Historia Del Transporte y La Infraestructura en Colombia

103811-portada carreteras.pdf 21/01/2009 03:45:45 p.m.
Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia (1492-2007)

Puente de Yond - INVAS
Jos Alvear Sann
Historia del Transporte

y la Infraestructura
en Colombia
Puente Helicoidal
Armenia-Pereira-Manizales
2008
(1492-2007)
Viaducto La Estampilla
ISBN 978-958-44-4422-6
2
Jos Alvear Sann
Historia del
Transporte y la
Infraestructura
en Colombia
(1492-2007)
Bogot, D. C., 2008

ISBN 978-958-44-4422-6
Jos Alvear Sann

Ministerio de Transporte, Bogot
Primera edicin: Diciembre de 2008

Diagramacin electrnica: Imprenta Nacional de Colombia
Impresin: Imprenta Nacional de Colombia
Prohibida la reproduccin total o parcial, por cualquier medio o con cualquier propsito, sin la autorizacin
escrita del Ministerio de Transporte.
Jos Alvear Sann, escritor, columnista y editor. Realiz estudios de Banca y
Seguridad Social en Pars, Planeacin en London School of Economics, Desarrollo
Econmico en la Escuela Nacional de Administracin Pblica de Alcal de
Henares y Administracin Educativa en Reading University.
Su estudio crtico El negocio del Metro (Consideraciones sobre una obra no
planificada, una contratacin leonina y una financiacin usuraria) obtuvo el
Premio Diners de Periodismo Econmico en 1991 (George Canning Award).
Es autor de La vida ejemplar de Mariano Ospina Prez, de Los espectros de
Panam (ensayo publicado en 2003 con motivo del centenario del despojo del
Istmo) y del Manual del Ro Magdalena, aparecido en 2005.
La historia permite comprender, pero no exige absolver.
Nicols Gmez Dvila

Prlogo
E
l Ministerio de Obras Pblicas fue creado en 1905 por el gobierno de Rafael Reyes, cuyo
primordial propsito fue el de reconstruir a Colombia, impulsndola por la senda del
progreso.
El Despacho se conoci durante algunos aos como Ministerio de Obras Pblicas y Fomento,
antes de especializarse en las primeras, a medida que sus otras funciones pasaban a otros
departamentos del Estado.
Antes de 1930 fue fundamentalmente un ministerio de ferrocarriles, despus de ese ao
se convirti en un ministerio de carreteras, pero siempre se ocup del conjunto de las vas
terrestres y fluviales, con variable acento. Construy, adems, multitud de edificios pblicos,
conserv monumentos nacionales y canaliz auxilios para las entidades territoriales.
En algunas ocasiones fue encargado del aprovechamiento de aguas y la generacin elctrica,
o de la aviacin civil, que no vino a ser definitivamente suya hasta poca muy reciente.
En 1992 adquiri su actual fisonoma como Ministerio de Transporte, para dirigir, orientar
y planificar el desarrollo de este vital sector de la economa nacional, que cobija las entidades
ejecutoras de las obras requeridas por tierra, ros, mares y aire.
Esta es una historia que merece ser contada, porque el conocimiento que se tiene de ella
es escaso por el agotamiento o vetustez de los principales libros que tratan el asunto y adems
por la cantidad de ideas recibidas que poco corresponden a la realidad.
El tema es tan amplio como interesante y por ello, al cumplirse los primeros 100 aos de la
Cartera, el Ministerio de Transporte juzg propicia la ocasin para contar su historia a un pas que,
en considerable medida, ha llegado a ser lo que es por una descomunal intervencin del Estado
a lo largo del ltimo siglo, sin la cual Colombia no hubiese ingresado en la modernidad.
La historia del transporte y su infraestructura est llena de tropiezos y, consecuencialmente,
no es fcil de relatar. Para narrarla, el Ministerio escogi a Jos Alvear Sann, escritor bien conocido
por la independencia con que ha tratado los temas de transporte en varios libros el ms
reciente de los cuales es su Manual del ro Magdalena y en numerosos artculos de prensa.
Esa independencia de criterio, que el Despacho considera indispensable, es la mejor
recomendacin para este libro, que si bien no refleja ni compromete al Ministerio, merece atenta
lectura por la multitud de asuntos que somete a la consideracin del pas.
Andrs Uriel Gallego Henao

Ministro de Transporte
ndice
Prlogo...................................................................................................................................................................................... 9
Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

Introduccin............................................................................................................................................................................. 17
Primera parte
Antes del Ministerio de Obras Pblicas
Captulo I
. El pas que no conoca la rueda.......................................................................................................................... 23
. 1. Del Caribe al Altiplano................................................................................................................................... 25
. 2. El ro...................................................................................................................................................................... 27
. 3. El champn........................................................................................................................................................ 29
. 4. Por tierra ............................................................................................................................................................ 35
. 5. El Canal del Dique........................................................................................................................................... 37
. 6. Caminos coloniales ....................................................................................................................................... 38
. 7. Vsperas de la Independencia..................................................................................................................... 42
. 8. El vapor y el macadam.................................................................................................................................. 45
. 9. El pas que s conoca la plvora................................................................................................................ 53
. 10. Los caminos republicanos......................................................................................................................... 54
. 11. Un encuentro en Nare................................................................................................................................ 60
. 12. Arriera............................................................................................................................................................... 62
. 13. Puentes finiseculares................................................................................................................................... 66
. 14. Un pas sin crdito........................................................................................................................................ 72
. 15. Y sin ingenieros!........................................................................................................................................... 77
Captulo II
. Llega la rueda............................................................................................................................................................. 81
. 16. La triple revolucin del transporte.......................................................................................................... 81
. 17. El ferrocarril de Panam.............................................................................................................................. 87
11
. 18. La supersticin ferroviaria.......................................................................................................................... 90
. 19. El Ferrocarril de Sabanilla........................................................................................................................... 94
. 20. El contexto latinoamericano...................................................................................................................... 97
. 21. Las Trochas de los Ferrocarriles Colombianos.................................................................................... 99
. 22. Aparece Francisco Javier Cisneros.......................................................................................................... 103
. 23. Once das para un contrato...................................................................................................................... 108
. 24. El contrato del Ferrocarril de Antioquia................................................................................................. 110
. 25. El Ferrocarril de Nunca Jams.................................................................................................................. 113
. 26. La rescisin del contrato con Cisneros................................................................................................. 116
. 27. Los otros tres del cubano........................................................................................................................... 1198
. 28. Auge ferroviario?.......................................................................................................................................... 123
. 29. Ferrocarril de Santa Marta.......................................................................................................................... 129
. 30. La ley ferroviaria de 1892.......................................................................................................................... 130
. 31. Un tribunal de arbitramento en 1895.................................................................................................. 131
Segunda parte
Doloroso Aprendizaje
Captulo III
. El Ministerio de Obras............................................................................................................................................. 139
. 32. Cuando despunta el siglo.......................................................................................................................... 139
. 33. El quinquenio................................................................................................................................................. 144
. 34. El Ministerio de Obras................................................................................................................................. 146
. 35. Caminos y carreteras................................................................................................................................... 153
. 36. Reyes y los ferrocarriles.............................................................................................................................. 157
Captulo IV
. Hacia la modernidad ............................................................................................................................................ 165
. 37. Los ferrocarriles en 1911............................................................................................................................ 165
. 38. El grano y los ferrocarriles.......................................................................................................................... 167
. 39. Primitivas carreteras ................................................................................................................................... 171
Jos Alvear Sann
. 40. Cables areos................................................................................................................................................. 176

. 41. Locomotoras................................................................................................................................................... 178
. 42. Colombia en 1922....................................................................................................................................... 182
. 43. El ingeniero Pedro Nel Ospina................................................................................................................. 183
. 44. Historia de dos ministros........................................................................................................................... 186
. 45. La renuncia de un ministro....................................................................................................................... 188
. 46. La prosperidad a debe................................................................................................................................ 189
. 47. La modernidad............................................................................................................................................... 190
12
Captulo V
. Agua............................................................................................................................................................................... 193
. 48. Un ro convulsionado.................................................................................................................................. 193
. 49. Un ro difcil..................................................................................................................................................... 194
. 50. La rivalidad de dos puertos....................................................................................................................... 198
. 51. Fletes y navegacin...................................................................................................................................... 199
. 52. Navegable?.................................................................................................................................................... 201
. 53. Petrleo y buques......................................................................................................................................... 208
. 54. Por el Dique y Cartagena ......................................................................................................................... 210
. 55. La historia de Bocas de Ceniza (I)......................................................................................................... 212
. 56. Situacin social del Magdalena................................................................................................................ 219
. 57. El puerto de Santa Marta .......................................................................................................................... 220

. 58. El puerto de Buenaventura....................................................................................................................... 221
. 59. Los puertos en 1950................................................................................................................................... 227
Captulo VI
. Aire................................................................................................................................................................................. 231
. 60. Menos o ms pesado que el aire?....................................................................................................... 231
. 61. La Compaa Colombiana de Navegacin Area............................................................................. 235
. 62. La Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Areos................................................................ 240
. 63. De la mula al avin?.................................................................................................................................. 247
. 64. Scadta y la guerra con el Per................................................................................................................. 248
. 65. El cndor y la geopoltica........................................................................................................................... 249
. 66. UMCA, Saco y el fin de Scadta................................................................................................................ 253
. 67. La escuela de Scadta................................................................................................................................ 255
. 68. Aerovas Nacionales de Colombia S. A................................................................................................. 256
. 69. Dos docenas de aerolneas...................................................................................................................... 258
. 70. Accidentalidad................................................................................................................................................ 259
. 71. Aerocivil............................................................................................................................................................ 260
. 72. Aviacin en 1950.......................................................................................................................................... 260
Captulo VII
. Acero............................................................................................................................................................................. 263
. 73. De Reyes a Ospina....................................................................................................................................... 263
. 74. El ferrocarril de Puerto Wilches................................................................................................................ 265
. 75. Marco Fidel y los ferrocarriles................................................................................................................... 267
. 76. Pedro Nel Ospina y los ferrocarriles....................................................................................................... 267
. 77. Los ferrocarriles y el empleo..................................................................................................................... 270
. 78. Los ferrocarriles a debe.............................................................................................................................. 271
13
. 79. De Bogot a Buenaventura....................................................................................................................... 273
. 80. El fiasco del tnel de Calarc................................................................................................................... 276
. 81. El exitoso tnel de La Quiebra................................................................................................................. 278
. 82. El ferrocarril de Antioquia en 1929 ...................................................................................................... 281
. 83. El ferrocarril del Carare................................................................................................................................ 283
. 84. Por fin un mapa y un balance!............................................................................................................... 285
. 85. El Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales............................................................ 291
. 86. Un remedio tardo........................................................................................................................................ 295
. 87. Tarde o temprano?...................................................................................................................................... 298
Captulo VIII
. Polvo.............................................................................................................................................................................. 301
. 88. Un pas sin automotores............................................................................................................................ 301
. 89. Consejo Nacional de Vas de Comunicacin...................................................................................... 310
. 90. El Plan de Obras de 1931......................................................................................................................... 311
. 91. Carreteras departamentales...................................................................................................................... 314
. 92. La Carretera al Mar....................................................................................................................................... 315
. 93. El tatequieto a los departamentos......................................................................................................... 316
. 94. Frenes vial....................................................................................................................................................... 317
. 95. Kilometraje y costo (1933-1948).......................................................................................................... 319
. 96. Las carreteras vacas.................................................................................................................................... 321
. 97. Pavimentos...................................................................................................................................................... 328
. 98. Ospina Prez, Presidente........................................................................................................................... 331
. 99. Mil novecientos cincuenta......................................................................................................................... 333
Tercera Parte
Avanzando en la modernidad (1950-1992)
Captulo IX
. Reconstruccin ........................................................................................................................................................ 339
. 100. La Misin Currie.......................................................................................................................................... 339
Jos Alvear Sann
. 101. Laureano Gmez, Presidente................................................................................................................ 341

. 102. El tercer General......................................................................................................................................... 343
. 103. El plan vial..................................................................................................................................................... 345
. 104. El Dorado...................................................................................................................................................... 349
. 105. El ferrocarril del Atlntico......................................................................................................................... 352
Captulo X
. Acelerado progreso.................................................................................................................................................. 357
. 106. El Frente Nacional...................................................................................................................................... 357
. 107. Vas y puentes en 1958.......................................................................................................................... 359
14
. 108. Empresa Colombiana de Aerdromos............................................................................................... 366
. 109. Alberto Lleras, Presidente........................................................................................................................ 371
. 110. Historia de Bocas de Ceniza (II)........................................................................................................... 375
. 111. Fondo Nacional de Caminos Vecinales.............................................................................................. 377
. 112. Empresa Puertos de Colombia............................................................................................................. 379
. 113. Carlos Lleras Restrepo, Presidente....................................................................................................... 383
. 114. Fondo Vial Nacional................................................................................................................................... 383
. 115. Planeacin y obras pblicas................................................................................................................... 387
. 116. Pastrana Borrero, Presidente.................................................................................................................. 389
. 117. Ensamblaje de vehculos......................................................................................................................... 391
. 118. Parque automotor...................................................................................................................................... 393
. 119. Presidencia de Alfonso Lpez Michelsen.......................................................................................... 397

. 120. Gobierno de Julio Csar Turbay Ayala................................................................................................ 399
. 121. Belisario Betancur y el Metro de Medelln ...................................................................................... 401
. 122. Virgilio Barco Vargas, Presidente........................................................................................................... 404
. 123. Predominio del automotor..................................................................................................................... 408
Captulo XI
. Dos retrocesos........................................................................................................................................................... 411
. 124. El ocaso del Magdalena............................................................................................................................ 411
. 125. El descalabro ferroviario............................................................................................................................ 413
Cuarta Parte
El nuevo modelo
Captulo XII
. El Ministerio de Transporte.................................................................................................................................... 425
. 126. La planeacin en la Carta de 1991...................................................................................................... 425
. 127. Transformacin institucional del Ministerio......................................................................................... 427
. 128. Cormagdalena............................................................................................................................................... 429
. 129. Plan para la recuperacin del transporte fluvial............................................................................... 432
. 130. Ingresos de Cormagdalena (1995-2004)......................................................................................... 435
. 131. Comienza a perfilarse el nuevo modelo ........................................................................................... 437
. 132. Plan Maestro de Transporte..................................................................................................................... 438
. 133. El modelo y su financiacin..................................................................................................................... 444
. 134. Concesiones viales...................................................................................................................................... 447
. 135. Concesiones de primera generacin .................................................................................................. 452
. 136. Segunda generacin de concesiones.................................................................................................. 456
. 137. Concesiones ferroviarias............................................................................................................................ 457
15
. 138. La tercera generacin de concesiones y el Inco.............................................................................. 461
. 139. Futuras concesiones................................................................................................................................... 464
. 140. El caso Commsa.......................................................................................................................................... 465
. 141. Repotenciacin de concesiones............................................................................................................. 467
. 142. Patrimonio vial.............................................................................................................................................. 467
. 143. Aviacin comercial (2007)...................................................................................................................... 471
. 144. Puertos (2007)............................................................................................................................................ 479
. 145. Plan 2500....................................................................................................................................................... 488
. 146. Tnel de La Lnea........................................................................................................................................ 489
. 147. Visin 2019.................................................................................................................................................... 491
Captulo XIII
. Transporte masivo.................................................................................................................................................... 497
. 148. El tranva de Bogot.................................................................................................................................. 497
. 149. Solucin para una deuda........................................................................................................................ 503
. 150. Bogot, de Metro a TransMilenio.......................................................................................................... 505
. 151. Los grandes buses rojos.......................................................................................................................... 507
. 152. Sistemas integrados de transporte masivo....................................................................................... 513
Anexo No. 1: Producto interno bruto, presupuesto nacional, inversin nacional en infraestructura de
transporte (1906-1991)........................................................................................................................................ 517
Anexo No. 2: Producto interno bruto, presupuesto nacional, inversin nacional en infraestructura de
transporte (1992-2005)........................................................................................................................................ 563
Anexo No. 3: Principales disposiciones del Decreto 2171 de diciembre 30 de 1992.............................. 573
Anexo No. 4: Modo carretero 2005............................................................................................................................... 581
. I. Bibliografa bsica.................................................................................................................................................. 587
. II. Memorias del Ministerio de Obras Pblicas y del Ministerio de Transporte.................................. 595
. ndice analtico........................................................................................................................................................... 597
. ndice onomstico.................................................................................................................................................... 605
. ndice de figuras........................................................................................................................................................ 609
. ndice de tablas......................................................................................................................................................... 617
Jos Alvear Sann
. Reconocimientos...................................................................................................................................................... 621
16
Introduccin
I
L

a historia de la economa nacional, de crecimiento persistente y sostenido, no puede
entenderse sin el seguimiento del Sector Transporte y de su infraestructura, temas que
hasta ahora no han recibido tratamiento de conjunto.
Despus de los tres siglos de la Colonia, que transcurren lenta y silenciosamente, pero
durante los cuales aparecen centenares de pueblos y caminos, configurndose provincias y
regiones, la independencia no va a significar un cambio veloz en la vida nacional. El pas sigue un
ritmo reposado, interrumpido infortunadamente por la frecuente actividad blica. La conquista
del poder es el propsito primordial de las gentes, las discusiones polticas tienen lugar dentro
de un clima acre y las personas se aferran apasionadamente a ideologas forneas. La bandera
y el sectarismo se aduean as del alma colombiana.
No era este el clima ms adecuado para el desarrollo econmico de un pas escasamente

poblado, asentado sobre un territorio tan extenso como difcil, carente de industrias y de
tecnologa.
Y, sin embargo, una lenta fermentacin se va imponiendo. Siempre apegado a la minera,

el pas comienza a desarrollar algunas agroindustrias, que aparecen y desaparecen segn los
vaivenes del mercado internacional o de las plagas. La quina, el ail, el tabaco, a finales del siglo
xix sern relegados al olvido por el caf, duradero y productivo.
El muy reducido trfico comercial empieza a incrementarse. El creciente volumen de la

cosecha cafetera para la exportacin demandar medios de transporte adecuados, terrestres y
fluviales, que llegarn relativamente tarde.
Despus de la ltima guerra civil, la de los mil das (1999-1902), el pas comienza a
despertar. En esa coyuntura, el problema del transporte se convierte en preocupacin acuciante,
que tendr su ms importante expresin en el Ministerio de Obras Pblicas, creado mediante el
Decreto legislativo 7 de enero 17 de 1905.
Pero antes de llegar a ese punto de referencia para el presente libro tendremos que
hacer una breve resea del transporte y de sus medios en un pas carente hasta entonces de
infraestructura, porque unos pocos kilmetros de ferrocarril y escasamente una carretera no
merecen ese nombre.
Al despuntar el siglo XX abundan los pases atrasados y aislados. La poblacin mundial

escasamente supera los 1.600 millones. La de Colombia, como pas especialmente estancado,
es de 3586.172.
17
El desarrollo econmico todava no se configura como preocupacin poltica. Se habla, eso s, y muchsimo,
de progreso, pero la distancia entre los pases ms avanzados de Europa Occidental, Estados Unidos, Japn, y
los dems, es abismal. Basta pensar que al comenzar el siglo pasado, mientras en Gran Bretaa los trenes ya
corren a ms de 80 km/hora, entre nosotros el silletero sigue cargando a sus espaldas a los viajeros europeos
y las damas y nios que alguna vez tienen que adentrarse en nuestros caminos de montaa.
Estamos frente a un tema apasionante el del transporte y su infraestructura en Colombia. Vamos a arrancar
de un punto muy bajo. Veremos cmo, en los cien aos que suceden a la creacin del Ministerio de Obras
Pblicas, se desarrolla una compleja historia en tres etapas.
Hasta 1950 se desenvuelve un largo perodo que, cargado de romanticismo, el pas asocia con un estado
feliz y creativo, cuando tristemente no pasa de ser una Patria Boba en materia de obras pblicas. Ser mi
obligacin encarar la realidad, desvelndola. Estoy preparado para recibir duras crticas cuando toque demoler
en este libro mitos y leyendas.
Entre mediados de siglo y el ao 1992 se realiza una labor inmensa en materia de infraestructura, orientada
por criterios crecientemente tcnicos, aunque dar mucho trabajo a los gobiernos desmontar estructuras
desuetas y francamente intiles. Todava el regionalismo podr durante esos aos imponer algunas obras
desacertadas, ostentosas y negativas.
Desde la transformacin del Ministerio de Obras Pblicas en Ministerio de Transporte han transcurrido
quince aos, durante los cuales las determinaciones se van haciendo ms objetivas, la infraestructura se
moderniza y hay claridad sobre su desarrollo futuro.
No desconozco que falta mucho para superar el retraso relativo evidente en un pas ya bien motorizado,
cuya poblacin se acerca a los 50 millones, la mitad en circunstancias muy desventajosas pero, a pesar de
serios tropiezos, la racionalidad se va imponiendo en las decisiones.
En este contexto, la relacin entre transporte eficiente y desarrollo econmico es obvia, contrariamente a
lo que suceda en los primeros estadios de esta historia, signados por la fe ingenua en los efectos prodigiosos
e inmediatos de un tren sin carga o de una carretera vaca.
Sin exageracin puede afirmarse que a Colombia le ha tomado cerca de un siglo alcanzar la madurez en
materia de infraestructura y transporte. Brotes de regionalismo bien apoyado polticamente an proponen
soluciones quimricas para los problemas relativos a la movilidad, pero es justo reconocer que en los ltimos
aos se ha definido una poltica en materia de transporte masivo, acompaada de las correspondientes
asignaciones, racional y econmica, sin desbordamientos, digna de ser estudiada y replicada en varios pases
que enfrentan retos parecidos a los nuestros por la creciente urbanizacin de sus poblaciones.
La red vial se est transformando adecuadamente. Los puertos responden a un comercio cada vez ms
activo, lo rescatable de los ferrocarriles va a encontrar respuesta a travs de concesiones y, finalmente, el pas
va a resolver, con el tnel de La Lnea, el cuello de botella ms duradero e irritante.
II
Jos Alvear Sann
Los libros de historia (incluyendo los de historia econmica) abundan en datos que escasamente significan
algo. Hablar, por ejemplo, de exportaciones de $2353.551 (o de $4000.000 si se tienen en cuenta las
operaciones ilegales como el contrabando) hacia 1810, apenas parece indicar cifras irrisorias, propias de un
indecible atraso, o cifras totalmente incapaces de dar la menor idea sobre las magnitudes econmicas del
pasado.
En este libro vamos a traducir las cifras antiguas, hasta donde nos sea posible, en dlares de 2005 o
de 2007. Es un ejercicio de apreciacin que no pretende exactitud. Apenas procura un razonable grado de
aproximacin, para dar coherencia a nuestro recuento de la evolucin del transporte y la infraestructura en
Colombia.
18
Antes era muy difcil intentar ese ejercicio, pero ahora disponemos de herramientas accesibles para la
expresin en dlares actuales de cifras antiguas. Hemos adoptado el Consumer Price Index 1800-2007, que
ofrece el Federal Reserve Bank de Minneapolis1.
Nos contentamos con ser apenas los precursores para presentar de una manera clara y didctica las cifras
histricas y, por tanto, esperamos que los economistas profesionales avancen hasta que puedan ofrecernos
cifras mucho ms exactas en estos asuntos.
El lector encontrar amplia informacin sobre la historia presupuestal de la infraestructura y el transporte
en Colombia, en pesos y en dlares de 2005, para todos los aos que corren entre la creacin del Ministerio
de Obras y su centenario en 2005, en los dos anexos que acompaan el presente libro.
Finalmente aspiramos, con algo de atrevimiento, a tratar estos temas estimulando en los lectores el
estudio de los asuntos del transporte con detenimiento e independencia de criterio. Esperamos contribuir as,
en alguna manera, a que cada vez sean ms tcnicas y racionales las determinaciones en este vital sector de
la economa.
1 http://s.org/Research/data.us/calc.hist1800.cfm
19
Primera
parte
Antes del Ministerio
de Obras Pblicas
Captulo I
El pas que no conoca
la rueda
P
arecer sorprendente la afirmacin de que en 1905, cuando aparece el Ministerio de
Obras Pblicas, Colombia segua siendo un pas que no conoca la rueda.

En efecto: salvo algunos coches de alquiler en Bogot, de unos pocos para el
servicio de altos dignatarios o de ricos empresarios en Barranquilla, Cartagena y Bogot, de
algunos carros de yunta en el Altiplano y de los escasos trenes que circulaban por algunas
raquticas carrileras, en el vastsimo territorio habitado del pas la inmensa mayora jams haba
visto vehculos arrastrados sobre ruedas. Unos cuantos automviles que iban pronto a llegar
seran simples objetos de ostentacin, permanentemente averiados, que consuman gasolina
importada y cuyas espordicas salidas a las calles suscitaban toda clase de comentarios ante el
inslito espectculo, en dos o tres ciudades.
Oportunamente volveremos sobre el anterior asunto porque primero se har referencia a uno
de los hechos ms curiosos: el desconocimiento de la rueda por parte de los nativos americanos.
En la mayor parte de las culturas precolombinas aparece el disco, sea como calendario,
pectoral, arete, escudo o motivo ornamental. Nuestra orfebrera presenta discos de rara belleza,
pero ningn pueblo americano pas de este a la rueda. Igual fenmeno se presenta en frica.
El uso de la rueda significa un salto cualitativo fundamental que probablemente explique el
avance de unos pueblos sobre otros.
Segn la Columbia Encyclopaedia, la rueda y el eje aparecen en la Edad de Bronce, 2700 a.
C., cuando, adems, se empieza a enganchar bueyes y caballos a los carros.
En un libro magnfico, Caminos: breve historia, ancdotas, datos estadsticos, Fernando

Snchez Sabogal nos indica:
Fue en la baja Mesopotamia, en las riberas de los ros Tigris y Eufrates, donde
surgieron las primeras ciudades-estado conocidas (). El pueblo sumerio, que
se haba establecido en esta regin, adopt un esquema de civilizacin basado
esencialmente en el intercambio comercial. Sus ciudades pasan, adems, por ser
las ms antiguas del mundo. Se sabe con certeza que Uruk y Lagash gozaban
de prosperidad en el tercer milenio a. C. Ur de Caldea, como se le denomina en
el Antiguo Testamento, patria del patriarca Abraham, fue quiz la ciudad ms
clebre de Sumeria () y la existencia en ella de vas terrestres con algn grado
de tecnificacin se infiere al observar su estandarte, hoy en el Museo Britnico, en
el cual se incluyen algunos vehculos con ruedas2.
2 Snchez Sabogal, Fernando. Caminos: breve historia, ancdotas, datos estadsticos. Bogot: MOP-Universidad del Cauca; 1993, p. 1.
23
A continuacin el distinguido ingeniero nos habla de los carros de egipcios, babilonios, griegos y persas,
antes de referirse a los romanos.
Dice que los espaoles se admiraron de los caminos aztecas:
En verdad, debera causar impresin la magnitud del camino, si se tiene en cuenta que el
pueblo azteca no conoca las bestias de carga ni los vehculos rodantes y el transporte de
mercanca se haca por medio de indgenas cargueros, llamados tanemes, que llevaban a
cuestas hasta dos arrobas en recorridos de 5 leguas3.
Y hablando del Camino del Inca dice:
Sorprendi a los espaoles que por tan inmenso camino no circulasen vehculos de ruedas y
que no habiendo animales de tiro ni de silla, pues la llama, nica bestia disponible, solo poda
transportar de 2 a 3 arrobas ()4,5.
Si as era la situacin en los dos grandes imperios amerindios, es fcil imaginar la que reinaba en nuestro
territorio, donde pequeas tribus, generalmente aisladas, poco o nada comerciaban. Solo haba algunos
senderos por donde los aborgenes, descalzos y a pie, llevaban pequeos bultos con sal, oro, piezas de
orfebrera y cermica, esmeraldas, etc.
En el Manual del ro Magdalena se lee:

La dieta muisca se complementaba con productos obtenidos por el trueque. En sus ferias y
mercados haba amplia variedad de bienes: Algodn y aj de la tierra caliente; cuentas de collar
en piedra o caracoles marinos que llegaban por trueques sucesivos desde Santa Marta; cermica
y orfebrera; mantas tejidas. Los productos muisca eran apreciados en otras regiones, como la
sal, que bajaba por el ro Magdalena hasta ms all de Barrancabermeja, o las esmeraldas
que se han hallado en la regin Calima (Valle del Cauca) y el Sin () Los cronistas espaoles
se sintieron sorprendidos por el ambiente ritual que se viva en los mercados: Trocaban todo en
silencio, sin nada de moneda, sin conflicto alguno6.
Este exiguo comercio tambin se realizaba por la va del Magdalena, conocido con diferentes nombres:
Karihuaa, Arl o Arv, Guacahayo, Yuma, segn la regin.
Los caminos, senderos y ros seguidos por los aborgenes van a prolongarse en muchos caminos coloniales
y llegarn hasta definir, con el correr del tiempo, el trazado de ms de una carretera.
Precisamente es un sendero indgena el que va a determinar la formacin de nuestro pas, tan diferente
de los dems de Hispanoamrica: La combinacin entre el ro Magdalena y el sendero que conduca de las
tierras del Zipa a Tora permitir a Gonzalo Jimnez de Quesada conquistar el territorio que llegar a ser el
Nuevo Reino de Granada.
La conquista no es un hecho instantneo. Entre la llegada de Coln a nuestras costas y la muerte de don
Felipe II transcurren 106 aos, en los cuales los dominios de Espaa alcanzan apenas tres de los diecisis
Jos Alvear Sann
millones de kilmetros cuadrados que las naciones que se emancipan se repartirn al comenzar del siglo
xix.
Ciudad de Mxico est a unos 250 kilmetros de la Costa Atlntica pero sus habitantes, como hemos
visto, tenan amplios caminos por los que luego rodarn las carretas espaolas. Guatemala est a escasos
100 de la costa Pacfica. Managua y San Salvador no se alejan ms de 30 del mismo litoral. San Jos est a
50. Panam es un puerto, como son Lima y Santiago, unido a Valparaso, y Buenos Aires, Montevideo, Ro
3 Ibdem, p. 2.
4 Ibdem, p. 8.
5 Sobre el peso de la arroba castellana, ver Alvear Sann, Jos. Manual del ro Magdalena, Bogot: Cormagdalena; 2005, p. 152.
6 Alvear Sann Jos. Op. cit., p. 85.
24
de Janeiro y Caracas. El alto Per dependa de Lima y su inmensa riqueza mineral sala al mar por caminos
incaicos. Asuncin era un punto remoto pero accesible por uno de los ros ms navegables del mundo. Quito
ha gravitado sobre Guayaquil, a unos 300 kilmetros, pero est unido a ese puerto por caminos incaicos.
Si bien es cierto que Mxico est situado a 2.240 metros de altura y Quito a 2.850, los 2.600 de
Bogot presentan especiales obstculos, porque est separado de Honda por 250 kilmetros y esta dista de
Barranquilla 1.012 por el ro.
En todos los pases americanos la conquista del Hinterland se hizo a partir de la costa y la administracin se
ejerci desde esta hacia el interior. En cambio nuestra capital estaba separada del puerto de Cartagena por un
azaroso viaje de unos 35 das, cuando no haba tropiezos durante la buena estacin. De all a Sevilla los galeones
tardaban entre 72 y 95 das7.
1. Del Caribe al altiplano

La hazaa de Jimnez de Quesada es una de las ms impresionantes de la historia universal. Despus de
superar varias tribus hostiles en su marcha desde Santa Marta, se adentra en la espesura.

Cedamos la palabra a Germn Arciniegas:
Ya estamos en la selva. Basta internarse unos pasos, dejar atrs los primeros troncos, para
que los paisajes de Sompalln queden hundidos en el recuerdo. Aqu ya no hay luz, sino una
claridad difusa que se ablanda entre las frondas, hasta convertirse en penumbra hmeda, tibia,
cargada de olor vegetal. Primero los soldados encuentran esto oscuro, pero a medida que los
ojos se acostumbran van tomando forma los troncos rojizos, las ramazones, las lianas tocadas
de moho, de musgo, de lquenes. Se conoce el da porque la claridad despierta lentamente,
lechosa y matinal. A medioda esa misma claridad se tie de rosa y luego al atardecer se
desmaya entre unos dedos azules que anuncian la noche de oscuro cobalto, de azabache
fino. Nunca jams se sabe del sol. La techumbre de las frondas no es tan rala como para que
se filtre un rayo diagonal, ni caiga a plomo la luz del cnit. Hay, segn las horas, la claridad
blanca, rosada o azul, que envuelve los troncos glaucos y canelas, que se adormece en las
hojas, que se contagia de filtros vegetales. De noche cruzan insectos con ojos de candela.
Los soldados atisban, no vaya a sorprenderles de pronto la pupila fosforescente de los tigres.
Delante van rompiendo troncos los zapadores de Jernimo de Inz. Con machetes, hachas,
asadores, cortan bejucos, abren trochas. Detrs, la tropa ayuda a los caballos que tropiezan y
caen de bruces. Los ms sanos les prestan el brazo a los ms dbiles. Otra vez hay hambre.
De Sompalln salieron casi sin grano de maz y la selva no es precisamente un granero.
Races duras y amargas, jugos casi imposibles de extraer. El aire denso, tibio, hmedo, marea y
forma un obstculo material que hay que romper. Muy pronto el soldado, rodo por el apetito,
come de todo. En los calderos hierven lagartos, culebras, sapos, correas que se cercenan a los
arneses. Cuando muere un caballo hay un banquete.
Algunos se quedan rezagados. Se esconden detrs de los rboles, para que nadie se d cuenta,
para que no les obliguen a dar un paso ms y pasar tranquilos al otro mundo que es el nico
nuevo mundo que ahora les entusiasma. Quesada tiene que redoblar la vigilancia para impedir
estas fugas a la eternidad. Se recela de quienes les dan muerte a los caballos por hacerse a un
pedazo de carne. El caballo es la gran palanca de la conquista y Quesada publica por bando que
castigar con pena de muerte a quien mate un caballo. Lo horrible de estas rdenes est en que
se cumplen () hay un soldado que va acompaado de su hijo. El hijo no vacila. Sacando bros
de su debilidad carga a cuestas a su padre y avanza as uno y otro da. El fraile le despide.
7 Alvear Sann Jos. Op. cit., pp. 95, 98, 149.
25
Sobre el cadver del viejo coloca el hijo unos puados de tierra. Esta tierra s es, para los que as
quedan, tierra firme. La tropa sigue su marcha. No hay que detenerse en escrpulos. Tambin
se come carne humana. Al compaero muerto se le vuelve pedazos que van a la caldera. Hay
grupos azarosos de soldados que se confabulan para estos lgubres efectos. Y ya se espa
en la golosa mirada del compaero la posibilidad de un asesinato. La noche est llena de
temores: el temor de los tigres, el temor de los hombres, el temor de las culebras. Juan Serrano
duerme una noche en la hamaca, y llega hasta l un tigre. La primera vez logran ahuyentar a
la fiera los soldados. Pero el animal cauteloso se retira con pasos de terciopelo, espera en las
vecindades y cuando ya est en reposo el campamento, vuelve y de un bocado alza con el
espaol con la misma facilidad con que un gato carga con un ratn, segn narra el cronista.
A veces se sale de la selva. Hay entonces cinagas y pajonales que deben atravesar los
soldados. En los pajonales se encuentran de pronto venados que alcanzan sin trabajo los de a
caballo. Las cinagas estn infestadas de caimanes. Cuando llegan a un ro y hay demora de
das, suelen arrojarse al agua los cadveres de quienes van muriendo. Los caimanes cebados
siguen a la tropa que tan generosa se muestra as con ellos. Llega a ser tan grande el peligro
de estas fieras, que para sacar agua tienen que hacerlo los soldados con totumas que amarran
al extremo de una vara. Juan Lorenzo, buen nadador, atraviesa un ro para trozar desde la
orilla opuesta una ceiba y buscar as un puente para la tropa () cae en las fauces de un
caimn8.
En octubre de 1537, a los seis meses de la partida, llegan a Tora, la actual Barrancabermeja. De los 873
soldados han sobrevivido 176 y 60 caballos de 76. En promedio han fallecido cuatro espaoles por cada da
de camino, pero sin mencionar cuntos indgenas cargueros se han perdido en el camino.
Afortunadamente para su empresa, don Gonzalo observa que los indios de ese poblado disponen de
panes de sal, y decide seguir por la trocha indgena. De persistir por la selva todos ellos hubieran perecido.
Una clsica historia de Colombia nos cuenta que:
Emprendi camino por las serranas del Atn (alto Opn) y despus de vencer las dificultades
del largo y penoso viaje, lleg a las frtiles tierras donde ms tarde se fund Vlez. El cambio no
pudo ser ms halageo () a la escasez sucedi la abundancia, al clima deletreo y ardiente el
agradable y sano de la nueva tierra que atravesaban: y sobrevino grande entusiasmo en aquella
expedicin9.
Cesan las muertes y la expedicin culminar con la fundacin de Bogot en agosto del siguiente ao. A
partir de entonces nuestro pas ser andino, centralista y tendr que luchar siglos para vencer el aislamiento.
Su eje, su espina dorsal, durante los siguientes cuatro siglos ser el ro Magdalena. La comunicacin entre
Bogot y el mar, y Europa o los Estados Unidos, ser siempre una combinacin de malos caminos y el ro.
Luego de ferrocarril y carretera primitivos y el Magdalena, hasta bien entrado el siglo xx, cuando aparezcan
carreteras no tributarias de la gran arteria fluvial.
Jos Alvear Sann
La llegada de Jimnez de Quesada dejar la semilla del camino del Carare, ruta la ms lgica para unir
el altiplano con el ro, pero el regreso del conquistador a la pennsula para definir sus derechos frente a los
de Belalczar y Federmn establece otra ruta, la de Honda, ciudad que desde entonces se opondr al primer
camino, como veremos muchas veces en el curso de esta historia.
Y desde entonces, tambin nuestro Hinterland ser difuso, plural, regional. Seremos un pas de regiones
mal comunicadas con la capital y entre ellas, que permanecern unidas por un inexplicable y admirable
sentido nacional que impedir el fraccionamiento del pas.
8 Arciniegas, Germn. El caballero de El Dorado. Bogot: Compaa Grancolombiana de Ediciones; 1959, p. 71.
9 Henao, Jess Mara; Arrubla, Gerardo. Historia de Colombia. Bogot: s. e.; 1910, p. 96.
26
Figura 1. La selva virgen. Dibujo de Riou. Le tour du monde, 1876.
2. El ro
Cuando tres aventureros (Belalczar, Jimnez de Quesada y Federman) se encuentran inesperadamente
en Santa Fe, en vez de resolver sus pretensiones por las armas, regresan juntos a Espaa para que la Corte
determine sus derechos. Con este viaje comienza la historia del transporte en Colombia.
27
De este viaje, que emprenden al despuntar mayo de 1539, sabemos varias cosas: 1. Que bajaron de la
Sabana a caballo a Guataqu (al norte del actual Girardot). 2. Que all se embarcaron en piraguas y tuvieron
que salvar los raudales de Honda. 3. Que llegaron a Cartagena a comienzos de junio de 1539.
Jos Alvear Sann
Figura 2. La piragua. Dibujo de Mario Pelez.
28
Descontando los trayectos terrestres, navegaron unos mil kilmetros en un mes. En consecuencia, se
puede hablar de diez a doce horas diarias de piragua (porque no se navega de noche) para avanzar unos 33
kilmetros por da.
En cambio, remontar el ro demoraba, por lo menos, ms del doble del tiempo, porque en vez de ir a
merced de la corriente hay que avanzar a golpes de prtiga. Rafael Gmez Picn calcula que de Cartagena a
Honda se tardaba hasta 60 das en piragua, es decir, unos 17 kilmetros diarios.
Desde luego, las piraguas carecan de toda comodidad. La comida consista en pescado sacado del ro.
Nada de bao, por los caimanes. Un modesto toldillo para defenderse del sol.
Las piraguas, entonces, irn y vendrn a medida de los escasos viajeros y de las pocas cargas, cuando sean
requeridas. No hay salidas fijas ni puertos ni hospedajes a lo largo de las riberas entre tupidas selvas vrgenes.
De da se navega y a la oracin se amarra la piragua a un rbol, pero vigilando para que no repte hasta all la
serpiente, no salte el tigre, no se trepe el caimn, porque a la velocidad del remo y de la prtiga, entre puerto y puerto
hay varios das de navegacin. Y millones de mosquitos hincndose da y noche en las carnes de los viajeros.
El pas que ahora llamamos Colombia se inicia con la fundacin de Bogot, y desde ese mismo momento
el Magdalena asegura la comunicacin del altiplano con la costa. De all en adelante los galeones aseguran

el contacto con la metrpoli.
Tambin desde ese momento se establece una constante en la navegacin por el Magdalena: esta
siempre ser diurna, sea en piragua, luego en champn, ms tarde en vapor y por remolcador (v. gr. 128,
ayudas satelitales para la navegacin).
Esto era imperativo por la condicin del ro. De noche no se ve bien. Cuando hay sequa es muy fcil
encallar en los bancos de arena. Cuando llueve su corriente es muy impetuosa y traicionera. El canal navegable
del ro es cambiante. Hay sectores donde abundan enormes rocas que hay que esquivar. Entre puerto y puerto
las distancias son muy apreciables.
Las piraguas y canoas zozobraban con gran facilidad y su capacidad para transportar mercancas era muy
reducida. Se haca conveniente disponer de una embarcacin ms segura y de mayor capacidad.
A esa necesidad responder el champn.
3. El champn
Desde la fundacin de Santa Fe de Bogot en 1538 hasta la introduccin del champn a partir de 1561,
la piragua ser la embarcacin del ro Magdalena.
La historia habitualmente recuerda los hechos de guerra y las decisiones polticas, pero deja en segundo
plano acontecimientos y decisiones mucho ms importantes para la vida y el bienestar de las gentes.
Pocas veces nos detenemos a pensar que la fundacin de una fbrica, la apertura de una carretera, la introduccin
de un nuevo cultivo, son hechos ms dignos de ser conocidos y elogiados que las hazaas militares.
Por excepcin, la historia de Colombia no olvid los nombres de sus dos primeros empresarios, aunque
no resuenan con el mismo timbre que los de tantos feroces y pendencieros conquistadores, cuyas fechoras
nos son familiares, y cuyos lugares y fechas de nacimiento y muerte tuvieron que ser aprendidas de memoria
por tantas generaciones.
De Hernando de Alcocer y de Alonso de Olalla Herrera se recuerda que el primero vino con Alfinger
y el segundo con Federman. Ambos se hicieron encomenderos por los lados de Honda y se asociaron
para capitular el camino de Bogot al Magdalena. Y como este conduca al ro, introdujeron el champn,
embarcacin que iba a perdurar hasta despus de 1930, como quien dice, casi 400 aos, porque despus de
la aparicin de los vapores en el Magdalena sigui compitiendo, cada vez con menor xito, contra ellos.
29
La introduccin del champn coincide prcticamente con la instalacin del rgimen colonial, forma poltica
que empieza a sustituir, a partir de 1550, el predominio de los conquistadores.
A medida que el poder de la Corona se afianza, se van estableciendo autoridades que hoy podramos
llamar civiles. El poder ya no se ejercer como resultado de un contrato entre el Rey y un aventurero para
repartirse un botn, porque los oficiales que va estableciendo la Corona tienen que ejercer el gobierno dentro
de un marco legal rgido, estn sometidos a controles y tendrn que dar estrecha cuenta de los impuestos que
recaudan y de su correcta inversin.
Desde luego, la lejana de Espaa por un lado, y por otro la escasez de medios y el aislamiento de los
territorios bajo su mando, harn con frecuencia que el poder de los Oidores no siempre sea muy eficaz para
impedir desmanes y malversaciones.
Sin embargo, a medida que van muriendo los conquistadores, el rgimen de los encomenderos se
consolida como un sistema mucho ms llevadero que el anterior. Al mismo tiempo, el poder de la Real
Audiencia se va fortaleciendo.
La Real Audiencia se instala el 17 de abril de 1550, apenas doce aos despus de la fundacin de Bogot.
Este es un organismo judicial y administrativo a la vez, formado por tres Oidores, remoto origen del poder
central en nuestra patria.
En los ltimos quince aos el poder espaol se ha extendido ampliamente, como lo indican las fundaciones
de Barrancabermeja y Cali (1536), Mompox y Popayn (1537), Tunja, Vlez y Anserma (1539), Cartago (1540),
Santa Fe de Antioquia (1541), Ibagu (1550), entre otras. Empieza a haber un Nuevo Reyno de Granada.
Desde entonces, el ro Magdalena fue el eje, la espina dorsal del pas. La comprobacin de esta singularidad
ha llevado a algunos a afirmar que dentro del sistema colonial de transporte el Magdalena ser, gracias al
champn, una extensin del mar y Honda ser, por lo tanto, el puerto de Bogot.
Hablemos pues del champn, que ser el ms duradero protagonista de la navegacin de nuestro gran ro.
Primero Alcocer y Olalla, siguiendo el sendero de los indios, mejoran el primer camino real entre Bogot
y el Magdalena.
As empieza otra constante histrica: Casi todos los caminos reales conectarn las fundaciones espaolas
con las orillas del Magdalena y luego pasar lo mismo con las carreteras y ferrocarriles de la Repblica.
Estos caminos reales apenas son una adaptacin del sendero de los cargueros peatones nativos, para
las mulas y caballos. Pero el destino es el mismo: El gran ro que en poca indgena llevaba a los pequeos
mercados de las riberas y en la poca colonial terminar en Sevilla.
Por mejorar el sendero, los dos empresarios van a cobrar una contribucin. El trfico no es muy grande,
pero todas las cosas en economa guardan alguna proporcin.
Viendo la insuficiencia de las piraguas, Olalla y Alcocer construyen el primer champn. Esta embarcacin
Jos Alvear Sann
tiene origen en una usada en el Extremo Oriente para el transporte fluvial.
La inslita procedencia del champn se debe, a mi juicio, a los navegantes portugueses, buenos conocedores
de los pases orientales y que para 1551 estaban bien activos tanto en Brasil como en las colonias espaolas.
No olvidemos que precisamente el portugus Jernimo de Melo fue el primer navegante del Magdalena.
Sampn (san-ban) quiere decir bote de tres a bordo. Se trata de una canoa fluvial que dispone de timn
(Oxford English Reference Dictionary). Pero all no terminan las diferencias entre la embarcacin oriental y la
nuestra, como puede verse en la figura 3.
No debemos confundir los champanes con los bongos. Frecuentemente se lee que los bongos se
construan horadando los troncos de grandes rboles, como las ceibas, que alcanzaban hasta 30 metros de
alto a las orillas del ro.
30
Los bongos, efectivamente, eran grandes canoas y se hacan de troncos enterizos. Tambin eran
palanqueados por corpulentos bogas y transportaban cargas similares a las de los champanes, pero por
carecer de toldo no eran aptos para largos viajes con pasajeros.
Figura 3. El champn. Dibujo de Mario Pelez
31
Los champanes, en cambio, se construan empatando tablones de cedro que luego eran calafateados con
la brea encontrada por los espaoles en Tora, que brotaba en forma de manantial a la superficie.
Desde la Colonia tambin navegaron en el Magdalena las balsas, muy convenientes para pequeos
trayectos, impulsadas por prtigas, de manera similar a los champanes.
Varios viajeros dejaron consignadas sus experiencias de la navegacin del Magdalena en champanes.
Quiz la ms completa sea la de Alexander Freiherr von Humboldt (1769-1856), famoso cientfico y explorador
alemn.
Humboldt, en 1792, siendo an muy joven, fue nombrado para un cargo relacionado con el desarrollo de
la minera en su nativa Prusia. Ms tarde organiz una expedicin por Cuba, Centro y Surmerica, acompaado
por Aim Bonpland. Esta expedicin dur cinco aos, de 1799 a 1804, y fue recogida por Humboldt en 23
volmenes.
Sus observaciones tuvieron mucha importancia para la geografa fsica y la meteorologa, pero su prodigiosa
curiosidad por todas las ciencias le impidi, tal vez, profundizar suficientemente. Por esa razn muchas de
sus conclusiones parecen apresuradas. Por ejemplo, su descripcin de los experimentos que realiz sobre la
respiracin de los caimanes, precisamente en Mompox, a mi juicio, es ms pintoresca que cientfica.
Para nosotros su relato es precioso y nos ilustra sobre cmo era el viaje en champn, que no tuvo mayor
variacin en sus condiciones desde su introduccin hasta su desaparicin en el Alto Magdalena ya bien
entrado el siglo xx.
El relato del recorrido de Humboldt y Bonpland por nuestro gran ro fue publicado por la revista del
Instituto Geogrfico Agustn Codazzi en su primer nmero, en el ao 1970, de la cual proceden las citas sobre
ese viaje.
Salieron de Cartagena el 19 de abril de 1801, rumbo a Quito, pero previendo escala en Bogot para visitar
a Mutis, acompaados del mdico francs Louis de Rieux y de su hijo. Atravesaron la espesa selva que cubra
todo el territorio desde Cartagena hasta el Canal del Dique, que no pudieron navegar porque:
Como la desembocadura del Magdalena se ha obstruido en forma tal con arena que a duras
penas puede entrar bien una canoa pequea y como, adems, la posicin oriental de esta
desembocadura respecto de Cartagena es muy incmoda, el dique es sumamente importante
para el comercio entre Cartagena y Santa Fe. Pero este dique est ms de siete meses al ao
sin agua ().
Llegaron a Mahates al da siguiente y continuaron por tierra, atravesando un bosque bellsimo formado por
mimosas, palma amarga y guaduales, hasta Barrancanueva (cerca del actual Calamar). All se toparon con el
champn que haban encargado a Mompox:
Nuestro champn tena 23.5 metros de largo y 2 metros de ancho en el centro. Ambos extremos
terminaban en punta. El piso era exactamente rectangular, una forma muy incmoda pero
ciertamente necesaria para la estabilidad. El centro del champn (3/5 del mismo) es curvado,
Jos Alvear Sann
cubierto por un elevado toldo de 6 pies de altura, de palmera tupida. En el extremo posterior
libre se hace fuego y all, mudos y con expresin de misteriosa importancia, estn el timonel y
el piloto. El timonel dirige con el remo. En la parte delantera descubierta trabajan seis hombres;
arriba sobre el toldo, cuatro. Todos a la palanca con varas bifurcadas, largas de 12 a 18 pies.
La forma en que estos bogas trabajan es muy rtmica. Mientras que la mitad avanza hacia el
toldo con la palanca apoyada contra el pecho, los otros tres caminan en direccin opuesta con
los brazos levantados hacia el extremo del champn. Cuando la mitad alcanza este extremo
(mientras la otra llega al otro) los primeros ponen las palancas en el agua, mientras los otros
las agitan en lo alto. Y el champn, en ese eterno vaivn, nunca puede ganar tiempo para
deslizarse corriente abajo.
Esta operacin se repite incesantemente, de tal manera que por el esfuerzo humano continuo logra
avanzar el pesado champn contra la corriente, a razn de unos 28 kilmetros cada 12 horas.
32
El trabajo de apoyar la palanca en el lecho del ro, empujando continuamente para avanzar contra la
corriente unos cuantos centmetros en cada movimiento sincronizado de los bogas, se le hace con razn
a Humboldt el ms pesado del mundo, porque adems de los doce de la tripulacin y de los pasajeros, el
champn lleva unas cien cargas, cada una de 10 arrobas.
Advierte tambin el viajero que l ha medido la corriente, cuya velocidad es de 1.3 metros por segundo y
nos indica que los champanes van subiendo separados entre 1 y 1.5 pies de la ribera, apoyando las palancas en
las races y troncos pues ms lejos de la ribera, con 10 pies de profundidad, es casi imposible encontrar fondo.
Contina:
Puesto que los bogas apoyan la palanca contra el pecho arriba de las tetillas, todos tienen all
una terrible callosidad (). La forma como se les hincha cada vez ms la vena yugular, como
chorrean sudor diariamente durante trece horas en un clima ardiente, en un ro en el que casi
nunca sopla un airecillo bienhechor que mueva las hojas. A pesar de lo admirable de esta
demostracin de fuerza humana, yo hubiera deseado admirarla por menos tiempo.
Los bogas adems, para mantener su cadencia, todo el tiempo estn emitiendo sonidos:
Ellos comienzan con un silbante has has has y terminan con prolijos insultos () el has se

convierte bien pronto en un rugiente alboroto () el estruendo se oye ininterrumpidamente
durante 35 das. Es tan molesto como el pisoteo sobre el toldo que pisan tan fuertemente que
a menudo amenazan desfondarlo.
Despus de contar lo que ganan los bogas (12 dlares por un viaje de 40 das) dice Humboldt que
(...) hay que pagarles por adelantado en Mompox y darles tres das despus de la paga con
el pretexto de que tienen que mandarse a hacer una camisa y un pantaln para el viaje. Esos
das los emplean en beberse el dinero ()
Tambin observa:
Es sorprendente que este trabajo del ro, en lugar de afectar la salud, robustece. Todos los
remeros son de una fuerza herclea, comen enormemente, siempre estn de buen humor
y tienen el pecho arqueado, muy ancho y bien desarrollado. El eterno gritar y el respirar
profundo durante el apoyarse en los remos, en veinte aos de trabajo ininterrumpido, hace
que los pulmones de estos hombres se ensanchen admirablemente, las costillas se vuelven
ms giles y el esternn ms suelto (). Yo opinara que un anatomista podra diferenciar
el aparato respiratorio de un remero del ro Magdalena del de cualquier otro individuo. El
boga va completamente desnudo, tiene los pies siempre hmedos () trabaja desde las 5
de la maana hasta las 6 de la tarde, de lo cual se descuentan cinco cuartos de hora para el
desayuno y media hora para el almuerzo. Puesto que ellos se beben todo el sueldo ganado y
pagado por anticipado antes del inicio del viaje, solo los ms ordenados y los ms ahorrativos
tienen un toldo, una especie de talego o carpa. Pero la mayora de los bogas yacen desnudos
sobre el suelo, a merced de los zancudos vidos de sangre.
Para rematar, nos habla de una implacable, permanente y aterradora presencia: A pesar del calor y de los
mosquitos (ellos pican a travs de cuatro pantalones de algodn, yo hice la prueba).
Realmente Humboldt era incansable y de su corta visita a Colombia queda un interesantsimo mapa del
Magdalena desde Honda hasta el Dique en Mahates.
Los bogas eran negros libres (palenqueros) que preferan esa terrible vida a la tranquila de sus caseros donde
tenan pesca abundante y sembrados, porque segn el doctor Charles Saffray (1860) en rigor podran vivir sin
trabajar; pero el hombre desea tomar parte en los placeres y vicios de los pueblos; para esto necesita dinero.
Los champanes, al bajar de Honda hacia la costa, tambin requeran inmenso esfuerzo fsico, especialmente
si iban cargados, para evitar que la corriente los arrastrase a un inevitable naufragio. Los bogas con sus
33
prtigas actan ahora como freno. Adems deban tener mucho cuidado con las crecientes porque las prtigas
no alcanzan siempre el lecho del ro cuando aumenta el caudal y la fuerza de la creciente no puede ser
contrarrestada por la fuerza humana.
Tambin tenemos que considerar que los champanes no tenan regularidad. Viajaban cuando se completaba
la carga y el nmero de los viajeros; el pasajero afanado tendra que pagar varios puestos si quera partir. El
viaje subiendo duraba algo as como cuarenta das pero muchas veces era ms demorado.
El capitn Charles Stewart Cochrane, en su muy citado diario de viajes por Colombia en 1824, nos informa
que los servicios eran muy costosos. Este ingls calcul que alquilar un champn de Mompox a Honda
costaba 1.200 dlares. Haba que pagar el alquiler diario de 4 dlares. El capitn y el timonel costaban unos
20 dlares y tambin haba que pagar a los bogas.
Las operaciones de Mr. Cochrane son razonables porque, en cuanto a fletes, se sabe que en 1825
cobraban 10 dlares por cada carga de 25 arrobas, y que el champn poda llevar 100 cargas, segn ya nos
inform Humboldt. En esas condiciones el dueo del champn recaudaba por fletes 1.000 dlares, ms lo
que obtena por los pasajeros.
Se conserva el testimonio de un viajero americano, el coronel William Duane, que nos dice que hacia
1820 un champn vala 30.000 pesos fuertes, seguramente por ser un negocio rentable. Esta es una cantidad
muy considerable, que ruego al lector comparar oportunamente con el precio de los vapores.
Por esa poca el peso colombiano y el dlar de los Estados Unidos eran monedas de valor muy semejante.
El tipo de cambio era de 0,965 dlares10.
Se sabe que el peso de 1826 era una moneda fsica que pesaba 1,7 gramos y su contenido de oro era de 0,875.
De ah se puede colegir que un peso de ese ao equivale a unos 17 dlares actuales. Sin embargo, recomiendo la
mayor prudencia a quien trate de hacer comparaciones entre los valores de esa poca y los de hoy.
Volvamos a las cargas y a las arrobas. Es importante averiguar de qu clase de arrobas se habla porque
tanto en Espaa como en Amrica esta medida variaba segn el lugar. Cunto pesan entonces 100 cargas
de 25 arrobas?
El peso de la carga se calculaba en arrobas castellanas. Hemos consultado personalmente sobre la
equivalencia de dicha medida con el ingeniero Gabriel Poveda Ramos, que conoce los temas del transporte
del Magdalena mejor que nadie y ha escrito numerosos estudios sobre el ro.
La arroba castellana era la cuarta parte de un quintal castellano. Entonces, una arroba eran 25 libras de 400
onzas, equivalentes a 11,5023 kg. Por lo tanto, la carga de 25 arrobas pesa 287,57 kg.
El champn llevaba 100 cargas, equivalentes a 28.757 kilos, a las cuales se suma el peso de la tripulacin
y de los pasajeros, que podemos calcular en 1.750 kg (25 personas de 70 kg). Adems, el peso de la
embarcacin era fcilmente de tres toneladas o hasta ms.
A pesar de la multiplicacin de la fuerza que se opera con la palanca, es fcil imaginar el enorme esfuerzo
fsico que representa subir desde Mompox a Honda un peso del orden de 30 toneladas con la fuerza de entre
Jos Alvear Sann
10 y 18 hombres.
A veces encontramos que algunos viajeros hablan de champanes hasta de 50 metros de largo.
Seguramente se trata de malas apreciaciones. Un champn de ese largo necesitara ms bogas de los que
cabran en l porque a medida que aumenta el peso por transportar la resistencia que la corriente ofrece crece
en proporcin geomtrica.
Por eso es difcil aceptar sin anlisis las afirmaciones de algunos viajeros, como las del ya mencionado
doctor Charles Saffray, autor del Voyage en Nouvelle-Grenade, bellamente ilustrado, que habla de grandes
10 Urrutia Miguel, Arrubla Mario. Compendio de estadsticas histricas de Colombia. Bogot: Universidad Nacional; 1970.
34
bongos que pueden llevar de 60 a 70 toneladas de mercancas, cantidad inconcebible para ese medio de
transporte.
Hay que tener en cuenta que un champn, en el mejor de los aos, no alcanza a realizar ms de cuatro
viajes de ida y vuelta entre los dos extremos de la ruta. El negocio era rentable porque haba carga relativamente
abundante a pesar de la pequeez de la poblacin del pas, y los fletes eran muy elevados.
En 1825, Carl August Gosselmann cont 40 champanes en Mompox, amn de muchas canoas y piraguas.
Veinticuatro aos antes, Alexander von Humboldt nos haba informado que:
Mompox es una ciudad bien construida, una villa con aproximadamente 14.000 habitantes.
Su posicin junto al ro la hace muy apta para el comercio () Los comerciantes realizan en
Mompox grandes contrabandos con Jamaica y Curaao, importacin de artculos ingleses y
exportacin de artculos de algodn de El Socorro, San Gil, Girn, tambin oro de Guamoco.
Durante la Colonia solos, y a partir de 1823 compitiendo con los vapores, los champanes van a llevar al
interior del pas lo que se importa de Europa y Estados Unidos. Como carga de compensacin van a llevar a
la costa, primero metales preciosos, luego quina y despus ail, tabaco y finalmente caf.

Los ltimos champanes se encuentran todava, quin lo creyera, en el Alto Magdalena hacia 1930.
Segn el peso por transportar, el nmero de bogas del champn oscilaba entre 10 y 18, unos movindose
sobre la techumbre y otros en la cubierta. En esas condiciones es de suponer que los cinco o seis pasajeros
deban permanecer quietos debajo de dicha techumbre durante el da para no interferir con los incesantes
movimientos que los bogas realizaban en un espacio muy reducido.
La incomodidad de los pasajeros inclua tambin la psima comida; el calor sofocante; la incesante
actividad de los mosquitos; el estruendo y la monotona por la gritera de los bogas; la dormida incmoda en
el champn amarrado a la orilla, para no hablar del temor a las enfermedades tropicales que se adquiran con
frecuencia y que terminaban con el cadver del pasajero arrojado al ro.
Antes de viajar los pasajeros no solamente se confesaban sino que hacan testamento.
4. Por tierra
Cartagena, Mompox, Honda son los tres puertos del Magdalena colonial. Entre ellos el trfico es difcil
y supeditado a las estaciones porque aventurarse por sus aguas durante las torrenciales pocas de lluvia es
especialmente azaroso. Los champanes conducen a Honda las mercaderas para Bogot y regresan con muy
poca carga. Los escasos viajeros son oficiales de la Corona, misioneros o comerciantes. Nadie viaja por placer.
Por el ro van a subir tambin caballos, vacas, cerdos, gallinas, que demuestran una resistencia inesperada.
El oro de Antioquia ir en piragua o canoa por el Cauca hasta el Magdalena, y por este hasta Barrancanueva
(cerca del actual Calamar) para seguir entre pantanos y humedales hasta Cartagena, puerto donde quedar
depositado, esperando durante semanas enteras que parta el siguiente convoy, de diez o doce mercantes
acompaados por navos de guerra para protegerlos de los piratas o corsarios11.
Las fortificaciones de Cartagena tendrn, desde luego, el propsito de defender el oro de las incursiones
piratas. La imaginacin se enciende ante esta obra grandiosa que podramos llamar nuestro primer
megaproyecto, donde aparece la ingeniera en el territorio colombiano.
En la escuela se nos cont el asombro del Rey Felipe II cuando su ministro le inform el costo de castillos
y murallas. El Rey se habra levantado de su asiento, oteado desde El Escorial y sorprendido al no ver la silueta
de los fuertes de Cartagena.
11 Alvear Sann Jos. Manual del ro Magdalena. Op. cit., p. 98.
35
Aleccionadora ancdota, pero resulta que estas obras se iniciaron apenas en 1589, nueve aos antes de la
muerte del taciturno monarca, y su construccin durara hasta 1796, dos siglos en los cuales se sucedieron los
ingenieros Sanoqui, Roda, Antonelli, Somavilla, Carr, Betn, Venegas, Lara, Ficardo y Herrera, que en 1721 tuvo
el mrito de ser el primero en intentar el clculo del costo de la obra y el tiempo que faltaba para concluirla
(cuarenta aos, a menos de que se adquiriesen ms esclavos).
Este Juan Herrera de Sotomayor falleci en 1732, despus de 65 aos de honrados servicios. Fue
sucedido por Juan Bautista McEvan, Ignacio de Sala, Lorenzo Sols y Antonio de Arvalo, quien ide la
construccin de un dique o escollera que abrigase la muralla en toda su longitud.
Esta obra fue salvadora porque solucion la frecuente destruccin de tramos de muralla por la accin de
los furiosos temporales, frecuentes en esa baha.
La escollera se comenz en 1765 y:
Un ao despus se pudo comprobar su eficacia, pues el vecindario, aterrorizado por un furioso
norte que azot la ciudad el 12 de octubre de 1766, se tranquiliz al ver que el mar rompa
en la escollera () y baaba suavemente el pie de las murallas. El 11 de noviembre de
1771 qued concluida la escollera, despus de seis aos de trabajo y un gasto de ms de
500,000 pesos en ella () costo inferior al calculado (). El tiempo se ha encargado de
probar la bondad de la obra de Arvalo. La vieja escollera desapareci cubierta por las arenas
que durante ms de siglo y medio han acumulado los furiosos nortes y hasta hace algunas
dcadas fue solar de los barrios populares de Ballestas, Pekn y Boquetillo, y hoy sirve de
cimiento a la Avenida Santander. Muchos de quienes hoy contemplan esta avenida ignoran
que don Antonio de Arvalo logr vencer el mar, dominarlo y ganarle terreno. Esta es la mejor
alabanza al director de las obras reales de Cartagena.
En los trminos anteriores se expresa Enrique Marco Dorta, en su obra Cartagena de Indias, la ciudad y
sus monumentos, publicada en 1951 en Sevilla, en la cual se bas Alfredo Bateman para resumir en unas
pocas pginas de su obra sobre la ingeniera en Colombia, la historia de las murallas de La Heroica.
Ya faltar poco para completar las fortificaciones. En 1769 se ordena cerrar el canal de Bocagrande con
un trozo de dique de mil varas de largo, formado por filas de estacas, rellenas de piedra, para que el mar, al
romper en los cajones, fuera depositando arena a ambos lados de estos, completando el resto de la abertura
con una escollera de piedras.
As, despus de frecuentes saqueos, las fortificaciones quedaron concluidas cuando ya la piratera estaba
vencida, en vsperas de la revolucin que hara trizas el imperio espaol.
Algunas reflexiones se imponen ante la grandiosa obra. No ser la ltima vez que se emprendan trabajos
superiores a los recursos que se puedan comprometer, sin presupuestos ajustados y sin analizar tampoco el
tiempo requerido para la terminacin, y la utilidad de la construccin para el propsito que la determina. El
anlisis beneficio/costo, desconocido desde luego en esas pocas, finalmente no es ms que el ejercicio del
sano criterio, que falta con lamentable frecuencia, no solo entre nosotros.
Jos Alvear Sann
La defensa de plazas, puertos, fronteras abunda en resultados inesperados. La inmensa muralla china,
jams terminada, no pudo contener las invasiones de los brbaros que recorran miles de kilmetros para
entrar por donde an no haba llegado el muro.
Los piratas saquearon una y otra vez a Cartagena, porque las fortificaciones nunca se concluan.
Paradjicamente, cuando estuvieron completas, solamente sirvieron para impedir la salida de los patriotas de
la ciudad sitiada por Murillo.
La lnea Maginot no preserv a Francia de la embestida hitleriana ni el muro de Berln impidi la cada del
comunismo. Con frecuencia las grandes fortificaciones han redituado solamente como atractivo turstico.
Durante la Colonia, la Real Hacienda atiende con frecuencia las construcciones eclesisticas, porque la
institucin del patronato crea vnculos demasiado estrechos entre ambas potestades. Con respecto de pueblos
36
y aldeas, la unin entre templo y cabildo es an ms cercana. As, van a surgir en centenares de aldeas plazas
donde transcurre toda la vida municipal, algunas de ellas de imperecedera belleza.
5. El Canal del Dique

No es pues pequea la labor de la Colonia en la estructuracin de la nacin colombiana, pero como no
debemos alejarnos del transporte y la comunicacin, pasemos entonces a hablar de la otra gran realizacin de
la poca, el Canal del Dique, que la imaginacin colectiva asocia con los espaoles.
Cartagena era un puerto de gran importancia en Indias, no solamente como depsito del oro sino porque
all hacan escala gentes y cargamentos que iban hacia Panam, el Per y Chile, por mar, y los que por el ro
se dirigan al interior de nuestro pas.
La comunicacin era muy deficiente, porque entre el puerto y el ro haba ms de 100 kilmetros de
malos caminos en zonas pantanosas, aunque se haban establecido barrancas, es decir, lugares de embarque
con posada y bodega primitivas. Ya en 1542 se menciona la Barranca de Malambo.
Mejorar la comunicacin entre Cartagena y el Magdalena ser, desde temprano, preocupacin fundamental

para las autoridades y comerciantes de ese puerto.
En 1571 Mateo Rodrguez obtuvo un privilegio para construir un camino de herradura desde Cartagena hasta
Mahates y de all hasta su Barranca de Mateo, luego llamada Barranca del Rey (ms tarde, inexplicablemente,
Barrancanueva), a la altura de lo que ms tarde se llamar Calamar12.
Un poco ms tarde, Mateo Rodrguez, por su gran conocimiento de la zona (que es un complejo lacustre
originado en el primitivo cauce del ro Magdalena antes de la configuracin del delta, hace unos 10.000 aos,
lleno de pantanos y cinagas, ardiente de clima y abundante en caimanes, serpientes y alimaas), pudo
dirigirse al Gobernador para decirle que por su industria y trabajo ha descubierto un puerto o barranco, cerca
de Tenerife por donde se poda llegar al ro con un da menos de camino.
Siguiendo la ruta indicada por Rodrguez se encontr la gran cinaga de Matuna, y adems se descubri
que por un cao llamado de la Vara efectivamente se poda ir de Cartagena hasta la barranca de Mateo
ganndose un da de viaje. Entonces se concedi el respectivo privilegio a Rodrguez para explotar esa va,
que para Lemaitre constituye el embrin del Canal del Dique13.
En el actual Calamar haba una barra que impeda el paso de las embarcaciones a los caos y cinagas,
a la cual se aplicaba el nombre holands dick, que vino a dar el nombre al canal que sera abierto don Pedro
Zapata de Mendoza, hombre expedito y ejecutivo, encargado de la gobernacin de Cartagena.
Para ese trabajo emple, segn algunas fuentes, 200 hombres de hacha, pico y pala. En menos de
siete meses, entre enero y agosto de 1650, realiz el trabajo. Desde entonces se le dio, de manera un tanto
exagerada, el nombre de Canal del Dique a esta obra14.
Eduardo Lemaitre, en cambio, considera que:
Fueron reunidos todos los indios y negros que se hallaban disponibles en la comarca; pero como
no fueron suficientes () el Gobernador dio rdenes terminantes a los dueos de estancias y
haciendas en la provincia, desde Cartagena hasta Tol, para que enviaran sus esclavos a las
obras del canal donde se les dara () la comida diaria y ocho pesos por mes. Con lo cual se
reunieron cerca de 2.000 hombres () los cuales llegaron a constituir un verdadero pueblo
nmada, cuyas chozas de paja se iban desplazando a medida que las obras avanzaban15.
12 Alvear Sann Jos. Ibdem, p. 78.

13 Lemaitre Eduardo. Historia del Canal del Dique. Bogot: COBE; s. f., p. 13.
15 Lemaitre Eduardo. Op. cit., p. 19.
37
El canal propiamente se limit a un cauce de 4.500 varas de la Cinaga de Palenque al ro, por una parte,
y 2.000 varas hasta la de Matuna, con una anchura de 17 varas de una a otra orilla y una profundidad media
de 5, nos informa el mismo Lemaitre, citando a Antonio Ybot Len, autor de La arteria histrica del Nuevo
Reino de Granada, publicada en Bogot en 1952.
Otro cartagenero, Jos Vicente Mogolln Vlez, ecologista y ex Ministro del Medio Ambiente, opina que la
obra de Zapata de Mendoza
() no fue conectar unas cinagas con el ro, ni cortar y remover los manglares para comunicar
la Cinaga de Matuna con la Baha de Barbacoas, no, su hazaa fue haber creado el mito del
Canal del Dique16 .
Realmente no debemos ser tan exigentes con el seor Zapata, indudablemente un visionario y un
realizador. La apertura del Dique, en esa poca, era una obra de gran magnitud dada la pequeez de nuestra
economa; pero en parte tiene razn Mogolln porque siempre hemos credo que desde los espaoles existi
un inmenso canal, cuando en realidad la va abierta por ellos era muy modesta.
La apertura del Dique convirti a Cartagena en puerto a la vez martimo y fluvial, pero su comunicacin
con el Magdalena sigui siendo difcil.
En efecto, en 1652 fue arrendado por un ao a Manuel de Amosctegui por 4.300 pesos. El arrendatario
cobr por su uso pero no invirti en limpia y conservacin. Por eso regres su administracin al Cabildo, que
volvi a arrendarlo durante dos aos a Salvador Polo de Nava por $4.200 anuales, con el resultado de que al
trmino del contrato ya la navegacin estaba interceptada por el lodo, las plantas acuticas y los ramajes. En
1666 la renta del Canal fue rematada por ocho aos a $3.500 anuales por Gonzalo de Herrera y Diego de la
Torre, que resultaron aun peores que los anteriores, hasta que les fue rescindido el contrato. Luego se lleg
al colmo de arrendarlo por $1.000 el ao durante la gobernacin de Pedro Ulloa, que meti en la crcel a los
cabildantes adversos a ese chanchullo. El Canal sigui de tumbo en tumbo, con navegacin intermitente, pero
antes de 1724 funcion bien un tiempo bajo los sucesivos arrendatarios Juan Gutirrez de Cepeda y Andrs
Prez, que pagaron $14.000 el primero y $10.000 el segundo.
Los propietarios de mulas, perjudicados por la competencia de la navegacin, con frecuencia lo llenaban
de empalizadas para cegarlo. Despus de 1724 apenas se pudo alquilar medio Dique y se volvi al sistema
mixto de arriera y navegacin para conducir la carga entre el ro y el puerto de Cartagena.
Luego quedar nuevamente cegado por la arena y abandonado, lo que traer la decadencia de Cartagena
y el ascenso de Barranquilla, cuyo auge comenzar a partir de la introduccin, en 1824, de la navegacin a
vapor17. A pesar de la limpia del Dique, en 1844, de corta duracin en sus efectos, Cartagena jugar un papel
secundario por la intermitente utilizacin del Canal del Dique durante toda la historia posterior.
6. Caminos coloniales
No le falta razn a Roberto Velandia cuando afirma:
Jos Alvear Sann
El camino fue el invento ms trascendental del hombre primitivo. Lo abri con la planta de
sus pies desnudos sobre la salvaje superficie de la tierra, y luego a caballo; y cuando no hubo
tierra sino mar, entonces naveg. As se descubrieron y conquistaron los continentes y lleg a
adquirir el conocimiento del planeta. Caminando se hizo conquistador y fundador de naciones
y de imperios18.
El camino es perdurable. Entre nosotros al sendero indgena se sobrepondr el camino colonial; encima
vendr el republicano y muchas carreteras sern construidas sobre los anteriores en un largo proceso evolutivo.
16 IDEHA. Plan de Restauracin Ambiental del Ecosistema del Canal del Dique (copia en mimegrafo) 6.1. P. 1.
17 Alvear Sann, Jos. Op. cit., p. 63.
18 Caminos Reales de Colombia. Cap viii. Disponible en: www. lablaa.org. Consultado: marzo 18/2007.
38
Desde luego, los caminos reflejan el estado de desarrollo de los pueblos. Aqu numerosas tribus indgenas
solamente dejaron estrechos senderos para caminantes, mientras los incas, por ejemplo, que llegaron a
dominar un territorio de casi 2 millones de kilmetros cuadrados, alcanzaron a tener una apreciable red vial,
que Christian Vitry estima del orden de 40.000 kilmetros.
De estos hay unos 25.000 estudiados, que se extienden desde nuestro Departamento de Nario, que
estuvo en estrecho contacto con el Tahuantinsuyo, hasta la distante Mendoza y Santiago de Chile, a travs
de los ms agrestes y salvajes paisajes, salvando abismos, cruzando pantanos, lagos, desiertos, altas cumbres
y tupidas selvas19.
Infortunadamente se conservan muy pocos tramos en buen estado. El Camino del Inca, aunque muy
estrecho, por ser empedrado permite el paso de los que llevan cargas y de los que conducen llamas, en recuas
de entre 500 y 2.000, que transportarn de Potos a Arica la gran produccin de esas minas de plata en dos
semanas de camino20.
Nada de esto se dio en la Nueva Granada, por lo escarpado de nuestras montaas, la escasez del
comercio y la rareza de los viajeros. Una que otra mula y ningn vehculo sobre ruedas.
Durante toda la Colonia, los gobernantes estarn abrumados por el estado de los caminos. La Real

Hacienda careca de los dineros necesarios para emprender la construccin de vas, aunque se dio el nombre
de reales a los caminos que permitan el paso de las recuas. En esas condiciones, como nada nuevo hay bajo
el sol, se conceda a personas naturales el permiso de construir los caminos, cobrando peajes.
Ese es el remoto antecedente de las actuales concesiones.
Los dos primeros concesionarios de caminos, como ya hemos visto, fueron Hernando de Olaya y Hernando
de Alcocer, en aos, cuando adems introdujeron los champanes; gobernaba don Andrs Daz Venero de
Leyva.
A estos empresarios de caminos se les llamaba postulantes cuando ofrecan sus servicios y se convertan
en capitulantes cuando suscriban la respectiva capitulacin en la que se estipulaban las tarifas por cobrar y la
parte de la Real Hacienda.
Sin embargo, no parece haber sido muy exitosa esa modalidad, por la exigidad del trfico y por las
dificultades para cobrar los peajes, factores que hacan poco atractivo el negocio, situacin que no parece
haber comprendido bien el Virrey Sols, refirindose a la provincia de Antioquia, porque en su relacin de
mando se queja:
() aunque extrajudicialmente se ha solicitado persona, no se ha encontrado, por la desidia a
que estn dadas estas gentes, que quieren utilidades sin dispendio ni trabajo21.
Encuentra el mismo don Jos igual situacin en Choc, y se refiere tambin a un camino por Cqueza
hacia el Llano, donde se cobra un reparo de un real por cabeza de ganado22.
Don Pedro Messa de la Zerda se preocupa por la compostura de caminos y veredas para el transporte
de utensilios y alimentos. Insiste en la aspereza del camino entre Ibagu y Cartago y se queja del abandono
en que se encuentra el camino del Opn. Tambin habla del camelln, que requiere un puente en Cha23.
19 El camino de los incas. Disponible en: http://unv.Condipsola.gov.ar/antropol/oran.htm. Consultado: mayo 4/2007.

20 Serrer, Ramn Mara, en conferencia recogida en las Memorias del Seminario Patrimonio qu patrimonio? Bogot: Invas; 1996,
p. 76.
21 Bateman, Alfredo. La ingeniera, las obras pblicas y el transporte en Colombia. Bogot: Lerner; 1986, p. 62.
22 El real era una moneda de plata de 3,38 gm, equivalente a un octavo de peso. Vase: Barriga Villalba M. Historia de la Casa de la
Moneda. Tomo II, p. 11. En: Banco del Comercio. Introduccin al estudio del poder adquisitivo en Colombia. Bogot: Banco del
Comercio; 1974. p 161. Un novillo vala 6 pesos o 48 reales, una vaca, 4 pesos o 32 reales. Media botella de aguardiente vala un
real.
23 Bateman Alfredo. Op. cit., pp. 64-65.
39
Muy lcido es el comentario de don Manuel Guirior:
Esta dificultad slo puede vencerse facilitando los caminos para que sea menos costoso el
transporte y ms frecuente la comunicacin; pero todo el erario no sera bastante para esta
empresa, que a mi ver no podr lograrse de otro modo que introduciendo y fomentando el
comercio, sin el cual nada podr conseguirse, y cualquier otra medicina que se aplique a esta
enfermedad ser bastante para mitigarla, pero de ninguna suerte para extinguirla radicalmente,
por las obvias reflexiones que fcilmente convencen y sera ocioso explanar24.
Dos siglos ms tarde esa reflexin seguira teniendo vigencia cuando se empez a hablar de ferrocarriles:
Qu debera ser primero, el comercio y la industria, o el transporte? Tendr el suministro de transporte la
virtud de crear industria y comercio?
Caballero y Gngora har tambin otras consideraciones de fundamental importancia. Nos habla
repetidamente del Opn, por donde lleg el fundador del Nuevo Reyno. Observa que ese camino no es
dudable que podra contribuir a facilitar el comercio, dejando libertad a los traficantes para que eligiesen este
o el de Honda, segn les fuese cmodo.
Por eso se queja de su injusto abandono y nos cuenta que en 1763 Messa de la Zerda pudo ir de Santa
Fe a Vlez en siete das, mientras que por Honda se tarda quince. No entiende entonces el Arzobispo Virrey la
pretensin de esa villa de ser su camino el nico canal de las introducciones y extracciones, porque entre ese
puerto y el Carare se encuentran remolinos y chorros y en el verano el ro se seca. Adems dice, el camino
entre Honda y Bogot horroriza la vista.
Desde luego, el Carare opona grandes obstculos por tratarse de una inmensa zona selvtica, pero
todos los esfuerzos para hacer transitable ese camino, que acortaba por lo menos una semana el viaje hasta
Cartagena y que permita comunicacin con ella durante todo el ao por las condiciones hidrogrficas del bajo
Magdalena, se vern frustrados hasta bien avanzado el siglo xx por la presin de los influyentes comerciantes
de Honda, o del ferrocarril de Honda a La Dorada, que siempre se opondrn eficazmente a la mejora del
camino del Opn, primero, y a la construccin del ferrocarril del Carare ms tarde, vas ms racionales y lgicas
para la comunicacin entre el altiplano y el Caribe, que nunca pudieron avanzar, como veremos en su debido
momento.
Desde el siglo xvi, exagerando quiz las dificultades indudables del Magdalena, algunos cabildos
propusieron desviar el trfico del ro por una va que uniese el golfo de Maracaibo con Santa Fe de Bogot
(por San Cristbal, Pamplona, Vlez, Tunja).
Este esquema, que no tuvo mayor aceptacin, hubiera supuesto un grave retroceso para Cartagena y la
ruina de Mompox y de Honda. De haber triunfado las pretensiones de los defensores de esa ruta, muy otro
hubiera sido el ulterior desarrollo del sector oriental y nororiental de la Nueva Granada y de las provincias
venezolanas del sur, el Tchira y Mrida, que hubieran quedado integradas definitivamente a Colombia25.
Por todo el Virreinato se encuentran psimos caminos. No se salva la capital de ese problema; no
Jos Alvear Sann
solamente el de Honda est en el peor estado. El callejn de Fontibn era un foso de tierra gredoso, en el
que se atascaban las mulas y se perdan bastantes, y se estropeaban los hombres.
Ezpeleta, unos aos ms tarde, tambin observa que por el Opn se evitan los riesgos del Magdalena,
() se abrevia la conduccin de los cargamentos a Europa y se facilita la exportacin de las harinas de
Leyva, azcares y dulces de Vlez, algodones y manufacturas bastas de El Socorro y San Gil. Reconoce que el
comercio de Honda decaer, pero que todava le quedar el trfico de Popayn y de Quito26.
24 Ibdem, p. 66.
25 Serrer Ramn Mara. Op. cit., p. 84.
26 Bateman Alfredo. Op. cit., p. 83.
40
Figura 4. Papel Peridico Ilustrado, 15 de julio de 1883.
El magnfico Puente del Comn fue construido durante el gobierno de don Jos de Ezpeleta. Presupuestado
en 20.000 pesos, cost unos 100.000, nos informa el Virrey, y sirve para facilitar en todos los tiempos la
comunicacin y comercio entre esta capital y los partidos de Zipaquir, Tunja, Vlez, Socorro, San Gil, Girn,
Sogamoso y los Llanos.
Si consideramos que un novillo vala 6 pesos, el costo del Puente del Comn representa el valor de 16.666
de esos animales. Siendo el peso una moneda de plata de 27,07 gm, el Puente representaba entonces 2.707
kg de plata. Estas son las referencias bsicas para aproximarse a los precios coloniales en moneda actual.
Clculos que deben hacerse siempre por parte del lector con la mayor prudencia. Apenas son indicativos, pero
no por ello dejan de ser interesantes.
A partir de 1800, como veremos luego, ser menos difcil aproximarnos a la expresin de valores histricos
en equivalentes contemporneos.
La comunicacin entre Santa Fe de Bogot y San Francisco de Quito es difcil, no solo por las formidables
dificultades del paso del Quindo. No toda la extensin estaba empedrada. Haba que trepar a grandes alturas
antes de bajar a zonas ardientes, y para vencer los frecuentes accidentes del terreno era necesario dar grandes
rodeos.
Francisco Zuluaga ha establecido las distancias y tiempos de recorrido en ese camino real27:
27 Caminos reales de Colombia. Cap ix. Disponible en: www. lablaa.org. Consultado: mayo 6/2007.
41
Tramo Leguas Das
Santa Fe Tocaima 18 3
Tocaima Mariquita 18 3
Mariquita Ibagu 18 3
Ibagu Cartago 22 4
Cartago Cali 43 2
Cali Popayn 22 5
Popayn Almaguer 20 8
Almaguer Pasto 20 7
Pasto Quito 40 15
El lector observar cmo se avanza con relativa facilidad por los terrenos ms planos, como CartagoCali,
y las inmensas dificultades que los pasos montaosos entre Popayn y Quito ofrecen.
Desde la Colonia aparece el problema de la conservacin y el mantenimiento de las vas, tema que
seguir vigente durante la mayor parte del siglo xx, por el inadecuado mantenimiento de la infraestructura,
que anular en buena parte el efecto esperado de las cuantiosas inversiones realizadas en ferrocarriles y
carreteras.
Ya don Pedro Mendinueta haba observado sagazmente:
La composicin de los caminos y la apertura de otros nuevos sern muy favorables a la
minera, agricultura y comercio: pero esta es una empresa superior por ahora a las fuerzas
del gobierno y a las de los pueblos. Todo lo que puede hacerse es aplicar algunos reparos
provisionales de tiempo en tiempo a los caminos ya abiertos () con el auxilio de los vecindarios,
contribuyendo los pudientes con dinero y vveres, y los dems con su trabajo personal. As es
que pueden transitarse algunas sendas muy speras, aunque siempre con incomodidad y
detenciones, principalmente los inviernos, pues las lluvias y el paso de las caballeras destruyen
inmediatamente los reparos hechos sin solidez y sin mtodo28.
7. Vsperas de la Independencia
Nos acercamos al final del dominio espaol. Por eso es conveniente hacernos una idea de la economa
virreinal en los ltimos aos.
La poblacin era muy reducida y estaba dispersa en un territorio bien extenso. Casi todos viven de la
agricultura y el pastoreo. La minera del oro es la actividad econmica ms importante.
Durante los tres siglos de la Colonia se han configurado varias regiones muy poco comunicadas entre
ellas: La Costa Caribe, centrada en Cartagena; la regin central en torno a Bogot; Antioquia y la antigua y muy
Jos Alvear Sann
extensa provincia de Popayn.

Despus del 20 de julio, cada provincia declarar su independencia de Espaa y pronto su laxa confederacin
se desvertebrar por guerras intestinas. Cuando llega la reconquista, los criollos, inicialmente no estarn en
condiciones de oponerse a los ejrcitos espaoles.
En los aos finales del virreinato ya se ha desarrollado un cierto nmero de caminos de herradura.
Por esa poca se considera adecuado el camino que permite el trfico de mulas cargadas con 10 arrobas
(castellanas)29.
28 Bateman Alfredo. Op. cit., p. 85.

29 Ospina Vsquez Luis. Industria y proteccin en Colombia. Medelln: Editorial Santa Fe; 1955, p. 31.
42
El ltimo censo colonial data de 1778 y arroja una poblacin total de 1492.680 habitantes. El primer censo
republicano, de 1825, totaliza apenas 1229.259, pero debe tenerse en cuenta la omisin de buena parte de
la poblacin indgena y la insuficiente cobertura por la dificultad para censar en las zonas apartadas30.
Las comunicaciones son difciles, pero el Magdalena enlaza el Caribe con el Altiplano; de Santa Fe puede
viajarse a Quito, a Ccuta y a los Llanos. Hay otros caminos importantes: la Costa se comunica por el Cauca y
el Nech, o por Simit o Guamoco, sitios sobre el Magdalena. Por el pramo de Sonsn y Herveo hay caminos
que conducen al Oriente y al Cauca, hacia Popayn. El paso del Quindo permite conectar, aunque con
enorme dificultad, el oriente con el occidente del pas. De Ccuta se va al Magdalena por Ocaa. Socorro,
Vlez y Tunja se unen al Magdalena por el camino del Carare:
La apertura de una va por esta regin se llev a cabo ms de una vez; otras tantas se ceg:
el obstculo que opona la naturaleza del terreno, el clima y la vegetacin en las partes bajas,
de caractersticas ecuatoriales, no fue salvado sino por cortos perodos y a costa de grandes
esfuerzos y gastos31.
Una agricultura de subsistencia se complementa con algunos productos que se exportan de lugares
como El Socorro, donde se realizaban las principales manufacturas coloniales de telas bastas.

Los escasos productos europeos que llegan al pas solamente tienen demanda por parte de una
pequesima elite, casi toda radicada en Cartagena y Bogot.
Luis Ospina Vsquez resume as nuestro comercio exterior:
Las importaciones visibles se componan principalmente de artculos de vestuario y de textiles

de las calidades superiores, de loza, hierro y acero, azogue (para usos metalrgicos), vinos,
aguardientes, aceites, harinas () una partida del pasivo, importante sin duda, corresponda a
la importacin de servicios: fletes, comisiones, honorarios y pagos de funcionarios, empresarios
y comerciantes espaoles, impuestos y tributos enviados a Espaa (). Haciendo los cmputos
en forma corriente no parece arriesgado suponer, para lo que hoy es Colombia, y para un ao
normal de los ltimos quince o veinte de la Colonia, exportaciones visibles (frutos, mercancas
y metales) por valor de 3 3.5 millones, 4 a lo sumo. Las importaciones comprendan una
partida importante de metal amonedado, por razn de situados (los gastos de las plazas
fuertes de Cartagena y Portobelo) (). Probablemente no haya error grande en suponer
importaciones y exportaciones visibles sensiblemente iguales (comprendiendo en ambos
casos el comercio clandestino) y del orden del tamao dicho32.
A continuacin nos informa el mismo autor que en 1802, 1803 y 1804 se import de Espaa, por
Cartagena, por valor de $2859.392, y se export a la pennsula bienes por valor de $7105.783, de los cuales
$2333.551 en frutos y lo dems en oro. El oro afirma tena pues una preponderancia abrumadora en
nuestro comercio de exportacin33.
En esa obra, Industria y proteccin en Colombia, magistral e insuperada, Ospina Vsquez nos ofrece el
siguiente cuadro en relacin al presupuesto de finales de la Colonia:
30 Urrutia Miguel, Arrubla Mario. Op. cit., p. 3.

31 Ospina Vsquez Luis. Op. cit., p. 33.
32 Ibdem, p. 38.
33 Ibdem, p. 37.
43
Tabla 1. Rendimiento anual de los impuestos en Nueva Granada
(Ao comn de los inmediatamente anteriores al de 1810)
Pesos
Tabaco 470.000
Aguardiente 295.048
Naipes 12.000
Plvora 11.500
Aduanas 191.000
Alcabalas 184.880
Quintos de metales 78.000
Casa de Moneda 150.000
Papel sellado 53.000
Venta de tierras baldas 4.000
Tributos de indios 47.000
Derechos sobre la miel
Derecho de pulperas 6.000
Derecho de lanza
Medias anatas de empleos 15.000
Oficios vendibles 10.000
Salinas 65.000
Diezmos y vacantes 100.000
Mesadas y medias anatas eclesisticas 22.000
Anualidades 23.000
Bulas de cruzadas 30.000
Correos 35.000
Confiscaciones 25.000
Patios de gallos 700
Pasos de ros y peajes 6.000
Derecho de bodegas 3.500
Rditos de bienes de temporalidades 47.510
Masa comn de Real Hacienda* 567.958
TOTAL $2.453.096
* Bajo este ramo se ponan los estados de rentas los productos de Real Hacienda que, o no tenan ramo particular a qu agregarse,
o se ignoraba a cul pertenencan.
Este cuadro figura en la Memoria de Hacienda de 1837 (Francisco Soto). Ha sido reproducido muchas veces, entre otras, en
Asuntos econmicos y fiscales de Jos m. rivas Groot (R-12), p. 13.
Fuente: Ospina Vsquez Luis. Industria y proteccin en Colombia, p. 37.
En resumen, al final de la Colonia nuestras exportaciones eran del orden de $4000.000 al ao.
En 1835 las exportaciones de la Nueva Granada (frutos y oro) haban rebajado a $2338.00034.
Jos Alvear Sann
Por otro lado, sabemos que el peso colonial es la misma moneda de 27,073 gm de plata que el peso
colombiano de la ley 13 de 1826, y que el peso granadino de la ley 20 de 1836 tiene ese mismo gramaje
en plata35.
Pues bien, la paridad entre dlar y peso anterior a la Independencia se mantiene sin la menor variacin
entre 1835 y 187836.
34 Urrutia M.; Arrubla M. Op. cit., p.131.

35 Banco del Comercio. Op. cit., pp. 175, 181, 191.
36 Urrutia M.; Arrubla M. Op. cit., p. 158.
44
Podemos entonces colegir que en los aos anteriores a la emancipacin nuestras exportaciones e
importaciones eran del orden de 4000.000 de dlares anuales en cada sentido.
As pues, si el dlar de 1810 equivale a 13,08 dlares de 2005, nuestro comercio exterior era del orden de
52000.000 de dlares de 2005 en ambos sentidos. Y los ingresos de la Real Hacienda, de unos 32000.000
de dlares actuales.
Estamos entonces en presencia de una economa incipiente, es verdad, pero en ningn caso irrisoria o
desdeable para su poca.
8. El vapor y el macadam
Al lector contemporneo, habituado a la velocidad del cambio y al incesante progreso tecnolgico, le
queda difcil concebir la relativa uniformidad de los siglos que transcurren entre el descubrimiento de Amrica
y la independencia de las colonias espaolas.
Cruzar el Atlntico a merced de los vientos tarda igual tiempo en 1492 que en 1810. A lo sumo lo nico

que ha mejorado es la comodidad, un poco mayor porque los navos son ms grandes.
En Europa los pesados carromatos y los coches cada vez mejor resortados, sean diligencias o carrozas,
siguen transitando por psimos caminos donde se suceden los baches, el polvo y el pantano.
Por los das de la independencia americana se presentaron dos grandes invenciones: la aplicacin del
vapor a la locomocin, tanto sobre el agua como en tierra, y la tcnica de John Loudon Mc Adam para la
construccin de carreteras.
Ambos inventos van a revolucionar el transporte y aumentan la velocidad, la seguridad y la comodidad

hasta extremos nunca antes imaginados.
El vapor llegar a Colombia muy pronto, mientras el macadam tardar casi un siglo para introducirse en
nuestros caminos. Por tal motivo dejaremos el asunto de los pavimentos para cuando empecemos a hablar
de carreteras, y abordaremos a continuacin el tema de la navegacin a vapor en nuestro gran ro.
Se ha dicho, con razn, que con excepcin del Nilo para Egipto ningn pas ha dependido tanto de un
ro como Colombia del Magdalena. Este es un hecho que amerita ser tratado aqu con detenimiento:
La historia de la navegacin a vapor en Colombia es apasionante. Casi todos sus captulos han sido
escritos en el Magdalena, aunque disponemos de muchos ros navegables. Los dems, con excepcin del
Cauca, que tuvo alguna reducida actividad naviera, se encuentran en territorios deshabitados.
La llegada del vapor al Magdalena constituy un salto a la vez cualitativo y cuantitativo en el transporte
fluvial, que determin el crecimiento de la economa colombiana y nuestra consolidacin como pas viable.
La diferencia entre el champn y el primer vapor es asombrosa. Y se da per saltum, es decir, de un

momento a otro, sin la progresiva evolucin que suele marcar el desarrollo de todo medio de transporte o de
cada tecnologa industrial.
De los 18 bogas y de los 5 pasajeros, de las 27 toneladas de carga, de los 40 das de navegacin, vamos
a pasar a un barco de 240 toneladas de porte, capaz de navegar en aguas mansas a 11 nudos por hora (es
decir, 20,4 km/hora). As las cosas, el vapor recorra en una hora lo que el champn en doce, propulsado por
una rueda de paletas a cada costado, movidas por el vapor producido por una caldera. De 18 bogas se pasa
a 40 caballos de fuerza. La mquina supera al sudor de los bogas.
Los 20 km/hora de los primeros vapores, tericamente, permiten viajar de Mompox a Honda en 45 horas
divididas en 4 jornadas diurnas frente a los 40 das habituales del champn.
45
Adicionalmente, las incomodidades de los primeros vapores nunca pueden compararse con las de la
embarcacin anterior.
Pero, atencin!, no parece que los viajes hayan tardado nunca menos de 8 das entre los dos puntos
citados atrs, o de 10 a 12 si la subida del ro empezaba en Barranquilla. Los 20 km/hora tericos se convierten
en 10 km/hora en la prctica.
El regreso a la costa era un poco ms rpido porque al bajar ayuda la corriente, pero el ro no dej de ser
difcil por la introduccin de la nueva tecnologa. Durante la sequa los vapores encallaban con frecuencia. En
las estaciones lluviosas tampoco podan enfrentarse a las grandes crecientes.
He ah, en un resumen muy apretado, lo que signific el vapor como progreso inmediato frente al champn.
Por lo tanto, todos los escritores de la poca van a hablar del futuro y del pasado con la mayor exaltacin.
Robert Fulton (1765-1815) fue un ingeniero americano, inventor y pintor. Fabric armas durante la guerra
de independencia de los Estados Unidos y trat de construir un submarino, pensando hasta en torpedos.
Consider que la mquina de vapor de James Watt podra propulsar barcos, y basado en ensayos previos de
John Fitch y William Symington construy, con un motor ingls, el primer buque de vapor exitoso, el Clermont,
en 1807.
A continuacin obtuvo un privilegio (o monopolio) para navegar a vapor en el ro Hudson, entre Nueva
York y Albany.
El porte del Clermont (peso muerto ms carga), era de 182 toneladas; el buque era de madera
aserrada y calafateada; 20 caballos de fuerza de potencia; propulsado por dos ruedas de
paleta; 4.6 nudos/hora de velocidad; naveg durante unos 10 aos; cost 20.000 dlares37.
Poco a poco en otros ros de los Estados Unidos empezaron a navegar vapores.
En 1822 Aaron Mamby inici la navegacin a vapor en el Tmesis, como tambin nos informa Poveda
Ramos.
Es muy interesante observar que Colombia se adelant en esto a Gran Bretaa, porque en 1821 lleg un vapor
al Magdalena, de propiedad del seor Ignacio Camacho, pero no sirvi para nuestro ro.
En 1823 apareci en Cartagena el Momposina, de 51 toneladas de porte, del seor Hermenegildo

Herrera, y por esos das se sabe tambin de otro, el Manhattan, de Mr. Silas Burrows, pero ninguno de estos
result adecuado para nuestro difcil ro.
Ese mismo ao hace su entrada en nuestra historia un personaje sorprendente, Juan Bautista Elbers,
nacido en 1776 en Mlheim (Renania). Cuando frisaba los 41 aos lo encontramos como comerciante y
naviero en el Caribe. Algunos historiadores lo presentan como un idealista, partidario de los postulados de la
Revolucin Francesa.
Jos Alvear Sann
La verdad es que cuando llega a Colombia ya dispone, al parecer, de apreciable capital. No sera que
Elbers traficaba en armamentos durante las guerras de la emancipacin de las colonias espaolas?
De todas maneras, cuando a l se le ocurre solicitar el privilegio para establecer la navegacin a vapor en
Colombia, esta era toda una novedad a escala mundial.
Los intentos fallidos de Herrera, Camacho y Burrows sorprenden, porque ni siquiera en Inglaterra, la
mayor potencia poltica, industrial, comercial y naviera de su tiempo, navegaban vapores fluviales, cuando ellos
pensaban introducirlos en Colombia, pas atrasadsimo, con mnima poblacin y recin independizado.
37 Poveda Ramos Gabriel. Vapores fluviales de Colombia. Bogot: TM- Colciencias; 1998, p. 71.
46
De ah que el mrito de Elbers sea muy grande. Donde acababan de fracasar esos tres empresarios, l decide
triunfar. Se presenta en Bogot y obtiene el privilegio para establecer la navegacin a vapor por el Magdalena.
La ley que otorga el privilegio a Elbers, firmada por el Vicepresidente Santander, es muy prolija. Le concede
el monopolio de la navegacin a vapor por 20 aos, le permite usar los terrenos nacionales para construir
los canales que requiera, le exime de impuestos de aduana por los buques y materiales que importe, sus
empleados quedan exceptuados de pagar servicio militar, etc. Por su parte, el empresario se compromete a:
poner todos los buques necesarios (), abrir un canal desde Cartagena (), transportar gratis
el correo (), no cobrar fletes superiores a 12 pesos desde Cartagena o a 6 pesos de bajada
() abrir un camino de tierra desde el punto que crea conveniente en el ro Magdalena,
hasta esta capital, quedndole el derecho a cobrar un peaje () a no impedir que las otras
embarcaciones que no sean de vapor naveguen () a conducir las tropas en los buques de
vapor, y a armar estos en guerra cuando fuere necesario ().
Munido de su privilegio viaj Elbers a Nueva York a traer su primer barco, que se llam Fidelidad y a
encargar la construccin del Santander y el Bolvar.
El ingeniero Gabriel Poveda Ramos, en su admirable libro Vapores fluviales en Colombia, nos informa

que el Fidelidad tena entre 50 y 60 metros de eslora, que cargado calaba entre 5 y 6 pies; la potencia de la
mquina era de unos 40 caballos de fuerza; tena una caldera y una chimenea; una rueda propulsora en cada
costado; la eficiencia termodinmica era del 8 9%; consuma unos 80 kilos de lea por hora; su velocidad
en agua mansa era de unas 8 millas por hora. Entr en servicio en mayo de 1824 y dej de prestar servicios
en noviembre de 1826.
Del Fidelidad se sabe que lleg navegando desde Nueva York en enero de 1824. Luego, durante 21
das naveg desde all hasta el Pen del Conejo, como 25 kilmetros al norte de Honda, por la margen
oriental del ro. Elbers haba escogido este lugar como terminal de su lnea porque all las maniobras de carga
y descarga eran fciles.
Infortunadamente, por su calado no result ser el barco para el Magdalena y fue devuelto a los Estados
Unidos.
Pronto lleg el Santander, en septiembre de 1825, que fue muy exitoso y naveg por cuatro aos antes
de accidentarse. Su desplazamiento era de 200 toneladas inglesas; construido en madera; 60 metros de
eslora; 18 pies de manga; calaba tres y medio pies; velocidad hasta 20 km/hora; potencia 40 caballos38.
Hacia 1827 la tirantez y el alejamiento entre Bolvar y Santander ocasionaron la constitucin de dos
bandos polticos irreconciliables. Elbers, que al fin y al cabo haba recibido su monopolio con la firma del
General Santander, ofreci acciones de su compaa al Vicepresidente. Este las rechaz con toda dignidad. Sin
embargo, el pobre alemn qued matriculado como santanderista y Bolvar le cogi ojeriza, aunque ya estaba
encargado otro vapor que se llamara Gran Bolvar. Pero infortunadamente el Gran Bolvar era ms pequeo
que el Santander.
Se sabe que Bolvar, en ese ao, naveg en el Santander desde el Canal del Dique hasta la actual Gamarra,
pero los servicios recibidos no le hicieron cambiar de opinin sobre Elbers, y mientras los santanderistas defendan
el monopolio como nica manera de asegurar un servicio necesario en un pas de escaso comercio, donde no
caban ms operadores, los bolivarianos se declararon partidarios de la libre navegacin y el libre comercio.
Aunque los fletes de los vapores eran ms favorables que los de los champanes, porque podan llevar
varias veces su carga y eran ms rpidos, la empresa de Elbers no marchaba financieramente bien y entonces
no pudo atender las exigencias que el gobierno de Bolvar empez a hacerle para que cumpliera todos los
puntos del contrato.
38 Ibdem, p. 45.
47
Elbers entonces, haciendo un gran esfuerzo, orden en los Estados Unidos un tercer barco, que habra de
llamarse El Libertador, pero el propio Libertador lo conmin para que en un plazo de seis meses construyese
el camino previsto entre el ro y la capital y limpiase el Canal del Dique.
Vencido el plazo el 12 de julio de 1829, el contrato le fue cancelado, y para completar, el Gran Bolvar
encall y se incendi tres meses ms tarde.
En 1829 lleg El Libertador, pero Elbers no pudo explotarlo porque un hbil comerciante, Joaqun de Mier,
se lo arrebat mediante maniobras extraas.
De Mier seguir figurando como naviero en el Magdalena. En 1832 se le hundi El Libertador, pero
un poco ms tarde se asociar con el principal hombre de negocios santanderista, Francisco Montoya, para
organizar empresas de navegacin.
Hundido El Libertador en 1832, el ro se qued sin vapores hasta 1837 cuando Elbers, bien quebrado,
logra hacer funcionar el Susana, bautizado as en honor de su esposa colombiana.
En 1839 zozobra el Susana pero llega el Unin, de sus competidores De Mier y Montoya.
A partir de 1829 hasta su muerte, en 1853, Elbers estar pleiteando con el Estado, tratando de ser
indemnizado por la arbitraria decisin del Libertador. Unas veces gana y otras pierde.
Pocos meses antes de su muerte su causa triunf. Obtuvo una indemnizacin total de 188.000 pesos del
gobierno. El Santander fue avaluado entonces en 60.000 pesos y el Gran Bolvar en 30.00039.
Jos Alvear Sann
Figura 5. Joseph Brown, pluma y tintas gris y negra. Vista del puerto de Santa Marta
desde la casa de Joaqun de Mier, 1840.
Pero como el gobierno, por variar, estaba quebrado, inventaron una frmula muy enrevesada para pagarle,
que consista en autorizar a Elbers a importar 5.000 dlares de mercanca libre de impuesto por cada 1.000
quintales de tabaco que produjese en su finca para la exportacin40.
39 El Santander equivaldra a 1476.000 dlares de 2007 y el Gran Bolvar a 738.000.

40 Gmez Picn Rafael. Magdalena, ro de Colombia. Bogot: Nuevo Mundo; 1951. P. 168.
48
Ironas de la vida, a Elbers no solo le llega tarde la reivindicacin, porque muere a los pocos meses de
triunfar jurdicamente, sino que su cadver ser llevado desde su finca en Simit hasta la poblacin de Morales
en champn, y luego de all a Honda, para concluir su viaje en el cementerio protestante de Bogot.

Figura 6. Vapor Unin. Dibujo de Mario Pelez
Poco despus de hundirse el Susana, aparece el Unin, cuya historia es muy interesante. Adems de sus
dos ruedas de paletas, poda arbolar velamen. Propulsado por el viento, a pesar de su escaso calado, porque
haba sido construido para transporte fluvial, naveg desde Glasgow a nuestro pas, realizando la proeza de
atravesar el Atlntico. Entre sus oficiales vena como contador Mr. Robert Joy, quien se qued en Colombia
y fue uno de los principales navieros del Magdalena. El Unin desplazaba 416 toneladas inglesas; casco en
lmina de hierro; eslora 41,6 metros; manga 7,58 metros; potencia 120 caballos de fuerza.
Pero tuvo mala suerte. Entr al ro en 1839, y en 1841, en la guerra de Los Supremos, fue volado a
caonazos cerca de El Banco dej al Magdalena nuevamente en poder de bongos y champanes.
Solamente en 1847 regresar el vapor, gracias a la actividad del Presidente Toms Cipriano de Mosquera,
quien contrat con el ingeniero americano George Totten la limpieza del Canal del Dique y, adems, autoriz
subsidiar a quienes volvieran a poner vapores en el ro.
Montoya y de Mier fundaron la compaa de vapores de Santa Marta, que se inici con los vapores
Magdalena y Nueva Granada. Adems del apreciable subsidio, el gobierno les concedi el privilegio o
monopolio del ro y se comprometi a dragarlo para mantener su canal navegable.
49
Sobra decir que el gobierno careca de dinero y el dragado no se llev a cabo, salvo en el Canal del Dique,
que para 1850 estaba prestando servicio.
El Magdalena y el Nueva Granada eran barcos de 200 toneladas de desplazamiento y su potencia, de
120 caballos de fuerza, les permita subir el ro a 9 10 km/hora. El viaje de Cartagena a Honda se realizaba
en ocho jornadas diurnas.
Las calderas del Magdalena estallaron cuando su Capitn, Mr. Beckman, bajando de Mompox a Barranquilla
(no consta que estuviese borracho) logr navegar a 60 km/hora y caus la muerte de unas cincuenta personas
en 184841 (v. Poveda, p. 103).
Figura 7. Vapor Nueva Granada. Dibujo de Mario Pelez V.

Quien estudie la historia de la navegacin en el ro encontrar algunos capitanes ingleses, americanos y
alemanes, que venan al pas porque muy pocos colombianos saban manejar las delicadas calderas de esa
poca. Algunos se convirtieron en empresarios. Poco a poco empez a haber capitanes colombianos. Durante
Jos Alvear Sann
siglo y medio ser capitn de barco en el Magdalena fue una profesin socialmente muy admirada.
Se conservan magnficas ilustraciones de barcos de vapor. En ellas aparecen con bandera americana o
britnica al lado de la colombiana. Esto se explica, bien por el origen del armador, bien por el origen del barco,
y la bandera de Colombia, amarilla, azul y roja, unas veces tiene franjas verticales y otras horizontales, porque
an no se haba definido claramente cmo deba ser nuestro pabelln nacional.
En 1850 el Municipio de Cartagena, para aprovechar la apertura del Canal del Dique, import el pequeo
Calamar, de 90 toneladas de desplazamiento y 2,3 pies de calado. De Mier y Montoya compraron este
barquito y obtuvieron nuevos subsidios oficiales para crecer sus negocios.
41 Poveda Ramos Gabriel. Vapores fluviales en Colombia. Op. cit., p. 103.
50
En 1852 lleg un nuevo buque, Magdalena, de 350 toneladas de desplazamiento y 150 caballos de
fuerza. En ese momento ya se cuentan siete vapores en el ro, tres de Montoya y de Mier y dos de Batis y
Hamburguer, dos americanos dueos del Barranquilla y el Honda, que entraron al ro al expirar el monopolio
de los dos colombianos.
Ese mismo ao el gobierno de Jos Hilario Lpez declar libre la navegacin en el Magdalena, lo que
permiti el surgimiento de varias empresas para atender las crecientes exportaciones de quina y tabaco.
Recordemos que el primer vapor exitoso, el General Santander, que lleg al pas en 1825, consuma 80
kilos de lea cada hora.
Al comienzo, hasta la mitad de la carga de los vapores era lea, para unas pocas horas de navegacin, lo
que disminua su capacidad para transportar carga fletada.
Por esa razn se prefiri luego llevar menos lea, aunque hubiese que detenerse, con mayor frecuencia
en las riberas, a cortarla y trozarla por parte de la tripulacin.
La gran limitante pues, para poder avanzar velozmente, eran las inevitables visitas a los leateos, porque
el combustible era la madera, cuyo valor calrico no es muy alto, y en el Magdalena nunca hubo posibilidad
de procurarse carbn.

A medida que aumentaba el nmero de vapores fueron surgiendo los famosos leateos, lugares donde
le vendan lea ya bien trozada al capitn del barco. Estos leateos dieron lugar a multitud de pueblos a
orillas del ro: Remolino, Salamina, Pin, Suan, Calamar, Buenavista, Robles, Heredia, Tenerife, Zambrano,
Barb, Tacamocho, Yati, El Retiro, Barbosa, Sitionuevo, Buenavista, Bocas de Guamal, Pinillos, Santa Rosa,
Callejas, Bodega Ermitao, Nare, Las Rabes, boca de Palagua, boca ro Cocorn, Sacamujer, Rebozo, Puerto
Nio, Puerto Triunfo, Altavista, Buenavista (otra), boca de la quebrada Tortuga, boca quebrada Tigre, La
Agustina, Puerto Livano, La Dorada, La Humareda, boca de la quebrada Purnio, Yeguas, La Marca, boca del
ro Guarin y Caracol (ya junto a Honda).
Figura 8. Joseph Brown. Acuarela y tinta. El vapor Unin en su primer viaje por el ro Magdalena en
agosto de 1839. (Llega el vapor pero el champn continuar todava
durante ms de un siglo en el Magdalena).
51
A medida que los rboles junto al ro se acababan, los leadores iban avanzando hacia el interior, enviando
burros cargados con lea hasta la ribera del ro. De ah procede el burro de lea que consuman los barcos.
Durante el siglo que transcurre entre la llegada de los primeros vapores y la entrada en funcionamiento de
la refinera de Barrancabermeja, en 1922, los barcos del Magdalena irn quemando cada vez ms madera, a
medida que aumentan su tamao y su velocidad.
A finales del siglo xix Salvador Camacho Roldn nos informa que ya quemaban tres burros por hora en la
subida y dos cuando bajaban. Un viaje poda consumir entonces unos 300 burros de lea. Con esta premisa
y analizando el movimiento fluvial, Enrique Prez Arbelez calcul en 30 millones de varas cbicas la buena
madera quemada en las calderas porque se exigan trozas de caoba, cedro y comino42.
La deforestacin de las riberas del gran ro llam la atencin de algunos viajeros. El gegrafo alemn
Friedrich von Schenck vino a Colombia en 1878 y repiti su viaje en 1880. Despus de su segunda navegacin
por el Magdalena manifest su preocupacin por el avance de la deforestacin en solo dos aos, pero lo que
preocupaba al extranjero no era percibido por los colombianos, habitantes de un inmenso pas selvtico donde
no pareca posible que algn da escasease la madera.
Por lo dems, a medida que avanzaban los vapores retrocedan los champanes y el boga se iba volviendo
marinero.
Sin los vapores, finalmente, no hubiera sido posible atender el apreciable incremento de importacin-
exportacin, que se realiz casi todo por el Magdalena.
La siguiente cita resume para el lector apresurado la historia anterior:
() el enorme crecimiento de las exportaciones colombianas, desde 1835 hasta 1895 ()
que en gran parte fueron transportadas por los vapores. Desde 823 toneladas (exportadas) en
1835 saltaron a 6.493 toneladas en 1859. Luego 15.063 toneladas en 1880. Esto hubiera sido
fsicamente imposible sin los barcos de vapor () Las 15.063 toneladas de 1880 hubieran
exigido por lo menos 200 champanes haciendo la vuelta al ro en tres meses a lo sumo. En
cambio, 10 15 buques, cargando 100 150 toneladas cada uno, lo podan hacer incluyendo
varadas y reparaciones (). En 1877 viajaron en los vapores 4.451 pasajeros43.
En 1881 haba 23 vapores en el Magdalena. Es conveniente mirar lo que un viajero francs, Edouard
Andr, nos cuenta en 1875 sobre el servicio:
Salida al Magdalena en el Simn Bolvar con capitn de Cincinatti, un borrachn. Barco de tres
pisos () la salida, una confusin tremenda, los empresarios vinieron a bordo a ver el pasaje y
dicen: First rate boat, seor, first rate accommodation para todos. You never saw cosa semejante
en su tierra de ustedes. Hay seis camarotes incomodsimos para las seoras. Los hombres
duermen en catres, en el comedor, con mosquiteros. El stewart nos hace levantar al rayar el alba.
Lavada abajo en la corriente del ro; secada al aire porque las toallas son asquerosos pingajos.
Luego un sorbo de anisado. A las 10 almuerzo, carne como suela () Si se pide un cuchillo el
criado viene rascndose las piernas con l; si se le reclama que no est limpio, lo pasa por sus
Jos Alvear Sann
propios cabellos. Si volvis la cabeza, l se beber el vino de vuestro vaso ()44.

En 1877 viajaron en los vapores 4.451 pasajeros.
Pero todo crece y mejora, empezando por el tamao y potencia de los barcos. En 1899 ya haba unos 40
navegando en el gran ro, que movan 34.000 toneladas de subida y 40.000 de bajada.
Se puede sintetizar el progreso de la navegacin en el ro as:
42 Prez Arbelez Enrique. Hilea magdalenesa. Bogot: Contralora Nacional; 1948. P. 111.
43 Poveda Ramos Gabriel. Vapores Fluviales en Colombia. Op. cit. p. 115.
44 Alvear Sann Jos. Op. cit. p. 166.
52
En la poca de 1850 a 1855 () estaban operando en el ro Magdalena varias compaas
pequeas (). Entre ellas pueden mencionarse la de Samper y Ca. () con un solo buque
(), la de Hamburguer y Batis (); la del alemn Carl H. Simmonds; la New Granada Canal
& Steam Navigation Co, de dos estadounidenses, con un solo vapor que recorra solamente el
Canal del Dique (). Desde mediados de los aos 50 hasta comienzos de los 80 funcionaban
tambin la United Magdalena Steam Navigation Co (de Robert Joy); la Frhling y Goschen,
con capital alemn; la empresa Alexander Weckbecker; la Compaa Annima de Vapores; la
Compaa de Navegacin por el Dique; la Navegacin por Vapores de Colombia; la Compaa
Antioquea de Navegacin; la Compaa Internacional; la Empresa Cisneros; la Compaa
Colombiana de Transportes, que constituy en 1886 el ingeniero Francisco Javier Cisneros para
fusionar varias de las ya existentes (). La duracin de estas compaas fue muy diversa. Unas
duraron tres o cuatro aos. Otras operaron por lustros o por decenios45.
9. El pas que s conoca la plvora

Desde luego, lo escarpado de la orografa, lo selvtico de la vegetacin, la incomunicacin de las regiones,
la agricultura meramente de subsistencia, la eficacia de la arriera para las reducidas necesidades del transporte

explican que, an a finales del siglo xix, Colombia siga siendo un pas que no conoce la rueda.
En cambio, nada puede justificar nuestro apego por la plvora.
Las guerras de independencia dejaron postrados a los pases de Amrica, por la mortandad ocasionada, la
destruccin de buena parte de la produccin agrcola y pecuaria, la expropiacin masiva de bienes para la adquisicin
de armamentos, y adems, las nuevas repblicas iniciaron su vida propia agobiadas por onerosas deudas contradas
con especuladores londinenses que suministraban a los patriotas armas, pertrechos y naves a precios infladsimos
y capitales a tasas usurarias. Esos agios desmesurados, desde luego, son inevitables en el risk-capital.
En el caso de la Gran Colombia, a travs de Francisco Antonio Zea se llega, en agosto de 1820, a la firma
de un emprstito por 729.242 para recoger las acreencias en manos de los especuladores en la City. Esta
suma representaba 3646.210 pesos de la poca, a la par con el dlar46.
Dicha cantidad, en dlares de 2007, es del orden de 53380.000, monto demasiado elevado para nuestras
rentas. Pero los problemas se agravarn con la prosecucin de la epopeya libertadora, porque Colombia va a
adquirir nuevas deudas en Londres para recoger los pagars insolutos de la negociacin de Zea y hacerse a
fondos para enviar a Bolvar a Lima, con el fin de seguir la guerra en el Per.
En 1824 se contratar un nuevo emprstito por 4750.000, y en 1830, cuando se disuelve la Repblica
de Colombia, los tres pases que la formaron tendrn que enfrentar deudas que ya van por las 6750.000.
Cuando se compara a Colombia con las otras naciones (en Amrica Latina) se encuentra que
su endeudamiento total fue el ms alto () superando inclusive el de Mxico47.
Pero como ni Caracas, ni Quito ni Bogot estaban en capacidad de atender el servicio de esa deuda
aplastante, en 1834 un convenio con los acreedores de la City determin distribuir la deuda colombiana. A la
Nueva Granada le correspondi el 50% (4903.203), al Ecuador el 21,8 y a Venezuela el 28,548.
Pues bien, esos 4903.203 equivalan a 24516.015 dlares, que expresados en moneda de 2007
significan algo as como 487 millones de dlares.

46 Junguito Roberto. La deuda externa en el siglo xix. Bogot: Tercer Mundo. Banco de la Repblica; 1995, p. 11.
47 Ibdem, p. 56.
48 Ibdem, p. 65.
53
Con un presupuesto anual del orden de dos millones de pesos, deber doce veces el monto anual de las
rentas significaba la imposibilidad de atender las obligaciones que se derivaban del acuerdo con los lenders.
Hubo que esperar hasta el gobierno del General Pedro Nel Ospina, para terminar de pagar la deuda de la
independencia de Espaa y de la dependencia de Gran Bretaa.
Nos hemos detenido en este punto porque la incapacidad, durante ms de cien aos, para obtener
capital en trminos razonables para la construccin de infraestructura, llevar al pas a caer en manos de
especuladores, aventureros y estafadores cuando llegue el momento de contratar los ferrocarriles.
Pero sigamos con la plvora. No solo iniciamos la vida republicana aplastados por la deuda externa, sino
que desde la Independencia hasta la Guerra de los Mil Das, una serie de contiendas civiles hara mucho ms
difcil el progreso nacional. Mal contados, tuvimos catorce aos de guerras de independencia. Ocho de guerras
civiles generales y catorce guerras civiles locales antes de llegar a la de los Mil Das, que fue la peor porque,
por vez primera, se enfrentaron fuerzas que ya casi eran ejrcitos49.
La introduccin del vapor en el Magdalena signific indudablemente un gran progreso. Pero esa navegacin
no fue continua.
Durante la primera guerra civil, la de los supremos (1839-1841) se presenta un episodio especialmente
repugnante. La voladura del vapor Unin, cuando el conflicto estaba terminando.
Pero no fue el nico, porque los otros cuatro vapores que navegaban el Magdalena desaparecieron
durante ese conflicto y Colombia tuvo que esperar seis aos (hasta 1847) despus del final de esa guerra
para volver a tener navegacin a vapor.
Tristes historias similares50 ocurren durante las guerras de 1885 y 1899.
Y despus de 1948, con mayor o menor virulencia, la subversin armada nunca ha dejado de atacar
la infraestructura, pero todava abundan los profesores universitarios que condonan los actos criminales
justificndolos con teoras poltica absurdas, para no hablar de los historiadores que siguen elogiando a las
docenas de caudillos sanguinarios que detuvieron el progreso nacional con sus ridculas pero mortferas
guerras civiles.
Cundo ser que a los jvenes colombianos se les predique una tica del trabajo y la responsabilidad
para propiciar el cambio social y el desarrollo econmico, en vez de seguirlos envenenando con ideologas que
prometen parasos siempre y cuando se destruya primero lo poco que tenemos y que el pas se vea sometido
a baos incesantes de sangre?
10. Los caminos republicanos

El siglo xix traer muchos cambios: la navegacin a vapor en el ro Magdalena se inicia en 1824. El
ferrocarril de Panam data de 1855. Empiezan a tenderse rieles de Barranquilla a Puerto Salgar en 1869 y a
partir de Puerto Berro en 1874.
Jos Alvear Sann
Sin embargo, las primeras seales telegrficas, en 1864, son, a mi juicio, aun ms importantes para el
proceso de insercin del pas en el mundo de esa poca.
Pero si en esos campos empieza el pas a despertar, en materia de caminos el siglo xix poco se diferencia
de la Colonia.
En los escasos mapas de la poca no se trazan los caminos. Por eso es bien interesante el de los
principales caminos de herradura en Antioquia, que aparece en la clsica obra La colonizacin antioquea en
el occidente de Colombia, de James Parsons.
49 Villegas Jorge, Yunis Jos. La guerra de los mil das. Bogot: Carlos Valencia; 1978, p. 49.
54
Un estudio detenido de dicho mapa nos indica que la Colonia dej cerca de 650 kilmetros de malos
caminos en esa regin, y que el siglo xix aporta otros 650 kilmetros adicionales, que seguramente se deben
al empuje colonizador hacia los actuales departamentos de Caldas, Quindo y Risaralda.
Todos esos caminos son igualmente deplorables. El viaje del gobernador Silvestre, de Nare a Medelln, en
1775, no parece mejor que los que realizaban los arrieros a finales del siglo xix. El espaol sali con cincuenta
mulas y perdi 17 entre el ro y Yolomb. La situacin segua muy parecida un siglo despus porque:
Tan largo y difcil era el viaje por tierra desde Nare, que por lo regular era necesario llevar
doble nmero de mulas en relacin con el nmero de cargas. En invierno no era raro que se
perdieran por completo las recuas de mulas en los tremedales de los caminos estropeados y,
ocasionalmente, una mula pereca a causa de los tigres o pumas (). El promedio empleado
en un viaje de Nare a Medelln era de 12 a 14 das (). Por regla general, dos arrieros podan
manejar diez mulas y cada animal transportaba 200 250 libras51.
El mismo autor afirma que los cargueros llevaban entre 75 y 120 libras, porque cargaban el tercio de
las mulas, y aade:
Los cargueros compiten con los animales en el transporte de carga () especialmente durante

las estaciones lluviosas, cuando los elementales caminos de herradura son casi intransitables
por los bueyes y mulas52.
Figura 9. Dibujo de Riou. Amrica

Pintoresca. Montaner y Simn, editores, 1884.
51 Parsons James. La colonizacin antioquea en el occidente colombiano. Bogot: Carlos Valencia; 1979, p. 195.
52 Ibdem, p. 199.
55
Por lo tanto:
Los gastos de transporte de las mercancas de importacin eran, claro est, muy altos. El flete
de ro de una carga de dos fardos de 70 kg () entre Barranquilla e Islitas era de tres con
veinte; al paso que el costo del transporte por tierra de Islitas a Medelln variaba de diez a doce
dlares por carga, ms otro dlar por servicios de bodegaje. Pianos, maquinaria y objetos de
gran tamao se balanceaban en grandes guaduas y eran conducidos en las espaldas de varios
hombres53.
Muchos han preguntado dnde estaba el gobierno y por qu no construa buenos caminos de herradura.
La respuesta usual es la de que la penuria fiscal impeda cualquier tipo de inversin en infraestructura.
La penuria era grande, sin duda, si consideramos que las rentas entre el final de la Colonia y 1873 apenas
haban aumentado en un milln de pesos, hasta $ 3616.000 mientras la poblacin llegaba ya a 2890.637
habitantes.
Jos Alvear Sann
Figura 10. Atribuida a Joseph Brown. Boceto a tinta. Cargueros en la montaa del Quindo, circa 1840.
53 dem.
56
Figura 11. Ramn Torres Mndez. Carguero en la montaa de Sonsn.
lbum del Centenario de la Independencia, 1910.
Como de costumbre, el presupuesto solamente alcanzaba para asegurar el funcionamiento elemental del
Estado: sueldos, orden pblico, justicia, poqusimo para educacin y pare usted de contar.
Durante la Colonia, las autoridades trataban de encontrar capitulantes capaces de conservar las obras
existentes y ampliar la red vial, cobrando por canales, puentes y caminos.
Lo mismo hizo la Repblica, con iguales resultados mediocres, porque el siglo xix est lleno de legislacin
para estimular la inversin privada en obras pblicas, sin mayores resultados.
A mediados del siglo empieza a pensarse seriamente sobre el tema de las carreteras, o mejor, de los
caminos carreteables.
La ley del 7 de mayo de 1845 determin un plan de caminos nacionales. Estos son los ms importantes y
su apertura, composicin, mejora y conservacin se harn segn las rdenes que dictar el poder ejecutivo.
He aqu la primera disposicin que jerarquiza las vas terrestres, dejando las de significacin regional y local
a departamentos y municipios, de acuerdo con un esquema racional que sigue teniendo vigencia.
El decreto reglamentario de la ley citada define los siguientes caminos nacionales:
1. De Bogot a Venezuela (Chocont-Tunja-Capitanejo-Pramo del Almorzadero-Pamplona-ro Zulia).
2. De Bogot al Pacfico (La Mesa-Tocaima-Neiva-La Plata-Moscopn-Popayn-Cabuyal-Pasto-ro Pata

hasta Tumaco).
57
3. De Bogot a Buenaventura (Tocaima-Ibagu-cordillera del Quindo-Cartago-Tulu-Buga-Cali-cordillera
Occidental-ro Dagua hasta el puerto).
4. De Bogot a Urab (Guaduas-Honda-montaa de Sonsn-Medelln-Santa Fe de Antioquia-Urab y el
Atrato).
5. De Bogot al Caribe (Honda-ro Magdalena-Barranquilla-Sabanilla-Santa Marta; o Cartagena, por Arjona
y Turbaco).
Estamos en el primer gobierno de Mosquera. En este decreto se nota la mano del General, aficionado a
la geografa54.
Algunos han visto en esa ley un plan verdaderamente nacional55 e integrado56, en lo que no les falta razn.
No obstante, la penuria fiscal, la pequeez del trfico de personas y bienes y las frecuentes guerras civiles
(que ms de una vez se originarn en la ambicin del propio Mosquera), frustrarn durante el resto del siglo
la construccin de tan convenientes caminos.
Para ellos, la ley determinaba fondos procedentes del producto del derecho nacional de caminos (sin
determinarlos); de los peajes, pontazgos y pasajes establecidos en las respectivas vas de comunicacin; de
otras rentas, derechos o acciones determinados por leyes generales o especiales; y hasta por 100.000 pesos
que podan tomarse anualmente del tesoro nacional (pero que nunca fueron apropiados).
Laudables eran las medidas previstas en la ley para impedir que los fondos aplicados en beneficio de los
caminos nacionales fuesen desviados hacia cualquier otro servicio pblico.
Con el fin de atraer capitales para vas de comunicacin, la ley estableci:
Cuando algn individuo, compaa o corporacin, hiciera construir a su costa algn camino,
canal, puente o calzada () el poder ejecutivo podr convenir en la ejecucin de cualquiera
de dichas obras, quedando autorizado a conceder hasta por 50 aos los derechos de peaje,
pontazgo, pasaje o navegacin, o unos y otros, o conceder en propiedad hasta 8.000 fanegadas
de tierras baldas por cada legua de camino o canal que construyeren, o ambas a la vez.
Infortunadamente lo nico que se hizo del plan de 1845 fueron los primeros 5 6 kilmetros entre Bogot y
El Roble de la va al Magdalena; se realiz la apertura del camino del Quindo y se avanz de Ccuta al Zulia57.
Luis Fernando Molina Londoo, tratando estos temas, ha enumerado 69 disposiciones de carcter general,
entre leyes y decretos, solamente del orden nacional, sobre caminos, que continan la poltica colonial de
conceder privilegios a cambio de la construccin de obras pblicas, pero:
Con el nuevo rgimen empez la orga de las concesiones de tierras baldas, entregadas las
ms de las veces a los generales y caciques () en compensacin por los servicios prestados
a la causa de la Independencia. Paulatinamente se conjug la colonizacin de baldos con
la construccin de nuevas vas, especialmente a zonas de frontera. El predominio poltico de
los caudillos caucanos se reflej en la prodigalidad con que se apropiaban de extensiones
inconmensurables a cambio de construir caminos desde o hacia Popayn ()58.
Jos Alvear Sann
Dos caudillos especialmente arbitrarios, pendencieros, belicosos, frecuentemente alzados en armas, se

distinguieron por su capacidad para obtener mercedes de tierras.
54 Al final de su vida public el Compendio de Geografa General, Poltica, Fsica y Especial de los Estados Unidos de Colombia,
dedicado al Congreso General de la Unin, por Toms Cipriano de Mosquera, gran General de la Unin Colombiana. Imprenta
Inglesa y Extranjera de H. C. Panzer. 93, London Wall, E.C., 1866.
55 Bteman, Alfredo. Op. cit., p. 171.
56 Santa Mara, Peter. Origen, desarrollo y realizacin de la Escuela de Minas de Medelln. Medelln: Dik; 1994, p. 49.
57 Ospina Vsquez Luis. Op. cit., pp. 218-219.
58 Molina Luis Fernando. Legislacin colombiana sobre caminos de herradura 1823-1905. Disponible en www. lablaa.org. Consultado
mayo 7 de 2007.
58
En 1851, el General Jos Mara Obando, por el decreto del 20 de mayo, obtiene el privilegio para construir
un camino de herradura entre Popayn y el Pacfico, pasando por el valle del Pata, para lo cual recibir el
derecho de cobrar peajes y 50.000 fanegadas de tierra.
Como en 1855 el General Obando no haba hecho nada, un decreto del 6 de mayo le prorroga los
trminos. En 1857 la situacin era igual, pero como el poder poltico de ese ex presidente estaba intacto, un
decreto de abril 18 le prorroga el contrato hasta el 30 de junio de 1903.
Figura 12. Dibujo de Riou. Camino en Dagua (entre Cali y Buenaventura), circa 1875.
No se quedaba atrs el Gran General Toms Cipriano de Mosquera, quien acababa de abandonar su
primera presidencia, porque el decreto de abril 12 de 1854 le concede privilegio exclusivo por ochenta aos
para construir un camino carretera de Cali a Buenaventura a cambio de 128.000 hectreas de baldos en las
provincias de Buenaventura, Cauca, Popayn, Pasto, Tquerres y Barbacoas.
59
No todas las leyes citadas por Molina Londoo conceden privilegios de este tipo porque muchas ordenan
auxilios para los caminos que se llamaban de utilidad pblica.
Esos auxilios generalmente se quedaban decretados, pero hubo inversin apreciable en lo que se llam
el Camino del Norte (Bogot-Tunja-Mlaga-Pamplona-Ccuta), que vena desde la Colonia y que es el germen
de la Carretera Central del Norte.
Retomemos el hilo de la historia: Despus de promulgada la Constitucin de Rionegro, estando en la
presidencia el General Mosquera, se dio prioridad a un carreteable de Cali al Pacfico, para el cual se obtuvo
un emprstito de 200.000 a finales de 1863.
Esta fue la primera operacin de crdito logrado por el pas despus de las deudas consolidadas en el
convenio de 1834, al cual nos hemos referido antes. Se pact un inters del 3%, pero el descuento inicial fue
del 14%. Para su servicio y amortizacin se pignoraron el 15% de la renta de salinas y la participacin de la
Nacin en el ferrocarril de Panam.
Como el lector ya habr maliciado, detrs de ese prstamo estaba el inters personal del Gran General
Mosquera, concesionario desde 1854 de la carretera entre Cali y Buenaventura.
Y antes de posesionarse de su ltima presidencia, Mosquera viaj a Londres para gestionar un emprstito
de 1.5 millones para el mismo propsito, en 1866. Este prstamo finalmente no fue desembolsado porque
Mosquera fue depuesto el 23 de mayo de 1867.
En 1873 la carretera de Medelln al Magdalena lleg a Barbosa y all se detuvo esperando empalmar algn
da con el Ferrocarril de Antioquia, recin decretado.
Pero la verdadera causa del fracaso de los virreyes y de los gobiernos de la Repblica no radica en la
penuria. Con la excepcin de algunos estados petroleros, que de la noche a la maana aparecen inundados
de regalas, que fatalmente terminan en derroche, opulencia y compra de armamento de punta tan costoso
como intil, la historia eterna de las haciendas pblicas es la de la estrechez, el dficit y el endeudamiento.
El fracaso se ocasiona, sin duda alguna, en la escasez de trfico y de carga. Una economa de subsistencia y
una poblacin reducidsima en un territorio bien extenso no generan el movimiento necesario para pagar con peajes
siquiera la empedrada de unos pocos kilmetros de caminos de bestia.
Se concedieron, es verdad, estmulos excesivos, reforzando la tendencia hacia el latifundio que tanto ha
perjudicado al pas, pero aquellas inmensas extensiones tampoco pudieron ser parceladas porque nunca
llegaron los innmeros inmigrantes rubios con que soaban tantos polticos, empresarios y organizadores de
sociedades de colonizacin de la poca, fascinados por la afluencia de millones de europeos a Norteamrica,
Australia y Argentina, pases que se nos ponan como ejemplo durante el siglo xix59.
Recordando el plan de caminos de 1845, a pesar de todos los cambios, Colombia se sigue moviendo
sobre los mismos ejes, fijados por la orografa y los asentamientos humanos. Despus de siglo y medio
solamente falta, a mi juicio, el pavimento entre La Plata y Popayn, para que ese plan se pueda considerar
completo en trminos modernos.
Jos Alvear Sann
11. Un encuentro en Nare

Hay multitud de relatos del siglo xix sobre la duracin de los viajes y sus incomodidades. Quiz uno
de los ms interesantes, aunque poco conocido, es el de Eduardo Villa Vlez, que dej un diario de su
recorrido entre Medelln y Bogot del 8 de diciembre de 1862 al 6 de enero de 1863. Ese cuadernillo
fue descubierto recientemente por su nieta, Margarita Villa de Gmez Jaramillo, y publicado en 2004 con
excelentes anotaciones de Gustavo Vives Meja.
59 Este tema ser discutido posteriormente cuando tratemos de las concesiones de tierras otorgadas a los promotores de
ferrocarriles.
60
Eduardo Villa era un joven de buena familia, nacido en Medelln en 1839. En 1851 viaj a Bogot para
estudiar en el Colegio de la Independencia y luego a los Estados Unidos, donde nuestro ministro, el general
Pedro Alcntara Herrn, su acudiente, lo matricul en Danbury Military and Scientific Academy, en Connecticut,
de donde regres a su ciudad natal.
Cuando emprende este nuevo viaje es un hombre de 24 aos, en condiciones de apreciar el estado
de nuestro atraso. Sin embargo, no se detiene en ese punto porque su relato, muy bien escrito, se limita a
describir las penalidades inevitables de lo que era un desplazamiento normal entre las dos ciudades, lleno
de riesgos y dificultades, antes del cual las gentes hacan testamento y se confesaban devotamente, como ya
hemos visto en relacin a la navegacin por el Magdalena.
Despus de una temporada en la capital, Villa regresar a Medelln; durante largos aos ser colaborador
de varias revistas de la poca como El Heraldo, La Golondrina, El Trabajo, La Sociedad, La Revista de Antioquia,
etc., antes de fijar su residencia en Bogot donde, durante largos aos, hasta su muerte en 1903, fue tenedor
de libros del Ministerio de Relaciones Exteriores.
Sale pues, de Medelln, el lunes 8 de diciembre de 1862, con cuatro compaeros en buenas mulas
alquiladas y sus correspondientes arrieros60, y demora hasta el mircoles 10 para avistar la piedra de El Peol,
que les parece majestuosa en medio de las montaas. El jueves 11 los cinco viajeros empiezan a notar el

cambio entre las tierras colonizadas del Oriente antioqueo y las que separan esta regin del Magdalena:
Comienzan los hondos canalones, en donde entra apenas una escasa luz; los rboles toman
proporciones gigantes, las casas no son sino ranchos pajizos desmantelados y sin abrigo alguno.
El camino lo encontrbamos cada vez peor; nos hundamos en el barro, de donde con dificultad
salan las mulas, y sin embargo nos aseguraban los arrieros que esta era la parte mejor del
camino () halageas noticias para el viajero que suda a la vista de cada barrial y cree siempre
ser ese el peor de cuantos ha pasado61.
Los alimentos los toman apenas cuando encuentran alguna casita donde les preparan algo o les dan
albergue.
El viernes 12 ya se haban perdido dos mulas. La descripcin de la fonda de algn pueblo es como para
Cervantes:
La nia de la posada era de Rionegro, bastante buena moza aunque bizca. Haca los honores
con perfecto desembarazo, dndose la importancia de persona de categora, sin admitir ms
tratamiento que el de seorita.
El lunes 15 encontraron los arrieros dificultades para alimentar a las mulas. Casi no consiguen quien les
vendiera unas caas. Despus de sudar copiosamente porque ya estn en tierra caliente, atraviesan el ro Nare
por un puente malsimo, donde tienen que pagar un precio bien elevado, dos reales y medio por cada carga.
Por la tarde, muertos de hambre, lo nico que encuentran es una mazamorra, que luego ordenan no servirla
cuando le ven las manos a la seora, porque no se saba si su piel era de caimn, de bagre, de sapo o de
culebra () que el estmago se revolva de solo verla.
El martes 16 llegan al lugar de Remolino, sobre el ro Nare, donde ven las famosas bodegas llenas
de bultos, cajas, damajuanas y barriles esperando a los arrieros. All toman el champn que los lleva al ro
Magdalena, a merced de la corriente. Pasan una noche atroz en Nare. Empieza la larga espera del vapor en el
que deben seguir hasta Honda. Nadie sabe cundo ha de llegar. Pasan algunos rumbo a la costa. Cae enfermo.
Fiebre terrible, angustia, malestar.
Eduardo Villa conoce en Nare al bisabuelo del autor de este libro, que ignoraba que Jos Jess Alvear (o
Alviar como acab firmando) hubiera vivido en ese lugar algn tiempo como comerciante, agente de vapores
60 Los pocos pobres que viajaba, lo hacan a pie, como Marco Fidel Surez en 1875, cuando se traslad a vivir a Bogot.
61 Villa Vlez Eduardo. Un viaje de Medelln a Bogot. Medelln: L. Vieco e hijas; 2004, p. 25.
61
y consignatario de cargas, antes de ser Secretario de Hacienda de Antioquia y Secretario de lo Interior de los
Estados Unidos de Colombia, durante la presidencia de Francisco Javier Zalda62.
Todava enfermo, Villa se embarca el mircoles 24:
Antes de zarpar, salt a tierra para dar a Nare la ltima despedida () propseme aguardar
el sonido del pito en la casa del doctor Alviar, la mejor del pueblo sin disputa, aunque amenaza
desplomarse en ruinas y da muestras de una decadencia lastimosa. Consiste en dos piezas,
una invisible que ser probablemente dormitorio, otra visible que es sala de recibo, de costura,
almacn comedor, escritorio y pieza de estudio, como lo revelan los mapas comidos por el
comejn, los libros viejos y empolvados que se vean sobre un rgano daado que haca
las veces de consola o de mesa () todo lo recuerdo como si estuviera delante: la lmina
representando el vapor Manzanares, la hoja de papel clavada con plumas donde estn pintadas
las banderas de todos los pases, los taburetes de cuero de todas clases y tamaos, hasta los
menores detalles de esa habitacin visitada por todos los que tocan en Nare que, vista una vez
al travs de una nube de mosquitos y con el termmetro a los 80 grados, no puede olvidarse
nunca, como no pueden olvidarse jams los lugares donde se han pasado das mortales de
aburrimiento y hasto63.
Lo que no nos cuenta nuestro amigo Villa es si durante esos das recibi tratamiento mdico del doctor
Alviar, quien ejerca tambin la medicina, como acabamos de leer en la nota 62.
Lo cierto es que no muere en Nare, y se embarca en lamentable estado. El barco gasta tres das con sus
noches para llegar a Honda, donde sus compaeros siguen sin l. All permanecer cuatro das con terribles
fiebres pero esa ciudad es agradable, tiene ruinas que demuestran su pasada grandeza, hay buenas casas,
saborea con deleite el agua lmpida del Gual y encuentra que el comercio es animado y bien surtido.
Finalmente, el mircoles 31 de diciembre sale hacia Bogot. Est algo mejor y es tan de buenas que
entre sus nuevos compaeros de viaje se encuentra al famoso mdico Manuel Uribe ngel, que lo atiende
solcitamente.
El autor de este libro sospecha que el bondadoso doctor era mejor como gegrafo que como galeno,
porque dej cinco libros sobre esa materia, pero muri, como muchos de los mdicos coetneos suyos, sin
dejarse convencer sobre las virtudes de la asepsia, sosteniendo, hasta muy avanzado el siglo xix, que no era
necesario lavarse las manos antes de realizar una ciruga.
Nos quedamos sin saber, como probablemente les pas a Uribe ngel y a Villa, si la enfermedad era
paludismo o disentera.
A los seis das de salir de Honda llegan a Facatativ, cuyas calles son fangosas y sin empedrar, pequeas,
techadas de paja y se trasluce la miseria.
12. Arriera
Jos Alvear Sann
El uso de caballos, yeguas, asnos, bueyes como animales de carga, obviamente, es ms antiguo que la rueda.
Snchez Sabogal ha llamado la atencin sobre
El mal uso que hacan los antiguos de la fuerza de las bestias, por cuanto el esfuerzo se limitaba
al cuello del animal gracias a un collar () el enganche moderno, en el que el animal tira por
medio del pecho y el lomo, era desconocido y no aparece documentado en Europa antes del
62 Jos de Jess Alviar Arellano. Mompox, 1820. Profesor de matemticas en Pamplona, 1837; de latn en Mompox, 1840; se
grada como abogado en Bogot en 1845, pero gozaba de muy buena fama como mdico. Secretario de Gobierno en la fugaz
presidencia de Zalda. Le toc llamar al Primer Designado, al morir el Presidente el 21 de diciembre de 1882. Despus cas en
Santo Domingo con doa Mariana Ramrez Johns. Fue magistrado en Medelln largos aos y muri en esa ciudad en 1907.
63 Villa Vlez Eduardo. Op. cit., p. 56.
62
siglo x d. C., aunque se tiene certeza de que los chinos ya lo empleaban desde el comienzo de
la era cristiana, en la dinasta Han64.
Durante la Colonia, a pesar de las instrucciones de la Corona prohibiendo el trabajo de cargueros, tenan
estos mayor importancia que los arrieros.
En el siglo xix la arriera se hace presente en todo el territorio nacional porque hay ya apreciable nmero
de yeguas y la frontera interior se ha expandido considerablemente.
Figura 13. Camino de herradura. Guatavita, Cundinamarca, 2006. Foto: Eunice Daz.
64 Snchez Sabogal Fernando. Op. cit., p. 2.
63
En la Colonia se acu una frase terrible, que sigue gravitando sobre el cumplimiento de la ley en
Colombia: Se obedece pero no se cumple.
El 1 de julio de 1549 el emperador Carlos V, preocupado por el maltrato a los indgenas, prohibi bajo las
ms severas penas que los naturales del Nuevo Reyno cargasen efectos de cualquier especie para conducirlos
de un lugar a otro, aunque la carga fuese de poco peso y se les pagase muy bien el servicio.
Para facilitar el cumplimiento de aquella disposicin se ordenaba que los vecinos de cada ciudad hicieran
a costa suya los caminos hasta el lmite con los pueblos vecinos, con el fin de que se cargase en mulas o
bueyes.
Nadie cumpli esta justa ley, salvo quiz los cabildantes de Vlez, que ordenaron abrir el camino del Carare
en 1553, el cual ya estaba ms o menos organizado en 1555. Pero un tal bachiller Gaspar de Magallanes logr
que la Real Audiencia nombrase un comisionado para visitar las obras. Este orden cerrarlo y suspender las
reparaciones del camino con una interpretacin torcida de la orden de la Corona. La protesta del Cabildo de
Vlez de nada vali y as esa ciudad qued incomunicada del Magdalena65.
Sabemos que era muy apreciable el nmero de mulas empleadas en esa actividad, y que ellas, al comienzo,
eran escasas por su calidad de hbridos entre animales recin trados al pas en pequeas cantidades.
Existen dos clases de mulas, el hbrido entre asno y yegua es ms grande y fuerte que el que se obtiene
de caballo y burra.
Aunque se parecen al asno, tienen el tamao y la fuerza del caballo. Pesan entre 500 y 640 kg. No son
tan rpidas como los caballos pero los aventajan en resistencia y seguridad en el paso. Son temperamentales
y requieren experto manejo. Se han usado desde tiempos inmemoriales como animales de carga. Ambos
sexos son estriles.
Tambin sabemos que no eran baratas ni durante la Colonia ni en el siglo xix.
Los precios coloniales se expresaban primero en patacones, y ms tarde en pesos fuertes. Ambas monedas
son muy parecidas. El patacn era una moneda de 27,462 gm de plata, el peso tena 27,073 gm del mismo
metal.
En la magistral introduccin al Estudio del poder adquisitivo de la moneda en Colombia66 podemos
encontrar multitud de precios y valores entre 1600 y 1900 de gran inters.
Por ejemplo, en 1660 una esclava joven vala 300 patacones, una mulata joven 400, y un negro de 40
aos 310; un escritorio 50 patacones, un vestido muy fino 200 y una sortija de oro 12.
En 1678 una mula 25 patacones, la vaca 3 y el buey de arado 5 patacones. En 1726 un caballo vala 6
patacones y la mula 15.
En 1732 un machete costaba 3 patacones, una vaca 2 y un collar de perro con campanilla, un patacn.
En 1770 encontramos un violn de 16 pesos. En 1807 un caballo de silla 40 pesos, uno bayo 25 y una mula
Jos Alvear Sann
de silla 40. En 1816 vemos un caballo manso por 16 pesos y una yegua de cra por 6.
En 1854 encontramos un caballo de silla por 90 pesos, un burro por 10, el buey de yugo 30 pesos y la
vaca de cra 16.
En 1895 nos encontramos con mulas de viaje a 270 pesos, mulas de carga a 120, bueyes de 80 y vacas
de 60.
65 Caicedo dElhuyart Nicols. Papel Peridico Ilustrado. 28 de octubre de 1886. No estamos en capacidad de saber si ya los
intereses de Honda estaban detrs del cierre de ese camino tan superior al otro para la comunicacin entre Santa Fe y Cartagena,
que ms tarde se har patente y que ser denunciada inclusive por el Arzobispo Virrey.
66 Vase: Banco del Comercio. Op. cit.
64
Lo que queda en claro nicamente es que las mulas eran caras por ser animales productivos, muy
demandados y de difcil reproduccin.
A partir de 1878 el peso empieza a perder valor frente al dlar, y en 1895 la tasa de cambio era de 0,455.
La mula de carga costaba entonces 54,5 dlares, es decir, 1.341 dlares de 2007.
Hemos visto cmo a lo largo de tres siglos las mulas valen ms que los caballos y mucho ms que vacas,
yeguas y bueyes.
Contrariamente a la opinin corriente, la arriera no se limitaba a las mulas. Los bueyes, animales castrados
que se usan para el acarreo, eran igualmente importantes. Se usaban por su gran resistencia y capacidad
de andar caminos muy difciles. Este animal casi nunca se cae y es muy hbil para salir de los pantanos.
Sin embargo, haba que madrugar porque se cansan mucho con el calor. Como no puede ser herrado, no
trabajaba en los pocos caminos empedrados de los siglos pasados.
Al igual que a las mulas, la carga se les acomodaba en dos bultos, un poco ms extendida por tener el
buey el lomo ms ancho.
Segn Ferro Medina, los bueyes fueron reemplazados por las mulas, que eran ms rpidas, aunque
continuaron emplendose en los caminos ms malos, debido a que sus huellas estorbaban el paso de las

mulas67.
Ese autor tiene toda la razn en lo que atae a los destrozos causados por los bueyes en los psimos
caminos de tierra, porque el buey junta las dos manos hacia el centro, deja una huella ms ancha que la que
deja la mula, que avanza primero la mano derecha y siempre pisa en las huellas anteriores. Cuando pisa las
huellas de los bueyes camina mal, se cansa pronto y se cae con frecuencia.
En cambio, no estoy de acuerdo con Ferro Medina en que los bueyes hayan sido desplazados solo a los
peores caminos, porque en fecha tan reciente como 1910 la produccin de caf en Caldas, que se acercaba a
200.000 sacos, dizque requera para su movilizacin 8.300 bueyes, que llevaban la cosecha desde los distintos
pueblos hasta Honda, donde se embarcaba. Esa consideracin pes mucho en la decisin de construir el
cable areo entre Manizales y Mariquita. (Sobre este nmero de bueyes, aprentemente exagerado v. 40)
Hay otros lugares comunes sobre la arriera que han hecho carrera.
Por la difusin del folklore antioqueo, se asocia la arriera con ese departamento y se olvida que estuvo
presente en todas las regiones del pas. Y tambin se piensa que la actividad de los arrieros era un trabajo
independiente, ignorando que las mulas necesarias para constituir una recua representaban un capital
apreciable. Haba pues empresarios, y la mayora de los arrieros eran asalariados.
Entre los dueos de recuas se destacaron don Alejandro ngel (que lleg a ser uno de los principales
empresarios del pas, fundador de una familia de comerciantes e industriales, algunos de los cuales todava
estn activos) y el famoso Pepe Sierra, que en la adolescencia inici su carrera fletando mulas en Girardota.
Hasta finales de los aos 40 del pasado siglo, la arriera movilizaba buena parte de la carga, porque el
camin no llegaba todava a la mayora de los pueblos. An hoy muchas recuas siguen cubriendo amplias
zonas rurales.
La arriera est difuminada entre un vaho de leyenda, poesa y folklore, que Germn Ferro Medina ha
captado en un libro esplndido, donde discurren pueblos, veredas y caminos; aparecen las bodegas, fondas
y posadas; se describen las cargas, empezando por el caf; se cuenta de los oficios, desde el sangrero o
aprendiz, que haca la comida y empezaba a soar con su mula propia desde los doce aos, siguiendo con
los arrieros y terminando con el caporal. All se habla tambin de las jornadas, las viandas y los peligros de
los caminos, especialmente durante los inviernos; y de cmo cargar las mulas y herrarlas. El caf va en cargas
67 Ferro Medina Germn. A lomo de mula. Bogot: Fondo Cultural Cafetero; 1994, p. 106.
65
de 2 bultos de 60 kg, la caa en angarillas; el aguardiente en barriles o damajuanas; los cacharros eran carga
cuadrada y lo pesado y voluminoso iba en turegas de a dos mulas, la una detrs de la otra, que llevaban la
carga sobre una camilla.
Figura 14. Recua de mulas. Cajamarca, Tolima, 2007. Foto: Eunice Daz.
Tampoco faltan el tiple, las canciones, las coplas y las mujeres. No olvidemos que, adems, los arrieros
dejaron a su paso, como recuerdo, un reguero de nios.
Ese libro, que recomiendo vivamente, ensalza los valores del arriero como trabajador independiente y
austero, pragmtico en poltica y religin, boquisucio y dicharachero.
13. Puentes finiseculares

Nuestro territorio, bien extenso y riqusimo en corrientes de agua, presentaba formidables obstculos para
la comunicacin. El menor de ellos no era la escasez de puentes.
Atravesar la corriente para ir al lado opuesto nunca ha sido fcil. Aun los cauces menos profundos
presentan dificultades para vadearlos en invierno. La corriente mansa del esto puede ser un torrente bravo
cuando llegan las lluvias.
Los puentes de lianas de los aborgenes y las tarabitas de los espaoles repitieron en Colombia la manera
Jos Alvear Sann
primitiva de cruzar estrechas corrientes de agua.

Hacia el ao 4.000 a. C. empezaron a construirse los primeros puentes en Palestina, de piedra y de ladrillo,
y con toda razn despertaron la mayor admiracin.
En Roma el primero que construy un puente recibi el nombre de pontifex (el que hace puentes) y la
mayor retribucin posible, puesto que se le encomend nada menos que la direccin y manejo de la religin.
De ah proviene el ttulo de Romano Pontfice que tiene el mximo jerarca de la Iglesia Catlica.
En la triste historia de los caminos del siglo xix, al finalizar este se destacan algunos puentes magnficos para la
poca, financiados mediante pontazgo y construidos para el paso de recuas y ganados.
66
Figura 15. Dibujo de Riou. Le tour du monde, 1879.
Figura 16. Joseph Brown. Tarabita en el ro Sube. Pluma,1834.
67
Jos Mara Villa (1850-1913), nacido en Sopetrn, fue discpulo de Eugne Lutz, profesor francs de
matemticas, trado por Berro a la Escuela de Artes y Oficios de Medelln, fundada en 1870. A Villa lo
encontramos en 1874, dictando algunas matemticas elementales y como sustituto en la ctedra de
trigonometra. Se destac por su gran capacidad para las matemticas y por esa razn el gobierno del Estado
le concedi un auxilio de 1.800 pesos, para que se fuera a estudiar ingeniera a los Estados Unidos.
En una amena y bien documentada biografa nos dice Hernn Echeverri Coronado que Villa se matricul
en el Stevens Institute de Hoboken, NY, donde se gradu con una tesis sobre la mecnica del calor, pero
infortunadamente no nos informa en qu fecha68.
Sin negar sus grandes dotes, dudo de que Villa hubiera descrestado a profesores y sabios gringos, y
pienso que hay mucho de leyenda en:
() Desde que Edison lo conoci descubri en l un gran talento prctico, que lo hizo el
hombre ms indicado en la creadora labor de los inventos. Villa declin siempre tan halagador
ofrecimiento por razones que todos ignoramos. Tal vez su amor por Antioquia y el desamor a
la gloria influyeron decisivamente en su lamentable negativa69.
Trabaj luego como ingeniero ayudante, segn el mismo autor, en la construccin del puente de
Brooklyn.
John Roebling padre se inici como fabricante de cables de acero, que luego permitieron la construccin
de grandes puentes colgantes, de los cuales fue precursor. Antes de la llegada de nuestro paisano a los
Estados Unidos, falleci en 1867 en un accidente en el puente de Brooklyn.
A quien conoci Villa, y posiblemente trat, fue a Washington Augustus Roebling, hijo del anterior, quien
dirigi esta grandiosa obra hasta su terminacin en 1883, a pesar de haber quedado invlido por la enfermedad
de la descompresin, que adquiri en el trabajo sumergido (caisson disease70).
Este maravilloso puente fue el primero suspendido de cables de acero. Tiene 487 metros de luz y cuando
se inaugur era el ms largo del mundo.
Villa regres a Colombia en 1879 sabiendo cmo construir muy buenos puentes colgantes, utilizando
materiales autctonos en lo posible.
Es muy acertada la descripcin que nos ofrece Echeverri Coronado de las dificultades que presentaba el
paso del ro Cauca:
En algunos sectores los trasbordos en el ro se efectuaban en lanchas () sin embargo,
el mtodo ms comn para atravesar el ro era nadando. Los hombres, pues las mujeres
excepcionalmente corran el riesgo. Con el menaje amarrado en la espalda, se echaban sobre
un tronco voluminoso; haciendo de las manos y ayudados por la corriente, trataban de guiar el
palo en sesgo hasta la orilla opuesta. En estas maniobras, los animales, que pasaban nadando,
se ahogaban muchas veces; las mercancas se perdan y los hombres, aunque expertos, en
las fras, turbias y traidoras aguas, ofrecan su vida () en invierno las lluvias aumentaban el
Jos Alvear Sann
caudal y el ro, en vertiginoso avance, se desbordaba por las fincas ribereas () y arrastraba
en turbin espantoso ganado y personas; cualquier intento de alcanzar la banda contraria era
intil e imposible71.
El primer puente sobre el Cauca que encargaron a Villa fue el de La Iglesia, entre Fredonia y Jeric, que la
gente conoce como Puente Iglesias.
68 Echeverri Coronado Hernn. Jos Mara Villa, un genio desconocido. Medelln: Cmara de Comercio; 2000, p. 43.
69 Ibdem, p 45.
70 Columbia Encyclopaedia.
71 Echeverri Coronado Hernn. Op. cit., p. 52.
68
Luego, el de Las Piedras, para el cual se haba formado la respectiva compaa annima, encabezada por
don Alonso ngel, que haba obtenido el correspondiente privilegio por la Ley 30 de 1881.

Figura 17. Puente de Occidente (sobre el ro Cauca). Foto: Melitn Rodrguez, circa 1920.
Ms tarde lo llamaron para la construccin del puente entre Ituango y Yarumal, en el sitio El Pescadero.
En 1885 concluy el puente de La Iglesia, de 145,10 m de luz, 4,30 m de ancho, torres de 7,65 m sobre el
tablero72.
En octubre de 1886 termin el puente de Pescadero, de 165 pies ingleses de luz, torres de 16,5 pies y a
45 pies sobre el nivel medio de las aguas73.
El gobernador del Departamento de Antioquia, General Marceliano Vlez, una vez proclamada la
Constitucin de 1886 se propuso construir un camino de herradura desde Medelln hasta Turbo. Este camino
de Occidente tendra unos 400 kilmetros y atravesaba las tupidas selvas que cubran la mayor parte del
occidente de Antioquia.
Para construir un puente sobre el Cauca se constituy la Compaa del Puente de Occidente S.A., con 1.185
acciones, la mitad de las cuales fue suscrita por el Departamento. El ingeniero Villa present un presupuesto
de 100.000 pesos para realizar dicha obra.
Mientras trabajaba en el Puente de Occidente, su mayor y ms importante obra, termin en 1882 el de
La Pintada.
El de Occidente fue inaugurado el 27 de diciembre de 1895. Iban gastados ms de 150.000 pesos74, y
por eso no le pudieron construir las calles laterales. La luz es de 291 m, el ancho 28,5 pies, la altura del tablero
sobre el nivel medio de las aguas del ro es de 45 pies y la altura de las torres sobre este, de 37 pies. Los
cables tienen 4 pulgadas de dimetro. Fueron trenzados in situ, con instrumentos muy primitivos, por expertos
obreros antioqueos, y cada cable tiene 798 alambres No. 1175.
La gran capacidad matemtica de Villa iba unida a un notable talento prctico, hasta el punto de que
circula una graciosa ancdota, que su bigrafo no recoge, en el sentido de que Villa, que era muy aficionado
al aguardiente, tomaba medidas durante la construccin de sus puentes, en ruanas, despejaba ecuaciones y
72 Ibdem, pp. 63 y siguientes.

73 Ibdem, p. 70.
74 Cerca de 1680.000 dlares de 2007.
75 Echeverri Coronado Hernn. Op. cit., pp. 107 y ss.
69
aplicaba frmulas matemticas con la longitud de dicha prenda. Nunca gan dinero abundante con el ejercicio
de su profesin y sus ltimos aos los vivi frugalmente como profesor de matemticas.
Entre septiembre de 1882 y febrero de 1885 se arm en Girardot un bello cantilever bridge,
fabricado en Inglaterra: Su luz es de 328 pies, la altura del tablero sobre las aguas medias del
Magdalena de 52 pies, sus dos torres de hierro tienen 60 pies de altura. Se nos informa que
puede resistir 6.000 kilos de peso y huracanes de 15 km/hora. Fue construido por cuenta de
los seores Gonzalo y Camilo Carrizosa, quienes obtuvieron privilegio para explotarlo durante
quince aos, cobrando cinco centavos por persona, por carga o por cabalgadura, y 10 centavos
por cada cabeza de ganado. Los trabajos estuvieron dirigidos por el mecnico John Falconer, el
herrero Robert Young y el albail Pablo Quiroga76.
Las circunstancias para el paso del Magdalena eran muy similares a las descritas antes para el paso del
Cauca77.
Para dar salida a la apreciable produccin de quina del sur del Tolima (hoy Huila), para la exportacin, en
el paso de La Jagua sobre el ro Suaza, el ingeniero norteamericano E. G. Barney construy un bello puente
colgante, por orden del gobierno de ese Estado.
La luz es de 87,78 m, el ancho de 3,65; torres de 8 m sobre el tablero. Y este, de madera de guinde,
cubierta por una capa de asfalto y arena78.
Jos Alvear Sann
Figura 18. Puente sobre el Magdalena, en Girardot. Papel Peridico Ilustrado, 15 de febrero de 1884.
76 Papel Peridico Ilustrado. N 59. Ao III. 15 de febrero de 1884, p. 175.

77 Ibdem.
78 Papel Perdico Ilustrado, ao iv, N 84. 5 de febrero de 1885, p. 190.
70
Figura 19. Puente sobre el ro Suaza. Papel Peridico Ilustrado, 5 de febrero de 1885.
La barca cautiva de Honda permita a los viajeros y a las cargas que arribaban al puerto tolimense el cruce
del Magdalena para seguir a Bogot por el camino de Guaduas y Villeta.
Fue sustituida por el puente Navarro, de acero, construido por un emprendedor ciudadano que cobraba el
correspondiente pontazgo, Don Bernardo Navarro, que import toda la estructura de acero de San Francisco,
California, en 1898.
Figura 20. Barca cautiva en Honda. Papel Peridico Ilustrado. 1884.
71
Figura 21. Honda, Puente Navarro, s. f.
14. Un pas sin crdito

Los Estados Unidos de Colombia indudablemente estaban muy poco poblados.
Por esos aos predominaba una creencia generalizada en la superioridad de las razas nrdicas: desprecio
por lo amerindio, desdn por lo hispnico y la opinin entre las elites, a partir de la segunda mitad del siglo
xix, de que nuestra sangre requera cruzarse con las europeas para invertir la tendencia hacia la degeneracin
racial. Esta tesis encontrar en Miguel Jimnez Lpez, que ocup el Ministerio de Obras en 1922, su expresin
ms radical.
Consecuente con esa corriente de pensamiento, en las frecuentes renegociaciones de la deuda impagable
empez a plantearse el canje (swap) de parte de la deuda por baldos, la pignoracin de los ingresos de la
Nacin en las aduanas y en el ferrocarril de Panam, la entrega a perpetuidad de las minas de sal de Zipaquir,
Nemocn, Tausa, Sesquil, Gachet y las que se descubriesen en un radio de 16 leguas a partir de Zipaquir,
y la concesin a compaas britnicas de inaplazables obras pblicas.
En 1861, como nos informa Alfredo Ortega en su indispensable libro Ferrocarriles colombianos, nos
encontramos varias veces con el ofrecimiento de tierras baldas a los acreedores de la City.
Jos Alvear Sann
En el mismo ao se les destinaron 1718.351 hectreas (en proporcin de 30 ha por cada 100 en
bonos). Entonces se alcanzaron a comprometer 1174.998 hectreas79. A continuacin expresa:
En ese tiempo, los tenedores de bonos trataron de organizar una compaa que deba
encargarse de la colonizacin de las tierras baldas que les haban sido acordadas por la
Nacin, y de atraer inmigracin al pas. El capital social era de 100.000 y por conducto del
presidente del Comit (los bond holders) solicitaron al gobierno un auxilio de 100.000 ms
para la empresa80.
79 Ortega Alfredo. Ferrocarriles colombianos. Bogot: Imprenta Nacional; 1922, p. 100.

80 dem.
72
Hacia 1870, Felipe Prez, hablando de la deuda colombiana, afirmaba:
Esta suma enorme, que en vano rechaz el sentimiento pblico () es la causa del nuevo
coloniaje, que bajo la forma fiscal ha atormentado al pas cerca de cuarenta aos, un pas
que tena una deuda igual a veinticinco veces el monto de sus rentas no era posible que se
perteneciese a s mismo; perteneca a sus acreedores81.
En 1872 se negoci entre el Secretario de Hacienda, Salvador Camacho Roldn y el Comit, la formacin
de una compaa en Londres, con un capital de 2500.000, cuyo objeto era la amortizacin de los bonos
colombianos, la construccin de caminos pblicos y otras obras reproductivas en Colombia, con el concurso
del gobierno, mediante la garanta del 7%, la explotacin de las salinas y emprender el cultivo de las tierras
que se concedieran mediante migraciones europeas, para lo cual el gobierno conviene en hacer una libre
concesin de 2000.000 de hectreas de tierras baldas a la compaa82.
En 1873 Felipe Prez, sucesor de Camacho Roldn en la Secretara de Hacienda, culmin el acuerdo con
los acreedores. Se dispuso entonces llevar a cabo la organizacin de la compaa de fomento en los trminos
previstos sobre 3500.000 hectreas porque se tena en cuenta las concedidas en 1861 y las nuevas ofrecidas
por el gobierno colombiano83.

Afortunadamente ese convenio, a pesar de su exorbitante generosidad, fue rechazado por los tenedores
de bonos cuando fueron convocados por el Comit, de tal manera que el cortoplacismo de los bond holders
nos salv de una mayor subyugacin a los intereses britnicos porque prefirieron otra conversin de la deuda
con nueva emisin de bonos que tampoco pudieron ser atendidos por nuestro gobierno84.
En 1873 Aquileo Parra, entonces Secretario de Hacienda, afirmaba:

Los compromisos contrados con los acreedores eran de tal modo superiores a los recursos
fiscales de la Nacin, que si se hubieran llegado a cumplir fielmente, una vez siquiera, por ese
solo hecho el gobierno habra dejado de existir. La imposibilidad absoluta de dar cumplimiento
a tan enormes obligaciones, palpada y reconocida por los acreedores mismos, haba convertido
en nominales los dos tercios, al menos, del valor de nuestra deuda85.
La claridad conceptual de don Aquileo en ese momento contrasta con su apasionada defensa, pocos
meses despus, de un esquema ferroviario imposible que beneficiaba a su Estado, Santander, como veremos
muy pronto.
El incumplimiento inveterado de la Tesorera colombiana nos cerraba todas las fuentes de crdito, porque
Londres representaba entonces un poder financiero incontrastable. La City suministraba los fondos para los
desarrollos ferroviarios en buena parte de Europa y en todo el Imperio Britnico, adems de aportar un
porcentaje muy considerable de los capitales que exiga el acelerado crecimiento de la inmensa red ferroviaria
de los Estados Unidos.
Aunque pequea, Amrica Latina giraba en torno de Londres y los ingleses estaban presentes en la mayor
parte de sus ferrocarriles.
El 15 de abril de 1883 el doctor Anbal Galindo public en el Papel Peridico Ilustrado el estado
demostrativo de las deudas, rentas y gastos de las principales naciones. Ese cuadro indica, mejor que cualquier
otro documento, el atraso econmico de Colombia, no solo en relacin con las grandes naciones de la poca,
sino con Brasil, Argentina, Mxico o Per.
81 Felipe Prez, citado por Alfredo Ortega, Op. cit. p. 89.

82 Junguito Roberto. Op. cit., p. 164.
83 Ortega Alfredo. Ferrocarriles colombianos. Op. cit. p. 103.
84 En este asunto concuerda Junguito con Alfredo Ortega, que le sirve de fuente, pero ninguno de los dos hace juicios de valor sobre
estas negociaciones. V. Ortega Alfredo. Op. cit., p. 103 y Junguito Roberto. Op. cit., p. 163.
85 Ortega Alfredo. Ferrocarriles colombianos. Op. cit., p. 105.
73
(V. tabla 2 infra).
Tabla 2.
Jos Alvear Sann
Fuente: Papel Peridico Ilustrado, abril 15 de 1883.
74
En 1898 el endeudamiento de Amrica Latina era del orden de 900 millones de pesos86, segn datos
recogidos en los Escritos poltico-econmicos de Miguel Samper.
La deuda de los pequeos no era, aparentemente, muy elevada. Santo Domingo deba 6,4 millones; Hait,
4,5; Guatemala 4,6; Nicaragua 1,5; Ecuador 3,8; Bolivia 4,7.
Colombia gema aplastada por una deuda de 16,6 millones, al lado de Costa Rica que deba 10 y de
Venezuela con 14,4.
El endeudamiento de Honduras era inexplicable y descomunal: 67,5 millones, mientras Mxico deba
82,5, Brasil 147,3; Argentina 219 y Per 272,887.
Con estos datos, se iba afianzando la idea de que el endeudamiento mayor de los pases hermanos,
contrado en buena parte para la construccin de ferrocarriles, explicaba su mayor grado de desarrollo, medido
en la escala de las rentas y los gastos.
Esa sensacin de atraso, desde luego, era desconocida de la inmensa masa rural y analfabeta. Los 40.000
habitantes de Bogot hacia 1880 representaban apenas 1,33% de la poblacin. Las ciudades de ms de
10.000 habitantes sumadas no significaban ni siquiera el 2% del total.

Pero en las clases pudientes, muy escasas por lo dems, y en la culta elite capitalina, amiga de la lectura
en francs e ingls, de las revistas que llegaban dos y tres meses despus de su publicacin, palpitaba la
necesidad de viajar.
Durante la Colonia, muy pocos criollos haban llegado hasta la Madre Patria. Viajaban a Madrid a comprar
empleos ms o menos hereditarios, o a intrigar ascensos militares. Conocan algo ms de mundo los
comerciantes y contrabandistas del litoral Caribe, que con frecuencia se aventuraban por las Antillas Inglesas,
especialmente Jamaica, para adquirir mercancas, sin olvidar la escala en La Habana, metrpoli del intercambio
con la pennsula.
Despus de la Independencia empieza la sed de viajes. Casi no hay figura, empezando por Santander,
que escribe unas excelentes crnicas de su destierro por Francia e Inglaterra, que no visite a Europa. Londres,
y Pars mucho ms, atrae a nuestros compatriotas.
Algunos sacerdotes son enviados a Roma. Encontramos estudiantes de medicina con frecuencia en Francia
y familias que pasan una dcada en Inglaterra para educar a sus hijos. Los grandes polticos sern acreditados
como Ministros ante los gobiernos de Francia o Gran Bretaa.
Ms tarde los Estados Unidos empiezan a atraer jvenes deseosos de estudiar asuntos tcnicos, como
sera el caso de los hermanos Tulio y Pedro Nel Ospina Vsquez, que cursan Ingeniera en California. Jos
Eusebio Caro va brevemente a Nueva York pero muere en el viaje de regreso. Miguel Antonio Caro, su hijo,
escasamente llega a Santander. Jos Manuel Marroqun hasta Tunja, pero su hijo Lorenzo navega los ros de
Francia, cruza los estrechos de Centroamrica y navega el canal de Suez, antes de escribir un libro magnfico
sobre el asunto de Panam.
Jos Mara Samper, Salvador Camacho Roldn, Santiago Prez, Florentino Gonzlez algo viajan. La larga
permanencia de Rafael Nez como cnsul en Liverpool permitir al futuro Regenerador concretar una
ideologa tendiente al establecimiento de un gobierno slido, capaz de impulsar el desarrollo econmico.
Muchos viajeros, al regresar, publicaban artculos o libros en los que narraban experiencias maravillosas,
como las de Jos Mara Samper en 1858:
El 12 de marzo tom el tren expreso que parta para Londres a las 11 y media de la maana.
Qu impresin tan vigorosa la que experiment al sentirme por primera vez arrastrado, con la
86 Unos 410 millones de dlares de ese ao.

87 El cuadro completo ha sido recogido en Junguito Roberto. Op. cit., p. 33.
75
rapidez del huracn, por ese animal de hierro, animado por el espritu del hombre y silbando
como una enorme serpiente enfurecida, que se llama locomotiva! El alma se siente fascinada
por ese poder que la hace delirar, soar con la vista de regiones misteriosas cubiertas por la
niebla luminosa de la ciencia y asistir a la maravillosa generacin infinita del progreso.
Luego continu de Pars a Madrid, viaje que dura setenta y dos horas de admiracin: los
bosques, las quintas, los castillos aristocrticos, las chozas rsticas, las colinas, las llanuras, los
riachuelos, las sementeras, los ganados y las poblaciones, pasan por delante del viajero como
visiones fantsticas o cuadros de leyendas fabulosas; y la ilusin es tan poderosa algunas
veces, segn la hermosura del paisaje instantneamente descubierto y perdido, que se llega
hasta dudar de s mismo y palparse para convencerse de que aquello no es un sueo, sino
una gigantesca y sublime realidad de los prodigios de la civilizacin. Es en presencia de esos
espectculos que se aprende a estimar el mrito del hombre, a respetar la ciencia, a adorar a
Dios como el germen supremo del espritu soberano que agita a la humanidad y a tener fe en
el progreso como el destino final de la creacin!88.
Rufino Jos Cuervo vive casi toda su vida en Pars porque en Bogot no existen bibliotecas que le permitan
adelantar sus insuperados estudios gramaticales y filolgicos. Santiago Prez Triana, educado en Alemania,
vivir buena parte de su vida en Londres como caballero de industria.
Baldomero Sann Cano y Alejandro Lpez I. C. escribirn parte considerable de sus obras en la capital
britnica, donde ambos sern cnsules de Colombia por largos aos.
As podramos seguir con una largusima lista de personajes que entraron en contacto con Europa y los
Estados Unidos, y que al regresar van a impulsar la modernizacin del pas. Nicols Tanco Armero, en cambio,
fue nuestro primer trotamundos. Dio tres veces la vuelta a la Tierra y dej libros bien interesantes sobre China,
Palestina y Japn.
Para nuestra clase dirigente, entonces, era inevitable situarse en el mundo de su poca: El Reino Unido
tena 32 millones de habitantes. Londres, la gran metrpoli, cuatro millones; Manchester 344.000 y Liverpool,
493.000.
Francia 36,5 millones; Pars dos millones, Lyon 324.000 y Marsella 313.000.
El Imperio Alemn 41 millones, Berln 825.000, Hamburgo 241.000 y Munich 169.000.
Espaa 16 millones; Madrid 470.000 y Barcelona 252.000.
China, 450 millones y Pekn, 1800.000.
Japn 32 millones y Tokio, uno.
Estados Unidos, en imparable ascenso, 40000.000. Nueva York 943.000, Boston 251.000, San Francisco
149.000 y Washington 109.000.
Mxico se acercaba a los diez millones y su capital superaba los 230.000 habitantes.
Jos Alvear Sann
Brasil apenas tena 8 millones, pero Sao Paulo era una gran ciudad de medio milln.
Buenos Aires con 200.000, Montevideo con 126.000 y Santiago con 115.000 nos hacan soar.
Hasta La Paz, con 76.000, superaba a Bogot.
Los datos anteriores, tomados de la Nueva Jeografa Universal (siguiendo la ortografa de don Andrs
Bello), del mdico cartagenero Jos Manuel Royo89, texto seguido en muchos pases del continente, con
88 Samper Jos Mara. Historia de un alma. Bogot: Biblioteca Popular de Cultura Colombiana; 1948, p. 138.
89 Royo Jos Manuel. Nueva Jeografa Universal, Cartagena: en casa del autor; Pars: Ch Bouret, edicin de 1881.
76
bellos mapas, en policroma, tambin nos informa sobre los 3 millones de habitantes de los Estados Unidos
de Colombia, de los 40.000 de Bogot, 29.000 de Medelln, 16.000 de Barranquilla, 12.000 de Cartagena y
11.000 de Bucaramanga.
Este libro suministra adicionalmente informaciones muy parciales sobre las redes ferroviarias, consideradas
entonces como el gran indicativo del progreso. Las Islas Britnicas tenan 25.900 kilmetros de ferrocarril.
Francia 21.000. El Reich alemn 27.000. Rusia 19.000.
No nos informa sobre los ferrocarriles de los Estados Unidos y de Latinoamrica, datos que pronto
encontraremos en otras fuentes, pero todas estas cifras, al igual que las de Galindo y Miguel Samper, dejaban
un sedimento desalentador entre nuestros patriticos bisabuelos, bien predispuestos por sus viajes para caer
en la supersticin ferroviaria.
Muy pronto estaramos dispuestos a contraer emprstitos en las condiciones que fijasen los que
estuviesen dispuestos a suministrar fondos a un pas insolvente, que nunca haba podido disfrutar de crdito
en condiciones normales, aunque haba que ser muy prudentes con los acreedores porque las potencias
europeas tenan la costumbre de acudir con sus buques de guerra para cobrar las deudas contradas con sus
ciudadanos, como nos ocurri en cuatro ocasiones en el siglo xix: En 1833 tuvimos el caso del francs Barrot;

en 1836 el incidente del ingls Russell; en 1856 el asunto del traficante, estafador y agiotista Mackintosh; y
en 1898 la cuestin Cerrutti.
La historia de esas incmodas visitas navales la ha contado Eduardo Lemaitre en su libro La bolsa o la
vida, publicado en 1974.
15. Y sin ingenieros!

Una de las limitantes del progreso de Colombia ha sido siempre la carencia de una mentalidad tcnica
y del concepto de la racionalidad en las decisiones, a lo que se suman el desprecio por el horario y la
impuntualidad generalizada.
Se ha privilegiado la poltica en vez del trabajo como clave del progreso y nos ha parecido que las
especulaciones y la exgesis son ms interesantes que la investigacin y el estudio. Las ideologas polticas
importadas nos seducen y por el predominio de una idea exgena estamos dispuestos a ir a la guerra,
secuestrar y volar oleoductos, sabiendo que toda subversin fatalmente conduce a indultos y amnistas.
Infortunadamente hemos sido un pas de rbulas, garnachas y poetastros90, donde la medicina cientfica
lleg casi tan tarde como la ingeniera moderna.
Nuestros aborgenes no dejaron edificios, templos o monumentos, salvo la admirable estatuaria de San
Agustn, expresin de un pueblo desconocido, desaparecido mucho tiempo antes de la conquista.
La Colonia fue la poca de los maestros de obra y los albailes. Grandes templos, conventos, inmensas
casonas, plazas y uno que otro puente, algunas fuentes pblicas en Tunja y Santa Fe de Bogot.
Solamente a finales del siglo xix empezaremos a salir del letargo, con unos escasos kilmetros de ferrocarril
y tres puentes notables.
Los ingenieros de la Colonia no fueron muchos. El Canal del Dique, como ya hemos visto, no implic
ingeniera alguna. Durante varios siglos se sucedieron unos capataces, casi ingenieros en las construcciones
de las murallas y fuertes de Cartagena.
90 Con las notables excepciones de Barba Jacob (no siempre), de Silva y Valencia y, desde luego, de Len de Greiff, el ms sonoro
poeta de la lengua espaola.
77
En las postrimeras de la Colonia, durante el gobierno de Ezpeleta, aparece en Bogot el napolitano
Domingo Esquiaqui, quien traz un plano de Bogot, levant algunas torres y construy el Puente del Comn,
y el de los Micos, en el viejo camino de Occidente, sobre el ro Serrezuela. Esquiaqui muri en 1820 en el
bando patriota91.
A Juan Jos dElhuyhar, que vino de Espaa en tiempos de Caballero y Gngora despus de haber
trabajado en minas en Alemania, se le recuerda por su trabajo en las minas de plata de Mariquita, que despus
de haber estado abandonadas volvieron a ser productivas. Muri en 1785.
Francisco Cabrer traz caminos. El alarife Antonio Ailln construy un puente en Bosa92. Los puentes
coloniales de Santa Fe, los de Lesmes, Aranda y Puente Grande, recuerdan el nombre de los oidores y virreyes
que los ordenaron, pero no los de sus constructores.
Durante el primer gobierno de Mosquera, de 1845 a 1849, que fue bueno, mientras que sus tres
posteriores administraciones fueron funestas, vinieron Bernardo Lewy y Giuseppe Eboli, para operaciones de
ensaye y aleacin en las casas de moneda; Henry Tracy, Antonio Poncet y Estanislao Zadwazki93 para trazar
caminos; George Totten para el restablecimiento de la navegacin por el Canal del Dique, como contratista, y
Agustn Codazzi para establecer los lmites y mapas de la Repblica.
Alfredo Bteman nos informa que el primer colombiano que obtuvo el ttulo de ingeniero fue don Lino de
Pombo, pero no nos dice dnde ni cundo.
La ley de 1 de junio de 1847 orden la creacin del Colegio Militar, destinado a la formacin de oficiales
cientficos de estado mayor, ingenieros para artillera, caballera, infantera e ingenieros civiles94.
Los primeros profesores fueron el propio Lino de Pombo, Jos Mara Ortega, Joaqun M. Barriga, Agustn
Codazzi, Aim Bergeron y Ramn Guerra Azuola.
Este colegio dur hasta 1854 y encontraremos a muchos de sus alumnos ms conocidos trabajando a
rdenes de extranjeros en la construccin de los primeros ferrocarriles95. El estudio de la ingeniera qued
suspendido hasta 1866, cuando una ley orden la creacin de un Cuerpo de Ingenieros, donde tendrn
cabida casi todos los nombres anteriores. Con la organizacin, en 1867, de la Universidad Nacional se inicia
en firme la enseanza de la ingeniera en Colombia.
En su monumental Origen, desarrollo y realizaciones de la Escuela de Minas de Medelln, Peter Santamara
lvarez nos informa de la creacin, por parte de Berro, de la Escuela de Artes y Oficios, en Medelln que se
transformara en 1874 en Escuela de Ingeniera dentro de la Universidad de Antioquia, fundada en ese
ao. Pero realmente los primeros quince aos de esa Escuela son una sucesin de tropiezos, cierres y
suspensiones:
Fue as como, por primera vez en Antioquia, la ingeniera tuvo su enseanza formal, a partir
del 10 de enero de 1884, mediante un grupo organizado con catorce estudiantes y diez
profesores96 () algunos de esos primeros profesores habran de participar tambin en la
fundacin de la Escuela Nacional de Minas, en 1887 (). Despus de quince aos de mal
Jos Alvear Sann
funcionamiento, casi sin haber podido tener abiertos sus claustros por las numerosas guerras
91 Bateman, Alfredo. Op. cit., pp. 23 ss.

92 Ibdem, p. 95.
93 Poncet permaneci en Colombia y fue concesionario del camino de Honda, que por eso se llam durante muchos aos de
Poncet. Zadwazki estableci su familia en Cali, donde sus descendientes han sido conocidos como polticos y periodistas.
94 Bteman, Alfredo. Op. cit., p. 116.
95 Como Nicols Caicedo dElhuyar, Antonio Dussn Manrique, Indalecio Livano, Alejandro Ortega, Manuel H. Pea, Fidel y Rafael
Pombo, Manuel Ponce de Len, Alejandro Sarmiento y Juan Francisco Urrutia.
96 Entre ellos Luis Tisns, Jos Mara Villa (...) enviado por el presidente Berro a estudiar a Norteamrica; Esteban lvarez, profesor de
geometra descriptiva y matemticas; Eugenio Lutz (francs); Roberto White; Vctor y Juan J. Molina, Graciliano Acevedo, Fernando
Isaza, Antonio Restrepo Eusse, Camilo Botero Guerra, Pedro Herrn.
78
civiles y sin haber graduado ingenieros, la Escuela de Ingeniera de la Universidad de Antioquia
es clausurada en 1885 () en 1886, con objetivos muy claros, independiente y con apoyo del
Estado y de los particulares, se logra crear la Escuela Nacional de Minas de Medelln97.
Al ao siguiente el presidente Nez nombra como primer rector de esa escuela al ingeniero Pedro Nel
Ospina, que finalmente no pudo ejercer esa posicin que cedi a su hermano, el ingeniero Tulio Ospina
Vsquez.
Nos hemos extendido un poco sobre este tema porque no hay en toda Colombia en ese momento,
siquiera una docena de ingenieros con experiencia profesional, que conozcan de carreteras o ferrocarriles,
cuando el pas se dispone a tomar la ms importante decisin en la historia de sus obras pblicas: si se han
de hacer caminos carreteables o ms bien ferrocarriles.
No hay entonces, nadie tampoco en Colombia que sepa de presupuestos, costos, rentabilidad, conservacin
de las obras, equipos, combustibles, reparaciones, contabilidad de las empresas de transporte. Apenas existe
una fe ciega en que los ferrocarriles, una vez terminados, traern automticamente bonanza, progreso y
prosperidad.
97 Santa Mara Peter. Op. cit., p. 64.
79
Captulo II
Llega la rueda
L
os bellos puentes de finales del siglo xix, especialmente el admirable por mil conceptos
de Jos Mara Villa, entre Sopetrn y Santa Fe de Antioquia, son todava estructuras para el

trnsito de recuas. A ellos se llega por malos caminos y de ellos se sale por vas igualmente
malas.
Por all no cruzarn carruajes, ni carros de bestia, prcticamente desconocidos en Colombia.

Otra cosa es que permitirn, aos ms tarde, el paso de estos ros a los muy ocasionales
automviles, buses y camiones, que a partir de los aos veinte del siglo pasado se aventurarn
por las primitivas carreteras que, siguiendo una ley histrica, se superpondrn con frecuencia a
los caminos de herradura.
Antes de llegar a 1886, fecha fundamental en la historia nacional porque el federalismo

absurdo ser sustituido por un rgimen que busca el ideal de la centralizacin poltica
y descentralizacin administrativa, la Repblica de Colombia, en la inmensa mayora de su
territorio, sigue sin conocer la rueda.
Esta apenas asomar con los ferrocarriles que empiezan a construirse, pero antes de que se
empiece a tender rieles el pas tendr que decidir entre ferrovas y carreteras.
16. La triple revolucin del transporte

La revolucin industrial, que se sita entre 1750 y 1850, significa una serie de rpidos
cambios, sociales y econmicos, que marcan la transicin entre una sociedad estabilizada,
agrcola y comercialmente, a una sociedad industrial, dependiente de maquinaria compleja,
vibrante y dominada por la idea del progreso.
La mayor parte de las innovaciones que marcan esa transicin se dio en Gran Bretaa, con
la sustitucin de la lea por la hulla, la madera por el hierro y el acero y por la invencin de
una serie de mquinas para produccin industrial de textiles, todo lo cual fue posibilitado por la
aparicin del motor de vapor de James Watts, en 1796, que pronto traera la navegacin a vapor
y el transporte ferroviario y cambiara la movilizacin de manera hasta entonces inimaginable,
con velocidad, confort, seguridad
La industrializacin ocasion la emigracin de los campesinos a las nuevas ciudades fabriles,

locual dio lugar a la aparicin de un proletariado que va a requerir medios de transporte masivo
urbano.
La demanda de hierro y carbn, muy abundantes en Inglaterra, se tradujo en la rpida

construccin de carreteras y canales, antes de que George Stephenson fabricase la primera
81
locomotora eficaz, la Rocket98, en 1829, que se impuso a la competencia, que fue usada luego en el primer
ferrocarril, el de Manchester a Liverpool.
Stephenson, que en 1815 haba construido una locomotora a vapor para trabajo minero, no era el nico
que soaba con sustituir los burros que jalaban carretas, por las carrileras que iban de los socavones a la boca
de las minas. A su triunfo en 1829, sucedi su xito como ingeniero porque su invento desencaden la fiebre
de construcciones ferroviarias en Gran Bretaa primero, antes de extenderse por el mundo entero.
Su hijo Robert (1803-1859) y su sobrino, George Robert Stephenson (1819-1905), continuaron su
obra.
Todava se da crdito a la leyenda de que Robert Stephenson, que realmente trabaj entre 1824 y 1827
en las minas de Mariquita, le propuso a Bolvar un ferrocarril entre la Sabana de Bogot y Santa Marta, pero
esta historia es absurda, porque Stephenson hijo no poda imaginar dos aos antes de la construccin de la
Rocket lo que seran los ferrocarriles y el papel que su padre jugara en ellos. Adems, el bigrafo de George
Stephenson, el famoso Samuel Smiles, dice que Robert no conoci a Bolvar99.
Paralelamente se daba otra revolucin en el transporte, tambin en Gran Bretaa, en lo que dice con la
construccin de carreteables.
Es muy fcil hacerse una idea muy optimista sobre las carreteras de la antigedad con referencias como
las siguientes:
Escario informa sobre la existencia de cuatro importantes caminos en Babilonia, uno de los
cuales tena 400 kilmetros de longitud, con paradores para viajeros a intervalos regulares,
y servicio de postas () menciona tambin que fue en dicho imperio donde se emple por
primera vez asfalto como material para pavimentacin, uniendo lozas (). El imperio persa,
por su parte, estableci un sistema de comunicacin muy apropiado () Daro I hizo construir
una carretera que enlazaba Susa con Sardes en una distancia de 2.400 kilmetros, colocando
puestos de postas () las que facilitan una va de relaciones entre los strapas y el rey y una
va de relaciones de Perspolis con el Mediterrneo100.
Tambin nos informa, citando a Marco Polo:
Las carreteras irradiaban de provincia en provincia () jalonadas por diez mil postas ()
de Pekn parten numerosas vas y caminos () y cuando los mensajeros han salido por
un camino y han recorrido 25 millas, encuentran una posta de caballos. Y en esta posta se
encuentra un bello palacio, grande y rico, donde se alojan los mercaderes () en Hangchow,
doce mil puentes y pavimentos de piedras talladas y ladrillos cocidos () por dichas calles
circulan largos coches cubiertos provistos de cortinas y cojines de seda, con capacidad para
seis personas101.
Sin poner en duda, desde luego, la escasa parte de verdad que puedan ofrecer esas referencias, no se
conoci nada mejor que la calzada romana, desde esa poca hasta la invencin del macadam.
Jos Alvear Sann
El Imperio Romano alcanz en su apogeo a controlar cerca de 4 millones de kilmetros cuadrados, para
lo cual requiri un sistema vial que hiciera posible el avance rpido de las legiones sobre las cuales se basaba
su podero.
98 Pesaba 4.500 kg y remolcaba casi 13 toneladas a 21 km/hora. Un siglo ms tarde, los ferrocarriles colombianos avanzaban a 20
km/hora.
99 Mayor Mora Alberto. Francisco Javier Cisneros y el inicio de las comunicaciones modernas en Colombia. Bogot: Banco de la
Repblica; El ncora; 1999, p. 23.
101 Ibdem, p. 7.
82
Las apreciaciones sobre la longitud de esa red varan entre los 140.000 y los 300.000 kilmetros. Lo cierto
es que quedan vestigios, algunos muy bien conservados, que han permitido apreciar la gran extensin de las
calzadas, construidas para durar.
Veamos cmo se construan, siguiendo a Vitrubio:
El constructor, asistido por un medidor, alineaba la carretera con una groma (cuerda) y los niveles
con chorbates (postes). Un arado se usaba para escarbar la tierra y marcar los mrgenes de
la trinchera (fossa). Los obreros excavaban trincheras para la calzada entre 6 y 9 pies. La tierra
era sacada en canastas. El suelo de tierra era afirmado. La fundacin de mortero o arena se
extenda para formar una base nivelada (pavimentum). A continuacin se colocaban piedras
de cuatro o cinco pulgadas de dimetro, encementadas con mortero o greda (statumentum).
Esta capa variaba entre diez pulgadas y dos pies de profundidad. La siguiente capa, de 9 a
12 pulgadas, era de concreto rellenado con fragmentos de cermica o roca (rudus). Encima
de este iba el ncleo de concreto, de gravilla, arena y cal, derramado en capas y cada capa
compactada con un rodillo.
Figura 22. Calzada romana.

Ese ncleo tena un pie de profundidad en los costados y dieciocho pulgadas en la corona
de la calzada. La curvatura de la calzada permita el buen drenaje de la carretera. La capa
superior era el sumum dorsum de bloques poligonales de piedra de 6 o ms pulgadas de
espesor, que se colocaban encima del concreto an hmedo. Cuando una calzada estaba
gastada, la cubierta superior era removida y las piedras reemplazadas. Tena entre 9 y 12 pies
de ancho, para que dos carros pudieran pasar en ambas direcciones. Algunas veces la calzada
tena una pasarela ms alta a un costado, piedras miliares marcaban las distancias. Un carro
con un odmetro se usaba para medir las distancias. Haba mapas para detallar las rutas, las
distancias, las posadas, las montaas y los ros. Las primeras calzadas fueron rectas y pasaban
sobre las colinas en vez de circundarlas102.
102 Disponible en http://dl.ket.org/latin3/mores/techno/roads/construction.htm. Consulta: mayo 15 de 2007.
83
Desde luego, las piedras de la calzada no constituyen una buena superficie de rodamiento. El carro romano
era un vehculo muy liviano, arrastrado por dos o tres caballos. Prcticamente era un piso con una baranda,
sobre un eje y dos ruedas. El comandante, alguno de los seis tribunos, el legado o el prefecto, que constituan
el estado mayor, iban en carros. La legin comprenda diez cohortes, para un total de unos 5.000 hombres,
que reciban las rdenes a travs de unos cincuenta centuriones. La caballera no era muy abundante, unos
treinta caballos por cohorte, que como no iban herrados, deban sufrir mucho.
Incidentalmente, la herradura es una invencin medieval, que increment enormemente la capacidad de

los caballos y su resistencia.
Pues bien, la calzada debi permitir algn trfico de carcter regional, pero fundamentalmente era un
instrumento militar que permita avanzar las legiones hasta unos 40 kilmetros diarios. La mayor movilidad
posible era necesaria para un imperio siempre asediado por los pueblos oprimidos. La calzada favoreca la
trashumancia de los hoplitas romanos, cuya estricta disciplina y mejores armas les permitan, en general,
vencer a los rebeldes al yugo imperial.
Por tanto, cuando este se deshizo, las calzadas siguieron su suerte y cayeron en ruinas. Durante la edad
media, la multitud de seores que ejercan el poder poltico bajo el sistema feudal no sentan ninguna necesidad
de cuidar largos caminos que se perdan en la distancia y que excedan sus reducidos dominios. En multitud
de ocasiones las piedras de las calzadas fueron utilizadas para la construccin de edificios y murallas.
Han de transcurrir varios siglos para que se empiece a notar un lento progreso en las vas carreteables de
Europa, salvo algunos tramos en terrenos planos, donde se desplazan carros tirados por bueyes o por caballos
(porque el arns es otro invento medieval). Antes de comienzos del siglo xviii no parece que los caminos de
Europa o Norteamrica fueran mejores que los espantosos de la Amrica hispana. Los de Los Andes, sin duda
alguna, eran los ms deplorables para los escasos viajeros y los reducidos cargamentos, por las dificultades
que ofrecen las escarpadas montaas y las rigurosas estaciones de lluvias103.
Podramos afirmar que hasta finales del siglo xvii no es mucho el conocimiento que Europa tena de la
rueda. Durante siglos, los carros tirados por bueyes sern muy escasos y las carrozas y calesas tendrn que
esperar que mejoren los caminos para aventurarse fuera de las ciudades
La diferencia va a acentuarse a lo largo del siglo xviii, cuando una mejora de los caminos permite la
introduccin de las diligencias para el movimiento de pasajeros. Los stage coachs van a convertirse en un
elemento fundamental para la movilizacin de las personas y los correos, situacin que luego se dar en
buena parte de Europa y que se ir extendiendo por las trece colonias britnicas de Norteamrica.
Los progresos de la metalurgia harn posible recubrir la superficie de rodamiento con un anillo metlico;
los ejes de acero reemplazarn los de madera y rudimentarios cojinetes de rodillos metlicos sustituirn los
primitivos rodamientos a base de pequeos cilindros de madera que venan desde los tiempos romanos.
Los ejes de las carretas rechinarn algo menos. El avantrn giratorio, el resorte de suspensin, la calesa
de cuatro puertas y el cabriol de dos datan de esos tiempos y permitirn un viaje agradable cuando mejoren
Jos Alvear Sann
los pavimentos.
En 1706 el Parlamento cre el primer Turnpike Trust para la construccin de carreteras, con una puerta
o barrera levadiza para evitar el acceso hasta tanto se haya pagado el peaje. La ley permite entonces a los
trustees usar el dinero as recaudado para mantener la carretera en buen estado.
Da idea del movimiento econmico de ese pas que entre 1750 y 1770 se aprobaran 870 leyes que
autorizaban trusts, y que para 1830 hubiera ya unos 1.100 Turnpike Trusts en Inglaterra. Algunos hablan de
30.000 millas de carretera de ese tipo y otros hasta de 56.000. Inicialmente esas vas se encontraban cerca
103 Alexander von Humboldt, citado por Serrer Ramn Mara. Op. cit., p. 74, dir de algn terrible camino de los nuestros que se
parece al que va de Airolo al hospicio de San Gotardo.
84
de Londres, pero hacia 1790 ya eran muy numerosas en Lancashire, que se haba convertido en el emporio
mundial de los textiles. Muchos trusts fueron objeto de malversacin por parte de sus administradores. En
1822 se les orden rendir cuentas al gobierno, y para 1830 se calcula que invertan algo as como 1,5
millones anuales en mantenimiento, cifra enorme para la poca. Estas carreteras permitieron incrementar el
movimiento de carga, el servicio de stage coachs y la creacin de un servicio postal nacional104.
En Francia surge en 1715 el Corps de Ponts et Chauses (que todava existe), para la construccin de
puentes y calzadas, como su nombre lo indica. Organizado a partir de una escuela propia, fue verdaderamente
la primera facultad de ingeniera civil.
En la segunda mitad del siglo xviii el Conde de Floridablanca construy 195 leguas de nuevas vas, 322
puentes y 1.049 alcantarillados, trabajos en los cuales se invirtieron 90 millones de reales. Se cre el Cuerpo
de Peones Camineros; se instalaron casas de administracin y postas y las carreteras espaolas llegaron a ser
las mejores de Europa105.
John Loudon McAdam naci en Ayr, Escocia, en 1756. A los catorce aos lo encontramos en Nueva York,
trabajando con unos tos como contador (la profesin escocesa por excelencia); all hizo su primera fortuna,
antes de regresar a su patria en 1783, donde compr una propiedad en su condado natal.

Se dedic luego a investigar la manera de mejorar las carreteras, y public en 1816 Remarks on the Present
System of Roadmaking, y en 1819 Practical Essay on the Scientific Repair and Preservation of Roads.
En ambos libros sostuvo que las carreteras deban construirse elevadas sobre el terreno, y deberan ser
formadas por sucesivas capas de rocas y grava.
Nombrado Surveyor del Bristol Turnpike Trust, puso en obra sus ideas y reconstruy esas carreteras con
piedras trituradas, mezcladas con grava sobre una base firme de grandes piedras. La carretera, ligeramente
convexa (camber)106 aseguraba el rpido drenaje de la lluvia para que no penetrase ni daase las fundaciones
de la va.
Este gran avance, el primero de importancia desde los romanos, pronto fue conocido como macadam.
Ofreca superficies suaves de rodamiento y pronto se extendi por el mundo. Antes de su muerte en Moffat,
en 1836, haba sido nombrado Superintendente General de las Carreteras Metropolitanas, es decir, de las que
conducan a Londres.
La primera carretera macadamizada en los Estados Unidos data de 1830, y hacia finales del siglo xix
la mayor parte de las carreteras europeas se haba reconstruido siguiendo las tcnicas desarrolladas por el
ingeniero escocs.
El siguiente paso fue la aplicacin del alquitrn sobre el macadam, de donde proviene la expresin Tarmac
(por Tar-macadam).
Para el viajero, que antes deba sufrir la trepidacin del vehculo sobre pisos irregulares (lajas, huecos,
baches, pantanos, etc.), desplazarse sobre macadam constitua una experiencia placentera. Los vehculos
arrastrados por caballos aumentaron su velocidad y comodidad, pero desde luego no podan competir con la
rapidez de los ferrocarriles que se construan por la misma poca.
El costo de estos ltimos, desde luego, era mayor que el de las carreteras, pero se impusieron en los
principales ejes de comunicacin por sus innegables ventajas sobre los vehculos de traccin animal.
En Gran Bretaa las decisiones para invertir en carreteras o ferrocarriles fueron determinadas por el
mercado. Los inversionistas construan turnpike roads o railways de acuerdo a sus capitales y expectativas de
utilidad.
104 Disponible en http://www.tiscali.co.uk/reference/encyclpaedia/hutchinson/m0037709.html. Consultado mayo 12 de 2007.

105 Snchez Sabogal, Fernando. Op. cit., p.11.
106 Como la calzada romana.
85
Durante ms de un siglo, Gran Bretaa prcticamente no dispuso de carreteras o ferrocarriles construidos
por el gobierno. Ms tarde, el extenso sistema vial britnico, unos 300.000 kilmetros de carreteras en un
territorio de 253.000 kilmetros, lleg a ser totalmente pblico y sin pago de peajes.
Despus de la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles (entonces unos 31.000 kilmetros) fueron
nacionalizados.
No nos corresponde ocuparnos de la evolucin de los sistemas viales de los diferentes pases de Europa,
muy extensos frente a la superficie no muy grande de esas naciones; pero s vale la pena anotar la situacin
vial de los Estados Unidos a finales del siglo xix, porque tendr mucho que ver con la aparicin y el auge del
automvil.
Como los Estados Unidos son un pas de 9372.614 kilmetros cuadrados, no es de extraar que para
mayo de 1869, cuando se logr terminar la primera lnea transcontinental, la red ferroviaria alcanzase 60.000
kilmetros. Al finalizar el siglo ya haban alcanzado ms de 300.000 kilmetros de lneas frreas. En 1949
llegaran a 360.000 kilmetros.
La historia econmica registra muy pocas proezas comparables, porque durante el siglo xix, en Estados
Unidos, en promedio, se terminaban 16 kilmetros de va frrea cada da.
Adems, los Estados Unidos durante todo el siglo xix siguieron avanzando simultneamente en los
caminos carreteables, que al terminar ese siglo superaban los 3 millones de kilmetros, en general de muy
mala calidad107.
La tercera revolucin en el transporte estar asociada con la introduccin del vapor en la navegacin. Los
vapores desplazaron a los veleros por los mismos das en que las diligencias cedan su lugar a los trenes.
Si durante el siglo xix los norteamericanos dominaron la navegacin fluvial a vapor, los britnicos
predominarn en la martima.
El Savannah, del primer pas, combinando velamen y vapor, cruz el Atlntico Norte con las calderas
encendidas durante tres das y medio de los 29 que dur la travesa, en 1815. Pero a partir de 1838, los
steamers ingleses Great Western y Sirius, de navieras rivales, atravesaron el ocano, llegaron a Nueva York en
quince das e inauguraron la navegacin nicamente a vapor. A partir de ese momento la marina mercante
britnica afirm su superioridad en todas las rutas.
Durante el siglo xix, Gran Bretaa tendr la tecnologa, los astilleros, la mejor metalurgia y el predominio
comercial absoluto asegurado en todos los continentes por su gigantesca marina mercante. Aunque pronto
sentir la rivalidad de Alemania y el crecimiento espectacular de la industria de los Estados Unidos, todava en
1934 el Reino Unido y sus posesiones representarn el 34,7% del comercio mundial, seguido por los Estados
Unidos con el 11,5%, Alemania con el 6,6%, Francia 5,5%, Japn 3,4% y Argentina 3,3%108. China tena
entonces, apenas el 1,9% del comercio mundial.
El Imperio Britnico controlaba algo as como 36 millones de kilmetros entre colonias y dominios, pero
adems, haba pases importantes, como China, Argentina, Portugal y Rumania especialmente, que por grado
Jos Alvear Sann
o por fuerza seguirn las disposiciones de Londres.

Amrica Latina experimentar muy pronto, en su calidad de deudora generalmente incumplida, la
dominacin econmica frente a sus acreedores de la City, que prestaron a tasas abusivas para las guerras de
independencia antes de imponernos sus condiciones igualmente gravosas para la construccin de ferrocarriles,
porque el xix es el siglo del vapor.
107 A finales del siglo xx, de acuerdo al Calendario Atlante de Agostini, los Estados Unidos disponen de 5 millones de kilmetros
de carreteras interestatales; 1300.000 kilmetros de vas municipales y 65.000 kilmetros de autopistas. La red ferroviaria, sin
embargo, se ha reducido a 278.000 kilmetros.
108 Oxford Economic Atlas. Oxford University Press, 1937.
86
Mientras Inglaterra domina los mares, los dems pases acuden a ella para que les financie ferrocarriles y les
venda material rodante. Pero cuando Francia, Alemania y los Estados Unidos empiecen a ofrecer locomotoras
y vagones, Londres seguir suministrando los capitales requeridos por los ferrocarriles del Imperio Britnico,
de Mxico, Suramrica y Espaa especialmente, sin descuidar sus grandes inversiones en las inmensas
construcciones ferroviarias de Norteamrica.
As pues, durante la segunda mitad del siglo xix, de todos los pases se apodera, en mayor o menor
medida, lo que Luis Ospina Vsquez ha llamado la supersticin ferroviaria, que no es cosa distinta de la
creencia ciega de que la construccin de ferrovas significa progreso inmediato y prosperidad para los pases
que los construyen. De ah que a la hora de la verdad, con tal de tenerlos, no importa mucho el precio, porque
en todas partes gobernantes interesados en el bienestar de su pueblos van a contratar apresuradamente
los ferrocarriles que se necesitan y tambin los que todava no se requieren o todava no son convenientes,
viables o costeables.
17. El ferrocarril de Panam

El plan de caminos de 1845, como ya hemos visto, no atrajo capital alguno para las obras requeridas

con urgencia, ni los baldos encontraban los inmigrantes ansiosos de establecerse en el trpico, cuando
pases templados les ofrecan estmulos superiores. El Estado y los capitalistas colombianos no estaban en
condiciones de construir carreteables; menos aun de financiar caminos de hierro.
La parte ms promisoria de Colombia era el Estado de Panam. El istmo era el paso estratgico indispensable
para asegurar el comercio de la metrpoli con sus posesiones del Pacfico. Entre Nombre de Dios, sobre el
Atlntico, y la ciudad de Panam, unos 89 kilmetros, el camino era atroz. Por all, entre otros cargamentos,
deba pasar la enorme cantidad de plata que desde Potos, en el alto Per, se enviaba continuamente a
Espaa.
Un informante annimo de principios del siglo xvii afirmaba que resultaba ms costoso transportar las
mercancas desde Portobelo a Panam (combinando el itinerario fluvial y el terrestre) que de Sevilla a Lima
por va martima109.
Era tal la importancia de los cargamentos que transitaban por el istmo que desde el reinado de Carlos III se
empez a considerar la apertura de un canal interocenico, empresa descomunal que durante los dos siglos
siguientes ocupara la atencin, especialmente de los gringos.
Y con toda razn: El Canal de Panam era la obra llamada a integrar a los Estados Unidos porque la
conquista del Oeste, poco a poco, form un inmenso pas, muy mal comunicado entre sus diferentes partes.
Venciendo incontables peligros (indios inconformes con el genocidio, desiertos, crudos inviernos, cuatreros,
ros sin puentes) las carretas podan gastar entre Kentucky y California unos dos meses y cada viaje exitoso era
una hazaa para recordar. Los vehculos, tirados por caballos, adems, no podan transportar cargas pesadas.
Los insufribles western documentan, sin embargo, de manera inmejorable lo que fue la incorporacin de
los nuevos territorios.
Nueva York tena ms comunicacin con Londres que con San Francisco. Por lo tanto un canal que uniese
el Atlntico con el Pacfico era necesario, bien fuese por Nicaragua o bien por el Istmo, porque el viaje entre
California y Nueva Inglaterra tena que hacerse bordeando el litoral pacfico hasta el Cabo de Hornos y luego
segua la travesa atlntica hasta la costa Este, lo que fcilmente demandaba tambin dos meses.
De tal manera que los viejos sueos, desde la poca de Carlos III, de un canal interocenico por Panam,
mantenan ocupados a los gobernantes y empresarios gringos. En 1855 una compaa concesionaria, la
Panama Railroad Co., conect las dos costas del Istmo y el viaje de San Francisco hasta Nueva York, barco-
tren-barco, pudo hacerse en 21 das.
109 Serrer Ramn Mara. Op. cit., p. 75.
87
Tres empresarios norteamericanos, William Aspinwall, Henry Chauncey y John Stephens, llegaron a un
acuerdo con el primer gobierno del general Mosquera, en 1848, para construir el ferrocarril que antes haba
sido concedido a Mateo y Salomn Klein, que no haban podido levantar el capital necesario.
La compaa, que se llamara The Panam Railroad Co. (PRR), gozara de un privilegio durante 49 aos.
El gobierno de la Nueva Granada recibira el 3% de las utilidades y tendra la facultad de poder redimir la obra
al final de los primeros 20 aos por 5 millones de dlares; y una total reversin al finalizar el privilegio. Estas
condiciones se pactaron finalmente entre el PRR y el Gobierno Nacional el 15 de abril de 1850110.
El ferrocarril de Panam fue una obra bien estudiada por empresarios serios que evaluaron primero la
demanda, luego exploraron el istmo para acertar con el trazado de la lnea, hasta encontrar las menores
pendientes, y por ltimo, levantaron suficiente capital para realizarlo. En estas labores tardaron unos dos aos.
El xito le sonri al PRR desde el principio, aunque es verdad que encontraron dificultades. Alguna vez
se estaban quedando sin fondos, pero la fiebre del oro inesperadamente les llev grandes contingentes que
tomaban el buque de Nueva York a Coln y atravesaban el istmo para tomar el primer vapor que les llevase
desde Panam hasta California, adonde queran llegar lo ms rpidamente posible para empezar a cavar en
busca del codiciado metal111.
Pasado el golden rush, ni siquiera la conexin ferroviaria entre ambas costas de los Estados Unidos, en
1869, disminuy el trfico por el istmo. El viaje por tren, desde la costa Este hasta California, duraba diez das
con sus noches, y era azaroso por los ataques de los indios, los frecuentes descarrilamientos y su escaso
confort.
Lemaitre ha contado cmo, cuando se acercaba el trmino de los primeros veinte aos, los dueos del
PRR, preocupados por la opcin de rescate pactada con el gobierno, enviaron al ingeniero Totten, que ya
conocimos en la limpia del Dique en 1844, para que convenciera al gobierno colombiano de la amenaza que
acechaba al PRR por la prxima unin de los ferrocarriles de ambas costas de los Estados Unidos.
Jos Alvear Sann
Figura 23. Estacin del ferrocarril de Panam en Coln.

Fuente: Papel Peridico Ilustrado, 30 de septiembre de 1883.
110 Lemaitre Eduardo. Panam y su separacin de Colombia. Bogot: Banco Popular; 1971, p. 71.
111 Ibdem, p.73.
88
No fue difcil persuadir a Mosquera, ya bien chocho en su ltima presidencia112, de que un pas agobiado
por las dificultades fiscales hara mejor recibiendo un pago extraordinario de un milln de dlares por la
prrroga del contrato por 99 aos, de modo que expirase en 1967 y no en 1909, y Colombia recibe 250.000
dlares anuales como participacin fija en el PRR.
El de Panam fue para sus propietarios una verdadera veta de oro, mejor aun que las minas
de California, sobre todo habida cuenta de que el gobierno granadino les dej mano libre
para fijar tarifas, contentndose con la franquicia para sus tropas y el correo oficial. Y aquella
no bajaba de 25 dlares por pasajero, 5 centavos por libra y 1,80 por pie cbico de carga. El
negocio fue tan brillante que aun antes de que la lnea estuviera completa, ya la compaa se
haba ganado un milln de dlares. Cuatro aos ms tarde sus utilidades netas eran de 8 y
los dividendos fluctuaron entre el 12 y el 44% anuales sobre el capital invertido. De este modo
se han sacado cuentas de que el PRR, desde que comenz a rodar sus trenes, hasta que el
gobierno de los Estados Unidos la compr por cerca de 10 millones de dlares en 1904, fue
una de las ms lucrativas empresas del mundo y reparti casi 38 millones de utilidades cuando
solo haba costado siete113.
Los ferrocarriles intercontinentales de los Estados Unidos no eliminaron la conveniencia de abrir un canal
interocenico.

Sin embargo, en el designio estadounidense se iba a atravesar un visionario asombroso, Ferdinand de
Lesseps, diplomtico francs cuyo cuarto de hora son al casarse su prima, Eugenia de Montijo, con Napolen
III. Con sus privilegiadas conexiones en la corte, el barn de Lesseps (ms tarde vizconde) mont una compaa
para captar en bolsa el capital necesario para la construccin del Canal de Suez, cuya concesin haba obtenido
en 1864 y logr para Francia una posicin capaz de rivalizar con Inglaterra. Esa doble jugada, econmica y
geopoltica, fue coronada por el xito y el canal, que une al Mediterrneo con el Mar Rojo (reduce casi en la
mitad la travesa hacia la India), fue inaugurado en 1869 y convirti a su ejecutor en uno de los hombres ms
admirados y poderosos del mundo.
No bien haba terminado esa maravillosa empresa, de Lesseps volvi sus ojos hacia Panam y logr del
gobierno colombiano, en 1878, la concesin correspondiente. Al lado de la Compagnie de Suez, que a travs
de sucesivas transformaciones sigue siendo uno de los centros de poder en Francia, surgi la Compagnie de
Panam, que tuvo infeliz historia porque inici trabajos en 1881 para suspenderlos en 1889. Si excavar 160
kilmetros en el desierto, caliente, seco, plano y salubre era difcil, hacer 82 kilmetros en el medio ardiente de
la selva, la humedad, las serpientes, el paludismo y la fiebre amarilla, era casi que imposible.
El capital nunca alcanzaba, las nuevas emisiones tenan que ofrecer condiciones cada vez mejores,
extensivas a las anteriores ofertas, el gobierno francs ya no tena las agallas de Napolen III y los inversionistas
exigan sus rditos obligando al empresario a recurrir a expedientes cada vez menos ortodoxos para hacer
realidad su empeo, que hubiera llevado a Francia al znit, pero que solamente llev al constructor ante las
Cortes cuando se produjo la quiebra ms grande, hasta entonces, de la historia.
De los trabajos de la compaa francesa quedan millares de muertos y unas pocas zanjas, mientras los
Estados Unidos, al ver la va despejada, empiezan a lograr ventajas con Nicaragua para que el canal no sea
por el Istmo; y con Colombia para que no sea por esa repblica centroamericana. Ese juego iba a durar hasta
1901, cuando el gobierno de los Estados Unidos se decide por Panam, resuelve comprar los derechos de
la Compagnie de Panam, empieza a proponer a Bogot frmulas para adquirir la soberana sobre el Canal,
previa una indemnizacin de 10 millones de dlares y una anualidad de 250.000, con el fin de empezar a
excavar sin afugias econmicas porque la empresa ya es de corte estratgico imperial, sin consideraciones de
especulacin financiera y sin reversa posible.
112 Su apodo de Mascachochas no tiene nada que ver con la senilidad. Se lo haba ganado por el temblor permanente que un balazo
en la mandbula le produjo durante las guerras de independencia.
113 Lemaitre Eduardo. Panam y su separacin de Colombia. Op. cit., p. 75.
89
18. La supersticin ferroviaria
Los Estados Unidos de Colombia fueron siempre una federacin desequilibrada, no solo por lo absurdo
de una Constitucin que les atribua soberana y que hasta les permita hacerse la guerra unos a otros bajo la
mirada impasible del poder federal, o a este de intervenir a favor de uno u otro bando, sino tambin porque
las competencias territoriales favorecan la inestabilidad.
La superficie de la Unin en 1863 era enorme: 1310.000 kilmetros cuadrados, sin duda mal contados,
porque despus de los 82.600 kilmetros cuadrados que nos arranc Roosevelt nos quedan hoy todava
1141.748, lo que dejara apenas 85.052 para las dentelladas de Brasil y Per, que parecen mucho ms grandes
cuando se estudian los mapas.
Jos Alvear Sann
Figura 24. Mapa de los Estados Unidos de Colombia. Grabado por Erhard, Pars
Fuente: Nueva Geografa Universal. J. M. Royo; 1881.
El Estado Soberano del Cauca comprenda 668.000 km, es decir, el 51% del territorio nacional, pero solo
435.000 habitantes, 15% de la poblacin de Colombia, que alcanzaba apenas 3000.000 de almas. Cali tena
13.000 habitantes, Buenaventura 3.050, Pasto 9.100 y Popayn 8.000.
El Estado comerciaba especialmente con el Ecuador; el oro de sus minas se amonedaba en Popayn,
produca algo de platino y ruanas de buena calidad.
Sus caudillos imponan fcilmente los gobiernos nacionales, bien por las armas o por la amenaza de ellas.
Es de admirar entonces cmo nuestros famosos Estados Unidos de Colombia no se dividieron en dos o tres
repblicas.
90
Hasta ahora nos hemos ocupado mucho del aislamiento de Bogot, pero la comunicacin entre el
Altiplano y el Caribe, por difcil que fuera, era ms fcil que la que haba entre Popayn y el Pacfi co. Entre la
capital del Estado y Tumaco haba no menos de 500 kilmetros de vas incompletas y trayectos fl uviales. Igual
combinacin se requera entre Popayn y Buenaventura, separadas por 250 kilmetros casi impracticables.
Desde luego era preferible la va por Cali, aunque la selva que separaba la baha de Buenaventura del
pueblo de Crdoba, cerca de Cali, era la misma de Choc: hmeda, espesa y terrible. Vencerla fue una de las
grandes y ms difciles hazaas de nuestra compleja historia ferroviaria.
Pues bien, con el espectculo del ferrocarril de Panam comenz la discusin entre los partidarios de la
carretera entre Cali y el Pacfi co y quienes empezaron a insistir en la construccin de un ferrocarril.
Don Primitivo Sinisterra zanj la discusin con una clebre frase: UN CAMINO CARRETERO ES ALGO,
EL DE RIELES ES TODO!, de tal manera que la compaa que ya conocemos, que vena ocupndose del
carreteable a Buenaventura, se convirti en empresa ferroviaria.
Y as, por todo un pas sin escuelas primarias114 empezaron a proponerse caminos de hierro por parte
de polticos, periodistas y comerciantes. Pero como no haba ingenieros, ni economistas, ni contadores, ni
administradores, la general euforia los iba a llevar a la contratacin apresurada de ferrovas que no estaba el

pas en condiciones de sufragar, de ferrocarriles sin previo estudio del terreno, de material rodante inslito
porque cada ferrocarril rodara por trochas de ancho peculiar. Como carecamos de crdito, los contratos se
iban a celebrar con aventureros de todos los pelajes, o con banqueros fi cticios, pero siempre en condiciones
leoninas.
Figura 25. Baha de Buenaventura. Dibujo de Niederhausern, circa 1880.
114 En 1891 menos del 6% de los nios asista a uno o dos aos de escuela.
91
No poda ser de otra manera porque estbamos desesperados por salir del atraso. Nos pareca que
bastaba con or el silbato de la locomotora para ingresar a una poca de indecible prosperidad.
A nadie le pareca necesario detenerse a estudiar y analizar presupuestos, compararlos con la posible
demanda, estudiar si los ingresos permitan amortizar el capital que se nos deca era necesario para realizar
la obra. Desde luego, nadie pens siguiera en lo que ahora llamaramos punto de equilibrio.
Los romnticos recitaban el famoso poema de Ventura Ruiz Aguilera:
La locomotora
Paso a la rauda locomotora! Ella dilata los horizontes;
Paso que es hora de partir ya! rotos los montes paso le dan.
De fuego y humo penacho airoso Ella, con lazo robusto y cierto,
cie al coloso la frente audaz. une el desierto con la ciudad.
Adnde ir? Ms all, ms all, ms all! Adnde ir? Ms all, ms all, ms all!
Porque a estorbarla nadie se atreva Arca bendita, de un nuevo mundo
las alas lleva del huracn guarda el fecundo germen vital;
Y es porque todo pareja forme, la sombra ahuyenta de la ignorancia;
su cuerpo enorme, su alma un volcn. con la abundancia lleva la paz.
Adnde ir? Ms all, ms all, ms all! Adnde ir? Ms all, ms all, ms all!
Rndenle al paso frutos opimos Hija del siglo, borra fronteras;

el que ayer vimos triste arenal; discordias fieras y odios al par;
y bellas flores la alegre va ansiando que haya de polo a polo
donde fue un da la soledad. un pueblo solo y un Dios no ms.
A dnde ir? Ms all, ms all, ms all! Adnde ir? Ms all, ms all, ms all!
Sobre ella, en nube de luz sentado, Ved! Ya se mueve con vivo anhelo;
el genio osado del siglo va; ya tiende el vuelo con majestad.
donde ella pone su firme planta Ya, cual relmpago, cruza brillante
nace la santa fraternidad. Gloria al gigante de nuestra edad!
Adnde ir? Ms all, ms all, ms all! A dnde ir? Ms all, ms all, ms all!
Pero no eran ms racionales nuestros estadistas.
Era tal la insolvencia de nuestro pas que por el monto de las acreencias, capitalizadas el 25 de marzo de
1861 en 33140.000 pesos, los acreedores de la City aceptaron su reduccin, para convertirlas en una nueva
deuda consolidada de 10 millones de pesos (2 millones), como finalmente se acordara en el ya citado
convenio de 1873115.
Pues bien, el propio don Aquileo Parra, que como Secretario de Hacienda lo nico que no poda hacer
Jos Alvear Sann
frente a los compromisos recin contrados era arrancarse los cabellos porque era calvo, nos deca que el
gobierno dejara de existir solo con darles cumplimiento una vez siquiera.
No obstante, a los pocos meses de hacer tan ponderadas manifestaciones fue picado por el tbano del
regionalismo, que desde la Colonia ha tenido tanta importancia en las decisiones nacionales, y se empe en
sacar adelante un ferrocarril del Norte, de 332 kilmetros entre Bogot y Ccuta, cuyo presupuesto inicial (a
ojo de buen cubero, supongo) era de de 3,6 millones116, requera de entrada nuevo endeudamiento por 20
millones de pesos al 7%.
115 Dos millones de libras, es decir, 10 millones de dlares de 1873, equivalen a algo as como 171 millones de dlares de 2007.
116 En esas condiciones, el costo promedio por kilmetros de ese ferrocarril sera de 10.843 (54.218 dlares) y los 20 millones de
pesos de endeudamiento para construirlo equivaldran a 360 millones de dlares de 2007!
92
Si Parra, como Secretario de Hacienda, no encontraba la forma de pagar 750.000 anuales para el servicio
de la reciente deuda consolidada, de dnde iba a sacar 1680.000 dlares adicionales cada ao para atender
las obligaciones de ese ferrocarril?
Sin embargo, Parra convenci al Congreso de la bondad del proyecto porque, segn sus luces, el ferrocarril
fomentara el cultivo de la quina, el caucho, el caf y la explotacin de las minas de cobre de Moniquir. Se
extendi luego en otros beneficios potenciales y afirm que, adems, habra supervit fiscal para aplicar al
ferrocarril y que se estableceran sobretasas a las rentas de aduanas y salinas.
As fue expedida, basada en tales quimeras, la ley 89 de 1873, que autoriz la celebracin del respectivo
contrato con una compaa inglesa.
No obstante su intil y demoledor ataque contra el proyecto de Parra para la construccin del ferrocarril del
Norte, el gran hacendista de la poca, Salvador Camacho Roldn, tambin padeca de supersticin ferroviaria.
En uno de sus Estudios exclama arrobado:
Un ferrocarril ha empezado a allanar las montaas de esas regiones antes aisladas y solitarias;
con l vendrn las artes del comercio, sern mejor remunerados los sudores del pobre, ser
menor la explotacin de los humildes y mejorar la condicin de los dbiles, entre quienes
aparece la mujer como la mas triste de las vctimas117.

El excelente resumen de Roberto Junguito sobre esa cuestin concluye:
Si bien es cierto que los esfuerzos que durante varios aos hizo Aquileo Parra como
Secretario de Hacienda, y ms tarde como Presidente, encallaron ante la magnitud del costo
y las dificultades de la obra, el debate desarrollado entre Camacho Roldn y Parra sobre la
conveniencia de contratar un emprstito para el ferrocarril del Norte es de importancia capital
para el entendimiento del proceso de endeudamiento externo de Colombia () Se expidieron
adems otras leyes. La 90 de 1873 para el ferrocarril de Riohacha a la Sierra Nevada; la 108
de 1873, 6 de 1874 y 52 de 1875 para el ferrocarril de La Dorada a Honda; la 62 de 1878
para el ferrocarril Central con ramal a Ccuta. En sntesis, qued en manos de negociadores y
contratistas el encontrar adecuadas respuestas de financiamiento en los mercados de capitales
europeos118.
No parece que las respuestas hayan sido adecuadas, quiz porque poblaciones de 8 a 10.000 habitantes
no estaban jams en condiciones de generar el trfico mnimo requerido para justificar el menor ferrocarril y
para amortizar inversiones que excedan la capacidad de pago de la Repblica. Esta asistir entonces como
garante y avalista de una serie de arriesgadas maniobras que con rutinaria frecuencia se saldarn en contra de
los intereses del pas.
Nadie mejor para calificar esa situacin que Alfredo Ortega, con quien nos toparemos una y otra vez. Como
funcionario vitalicio del Ministerio de Obras, desde su fundacin hasta 1930, este ingeniero civil ascendi pronto
a la jefatura de la seccin de ferrocarriles. En 1922 public Ferrocarriles colombianos: Resumen histrico, de
662 pginas, y despus de jubilarse, en 1932, adicion el tomo anterior con otro de 370 folios para tratar de
lo sucedido entre 1920 y 1930. Ambos libros son indispensables y de obligatoria consulta para todo el que
quiera estudiar nuestra historia ferroviaria. Y hablando de la manera de contratar ferrocarriles dice:
Su historia consiste, en resumen, en la celebracin de un contrato que sirve como eje de una
serie indefinida de modificaciones que cambian totalmente el sentido de la concesin primitiva,
hecha siempre a favor de la compaa concesionaria, la cual puede, con el transcurso del
tiempo, mantener su homogeneidad en tanto que el personal del gobierno, no siempre idneo
y competente, sufre variados cambios que quitan unidad al plan que la Nacin adopt desde
un principio119.
117 Camacho Roldn Salvador. Estudios. Bogot: Seleccin Samper Ortega; 1937, p. 129.
118 Junguito Roberto. Op cit., p. 169.
119 Ortega Alfredo. Op. cit., p. 296.
93
Y agrega:
Muchas de las numerosas concesiones que celebr el gobierno se declararon caducadas, y
algunas, por ese motivo, ocasionaron a la Repblica reclamaciones de consideracin. Antes de
contratar alguna obra, habra sido prudente que se tomaran informes sobre la honorabilidad
y capacidad financiera de los proponentes para evitar las especulaciones que con pretexto de
los contratos se han hecho120.
En general, nuestra contratacin ferroviaria hizo la felicidad de las rapaces raposas jurdicas que iban a
compartir con los contratistas pcaros los despojos del pas.
19. El ferrocarril de Sabanilla

La intermitente navegabilidad del Canal del Dique impidi que Cartagena se consolidase como el gran
puerto, a la vez martimo y fluvial, del Caribe.
Los barcos empezaron entonces a atracar cerca de Barranquilla, modesto casero de pescadores, que con
la introduccin del vapor en el Magdalena a partir de 1824 empieza a competir con Cartagena por la primaca
portuaria.
Como la barra impeda el paso por Bocas de Ceniza, las naves fondeban en Sabanilla, de donde la carga
pasaba en lancha por el cao de La Pia a La Arenosa, durante un corto perodo a partir de 1849. Cegado este
cao, los fardos transitarn a lomo de mula desde los barcos de mar a los de ro, amarrados en Barranquilla,
y viceversa.
Por ese trfico, muy importante para la poca y vital para el pas, era lgico pensar en el ferrocarril que
uniese el mar con el ro.
El Estado Soberano de Bolvar, que comprenda 70.000 km, habitado por 300.000 personas y cuyas
principales ciudades eran Cartagena (12.000 habitantes), Mompox (8.500) y Barranquilla (16.541), dict
leyes para la construccin de dos ferrocarriles entre el mar y el Magdalena. El primero, autorizado por la ley
del 29 de marzo de 1865, unira a Cartagena con el actual Corozal, donde arranca el Canal del Dique; y el
segundo, previsto por la ley del 4 de mayo del mismo ao, para enlazar a Barranquilla con Sabanilla.
El ferrocarril de Cartagena no arranc por entonces; pero s el de Barranquilla, a cuyos concesionarios, el
General Ramn Santo Domingo Vila y don Ramn B. Jimeno, se les concedi privilegio por 50 aos, prorrogable
por 25 adicionales. Se les cedieron gratuitamente las tierras requeridas y les adjudicaron 20.000 hectreas de
baldos, a cambio de todo lo cual la empresa reconocera apenas 6.000 pesos anuales al Estado.
Este contrato fue suscrito el 8 de febrero de 1868 y, como se volver costumbre, fue traspasado el 28
de octubre siguiente a una compaa, al parecer inglesa, que pronto se traslad a la ciudad alemana de
Bremen.
Pero como si las condiciones pactadas con el Estado de Bolvar no fueran ya demasiado generosas, los
Jos Alvear Sann
concesionarios, influyentes polticos, obtuvieron del Congreso de la Unin gabelas aun superiores, mediante
contrato aprobado por el decreto de mayo 23 de 1868, antes de la cesin a los seores de Bremen, que
garantizaban a la compaa, durante 25 aos, un rendimiento de 7% anual sobre el capital invertido hasta
600.000 pesos, exencin de todos los impuestos nacionales, incluyendo los de importacin, y aumentaban
los baldos hasta 50.000 hectreas.
Con trfico asegurado y con tan generosos estmulos, los de Bremen, que pronto se enfrascaron en
sonados pleitos con Santo Domingo Vila y Jimeno Collante, que seguramente queran mayor comisin,
consiguieron el capital necesario para adelantar las obras, de tal manera que el ferrocarril lleg a Puerto Salgar
el 1 de enero de 1871, porque entretanto el fondeadero de Sabanilla se haba colmatado.
120 bdem, p. 55.
94
La compaa, en una sorprendente demostracin de precisin germnica, inform al gobierno que el
costo total haba sido de 606.573,40 pesos y el seor interventor acept esa suma, por lo que el gobierno
empez a reconocerles el 7% anual de inters sobre los 600.000 del tope de garanta, 30.000 por gastos de
conservacin y una subvencin de 6.000 pesos para un total de 78.000 pesos anuales.
Por otro lado, como la obra estaba bien concebida porque atenda una demanda real y creciente, el
ferrocarril de Barranquilla a Puerto Salgar tuvo un xito fulgurante, hasta el punto de que Alfredo Ortega nos
indica que a medida que aumentaban los ingresos de la empresa rebajaba el desembolso por la garanta:
Desde 1874 ya no hubo saldo en contra, porque de esa fecha en adelante los productos
cubrieron todos los gastos, ms el inters del capital invertido, y qued un remanente para
la empresa. Puede decirse, pues, que con la excepcin del ferrocarril de Panam esta ha
sido la nica obra ferrocarrilera en el pas que no ocasion gravamen fuerte al tesoro de la
Repblica121.
Pues bien: ante semejante xito, por qu razn se expidi la Ley 110 de 1873 que autoriz el Poder
Ejecutivo para comprar por 600.000 pesos ese lucrativo ferrocarril, que haba costado dizque 606.574,40
pesos a sus constructores, que todava tenan ms de cuarenta aos para seguir ganando dinero?

La Nacin entonces, sin necesidad alguna, compr el ferrocarril, a pesar de que una comisin del propio
Congreso conceptu que la adquisicin era desfavorable pero ajustada a la ley. En 1876 se firm el respectivo
contrato con Salomn Koppel, representante legal de la compaa, para pagar los 600.000 pesos a partir de
1878, en doce contados semestrales de 50.000 pesos ms los correspondientes intereses.
El costo final para la Nacin fue de 835.299, que se terminaron de pagar en 1888122.
Nos hemos detenido en este asunto, siguiendo a Ortega, porque con la privatizacin de ese ferrocarril
en 1880, ocho aos antes de terminar de pagarlo, se va a configurar otro gran golpe para enriquecer a un
habilsimo comerciante en detrimento del tesoro pblico. Esa audaz operacin, que ha pasado prcticamente
desapercibida, nos ocupar muy pronto con el detenimiento que merece. Y para agravar las cosas, Alfredo
Ortega nos trae otra informacin muy preocupante:
Aos ms tarde supo el gobierno () que la compaa haba invertido en la obra solamente
250.000 pesos123,124.
Lo anterior quiere decir simplemente que el gobierno se dio cuenta del tamao de la tumbada apenas el
ao en que termin de pagar el inexplicable contrato de compra.
La historia de la primera etapa de este ferrocarril nos conduce a algunas reflexiones sobre la liberalidad
excesiva en los estmulos, el valor de los baldos concedidos y el costo promedio por kilmetro de ferrova.
Como han pasado ya ms de 130 aos, no es posible dar respuesta precisa a estas inquietudes, pero s
queda la certeza de que la Nacin seguir siendo vctima de avivatos, aun en el ferrocarril viable, en todos los
contratos entre 1870 y 1905.
Durante casi cincuenta aos a partir de este ferrocarril de Sabanilla, tendremos que ocuparnos del costo
por kilmetro de las obras ferroviarias, porque una serie de leyes va a conceder subvenciones en funcin de
los costos promedio por kilmetro de va aprobada a satisfaccin del interventor.
Hasta cundo ser prctica comn sobrecostear las obras para exprimir al fisco?
121 Ibdem, p. 300, sin tener en cuenta lo que nos narrar tres pginas despus, donde se contradice porque el ferrocarril de Sabanilla
tambin fue una calamidad para nuestras finanzas.
122 Ibdem, p. 303.
123 dem.
124 Esos 835.000 pesos que se pagaron por ese ferrocarril equivaldran hoy a 19 millones de dlares, mientras haba costado apenas
el equivalente de 5,7 millones de dlares actuales. No olvidar que para 1888 el tipo de cambio era de 0,699.
95
Figura 26. Amrica pintoresca. Montaner y Simn, eds. Barcelona, 1884.
Si el ferrocarril de Sabanilla pudo hacerse con 10.000 pesos por kilmetro, cmo es posible que para el
ferrocarril del Norte el ingeniero ingls Charles Ridley hubiera presupuestado el kilmetro a 58.000 dlares?
El lector har bien en recordar estas cifras para comprender la magnitud de los abusos cometidos en
contra de un pas obnubilado por contratar, a como diera lugar, ferrocarriles de mnimas especificaciones, que
terminarn con frecuencia costando ms que en los pases desarrollados de la poca, como veremos a su
debido tiempo.
Avanzando en el recorrido de la historia del transporte y la infraestructura en Colombia, ha llegado el
momento de hacer algunas precisiones.
As como el filsofo dijo que no podemos baarnos dos veces en el mismo ro, ninguna comparacin
Jos Alvear Sann
en el tiempo es totalmente vlida. Muy poco se asemejan los ferrocarriles de trocha angosta de los siglos
xix y xx, de locomotoras de vapor, cuya relacin peso/potencia era muy reducida, su velocidad mnima, su
sealizacin primitiva y que requeran continuo mantenimiento y abundante personal, etc., con una ferrova
contempornea.
Lo mismo ocurre con las carreteras. No es lo mismo el estrecho camino de macadam de principios del
siglo xx, mal conservado, por el que transitaban dos o tres automviles a la semana y donde segua imperando
la mula, que la pista moderna, asfaltada, cmoda, amplia, sealizada, iluminada, por donde varios miles de
vehculos transitan diariamente.
Por eso la comparacin que estamos intentando es entre el costo histrico y su equivalente actual en
dlares de 2005 o 2007. No podramos dejar la impresin de que con el equivalente monetario actual se
pudiera construir un kilmetro de ferrocarril o de carretera modernos. Simplemente estamos proyectando
96
las cifras en el tiempo, con el fin de apreciar el impacto econmico de una obra, en relacin al estado de la
economa nacional en determinado momento.
20. El contexto latinoamericano

En cierto modo, tratando este punto, podra parecer que nos estamos adelantando a los acontecimientos,
porque vamos a considerar pases, situaciones y aos diferentes alejndonos de la Colombia que empieza a
contratar ferrocarriles.
No obstante, es conveniente situar a nuestro pas en el contexto de Amrica Latina en la segunda mitad del
siglo xix, porque en todos nuestros pases la construccin ferroviaria se hizo bajo parmetros similares de mala
contratacin, por un lado, y de excesivos estmulos otorgados por parte de gobiernos incapaces o impreparados,
pero ansiosos hasta ms no poder de asegurar el rpido progreso mediante el tendido de ferrovas.
Argentina, Brasil y Mxico construyeron redes apreciables, mientras Chile, Per, Venezuela, Bolivia y
Colombia, a pesar de grandes esfuerzos, lograron resultados mnimos.
El caso de Colombia es muy preocupante, porque entre 1855 y 1900 apenas se terminaron 661 kilmetros

de mediocres ferrovas.
Este kilometraje significa un ritmo de 14,68 kilmetros por ao.
A pesar de nuestra reducida poblacin, de las dificultades de nuestra topografa y del atraso econmico,
es melanclico pensar que durante la segunda mitad del siglo xix nosotros, en un ao, tendamos menos de
lo que los Estados Unidos, en esa poca escasamente poblados, terminaban cada da.
El primer ferrocarril argentino data de 1855. El tendido de vas inicialmente fue lento. Para 1870 apenas
tenan 728 kilmetros; pero luego el proceso se aceler. En 1880 haban alcanzado los 2.516. En 1890 ya
llegaban a los 9.397 y para el ao 1900 contaban con 16.500 kilmetros.
Aunque por esos aos Argentina atraa muchos inmigrantes, al comenzar el siglo su poblacin alcanzaba
apenas 5100.000, frente a los 4400.000 de Colombia.
Argentina se estaba desarrollando muy rpidamente gracias a la fertilidad de sus suelos que la haban
convertido en un gran exportador de cereales y carnes. Primero fue pues la carga abundante y creciente y luego
llegaron las compaas ferroviarias, especialmente britnicas.
En Mxico se dio una expansin ferroviaria parecida a la anterior. En 1873 dispona de 527 kilmetros. En
1884 de 1.079, al terminar el primer gobierno de Porfirio Daz, que promovi la construccin de ferrocarriles,
hasta alcanzar los 16.000 kilmetros en 1900 (once aos antes del final de su larga dictadura, donde el
progreso material se concentr en manos de una oligarqua latifundista, provocando la revolucin mexicana).
En ese pas, primero se present una creciente produccin de minerales para la exportacin, situacin que
atrajo compaas ferroviarias tanto britnicas como estadounidenses.
En el Brasil predominaron los ferrocarriles ingleses y al terminar el siglo xix tenan 16.750 kilmetros en
operacin.
Sin embargo, Argentina tuvo que suspender los pagos de su deuda durante cinco aos a partir de 1893 y
Mxico requiri varias conversiones con reduccin de deuda, de 23,8 millones a 7,3 millones125, pero con
alza de intereses, entre 1886 y 1889, situaciones que indican hasta qu punto los compromisos adquiridos
excedan la capacidad de pago de esos pases.
Argentina termina ese siglo debiendo 99.6 millones de dlares, Mxico 37,53 millones y Brasil 67 millones.
125 Junguito Roberto. Op. cit., p. 230.
97
Buena parte de ese endeudamiento se relaciona con los ferrocarriles, porque en todos nuestros pases
unas veces se construan con fondos pblicos, y otras eran subvencionados por los gobiernos. Pero en ambos
casos los Estados se vean obligados a incrementar su endeudamiento para continuar con las construcciones
ferroviarias.
Nos hemos detenido en los tres pases que pueden exhibir resultados importantes en materia ferroviaria,
antes de examinar los casos lamentables de Honduras, Venezuela, Per y Colombia, donde los constructores
extranjeros recuperaban todo su dinero (y a veces algo ms) con solo las subvenciones ofrecidas por los
ansiosos gobiernos.
Nadie se explica cmo los prestamistas de la City permitieron a Honduras amontonar deuda sobre deuda.
En 1895 ese pequeo pas, de 300.000 habitantes, tena 37 millas de rieles, pero deba 31 millones de
dlares, que nunca pudo pagar.
Supongo que en Honduras, por esa poca, se realizaban negocios de piratera financiera que no estamos
ni en la capacidad ni en el lugar para elucidar.
Venezuela en 1903 tena apenas 842 kilmetros de ferrocarril. En 1895 deba 6,5 millones de dlares
que, como no poda pagar, le fueron reducidos en un 62,5%, pero tuvo que aceptar tasas ms altas y pignorar
toda su renta de aduanas.
La historia de los ferrocarriles peruanos ha sido objeto recientemente de una investigacin exhaustiva de
Elio Galessio126.
La inicial lnea peruana data de 1851, pero su primer ferrocarril andino fue ordenado por el presidente
Jos Balta, el 15 de enero de 1869, entre Lima y Jauja. Se contrat en la suma de 27600.000 soles, para lo
cual se autoriz un emprstito al 6% anual. El ingeniero Henry Meiggs, estadounidense que haba construdo
el ferrocarril de Valparaso a Santiago, terminado en 1863, fue el concesionario.
Este es un clsico contrato ferroviario de esos aos en Amrica Latina.
Un audaz empresario obtiene la concesin con los usuales privilegios de exclusividad por un largo perodo,
habitualmente por 50 aos. El concesionario acude a los mercados de capitales donde consigue el dinero
con un elevado descuento inicial. El respectivo gobierno garantiza, paga el inters estipulado y amortiza el
emprstito cuando el concesionario no lo paga en los plazos previstos.
Ese Ferrocarril Central del Per tuvo una accidentada historia. Al morir Meiggs, en 1878, la lnea iba en
Chiclayo. Al ao siguiente las obras se suspendieron durante algn tiempo al ser derrotado el Per en la guerra
que ese ao tuvo con Chile. Ms tarde qued incorporado dentro de la Peruvian Corporation Ltd., empresa
inglesa con variados intereses en el Per.
En 1893 lleg a La Oroya, tramo ferroviario famoso por ser el ms elevado del mundo, con 60 tneles y
45 puentes.
Pero ese ferrocarril no fue el nico que Meiggs, en sus nueve aos en el Per, obtuvo, porque en 1871 le
Jos Alvear Sann
adjudicaron el contrato para la construccin del ferrocarril de Cuzco a La Juliaca, de 338 kilmetros.
Don Enrique Meiggs (as lo conmemora la estacin de Lima), como nos informa el historiador peruano
Hernn Horna127, tena las de ganar ese contrato porque disfrutaba de la fama de ser un go ahead yankee,
segn su bigrafo Watt Stewart128.
126 Presentada el pasado 16 de mayo, cuyos temas principales son los antecedentes, inicios, construccin, leyes, contratos, aspectos
tcnicos, propietarios, longitud, estaciones, puentes, tneles, locomotoras, vagones y estadsticas. Vase: eliogalessio@perutren.
org. Consultado: mayo 29 de 2007.
127 Horna Hernn. Franciso Javier Cisneros: A Pioneer in Transportation and Economic Development in Colombia (Tesis doctoral).
Vanderbilt University, Nashville, Tennessee; 1970, p. 46.
128 Stewart Watt. Henry Meiggs: Yankee Pizarro. Durham: Duke University Press; 1946. Citado por Hernn Horna. Op. cit., p. 33.
Ntese la nada sutil identificacin de Meiggs con Pizarro.
98
Para entender el anterior eufemismo vale la pena tener en cuenta la opinin expresada por Francisco
Javier Cisneros en una carta publicada en Documentos facsimilares de la vida colombiana:
En el Per el gobierno acostumbraba pagar cuatro veces ms de lo que el ferrocarril

costaba129.
Opinin de conocedor, porque el cubano se form en la escuela del gringo, cuando trabaj bajo sus rdenes
en el Per, aprendiendo tambin a hacer contacto personal con prominentes polticos130.
As las cosas, el Per termin el siglo xix con 1.907 kilmetros de ferrovas, una octava parte de las de
Argentina, pero con una deuda externa casi igual a la del pas austral.
Para explicar el descomunal endeudamiento del Per, que en 1895 deba 124 millones de dlares131,
se ha dicho que fue ocasionado por los emprstitos requeridos por su guerra contra Chile en 1879; pero
ms bien considero que debe buscarse en la corrupcin descrita arriba, porque Chile, que construy 4.603
kilmetros de ferrocarriles antes de 1900, ms del doble de los peruanos, apenas terminaba el siglo debiendo
26,5 millones de dlares.
En esas condiciones, a pesar de su extraordinaria riqueza minera, no es de extraar que el Per tuviera que

entregar en 1890 a sus acreedores el manejo y el producido de sus ferrocarriles, depsitos de guano, minas
y tierras, como manera de repagar sus obligaciones132.
Galessio reconoce que la historia de los ferrocarriles peruanos fue lamentable:
() especialmente en el auge de su construccin, o sea durante la segunda mitad del siglo

xix y la primera del xx, (porque) los ferrocarriles no llegaron a ser concluidos en los plazos
estipulados y suscitaron complejos problemas alrededor de su financiacin, de su administracin
o terminacin133.
Frases que se podran aplicar tambin, en gran parte, a la historia ferroviaria colombiana, de la que nos
ocuparemos una y otra vez en este libro.
21. Las trochas de los ferrocarriles colombianos

Antes de la construccin del ferrocarril de Liverpool a Manchester en 1830, de las minas inglesas de
carbn el mineral sala en carretillas que, arrastradas por mulas, se deslizaban sobre rieles, separados 4 pies y
8 y media pulgadas, es decir 1,435 m.
Esto explica por qu los primeros ferrocarriles britnicos se construyeron con esa distancia entre rieles
(gauge).
Posteriormente aparecieron en Inglaterra algunos ferrocarriles de trochas ms anchas y otros con ellas
ms estrechas. A estos ltimos se les denomin Narrow Gauge Railways. Servan en zonas remotas, poco
habitadas y de escaso trfico.
En el continente, a pesar de la desconfianza entre pases y sus frecuentes guerras, generalmente se

adopt la trocha britnica tradicional.
129 Vase Hernn Horna. Op. cit., p. 43.

130 Ibdem, p. 45.
131 Quien quiera hacerse una idea sobre las cifras mencionadas en este apartado, debe considerar que un dlar de 1895 representa
24,60 dlares de 2007. Per deba entonces el equivalente de 3.050 millones de dlares actuales.
132 Samper Miguel, citado por Junguito Roberto. Op. cit., p. 231.
133 www.perutren.org. Consultado: abril 17/2007.
99
En caso de conflicto, en realidad, es muy difcil que un tren enemigo penetre en territorio de otro Estado,
porque basta con volar un puente para detener la invasin por el camino de hierro.
Contrariamente a la creencia generalizada, Espaa no adopt la trocha de 1,688 m por razones militares
sino porque, teniendo en cuenta la spera orografa de la pennsula, se pens, con razn, que para aumentar
la potencia de las locomotoras era conveniente tener un cajn de fuego ms amplio.
Portugal adopt la misma separacin de las paralelas por obvias razones de integracin.
Sin embargo, el trasbordo era inevitable en los enlaces del norte con los ferrocarriles franceses (Hendaya
y Port Bou especialmente) hasta 1968 cuando la innovadora empresa Talgo puso en funcionamiento los ejes
de ancho variable, que permiten a los trenes de ambos pases rodar por las carrileras a los dos lados de los
Pirineos.
En el Imperio Ruso se impuso desde el comienzo la trocha de 1,520 m.
Por su parte, los britnicos, como su territorio es insular, no tenan ninguna preocupacin por ese lado,
a pesar de sus largos siglos de enfrentamientos con Francia; pero aun as, durante ms de ciento cincuenta
aos se resistieron a considerar la idea del tnel bajo el Canal de la Mancha, del que se habl desde la poca
de Napolen I.
Entre la primera y la segunda guerras mundiales, nadie menos que Winston S. Churchill desestimaba los
riesgos del tnel entre su pas y Francia, sealando que no haba nada ms fcil que inundarlo en caso de
conflicto entre ambos pases, que adems desde 1905 haban establecido relaciones muy cordiales, porque
sus respectivos intereses chocaban con el ascenso del Imperio Alemn.
La trocha britnica pas a los Estados Unidos, no solamente por la influencia de los constructores ingleses
de ferrocarriles en Norteamrica, sino tambin porque los ejes de las cureas de los caones separaban las
ruedas 48.
Al finalizar la guerra de Secesin, en 1869, se unificaron las trochas ferroviarias en las grandes lneas de los
Estados Unidos, para facilitar la integracin de los transportes, a pesar de la multitud de compaas ferroviarias
diferentes que operaban en ese pas. Esto dio lugar a la American Standard Gauge (48).
Solamente razones de tipo histrico explican la trocha estndar americana, que ha conquistado el mundo sin
existir ningn fundamento tcnico que determine la escogencia de esa medida.
Un artculo que circula en internet traza el origen de la trocha estndar en la calzada romana, porque las
especificaciones de los carros de guerra ordenaban que fueran del ancho suficiente para acomodar las grupas de
dos caballos, es decir, los cuatro pies con 8 pulgadas.
Esto hace exclamar al annimo autor de tan interesante observacin que las especificaciones militares y
Jos Alvear Sann
las burocracias son eternas134.
El ferrocarril de Panam se inici con una trocha muy ancha, de 84. Luego se la redujo a 56 y
finalmente se adopt la de 5 pies135.
El ferrocarril de Sabanilla se construy con una trocha de 42 pulgadas, es decir, 1,067 m.
Para el tercer ferrocarril colombiano, de Ccuta al ro Zulia, se adopt la trocha de 1 metro.
134 http://wwww.dl.ket.org/latin3/mores/travel/milspecs1.htm
135 Arias de Greiff Gustavo. La segunda mula de hierro. Bogot: editada por el autor; 2006, p. 48.
100
Tres pequeos ferrocarriles en 1872 y tres trochas diferentes indican hasta qu punto careca nuestro gobierno
de conocimientos mnimos en materia ferroviaria. El futuro se encargar de demostrar la cantidad de trasbordos,
con su inevitable secuela de demoras y mayores costos, que se hubieran evitado unificando las trochas desde el
momento de la suscripcin de los contratos de construccin entre los concesionarios y el gobierno.
Estudiando Memorias de obras pblicas de varios aos, libros e informes sobre ferrocarriles, he establecido
la disparidad de las trochas en Colombia:
Tabla 3. Trocha ferrocarriles Colombia
Ferrocarril Trocha
Barranquilla - Sabanilla 1,07 m
Ccuta - ro Zulia 1,00 m
Del Norte 1,00 m
Del Sur 1,00 m
Puerto Wilches 1,00 m
De Antioquia 0,914 m
De Cundinamarca 0,914 m

De Girardot 0,914 m
De La Dorada 0,914 m
De Santa Marta 0,914 m
Del Pacfico 0,914 m
De Cartagena 0,914 m
Huila - Caquet 0,914 m
Los tres ferrocarriles que salan de Bogot, el de La Sabana, el del Norte y el del Sur, rodaban sobre trochas
de 1 m. El de Girardot empalmaba con el ferrocarril de la Sabana, en Tocaima, con trasbordo obligado hasta
1925, ao en el que fue necesario reducir la trocha desde Bogot para poder facilitar la conexin entre la
capital, Girardot, el Tolima y Caldas.
Debemos tener en cuenta que a partir de 1869 el American Standard Gauge se convierte en la referencia
mundial, porque adems en ese pas se haba construido ya casi la mitad de las ferrovas del mundo, lo que
consecuencialmente significar el predominio de los fabricantes gringos de locomotoras y material rodante.
Actualmente la trocha de 0,914 m suele encontrarse en algunos ferrocarriles antiguos que hacen recorridos
tursticos.
Los ferrocarriles de esa trocha representan apenas el 0,03% de kilometraje mundial. Nueve por ciento del
kilometraje esta an constituido por trochas de distintos anchos de va, como rezagos del pasado difciles de
cambiar. El 70% restante corresponde a trocha estndar (1,435 m)136.
Por qu razn, entonces, despus de 1869 en nuestros ferrocarriles se impuso la trocha angosta de
0,914, que limita de manera apreciable la velocidad de operacin y el volumen de carga transportable?
La trocha angosta de 0,914 fue determinada por Francisco Javier Cisneros, a su llegada a este pas
despus de algn tiempo en el Per y de varios aos de permanencia en los Estados Unidos, donde deca
haber trabajado como ingeniero.
En efecto, su primera carta de presentacin fue un folleto escrito por l mismo, con el ttulo de Ferrocarriles
de va estrecha137.
136 Ibdem, p. 104.

137 Cisneros Francisco Javier. Ferrocarriles de va estrecha: memoria. Nueva York: Hallet & Breen; 1872, especialmente las pginas 82
y siguientes. Puede consultarse en la valiosa biblioteca de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, en Bogot.
101
En ese folleto, Cisneros hace una serie de afirmaciones generales y da por sentado que el transporte por
va ancha tiene ms altos precios. Asevera luego:
() La reduccin de precios en transporte, que necesariamente seguira a un sistema de
vas angostas, aadira millones a sus entradas y al mismo tiempo sera de gran utilidad al
consumidor ()
El desarrollo general solamente puede llevarse a cabo con sistemas extensos de ferrocarriles
().
Un desarrollo rpido solo puede obtenerse por medio de transportes baratos ()
Sin ninguna sustentacin afirma:
Las vas estrechas cuestan la mitad de lo que cuestan las anchas ()
Las vas angostas permiten fletes inferiores en un 25% de las otras ()
La va angosta tiene bastante capacidad para el trfico de cualquier lnea en este continente
()
No olvida ilustrar su escrito con algunos ejemplos de Noruega y se detiene largamente en el ferrocarril de
Festiniog que nos informa en 1869 transport 136.000 toneladas y 97.000 pasajeros, antes de hablarnos
del ferrocarril de Denver y Ro Grande138.
Conociendo la estrechez presupuestal en Colombia, Cisneros se adelantaba a las objeciones que podra
encontrar, recomendando la solucin aparentemente ms econmica: Un ferrocarril como el gals que, como
podemos ver, mova 372 toneladas y 275 pasajeros cada da, volmenes que los ferrocarriles colombianos
tardaran en alcanzar139.
Pero sus argumentos carecen de peso suficiente porque no nos ofrece comparaciones sobre los costos
de los distintos tipos de locomotoras, su velocidad y su rendimiento. Adems, nos da la impresin de que
construir una trocha 50 cm ms ancha sobre terrenos baldos no recarga mucho el costo de una lnea, donde
adems, para hacer las traviesas se talaban gratuitamente bosques admirables de maderas como el comino
crespo y donde tambin se obtenan gratuitamente arenas y piedras.
Su argumento de economa, aunque de algn modo es vlido a corto plazo, estaba orientado a lograr
la suscripcin de contratos por parte de gobiernos en la inopia, como eran los de los Estados Soberanos de
Antioquia y el Cauca y el de la propia Unin Colombiana, que en pocos aos y en sucesin iban a confiar en
ese convincente empresario, que poda exhibir un folleto pero ninguna realizacin.
Muy pronto la trocha de 0,914 m se va a convertir en rezago del pasado, hasta el punto de que llegar un
momento en el que ser muy difcil encontrar fabricantes de locomotoras que las ofrezcan, lo que significar
un extracosto muy apreciable para los ferrocarriles colombianos.
Esa determinacin, impuesta por alguien que se present como el que saba en un pas donde nadie
conoca de ferrocarriles, seguir gravitando negativamente sobre nuestro desarrollo, hasta el punto de que el
ltimo ferrocarril, el del Atlntico, se construy con trocha de 0,914 m, entre 1954 y 1959 para no alterar ms la
Jos Alvear Sann
variada red nacional. Parte de su imprevisto fracaso se debi a las limitaciones en velocidad y capacidad que le
impuso la trocha angosta. Algunos afirman que en esa poca se construy un moderno ferrocarril retro.
Y algo igualmente preocupante, las recientes concesiones para la rehabilitacin de la red exigen nicamente
mejorar la superestructura con traviesas de concreto y riel soldado de 90 lb por yarda, sin cambiar la trocha
angosta de 914 mm140.
138 Uno de sus ramales, el Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad, todava funciona como tren turstico. V. Alvear Sann Jos. El
tren de la felicidad. El Mundo. Medelln, julio 12 de 2006, p. 3.
139 En junio de 1884, M. Harel, cuado de Ferdinand de Lesseps, describi el ferrocarril del Cauca, que Cisneros construa en ese
momento, como un juguete. Vase: Horna, Hernn. Op. cit., p. 285.
140 Arias de Greiff Gustavo. Op. cit., p. 104.
102
Vemos as cmo una decisin inconsulta del siglo xix nos separ para siempre del mainstream ferroviario.
Y para terminar, una ancdota que pinta el desparpajo con que se construan los ferrocarriles por esos
aos. Al fin y al cabo, lo importante no era la empresa, porque generalmente bastaba con la subvencin para
realizar proficuas utilidades.
En julio de 1908 va el ingeniero Camilo C. Restrepo a Bogot, precisamente para gestionar el contrato de
la construccin del ferrocarril de Amag. Continuamente le enva cartas a su esposa, Ana Meja, narrndole
detalladamente las peripecias de su viaje. El 29 de julio le cuenta:
Da lstima ver todo el dinero que se ha malgastado sin provecho de ninguna clase, en materiales
para puentes de acero, en mquinas para minas y hasta en locomotoras que no sirvieron,
porque las pidieron ms anchas que la va construida. En Honda hay una locomotora que no
cost menos de 3.000 libras esterlinas, que hace veinte aos est al aire libre141, sin un techito
de paja, ni nada que la proteja. Es de va ms ancha que la del ferrocarril de La Dorada, y como
habra que volver a llevarla a Europa para refaccionarla o angostarla, resolvieron dejarla all. Ya
te puedes figurar el estado en que est hoy, desprendindose en pedazos ()142.
22. Aparece Francisco Javier Cisneros

En los primeros das del mes de febrero de 1874 har su aparicin en Medelln el seor Francisco Javier
Cisneros, que ocupar un lugar sobresaliente en la historia ferroviaria de Colombia.
Exaltado en vida hasta empreo por parte de sus corifeos, mientras sus numerosos detractores lo presentaban
como un empresario inescrupuloso, la posteridad ha sido benvola con el cubano, quiz porque una ley de
honores lo encaram sobre pedestales de mrmol y adorn con su nombre y su bronce precisamente la plaza
pblica que resuma el comercio y la economa de Antioquia.
Preguntado cualquier paisa desprevenido y de normal cultura sobre el personaje, la respuesta invariable
ser que se trata del constructor del Ferrocarril de Antioquia. Y aunque su nombre es menos familiar en las
otras regiones del pas donde dej huella (el Departamento del Cauca, el ro Magdalena, La Dorada y Honda,
el sur de Cundinamarca y, sobre todo, Barranquilla), Cisneros es considerado generalmente como un gran
personaje.
Para poder evaluarlo debidamente habr que despojarlo del bronce y apearlo del pedestal, desmitificndolo
pero sin perder la objetividad.
Afortunadamente Cisneros dej multitud de notas, artculos, folletos, y como hbil contratista, fue el
primero que en Colombia entendi hasta dnde era necesario disponer de prensa y de influencia poltica para
promover, defender e incrementar sus negocios. Con esa motivacin fund en 1883 el peridico La Industria
que fuera dirigido por su alter ego, el cubano Rafael Mara Merchn, y los colombianos Luis Mara Lleras y
Dmaso Zapata.
Analizando la funcin de ese peridico, Alberto Mayor Mora ha dicho:
La Industria vino a constituirse en algo as como la primera publicacin que promocion en
nuestro medio la imagen corporativa y las relaciones pblicas de un emporio econmico143.
Por ltimo, emulando a los periodistas gringos, que seguan da a da la saga de los ferrocarriles
() y que, pagados por estos, se daban estrategias publicitarias para presentar negocios
141 De donde se deduce que dicha locomotora posiblemente fue abandonada entre 1881 y 1889, aos en los cuales Francisco Javier
Cisneros fue concesionario de dicho ferrocarril. 3.000 de 1889 equivalen a 342.000 dlares de hoy.
142 FAES. Revista de Estudios Sociales. Junio de 1995, p. 214.
143 Mayor Mora Alberto. Op. cit., p. 45.
103
privados como esfuerzos nacionales, La Industria (se hizo) el vehculo apropiado para registrar
en el presente y consignar para la posteridad la epopeya cisnerista de fundacin de pueblos,
su unin mediante rieles, el arribo vibrante de las locomotoras, la exaltacin de los sentimientos
populares y los rasgos de gloria y honor vinculados al genio que haca esto posible144.
Acierta plenamente Mayor Mora, uno de los socilogos e historiadores ms slidos de Colombia, porque
nos hemos criado dentro de una pica cisnerista, que nutrir una serie de libros.
Con laudable intencin Colciencias, en los ltimos aos del pasado siglo, comision una serie de
biografas de personajes que se hubieran distinguido en aspectos tcnicos, cientficos y creativos, escritas con
levedad y dirigidas a las nuevas generaciones con el fin de presentarles paradigmas145.
Francisco Javier Cisneros, el que comunic con carriles las comarcas, correspondi a Pilar Lozano146. El
ttulo da idea de un libro que, ditirambo sobre ditirambo, narra la leyenda dorada de un hombre que nunca
comunic ninguna comarca con otra. De los cuatro ferrocarriles contratados con el cubano, este solamente
dej terminados unos cuantos kilmetros, antes de negociar en cada caso la rescisin ms ventajosa para sus
intereses.
No es mejor El ferrocarril de Antioquia: el despertar de un pueblo. Estudio histrico, socio-econmico y

cultural que presentaba el Estado Soberano de Antioquia en 1874, candoroso opsculo firmado por Aquiles
Echeverri M.147.
Francisco Javier Cisneros, del ingeniero Jos Mara Bravo Betancur, es un volumen interesante y bien
escrito, que hemos consultado con provecho, aunque no oculta su parcialidad con el biografiado.
Igualmente se encuentra valiosa informacin en el libro indispensable, ya citado, de Alfredo Ortega, en
diferentes estudios de Gabriel Poveda Ramos y de Gustavo Arias de Greiff.
Sin embargo, la obra fundamental para analizar la trayectoria del empresario es la de Hernn Horna,
Francisco Javier Cisneros, a Pioneer in Transportation and Economic Development in Colombia148.
Totalmente incondicional con Cisneros, el historiador peruano presenta en 304 pginas un retrato hasta
ahora insuperado del contratista y financista que levant el primer conglomerado empresarial en este pas.
Reconociendo ese hecho, Alberto Mayor Mora titula su ensayo Francisco Javier Cisneros y el inicio de las
comunicaciones modernas en Colombia, revelando las maquinaciones, y por qu no, las malversaciones del
que all aparece como un aventurero.
La complejidad del personaje nos exige leer todo este material de manera crtica.
Naci en 1836 en Santiago de Cuba, en el seno de una familia distinguida y aristocrtica, que con los
ms risueos colores nos ha descrito su empleado Rafael Mara Merchn, que nos habla de su culto padre,
don Hilario; de su madre, doa Carmen Correa, de la misma aristocracia; de sus hermanos Hilario, Eduardo
y Eleuterio, que no seguirn la lnea poltica del progenitor, liberal, partidario de reformas y autonoma para la
isla dentro de la monarqua espaola, porque ingresarn a los movimientos revolucionarios que buscaban la
Jos Alvear Sann
independencia.
Al parecer, Francisco Javier fue un estudiante brillante, tanto en el Seminario de san Basilio como en el
Colegio del Salvador. Horna nos informa que a los veinte aos ya se haba graduado como ingeniero con
especializacin en ferrocarriles:
144 Ibdem, p. 54
145 Los escogidos fueron: Jos Jernimo Triana, Jos Celestino Mutis, Alexander von Humboldt, Alejandro Lpez I.C., Agustn Codazzi,
Jos Mara Villa, Manuel Uribe ngel, Francisco Jos de Caldas y Aim Bonpland.
146 Lozano, Pilar. Francisco Javier Cisneros, el que comunic con carriles las comarcas. Bogot: Colciencias-Panamericana; 1997.
147 Medelln: Academia de Historia; 1974.
148 (Tesis doctoral). Faculty of the Graduate School of Vanderbilt University. Nashville, Tennessee; 1974.
104
() era el nico campo promisorio para un nativo de Cuba, porque los otros campos de la
profesin estaban ampliamente monopolizados por espaoles149 ()
Ese mismo ao (1856) dizque se matricul en el afamado Rensselaer Polytechnic Institute, de Troy, NY,
donde habra obtenido un second degree, pero de este ttulo, del que Cisneros hara gala siempre, no se
ha encontrado huella en los archivos de tan prestigiosa institucin, como nos informa el mismo Horna, que
solicit la confirmacin de ese grado, obtuvo respuesta negativa del registrar John Dunlap, el 6 de noviembre
de 1968150.
Alberto Mayor Mora nos informa151 que la historiadora Nydia Sarabia Hernndez tampoco pudo encontrar
en la Universidad de la Habana documentos que atestigen los estudios de Cisneros en la Escuela de Ingeniera
de esa institucin152.
No ser esa la nica inconsistencia entre las frecuentes aseveraciones no demostrables de Cisneros.
Se nos ha repetido muchas veces la descripcin del joven Cisneros a su regreso de los Estados Unidos en
1857. Haba sido un excelente estudiante en la Universidad de La Habana; haba adquirido algn entrenamiento
en los Estados Unidos, hablaba el ingls con fluidez; lea en varios idiomas, tena un apellido importante; era
muy bien parecido: alto y corpulento, sus cabellos de color arenisco, frente amplia y ojos azules penetrantes.

Tan pronto regresa a su patria es empleado por una compaa inglesa, The Eastern Cuba Railway
Company, para trazar el ferrocarril entre La Mulata y Pinar del Ro. Pronto lo trasladan a la provincia de Santa
Clara como uno de los ingenieros principales de la lnea en construccin de Sagua La Grande-Villa Clara. Luego
lo encargarn de la construccin entre Casilda y Trinidad.
Cinco aos despus, en 1862, es nombrado ingeniero jefe de la Caibarien Railroad Co. Simultneamente
acta como administrador del Ferrocarril del Oeste.
Para 1868, cuando cumple 32 aos, Cisneros ha alcanzado el pinculo porque, siguiendo a Horna, ya
es un famoso constructor de ferrocarriles, exitoso hombre de negocios como representante de varias casas
americanas, y por sus artculos en El Siglo y El Pas, goza fama como escritor capaz. Ha amasado considerable
fortuna y con su esposa, Magdalena Morrillo, de distinguido linaje, frecuenta los crculos ms exclusivos de La
Habana. Desde esa poca, con los mismos argumentos que ya le conocemos, preconiza los ferrocarriles de
trocha angosta.
Este retrato refleja lo que en numerosos lugares el propio Cisneros ha escrito sobre s mismo.
La Cuba del siglo xix estar dividida polticamente en tres tendencias: La mayor parte de la poblacin,
segn parece, acepta el status quo de la isla dentro de la monarqua espaola. Como tantas otras provincias,
Cuba aboga por mayor autonoma frente a Madrid. En esa corriente ha militado el padre de Francisco Javier y
los dems miembros de su clase social. Hay tambin dos grupos partidarios de la separacin, los que quieren
la autonoma de la isla y los que preconizan su anexin a los Estados Unidos.
Y repentinamente, dizque el exitoso Francisco Javier Cisneros, administrador entonces de las dos empresas
ferroviarias ms importantes del pas, en 1868 se entrega en cuerpo y alma a la actividad revolucionaria, lo que
equivaldra a que el presidente de Avianca o el del Banco de Colombia dejasen sus encumbradas posiciones
para ingresar a la red urbana de las FARC.
En su opsculo La verdad sobre los sucesos de Cuba, Cisneros se presenta como el lder encargado de
organizar el levantamiento que se preparaba para febrero de 1869, empresa para la cual aportar su propia
fortuna. Pronto ser descubierto por la polica y se le dicta orden de captura.
149 Horna, Hernn. Op. cit., p.8.

150 Horna, Hernn. bdem, p. 9.
151 Mayor Mora, Alberto. Op. cit., p. 24.
152 Sarabia Hernndez, Nydia. Francisco Javier Cisneros y los caminos de hierro en Colombia. En: Cuba Colombia, una historia
comn. Bogot: Universidad Nacional IEPRI; 1995, p. 103.
105
Ahora viene lo mejor, narrado por su gran amigo, el insuperable caballero de industria Santiago Prez
Triana y repetido verbatim por sus bigrafos153,154, 155:
Una maana de noviembre de 1868 la polica determin arrestar a Cisneros () Escap de
sus perseguidores sobre los tejados de los edificios vecinos y se refugi en la casa de uno de sus
compaeros revolucionarios, que no era sospechado por las autoridades reales y que era una
persona tan influyente que la polica no se atrevera a registrar su casa. El temor de Cisneros de
ser descubierto e implicar as a su husped lo determin a abandonar La Habana tan pronto
como fuera posible. Al principio pens dejar a Cuba en un pequeo bote como tantos cubanos
lo han hecho desde entonces. Pero por ese tiempo, la mayor parte de los botes eran propiedad
de espaoles. Y con la polica buscndolo, tema ser entregado a las autoridades. El husped
y amigo de Cisneros le solicitaba permanecer en su casa hasta que el peligro hubiese pasado.
Pero Cisneros estaba tan impaciente para esperar que prefiri arriesgarse a ser capturado
y sali para el puerto de La Habana descalzo y disfrazado de guajiro, con una carta en la
mano como si fuera portador de un mensaje para el capitn de un barco americano que
estuviese listo a partir para los Estados Unidos. Remedando el acento de un ignorante guajiro,
a Cisneros le fue permitido entregar el supuesto mensaje al capitn por la polica espaola
que no sospech nada. Se dirigi al capitn en ingls, revelndole su verdadera identidad y
su desesperada situacin. Despus de la sorpresa inicial, el capitn condujo a Cisneros a un
compartimiento pequeo y oscuro, en la sentina del buque, donde permaneci hasta que el
barco abandon las aguas cubanas. Despus de una charla larga y amistosa, Cisneros subi
al puente del barco, donde se mezcl con la gente y disfrut a su manera, usando la capa del
capitn.
En Nueva York encuentra a su esposa, que haba salido precautelativamente de Cuba meses antes,
ingresa a la junta revolucionaria, obtiene dentro de ella el grado de General y, de acuerdo con sus numerosos
escritos, se convierte en el principal proveedor de armas y de voluntarios para los distintos intentos de invasin
de la isla por parte de las patriotas.
Uno de sus bigrafos, Rafael Mara Merchn, que lo acompa como su empleado de confianza, afirma
que sobre Cisneros pesaban tres condenas de muerte, lo que no le impidi entrar disfrazado a Cuba en varias
de las expediciones que deca haber comandado156:
Muchas veces sus compaeros revolucionarios lo creyeron capturado y ejecutado, pero Cisneros
siempre apareca en el ltimo minuto para apaciguar los temores de sus amigos ()
Es posible que Cisneros efectivamente haya desempeado algn papel importante en la lucha de los
rebeldes cubanos contra las autoridades espaolas, pero hay un hecho muy diciente que podra indicar que
todas estas fantsticas historias no sean ms que cuentos cubanos.
Hernn Horna nos dice que a Cisneros le fueron confiscadas sus propiedades inmobiliarias, situadas
principalmente en La Habana y que cuando en 1869 el gobernador espaol le propuso a un grupo de
insurgentes la devolucin de sus bienes si cesaban en la lucha, Cisneros rechaz la oferta. Pero a este acucioso
Jos Alvear Sann
investigador tampoco se le enfri su fe en Cisneros cuando descubri en los Datos oficiales referentes a los
bienes mandados a embargar en la isla de Cuba, publicados en 1870 en La Habana por la Imprenta del
Gobierno y Capitana General, que all no aparece el nombre de Francisco Javier157.
Sin embargo, este se presentar en nuestro pas como exiliado, prfugo de tres condenas a muerte,
revolucionario contumaz, expropiado por un rgimen inicuo, pero alentado por un ardiente patriotismo.
153 Lozano Pilar. Op. cit., pp. 19 y ss.

154 Echeverri Aquiles. El ferrocarril de Antioquia o el despertar de un pueblo. Medelln: Editorial Salesiana; 1974, pp. 17 y ss.
155 Horna Hernn. Op. cit., pp. 24 y ss.
156 Horna Hernn. Op. cit., p. 28.
157 Horna Hernn. Op cit., p. 32.
106
Esta aura mtica, romntica, heroica, apasionada y generosa, facilit su carrera en el medio aldeano de la
Colombia que conquist en pocos aos con los ms atrevidos negocios.
Sin embargo, hasta dnde llega el patriotismo de Cisneros?
En 1872 solicit la ciudadana americana, que le fue concedida dos aos ms tarde, lo que proyect una
sombra de duda sobre la veracidad de los relatos anteriores, porque es difcil compaginar la ardorosa lucha
revolucionaria, la entrega de los bienes a la causa, el amargo exilio, la confiscacin de las propiedades, las
tres sentencias de muerte, etc., para salir de la patria adorada a solicitar la ciudadana de una potencia que ya
buscaba la manera de despojar a Espaa de sus provincias del Caribe para incluirlas en su naciente imperio,
como pudo lograrlo con la guerra hispanoamericana, anexando a Puerto Rico y estableciendo sobre Cuba,
primero un protectorado pleno, antes de convertirlo en uno apenas de facto, igualmente sometido.
En Nueva York el inflamado patriota resuelve ejercer la ingeniera para ganarse la vida, porque adems
acaba de morir su hermano Eduardo, que lo dej a cargo de su viuda y sus dos hijas, que a partir de entonces
lo acompaarn siempre porque nuestro personaje no tuvo descendencia.
Al parecer, en 1870 Cisneros, segn nos informa Jos Mara Bravo, fue al Cauca a buscar soldados para
reforzar las desmadradas tropas cubanas. En esta empresa de tan dudosa moralidad conoci a un tal Jos

Antonio Cspedes, con quien nos volveremos a topar158.
En 1871 hace su primer viaje al Per donde tiene la audacia de enfrentarse a Meiggs en una licitacin
para la construccin de un ferrocarril de 378 kilmetros, pero su propuesta no es siquiera considerada por su
incapacidad para presentar pruebas de un suficiente respaldo financiero159, 160.
En 1872 se asocia con otro exiliado cubano, Aniceto Garca Menocal, pero a pesar de que ofrecen sus
servicios en todos los ramos de la ingeniera ferroviaria, no les cae trabajo.
Con el ms decidido espritu aventurero, regresa entonces al Per, en 1873, dejando la familia en la
metrpoli.
Su gran amigo, Santiago Prez Triana, nos dice que en los ms altos crculos de la altiva sociedad limea
fue muy bien recibido y que se present a don Enrique Meiggs, esperando ser llamado a participar como socio
en alguno de los proyectos del famoso ingeniero americano, pero el Pizarro gringo obviamente ignor al recin
llegado, quien estaba en la indigencia, aguantando hambre porque pasaba hasta dos y tres das sin alimento.
La pensin china tena la ventaja de que uno no corra el riesgo de encontrarse con ninguna
persona conocida (...) y los alimentos servidos podran calificarse con la palabra genrica
de misterio. Podra ser ratn, gato o conejo, o, con alguna imaginacin y buena voluntad,
tambin pollo, cerdo o cordero () Ignorar las posibilidades era una bendicin161.
Reducido a esos extremos de miseria se ve obligado a acudir humildemente a Meiggs, que lo emplea en
labores menores en sus empresas, pagndole 200 pesos oro.
Hubiera seguido en Lima si no llega le llega carta de Jos Antonio Cspedes, en la que le informa que en
un remoto paraje de Colombia unos campesinos estn pensando en la construccin de un ferrocarril.
Encuentra a Cspedes en Panam y viajan juntos a Antioquia.
Este es el personaje que, con una mano delante y otra detrs, aparece en Medelln el 4 de febrero de
1874, para salir de all once das ms tarde llevando en su bolsillo el contrato ms grande hasta entonces en
la historia de Colombia.
158 Bravo Betancur Jos Mara. Francisco Javier Cisneros. Medelln: Cmara de Comercio; 2000, p. 40.
160 Mayor Mora Alberto. Op cit., p. 25.
161 Prez Triana Santiago. Recuerdos de Francisco Javier Cisneros. Bogot: El Repertorio Colombiano; 1899.
107
23. Once das para un contrato
Por aquellos aos el Estado Soberano de Antioquia comprende 59.000 kilmetros. Tiene el antiguo
Caldas pero le falta el Urab. Sus habitantes son 365.974.
Su capital merece la siguiente descripcin:
Medelln (29.765 habitantes), sobre el ro de su nombre, bajo un clima templado y sano, es la
capital del Estado. Fue fundada en 1674 en el valle de Medelln, uno de los ms pintorescos
de la Unin y que est a la altura de 1.541 m. Esta es la capital del rico Estado de Antioquia,
tiene varios colegios, un laboratorio qumico, dos imprentas, un teatro, una casa de reclusos
y un hospital. En la plaza principal tiene una hermosa fuente que provee de agua a toda la
poblacin; y en los alrededores varias quintas construidas al estilo europeo162.
Santa Fe de Antioquia 10.205 habitantes, Rionegro 9.155, Sonsn 11.841, Amag 6.048, Santa Rosa de
Osos 8.130, Amalfi 6.817 y Manizales 10.562.
Nare, 427 habitantes, es un punto de escala para los vapores que surcan el Magdalena. Ser pronto
sustituido por el futuro Puerto Berro, donde comenzar la construccin del ferrocarril.
Jos Alvear Sann
Figura 27. Medelln por esos aos. Papel Peridico Ilustrado.
En la evocadora descripcin que hace J. M. Royo del Estado se recalca que sus minas de oro son inagotables
y producen ms de 4 millones anuales. La agricultura era escasa, lo mismo que la ganadera. Los bosques
estn llenos de dantas, tejones, lobos de todas las especies, aves graciosas y raras. En algunos ros, como el
Nech, abundan los peces. El reino vegetal es prdigo. Entre los rboles que dan maderas de construccin se
hacen notar el canelo y el hediondo porque el leo de estas plantas es incorruptible en el agua.
162 Royo Jos Manuel. Op. cit., p. 149.
108
Revisando los presupuestos del Estado observamos que los ingresos superan escasamente los 800.000
pesos anuales.
Ms o menos el 60% de los ingresos procede de la venta de licores y un 25% del impuesto sobre
la introduccin y consumo de mercancas. Sigue una larga lista de rentas de mnimo rendimiento: tabaco,
degello, censos, alquileres, correos, telgrafos, registro, papel timbrado, imprenta, Casa de Moneda, etc.
Pronto el primer rengln de gastos, unos 100.000 pesos anuales, ser para girar al ferrocarril. Otros
60.000 o 70.000 para atender la deuda pblica. El resto se va en sueldos para el poder legislativo, el ejecutivo,
los jueces, los prefectos, los jefes municipales, el presidio, los policas (un comandante, seis capitanes y 250
gendarmes); el Colegio del Estado (36.000 pesos); las escuelas (17.000 pesos); los hospitales, el manicomio
y el hospicio se reparten 16.000 pesos.
Siguiendo nuestra costumbre advertimos que los ingresos del Estado Soberano de Antioquia en dlares
actuales se acercan a los 14 millones que, sin embargo, solamente alcanzan para el funcionamiento muy
precario de un gobierno primitivo, como puede juzgarse por el hecho de que apenas hay 186 escuelas con
11.000 estudiantes.
El grande hombre es don Pedro Justo Berro, que gobernar desde 1864 hasta 1873.

No es este el espacio para tratar de la obra de ese gobernante que supo, a pesar de ser conservador, convivir
pacficamente con el gobierno central, radical y masnico, ahorrando a su Estado la rutinaria participacin en
las guerras civiles de esos aos.
En 1871 funda la Universidad de Antioquia, que va a dirigir despus de retirarse de la presidencia del
Estado, hasta su muerte en 1875.
Berro orden la construccin del camino carretero entre Medelln y el Magdalena en 1871, siguiendo el
trazado del ingeniero americano Griffin, por Copacabana, Girardota, Barbosa, Santo Domingo y Yolomb. Lo
dej terminado hasta Barbosa.
Aunque pens entonces en el ferrocarril, no lo acometi por estimar su valor demasiado alto para el
Tesoro163.
Los sucesores de Berro que estn considerando un ferrocarril entre su capital y el ro Magdalena eran
unos patriarcas que, en su mayora, ni siquiera haban ido a Bogot. El presidente del Estado, Recaredo de Villa,
era un comerciante, vendedor de calamacos, sarasas, coletas, cintas, balacas y encajes:
Llega pues, Cisneros en compaa del seor Cspedes, quien era por entonces agente de
negocios en el pueblo de Coln y estaba relacionado con los hombres del gobierno. El seor
de Villa, que era hombre de negocios y de sociedad, alcanz a distinguir pronto en el seor
Cisneros al hombre capaz, al varn fuerte, digno de confianza y a la altura de la empresa que
se quera acometer, el Ferrocarril de Antioquia, de modo que prontamente se firm el contrato,
el da 14 de febrero de 1874164.
Y qu contrato! Como el romano, nuestro aventurero debi pensar: Vini, vidi, vinci, porque con la ayuda
de su patrocinador, Cspedes, solo necesit once das para seducir, avasallar, dominar, encantar y hacer firmar
un convenio, obviamente redactado por l mismo, que solamente produjo desastres para las finanzas del
Estado y luego del Departamento.
Y no poda ser de otra manera, si tenemos en cuenta la ignorancia de los inocentes rsticos que negociaron
con un forastero, hombre de mundo de avasalladora personalidad y lmpidos ojos azules, sin que se les pasase
por la mente que tenamos, por ejemplo, un cnsul en Nueva York que poda ubicar varios proponentes, o
que deba mandarse un propio a La Habana para conocer la verdadera historia de quien se presentaba como
revolucionario perseguido y condenado a muerte.
163 Duque Betancur Francisco. Historia de Antioquia. Medelln: Gobernacin de Antioquia; 1974, p. 799.
164 Ibdem, p. 805.
109
El penltimo artculo del contrato debe ser considerado antes que los dems porque da la clave de la
negociacin:
Artculo XLV. Aunque Cisneros ha ofrecido al Gobierno del Estado una garanta personal para
asegurar el resultado o buen xito del contrato relacionado por los precedentes artculos, esto no
obstante, el Gobierno, confiando, como confa con sobra de razn, en la elevacin de carcter
de aquel seor y en la honorabilidad de sus precedentes, se conforma con la seguridad que
resulta de las estipulaciones que constan en el presente acto, y rehsa la garanta que ofrece
el concesionario.
Estampadas las firmas y protocolizado con escritura pblica, Cisneros respondi con estas elevadas y
socarronas palabras:
Prodzcame o no utilidad, eso en nada influir en mi nimo: hecho el contrato, mi honor
est empeado en su cumplimiento; y doblemente empeado, porque ustedes, demasiado
entendidos en negocios, han sabido no exigirme fianza para afianzarme ms165.
A continuacin Cisneros nombra como su representante en Medelln al prestante caballero don Juan de
S. Martnez.
Al da siguiente parte para Nueva York y Londres en busca de fondos para la empresa, con 12.000 pesos
de doa Mercedes Crdoba de Jaramillo, que le acababa de conseguir precisamente el seor Martnez,
administrador de los bienes de dicha seora:
No conozco personalmente al seor Cisneros dijo doa Mercedes a Martnez pero me basta
que usted me lo recomiende y que ese dinero vaya a servir a la obra del Ferrocarril de Antioquia,
para facilitarlo con el mayor gusto. Por consiguiente puede usted entregar al seor Cisneros, en
calidad de prstamo, sin intereses, los 12.000 pesos166 que tengo depositados en usted167.
Hoy veramos en la sabrosa narracin anterior un completo desfile de delitos: prevaricato, favorecimiento,
autoprstamo y hasta estafa, pero todos felices por servir la obra del ferrocarril.
24. El contrato del ferrocarril de Antioquia

En mi coleccin personal reposa uno de los pocos ejemplares autnticos que quedan del contrato
de febrero 14 de 1874, suscrito por Marco Aurelio Arango en representacin del Estado y Francisco Javier
Cisneros168.
Afortunadamente ese documento es ahora de muy fcil consulta, por haberse transcrito en su integridad
en el libro del ingeniero Jos Mara Bravo Betancur, donde tambin se encuentra el contrato adicional y
reformatorio de enero 27 de 1875, aprobado por el mismo de Villa y sus secretarios, que mejora las condiciones
ya demasiado liberales del primero.
No vamos a hacer un anlisis exhaustivo de los 46 artculos del primer contrato, ni de los 22 del adicional, pero
Jos Alvear Sann
nos proponemos, sin embargo, familiarizar al lector con esa contratacin, si aspira a entender la historia ferroviaria
de Colombia, antes de la Ley 104 de 1892 y de la creacin del Ministerio de Obras Pblicas, en 1905.
Pues bien, por el primer artculo se le concede el privilegio para construir un ferrocarril de trocha angosta, de
Puerto Berro a Aguas Claras, en Barbosa. El concesionario har el trazado por donde fuere ms conveniente.
165 Bravo Betancur Jos Mara. Op. cit., p. 41, transcribe las declaraciones de Cisneros para El Heraldo, de Medelln N 217.
166 Esos 12.000 pesos equivalen a 217.000 dlares de 2007.
167 Bravo Betancur Jos Mara. Op. cit., p. 47.
168 Contrato aprobado ese mismo da por el Presidente del Estado, Recaredo de Villa; el Secretario Delegatario, Abraham Garca, y el
Secretario de Hacienda, Luis M. Meja lvarez.
110
El artculo III indica, correctamente, que la inclinacin de los gradientes no deber pasar del 4%, pero que
en casos excepcionales podr llegar hasta el 6%, y que el menor radio de las curvas ser de 70 m.
El artculo IV se refiere a las especificaciones, pero estas son muy vagas:
El camino deber ser debidamente slido (sic) () El camino ser balastado en los puntos donde sea
necesario, y en donde no, los espacios entre los durmientes debern ser rellenados hasta cubrirlos () Los
rieles sern de primera calidad y su peso no ser menor de 14,5 kg. por m. () Los durmientes sern de
maderas finas y durables () colocados a distancia de 0,75 m () El material rodante ser el requerido ()
Cuando se abra al servicio tendr por lo menos dos locomotoras y treinta carros () Los carros de pasajeros
sern slidos, decentes, cmodos, seguros () Las locomotoras deben arrastrar en esas pendientes, por lo
menos, 80 toneladas (incluyendo su peso) y con una velocidad de 30 km/hora (en el convenio adicional se
reduce la velocidad a 15 km/hora, sin modificarle la subvencin acordada inicialmente).
El artculo V establece que los trabajos se inician dentro de los nueve meses de firmado el contrato. En los
dos primeros aos se harn 15 kilmetros anuales, y en los siguientes, como mnimo 24 kilmetros por ao,
porque el ferrocarril deber estar terminado en 8 aos. (Quiere decir que el ferrocarril tendr 174 kilmetros
entre Berro y Barbosa) ().

El artculo VII compromete al Estado a obtener del gobierno nacional la cesin de 100.000 hectreas de
baldos, la exencin de impuestos y del servicio militar a los empleados. Adems autoriza al concesionario a
instalar y explotar muelles en Puerto Berro ()
Los artculos VIII, IX y X disponen que el concesionario pueda tomar gratuitamente los terrenos de propiedad
del Estado que necesite y todos los materiales que requiera, y se le exime de toda contribucin al Estado y los
municipios durante 55 aos, que es la duracin del privilegio.
El artculo XVII impide durante 30 aos que cualquier otra persona pueda hacer otro ferrocarril o cable al
ro Magdalena.
El artculo XIX pone a disposicin del concesionario todos los edificios del Estado que se encuentren en el
trayecto, pero deber devolverlos en perfectas condiciones (en el contrato adicional se le quita esa obligacin
y no tiene que devolverlos si se han destruido por el uso natural).
El artculo XXII determina que por cada kilmetro de carrilera que sea terminado a satisfaccin, el concesionario
recibir la cantidad de once mil pesos en monedas de oro o plata legtimos, legales y corrientes.
El artculo XXIII indica que la contribucin del Estado no pasar de dos millones de pesos (lo que quiere decir
que cuando estn listos los 174 kilmetros el Estado habr desembolsado 1914.000 por subvenciones).
El XXIV dice que, a cambio de esa subvencin, el Estado se har a la tercera parte de la empresa.
El XXV dice que el Estado tendr derecho a la tercera parte de los productos lquidos, pero a continuacin
el XXVI establece una frmula para que durante los 55 aos de duracin del contrato el Estado ceda las dos
terceras partes de lo que le toca, al seor Cisneros o a sus cesionarios169.
Despus de fijar las tarifas, el contrato prev, en su artculo XXXIII, que al cabo de los 55 aos todo el
material rodante deber revertir al Estado en buenas condiciones.
El Estado tiene derecho a la inspeccin de libros y contabilidades, y por el artculo XXXVI se reserva el
derecho a comprar las dos terceras partes del concesionario por 4 millones a los 20 aos, o por 2300.000 a
los 30 aos, o por 1500.000 a los 40.
169 Como quien dice, borrar con el codo lo que se escribi con la mano.
111
Jos Alvear Sann
Figura 28. Contrato Ferrocarril de Antioquia. Cartel mural. Coleccin Jos Alvear Sann.
112
Los ltimos artculos prevn que no pueda transportarse fuerza armada sin permiso del gobierno. La
incorporacin del trayecto Aguas Claras-Medelln podr hacerse ms tarde en las mismas condiciones del
contrato inicial. Las controversias sern decididas por el Tribunal Superior del Estado, sin que procedan
arbitramentos internacionales y se le concede al concesionario el plazo de un ao (que luego le prorrogaron
a dos) para que establezca el domicilio de la compaa en Medelln, Nueva York o Londres.
En el artculo IX del contrato adicional se llega a decir que los 11.000 pesos de la subvencin kilomtrica
no pueden ser controvertidos, sea cual sea el costo real de la obra.
El XIX le autoriza a hipotecar inclusive aun en perjuicio de las obligaciones a favor del Estado.
Y en el XX se declara que en caso de fallecer Cisneros, la concesin pasa al seor Jos Antonio
Cspedes.
De la lectura de ambos contratos queda la impresin de que los seores del gobierno creyeron que con
dos millones de pesos, desembolsados a lo largo de ocho aos, aseguraban el enlace con el Magdalena,
quedando con la tercera parte de las acciones de una compaa con despejado futuro.
Si Cisneros hubiera construido el ferrocarril en esas condiciones y en ese lapso, este hubiera sido una obra

capaz de impulsar el rpido desarrollo de la regin; y su costo, a pesar de la penuria del Estado, hubiera sido
razonable. Los exorbitantes estmulos en materia de baldos, impuestos, edificios y rebaja de especificaciones
se hubieran justificado.
No obstante, y a pesar de su inexperiencia, Cisneros no poda ignorar que era imposible construirlo dentro
de ese plazo, y menos siguiendo el trazado escogido con la mayor premura.
Adems, las clusulas econmicas, increblemente ventajosas para el concesionario, van a sentar un
precedente funesto porque sern replicadas (o mejoradas) en las siguientes ferrovas, que el mismo personaje
va pronto a contratar con otros funcionarios igualmente impreparados en el asunto; y en los caminos de hierro
que otros aventureros, americanos e ingleses, van a contratar en otras regiones del pas en los siguientes
aos.
25. El ferrocarril de Nunca Jams

Se despide, pues, Cisneros de Medelln, rumbo a Nueva York y Londres, ciudades donde se propone
levantar los fondos requeridos para el Ferrocarril de Antioquia.
En los 24 aos que separan la firma de su primer contrato en Medelln y su muerte, el empresario
permanecer en Colombia, aunque con alguna frecuencia viajar a la capital britnica donde har contactos
con especuladores dispuestos a confiarle algunos capitales para sus empresas, o que se asociarn a ellas,
especialmente los seores Benson y los de Stephenson Clarke.
Sin embargo, no est muy claro que en esta primera ocasin hubiera tenido que ir ms lejos de Nueva
York, donde viva su familia porque all, segn Horna, captara 300.000 dlares de exiliados cubanos y de otros
capitalistas norteamericanos170.
Lo que no puede desconocerse, en honor de Cisneros, es que nunca defraud a las personas naturales
ni a los socios que le confiaron dineros.
Esos 300.000 dlares de 1874 equivalen a 5400.000 dlares actuales, suma que no se asocia con
las capacidades de las gentes exiliadas. Y desde luego, ms que suficiente para avanzar en la construccin
del ferrocarril, que su concesionario presentaba como la obra que desencadenara el desarrollo econmico
113
inmediato de una regin que posea inmensas regiones naturales y un pueblo trabajador, informando a los
interesados en colocar dinero que en cuatro aos podra concluir la obra171.
Desde luego, esas manifestaciones no pasan de ser aspavientos de quien est captando ahorro, porque
el Ferrocarril de Antioquia ser el de nunca jams.
Lo ms probable es que esos 300.000 dlares, en caso de haber sido realmente captados, no se hubieran
empleado en el ferrocarril porque durante los once aos que Cisneros estuvo al frente de la obra nunca le
falt dinero procedente del Tesoro, que, como veremos ms adelante, no fue escaso en relacin al lentsimo
avance de la ferrova.
Por su parte, el Estado de Antioquia acudi al Congreso de la Unin para obtener los baldos y las exenciones
tributarias prometidas a Cisneros y obtuvo la expedicin de la ley 18 de 1874 que, adems, conceda un auxilio
nacional de 1000.000, pagadero en contados anuales de 100.000 pesos para ser entregados al Estado de
Antioquia172, el cual pas esa suma religiosamente a Cisneros por cuenta de la subvencin de 11.000 pesos
por kilmetro terminado.
Se supona que esa suma no alcanzaba para cubrir los gastos de la construccin, porque apenas era una
subvencin, pero hay motivos para pensar que lo poco que Cisneros construy cost menos que lo que
recibi como subsidio ya que entreg 47 kilmetros que le daban derecho a 517.000 pesos, recibiendo en
cambio 678.000 durante esos aos.
Pero antes de llegar a este punto, debemos hablar del trazado de la lnea y de su consiguiente perfil.
Antioquia, casi en la totalidad de sus tierras planas, estaba cubierta por selva hmeda tropical, virgen,
prstina, ardiente, pantanosa. Su orografa era poco conocida, pero se acababa de recibir un estudio del
ingeniero Griffin sobre el posible camino al Magdalena.
Desde luego, no es lo mismo hacer un camino de herradura que un ferrocarril, as sea un juguete de
ferrocarril, como ya empezaban a llamar al de Cisneros personajes como don Pascual Uribe, que no se
dejaron seducir por la altisonancia del cubano y el juego de los espejitos.
Buena parte del xito de Cisneros se debi a lo que Alberto Mayor Mora ha denominado la fabricacin
de la imagen del hroe. En el captulo final de su ensayo, observamos los mecanismos de los que se vala el
audaz empresario para crearse una imagen mtica, con sus escritos autobiogrficos, sus periodistas a sueldo,
sus panegiristas de nmina, sus polticos, sus folletos173.
No vamos a abusar del espacio, recogiendo las ancdotas sobre su valenta, desprecio del peligro, delicada
galantera. Circulaba la historia de que para aleccionar a sus peones, temerosos de pasar un cao frecuentado
por tiburones, lo haba atravesado a nado para traer l mismo un bote. Tambin se contaba que haba vencido
la disentera yndose a trabajar porque no poda morir sin terminar el Ferrocarril de Antioquia174.
Pero la primera leyenda fue la referente al trazado del ferrocarril. Aquiles Echeverri la narra a lo largo de
trece terribles jornadas de Cisneros avanzando con ocho peones en la selva virgen, emulando la hazaa de
Jimnez de Quesada, picados por bichos, escasos primero y luego sin comida, hasta que precisamente el
ltimo da Arteaga, que vena con fiebre y ya cadavrico, les dice: Pueden irse, yo me siento morir, ya saben
Jos Alvear Sann
dnde quedo.
Cisneros contest:
No podemos dejarlo; yo le llevo el morral y los dems lo llevan de la mano porque o salimos
todos o morimos todos175.
171 Declaraciones de Cisneros a El Heraldo, de Bogot; junio 1 de 1874, en Horna Hernn. Op. cit., p. 93.
172 Esos 100.000 pesos anuales equivalen a 1809.000 dlares actuales.
173 Mayor Mora Alberto. Op. cit., pp. 69 y ss.
174 Leyenda que tiene una variante: Permtame la ropa dice a su criado porque estoy invitado a comer esta noche en casa del
general Mosquera.
175 Echeverri Aquiles. Op. cit., p. 92.
114
Desde luego, y como en todas las narraciones infantiles, al poco rato oyen ruidos. Es la barca! Estn a
salvo!
Pues bien, la narracin es edificante pero no corresponde a las circunstancias que acompaan el trazado
de una ferrova, aun en esos tiempos.
Cisneros estaba, de acuerdo al contrato, facultado para determinar el trazado sin consultar con nadie.
Deba escoger entre el camino tradicional de Medelln al Magdalena, por Nare, bien conocido y en general
sobre terrenos calcreos, o el de Medelln a Remolino Grande, desde entonces Puerto Berro, que acababa
de explorar Griffin. Este ltimo atravesaba tupidas selvas y exiga superar la cima de La Quiebra, cosa que a
nuestro emprico constructor se le haca posible ascendiendo por pendientes del 6% (v. 81 y 82).
Desde luego, por desconocimiento del territorio, nadie consider entonces la posibilidad de avanzar
siguiendo el Porce hasta algo ms al norte de Anor y torcer de all en lnea recta hasta Yond, lo que hubiera
ahorrado inmensos esfuerzos (aunque la lnea hubiera sido unos 80 kilmetros ms larga), permitiendo
mayor velocidad y ahorrando el tnel, como observ hacia 1921 E. S. Bell, del Departamento de Comercio
de los Estados Unidos176.
La otra circunstancia que hara imposible la realizacin del ferrocarril dentro de los ocho aos previstos era

la impreparacin y escasez de mano de obra.
No me refiero al personal tcnico, inexistente en Colombia por aquellos aos, y que fue suplido con
ingenieros americanos y cubanos principalmente, calificados con excesiva generosidad de staff tcnico
ejecutivo de lujo por Mayor Mora177.
Los principales lugartenientes del cubano fueron Rafael Mara Merchn, Ernesto Luaces, Vicente Marquetti,
Juan F. Prez y Manuel F. Daz (de quienes dijo que eran, como l, egresados de Troy y compaeros
revolucionarios), y Denning J. Thayer, C. P. Yeatman, John B. Dougherty y M. C. Conwell, que trabajarn en
sus diferentes empresas.
Estos seores ciertamente no seran los ms cotizados en los Estados Unidos, cuyo boom ferroviario
daba empleo a todos los tcnicos, capataces e ingenieros, ni los ms capaces; de tal manera que podemos
considerarlo apenas como gente idnea para la construccin de pequeos ferrocarriles de trocha angosta, que
habran de avanzar al ritmo del cuentagotas financiero que poda ofrecer Colombia y del que se esperaba, con
astucia, el mayor provecho.
En aquellas obras, que se realizaban sin maquinaria y apenas con plvora178 para fragmentar rocas, la
limitante mayor resida en la mano de obra.
La Antioquia campesina no conoca el desempleo. En una comarca tenuemente poblada era difcil
convencer a los jvenes para que se fuesen a trabajar a los ms insalubres climas por un exiguo salario. Por
lo pronto se ech mano de los presidiarios, pero no eran muchos y su falta de motivacin pronto convenci
a Cisneros de la conveniencia de traer coolies chinos, como en el Oeste americano, idea que no prosper.
Finalmente se trajeron algunos italianos de Nueva York, 176 al parecer179.
Lo cierto es que nunca se dispuso de ms de 600 peones en la lnea.
Aos ms tarde, en 1895, el ingeniero Manuel H. Pea, explica en carta al doctor Fernando Vlez los
requerimientos de mano de obra para terminar el ferrocarril en cuatro aos:
176 Nicholls Ivn. El transporte en Colombia entre 1922 y 1946. Copia en mimegrafo. Bogot: Banco de la Repblica; 1999.
Probablemente, el seor Bell fue influido por la opinin de Alejandro Lpez I.C. en el sentido de que era mejor alternativa construir
el ferrocarril siguiendo los valles del Porce y el Nus que perforar el tnel de La Quiebra que l mismo haba propuesto. Sobre este
asunto, vase Arias de Greiff, Gustavo. La segunda mula de hierro. Op. cit., p. 71.
177 Mayor Mora Alberto. Op. cit., pp. 47 y ss.
178 Por las frecuentes guerras civiles, los fabricantes de dinamita no despachaban este producto a Colombia.
179 Horna Hernn. Op. cit., pp. 95-106.
115
No creo que un pen nuestro cave y transporte ms de una yarda cbica de tierra por da
() no pueden estimarse ms de 250 das hbiles por ao () de modo que hubiera sido
menester poner 5.000 peones desde el primer da para atender el movimiento de tierras y no
menos de 2.000 para las dems exigencias del trabajo () y suponiendo solo un 25% de
bajas por enfermedad, que no es mucho en ese clima, seran necesarios 10.000180.
Lo que expres el ingeniero Pea dentro del litigio con los sucesores de Cisneros, Punchard, McTaggart,
Lowther & Co, era cierto desde el principio, porque nunca la construccin avanzaba al ritmo previsto en el
contrato, sino que lo haca al ritmo de los fondos pblicos puestos a disposicin del concesionario.
Que pase el aserrador!
Por esa razn, Cisneros empez a solicitar prrrogas y modificaciones al contrato, que siempre le eran
otorgadas, alejando cada vez ms la terminacin de la ferrova.
26. La rescisin del contrato con Cisneros

Otra de las ideas recibidas que debemos descartar es la de la presencia de Cisneros al frente de los
trabajos del Ferrocarril de Antioquia, porque desde 1877 organiz la compaa de navegacin que llev su
nombre empleando algn capital de los seores Stephenson & Clarke, de Londres.
El hombre que tres aos antes viva en una infecta pensin china en Lima, estaba ahora en capacidad de
establecer una compaa naviera.
Cisneros informa que el primero de sus dos vapores () le cost 50.000 pesos y que le dejaba
utilidades de 10.809 pesos al ao () es evidente que con una moneda sin inflacin era un
buen negocio () por eso tena en camino su segundo vapor, el General Trujillo, y pensaba
traer otros ms181.
Muy merecido el homenaje al general Julin Trujillo, porque este militar en 1876 obtuvo la victoria de Los
Chancos, cuyo resultado adverso a los conservadores signific la ocupacin militar de Antioquia. All el general
asumi la Jefatura Civil y Militar y, deslumbrado con la carrilera, permiti que Cisneros se uniese al carro de
su triunfo.
Al comenzar el ao 1878, antes de ser elegido presidente de los Estados Unidos de Colombia el siguiente
1 de abril, Trujillo regres al Cauca, donde encontr que acababa de adjudicarse la construccin del ferrocarril
entre Buenaventura y Cali al gringo David R. Smith.
Trujillo, al fin y al cabo heredero poltico de Mosquera, simplemente orden despojar al americano del
contrato y otorgrselo al cubano, quien coment: Yo no busco los negocios, los negocios me buscan a m.
La afirmacin anterior se confirm con el otorgamiento por parte de Trujillo, ya como Presidente, del
monopolio del correo en el Magdalena a la incipiente flota de Cisneros el mismo ao de 1878.
Jos Alvear Sann
En 1881 los negocios siguieron buscndolo, porque don Rafael Mara Merchn, su principal colaborador,
haba logrado convertirse en ntimo amigo de Rafael Nez, hacindole cambiar de opinin sobre su patrono182.
Entonces el gobierno nacional prcticamente lo oblig a encargarse de los ferrocarriles de La Dorada y
Girardot.
180 Vlez Fernando. Alegato ante el Tribunal de Arbitramento sobre el ferrocarril de Antioquia. Bogot: Imprenta Nacional; 1895, p.
136.
181 Poveda Ramos Gabriel. Op. cit., p. 130.
182 Dos aos antes, en carta a Luis Carlos Rico, el futuro Regenerador escribi: Abran mucho el ojo con Cisneros. Estoy seguro de que
introduce rifles para los Radicales con pretexto de suministros nuticos. Aqu en Cartagena me quiso embaucar en 40.000 pesos
(en asuntos del Canal del Dique) contra unos billetes espurios de banco de Nueva York. Vase: Horna Hernn. Op. cit., p. 180.
116
Si consideramos las psimas comunicaciones de la poca y los frecuentes viajes al exterior, el magnate
tena que delegar en su ya numeroso staff el desarrollo de los trabajos, mientras l se ocupaba de las
finanzas.
Como la carrilera no avanzaba, cuatro aos despus de firmado el contrato inicial, la Ley 30 de 1878 del Estado
de Antioquia autoriz la reforma o la rescisin de los contratos con Cisneros.
Con esas autorizaciones se celebraron nuevos convenios, en agosto de 1879, y luego, en mayo de 1882,
se recopilaron todos los acuerdos para ampliar hasta diciembre de 1894 el trmino para la finalizacin del
ferrocarril.
As que en 1885, once aos despus de firmar el primer contrato, el Ferrocarril de Antioquia llevaba 47
kilmetros desde Puerto Berro hasta Pavas, y era evidente que nunca se terminara dentro del nuevo plazo
estipulado.
Por lo tanto Cisneros, despus de algn forcejeo, obtuvo la rescisin. En la liquidacin se estableci que
su empresa haba recibido en once aos 678.769,90 pesos. Las obras y el equipo se avaluaron en 1222.449,
37. En consecuencia, se reconoci a favor del concesionario la suma de 543.667,94.
En las diferentes obras consultadas, se consigna esa suma sin el menor asombro. Pero, cmo es posible

que se aceptase el avalo de ms de un milln doscientos mil y pico de pesos por lo que entreg el
cubano?
El mayor conocedor actual de nuestra historia ferroviaria, el ingeniero Gustavo Arias de Greiff, nos cuenta lo que
se encontr despus de esa sorprendente liquidacin, citando las fuentes.
En su informe de 1888 el Secretario de Hacienda de Antioquia, Guillermo Restrepo Uribe dice:
Para colmo de la desesperacin, en los momentos ms supremos, cuando el pas agonizaba

entre los horrores de una guerra civil, cuando no se dispona ni de tiempo ni de calma para discutir
y encarrilar convenientemente tan grandes intereses, ni consultar los muchos antecedentes de
la empresa, el concesionario toc a nuestras puertas con exageradas pretensiones, una de
ellas la rescisin de un contrato que, en la opinin general, el no haba cumplido183.
El ingeniero Carlos Cock fue uno de los que trabajaron en el ferrocarril al irse Cisneros. Aos ms tarde, en
1904, siendo ya Superintendente del Ferrocarril de Antioquia, informa al Secretario de Hacienda:
La parte entre Puerto Berro y Pavas, construida por el seor F. J. Cisneros () qued con
malas especificaciones de calidad porque a l econmicamente le convena dar carcter de
provisional al trabajo que ejecutaba. Las administraciones que le sucedieron reemplazaron
los puentes de madera por otros de hierro y cambiaron los rieles de 30 libras por yarda por
rieles de acero de mayor peso () las fortsimas pendientes que por trechos se localizaron en
el ascenso al Nus, no solo limitan el nmero de vehculos arrastrables por una locomotora a
menos de la mitad de lo que es capaz de llevar en el resto de la lnea, sino que condenaron
el trfico a desastres peridicos por deterioros inevitables () en la va no se us balasto
() la falta de este elemento ha determinado un realce continuo de las lneas para evitar
que se hundan en las cinagas () trabajo en el que se han consumido valores suficientes,
si se hubieran invertido con cordura, para hacer que el ferrocarril tuviera no solo condiciones
aceptables, sino una extensin doble de la que se explota ()184.
El avalo aceptado para la rescisin implica un costo promedio de 26.000 pesos por kilmetro, pero la
conclusin inescapable es que Cisneros construy el desastre que dej, sin aportar un solo peso.
183 Arias de Greiff Gustavo. Op. cit., p. 56.

184 Ibdem, p. 55.
117
nicamente utiliz los 679.000 recibidos del fisco. Construir sin balastar, sacando madera de los baldos,
cobrando obras provisionales como definitivas185, poniendo en servicio locomotoras de 7 toneladas en vez
de 22 y rieles de hierro en vez de acero, no debe ser muy costoso Y sobra plata para poner a funcionar una
naviera!
Sali pues muy bien librado el ingeniero, apenas con 500.000 pesos, porque devolvi los baldos que no
haban atrado a los inmigrantes que iban a comprar las tierras de su famosa sociedad de colonizacin.
El gobierno de la Unin le deba al de Antioquia 420.000 pesos, que durante la guerra anterior le haban
obligado a entregar al primero para gastos militares. Estos estaban representados en una libranza que, como
la tesorera nacional era muy mala paga, Cisneros acept por 350.000 pesos. Para completar su medio milln,
recibi 35.000 en efectivo y bonos del Estado de Antioquia por 115.000 pesos.
Como en 1884 la tasa de cambio era de 0,806, esos 500.000 pesos representan 403.000 dlares, cuyo
valor presente es de 11223.120 dlares.
Y, qu hizo con la libranza?
Como la opinin pblica en ese momento le era muy adversa, su amigo, Carlos Uribe, compr el
ferrocarril de Sabanilla por 600.000 pesos. Parte del pago lo hizo con esa libranza que le haba sido endosada
por Cisneros, y que fue aceptada por el gobierno por su valor facial186. Para el resto obtuvo generoso plazo.
Tres meses ms tarde Uribe, carlanchn de Cisneros, le traspas un ferrocarril, que le haba costado
835.299 pesos a la Nacin, por el mismo valor negociado con el gobierno de Bogot.
Y ese ferrocarril s daba plata!, como vimos al narrar su historia, anunciando el gran golpe de que iba a
ser objeto (v. 18).
El comentario de Alberto Mayor Mora es lapidario:
Cisneros ense cmo hacerse entregar concesiones y privilegios, de una parte, y cmo hacerse
indemnizar por incumplimientos, de otra187.
27. Los otros tres del cubano

Hemos dedicado largo espacio a las aventuras de Francisco Javier Cisneros porque en Colombia, contra
todas las evidencias que lo incriminan, ha prosperado su leyenda.
Su figura domin el desarrollo del transporte a finales del siglo xix, y parte muy considerable de nuestras
frustraciones en este ramo tiene su origen en sus desaciertos y malversaciones.
Relatando la historia de sus ferrocarriles podremos ahorrar al lector la prolija narracin de las irregularidades
que se presentaron en tantos otros, de los cuales haremos apenas una relacin sucinta.
Aunque Cisneros falleci en 1898, en Washington, cuando ya estaba bien reconocida su posicin a favor
Jos Alvear Sann
de la anexin de Cuba a los Estados Unidos, solamente en 1907 se dict la ley 34 de ese ao, que orden
hubiese una estacin Cisneros en cada uno de los ferrocarriles que abandon y arruin: los de Antioquia,
Cauca y Girardot.
185 Hablando de las diferencias entre los seores Mason (concesionarios del ferrocarril del Cauca despus de la rescisin del contrato
de Cisneros con esa empresa) y la Nacin, Julin Uribe Uribe, ingeniero al servicio de ese ferrocarril, afirma en sus Memorias: Una
deuda de gratitud s tenemos con los Mason, y es la de haber impulsado en el ferrocarril las obras de arte de carcter permanente,
rompiendo para siempre con el pernicioso de las provisionales, implantado por el seor Cisneros y practicado despus por los que
tuvieron ingerencia en el ferrocarril () es posible que sin el ejemplo de los Mason () todava estuvisemos haciendo puentes
y alcantarillas inverosmiles con maderas de mala calidad. V. Uribe Uribe Julin. Memorias. Bogot: Banco de la Repblica; 1994,
p. 507.
187 Mayor Mora Alberto. Op. cit., p. 33.
118
Y como si este homenaje fuera pequeo, los contribuyentes debieron tambin sufragar el magnfi co
bronce de Marco Tobn Meja en la plaza que lleva su nombre, la ms importante de Medelln, junto a la bella
estacin del Ferrocarril de Antioquia, del arquitecto Ricardo Olano.
Las historias de sus otras empresas replican la del Ferrocarril de Antioquia.
El del Cauca se origin en la compaa para la construccin del camino carretero de Cali a Buenaventura,
pero esta fracas en varios intentos para fi nanciar la construccin del camino de hierro.
El 2 de febrero de 1879, despus de la anmala revocacin del contrato de Smith, Cisneros, ya empresario
ferroviario y naviero, se compromete a concluir un ferrocarril de trocha angosta entre el Pacfi co y Cali, de 138
kilmetros.
Figura 29. Juntas del Dagua. Sitio adonde llegaba el ferrocarril de Buenaventura. Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia
Fuente: Papel Peridico Ilustrado, 28 de noviembre de 1882.
El costo sera 6 millones de pesos. La mitad del capital sera suscrita por el gobierno nacional. El resto
por el Estado del Cauca, a razn de 200.000 pesos anuales. Adems de recibir las acciones del Estado en el
camino carretero y el privilegio para la navegacin en el ro Cauca, el concesionario obtiene 200.000 hectreas
de baldos y el privilegio para la construccin del futuro ferrocarril entre Cali y Medelln. El empresario disfrutara
del ferrocarril durante 60 aos, pero deba terminarlo en seis, contados a partir de la fi rma del contrato.
Lo primero que observamos es que el costo promedio por kilmetro se fi ja en 43.478 pesos, cuando
Cisneros vena construyendo en Antioquia a menos de 11.000 pesos por kilmetro (v. 25).
Es verdad que la selva entre Buenaventura y la poblacin de Crdoba era tan tupida y hmeda como la
chocoana y que el ro y los desfi laderos del Dagua constituan formidables obstculos; al fi n de cuentas no
eran ms difciles que las selvas antioqueas y el paso de La Quiebra, pero el libreto se iba perfeccionando
con la experiencia anterior.
119
En el proyecto participaba la firma inglesa Benson & Co. Para tranquilidad de los inversionistas, algunos
de los cuales eran colombianos188, el gobierno pignor el 50% de los ingresos de las aduanas de Tumaco y
Buenaventura para garantizar el pago de los aportes.
En junio de 1882 haba terminado apenas los primeros 20 kilmetros, menos de 7 por ao, lo que
ocasion que en Cali se formase un grupo de crticos del ingeniero que lo acusaban abiertamente de mafioso,
sobornador y estafador, opinando que a ese paso el ferrocarril nunca se concluira y que era demasiado
costoso para la economa regional189.
Para agravar la situacin, los muelles que acondicion en Buenaventura fueron rechazados por los
armadores extranjeros, tema del cual nos ocuparemos cuando tratemos de los puertos. El ao siguiente tendi
otros 7 kilmetros de rieles antes de obtener su ansiada rescisin.
La liquidacin que obtuvo all es todava ms sorprendente que la de Antioquia, porque en menos de seis
aos el contratista haba recibido del Tesoro 1244.995 pesos, lo que significa que el kilmetro ya le costaba
al gobierno 46.110 pesos.
Lo hecho hasta entonces fue avaluado en 1780.882 pesos, es decir a 65.925 pesos/km, lo que nos
transporta a una regin estratosfrica, que superaba ampliamente todos los costos internacionales, como
veremos muy pronto190, 191.
Con cunta razn Alfredo Ortega sentenci, al comienzo de su libro fundamental, que no se trataba de
hacer ferrocarriles sino de suscribir contratos.
A Cisneros le pagaron la diferencia de 535.887 pesos en 1884, pero devolvi ttulos sobre 190.000
hectreas de baldos apenas en 1896. Sobre los 10.000 faltantes hubo investigaciones judiciales que, como
de costumbre, no concluyeron.
Diez aos despus de haber llegado de Lima, Francisco Javier Cisneros es indudablemente el hombre
ms rico de Colombia.
Su patrimonio ronda los 20 millones de dlares actuales. Dentro de una economa tan pequea, incipiente
y precaria como era la del pas en aquellos aos, comparados con l, los dems hombres de negocios de
Colombia eran como los liliputienses frente a Gulliver.
El ferrocarril de La Dorada a Honda responda a la necesidad de obviar el salto de Honda, los rpidos de
esa parte del Magdalena y los largos meses de sequa, con el fin de asegurar el flujo continuo de mercancas
de importacin destinadas a Bogot y de los cargamentos de caf que empezaban a tomar la ruta de la
exportacin.
Era, pues, un ferrocarril viable, pero entre 1872 y 1881 fracasaron los diferentes intentos por financiar los
trabajos, hasta que en 1881 Cisneros los comienza.
El ferrocarril arrancara de Honda y subira 46 kilmetros hasta La Dorada. La subvencin sera de 7.000
pesos por kilmetro. El contratista debera construir un puente sobre el Magdalena, en Honda. Privilegio de 80
aos hasta la reversin sin compensacin. Camino de hierro y puente deban estar listos en 1886.
Jos Alvear Sann
Sin embargo, en septiembre de 1884 ya se hablaba de que el costo por milla era de 64.000 pesos, cifra
exagerada varias veces, porque los 23 kilmetros que hizo Cisneros recorran terrenos planos por tierras ya
abiertas y colonizadas. Por eso el cnsul de los Estados Unidos, L. M. Whelplay, citado por Horna192, considera
que los 23 kilmetros que faltan pueden hacerse a 16.000 pesos por milla.
188 Camacho Roldn & Ca., Tamayo & Ca., J. & E. Corts, Eugenio Gonzlez. En Horna Hernn.
189 Op. cit., p. 47.
190 Especialmente Rufino Gutirrez, Julio Mallarino, Estanislao Navia y el peridico El Conservador.
191 Ortega Alfredo. Op. cit., pp. 465-466.
120
En esas condiciones, y con una opinin pblica que cada vez le era ms adversa, en vez de buscar la rescisin,
Cisneros suspende los trabajos hasta traspasar el ferrocarril, en 1889, a una compaa inglesa de fachada, The
Dorada Railway Co Limited, cuyo verdadero dueo era el colombiano Toms Germn de Ribn193.
Ignoramos cunto pag De Ribn por esos 23 kilmetros, sobre los cuales Alfredo Ortega nos informa
que en marzo de 1890:
En vista de las quejas del comercio de Honda sobre las irregularidades del servicio, el Ministerio
de Fomento comision al ingeniero Modesto Garcs para que visitara el ferrocarril () (Este)
comunic que las condiciones de la va no eran satisfactorias, pues los viaductos y puentes eran
de madera y no prestaban seguridad alguna; que se haca preciso cambiarlos por obras de
hierro y mampostera; que el trazado de la lnea era defectuoso pues tena curvas y contracurvas
innecesarias y pendientes hasta del 4%194; que la va estaba deformada por no haberse tenido
en cuenta la separacin que deben tener entre s los rieles para la dilatacin; que los edifi cios
de la empresa tenan carcter provisional y no ofrecan seguridad para el comercio195.
Dja vu. Pero el seor De Ribn saba lo que haba comprado porque pronto lo veremos logrando
subvenciones ms elevadas y garantas del 5% sobre el capital en una serie interminable de convenios con el
gobierno que fi nalmente se saldarn en 1906 con la suma de 877.338 pesos en bonos de oro de la Repblica

de Colombia, por concepto de subvenciones.
El ferrocarril de La Dorada sigui operando durante largos aos y prestando servicios razonables, salvo
por los fl etes, que siempre se consideraron muy elevados y en algunas ocasiones se les acus de cobrar por
encima de las tarifas autorizadas por el Ministerio de Obras.
Figura 30. Ferrocarril de Girardot. Papel Peridico Ilustrado. Marzo 1 de 1884.
193 Algunos de los pocos capitalistas colombianos de la poca incorporaban sus compaas en Londres para arroparse con la bandera
britnica y disfrutar de la proteccin de Su Majestad frente al Estado colombiano.
194 Supongo que hechas ex profeso, porque la subvencin se pagaba por kilometraje, trapisonda denunciada muchas veces en la
historia de los ferrocarriles mexicanos, imitada seguramente en todo el continente.
121
La ltima empresa ferroviaria de Cisneros fue el Ferrocarril de Girardot, lnea que revesta especial
importancia para romper el aislamiento de Bogot.
Desde 1872 se intentaba establecer una compaa que se encargase del Ferrocarril del Carare, pero todos
los esfuerzos haban tropezado por su inviabilidad financiera, a pesar de las evidentes ventajas que dicha va
ofrece para salvar los escollos de la navegacin del Magdalena Medio.
La verdad es que desde Bogot hasta la desembocadura del Carare en el Magdalena, por Chiquinquir
y Saboy, hay cerca de 400 kilmetros, y que para descender de 2.600 a 60 msnm haba que bajar
montaas y perforar selvas especialmente hmedas y tupidas.
No solo era una empresa prcticamente imposible por sus dificultades, sino que su presupuesto inicial de
12,5 millones de dlares la haca impensable.
En cambio, entre Girardot y Bogot, por Apulo, hay apenas 90 kilmetros. No haba selva, pero era
necesario trepar hasta el altiplano por fuertes pendientes. Y la navegacin hasta Girardot sigue requiriendo
trasbordo en Honda.
Dentro de las condiciones fiscales de la poca es explicable el aplazamiento de la va del Carare. Entonces
se prefiri a Girardot, aunque hubiera sido mejor ir antes de la capital a Puerto Salgar, ferrova que vino a
construirse apenas entre 1928 y 1938 (aunque desde los aos 70 existan trazados de Antoine Poncet e
Indalecio Livano).
La Ley 58 de 1881 destin 500.000 por parte de la Nacin y 100.000 por parte de Cundinamarca cada
ao para la construccin de un ferrocarril de trocha angosta (0,914 m) de 33 kilmetros entre Girardot y
Tocaima.
La construccin avanz satisfactoriamente, y el 24 de octubre de 1884 se celebr un segundo convenio
con Cisneros para seguir hasta las Juntas de Apulo, pero la obra no pudo concluirse por el estallido de la guerra
de 1885.
El contrato se cancel y el gobierno asumi la continuacin de la obra.
En septiembre de 1877 se celebr un convenio entre Carlos Uribe y el gobierno para construir el tramo
que, a partir de Apulo, fuera necesario para empalmar con el Ferrocarril de la Sabana, para lo cual se fij en
35.000 pesos el costo por kilmetro.
Como ya sabemos, Uribe era testaferro de Cisneros, de tal manera que antes de dos meses ya el contrato
se haba cedido al cubano, con aprobacin del gobierno196.
Por segunda vez haba tenido, pues, Cisneros que disfrazar su operacin detrs de la figura de Uribe,
porque la opinin pblica no le rebajaba ya el apelativo que le haba dado el peridico El Taller, en afortunado
resumen, el 7 de agosto de 1884:
El cisnerismo tiene como objeto explotar el Tesoro () los congresos deliberan y legislan por
l y para l; tiene sus entronques en palacio, sus races en las Cmaras, sus ramificaciones
Jos Alvear Sann
en los Estados () tiene, como todos los partidos polticos, sus poetas, sus publicistas, sus
colaboradores, sus jefes y sus colaboradores; y uno y otros estn colocados por el jefe, de
manera que cada cual ocupa ventajosamente su respectivo lugar. El lema de ese partido es
ms significativo: Impulso al progreso, mejoras materiales, es el lema que sirve de disfraz a esa
odiosa mascarada, que ha monopolizado todas las empresas y consumido infructuosamente
buena parte de las rentas nacionales. Nuestra tierra es tierra de aventuras, y slo se encuentra
en ella bien los aventureros. Ms de 6 millones de pesos le cuesta a Colombia el honor de que
viva en ella el seor Francisco J. Cisneros, hacedor de ferrocarriles-ilusin197.
196 Ibdem, p. 391.

197 Mayor Mora Alberto. Op cit., p. 44.
122
El hacedor de ferrocarriles-ilusin, fiel a su frmula, empez a incumplir plazos, pero esta vez no tuvo
suerte porque el gobierno, el 9 de diciembre de 1888, declar la caducidad definitiva del contrato.
En los diez aos de vida que le quedan Cisneros no volver a los caminos de hierro, se dedic a sus
proficuas empresas navieras y portuarias.
28. Auge ferroviario?

Algunos escritores tan importantes como Gustavo Arias de Greiff han hablado del auge ferroviario de los
ltimos aos del siglo xix198, mientras Mara Teresa Ramrez habla de construccin acelerada, o fiebre de los
ferrocarriles para referirse al mismo perodo199.
Nada ms alejado de la realidad. El raquitismo de las lneas, la exagerada lentitud de su tendido, la
mediocridad y escasez del material rodante no permiten caracterizar los ltimos aos del siglo xix como los de
un boom, porque ningn pas puede exhibir resultados ms pobres en materia de ferrocarriles que Colombia,
tanto cualitativa como cuantitativamente.
Antes de la guerra civil de 1885 el pas contaba con las siguientes vas frreas:

Tabla 4. Colombia. Ferrovas, 1885.
Ferrocarril Km Construccin
De Panam 80 1850-1855
Puerto Salgar-Barranquilla 27 1868-1871
Santa Marta 12 1882-
Ccuta-ro Zulia 54 1879-
Cauca 31 1881-
Antioquia 47 1874-
La Dorada 15 1881-
Puerto Wilches 4 1881-
Girardot 31 1881-
Total km 286
Este kilometraje no es ni siquiera la dcima parte del que podan exhibir pases de Amrica Latina de igual
extensin territorial en la misma poca.
Es verdad que para 1890 entran en operacin 40 kilmetros ms del ferrocarril de La Sabana y 40 en el
ferrocarril del Norte, pero no es posible, aun con la mejor buena voluntad, ver el boom.
Despus de los desastres que hemos narrado hubo dos ferrocarriles exitosos, construidos dentro de los
plazos acordados y llamados a tener un trfico razonable en las circunstancias del pas.
Nos referimos a los de la Sabana, entre Bogot y Facatativ, y al tramo del Ferrocarril del Norte entre la
capital y Zipaquir, que fueron construidos por personal y con capital colombiano.
La construccin del Ferrocarril de la Sabana se inici en 1882. Sus principales ingenieros fueron Manuel H.
Pea, Abelardo Ramos, Juan Nepomuceno Gonzlez Vsquez, Francisco Mario y Joaqun Barriga. Y la compaa,
198 Arias de Greiff Gustavo. Op. cit., pp. 21 y ss.

199 Pachn lvaro, Ramrez Mara Teresa. La infraestructura de transporte en Colombia durante el siglo xx. Bogot: B. de la R FCE;
2006, p. 7.
123
cuyo capital era de 1200.000 pesos, deba durar 65 aos antes de revertir al Estado de Cundinamarca, que
era su accionista principal, con el 50% del capital.
Figura 31. Postal conmemorativa de la inauguracin del Ferrocarril de La Sabana. Julio 20 de 1889.
El resto de las acciones acab siendo recogido por don Carlos Tanco.
El 20 de julio de 1889 se inaugur la lnea de 39.608 metros, con trocha de un metro entre Facatativ y
Bogot y el costo por kilmetro fue de 30.000 pesos, dentro de lo presupuestado.
El gobierno solicit el concepto del ingeniero francs N. Le Brun, que lo public en un folleto de unas 200
pginas:
Trata del ferrocarril de La Sabana en trminos meritorios, si bien critica el lujo que, a su juicio,
impuso gastos excesivos, tales como la construccin en piedra de talla de los estribos de
los puentes y pontones; los edifi cios destinados para estaciones; en el material rodante, etc.,
Jos Alvear Sann
todo lo cual demostraba que se haba ejecutado un trabajo de primer orden como reaccin
impuesta por los ingenieros del pas contra la detestable ejecucin de otras lneas frreas que
por aquel tiempo haban acometido compaas extranjeras en territorio colombiano200.
Podemos colegir entonces que con 30.000 pesos/km se poda hacer un ferrocarril sobre terrenos que
haba que comprar y dentro del tiempo previsto. Esta cifra la debemos tener muy en cuenta a medida que
miremos los costos unitarios de otras vas que se construyeron sobre baldos, donde maderas, piedras y
terrenos no requeran ningn pago.
Pero como uno de los grandes problemas de Colombia ha sido siempre el descuido en el mantenimiento
y conservacin de los equipos, la empresa atravesaba difi cultades y fue arrendada hasta 1894 a la Compaa
124
del Ferrocarril del Norte, gerenciada por Juan N. Dvila, que dio a conocer a la ciudadana, por medio de
carteles murales, el estado en que recibi el Ferrocarril de la Sabana, informando sobre cada kilmetro, cada
alcantarilla, los cuatro puentes (dos de hierro y dos de madera), los tanques. Las locomotoras eran cuatro
(la Colombia, la Cundinamarca, la Crdoba y la Santander). Cinco carros de primera clase, siete de segunda
y dos de tercera, tres vagones para bestias. Todas las locomotoras presentaban desperfectos parecidos: la
Cundinamarca tiene en la parte cilndrica de la caldera un remiendo; el cielo del hogar ampollado; los patines
gastados; el cenicero en mal estado; el tubo de escape roto y remendado; el tanque del lado derecho y la
casilla, remendados; tres vidrios rotos; los guarnecedores delanteros rotos.

Figura 32. Bogot. Estacin del ferrocarril de La Sabana. 1889.
Como hemos visto, desde 1883 se habla de un Ferrocarril del Norte.
Para los distintos tramos que lleg a tener, se organizaron varias compaas en diferentes tiempos. La
primera que inici trabajos fue la que haban fundado en 1884 Juan M. Fonnegra y el famoso artista y
periodista Alberto Urdaneta, fundador del Papel Peridico Ilustrado.
Urdaneta falleci repentinamente en 1887, lo que ocasion el lamentable cierre de su maravillosa
publicacin. Su desaparicin complic la situacin de la compaa, de manera que solamente pudo iniciar
trabajos en 1890.
La concesin de este primer ferrocarril del Norte entre Bogot y Zipaquir presenta diferencias con las que
ya conocemos. El gobierno, en vez de subvencin, a travs del Banco Nacional, recin fundado, les haca un
prstamo por 15.000 pesos por cada kilmetro que construyeran. La compaa hipotec el Ferrocarril al banco
y se comprometi a devolver, a partir del quinto ao despus de la terminacin de la lnea, el prstamo en
contados anuales de 100.000 pesos.
Desde luego, se les eximi de impuestos nacionales y locales, adems de los impuestos de aduana y se
les concedieron 50.000 hectreas de baldos.
Se pens en la trocha estndar americana, pero luego optaron por la de 1 metro, para poder empalmar
con el Ferrocarril de la Sabana.
La empresa empez con problemas financieros, vindose obligada a traspasar la concesin al General
Juan M. Dvila, en 1892. Este obtuvo algunas modificaciones al contrato, especialmente en lo referente al
monto del prstamo, que se fij en 1050.000 pesos por los 70 kilmetros de la va.
125
Jos Alvear Sann
Figura 33. Cartel mural sobre el estado en que fue recibido el Ferrocarril de La Sabana
por el General Juan N. Dvila. 1884. Coleccin: Jos Alvear Sann.
126
Dos aos ms tarde, el 20 de julio de 1894, el ferrocarril lleg al Puente del Comn, a cuya estacin se
dio el nombre del Vicepresidente encargado del poder ejecutivo, Miguel Antonio Caro.
El 6 de diciembre de 1896 se inaugur el trayecto hasta Cajic y el 15 de abril de 1898 comenz el
servicio hasta Zipaquir. En 1898 la concesin se traspas a una compaa domiciliada en Londres, The
Colombian Northern Railway Co. Ltd.
La construccin de 110 kilmetros de vas entre 1882 y 1898 en la Sabana de Bogot no constituye, pues,
ningn boom, auge o fi ebre, pero origin la construccin de la carretera de Cambao y la fabricacin de rieles
en la Ferrera de La Pradera, en Subachoque.
Hasta ese momento todos los rieles y las pocas locomotoras que haba en el pas se haban trado de
Inglaterra y los Estados Unidos, con excepcin de las dos primeras del Ferrocarril de Sabanilla, que procedan
de Seligmann und Harblecher, de Alemania.
En Sabanilla y Buenaventura no haba problemas, porque la mquina pasaba del muelle al ferrocarril. Para los
de Antioquia, La Dorada y Girardot, las locomotoras se desarmaban para llevarlas por el ro hasta esos puertos.
Esas eran operaciones muy espordicas, por el escaso nmero de locomotoras de los primeros tiempos,
pero no por escasas iban a ser ms fciles para la Sabana, bien aislada y a considerable altura sobre el mar.

Como tanto los concesionarios como las trochas del ferrocarril de Girardot y el de La Sabana eran diferentes
y el ferrocarril de Girardot iba en Apulo, para subir los rieles y las locomotoras del ferrocarril de La Sabana a
Bogot, donde se le dio inicio, hubo que construir una carretera para unir el altiplano con el Magdalena.
Recordemos que los pocos caminos carreteros terminaban a pocos kilmetros de la capital. El ms
importante de ellos era el que conduca del Puente del Comn a Zipaquir, donde, incidentalmente se utiliza
por primera vez el macadam en Colombia201.
Figura 34. Los nios desamparados, del hospicio de ese nombre, llevan los primeros rieles
desde La Pradera al Palacio Presidencial. Papel Peridico Ilustrado, 15 de octubre de 1884.
201 Segn nos informa en bellsima pgina Jos Manuel Marroqun, El camino de la capital al Comn, Papel Peridico Ilustrado, 15
de julio de 1883.
127
Figura 35. Llegada de los rieles
de La Pradera al Palacio Presidencial.
Fuente: Papel Peridico Ilustrado,
15 de octubre de 1884.
Por esos caminos de La Sabana circulaba uno que otro coche, pero a medida que creca Bogot, muy
lentamente por lo dems, aumentaban los carros de yunta para el acarreo de vveres, principalmente.
Ante la imposibilidad de subir el material rodante y los rieles a Bogot por los caminos existentes, el
gobierno nombr una comisin para determinar la ruta de la carretera. Esta recomend, en 1881, la propuesta
del famoso ingeniero de la poca Juan N. Gonzlez Vsquez, entre Cambao y Los Alpes, donde empalmara
con la que conduca ya a Facatativ.
Se calcul que los 96 kilmetros de este camino carretero costaran 60.000 pesos, pero fi nalmente
valieron 100.000, cifra que nos permite refl exionar sobre los costos de los ferrocarriles frente a los caminos
Jos Alvear Sann
carreteros en esa poca.

Por esa carretera se movilizaron 3.000 toneladas de materiales y equipo para el Ferrocarril de la Sabana202,
en carros de yunta.
La carretera de Cambao fue la primera de longitud apreciable y nunca fue una carretera transitoria, como
se afi rma en un libro reciente203, 204.

203 Pachn lvaro, Ramrez Mara Teresa. Op. cit., p. 53.
204 La carretera de Cambao fue abandonada durante el Quinquenio, porque haca competencia al Ferrocarril de Girardot. Vase:
Ospina Vsquez Luis. Op. cit., p. 279.
128
La Regeneracin se orient hacia una poltica proteccionista con el fi n de estimular la industria nacional,
atribuyendo una gran importancia a las ferreras. Hubo una en Amag, que sobreviva fabricando herramientas
agrcolas primitivas; la de Pacho empez a producir hierro luego de la Independencia, con grandes altibajos.
Algn ao lleg a producir 6.000 quintales, pero luego fracas205 por pleitos en 1879. La de Samac no
arranc. La de La Pradera fue favorecida por un contrato presionado por el gobierno para la elaboracin de los
rieles para el Ferrocarril de La Sabana. Su propietario era el General Julio Barriga.
La llegada de los primeros rieles a Bogot fue acompaada con manifestaciones de jbilo popular, pero
no pudo dar cumplimiento regular al contrato () en 1897 suspendieron trabajos206, esfumndose as otra
ilusin desarrollista.
29. Ferrocarril de Santa Marta

La Ley 53 de 1881 aprob el contrato con Manuel J. de Mier y Robert Joy para la construccin de un
ferrocarril desde Santa Marta a la ribera oriental del Magdalena.
Manuel J. era el heredero de Joaqun de Mier, competidor de Elbers, cuya compaa trajo en 1839 el vapor

Unin207, en el cual vena como contador el ingls Robert Joy. Este se qued en Colombia y lleg a ser dueo
de la compaa de navegacin que llev su nombre, la principal durante varios aos, vendida a Cisneros en
1890 por 240.000 pesos.
Cuando en 1881 recibieron la concesin, se les otorg un auxilio de 60.000 pesos anuales durante cinco
aos. Reversin a los 70 aos. Compromiso de la compaa de pagar al Estado del Magdalena el 10% del
producto lquido.
Los trabajos se iniciaron en junio de 1882. En 1887 las paralelas llegaron a Cinaga. En 1889 comenz
el tendido de rieles en direccin a Pueblo Viejo.
Figura 36. Ferrocarril del Magdalena. Viaducto de don Jaca

Fuente Papel Peridico Ilustrado, febrero 15 de 1887.
205 Ibdem, p. 317.
206 dem.
207 Alvear Sann, Jos. Op. cit., p. 161.
129
En 1890 la concesin se traspas a una compaa inglesa, The Santa Marta Railway Co. Ltd., por
200.000.
En julio de 1894 lleg el ferrocarril al ro Sevilla y en 1906 al ro Fundacin. A partir de ese momento, la
lnea dej de avanzar, de tal manera que nunca lleg al ro Magdalena.
El Ferrocarril de Santa Marta tuvo gran importancia en el acarreo desde la zona bananera, que ya empezaba
a ser importante en la produccin de esa fruta, hasta el puerto de Santa Marta.
30. La ley ferroviaria de 1892

A partir de 1850 se dict multitud de leyes que fomentaban la construccin de caminos de hierro,
aprobaban o modificaban contratos, concedan baldos y exenciones de impuestos, etc. Pero hasta 1892 no
se presenta ningn estatuto general, nada de lo que ahora llaman ley-marco.
Las pocas experiencias ferroviarias hasta ese momento no haban dejado cosa distinta de desastres,
inevitables por la conjuncin de aventureros sin capital ni experiencia y funcionarios ignorantes, impreparados
y desconocedores del ramo. Cuando no se presentaba una rescisin ruinosa haba un pleito igualmente
perjudicial.
Por esos motivos el Congreso, a instancias del gobierno, dict la ley 104 de ese ao, que en 29 artculos
quiso reglamentar completamente la materia.
Como la ley 104 fue determinante hasta los aos 30 del siglo xx, no obstante haber sido modificada con
frecuencia, conviene analizarla someramente.
Esta ley estableci una subvencin mxima por kilmetros de va ancha de 10.000 pesos (pero como
el legislador tampoco saba de trochas, se continu construyendo los de va angosta).
La subvencin se pagaba en bonos que devengaban un inters del 6% anual, para ser amortizados por
un fondo que no poda exceder del 10% de los recaudos de las aduanas (lmite muy necesario, porque antes
hubo contratos que pignoraban hasta el 50% de los ingresos de determinadas aduanas).
La amortizacin de los bonos comenzaba a partir de un ao despus de que toda la lnea estuviera en
servicio.
Se daban 300 hectreas de baldos por cada kilmetro de va construida, en lotes de a 1.000 hectreas
(terminaban con las extravagantes concesiones de baldos).
Por cada 20 kilmetros de va recibida a satisfaccin el gobierno entregaba los baldos y los bonos
correspondientes, pero si la va una dos poblaciones de 5.000 o ms habitantes, se podan entregar los
estmulos por tramos de 10 kilmetros.
El privilegio era por 50 aos, pero el gobierno poda comprar la concesin por el precio que se fijara
Jos Alvear Sann
pericialmente, de contado, o en los primeros 25 aos, o por la mitad de dicho avalo en los siguientes 25.
Haba exencin de aduanas y de servicio militar para los empleados de la empresa.
La compaa poda empear el ferrocarril, o traspasarlo con permiso del gobierno, salvo a Estados
extranjeros.
Pero si el concesionario lo prefera, en vez de subvencin poda aceptar una garanta del 7% anual sobre
el capital invertido, a razn de 30.000 pesos oro o su equivalente en moneda nacional por kilmetro recibido.
Pero si durante tres aos el ferrocarril produca ese inters sobre el capital cesaba la obligacin del Estado.
El gobierno fijaba las condiciones tcnicas y quedaban prohibidas las obras transitorias, porque solo se
aceptaban las definitivas, completas, duraderas y slidas.
130
Poda declararse la caducidad, pero con indemnizacin por la suma que se comprobase haber sido
invertida.
Ante las diferencias, procedan los famosos tribunales de arbitramento.
Durante los cinco primeros aos de explotacin, la compaa fijaba libremente las tarifas.
El gobierno ejerca la alta inspeccin de todas las empresas ferroviarias.
Diez artculos de la ley determinaban los procedimientos cuando era necesario expropiar terrenos para la
construccin de las vas.
La Ley 104 trat de racionalizar el proceso de contratacin ferroviaria, estableciendo estmulos sin duda
generosos pero no exagerados para un pas que requera inversin de capital en infraestructura, en vez de
subvenciones alocadas y de prodigiosas concesiones de baldos.
Empero el artculo 3, al establecer en 30.000 pesos en oro la garanta de capital por cada kilmetro, cre
un problema grave. En esos momentos el gobierno estaba emitiendo papel moneda inconvertible en oro, de
curso forzoso. La ley, entonces, estableci que cuando la moneda fuese otra vez en oro metlico, esa garanta
se computara por la mitad.

Antes de sancionar la ley, el gobierno le aadi una inslita nota aclaratoria, en la cual se negaba a aceptar
el cmputo en oro exigiendo que se hiciese en moneda nacional, no por la mitad sino por el doble. Esa
interpretacin fue un semillero de futuros pleitos, porque adems de carecer de valor legal, no poda estar
peor redactada.
31. Un tribunal de arbitramento en 1895

Ahora nos tocar ocuparnos de otro de los lamentables episodios de la accidentada historia del ferrocarril
de Antioquia, sobre el cual se ha tendido injustificadamente el manto del olvido, a pesar de los grandes males
que trajo a ese departamento y al pas.
Despus de abandonar Cisneros la obra en las circunstancias que ya hemos visto, el gobierno de
Antioquia lo recibi el 13 de noviembre de 1885, encargando de su administracin a Baltasar Botero, quien
careciendo de fondos suficientes no pudo atender debidamente la conservacin de lo poco que dej el
famoso empresario.
Luego se celebr un contrato con Charles S. Brown, que prometa terminarlo con una subvencin de
5.000 pesos oro por kilmetro. Finalmente, a nada se lleg con el gringo.
En los ocho aos que siguieron a la desercin del cubano la lnea avanz otros cuatro kilmetros hasta
Monos (km 52).
Una serie de ingenieros como John Dougherty, que haba trabajado con Cisneros; Mr Whittekin y Francisco
Escobar se sucedieron hasta que se hizo cargo de la direccin Camilo C. Restrepo.
Los antioqueos lograron la expedicin de la Ley 67 de 1890, que dispuso que el Tesoro Nacional
atendiese el pago de la mitad de la subvencin kilomtrica que se estipulase en caso de que el departamento
contratase la terminacin del ferrocarril.
Habiendo obtenido ese valioso auxilio, el gobierno departamental decidi enviar a Londres a un
comisionado para que seleccionase una firma de primera categora que hiciera el prstamo necesario para
terminar el ferrocarril en cuatro aos, y que adems se encargase de su construccin.
El nombramiento recay en un comerciante muy respetado, don Alejandro Barrientos, que encontr muy
fra la capital britnica.
131
No saba hablar ingls y nada conoca de negocios internacionales ni de ferrocarriles, pero all conoci, y
se dejo guiar, por uno de los colombianos ms agradables, ingeniosos, graciosos, inteligentes y pcaros que
han existido, el incomparable Santiago Prez Triana, que ya haba sido el enlace e ntimo amigo de Cisneros
en la City por largos aos.
Santiago era hijo del ilustre don Santiago Prez, presidente entre abril 1 de 1874 y marzo 31 de 1876,
quien le haba impartido educacin en su colegio de Bogot, antes de enviarlo a la universidad alemana de
Leipzig.
Todo en Santiago era delicioso, empezando por sus libros. En Reminiscencias tudescas, su prologuista,
nadie menos que Luis Eduardo Nieto Caballero, nos describe las facetas como poeta, orador, financista,
incomparable conversador y artista de la personalidad seductora de Prez Triana, que podremos calibrar en la
siguiente ancdota referente a su noviazgo:
En alguna reunin en Nueva York conoci a la dama que luego fue su esposa (). lleg el
da en que buscando enseriar esas relaciones, pidi a la dama que solicitara a su padre una
entrevista. Este se neg al principio. Un colombiano deba ser para l un salvaje acabado de
desembozalar, hombre rudo e inculto que llevaba en la piel la marca del tatuaje y en las narices
las huellas de la argolla. La hija insisti () si despus de hablar con l no cambias de opinin,
estoy dispuesta a aceptar la tuya. Cosa tan sencilla no poda ser negada (). Los quince
minutos se convirtieron en dos horas. Cuando una vez salido el aspirante fue la interesada a
preguntar qu opinin le haba causado, el padre le contest:
Hija, si t no te casas, yo me caso con l208.

Este caballero de industria viva en Londres, donde atenda negocios de colombianos y, segn Arias de
Greiff, era uno de los ms astutos, sagaces y amorales hombres de negocios de la poca209.
El gobernador de Antioquia haba ordenado al seor Barrientos que se informara
() de los emprstitos extranjeros contratados en Londres en los ltimos diez aos, el tenor
de los mismos, las condiciones de los pases () y hecho esto entresacara de la lista de casas
o entidades capitalistas los nombres de aquellas que se han ocupado de negocios que tengan
mayor analoga (con el del ferrocarril) (). En vista de los informes que as obtenga escoger,
segn su criterio, las que le parezca reunir mayor nmero de condiciones ventajosas210.
Aburrido en Londres a pesar de sus buenos viticos de 2.500, don Alejandro, sin facultades para hacerlo,
dej encargado a Santiago Prez Triana y se fue a conocer a Pars primero, antes de visitar Espaa. Desde la
capital francesa le envi, el 19 de noviembre de 1891, una autorizacin a Santiago:
Amplia y plenamente para hacer sus veces y representarlo en todo lo relacionado con la comisin
que le haba conferido el departamento de Antioquia () Las gestiones y transacciones que
dicho seor Prez Triana efecte en mi ausencia sern consideradas como celebradas por m
mismo211.
Jos Alvear Sann
Ni corto ni perezoso, Prez Triana, que ya le haba sonsacado 1.000 para gastos, se puso de acuerdo con
los seores Punchard, McTaggart, Lowther & Co., con quienes suscribi un contrato para el suministro de un
emprstito por 1550.000, con el cual esos ingleses terminaran en cuatro aos el ferrocarril.
Habra un descuento inicial de 250.000. El departamento ordenara pagar su parte con rdenes giradas
contra los rematadores de la Renta de Licores, que entregaran esos dineros a los depositarios. La Nacin se
comprometa a pagar a los contratistas del Ferrocarril de Antioquia, durante veinte aos, la cantidad de 37.500,
208 Nieto Caballero Luis Eduardo. Prlogo a Reminiscencias tudescas, de Prez Triana Santiago. Bogot: Minerva; 1935, p. 9.
209 Arias de Greiff. Op. cit., p. 57.
210 Vlez Fernando. Op. cit., p. 36.
211 Ibdem, p. 163.
132
o sea el 3% cada ao como mitad de los intereses al 6% sobre la suma prestada y que el departamento de
Antioquia habra de pagar a los mismos contratistas como precio de la construccin del ferrocarril desde Puerto
Berro hasta Medelln.
Santiago avis a Alejandro a Espaa que estaba realizado el convenio. Viajaron entonces a Medelln
ambos, acompaados por William Ridley, de la famosa firma, y fueron recibidos como hroes. El dos de julio
de 1892 se les agasaj con un banquete que cost a la gobernacin la suma de 948 pesos con 40 centavos,
al cual asisti lo ms granado de la sociedad212.
El seor Barrientos explic que se haba escogido a esos seores porque tenan experiencia en muchos
pases y haban ejecutado obras ferroviarias por valor de ms de 40 millones.
En Medelln se convinieron los dems detalles del contrato. Se nombr a unos depositarios (que
hoy llamaramos fiduciarios), encargados de recibir el dinero necesario para atender los compromisos del
departamento.
Se escogieron unos ingenieros residentes y oficiales. Se nombr ingeniero consultor nada menos que a
Cisneros, el gran amigo de Santiago.
Luego Ridley y Santiago fueron a Bogot para obtener el consentimiento de la Nacin en relacin al 50%

que habra de sufragar el Tesoro Nacional.
Ahora bien, los seores Punchard & Co. no tenan el dinero, ni fueron capaces de levantarlo, ni les
interesaba hacerlo. A lo que se dedicaron fue a reclamar dinero de los depositarios. Estos amables seores de
Medelln, que deban guardarlo para atender el pago de intereses una vez desembolsado el emprstito, ms
bien lo entregaron de manera inexplicable a los contratistas.
Pasaron los meses y ya los inefables depositarios haban entregado a Ridley 259.013,25 pesos, que no
haban servido para prolongar una sola pulgada el ferrocarril ni importar un solo riel213.
Lo nico que hicieron fue elaborar algunos planos y proponer que en La Quiebra se hiciera un ferrocarril
de cremallera, una especie de funicular que hubiera significado lentos e incmodos trasbordos a ambos lados
de la montaa.
Vendieron tiles del taller. No dieron conservacin a la parte de la lnea existente. Las locomotoras estaban
en lamentable estado.
El gobernador de Antioquia, en septiembre de 1893, exigi el cumplimiento del contrato, a lo que los
seores de Punchard & Co. respondieron suspendiendo los trabajos (cules?).
Comenz entonces una controversia que iba a ser atendida, en defensa de Colombia por Fernando Vlez,
abogado de provincia, autor de aplastantes comentarios sobre el Cdigo Civil en cinco pesadsimos tomos.
A favor de los ingleses actuaron dos cumbres del foro nacional, Nicols Esguerra y Antonio Jos Restrepo
(ito, el famoso cantor de la antioqueidad que se nos hace tan simptico, el popular recopilador de las
trovas regionales), porque desde tiempo inmemorial los grandes juristas solamente se fijan en los honorarios
y para ellos los conceptos de verdad, justicia y derecho no existen.
A pesar de la opinin, fundada en la ley, del gobierno, el asunto fue sustrado de los jueces nacionales
y confiado a un tribunal internacional de arbitramento, segn compromiso suscrito el 13 de mayo de 1895.
Sus miembros fueron Pedro Bravo, ex ministro de Hacienda por Colombia; un belga aventurero que haba
sido gerente del tranva de mulas de Medelln, Louis Pierre Valke,214 y el seor Johannes Luersen, ministro del
Imperio Alemn en Bogot.
212 Ibidem, p. 220.

213 Ibdem, p. 151.
214 Nadie rechaz a este seor, aunque haba redactado las especificaciones para la construccin del Ferrocarril de Antioquia,
incorporadas al contrato de Punchard.
133
Fernando Vlez present un slido alegato de 250 pginas, acompaado de un completo acervo probatorio
en 22 legajos y 9 bultos con 3.992 folios215. Adems de su impecable estructura jurdica, en ese escrito se
encuentra tambin una completa investigacin sobre la firma Punchard & Co.
Fernando Vlez descubri, por ejemplo, que no haban realizado ninguna obra anterior, que escasamente
tenan un capital de 25.000 y que para pagarle las primeras 5.000 de comisin a Santiago Prez Triana se
haban tenido que sobregirar.
Para representar a Punchard & Co. vino a Bogot Charles Tallent Spencer, a quien la polica decomis
la correspondencia. En ella se descubri la lista de comisiones que tena autorizacin para ofrecer, tanto
para el contrato del Ferrocarril de Antioquia como para otro, que estaban gestionando en Santander donde
suscribieron el contrato pero no lograron sacar nada216.
Como el gobernador haba frustrado las maquinaciones de Santiago y los ingleses, el primero parece que
sac apenas de todas esas operaciones solamente las 5.000 iniciales de su comisin. Luego pas varios
aos enredado e investigado, hasta que el resultado del tribunal de arbitramento le permiti escapar de la
crcel.
El bien pagado ingeniero consultor del departamento de Antioquia, Cisneros, que conoca bien la City por
sus frecuentes viajes a gestionar negocios en compaa de Santiago, nunca alert al gobierno sobre la firma
Punchard. Ms bien recomend que se le diese un auxilio, no previsto en el contrato, por 10.000, y tampoco
se pronunci sobre el despropsito del ferrocarril de cremallera en La Quiebra.
Jos Alvear Sann
Figura 37. Lista de sobornos autorizados por Punchard, Lowther. & McTaggart, encontrada entre los
papeles de su representante. Solamente se alcanzaron a entregar las 5.000 iniciales
de Santiago Prez Triana (vese Alegato de Fernando Vlez, p. 170).

216 Ortega Alfredo. Op. cit. p., 538.
134
A los depositarios (Gonzalo Botero y socios) nadie les exigi responsabilidad por haber malversado el
dinero para el pago de intereses, ni a don Alejandro Barrientos se le mengu el crdito por haberse dejado
engaar!
El doctor Fernando Vlez concluy su admirable alegato con ingenuas palabras de abogado de provincia,
desconocedor de los mecanismos que han hecho de los tribunales de arbitramento la herramienta ms eficaz
para desplumar el tesoro pblico de los pases en desarrollo:
Nunca causa ms justa se ha presentado a tribunal alguno, y yo tengo fe ciega de que para
cualquier nimo imparcial el convencimiento del derecho que asiste al gobierno llegar hasta
la ms completa evidencia () honroso es para un abogado patrocinar causas que, como
esta, se defienden solas; porque los hechos hablan con evidencia abrumadora y hacen intiles
los raciocinios jurdicos () resaltar siempre para toda persona honrada la justicia con
que la Repblica solicita la condenacin de los que no cumplieron sus promesas, de los que
pretendieron, sin pararse en los medios, engaarla y quisieron, sobre sus propios errores o
faltas, explotarla (). ( Esta) causa justsima, si no sagrada, por ser la de un pueblo, queda
definitivamente sometida a vuestro fallo ()217.
El tribunal se desintegr por el regreso del seor Luersen a su pas.

Entonces se constituy un segundo tribunal en Suiza, que conden a Colombia a pagar 40.000 a
Punchard & Co.
Por haberse apoderado indebidamente de $259.000218, por no haber invertido ni un penique, por haber
incumplido el contrato en todas sus clusulas, por haber descuidado la carrilera y las locomotoras y por haber
desvalijado los talleres, el tribunal los premiaba con $200.000 dlares de 1897, equivalentes hoy a 4212.000
dlares.

218 Como la tasa de cambio era 0,436, esa suma equivale a $US112.000.
135
Segunda
parte
Doloroso aprendizaje
Captulo III
El Ministerio de Obras
A
lgunos historiadores consideran que el siglo xix se extendi en Europa hasta el final de
la Primera Guerra Mundial. Esa afirmacin, en buena parte, es vlida para nuestro pas,

porque el comenzar cronolgicamente la centuria todo sigue igual.
32. Cuando despunta el siglo

La mayora de los viajes se segua haciendo como cien aos antes, bien a pie o a caballo
o en mula. Los pasos difciles seguan siendo servidos por silleteros que llevaban gentes a sus
espaldas en los pasos infranqueables para los animales.
A caballo Bogot-Neiva demandaba cinco das. Bogot-Honda, tres. Medelln-Santa Fe de
Antioquia, dos. Ibagu-Manizales, seis das. Buga-Cali, tres. Popayn-Cali-Buenaventura, 9 das.
Neiva-Ibagu, siete das. Salamina-Medelln, cuatro das, y as sucesivamente219.
A lo sumo empieza a notarse un casi imperceptible incremento de la actividad econmica,
del cual el aumento del trfico rodado sera el precursor.
Con la mayor benevolencia, e incluyendo la carretera de Cambao, la suma de los caminos por
donde pueden transitar carros de yunta y uno que otro coche, no alcanza los 300 kilmetros.
En 1844 se haba prohibido el trnsito por las calles de Bogot a carros y carretas porque las
ruedas de madera destruan el empedrado y daaban los puentes220.
Afortunadamente, ya en Barranquilla, Cartagena, Bucaramanga, Cali, Medelln y Bogot
circulaban unos cuantos coches particulares (lands, victorias, cups) y unas pocos fiacres de
alquiler.
En Bogot, por lo pronto, los de los seores Alford y Gilede, que cobraban 40 centavos por
hora. En 1900, Monsieur Alfred Clment explotaba cuatro coches, mientras los seores Plata y
Uribe ya tenan veinte en servicio.
Para transporte intermunicipal, la Compaa de Carrozas del General Soto ofreca el servicio
de San Victorino a Chapinero, Suba, Zipaquir, Fontibn, Usaqun.
219 Para informacin detallada, Vase: Poveda Ramos Gabriel. Historia econmica de Colombia en el siglo XX. Medelln: UPB; 2005,
p. 40.
220 En todas partes se cuecen habas: En Gran Bretaa, hasta 1896, una persona deba caminar delante de los vehculos autopropulsados,
llevando en el da una bandera roja y de noche una lmpara.
139
Figura 38. Esquina noreste Plaza Nario, Bogot. Papel Peridico Ilustrado, enero 1 de 1887.
Jos Alvear Sann
Figura 39. El ltimo carro de yunta. Hacienda de Klaus W. Mieth, MD.

Subachoque, Cundinamarca. 2007.
140
Por esos das se haban organizado compaas para la explotacin de tranvas de sangre tanto en Bogot
como en Medelln, Barranquilla y Cali.
En 1905 la Repblica de Colombia tena 4143.632 habitantes, de los cuales vivan en la capital unos
100.000.
Haba cerca de 700 kilmetros de carrileras, de las cuales 593 prestaban servicio. Por ellas circulaban unos
pocos trenes que rodaban entre 15 y 20 kilmetros por hora, es decir, a la misma velocidad de la Rocket de
Stephenson. La guerra de los mil das haba hecho estragos. El Ferrocarril de Antioquia haba interrumpido
servicios en sus 48 kilmetros entre Pavas y Berro. En los dems, la dificultad para adquirir los elementos
necesarios y piezas de repuesto haba reducido aun ms el servicio.
El nico sector que manifestaba algn dinamismo era el de la navegacin a vapor por el Magdalena,
aunque subir de Barranquilla a Honda nunca fue posible en menos de una semana.
En 1899 haba unos cuarenta vapores en el gran ro, que movilizaron ese ao unas 34.000 toneladas de
subida y 40.000 de bajada221.
El presupuesto nacional era bienal. Para 1895-96 se afor en 10100.000 pesos.

Durante la guerra se desbord con emisiones incontroladas, pero al retornar la normalidad volvi a acusar
cifras modestas pero crecientes.
En 1906 empiezan los presupuestos a ser anuales. En los anexos 1 y 2 se presentan ao por ao.
Recomendamos su frecuente consulta al lector para su mejor comprensin de la evolucin de las obras
pblicas y su relacin con la economa y su crecimiento.
En 1906 el presupuesto nacional se afor en 14453.483 pesos. Para educacin se apropiaron 239.928
pesos (1,6%) y para obras pblicas, 889.488 pesos (6,16%).
Siempre habr que tener en cuenta esos dos rubros cuando se trate de evaluar el esfuerzo fiscal para el
desarrollo nacional. Por lo tanto, nuestras series se ocuparn siempre de educacin, gobierno, guerra, hacienda
(y deuda) y obras pblicas.
Las exportaciones de 1906 valieron 15000.000 de dlares (12,9% en mercancas y 1,7% en oro). Las
importaciones fueron de 15000.000 de dlares222.
Para 1906 el producto interno bruto ha sido calculado por el Grupo de Investigaciones para el Crecimiento
(GRECO) del Banco de la Repblica, en 159400.000, que indican un PIB per capita de 38,4 pesos.
Si consideramos que el peso estaba a la par con el dlar, esas cifras se nos hacen irrisorias. En cambio,
expresadas en dlares de 2007, permiten apreciar mejor la Colombia de principios del siglo xx. Este sera un
pequeo pas con un PIB de 3.658 millones de dlares. Un presupuesto nacional de 331 millones. El gasto
en obras pblicas sera de 20 millones. El ingreso per capita, de 884 dlares.
A partir del gobierno de Reyes dos factores van a determinar el crecimiento constante de nuestra economa:
la paz y la exportacin de caf.
El pas se haba visto sacudido continuamente por ruinosos conflictos armados, por lo menos desde 1839,
y nunca antes haba tenido un producto de exportacin duradero.
La quina, el ail, el tabaco pasaron, despus de transitorias bonanzas. En cambio, para el caf siempre la
demanda ser creciente; significar trabajo abundante y crear un saludable minifundismo, que dar lugar a
una clase media campesina.

222 Poveda Ramos Gabriel. Historia econmica de Colombia en el siglo XX. Op. cit., p. 146.
141
Al terminar el siglo xix Colombia no estaba mejor que Hait o Gabn y en muchos aspectos estaba por
debajo de India o China.
En 1907 haba 573 telfonos en Bogot y 666 en el resto del pas.
Tabla 5. Telfonos en 1907.

Jos Alvear Sann
142
El caf har, de sus productores, consumidores que determinarn el progreso de la industria nacional y
sus cargamentos llenarn los trenes que de otra manera habran permanecido casi vacos.
Comparaciones entre 1906 y 1992, cuando el Ministerio de Obres da lugar al de Transporte, nos ilustran
sobre el crecimiento del pas.
En el primer ao, la poblacin escolar era de 99.215 nios, que iba, si mucho, dos aos a la escuela. En
1992, a la primaria asistan 3,5 millones.
143
En 1966 no llegbamos a 300 kilmetros de carreteras. En 1992 se registraban 68.527.
La poblacin en ese lapso pas de 4130.000 a 35000.000, lo que quiere decir que se multiplic 8,5
veces.
El PIB creci, en dlares de 2005, de 3.658 a 60.771 millones, es decir, 166 veces.
La expectativa de vida al nacer pas de 30 a 70 aos.
Saber hasta dnde la inversin en infraestructura de Transporte ha contribuido a ese gigantesco incremento
del producto, escapa a nuestros alcances.
Saber hasta dnde ha sido el crecimiento de la produccin, el que ha ocasionado el desarrollo de la
infraestructura, es pregunta igualmente difcil.
La relacin entre ambos factores es innegable, pero no es tan sencilla y lineal como aparece en muchos
estudios importantes. Este libro aspira a dejar en el nimo del lector ms interrogantes que respuestas. El
menor no sera el siguiente: Si no se hubiesen cometido tantas costosas equivocaciones en el sector ferroviario
y tantas inversiones desacertadas, antes de 1950, en carreteras, cunto mayor sera hoy el producto bruto
colombiano?
Gabriel Poveda es certero:
En el plano econmico el pas creci cien o doscientas veces durante el siglo xx. Construy una
infraestructura fabril moderna; lleg casi a autoabastecerse de alimentos y materias primas
() sus ciudades crecieron en desorden, pero lograron acomodar una enorme migracin
de masas campesinas y su comercio exterior pas de 20 millones () a 25.000 millones de
dlares corrientes (). Tecnolgicamente la transformacin durante el siglo fue fenomenal
() provocada por el progreso ferroviario, la electrificacin, el desarrollo petrolero y minero,
la navegacin fluvial, la industrializacin, la aeronutica, las radiocomunicaciones, el desarrollo
vial y por otros procesos que tuvieron un profundo efecto tecnologizador y modernizante223.
33. El quinquenio
La guerra de los mil das, impuesta al liberalismo por el general Uribe Uribe contra sus mayoras y sus
jerarquas polticas, termina en noviembre de 1902 y tiene como resultado la postracin absoluta del pas.
Don Jorge Holgun, que tena suficientes elementos de juicio, calcul en 80.000 los muertos y en
25000.000 de pesos oro el costo del conflicto224.
Ambas cifras son aterradoras. 80.000 muertos representan algo as como el 3% de la poblacin y 25 millones
equivalan a 5 aos de las rentas nacionales. Basta pensar que en la Colombia actual un conflicto comparable
dejara 1200.000 muertos en tres aos para darnos cuenta del dao causado por esa guerra al pas.
A la devastacin, especialmente en Santander, donde se libr la mayor parte de esa guerra infame, sigui
Jos Alvear Sann
la prdida de Panam.
Nadie puede asegurar que si Colombia hubiera vivido en paz desde 1885, fecha de su penltima
contienda, los Estados Unidos hubiesen respetado nuestra soberana; pero ciertamente el desprecio de
Theodore Roosevelt hacia nuestro pas tena mucho que ver con las frecuentes guerras civiles.
El gobierno de Jos Manuel Marroqun, debilitado por la guerra y debatindose en la gravsima crisis econmica
ocasionada por ella, tena una capacidad de maniobra muy reducida, agravada por la implacable oposicin de la
fraccin nacionalista del conservatismo, que hizo imposible la aprobacin del tratado Herrn-Hay.
223 Poveda Ramos Gabriel. Historia econmica de Colombia en el siglo xx. Op. cit., p. 27.
224 Villegas Jorge, Yunis Jos. La Guerra de los Mil Das. Bogot: Carlos Valencia; 1978, p. 49.
144
Negado este, se precipit el establecimiento de la repblica ttere de Panam. Colombia perdi el 6%
de su territorio, 82.600 kilmetros y el 7,33% de su poblacin, y qued, adems, marginada del canal de
Panam, obra incomparable y llave, en buena parte, del comercio mundial.
En medio de tanta frustracin y pesimismo, el gobierno logr imponer, en unas elecciones muy cuestionadas, a
Rafael Reyes, su candidato, nacido en Santa Rosa de Viterbo en 1850, intrpido explorador de los ros amaznicos,
comerciante en quinas, general tardo y antiguo embajador en Francia.
Reyes se haba marginado de la Guerra de los Mil Das, lo que le permiti entenderse con buena parte
del derrotado liberalismo.
Desde el inicio de su dinmico gobierno, su lema sera menos poltica, ms administracin. Desde el
propio 7 de agosto de 1904 se manifest su talante autoritario, probablemente el ms conveniente cuando
el pas requera decisiones enrgicas e inmediatas para salir de la postracin.
Lo primero que hizo su administracin fue restablecer la moneda colombiana, proeza esa sola que bastara
para asegurar el prestigio histrico de su administracin.
Entre 1835 y 1878, el peso haba conservado su paridad con el dlar. A partir de ese ao empez a perder
valor. En 1880 la tasa de cambio era de 0,836. En 1899, cuando empieza la guerra, era de 0,439. Cuando

termina era de 0.384, cotizacin apenas oficial porque el dlar vala en el mercado libre $22.000, cuando
cinco aos antes solo costaba 2,29 pesos.
El presupuesto de gastos, que era de 5000.000 anuales antes de la guerra, en 1902 era de 8000.000
por mes, y al finalizar la guerra, de ms de 1000.000 de pesos diarios.
Era ese el estado desesperado de un pas donde realmente el peso no lo reciba nadie. Solamente se
defendan los que tenan oro amonedado y los que disponan de dlares en silver coins.
Para corregir esa situacin, la ley 59 de 1905 estableci con carcter permanente la equivalencia
de 10.000% de la moneda legal de oro, en que deben llevarse las cuentas en el papel emitido
por el gobierno () y se cre el Banco Central de Colombia, que se encargara de hacer la
conversin del papel moneda por moneda metlica en la proporcin de 100 pesos en el papel
moneda por un peso en oro225.
Una junta de amortizacin ofreca los pocos dlares disponibles en subastas semanales. En pocos meses
el cambio se estabiliz hacia 0,960 y el peso colombiano recuper prcticamente la paridad con el dlar hasta
1932.
Por esos aos se fue consolidando un deseo general de vivir en paz. A eso se uni la confianza generada
por la recuperacin del valor adquisitivo de la moneda, sobre modernizacin226 y recuperacin econmica y
administrativa.
Ansioso por ver resultados, Reyes cerr el Congreso y lo sustituy por una Asamblea Nacional Constituyente
y Legislativa, formada por un reducido nmero de sus seguidores.
Con ese instrumento expedito, el gobierno inici una serie de reformas, urgentes en muchos casos,
extravagantes en otros, antes de volverse caprichoso y arbitrario.
Reyes atribua a las buenas comunicaciones la mayor importancia para sacar al pas de su letargo secular,
agravado por la devastacin causada por la reciente guerra. Con certera visin, aunque dio prelacin a los
ferrocarriles, pens en las carreteras y caminos, en la reorganizacin de los correos y en el fomento de la
navegacin por el Magdalena.
225 Urrutia Miguel, Arrubla Mario. Op. cit., p. 155.

226 La falta de mquinas de escribir da idea de nuestro atraso. Perfeccionada desde 1874 por Philo Remington, era una rareza en
Colombia hasta el gobierno de Reyes, que orden comprar una para cada oficina pblica. No fueron muchas las que se compraron;
en 1909 apenas se adquirieron doce por valor de 1.716 pesos.
145
En 1905, para reanudar el servicio de la deuda, interrumpido por la reciente guerra, se celebr un convenio
entre Jorge Holgun, por Colombia, y Lord Avebury por los acreedores de la City. En ese momento la deuda se
fi j en 2700.000 por capital y 351.000 por intereses.
Colombia reinici pagos en enero de 1906 reconociendo intereses del 3% anual.
El propsito de este acuerdo fue el de restablecer el crdito del pas para poder ejecutar las obras pblicas
ms urgentes a juicio de Rafael Reyes.
Para atender esos frentes necesitaba un instrumento, que fue el Ministerio de Obras Pblicas, creado por
decreto legislativo N 7, expedido el 17 de enero de 1905.
34. El Ministerio de Obras

Durante los aos de la Federacin, los departamentos del gobierno estaban a cargo de secretarios. Con
el advenimiento de la repblica unitaria se les empez a llamar ministros.
Siempre hubo un Ministerio de Hacienda, que en algunos casos estaba unido tambin al del Tesoro; y el
del Fomento no siempre estar separado del de Hacienda.
As las cosas, es muy razonable el considerando segundo del decreto
legislativo N 7 de 1905, cuando dice que la experiencia ha demostrado
que los departamentos llamados de Hacienda y de Fomento requieren para
su mayor efi cacia proceder separadamente bajo distintas personalidades que
pueden imprimirle a cada uno una iniciativa especial.
El primero que ocup el cargo de Ministro de Obras (y Fomento) fue el
ingeniero Modesto Garcs.
Su biografa puede ser resumida as227: Naci en Cali en 1849. En 1870, en
Bogot, recibi el ttulo de ingeniero. Regres a Cali y fund all un peridico para
promover la candidatura de Aquileo Parra. En 1876 fue Secretario de Hacienda
del Cauca, antes de ser elegido gobernador.
Figura 40. Ingeniero Modesto Garcs.

Trabaj en el Ferrocarril de Girardot en 1879. Tom parte en la guerra de
1885. Huy a Venezuela al ser derrotados los liberales. Regres a Colombia en 1887, pero al ao siguiente
fue desterrado. La amnista de 1888 no le permiti regresar hasta 1893, cuando public su libro Finanzas
regenerativas, que le ocasion un nuevo ostracismo. Instalado en Centroamrica, traz el Ferrocarril de Rama
una obra difcil y peligrosas y su salud qued minada por grave enfermedad contrada al travs de extensas
cinagas, que hoy cruza como smbolo triunfal la paralela frrea. All public su Aritmtica elemental. De
nuevo en Colombia en 1898. Al ao siguiente se le nombra como Jefe de la Segunda Comisin Demarcadora
de Lmites con Venezuela. En 1904 lo encontramos investigando la situacin del Ferrocarril del Cauca, como
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de costumbre desfalcado. En 1905 el presidente Reyes le encomienda el Ministerio de Obras.

Una fi gura entre tcnica, poltica y militar, muy frecuente en esos aos de turbulencia e improvisacin. Garcs
es, entonces, uno de los liberales que van a confi ar en la labor pacifi cadora y reconstructora de Rafael Reyes.
Por desgracia, su salud era realmente precaria. Despus de 16 meses de labor fallece repentinamente el
11 de mayo de 1906, a los 57 aos de edad.
El Presidente no pudo asistir al entierro. Llevaron la palabra el ministro de Hacienda, Clmaco Caldern, el
Subsecretario Marn Restrepo, los ingenieros Gabriel Solano y Emiliano Restrepo, el joven E. Ponce y Alfredo
Ortega.
227 In extenso, ver Ospina Joaqun. Diccionario biogrfi co. s.l: s.e; pp. 78-80.
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Figura 41. Decreto por el cual se crea el Ministerio de Obras Pblicas el 17 de enero de 1905.
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El 14 de mayo se dict el Decreto legislativo N 30 de 1906. En sus considerandos se dice que: El asiduo
trabajo como Ministro agrav su enfermedad () que su seora viuda est ciega y que con sus hijas ha
quedado, a su muerte, sin bienes de fortuna, pues no contaban para sus gastos sino con el trabajo del doctor
Garcs () y que habiendo el gobierno decretado pensiones a las viudas de servidores pblicas de filiacin
poltica distinta de la de Garcs, es justo que en esta ocasin se haga lo mismo con la viuda e hijas de este
ciudadano, quien tuvo el valor suficiente para sobreponerse a las pasiones e intereses de partido y servir como
asiduo colaborador en la reconstruccin del pas.
Se decret entonces una pensin de 100 pesos mensuales a la viuda y a las seoritas sus hijas, mientras
permaneciesen solteras, y si muriera alguna de las agraciadas, acrecera la cuota correspondiente a las
sobrevivientes228.
Como el Congreso estaba clausurado, olvidando la tradicional presentacin de las correspondientes
Memorias a cada legislatura el Ministerio de Obras no inform nada de su actividad a la Asamblea Legislativa
durante el quinquenio.
Este termin con el inesperado abandono del poder por parte de Reyes, el 9 de junio de 1909, precipitado
por una serie de equivocaciones en lo referente a Panam, que lo haban dejado sin apoyo popular. Llevado
de su afn pragmtico, Reyes consideraba que, aun sin indemnizacin por lo correspondiente a nuestros

derechos en la Compaa del Canal, haba que regularizar y estrechar inmediatamente las relaciones con los
Estados Unidos.
Como vena otra Asamblea Constituyente, en agosto de 1909 el Subsecretario Encargado del Despacho,
Pedro A. Pea, present al Designado encargado del poder ejecutivo, Jorge Holgun, un completsimo informe
de 347 pginas sobre la gestin del Ministerio en sus primeros cuatro aos.
A partir de entonces la Memoria se presentar cada ao al Congreso, sin interrupcin hasta 1949, cuando
un nuevo cierre de este har que se interrumpa la serie, entre ese ao y 1958.
No sobra encomiar la importancia de las Memorias como registro de labores de Ministerio. Este libro les
debe muchsimo. En general, son documentos sobrios y confiables. Unas pocos presentan fallas de apresurada
redaccin, pero la mayor parte es de innegable valor histrico-documental.
El informe del seor Pea nos permitir apreciar debidamente la labor de la administracin Reyes en
materia de obras pblicas.
Sorprende la inestabilidad de los ministros de Obras del General Reyes, hombre de ideas claras y
persistentes en sus lneas de conducta y pensamiento. Y sin embargo, muerto Garcs, se presenta una serie
fugaz de ministros, en propiedad o encargados.
lvaro Uribe estar entre el 13 y el 30 de mayo de 1906. Martn Restrepo estar encargado hasta el 1
de agosto Francisco de Paula Manotas ocupa la cartera siete meses. En marzo de 1907 vuelve a encargarse
Restrepo. El General Jos Mara Ruiz acta cuatro meses, hasta julio 29 de 1907. Nemesio Camacho dura
desde ese da hasta el 22 de marzo de 1909.
Entre esa fecha y el 9 de junio de 1909, reflejando quiz la situacin poltica ya muy desfavorable al
gobierno, en tres meses se suceden Lorenzo Manrique, Nemesio Camacho, que en ese momento era tambin
Ministro de Hacienda, Guillermo Camacho Carrizosa, que dur un da porque al siguiente lo nombraron
Ministro de Relaciones, lvaro Uribe y Diego Euclides de Angulo.
El Ministerio tendr unos veinte cargos. Est encabezado por el Ministro, el Subsecretario y el Director de
Obras pblicas Nacionales. Por debajo de ellos, en tres secciones, encontramos oficiales, escribientes, carteros,
inspectores, tenedores de libros, un abogado, un ingeniero, un arquitecto. No aparecen mecanotaqugrafas ni
secretarias229.
228 Pobre familia! Porque el sueldo del pap era de unos 400 pesos.
229 El sueldo del Ministro (al parecer bastante bueno) era de 6.000 pesos al ao.
151
Contablemente el Ministerio est dividido en dos departamentos, porque a pesar de su denominacin
como Ministerio de Obras Pblicas, se le aade con frecuencia y de Fomento.
Dentro del presupuesto nacional el Ministerio ocupa, en 1905, seis captulos.
Tabla 6. Ejecucin presupuestal 1905. Ministerio de Obras.
Captulo Crditos reconocidos

61 (Sueldos) 19.671,31
62 (tiles de escritorio) 1.165,86
62 (bis) tiles oficinas nacionales 11.839,08
63 (Edificios nacionales) 106.100, 40
64 (Gastos varios)
65 (Vas de comunicain) 1202.243,94
Total 1370.274,27
A pesar de las mltiples labores que le sern encomendadas, ms que otra cosa ser un Ministerio de
Ferrocarriles. Dentro del captulo 65 los ferrocarriles se llevarn un milln de pesos del 1202.000 de los
crditos reconocidos, y as ocurrir en los siguientes aos.
El presupuesto de 1906 ser de 1271.564, el de 1907, de 1721.835 y en 1908, de 2050.810. Este
crecimiento indica la prelacin que ese gobierno dio a las obras pblicas.
Las competencias todava no estn bien delimitadas y en consecuencia el Ministerio se ocupar de patentes
de privilegio, marcas de fbrica y de comercio, construccin y mantenimiento de los principales edificios
pblicos de Bogot, titulacin de baldos y acciones enderezadas al fomento de la produccin nacional.
Se celebrarn entonces contratos para la explotacin de hidrocarburos, limpia de ros, establecimiento de
servicios de navegacin y fbricas (de manteca, tejidos, azcar, conservas, vidrio, fundicin de minerales, etc.),
a las cuales se les dan auxilios o exenciones, o el gobierno suscribe acciones en ellas.
Tambin habr contratos para explotaciones mineras, adquisicin de textos escolares, venta de inmuebles
nacionales, empastada de colecciones del Diario Oficial, adquisicin de libros para la biblioteca de Santa Rosa
de Viterbo, cuna del General.
Hay algunos contratos dignos de recordar: el del 28 de noviembre de 1905, sobre explotacin de fuentes
de petrleo con el seor Roberto de Mares, que dar lugar a la famosa Concesin de Mares, que finalmente
ser adquirida por la Tropical Oil Company, dando lugar, a partir de 1922, a la explotacin y refinacin de
petrleos en Barrancabermeja.
El 21 de agosto de 1906 se celebr uno con Antonio Izquierdo, para que dicho seor efectuara un viaje
a los Estados Unidos, Francia, Egipto, Ceiln, Java, Sumatra, Japn, etc., para que estudie y comunique al
gobierno los progresos de la agricultura y la ganadera y para que enve semillas, plantas vivas y animales
reproductores y mquinas.
Jos Alvear Sann
Izquierdo cumpli bien su comisin. Le pagaron 14.413 pesos por lo que envi y 2.500 por sueldos.
Regres con un jardinero japons, al que le fijaron un sueldo mensual de 60 pesos como empleado en el
Bosque de San Diego y en el palacio presidencial.
Basado en el literal h)230 del artculo 20 del decreto legislativo 34 de 1905 se contrat con Nemesio
Camacho y Lisandro Leyva un contrato para el desage de las lagunas de Fquene, Letrado, Cucunub y
Palacio. Esto es algo inconcebible actualmente, pero usual en el sigo xix, cuando se haba contratado con unos
ingleses la secada de la laguna de Guatavita para compartir con ellos El Dorado.
230 Autoriza al gobierno para reglamentar y contratar la desecacin de pantanos que existan en el territorio de la Repblica, de la
manera ms conveniente y siempre que ello tienda al beneficio de la agricultura y la salubridad de las poblaciones. Desde luego,
la tierra recuperada se reparta entre el contratista y el gobierno.
152
Afortunadamente los ingleses se quebraron antes de encontrarlo, pero redujeron considerablemente la
profundidad de ese bellsimo ojo de agua. Lo mismo les pas a Nemesio y Lisandro, que no alcanzaron a
recoger el capital necesario para tan lamentable empresa.
Don Nemesio prefiri luego la carrera poltica, porque pronto lo veremos como Ministro de Obras, luego
de Hacienda y gerente del tranva de Bogot.
Tambin se celebr un contrato similar en mayo de 1907 con el seor Manuel Jos Santos, para la
desecacin de la laguna de La Leja, en Cundinamarca, que tampoco tuvo xito.
Volviendo al decreto legislativo 34 de 1905, conviene decir que fij un ambicioso programa de trabajo
para el recin creado Ministerio, al que se encargaba de labores como la terminacin del Capitolio Nacional,
garantizar el rendimiento hasta del 7% de los capitales invertidos en ferrocarriles, fomentar el establecimiento
del servicio de traccin mecnica en todas las carreteras del pas adecuadas para el efecto y las que se
sigan mejorando en lo sucesivo; contratar instalaciones de energa elctrica y acueductos, fomentar empresas
industriales y agrcolas; otorgar privilegios para la colonizacin, la construccin de canales, y la explotacin de
depsitos de asfalto y de aceites minerales, establecer jardines de aclimatacin, etc.
En noviembre 16 de 1906 se concedi privilegio por 60 aos al general Pompilio Gutirrez para la

explotacin de tranvas de fuerza mecnica en el valle de Medelln, con las habituales exenciones de aduanas
e impuestos; pero el contratista no tuvo xito y desisti en julio de 1908.
Una de las secciones del Ministerio se encargaba de las compras para el gobierno: tiles y papelera;
uniformes y drogas para el ejrcito; textos escolares; herrajes para el Capitolio, muebles para el Concejo de
Ministros, y as sucesivamente hasta encontrarnos con el primer automvil oficial, que fue adquirido en 1909
para la Presidencia, sin que tengamos informacin sobre su costo ni sobre el carburo, elementos, espejos y
repuestos que se compraron para ese vehculo.
Dejando la poltica fluvial para su debido lugar en este libro, vamos a ocuparnos, en secciones separadas,
de la obra de Reyes en materia de carreteras, caminos y ferrocarriles
35. Caminos y carreteras

La Ley 60 de 1905 declar como vas nacionales todas aquellas que consider ms importantes, como
las frreas, carreteras de ms de 50 kilmetros y canalizacin de ros. Estas seran atendidas por el gobierno
nacional. Las dems correspondan a los departamentos y municipios, que estaban obligados a conservarlas,
mejorarlas y prolongarlas.
A continuacin la ley se ocupa de la conservacin de los caminos retomando disposiciones coloniales de
las que, si seguimos remontndonos en el tiempo, podemos trazar el origen de la famosa corve de la edad
media francesa, cuando se impona trabajo obligatorio a los feudatarios.
La Ley 17 de 1864 haba reiterado la obligacin de todos los vecinos de un pueblo en materia de
caminos creando un sistema mixto, en el que predominaba ms bien el trabajo personal obligatorio sobre las
contribuciones econmicas, con el agravante de que hay cabildos que hacen nugatorio la contribucin en
dinero como se quejaba algn peridico de la poca ya colocando en las clases nfimas a las personas ms
acomodadas, ya distribuyendo una suma comparativamente pequea, ya suprimiendo algunas de las clases
superiores.
En efecto, las gentes pudientes evadan el impuesto y la obligacin del trabajo personal no se exiga con
rigor a los dems.
La administracin Reyes, preocupada por el estado de los caminos, expide la Ley 60 de 1905, cuyo
artculo 4 dice:
Los habitantes de Colombia, nacionales y extranjeros domiciliados, que sean varones mayores
de veintin aos, estn obligados a pagar una contribucin personal para la construccin,
153
reforma y conservacin de vas () A ningn individuo podr imponrsele una contribucin
personal de ms de doce jornales en el ao, ni de menos de dos, teniendo en cuenta el capital
o renta de cada ciudadano.
Para dar cumplimiento a esta disposicin se crearon Juntas Departamentales y Municipales para formar los
censos de contribuyentes. Los departamentos deberan dedicar a caminos el 10% de sus rentas
La Junta Municipal estableca la obligacin para unos en dinero, para otros en jornadas de trabajo personal
obligatorio el correspondiente a cada ciudadano, lo que en la prctica signific que los abusos de la ley anterior
continuaran, disimulados con mejor reglamentacin.
La reglamentacin expedida por la Junta Departamental de Nario fue quizs la ms precisa y detallada,
pero en ninguna parte del pas se observ que los caminos mejorasen mucho.
En cambio, el Ministerio despleg una actividad ubicua en la construccin de caminos de piedra. De
muchos de ellos quedan vestigios. No deben confundirse con los caminos coloniales y republicanos, porque
ahora sern muy bien empedrados. Quien los observe podr apreciar cmo en ellos, aunque estrechos, se
van a seguir las tcnicas de la calzada romana.
Jos Alvear Sann
Figura 42. Camino empedrado Pramo del Verjn, Cundinamarca. Foto: Eunice Daz. 2007.
Por todo el pas se construyeron tramos de caminos empedrados, porque desde esa poca el Ministerio reparte
sus fondos, siempre escasos para las necesidades de un pas tan extenso, en todas las regiones para evitar la
inexorable acusacin al centralismo bogotano, que siempre ser expresada en todas las regiones del pas.
Esa descentralizacin, que puede parecer una dispersin de esfuerzos, porque prcticamente no se concluy
ninguna, se aprecia en la lista de los caminos del quinquenio: De Quetame a Villavicencio, de Tocaima a Jerusaln
al Caquet de Macanal al Meta de Gamarra a Ccuta de Frontino al Murr de Sogamoso al Cravo
de Guagua a La Pradera y de Neiva a Palmira de Campoalegre al Cagun de Susa a Puente Nacional de
Zapatoca a Bucaramanga de Villeta al Magdalena de Vlez al Carare de Ibagu a Manizales de Sogamoso
a Garcitas (Casanare) de Honda a Sonsn de Sonsn al Magdalena desde Polita a Badillo de Sogamoso
154
a Aguazul de Ocaa a Salazar de Miraflores a San Luis de Urrao al Atrato camino de Honda (variante de
Chimbe) camino del Humea de Ocaa a Los Caracoles de Pitalito a San Sebastin de Ituango y Buritic
al Sin de Charal y Oiba a Duitama y Paipa de Ipiales al Aguarico de Arboledas a Bucaramanga de Pasto
a Tquerres e Ipiales de la quebrada de Cemiza al puente de Los Comuneros de Pamplona a Tame (Sarare)
de Quibd a Bolvar de La Plata a Purac, por Moscopn de La Plata a Corinto de San Sebastin a Mocoa
de Betulia a Barranca de Pizarra a Guadualito de Pacho a tica de Montera a Cceres de Manizales a
Riosucio de Ccuta a Pamplona de Cali a Buenaventura
El que mucho abarca poco aprieta. De todos estos caminos tan evocadores apenas se terminaron, entre 1905
y 1909, 572 kilmetros. En ellos se invirtieron 419.488 pesos. El kilmetro vali en promedio 733 pesos.
Durante el mismo perodo se invirtieron 357.940 en reparaciones y 138.609 en exploracin y trazado231.
Tan pronto el pas empez a construir su red de verdaderos caminos de herradura se present otra fiebre
que podramos llamar la supersticin carretera, porque el inmediato auge generado por el automvil en los
Estados Unidos y en los pases ms avanzados de Europa, Gran Bretaa y Alemania, Francia e Italia nos hizo
pensar en la urgencia de construir carreteras para autos, cuando carecamos de caminos adecuados para un
inmenso pas rural y cuando las ferrovas eran unas pequeas cicatrices dentro de un territorio inmenso.

Antes de completar la red ferroviaria nos bamos a lanzar de lleno en la construccin de carreteras, con la misma
ingenua creencia de que eran la clave de la prosperidad, como nos haba pasado con los caminos de hierro.
El 25 de febrero de 1901 lleg el primer automvil a Bogot, trado por el doctor Marcelino Pulido, con
motor de un cilindro vertical y 4 caballos de fuerza, marca Orient.
Figura 43. Primer automvil en Bogot. 1901.

He podido establecer que se trataba de un Orient Buckboard, fabricado por Waltham Manufacturing Co,
de Waltham, Massachussets, y que su precio de lista era 425 dlares (cuyo equivalente actual es 9.683), pero
231 Informe del Ministerio de Obras Pblicas 1909. Bogot: Imprenta Elctrica; 1909, p. 247.
155
hay que tener en cuenta que esa cantidad era muy elevada para el ingreso nacional de 38 dlares per cpita
y que los automviles primitivos no tienen punto de comparacin con los modernos: complejos, efi cientes,
durables, potentes y econmicos en consumo de combustible.
En 1905 lleg a la capital un Cadillac para don Enrique Duperly.

El millonario Coriolano Amador tena en Medelln un De Dion-Bouton.
Desde luego, en Barranquilla el automvil fue un poco menos extico, porque all la gasolina importada era
menos difcil de obtener y los carros no tenan que ser desarmados para su difcil llevada a las ciudades del interior.
En 1907, cuando faltaban an dos aos para la adquisicin del primer automvil para la Presidencia, el
Ministro de Obras, Francisco de Paula Manotas, con el propsito de normalizar la construccin de carreteras,
dict el reglamento232 para su construccin, porque el gobierno estaba impulsando la Carretera Central del
Norte, pensando en la entrada triunfal del General Reyes en automvil a su pueblo natal233.
El reglamento se ocupa del trazado, explanacin o banqueo, estacas de nivelacin, terraplenes, muros
de sostenimiento y contencin, puentes y pontones, alcantarillas, cunetas de desage, andenes, cortes,
plataformas, cilindraje, antepechos, abrevaderos, distancias kilomtricas, conservacin.
Figura 44. Primer camin que prest servicio Bogot-Tunja.

Sobre pendientes y curvas dice: Las pendientes longitudinales del perfi l del trazado de las carreteras
no deben pasar del 5%; las transversales sern del 1% y las de los paseos del 4%. Las curvas no deben
desarrollarse con menos de 50 m de radio, para adaptar las carreteras al trfi co de automviles de traccin.
Jos Alvear Sann
El reglamento fi ja especifi caciones muy detalladas para un macadam de excelentes condiciones234.
232 Revista del Ministerio de Obras Pblicas y Fomento, 1907; 2(2).

233 No hay constancia de que Reyes hubiera logrado llegar efectivamente a su patria chica en 1909 despus de la compra del
automvil para la Presidencia y antes de su retiro en junio de ese ao, salvo la narracin de Lemaitre en su biografa reverencial
de Rafael Reyes, cuando dice, sin citar la fecha de ese viaje: El Presidente hizo entonces un famoso viaje a su tierra natal () en
el primer automvil que se introdujo en Colombia. Y Boyac no sala de su asombro. (Eduardo Lemaitre. Rafael Reyes. Bogot:
Iqueima; 1953, p. 279). Vale la pena anotar que ese automvil no fue el primero en Colombia y que recorrer, por una carretera
primitiva y no bien terminada, 400 km en un automvil de esa poca, era algo muy difcil. Por otra parte, la Carretera Central del
Norte por algo ms de veinte aos ocupar buena parte de la atencin del Ministerio de Obras.
234 Especifi caciones que sern rebajadas por motivos de economa, en 1925, por el ministro Laureano Gmez, probablemente
equivocado.
156
En 1907 no haba una docena de automviles en el pas y, ensillando sin traer las bestias, durante el
quinquenio se construyeron 207 kilmetros de carreteras (180 en la ruta a Santa Rosa de Viterbo, con una
inversin de 742.129 pesos. El precio promedio por kilmetro fue de 3.579 pesos.
El Ministerio se ocup de la carretera de Cambao; de la Avenida Coln, la calle 10, el paseo Bolvar, la
carretera de Chapinero; la carretera de Bogot a Facatativ; la de Ubat; la de Tol a Sincelejo; la de Pasto a
Tquerres e Ipiales; la de Tol a Sincelejo; del puente de Boyac a Samac.
Pero casi toda la inversin se desarroll en la carretera Central del Norte, entre la capital y Santa Rosa de
Viterbo, Esta carretera iba hasta Sop antes de Reyes.
El 9 de enero de 1909 el Ministro de Obras, Nemesio Camacho, celebr un contrato con Julio Acosta y
Pablo Forero para que establecieran un servicio de automviles hasta Sogamoso y Santa Rosa de Viterbo. Se
les concedi exencin de impuestos para la introduccin de los vehculos y una subvencin de 3.000 pesos
anuales durante cinco aos235.
El servicio ni dio los resultados econmicos esperados debidos, por un lado, al alto precio de la gasolina,
y por otro, al mal estado de la carretera que ocasionaba averas permanentes en los automviles, los cuales
no estaban construidos para soportar un servicio tan pesado como aquel al que fueron destinados. Ello oblig
a los concesionarios a establecer tarifas muy elevadas, que muy pocos viajeros estuvieron en capacidad de

sufragar236.
No fue entonces la Central del Norte la nica carretera inaugurada cuando an no haba sido realmente
terminada, pero dejando de lado las consideraciones regionalistas, indudablemente fue la primera obra de
importancia que se ejecutaba en un lapso corto de tiempo, cuatro aos.
Muy poco se hizo en puentes, apenas catorce, en su mayora de madera, en los cuales se invirtieron
60.408 pesos237.
36. Reyes y los ferrocarriles

Conviene repetir que por esos aos la inversin por kilmetro era de 733 para caminos de herradura, de
3.579 para carreteras, y se consideraba que el kilmetro de ferrocarril sala costando unos 30.000 pesos.
A la distancia de un siglo es muy difcil, por no decir imposible, hacerse una idea precisa de los verdaderos
costos de esas obras, pero hasta ahora todos los indicios nos confirman en la idea de que contratistas
ferroviarios inescrupulosos inflaron costos, que no trajeron en realidad capital extranjero, que con la subvencin
realizaban obras de muy bajas especificaciones y que podan optar ms bien por una garanta de intereses
sobre el capital que el gobierno les aceptaba haber invertido.
La primera vez que nos encontramos con el ingeniero Alfredo Ortega es en uno de los primeros nmeros
de la revista del Ministerio de Obras Pblicas, en el cual colabor con un artculo sobre el tren Renard238.
235 dem.
236 Snchez Sabogal Fernando. Op cit., p. 39.
237 Informe del Ministerio de Obras Pblicas, 1909, p. 247.
238 En la Revista del Ministerio de Obras, ao 1 N 12 de 1906, p. 355, Alfredo Ortega, basado en la revista El Industrial Uruguayo,
afirma que los trenes con tractor gastan mucho combustible y deterioran los caminos () No tienen un freno que detenga
todos los carros () necesitan radio largo de giro () entonces Charles Renard, aviador de globos, invent un sistema con dos
principios nuevos: la propulsin continua y la virada correcta. En una palabra, la supresin de la traccin es reemplazada por la
transmisin cinemtica de la fuerza motriz () el motor no es tractor () es una fbrica ambulante de fuerza motriz, la cual
se transmite a cada uno de los vehculos que componen el tren por medio de un eje longitudinal giratorio, quebrado en varias
partes por suspensiones universales que le permiten adaptarse a todas las sinuosidades del camino () supresin del peso
exagerado de los antiguos tractores, supresin del deterioro de los caminos, economa de combustible y personal () Es el
medio de transporte ms fcil, ms prctico y ms econmico para los servicios de carga y pasajeros () con mayor confort y
velocidad y regularidad del servicio.
Como puede verse, el Tren Renard era algo parecido a la piedra filosofal, a la cuadratura del crculo, al movimiento perpetuo. Ante
el desastre ferroviario, era bueno que los funcionarios soaran
157
Luego lo veremos, en febrero de 1907, como director General de Obras Pblicas. A partir de entonces ser
el funcionario determinante en todos los asuntos ferroviarios. En 1922 publicar su obra fundamental sobre
ferrocarriles y en 1932, ya jubilado, la completar, como hemos visto ya.
Por lo tanto, sus apreciaciones son fundamentales en el tema que nos ocupa. Refirindose a la Reclamacin
Cherry, que fue fallada contra Colombia, los peritos del gobierno estimaban en 1897 el costo kilomtrico en
ese ferrocarril en 21.437 pesos oro, que a Ortega le parece razonable y de acuerdo con otros obtenidos
actualmente.
Desde luego, no parece razonable, aunque eran tiempos de muy baja inflacin, que los costos kilomtricos
de Colombia en 1897 fueran superiores a los de la mayora de los pases desarrollados de la poca y que
siguieran vigentes en 1922 de conformidad con el cuadro que presenta en su libro y que se reproduce a
continuacin:
Tabla 7. Costo de los ferrocarriles en distintos pases, tomado de
Ortega Alfredo. Ferrocarriles colombianos, p. 78.
Jos Alvear Sann
Ortega consideraba que haba factores que encarecan la construccin ferroviaria en nuestros pases, como
la escasez de poblacin, los altos salarios, las fuertes lluvias, los altos descuentos y los elevados intereses sobre
el capital.
Discutible, porque no parece que los salarios fueran aqu superiores a los europeos, y en nuestro pas
los terrenos no tenan costo, como tampoco la piedra, las arenas, el balasto, las maderas. Y adems, se les
158
subvencionaba con 10.000 pesos por km, o 15.000 por kilmetro si el terreno era montaoso, por varias
leyes posteriores a la ferroviaria de 1894.
Con esa observacin volvamos atrs, a la cuestin Cherry. Despus de la rescisin de los contratos de
Cisneros, el Ferrocarril del Cauca segua en los mismos 20 kilmetros con que el cubano lo haba dejado. El
gobierno del Cauca, y luego el nacional, tuvo que emprender la reconstruccin de la lnea frrea, que estaba
completamente deteriorada; se termin el puente de El Pial y se repar y aument el material rodante.
En 1886 se haba celebrado un contrato con el seor Jean Gaulmin, belga, que obtuvo una garanta del
7% sobre capital que se invirtiese, y se fij el costo kilomtrico en la exagerada suma de $42.000.
Gaulmin nada hizo, pero traspas su concesin al conde de Gaussencourt, quien no clav un riel, pero
obtuvo la devolucin de la garanta constituida por su cedente, intereses del 7% sobre la misma y 4.000
francos de indemnizacin.
A este pequeo chanchullo sigui uno inmenso, el del seor James Cherry, ciudadano americano, que
suscribi un contrato en agosto de 1890 en los trminos usuales de privilegio, garanta de capital sobre la base
de 38.000 por kilmetro y las exenciones de impuestos, etc.
En seis aos Cherry recibi del gobierno 620.294 pesos, pero en ese lapso solo construy 16 kilmetros.

Es verdad que trajo dos locomotoras, un carro de pasajeros, otro de ganado, varias toneladas de rieles y mont
dos puentes, uno de ellos defectuoso. En total invirti 233.909.
Demand a la Nacin y despus de aos de conversaciones para un arreglo amigable, ms bien demand
la suma de 962.438 dlares.
Esta controversia ocup primero un tribunal de arbitramento en los Estados Unidos, formado por Manuel
H. Pea, por Colombia, Christian Schramme por Cherry y presidido por Lewis Haupt. El apoderado de Colombia
fue, quin lo creyera!, Francisco Javier Cisneros, de tal manera que nadie podr sorprenderse por un fallo
adverso a Colombia de 662.048 dlares.
Colombia protest por el atropello y logr poner el asunto en conocimiento de la justicia americana. El
Tribunal de Virginia rebaj la condena a 357.404. Se apel a la Corte Suprema de los Estados Unidos, que
acept el laudo arbitral inicuo, al cual aadi intereses y honorarios de abogados, condenando a Colombia a
pagar al infame concesionario la suma de 903.382 en oro239, en mayo de 1903.
Adems de indebida, esa suma era enorme y no obstante la reciente amputacin de Panam, nuestro
gobierno accedi a pagarla. Se termin de pagar precisamente entre 1905 y 1906, y cop prcticamente al
presupuesto del flamante Ministerio de Obras Pblicas.
Despus de los belgas, se contrat con los hermanos Eduardo y Alfredo Mason, el 30 de diciembre de
1905. Construyeron muy poco y casi todo el tiempo que estuvieron en Colombia lo pasaron pleiteando.
Afortunadamente por esa va no consiguieron mayor cosa.
La historia del Ferrocarril del Cauca entre 1878 y 1907 puede resumirse en el siguiente desolador
cuadro:
Tabla 8. Contratistas del Ferrocarril del Cauca
Contratista Aos Km Pagos $ oro Costo km/$ oro
Cisneros 7 27 1780.000 65.925

Cherry 6 8 903.382 112.923
Muoz Borrero 3 10 588.078 58.807
Ignacio Muoz 2 8 567.613 70.951
239 Equivalentes a 20583.725 dlares de 2007.
159
La nica noticia alentadora en materia ferroviaria provena del Ferrocarril de Antioquia, que haba sufrido
gravsimos daos durante la guerra de los mil das.
Sin embargo, entre 1903 y 1907, administrado directamente por la Nacin, que haba nacionalizado los
ferrocarriles departamentales, avanz 18 kilmetros y en 1907 se le aadieron 5 ms.
En 1904, al iniciarse la presidencia de Reyes, el panorama ferroviario del pas no poda ser ms desalentador.
En los cincuenta aos anteriores se haban terminado 565 kilmetros de vas en mediocre estado, servidas por
unas pocas locomotoras y vagones, que atraan volmenes nfimos de carga y pasajeros movilizados a paso de
tortuga. El pas haba sido estafado, explotado, engaado y expoliado por los ms desvergonzados aventureros,
acolitados por los juristas ms ilustres, prcticamente nada haba quedado.
El presidente expuso su poltica ferroviaria en un discurso fundamental, que no ha merecido anlisis por
parte de ninguno de los escritores que se han ocupado del tema:
El gobierno ha trabajado sin descanso y con buen xito para que el capital extranjero se emplee
en la construccin de nuestros ferrocarriles, y en este sentido ha logrado que en los ltimos
aos haya entrado al pas una suma que se calcula en 3 4 millones de pesos oro que se
han invertido en los Ferrocarriles de La Dorada, Girardot y de Zipaquir a Nemocn () Se ha
conseguido la formacin de una compaa nacional, con un capital efectivo de 1400.000 pesos
oro () con este capital la compaa ha asegurado la construccin de Buenaventura hasta
Papagayeros () El costo kilomtrico de todo el ferrocarril puede calcularse en un maximum
de 25.000 dlares por cada kilmetro, y como el gobierno dar a la compaa 40.000 dlares
(), esta tiene en el contrato de construccin una utilidad no menor de 15.000 dlares por
kilmetro, ms la mitad de las utilidades que produzca la explotacin durante cincuenta aos,
teniendo el derecho de hipotecarla para conseguir un emprstito de ms o menos 7500.000
dlares, cuyo servicio de intereses se hara con el 50% del producto de las aduanas del Pacfico.
Con esos fondos podra construirse el ferrocarril de Cali a Popayn y a Cartago240.
He aqu la confirmacin plena, por parte de quien mejor conoca el tema, de lo que venimos sosteniendo:
que la subvencin superaba el costo de construccin de los ferrocarriles, que jams se concluan, pero que se
saldaban con pinges indemnizaciones a contratistas abusivos y piratas.
Los estmulos acordados por Reyes eran, desde luego, exagerados, hasta el punto de que hubiera sido
ms conveniente acometer directamente la construccin a travs de empresas pblicas. Reyes logr algo sin
precedentes, a un costo desmesurado.
Gracias al Ministerio de Obras, que era realmente un Ministerio de Ferrocarriles, hubo un organismo
supervisor capaz de negociar contratos. Y an ms importante, que los haca cumplir, interviniendo
permanentemente, sancionando cuando era necesario y llegando hasta la declaratoria de caducidad cuando
era conveniente.
Durante el quinquenio se pas de 565 a 909 kilmetros de ferrovas y las inversiones en ese ramo
alcanzaron 8903.365 pesos entre subvenciones y capital obtenido hipotecando ferrocarriles241.
Jos Alvear Sann
En resumen, el Ferrocarril de Antioquia lleg al km 102 a partir de Puerto Berro, el del Cauca lleg a
Papagayeros, a 82 km de Buenaventura. El de La Dorada lleg a Ambalema. El de Santa Marta a Fundacin y
el de Girardot empalm en Facatativ, en 1909, con el Ferrocarril de La Sabana.
240 Discurso del presidente Rafael Reyes en la Exposicin Ferroviaria de Bogot, el 24 de octubre de 1907. In extenso en: Prez Jos
Manuel. Memorandum ferroviario. Bogot: Imprenta Elctrica; 1908.
241 Informe del Ministerio de Obras Pblicas. 1909.
160
Tabla 9. Redes ferroviarias en 1906.

Fuente: Prez Jos Manuel. Memorandum ferroviario.
Adems, la Ley 4 de 1907 reglament la industria pblica de transporte y di poder de inspeccin al

Ministerio sobre las empresas, que deban someter a su aprobacin las tarifas y reglamentos, para que se
ajustasen a la equidad y la conveniencia pblicas.
En resumen, bajo Reyes hay un indudable progreso, porque antes, con estmulos muy parecidos nada se
haca.
El movimiento de los ferrocarriles sigue siendo muy reducido. Solamente estn concluidos los de
Barranquilla a Puerto Colombia, el de Cartagena al Magdalena y el de La Sabana, que por su proximidad con
Bogot es el que atrae el mayor nmero de pasajeros.
Tabla 10. Ferrocarriles colombianos en 1909
Ferrocarril 1904 km 1909 km Avance en km
De Antioquia 66 102 36
Barranquilla 27 27 ________
Cartagena 105 105
Ccuta 55 55 ________
Tchira 16 16 ________
Cauca 20 82 62
Girardot 49 132 83
Dorada 33 33 ________
Honda-Ambalema 0 82 82
La Sabana 40 40 ________
Del Sur 23 30 7
Santa Marta 67 98 31
Puerto Wilches 0 20 20
Total 565 909 344
161
En el primer trimestre de 1905 el doctor Modesto Garcs, en el Diario Oficial nos informa que el Ferrocarril
de La Sabana produjo 44.371 pesos, que los gastos fueron de 28.131 y el rendimiento neto de 16.239
pesos.
En noviembre de 1906, ese mismo ferrocarril transport 8.225 pasajeros en 1 clase, 10.379 en 2 y
16.009 en 3; 855 cabezas de ganado mayor y 128.325 kilos de equipaje; resultados todava muy mediocres
(inevitables por la mnima poblacin y el nfimo movimiento comercial), en un pas que, para tener unos
poqusimos kilmetros de ferrova, aplaz sine die todas las inversiones en capital humano, empezando por
la educacin.
Innegablemente el gobierno de Rafael Reyes constituye el turning point en nuestra historia ferroviaria.
Gracias a la actividad del Ministerio de Obras los distintos ferrocarriles van a dejar de ser aventuras para
convertirse en empresas, dentro de un pas que empieza a despertar y, por lo mismo, a generar un trfico
creciente, a partir de valores mnimos.
La ley 18 de 1905, expedida el 11 de abril por la Asamblea Nacional Constituyente y Legislativa, aprob
el contrato celebrado con el americano Henry F. Granger para la construccin de un ferrocarril entre Medelln y
el Golfo de Urab. En 51 artculos se determinan las obligaciones del contratista de manera mucho ms clara
que en cualquier convenio anterior. Los estmulos son muy generosos: 30.000 pesos (a la par con el dlar)
por cada kilmetro terminado, que pueden pagarse en dinero o en tierras baldas a razn de 3 pesos por
hectrea y en una faja de 10 kilmetros a cada lado de la va sern del contratista los petrleos y la hulla que
se encuentren. Sin perjuicio de lo anterior recibir 400.000 hectreas de baldos y queda obligado a promover
inmigracin. Desde luego, est exento de toda clase de impuestos, pero tendr que renunciar a reclamaciones
por la va diplomtica y el contrato queda sometido a los tribunales colombianos.
El material rodante ser de buena calidad. Tiene que tener dos locomotoras por cada 50 kilmetros.
Para recibir cada tramo, las locomotoras deben poder arrastrar un tren de 10 carros y 90 toneladas a una
velocidad entre 30 y 40 km/hora. El esfuerzo de traccin de la locomotora debe ser entre 600 y 1.000 ton.
Las pendientes no podrn exceder del 3% y las curvas no podrn tener radio menor de 100 metros.
No nos extendemos ms en ese contrato porque el contratista no estuvo en capacidad de organizar
la empresa, pero vale la pena observar cmo ya se exigen especificaciones razonables para justificar los
estmulos ms que generosos que Reyes crea indispensables para poder tener ferrocarriles.
El optimismo era grande. Al da siguiente, abril 12, se dict la ley 19 de 1905 y que autoriz al gobierno
para conseguir un emprstito de 5 millones, para la conversin del papel moneda y para construir ferrocarriles
de Bogot al Pacfico y al Bajo Magdalena, y de este a Ccuta.
La conversin a la moneda metlica tuvo xito, pero no alcanz el dinero para los ambiciosos planes
ferroviarios.
La Asamblea Legislativa expidi, el 21 de mayo de 1907, la Ley 26, aprobatoria del contrato para la
construccin del Ferrocarril de Amag.
De esta se vena hablando desde 1891, cuando se contrat con Ospina Hermanos, con trocha de 60 cm.
Jos Alvear Sann
Como los Ospina desistieran, en 1907 se constituy una sociedad annima colombiana, donde los
principales accionistas seran don Alejandro ngel (cuya fortuna vena de la arriera), Pepe Sierra (entonces
el hombre ms rico de Colombia), Flix Salazar y el banquero Pedro Jaramillo. El capital inicial fue de un
milln de pesos. La empresa estaba obligada a las mismas especificaciones del fallido Ferrocarril de Urab. La
subvencin sera de 9.990 pesos oro en terreno plano, y de 15.000 en terreno montaoso. Cada ao deba
terminar, como mnimo, 20 kilmetros de lnea continua. La subvencin se pagaba en bonos al 6%.
El contrato pretenda que el ferrocarril, de 70 kilmetros entre Medelln y Cauca, estuviese terminado en
tres aos y medio. Aunque la empresa fue gerenciada todo el tiempo por el ingeniero Camilo C. Restrepo, que
haba estudiado en los Estados Unidos, y manejada siempre con la mayor pulcritud (lo que constituy una
excepcin dentro del panorama ferroviario nacional), el Ferrocarril de Amag solamente pudo ser terminado
en 1929.
162
Este ferrocarril se consideraba viable por el crecimiento sostenido de la cosecha cafetera del suroeste
antioqueo.
Adems, desde los inicios del Ferrocarril del Cauca se pensaba en una lnea que, siguiendo el valle de ese
ro, subiese de Cali hasta Medelln pasando por Amag.
Por esos aos se comenz a hablar tambin de un ferrocarril entre Tumaco y Cartagena y de otro entre
Bogot y Buenaventura, que de haber sido construidos hubieran integrado el pas de entonces.
163
Captulo IV
Hacia la modernidad
37. Los ferrocarriles en 1911

n 1911 el gobierno colombiano recibi una propuesta del barn belga Fernand de Schmatzer
para la nacionalizacin de los ferrocarriles colombianos. Se suscribira un emprstito por
5 millones al 4%. Con esa suma se recogeran todas las obligaciones pendientes por
concepto de bonos hipotecarios de las empresas avaladas por el gobierno colombiano, que
rentaban entre el 3 y 6%. La Nacin, al adquirir las debentures emitidas por las compaas, lograba
tambin la mayora del capital en ellas.
Las hipotecas sumaban 3`937.000 y sus debentures generalmente tenan que ser atendidas
por el gobierno, con su secuela de pleitos con las compaas inglesas que ya operaban la mayor
parte de los ferrocarriles colombianos.
Recogidas esas obligaciones, quedaran 1063.000 para conectar a Bogot con el
Pacfico.
En un concepto, a mi juicio apresurado, Alfredo Ortega, Director de Ferrocarriles en el
Ministerio, no consider conveniente la conversin propuesta, lo que qued consignado en la
Memoria del Ministro de 1911242 y, en consecuencia, el gobierno no acept la propuesta.
Pero poco a poco, sin embargo, empezar a abrirse camino la idea de nacionalizar las
compaas ferroviarias, acusadas cada vez con mayor frecuencia, de cobrar tarifas muy elevadas,
desconociendo a menudo las aprobadas por el Ministerio, para no entrar en detalles sobre las
sucesivas hipotecas de los ferrocarriles, que les permitan conseguir capitales en la City, que no
siempre se reflejaban en inversiones en Colombia243.
La buena noticia de 1911 es que el Ferrocarril de Antioquia lleg a La Quiebra, lo que
demuestra que son los egresados de la Escuela de Minas los constructores del ferrocarril, no el
avivato cubano elevado al bronce.
Se decide, entonces, la construccin de un camino carretero para conectar el valle del Nus
con el de Porce, y se inicia desde Botero el tendido de rieles hacia Medelln, adonde las paralelas
llegarn en 1914.
242 Memoria del Ministro de Obras Pblicas al Congreso, 1911, p. 39.

243 El 20 de diciembre de 1913 el Ministro de Obras Pblicas, Simn Arajo, en carta al gerente del Ferrocarril de Girardot (The
Colombian Central Railway), que ya iba en hipoteca de tercer grado, increpa:
El gobierno de la patria colombiana ha hecho valiosas concesiones a una compaa que no ha desembolsado un centavo de
capital para invertir en la obra del ferrocarril. (Vase Memoria de Obras Pblicas, 1915).
165
Figura 45. Patios Ferrocarril de la Sabana, 1911.
Para no hacernos interminables, vamos a resumir la situacin de los ferrocarriles en el ao 1911.
El kilometraje llega ya a 1.220 kilmetros. Varias empresas parecen rentables, pero los volmenes de
pasajeros y carga siguen siendo irrisorios. Los tres ferrocarriles que sirven a Bogot transportaron 790.000
viajeros en el ao (2.164 al da). El que ms carga moviliz fue el de Santa Marta, 126.000 toneladas, que
equivalen a 345 toneladas diarias, casi todas de banano.
Jos Alvear Sann
Figura 46. Ferrocarril de la Sabana, estacin Facatativ. 1911.
166
Figura 47. Primer tren en Medelln, 1914. Coleccin del Ingeniero Fabio Botero Gmez.
Los ferrocarriles avanzarn ahora con menor lentitud.
De los 1.022 de 1910 pasarn a 1.180 en 1914. En 1918 sern 1.322. En 1922 habr 1.481 kilmetros
en operacin.
El Ferrocarril de Antioquia, contratado en 1874, llega finalmente a Medelln en 1914, aunque interrumpido
en La Quiebra.
Entre Cisneros, en el valle del Nus y Botero, en el de Porce, se construir un camino carretero de 28
kilmetros, que obligar a dos trasbordos, con el consiguiente encarecimiento de los fletes. A la flota de camiones
de orugas metlicas, como las de los tractores, se les dar el nombre tan curioso como equivocado de Tren
Renard, inclusive por Arias de Greiff. Estos camiones-oruga nada tienen que ver con el Tren Renard descrito por
Alfredo Ortega en 1906, como hemos visto en la nota 238.
38. El grano y los ferrocarriles

Contratados para ser construidos en unos pocos aos, los ferrocarriles, en cambio, se convirtieron en
empresas interminables
Tabla 11. Duracin de las construcciones ferroviarias
Ferrocarril Iniciado Terminado N de aos
De Antioquia 1874 1914 40

Ccuta 1878 1888 10
La Dorada - Honda 1881 1897 17
Tolima 1893 1921 28
Caldas 1915 1924 9
Nario 1922 1942 20
Medelln - Amag Bolombolo 1909 1932 23
Puerto Wilches 1881 1941 60
Buenaventura - Cali 1879 1915 36
Cali - Popayn 1914 1925 11
167
El de Antioquia ofrece un cuadro desolador porque sus 202 kilmetros avanzaron a la rata de 5 por ao.
De su construccin se esperaba el despegue econmico de la regin, sin que se produjese cosa distinta
de lo expresado por Roger Brew:
Los efectos de la construccin del ferrocarril se sintieron muy lentamente () Su repercusin
sobre los costos del transporte tambin fue lenta, ya que se construy por tramos conectados
por simples caminos de herradura y entonces el viejo sistema de transporte a lomo de mula
se volvi ms competitivo () Este ltimo sistema era ms barato, por lo menos hasta que la
terminacin del ferrocarril justific la canalizacin del comercio va Medelln ()244.
Obviamente, lo anterior es aplicable tambin a los dems ferrocarriles colombianos.
Durante la Colonia exportbamos metales preciosos. Despus de la Independencia, la quina el ail y el
tabaco tuvieron transitorias bonanzas. Este ltimo produca cargamentos de cierta importancia que tomaban,
a partir sobre todo de Ambalema, la ruta del Magdalena.
El caf empieza, a finales del siglo xix, a convertirse en el motor del desarrollo nacional, pero los ferrocarriles
no se construyeron pensando en el grano, salvo quiz el de Ccuta, porque en esa poca esa ya era una
regin cafetera importante y, muchos aos despus, el de Amag, para atender el crecimiento de la caficultura
del suroeste antioqueo.
Nunca nos cansaremos de repetir que nuestro desarrollo ferroviario obedeci a una creencia, porque se
determin sin el menor anlisis econmico y previsivo.
El error ms comn en relacin al desarrollo del transporte en Colombia consiste en pensar que la
introduccin de un medio nuevo modifica inmediatamente la situacin en el sentido del progreso.
El vapor aparece en la navegacin del Magdalena en 1823, pero hasta 1940 sigue habiendo champanes
en el ro, porque la desaparicin de los modos primitivos es siempre gradual.
Unos pocos kilmetros de ferrocarriles inconclusos no cambiaron el hecho de que la arriera segua siendo
el medio nico de transporte en casi toda la superficie habitada del pas hasta bien avanzado el siglo xx.
Mas tarde, un programa acelerado de construccin de carreteras (sin adecuada conservacin) no
cambiar la situacin anterior antes de los aos cuarenta. Por ellas se seguirn movilizando las recuas, porque
simplemente los poqusimos automotores permanecern en las ciudades.
Para hablar de caf y ferrocarriles vale la pena advertir que antes de 1920 toda discusin sobre fletes
terrestres es muy poco productiva porque sobre todo el territorio nacional impera la arriera. Los ferrocarriles
todava no se han integrado y las carreteras prcticamente no existen. Pasarn muchos aos antes de que se
pueda escoger entre uno y otro medio y antes de que un modo pueda competir con otro.
Se calculaba que hacia 1880 que a lomo de mula, o de buey, la tonelada/km costaba 60 centavos y que
los ferrocarriles iban a cobrar entre 17 y 10 centavos ton/km.
Y se repetir hasta convertirse en lugar comn lo del salto de la mula al avin, aunque ya en pleno siglo
Jos Alvear Sann
xxi la mayor parte de nuestros compatriotas jams ha estado en condiciones econmicas de volar.
En su insustituible libro sobre el transporte en Colombia, Donald S. Barnhart245 calcula los costos del
transporte en Colombia para 1920:
244 Brew Roger. El Desarrollo Econmico de Antioquia desde la Independencia hasta 1920. Bogot: Banco de la Repblica; 1977, p. 97.
245 Barnhart Donald S. Colombia Transportation Problems. (Tesis doctoral) University of Chicago; 1953, p. 189.
168
Tabla 12. Costos del transporte en 1920
Cargueros $ 1,00
A lomo de mula $ 0,40/ 0,60
Carro de yunta $ 0,12/ 0,20
Ferrocarril $ 0,04/ 0,08
Camin $ 0,12/ 0,20
Magdalena $ 0,01/ 0,05
Fuente: Barnhart Donald S.
La correlacin establecida por tantos escritores entre la explotacin cafetera y el desarrollo ferroviario
pertenece a la fcil simplificacin que se vuelve respetable cuando se apoya en tesis para optar a un PhD,
recargadas de frmulas matemticas ad usum.
Mara Teresa Ramrez seala cmo Beyer, McGreevey, Urrutia y Poveda han considerado que este vnculo

fue imprescindible para la expansin del rea cafetera246.
Afortunadamente esa autora en su obra, impecable desde el punto de vista tcnico, no cae en esa misma
simplificacin, porque al comentar lo importante que fue el caf, dentro de la carga total movilizada por los
ferrocarriles a partir de 1914, nos advierte:
La interpretacin de esos datos ha llevado a resaltar la influencia de los ferrocarriles en el
crecimiento del sector cafetero () No obstante, la longitud de la red era muy corta y no se
haba consolidado un sistema integrado de transporte frreo, pues las distintas lneas estaban
fsicamente desconectadas () En la segunda dcada del siglo pasado, las mulas continuaban
siendo el principal medio de transporte del caf247.
En efecto, el crecimiento de las exportaciones cafeteras fue extraordinario antes de la terminacin del
Ferrocarril de Antioquia.
Cuando se inici el ferrocarril, Antioquia no era regin cafetera. Su lnea atravesaba ms bien territorios de
ganadera y minera. Cuando se firm el contrato del ferrocarril, jams se pens en el caf (ni en nada).
El Ferrocarril de Amag, por haberse construido tan lentamente, merece el mismo dictamen de Brew
sobre el de Puerto Berro.
Entre los papeles de Camilo C. Restrepo, gentilmente puestos a mi disposicin por miembros de su familia,
encontr un cuadro estadstico elaborado por un comerciante cafetero sobre la exportacin de Antioquia entre
1888 y 1929, cuando se termin el Ferrocarril de Amag.
Entre 1888 y 1914, cuando por primera vez llega el ferrocarril de Puerto Berro a Medelln, la exportacin
del grano haba pasado de 5.208 a 212.247 sacos de 60 kg, es decir, que haba crecido 424 veces antes de
existir la ferrova.
Es verdad que antes de que hubiera ferrocarriles, el viaje en mula era ms demorado, pero sin ellos se
expandi la industria cafetera a un ritmo impresionante, porque con o sin ferrocarril el grano se abra paso en
el exterior.
En cambio, entre 1914 y 1928 la exportacin crece de 212.247 a 575.000 sacos, apenas 2,71 veces.

247 Ibdem, p. 156.
169
Miguel Urrutia ha sentenciado:
Sin caf el ferrocarril no hubiera sido econmicamente posible, y el caf no se hubiera podido
expandir sin ferrocarriles248.
Figura 48. Exportaciones cafeteras de Antioquia 1888-1928.

En la primera parte de su aserto tiene razn (porque a partir de los aos veinte, el caf, entonces
monoexportacin249, copar nuestro exiguo sistema ferroviario); mientras que la segunda frase es apenas un
simple y apresurado lugar comn, que no merece convertirse en axioma.
El caf, y no los ferrocarriles, fue el catalizador del desarrollo econmico. El volumen de su exportacin hizo
relativamente viables los ferrocarriles de Antioquia, Caldas y el Pacfico, porque si el pas hubiera seguido como
Jos Alvear Sann
exportador marginal de minerales preciosos, al terminarse la construccin de ferrovas, estas no hubiesen

contado con carga apreciable.
Ms slida que la teora de la correlacin caf-ferrocarriles, es la observacin de Gabriel Poveda sobre el
peso de los fletes en el ingreso de los cafeteros. Citando a Robert C. Beyer, autor de El transporte y la Industria
del Caf en Colombia, Poveda nos informa que en 1876 el flete Ccuta-Maracaibo representaba el 15% del
precio de venta del caf puesto en Nueva York, y que para 1943 se haba reducido al 3%. Y entre esas mismas
dos fechas, el flete Bogot-Honda haba rebajado tambin del 20% al 3%.
248 Citado por Pachn lvaro, Ramrez Mara Teresa, Op. cit., p 155.
249 En 1930 representaba el 91,34% de la carga exportada.
170
Estas cifras nos indican, a pesar de su imprecisin, porque no analizan el costo del flete fluvial, que lo
que se produjo fue una transferencia a favor de los caficultores y en detrimento de los arrieros (por el menor
costo de los fletes ferroviarios a partir de los aos 20), que signific una reduccin del ingreso y el empleo
en arriera, y un mejor ingreso y mayor rentabilidad para los cafeteros, agentes econmicos ms modernos y
productivos.
39. Primitivas carreteras

El vapor lleg al Magdalena muy temprano; despus de haber aparecido en el Hudson y antes de que se
extendiera por los dems pases.
Nuestra aviacin comercial comenz pocos meses despus de las primeras compaas que volaron en
Europa y Amrica del Norte.
Los ferrocarriles llegaron un poco tarde con respecto a otros pases, pero antes de tiempo para la economa
nacional.
El automvil demor mucho tiempo antes de dejar de ser una rareza en la mayor parte del pas.

Cuando el motor de explosin hizo posible el funcionamiento de verdaderos automviles, en Europa
(Benz,1885) y en los Estados Unidos (Duryea, Haines, Ford, Olds, despus de 1890), estos pases disponan
de vastsimas redes de caminos carreteros por los cuales los nuevos vehculos saltaban ms que rodaban.
En los Estados Unidos, al finalizar el siglo xix haba ms de tres millones de kilmetros de esas
carreteras250.
La existencia de esa red caminera explica el xito inmediato del automvil. En 1901 se vendieron en los
Estados Unidos, como nos indica la Columbia Encyclopaedia, 4.100 autos. En 1915 se matricularon 895.000
y en 1925 fueron registrados 3700.000.
En Europa la masificacin del automvil fue menos rpida. La produccin francesa en 1907 fue de 18.000
unidades. Ese mismo ao, ya Pars contaba con mil taxis y New York con 6.500. Espaa, en 1917, registraba
83.224, como puede verse en la Enciclopedia Espasa.
No es necesario espigar ms datos para darnos cuenta de nuestra situacin en relacin con el motor de
explosin, que ya permita desplazamientos hacia los 50 km/hora.
A partir de 1907, con la misma ingenuidad con que cincuenta aos antes nos habamos embarcado en la
construccin de ferrocarriles, el pas comenzara a construir carreteras al calor de las aspiraciones regionales,
atribuyndoles la capacidad de sacarnos del atraso.
Cada cacique, desde el Congreso, decretar su carretera para basar en ella su poder poltico, otorgando
contratos para la ejecucin de la obra y escogiendo peones para el trabajo de pico y pala.
La Carretera Central del Norte (CCN) entre Bogot y Ccuta ser la obra principal desde cuando se
determin construirla apresuradamente. Las sucesivas Memorias del Ministerio nos van dando a conocer su
desarrollo, ao por ao.
En 1909 la CCN fue objeto de 22 contratos, con el fin de hacer posible el anhelado viaje de Reyes hasta
su pueblo. En 1917 nos enteramos, por el registro de las aduanillas, que cobraban peaje; de que por lo menos
hasta Nemocn, hay trfico automotor.
171
Figura 49. Carretera Central del Norte, 1917.
En abril de ese ao pasaron 124 autos, que pagaron 496 pesos. En el Puente del Comn se registraron
42, que pagaron 152. Por Chocont pasaron 37, que dejaron 157 pesos. A partir de esta ltima localidad, no
se registr trfi co automotor.
En 1921 el Ministro de Obras, Esteban Jaramillo, habla de un costo por kilmetro de $14.025 en la CCN.
A nosotros se nos hace muy elevado, y por lo tanto, digno de ser comparado con los volmenes de trfi co.
Ese ao el Ministro requiere 898.254 pesos para llegar a los lmites con Santander (64 km).
Al ao siguiente, Prspero Mrquez solicita al Congreso 250.000 pesos para continuar la gran carretera.
Jos Alvear Sann
172
En 1926 Laureano Gmez nos informa que la CCN ha alcanzado 282 km. El ancho de la calzada es de 5
m, el radio mnimo de las curvas, de 20 m y las pendientes mayores son del 9%. Los puentes no permiten
el paso de camiones de 10 toneladas. Durante el ao anterior pasaron por ella 3.000 autos, 1.000 camiones,
5.000 carros de yunta y 600 coches y carretas.
En 1927 el Ministro Sotero Peuela habla de las obras de carcter permanente entre Bogot y Beln, que
se hacen necesarias por el gran trfico que la carretera soporta, en promedio 200 vehculos diarios, en ambas
direcciones, cerca de Bogot. Hubo que taponar 106.632 hoyos ese ao.
Tambin en 1927, con la llegada a Capitanejo, la CCN alcanza los 330 km a partir de Bogot.

Si la carretera ms importante del pas se encuentra en el estado que nos pintan las Memorias de obras
pblicas, es fcil imaginar la situacin de las dems.
A continuacin podemos ver la desproporcin entre las inversiones en la CCN y las dems del pas, en las
que las partidas anuales apenas permitan avanzar 1 o 2 kilmetros.
Al parecer estamos repitiendo la historia ferroviaria anterior, con carreteras construidas apresuradamente, sin
mantenimiento adecuado, incapaces de generar trfico, porque atraviesan territorios inmensos, escasamente
poblados, donde impera la agricultura de subsistencia, nmero insignificante de automotores, dificultades
grandes para el acarreo de la gasolina importada, ausencia de repuestos cuando se varan, con frecuencia, los
escasos vehculos que por all se aventuran.
En 1914 se inician trabajos de Samac al Puente de Boyac y de Sibat a La Aguadita.
En 1916 se trabaja entre Pasto y Putumayo; de Calarc a Ibagu, de Sogamoso a Garcitas; de Chiquinquir
a Gepsa y San Jos; de Ccuta a Ocaa y de all, muy poco hacia Gamarra; de Quibd a Bolvar; de Tol a
Sincelejo.
En 1919 se avanza entre Albn y el Magdalena.
173
En 1920 se da inicio a la carretera entre Ccuta y el Magdalena, con el fin plausible de integrar mejor esa
ciudad, cuyo ferrocarril y el comercio miran a Maracaibo, con Colombia. Se apropian 50.000 pesos. Para ella
se autoriza una emisin de bonos por 500.000, pero apenas se desembolsan 3.600.
Parecida situacin en la carretera Ibagu-Calarc-Armenia-Buenos Aires-Popayn-Pasto, una verdadera
troncal en la que se invierten 7.102,51 pesos.
Mejor le va a la va Bogot-Chipaque-Villavicencio y a la del Nordeste (Bogot-Socorro-San Gil-Piedecuesta
y Bucaramanga), donde se recaudan 15.466 por peajes y se invierten 32.594.
Muy poco se hace en la carretera del Carare (Tunja-Arcabuco-Moniquir-Vlez-Puerto Aquileo), que tanto
hubiera servido al pas pero que todava hoy no est pavimentada.
En la va nacional del sur (Bogot-Fusagasug-Neiva-Las Papas-Mocoa) se termina algo as como medio
kilmetro.
Se trabaja de Arrancaplumas a Caracol (para salvar el Salto de Honda), en competencia con el
ferrocarril.
Se invierten algunos pesos en las de Tol-Sincelejo y Montera-Magangu.
Jos Alvear Sann
Figura 52. Carretera Tol-Sincelejo, 1920.
En 1922 hay actividad, muy reducida desde luego, en todas las carreteras anteriores y entre Barranquilla
y Cartagena; Tocaima y Agua de Dios; y la carretera de Oriente, en Antioquia.
En 1926 Laureano Gmez nos dice que en el Norte de Santander ya hay terminados 46 km de la CCN,
pero que faltan 55 km en Santander.
Entre Ibagu y Armenia ya estn listos 45 de los 80 que separan ambas ciudades. Se trabaja entre
Popayn y Pasto.
174
La carretera del Carare contina lentamente, pero ya hay 73 km en Boyac y 19 en Santander. Faltan 140
para llegar al ro Magdalena.
Entre Barranquilla y Cartagena se han concluido 51 de los 70 km. Entre Bogot y Villavicencio an faltan
80.
Ya se puede ir en carro desde Bogot hasta Chiquinquir.
De este fatigoso recorrido puede el lector concluir que los tramos son reducidos e inconexos. A veces
incluso unen dos pueblos que no tienen automviles.
Pero nadie, al parecer, se percata del despilfarro que signifi ca hacer carreteras a la topa tolondra, sin
respetar siquiera los lineamientos ms escuetos previstos en varias leyes.
El 21 de junio de 1920 el Director de la Va Nacional de Albn al Bajo Magdalena, ingeniero Enrique Uribe
Ramrez, dirigi al Ministro de Obras un informe sobre esa carretera, quiz el primer documento tcnico sobre
este tema en Colombia.
Consta de 22 pginas, donde con la ayuda de numerosos cuadros presenta su frmula para solucionar
los problemas del transporte nacional.
Estudia los costos de la tonelada/km en los diferentes medios: ferrocarril, camin, carro de yunta; las
pendientes; la potencia necesaria; los insumos; los equipos; los combustibles; el transporte pblico de
pasajeros y sus costos, ete.
El ingeniero advierte, al iniciar su exposicin:
Las sumas que el gobierno invierte en conservacin de carreteras son muy grandes, sin que se
obtenga siquiera el benefi cio indirecto del aumento de la riqueza pblica; basta solo ver que
en la CCN el gobierno ha gastado una cantidad que pasa de los 7 millones y que el valor de
la propiedad raz en las regiones que ella cruza ha permanecido estacionario y la poblacin ha
disminuido; el precio de la tonelada por km en esta va es de $0,25, excesivamente alto ()
es pues un hecho probado y experimentado que las carreteras han sido un completo fracaso
entre nosotros () porque 1) los gastos de conservacin son muy grandes y el Estado no
175
puede cubrirlos. 2) porque el transporte, por los medios que hoy se emplean, es muy lento,
irregular y caro y 3) porque al hacer el estudio de estas vas, para construirlas no se ha tenido
en cuenta la evolucin que han experimentado los vehculos que van a recorrerlas251.
Despus de describir el estado de las carreteras y la de Albn en particular, propone que el Estado tome a
su cargo el transporte en ellas, dotndolas del material rodante necesario y cobrando tarifas que permitan su
conservacin. Considera que el gobierno puede importar en gran escala los vehculos necesarios, la gasolina y
el petrleo, estableciendo adems, los talleres para su mantenimientos. Despus de estudiar los camiones y
automviles de la poca, Uribe Ramrez se detiene en los Caterpillar. Nos cuenta que los invent el ingeniero
Holt hace 40 aos, y llega finalmente a la conclusin de que se deben utilizar Caterpillar de 5 toneladas para
arrastrar uno o varios trailers, eso s con llantas de caucho, por nuestras carreteras.
El Caterpillar nos dice, pesa 4.224 kg. Tanque de 140 litros de capacidad. Gasta 300 gramos de gasolina
por caballo/hora. Su potencia es de 40 hp. Por cada 100 kilmetros consume 8 litros de aceite. Velocidad,
descargado 4,8 km/hora, y cargado 3,5. En Bogot vale 8.000 dlares. En Nueva York, 6.000. El motor dura
100.000 km antes de necesitar reparacin, etc.
El diagnstico es impecable, pero las recomendaciones no pueden ser ms sorprendentes. Uribe Ramrez,
despus de presentar su interesante estudio, pasar a ocupar la direccin de carreteras del Ministerio por
largos aos.
Los errores en materia vial eran garrafales, pero afortunadamente el pas se salv de la original frmula
del doctor Uribe Ramrez.
Sin embargo, de su estudio vale la pena tomar los datos del camin Nash Quad, a su juicio el mejor para
nuestras carreteras: vala 4.120 dlares. Poda llevar 2 toneladas de carga. Cuatro ruedas motoras. Trepaba
faldas del 18%. Reparaba mquina a los 80.000 km y luego duraba otros 40.000. Las llantas aguantaban
10.000 km. En su tiempo de vida exiga reparaciones por el 20% de su valor252.
Y un dato curioso: el litro de gasolina importada vala 15 centavos en Barranquilla. En Honda, 20. En
Bogot 40.
El aceite, que en Nueva York costaba 7 centavos, vala en Bogot 37 centavos. La llanta costaba 55 dlares,
mientras el salario mensual del chofer era de 90 pesos.
Y los departamentos construyen tambin carreteras sin orden ni concierto, y luego le pasan la cuenta a la
Nacin, obligada por varias leyes a subsidiarlas. De esto nos ocuparemos a su debido tiempo.
40. Cables areos

Ante la escasez de carga y pasajeros para los ferrocarriles, se empez a considerar hacia 1890 una
solucin que se crey ms econmica, la de los cables areos, que por aquellos aos se haba perfeccionado
en Inglaterra.
Jos Alvear Sann
Los cables areos (ropeways), son similares a los actuales telefricos. Se utilizaban para transportar carbn
desde las minas hasta los hornos donde la hulla se transformaba en coke.
En Argentina, una compaa minera inglesa acababa de construir uno de 34 Km de longitud y tambin se
saba de otro similar en Chile, para el transporte de cobre y guano a un puerto.
En 1896 el ciudadano alemn Rudolph Breuer haba solicitado la concesin para atender un cable areo
entre Honda y Bogot, sin que ese negocio llegara a concretarse.
251 Memoria de 1921, pp. 244 y ss.

252 En dlares de 2007: Camin 17.153; Llanta 630; litro de gasolina en Bogot 4,58.
176
En 1910 el ingls Arthur Fitzgibbon propuso un cable areo entre Armenia y el Magdalena.
Estas ideas fueron recogidas por la compaa inglesa The Dorada Railway Extension Co. Ltd., que avanzaba
hacia Ambalema.
Con el fin de atraer la creciente cosecha cafetera de Caldas, se proyect un cable entre Manizales y
Mariquita. Esta compaa obtuvo entonces, en 1910, la concesin por cincuenta aos para construirlo.
Se calcul su costo en 250.000 y deba entrar en funcionamiento en 1912.
Sin embargo, apenas se dio al servicio en 1921 y su costo final fue de 424.444 (2122.220 dlares), lo
que indica que finalmente su costo kilomtrico fue similar al de los ferrocarriles de la poca y su construccin
igualmente lenta.
El cable Manizales-Mariquita, de 71,8 km de longitud, al parecer era el ms largo del mundo y tuvo un
gran xito inicial:
Atendiendo la demanda de transporte que se presentaba en la zona, el cable y el nmero de

vagonetas se instal para diez toneladas hora, dejando lista la posibilidad de doblar su capacidad
en caso de necesidad. Como la velocidad del sistema era de 2m/sg, recorrer los 71 km requera

10 horas, mientras que los bueyes que desplaz requeran 10 das. La capacidad total del sistema
quedara en condiciones de transportar 100 toneladas diarias en cada sentido, funcionando
nicamente durante el da, lo que equivala a la capacidad de carga de 16.300 bueyes253.
Desde luego, el ahorro de tiempo y desplazamiento de tantos animales dan idea de la mayor eficiencia del
cable sobre la arriera. Mirando ms de cerca la cita anterior puede observarse que 100 toneladas equivalen
a la capacidad de carga de 1.538 bueyes y no de 16.300, aclaracin que debo hacer porque ha tomado
fuerza la idea de que los contingentes de mulas y bueyes eran mucho ms numerosos de lo que realmente
fueron.
Las observaciones que hemos hecho sobre caf y ferrocarriles son vlidas tambin para la relacin entre
el grano y el cable areo. Este signific un progreso en el transporte del caf; pero antes del cable y durante
su lenta construccin, el caf de Caldas sigui avanzando, mientras ese departamento se consolidaba como
primer productor nacional del grano.
El cable sala de Manizales a 2.060 metros, trepaba hasta Cajones, a 3.675 metros, para descender a
Mariquita, a 460 msnm. El sistema tena catorce estaciones, fuera de las terminales ms importantes, que
eran las de Letras, Herveo y Fresno. Por motivos de economa, las torres se hicieron de madera. Las gndolas
o vagonetas tenan capacidad de carga de 500 kg. El cable era jalado por nueve estaciones motrices a vapor.
Se conservan como monumento la primera torre y la estacin en Manizales. Era muy lento, pero en
cambio muy seguro. Apenas murieron tres pasajeros en accidentes.
Durante los primeros cinco aos, la compaa del cable produjo apreciables utilidades. Luego, su
rentabilidad decay. Despus de 1939 empez a arrojar grandes prdidas, porque ya el ferrocarril de Caldas,
que empalmaba con el del Pacfico, y el camin, ofrecan mejores condiciones en materia de velocidad y
flete.
En 1951, faltando diez aos para la reversin, fue entregado al Ferrocarril de Caldas, que pocos meses
despus suspendi sus servicios.
Al comenzar su operacin el cable despert grandes ilusiones y empezaron a agitarse proyectos para
unir los principales pueblos de Caldas con Manizales, por medio de una red de cables y de esta ciudad con
Buenaventura, ilusiones que afortunadamente no prosperaron.
253 Prez ngel Gustavo. Colgados de las nubes. Historia de los cables areos en Colombia. Bogot: Bancaf; 1997.
177
Figura 54. Cable areo del Magdalena a Ccuta. Estacin Gamarra, 1927.
Ese entusiasmo tambin se tradujo en la ley 69 de 1923, que trat de realizar el sueo de unir el
Magdalena con Ccuta, ciudad que miraba a Venezuela y cuyo comercio estaba determinado por un ferrocarril
que la comunicaba con el golfo de Maracaibo. En consecuencia, orden la construccin de un cable areo de
170 km entre Gamarra y la capital de Norte de Santander.
En 1928 qued unido el Magdalena con Ocaa, 46 km de cable, en medio de sonadas discusiones ente
el gerente colombiano254 y el ingeniero ingls.
Afortunadamente en Ocaa se detuvo el proyecto, porque mientras en Colombia pensbamos en cables
a 7 km/hora, el mundo entero estaba haciendo carreteras, para que en ellas rodaran los automviles a 60 y
ms. Por esos aos, aun en las psimas carreteras nuestras, se rodaba, como mnimo, a 20 km/hora255.
41. Locomotoras
A medida que aumenta el trfico, principalmente de pasajeros y caf, los rudimentarios ferrocarriles se van
viendo obligados a cambiar los rieles y los durmientes para que puedan rodar locomotoras ms potentes.
No se crea, sin embargo, que los ferrocarriles colombianos estuvieran a la vanguardia alguna vez, o que
Jos Alvear Sann
dispusieran de mucho material rodante actualizado y eficaz.

En cualquier ao que se tome, comprobar siempre el lector un lamentable atraso en locomotoras,
vagones, velocidad, cumplimiento y servicio.
No obstante, es imperativo reconocer que por lo menos en los aos que van hasta 1950, las ferrovas
hicieron un esfuerzo grande por atender la demanda.
254 Gabriel Sann Villa, recin egresado de la Escuela de Minas, que careca de la experiencia en cables que tena Mr. Lindsay. Sann
Villa aportar luego como senador ideas interesantes sobre el desarrollo vial de Colombia.
255 Ojal la moda de los cables areos para transporte masivo no sea una solucin tan peregrina y despalomada como la de los cables
de los aos 20.
178
La tabla 13 nos indica la edad, la fecha de alta, la capacidad de combustible, su longitud y ancho en
metros y la capacidad de traccin de las 25 locomotoras del Ferrocarril del Norte.
Como la situacin de las dems empresas era muy similar, nos hemos detenido en esta para analizar la
capacidad de traccin y la velocidad de nuestros ferrocarriles a partir de los aos 20.
Las locomotoras de 1892 siguen operando, pero son sensiblemente iguales a las ms recientes en
longitud, capacidad de combustible y de traccin.
En verdad la edad promedio no es muy alta, 5,84 aos, pero la capacidad de traccin acusa un promedio
no muy alejado de la potencia de las primeras mquinas de la empresa.
En la muy valiosa biblioteca de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, en Bogot, se encuentra un
libro precioso, bellamente ilustrado, The Locomotive Directory, publicado por la American Railway Master
Mechanics Association, 3 edicin, New York, 1912, de 901 pginas.
En ese ao 1912, en los Estados Unidos operaba una enorme variedad de locomotoras. Hemos
seleccionado algunas para poder compararlas con las que trabajaban en Colombia.
Tabla 13. Locomotoras del Ferrocarril del Norte, 1921
Fuente: Memoria de Obras Pblicasm, 1922.

Estos pocos ejemplos sirven simplemente para subrayar la escasa capacidad de arrastre de nuestro
material rodante, aun en zonas planas.
En terreno montaoso, la potencia bien limitada de las mquinas de trocha angosta haca aun ms
lamentable el problema de la velocidad que ser determinante en la derrota del tren por parte del camin.
179
Tabla 14. Algunas locomotoras americanas, 1912
Fabricante Clasificacin (Whyte256) Tractive Effort (pounds)

Baldwin 0-4-0 7.736
Porter 0-4-0 16.260
American Locomotive 1-4-0 27.790
Davenport 0-4-0 12.210
Lima 0-4-0 22.110
Vulcan 0-4-0 8.075
Baldwin 0-4-0 16.500
Baldwin 0-4-2 10.880
Baldwin 0-6-0 31.860
Baldwin 2-8-0 49.400
Baldwin 4-6-2 35.000
Mallet 0-6-6-0 57.000
Vulcan 0-6-0 31.912
Baldwin 0-10-0 55.360
American (Mikado) 2-8-2 53.900
Mallet 0-8-8-0 105.000
En algunos casos se importaron locomotoras de mayor potencia, que resultaron muy pesadas y que, por
ser ms rpidas, se descarrilaban con gran frecuencia.
Ya en 1908, Jos Manuel Prez, empleado directivo del Ferrocarril de La Sabana, public su Manual ferroviario,
donde nos informa que los trenes expresos en Gran Bretaa y Francia ruedan entre 87 y 93 km/hora257.
En Colombia nunca se rod, aun en terreno plano, a ms de 30-35 km/hora.
Y para agravar la situacin, los ferrocarriles pronto carecieron de capacidad suficiente para transportar la
carga que atraan, bien fuera por no existir ruta alternativa, o por razones tarifarias.
Adems era notoria la desorganizacin. Un cargamento poda quedarse olvidado das enteros en una
estacin antes de ser trasbordado hacia su destino.
Abel Cruz Santos, Ministro de Obras Pblicas entre 1938 y 1940, en su libro Por caminos de tierra,
mar y aire258, nos informa que una tonelada de Buenaventura a Bogot, por ferrocarril, se transporta,
aproximadamente en diez das, y por automotores en dos o tres.
Aunque en cierto modo nos estamos adelantando a los acontecimientos, conviene ver desde el principio
de la historia las falencias que inevitablemente conducirn al fracaso de los ferrocarriles colombianos.
En una obra insuperable, La segunda mula de hierro, compuesta con la colaboracin de Peter K.
Dewhurst259, el ingeniero Gustavo Arias de Greiff ha recogido fotografas, fichas tcnicas, historia y estadsticas
Jos Alvear Sann
relativas a las 961 locomotoras a vapor utilizadas en Colombia hasta 1950.

Gracias a ese libro monumental podemos apreciar que la mayora de las mquinas se ubicaba en el rango
de 12.000 a 15.000 libras de traccin.
256 El sistema Whyte clasifica las locomotoras por el nmero de ruedas y por la disposicin de las ruedas motrices. Una mquina 2-6-0
tiene un par de ruedas bajo la trompa; 3 pares de ruedas motrices y cero ruedas en la cola.
257 Prez Jos Manuel. Memorndum ferroviario. Bogot: Imprenta Elctrica; 1908, p. 10.
258 Cruz Santos Abel. Por caminos de tierra, mar y aire. Bogot: Icollantas; 1970, p. 87. Publicado en 1970 por Icollantas para celebrar
sus 25 aos.
259 Hijo del ingeniero Paul C. Dewhurst, que fue asesor del Ministerio de Obras Pblicas y dise una locomotora adecuada para
Colombia.
180
Figura 55. Puente de hierro, ro Aranguren. Ferrocarril de Ccuta, 1914.
Sin embargo, encontramos algunas locomotoras ms potentes:
En 1919, el Ferrocarril de La Dorada import dos locomotoras American, de 16.700 lb de traccin.
En 1928 vemos algunas Skoda, de 20.830 libras, en el Ferrocarril del Tolima. Tambin en ese ao el
Ferrocarril de Antioquia adquiere una locomotora de 19.500 y otra de 20.600 libras.
En 1930 hay varias Tubize de 19.600 libras de arrastre trabajando en el Ferrocarril del Norte.
Entre 1920 y 1947 treinta y dos locomotoras Baldwin, casi todas de 26.400 libras de arrastre, sirvieron
en el Ferrocarril de Antioquia. De estas locomotoras 2-8-2, tipo Mikado, lleg a haber 100 en Colombia, en
varios ferrocarriles.
Figura 56. Locomotora. Ferrocarril del Pacfico 1928.
181
El Ferrocarril del Pacfico en 1928 adquiri 7 mquinas alemanas, marca B.M.A.G., de 22.515 libras y entre
el 24 y el 53 adquiri 31 Tubize, de 31.000 libras.
Entre 1924 y1947 llegaron al pas 31 mquinas Baldwin de 12 ruedas, de 27.264 libras, que trabajaron
en los Ferrocarriles del Pacfico, Girardot y Ambalema.
Entre 1927 y 1928 entraron 20 Skoda de 26.200 libras para los Ferrocarriles del Pacfico, el Tolima y
Girardot, y 5 Kitson-Meyer de 40.000 libras para el de Girardot.
Por esos aos tambin encontramos 27 Baldwin 4-8-2, de 30.500 libras, en los Ferrocarriles de
Cundinamarca, el Pacfico, Girardot y Tolima.
En 1935 lleg al Ferrocarril de Girardot una locomotora inglesa Kitson-Stephenson, de 58.500 libras, quiz
la ms potente en nuestra historia ferroviaria.
Se presenta algn progreso en capacidad de traccin, pero nada excepcional en realidad.
Siguiendo la ejemplar y minuciosa investigacin de Arias de Greiff y Dewhurst, vemos que antes de 1950
llegaron 961 mquinas: de los Estados Unidos procedan 433 unidades. De Inglaterra 113. De Alemania 95.
De Blgica 76 y de Checoeslovaquia 35.
Entre las locomotoras americanas sobresalan las de Baldwin Locomotives Works, firma que dominaba el
mercado mundial.
En 1861 se registr la mquina N 1.000 fabricada por Baldwin. En 1912 ya haba llegado a la N 18.000.
En 1920 alcanz la N 54.000 y en 1923, la 57.000260.
La primera de las 229 Baldwin en Colombia fue una 2-4-2, de 1889, para el Ferrocarril del Norte261.
En total hubo 47 fabricantes que se hicieron presentes en Colombia. Entre las ms frecuentes: 50
mquinas Porter, de Pittsburg, Pa; 37 Rogers, de Patterson, NJ; 26 Hunslet, de Leeds, Yorkshire; 31 Skoda, de
Praga; 29 Tubize, de Blgica.
42. Colombia en 1922

Debemos detenernos un momento en el ao 1922, porque el 7 de agosto se iniciar un gobierno llamado
a marcar hitos en el desarrollo del pas y a dejar realizaciones muy grandes en materia de transporte.
Hasta ahora nos hemos condolido viendo las estrecheces de un pas en el mayor atraso, postrado adems
por frecuentes guerras civiles y expoliado una y otra vez por contratistas inescrupulosos.
En cambio el panorama de 1922, comparado con el de 1905, no puede ser ms prometedor. Diecisiete
aos de paz han permitido a la economa, dominada por la caficultura, un crecimiento espectacular.
Tabla 15. Colombia 1906-1922262
Colombia 1906 1922 Incremento %

Poblacin 4265.119 6582.266 54,32
Exportaciones 14600.000 53616.331 267,23
Importaciones 15000.000 44148.024 194,32
Jos Alvear Sann
Presupuesto nal. 14453.463 28211.822 95,19

Pres. Minobras 889.488 3820.720 329,69
Pres. Educacin 239.928 1156.157 383,68
PIB 159.400.000 540900.000 239,33
Presupuesto/PIB 0,96% 5,22%
Minobras/PIB 0,056% 0,71%
Mineducacin/PIB 0,015% 0,21%
Exportacin caf 6140.000 36.291.812 491,05
260 History of the Baldwin Locomotive Works. Philadelphia, Pa: Baldwin Locomotive Works; 1924, p. 187
261 Arias de Greiff nos informa que a esta locomotora se le dio el nombre de Carlos Holgun, encargado del poder ejecutivo.
262 Estas cifras indican una tasa de crecimiento del orden de 6-7% anual, a juicio de Poveda, pero quiz puede llegar ms bien al 8-9%
anual.
182
El motor del crecimiento ha sido el caf.
Quien siga metdicamente el Anexo 1 de este libro desde 1906 hasta 1922, observar cmo el Ministerio
de Obras se va consolidando como uno de los principales captulos del presupuesto nacional, a pesar de muy
bruscas oscilaciones.
Y, aunque su asignacin mejora, educacin recibe muy poco dinero en un presupuesto donde tampoco
tiene mayor importancia el gasto en salud.
Entre ambos aos, para obras pblicas se ha destinado aproximadamente el 11% del presupuesto
nacional.
Para apreciar la Colombia de 1922 en dlares de 2007, podramos decir que era un pas cuyas exportaciones
valdran hoy 657 millones. Presupuesto nacional de 346 millones. Para obras pblicas 47 millones. PIB de
6.876 millones.
43. El ingeniero Pedro Nel Ospina

El gobierno de Pedro Nel Ospina Vsquez se extiende entre el 7 de agosto de 1922 y ese mismo da
de 1926. Puede considerarse como una de las administraciones ms fecundas y progresistas en la historia
nacional, no solo por su enorme contribucin a las obras pblicas, sino tambin por su labor estructurante del
Estado.
Pedro Nel, nacido en el propio palacio presidencial en 1858, se form en Antioquia donde transcurri
buena parte de la vida de su progenitor, Mariano Ospina Rodrguez, presidente derrocado por Mosquera el 18
de julio de 1862.
En 1876 Pedro Nel y su hermano Tulio se matriculan en una universidad de California para estudiar
ingeniera de minas. Luego en Freiberg, Alemania, estudiarn qumica analtica.
De regreso a Medelln, los hermanos Ospina Vsquez fundarn un laboratorio para ensayos y luego se
ocuparn tambin en multitud de negocios: caf, minera, ganadera y en la promocin de empresas, como el
primer proyecto del Ferrocarril de Amag, varias textileras, una empresa de energa elctrica y una ferrera.
Es verdad que en el fragor de las guerras civiles Pedro Nel, hijo del fundador del conservatismo colombiano,
no poda sustraerse a las contiendas. Por eso particip en varias de ellas sin ocupar jams posiciones fulgurantes
y que nombrado General por su grupo.
Durante la de los Mil Das actu fugazmente como Ministro de Guerra, antes de fracasar en el intento
de derrocar a Jos Manuel Marroqun (que a su vez haba desalojado al titular en avanzado estado de
reblandecimiento), con el fin de establecer un gobierno capaz de terminar esa guerra insensata.
Ms tarde Ospina fue embajador en Washington y en Holanda.
Siempre me ha sorprendido cmo a este creador de riqueza y a este gobernante eficaz y ecunime, la
posteridad lo conoce como General, en vez de Ingeniero, porque los colombianos siempre hemos preferido
los relmpagos de la guerra y las banderas polticas a las labores empresariales, profesionales y cientficas.
El gobierno de Pedro Nel Ospina transform a Colombia positivamente impulsndola eficazmente hacia
la modernidad, no solo con la inversin de la indemnizacin por Panam, sino tambin por haber creado
el Banco de la Repblica, la Contralora General de la Nacin y la Superintendencia Bancaria, adems de
haber establecido las bases para el acceso permanente al crdito externo y una legislacin moderna sobre
instrumentos negociables.
Despus del convenio Avebury-Holgun, Colombia tuvo un acceso muy limitado al crdito externo, aunque
la primera consecuencia de ese acuerdo fue la de hacer posible la hipoteca de ferrocarriles, con debentures
avaladas por la Repblica, lo que permiti algn avance ferroviario, no siempre exento de abusos por parte de
las compaas inglesas.
183
No obstante haber terminado el aislamiento de Colombia de los mercados de capitales, el pas apel muy
poco a nuevo crdito. En 1903 se registr un prstamo para el Ferrocarril de Girardot. En 1906, otro para
el Ferrocarril de La Sabana. En 1916 hubo una operacin para el Ferrocarril del Norte y en 1920 se contrat
un emprstito para adquirir la empresa del Ferrocarril de Puerto Wilches, poniendo fin a una larga y abusiva
demanda.
En el ao 1920 tambin se contrat un emprstito con la Baldwin Locomotive Works por 2 millones de
dlares, del cual apenas se utiliz la cuarta parte.
La deuda externa de Colombia era muy pequea. En 1918 sumaba 22515.635263, mientras el presupuesto
nacional era de 18 millones de pesos.
No obstante estar previsto el ingreso de la indemnizacin por Panam, el presidente Ospina, sabiendo que
con estos dineros no bastaba para impulsar eficazmente el desarrollo nacional, a pesar del cambio que iban a
traer, determin convertir las deudas antiguas con la City en 1923.
En 1923 logr consolidarlas en 3800.000 y obtuvo 25 aos de plazo para su amortizacin264, lo que
signific nada menos que Colombia, por primera vez en su historia, encontrara bien abiertas las puertas del
crdito externo.
Hasta ahora el esquema para las obras pblicas en Colombia haba sido atraer concesionarios extranjeros
con estmulos inverosmiles, generosidad que era correspondida con toda suerte de engaos, como ha
ocurrido en la mayor parte de los casos analizados hasta el momento.
A partir de Pedro Nel Ospina, las obras pblicas se financiarn con crdito externo y su amortizacin ser
sufragada por el presupuesto nacional en su mayor parte.
El proceso de nacionalizacin de los ferrocarriles vena avanzando.
El Decreto 1828 de 1919 haba entregado prcticamente el control del antiguo Ferrocarril del Cauca a la
Nacin, para dar lugar al Ferrocarril del Pacfico.
El 26 de marzo de 1923 la Nacin adquiri, por 6701.762 pesos, el Ferrocarril de Girardot; la Ley 88 de
1925 autoriz la compra del Ferrocarril de Barranquilla; la Ley 1 de 1927 la del Ferrocarril de Cartagena y el
10 de junio de 1927 se adquiri por 500.000 el Ferrocarril de Bogot a Zipaquir.
La indemnizacin de Panam permitir al gobierno del ingeniero Ospina acometer un vasto plan de
construcciones ferroviarias, ocuparse del ro Magdalena y de los puertos del Pacfico y el Atlntico mientras,
con una decisin digna del mayor encomio, las carreteras se relegan, simplemente porque en Colombia no
haba automviles. Sin embargo, se atender algunas, como la Central del Norte, cuya conservacin no poda
seguir siendo descuidada, la del Carare y algunas vas en las inmediaciones de Bogot.
Durante su gobierno, el Ministerio de Obras Pblicas, que siempre fue una cartera importante, se
convierte en el despacho principal. No hay en ese momento empresa que se le pueda comparar en tamao
e importancia. Con el correr de los aos ningn otro ministerio dar tantos presidentes a Colombia265.
Jos Alvear Sann
Para que la indemnizacin se tradujera en obras concretas, ahorrando una nueva frustracin al pas,
someti su plan al Congreso, el cual se convirti en la Ley 102 de 1922, por medio de la cual se autoriz al
gobierno para contratar emprstitos hasta por 100 millones de dlares para la construccin de vas frreas y
mejoramiento de los puertos y principales vas fluviales.
La ley cre una Junta Nacional de Emprstitos, con dos miembros elegidos por el Senado y tres por la
Cmara, para analizar las diferentes operaciones de crdito.
263 Ortega Alfredo. Ferrocarriles colombianos. 2 edicin. Bogot: Imprenta Nacional; 1932, p. 23.
264 Esa suma equivala a 19 millones de dlares, que representan hoy 228743.000 dlares.
265 Mariano Ospina Prez, Laureano Gmez, Misael Pastrana Borrero y Virgilio Barco Vargas.
184
Se estableci preferencia, que no prioridades, para las siguientes ferrovas:
a) La que comunica a Bogot con el Bajo Magdalena () bifurcada por las hoyas de los ros Chicamocha
y Surez, y con ramales del Carare a Tunja y de Bucaramanga a Puerto Wilches266.
b) La que comunica a Ccuta con el Magdalena.
c) La que comunica a Bogot con el Tolima y el Huila, hasta Garzn.
d) La que empalma los ferrocarriles de Ibagu y el Pacfico.
e) La que se extiende de Popayn a Cartagena.
f) La de Tumaco e Ipiales hasta Popayn, pasando por Pasto.
g) La que comunica el Choc con la lnea troncal de Popayn a Cartagena.
Para el servicio de los emprstitos se destinaran los productos de los ferrocarriles, del impuesto fluvial y
el rendimiento de un fondo de amortizacin de 20 millones de dlares, procedente de la indemnizacin por
Panam.

El plan de obras estaba bien concebido para su poca, pero el esquema financiero era simplista e
impracticable. Pronto el gobierno comprendi que la indemnizacin no podra congelarse en un fondo de
amortizacin, que habra entonces que invertirla y endeudarse luego para completar las obras previstas, que
respondan a una visin racional y coherente.
Esta era realista y muy amplia, pero pronto se ver entorpecida por la injerencia del Congreso, que
comenzar, tan pronto termine la administracin Ospina, a decretar toda clase de obras para complacer los
intereses regionales.
La indemnizacin, convenida por el tratado Urrutia-Thompson desde 1914, finalmente lleg, no sin que
antes Colombia se viera obligada a aceptar la omisin de la expresin sincere regret, porque el Senado de
los Estados Unidos se neg a admitir en el texto del convenio la responsabilidad de ese pas en los sucesos
de Panam.
Para aceptar la imposicin del Capitolio de Washington, nuestro Congreso tuvo que dictar la ley 56 de
1921 (diciembre 24).
El presidente Ospina sancion ese aguinaldo el 29 de noviembre de 1923, una vez ratificado el texto
final por el Congreso americano.
No es este el lugar para discutir cuntas veces fue inferior al valor real de los perjuicios sufridos por
nuestra patria, pero su ingreso cambi definitivamente la economa nacional porque nuestra Tesorera nunca
haba visto tanto dinero junto, para ser invertido en una serie de obras que, por el desarrollo que el caf vena
propiciando, ya no podran seguir siendo aplazadas.
La indemnizacin se pag en cuatro contados, que el gobierno de Pedro Nel Ospina recibi en su
totalidad267.
Aunque el peso colombiano estaba prcticamente a la par, la liquidacin final de los ingresos por
la indemnizacin arroj, al tenerse en cuenta las bonificaciones del cambio, la suma de 25251.429,23
pesos268.
266 El gobierno era consciente de la necesidad del Ferrocarril del Carare para evitar la azarosa navegacin del Magdalena Medio. O de
conectar primero a Bogot con Bucaramanga y a esta con Puerto Wilches, con el mismo propsito de ahorrarse la navegacin del
Magdalena Medio.
267 La administracin Abada slo recibi un saldo de 211 dlares. Vase: Patio Roselli Alfonso. La prosperidad a debe y la gran crisis
(1925-1935). Bogot: Banco de la Repblica; 1981, p. 37.
268 Memoria de Obras Pblicas, 1926, p. xxvi. Esta suma equivale a unos 294 millones de dlares de 2007.
185
Para apreciar su impacto en la economa nacional es bueno considerar, como ha dicho Patio Roselli, que:
En la trayectoria de la miseria tradicional, el significado de las entradas extraordinarias anuales
fue mucho mayor que el que tenan por s mismas () equivalen a ms del 50% del valor de
las exportaciones colombianas de 1922 (48.2 millones de dlares) y a diez veces las reservas
de oro de los bancos del pas (2.5 millones de dlares) () excediendo el presupuesto inicial
de la Nacin en esa vigencia (23.6 millones de pesos) () Los 25 millones representaron para
la economa, impulsos sin precedentes, y suerte excepcional para la administracin Ospina269.
La indemnizacin se invirti as:
a) En ferrocarriles y cables areos 13878.867,77 pesos
b) Para subvenciones departamentales (especialmente para los ferrocarriles departamentales de
Antioquia, Caldas y Tolima), 2330.460 pesos.
c) Para otras obras (especialmente regulacin del Magdalena, Canal del Dique y Bocas de Ceniza),
2896.559,65 pesos.
d) Para dotar de capital al Banco de la Repblica, 5000.000 de pesos.
e) Para dotar de capital al Banco Agrcola Hipotecario, antecesor de la Caja Agraria, 1000.000 de pesos.
Quedaban por invertir 145.541 pesos, que pasaron a la administracin Abada, junto con los 211 dlares
que ya anotamos.
44. Historia de dos ministros

Al posesionarse Ospina encarg de la cartera de Obras al Ministro de Gobierno, el mdico Miguel Jimnez
Lpez, que la ocup hasta enero de 1923, cuando tom posesin de ella Aquilino Villegas (1880-1940),
jurista, poltico y periodista de Manizales, y se hara famoso durante la crisis de los aos 30 con su libro La
moneda ladrona, donde rene las crticas, hasta cierto punto muy atinadas, a la gestin de Esteban Jaramillo
durante esos difciles aos.
Las Memorias de 1923 y 1924, suscritas por Aquilino y elegantemente redactadas, dan la idea de un
ministro tan prudente como cuidadoso. Desde luego, casi todo el tema de ambos informes es el ferroviario,
pero quien quiera conocer los antecedentes inmediatos de la negociacin con la casa Berger para la
regularizacin del Magdalena, de la contratacin del Puente de Girardot y de los convenios para la explotacin
de hidrocarburos, encontrar en esas pginas valiosa informacin.
El Ministro estudia tambin la situacin de la Carretera Central del Norte, de la del Nordeste (entre
Zipaquir y El Socorro), la de Bogot-Fusagasug y la de Cinaga-Valledupar, que merecen atencin para evitar
mayor deterioro.
El doctor Villegas defiende la construccin del Ferrocarril del Carare pero, curiosamente, al mismo tiempo
Jos Alvear Sann
impulsa la construccin de la carretera del Carare (que para 1924 llega a los 51 km, a 13 de Moniquir).
Tambin se ocupa de Bocas de Ceniza y del Canal del Dique, porque la segunda prioridad del gobierno
se relaciona con la interfase ro-mar, antes de informarnos de los esfuerzos, tibios en realidad, en los caminos
empedrados de Yarumal a Montera, Lbano a Manizales, Ibagu a Sevilla, Quibd a Bolvar, Istmina a Quibd,
Pueblo Rico y Bolvar a Istmina, Tocaima a Agua de Dios, de Moscopn, Popayn a Buenos Aires, San Sebastin
a Mercados, de Las Papas y el camino de Las Delicias.
En resumen, gran actividad ferroviaria, fluvial y portuaria, inversin refrenada, con toda razn, en carreteras,
y mnima en caminos de herradura.
269 Patio Roselli Alfonso. Op. cit., p. 37.
186
Fue reemplazado el 10 de junio de 1925 por el ingeniero Laureano Gmez, que se haba opuesto con
toda su intemperancia y fogosidad a la candidatura de Pedro Nel Ospina; pero llamado a ocupar la cartera
de obras pblicas, la desempe con bro hasta el 7 de agosto de 1926. Muy pronto quedar conquistado
por la personalidad del presidente, a la cual consagrar un elocuente ensayo despus de su fallecimiento en
1927270.
Por aquellos aos Laureano encarnaba las ideas de renovacin de una juventud conservadora
desencantada de los viejos gramticos, latinistas y poetas que dirigan el partido, y a quienes acusaban, desde
luego injustamente, del atraso de Colombia.
En esa lucha de generaciones Laureano ocasion, con acusaciones tan vehementes como injustas, la
cada de Marco Fidel Surez, e inici as una carrera poltica llena de contradicciones y exageraciones.
Gran escritor e incomparable orador, Laureano no se diferenciaba mucho, en formacin e intereses, de los
viejos jefes que pronto va a sustituir, cuando la Repblica liberal encuentre en l un antagonista implacable,
demoledor, rencoroso e igualmente sectario.
Insuperable como opositor, har de la defensa de la moral administrativa su leit motiv. A la vez Catn
y Cicern, el intachable Laureano fustigar a todos sus sucesores en el Ministerio, sin llegar nunca hasta la

denuncia penal, porque sus temibles acusaciones llenarn el recinto parlamentario antes de apagarse en el
hemiciclo del Senado.
Al Ministerio aportar su temperamento pasional y su dinamismo progresista. Leyndolo, da la impresin
de que antes del gobierno de Ospina prcticamente no haba habido nada digno de encomio. En buena parte,
hasta tendra razn.
Despus de afirmar que en Colombia nunca se concluyen las obras, aade:
En un pas donde todo est por hacer, los minutos son preciosos y no pueden ser desperdiciados.
No corresponder a la nueva mentalidad del pas quien deseche el criterio de accin y eficacia
() Se ha puesto un empeo especial y cuidadoso en que la direccin y manejo de todas
las obras se ajusten al ms riguroso tecnicismo () El gobierno ha llamado a colaborar en
ellas a los ms reputados ingenieros del pas () Se han aprovechado tambin la ciencia y la
experiencia de tcnicos extranjeros de verdadera nombrada. Ingenieros ingleses, americanos
e italianos trabajan hoy al lado de los nacionales. Se ha logrado vincular a la ejecucin de
diversas obras los nombres, la experiencia y el personal de casas de esclarecida reputacin
en el antiguo y el nuevo continente. El que sigue es un elenco de honor: Foundation Co.,
Julius Berger Konsortium; Ulen & Co., Norton Griffiths & Co., W.G. Armstrong Whitworth Co.,
Raymond Concrete Pile (...) antes de la actual administracin, las escasas obras pblicas que
se construan estaban aquejadas de una grave dolencia. El morbo de la poltica penetraba en
ellas inficionndolas con su maligno influjo, debilitndolas, robndoles vigor, mermndoles
simpata y apoyos () La gerencia de un ferrocarril se consideraba como baluarte electoral
() El gobierno actual tiene la viva satisfaccin de presentar al pas todas las obras pblicas
limpias y exentas de toda contaminacin () lo que tiene para la Nacin una importancia
extraordinaria es que la situacin actual se consolide y perpete y que las obras pblicas
continen fuera del campo envenenado de las intrigas personalistas271.
Nadie podr negar la excepcional gestin ferroviaria de Laureano, ni su esfuerzo por racionalizar
la asignacin de los recursos impidiendo su dispersin en obras determinadas por los caciques272, ni la
suscripcin de contratos con grandes firmas extranjeras para obras como la regularizacin del Magdalena, la
270 Gmez Laureano. El carcter del General Ospina. En: Obras Completas. Tomo III. Bogot: Instituto Caro y Cuervo Editorial
Presencia; 1989, pp. 28-60.
271 Memoria de Obras Pblicas, 1926, p. 8
272 Hasta el punto de que los presidentes de ambas Cmaras, en 1926 convinieron en no dejar hablar al doctor Laureano Gmez.
Vase: Robledo Emilio. Vida del General Ospina. Medelln: Autores Antioqueos; 1959, p. 127.
187
canalizacin del Dique y la continuacin de Bocas de Ceniza, pero paradjicamente esas mismas firmas, una
vez terminada la administracin Ospina, es verdad, incurrirn en conductas muy discutibles, que en algunos
casos cuestionan a Laureano por ligereza e imprevisin en la contratacin, y a sus sucesores por no aplicar
correctivos oportunamente.
Lo de Berger termin en malversacin completa de los fondos puestos a su disposicin. A Ulen & Co. se
le tuvo que rescindir el contrato de Bocas de Ceniza en 1931 por haber incurrido en sobrecostos tan graves
como los que se presentaron en el dragado y rectificacin del Dique a cargo de Foundation & Co. Y el Puente
de Girardot se liquid con exagerados sobrecostos.
45. La renuncia de un ministro

El ingeniero Laureano Gmez ser sucedido en el Ministerio de Obras el 7 de agosto de 1926 por el
ingeniero Mariano Ospina Prez.
Veinticuatro aos despus, el 7 de agosto de 1950, el presidente Ospina Prez entregar el poder al jefe
conservador Laureano Gmez.
Personalidades tan dismiles estarn inevitablemente llamadas a chocar. Sus discrepancias polticas y
personales ocasionarn la ms aguda divisin conservadora, que se prolongar desde 1951 hasta despus de
la muerte de ambos dirigentes.
Laureano, tras una larga historia de terribles enfrentamientos con el liberalismo, llegar en 1957 a encontrar
la frmula civilizadora y pacificadora del Frente Nacional, con Alberto Lleras, reconcilindose definitivamente
con sus viejos enemigos, pero su naturaleza pugnaz lo har volver inmediatamente despus las garras contra
su copartidario Ospina Prez.
El primero ser siempre un combativo hombre de oposicin, mientras el segundo, de manera permanente,
manifestar un talante conciliador, sereno, ecunime y reflexivo, que lo acerca a su to Pedro Nel, del que fue,
como Senador, el gran aliado entre 1922 y 1926.
Nombrado Ospina Prez como Ministro de Obras por Abada Mndez, ese talante lo va a hacer sentir
incmodo dentro de la administracin.
Abada era un viejo intachable, pero en sus lnguidas manos el gobierno fue incapaz de contrarrestar la
euforia legislativa, que se tradujo en un torrente de leyes para la construccin de carreteras en un pas sin
automotores; y para hacer puentes, colegios, hospitales y todas las dems obras que nunca antes haban
podido ser construidas.
El gobierno acceda a todas las demandas del legislativo, a pesar de continuos llamados de atencin del
Presidente, siempre desodos, a la prudencia y la austeridad.
Con la experiencia adquirida como Superintendente del Ferrocarril de Antioquia, Ospina Prez arranca
Jos Alvear Sann
proponiendo un plan coherente de obras, empezando por las ferroviarias. Para asegurar la administracin
eficiente, propone un Consejo Directivo de los Ferrocarriles Nacionales, para evitar la multiplicacin de
esfuerzos administrativos, cargos directivos, sistemas contables, oficinas de compras, variedad de equipos,
etc., insistiendo en las lecciones de la organizacin de Estado Mayor, que haba pasado de los ejrcitos a
las grandes organizaciones industriales y comerciales, que se sintetiza para l en los principios de previsin,
organizacin, mando, coordinacin y control.
Paralelamente al Consejo Ferroviario, Ospina insista en la necesidad de crear un Consejo Nacional de

Vas de Comunicacin, alejado de la poltica partidista, para planificar todo el sector vial con el fin de
() dotar al poder ejecutivo de un instrumento () que permitiera resolver, cientfica y

convenientemente, los gravsimos problemas que se vean surgir por aquel entonces, en relacin
con las incontenibles y mltiples aspiraciones del pas en materia de vas de comunicacin
188
() present un plan general de obras pblicas () dije entonces ante el Congreso que
era imposible que un ministro, por competente y activo que fuese () alcanzara a estudiar y
resolver () los mltiples asuntos tcnicos, tan complejos y delicados, como los que implicaba
el gran plan de vas de comunicacin al que estaba enfrentado del pas () No fue posible
lograr que el proyecto alcanzara a ser aprobado en el Congreso de 1926 y, consecuente con
mis puntos de vista, abandon lealmente el despacho a principios de 1927273.
Con la prudente expresin de su total inconformidad por el predominio del manzanillismo y la
improvisacin, a las cuales el gobierno no era capaz de oponerse, Ospina se retira a los siete meses de
haberse posesionado.
En los siguientes tres aos y cinco meses de la administracin Abada desfilarn cinco ministros de obras,
que harn toda clase de manifestaciones contra el desgreo, pero asistirn a la locura contractual que ser
definida como la prosperidad a debe.
46. La prosperidad a debe

La administracin Ospina dio un gran impulso al desarrollo nacional, pero fue muy prudente al no solicitar
crditos en el exterior. Realmente no quera avanzar ms rpido de lo posible en materia de obras pblicas.
Al finalizar ese gobierno, la deuda externa alcanzaba apenas 14500.639 pesos.
En cambio su sucesor, el doctor Abada Mndez, acept tramitar todos los emprstitos ordenados por el
Congreso para obras de carcter regional en su mayora, con resultados funestos para la economa nacional.
Al terminar su gobierno qued un reguero de construcciones mal planeadas, por decir lo menos, y que al
sobrevenir la Gran Depresin habran de quedar inconclusas, o se perderan por el deterioro causado por la
cesacin de trabajos determinada por la profundidad de la crisis.
Efectivamente, en 1927 se contrajeron emprstitos por 25 millones y en 1928 por 35 millones, lo que
llev la deuda externa nacional a 70507.162 en 1930.
Como si esto fuera poco, los principales municipios obtuvieron cuantiosos prstamos para dotarse
de servicios de acueducto, energa y telefona, mientras los departamentos se embarcaban en proyectos
ferroviarios y de carreteras construidas a la carrera por donde solo transitaban recuas de mulas274, y que
se reciban como buenas antes de estar verdaderamente terminadas, porque el Congreso haba decretado
subvenciones muy generosas para las obras departamentales275.
El calificativo que el futuro presidente Lpez Pumarejo dio a ese perodo prosperidad a debe es tan
acertado como diciente.
En los primeros 22 aos del siglo xx el endeudamiento colombiano haba sido de 2600.000 en Londres
y de 445.000 dlares en Nueva York, mientras entre 1926 y 1930 se contrataron crditos que significaron el
ingreso de 167618.039 dlares y de 3025.000276.
Lo anterior, en dlares de 2007, representa algo as como 2.239000.000, lo que da idea de la absoluta
prdida del sentido de las proporciones que caracteriza esos aos.
273 Ospina Prez Mariano. Economa industrial y administracin. Bogot: Minerva; 1936, p. vii.
274 Durante esos aos Antioquia tom prestados 32,5 millones. Caldas 10,2. Cundinamarca 12. Valle 8,5. Bogot 8,7. Medelln 12. Cali
2,63. Vase Patio Roselli Alfonso. Op. cit., p. 48.
275 Los sucesivos ministros se quejarn, e inclusive demostrarn que la subvencin superaba la inversin realizada en las carreteras
departamentales. Habr que esperar hasta el primer gobierno de Alfonso Lpez para meter en cintura los departamentos.
276 Vase Patio Roselli Alfonso. Op. cit., p. 47.
189
El atraso de Colombia en materia de infraestructura era realmente muy grande, pero la hipertrofia que se
present en ese rubro no signific necesariamente slido progreso econmico.
Al iniciarse en 1930 el gobierno liberal, El Tiempo estableci un balance de los resultados del gobierno
de Abada, seguramente exagerado por la pasin poltica del momento, pero que indudablemente contiene
mucho de verdad.
Despus de afirmar que la administracin Surez gast 13014.564 millones de pesos en obras pblicas,
y la de Ospina 55203.574 pesos, pregunta qu se hizo con los 158032.565 gastados en obras pblicas
bajo Abada Mndez.
A juicio del editorialista (quiz el propio Eduardo Santos):
El ramo de la canalizacin de ros le cost al pas 20106.424 pesos. De esta inmensa suma
no hay ni un centavo representado en una obra definitiva y de provecho y puede considerarse
como prdida en su totalidad () Pueden considerarse como invertidos en obras fracasadas
() o en ferrocarriles imposibles de continuar, como el del Carare, en carreteras que no se
construyeron, se dejaron daar o no prestan ningn servicio 35864.000 pesos277.
Ese editorial afirma tambin que la inversin en ferrocarriles desde 1922 hasta 1930 represent 96546.000
pesos, que el 50% se quem tambin en el altar del regionalismo, el tegismo y la incompetencia. En alguna
parte tiene razn si se observa el escaso avance de los ferrocarriles durante la administracin Abada.
En lo que s tiene toda la razn es cuando dice:
De las carreteras nacionales () se puede decir: No representan ellas la tercera parte de lo
invertido () En este cuadro doliente y a grandes brochazos no est incluido el despilfarro
departamental278.
Efectivamente, entre 1926 y 1930 se dispar la construccin de carreteras en lugares alejados de las
pocas ciudades donde se concentraban unos poqusimos automviles.
Por esas carreteras vacas, que duraban hasta el siguiente invierno, circulaban apenas recuas de mulas.
47. La modernidad
El concepto de modernidad lo contrastamos con el de atraso, y este es valorado en relacin con lo que
se encuentra en pases ms desarrollados en el momento que se considere.
En el caso de las obras pblicas, el atraso lo medimos en relacin con la abundancia y calidad de la
infraestructura.
No olvidemos que moderno, como lo define el diccionario, viene de modernus: de hace poco, reciente;
adjetivo, perteneciente al tiempo del que habla o a una poca reciente.
Jos Alvear Sann
Al atraso lo podemos contemplar como el abismo que nos separa de lo moderno, de lo reciente, de lo
que se ha alcanzado en otros lugares.
Dentro de esa ptica, cada ao nos acercamos ms a lo reciente. As, la Colombia de 1922 est menos
alejada de los pases desarrollados que la de 1906 o la de 1888, y as sucesivamente.
Ese mayor acercamiento a lo que pertenece al tiempo en el que se vive indica el crecimiento de una
economa, su desarrollo, su progreso.
277 Ibdem, pp. 68-71.

278 Ibidem, p. 71.
190
Al situarnos en 1922 podemos sentir un progreso que se acelera y un pas que se acerca a su mundo
contemporneo.
La indemnizacin por Panam desencaden una serie impresionante de cambios en la capacidad de
Colombia para adelantar su infraestructura, para reducir el abismo y para insertarse en el mundo.
Saber cundo Colombia alcanza la modernidad no es fcil. Cada quien tiene su punto de vista.
En este libro consideramos que cincuenta aos, desde la creacin del Ministerio de Obras hasta 1955,
han sido necesarios para desatrasarnos, para llegar a tener un sistema nacional de transporte, en cuya oferta
van a participar todos los medios modernos.
Y todava algo ms importante: que de la multitud de equivocaciones y de inversiones apresuradas o
impensadas, la Colombia de los aos 50 habr aprendido mucho.
En la Introduccin nos atrevimos a hablar de una Patria Boba en materia de obras pblicas, que se
extiende hasta la mitad del siglo xx.
Entre 1922 y 1955 el pas se ver obligado a:
1. Mejorar la navegacin por el Magdalena y dotarse de puertos en el Caribe.

2. Establecer la aviacin comercial.
3. Crear un puerto en el Pacfico y conectarlo con los principales centros econmicos del interior.
4. Terminar una serie de ferrocarriles, capaces finalmente de unir los centros de produccin.
5. Construir una apreciable red de carreteras que har posible la llegada del automvil a buena parte del
territorio nacional.
A cada reto corresponder su propio captulo.
191
Captulo V
Agua
E
n las guerras civiles del siglo xix, tanto el gobierno como los insurrectos de turno tenan
la costumbre de requisar buques, prometiendo indemnizar a los propietarios cuando

terminara el conflicto, porque se parta de la base de que quien controlase el ro controlara
el pas.
Si los insurrectos se volvan gobierno, situacin que solo se dio en 1858, pagaban con
libranzas contra la tesorera nacional. Si perdan, los navieros y dems ciudadanos que haban
recibido promesas de pago oficiales de los revolucionarios, perdan todo lo que les haban
requisado.
En cambio, si el gobierno triunfaba, tambin pagaba con libranzas de muy lento recaudo,
porque la tesorera siempre acusaba la mayor penuria.
48. Un ro convulsionado
El 25 de octubre de 1899, seis das despus de iniciada la guerra de los mil das, el gobierno
desbarat los planes de los rebeldes al triunfar en la batalla de Los Obispos, lugar del ro no lejos
de Gamarra, que dur menos de 15 minutos y termin con el hundimiento de la draga Cristbal
Coln y el ametrallamiento del vapor Cisneros, en poder de los insurrectos.
La mejor narracin de esa accin la ha hecho un testigo presencial, Julio H. Palacios, en su
libro Historia de mi vida279.
Los rebeldes volvieron a amenazar la navegacin al final del conflicto, en 1902, con poco
xito, pero de todas maneras la navegacin sufri considerablemente:
En esos tres aos de tragedia las compaas navieras no suspendieron del todo
sus operaciones. Haba algn comercio exterior qu mover y los navieros no
podan prescindir de todos sus ingresos. As que la mayor parte de los buques
sigui navegando, aun cuando tenan que hacerlo en medio de inconvenientes
y peligros () Las compaas sufrieron la prdida de varios barcos, el retiro de
numerosos capitanes y muchos tripulantes que se iban a combatir, la demora de
sus viajes, no pocos saqueos y mil inconvenientes ms (). La navegacin no
lleg a suspenderse del todo ()280.
279 Palacios Julio H. Historia de mi Vida. Tomo II. s. l: s. e; s. f, p. 149.

193
Al iniciarse la guerra de los mil das, la flota del Magdalena comprenda unos 40 barcos, matriculados
en Barranquilla, que movilizaban en ambos sentidos unas 75.000 toneladas al ao y que pertenecan a seis
empresas.
Adicionalmente, operaba entre Calamar y Honda la Compaa Fluvial de Cartagena, que lleg a tener 9
vapores grandes, 2 pequeos y 14 bongos; y la Compaa Antioquea de Transportes, que dispona de 2
vapores y 2 bongos281.
Esta modesta flotilla movilizaba casi todo nuestro comercio. Por el ro bajaban las importaciones y a sus
puertos llegaba el caf a lomo de buey o de mula. El tabaco se acopiaba en Ambalema. Los ferrocarriles se
alejaban lentamente de sus aguas buscando los centros econmicos de las regiones. El de La Dorada permita
salvar el Salto de Honda.
Por la importancia fundamental que tena el Magdalena sobre la economa nacional es conveniente detenernos
para un anlisis somero de las condiciones del ro por donde flua el comercio nacional desde 1538.
Cuando se inicia el gobierno de Reyes, el ro lleva 365 aos como arteria nica del pas y sin embargo an
no se le conoce metdica y cientficamente.
En cambio, es un ro bien descrito en sus dificultades por los prcticos, famoso por sus sequas, inundaciones,
naufragios y que podemos describir como un ro difcil.
49. Un ro difcil
Mirando retrospectivamente en la pobreza de la Colonia y en la penuria habitual de la Repblica
encontraremos la explicacin de las condiciones primitivas que siempre afectaron la navegacin por el
Magdalena.
Desde luego, nunca pudo navegarse de noche por los problemas propios de su compleja y difcil hidrologa.
Pero tampoco tuvo puertos. Es verdad que los champanes se amarraban de cualquier tronco para pasar
la noche, pero luego pas lo mismo con los vapores. Los atracaderos para ellos no podan ser ms primitivos,
lo que dificultaba y demoraba su carga y descarga.
Durante la Colonia, desde Cartagena hasta Mompox (unos 300 km) no haba cosa distinta de los ms
humildes pueblos pesqueros, y de Mompox a Honda (752 km) no haba dnde recalar. Plato, fundada en
1620, y Tamalameque (1544) no pasaban de ser desamparados caseros. Barrancabermeja apenas despertar
con la industria petrolera al comienzo del siglo XX.
En champn, viajar desde Cartagena hasta Honda representaba con buena suerte 35 das, pero no se
detena porque el champn avanza a golpes de prtiga, apegado a las orillas, sea en invierno, sea durante el
estiaje. En cambio toda la navegacin a vapor se ver afectada por la caprichosa hidrologa del Magdalena.
En ningn sitio habr muelles, malecones, bodegas o comunicacin con el interior del pas. Desde luego
Jos Alvear Sann
no hay un mdico y tampoco un hotel entre los dos extremos de la navegacin.

Habr que esperar hasta 1911 cuando aparece el Hotel Magdalena de Puerto Berro (ahora en la lista de
edificios patrimoniales), que ser tan anhelado por el viajero como el oasis en medio del desierto.
Pero las dificultades de que venimos hablando no pueden considerarse aisladas de las que ofrecen las
propias condiciones del ro.
En el Alto Magdalena el canal es menos profundo, pero tambin est afectado por crecientes y sequas. Su
trfico siempre fue pequeo. Los pocos intentos de navegacin a vapor no fueron exitosos. All los champanes
funcionaron hasta los aos 30 del siglo xx.
281 Ibdem, p. 181.
194
A todo lo largo del Magdalena, a medida que aumenta prodigiosamente el caudal, no se profundiza
mucho el ro. Ms bien se ensancha y cuando viene la creciente inunda sus riberas.
En poca de lluvias, desde luego, el agua es ms abundante y el lecho est ms hondo, pero no por esto
es ms navegable el ro porque se acelera peligrosamente la corriente, mientras en las temporadas secas es
muy fcil encallar.
Por su poca profundidad, desde la Colonia solamente ha sido navegado por embarcaciones de muy poco
calado: dos o tres pies de Honda hacia el norte. Y de Arrancaplumas hacia el sur muy difcilmente se poda
navegar con ms de un pie de calado.
Un barco que cala 2 pies tiene una lnea de flotacin 60,96 cm por encima del fondo de su casco (quilla),
y un barco que cala 3 pies la tiene 91,44 cm por encima de su quilla.
Estos calados se refieren a barcos fluviales cargados. Las embarcaciones que calaban ms de tres pies no
pudieron navegar. Encallaban con frecuencia o naufragaban al tropezar con las grandes rocas que abundan
en el fondo del cauce (peones). Adems, hay que tener en cuenta que bajo la quilla del barco conviene un
mnimo de otros dos pies de agua, lo que indica que el canal navegable de este ro nunca debe tener una
profundidad inferior a los 5 pies (1,52 m).

En verano es muy difcil que se den las condiciones anteriores, mientras en invierno es una recia, peligrosa
y bien profunda corriente.
El curso del Magdalena est dividido por el Salto de Honda, raudal que se da a la altura de esta poblacin
tolimense. Los que bajaban del sur tenan que detenerse y transbordar. Los que venan de la Costa terminaban
all su viaje.
Palo porque bogas, palo porque no. Tanto la sequa como las lluvias ocasionarn problemas a los
navegantes.
Se encalla con frecuencia en el verano y, a medida que se acerca la depresin momposina, el canal se
desdibuja. El ro se trenza. Se bifurca con frecuencia. Brotan islas efmeras y bancos de arena. Los meandros
cambian. El canal principal del ro es mutable y variable.
En muchos lugares los peascos del lecho se convierten en grave amenaza cuando rebaja el nivel de las
aguas en verano.
En invierno las crecidas arrastraban enormes troncos cuyo choque daba al traste con las embarcaciones.
Entre Puerto Berro y Girardot se registran 30 sitios muy peligrosos, mientras el Bajo Magdalena, por su
mayor caudal, registra apenas 10.
Si la navegacin del Alto Magdalena es difcil, la del Medio y Bajo Magdalena no ser fcil aunque haya
ms profundidad y mayor caudal.
A lo largo de su historia, el Canal del Dique y Bocas de Ceniza tambin ofrecern dificultades especiales.
Recorrer el Magdalena en champn representaba gran esfuerzo fsico, pero como la embarcacin era
impulsada por las prtigas de los bogas, esa navegacin era algo as como un tanteo que nunca se ejerca
muy lejos de las orillas.
Con la navegacin a vapor fueron hacindose notorias las dificultades por la dinmica siempre cambiante
del ro. Los buques encallaban con frecuencia, o eran embestidos por crecientes.
Los naufragios eran frecuentes y abundan las descripciones de tristes esqueletos de barcos que permanecen
largos aos en las riberas.
Desde que lleg el vapor la gran preocupacin ha sido determinar el canal navegable (Thalweg o vaguada)
del Magdalena
195
Jos Alvear Sann
Figura 57. Magdalena Alto y Medio. Sitios ms peligrosos.

A los capitanes se los juzgaba por su conocimiento del ro. Eran pues unos navegantes prcticos pero
sujetos a continuas equivocaciones por la caprichosa conducta del ro.
196
Figura 58. Bajo Magdalena. Sitios ms peligrosos.

Navegar por el ro nos advierte el magnfico Atlas de planos de navegabilidad y morfologa
del ro, publicado por CORMAGDALENA es todo un arte que no muchos dominan, ya que es
197
necesario conocer la trayectoria de los canales, la posicin de las islas, de los playones y el
desarrollo de las curvas. Aun los ms diestros tienen dificultades, porque la forma del ro es muy
cambiante y con cada nivel de agua se tiene un ro diferente. Sin embargo, su forma principal
se mantiene ms o menos invariable, o mejor, es la que menos va cambiando.
Por accin de fenmenos naturales, las formas del cauce () son modificadas por la corriente
y, a su vez, estas formas dirigen la corriente. Por eso es imposible que un ro mantenga la
misma apariencia durante todo el tiempo, a no ser que se seque, caso en el cual dejara de
llamarse ro.
50. La rivalidad de dos puertos

Como sabemos, la prioridad para el gobierno de Rafael Reyes era dotar al pas de una infraestructura
adecuada de transporte. En consecuencia, tomar medidas tendientes al fomento de la navegacin por el
Magdalena, que se inicia en sus dos puertos martimos, Cartagena y Barranquilla, y baja hasta La Dorada y
Honda.
La rivalidad entre ellos determinar cuantiosas inversiones en ambos desde principios del siglo xx, cuando
al pas le hubiera bastado con un buen puerto bien comunicado con el ro.
Ya desde 1871, con la inauguracin del ferrocarril entre la arenosa y el mar, Barranquilla estaba tomando
gran ventaja a Cartagena.
En el 19 hemos tratado del Ferrocarril de Sabanilla, que se fusion en 1892 con la compaa inglesa
que construa el malecn de Puerto Colombia para formar The Barranquilla Railway & Pier Co. Ltd. Se dice
que por aquellos aos ese espoln era el ms largo del mundo. Se adentraba ms de 1 km en el mar y su
construccin se haba determinado porque el fondeadero de Puerto Velillo se haba llenado y los barcos se
estaban desviando a Cartagena, dejando sin trfico al ferrocarril y sin actividad a la ciudad.
Cartagena, que llevaba las de perder por las psimas condiciones del Canal del Dique, revivi la idea del
ferrocarril entre la ciudad amurallada y el lugar que hoy llamamos Calamar, donde el dique se desprende del
Magdalena.
El 18 de noviembre de 1889 se contrat la construccin del ferrocarril con el americano Samuel B.
McConnico, desde la aduana de Cartagena hasta el ro, con los estmulos usuales: privilegio por 50 aos,
libertad para tomar maderas, piedras, arenas y carbn de los baldos que atravesaran, derecho para hipotecar
las obras, autorizacin para construir muelles y depsitos, etc., y la Ley 50 de 1890 concedi una subvencin
de 5.000 pesos oro por km.
El concesionario, aparentemente, estaba satisfecho con esas condiciones y empez a trabajar antes de
que el Congreso, por la ley 42 de 1892, hasta donde se sabe sin mediar solicitud de McConnico, le aument
la subvencin a 8.000 pesos oro por km, siempre que el total de esta no excediera de 760.000 pesos282.
Jos Alvear Sann
A continuacin la empresa fue hipotecada en 1200.000 para garantizar obligaciones que ya haba
contrado.
La historia de este ferrocarril es excepcional, porque fue inaugurado cinco aos despus de contratado, el
10 de agosto de 1894. Por su longitud de 105 km era, hasta el momento, el ferrocarril ms largo del pas. Su
construccin no haba demorado largos aos, no haba habido rescisiones ni pleitos, y estaba llamado a una
operacin razonable porque transportara toda la carga que pasaba por Cartagena.
Adems, la Compaa del Ferrocarril adquiri los muelles de La Machina, que los seores Vlez,
concesionarios de ese puerto desde 1884 haban construido, para integrar las operaciones portuarias y
ferroviarias.
282 Ortega Alfredo (1922). Op. cit., p. 347.
198
En 1906 fue traspasado a la sociedad inglesa The Cartagena (Colombia) Railway Ltd.
Al comenzar el siglo xx hay empate tcnico entre ambos puertos. Las compaas son inglesas y ofrecen
servicios integrados. Los trenes ruedan sobre trochas de yarda, y una y otra empresa disponan de carga
abundante para la poca.
Pero ambas ciudades comenzaron a pedir ms. Cartagena no estaba satisfecha con el ferrocarril, una va
alterna y eficiente al Magdalena y empez a reclamar una nueva limpia y canalizacin del Dique, a la que
accedi el gobierno en 1907, con un trabajo incompleto y superficial que no mejor la navegacin por ese
canal.
Entonces Barranquilla empez a reclamar la apertura de Bocas de Ceniza, pretextando la creciente

sedimentacin que se presentaba en Puerto Colombia.
Hubiera sido conveniente determinar una solucin nacional, que hubiera podido ser una de dos: 1.
Apertura de Bocas de Ceniza y postergacin de la canalizacin del Dique, lo que llevara a la supremaca de la
arenosa, o 2. Canalizacin del Dique y aplazamiento de la apertura de Bocas de Ceniza, lo que consagrara la
preponderancia de la Ciudad Heroica.

Esa decisin nunca se tom y, en consecuencia, la Nacin se ocupar de ambas alternativas con la
consiguiente duplicacin de esfuerzos y costos, que se reflejaron en menor atencin de otros frentes urgentes,
ferrocarriles, carreteras, puentes.
Desde luego, no haba un plan portuario ni ferroviario, ni de carreteras. Los intereses regionales se
coaligaban en el Congreso para decretar obras inconexas, simultneas y en todas las zonas de un pas urgido
de todo, especialmente en materia de instruccin pblica, la cual s se postergaba indefinidamente.
Pero si por el Caribe llova por el Pacfico no escampaba. Las condiciones primitivas de Buenaventura
exigan atencin porque su puerto estaba llamado a desarrollarse extraordinariamente una vez entrase en
servicio el Canal de Panam.
Cualquiera hubiese pensado que la Colombia de esos aos deba construir un solo puerto suficiente en
el Caribe y otro adecuado en el Pacfico.
Pero no. Nario tena tambin aspiraciones de convertir a Tumaco en puerto de mar y conectarlo por
ferrocarril a Pasto, sin considerar, como de costumbre, la exigidad del trfico de esa pequea ciudad, que no
llegaba a los 11.000 habitantes al comenzar el siglo.
51. Fletes y navegacin

El Presidente Reyes, con buen sentido, no tom determinaciones en materia de puertos porque encontr
ms urgente mejorar los servicios fluviales en el Magdalena.
En 1906 algunos comerciantes ingleses de Cartagena fusionaron la compaa fluvial del Magdalena con
la empresa Martnez Bossio y la Compaa Internacional del Magdalena, para formar la Magdalena River
Steamboat Co. Ltd.
Tambin ese ao el seor Luis Gieseken, que tena una pequea empresa en Barranquilla, se asoci con
varios compatriotas suyos para comprar la antigua compaa de Cisneros y qued entonces con 21 de los 53
vapores que operaban entonces desde Honda hasta la Costa.
En importancia segua la Magdalena River, y luego varios propietarios de uno o dos barcos.
Qued as constituido de hecho un duopolio muy rentable, que fijaba las tarifas para el mayor beneficio
de las dos compaas importantes.
199
Poveda Ramos, en su exhaustivo estudio, ha calculado la rentabilidad de los navieros en un 23,1% anual,
excelente en una economa sin mayor inflacin, donde la tasa de inters bancario rara vez exceda del 6-7%
anual283.
El gobierno, en vez de fijar las tarifas, de las cuales se quejaba todo el mundo, resolvi ms bien reforzar la
operacin de ese duopolio otorgando subsidios a ambas empresas bajo la condicin de que cumplieran con
determinadas obligaciones con el fin de mejorar el servicio:
Las dos empresas se abstendran de competir y trabajaran coordinadamente y bajo supervisin
del gobierno () Dos veces por semana zarpara un viaje desde Barranquilla. Cada barco
deba transportar tanto carga como pasajeros; pero cada dos das zarpara un expreso con
parada solo en los puertos terminales () y subira todo el curso del bajo Magdalena en
siete das para regresar luego, aguas abajo, en cuatro () Este servicio mejor mucho la
navegacin para los pasajeros ()284.
La carga se reparti por igual entre ambas compaas. Cada una tomara el 36,5% y dejara el 27%
restante para que se lo repartieran los independientes. Curiosamente, la compaa de Gieseken reciba 6.000
pesos mensuales de subsidio mientras la inglesa solo 4.000285.
Nunca se ha sabido de usuarios conformes con los fletes que deben pagar, pero cuando estos son fijados
por un duopolio y refrendados por el gobierno, desaparece totalmente la intervencin del mercado, lo que
propicia el abuso del transportador.
Sin embargo, en defensa de esa decisin de Reyes, se ha dicho que el desorden, la impuntualidad y el
descuido en el mantenimiento de los equipos requeran una poltica a la vez de estmulo y de control.
Ahora nos queda imposible saber realmente si el gobierno se excedi, o si logr invertir la tendencia y
mejorar apreciablemente el servicio.
A partir de entonces sigui el oligopolio en el Magdalena, y desde 1908 hasta cuando el ro se convierte
en un corredor marginal, la queja generalizada ser por las elevadas tarifas y el mal servicio, inevitables cuando
no existe competencia.
En 1918 una ley autoriz al gobierno para fijar tarifas, pero las navieras opusieron la resistencia que era de
esperar y siguieron cobrando lo que ellas disponan.
Esta situacin nunca fue acompaada de inversin apreciable en mejorar equipos o facilidades portuarias,
como muelles y bodegas, dejadas estas ltimas por ellas a un Estado siempre en la mayor estrechez.
El comercio aumentaba al ritmo de un pas en rpido desarrollo: en 1920 las importaciones pesaron
167.000 toneladas. En 1925 subieron a 351.000 toneladas.
Las exportaciones el primero de esos aos fueron de 238.000 toneladas. Cinco aos despus ya eran de
371.000 toneladas286.
Los 53 buques se haban reducido a 34 en 1920, a medida que los ms antiguos terminaban su ciclo.
Jos Alvear Sann
Seguramente eran reemplazados por barcos ms grandes, pero la flota era insuficiente para la demanda;
problema agravado, adems, por la inexistencia de alternativas.
Entonces las navieras (en realidad un nuevo duopolio, dominadas esta vez por la Naviera Fluvial
Colombiana, fundada en Medelln en 1920287), empezarn a cobrar primas sobre los fletes, para dar prelacin
284 Ibdem, p. 186.
285 Poveda ofrece amplia informacin sobre esta poltica en Vapores fluviales en Colombia. Op. cit., pp. 186-207.
286 Jaramillo Esteban. Colombia: memoria presentada ante la Conferencia Econmica de la Sociedad de Naciones. Ginebra: s. e;
1926, p. 39.
287 Gerenciada entre 1920 y 1926 por el ex presidente Carlos E. Restrepo.
200
en los embarques. Se lleg a una situacin escandalosa, hasta el punto de que hubo barcos que se libraron
en un solo viaje288, 289.

Figura 59. Atardecer en el Magdalena.
Foto: Francisco Meja, circa 1935.
La congestin era increble, unas veces debida al exceso de carga y otras a la sequa, y como no haba
depsitos ni bodegas, los cargamentos, cuando no eran saqueados, esperaban a la intemperie semanas y
meses, con el consiguiente deterioro, un barco que los llevase a Puerto Berro, La Dorada u Honda.
Como suele suceder en estos casos, se pensaba en un futuro de creciente comercio y de incesante
prosperidad, de tal manera que se registraron nuevos buques. En 1924 operaban 74 y en 1927 ya haban
subido a 97.
Con el aumento del nmero de buques se fue dando el cambio del vapor al fuel oil a partir de 1922,
cuando se inicia la era de la refinacin del petrleo en Barrancabermeja.
En resumen, ms grandes y mejores buques, pero sin llegar a tener equipos de avanzada.
52. Navegable?
En uno de sus excelentes libros sobre transporte, el ingeniero Gustavo Arias de Greiff afirma de manera
tajante que el Magdalena y el Cauca son apenas ros seminavegables290.
288 Como lo denunci Mariano Melendro, Superintendente de Navegacin Fluvial, citado por Barnhart Donald S. Op. cit., p. 157
289 La desmedida especulacin en fletes lleg a extremos como el de cobrar hasta 200 pesos por tonelada entre Barranquilla y Bogot.
Vase: Melendro Mariano. Compaa Nacional de Navegacin Navenal. Bogot: Imprenta Nacional; 1978, p. 18.
290 Arias de Greiff Gustavo. La segunda mula de hierro. Op. cit., p. 13.
201
Si uno considera los grandes ros navegables es fcil concluir que no se dan en la naturaleza, porque
en todos han sido necesarios siglos de esfuerzo para hacerlos practicables, para no hablar de los canales
artificiales que de ellos se desprenden para constituir sistemas de aguas navegables internas.
El Rhin, el Rdano, el Sena, el Elba, el Danubio, el San Lorenzo, el Mississippi, el Volga, etc., han sido objeto
de incontables intervenciones antes de convertirse en las grandes vas acuticas de hoy.
As como no hay carreteras que puedan existir sin adecuados mantenimiento y conservacin, sin peridica
ampliacin hasta que se agote su potencial, en los ros hay que rectificar, dragar, limpiar, canalizar, ofrecer
instalaciones portuarias, conectar con carreteras y ferrocarriles, integrar con otros sistemas, para que la ventaja
econmica del transporte fluvial se mantenga y sea competitiva.
Pocas obras hay ms bellas y costosas que las que ofrece la ingeniera hidrulica: muelles, diques,
jarillones, muros de contencin, espolones, contrafuertes, esclusas, tajamares, rompeolas que poco a poco
van domeando ros, bahas, esteros.
No es que las condiciones para la navegacin entre Barrancabermeja, Puerto Wilches o Gamarra hasta el
Caribe sean perfectas; pero indudablemente, si desde Elbers en adelante hubiera habido buena comunicacin
terrestre entre el ro y un puerto bien al norte de Honda, el Magdalena hubiese brindado un sistema bimodal
mejor que el que ofreca con puerto terminal en Honda.
Como hemos visto, el camino del Carare nunca se adecu, ni durante la Colonia ni en la Repblica; y el
ferrocarril del Carare, que exceda la capacidad de los Estados Unidos de Colombia, tampoco logr hacerse
bajo Pedro Nel Ospina.
Ya en 1881 el gobierno nacional haba encargado al ingeniero alemn Karl Streidinger estudiar los
problemas del Magdalena:
Por ahora, y mientras las circunstancias no permitan otra cosa, no es posible pensar sino en
arrancar los troncos del canal principal, remover peones y cerrar algunos de los innumerables
brazuelos que desangran el ro, pero cuando los recursos aumenten, ser preciso procurarse
una draga () Por desgracia, no existe mapa alguno del Magdalena () Hay que hacer
sondeos y ver la velocidad de la corriente. Se necesita un presupuesto de 200.000 pesos por
ao. Los impuestos en el ro produjeron en 15 meses, 53.544 pesos291.
En 1882 se import la draga Simn Bolvar, y en 1883 la Cristbal Coln (hundida en la Batalla de los
Obispos el 25 de octubre de 1899), cuyos esfuerzos eran ms que insuficientes porque entre Barranquilla y
Honda hay 1.012 kilmetros.
Desde luego, se sigui cobrando el impuesto fluvial y alguna parte de su rendimiento iba a la nica
draga.
Como vemos, no haba autoridad fluvial, pero por lo menos exista un impuesto, cuyo rendimiento
aumentaba siempre por el incremento de la carga transportada.
Jos Alvear Sann
As llegamos hasta el decreto 797 de 1915, que cre la Junta de Canalizacin del Magdalena, con sede en
Barranquilla, primera autoridad fluvial en la historia del gran ro, con el fin de velar por la regularizacin de los
servicios, para lo cual reciba el producido del impuestos, que empez entonces a llamarse de canalizacin.
En 1917 el impuesto era de 4 pesos por tonelada de carga de importacin y de 1,60 por tonelada de
exportacin292.
291 Citado por Poveda Ramos Gabriel. Vapores fluviales en Colombia. Op. cit., p. 150
292 Memoria de Obras Pblicas, 1917, p. 14.
202
Tabla 16. Impuesto de canalizacin
1922 $ 420.328
1923 $ 531.060
1924 $ 646.446
1925 $ 720.711
1926 $ 700.000
1927 $ 1082.000
1928 $ 1266.000
1929 $ 1100.000
1930 $ 780.000
Fuente: Poveda Ramos Gabriel. Vapores fluviales en Colombia, p. 368.

Este impuesto indispensable fue abolido en 1930, dizque para estimular la navegacin y la exportacin de
caf; aunque la verdadera causa para ello debi ser ms bien el reciente fracaso de los trabajos emprendidos

por el Julius Berger Konsortium (JBK)293.
Hacia 1914 JBK, firma alemana de gran renombre en ingeniera hidrulica, haba estudiado los problemas
de Bocas de Ceniza.
Luego, durante el gobierno de Marco Fidel Surez, en 1920, fue contratada para la realizacin de los
estudios cientficos requeridos para conocer el ro, porque sin ellos no sera posible determinar las obras
necesarias para su mejora y correcto aprovechamiento. El gobierno ya era consciente de que no bastaba con
cuatro lanchas para vigilar el ro y dos dragas para solucionar sus grandes problemas.
El contrato se firm el 2 de diciembre de 1920 para llevar a cabo los estudios y los planos de la
regularizacin del ro:
En una extensin de 1.400 km, desde Neiva hasta Barranquilla, incluyendo adems el bajo
Carare, el cao de Morales, el brazo de Mompox y una zona de 500 metros a lado y lado
del ro, con la determinacin de curvas isobricas, datos pluviomtricos, aforo de la corriente,
estudio geolgico de sus orillas, resistencia a la erosin, fijacin de las directrices que deben
darse al ro de acuerdo con el gasto y la pendiente longitudinal, proyeccin de las obras
que deban ejecutarse en determinados sitios, junto con el plan general de los trabajos, sus
presupuestos correspondientes y un informe detallado de tales obras () La ejecucin de un
estudio tan vasto hubiera parecido irrealizable si la casa contratista no hubiera contado con
los servicios que pudiera prestarle la Scadta () con ayuda de la cual, por el procedimiento
aerofotogrfico, pudo la casa presentar, a fines de 1924, los estudios completos en la forma
que se haban contratado294.
Hasta aqu todo iba bien. En 1926 los seores del JBK presentaron al gobierno la Memoria detallada de los
estudios del ro Magdalena, obras proyectadas para su arreglo y resumen del presupuesto295, acompaada
de copiosa, aplastante y prolija documentacin teutnica, que puede juzgarse por su inventario:
Mediciones de itinerarios de afluentes y brazos apartados
53 planchas del ro en escala 1:25.000
293 Y es que despus de la nefasta administracin de la Berger se lleg a tener como un lugar comn que toda suma gastada en el
ro era un despilfarro y que todo dinero destinado al Magdalena era perdido. Melendro Serna Mariano. Op. cit., p. 65.
294 Ortega Alfredo. Ferrocarriles colombianos. 2 ed. Op. cit., p. 298.
295 Bogot: Minerva; 1926.
203
4 planchas plegadizas del perfil longitudinal en escala 1:100.000 para las horizontales
1:100 para las verticales
12 planchas del plano general con indicaciones de vegetacin 1:100.000
11 planchas del plano geolgico 1:100.000
11 planchas que muestran la resistencia de las orillas a la erosin 1:100.000
Un plano general 1:1000.000
Un plano que muestra los terrenos inundables y el clima 1:2000.000
Un legajo de clculos de coordenadas y anotaciones de nivelacin
Un legajo de grfico de los datos pluviomtricos
Un legajo de grfico de los aforos
Una coleccin de proyectos parciales en diferentes escalas (12 planos)
Presupuestos para la regularizacin
Coleccin de piedras
Coleccin de maderas
Despus de tamaa sustentacin arremetieron con 312 pginas sobre todos los aspectos del Magdalena
y merecieron, desde luego, universal crdito por tan extraordinario trabajo, sin precedentes en Colombia.
Uno de los aspectos que ms llamaron la atencin del JBK fue el de las tarifas del Magdalena, que
corrobora lo que ya hemos visto sobre la fijacin de ellas por el duopolio.
Segn ellos, los fletes medidos en centavos por ton/km, comparados con Alemania, eran muy altos.
Mientras en el Alto Magdalena el flete era de 5,50 centavos ton/km, y en el Bajo Magdalena era de 1,00
centavo, en el bajo Rhin era de 0,13, en el Elba de 0,14 y en el Oder de 0,25.
Pero si los fletes del Magdalena eran escandalosamente altos, los de los ferrocarriles colombianos ni se
diga.
El Ferrocarril de Puerto Colombia a Barranquilla cargaba 16,1 centavos ton/km, el de La Dorada 10,4, el
de Girardot a Bogot, 10,3, mientras los de Alemania iban de 0,55 a 1,7 centavos por ton/km.
La conclusin inescapable es que, aun as,
la va fluvial del Magdalena es ya, singularmente, mucho ms barata que las vas frreas, no
obstante el desgreo y los medios en extremo primitivos que en esta arteria se emplean296.
A continuacin, la descripcin detallada de los grandes sistemas fluviales de Alemania y los Estados
Unidos sirve para reforzar la recomendacin de invertir en la regularizacin de los servicios en el Magdalena.
Jos Alvear Sann
296 Julius Berger Konsortium. Memoria detallada. Bogot: Minerva; 1926, p. 243.
204
Figura 60. Grfico para mostrar la densidad de la
poblacin y el volumen del trfico anual de las distintas vas
fluviales, ferrocarriles y cables.
De los cuadrados verdes: 1 mm 1.000

habitantes
De las fajas amarillas: 1 mm de ancho, 20.000
toneladas anuales.
Julius Berger Konsortium
Agosto de 1924297
297 A pesar de su novedosa presentacin, por esos aos en Colombia los flujos de carga no parecen consistentes. (N. del a.).
205
Los seores de JBK son realistas y, por lo tanto, descartan la canalizacin del ro, que lgicamente exceda
las posibilidades de Colombia en esa y en cualquiera otra poca.
Entonces el lector inmediatamente piensa que JBK va a recordar las condiciones que hacen difcil la
navegacin del Magdalena Medio para apoyar una solucin tan lgica como concluir el Ferrocarril del Carare,
que figuraba en el plan de obras de la administracin Ospina.
O que van a descartar el Ferrocarril del Carare por su costo y por las dificultades que la selva primigenia
ofrece para su continuacin y recomendar la culminacin del Ferrocarril del Norte hasta Bucaramanga y Puerto
Wilches para evitar el cuello de botella del Magdalena Medio, de manera que el dragado y regularizacin se
concentren entre el Caribe, Puerto Wilches y Puerto Berro, conectados por rieles a Bogot y Medelln.
Nein. Nicht. Niemals. Los sabios de JBK van a salir con una propuesta asombrosa:
Con el Magdalena se trata, no de la construccin costosa de nuevos canales, como es el
caso en Alemania, sino de la correccin relativamente insignificante de una magnfica va
fluvial, donde el trfico de buques se practica por los medios ms primitivos, pues en l no se
conocen hasta hoy ni muelles ni instalaciones para el movimiento de cargamento, cuya carga
y descarga se hacen por los mtodos ms crudos y costosos que imaginarse pueda. Con el
mejoramiento de los atracaderos, la implantacin de instalaciones modernas para carga y
descargue y la separacin del trfico en buques para pasajeros y de carga, traen consigo las
posibilidades de un desarrollo al presente casi ilimitado298.
Nadie supo dnde haban visto los mejores ingenieros hidrulicos del mundo la magnfica va fluvial, para
la cual en cambio s tenan las frmulas para su correccin relativamente insignificante.
As pues, le propusieron al gobierno,
() hacer en el ro Magdalena las obras que sean necesarias para regularizar su cauce, de
modo que aun en las ms bajas aguas tenga un canal que permita la navegacin de buques
en la forma siguiente: Hasta 1,80 m de calado entre Honda y Barranquilla; hasta de 1,50 m
entre Girardot y Honda; hasta 1 m de calado entre Neiva y Girardot299.
Sobre el Salto de Honda, despus de afirmar que no disponan de equipos adecuados para su estudio,
dijeron que volar 200.000 m de roca (ni uno ms ni uno menos), era muy costoso, pero afortunadamente
ellos haban descubierto una faja navegable de 30 40 metros de ancho en la margen derecha de
Arrancaplumas por la cual, por 152.200 pesos, se poda establecer un servicio de traccin mecnica de los
buques y evitar los 3 millones de pesos que demandara hacerlo desaparecer.
Con ideas tan brillantes presupuestaron entonces en 4934.824 pesos el dominio de los trechos daados
y establecimiento de un perfil transversal suficiente para navegacin en todas las alturas de agua.
Para el mejoramiento de los trayectos donde la actual navegacin no encuentra obstculos se requiere
1087.610 y, para hacer navegables algunos trechos que hoy no son pasables en aguas bajas, 1308.970
pesos.
Cuando por esos das en Colombia el km de ferrocarril costaba en promedio 70.000 pesos y el de
Jos Alvear Sann
carretera 25.000300, es sorprendente que para regularizar 1.400 kilmetros de semejante ro esa obra cueste
apenas 7329.000 pesos, como quien dice, 5.082 pesitos por km.
Hubo, como ocurre siempre, unos pocos que no se tragaron el cuento. Al ingeniero Julio lvarez Lleras le
pareci que volver ese poderoso ro perfectamente seguro para la navegacin en tan corto tiempo y por un
precio tan ridculamente bajo era ftil en extremo. En igual sentido se pronunci el Capitn Vctor Ospina.
298 JBK. Op. cit., p. 242.

299 Y a eso quedaron comprometidos luego, por el artculo 1 del contrato de abril 9 de 1926, suscrito entre el Ministro de Obras,
Laureano Gmez, y el representante del JBK, Pedro M. Carrao.
300 Como informa Alfredo Ortega, despus de ocupar durante ms de 25 aos las ms altas posiciones del Ministerio de Obras. V.
Ortega Alfredo. Ferrocarriles colombianos. 2 ed. Op. cit., p. 44.
206
Pero, como de costumbre en el pas, en esa ocasin se les crey ms a quienes venan con espejitos301.
Adems los seores alemanes dijeron:
El tiempo que puede emplearse en la ejecucin de los trabajos de correccin depende, ante
todo, de los fondos de que se disponga cada ao para este objeto () En caso de que no
haya los fondos necesarios para terminar las obras en el tiempo indicado, podra disponerse su
ejecucin en el curso de cuatro aos para las obras de la primera parte y tres aos para las de
la segunda y tercera, sin perjuicios para el xito final302.
Leyendo la Memoria detallada y el contrato con JBK, en los odos resuena el eco del culebrero: Por este
ungento, que cura la vena vrices, la incontinencia urinaria, el dolor menstrual, la jaqueca, los gases y el
sarampin, no le cobro 1.000 pesos, ni 900 ni 800, ni 500 ni 400. Le vale el ungento del doctor Schulz
apenas 300 desvalorizados pesos!
Un mnimo conocimiento de las condiciones del Magdalena, el recuerdo de las dificultades seculares,
de las sequas, la carga esperando en la estacin lluviosa para poder ser embarcada, de las inundaciones
y naufragios, bastara para desconfiar de tan seductora propuesta porque, adems, como en el caso del
arequipe, de eso tan bueno no dan tanto.

Y precisamente el ms desconfiado de los hombres, el ms malicioso de los polticos, el ms celoso
guardin del erario, que haba aprendido con el romano piensa mal y acertars, el doctor Laureano Gmez,
se apresur a firmar el contrato de abril 9 de 1926, de 25 artculos, donde ni siquiera se fija el costo de las
obras, ni se especifican, ni se establece cronograma, pero se conviene entregar al JBK, como mnimo, un
milln de pesos anuales durante tres aos para que empiece cuanto antes.
Eso s, el Consejo de Estado, ms cauto, orden imponer multas de 100 a 1.000 pesos cada vez que por
su culpa faltare a cualquiera de las obligaciones estipuladas en el contrato.
El doctor Gmez era indudablemente un hombre honesto, pero posedo de la impaciencia por no perder un
minuto, que lo llev en muchas ocasiones a apresurar procesos, con el fin de mostrar resultados inmediatos para
dejar atrs el letargo colonial, que lo ofuscaba y que todava impera en el pas303, se apresur a firmar el contrato.
De las carreras no queda sino el cansancio, como veremos por varios de los contratos suscritos durante
su gestin.
En 1928 el Ministerio de Obras envi un ingeniero a revisar los trabajos. Los de JBK no contestaron
satisfactoriamente las observaciones, de tal manera que fue preciso enviar una comisin de ingenieros,
abogados y peritos de la Contralora, cuyo dictamen signific que JBK fue obligado a entregar los trabajos
al Ministerio el 31 de diciembre de 1928, cuando ya les haban entregado 2488.888304 que se perdieron
totalmente.
Las pocas obras ejecutadas305 eran de tan dudosa calidad que todas ellas fueron arrastradas por las
crecientes ocasionadas por el terrible invierno de 1929.
Judicialmente nada se logr en este pas, de tal manera que le correspondi al Ministro de Colombia en
Berln, Laureano Gmez306, protestar en 1931 ante el gobierno de Berln y demandar el Konsortium ante los
301 Citado por Barnhart Donald S. Op. cit., p. 90.

302 JBK. Memoria detallada. Op. cit., p. 313.
303 No sera difcil pensar que en el nimo del Ministro tambin influy el deseo de amarrar a su sucesor, porque apenas faltaban 3
meses y 28 das para finalizar el perodo.
305 Tres empalizadas y accesos a Puerto Berro. V: Barnhart Donald S. Op. cit., p. 89.
306 El doctor Gmez alcanz a presenciar en Alemania los inicios del nazismo, lo que le permiti ser el primer colombiano en
denunciar esa doctrina en los trminos ms categricos. En su libro El Cuadriltero (1936), analiza las grandes figuras polticas de
su poca (Mussolini, Hitler, Stalin, Gandhi), censura los dictadores y es implacable especialmente con el alemn, para concluir con
la exaltacin del pacifista indio.
207
tribunales de Alemania, lo que a nada condujo, porque en el artculo 18 del contrato JBK se haba sometido
exclusivamente a nuestros tribunales307.
En la sesin del 1 de septiembre de 1932, el senador Laureano Gmez dijo:
Sobre esto de la referencia no hay que creer ciegamente, porque la Nacin ha sido vctima
repetidamente de engaos por parte de casas que se han presentado rodeadas del ms alto
prestigio mundial. Tal sucedi, por ejemplo, con la casa Julius Berger Konsortium, aprestigiadsima
firma que fue recomendada en una forma muy especial por la misma legacin alemana, y que
a pesar de todo rob a la Nacin en una forma inicua () No tuvieron sancin en Alemania y
an no la han tenido en nuestro pas () La casa Berger haba estafado a la Nacin con los
materiales importados, cuyo precio recargaba en 35, 45 o 55 por ciento ()308.
En la sesin del 20 de noviembre de 1939, el senador Gmez se defendi de acusaciones sobre el caso JBK:
Estoy absolutamente seguro de que no hay cosa oscura que me puedan sacar para humillarme
() El contrato de JBK tiene tres etapas: la primera, la elaboracin del contrato; segunda, el
principio de su ejecucin hasta la poca que permanec en el Ministerio; tercera, la reclamacin
que present ante el gobierno de Berln por las incorrecciones y desfalcos que se verificaron en
el desarrollo de ese contrato309.
53. Petrleo y buques

Sabemos que Jimnez de Quesada observ, cerca de Tora, un manantial de brea, que luego sera usada
para calafatear los champanes, pero la industria del petrleo no aparecer en Colombia hasta los aos 20 del
siglo pasado.
A partir de 1922 comienza a presentarse una transformacin fundamental en la navegacin del Magdalena,
porque al entrar en servicio la refinera de Barrancabermeja en ese ao se empieza a sustituir como combustible
la lea, que tiene muy bajo poder calrico, por el fuel oil.
Es verdad que disminuy el leateo para los buques, pero la tala continu para habilitar ms tierras para
agricultura y ganadera.
La competencia entre las grandes compaas petroleras americanas, inglesas y holandesas, se reflej
en Colombia, donde se resolvi a favor de la Tropical Oil Company, filial de la Standard (New Jersey) Oil
Company, mundialmente conocida como Esso. Esta empresa adquiri la Concesin de Mares y el gobierno
colombiano acept esa transferencia sobre unas 500.000 hectreas en torno a Barrancabermeja.
Esta localidad se convirti entonces, de la noche a la maana, no solo en la capital petrolera de Colombia
sino en el principal puerto sobre el ro Magdalena.
Durante muchos aos los yacimientos del Magdalena Medio representaban la mayor parte de la produccin
nacional de hidrocarburos. A medida de su agotamiento, fueron apareciendo pozos muy importantes, sobre
Jos Alvear Sann
todo en los Llanos Orientales.

Con el surgimiento de la industria petrolera en Barrancabermeja la economa colombiana recibi otro
fuerte impulso y el gobierno encontr, en las regalas e impuestos, nuevas e importantes rentas.
Tal vez los convenios para su explotacin no fueran los mejores, pero tampoco parece posible que en
esa poca se hubiese podido obtener una mayor participacin para el Estado, que era del orden del 15%, en
cifras redondas.
307 No ser la ltima vez que una prestigiosa firma alemana engae, estafe y expolie a Colombia.
309 Gmez Laureano. Op.cit. Tomo IV, p. 24.
208
De todas maneras, el petrleo signific cambios impresionantes en la economa colombiana, porque fue
un factor de modernizacin e increment grandemente los pequeos ingresos fiscales de la poca.
El petrleo se suma al auge cafetero para dar inicio a la economa moderna en Colombia.
El crecimiento econmico fatalmente se reflejar en la mejor calidad del transporte, empezando por el
ro Magdalena.
Durante casi todo el siglo xix la comunicacin entre las ciudades y los buques del Magdalena era
prcticamente imposible.
En 1873 se empezaron a conectar las capitales departamentales con Bogot a travs del telgrafo. Luego,
el servicio se extendi a los pueblos importantes.
Cuando sobrevenan las guerras civiles, lo primero que hacan los insurgentes era cortar los cables del
telgrafo para dejar los barcos y viajeros del Magdalena incomunicados porque ya los Capitanes no encontrarn
despachos en los puertos.
A partir de 1922 las calderas empiezan a transformarse al quemar fuel oil en vez de lea. Este combustible
tiene mayor poder calrico y luego, al final de los aos 40, los vapores paulatinamente son reemplazados por

buques propulsados por motores Diesel.
El motor Diesel es muchas veces ms eficiente y menos pesado que las calderas. Mientras estas ltimas
podan pesar unas 20 toneladas, un motor de la misma potencia, que quema ACPM, apenas representa 2
3 toneladas y su mantenimiento es ms sencillo.
Tambin se empiezan a instalar pequeos motores Diesel para generar energa a bordo:
Con estas plantas generadoras de electricidad vinieron los refrigeradores; los ventiladores en
los camarotes y en los salones; las plantas para fabricar hielo; la iluminacin para las noches,
las bombas elctricas para suministrar agua a los lavamanos y aparatos higinicos. En los aos
20 se instalaron inodoros en los mejores camarotes, acompaados de duchas. A comienzos de
los aos treinta, los pasajeros de primera clase oan de noche la radiodifusin comercial ()
En los treinta y primeros cuarenta los barcos instalaron sus propias estaciones radiotelegrficas
y radiotelefnicas, que los ponan en contacto con las propias ciudades que tenan ese mismo
servicio: Bogot, Barranquilla, Medelln, Santa Marta, Cartagena y Honda. Los tripulantes y
pasajeros podan as comunicarse con el resto del pas () podan viajar unos veinte de
primera clase, unos treinta de segunda y unos cuarenta de tercera () y el viaje era ms
rpido: normalmente siete das subiendo de Barranquilla a La Dorada y cuatro bajando310.
Con la introduccin del fuel oil la historia del transporte fluvial de carga y pasajeros sigue marcando xitos.
El 1925 se mueven por el ro Magdalena 388.000 toneladas y 101.675 pasajeros.
La cota ms alta se alcanza en 1956 con 2069.000 toneladas y 363.132 pasajeros.
El declive del ro, a partir de los 60, se explica por el enorme desarrollo que tuvieron los transportes areos
y las carreteras, como veremos oportunamente.
Hay que tener en cuenta que las estadsticas son precisas en lo atinente a los pasajeros transportados
por las compaas navieras, pero nunca han registrado con precisin la enorme cantidad de personas que
se movilizan por el ro para cortas distancias en canoas, chalupas y embarcaciones propulsadas por motores
fuera de borda.
209
Figura 61. Buque Jimnez de Quesada. 1944.
54. Por El Dique y Cartagena

Una serie de leyes, como la 77 de 1912 y la 33 de 1915, orden la limpia y dragado del Canal del Dique
sin preocuparse por los costos, mientras avanzaban paralelamente los trabajos de Bocas de Ceniza, pero como
la Tesorera nacional viva seca, muy poco se hizo en ese canal.
Finalmente, en 1923, se celebr un contrato con la Foundation Company para darle al Dique una anchura
en el fondo de 34 metros, y con una profundidad de 2,80 metros, para que pudieran atravesarlo los buques
del ro.
Esa determinacin se tom sin preocuparse por los efectos sobre el Ferrocarril de Cartagena a Calamar.
En 1924 iban atendidos ya 16 kilmetros, y el gobierno les prorrog el contrato, pero suministrndoles una
draga totalmente inadecuada, lo que ocasion nuevo incumplimiento de los plazos.
Jos Alvear Sann
En 1926 el Ministro Laureano Gmez prorrog nuevamente el contrato de la Foundation Co.

Nada que la obra avanzaba. El Ministerio, en 1927, les volvi a prorrogar el contrato, y as sucesivamente
los trabajos continuaron sin resultados hasta abril 30 de 1930, cuando, a pesar de haberse removido 12
millones de yardas cbicas, el Dique segua inservible para la navegacin, despus de haber recibido los
contratistas 2396.919 pesos311.
A partir de ese momento el Ministerio se hizo cargo directamente de los trabajos, que pronto quedaran
suspendidos por la crisis econmica.
210
Habr que esperar hasta 1950, cuando el Presidente Laureano Gmez ordene la limpia y dragado del
Dique, con el fin de realizar lo que haba proyectado como Ministro de Obras un cuarto de siglo antes.

Figura 62. Vista del nuevo puerto de Cartagena. 1930.
La perpetua rivalidad entre Cartagena y Barranquilla nuevamente obligaba a la Nacin a atenderlas

simultneamente, cuando en realidad el pas de entonces requera solo un buen puerto con pleno acceso al
Magdalena.
Autorizado por la Ley 77 de 1912, el gobierno celebr un contrato con la casa britnica S. Pearson & Son
para estudiar los problemas del puerto de Cartagena. Se recomend entonces dragar el canal de Bocachica
hasta el muelle de La Machina, la proteccin contra el bajo de Salmedina, la colocacin de boyas, el alumbrado
y la proteccin de la playa de El Cabrero.
No se logr financiar adecuadamente esos trabajos. En 1925, la Ley 65 orden dragar hasta 40 pies,
porque el puerto cada vez era ms insuficiente pues ya llegaban los petroleros que reciban el crudo de
Barrancabermeja por el oleoducto de la Andian National Corporation.
En 1928 se contrat con la United Dredging el dragado y ensanche del Canal, con un ao de plazo para
la obra. Esta estuvo lista el 23 de mayo de 1929, dentro de lo presupuestado (1608.390 pesos), con los 40
pies de profundidad por 500 de ancho desde el mar hasta el puerto.
Pero no hay dicha completa. A este exitoso contrato sigui, en 1930, el incendio que destruy las
instalaciones portuarias.
211
Figura 63. Puerto de Cartagena, 1930.
La construccin del nuevo puerto de Cartagena se realiz tambin sin tropiezos.
En 1932 la americana Frederick Snare Company se encarg de construir el puerto, administrarlo, pagar
los emprstitos con los producidos y devolverlo luego al gobierno.
Dos aos ms tarde el puerto estuvo listo. Cost 2850.000 dlares312, procedentes de las siguientes
operaciones de crdito: Un milln de dlares suministrados por el Banco de la Repblica, otro milln prestado
por la Andian y 850.000 dlares por Frederick Snare Co.
En 1947, cuando todo estuvo pago, el puerto fue entregado al gobierno313.
55. La historia de Bocas de Ceniza (I)

Jos Alvear Sann
Barranquilla fue fundada en 1629 y se queda por siglos como un pueblito de pescadores sin mayores
ambiciones, que va a despertar con grandes designios cuando aparecen los primeros vapores en el ro Magdalena,
en 1824, para los cuales ser el puerto lgico por su proximidad con el mar.
Pero Barranquilla no poda recibir los barcos que llegaban de los Estados Unidos y Europa porque all
estaba la barra que les impeda entrar a la arenosa.

313 Melendro Serna Mariano. Op. cit., p. 152
212
Qu harn pues los emprendedores barranquilleros? A pocos kilmetros se encuentran fondeaderos
profundos. Los barcos de mar llegaban entonces primero a Sabanilla, que a partir de 1849 se pudo comunicar,
por el Cao de la Pia, con el ro Magdalena, durante un corto perodo.
Poco a poco Barranquilla superaba a Cartagena como principal puerto martimo por la inconsistencia del
transporte a travs el Canal del Dique, mientras que Sabanilla funcionaba todo el ao.
Pero all comenz a subir el fondo del mar y entonces los barcos empezaron a atracar en Puerto Belillo,
ahora Puerto Salgar. Y como all tambin se present luego ese fenmeno, hubo que pasarse para Puerto
Cupino, ms tarde Puerto Colombia.
En 1885 Francisco Javier Cisneros (1836-1898) adquiri el Ferrocarril de Sabanilla (v. 19 y 26), que
hubo que prolongar hasta Puerto Belillo y luego hasta Puerto Cupino, a donde lleg en 1892.
Al arribar a este puerto, el ferrocarril alcanzaba 35 km desde Barranquilla y era entonces el ms largo de
Colombia. Pero como descargar los barcos con canoas era muy dispendioso, el cubano se asoci con unos
ingleses.
Esta compaa, que se llam The Barranquilla Railway and Pier Co., empez a construir un largo espoln
metlico para las operaciones de cargue y descargue.

Entre tanto, se haba deslizado la barra y de repente Barranquilla no tuvo ya obstculos para recibir los
barcos de mar.
Este deslizamiento se presentaba de vez en cuando, pero nadie estaba muy interesado en el fenmeno
en pocas anteriores. Pero entre 1877 y 1883 Bocas de Ceniza estuvo despejada y 106 vapores y 449 barcos
de vela entraron directamente a Barranquilla.
En 1884 ya no pudo entrar ninguno. No se sabe cmo entr uno en 1885.
El nuevo cierre de Bocas de Ceniza, por haberse vuelto a formar la barra, devolvi el alma al cuerpo de
Cisneros, cuyo puerto en Belillo no haba vuelto a atraer barcos. Se reanudaron entonces los trabajos de
ampliacin del malecn.
Estos datos indican claramente las cambiantes condiciones de la entrada por Bocas de Ceniza, no solo
por la barra sino por frecuentes desplazamientos del canal del ro, como podemos ver por los esquemas
correspondientes a los aos 1780, 1843, 1911 y 1924314.
Figura 64. Bocas de Ceniza, 1928.
314 Vase Alvear Sann Jos. Op. cit., pp. 63 y ss.
213
Entre tanto en Cupino, que ya se llamaba orgullosamente Puerto Colombia, el malecn o viaducto se
adentraba 720 metros en el mar. All daba lugar a un muelle de 180 metros.
Pero el fondo del mar segua subiendo de nivel y los 27 pies de profundidad eran insuficientes para
muchos barcos, por lo que la compaa se vio obligada a seguir prolongando el viaducto. La erosin del litoral
segua reduciendo la profundidad del mar y el malecn estaba llegando al lmite de sus posibilidades.
En 1913 ya iban en 1.040 metros y el muelle tena 275, pero el fondo se haba reducido a 24 pies.
Tuvieron que empezar a dragar.
Este malecn era el ms largo del mundo pero no iba a durar en servicio mucho tiempo, lo que preocupaba
a los barranquilleros, porque la barra por un lado y el problema de Puerto Colombia, por el otro, iban a eliminar
la actividad de la cual viva la ciudad.
Las angustias de Barranquilla avivaban entonces en Cartagena los esfuerzos por la rectificacin adecuada
del Canal del Dique para que la Ciudad Heroica, con una buena salida al Magdalena, acabase definitivamente
con su rival.
Desde el ao 1907 el gobierno del General Rafael Reyes haba ordenado al ingeniero norteamericano
Lewis Haupt estudios tendientes a encontrar una solucin para el problema de la barra de Bocas de Ceniza.
Luego, en 1912, el Presidente Carlos E. Restrepo contrat la continuacin de esos estudios con la gran
firma alemana de ingenieros hidrulicos Julius Berger Konsortium, con la que nos encontraremos varias veces
en este libro.
Las propuestas de Haupt y Berger fueron objeto en Barranquilla de intensa controversia en la que toda la
sociedad tomaba parte porque lo que estaba en juego era el porvenir de una ciudad que en esa poca ya era
la segunda de Colombia, mientras cincuenta aos atrs era todava una aldea de pescadores.
Todo el mundo opinaba sobre el proyecto de los alemanes, presentado en 1915, despus de tres aos
de topografa, sondeos y mediciones. Se trataba de construir un rompeolas y un dique de gua curvado, obras
que les parecieron equivocadas a los barranquilleros.
En 1919, en medio de la polmica, se constituy la Sociedad Colombiana de Bocas de Ceniza, que
contrat con el gobierno la construccin de las obras propuestas por el Consorcio alemn, con financiacin de
los banqueros americanos Brown Brothers & Company.
Jos Alvear Sann
Figura 65. Tajamar. Bocas de Ceniza, 1929.
214
Estos ltimos exigieron nuevos estudios para ver de acallar las inquietudes de la ciudadana, los que
fueron realizados por una firma de los Estados Unidos llamada Black, McKeney & Stewart.
En 1924 estaban en consideracin cuatro proyectos: 1. El de Haupt, que propona el empleo de un dique
de reaccin apoyado en la lengua de tierra llamada Punta Faro. 2. El de Berger propona un tajamar (atajamar)
oriental y un dique de gua apoyado en la ribera oriental de Bocas de Ceniza. 3. La primera alternativa de Black,
McKeney & Stewart, dos tajamares de distinta longitud y convergentes, y 4. La segunda alternativa de Black,
McKeney & Stewart dos tajamares paralelos a continuacin de sendos diques divergentes.
Como el problema era de importancia no solo para Barranquilla sino nacional, la Ley 79 de 1923 autoriz
al gobierno para terminar las obras.
El Ministerio de Obras, siguiendo la ltima propuesta de Black, McKeney & Stewart, abri un concurso en
el que participaron tres firmas muy importantes de la poca: la alemana Julius Berger Konsortium y dos de
Estados Unidos, The Foundation Company y Ulen & Company, que fue la escogida.
La Sociedad Colombiana de Ingenieros recomend la propuesta de Ulen & Co por ser la menos costosa
($ 3415.000).

Aunque esa casa no tena experiencia en ese tipo de trabajos, el gobierno contrat con ella. Se le dara el
9% de comisin hasta la suma de $ 3000.000. Si los gastos pasaban de ese monto, no cobrara comisin
sobre el excedente. Si eran menores de $ 3000.000 recibira el 20% de la suma economizada. La obra se
ejecutara en tres aos, pero si se demoraba ms, a partir del cuarto ao se rebajara la comisin al 6%.
Tan favorables condiciones solo fueron msica de ngeles porque, de prrroga en prrroga y de reforma
en reforma del contrato, a finales de 1927 estos ingenieros americanos ya haban gastado $4242.150. A
continuacin se comprometieron a terminar la obra en 1929, con una inversin adicional de $2500.000315.
En mayo de 1930 el Ministerio por fin logr liquidar el contrato y se encarg de continuar la obra, despus
de haber invertido en ello cinco aos y 7091.509 de pesos316, es decir, el doble de lo presupuestado, y
faltando mucho por concluir.
El estado de las obras no era satisfactorio:
De los 2.200 metros del tajamar oriental apenas se haban terminado 1.230. Del tajamar occidental
haban construido 292 de los 2.100 proyectados. Del dique Boyac haban reconstruido los 50 metros que
el ro haba roto en 1927317.
Para expulsar la barra e impedir su nueva formacin, lo que deba hacerse era al parecer muy sencillo:
reducir la boca del ro de tal manera que al tener que desaguar por un canal menos ancho aumentase la
presin, y entonces el acrecentado poder del flujo fuera capaz de contrarrestar las fuerzas marinas opuestas.
As todos los sedimentos seran vertidos en el mar.
Pero una cosa son estas ideas tan lgicas y otra domear un ro de hasta 12.000 metros cbicos por
segundo, que est desembocando nada menos que en el mar. Esto da idea de la naturaleza ciclpea de los
trabajos que se iban a llevar a cabo en Barranquilla.
Al sobrevenir la Gran Depresin, el gobierno colombiano no tuvo ms remedio que suspender los trabajos.
Estos se reanudaron en 1935, pero el 29 de agosto de ese ao un deslizamiento se llev la barra y buena
parte de la obra ejecutada. El ro qued con 10 metros de profundidad y 883 de ancho.
Los trabajos se reanudaron despus de este insuceso y finalmente, en 1936, se logr terminar la obra
de Bocas de Ceniza.
315 Ortega Alfredo. Op. cit., 2 ed., p. 313.

317 Sobre el contrato con Ulen & Co, hemos seguido a Ortega. Op. cit., 2 ed., pp. 307-330.
215
Figura 66. Tajamar. Bocas de Ceniza, circa 1930.
Jos Alvear Sann
Figura 67. Bocas de Ceniza. Campamento de Las Flores, 1934.
El puerto de Barranquilla pudo entonces empezar a recibir buques hasta de 30 pies de calado.
La culminacin de esta proeza de la ingeniera llen de justa satisfaccin a Barranquilla y al pas, pero
apenas constituy un momentneo respiro porque la barra comenz nuevamente a formarse.
216
El pas entonces protestaba por el costo de unas obras que parecan cada vez menos capaces de mantener
despejado el acceso al segundo puerto colombiano, porque ya Buenaventura, en el Pacfi co, haba superado
a Barranquilla en movimiento de carga.

Muchos proponan dejar de invertir esfuerzos, tiempo y dinero en Bocas de Ceniza y privilegiar al puerto
de Cartagena que no estaba contrariando las fuerzas de la naturaleza y poda tener acceso al Magdalena por
el Canal del Dique.
217
Mantener los 24 km del canal de acceso al puerto de Barranquilla, despus de 1936, no result tampoco
tarea fcil, porque esta historia es una permanente lucha del hombre contra las fuerzas del ro y las corrientes
del mar.
No bastaba pues con el dragado para mantener expedito el paso por Bocas de Ceniza. Habra que
emprender una serie de obras hidrulicas.
La barra segua formndose y las restricciones para el acceso cada vez eran ms frecuentes.
Hacia 1943 la situacin era crtica.
En 1945 la barra se desliz, lo que mejor temporalmente la situacin, que en 1947 volvi a ser crtica.
Entretanto, el gobierno encomend al Coronel Eliot Dent, ingeniero de la Marina Norteamericana, realizar
nuevos estudios y l recomend estrechar la boca a 750 m.
El Ministerio de Obras contrat esos nuevos trabajos con Raymond Concrete Company, en 1949, cuando
se comenz la construccin de dos espolones que alcanzaron 120 m de longitud.
Jos Alvear Sann
Figura 70. Bocas de Ceniza. Aerofoto Scadta, 1936.
218
Como las dificultades persistan, en 1950 el gobierno de Laureano Gmez, que tena una gran preocupacin
por estas obras, contrat al ingeniero Max C. Tyler, quien recomend estrechar la boca a 610 m.
En 1951 las profundidades oscilaban apenas entre 16 y 21 pies, lo que oblig a prolongar los espolones
otros 53 metros a cada lado. Esta obra signific una gran mejora porque en 1954 el canal volvi a los 30 pies
de profundidad.
Por eso el gran puente que atraviesa el ro en Barranquilla lleva oficialmente el nombre de Laureano
Gmez318, quien fuera Ministro de Obras y Presidente de la Repblica, especialmente interesado a lo largo de
toda su actuacin pblica por Bocas de Ceniza.
56. Situacin social del Magdalena

A todo boom sucede el crash. En este caso fue la crisis de los aos 30, que se tradujo inmediatamente
en una notoria reduccin del comercio exterior.
Efectivamente: mientras en 1928 por el ro se transportaron 961.000 toneladas, en 1930 solo se registraron

451.000 y en 1932 baj a 282.000 toneladas319.
Las navieras, que antes haban rechazado la injerencia del gobierno en la fijacin de tarifas y la regulacin
de los servicios, ahora clamaban por la fijacin de fletes que las salvaran de la ruina.
A partir de 1936, cuando nuevamente se registran 782.000 toneladas transportadas, los navieros volvern
a reclamar total libertad tarifaria.
Todos esos vaivenes en la actividad fluvial no modificaban el oligopolio. En 1935 operaban nueve
compaas, pero las dos mayores disponan de la mitad de la capacidad. Los independientes apenas tenan
de a uno o dos barcos, generalmente los ms viejos.
En 1948 la Naviera Fluvial Colombiana controlar el 75% de la capacidad transportadora.

Si los importadores y exportadores se vieron siempre obligados a pagar fletes muy elevados por la ausencia
de competencia efectiva en la gran arteria, las compaas, que dejaron toda la infraestructura al Estado,
empezaron a encontrar problemas en el frente laboral.
Durante toda la historia del Magdalena el personal constituy un proletariado irredento, mal remunerado,
sin educacin, formacin o capacitacin, subproducto de las ms lamentables condiciones sociales que han
acompaado siempre la vida del ro.
La navegacin nada dej a sus trabajadores, salvo alcoholismo y enfermedades venreas.
El ro atraviesa las ms bellas tierras, trabajadas por un peonaje alienado y la accin del Estado en pocas
partes del pas ha sido menos eficaz en materia de educacin, salud y agua potable320.
Sobre todo a partir de 1937 la Federacin Nacional de Transporte Martimo, Fluvial, Portuario y Areo,
sindicato que realmente solo era fuerte en el Magdalena, logr algunos tmidos avances en materia laboral,
tanto en la aplicacin de leyes como en contratacin colectiva, lo que no impidi frecuentes huelgas321, 66
entre 1937 y 1939.
318 Pero popularmente es conocido como Puente Pumarejo.

320 En el Manual del ro Magdalena el lector puede encontrar, en las pp. 259 y siguientes, las lamentables estadsticas referentes a
necesidades bsicas insatisfechas (NBI) en las mrgenes del gran ro.
321 Ardila Jos Joffre. Desarrollo del sistema de transportes en Colombia, pp. 222 y ss., citado por Barnhart Donald S. Op. cit., p.
165.
219
Cada paro en el ro amenazaba de parlisis al pas. Por esa razn se prohibi en 1943 la huelga en el
servicio pblico de transporte y se crearon mecanismos de arbitramento, desconocidos ms de una vez por el
sindicato, cuya ltima gran confrontacin, en 1945, fracas por la energa con que Alberto Lleras los enfrent,
quebrando el paro, militarizando el ro y obligando a las partes a someterse al arbitramento.
El somero recuento anterior da idea de unos navieros voraces, de una modernizacin insuficiente, de una
infraestructura raqutica y de un sindicalismo radicalizado.
La suma de todos esos factores prepara la derrota del ro, cuyo primer gran competidor ser el Ferrocarril
del Pacfico, que empezar a llevar a Buenaventura las exportaciones de caf que antes iban a los puertos del
Magdalena, en su viaje hacia los puertos del Caribe.
57. El puerto de Santa Marta

Santa Marta es la primera fundacin espaola duradera en tierra firme colombiana. De all sali Jimnez
de Quesada hacia el interior del pas. Regresar a Espaa por Cartagena, fundada en 1533 y que desde muy
temprano se convirti en el puerto habilitado para el comercio entre la metrpoli y el Nuevo Reyno.
Desde entonces Santa Marta descender a una posicin secundaria frente a la ciudad heroica, antes
de que Barranquilla, a mediados del siglo xix empiece a rivalizar con Cartagena, relegue a Santa Marta a
una tercera posicin en la Costa Atlntica y haga de su magnfico puerto uno de simple cabotaje hasta que
empiece a desarrollarse la zona bananera.
El cultivo del banano explicar el xito de la compaa inglesa del Ferrocarril de Santa Marta, de la cual nos
hemos ocupado en el 29.
En 1891 se registra una produccin de 74.915 racimos de banano. En 1900 la produccin ya alcanza
269.877, lo que permite colegir que la exportacin de banano se inici antes de 1905, fecha que se menciona
como la de iniciacin de la exportacin de esa fruta hacia Inglaterra.
La exportacin de la fruta estaba en manos de la United Fruit Co, que tena estrecha relacin con la
compaa del ferrocarril, y lleg a construir 44 km de ramales propios para llevar la fruta a las carrileras
principales.
En 1905 la produccin era de 863.750 racimos. En 1910 se cortaron 3844.519. En 1920 se despacharon
6294.756. En 1930 se habla de 11034.936 racimos322.
Los primeros muelles de Santa Marta sern construidos entonces por la compaa ferroviaria a partir de
1897, con privilegio de 80 aos.
Sin embargo, en 1903 la ley 61 declar la caducidad de ese contrato, lo que dio lugar a conversaciones
entre el gobierno y la compaa, hasta llegarse al contrato del 11 de abril de 1905 que ratific el convenio de
1887 con el correspondiente privilegio.
En la historia del Ferrocarril de Santa Marta abundan las discusiones jurdicas, porque adems el
Jos Alvear Sann
Departamento del Magdalena tena algunos derechos que alegaba contra la Nacin.
En 1925 la Corte Suprema de Justicia orden la venta de la empresa al gobierno.
Apelaciones van y vienen. La ley 30 de 1929 autoriza al gobierno para obtener la propiedad inmediata de
la empresa y lo autoriza tambin para darla en arrendamiento.
Mientras las discusiones avanzaban sobre el precio de la compaa, esta tom en arriendo el ferrocarril.
Continuaron las conversaciones hasta 1947, cuando finalmente la Nacin adquiri la empresa, incluyendo los
muelles de Santa Marta.
322 Ortega Alfredo. Op. cit. 2 ed., p. 230.
220
Figura 71. Muelle de cabotaje. Santa Marta, 1943.
La conexin entre Santa Marta y el Magdalena siempre fue muy difcil. En primer lugar, por la barra
en Bocas de Ceniza, que impeda el cabotaje entre Santa Marta y Barranquilla. En segundo lugar, aunque
la Cinaga Grande de Santa Marta es uno de los extremos del delta del Magdalena y est unida al ro por
cinco canales principales, estos nunca fueron navegables por embarcaciones comerciales. En tercer lugar, el
Ferrocarril de Santa Marta, a pesar de numerosos convenios con el gobierno, nunca lleg al Magdalena porque
se detuvo en Fundacin.
En esas circunstancias, el puerto de Santa Marta qued relegado a terminal bananero, caracterizado por
un mnimo tonelaje de importacin y uno apreciable de exportacin. Por eso, son engaosas las estadsticas
portuarias que no sopesan la posicin de ese puerto en lo que dice al valor de las exportaciones y no a su
peso (como veremos en el 59).
A pesar de las condiciones ms ventajosas de la baha de Santa Marta para construir un puerto moderno, en
comparacin con Cartagena, Puerto Colombia, y luego Barranquilla, nunca fue posible realizar ese proyecto.
La rivalidad entre las dos principales ciudades de la Costa, dotadas ambas del peso poltico que nunca
tuvo Santa Marta, dio como resultado la asignacin de cuantiosos recursos hacia Bocas de Ceniza y el Dique,
hasta bien avanzado el siglo XX, en un pas lleno de carencias.
Mirando retrospectivamente, podra pensarse que con un buen ferrocarril desde Santa Marta hasta el
puerto del cerro de San Antonio, sobre el Magdalena, no hubiera valido la pena invertir tanto dinero en obras
tan discutibles tcnica y econmicamente como el Canal del Dique y Bocas de Ceniza.
Cartagena y Santa Marta, con buenas conexiones ferroviarias al ro, hubieran sido bien capaces de
atender nuestro comercio exterior, ahorrndose el pas inmensas e interminables inversiones, que fi nalmente
benefi ciaban ms la economa local de Barranquilla que al conjunto nacional.
58. El puerto de Buenaventura

En el 6 hemos visto cmo la inmensa riqueza minera del Per y del Alto Per tomaba el camino de
Panam, para atravesar el istmo y dirigirse a Portobelo en su ruta hacia Espaa.
221
Por el istmo tambin pasar el comercio ordinario entre la metrpoli y los pases del Pacfico, una pequea
parte del cual entrar a nuestro pas por la baha de Buenaventura, donde existe una poblacin desde 1539.
Los caminos entre esa baha y Cali, atravesando las ms tupidas selvas y remontando la cordillera
Occidental, no podan ser ms deplorables y difciles. Su mejora se intent desde 1884, y la compaa que
se estableci para construir un camino carretero entre Cali y el Pacfico pronto se transform en la primera
empresa del Ferrocarril del Cauca, de tan accidentada historia ( 10).
Ese ferrocarril se inici en Buenaventura. Su embarcadero, construido por el primer contratista del Ferrocarril
del Cauca, Francisco Javier Cisneros, se dio al servicio en 1882. Pero los barcos de calado superior a 12 pies
se negaron a atracar all. Lo consideraban inseguro y los capitanes siguieron autorizando la descarga por los
pequeos botes de siempre.
Ante la discrepancia, el gobierno solicit en 1883 la opinin de uno de los ingenieros franceses de la
Compaa del Canal de Panam, M. Grard Eberhardt, que vino desde el istmo. Encontr el muelle bien
construido pero inseguro para los barcos con calado superior a 12 pies323. As se perdieron 80.235 pesos324.
Jos Alvear Sann
Figura 72. Cables

submarinos. Amrica del Sur.
Fuente: Papel Peridico Ilustrado,
28 de octubre de 1882.

324 Ortega Alfredo. Op. cit., 2 edicin, p. 209.
222
El cable submarino que conect Suramrica con los Estados Unidos y Europa hizo empalme con los
telgrafos colombianos en 1882, en Buenaventura, acontecimiento de la mayor importancia porque integraba
al pas con el mundo de su tiempo.
Entre la isla de Cascajal y la tierra firme se haba construido un puente primitivo, el de El Pial, que Cisneros
mejor para permitir el paso de una de sus locomotoras de juguete, como las calific M. Harel, cuado de
Ferdinand de Lesseps, cuando visit Buenaventura.
Cisneros, y en eso tena razn, quiso eliminar el fondeadero en la isla de Cascajal para instalarlo en
el pueblecito de San Antonio, 15 km al sur de Buenaventura, para ahorrar costos y encontrar aguas ms
profundas para el muelle, pero los pobladores del viejo pueblo obtuvieron del gobierno la conservacin de
su puerto.
Con el correr de los aos, el aumento del comercio y la prxima entrada en servicio del Canal de Panam,
se haca ms notorio el clamor por dotar a Colombia de un verdadero puerto en el Pacfico.

Figura 73. Buenaventura, 1914.
En Cali, a partir de 1910 se form un grupo de personas influyentes que empezaron a agitar la idea de que
haba que abandonar a Buenaventura porque convena que el puerto se situara en la baha de Mlaga.
En 1911 se expidi la Ley 17, que autoriz contratar el estudio del puerto de Buenaventura con la casa
Pearson & Son, de Londres, con la que se firm el contrato respectivo el 3 de julio de 1913.
El presupuesto completo para las obras325 se estim en 12314.605.
En 1914 tanto el canal de Panam como el ferrocarril a Cali entraron en servicio.
En 1916 se sancion la ley 11 de ese ao, que orden el estudio de la baha de Mlaga.
En 1918, porque algo haba que hacer y el presupuesto de los ingleses exceda las capacidades de la
Nacin, el departamento del Valle obtuvo 1400.000 dlares con el Bankers Trust, de Nueva York, para iniciar
trabajos.
Se firm entonces un contrato con G. Amsink & Co, de los Estados Unidos, y los trabajos se iniciaron en
mayo de 1919.
325 Escobar Paulo Emilio. Bahas de Mlaga y Buenaventura. Bogot: Imprenta Nacional; 1921, p. 32. El General Escobar tambin
public, en 1926, una interesante monografa sobre los ferrocarriles colombianos.
223
Pocos meses antes, entre julio y noviembre de 1918, se dio cumplimiento a la ley que ordenaba estudiar
la baha de Mlaga, con el envo de una misin militar bajo la direccin del General Paulo Emilio Escobar, quien
hizo un cuidadoso reconocimiento de ella.
El General Escobar dej un precioso libro, prologado por el presidente Marco Fidel Surez, en el que
recogi sus estudios sobre la baha de Mlaga, que l explor con una tripulacin de 80 hombres, en el
guardacostas Cauca, de 220 toneladas de desplazamiento, 120 pies de eslora, 17 de manga, que poda
alcanzar 12 nudos por hora, consuma 26 galones de combustible y uno de aceite cada 60 minutos.
Segn el General, para establecer el puerto en Mlaga habra que emplazar faros, limpiar los grandes
canales de acceso, balizar, construir un muelle de 300 metros, aduana, capitana, estacin de cuarentena,
oficina de correos y telgrafos, estacin de ferrocarril, ferrova entre Cali y Mlaga (que costara unos 2,5
millones de pesos), acueducto, planta elctrica, iglesia, cuartel, escuelas, bodegas y hotel.
En total, una inversin entre 16 y 20 millones de pesos.
Al estudioso oficial le pareci la baha hermosa y bien situada, pero no apta para puerto por estar plagada
de arrecifes, sirtes y obstculos. La profundidad es variable y caprichosa, presenta fuertes corrientes, marejadas
y grandes oleajes, vientos de gran intensidad y en el nico lugar donde se puede anclar no cabran ms de
diez buques.
Eso s, la recomienda como balneario y zanja as la disputa entre malaguistas y bonaventuristas.
No se poda esperar mucho de los seores de Amsink, en vista de la estrechez del presupuesto.
Entregaron la obra en octubre de 1922:
El muelle est localizado en el extremo occidental de la isla de Cascajal, mide 148 metros de
longitud por 36 de anchura. Tiene bodega central y dos carrileras que la unen a la lnea del
ferrocarril. La plataforma es de hormign y est soportada por columnas de madera revestidas
de cemento ()326.
Como el Departamento no estuvo en capacidad de atender sus compromisos, traspas entonces la
propiedad del muelle a la Nacin, para que esta atendiera el prstamo.
En 1926 el Ministro de Obras Pblicas, Laureano Gmez, nos informa:
Desgraciadamente, la enorme suma que el Departamento gast en la construccin de esa obra
est psimamente representada, por estas tres razones que son todas ellas fundamentales:
Primera, porque no se hizo el dragado antes de la construccin; segunda, porque el diseo
horizontal del muelle no se estudi, con lo cual result una obra estrecha que limita cualquier
iniciativa posterior; y tercera, porque el sentido en que se construy el muelle aleja toda
posibilidad de prolongarlo, ya que va perpendicular a las corrientes.
El Ministerio () y el ferrocarril hicieron venir al seor R. Q. West, ingeniero de la casa Raymond
Concrete Pile Co, y dicho experto encontr de imposible aprovechamiento el muelle actual ()
Jos Alvear Sann
El error inicial cometido por el gobierno del Valle es tanto ms grave y de difcil explicacin
cuanto que entonces ya estaba hecho el famoso estudio del puerto (de la casa Pearson), el
cual tena la enorme ventaja de que poda hacerse por partes, gradualmente, pero de manera
previsiva.
Me complazco en informaros que el proyecto actual del muelle sigue esas ideas generales del
estudio de la casa Pearson y, que a medida que las necesidades del pas lo requieran, el muelle
se puede ir alargando y completando ()327.
326 Ortega Alfredo. Op. cit. 2 edicin, p. 210.

327 Memoria de Obras Pblicas, 1926, p. xxxiii.
224
El malecn, con cuatro bodegas, gras elctricas con capacidad para 5 toneladas, una gra fija de 10
toneladas y una flotante de 20 toneladas, fue dado al servicio en mayo de 1930. A lo largo del malecn iban
dos carrileras, que empalmaban con el ferrocarril, y el puente de El Pial fue cambiado por uno de hormign,
de 120 metros de longitud.
La Raymond Concrete realiz las obras del malecn, que costaron 4500.000 pesos, dentro de los plazos
previstos.
Esa misma firma construy tambin el famoso hotel de Buenaventura, con un costo de 209.675 pesos.

Figura 74. Buenaventura, 1928.
Gracias a estas mejoras se cambi la clasificacin del puerto, que era de 3, a 1 categora, lo cual implica
una rebaja en el valor de los fletes martimos del 20%. Adems, hoy puede competir ventajosamente con los
grandes puertos martimos del Pacfico328.
A continuacin se present el devastador incendio de enero de 1931, que arras con la poblacin. El
Congreso orden su reconstruccin y la encomend al Ministerio de Obras, en cuyas Memorias de los aos
siguientes es posible seguir la historia de esa recuperacin.
Pero all no pararon las desventuras del puerto. Para establecer el canal de acceso adecuado se haban
extrado 1356.445 m de material, pero como con la Gran Depresin el gobierno se haba visto obligado a
reducir todas las apropiaciones para obras, se ocasion una nueva acumulacin de sedimentos, a tal extremo
que en 1932 el Ministerio de Obras se vio obligado a adquirir una draga para proceder a la extraccin de cerca
de 300.000 yardas cbicas, antes de que el puerto
() llegara a perder la clasificacin que obtuvo () a causa del descuido en su conservacin
() dejando de visitar el puerto los buques de primera clase que hoy tocan all () y volveran
las altas tarifas de fletes y seguros a pesar sobre nuestro comercio329.

225
Figura 75. Malecn de Buenaventura. Extremidad oriental, 1928.
Para 1932 Buenaventura ocupaba el tercer lugar en importaciones y el cuarto en exportaciones, situacin
que a partir de ese momento empieza a cambiar.
Pronto nuestro puerto del Pacfi co se convertir en el primero de Colombia, gracias a la expansin del
Ferrocarril del Pacfi co, que en 1931 se uni en La Virginia con el de Caldas, y en 1942 empalmar en La
Pintada con el de Antioquia.
Entonces, para el caf del Antiguo Caldas, de Antioquia y el Tolima, ser mejor, con los itinerarios ms
confi ables del tren que los aleatorios del Magdalena, despachar por Buenaventura.
Jos Alvear Sann
Figura 76. Trabajos preliminares para vaciar la plataforma, 1928.
226
Adems, a partir de 1935 las tarifas de los ferrocarriles se van a reducir deliberadamente, con el propsito
de incrementar el trfico interno y mejorar la integracin nacional.

Figura 77. Malecn de Buenaventura, 1930.
Figura 78. Hotel Estacin Buenaventura, 1930.
227
59. Los puertos en 1950
Vale la pena analizar la situacin portuaria en 1950, porque en los 25 aos anteriores, a pesar de
inversiones tan discutibles como costosas en el Dique y Bocas de Ceniza, el pas ha logrado ingresar a la
modernidad portuaria.
La importancia relativa de los distintos puertos ha quedado oscurecida por una tabla del influyente libro
de W. P. McGreevy, que ha sido reproducida muchas veces:
Tabla 17. Distribucin porcentual de comercio en los puertos330
Ao Barranquilla Cartagena Santa Marta Buenaventura
1918-19 30,8 22,16 38,4 8,2

1922-24 34,2 15.3 38,9 16,6
1927-30 31,9 19,2 27,6 21,3
1943-47 35,5 17,0 4,2 43,0
Fuente: Mc Greevy W. P. Historia econmica de Colombia.
Esta tabla presenta una visin simplista del asunto, que confunde al lector, porque Santa Marta nunca tuvo
una participacin de ese orden de importancia en el comercio colombiano. Las cifras de ese puerto indican
solamente que las exportaciones de banano pesaban mucho y que su tonelaje era muy oneroso. Las dems
exportaciones del pas inicialmente pesaban menos, pero representaban mucho ms en trminos de valor.
Analicemos primero la posicin por tonelaje entre 1922 y 1950:
Tabla 18. Puertos colombianos. Tonelaje 1922-1950
Barranquilla Cartagena Santa Marta Buenaventura

Ao
Impo Expo Impo Expo Impo Expo Impo Expo
1922 66.666 73.851 38.724 16.908 11.299 162.830 26.195 25.491
1930 160.705 80.493 116.398 39.906 35.196 227.517 83.201 72.498
1940 146.254 88.328 61.655 33.780 24.800 120.720 118.107 152.188
1950 398.153 108.000 130.917 15.561 11.420 143.137 440.074 242.476
Fuente: Anuarios generales de estadstica.

Jos Alvear Sann
Resumiendo: entre 1922 y 1950 Santa Marta se mantiene esttico como puerto bananero. Prcticamente
exporta el mismo tonelaje del ao inicial en el ao final.
Las importaciones por Barranquilla crecen 6,03 veces, mientras sus exportaciones crecen 1,45 veces.
Buena parte del caf de exportacin se desplaza hacia Buenaventura.
330 Mc Greevy W. P. Historia econmica de Colombia. 2 edicin. Bogot: Tercer Mundo; 1988, p. 263.
228
Las importaciones por Cartagena crecen 3,48 veces, mientras sus exportaciones permanecen casi iguales
en volumen. Las de crudo son muy significativas.
Las importaciones por Buenaventura crecen 16,92 veces, mientras las exportaciones por ese puerto
aumentan 9,68 veces.
Consideremos el tonelaje y el valor del comercio exterior en 1991:
Tabla 19. Puertos colombianos en 1951
Puerto Impo-Ton Valor $ Expo-Ton Valor $
Barranquilla 442.621 561752.472 109.461 142424.811

Cartagena 179.593 142732,975 ND 260708.587
Santa Marta 11.838 14457.903 208.147 38515.114
Buenaventura 405.837 561147.997 248.702 815282.266
Fuente: Anuarios Generales de Estadstica, 1953.

Con estas precisiones se puede apreciar la importancia secundaria del puerto de Santa Marta y la creciente
de Buenaventura, que para 1950 se ha consolidado ampliamente como primer puerto del pas.
229
Captulo VI
Aire
Q u habr ms bello que el vuelo de las aves, especialmente si las contemplamos desde
lo alto de la montaa, imaginndonos que somos una de ellas, que podemos observarlo

todo, escudriar los detalles, descender en los parajes ms verdes y silenciosos, para
reposar sobre la hierba, antes del nuevo vuelo que nos ha de llevar ms all, ms all?
Eterno deseo de la humanidad, insuperablemente captado por el relato de caro, que escapa
del inextricable laberinto minoico, con sus alas de plumas pegadas al cuerpo con la cera que se
derretir al sol, si asciende feliz, olvidando el consejo paternal de no permitir que las caliente el
astro, porque debe volar bajito y cerca de las playas.
Pero la trgica cada del embelesado caro no desanimar a los hombres, que durante siglos
seguirn pensando en volar.
60. Menos o
ms pesado que el
aire?
Llenar de humo una bolsa y dejarla ir.
Desde el siglo xiii ya hay quienes juegan
con esos balones, de los cuales escapa
siempre el aire caliente que los mantiene
apenas algunos momentos en vuelo.
En 1773 los hermanos Montgolfier
hacen ascender sus globos de papel, y
luego de lino, llenos de humo. Piltre de
Rozier asciende 26 metros ese mismo
ao, en uno asido a un cable para no
perderse en el espacio.
Figura 79. Globo de los hermanos

Montgolfier. 15 metros de alto, 785 kilos
de peso. Se calentaba quemando paja
en una canastilla dentro del globo. Pars,
1783. Oxford Family Encyclopedia
231
Los globos voladores atraen multitudes de espectadores silenciosos, con el corazn en la mano, temerosos
de la fatal cada de caro
El globo avanza. En 1784 Blanchard y Jeffries atraviesan el Canal de la Mancha llevados por un viento
obediente, poco frecuente porque los aeronautas casi nunca llegan a donde quieren ir.
Piltre y su compaero, Pierre Romain, mueren en 1875 cuando su globo se incendia al intentar llegar a
Inglaterra.
De todas esas hazaas llegan tardas noticias a Colombia, donde no habrn faltado tampoco los lectores
de Cinque semaines en globe, donde los hroes de Jules Verne atraviesan el frica en un baln, inflado ya
con hidrgeno, siete veces ms liviano que el aire caliente
Los ltimos aos del siglo xix sern los del circo volante, de las arriesgadas proezas de los trapecistas
que realizan sus estremecedoras acrobacias desde los globos cautivos en la plaza que se ha llenado de gente
curiosa y admirada.
A pesar de que nosotros estbamos en la cola del mundo, el primer vuelo de globo en Colombia tuvo
lugar el 12 de julio de 1843, en Popayn, realizado por el argentino Jos Mara Flrez.
Flrez permaneci varios minutos en el aire antes de incendiarse el globo, del cual cay sin graves
contusiones, lo que permite colegir que no fue grande la altura alcanzada.
Del mismo Flrez se sabe que al ao siguiente hizo su aparicin en Bogot. Su globo meda 15 metros
de alto por 10 de ancho. El vuelo desde el patio del Colegio del Rosario hasta el vecino Hospital de San Juan
de Dios, donde el argentino cay en el techo, no debi ser muy demorado331.
Gustavo Arias de Greiff no se ha contentado con investigar la historia ferroviaria, porque tambin es el
autor de Otro Cndor sobre los Andes: historia de la navegacin area en Colombia, salpicado con multitud
de ancdotas sobre los primeros aos de esa actividad en nuestro pas332.
Este autor, siguiendo a Cordovez Moure, nos retrata al aeronauta:
Terminados los preparativos, Flrez se present con pauelo blanco en la mano, vestido con
sombrero de pelo gris, levita de color azul turqu, pantalones color de perla y borcegues de
charol. Se introdujo en la barquilla () y con voz firme dijo: Suelten!
Luego:
Comenz a descender () dirigindose a las torres de la Catedral mientras chorreaba
lamparones encendidos de brea. Flrez se descolg por una cuerda () antes que el globo
que cay sobre el edificio del Hospital () pero al chocar la canastilla con el tejado, se derram
el lquido encendido y corri por los canales en forma de lava, que al caer quem a muchos
curiosos y puso en gran peligro al Hospital333.
Flrez sigui aventurndose por distintos pases y se dice que muri en Guatemala en un descenso que
hizo en menos tiempo del que quisiera.
Jos Alvear Sann
El Coronel Forero, en su importante libro Historia de la aviacin en Colombia, nos habla de los aeronautas
colombianos Domingo Valencia, Samuel Guerrero y Rafael Palacios, que efectuaron ascensos en globos de
percal en Tunja, Bogot, Barranquilla y Medelln. Tambin nos informa, pero sin decirnos en qu ao, de varios
ascensos de la dama espaola Maruja Surez, en Girardot.
Arias de Greiff nos recuerda a un venezolano llamado Parpacen, a quien, despus de reunir 1.000 pesos, al ver
el globo inflado, le dio canillera, puso pies en polvorosa y no par hasta llegar a Honda334.
331 Forero Jos Ignacio. Historia de la aviacin en Colombia. Bogot: Aedita; 1964, p. 34.
332 Arias de Greiff Gustavo. Otro cndor sobre los Andes. Bogot: p. 18.
333 Ibdem, p. 19.
334 dem.
232
En 1922 se mat en Medelln un personaje llamado Salvita, que se elev en la Plaza de Cisneros y se
estrell pocos minutos ms tarde en la contigua Estacin del Ferrocarril.
Volvamos a Europa para ver cmo se trat de dirigir los globos dotndolos de timones y propulsores. El
gran pionero de estas aeronaves fue el brasileo Alberto Santos Dumond, heredero de una inmensa fortuna
cafetera que le permiti vivir en Pars y gastrsela mejorando la aeronavegacin. Lo suyo ya se parece a
investigacin, porque no se dedicaba a la acrobacia circense. En 1898, con un motor de gasolina, vol su
primera aeronave semirrgida.
Luego vendrn los grandes dirigibles, inmensos globos rgidos de apasionante historia, pero que nunca
volaron nuestros cielos.
El 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, North Carolina, se logr el primer vuelo tripulado de un
artefacto ms pesado que el aire, el de los hermanos Wright, de 12 segundos de duracin.
El triunfo de los aviones sobre los globos ya no tardar mucho.
Infortunadamente no son pocos los descubrimientos que primero se desarrollan como armas antes de
aplicarse al bienestar de la humanidad. En poca tan temprana como 1859, y durante la guerra de secesin

americana, ya se usaron globos para el reconocimiento de posiciones enemigas.
El desarrollo de la aviacin fue muy rpido, porque de ella tambin se aduearon los Estados Mayores de
los grandes pases, que inmediatamente se dieron cuenta de sus posibilidades, primero para reconocimiento
y luego para ataque y destruccin.
En efecto, entre 1903 y 1914:
Ya se haba volado en un primitivo helicptero, se haba cruzado el Canal de la Mancha, se

haba ascendido a ms de 5.000 metros y volado a ms de 200 km/hora, se haba cruzado los
Alpes, se haba despegado y aterrizado desde un buque, se haban usado el avin y el dirigible
con fines blicos y se haba construido el primer avin metlico335.
El primer avin que intent volar en Colombia fue un Blriot, trado en 1911, en su gran caja de madera,
junto con el piloto Paul Miltgen, por los socios del exclusivo Polo Club, para darle a Bogot el espectculo de
un vuelo de avin.
Los gestores de esta costosa empresa deban ser hombres tan ricos como snobs. Arias de Greiff transcribe
a Cordovez Moure al respecto:
Sin elevarse, el avin termin su primera carrera contra una cerca. No faltaron voluntarios
para llevarlo otra vez al comienzo de la pista. Se realiz un nuevo intento y se tuvo una nueva
decepcin. El campo no es apropiado, dictaminaron. Se necesitaba un potrero ms grande,
que se consigui y a donde se llev el avin, pero el aparato tampoco vol. Entonces alguno
de los asistentes, con inclinaciones cientficas, record que Bogot est situada a 2.600 metros
sobre el nivel del mar, altura no alcanzada por ningn aparato volador hasta la fecha. El aire
enrarecido no permita el vuelo y Bogot estaba condenada a verse privada por los siglos
del placer y la emocin de ver volar un aeroplano () Para resarcirse de sus gastos, los
promotores exhibieron el avin, colgado del techo, y al ufano piloto, con toda su indumentaria,
en el Saln Egipcio y esta vez el espectculo fue un xito336.
Un canadiense de apellido Smith (o Schmitt) realiz el primer vuelo en Colombia, en diciembre de 1912,
en Barranquilla. Lo repiti en Medelln el siguiente 26 de enero337.
335 Ibdem, p. 27.

336 Ibdem, p. 33.
337 Echavarra Misas Guillermo. De la mula al avin. Medelln: Servigrficas; 1982, p. iii.
233
Para el segundo vuelo en Colombia tendremos que esperar que termine en Europa la Gran Guerra. Esta
signific nuevos y rpidos progresos para la aviacin, especialmente en potencia de motores y capacidad de
carga de los aeroplanos.
Al comenzar la guerra la Luftwaffe tena 246 aviones, Austria 35, Francia 160, Gran Bretaa 110 y Rusia
300.
En los cuatro aos de la contienda, los aliados occidentales fabricaron la impresionante suma de 125.000
aviones, mientras los alemanes se acercaron a los 50.000. Caan pues los aviones, como moscas, y sobre las
tumbas de los jvenes se edificaba el progreso econmico y tecnolgico de la industria aeronutica338.
El arma area, que haba empezado por el reconocimiento, pas luego a los cazas, y del duelo de ases
se pas ms tarde a escoltar los aviones pesados que transportaban bombas para quemar la vivienda de los
ciudadanos y mutilar las catedrales.
Al terminar la contienda, las fuerzas areas se encontraron llenas de miles de aviones intiles339. Entonces
los jvenes que no haban muerto en la carnicera, desempleados, encontraron en las piruetas, acrobacias
y circos areos la manera de seguir una excitante y arriesgada existencia, porque podan comprar por unos
pocos pesos los aviones desmovilizados.
Jos Alvear Sann
Figura 80. Circo areo, aos 20.
338 www. Spartacus.schoolnet.co.uk. Consultado: mayo 22/2007.

339 Los franceses, despus de ver caer miles y miles de aviones, celebraron la paz con ms de 3.000, listos para volar.
234
Uno de ellos fue el americano William Knox-Martin, que apareci en Barranquilla en 1919 con un Curtiss
Jenny, tipo del que se fabricaron ms de 10.000 unidades Y eso que los Estados Unidos apenas entraron en
el ltimo ao de la guerra! Knox-Martin vol en uno de ellos entre Barranquilla y Bogot en 1919.
Don Guillermo Echavarra nos cuenta que despus del vuelo del 18 de julio de 1919, Knox- Martin vol
a Girardot, que all le cambiaron los flotadores por ruedas para aterrizar en Bogot el 19 de agosto de 1919,
en presencia del Presidente Surez, de todos los notables de Bogot y de casi toda la poblacin, que la polica
tuvo gran dificultad para contener.
Arias de Greiff desmiente al patriarca antioqueo de la aviacin colombiana, al informarnos que el avin
no era de los deportistas colombianos Carlos Obregn y Ulpiano A. de Valenzuela, sino del piloto gringo, que
vena haciendo vuelos de demostracin y propaganda por varios pases de Amrica Latina; y que luego, en
Bogot, arroj desde el aire una corona de laurel a la estatua de Bolvar; que cobraba 200 pesos por vuelo
a los que se arriesgaban a montar en el avin y que, pasado de copas, protagoniz un lamentable incidente
cuando le dispar a un cochero que le cobraba un servicio que el aviador no quera pagar340.
Si los pilotos compraban aviones para ganarse la vida, pronto algunos empresarios visionarios se hicieron
por poco dinero, en Europa y Estados Unidos, a los pesados bombarderos, armatostes que destinaron primero
al transporte de correo que al de pasajeros, porque es fcil darse cuenta de lo que significa en rapidez el

transporte areo de cartas y paquetes.
Figura 81. Caza Curtiss Jenny.
61. La Compaa Colombiana

de Navegacin Area
El fracaso de la Compaa Colombiana de Navegacin Area estaba implcito desde su comienzo, porque
esa bella aventura y ese gran esfuerzo, con la correspondiente inversin, nacieron del sbito entusiasmo, sin
obedecer al menor estudio.
Don Guillermo Echavarra Misas, gestor de la compaa, hijo de don Alejandro Echavarra Isaza, fundador
de Coltejer, era un joven destinado a la venta de telas.
340 Arias de Greiff. Otro cndor sobre los Andes. Op. cit., p. 39.
235
l mismo nos cuenta cmo un buen da de septiembre de 1919 lo visit un representante de casas
exportadoras francesas. Le mostr un lbum de los aviones fabricados por Henri Farman:
Al ojear dicho catlogo sent gran admiracin y entusiasmo al ver algo completamente nuevo
para nuestra tierra y que ya despertaba gran inters mundial anuncindose frecuentemente en
la prensa los progresos que se hacan y los nuevos rcords alcanzados ()341.
Bast con ese entusiasmo para hablar con su padre y para reunir luego a los amigos, los ms adinerados
caballeros del momento en Medelln.
A casi todos les son la idea, de modo que a la carrera para la Notara Primera a firmar la escritura 2448
por parte de Alejandro Echavarra e Hijos, R. Echavarra y Compaa, Vsquez Correa y Compaa, Luis Meja
y Compaa, Pedro Vsquez U., Gonzalo Meja, Martn Rodrguez, Ernesto Arango, E. Moreno e Hijos, Pedro
Nel Ospina Vsquez y Gustavo Uribe. El capital inicial fue de 5.000 pesos oro342. Dos das ms tarde, el 28 de
septiembre de 1919, elevaron el capital social a 500.000 pesos343.
Lo que don Guillermo no nos cuenta es a cunto ascendi el capital suscrito a medida que se sucedan los
desaciertos de la compaa, el menor de los cuales no era el de confiarles tan cuantioso capital a dos personas
que nada saban de aviacin, el propio don Guillermo y el famoso don Gonzalo Meja, promotor de todas las
ideas cvicas, que empezaba a quebrarse con sus deslizadores del ro Magdalena, cuyo futuro inevitable era
desaparecer tan pronto llegase la aeronavegacin comercial344.
Pues bien, sin la menor reflexin; sin analizar los aviones Farman, sin compararlos con los modelos
americanos e ingleses y, sobre todo, alemanes, sin consultar con algn piloto en Europa o los Estados Unidos,
sin pensar en costos, Guillermo y Gonzalo ordenaron cuatro F-40, de cuatro puestos, cabina descubierta y
motor atrs y un avin F-60, Goliath, de dos motores Salmson, con capacidad para 14 pasajeros.
Don Guillermo no nos cuenta el valor de los aviones, pero nos informa que un Goliath acababa de hacer
un vuelo sin etapas desde Pars a Casablanca.
A continuacin el seor Echavarra obtuvo del gobierno nacional el contrato para el correo areo y el
transporte de pasajeros en las rutas que la compaa estableciese, antes de trasladarse a Cartagena a esperar
los aviones, los pilotos y mecnicos, alquilar un terreno para campo de aviacin, y construir el taller y un hangar
para el Goliath, cuya envergadura era de 28 metros.
Supongo la sorpresa de Monsieur Farman con los ingenuos clientes de ultramar, que ni siquiera haban
ido a discutir las condiciones tcnicas de su pedido. Como en las circunstancias de la posguerra era muy difcil
vender aviones nuevos cuando las fuerzas areas de Europa estaban saliendo de sus flotillas a precio de
quema, el despacho procedi con la mayor celeridad.
Los aviones llegaron el 5 de enero de 1920 a Cartagena, acompaados de los pilotos Ren Bazin y
Jacques Jourdanet, y los mecnicos Georges Goupil y Eugne Georges.
Diez das ms tarde ya estaban armados y listos para los solemnes actos de inauguracin, bendicin
y primer vuelo con el alcalde, la reina del Carnaval, Tulita Martnez Martelo (Tulipn Primera) y el propio
Jos Alvear Sann
Echavarra.
341 Echavarra Misas Guillermo. Op. cit., p. 3.

343 Casi 6 millones de dlares actuales.
344 Sobre los deslizadores ideados por Gonzalo Meja, que eran unas lanchas rpidas propulsadas por un motor de avin, Vase: Alvear
Sann Jos. Op. cit., pp. 176 y siguientes. Y Meja Restrepo Hctor. Don Gonzalo Meja, cincuenta aos de Antioquia. Bogot: El
Sello Editores; 1984, pp. 40-54 y 64-65.
236
Figura 82. Llegada de los aviones Farman a Cartagena en enero de 1920.
Fuente: Guillermo Echavarra Misas. De la mula al avin.
La crnica de la Compaa Colombiana de Navegacin Area es muy interesante.

En los primeros meses volaban de Cartagena a Barranquilla, preparaban su expansin y tuvieron la fortuna
de adquirir terrenos para aerdromos en Bogot (Muz), Barranquilla y Medelln.
Figura 83. Hacia el hangar, enero de 1920.

237
El principal negocio era el de llevar a gentes intrpidas a sobrevolar Cartagena y Barranquilla, quince a
veinte minutos, de 200 a 700 metros de altitud, a 30 pesos por cabeza345.
Todo iba perfectamente a pesar de algunos sustos, hasta el 29 de abril de 1920, cuando se estrell
Jourdanet, que muri, pero los pasajeros, doa Pepa Restrepo y sus hijos, Esther y Jaime, apenas sufrieron
heridas leves.
Pidieron a Francia un reemplazo para el muerto. A mediados de junio de 1920 lleg Pierre Frattini, que se
estrell el 20 de julio siguiente y muri junto con el pasajero Arturo Gerlin Comeln, quien tuvo menos suerte
que el director de El Porvenir, Alfonso Arajo, que sobrevivi.
Investigado el accidente se descubri que el encargado de tanquear la nave haba olvidado hacerlo.
El tercer avin, en su primer vuelo bordeando el Magdalena sobre Puerto Berro, acuatiz y fue amarrado
a un tronco, pero la creciente del ro se lo llev durante la noche.
El ltimo F-40 se averi en tierra. Les quedaba el gran Goliath.
Figura 84. Farman F-40.

Jos Alvear Sann
El capitn Bazin, ardiente patriota, al enterarse de que los boches de Scadta ya tenan el Junkers y que
se proponan llevarlo a Bogot, decidi que un avin francs deba llegar primero al altiplano.
Estando en los preparativos para ese histrico vuelo:
Lleg una carta desde Pars, en la cual describan la increble estafa cometida por la fbrica
de los motores Salmson () consista esta en que en el material empleado en cierta cantidad
345 Unos 307 dlares actuales.
238
de los motores, de los cuales haban construido ya 15.000 para la aviacin militar francesa,
haban empleado un material defectuoso para el rbol de levas. Indicaba la carta que 5.000
de esos motores no solo eran defectuosos, sino sumamente peligrosos y por eso haban
sucedido muchos accidentes () Este hecho caus mucho escndalo en Francia, seguido de
una denuncia que dur mucho tiempo ()346.
Desde luego, los dos motores del Goliath eran de los defectuosos. Adis entrada triunfal a Bogot a los
acordes de La Marsellesa.
De alguna manera repararon los motores. Consiguieron un piloto italiano, Ferruccio Guicciardi, que llev
el Goliath a Medelln, aterrizando para arreglos en Montera y Ceret. Se qued en Cceres sin gasolina, que
le lleg a lomo de mula quince das ms tarde.

Figura 85. F-40 en vuelo.
Finalmente aterriz en Medelln el 15 de junio de 1921. Durante algn tiempo realiz vuelos de recreo. Al
disolverse la compaa, el armatoste pas a algunos seores de Manizales. Parece que no lo pudieron llevar
a esa ciudad. Desgraciadamente nos quedamos sin saber cmo fue su final.
346 Echavarra Misas Guillermo. Op. cit., p. 31.
239
Figura 86. Farman Goliath. Compaa Colombiana de Navegacin Area.
Los terrenos adquiridos para campos de aviacin se valorizaron, y con su venta, aos ms tarde,
compensaron inesperadamente tan desacertada aventura.
62. La Sociedad Colombo-Alemana

Jos Alvear Sann
de Transportes Areos
A pesar del menor nmero de aviones fabricados por Alemania durante la Gran Guerra, ese pas, en poco
tiempo, haba logrado primero alcanzar a Francia, y luego superarla en los aspectos tcnicos.
Los cazas alemanes (jagdflugzeuge) dispusieron adicionalmente de mejor armamento, porque Anton
Fokker desarroll una ametralladora sincronizada con el movimiento de las aspas de la hlice, con la cual se
evitaban las posiciones de tiro ms arriesgadas que los aviones aliados requeran.
Y en materia de bombarderos, la fbrica de Hugo Junkers construy el primer avin enteramente metlico,
de aluminio, mientras los franceses seguan volando aviones de madera y tela, como el Goliath que acabamos
de conocer.
240
Si los F-40 eran todava cazas de la guerra con mnima adaptacin para dos o tres pasajeros ocasionales,
el Goliath definitivamente no poda estar ms atrasado en comparacin con los Junkers F-13, que pronto
vendran para Scadta.

Figura 87. Junkers F-13. Foto Joya, Barrancabermeja, circa 1925.
Aun sin accidentes, la empresa colombo-alemana hubiera barrido de todas maneras con la ingenua
compaa de don Guillermo.
La crnica de Scadta tambin empieza con un vendedor alemn de equipos que visita a un compatriota
en Barranquilla, por los mismos das de la visita del francs a Medelln.
Pero detrs de la historia oficial, muy probablemente se movan otros intereses de carcter geopoltico y
geoestratgico, que darn la clave para comprender el desarrollo de Scadta.
Avianca, sucesora de Scadta, se present durante largos aos como la segunda aerolnea ms antigua
del mundo, lema que encierra mucho de verdad.
El armisticio que puso fin a la Gran Guerra se firm el 11 de noviembre de 1918.
Tres meses ms tarde, en febrero de 1919, se estableci un servicio postal entre Pars y Bruselas. El 3 de
marzo de ese mismo ao se inici otro entre Seattle y Victoria, en los Estados Unidos. A partir de marzo 15 de
1919 entr a operar otro entre Londres y Pars.
El 7 de octubre de 1919 inici operaciones la Compaa Real Holandesa de Aviacin (KLM), cuyo primer
servicio regular fue entre Amsterdam y Londres.
Scadta fue fundada el 5 de diciembre de 1919. Las dos ltimas citadas seran entonces las ms antiguas
del mundo, lugar comn que Arias de Greiff no comparte, recordando que en 1909 el Conde Zeppelin haba
fundado la Deutsche Luftshiffahrt A.G., que ofreca servicios para pasajeros en sus dirigibles, y que en 1914,
durante algunos meses, funcion la Saint Petersburg-Tampa Airboat Line347.
347 Arias de Greiff Gustavo. Otro cndor sobre los Andes. Op. cit., p. 27.
241
Lo anterior no debe, sin embargo, hacernos desconocer que efectivamente Scadta fue una de las primeras
aerolneas. Se repite la historia de la navegacin fluvial a vapor, donde fuimos los segundos en el mundo,
mientras los ferrocarriles llegaron tarde y los automviles tardsimo.
Tampoco debemos perder de vista que as como la navegacin a vapor tard largo tiempo en imponerse
en el Magdalena, la aeronavegacin solamente lleg a ser significativa como medio de transporte muchos
aos despus de su introduccin en Colombia.
La derrota en la Gran Guerra signific para Alemania desmembramiento territorial, salida de sus colonias
africanas, imposicin de inmensas reparaciones de guerra (que resultaron impagables), limitacin de su
ejrcito y su marina, proscripcin de su fuerza area y restricciones para su comercio, como la prohibicin de
fabricar y exportar aviones.
La aviacin, que haba demostrado su importancia en la guerra y su potencial como arma determinante
en el futuro, iba a entrar en su etapa civil, donde estaba llamada a convertirse en una de las actividades
fundamentales en el transporte, empezando por el correo.
Controlar la aviacin civil se convirti, a partir de ese momento, en una constante preocupacin de las
grandes potencias.
Con la ayuda ms o menos evidente de los gobiernos, tan pronto termin la guerra empezaron a organizarse
sistemas areos imperiales. Gran Bretaa, que tena colonias en todos los rincones del mundo, empez a trazar, y
a operar luego, lneas areas con la Imperial Airways348, despus de Holanda, que con KLM tejera una red mundial
que, adems, enlazaba sus posesiones del Caribe e Indonesia.
Los franceses no estaban propiamente inactivos con su Aropostale, de la cual naci Air France, para unir
a Pars con el frica y el Asia, donde estaban las principales colonias francesas.
Los Estados Unidos empezaron a actuar ms tarde, hacia 1927, detrs de un habilsimo empresario, Juan
T. Trippe, fundador de Panamerican World Airways, quien diseara un sistema areo entre Norteamrica, Cuba
y Puerto Rico, antes de lanzarse al Pacfico, Hawaii, China y Japn.
Desde entonces, en los designios de los Estados Unidos, Amrica Latina estaba reservada dentro de su
expansin area, lo que afectar desde el comienzo la proyeccin de Scadta.
Nos hemos detenido un momento en el ambiente geopoltico de la aviacin comercial por los das de
la fundacin de Scadta, por la importancia que este tema tendr dentro de la historia de esa aerolnea, tan
significativa para nuestro desarrollo.
Albert Tietgen, de la naviera fluvial Gieseken & Held, recibi a finales de 1919, en Barranquilla, la visita
de Werner Kaemmerer349, que viajaba por Amrica Latina ofreciendo productos alemanes, entre los cuales se
contaban los aviones de la firma de Hugo Junkers, que se haba hecho famosa por sus aviones totalmente
metlicos (blechvoegel), utilizados como bombarderos al final de la guerra, que evolucionaron para transporte
de correo y pasajeros como el Junkers F-13.
El 5 de diciembre de 1919 se firm la escritura de constitucin de la Sociedad Colombo-Alemana de
Jos Alvear Sann
Transportes Areos (Scadta), cuyos socios fueron los colombianos Rafael Mara Palacio, Ernesto Cortissoz350,
Cristbal Restrepo, Jacobo A. Correa y Aristides Noguera, y los alemanes residentes en Barranquilla Albert
Tietgen, Stuart Hosie y Werner Kaemmerer, que a continuacin viaja a Alemania a negociar el primer avin.
Aunque abundan los relatos sobre los primeros aos de Scadta, consultando la pgina web de la compaa
Junkers351, que actualmente se dedica a la termotcnica, especialmente en el ramo del gas, hemos encontrado
varios detalles muy poco conocidos.
348 Despus de 1945, British Overseas Airways Corporation (BOAC), ahora British Airways.
349 Kaemmerer se qued en Barranquilla y aparece como socio fundador de Scadta.
350 Quien, como hijo de alemn nacido en Colombia, tena tambin la nacionalidad germana.
351 Chronik zum Einsatz der F-13 in Kolumbien. Disponible en: www.junkers.de/flugzeuge. Consultado: julio 20 de 2007.
242
Cuando Kaemmerer se presenta en la fbrica, en enero de 1920, es recibido como ingenieur y apoderado
general de Scadta.
Seguramente por las restricciones impuestas a Alemania, tiene que esperar hasta abril 13 de 1920 para
encargar el primer F-13, que ordena pintar de amarillo, azul y rojo352.
El 2 de junio se accidenta en Alemania el piloto Griebish, en el avin destinado a Scadta. La fbrica lo
reemplaza y, adems, decide enviar otro a Colombia, in komission (como quien dice, en demostracin),
obviamente con el fi n de apoyar un futuro cliente, importante adems para romper el bloqueo a la industria
aeronutica germana.
Los dos F-13, versin hidroavin, llegan en sus cajas a Puerto Colombia, acompaados de los pilotos Fritz
Wilhelm Hammer y Helmuth von Krohn en junio de 1920, y del ingeniero mecnico Wilhelm Schnurbush.

Figura 88. Junkers F-13 sobre el Magdalena.
El 8 de agosto de 1920 el gobierno francs protesta por la entrega de los hidroaviones a Scadta invocando
las prohibiciones contenidas en el tratado de Versalles. No disponemos de mayor informacin sobre esa
protesta, pero de alguna manera los seores de Junkers debieron encontrar la salida, seguramente por su
superior calidad. Por esos aos pudieron exportar el F-13 tambin a Blgica, Dinamarca, Estonia, Finlandia,
Francia, Gran Bretaa, Italia, Letonia, Austria, Rusia, Suecia, Suiza, Estados Unidos y algunos pases suramericanos,
para lo cual los armaban en Suecia.
Lo cierto es que a fi nales de agosto von Bauer353 recibe la licencia (luftbildvermessung) para sus
aviones.
Los aviones fueron armados en Barranquilla y el primer vuelo se realiz el 26 de agosto de 1920.
352 El Junkers F-13 tena 9,6 metros de largo y 14,80 de envergadura. Pesaba 950 kilos vaco, su payload era de 690 kilos, poda volar
a 170 km/hora. Autonoma de 1.400 km. Techo 5.000 m. Piloteado por Annelise Junkers (hija del constructor), haba obtenido el
rcord mundial de altitud, alcanzando 6.700 metros. Llevaba 2 pilotos y 4 pasajeros.
353 A los pocos meses de fundada Scadta apareci en Barranquilla el ciudadano austriaco Peter Paul von Bauer, que buscaba nuevos
horizontes tras la derrota de su patria y las duras condiciones impuestas por los vencedores, como dice Arias de Greiff. Otro cndor
sobre los Andes. Op. cit., p. 70. Von Bauer, de familia acaudalada y aristocrtica, antiguo explorador del Amazonas, se enamora de
Scadta, viaja a su pas, vende algunas de sus propiedades, regresa a Barranquilla y obtiene el completo control accionario de la
compaa. Ya en agosto de 1920 lo encontramos como gerente.
243
Ese mismo da la Legacin Alemana en Bogot envi un cable al Ministerio de Asuntos Exteriores de Berln
sobre las posibilidades del trfico areo en Colombia.
() en Barranquilla se les hizo un recibimiento formidable. Aun los ms escpticos consideraban
que el arribo de los primeros aviones era un acontecimiento nacional () Esto impona hacer
sin demora un primer vuelo a fin de mantener vivo el entusiasmo popular e interesar a nuevos
accionistas. Al armar los aviones y trasladarlos al ro, los miembros de la empresa sufrieron
la primera desilusin, porque los aparatos no despegaban. La gasolina que se consuma en
Colombia era distinta de la utilizada en Alemania y el calor abrasador del Magdalena recalentaba
el motor y le haca perder su fuerza ascensional. Nuestros amigos no se arredraron por tan poca
cosa. Desbordante de iniciativas e ideas, Schnurbush se ingeni para ampliar el radiador utilizando
uno suplementario procedente de un automvil. Consigui as dar una mayor refrigeracin al
motor, y tras nuevos ensayos y tentativas el Junkers se levant del ro y efectu el primer vuelo
sobre la ciudad. El pueblo en masa corra por las calles entre nubes de arena. Los socios de la
compaa, con el alma en un hilo y la mano puesta de pantalla ante los ojos, miraban evolucionar
lentamente en el cielo azul oscuro de Barranquilla su primer aparato354.
A mediados de septiembre de 1920 se realiz el primer vuelo a Puerto Berro:
Sobrevino una nueva desilusin, pues el avin, demasiado pesado con la adicin de la gasolina
suplementaria y del pasajero, no se levantaba del agua. Durante dos horas permaneci en el
ro tratando de elevarse, flotando a la deriva ante la desesperacin de los socios que, desde los
muelles, contemplaban la azarosa maniobra. No qued ms remedio que prescindir de gran
parte de la gasolina y de la totalidad del equipaje. Los viajeros solo conservaron por precaucin
el cepillo de dientes. Finalmente pudieron despegar () No haba transcurrido una hora desde
su salida de Barranquilla cuando un grueso chorro de vapor brot del radiador del aparato, por
lo cual sin prdida de tiempo tuvieron que acuatizar cerca de Zambrano. Como las autoridades,
interesadas en aquellas peripecias, haban telegrafiado a todas partes la noticia del vuelo, a lo
largo del ro, en las poblaciones y en los leateos, en los champanes y en los barcos, millares
de curiosos miraban hacia arriba, atalayando el paso de los intrpidos viajeros (Hammer,
Schnurbush y Hosie). Se les preparaban suntuosos recibimientos, aunque teman que cayeran
y naufragaran en cualquier parte. En Zambrano, Hosie y Hammer se encargaron de cumplir
con las obligaciones sociales del primer vuelo y recibieron las atenciones de los vecinos y
del Alcalde, mientras en la playa, bajo un sol abrasador, Schnurbush soldaba el radiador del
avin.
Terminado el sancocho de sbalo, y refrescados por un bao en el ro, tonificados por unos tragos
de aguardiente, los aeronautas levantaron el vuelo y siguieron hasta el pueblo de El Banco. All
acuatizaron otra vez, porque se haba fundido la soldadura provisional con el calor y el agua del
radiador se escapaba rpidamente. Apenas les quedaba gasolina. No la encontraron en El Banco,
pues el buque que la transportaba desde Barranquilla no haba llegado todava a pesar de haber
salido ocho das antes que el avin.
Jos Alvear Sann
Schnurbush, cuyo entusiasmo no se enfriaba con aquellos percances, desmont el radiador

para hacerle una reparacin a fondo y en ello demor hasta bien entrada la noche. La sirena
de un barco, a la madrugada, anunci el arribo de la gasolina. Nuestros amigos aprovisionaron
el tanque y despegaron con viento fresco, pero no las tenan todas consigo.
A la media hora de vuelo se presentaron los mismos contratiempos y tuvieron que acuatizar.
Pensaron que era intil recomponer el aparato y lo mejor sera volar a salto sobre el ro, como
las ranas, acuatizando cada vez que el agua hirviera, el radiador se recalentara y se fundiera
la soldadura355.
354 Boy Herbert. Una historia con alas. Madrid: Guadarrama; 1955, p. 67.
355 Ibdem, p. 69.
244
Siguieron explorando el ro Magdalena, donde podan acuatizar, porque esa era la ruta del comercio
colombiano y porque en nuestra patria no haba ni aeropuertos, ni depsitos de gasolina, ni mapas de la
navegacin, ni estaciones de radio, ni nada de lo que suponemos que siempre ha existido.
Pronto descubrieron que los flotadores se daaban con frecuencia y los remendaban e impermeabilizaban
con jabn de tierra. La exploracin del ro continu hasta Neiva. Cuando llegaron a Girardot se encontraron
con el Presidente Marco Fidel Surez, el seor Arzobispo y la principal gente de Bogot, que haban bajado a
conocer el avin, pero nadie les acept montar en el aparato.
En algn momento le pusieron al avin las ruedas de un automvil para volar hasta Bogot y poder
aterrizar en un potrero.
Este interesantsimo viaje explorando el Magdalena dur cinco meses antes de regresar a Barranquilla y ha
sido relatado en un libro delicioso, Una historia con alas, que escribi el piloto ms famoso que tuvo Scadta,
Herbert Boy, que vino de Alemania y se cas con una colombiana. En la redaccin del libro le ayud nada
menos que Eduardo Caballero Caldern.
Despus de este viaje empezaron los servicios regulares con dos tripulantes (piloto y mecnico), cuatro
pasajeros y unas sacas de correo.

Para darnos una idea de lo que eran esos viajes sigamos la narracin del Coronel Boy356 que nos cuenta, por
ejemplo, que si se presentaban pasajeros demasiado gordos, que sobrepasaran el peso calculado, tenan que
cambiar los pilotos corpulentos por otros ms delgados para equilibrar as las diferencias. Estos hidroaviones
tenan necesidad de viento para ayudarlos a despegar y a veces hasta haba que formar oleaje con ayuda de
la gente o prescindir del mecnico para aligerar el peso.
Figura 89. Junkers F-13. Foto Francisco Meja, circa 1930.
356 Ttulo que gan sirviendo a Colombia en la guerra contra el Per.
245
Rafael Gmez Picn, por otra parte, ha contado cmo muchas veces el avin no poda volar antes de
que llegase gasolina en un barco, porque esta era importada y muy escasa. De Barranquilla la enviaban en
cantidades muy medidas a los distintos puertos del ro, donde se detenan los hidroaviones.
Los aviones no tenan servicios sanitarios y los hoteles eran horribles, de modo que se adverta a los
pasajeros que en El Banco, Magdalena, se haca escala para ir al w.c.
Cuando no haba mayores contratiempos el vuelo duraba diez horas desde Barranquilla a Barrancabermeja.
Al otro da se volaba desde all a Girardot. Al final de la tarde se poda tomar un lento tren hasta Bogot. Los
pasajes eran muy caros y los viajeros tenan que vencer el miedo porque los accidentes eran, en realidad,
frecuentes.
El mes de septiembre de 1920 est lleno de buenas noticias. El primer avin es bautizado Colombia,
en la base de Veranillo.
En la Cmara de Representantes se presenta un proyecto de ley para subvencionar la aviacin.
Se realiza el primer vuelo a Puerto Berro, sin contratiempos. El 1 de octubre se har el primer vuelo con
correo hasta Girardot, donde deja las sacas y logra subir el mismo da hasta Puerto Berro.
En noviembre se hace un vuelo de prueba, sin escalas, de 1.200 kilmetros, entre Barranquilla y Cali. Es
increble todo lo que ha pasado en un ao y todava falta contar que el 12 de diciembre de 1920 Fritz Hammer
es el primero en volar sin escalas entre Barranquilla y Bogot. Su avin, entonces, es bautizado Bogot.
En enero de 1922 el capital de Scadta llega a 200.000 pesos. Junkers participa de ese capital con 5.000
pesos. Se compra el tercer F-13 por 12.000 dlares357. Scadta paga 2.000 en efectivo y Junkers recibe 10.000
pesos en acciones de la compaa.
Figura 90. Todo Bogot, con el Presidente Surez en primera fila, esperando el primer aterrizaje de
Scadta en la capital. 11 de diciembre de 1920.
Jos Alvear Sann
En abril del 22 nuevo vuelo de prueba, sin escalas, de 7 horas y 45 minutos, a Cali. Para julio del mismo
ao el parque de Scadta est formado por 5 Junkers F-13 y un avin ingls Handley-Page. En septiembre se
compra el sexto F-13.
El 26 de enero de 1923 se rene la asamblea de accionistas. Se les informa que la lnea de Girardot es
costeable, pero que los vuelos a Cartagena y Neiva dan prdidas. Sin embargo, la compaa obtiene 10.565,67
pesos de utilidades netas. Se decreta un dividendo del 3%358. Presidente Ernesto Cortissoz. Director de
negocios P. P. von Bauer. Director comercial Albert Tietgen. Director tcnico Fritz Hammer.

358 Equivalente al 5% sobre el capital suscrito.
246
El 4 de febrero siguiente un flotador del Colombia choca contra unas rocas en Girardot. El avin sufre
bastante. Los pasajeros y el piloto se salvan, pero muere el mecnico Schroeder.
En agosto se funda la Compaa Santandereana de Aviacin (Cosada), filial de Scadta, para unir a Puerto
Wilches con Bucaramanga, con aviones Dornier.
Durante el ao 1923 se realizan vuelos exploratorios para rutas de Barranquilla a Maracaibo y Quibd.
Trabajos de aerofotografa sobre el Magdalena y las fronteras.
El 8 de junio de 1924 se estrella el Tolima. Mueren el piloto von Krohn, Cortissoz, el mecnico Fischer y
dos pasajeros alemanes.
El 12 de julio se accidenta el Santander, sin vctimas, y el avin puede ser reparado.

Parece increble que en 46 meses de operaciones el del Tolima sea el primer accidente fatal. Casi cuatro
aos con tan buen rcord seguramente haban contribuido a disipar en algo el temor a volar en los primitivos
aviones.
Se ha observado que los Junkers eran buenos planeadores. Generalmente seguan la cinta del Magdalena y
cuando el piloto notaba algn problema, como el frecuente recalentamiento del motor, descenda, acuatizaba,

llenaban el radiador con agua del ro, reparaban y volvan a ascender359.
En noviembre de 1924 el Congreso aprueba una subvencin de 80.000 pesos para Scadta, le impone
a la compaa algunas obligaciones en materia cientfica y de formacin de personal colombiano y reserva
20.000 pesos para adquirir un gran hidroavin Dornier, para 8 o 10 pasajeros.
En la asamblea de accionistas del 27 de febrero de 1925 estn representadas 15.500 de las 20.000
acciones en circulacin. La casa Junkers posee 1.130 acciones. La utilidad neta, de 42.448, 59 pesos, es
excelente. Se aprueba un dividendo del 5%.
La compaa tiene cinco F-13 en servicio y uno en construccin. Todava no parece aconsejable volar
a Cali y Medelln por las grandes dificultades para sobrevolar las cordilleras. Se celebran los xitos de la
seccin cientfica de Scadta, que est tomando fotografas muy importantes para la demarcacin de lmites
con Venezuela lo que permite mediciones precisas y evita los peligros de la selva y los indios, que antes
atacaban a las comisiones topogrficas.
63. De la mula al avin?

Ponderando lo que signific la aviacin para el pas, se repite siempre que Colombia pas de la mula al
avin, como si la introduccin de ese nuevo medio de transporte hubiese significado un cambio inmediato.
En el ao 1925 los aviones de la compaa volaron 292.000 kilmetros, 2.190 horas. Transportaron
11.500 kilos de correo y 1.200 pasajeros. Payload 106.000 kilos.
Para darnos cuenta de lo que esas cifras representan, digamos que han volado 800 km diarios, que la flota
ha volado 6 horas diarias. 31,5 kilos diarios de correspondencia. 100 pasajeros mensuales. De los 106.000
kilos transportados, por lo menos 75.000 corresponden al peso de los pasajeros. Si a este sumamos el de las
sacas de correo, la compaa no pudo transportar ms de 19.000 kilogramos de paquetes al ao.
Con estas cifras queda muy difcil defender la afirmacin de que pasamos de la mula al avin, situacin
que an hoy dista de ser cosa distinta de una hiprbole.
Adicionalmente, los vuelos prcticamente se limitaban a la ruta Barranquilla-Girardot.
359 Algunas veces los radiadores alemanes de los aviones fueron cambiados por radiadores de automvil, que tenan, aparentemente,
mayor capacidad de enfriamiento.
247
La labor fundamental de Scadta durante sus primeros aos fue el mejoramiento del correo, que ser
entregado a los aviones en los puertos del Magdalena, adonde ha llegado a lomo de mula o por tren.
Para evaluar sin exageraciones el aporte de la aviacin, oigamos a don Marco Fidel Surez:
Cuanto a la aviacin postal y comercial () basta decir que es una bendicin y que corresponde
a la pericia y reputacin de esa privilegiada gente. La compaa ha puesto en comunicacin
la Costa con el corazn de la Repblica (.,..) ha avanzado hasta Neiva; se ha ensayado en los
cielos que cobijan varios de nuestros ros, ha mejorado extraordinariamente el correo, tanto
que hoy el viaje de una carta de aqu a Londres es cosa de dos semanas o tres; ya facilita
crecientemente el viaje de las personas () han prestado un gran servicio a las actuales tareas
de fijacin y amojonamiento de las fronteras por medio de la fotografa area que produce
resultados maravillosos, realizando la exacta imagen de lugares, ros y territorios ()360.
Pero otros decan
() que los trabajos aerofotogrficos elaborados por la seccin cientfica de Scadta, empresa
colombo-alemana, tambin haban incluido los territorios de la vecina repblica de Panam
() y se conclua que esta era otra de las razones por las cuales el gobierno norteamericano
consideraba de urgencia inaplazable el tener un control absoluto sobre la empresa area y
ms an desalojarla definitivamente de Colombia como importante estrategia para lograr la
total seguridad del canal de Panam361.
64. Scadta y la guerra con el Per

La conjuncin de la Gran Depresin y la guerra contra el Per marca el perodo presidencial de Enrique
Olaya Herrera (1930-1944) y ocasiona total parlisis de las obras pblicas.
Los ingresos fiscales se redujeron de manera muy apreciable.
Tabla 20. Fisco nacional. Ingresos ordinarios
Ao Miles de pesos
1928 75.032
1929 75.240
1930 49.358
1931 43.694
1932 35.346
1933 39.858
1934 53.563
Fuente: Alfonso Patio Roselli. La prosperidad a debe, p. 706.
Jos Alvear Sann
En tan precarias condiciones, el pas se vio obligado a atender inesperadamente la guerra con el Per,
que estall a raz de la toma de Leticia el 1 de septiembre de 1932. Con la mayor premura hubo que
adquirir sobre todo aviones militares para poder defender nuestra soberana en esas regiones apartadas y
deshabitadas, cubiertas de selva y nunca antes bien exploradas por los colombianos.
Tambin carecamos de pilotos suficientes para los aviones que iban llegando y fue necesario obtener el
concurso de los aviadores de Scadta que, con su experiencia como pilotos de la guerra europea, se convirtieron
en excelentes instructores y, adems, se encargaron de numerosas misiones militares.
360 Surez Marco Fidel. Sueos de Luciano Pulgar. Bogot: Biblioteca de Autores Colombianos; 1954. II Tomo, p. 160.
361 Faras Mendoza Alberto. Historia de la aviacin en Colombia. Bogot: Crculo de Lectores; 1986, p. 26.
248
Para finalizar la guerra, el gobierno tuvo que apelar a varios emprstitos patriticos, de tal manera que el
saldo de la deuda interna pas de 21314.000 en 1930 a 81408.000 en 1934, mientras la deuda externa
sigui bajando porque no se apel a mayor endeudamiento en moneda extranjera.
El costo total de la guerra con el Per ascendi a 38595.121,93 pesos362, 363.
Como los conflictos blicos y el desarrollo de la aviacin militar estn por fuera del alcance del presente
libro, el lector puede remitirse a la Historia de la aviacin colombiana, del Coronel Jos Ignacio Forero, donde
encontrar el desarrollo de la aviacin militar y sus relaciones con Scadta; adems, amplia informacin sobre
las acciones aeromilitares que permitieron contener el avance peruano y se logr el protocolo de Ro de
Janeiro (mayo 29 de 1937), que dio fin al conflicto y salv para Colombia una parte de nuestros territorios
amaznicos.
En relacin al tema de las acciones areas durante el conflicto, tambin es muy valioso el aporte de
Gustavo Arias de Greiff en su libro Otro cndor sobre los Andes.
Economa y conflicto colombo-peruano, de Juan Camilo Restrepo y Luis Ignacio Betancur, es un excelente
compendio en relacin con los aspectos econmicos y financieros asociados a esa guerra.

La revista Credencial Historia No. 187 ofrece abundante informacin sobre los aviones militares adquiridos
por Colombia
65. El cndor y la geopoltica

En Alemania, las dursimas condiciones impuestas por el tratado de Versalles causaban creciente
resentimiento, que encontrar su expresin poltica en el nacionalsocialismo de Hitler, cuyo propsito central
era la recuperacin plena de la soberana nacional, el rearme y la guerrra para lograr la revancha sobre los
aliados occidentales, como previo paso para establecer una hegemona germana.
Aun antes del ascenso de Hitler, las potencias vencedoras miraban con desconfianza los esfuerzos de
recuperacin de Alemania.
Desde muy temprano Scadta estuvo en la mira del Departamento de Estado, lo que no deja de parecernos
curioso si consideramos la pequeez de la compaa colombo-alemana. Pero:
Por otra parte, los alemanes no se haban limitado a la organizacin de Scadta en Colombia.
Qu suceda en la Amrica Latina? En primer lugar, exista una enorme colonia alemana
() del Ro Grande a la Patagonia haba ms de un milln de alemanes de una primera y
una segunda generacin () y era gente que llevaba muchos aos de vivir en estos pases,
la mayora casados con mujeres de la regin, con hijos y familia. Y haban aprendido el
idioma, compartan costumbres y comida y muchos se haban naturalizado () eran queridos
y respetados. Y como si fuera poco, los alemanes haban creado una espesa red area
compuesta por ocho, s, por ocho empresas nacionales de aviacin. Cndor, Lat y Varig en
el Brasil, Scadta en Colombia, otra en el Per, Sedta en el Ecuador, Lloyd Areo Boliviano en
Bolivia y Corporacin Suramericana en Argentina. Ms de 16.000 millas de rutas areas ()
Se pensaba en el Estado Mayor norteamericano, que de surgir un conflicto, el primer ataque
sera sobre el punto vital de la defensa norteamericana, el canal de Panam. Y si era averiado
o destruido, desarticulara por completo sus fuerzas armadas. Mientras pensaban en esto,
recordaban que Scadta era controlada por capital alemn; que sus directivos eran alemanes;
que los mecnicos y pilotos eran alemanes y, como si esto no fuera suficiente, que haban sido
362 Restrepo Juan Camilo, Betancur Luis Ignacio. Economa y conflicto colombo-peruano. Bogot: Villegas Editores; 2001. P. 145.
363 Equivalentes a 520 millones de dlares de 2007.
249
pilotos de combate en la primera guerra mundial. Y estaban a solo dos horas de vuelo desde
varios aeropuertos colombianos364.
Ese pool de empresas areas, que haba sido organizado por Fritz Hammer, al que conocemos por su
labor como Director Tcnico de Scadta, era conocido como Cndor Syndicat, y en l particip von Bauer con
un aporte de 20.000 dlares, equivalente al 10% del capital pagado de Scadta.
Indudablemente, detrs del cndor de los Andes se ocultaba el guila imperial alemana. Y no por
coincidencia el emblema de Scadta ser esa incomparable ave.
Scadta solicit varias veces autorizaciones para volar Barranquilla-Panam, siempre con resultado
negativo.
Figura 91. Cndor. Emblema de Scadta.

Luego el seor von Bauer empez a contemplar la idea de volar a los Estados Unidos. En 1925 alquil
dos hidroaviones Dornier Wal, del Sindicato Cndor, que fueron bautizados en Barranquilla como Atlntico y
Pacfico. Despus de larga preparacin, con 17 tripulantes, despegaron vuelo el 18 de agosto de 1925, con
las siguientes escalas: Cartagena, Cristbal (Panam) y Puerto Limn (Costa Rica) sobre el Atlntico; Managua;
Amapola y La Libertad (El Salvador) y San Jos (Guatemala) sobre el Pacfico; Puerto Barrios (Guatemala);
Belice y Cozumel (Mxico) nuevamente en el Atlntico, y de all a La Habana donde se les comunic que no
Jos Alvear Sann
podan volar a la Florida.
Von Bauer insisti y pudo volar con un solo Wal a Palm Beach. En septiembre fue por tren a Washington,
donde no logr los permisos requeridos para el establecimiento de la ruta entre Colombia y los Estados
Unidos.
Lo peor fue que no se le permiti levantar vuelo de regreso. De tal manera que el hidroavin Atlntico tuvo
que ser desarmado y enviado por barco a Alemania. El Pacfico corri igual suerte y tuvo que ser transportado
en barco a Colombia365.
364 Ibdem, pp. 26-27.

365 Ibdem, p. 21.
250
Figura 92. Hidroavin Dornier Wal.
Los cinco aos que van a correr a partir de este incidente hasta 1930 sern de progreso para Scadta,
aunque la compaa ya est plenamente notificada de la inamistosa actitud de los Estados Unidos.
Tambin por esos aos se presenta una serie de accidentes que, inexplicablemente, no arredran a los
pocos que compran pasaje para surcar nuestros cielos.
En mayo de 1926 se estrella en Medelln un Fokker de Liadca, filial de Scadta. Ese mismo mes se accidenta
un Dornier Wal en Paraguan. El 5 de junio de 1927, en vuelo de prueba, se estrella el Junkers Cauca, en
Barranquilla. El 17 de mayo de 1929 el turno es para el Junkers Choc, en Girardot, y el 9 de febrero de 1930
se inciendia en El Banco el Junkers Santander.
Scadta era una empresa muy exigente en materia de seguridad, pero los aviones todava eran muy
primitivos y no existan equipos de aeronavegacin, ni en aire ni en tierra:
() se navegaba sin radiogonimetro, guindose por el terreno, con la brjula magntica y
el reloj del avin como nicas ayudas y era imperativo no atravesar una nube a poca altura,
porque poda resultar con almendra366.
Sin embargo, aunque el promedio es apenas de un accidente por ao, no deja de ser muy preocupante
en relacin al escaso trfico de la poca.
En 1928 se iniciaron vuelos de correo y pasajeros de Barranquilla a Guayaquil, con escala supongo en
Girardot, para recoger la correspondencia de Bogot para el sur.
Scadta tena una base en Flandes. All se cambiaron los flotadores por ruedas de automvil, primitivo tren
de aterrizaje de pura mecnica nacional, para poder aterrizar en Bogot.
251
Cuando aument ese trfico, a partir de 1929, se destin un avin con ruedas y cuatro avionetas para
esa ruta. Al ao siguiente se adquiri la hacienda de Techo (actual Ciudad Kennedy), en Bogot, para campo
de aterrizaje.
Ms tarde se pudieron realizar vuelos de Barranquilla a Techo, con aviones que aterrizaban sobre ruedas.
A medida que el pas era explorado por sus aviadores, Scadta comenz a ubicar terrenos aptos para el
aterrizaje de sus aviones.
Jos Ignacio Forero, uno de los primeros colombianos en volar con la compaa, ha narrado detalladamente
el primer aterrizaje de Scadta en Medelln, el 20 de diciembre de 1924, en Manizales el siguiente mes de marzo
y los vuelos de lneas areas del Cauca (Liadca), que cubra rutas entre Medelln, Manizales, Cali y Popayn,
porque todava nadie se atreva a cruzar los Andes desde Bogot, por ejemplo, con destino a Medelln.
No se crea tampoco que estos vuelos fueran regulares, en el sentido que ahora le damos a ese
trmino, de itinerarios fijos, porque todava tardarn las ciudades colombianos en contar con servicios areos
permanentes.
Para los vuelos de las filiales, Cosada y Liadca, se empleaban unos pequeos aviones Fokker, rezagos de
la guerra que podan volar apenas con 3 personas: piloto, mecnico y pasajero, o piloto con dos pasajeros367.
La primera capital departamental con servicio areo fue Bucaramanga, a partir de 1923.
Como el trfico empezaba a aumentar, siguiendo desde luego el progreso del pas, Scadta decidi adquirir
los trimotores Ford368, para volar entre ciudades, dejando atrs los servicios lineales sobre el Magdalena.
En ese propsito se interpuso el seor Trippe, quien presion con todo el peso de Panamerican a Ford
para que no vendiese aviones a Scadta369.
El mensaje era lo suficientemente claro como para que von Bauer no lo comprendiese. Los aviones
americanos ya dominaban la aviacin comercial en el mundo entero, porque haban sido diseados con
ella en mientes, mientras los Junkers eran apenas bombarderos reconvertidos para 4 5 pasajeros, con
diseo ya superado y las restricciones haban impedido a las fbricas de Alemania conservar su inicial ventaja
tecnolgica.
En esas condiciones von Bauer se reuni con Juan Trippe el 10 de febrero de 1930 y le vendi a
Panamerican todas sus acciones en Scadta, el 84,4% del capital.
Esta operacin fue totalmente secreta y as continu por los siguientes nueve aos. Se dice
que solamente la conocan el Presidente Roosevelt, el Secretario de Estado, Frank B. Kellog, los
seores Trippe y von Bauer y nadie en Colombia. Una clasula del documento estableca que si
esto se llegase a saber en Colombia, el seor von Bauer perda el valor de sus acciones. En ese
entonces la transaccin se haba hecho por la enorme cuanta de 1142.000 dlares. Estableca
tambin el documento que, como la operacin era secreta, el seor von Bauer representara
estas acciones en las asambleas y ante las autoridades colombianas, que continuara al frente
de la direccin de Scadta con total autonoma para su manejo. Fue una transaccin increble;
Jos Alvear Sann
ms aun, lograr mantenerla en total secreto durante todo este tiempo370.

A pesar del crdito que merece el seor Faras, que durante largusimos aos fue jefe comercial de
Avianca, su versin presenta inconsistencias.
Recoge lo que se dijo en 1939, cuando el gobierno colombiano fue notificado de que Panamerican era,
desde haca aos, la duea de Scadta.
367 Forero Jos Ignacio. Op. cit., p. 129.

368 Faras Alberto. Op. cit., p. 31
369 Ibdem, p. 40.
370 Ibdem, p. 31.
252
Realmente a von Bauer no le haba quedado ms remedio que aceptar el ultimtum de Panamerican
(detrs del cual estaba el State Department) y haba vendido muy bien, aunque es difcil aceptar la cifra del
milln largo de dlares, cinco veces el capital pagado de una pequea empresa que, adems, iba hacia la
quiebra si se cumpla la amenaza de no suministrarle material americano.
Ms verosmil es pensar que:
Scadta se convirti en una empresa ms del sistema Panamerican, que rpidamente cubri
toda Suramrica () von Bauer fue reemplazado por Tietgen () con excepcin de Olaya
Herrera y Frank Kellog, nadie ms conoci oficialmente el convenio, porque el maquiavlico
Trippe no quiso que se divulgara, pero la operacin no era un secreto, sino simplemente algo
de lo que no se hablaba ()371.
Lo cierto es que la opinin pblica, cuando se public la venta de Scadta a Panamerican, en 1939, fue
tan adversa a von Bauer que este, a pesar de ser ciudadano colombiano, se sinti tan censurado que prefiri
radicarse en Chile, donde muri.
66. UMCA, Saco y el fin de Scadta

En 1932 Medelln, gracias a don Gonzalo Meja, tuvo su aeropuerto de Las Playas y fue sede de una
compaa fundada tambin por l, la Urab-Medelln and Central Airways (UMCA), cuya nica ruta era entre
la capital antioquea y Panam. Esta empresa desde el comienzo form parte del sistema Panamerican.
En 1933 se haba fundado el Servicio Areo Colombiano (Saco), del capitn Ernesto Samper Mendoza,
con el fin de competirle a Scadta. Se inici con tres bimotores Curtiss Kingbird para 8 pasajeros. Luego recibi
dos trimotores Ford.
Figura 93. Varios trimotores Ford, similares a este de la Royal Canadian Air Force,
volaron en Colombia para Scadta y Saco en los aos 30.372
371 Arias de Greiff Gustavo. Otro cndor sobre los Andes. Op. cit., p. 77, basado en Airlines of Latin America since 1919, de Reg
Davis.
372 Los trimotores Ford (basados en los trimotores Junkers G-23 y G-24), volaron a partir de 1926. Tenan 15,32 m de largo.
Envergadura: 23,72. Velocidad de crucero 145 km/hora. Autonoma de 885 km. Techo 5.640 m. Payload 1.030. Piloto, copiloto,
azafata y 9 pasajeros. Precio 42.000 dlares. Se fabricaron 199 unidades. Motores de 300 hp.
253
En 1934 Scadta empez a volar los famosos trimotores Ford, a los que luego seguirn siempre los ms
modernos aviones americanos, como los Boeing 247, que entraron en servicio en 1936, como convena a
una empresa que ya formaba parte del sistema Panamerican373.
El 24 de junio de 1935 un trimotor Ford, de Saco, piloteado por el propio Ernesto Samper, en el cual
acababan de tomar asiento Carlos Gardel y su comitiva, choc en la pista de Medelln con otro Ford, de Scadta.
En el terrible incendio murieron todos los ocupantes de ambas aeronaves374.
Saco, sin embargo, sigui volando, cada vez con mayores dificultades, hasta que el 13 de febrero de 1940,
con la activa intervencin del gobierno nacional, se fusion con Scadta y dio lugar a Avianca.
Figura 94. Scadta tuvo una flota de nueve bimotores Boeing 247, similares al de la foto,
a partir de 1936375.
La maana siguiente se firm la escritura y por la tarde todo el personal alemn de Scadta ya estaba
sustituido por gringos:
Scadta tena 800 empleados, de los cuales 150 eran alemanes () 14 pilotos, 12 mecnicos
de vuelo, 42 mecnicos, 10 jefes de aeropuerto, 7 radiooperadores () Esto, naturalmente,
en adicin de todo el personal directivo (). A las 5 de la tarde, en todas las ciudades, los
alemanes recibieron cartas de despido, con liquidacin y prestaciones. Los pilotos alemanes,
al bajar de su avin, reciban la carta. A ninguno de los empleados retirados le fue permitido
volver a sus oficinas a sacar papeles personales () Y al da siguiente, como si nada hubiese
Jos Alvear Sann
sucedido, las oficinas funcionaban normalmente () Todos los aviones despegaron a las horas
de itinerario ()376.

374 Como de costumbre, circul toda clase de versiones, como la de que Gardel tena un lo amoroso con una amiga de su compaero
de gira, Lepera, y que se haban liado a tiros en el avin. Tambin se dijo que Gardel haba sobrevivido, pero que, atrozmente
desfigurado, haba preferido esconderse para siempre de sus admiradores. La muerte de Gardel consagr a Medelln como
segunda capital mundial del tango.
375 Los bimotores Boeing 247. 15,7 m de largo. Envergadura 22,6 m. velocidad de crucero 304 km/hora. Autonoma de 1.200 km.
Techo 7.620 m. Payload 3.400 k. Tren de aterrizaje retrctil. Motores de 550 hp. Se fabricaron 75 unidades.
376 Faras Alberto. Op. cit., p. 23.
254
Esta operacin, perfectamente planificada desde haca varios meses, es explicable, porque al fin y al cabo
faltaba ya muy poco tiempo para la intervencin de los Estados Unidos en la guerra europea a favor de Gran
Bretaa377.
Los 800 empleados con que Avianca arranca en 1940 son indicio del desarrollo que haba tenido la
aviacin comercial en Colombia
Progreso indudable y muy rpido, pero un pas con 175 pasajeros diarios dista mucho de haber saltado
de la mula al avin.
Tabla 21. Aviacin comercial 1928-1940
Ao Km. volados Pasajeros Kilogramos
1928 929.350 6.056 476.112

1932 1032.695 6.520 719.997
1936 1932.695 28.897 2689.625
1940 4532.570 63.729 8591.875

Fuente: Barnhart Donald S. Colombian Transportation Problems. P.179.
Sin embargo, cada vez la aviacin alcanza nuevos lugares del territorio. Sin que necesariamente existan
servicios regulares, revisando un mapa de 1944 puede verse cmo ya existen pistas para aterrizaje en Riohacha,
Cinaga (pero no en Santa Marta), Barranquilla, Cartagena, Magangu, Corozal, Montera, San Marcos, Ayapel,
El Banco, Tamalameque, La Gloria, Gamarra, Ccuta, Puerto Wilches, Barrancabermeja, Zaragoza, Otn, Amalfi,
Bucaramanga, Medelln, Turbo, Quibd, Cali, Buenaventura, Neiva, Popayn y Bogot.
67. La escuela de Scadta

Avianca goz de un alto grado de autonoma administrativa. Pudo entonces mantener lo que ahora se
llama espritu, cultura, filosofa empresarial, conceptos que siempre se tienen en cuenta al analizar los
logros o deficiencias de las empresas.
En el caso de Scadta sera ms apropiado hablar de escuela. El relato del ingreso de Alberto Faras a la
recin organizada Avianca es bien diciente:
La gran disciplina alemana, ya heredada y administrada por colombianos, acab de forjar la
personalidad y el carcter de los empleados, haciendo de todos ellos hombres con un alto
concepto del cumplimiento del deber y con una total dedicacin al servicio.
Aqu, me dijo el jefe que me recibi, no es como en otras empresas. Para nosotros no hay
horarios; se trabaja cundo y a la hora que sea necesario; no tenemos domingos, ni cumpleaos
ni navidades ni ao nuevo. La empresa trabaja siete das a la semana, 365 das al ao, a todas
las horas del da y de la noche y a esa hora atendemos y servimos con inters y cario. Me
temo que usted no nos va a servir. Usted es bogotano, ha estado acostumbrado a una vida fcil
y no va a resistir nuestra exigencia de trabajo y dedicacin. Veamos, hoy es tal da de tal mes,
en dos meses exactos ser sometido a un completo examen sobre todas las reglamentaciones
y tarifas y si no las contesta al pie de la letra, lo echo378.
Dentro de esa actitud, evidentemente los horarios se deban cumplir al segundo, todas las actividades
diarias estaban planificadas y todo tena una hora exacta para ejecutarse.
377 Despus del ingreso de los Estados Unidos en la contienda, el gobierno colombiano orden la detencin de todos los alemanes
en Colombia, en campos de concentracin, incluyendo los que tenan nacionalidad, esposas e hijos colombianos.
255
68. Aerovas Nacionales de Colombia S. A.
A la distancia de casi 70 aos no es fcil comprender las razones de Juan T. Trippe para disimular la toma
de control de Scadta por Panamerican en 1930, cuando la joven aerolnea norteamericana ya se proyectaba
como una gran empresa intercontinental, llamada pronto a convertirse en la primera aerolnea mundial.
Es posible que en 1930 el despojo de Panam estuviera an fresco en el sentimiento colectivo, pero
Scadta era un monopolio que no por pasar al dominio americano dejara de atraer los pequeos volmenes
de carga y pasajeros ni perdera el transporte de correo, su principal fuente de ingresos.
Sin embargo, al iniciar su vida como integrante de facto del sistema Panamerican, la aerolnea barranquillera
haba podido acceder a los mejores aviones norteamericanos. Ahora, al quitarse la careta, como Avianca,
ingresaba plenamente al sistema creado por el visionario Trippe
El esquema anterior al nacimiento de Avianca continu: Panamerican tocara en Barranquilla, pero no

volara en Colombia. La lnea colombiana dominara en nuestro territorio. UMCA solamente volara entre
Medelln, Turbo y Panam. Panagra volara desde Cali hacia el sur379.
Jos Alvear Sann
Figura 95. Sistema Pan American. Anuncio. Selecciones del Readers Digest, octubre de 1940.
379 Panagra era otra empresa del sistema, cuyos socios eran Panamerican y la naviera Grace Line.
256
Avianca recibi como regalo de bautismo dos flamantes aviones DC-3, que se sumaron a los 9 Boeing
247 y a los ltimos Junkers, para formar una flota capaz de responder a la creciente demanda nacional.
Los 247 podan transportar 9 pasajeros cuando ofrecan w.c., o 10 cuando lo no tenan. Los DC-3
empezaron en Colombia ofreciendo 21 sillas, antes de que se configuraran con 28 asientos. La introduccin
de este equipo signific un boost fenomenal para Avianca.
En efecto: el DC-3 es toda una leyenda380. Haba comenzado a volar comercialmente en 1935 y por su
mayor payload era un avin muy rentable para su poca, hasta el punto de que el presidente de American
Airlines, para la cual haba sido diseado, deca que era el nico avin que poda ganar dinero solamente
transportando pasajeros381.

Figura 96. DC-3. Estampilla del Correo Areo Colombiano, una de las principales fuentes
de ingreso de Scadta y luego de Avianca.
Los DC-3 despegaban en poco ms de 300 metros, es decir en pistas reducidas, que podan no estar
asfaltadas, y alcanzaban una velocidad de crucero cercana a los 300 km/hora. Tenan dos motores, eran
durables, verstiles, maniobrables y confiables. La versin militar para carga fue llamada C-47 (Dakota).
Cincuenta aos despus de introducidos, todava prestaban servicio en multitud de pistas primitivas en
todo el mundo.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el inmenso aparato productivo de los Estados Unidos se dedic
primordialmente a lo militar. Por lo pronto las fbricas de automviles dejaron de venderles a los particulares
para dotar de camiones y tanques a la US Army y a los aliados. Lo mismo ocurri con las fbricas de aviones,
que solamente producan para el esfuerzo blico.
Con todos los pases industriales enfrascados en el conflicto, en todo el mundo empez a notarse aguda
escasez de petrleo, acero, cobre y, especialmente, caucho, para no hablar de equipos industriales y de
repuestos para maquinaria.
A Colombia se le adjudic una cuota mnima de llantas y neumticos, aun para el exiguo parque
automotor de la poca. Camiones y automviles permanecan largos meses guardados esperando llantas,
pero Avianca, por su pertenencia al sistema, nunca careci, afortunadamente, de los elementos necesarios
para su operacin (v. 96).
380 DC-3: dos motores de 1.200 hp c/u. 19,43 m de largo. Envergadura 29,11 m. Autonoma 1.845 km. Tren de aterrizaje retrctil.
Payload 4.500 kg. Se fabricaron ms de 10.000 unidades, especialmente en su versin de transporte militar.
257
69. Dos docenas de aerolneas
En 1944 aparecen dos pequeas compaas areas: SOTA (Sociedad Occidental de Transporte Areo) y
Taco (Taxi Areo Colombiano).
El 31 de diciembre de 1944 se establece legalmente Taca de Colombia, cuya matriz es Transportes Areos
Centroamericanos (Taca). El siguiente 2 de enero realizan su primer vuelo Bogot-Caracas.
Con la Segunda Guerra Mundial se haba vuelto a manifestar la locura de la humanidad, multiplicando la
mortandad y la destruccin de la Gran Guerra.
La produccin de aviones militares fue asombrosa. Se fabricaron 818.000: Japn 76.340. Alemania
119.871. Gran Bretaa 131.847. Unin Sovitica 159.118 y Estados Unidos 333.712, lo que indica que los
aviadores caan como moscas y que las fbricas no tuvieron dificultades para ensayar tecnologa superior. Cada
guerra repite esta historia.
Al igual que en 1918, en 1945 se organizaron las surplus sales:
Entre estos sobrantes haba una cantidad de aviones de transporte. Los Curtiss C-46 y los
Douglas DC- y C-47 sern los ms apetecidos por las compaas de aviacin. Pero tambin
por muchos pilotos, y en el caso de Colombia, este personal se senta estimulado pues poda
disponer eventualmente de sus prestaciones sociales. Al renunciar a su trabajo reciban
cantidades apreciables por concepto de cesantas y vacaciones pendientes, etc., y sumando
las prestaciones de 20 30 empleados se reuna bastante dinero para comprar aviones en
el mercado de los sobrantes y organizar una compaa de aviacin () Un C-47 costaba
entre 5.000 y 7.000 dlares382, dependiendo del estado en que se encontrara () los aviones
estaban alineados, cientos de ellos, y el comprador poda revisarlos y escoger () La Fuerza
Area los haba volado desde las distintas bases y contaban, muchos de ellos, que estaban
llenos de combustible, aceite () Y decan que por esta razn, algunas unidades les haban
resultado prcticamente gratis383.
As las cosas, entre 1945 y 1949 surgieron 23 empresas de aviacin, que no solamente rompieron el
monopolio de Avianca, sino que trajeron una gran rebaja en las tarifas.
Algunas se dedicaron nicamente a la carga area, otras a las inmensos Llanos Orientales, donde llevaban
desde cartas hasta medicamentos, desde terneros hasta insumos agropecuarios, desde misioneros hasta
prostitutas, vituallas, alambre de pas, peridicos, telas, y todo lo que sea dable imaginar. En esas bellas y
aisladas regiones surgieron hasta 170 campos de aterrizaje primitivos, frecuentados por avionetas y por los
robustos Dakota.
Evidentemente, la mayora de esas empresas nunca dispuso de capital suficiente para dotarse de una
adecuada estructura administrativa y tcnica. Con frecuencia su corta vida terminaba con el primer accidente,
que las dejaba en la ruina.
Pero en este eufrico perodo no faltaron inclusive las nuevas compaas que arrancaron ofreciendo
Jos Alvear Sann
servicios internacionales.
La ms exitosa de las empresas que compitieron en el mercado de pasajeros fue Lansa, fundada en mayo
de 1945, que primero se llam Limitada Nacional de Servicio Areo y luego Lneas Areas Nacionales de
Colombia, que logr en algn momento movilizar hasta el 25% del trfico areo del pas, pero su fragilidad
financiera la llev a tener que ser controlada y manejada por Avianca a partir de septiembre de 1951.
En mayo de 1945 aparecieron Aida (Agencia Interamericana de Aviacin) y Afrypesca (Aviacin,
Refrigeracin y Pesca).
382 Algo as como el triple de lo que vala un automvil en esa poca.

258
En octubre de 1945 se forma Sam (Sociedad Aeronutica de Medelln).
En 1946 inica operaciones Viarco (Vas Areas Colombianas). En 1947 surgen Taxader (Taxi Areo de
Santander) y Saeta (Sociedad Area del Tolima).
Las respuesta de Avianca a esta proliferacin de competidores fue la de superarlos con equipo. A finales del
46 recibi sus primeros DC-4, el avin ms moderno del momento, llamado a transformar la compaa:384
Para empezar debemos referirnos a su tamao, pues contaba con 4 motores, hecho que
modificaba todos los factores existentes de seguridad, de radio de accin y de altura mxima
de operacin () en el aspecto comercial tena una condicin que lo situaba a un nivel superior
a todo lo existente hasta el momento: poda transportar 55 pasajeros. Los anteriores factores
combinados significaban un cambio total () Desde el punto de vista tcnico, prcticamente
haba que empezar de nuevo. Nuestros expertos y veteranos pilotos deberan ir nuevamente
a la escuela (). Naturalmente, los instrumentos y controles de navegacin, de motores y de
orientacin se multiplicaron () y las tcnicas de despegue y aterrizaje eran diferentes ()
En el rea de mantenimiento haba que someter a los expertos mecnicos a cursos intensivos
para conocer los nuevos motores (). Se acab la frecuente falta de cupo y los pasajeros
disfrutaban de la amplitud, de sus servicios higinicos, de la capacidad de su cocina y de

mejores provisiones que eran ofrecidas por 2 3 cabineros385.
Desde 1945, sin dejar de pertenecer al sistema, Avianca pudo ofrecer vuelos internacionales. Los inici
en 1946 con Cali-Quito en DC-3, pero realmente es el DC-4 el que har posibles esos servicios. Entonces en
1947 se inicia Barranquilla-Miami en DC-4386, ruta que a partir de 1949 se extiende a Nueva York.
70. Accidentalidad
Le faltaba todava mucho a la aviacin para conquistar su condicin de medio de transporte ms seguro.
En 1942 se estrell un Boeing 247 de Avianca. Dos aos ms tarde se accident otro del mismo tipo.
El 22 de enero de 1947 se estrella un DC-3 de Avianca en el Carare. El 10 de marzo se accidenta un DC-3
de Viarco en el Cerro Atravesado. Doce das despus se estrella un Lockheed en el cerro del Padre Amaya,
mirando a Medelln. Tres semanas ms tarde otro Lockheed se estrella tambin en Medelln, de la misma
Compaa Transandina. El 14 de enero del 48 se registra el accidente del Catalina, un anfibio de Viarco, en
Madrid, Cundinamarca.
El 27 de febrero y el 12 de julio se estrellan dos DC-34 de Lansa.
El ao 1949 se inicia con el accidente de un Catalina de Avianca en Buenaventura y de un venerable
Junkers que todava, inexplicablemente, estaba al servicio de la FAC.
Estos tristes accidentes se reparten entre las empresas recientes y poco confiables y Avianca, que ostentaba
uno de los mejores rcords de seguridad en el mundo. Pero el suceso terrible que conmovi a todo el planeta
se present en Colombia: el 15 de febrero de 1947 un DC-4 recin adquirido se estrell en el cerro El Tablazo,
en las goteras de Bogot, con un saldo de 53 muertos, hasta ese momento el mayor accidente de la aviacin
comercial en el mundo.
El accidente de El Tablazo () puso de relieve que el ser humano est dispuesto a pagar un
alto precio para ganar unos das o aprovechar mejor unas horas de su actividad productiva387.
384 Cuatro motores de 1.450 hp cada uno. Velocidad de crucero 365 km/hora. 28,6 m de largo. Envergadura 35,8 m. Payload 9.160
kg.
386 253 pesos vala el tiquete.
259
71. Aerocivil
El Departamento de Aeronutica Civil era un organismo marginal dentro de la administracin pblica, una
dependencia ms del Ministerio de Guerra. Con 7 empleados apenas en Bogot, estaba encargado de vigilar
la actividad de las 19 aerolneas que operaban en ese momento.
Avianca, Panamerican y KLM (que tocaban en Barranquilla) y Panagra (que lo haca en Cali) eran
empresas bien organizadas, que seguan estrictas normas internacionales de seguridad. La Andian National
Corporation y La Tropical Oil Company probablemente daban buen mantenimiento a sus avionetas. Las
dems: Lansa, Taca, Viarco, SAM, Taxiareo, Transarea, Saeta, Transandina, Aida, Scolta formaban una
coleccin de aventuras, por decir lo menos.
En medio de esa penuria, y en ausencia de verdaderas facultades, fue nombrado como Director de
Aerocivil el capitn Jos Ignacio Forero, veterano de Scadta y de la aviacin militar, distinguido oficial durante la
guerra con el Per, que consider prioritario organizar una corporacin de radiocomunicaciones, para garantizar
la seguridad de la operacin area, dado que cada compaa tena su propio servicio de radiocomunicaciones
y utilizaba sus propias frecuencias.
Forero dice que esa situacin era el caos, y
() adems, cada compaa se controlaba por su propia cuenta, como quien dice, cada cual
tiraba por su propio lado, importndole una higa lo que el gobierno nacional tuviera a bien
decidir en estos asuntos388.
Durante seis meses el capitn Forero trat de organizar la necesaria Corporacin de Radiocomunicaciones,
hasta que las compaas se retiraron de la mesa sin tener en cuenta la responsabilidad ante sus clientes.
Forero acudi al gobierno del presidente Ospina Prez y en cuestin de das fue expedida la resolucin
ejecutiva 22 de 1946, que autoriz a Avianca para prestar los servicios de radioaeronutica a las dems
compaas, hasta que se funde la Compaa Radioaeronutica de Colombia o hasta que el gobierno asuma
directamente la prestacin de esos servicios, a saber: meteorologa, radiofaros, guardia de aviones y torres de
control de trfico aeroportuario.
La resolucin ordenaba que todos los aviones estuvieran provistos de los aparatos de radiocomunicaciones
que prescribiese Aerocivil. Adems, se prohibi el vuelo de naves cuyos equipos no estuviesen en buen
estado de funcionamiento.
Sin la menor duda, esta resolucin constituy la base que permiti sincronizar el trfico areo en todo el
pas con la consiguiente seguridad para pasajeros, tripulacin y aeronaves () resolucin que origin las ms
airadas e infundadas crticas de varias compaas areas en contra del entonces Director de Aeronutica Civil389.
72. Aviacin en 1950

Jos Alvear Sann
El progreso de la aviacin colombiana ha sido espectacular. Casi nos atrevemos a pensar que se trata de
un caso de crecimiento exponencial

389 Ibdem, p. 306.
260
Tabla 21. Desarrollo de la aviacin comercial 1940-1948
Ao Km volados Pasajeros Kilogramos
1940 4201.578 63.729 8591.875

1944 4532.570 103.136 15404.275
1948 21309.618 703.929 109857.925
Fuente: Barnhart Donald S. Colombian Transportation Problems (p. 179.)

Los 704.000 pasajeros de 1948, en un pas de 11500.000 habitantes, indican que la utilizacin del avin
ya no es una aventura extica ni una experiencia fuera de serie. El viaje areo ha entrado en la vida cotidiana
de multitud de personas de la clase media como alternativa frente a los demorados viajes en ferrocarril, o los
indeciblemente incmodos buses, obligados a transitar por imposibles y polvorientas carreteras.
Si consideramos los 7900.000 pasajeros movilizados por va area en el ao 2005, podemos apreciar
debidamente la significacin de la cota alcanzada al promediar el siglo xx.
La carga area todava era una rareza en todas partes del mundo.

Indudablemente el salto de la mula al avin no se ha dado, y adems nunca podr darse.
Esa expresin jams dejar de ser una hiprbole, un fcil lugar comn; pero indudablemente el pas
dispone ya de una moderna aviacin comercial, que atiende multitud de destinos, que moviliza contingentes
humanos muy apreciables.
La aviacin ha integrado bastante bien un pas con lamentables carencias en los medios tradicionales,
mientras los ferrocarriles siguen presentando un lamentable estado de atraso y la red carretera de 1950 est
deshecha, aunque nunca antes vali la pena.
Debe destacarse que el esfuerzo de la aviacin comercial colombiana hasta promediar el siglo xx, ha sido
muy rpido. Han bastado 30 aos para cubrir adecuadamente el pas con equipos modernos y la Aeronutica
Civil empieza a imponer normas adecuadas para la regulacin y el control de un trfico areo creciente, donde
el factor seguridad es primordial.
Toda esta historia de la aviacin comercial colombiana ser escrita por el sector privado. La intervencin
estatal apenas aparecer, a ltima hora, con la valiosa intervencin del entonces Capitn Forero en pro de la
seguridad area.
261
Captulo viI
Acero
E
n trminos de progreso, que era la expresin corriente para lo que ahora preferimos llamar
desarrollo, se esperaba demasiado de la contribucin de los ferrocarriles, lo que nos har

volver una y otra vez sobre este modo de transporte, porque en ellos se invirti mucho
esfuerzo y dinero.
Lo que no puede negarse es que hacia 1930 el pas por fin dispone de un pequeo sistema
ferroviario, que durante algunos aos ser el medio de transporte ms importante para carga y
pasajeros.
Conviene ahora seguir el avance de las paralelas de acero en las diferentes regiones del pas,
evaluar su significacin econmica y ver cmo se van nacionalizando las empresas, antes de
preguntarnos por los mecanismos que se idearon para su gestin y administracin.
73. De Reyes a Ospina

En trminos generales, la administracin Reyes vio crecer las lneas de 565 a 901 km, gracias
sobre todo a una poltica de estmulos muy generosa, y de garanta, por parte de la Tesorera
Nacional, para las debentures emitidas al hipotecarse las empresas ferroviarias.
A partir de Reyes el avance ferroviario es lento. Mucho ms rpido es el desarrollo del pas,
gracias especialmente al caf.
En efecto: en 1914 las carrileras suman 1.244 km. Cinco aos despus del quinquenio
apenas se han aadido 343 km.
Prcticamente ningn ferrocarril est concluido, aunque las importantes lneas de

Buenaventura a Cali y de Puerto Berro a Medelln empiezan a operar en 1914.
En los ocho aos anteriores a la llegada del ingeniero Ospina Vsquez a la presidencia, el 7
de agosto de 1922, se haban terminado 237 kilmetros, para un total de 1.481 kilmetros en
operacin y 69 de rieles tendidos.
El progreso que se ha operado entre Reyes y Ospina es digno de consideracin, porque
en muchas lneas los rieles han mejorado: ahora son de acero, ms pesados y permiten a
locomotoras un poco ms potentes arrastrar trenes ms largos.
En los aos que separan esas dos grandes administraciones ferroviarias se avanz en la
medida que lo permitan los exiguos presupuestos nacionales. Ningn inversionista propone la
263
construccin de lneas nuevas por concesin, quiz porque con la existencia del Ministerio de Obras ya es ms
difcil entrampar al pas; quiz porque la subvencin no es atractiva cuando las especificaciones son menos
laxas; quiz porque el trfico esperado hace intil pensar en algn rendimiento econmico apreciable.
Sea lo que fuere, el desarrollo ferroviario depender casi por completo del Estado, que va adquiriendo
los ferrocarriles, porque las diferentes empresas siempre imponen elevadas tarifas sin mejorar la calidad del
servicio ni modernizar los equipos.
En 1909 se inicia el Ferrocarril de Amag. Tarda dos aos para llegar a Caldas, km 25, antes de alcanzar,
en 1918, su terminus.
En 1913 se dicta una ley para unir con rieles el Magdalena con Ccuta. Nada se har hasta 1924, cuando
Aquilino Villegas logra cambiar el ferrocarril por el cable areo Gamarra-Ccuta, solucin ms econmica
(Vase 40).
Figura 97. Locomotora Ferrocarril de Caldas, 1920.
Tambin en 1913 se proyecta construir una ferrova entre Nemocn y el Magdalena, que se queda en el
limbo, y se inicia el Ferrocarril de Caldas, llamado a unirse con el del Cauca para comunicar esa regin cafetera
con Buenaventura.
Los ingleses del Ferrocarril de Puerto Wilches (nada menos que The Great Northern Central Railway of
Colombia Ltd., sucesores de las aventuras fracasadas de Punchard, McTaggart & Lowther), despus de enrielar
20 kilmetros, abandonan la obra e inician las consabidas demandas. (Vese 31).
Jos Alvear Sann
La ley 43 de 1914 ordena la construccin del Ferrocarril del Carare, entre Tunja y un lugar frente a Puerto
Berro.
En 1916 avanza el Ferrocarril del Cauca hacia Popayn. En 1917 baja 43 km hacia Popayn y sube 37
hacia el norte del Valle.
En 1919 el gobierno se hace cargo de ese ferrocarril, que se denominar luego Ferrocarril del Pacfico.
En 1921 el Ferrocarril de Caldas une a Cartago con Pereira y trepa 9 km ms hacia Manizales.
La Memoria de Obras Pblicas de 1922, proyectada por Esteban Jaramillo, Ministro del ramo bajo Marco
Fidel Surez, pero suscrita por Prspero Mrquez despus de la renuncia del Presidente, nos da una buena
idea del desarrollo que haban alcanzado los ferrocarriles.
264
El de Antioquia est prspero: Productos 1491.440 pesos. Gastos 606.365. Utilidades 885.074. Moviliz
1582.764 pasajeros y 69.751 animales. Transport 81.498 toneladas.
El Ferrocarril de Ccuta: Productos 337.944. Gastos 261.631. Utilidad 76.313. Pasajeros 256.834. Animales
18.645. Carga 32.907 toneladas.
Ferrocarril de La Dorada: Productos 1116.873. Gastos 563.453. Utilidad 553.421. Pasajeros 186.334.
Animales 8.675. Carga 120.341 toneladas.
Sera ocioso hacer la resea de las dems empresas, porque todas arrojan cifras parecidas. Vale la pena
observar que los ferrocarriles de Caldas y de Girardot no cumplieron con los informes requeridos, mientras el
de Cartagena y el de Barranquilla los suministraron incompletos.
A pesar de lo fragmentario de la informacin, la lectura de la Memoria de 1922 es muy interesante porque
nos permite formarnos la impresin de que las utilidades de los ferrocarriles son ya apreciables, a pesar de
que su utilizacin sigue siendo muy baja.

Figura 98. Ferrocarril de Ccuta. Estacin La Donjuana.
En efecto, el mejor ferrocarril de la poca es indudablemente el de Antioquia, aunque solamente mueve
4.336 pasajeros diarios en una lnea de 190 km (23 pasajeros/km). Y en cuanto a carga, un promedio diario
de 223 toneladas indica tambin lo reducido de la actividad econmica del pas de entonces.
74. El ferrocarril de Puerto Wilches

A partir de 1873, cuando se inici el Ferrocarril de Puerto Wilches, se sucedieron diferentes concesionarios
y contratistas, sin que sea fcil precisar cules fueron peores. De tumbo en tumbo la empresa cay, en
1892, en manos de los famosos Punchard, McTaggart, Lowther & Co, que se comprometieron a construir el
ferrocarril hasta Bucaramanga (154 km) por 6245.000 pesos, con los usuales privilegios, cesin de baldos
y garanta sobre capital.
La negociacin con los seores de Punchard fracas, aparentemente sin prdidas para el Departamento
de Santander. Pero como aquellos cedieron sus derechos a otros fi libusteros ingleses, como Ridley, Buckley
265
y Toomer, antes de que el ltimo traspasase sus derechos a un seor Patio y al barn belga Fernando de
Schmatzer390, es fcil imaginar la complejidad de los pleitos.
Hacia 1914 apenas iban medio construidos 35 km a partir del ro Magdalena, antes de que la compaa,
domiciliada en Londres, empezara a emitir debentures garantizadas por la Repblica de Colombia, a razn de
9.600 por km proyectado, cifra escandalosa.
Los dineros que la compaa levantaba por ese medio en la City de Londres nunca se tradujeron en
construccin ferroviaria en Colombia.
A medida que las discrepancias y discusiones con el gobierno se hacan ms serias, los concesionarios
inflaban sus pretensiones. Llegaron a amenazar a Colombia con demandas del orden de 2002.000,
sumatoria de las debentures emitidas, en su mayor parte de manera fraudulenta, por carecer varias series del
preciso aval de nuestro gobierno.
La narracin que Ortega hace de la lamentable historia del Ferrocarril de Puerto Wilches391 no quedara
completa sin la siguiente puntualizacin de Marco Fidel Surez:
El doctor Garca particip en la prolongacin del Ferrocarril de Puerto Wilches, lugar donde nos
reunimos con l y con sus compaeros Gabino Hernndez y Noriega, en 1920. Al resistero de
un sol meridiano habamos recorrido a pie una playa del Magdalena () despus recorrimos
aquel triste ferrocarril, uno de los ms infortunados seguramente de cuantos podan entonces
contarse (). El corto trecho de 35 km, construido en mseras condiciones, tuvo que resistir
durante largos aos el hostigo de lluvias y soles y la invasin de la selva, que en pocos das poda
avasallar aquel amago de ferrocarril. Jntese a eso lo insalubre del clima, la falta de dinero; la
necesidad de hacer gastos en la conservacin de aquella miseria de progreso, lanzada por la
fatalidad en un inmenso despoblado, y sobre todo, la amenaza o seguridad de una reclamacin
proveniente del contrato primitivo, cuyo arreglo se haba diferido por aos y aos, acumulando
principal e intereses, por el valor de aquellos kilmetros ferroviarios () Y luego recorrer la
va y observar su estado y elementos! Qu locomotora aquella, tan endeble como averiada!
Qu par de carros, uno de pasajeros, otro de carga, y ambos de nada! Qu estaciones tan
miserables, como un boho del Senegal, cubiertas de paja y compartidas por medio de muros
de carrizo! Y qu carrilera ms desdichada, que corriendo primero a lo largo del ro, entre
murrapos y lianas, enderezaba despus hacia oriente hasta llegar a los bermejales, donde
remataban las ltimas huellas de la barra y la garlancha, y donde y yacan hacinados millares
de rieles, tan amarillos como los bermejales, a causa del orn que los iba inutilizando!392.
El seor Surez explica luego cmo la continuacin del Ferrocarril de Puerto Wilches se debi a una serie
de actuaciones iniciadas por su gobierno:
() Pero ms que todo se debe a la extincin del contrato pendiente haca muchos aos, el
cual estorbaba como muro invencible los trabajos, y mantena la repblica con una espina al
costado () apretndonos un dogal al cuello () sin el arreglo del contrato Toomer, que nos
quit de encima un monte y barri la senda para seguir trabajando, sin eso el Ferrocarril de
Puerto Wilches estara hoy en veremos393.
Jos Alvear Sann
Al cabo de las ltimas, para poder recuperar el crdito internacional es mejor un mal arreglo que un buen
pleito. Se logr resolver el asunto mediante un convenio firmado el 13 de febrero de 1920. La Nacin adquiri
la empresa por 320.000. Con esa suma, siete veces menor de lo que pretendan, sus maosos gerentes
rescataron todas las debentures en el mercado secundario de la City, a vil precio seguramente, y obtuvieron
proficuas utilidades por no haber hecho nada en Colombia distinto de estafarnos.
390 Un pillo redomado, denunciado por el representante Laureano Gmez en una magnfica intervencin ante la Cmara de
Representantes en 1922. V. Gmez Laureano. Op. cit. Tomo iv. pp. 35 y ss.
391 Ortega Alfredo. Op. cit., 1 edicin. pp. 531-556.
392 Surez Marco Fidel. Sueos de Luciano Pulgar. Bogot: Biblioteca de Autores Colombianos; 1954. Tomo 6, p. 55.
393 dem.
266
75. Marco Fidel y los ferrocarriles
Durante su gobierno (1918-1921) Marco Fidel Surez cont con dos excelentes ministros de obras. El
primero fue Carmelo Arango, y el segundo, que lo acompa por cerca de dos aos, fue el famoso hacendista
Esteban Jaramillo.
Por esos aos el Tesoro Nacional atravesaba grandes penurias. La labor ferroviaria del gobierno fue la de
poner orden:
Duea la Nacin de la parte del ferrocarril que corre de Zipaquir a Nemocn, el gobierno de
mi tiempo se propuso llevarlo a Chiquinquir () en efecto, se empez la lnea prolongando
las explanaciones y obras de arte hasta el tnel del km 74, prestando mil toneladas de rieles,
comprando cuatro locomotoras y abundantes carros () el del Pacfico, que hasta ahora es
nuestro principal ferrocarril, se compr a la compaa constructora el 23 de julio de 1920 ()
se compr por 4 millones casi, que fue la suma de bonos que desde un principio tuve reservada
disponible. Adems, se emplearon 1800.000 pesos en la construccin de 70 kilmetros nuevos,
medio milln en la reconstruccin de 25 kilmetros, 150.000 en locomotoras, 86.000 en rieles
y 500.000 en bonos como auxilio: total 6671.000 () entonces se abandon la idea de

obtener un improbable y gravoso emprstito de 10000.000 y se acord continuar el ferrocarril
con el auxilio y apoyo del gobierno. De este modo lleg la va, de un lado a Aganche hacia
Popayn, de otro a Buga, hacia Cartago; y de esta manera qued liquidada una propiedad que
vale hoy muchos millones, y que es y ser fuente de crdito para terminar los ferrocarriles de
Popayn a Cartago y de la hoya del Quindo () El del Tolima se llev a Ibagu, construyendo
30 kilmetros nuevos y proveyndolo de tres locomotoras, varios carros y gran cantidad de
rieles, que importaron 900.000 pesos394.
A las anteriores palabras puede el lector aadir lo que acabamos de ver en el 75 sobre la labor de Surez
en relacin al arreglo de los pleitos del ferrocarril de Puerto Wilches395.
76. Pedro Nel Ospina y los ferrocarriles

Ya hemos visto ( 43) que la administracin del ingeniero Pedro Nel Ospina recibi la indemnizacin
por Panam y que la invirti, en general, muy bien, sin incurrir en excesos, y se abstuvo adems de apelar
a endeudamiento, con el fin de no forzar el paso, ya de por si bien acelerado por ese ingreso extraordinario
irrepetible, de 25 millones en cuatro aos.
La indemnizacin se emple as396:
Inversiones en ferrocarriles y cables areos 13878.867,77

Subvenciones a departamentos 2330.460,00
Obras ajenas a ferrocarriles 2896.559,65
Banco de la Repblica 5000.000,00
Banco Agrcola Hipotecario 1000.000,00
Saldo disponible297 145.541,81
Total 25251.429,23
394 Surez Marco Fidel. Op. cit., Tomo 2, pp. 272 y ss.
395 El seor Surez escribe siempre Vilches, con suficiente razn.
396 Tomado de la Memoria de Obras Pblicas de 1926, p. 36.
397 Suma que pas a la administracin Abada Mndez.
267
En la Memoria del Ministerio de Obras de 1926, el doctor Laureano Gmez nos explica que es un grave
error el de creer que toda la indemnizacin por Panam se gast en ferrocarriles.
Tiene toda la razn, porque en ferrovas se invirti el 65%. El 20% se destin a la creacin del Banco de
la Repblica, con el cual empieza a tener Colombia su propio sistema monetario. El 4% se dirigi a la creacin
del Banco Agrcola Hipotecario, primer establecimiento para crdito de fomento en Colombia. El 11% restante
se dedic a las obras hidrulicas, cuya compleja historia hemos analizado en los 52, 54, 56.
La confusin de haber dedicado toda la indemnizacin americana surge porque, de los fondos ordinarios
del presupuesto nacional, en el perodo de Ospina, se destinaron tambin 7188.068 a ferrocarriles y se elev
la inversin en ese ramo, entre 1922 y 1926, a 23397.396 pesos, cifra muy parecida a la de 25 millones de
la clebre indemnizacin.
Tabla 22. Inversiones ferroviarias 1922-1926
Jos Alvear Sann
Fuente: Memoria de Obras Pblicas, 1926.

Observando esa tabla podemos darnos cuenta de que todos los ferrocarriles del sector pblico se
beneficiaron y que adems, con razn, se privilegi el Ferrocarril del Pacfico, llamado pronto a unir a Bogot
con Buenaventura al sumarse los rieles de los ferrocarriles de La Sabana, Girardot, Tolima, Nacederos-Armenia,
y Caldas, que ya se conectaba a partir de Cartago con el propio Ferrocarril del Pacfico.
Lo primero que haba que hacer era eliminar el trasbordo en Facatativ, incmodo y lento. Laureano tom
una decisin muy importante: orden reducir la trocha del Ferrocarril de La Sabana, de un metro a una yarda,
en 1925 y las locomotoras de este ferrocarril fueron ubicadas en los otros del Oriente colombiano, todos los
cuales tenan trocha de un metro.
268
Un trasbordo todava ms incmodo y difcil se encontraba entre Girardot y Flandes, donde haba que
vadear el ro. En consecuencia, Laureano orden acelerar los estudios y diseos necesarios para acometer el
puente de Girardot.
La prioridad acordada al Ferrocarril del Pacfico no se limit a la suma de 3839.609 pesos, porque a ella
se agregaron 1560.489 pesos, provenientes del 50% de las unidades de la Aduana del Pacfico, destinadas
por ley a la construccin de ese ferrocarril y 7693.129 de las utilidades generadas por la empresa durante
esos cuatro aos.
Estas sumas, junto con el rendimiento de ciertas operaciones de tesorera, significaron recursos totales
para el Ferrocarril del Pacfico por 13891.602 pesos, durante la administracin Ospina.
En relacin con el Ferrocarril del Pacfico, vale la pena observar que pocas veces en la historia nacional
una obra ha ofrecido en corto tiempo resultados ms favorables. El ferrocarril y el malecn de Buenaventura
impulsaron de manera eficaz el crecimiento del departamento del Valle y equilibraron al pas al consolidarse
esa regin como un polo de desarrollo comparable a Antioquia.
Si hemos censurado a Laureano Gmez en relacin al contrato JBK para la regulacin del Magdalena
( 52), ahora es de justicia reconocer que su labor en lo que toca con los ferrocarriles fue eficaz y brillante,

merecedora del mayor reconocimiento.
As resumi el doctor Gmez la actividad de esos aos:
() De todo lo anterior se deducen estos cuatro corolarios fundamentales: 1. Que durante la
presente administracin se duplic el kilometraje ferroviario de propiedad nacional. 2. Que el
valor de construccin y equipo de esas lneas da un valor promedio inferior a 40.000 pesos
por kilmetro, incluyendo el equipo y anexidades. 3. Que en el mismo lapso se construyeron
y subvencionaron ms de 200 kilmetros de ferrocarril; y 4. Que el kilometraje de lneas
frreas del pas aument en 800 kilmetros durante la presente administracin () Todo
ello demuestra, con cifras y con hechos, que los dineros pblicos que se gastaron en el ramo
de ferrocarriles estn admirablemente representados. Y no poda serlo de otra manera, dado
el modo escrupuloso como se han manejado esos fondos y el esfuerzo tenaz, cuidadoso
y entusiasta que se ha consagrado tan mltiples labores, presididas todas por una tcnica
ilustrada398.
A mi juicio, lo ms importante ese ao no fue el tendido de 800 kilmetros adicionales de rieles, sino que:
Hay que tener muy presente que todos estos sectores quedan equipados, lo mismo que
completada la dotacin de los primitivos. Asimismo, en todas partes se han mejorado las
lneas antiguas y sus anexidades y todo se ha puesto en armona con las necesidades del
momento399.
En realidad los ferrocarriles de 1926 estarn muy lejos de los elevados niveles que ya imperaban en los
pases desarrollados, pero tambin estn muy lejos de los ferrocarriles de juguete que se encontraban al
empezar a invertir la indemnizacin americana.
Gustavo Arias de Greiff ha llamado la atencin indirectamente sobre el cambio operado en los ferrocarriles
durante el gobierno de Ospina comentando la importante cantidad de equipo que se adquiri para los
ferrocarriles entre 1924 y 1929, perodo durante el cual se recibieron 224 locomotoras:
() dejando los ferrocarriles en capacidad de atender las demandas de trfico del momento
y la prevista para los aos siguientes con un parque estandarizado y de caractersticas
apropiadas para nuestras vas ()400.
398 Memoria de Obras Pblicas de 1926

399 dem.
400 Arias de Greiff Gustavo. La otra mula de hierro. Op. cit., p. 78.
269
Este inicio de planificacin ferroviaria se hizo posible porque Laureano Gmez haba buscado en el exterior
un ingeniero mecnico experto en ferrocarriles para que se encargase de asesorar a la Nacin en la compra
de equipos.
Recomendado por Alejandro Lpez I.C., que ocupaba una posicin consular en Londres, se contrat al
ingeniero Paul C. Dewhurst, que haba trabajado antes en Chile y Jamaica, para que dirigiese la seccin tcnica
del Ministerio.
Dewhurst, entre muchos servicios importantes, dise la locomotora adecuada a los requerimientos de
nuestros ferrocarriles de montaa, de la cual se encargaron algo ms de 120 unidades.
Figura 99. Locomotora Antioquia Ferrocarril de La Sabana, 1927.
Por aquellos das un triunvirato formado por el Ministro Gmez, el Director de Ferrocarriles, Daro Botero
Isaza, y su director comercial, Jorge lvarez Lleras,
() pudo poner en prctica el nuevo mtodo de abrir licitaciones para suministro de materiales y
equipo, exigiendo a los fabricantes ceirse a los requerimientos tcnicos del ingeniero mecnico
del Ministerio (PC Dewhurst) con el resultado adicional de conseguir rebajas sustanciales en
el valor de locomotoras, carros de carga y coches de pasajeros, por la competencia a que se
sometieron los fabricantes401.
77. Los ferrocarriles y el empleo

Jos Alvear Sann
Las construcciones ferroviarias demandaban abundante mano de obra no calificada, que, en un pas que
hasta entonces no conoca el desempleo, solamente se poda conseguir ofreciendo salarios superiores a los
ingresos campesinos.
Atrados por esos salarios, muchos campesinos se enrolaron en la construccin de ferrocarriles y dieron
lugar a un proletariado que permanecer en las ciudades una vez termine el auge de los caminos de hierro,
que avanzaban con rapidez antes no conocida en el pas.
Para juzgar la importancia del fenmeno, nada mejor que reproducir el cuadro correspondiente:
401 Ibdem, p. 77.
270
Tabla 23. Empleo en ferrocarriles
NMERO DE TRABAJADORES EN LAS CONSTRUCCIONES FERROVIARIAS
NACIONALES
Ferrocarril central del norte Seccin 1.......................... 1,200

Ferrocarril central del norte Seccin 2.......................... 2,500
Ferrocarril del Pacfico ....................................................... 5,000
Cable areo de Ccuta al ro Magdalena ........................... 1,000
Ferrocarril del Sur .............................................................. 1,100
Ferrocarril Tolima-Huila-Caquet ..................................... 1,200
Ferrocarril del Carare......................................................... 2,800
Ferrocarro de Mario ....................................................... 1,000
Ferrocarril central de Bolvar............................................. 850
Ferrocarril Nacederos-Armenia ......................................... 1,000
Ferrocarril Ibagu-Armenia ............................................... 300

Ferrocarril troncal de Occidente ........................................ 1,000
Puente de Girardot ............................................................. 200
Total.................................................... 19,150
Fuente: Memoria de Obras Pblicas de 1926, p. CVI.

Durante la administracin Abada, el empleo ferroviario se mantuvo tambin en cotas muy elevadas, pero
al sobrevenir la Gran Depresin la administracin Olaya, aterrada por el descenso de los ingresos fi scales, mal
aconsejada a juicio de Patio Rosselli, inici la contraproducente reduccin de los gastos del gobierno402,
cuya consecuencia fue la inmediata suspensin de la construccin de carreteras y ferrocarriles y unos 200
ingenieros y 15.000 obreros perdieron sus trabajos403.
Entonces, las nuevas vas de comunicacin, en buena parte, desencadenaron el xodo del campo, lo que
preocupaba especialmente a Enrique Prez Arbelez, cuando consideraba que las falsas luces de la ciudad
atraan al campesinado, causaban la decadencia de los pueblos y reducan la produccin agropecuaria404.
A partir de esos aos la consideracin de las consecuencias de las obras pblicas sobre el empleo no
podr separarse de la poltica econmica.
78. Los ferrocarriles a debe

Aos ms tarde se volver costumbre criticar la gestin ferroviaria de la administracin Ospina. Seal
que se haban apropiado recursos para todos los ferrocarriles ofi ciales cuando debiera haberse acometido
solamente la terminacin de los dos o tres ms importantes, lo cual dio la razn a Eduardo Santos, que
sostena esa tesis desde 1925.
Una visin ms equilibrada del asunto es que los sucesores de Laureano en el Ministerio de Obras, durante
el gobierno de Abada, el de la prosperidad a debe, perdieron totalmente el sentido de las proporciones y
se embarcaron en un frenes de crdito externo, que les era ofrecido por la banca americana y sin mayor
preocupacin por mnimos estudios tcnicos o de factibilidad econmica, creyendo que la prosperidad no
tendra fi n.

403 Poveda Ramos Gabriel. Historia econmica de Colombia en el siglo XX. Op. cit., p. 228.
404 Citado por Barnhart Donald S. Op. cit., p. 14.
271
Barnhart ha encontrado insistent offers to loan money for railroad construction, hechas al gobierno
colombiano por bancos tan representativos de las altas finanzas neoyorquinas como Dillon Read, Kuhn Loeb,
Blair, y Lazard Bros, que fueron aceptadas por el gobierno, ansioso tanto de completar la red ferroviaria como
de complacer las exigencias de todos los caciques representados en el Congreso.
Esto, que dio origen a indudable dispersin de esfuerzos ferroviarios, fue sin embargo menos absurdo e
inconsulto que la iniciacin de numerosos proyectos de carreteras que haban sido prudentemente aplazados
por la administracin Ospina, y que ahora encontraron luz verde.
Empero, no puede desconocerse que el gobierno de Abada no estaba en condiciones de seguir
ignorando indefinidamente los justos reclamos de grandes regiones del pas. Ahora que haba autorizacin
para endeudarse y posibilidad de conseguir emprstitos no estaban dispuestas a aguardar ms tiempo para
que se les mejorasen las comunicaciones.
Podra entonces concluirse que el gobierno se equivoc en materia grave en lo tocante a carreteras, pero
que no poda negarse a continuar el programa ferroviario que se haba trazado el pas.
Siguiendo la excelente Memoria de Obras Pblicas de 1928, suscrita por Salvador Franco, podemos
darnos cuenta bastante exacta del panorama ferroviario nacional:
La tarea es ardua, pues esta primer red principal

requiere alrededor de 5.000 kilmetros, y los ferrocarriles
actuales suman alrededor de 2.600 kilmetros enrielados,
de los cuales 2.330 estn en explotacin. Se necesita por
tanto, pra el futuro inmediato, construir 2,400 kilmetros.
Con todo, es necesario tener en cuenta el gran factor de
aceleracin inherente al progreso en estas materias, lo
que hace esperar que lo mucho que falta se pueda ejecutar
en mucho menos tiempo que la parte hecha hasta hoy.
Esta ltima consideracin se destaca claramente del
examen de los datos estadsticos.
En 1921 tena el pas 1,424 kilmetros, que
transportaron 6.700.000 pasajeros y 1.860.000 toneladas
de carga. En 1927, en los 2.315 kilmetros que componan
la red, se transportaron 11.239.000 pasajeros y 2.670.000
toneladas de carga. Es decir, que en siete aos el
kilometraje ha aumentado en un 62,6 por 100; el tonelaje,
en un 43,5 por 100, y los pasajeros, en un 67,7 por 100. Los
productos brutos en 1921 fueron de $9.024,600, y en 1927,
$16.283,000, o sea un aumento de un 80,4 por 100.
Figura 100. Memoria de Obras Pblicas, 1928. p. v.

Jos Alvear Sann
De esos aos vale la pena rescatar algunas cifras bien dicientes.

El Ferrocarril del Pacfico lleg en 1927 a Armenia, y de Popayn inici su avance hacia Pasto. Pudo
entonces empezar a hablarse de la red del Pacfico, formada por 577 kilmetros del propio ferrocarril del
Pacfico, 117 del Ferrocarril de Caldas, mientras empieza a avanzar el Ferrocarril de Nacederos (Pereira) hacia
Armenia. En total 778 kilmetros.
En el solo Ferrocarril del Pacfico, entre 1918 y 1927, los pasajeros han aumentado de 273.970 a 1432.197
y de prdidas de 19.674 pesos en el primer ao, se ha pasado a una utilidad de 1017.028 en el segundo.
En este momento ya el Ferrocarril del Pacfico supera el de Antioquia y ocup el primer puesto en el pas.
Los informes contables del ao 27 lo demuestran: 3676.554 pesos en el de Antioquia, contra 5575.776 en
el del Pacfico.
272
El crecimiento del Ferrocarril del Pacfi co requiere material rodante. En 1927 se han ordenado 33
locomotoras, 7 autoferros, 10 coches de primera, 15 de segunda, 50 carros de carga y 20 para ganado, por
1944.611405.
Ese mismo ao, el Ferrocarril de Puerto Wilches alcanz el kilmetro 70, estacin Chuspas.

Figura 101. Ferrocarril Tolima-Huila. Puente de Golondrinas sobre el Magdalena. 1929.
El Ferrocarril del Norte fue nacionalizado por 500.000. Tiene 154 km en explotacin pero sus rieles ya
llegan al km 172, al norte de Chiquinquir. El incremento de su trfi co es apreciable porque mueve 1466.150
pasajeros al ao y 156.776 toneladas. Sus utilidades son mediocres: ese ao apenas representan 133.761
pesos.
El Ferrocarril del Tolima tiene un movimiento muy modesto: medio milln de pasajeros y 13.763 pesos
de utilidad.
En cambio, el Ferrocarril de Girardot acusa 594.883 pasajeros, 195.402 toneladas y utilidad de 1087.524
pesos.
Nos hemos detenido en estos ferrocarriles porque sus cifras son indicativas del crecimiento de la economa
nacional.
79. De Bogot a Buenaventura

La conexin ferroviaria entre la capital y el puerto sobre el Pacfi co todava es un sueo cuando llega la
indemnizacin americana. Por su importancia, ese enlace tendr prioridad en la asignacin de los recursos.
Hay que afrontar tres obstculos:
El primero, el ms sencillo, se resolvi en 1925 con la reduccin de la trocha entre Bogot y Facatativ.
405 Memoria de Obras Pblicas de 1928, p. 16.
273
El segundo es el trasbordo fluvial entre Girardot y Flandes, cuya superacin exige un gran puente sobre
el Magdalena
Y el tercero, y peor, es la comunicacin entre Ibagu y Armenia, interrumpida por la formidable masa de
la cordillera Central, cuyas escarpadas alturas se han opuesto a todos los esfuerzos para obtener un paso
relativamente fcil.
El esfuerzo ms reciente lo ha hecho la administracin Surez con el camino de herradura de San Miguel,
que mejor considerablemente el paso de las mulas.
Otra cosa muchas veces ms difcil, para no hablar de su costo, es la construccin de la ferrova entre
Armenia e Ibagu, separadas por un centenar de kilmetros.
Sobre el puente de Girardot empezar a discutirse a partir del artculo 1 de la Ley 57 de 1917.
En 1918 se estudiaron dos proyectos, el del ingeniero Rafael lvarez Salas y el del americano R. E. Sexton.
El proyecto del colombiano fue presupuestado en 383.866 y el del gringo en 183.112 pesos.
Una comisin oficial recomend el de lvarez, por ofrecer una estructura metlica superior en todo sentido,
y adems, por ser ms alto, alejando el peligro para las embarcaciones cuando el ro est crecido406.
Se envi a lvarez Salas a Estados Unidos para estudiar mejor el proyecto. Se obtuvo una propuesta de la
American Bridge Co. por 800.000 pesos, que luego rebajaron a 655.000, pero lvarez no pudo ver construido
su puente porque muri en ese viaje.
Por la penuria presupuestal, la construccin del puente no despegaba.
En 1921 el gobierno recibi dos propuestas. La de Sir William Arrow & Co. Ltd., por 186.000. El gobierno
asumira los gastos de transporte del material, el hormign y los costos del personal durante la instalacin de
la estructura. Otra casa inglesa, The Cleveland Bridge Co., cotiz la estructura en 165.000.
Aunque la Ley 57 haba autorizado emitir bonos para su construccin, nada se pudo hacer hasta cuando
la administracin Ospina lo contrat en 1925 con Sir W.G. Armstrong Whitworth & Co. Ltd:
Consiste en un arco central que cubre una luz total de 195 metros entre los dos estribos
principales; un viaducto del lado de Girardot, de 121 metros y un viaducto, del lado de Flandes,
de 150 metros, lo que da en nmeros redondos una longitud total de 466 metros para toda
la estructura. Tiene una anchura de 6.10 metros, repartida entra la va frrea y dos pasarelas
laterales para peatones407.
El total invertido hasta abril 30 de 1928 ascenda a 845.276 pesos, incluyendo los costos de transporte,
que ya alcanzaban el 27% de esa suma.
Se esperaba su conclusin para agosto de 1929, pero solamente se dio al servicio al ao siguiente. Su
costo total408 lleg a la suma de 1297.079.
El puente de Girardot fue, entonces, el primer gran puente moderno de Colombia, pero su ejecucin
estuvo plagada de sobrecostos, que algunos han atribuido a la deficiente redaccin del contrato, debida a la
Jos Alvear Sann
proverbial impaciencia del Ministro Laureano Gmez, que ya hemos comentado en relacin con el contrato
Berger para la regularizacin del Magdalena, y en los convenios para otras obras fluviales, donde el fogoso
ministro cometi grandes equivocaciones. (Vanse 52, 54 y 55)409.
En efecto, a pesar de las observaciones del ingeniero Jorge lvarez Lleras, Director de Ferrocarriles, el
Ministro no accedi a modificar los trminos convenidos con los ingleses ni someti el contrato a la aprobacin
requerida del Consejo de Estado.

274
Ms tarde, lvarez Lleras inform al Ministro que los contratistas no eran los ms diligentes y organizados y
que adems reclaman porcentaje hasta sobre los fl etes cobrados por los ferrocarriles nacionales y que haban
fi jado sueldos y jornales desproporcionados. El Ministro desestim las observaciones de su colaborador y este
present su renuncia.
El contrato con Armstrong Whitworth fue rescindido por el ltimo Ministro de Obras de Abada, Rafael
Escalln, que les recibi el puente de Girardot, pero no les permiti concluir el del Saldaa.

Figura 102. Puente de Girardot. 1928.
Figura 103. Puente Girardot. Prueba con nueve locomotoras. 1930.
El puente de Girardot se construy sin va para automviles paralela a la carrilera. Esta increble imprevisin
signifi c que hasta 1949, cuando se inaugur el puente para carretera que lleva el nombre de Mariano
Ospina Prez, por ninguna parte los automotores podan cruzar el ro Magdalena. La incomunicacin entre el
275
Occidente y el Oriente colombianos, ocasionada por el ro Magdalena, persistir hasta muy avanzado el siglo
XX y solamente empezar a disminuir con los sucesivos puentes sobre ese ro, de los que nos ocuparemos
oportunamente.
Figura 104. Girardot. Aerofoto Scadta 1930.
80. El fiasco del tnel de Calarc

Durante todo el perodo que venimos analizando se discute el Ferrocarril entre el Tolima y el Quindo, pero
verdaderamente no se realizan estudios ni presupuestos porque el reto tcnico y econmico es tan formidable
como las montaas que separan las dos regiones, cuya unin tan difcil siempre va a mitigarse con caminos
empedrados que harn menos difcil el paso de las recuas de mulas.
En la Memoria del Ministerio de Obras de 1920 encontramos la primera referencia sobre la carretera
Ibagu-Calarc-Armenia, en la cual se invirtieron ese ao 7.102,51 pesos (!)
En 1924 el Ministro Aquilino Villegas nos da cuenta de las ideas que se discutan para unir a Armenia con
Jos Alvear Sann
Ibagu, en vista de que el costo requerido por los 180 kilmetros de ferrova pareca imposible de fi nanciar:
La Ofi cina de Ferrocarriles del Ministerio sugiere el estudio de una lnea elctrica de fuerte
pendiente () aprovechando las cadas de agua, numerosas en la regin () Alguien
ha propuesto la construccin de un poderoso cable areo que tendra nada ms que 60
kilmetros pues la distancia geogrfi ca entre Ibagu y Armenia apenas es de 50 kilmetros
() y fi nalmente se sugiere el ferrocarril de cremallera con fuertes pendientes ()410.
En 1926 se acomete la construccin de la verdadera carretera, cuyos 104 kilmetros se terminan durante
el gobierno de Abada Mndez, con un costo de 4491.828, que parece muy elevado porque supera el
410 Memoria de Obras Pblicas de 1924, p. XXXVIII.
276
costo kilomtrico promedio de los ferrocarriles de la poca, aunque podra explicarse por la naturaleza de la
topografa que haba que vencer.

Figura 105. Carretera Ibagu-Armenia. Loop de Cocora, km. 87, 1930.
A partir de ese momento, la conexin entre Bogot y Buenaventura demandar un poco menos de
esfuerzo, porque el trasbordo en camin es mucho menos lento y costoso que el de la recua de mulas, pero
el clamor por la unin ferroviaria entre el Oriente y el Occidente, por el Quindo, se har ms apremiante.
De esta manera el 3 de enero de 1929 el gobierno fi rm un contrato con la Rgie Gnrale de Chemins
de Fer et Travaux Publics para la construccin del Ferrocarril Armenia-Ibagu, de 135 kilmetros, en 36
meses.
Por la resea del contrato que trae Ortega, da la impresin de que esa ferrova deba salir costando algo as
como seis millones de pesos, a los cuales habra que agregar el costo del tnel de Calarc, de 3.500 metros
de longitud, un poco ms arriba de Cajamarca, contratado con la misma casa francesa, porque el ferrocarril no
podra nunca trepar hasta La Lnea. Este tnel deba ser realizado en los mismos 36 meses.
La remuneracin del contratista sera de 2.000 pesos por kilmetro y un pago eventual que variaba desde
5.000 hasta 14.000 pesos por kilmetro, segn las variaciones del promedio de costo kilomtrico411 que,
suponemos, estaban calculados para reconocer mayor cantidad cuanto menos costase el kilmetro recibido a
satisfaccin, como se estilaba en los contratos de la poca.
Para la construccin del tnel se convino un pago de 140.000 pesos a los cuales se aada una bonifi cacin
eventual, sobre la suma que se economice con respecto al valor defi nitivo del presupuesto412.
Treinta y seis meses despus, los contratistas haban explanado 8 kilmetros para acceder a las obras del
tnel, donde perforaron una galera de 290 metros, de los cuales se haban revestido ocho.
411 Ortega Alfredo. Op. cit., 2 ed. p. 132

412 dem.
277
El avance de la carrilera fue tan lento, o ms, que el del tnel. En 1932 los franchutes (que estaban
resultando tan avispados como los cubanos, los gringos, los alemanes y los ingleses que han desfilado por
estas pginas) ya haban recibido de la Tesorera Nacional 2305.697 por la ferrova, y 776.606 por el tnel,
para un total de 3082.303,94413, que se perdieron totalmente, hasta el punto de que la suspensin general
de obras pblicas, determinada por el gobierno de Olaya, paradjicamente nos salv de lo que iba en camino
de convertirse en el mayor descalabro de nuestra historia ferroviaria.
A continuacin la carretera entre Armenia e Ibagu fue entregada a los Ferrocarriles del Tolima y de Caldas
primero, antes de ser asumida su explotacin por el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales
(creado en 1931).
Los ferrocarriles organizaron un tren de camiones de oruga, para movilizar carga y pasajeros con la
esperanza de prestar un servicio sucedneo, pero muy pronto los particulares empezaron a competirles en
esa va.
El trfico siempre creciente entre el Oriente y el Occidente colombianos fue obligando a sucesivas
ampliaciones, rectificaciones y mejoras de la carretera. Ms tarde, bajo Rojas, fue pavimentada.
El incesante mejoramiento del tramo Ibagu-Armenia, que asciende hasta La Lnea, el puerto ms alto de
nuestras carreteras, lo ha convertido en una va de montaa excepcional, pero que resulta incapaz de dar paso
adecuado al altsimo trfico, interrumpido con lamentable frecuencia por derrumbes, varadas y volcamiento
de tractomulas.
Ahora, con ms de cincuenta aos de atraso, se construir finalmente el tnel para obviar el ascenso a La
Lnea y romper el cuello de botella ms preocupante para el trfico colombiano.
81. El exitoso tnel de La Quiebra

El lector ha descansado porque nos hemos despreocupado largo tiempo de las tristes historias del
Ferrocarril de Antioquia, que dejamos atrs, en 1914 ya en Medelln.
La barrera montaosa de La Quiebra separ al ferrocarril en dos divisiones, la del Nus y la de Porce, y
oblig a un trasbordo de casi 30 km, servido primero por mulas y luego por un tren de camiones de oruga414
que transitaban por una carretera psima en los aos 20.
Cmo unir las dos divisiones? Fue la pregunta que se hicieron los sucesivos contratistas, desde la propia
iniciacin del ferrocarril, cuando Cisneros
() adopt una gradiente de 6% sobrepasando tal vez el lmite acostrumbrado en los
ferrocarriles de adhesin, con el propsito de reducir al mnimo los gastos de instalacin ()
es claro que de ese modo consegua confinar todas las dificultades de estos ltimos nueve
kilmetros situados inevitablemente en terreno de lo ms montaoso () se propona emplear
una mquina auxiliar, que protegiera el ascenso de los trenes en aquella fuerte gradiente
Jos Alvear Sann
()415.
Subir, a fines del siglo xix, un tren que rueda a 30 msnm a los 694 msnm de la cima de La Quiebra, en 9
kilmetros, no era aventura poco arriesgada, con o sin mquina auxiliar; pero bajarlo luego, como pensaba el
cubano, 8.700 metros por una pendiente mxima de 5,94%, se nos hace todava menos seguro.
Todos sabemos que Cisneros fue dejando el problema de La Quiebra para el final. De todas maneras, ya
l estara muy lejos una vez lograda la rescicin a la que verdaderamente se diriga su esfuerzo.

414 Al final del 37 hemos advertido que la expresin tren Renard no es apropiada para designar este tren de camiones.
415 Lpez Alejandro. El paso de La Quiebra en el Ferrocarril de Antioquia. Medelln, 1899, reimpreso por la Cmara de Comercio de
Medelln; 1999.
278
Despus de la retirada de Cisneros hubo que buscar una recomendacin con mayor sustento tcnico.
En 1892 el ingeniero americano A. Jones traz la lnea entre la quebrada Palmichala y La Quiebra, de 15,5
km, para ascender con una gradiente del 3% hasta una altura de 600 metros, donde se perforara un tnel
de 914 metros de longitud, hasta el otro lado de la cordillera.

Figura 106. Alejandro Lpez, I.C. Diagrama de los distintos proyectos. 1899.
Luego se present una segunda propuesta cuando se hicieron cargo del ferrocarril los seores Punchard,
McTaggart y Lowther, que afirmaron que para poder terminar el ferrocarril dentro de los presupuestos
convenidos ambos trayectos se deban unir por un tren de cremallera.
Aunque el contrato con Punchard & Co. tuvo el ignominioso desarrollo que ya conocemos ( 31), la idea
del tren de cremallera sigui siendo considerada, porque se miraba como una solucin menos costosa que
la del tnel propuesto por Jones.
En 1899 obtuvo su grado de ingeniero civil un joven que el resto de su vida firmara como Alejandro Lpez
I.C.416. Su presidente de tesis fue el profesor Pedro Nel Ospina, quien recomend la publicacin de esta obra
donde Lpez narra la historia de los distintos proyectos relativos a La Quiebra, analiza los posibles costos de
las diferentes alternativas, revisa los aspectos tcnicos de los ferrocarriles de adhesin y de cremallera, repasa
los progresos en la perforacin de tneles que haban hecho posibles los grandes trabajos en Los Alpes, y
presenta cuadros comparativos de los diferentes ferrocarriles de cremallera construidos hasta el momento,
tanto por el sistema ABT como por el de Reggenbach.
416 Alejandro Lpez (1876-1940) vivi largos aos en Inglaterra como cnsul y representante de los ferrocarriles nacionales. Fue un
autor respetado e influyente. En Europa escribi sus libros Problemas colombianos (1927), El trabajo (1928), Idearium liberal
(1928), El desarrollo de la usura (1933). Fugaz Ministro de Educacin (68 das en 1937).
279
El joven ingeniero concluye que se debe hacer un tnel, pero no el pequeo de Jones, sino uno de 3.200
metros de longitud, a 400 metros de altitud, cota a la cual acceden las carrileras:
La lnea de Palmichala, donde principia el ascenso a La Quiebra, a Buenavista en el Porce,
quedara as: 10 kilmetros de Palmichala a Santa Brbara, de una pendiente casi constante
de 3%, en seguida 4,5 kilmetros de desarrollos en condiciones relativamente ventajosas; un
tnel de 3.200 metros de longitud y, finalmente, 9 kilmetros del lado del Porce () de un
lado se sube 390 metros, con una pendiente constante de 3%; y del otro, 7 u 8, con la misma
pendiente () la distancia entre aquellos dos puntos sera de poco ms de 26 kilmetros417.
Figura 107. Alejandro Lpez, I.C. Croquis Tnel de La Quiebra, 1899.
Para sustentar la conveniencia del tnel, reconoce:

() Se aumentaran los gastos de instalacin, consiguiendo en cambio la lnea ms segura,
ms slida y de mejor explotacin que pueda obtenerse en La Quiebra418.
El trazado Jones, de acuerdo a la tesis de grado, costara unos dos millones de pesos, mientras que la
solucin propuesta por su autor llegara a 3647.500 pesos.
Afortunadamente para Colombia, la primera salida pblica de Alejandro Lpez I. C. signific un triunfo total
para su tesis. No se volvi a pensar en soluciones inferiores y fantasiosas, pero como no haba dinero para
Jos Alvear Sann
acometer el tnel, la decisin de construirlo tard un cuarto de siglo.
El 2 de agosto de 1926 el Ferrocarril de Antioquia celebr con la casa canadiense Fraser Brace Ltd. el
contrato de construccin del tnel de La Quiebra, para ser entregado tres aos ms tarde.
Treinta y cinco meses despus, el 12 de julio de 1929, las dos galeras se encontraron con una diferencia
de 4 centmetros en su direccin y de 3 centmetros en cuanto a la pendiente.
El trazado de la lnea y el tnel de La Quiebra deben mucho a las ideas de Alejandro Lpez I.C.
417 Lpez Alejandro. Op. cit., p. 37.

418 Ibdem, p. 34.
280
Vale la pena observar cmo, 30 aos despus de la publicacin de la tesis de grado que defi ni la cuestin
del tnel, el costo de la obra fue sensiblemente igual al previsto en 1899 por un magnfi co estudiante de la
Escuela de Minas. Esto nos da idea de la lenta erosin del valor adquisitivo de la moneda durante largusimos
aos de relativa estabilidad, como los de principios del siglo XX.
Ojal en esta obra hubisemos, hasta ahora, podido registrar muchos ejemplos comparables al de esa
laudable fi rma canadiense.
La longitud de la galera fue de 3.742 metros, y su costo de 3395.697 dlares419, 420.

Figura 108. Tnel de La Quiebra. Limn, 1928.
82. El ferrocarril de Antioquia en 1929

El Departamento viva exhausto, porque el ferrocarril exiga endeudamiento permanente, cuyo servicio
consuma buena parte de los ingresos y relegaba siempre la educacin.
Desde 1914, cuando lleg la primera locomotora a Medelln, se hizo ms urgente la construccin del tnel
de La Quiebra, que no se defi ni hasta cuando se conjugaron, en 1926, la euforia imperante que se sinti con
la indemnizacin americana y el hecho de que el Ferrocarril de Antioquia empezaba a producir rendimientos
apreciables, aunque insufi cientes para el servicio de su cuantiosa deuda.
Entre 1923 y 1926 el nmero de pasajeros pas de 309.607 a 590.924. La carga subi de 108.075
toneladas a 161.489. Las utilidades, de 614.365 a 833.439.
En 1923 el Ferrocarril de Antioquia adquiri el Ferrocarril de Amag, empresa privada que haba construido
la lnea con efi ciencia, austeridad y correccin sorprendentes bajo la gerencia de Camilo C. Restrepo.

281
A continuacin se suscribi un contrato con la firma americana Winston Bros para la prolongacin del
ferrocarril hasta Bolombolo421.
En Bolombolo, sobre el Cauca, se esperaba empalmar con el Ferrocarril del Pacfico, que ascenda
bordeando el Cauca. Al mismo tiempo haba empezado la construccin del Ferrocarril de Bolvar, que deba
bajar desde Cartagena hasta Bolombolo, para realizar el viejo sueo del ferrocarril entre Ipiales y la costa
Caribe.
Sin embargo, este Ferrocarril de Bolvar se qued para siempre en las goteras de Cartagena cuando se
suspendieron todas las obras pblicas durante el gobierno de Olaya Herrera.
El Ferrocarril de Antioquia por aquellos aos, a pesar del reducido trfico que poda atraer en vista de la
pequeez de la economa, empezaba a producir considerables utilidades.
Comenzado ingenuamente por gobernantes ignorantes. Esquilmado por contratistas desalmados.
Contratado para ser construido en ocho aos, se conclua con una gran obra de ingeniera 46 aos despus
de iniciados los trabajos.
Haba nacido sin expectativa seria de carga o pasajeros, pero muchos aos ms tarde haba aparecido
milagrosamente el caf para llenar sus esmirriados carros.
Al perforarse exitosamente el tnel, el Ferrocarril de Antioquia se ha vuelto indispensable para servir la
modesta industria establecida en el valle de Aburr, manufacturas que haban surgido independientemente
del famoso ferrocarril.
Para apreciar la desmesura que acompaa la historia del Ferrocarril de Antioquia, cedemos la palabra a
Camilo C. Restrepo, ingeniero titulado en Columbia University, gerente y constructor del Ferrocarril de Amag,
gobernador de Antioquia en 1929 y designado a la presidencia de la Repblica por esos mismos das:
() Pero volviendo al departamento y al ferrocarril, nadie podr negar que Antioquia abus de
su crdito, agotando su capacidad prestataria y adquiriendo compromisos que seguramente
cumplir pero a costa de grandes sacrificios () De all proviene la situacin angustiosa en
la que hoy se encuentra (). Para pagar los millones que hoy debe, tendr que vivir como el
pas ms pobre, por muchsimos aos, suspendiendo las obras pblicas () economizando
en todos los ramos de la administracin () el Ferrocarril de Antioquia ha costado grandes
sacrificios () para llevarlo a trmino sus habitantes han tenido que pagar, durante ms de
sesenta aos, enormes contribuciones indirectas en forma de tarifas tan altas como quiz no
se encuentran en otro ferrocarril de Colombia o de otro pas cualquiera422.
A continuacin, el gobernador propone vender a la Nacin el Ferrocarril de Antioquia. Tena toda la razn,
pero cayeron sobre su cabeza rayos y centellas.
La deuda del Ferrocarril de Antioquia ascenda en ese momento a 24785.319,72423, mientras el total de
la deuda externa de la Nacin colombiana era de 58638.000 dlares.
Esa inmensa desproporcin se aprecia mejor si consideramos que, para llegar a 2.500 kilmetros de
Jos Alvear Sann
ferrovas, la Nacin deba poco ms del doble de lo que haba costado hacer un ferrocarril de 193 kilmetros
en ese departamento.
La cifra anterior nos habla de un costo promedio de 128.000 por kilmetro, cuando por esos das
los ferrocarriles nacionales se estaban construyendo a 40.000 dlares por kilmetro, incluyendo material
rodante.
421 Estas operaciones explican las subvenciones otorgadas al Departamento de Antioquia dentro del programa ferroviario de la
administracin Ospina.
422 Restrepo Camilo C. Mensaje del Gobernador de Antioquia a la Asamblea Departamental. Medelln; 1928, p. 132.
282
Ninguna reflexin ms triste puede hacerse que la de observar cmo el mito del orgullo paisa se edifica
sobre pequeos ferrocarriles de costo faranico. Este primero, y despus vendr el Metro de Medelln.
83. El ferrocarril del Carare

Hemos visto ya varias veces cmo desde la Colonia la va del Carare pareca ser la mejor entre la capital y
el Magdalena. Aunque el trayecto terrestre es largo, cerca de 400 km, la navegacin entre la desembocadura
del ro Carare y el Caribe pocas veces deja de ser expedita, mientras las dificultades de navegacin del
Magdalena Medio aislaban con frecuencia a Bogot.
Tambin hemos discutido la ingenuidad con la que se plante, desde 1871, el ferrocarril entre Bogot y
el Magdalena, va Carare, presupuestado en la suma, imposible para la poca, de 12 millones, que luego se
elevaron a 30, cuando el ingls Ridley present su propuesta definitiva. (Vase 14).
La construccin se intent algo ms tarde, en 1877, con una compaa nacional de 15 millones de capital,
doce de los cuales para ser suscritos por el gobierno. Como es de suponer, esta empresa no cuaj.
La Ley 43 de 1914 decret la construccin del Ferrocarril del Carare, entre un lugar frente a Puerto Berro

y la ciudad de Tunja, pero los ingenieros del Ministerio hicieron notar que all era muy difcil construir el
embarcadero requerido.
Se consider entonces que el ferrocarril deba iniciarse en Puerto Aquileo, 37 kilmetros Carare arriba,
porque hasta all dizque ese ro era navegable por los buques del Magdalena.
Se someti al Congreso esa modificacin, la cual fue aprobada a pesar de la bien fundamentada oposicin
del representante Laureano Gmez, que dos aos ms tarde sera Ministro de Obras Pblicas.
El 25 de abril de 1922 el doctor Gmez dijo en la Cmara de Representantes:
() va frrea que se quiere hacer partir de Puerto Aquileo () donde hay unas tres casas
pajizas de mnima importancia, para llevarla a Landzuri, fundacin perdida en medio de la
montaa, para averiguar cuya posicin he tenido que hacer una investigacin cuidadosa en
la Oficina de Longitudes. Y no solo es la absoluta soledad de la comarca que se quiere hacer
recorrer por esa va, sino que va a ser un segmento de condiciones tan anmalas que va a
quedar prcticamente aislado de todo movimiento de civilizacin; proyecto de ferrocarril para
uno de cuyos extremos habr una va acutica ineficaz y quimrica, como es el Carare, y para
el otro, un camino de herradura a travs de una escarpada serrana famosa por su fragosidad,
como es la Pea de Vlez () tomando como buenos los datos de esos seores ingenieros,
sostengo que el ro Carare no es prcticamente navegable. Ellos hablan de un canal de tres
pies. Pues un canal de tres pies no permite sino eventual y peligrosamente el paso de un navo.
Una piedra, una barranca, un rbol cualquiera, hacen desaparecer la parte til de los tres pies
de que hablan los seores ingenieros. Un ro salvaje que atraviesa una selva tropical donde
los acarreos forestales son de diaria ocurrencia, y que no tiene sino un canal de tres pies, no
puede decirse que sea navegable, sino haciendo uso de un optimismo pueril, reido con todos
los datos de nuestra experiencia en varios lustros difciles y dolorosos424.
Ires y venires, hasta que el Congreso aprueba la modificacin y el Ministerio ordena estudios conducentes
al trazado de la lnea a los ingenieros Botero y Zuleta, que no tardaron en querellarse, obligando a su apoderado,
el ingeniero Francisco Rodrguez Moya (que ser Ministro de Obras en 1940) a toda clase de negociaciones
diplomticas para lograr la terminacin del trazado425.
Rodrguez Moya no logr gran cosa. Finalmente se tuvo parte del trazado, pero la regin segua siendo
desconocida.
424 Gmez Laureano. Op. cit. Tomo 2, p. 280.

425 Memoria de 1922, p. 128.
283
Como informa el Ministro Aquilino Villegas, se deca que:
() habr que recorrer una regin cubierta de cinagas en su mayor parte, lo que hara de la
lnea algo costossimo en dinero y vidas, y a esto se agregan las difi cultades que presenta la
cordillera entre el Carare y la hoya del Surez426.
A estas observaciones el Ministro responde diciendo:
A toda esta argumentacin podra contestarse que todos estos juicios son aventurados y que es
preciso conocer a fondo estudios completos, planos y perfi les detallados de la va ()427.
Por la innegable importancia de la va del Carare y la presin poltica de Boyac, departamento que no
tena ni un kilmetro de ferrocarril, el gobierno se decide a emprender las obras a partir de Tunja.
El Ferrocarril del Carare ira, entonces, desde esa ciudad a Moniquir, atravesara luego la provincia de
Vlez, en Santander, y terminara en Puerto Aquileo.
Los trabajos empezaron en 1924, pero no por el Carare sino por Tunja, a donde llevaron desde Cambao
mil toneladas de rieles, carrilera, vigas metlicas para puentes y pontones, una locomotora de trabajo y otros
elementos sufi cientes para colocar cerca de mil trabajadores428, lo que ocasion recargos extraordinarios por
causa de los largos transporte fl uviales, frreos y terrestres.
El General Paulo Emilio Escobar, autor de un libro sobre los ferrocarriles en 1926, se sonre comentando
el hecho anterior y agrega que el Ferrocarril del Carare es apenas el principio de una idea halagadora.
Jos Alvear Sann
Figura 109. Ferrocarril del Carare. Corte de

La Mitra, 1929.
426 Memoria de 1924, p. LXI

427 dem.
284
Aunque en la Memoria de 1924 (pgina lxi) el Ministro Villegas defiende la iniciacin de los trabajos por
Tunja minimizando los extracostos por el transporte de materiales desde el alto Magdalena, no parece haber
habido otra razn para subir los elementos hasta esa ciudad que el afn de mostrar a los electores algo tan
maravilloso como una silbante locomotora, en un departamento que no tena ni un kilmetro de ferrocarril y,
adems, darles la oportunidad a los caciques locales de colocar un millar de peones.
El Ferrocarril del Carare se incluy en el plan ferroviario de la administracin Ospina, y cuando Laureano
Gmez llega al Ministerio encuentra apropiados 830.851 pesos para esa obra que l haba combatido.
Tres aos ms tarde, el 1 de agosto de 1928, se contrata la continuacin de la obra con la casa canadiense
P. Lyall & Son Construction Co., con un costo kilomtrico de 40.000 pesos. Los primeros 110 kilmetros
deban ser entregados 36 meses despus de la firma del contrato.
Lyall quebr en Canad, y entreg apenas 39 kilmetros a medio hacer el 25 de febrero de 1930,
despus de haber recibido 3559.032,17429 (que se traducen en un costo kilomtrico de 117.401 dlares),
que se perdieron totalmente, porque la crisis de los aos 30 impidi continuar las obras.
Los rieles se levantaron y por la banca se fue haciendo la carretera del Carare, que an hoy no est
terminada.

No ha habido ningn ferrocarril potencialmente ms interesante para el pas que el del Carare, iniciado
prematuramente, contratado con una firma que demostr su incapacidad y ocasion grandes prdidas para
Colombia.
Vencer la naturaleza con un ferrocarril por el Carare hubiera exigido tanto la financiacin adecuada como
el avance tcnico que le faltaban a Colombia por esos aos.
Ms tarde, bajo Rojas Pinilla, se har el Ferrocarril del Atlntico, superando selvas y pantanos tan difciles
como los del Carare.
Mientras estas notas se escriben, el gobierno anuncia planes para la construccin del Ferrocarril del Carare,
cuya logstica sigue teniendo validez.
84. Por fin un mapa y un balance!

En 1930 Colombia sigue siendo un pas poco explorado y, por consiguiente, con una cartografa
rudimentaria y primitiva, en la que pocas veces aparecen las escasas vas de comunicacin. Ni siquiera las
frreas se registran en los mapas de la Oficina de Longitudes, antecesora del Instituto Agustn Codazzi, que
dependa del Ministerio de Relaciones Exteriores, quiz porque el principal empeo era la delimitacin de
nuestras an imprecisas fronteras.
Por fin en ese ao encontramos un mapa de los ferrocarriles colombianos.
Es un mapa desolador, aun habiendo prescindido deliberadamente en este libro de ocuparnos de la
densidad ferroviaria, que se calcula expresando los kilmetros del territorio por cada mil metros de carrilera, o
los millares de habitantes por cada kilmetro de ferrova.
Bajo ambos aspectos Colombia es el pas que siempre ha presentado los resultados ferroviarios ms
pobres en el mundo. Cerca de 3.000 kilmetros de vas en un pas de 1139.999 km no son nada.
Se podr argr que la parte poblada de Colombia no excede los 250.000 km. Aun as, nuestros
ferrocarriles siguen ocupando el ltimo lugar en el mundo.
Lo que se ha construido hasta 1930 no alcanza a constituir ni un sistema ni una red.
285
La mayor parte de los ferrocarriles era tributaria del ro Magdalena, que de alguna manera los conectaba.
El Ferrocarril del Pacfico todava no estaba unido con el de Antioquia.
Sin aprender las lecciones de la historia, se est construyendo un ferrocarril entre el puerto de Tumaco,
insignificante en su movimiento, y Pasto, que tampoco lo tiene y que permanece aislado de Popayn.
El Ferrocarril del Norte, entre Chiquinquir, Bucaramanga y Puerto Wilches, sigue siendo una quimera.
Sin embargo, se nota una mejora en relacin con el atraso lamentable de aos anteriores, gracias a la
nacionalizacin de la mayor parte de las vas, que se fue haciendo indispensable por el mal servicio, las tarifas
abusivas, la inversin nula y el incumplimiento reiterado de los compromisos contractuales por parte de los
concesionarios.
Cuando el gobierno les exiga lo pactado en los contratos los concesionarios respondan con demandas
inimaginables, que eran falladas contra la Nacin por tribunales de arbitramento coludidos.
Quien haya seguido cuidadosamente la historia de los ferrocarriles colombianos no puede desconocer
que la nacionalizacin se impona como exigencia a la vez tica, administrativa y econmica.
Por tal razn sorprenden afirmaciones superficiales como:
El gobierno no tena claridad sobre el tema. El pas estaba bajo presiones sociales y bajo
los esquemas paternalistas mal entendidos, que a la postre llevaron a la demagogia fcil e
irresponsable de la nacionalizacin, agravada por la incapacidad demostrada tantas veces
del Estado colombiano para administrar. La decisin final de nacionalizacin, comn a
Latinoamrica, result nefasta430.
La lnea entre la frontera por el Ecuador hasta Cartagena es un sueo imposible.
En 1930 termina la larga hegemona conservadora, iniciada en 1886, y comienza la repblica liberal, tan
excluyente como la anterior: Ha llegado la hora de evaluar lo que han dejado los adversarios.
A pesar de las equivocaciones indudables de la administracin Abada, la opinin de El Tiempo, recogida

en el 46, no carece de exageracin.
El ingeniero liberal Germn Uribe Hoyos431, alto funcionario del Ministerio de Obras bajo Abada, fue
encargado del Despacho por el Presidente Olaya Herrera, entre el 7 de agoso y el 4 de septiembre de
1930.
Como encargado, el ingeniero Uribe Hoyos present la Memoria correspondiente a 1930, que constituye
un afortunado ejercicio de ecuanimidad y objetividad.
Jos Alvear Sann
430 Nicholls Ivn. Op. cit., p. 41.

431 Germn Uribe Hoyos (Rionegro, Antioquia 1871-Bogot 1943). Escuela de Minas y Rensselaer Institute. Ingeniero Jefe del
Ferrocarril de Antioquia. Trabaj en el tnel de La Quiebra.
286
Figura 110. Ferrocarriles colombianos, 1930.
287
Tabla 24. Estado de los ferrocarriles en 1930
Jos Alvear Sann
Fuente: Memoria Obras Pblicas, 1930.
288
Con innegable equilibrio, el Ministro presenta la actuacin de la administracin Abada y, adems, nos
ofrece una visin de conjunto sobre los 25 primeros aos de la cartera.
La descripcin que Uribe Hoyos hace del sistema ferroviario nacional en 1930 no solo sintetiza, sino
que tambin sistematiza lo que se ha hecho, antes de proyectar lo realizado hacia metas ambiciosas, que
finalmente no se alcanzaron, en parte por escasez de recursos, en parte por decisiones polticas que van a
privilegiar las carreteras sobre los ferrocarriles.
El Ministro comienza clasificando el conjunto de los ferrocarriles as: 1. Lneas principales. 2. Lneas
transversales. 3. Ramales, y 4. Otras.
A continuacin distingue entre la longitud total que suman los proyectos aprobados (6.746 km), la longitud
de las lneas que estn en servicio (2.905 km), los kilmetros en construccin (497) y los que estn apenas
en estudio (3.334).
Tabla 25. Costo ferrocarriles 1921-1930
Fuente: Memoria de Obras Pblicas, 1930, p. 44.

Luego nos presenta, uno por uno, el estado de los caminos de hierro entre 1926 y 1930, lo que nos
permite concluir que durante esos cuatro aos los ferrocarriles nacionales prolongaron su kilometraje en
explotacin de 1.042 a 1.428 kilmetros.
Los departamentales han pasado de 448 a 781.
289
Los privados (o en concesin) ya han alcanzado su situacin final en 1926, con 641 kilmetros en
explotacin, antes de que les llegue el momento de ser adquiridos por la Nacin.
La observacin atenta de estos informes permite concluir:
1. Que la administracin Abada realiz el 49% de la inversin ferroviaria hasta 1930.
2. La de Ospina Vsquez, el 24%.
3. Que el acumulado de todos los gobiernos anteriores apenas representa el 27% entre 1905 y 1921.
Estas cifras mitigan en parte el juicio pesimista que se ha formado el pas sobre el desbordamiento del
gasto durante la administracin Abada Mndez. Alfonso Patio Roselli ha llegado, inclusive, a preguntarse si
es preferible la prosperidad a debe que el estancamiento al contado.
Ni tanto que queme el santo ni tan poco que no lo alumbre
En ese difcil equilibrio entre lo deseable y lo posible, Germn Uribe seal la necesidad de escoger
obras, para que la generalidad no se quede iniciada. La lista de las acometidas bajo Abada ocupa dos pginas
apretadas. Por lo tanto, hay que hacer entender al Congreso que no puede ordenar obras sin estudiar su
conveniencia y sin atender a las posibilidades del pas, porque implican grandes erogaciones para el Tesoro
en favor de determinadas secciones. Leyes que ilusionan a los pueblos con la esperanza de obtener recursos
extraordinarios que la Nacin no puede luego satisfacer porque su carga es abrumadora432.
Pensando seguramente en la multitud de errores cometidos en materia de carreteras, el Ministro seala:
() pasado el vrtigo de los millones, debe recuperarse la sangre fra y legislarse con mayor
cordura ()433.
En nuestro recorrido por la historia de la infraestructura del transporte ha llegado el momento de hacernos
la pregunta sobre el rendimiento de esas inversiones.
En primer lugar, vemos que para construir 2.905 kilmetros el pas ha erogado 106 millones, lo que arroja
un costo promedio de 36.488 dlares por kilmetro de ferrova.
Ahora bien: esos 106 millones de dlares de 1930 equivalen a 1.304 millones de dlares de 2007,
inversin demasiado onerosa para un pas cuyo PIB en ese ao alcanza 744 millones de dlares.
La inversin en unos pocos kilmetros de ferrocarriles mediocres desde el punto de vista de material
rodante y de calidad en el servicio representa el 14% del PIB.
Para realizar esa inversin el pas ha tenido que endeudarse de manera muy considerable, y adems ha
tenido que descuidar de manera alarmante la inversin en educacin.
Tabla 26. Presupuesto de obras pblicas 1920-1929
Ao Presupuesto Nacional Pres. OO.PP. %

1920 23.845.000 1.809.000 7,59
1921 25.962.000 8.220.000 31,66
1922 28.211.000 3.820.000 13,54
Jos Alvear Sann
1923 36.314.000 3.349.000 9,22

1924 42.965.000 12.927.000 30,09
1925 40. 440.000 10.406.000 25,73
1926 43.419.000 13.960.000 32,13
1927 44.896.000 15.881.000 35,73
1928 61.220.000 12.703.000 20,75
1929 70.010.000 12.984.000 18,55

433 Ibdem, p. 12.
290
Durante esa dcada los gastos en educacin apenas representaron el 7,8% del presupuesto nacional,
mientras los de obras pblicas alcanzan el 22,46%.
El desempeo econmico de los ferrocarriles nacionales en 1930 debe ser analizado con base en datos
que se encuentran en la obra fundamental de Ortega y en las Memorias del Ministerio de Obras Pblicas.
Tabla 27. Ferrocarriles nacionales 1930
Gastos
Producto bruto Producto neto
Ferrocarril Pasajeros Carga (ton) explotacin
(pesos) (pesos)
(pesos)
Puerto Wilches 62.645 36.697 391.245 387.214 4.031
Del Norte 1760.481 168.535 1012. 778.704 233.769
Cundinamarca 1546.512 220.420 701.364 533.804 167.560
Girardot 919.102 239.317 2137.086 1736.870 400.216
Tolima 643.246 96.883 639.285 600.261 39.024
Nario 13.748 4.375 59.242 82.212 -22970
Nordeste 452.775 83.808 426.980 357.522 69.082
Pacfico 1145.077 293.448 3560.903 2635.639 925.266

Nacederos-Armenia 333.418 17.370 256.544 189.768 66.776
Bogot-San Miguel 628.417 122.800 273.700 219.686 54.013
Total 7506.441 1343.648 9058.822 5971.680 3064.172
El crecimiento es notable, pero el pas sigue siendo muy pequeo econmicamente hablando: 20.000
pasajeros diarios. 7 pasajeros km/da. 3.681 toneladas diarias de carga.
Las utilidades representan el 2,89% sobre la inversin.
Los ferrocarriles departamentales no presentan cifras mucho mejores: El de Antioquia da una utilidad de
2830.429, el de Caldas 252.100.
De los privados, el de Dorada es muy rentable: 1392.823 de utilidad. El de Santa Marta 212.227. El de
Cartagena 32.649.
Sigue la queja generalizada por la caresta de las tarifas, de las ms altas del mundo, lo que conduce a
varias preguntas:
1. Si ha valido la pena tanto esfuerzo.
2. Si se debe continuar con la construccin de la red proyectada de 6.743 km.
3. Si se debe, ms bien, consolidar lo que se ha alcanzado hasta el momento.
4. Si debe suspenderse la construccin de ferrocarriles para poder dedicar ms recursos a carreteras.
85. El Consejo Administrativo

de los Ferrocarriles Nacionales
Quiz el nico colombiano que tuvo una comprensin cabal de los conceptos de planeacin econmica,
que muchos rechazaban por confundirlos con los de la planificacin central de la economa de corte comunista,
fue el ingeniero Mariano Ospina Prez, cuya rpida salida del Ministerio de Obras en 1927 estuvo motivada
por el desorden en la asignacin de recursos.
Las ideas de Ospina Prez quedaron flotando en el gobierno y en el Congreso, antes de ser acogidas al
expedirse la ley 89 de 1928, que cre el Consejo Nacional de Vas como cuerpo consultivo del gobierno,
291
integrado por tres tcnicos extranjeros y dos colombianos, especialistas en ferrocarriles, carreteras y obras
hidrulicas.
Era un primer paso en la direccin correcta, pero cada ferrocarril segua por su lado.
No importaba que buena parte de ellos perteneciera ya a la Nacin, porque cada gerente y cada Junta queran
manejar la respectiva empresa a su manera, fijando salarios, comprando equipos, estableciendo tarifas
Siguiendo las ideas antes esbozadas por Ospina Prez, Uribe Hoyos logr que mediante la ley 29 de 1931
se crease el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales.
Con el funcionamiento de estos dos Consejos, el gobierno empez a planificar el desarrollo del transporte
y obtuvo una herramienta gerencial que haca mucha falta para racionalizar la operacin ferroviaria, que se
caracterizaba porque:
() cada ferrocarril tena trfico descompensado, elevado endeudamiento, muy elevados
costos de operacin y todos empezaban a enfrentar la competencia de las carreteras ()434.
Jos Alvear Sann
Figura 111. Emblema del Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales.

El Consejo Administrativo de los Ferrocarriles no solo estaba llamado a gerenciar los ferrocarriles nacionales
y los que se les fueran agregando, sino que tambin qued autorizado para fijar tarifas e itinerarios. Su labor
debera facilitar el movimiento de personas y mercancas con velocidad y economa, segn la ley.
El problema tarifario era realmente difcil porque cada empresa las haba fijado con aprobacin del gobierno,
con el propsito de atender sus compromisos y obtener las mayores utilidades posibles. Obviamente eran
tarifas muy elevadas, por la exigidad del trfico.
434 Barnhart Donald S. Op. cit., p. 124.
292
El Consejo solamente pudo unificar las tarifas de las empresas nacionales porque los ferrocarriles
departamentales y los particulares lograron mantener su autonoma.
A finales de 1931 el Consejo estableci una tarifa unificada de tres centavos por tonelada kilmetro, que
suscit protestas porque todava se consideraba elevada.
Adems, un grupo influyente de polticos, de importadores y los cafeteros, consideraba que el propsito
de los ferrocarriles nacionales era el de estimular el desarrollo econmico y que, por lo tanto, el gobierno deba
obligar a los ferrocarriles privados y departamentales a rebajar sus tarifas435.
Figura 112. Tarifas de carga ferroviaria. Fuente: Pachn, A. y Ramrez M. T.
Ospina Prez se enfrent a esa posicin, que hoy llamaramos populista, haciendo notar que los
ferrocarriles deben ser organizados comercialmente; de lo contrario, deben ser arrendados o vendidos436.

436 dem.
293
Con la designacin de Alfonso Arajo como Ministro de Obras, a mediados de 1931, el presidente
Olaya dio la razn a los partidarios de la fijacin de tarifas polticas, pero sin decretar los subsidios que las
compensasen.
Esa equivocacin encierra el germen de la prematura decadencia de un sistema ferroviario que requera,
antes que nada, consolidacin e inversin para ir superando su alarmante atraso tcnico y operativo.
Pachn y Ramrez han graficado muy bien esa situacin: Barnhart describe el servicio como irregular, lento
y descuidado, dando como ejemplo cmo los pltanos de Girardot, por esos aos, llegaban a Bogot en dos
das a lomo de mula, mientras que por tren tardaban cinco das. Y con frecuencia llegaban aplastados por la
carga que les montaban encima437.
Pero las tarifas polticas no fueron el nico germen inoculado en los ferrocarriles, cuya ruina se ha atribuido
con demasiado nfasis a los costos laborales, cuando estos apenas son uno de los factores desfavorables que
desde los das del Consejo Administrativo empezaron a manifestarse.
Pocos meses despus de entrar en funcionamiento el CAFN., el Ministro Arajo inform que a pesar de la
rebaja en carga y pasajeros (debida a la Gran Depresin) en el segundo semestre de 1932 las utilidades de
los ferrocarriles nacionales sumaban 2888.012,93.
La poltica de reduccin de tarifas se defendi con argumentos simplistas:
Los ferrocarriles no deben estimarse como simples medios de transporte, sino que deben servir
principalmente como eficaces elementos para el desarrollo de la riqueza nacional y para el
fomento de la agricultura y de la industria del pasas, hemos podido ver cmo la harina
que se produce en Bogot invade hoy los mercados del occidente, antes dominados por las
extranjeras lo mismo pasa con el cemento. La sal de Zipaquir penetra en el occidente con los
beneficios para las rentas pblicas. El azcar del Valle llega a Bogot, Boyac y Santander438.
Las cifras eran, en ese aspecto, muy positivas. Entre 1931 y 1934 los cargamentos de harina haban
pasado de 72 a 4.545 toneladas, los de cemento, de 616 a 6.699 toneladas, los de sal, de 7.988 a 9.818; los
de azcar, de 3.784 a 8.846, y as sucesivamente439.
A mi juicio, hubo una determinacin todava ms perjudicial que la de la rebaja de las tarifas, que no ha
sido suficientemente analizada. Por ley se fij un tope del 10% de los ingresos de los ferrocarriles con destino
a mejoras y ampliaciones440.
Se ha repetido, por parte de todos los que se han ocupado del tema, que los ferrocarriles nunca fueron
protegidos de la competencia de las carreteras, y que el gobierno nunca debi construir vas paralelas a las
carrileras, porque una industria poco regulada como la de los camiones, con personal desprovisto de las
generosas remuneraciones y prestaciones de los ferroviarios, los conducira a la ruina.
En ese planteamiento hay muchas peticiones de principio, de las cuales no es la menor la del paralelismo,
porque este se present apenas gradualmente y no siempre en los aos anteriores a 1950.
En efecto, la carretera Central del Norte fue anterior al Ferrocarril de Tunja y Sogamoso. Entre Puerto
Wilches y Bucaramanga no se construy va paralela a la ferrova. Igual situacin se present en Antioquia y
Jos Alvear Sann
en El Valle, donde no se construyeron carreteras en los corredores entre Medelln y Puerto Berro y entre Cali
y Buenaventura, hasta tiempos relativamente recientes.
Para favorecer al Ferrocarril de Amag no se construy carretera a Fredonia hasta bien entrados los aos 60.
Fueron ms bien el atraso tecnolgico, la obsolescencia del equipo y la lentitud de los trenes, debidos a la falta
de inversin adecuada, los factores que los condenaron a perder su inmensa ventaja inicial sobre los camiones.
437 Ibdem, p. 129.

439 dem.
294
La relativa bonanza en materia de adquisicin de material, que se registra entre 1925 y 1930, no volvi a
repetirse, por lo menos en proporcin de las necesidades de un trfico creciente.
El 9 de marzo de 1944, por ejemplo, el Administrador General del CAFN informa al Ministro de Obras
sobre la coleccin de antigedades441 todava en operacin, concluyendo que con equipo ms moderno
podra rebajar los costos operativos entre 25 y 30%.
Comparemos la carga, el nmero de pasajeros y las utilidades de los ferrocarriles dependientes del
Consejo entre 1932 y 1944, para darnos cuenta de lo que les ocurre a empresas que se quedan atrs en
materia de equipo y donde, adems, las tarifas polticas han ocasionado la reduccin de las tarifas reales.
Tabla 28. Ferrocarriles nacionales 1932-1945
Ao Carga (ton) Pasajeros Utilidades
1932 750.000 3472.000 2030.267

1933 850.000 3290.000 2051.665
1940 1570.000 5616.337 2050.001

1943 2150.000 8343.595 4053.888
1945 2420.000 10.807.753 5596.656
Fuente: Memorias de Obras Pblicas
Por eso no son de extraar las consideraciones del informe del CAFN correspondiente al ao de 1945:
La situacin de los ferrocarriles nacionales ha entrado en una etapa de suma gravedad por
su aspecto econmico y fiscal, que nos ha obligado a solicitar un alza de tarifas () muy a
nuestro pesar tuvimos que recurrir a este procedimiento que tanto alarma a la prensa y al
pblico ().
A continuacin atribuye la situacin a la rebaja de los productos y a los incrementos salariales, al aumento
del trabajo extraordinario por causa de la escasez, al mal estado del material rodante y al alza de precios de
los insumos.
De 3 centavos/ton/km se haba pasado a 4 centavos en 1942, siempre dentro de la tendencia a la
rebaja de las tarifas reales. En 1948 hubo que elevarlas a 8 cvos/ton/km pero ya los ferrocarriles nacionales
acusaban prdidas anuales superiores al milln de pesos, aunque la tarifa ahora era seis veces ms alta que
la imperante en los Estados Unidos442.
86. Un remedio tardo

Quince aos sin invertir en unos ferrocarriles que cobraban tarifas polticas y no reciban el subsidio
compensatorio requerido para poder capitalizar los condujeron a una situacin desesperada, que trat de
conjurarse con la creacin del Fondo Ferroviario Nacional (FFN), previsto por la Ley 26 de 1945 por la cual
se provee a la terminacin de los ferrocarriles troncales de Occidente y Oriente, se crea el Fondo Ferroviario
Nacional y se dan unas autorizaciones.
A partir de 1930 la construccin ferroviaria prcticamente se haba limitado a la unin del Ferrocarril del
Pacfico, desde Cartago hasta La Pintada; al avance del Ferrocarril del Nordeste hasta Sogamoso; a la extensin
441 No poda ser de otra manera. Entre 1931 y 1944 prcticamente no se compraron locomotoras.
295
del Ferrocarril del Norte, de Chiquinquir a Barbosa (Santander); a la llegada del de Puerto Wilches hasta las
inmediaciones de Bucaramanga; y a la lnea de Bogot a Puerto Salgar.
Entonces, la creacin del FFN obedece al deseo de retomar el plan ferroviario que el gobierno conservador
haba dejado quince aos atrs.
La ley no poda ser ms ambiciosa, porque es bueno recordar que el Ferrocarril Troncal de Occidente deba
unir a Tumaco e Ipiales con Cartagena, para lo cual todava faltaban los tramos de El Diviso a Pasto, de Pasto
a Popayn y desde La Pintada, en Antioquia, hasta la Ciudad Heroica.
Igual de difcil de concluir era el Troncal Oriental, donde faltaban Garzn-Neiva y Barbosa-Bucaramanga-
Fundacin para unir el sur del Huila con Santa Marta.
Para el FFN se destinaron el impuesto de giros al exterior, el saldo lquido que quedara a favor del Estado
en la explotacin de sus ferrocarriles, la venta de bonos ferroviarios y los fondos que se consigan en virtud de
emprstitos, y qued autorizado el gobierno para contratarlos hasta por 70 millones de pesos.
La ley ordenaba invertir por lo menos 10 millones de pesos anuales, y dispona adems que
simultneamente se iniciaran trabajos en cuatro frentes: Antioquia, Bolvar, Cauca y Nario, sin descuidar los
trabajos en Santander.
Tambin quedaba autorizado el gobierno para dar en concesin los tramos aconsejables para terminar
prontamente esas lneas pero nadie hizo propuestas al respecto.
La verdad es que nunca se obedeci la ley, porque era imposible construir nuevos sectores cuando los
existentes estaban al borde del colapso.
La ley no seal lmite en el tiempo para la duracin del FFN, que no fue larga, puesto que desapareci
en 1952.
El emprstito no se contrat pero los ingresos permitieron la siguiente ejecucin:
Tabla 29. Fondo Ferroviario Nacional
Ao Pesos
1946 7200.000
1947 14400.000
1948 17976.621
1949 12500.000
1950 12610.000
1951 4172.000
Fuente: Presupuestos Nacionales.
Para apreciar la relativa importancia de esas sumas, vale la pena expresarlas en dlares. Hay que tener en
Jos Alvear Sann
cuenta que desde 1933 la paridad habitual entre la moneda americana y el peso colombiano termin, y dio
lugar a una progresiva desvalorizacin de nuestra moneda frente a la de los Estados Unidos.
Entre 1946 y 1949 la tasa de cambio promedio anual fue de 1,75 por dlar. En 1949 y 1950 fue de 1,96,
y en 1951 de 2,39. De ahora en adelante tendremos siempre en cuenta la variacin de la tasa de cambio para
continuar con nuestras comparaciones.
Los recursos del FFN en cinco aos sumaron 70 millones de pesos, equivalentes a 294510.000 dlares
de 2007.
Con esa tarda inyeccin, a todas luces insuficiente, los ferrocarriles nacionales aplazaron su agona, para
poder seguir funcionando en condiciones cada vez menos favorables.
En 1950 transportaron 3580.000 toneladas y 11821.000 pasajeros.
296
Figura 113. Ferrocarriles colombianos, 1944.
297
1950 marca adems un punto de inflexin, porque es el ltimo ao en el que los ferrocarriles del CAFN
obtienen utilidades. Apenas 480.000 pesos.
En 1951 las prdidas se cifran en 1418.000 y a partir de ese ao ya nunca cesarn de crecer.
Y desde 1947 la carga por carretera (642,5 millones de ton/km), al parecer haba superado la movilizada
por todos los ferrocarriles colombianos (548 millones ton/km)443 (V. 89).
87. Tarde o temprano?

Se ha convertido en lugar comn la afirmacin de que los ferrocarriles llegaron tarde a Colombia,
mientras la navegacin a vapor y la aviacin civil hicieron su aparicin en nuestro pas antes que en la mayora
de los dems, incluyendo los de Europa y Amrica del Norte.
Hemos visto cmo la introduccin de un nuevo medio de transporte no sustituye inmediatamente los
anteriores. Durante un largo periodo coexisten ambos y suele tardar mucho tiempo el desplazamiento gradual
del menos eficiente.
Como decamos, algunos aos despus de su introduccin, en 1824, los buques propulsados por calderas
estuvieron ausentes por largos aos del ro y despus de regresar tardaron mucho tiempo para eliminar los
champanes, algunos de los cuales todava estaban presentes en el Magdalena, ciento veinte aos despus
de Elbers.
Tambin hemos considerado la simpleza de que saltamos de la mula al avin.
Pronto veremos el tiempo que necesit el camin para superar el volumen de carga de los ferrocarriles,
porque en 1920 no tenamos carreteras ni automotores.
Y volviendo atrs, la afirmacin de que los trenes sustituyeron a las mulas no por ser la ms generalizada
deja de ser la ms banal.
La vastedad de nuestro territorio, aun en su cuarta parte habitada, no se compadece con la exigidad de
las lneas frreas. Aun en 1950 las escasas carrileras son difciles de ubicar en los mapas.
En un artculo aparecido en El Tiempo en noviembre de 2006, Miguel Urrutia Montoya saluda la aparicin
del documentado libro La infraestructura del transporte en Colombia durante el siglo xx, de lvaro Pachn y
Mara Teresa Ramrez, donde se repite el clich: como los ferrocarriles se construyeron relativamente tarde en
comparacin con otros pases, el efecto positivo sobre la economa fue limitado
Los autores de ese libro, comentando la decisin, en los aos 30, de invertir de preferencia en carreteras
mejor que en ferrocarriles, dicen que el problema radica en que los ferrocarriles en Colombia se construyeron
muy tarde444.
Jos Alvear Sann
Ms bien, a mi juicio, el problema radica en la generalizacin: los ferrocarriles se construyeron muy tarde,
que se repite sin detenerse a preguntar, digamos, si fue tarde en relacin a la Rocket de Stephenson, como
si fuera posible comparar el estado de desarrollo de Gran Bretaa, al iniciarse el siglo xix, primera potencia
industrial, comercial, poltica, territorial y financiera del mundo, con la Nueva Granada, aislada, prcticamente
deshabitada, carente de cualquier industria que no fuera la agricultura de subsistencia.
O preguntarnos si en 1874, cuando se contrat el Ferrocarril de Antioquia, estbamos atrasados en

comparacin con los Estados Unidos.

444 Pachon lvaro, Ramrez Mara Teresa. Op. cit., p. 4.
298
Bajo Reyes, obviamente estbamos atrasadsimos, pero frente a quines y en qu poca?, porque
sucesivamente nos consideramos atrasados sin fijar un claro punto de referencia.
El primer ferrocarril colombiano, el de Panam, no se construy tarde; por el contrario, sus gestores
llegaron a tiempo para aprovechar las corrientes migratorias que se dirigan al Far West. (Vase 17).
Para juzgar lo tardo, o lo temprano de una obra hay que situarse en su circunstancia.
Salvo los ferrocarriles de Panam, Sabanilla, Cartagena-Calamar y probablemente el de La Dorada, que se
construyeron teniendo en cuenta volmenes preexistentes de carga y pasajeros, los dems se hicieron antes
de tiempo.
Decir que estaban atrasados porque en Inglaterra y los Estados Unidos las redes ferroviarias ya estaban
completas, o bastante adelantadas hacia 1880, equivale a desconocer la inmensa equivocacin que fue la de
contratar ferrocarriles para recorrer territorios deshabitados y por lo mismo improductivos.
William Paul McGreevey ha escrito una Historia de la economa colombiana, que se recomienda en todas
las bibliografas. Densa y pedante, con perdn de su autor, abunda en regresiones como la siguiente:
Uno se ve tentado a concluir que si la mayora de los ferrocarriles se hubiera construido antes

(por ejemplo, en los ochocientos ochenta, en lugar de los novecientos veinte) las exportaciones
de caf hubieran alcanzado sus niveles de los aos 20 en la dcada anterior. El pas hubiera
estado ms avanzado en su camino de desarrollo econmico de lo que en realidad ha
estado445.
As de simple, pontifica el profesor gringo. El problema entonces sera de unos 40 aos de atraso, sin
pensar lo que afirma, porque los ferrocarriles de los aos 20 no atraviesan zonas cafeteras, salvo el de Amag,
y en 1920 no exista todava el de Caldas. Si los ferrocarriles de 1920 se hubieran construido en 1880 tampoco
hubieran podido transportar caf porque esa industria an no haba empezado, ni exista la demanda exterior
de 1920. Y cuando la caficultura empez a crecer lo hizo a una enorme velocidad, como lo demuestran sus
exportaciones, que a lomo de mula llegaban puntualmente a los puertos del Magdalena.
Conviene siempre dejar de lado las generalizaciones superficiales y contemplar, ferrocarril por ferrocarril,
cules fueron prematuros y cules se construyeron a tiempo, oportunamente.
Esa distincin tambin habr que hacerla para poder ver claro en relacin al enfrentamiento entre
ferrocarriles y carreteras, que tambin se ha analizado de manera simplista.
Algunas lneas de los aos 20 tampoco fueron oportunas y todava en los 40 se tendan ferrovas
inoportunas, como la de Tumaco a Pasto, que jams podra tener porvenir.
Si en vez de pensar que los ferrocarriles llegaron con 40 aos de atraso, se considerase lo que hubieran
podido significar ferrocarriles oportunos, construidos cuando ya existiesen demanda y recursos para terminarlos
en plazo razonable, podramos concluir que ms bien nuestros ferrocarriles se construyeron muy temprano,
sacrificando captulos ms urgentes para el desarrollo social y econmico del pas, como reforma agraria,
educacin primaria universal (enfocada hacia los aspectos prcticos de la vida), agua potable y salud, donde
seguimos acusando carencias cada vez ms alarmantes.
Al llegar a 1950 el balance sobre nuestros ferrocarriles es muy preocupante: equipo obsoleto, servicio
mediocre, lento e incumplido. Financieramente estn condenados al fracaso, pero para evaluar correctamente
su evolucin tenemos antes que recorrer el captulo de las carreteras.
445 McGreevy. Op. cit., pp. 267 y ss.
299
Captulo VIII
Polvo
E
l triunfo del motor de explosin es completo en un mundo donde cerca de 500 millones

de automviles circulan y 40 de ellos se fabrican anualmente. No existe producto industrial
ms abundante, durable, econmico, de mejor calidad y ms indispensable.
Ha dejado muy atrs al tren, hasta el punto de que el futuro de este ltimo ser la competencia
con el avin por pasajeros apurados, como observamos por los fantsticos progresos de los
trenes de alta velocidad de Europa y Japn.
Entre nosotros mucha gente contina con una atvica nostalgia ferroviaria, pensando que
volver algn da a haber transporte masivo de pasajeros, como si fuera posible dar marcha
atrs al reloj. El futuro del ferrocarril en Colombia est en el transporte de carga cuando esta se
presente en grandes volmenes y a largas distancias, es decir, carbn para exportacin.
A pesar de su mayor eficiencia, poco a poco los automotores vern el cambio de los
combustibles derivados del petrleo por mezclas donde se presente el etanol; o sern propulsados
por gas antes de la llegada del hidrgeno, elemento inagotable y no contaminante.
Miremos ahora la llegada del automvil a Colombia y las polvorientas carreteras que
necesitar para rodar.
88. Un pas sin automotores

Nada sera ms engaoso que considerar que con la llegada de unas pocas unidades en los
primeros aos del siglo xx, nuestro pas haba ingresado en la era del automvil, tema que nos
ha ocupado en el 32.
As como se present una supersticin ferroviaria, el pas ser presa de una supersticin
carretera al finalizar los aos 20.
Sin embargo, continuar con los ferrocarriles era imperativo, de tal manera que durante los
primeros veinte aos del Ministerio de Obras poco se dedic a un insuficiente programa de
caminos de herradura, que mirados con un siglo de alejamiento hubieran debido constituir la
prioridad en esos aos, porque realmente nada ms Inconveniente que quemar etapas en el
camino del elusivo desarrollo.
A pesar de la euforia que indica la Carretera Central del Norte y de la presencia de unos
poqusimos automviles en Colombia, tampoco fue mucho lo que se apropi para carreteras.
301
En el decurso de esta narracin nos hemos detenido, cada vez que ha sido preciso, en las carreteras y
caminos de herradura construidos a partir de 1905: Nos hemos ocupado de la Carretera Central del Norte,
de los caminos empedrados, de las ideas fantsticas del ingeniero Enrique Uribe Ramrez para transitar por las
carreteras, con carros jalados por tractores de oruga (Caterpillars) en vista de las imposibles condiciones que
ofrecan para los automotores corrientes, y de algunos otros temas concomitantes (v. 39).
La ley 70 de 1916 estableci algunos sanos principios, como el de clasificar las vas en nacionales (las
que unen la capital con los centros estratgicos importantes, con las fronteras y con los puertos martimos y
fluviales), departamentales y municipales.
Determin tambin las que requeran atencin preferencial (Carretera Central del Norte; Ccuta-
Magdalena; Bogot-Ibagu-Calarc-frontera con Ecuador; Bogot-Gamarra; Pasto-Puerto Ass; camino del
Sarare, de Sogamoso a Casanare; Quibd-Bolvar; Yarumal-Montera; Guadalupe-Ortega.
Lo ms valioso de la ley 70 fue ordenar que todo proyecto vial que se presentara a las Cmaras llevase
un croquis del trazado o ruta inicial, un presupuesto de costo aproximado y una exposicin justificativa de la
necesidad e importancia comercial de la nueva va. Se ordenaba tambin al gobierno no construir sin tener los
planos completos del trazado y los presupuestos definitivos.
Esta ley fue eficaz en alguna medida, porque entre su expedicin y 1924 solamente se dictaron las Leyes
95 y 106 de 1919; y la 66 de 1920, que orden nuevas vas.
Como el impuesto de aduanas se liquidaba por peso, nadie conoca el nmero de vehculos en Colombia, hasta
que este se obtuvo por las estadsticas del comercio americano, solicitadas por el Director General de Carreteras en
1930, lo que permiti saber que hasta 1922 haban llegado al pas 1.333 vehculos automotores de los Estados
Unidos. No se haban importado vehculos de otros pases446.
Para darnos cuenta cmo est el pas en materia de carreteras en 1924, el nico mapa que hemos
podido encontrar, muy valioso por lo dems, es el que nos ofrece el ingeniero Fernando Snchez Sabogal en
su magnfico libro Caminos.
Si mucho 700 u 800 kilmetros de psimas carreteras por las cuales, de tarde en tarde, se aventuraba un
automvil, o un camin.
En las principales ciudades haba unos pocos carros de alquiler, esperando clientes en las principales plazas.
En algunas estaciones de ferrocarril los haba para llevar los pasajeros pudientes hasta sus residencias.
No haba llegado, ni remotamente, el momento oportuno para invertir en carreteras destinadas al trfico
automotor.
Lo primero que haba que hacer era mejorar las calles de las pocas ciudades donde circulaban esos
automotores dotndolas de alcantarillado, drenaje y pavimento.
Esa labor, de fundamental importancia por el crecimiento de la urbanizacin, no se realiz con la rapidez
y la extensin requeridas.
Jos Alvear Sann
Observando el mapa anterior advertimos cmo la carretera de Cambao prcticamente haba desaparecido
al entrar en servicio el ferrocarril entre Girardot y Bogot, y cmo la Carretera Central del Norte segua
prcticamente en el lugar donde haba llegado como trocha, Santa Rosa de Viterbo, en el gobierno de
Reyes447.
En efecto, era tan grave el abandono de esa va, que la Ley 29 de 1923 autoriz al gobierno para contratar
el emprstito necesario para atender su prolongacin.
446 En 1925, en Medelln: automviles 226. Camiones 132. Coches 132. Carretas 981. Bicicletas 561. Motos 11, como nos cuenta
Hernn Crdenas Lince en un artculo aparecido en El Mundo en enero de 2007.
447 Quien al regresar al pas, en 1918, despus de su largo y voluntario exilio, exclam con irona, al ver que la carretera proyectada
hasta Ccuta no haba adelantado en esos nueve aos: Hasta aqu llegamos los ladrones!
302
Figura 114. Carreteras aptas para trnsito automotor, 1924.

Fuente: Fernando Snchez Sabogal. Caminos. Op. cit., p. 42.
303
A continuacin, el Decreto 1644 de ese mismo ao estableci el impuesto de llanta, especie de peaje
por da y por kilmetro, as:
Automviles: 2 centavos. Autobuses 3. Autocamiones 4. Carros de dos ruedas sin resortes 8. Carros de dos
ruedas resortados 3. Carros de 4 ruedas resortados 4. Carretas 1. Coches y omnibuses 1.
Era tan marginal el trfico automotor que la administracin Ospina no incluy la prolongacin de la
Carretera Central del Norte en el plan de obras determinado por la indemnizacin americana, aunque en
atencin a la Ley 30 de 1924 se hicieron esfuerzos para recuperarla y se cambiaron los presos que la
conservaban por trabajadores libres, ms eficientes, desde luego.
En 1926 la Carretera Central del Norte lleg al kilmetro 282. Ancho de la calzada 5 m, radio mnimo de
las curvas 20 m. La pendiente mayor era de 9%. Los pocos puentes no permitan camiones de ms de 10
toneladas, pero dudo de que hubiera muchos tan pesados.
Por esa carretera transitaron ese ao 3.000 automviles. 550 buses. 1.000 camiones. 5.000 carros
de yunta. 600 coches y carretas, y 27.000 personas. Hay que tener en cuenta que casi todo este trfico se
present en las goteras de Bogot. Por lo tanto, el rendimiento del impuesto de llanta no debi ser muy
considerable. En la mayor parte de las aduanillas su recaudo costaba ms que su producido. Por lo tanto,
pronto fue eliminado.
La Administracin Ospina no consideraba conveniente avanzar en la construccin de carreteras antes de
concluir los ferrocarriles previstos en su plan, y por eso poco avanz en las obras previstas en la Ley 70 de
1916.
Hasta aqu vamos bien, pero en 1926, con el inicio de la administracin del doctor Abada Mndez, se da
comienzo al frenes vial ms descontrolado que pueda imaginarse, que ocasion la salida de Mariano Ospina
Prez del Ministerio de Obras.
Salido este ingeniero, preparado y visionario, el gobierno sancion multitud de leyes que ordenaban la
construccin de carreteras, y algo ms malo, las incluy en el presupuesto. Y lo que es todava peor fue que
se endeud con la mayor ligereza para poder darles cumplimiento.
Cuando hablo de multitud de leyes no exagero, porque el ingeniero Enrique Uribe Ramrez, en su calidad
de Director General de Carreteras, public en 1930 el ndice alfabtico de las leyes vigentes relativas al ramo
de caminos desde el ao de 1916 hasta el de 1929 inclusive, cuadernillo de 49 pginas que nos permite
observar que hubo 98 leyes dictadas entre 1926 y 1930 que ordenaban carreteras, puentes y caminos448.
Ya conocemos desde 1920 a Uribe Ramrez por su informe sobre la carretera de Albn al Magdalena y sus
bizarras propuestas de flotas oficiales de Caterpillars para arrastrar carros por las vas intransitables de entonces
(v. 39). Reconozco el orden y la claridad de sus exposiciones, pero sin dejarme llevar por sus fantsticas
conclusiones.
Ahora lo encontramos recin nombrado como Director General de Carreteras del Ministerio de Obras
Pblicas. En 1930 escribi un pequeo libro de 95 pginas con el ttulo de Caminos y carreteras nacionales449,
Jos Alvear Sann
imprescindible para quien quiera conocer el tema, bien escrito y con abundantes tablas y datos estadsticos.
Entre las afirmaciones iniciales de Uribe Ramrez hay algunas que nos hacen sonrer, como cuando dice
que el automvil es hoy un elemento esencial, una necesidad de la vida moderna. Agrega luego que est
hoy al alcance popular, en un pas donde haba 16.000 automotores en nmeros redondos450, con una
poblacin de 7824.000 habitantes, la inmensa mayora de los cuales nunca haba visto uno de ellos451.
448 Bogot: Imprenta Nacional; 1930.

449 Bogot: Imprenta Nacional; 1930.
450 Uribe Ramrez Enrique. Caminos y carreteras nacionales. Bogot: Imprenta Nacional; 1930.
451 Como quien dice, un automvil por cada 489 personas.
304
Con la colaboracin de la Legacin Americana, Uribe Ramrez pudo establecer el nmero de automviles
introducidos entre 1922 y 1928.
Tabla 30. Vehculos importados entre 1922 y 1928

Fuente: Uribe R. Enrique. Caminos y carreteras nacionales.
En 1930 en Bogot haba 1.702 automviles, 234 buses, 716 camiones y 16 motocicletas.
Figura 115. Taller de mecnica. Bogot, 1927.
305
Es notorio el crecimiento ao tras ao, que sin embargo sigue demasiado reducido para justificar siquiera
una fraccin de lo que se invirti en carreteras durante el gobierno de Abada.
No olvidemos adems que los carros de esa poca se varaban con frecuencia, que sus propietarios no se
aventuraban casi nunca fuera de la ciudad, que los pocos talleres, empricos y primitivos, solo funcionaban en
algunas ciudades, que buena parte de la gasolina todava era importada, que en el propio vehculo haba que
llevar el combustible en bidones para el viaje de ida y vuelta porque no haba surtidores de gasolina en las
carreteras ni en los pueblos y que los autos recorran entre 6 y 8 kilmetros por galn.
Psmese pues, lector amigo, que se comenz a poner en vigencia casi la totalidad de las leyes de obras
al mismo tiempo, y que el pas gast, entre 1926 y 1930, la increble suma de 34118.958 pesos452 en
construccin de carreteras, cuando en los veinte aos entre 1905 y 1920 solamente se haban desembolsado
8922.089 pesos en ese ramo.
Obsrvese que nunca hemos empleado, en relacin a las carreteras de esa poca, el verbo invertir, porque
la suma de todas esas obras apresuradas solo produjo datos estadsticos fabulosos y falaces. Las carreteras
iniciadas se quedaban generalmente sin concluir, no haba partidas para su conservacin, cada invierno las
dejaba en peor estado, hasta el punto de que Donald S. Barnhart ha llegado a afirmar:
Se calcula en 300000.000 de pesos el gasto total destinado a mejorar el transporte entre
1923 y 1930, tres cuartas partes del cual representa prdida total453.
Tabla 31. Inversin en carreteras y caminos. 1905-1930
Jos Alvear Sann
Fuente: Memoria de Obras Pblicas 1930.

453 Barnhart Donald S. Op. cit., p. 9. La cifra de 300 millones, sin embargo, debe analizarse con cautela.
306
El cuadro 11 del libro de Uribe Ramrez indica 9.365 kilmetros de carreteras nacionales, pero su cuadro
14 ya solamente habla de 6.924 kilmetros de esas vas.
Tabla 32. Carreteras y caminos

Fuente: Enrique Uribe Ramrez, 1930.
Esa enorme discrepancia nos hace dudar de la precisin de los datos y por eso nos acercamos con especial
precaucin a su cuadro N 12, donde seala que hay 2.642 kilmetros de vas nacionales en servicio para
automviles y 3.101 kilmetros de vas departamentales en las mismas condiciones, para un total habilitado
de 5.743 kilmetros.
Por ms dinero que se hubiera apropiado parece imposible pasar de 700 a 5.743 kilmetros de vas aptas
para automviles en solo cuatro aos.
Y si volvemos con cuidado al cuadro inicial, no es ni remotamente posible que las vas municipales en
1930 sumasen 76.617 kilmetros.
No valdra la pena ocuparse de esos kilometrajes procedentes de la ms alta fuente oficial si no hubieran
hecho carrera y porque se han repetido en varias obras sobre la vialidad en Colombia.
Tengo muchos motivos para rechazar las longitudes indicadas por Uribe Ramrez, no solo por la incapacidad
de construir tantos kilmetros de carreteras, as fueran las ms mediocres, en tan corto tiempo, sin maquinaria,
y con un presupuesto kilomtrico tan exiguo como el que resultara de dividir 34 millones de pesos por los
30.998 km que le da la suma de las carreteras departamentales y nacionales a Uribe Ramrez (menos de
1.100 pesos por km). Eran tan poco confiables las estadsticas que un ao despus, en 1931, el Ministerio de
Obras estimaba el total de carreteras nacionales apenas en 2.118 kilmetros, y las departamentales en 542,
para un total de 2.760 kilmetros454.
454 Ibdem, p. 16.
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Figura 116. Esquema vas nacionales, 1930.
309
Afortunadamente, en 1958, un poco tarde desde luego, la Comisin Tcnica de Estudios del Transporte
de la Presidencia de la Repblica nos ofrece kilometrajes ms confiables de las carreteras del pas.
Tabla 33. Red vial
Kilmetros Total
Carreteras nacionales 14.173
Carreteras departamentales 10.197
Carreteras municipales 2.353
Carreteras particulares 1.888 28.611 (1)
2.688 2.688 (2)
Ferrocarriles 3.028 3.028 (1)
Ro Magdalena (parte navegable) 930.1
Oleoductos 1.662.4
(1) Dane
(2) Informe Lebret
Fuente: Presidencia de la Repblica, 1958.

Son tan delirantes las cifras de Uribe Ramrez, de una Colombia con 107.000 kilmetros de carreteras
en 1930, que el Ministerio de Transporte registra, en 2007, 16.750 kilmetros de carreteras nacionales, cifra
indiscutible. Tambin informa de 72.000 kilmetros a cargo de los departamentos y 35.000 de los municipios,
cifras estas que, con el debido respeto, no se me hacen enteramente confiables.
Resumiendo: Uribe Ramrez atribuye a Colombia en 1930 casi tanto kilometraje vial como el todava
discutible que registra el Ministerio en el ao 2007.
89. Consejo Nacional de Vas de Comunicacin

Enigmtica la actitud del presidente Abada Mndez. Por una parte estn conscientes l y sus sucesivos
ministros de la necesidad de racionalizar las inversiones, de ejecutar cuidadosamente las obras viales y de
no dispersar esfuerzos. Por ejemplo, en el mensaje al Congreso, en 1928, el Presidente llamaba la atencin
sobre la conveniencia de reducir el nmero de proyectos en construccin para atender solo las obras ms
Jos Alvear Sann
urgentes.
Y, por otra parte, la administracin es incapaz de negar la inclusin en el presupuesto nacional de las
partidas para todas las carreteras que interesan a los congresistas.
La explicacin para esa ambivalencia puede residir en la acerbia e injusticia de la oposicin ms virulenta,
que caracteriza esos aos. Probablemente para mantener el precario apoyo que requera para sus programas
el Presidente apacigu a los congresistas tibios con tramos de carretera, y a los pocos fieles, con mayores
partidas.
La eterna historia que se repite siempre y que, a la larga, permite eludir los mecanismos de planeacin.
La sabidura popular ha acuado un refrn alusivo: No se debe preguntar por lo que les echan a los chorizos,
ni cmo se hacen las leyes!
310
En la indecisin del Presidente, que frecuentemente se calificaba como abulia, reside la explicacin para
la renuncia del ms capaz de sus ministros, Mariano Ospina Prez, que se retira pero insistiendo en sus dos
proyectos, el Consejo de Vas y el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles, que pronto se impondrn por
su innegable urgencia. (V. 45)455.
Acabamos de ver (85) cmo se cre en 1931 el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales,
pero antes se haba dictado la ley 89 de 1928, para establecer el Consejo Nacional de Vas de Comunicacin,
cuyas funciones principales eran:
1. Establecer un plan para todas las vas de comunicacin nacionales, teniendo en cuenta la tcnica, la
administracin y la estadstica.
2. Determinar los estudios tcnicos para la ejecucin de las obras.
3. Inspeccionar los trabajos.
4. Elaborar el presupuesto nacional que la ejecucin de las obras planeadas demande.
5. Intervenir en los estudios de la Comisin Nacional de Tarifas.
6. Emitir conceptos razonados sobre las obras que deben seguirse mientras el Congreso aprueba el plan de

obras pblicas.
Con el fin de alejar al Consejo de la poltica colombiana se configur con tres expertos extranjeros y dos
nacionales. Los colombianos fueron Germn Uribe Hoyos y Pedro Uribe Gauguin, ingenieros los dos con buena
experiencia en ferrocarriles; y los extranjeros fueron Charles-Edmond Richard, especialista en ferrovas, Edwin W.
James, tcnico americano en carreteras, y un ingeniero de la firma inglesa de Sir Alexander Gibbs & Partners456,
que vena asesorando al gobierno colombiano en asuntos fluviales y en la obra de Bocas de Ceniza.
Con muy buen criterio, los miembros del Consejo decidieron recorrer primero el pas, antes de hacer
recomendaciones. Nicholls nos informa que viajaron 3.281 kilmetros por tren, 982 por carretera y 2.264 por
ros457.
Ese difcil, largo e Incomparable viaje por el ms bello pas del mundo permiti preparar el plan de obras
nacionales.
90. El plan de obras de 1931

Lo que Abada, con la creacin del Consejo Nacional de Vas de Comunicacin, no haba podido hacer se
produjo con la Gran Depresin que detuvo la construccin de carreteras, antes de dejarlas suspendidas, unas
ms largo tiempo que otras.
Haba llegado el momento de racionalizar y ordenar las obras viales, con el Plan de Obras Pblicas que el
CNVC vena preparando.
Germn Uribe Hoyos, que haba dejado tres meses atrs el Ministerio como encargado, regresa como
titular el 13 de diciembre de 1930, para ejercer hasta el 28 de julio de 1931, cuando retorna al CNVC, donde
actuar como principal animador hasta su muerte en 1943.
La merecida fama de buen ministro le viene a Uribe Hoyos por la preparacin del Plan de Obras, que ser
recogido por la ley 88 de 1931.
455 Poco debi agradar a los congresistas la orden del Ministro Ospina Prez de no desviar las carreteras de su ruta ms conveniente
para que pasa pro determinada localidad, por importante que sea Barnhart Donald S. Op. cit., p. 19.
456 Sir Alexander permaneci en Londres, contrariamente a los que lo hacen figurar en largas correras por Colombia, como Nicholls.
Vase Nicholls Ivn. Op. cit., p. 40.
457 dem.
311
En la exposicin de motivos, el Ministro no carga agua en la boca, porque despus de quejarse del desastre
que ha sido la apresurada construccin de docenas de vas que no pueden continuarse, ni conservarse, dice:
Todo indica que es indispensable y urgente abolir, borrar todo lo hecho hasta hoy, para comenzar de nuevo
con leyes y mtodos que garanticen el xito indispensable que debemos alcanzar.
La ley prev un sistema de carreteras nacionales de 6.400 kilmetros a lo largo de tres troncales:
1. La Troncal de Occidente desde el puente de Rumichaca hasta Medelln, Puerto Valdivia y Tol.
2. La Troncal Oriental, desde Girardot a Ccuta, pasando por Bogot, Tunja, Ocaa y Pamplona.
3. La Troncal Central desde Florencia hasta Riohacha, que se confunde con la Troncal Oriental en buena
parte de su recorrido.
Estas troncales estaran conectadas por 25 rutas transversales. Las rutas definitivas no seran determinadas
por el Congreso sino por el Ministerio de Obras. No debe haber paralelismo con los ferrocarriles
Si el trfico no lo justifica, en vez de carretera debe hacerse el camino de herradura. No pueden iniciarse
proyectos para los cuales no haya suficiente previsin de fondos y concepto favorable del CNVC.
El Gobierno se encargar del mantenimiento y conservacin. Nunca puede gastarse en esa labor menos
de lo que produzca el impuesto a la gasolina y los dems impuestos directos sobre las vas.
Se revocan todas las leyes anteriores sobre carreteras y puentes.
Setenta y cinco aos despus nos queda difcil comprender la omisin del tramo entre Puerto Valdivia y
Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, pero debemos recordar la importancia que el transporte fluvial conectado
a los ferrocarriles tributarios del Magdalena tena.
La supresin de las subvenciones para la construccin de carreteras departamentales no durar mucho, a pesar
de los abusos cometidos por las secciones en detrimento de la Nacin, tema sobre el cual volveremos pronto.
Por desgracia, una vez pasada la crisis de la Gran Depresin, el Congreso volver a aprobar obras
regionales y subvenciones para los departamentos, y el Gobierno Nacional adoptar una poltica vial todava
ms desbocada que la de Abada Mndez, en un pas que segua sin automotores.
El plan de Uribe Hoyos se limitaba a los 6.500 kilmetros que haba que terminar para que, en armona
con los ferrocarriles existentes, el pas quedara razonablemente integrado.
Aunque es muy difcil conciliar los kilometrajes indicados por las Memorias del Ministerio, que a veces se
contradicen, y los indicados por los Anuarios Generales de Estadstica y la Contralora General de la Repblica,
habitualmente divergentes, entre 1932 y 1948 la red vial nacional pas de 3.008 kilmetros a 11.608 en
1948, segn el estudio de Barnhart, ms confiable que los otros458.
De todas maneras, 8.600 kilmetros de carretera en 16 aos significan un incremento anual de
537 kilmetros, para los cuales las partidas de mantenimiento y conservacin siempre fueron ms que
insuficientes.
Jos Alvear Sann
Y el teln de fondo sigue siendo la escasez de automotores. En 1948 apena se registran 28.778
automviles. Camiones 20.645. Autobuses 6.417, para un gran total de 55.840 vehculos.
Desde 1931 hasta 1934 el Ministro de Obras fue Alfonso Arajo (1902-1961), poltico y abogado como
la mayora de los 39 anteriores que, encargados o titulares, se sucedieron entre 1905 y el final del gobierno
de Olaya Herrera.
Esa rotacin parece exagerada porque indica un promedio de nueve meses de permanencia en una
cartera, que ms que ninguna otra, reclama continuidad y dominio del tema.
312
Figura 117. Expresin grfica del trfico movilizado en 1933.
313
Sin embargo, antes de Alfonso Arajo, peso pesado de la poltica liberal de esos aos, hubo algunos
ministros que permanecieron algunos aos en el cargo, como Simn Arajo entre 1911 y 1914, y Esteban
Jaramillo entre 1918 y 1921. Aquilino Villegas dur 16 meses y Laureano Gmez 14 en el gobierno de Pedro
Nel Ospina.
La Memoria de 1934, presentada por Alfonso Arajo, que luego fue gerente de la Energa de Bogot,
Ministro de Educacin y de Hacienda, deja la mejor impresin.
A pesar de las dificultades presupuestales que se derivaron de la Gran Depresin y de la guerra con el
Per, que inicialmente significaron la parlisis de las obras pblicas, el gobierno logr terminar la Carretera
Central del Norte, la de Pasto a El Diviso, que deba empalmar all con el Ferrocarril del Pacfico; la de Neiva a
Garzn; Antioquia-Caasgordas; Yarumal-Puerto Valdivia y Popayn-Pasto.
Se avanz de Piedecuesta hacia El Socorro y Gepsa; entre Manizales y el Magdalena; entre Calarc y
Murillo; entre Bogot y Villavicencio; entre Cinaga y Barranquilla; entre Pajoso, Armero y Honda.
En los cuatro aos de Olaya se invirtieron apenas 10219.850 pesos en carreteras. Casi la mitad de esa
suma, 4710.000, proceda de prstamos hechos al gobierno por la Concesin de Salinas, administrada por
el Banco de la Repblica
Con esos recursos se hicieron 1.528 kilmetros de carreteras, lo que indica un promedio de 6.687 pesos
por kilmetro.
Estas cifras son realistas, alejadas enormemente de las fantsticas del libro-informe de Enrique Uribe
Ramrez; y adems estn acordes con los costos registrados para carreteras por sucesivas Memorias anteriores
y posteriores.
91. Carreteras departamentales

Si una constante en esta historia ha sido la deplorable facultad constitucional que convirti al Congreso
en autoridad vial, a la vez mala planificadora y peor ordenadora, otra constante ha sido, hasta ahora, el poder
poltico, desigualmente repartido por lo dems, de los departamentos.
Herederos territorialmente ms o menos intactos de los pretendidos Estados Soberanos, los departamentos
lograran en el Congreso la aprobacin de leyes para subvencionarles las carreteras que ellos definan con toda
autonoma, con o sin especificaciones acordes con las que tena el Ministerio y que se ejecutaban buena o
malamente.
Una vez recibidas esas carreteras por la respectiva Secretara de Obras, se cobraba la subvencin a la
Nacin y esta, cuando poda, giraba el pago. O lo quedaba debiendo para tiempos mejores.
Con este sistema los departamentos cuadraban sus cuentas, porque nunca se preocuparon de ordenar
adecuadamente sus haciendas pblicas.
Jos Alvear Sann
Ao tras ao se denunciar esa prctica aberrante, pero tambin ao tras ao el Congreso les aprobar
subvenciones desde 5.000 hasta 10.000 y 20.000 pesos por kilmetro459, de vez y media hasta tres veces el
costo real de las carreteras, sin que nadie ponga tatequieto a esa situacin.
Luego, la psima carretera departamental era nacionalizada por otra ley.
Abundan los ejemplos, pero el mejor documentado es el de la Carretera Central del Norte. Durante los aos
que su construccin estuvo confiada a Boyac y Santander, por disposicin de la Ley 50 de 1910, la Nacin les
otorg subvenciones fcilmente equivalentes a tres veces el dinero que haban invertido en los trabajos.
459 Leyes 106 de 1927 y 28 de 1929.
314
El departamento que ms carreteras haba construido por ese sistema perverso era el de Antioquia, hasta
el extremo de que, de 542 kilmetros de carreteras departamentales en 1930, 452 estaban en Antioquia460.
En realidad, los departamentos no estaban actuando frente a la Nacin mejor que los concesionarios de
ferrocarriles que hemos conocido hasta ahora.
92. La Carretera al Mar

A pesar de la largueza de la Nacin, nada apaciguaba los reclamos regionales. Los de ciertas regiones
del Departamento del Valle del Cauca se expresaron de manera virulenta, pero los peores correspondieron a
Antioquia, porque hacia 1928 don Gonzalo Meja, cuado del gobernador adems, resolvi que era necesario
hacer una carretera entre Medelln y el golfo de Urab, cuando todava no exista comunicacin vial con
Manizales, Cali y Bogot.
La va al mar era, desde luego, un sueo respetable. Ya haban fracasado dos intentos de ferrocarril, porque a
partir de Dabeiba haba una selva tropical impenetrable, porque de Turbo ya haban salido los bananeros alemanes
de Albingia durante la guerra del 14; y porque Antioquia, para sus importaciones, estaba suficientemente servida

por su ferrocarril, el ms costoso imaginable, que apenas se acababa de terminar (v. 82).
Desde luego, no haba ni carga ni pasajeros suficientes en Antioquia, con 573 camiones, para justificar
econmicamente una carretera de 348 kilmetros.
Para la industria antioquea, desde luego, lo primordial era tener buenas comunicaciones con el resto del
pas habitado, donde estaban los compradores. Pero no y no!
Don Gonzalo present la carretera al mar como la obra redentora. Moviliz la opinin pblica, los peridicos
y el sentimiento regionalista. A los nios les ensearon a cantar el himno de la carretera al mar, antes de
organizar manifestaciones pblicas461.
La reaccin inicial del Ministro de Obras, el doctor Rafael Escalln, fue la de oponerse a la Inconsulta y
apresurada carretera, ejemplo conveniente para la discusin sobre el atraso y la oportunidad de las obras
pblicas (v. 87).
De poco le vali al Ministro tener la razn, porque don Gonzalo era bien influyente, y su cuado, Camilo
C. Restrepo, adems de Gobernador de Antioquia, era tambin Designado a la Presidencia, y al cual Abada,
en ms de un momento de desaliento, le haba pedido que asumiera el mando462.
As se lleg a alguna solucin de compromiso, muy propia del nimo conciliador del doctor Abada, de tal
manera que el departamento habra de recibir apreciable subvencin.
La verdad es que para 1929 ya se haban hecho 140 kilmetros hasta poco ms all de Caasgordas,
en los que los contratistas, R.W. Hebard & Co. Inc, haban gastado 7685.832,59 de pesos, lo que indica un
costo kilomtrico de 54.898 pesos, varias veces superior a los de las dems carreteras de la poca463, y ms
elevado que el de los ferrocarriles.
Lo ms curioso de la historia de la prematura carretera al mar es la actitud de un hombre tan sensato
como Camilo C., que acababa de denunciar los costos exorbitantes del Ferrocarril de Antioquia, proponiendo
460 Esta cifra verosmil, aportada por Barnhart, la acogemos, de preferencia a las fantsticas de Uribe Ramrez (V. Barnhart Donald S.
Op. cit., p. 16).
461 El himno de la carretera al mar puede leerse en Alvear Sann Jos. Razones e ilusiones. El Mundo, Medelln; septiembre 6 de
2006, p. 3.
462 Camilo C. rechaz asumir la presidencia alegando que faltaba suficiente tiempo para realizar la obra porque ya estaba prxima la
expiracin del perodo.
463 V. Mensaje de Camilo C. Restrepo, Gobernador del Departamento de Antioquia, a la Asamblea en sus sesiones extraordinarias de
1929, pp. 151 y siguientes.
315
su venta a la Nacin, y que adems consideraba necesario rebajar los sueldos y salarios por la gravedad de
la crisis fiscal.
Dijo el seor Gobernador:
Hay obras, para los pueblos conscientes de su destino y de su porvenir, cuyo valor no se mide
con millones de pesos; ante ellas se debe perder el sentido de la cantidad monetaria () Y
el pueblo de la dura cerviz construir la carretera al mar, custele lo que le costare y salga
de donde saliere el dinero, pero la har irrevocablemente. Esa es y ser la consigna de todo
antioqueo que sienta todava impulso racial. Si en el Ferrocarril de Antioquia cada traviesa
representa una vctima, nada importa que en la carretera al mar cada kilmetro represente
decenas de miles de pesos, si despus de construida el porvenir es nuestro464.
Esas agresivas palabras, con su inconcebible rechazo de todo criterio de economa, de planificacin,
de anlisis beneficio/costo, para perseguir una loca ilusin o espejismo, hicieron, por desgracia, carrera en
Antioquia, y superaron la ponderacin con la que otros antioqueos, igualmente valiosos y amantes de su
terruo, como Germn Uribe Hoyos, apreciaban la misma obra:
Respecto de la carretera al mar () el Consejo tuvo ocasin de emitir su concepto,
desgraciadamente adverso a una obra que tanto ha interesado a una seccin del pas, pues la
subvencin por dicha obra, adems de afectar excesivamente el tesoro pblico, debe cubrirse
en bonos con lo que ocasionara mayor depreciacin de esos papeles, con el consiguiente
perjuicio para el crdito del pas () existe, por otra parte, el grave Inconveniente de que se
proyecta llevarla a Necocl, en donde sera necesario hacer un puerto para que la va prestara un
servicio adecuado () fuera de que es absolutamente inadmisible en el estado de desarrollo
en que se encuentra el pas, sostener cuatro puertos sobre el Atlntico, en una extensin de
costa de solo 470 kilmetros465.
Desde luego, las ideas de Uribe Hoyos se impusieron cuando hubo que manejar la crisis de 1930, que
tuvo una consecuencia favorable al menos, la de poner fin al manirrotismo de los departamentos.
Pronto cesaron las subvenciones para la carretera al mar y, por su iniciacin inoportuna, tard ms de
cincuenta aos en concluirse466.
93. El tatequieto a los departamentos

Quiz la mejor ejecutoria del Ministro Alfonso Arajo fue la de meter en cintura a los ingratos departamentos,
que nunca se sentan satisfechos con los esfuerzos nacionales y que rivalizaban por presentarse como vctimas
del infame centralismo bogotano.
En la Ley 88 de 1931, que ya conocemos en su aspecto como Plan de Obras Pblicas, se orden liquidar
las subvenciones otorgadas a los departamentos de conformidad con los gastaos comprobados.
Jos Alvear Sann
Las exorbitantes reclamaciones de los departamentos se arreglaron dentro de la partida global de tres
millones de pesos que la ley autoriz para finiquitar el abuso de los entes territoriales en contra de la Nacin,
como puede verse en el siguiente cuadro que refleja los arreglos contractuales que pusieron trmino a los
abusos:
464 Ibidem, p. 156.

466 Durante el primer gobierno de Alfonso Lpez Pumarejo, se organizaron numerosas manifestaciones y protestas en Antioquia
porque el gobierno nacional no apoyaba la carretera al mar. El Presidente insisti en su tesis de que para Antioquia lo urgente y
conveniente era mejorar el acceso de sus productos al mercado nacional, en vez de embarcar al pas en aventuras costosas y no
prioritarias.
316
Tabla 34. Carreteras departamentales. Reclamaciones y reconocimientos

94. Frenes vial

Sin duda alguna, a partir de 1930 la prelacin se traslada de los caminos de hierro a los de tierra. El
Ministerio de Obras deja de ser uno de ferrocarriles para convertirse en uno de carreteras.
Se ha querido ver en ese cambio de orientacin una consecuencia de la llegada del liberalismo al poder.
Segn esa interpretacin suspicaz, como el conservatismo estaba asociado a las ferrovas, el nuevo gobierno
lo estar a las carreteras.
Esa afirmacin parece sustentarse en una frase del presidente Olaya Herrera, en su ltimo mensaje al
Congreso, en 1934, cuando dice que las carreteras, en vez de los ferrocarriles, se convertirn en el principal
fundamento de la unidad nacional.
Comentando esa aseveracin de Olaya, Barnhart cita unas declaraciones de Alfonso Arajo para El Tiempo,
el 16 de julio de 1934, que dan a entender que como est prxima la conclusin de las obras mnimas
necesarias para el transporte, pronto llegar el momento de hacer nfasis en educacin, salud e irrigacin467.
Recientemente, Miguel Urrutia Montoya acepta esa interpretacin partidista y aade, comentando el libro
ya citado de Pachn y Ramrez, que ese cambio fue afortunado pues () los ferrocarriles dejaron de competir
eficientemente con el transporte de carretera por esa poca.
No es de extraar entonces que Pachn y Ramrez afirmen, desconociendo por completo la historia
inmediatamente anterior a 1930:
317
() tambin hubo motivaciones polticas, pues el nuevo gobierno liberal buscaba diferenciarse
por completo de los gobiernos conservadores precedentes, que fomentaron la construccin de
ferrocarriles ()468.
La preferencia por las carreteras comenz con Abada Mndez. Durante su gobierno se invirti en carreteras
casi tanto como lo que alcanzaron a invertir los gobiernos liberales entre 1930 y 1939 en ese ramo.
En los inicios de la fiebre carretera abundaron manifestaciones bombsticas como las siguientes:
- En un pas como el nuestro lo ms adecuado para el desarrollo del progreso es la construccin de
carreteras (Senador Eugenio Gmez, ingeniero, 1925).
- La historia de las carreteras se confunde con la historia del progreso humano (Cmara de Representantes,
Comisin de Vas, 1928).
- La carretera es el ms adaptable medio de comunicacin en nuestro pas y provee la forma ms
completa y fcil para nuestras necesidades de comunicacin (Senador Miguel de J. Prez, 1928).
- En los sectores servidos por ferrocarriles, las carreteras aseguran contra los fletes elevados y el mal
servicio; y en otras regiones son esenciales para colonizar tierras vrgenes (Presidente Olaya Herrera,
1934).
- Sin carreteras, ni la vida, ni el comercio, ni el desarrollo industrial, ni la educacin, ni la higiene, son
posibles (Pablo Emilio Caicedo, 1935).
- La apertura, en 1936, de la carretera entre Bogot y Villavicencio definitivamente solucionar los
problemas del alto costo y la escasez de alimentos (Humberto Leyva).
- Las carreteras son el principal factor civilizador conocido por la humanidad (Conferencia en el Club
Rotario de Bogot, 1951).
Desde luego, nadie se daba cuenta de la situacin de manera completa porque las carreteras permanecan
vacas en verano y en invierno eran simplemente intransitables. Vacas no, corrijo, porque las frecuentaban las
recuas de mulas.
Hoy nos preguntamos cmo fue posible continuar por ese camino, sin detenerse a pensar en lo que
estaba pasando. Pero hay que tener en cuenta que el frenes vial acusaba las mismas caractersticas de la
supersticin ferroviaria.
Exista la firme creencia de que bastaba con hacer carreteras para que detrs de ellas llegase la prosperidad.
Tal vez, en ese contexto, sean en parte excusables los exabruptos que le acabamos de leer a un administrador
privado tan responsable, austero, y hasta cicatero, como Camilo C. Restrepo, que reacciona como un
energmeno, desde la gobernacin, cuando ve amenazada una carretera descabellada, como era la del mar
en aquel tiempo, a la que le faltaban muchos aos para que le llegase su momento.
La carretera se fue imponiendo, a mi juicio, por su menor costo kilomtrico en comparacin con la ferrova,
Jos Alvear Sann
por la mayor rapidez para su terminacin e, infortunadamente, por la facilidad de dispersar su inversin en
pequeos tramos para satisfacer a todos los caciques, que siempre han tenido en sus manos la suerte de los
gobiernos, tanto liberales como conservadores.
En efecto, a pesar de la queja unnime de los ministros que se sucedieron en la cartera, sobre la dispersin de
esfuerzos y la conveniencia de concentrarlos ms bien en unas pocas obras prioritarias, el Congreso a partir de 1930
dict 150 leyes que ordenaban la construccin de carreteras por un valor superior a cien millones de pesos469.
Cuando pas la crisis de los 30, se reanudaron trabajos en cuatro frentes. En 1934 encontramos 26
frentes. En 1936 el Ministro habla de 45 frentes; en 1944 hay 76 carreteras en construccin y en 1946 se

318
trabajaba en 91 simultneamente. Ms bien valdra hablar de frentecitos, porque cada ingeniero amigo de un
poltico reciba un tramito cada ao.
Si la dispersin era notable, la calidad de las obras no poda ser ms discutible, mi ms pobres las
especificaciones.
No existe mejor resumen de la situacin de nuestras carreteras que el esbozado por lvaro Daz, Ministro
de Obras en 1945:
El costo de construccin del kilmetro de carretera, que hace diez aos oscilaba entre 8.000
y 10.000 pesos, no puede estimarse hoy inferior a 25.000 y en promedio a 30.000 () Al
estudiar el presupuesto de la presente vigencia, anlogo al de los tres ltimo aos, se encuentra
que en el captulo de construccin de carreteras se ordena la ejecucin de 91 obras por valor
de 4222.000 y que, de estas, nicamente cuatro obtuvieron una apropiacin de 100.000
para cada una; a tan solo nueve se les asign una cantidad mayor y a las 78 restantes se les
destin una cantidad insignificante, que flucta entre 1.500 y 90.000 pesos. El resultado de
este sistema se traduce en la prolongada demora para la terminacin () en el abandono de
vas que quedan desconectadas e Inconclusas () y en dar al servicio carreteras sin terminar
() que afectan la economa nacional debido al encarecimiento de los transportes producido

por el deterioro de los vehculos () se contempla el caso de vas construidas 25 aos atrs
en las cuales la mayora de las obras de arte tienen carcter provisional y grandes sectores
carecen de afirmado ()470.
95. Kilometraje y costo (1933-1948)

Desde el 7 de agosto de 1934, hasta igual fecha de 1938, se extiende el gobierno de Alfonso Lpez
Pumarejo, uno de los ms importantes, en todo sentido, del siglo xx en Colombia.
Durante esos cuatro aos el Ministro de Obras fue Csar Garca lvarez (1896-1973), de Gigante, Huila.
Su bachillerato con los jesutas en Stonyhurst le permiti hacer completa su carrera de ingeniero civil en City
Engineering College, de Londres. Fue presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, parlamentario y
diplomtico.
Csar Garca es el primer Ministro de Obras que acompa a un presidente durante todo su periodo.
Despus vendrn los ministros ms o menos duraderos, salvo durante la presidencia de Carlos Lleras, que
conserv a su lado todo el tiempo a Bernardo Garcs Crdoba; Misael Pastrana, que slo tuvo a Argelino Durn
Quintero; Julio Csar Turbay con Enrique Vargas Ramrez, y Alfonso Lpez Michelsen con Hernando Salcedo
Collante, antes del actual titular de Transporte, el doctor Andrs Uriel Gallego Henao, que est superando los
cInco aos.
No sobra encarecer la conveniencia de ministros verdaderamente tcnicos y deplorar la fugacidad del paso
de tantos por ese cargo que, mucho ms que otros, requiere continuidad en la concepcin, la programacin
y la ejecucin. Por su naturaleza, cada vez las obras pblicas son ms costosas y complejas. La improvisacin
debe excluirse de la toma de decisiones, y de ellas cada vez ser ms conveniente alejar las consideraciones
polticas inmediatistas.
Entre 1938 y 1992, cuando el Ministerio de Obras se transform en Ministerio de Transporte, la rotacin
ministerial sigui siendo muy alta. Entre titulares y encargados se contabilizaron 33 en 54 aos, para un
promedio de 19,63 meses de permanencia en el cargo, todava muy bajo, a mi juicio.
470 Memoria de Obras Pblicas de 1945. pp. 3-4.
319
Despus de esta breve digresin, volvamos al gobierno de Lpez Pumarejo, que termina con una red
decretada de 15.038 kilmetros, de los cuales van construidos 7.222.
Segn la Memoria de 1938, durante esos cuatro aos se construyeron 2.328 kilmetros, por un valor
total de 16180.139 pesos. Faltan por construir 7.816 kilmetros, por un valor de 67961.500 pesos, para dar
cumplimiento a las leyes vigentes.
La primera observacin es de costo. El promedio sera de 6.950 pesos por kilmetro, que no parece muy
desfasado frente a los valores observados en aos anteriores.
El interrogante se presenta frente al nmero de kilmetros construidos, cerca de dos diarios, que no son
muchos para un pas tan extenso, pero el kilometraje acumulado no siempre responde a carreteras terminadas
verdaderamente.
En efecto, la Memoria de 1938, suscrita por Abel Cruz Santos, ministro excelente entre 1938 y 1940,
repite las mismas cifras de dos aos atrs, como si nada se hubiera hecho en los 24 meses de su gestin.
Cruz Santos es enftico. Rechaza el incremento exagerado de la red por nuevas leyes que el gobierno no
pudo detener y agrega:
He recalcado sobre la necesidad de dar una tregua a la expedicin de nuevas leyes que
ordenan la construccin de nuevas carreteras y de prestar ms atencin al sostenimiento y
mejora de las existentes sin que haya obtenido ningn resultado. El reciente crudo invierno que
azot al pas puso de relieve esa necesidad inaplazable471.
El Ministro tambin consideraba necesario dedicar siquiera cInco millones anuales a sostenimiento de vas
y las cifras que nos presenta no pueden ser ms desalentadoras.
El porcentaje destinado a sostenimiento haba subido dentro del presupuesto del Ministerio de Obras
Pblicas, de 3,19% en 1930, a 23,03%, pero como el kilometraje atendido haba crecido en esos aos de
1.268 km a 4.121, el gasto por kilmetro en sostenimiento no haba aumentado. En 1930 era de 417 pesos
y en 1937 de 443.
En 1940, antes de dejar el Ministerio al ingeniero y poeta antioqueo Francisco Rodrguez Moya, Cruz
Santos dicta una reglamentacin para tratar de unificar las especificaciones viales:
En resumen, la va construida sobre la localizacin definitiva segn las anteriores normas tendra
las siguientes caractersticas: Plataforma, 4 metros. Pendiente, hasta del 9% en trayectos no
mayores de cien metros. Curvas mnimas, 15 metros de radio. Afirmado 2,50 metros como
mnimo472.
La primera pregunta inevitable es por qu razn se daba mantenimiento apenas a una fraccin de la red
construida, porque de los 7.141 kilmetros de la red nacional apenas se atendan 4.121, lo que quiere decir
que solo el 58% de los kilmetros en servicio reciba algn tipo de mantenimiento.
Y la segunda, obviamente, cmo era que en vez de concluir lo que se tena, y de mejorarlo, sin descuidar
Jos Alvear Sann
su sostenimiento, ms bien los sucesivos gobiernos seguan construyendo tramos de carretera por todo un
pas casi sin automotores.
La Memoria de 1945 nos indica que ya la red alcanzaba 10.676 kilmetros. En 1946 se construyeron 685
kilmetros de carreteras en 92 frentes (de 7.450 metros en promedio), lo que nos da idea de la persistencia
en el error de seguir avanzando en carreteras interminables, con sostenimiento mnimo y expuestas a la
destruccin en cada invierno
471 Memoria de Obras Pblicas de 1938, p. xvii.

472 Ibdem, p. x.
320
Tabla 35. Carreteras nacionales. Kilometraje 1932-1948
Ao Km
1932 3.006
1936 3.998
1940 6.598
1944 9.830
1948 11.607
Fuente: Barnhart Donald S.
Sin dejar de recomendar el seguimiento del Anexo 1, donde se detallan los aspectos presupuestales ao
por ao, resumimos para el lector el costo de esas obras entre 1933 y 1948, cuando se construyeron 8.599
kilmetros de carreteras, ni siquiera mediocres.
En quince aos se gastaron 156652.000 en construccin y 75444.000 en sostenimiento. En caminos

de herradura se invirtieron 1840.000 pesos. En pavimentos 19948.000.
Los gastos en vialidad alcanzaron 255142.000 pesos, mientras los 45149.000 invertidos en ferrocarriles
no alcanzaron a contener siquiera su progresiva descapitalizacin y envejecimiento.
Desde el punto de vista del historiador podra lamentarse la ridcula inversin en caminos de herradura
en un pas donde la mula segua siendo predominante; la excesiva inversin en carreteras en un pas sin
automviles y el descuido de unos ferrocarriles que haban exigido tan grande esfuerzo. En vez de concluir
su red, fueron descuidados, inexplicablemente, a menos de que concluyamos que deliberadamente fueron
sacrificados para oficiar en el altar de la supersticin carretera.
En esos quince aos, el Ministerio de Obras represent, en promedio, el 12,7% del gasto pblico. En
cuatro aos habr superado el 20% y en 1.947 habr llegado al 27,28%.
96. Las carreteras vacas

No ha habido en la historia de las obras pblicas captulo ms Incomprensible que el del frenes vial.
Cuando se inicia con el desproporcionado entusiasmo de la prosperidad a debe, ni siquiera se saba cuntos
vehculos circulaban en el pas.
Apenas en 1930 se vino a conocer esa cifra y no por ello se disminuy la construccin de carreteras, para
ejecutar solamente las ms convenientes en los accesos a las cInco o seis ciudades que exhiban, cada una,
algunas docenas de vehculos.
Parece como si nuestros abuelos ignorasen la estrecha relacin que existe entre automotores y carreteras.
Sin los primeros, para qu las segundas?
Se podr argir que sin carreteras, para qu automviles, pero la respuesta no es la de construir
vas a centenares de kilmetros de donde estos se encuentran, sino la de ir expandiendo las carreteras
paulatinamente.
Y lo ms importante, no emprender todas las construcciones simultneamente ni dejarlas empezadas, sin

conservacin ni mantenimiento.
Para no hacernos repetitivos, miremos las estadsticas de acceso a Bogot en 1932, que no dejan dudas
en cuanto a la equivocada asignacin de recursos a partir de ese ao y hasta los 50.
321
Los automotores, por esos aos, no eran propiamente econmicos en Colombia. El automvil Peerless,
muy apreciado en 1927, vala 1.839 pesos, cuando el salario de un ingeniero, como los directivos del Ministerio
de Obras, era de 97 pesos mensuales473.
Un auto vala el equivalente a 19 meses de salario profesional.
Debemos tener en cuenta lo primitivo del automvil de esa poca, si lo comparamos con los magnficos
carros actuales de gama baja, que solamente demandan cInco meses de salario a un profesional en escala
media.
Adems, la escasez de personal profesional en la Colombia de esos aos no presagiaba una rpida
expansin del automvil.
En 1940, en todo el pas, haba 3.893 automviles, 58 camionetas, 126 autobuses, 743 camiones, para
un total de 5.368 vehculos.
En 1941 alcanzaron a entrar al pas 1.750 automviles, 23 camionetas, 126 autobuses, 343 camiones,
133, pick ups: total: 1.800 unidades.
En 1942 ingresaron al pas 1.800 vehculos. En 1943 solo llegaron 46. En 1944, vinieron 99474, porque
los Estados Unidos haban suspendido la produccin de vehculos no militares.
Nadie saba cundo terminara la Segunda Guerra Mundial, pero pronto se present la escasez de llantas,
que inmoviliz cantidades de automotores. Esto tampoco impidi que se continuara construyendo carreteras
(!).
Antes de la guerra, casi todo el caucho proceda de las plantaciones que los ingleses haban establecido en
sus colonias de Malasia. Estas haban desplazado el caucho brasileo, que se obtena en las selvas de donde
haban salido las semillas que los botnicos ingleses haban llevado de contrabando a Kew Gardens.
El caucho haba jugado papel importante en la primera guerra, pues oblig a los alemanes a inventar el
caucho sinttico. En la Segunda Guerra Mundial, los aliados perdieron pronto las plantaciones asiticas al caer
estas en poder de los japoneses.
Alemania, bloqueada por los anglosajones, solamente podra disponer de caucho artificial para los
neumticos que sus vehculos y sus aviones requeran. Gran Bretaa dependa de los suministros americanos
de caucho brasileo procesado en Amrica del Norte.
Al desarrollarse la inmensa maquinaria blica de los Estados Unidos, se present una aguda escasez de
llantas y neumticos, porque ese pas solamente suministraba a pases amigos cuotas minsculas de llantas.
Sin caucho no haba victoria posible, y el brasileo ni era suficiente para los requerimientos militares de
los Estados Unidos, ni fcil de extraer de los heveas.
Los americanos fundaron la Rubber Reserve Co. con el fin de obtener caucho en los pases donde haba
selvas tropicales. En Colombia exploraron los Llanos Orientales y la Amazonia. Alcanzaron a construir un
Jos Alvear Sann
carreteable entre Villaviciencio y Concordia, de 286 kilmetros, que pasa por Acacas, Cubal, San Martn y El
Crucero.
La informacin sobre la R. R. C. es muy somera porque estuvo sometida al sigilo militar. Prcticamente no
dej ms huellas en Colombia que las que se observan en el mapa de carreteras de 1943.
En 1943 circulaban en Colombia 9.544 vehculos475, para los cuales los Estados Unidos nos asignaron una
cuota de 55.000 llantas.
473 De acuerdo al Cuadro General de Salarios en: Urrutia Miguel, Arrubla Mario. Op. cit., p 45.
474 En las estadsticas sobre automotores se presenta gran discrepancia entre el Ministerio de Obras y los Anuarios Generales de
Estadstica, de los cuales, por parecernos ms confiables, extraemos las cifras que aparecen en este captulo.
475 Prcticamente haba un vehculo por cada kilmetro de carretera.
322
Tabla 36. Estadstica de circulacin en las carreteras de acceso a Bogot, 1932

Fuente: Fernando Snchez Sabogal. Caminos. Op. cit. p. 49
El Ministro de Obras Pblicas, Marco Aurelio Arango, consideraba necesarias 126.000, porque la mayor
parte de los camiones llevaban seis ruedas y casi todos los vehculos requieren ms de un juego de llantas
por ao476.
Las llantas las importaba el gobierno a travs de la Caja Agraria y la Superintendencia de Importaciones
extenda licencias para comprarlas, dando preferencia a los transportadores. Se calcul el nmero de llantas
requeridas por los transportadores de cada va y luego se asignaron a las distintas empresas a los que los
transportadores debieron afiliarse.
323
Es fcil imaginar los problemas, las intrigas, el soborno a funcionarios subalternos para obtener llantas.
Ante las dificultades causadas por la centralizacin de las licencias, se deleg esa funcin en los
Gobernadores, pero los problemas persistieron:
Al sealar a las empresas lneas determinadas, el Ministerio se abstuvo de permitir el
funcionamiento en las vas servidas por otros medios de transporte, especialmente por los
ferrocarriles. () y los ferrocarriles, por su parte, han tenido que reducir los trenes de pasajeros
para atender de preferencia el trfico de carga, especialemente en aquellos sectores en que
la reduccin del transporte podra ocasionar mayores perjuicios a la economa nacional ()
ha sido propsito del gobierno mantener en los ferrocarriles casi las mismas tarifas que regan
antes de la conflagracin mundial, no obstante el encarecimiento que para sus transportes
representa el aumento constante de gastos477.
Una mirada cuidadosa al mapa de vas de 1943 nos permite observar la falacia repetida del paralelismo
entre ferrocarriles y carretera. Este solamente se presentaba entre Popayn y La Pintada y entre Bogot y
Barbosa. Adems, durante esos aos hubo que cerrar las carreteras al trfico de los camiones.
Al iniciarse 1945, con la victoria aliada ya inminente, la situacin de llantas se haba agravado aun ms. El
Ministro de Obras, lvaro Daz, dice que antes de la guerra el pas importaba unas 100.000 llantas de caucho
natural. Las llantas, adems, no duraban, porque salvo 1.000 kilmetros pavimentados, el resto son carreteras
de grava, con curvas muy estrechas y fuertes pendientes, que han hecho que las llantas sintticas se acaben
antes de los 2.000 km478.
Esta situacin llev al gobierno a promover la creacin de una industria colombiana de llantas (Icollantas)
a partir de 1942. Como en el proyecto participaba la B. F. Goodrich, se logr que el gobierno americano diera
licencia para el despacho de algunos equipos, pero realmente la produccion slo comenz a finales de 1945,
en la planta de Soacha479.
No hay ministro de Obras, desde 1933 en adelante, que no se queje de la dispersin de esfuerzos y de
la psima condicin de las carreteras, de la insuficiencia de las partidas para conservacin, de la ausencia casi
total de equipos para construccin y de la necesidad de concentrarse en unas pocas obras.
Por ejemplo, Marco Aurelio Arango:
Siendo tantas y tan variadas las necesidades del pas en materia de obras pblicas, se plantea a
menudo el problema de definir la prelacin () (segn) planes inspirados en consideraciones
econmicas y tcnicas () hace algunos aos se expuso en el pas la teora de la obra nica,
segn la cual los recursos disponibles deban concentrarse en una sola construccin o al menos
en dos o tres de carcter eminentemente nacional480.
Pero la claridad con la que vean el problema tropez siempre con la voluntad del Congreso y con las
consideraciones polticas.
Al finalizar la guerra, el pas habr avanzado algo en materia de pavimentacin de vas y el fin de las
hostilidades significar un apreciable incremento en la importacin de vehculos.
Jos Alvear Sann
En 1945 se introducen apenas 46 automviles y aparece por primera vez el Jeep en nuestras carreteras,
con 18 unidades, pero pronto las surplus sales del ejrcito americano permitirn la llegada de 553 camperos
Jeep Willys, seguidos por 136 en 1947 y 308 en 1948.
A pesar de que en la posguerra inmediata se conseguan Jeeps a precios muy econmicos, la demanda
colombiana, que uno supona muy grande por el estado abominable de las vas, no result tanto.
477 Memoria de Obras Pblicas de 1943, pp. 42 y ss.

478 Memoria de Obras Pblicas de 1945, p. xxiv.
479 La historia de Icollantas se puede estudiar en Cruz Santos Abel. Op. cit., pp. 100 y ss.
324
En 1946 llegaron 3.240 automviles, 908 autobuses, 2.576 camiones, 1.033 pick up para un total de
7.757 vehculos
En el 48, los autos sern 5.738, dentro de un total de 8.344 automotores importados. Ese mismo ao,
el Anuario General de Estadstica nos da cuenta de 28.778 automviles, 6.417 autobuses, 20.645 camiones
y 557 motocicletas481.
El nmero de 55.840 automotores, uno por cada 170 habitantes, significa un progreso notable, pero
el kilometraje de psimas carreteras sigue siendo desproporcionado para la cantidad de vehculos en
circulacin482.
Tambin es importante observar que Atlntico tena 4.965 vehculos. Antioquia 7.757. Cundinamarca
17.317 y Valle 4.983. En las cuatro ciudades principales se concentraban 35.022 (63%) de los 55.840 del
pas. Pero las carreteras colombianas seguan vacas
Figura 118. Bogot-Chapinero, 1929. Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia
481 Sorprendente la escasez de motocicletas. Seran muy caras?

482 En 1950 Argentina registraba 360.000, Mxico 296.000, Venezuela 96.000, Uruguay 56.000 y Cuba 83.000.
325
Figura 119. Bogot-Ubaque. Km 7, 1929.
Jos Alvear Sann
Figura 120. Carretera Central

del Norte, Mlaga, km 391, 1929.
326
Figura 121. Cali-Buenaventura. Km 39, 1929.
Figura 122. Medelln-Boquern, km. 7, 1929.
327
Figura 123. Tunja-Duitama, 1943.
97. Pavimentos
Jos Alvear Sann
Corresponde a Csar Garca lvarez el mrito, desde 1938, de sealar la importancia de empezar a
pavimentar las carreteras, no solamente por economa de los vehculos, sino tambin por la duracin de las
obras y la reduccin de costos en materia de conservacin.
Abel Cruz Santos, en 1940, se queja de la multitud de obras simultneas que impone el Congreso y
denuncia el hecho de que las carreteras que se construyen estn llenas de obras provisionales. Como no hay
partidas para terminarlas, el Ministerio tiene que echar mano de los escasos fondos para conservacin para
continuar trabajos. Para romper ese crculo vicioso, determin acabar con el sistema de las obras provisionales,
para no acometer en el futuro ms que trabajos denitivos483.
483 Memoria de Obras Pblicas de 1940. p. 166.
328
Figura 124. Usaqun-Puente del Comn, 1942.
Cruz Santos, y sus sucesores, trataron entonces de avanzar en la pavimentacin de carreteras dedicando
parte considerable del presupuesto a ese programa, que sin embargo arroj resultados muy modestos, como
resume Jos Gmez Pinzn:
() hasta el 31 de mayo de 1942 solamente se haban pavimentado 440 kilmetros en las
vas nacionales, contando en este total 235 kilmetros de las llamadas petrolizaciones, que
dentro de una estricta tcnica no pueden llamarse como verdaderas superfi cies de desgaste.
De manera que en la actualidad 9.003 kilmetros, en plazo ms o menos largo, necesitan que
se les construyan pavimentos modernos, adecuados a sus respectivos volmenes de trnsito.
Reducidos a porcentajes, los nmeros anteriores dan: carreteras pavimentadas 4,64%; sin
pavimentar 95,36% () la pavimentacin de las grandes troncales (3.829 Km) comprende
un trmino no mayor de diez aos () a 323 kilmetros por ao ()484.
329
Figura 125. Tulu. Carretera Palmira-Cartago, 1948.
Jos Alvear Sann
Figura 126. Sincelejo-Sahagn, 1943.
330
98. Ospina Prez, Presidente
De los cuatro ministros de Obras Pblicas que alcanzaron la presidencia (cInco si contamos a Carlos Lleras
Restrepo, encargado del Despacho casi un mes en 1941), el primero fue el ingeniero Mariano Ospina Prez,
Superintendente del Ferrocarril de Antioquia (1920), senador (1922-1926), Ministro de Obras Pblicas en
1927 (v. 45), gerente de la Federacin Nacional de Cafeteros (1930-1934).
Por su formacin tcnica, nadie mejor que Ospina como Presidente para tratar de enderezar el caos vial
del pas. Su primer ministro de Obras fue el ingeniero Daro Botero Isaza, antiguo Director de Ferrocarriles,
prontamente sucedido por Luis Ignacio Andrade entre 1947 y 1949485.
A partir del 8 de mayo de 1949 ingres al Ministerio el ingeniero Vctor Archila Briceo, que acompa al
Presidente hasta el 7 de agosto de 1950.
Nicholls hace una acertada descripcin de la situacin en 1946:
Cuando llega a la presidencia el ingeniero Mariano Ospina Prez, la situacin de las carreteras
es lamentable. Si bien, contando todos los caminos, la longitud de las vas alcanzaba 13.395
km, estos no constituan en su mayor parte ms que caminos de herradura en tierra, sin

puentes, con un ancho de va entre 3 y 6 metros. Adems, despus de la guerra se haban
adquirido vehculos militares adaptados, lo cual haba intensificado el trfico y haba terminado
de destruir los caminos. Para empeorar la situacin, el ao 1949 fue de crudo invierno, lo cual
termin de agravar la mala situacin del transporte por carretera486.
La preocupacin del Presidente por el estado de cosas se refleja en la prioridad acordada al Ministerio de
Obras, que recibir en 1947 el 27,28% del presupuesto nacional; en 1948 el 26,6%; en 1949 el 21,53%
y en 1950 el 18,4%, cifras que se explican porque tanto ferrocarriles como carreteras estaban al borde del
colapso.
La llegada de este se pudo postergar en los ferrocarriles con las inversiones del Fondo Ferroviario
Nacional (v. 86), que durante la administracin Ospina Prez recibi 51325.000 pesos, pero que no pudo
contrarrestarse en las carreteras, donde se precipit con el invierno de 1949, que arras casi todas ellas.
A pesar de haber gastado 140 millones de pesos en carreteras entre 1947 y 1950, estas, por el cmulo
de equivocaciones que ya hemos visto, eran enfermos terminales.
La situacin poltica despus del asesinato de Gaitn, el 9 de abril de 1948, condujo pronto al estallido
de la violencia. La virulencia del enfrentamiento entre los partidos ocasion el cierre del Congreso en 1949,
que habra de permanecer clausurado la mayor parte del perodo siguiente y luego durante el gobierno de
Rojas Pinilla.
En consecuencia, entre 1949 y 1958 no se presentaron al rgano Legislativo Memorias de los ministerios,
lo cual priv al pas de documentos imprescindibles para la correcta interpretacin de muchos asuntos.
La Memoria de Obras Pblicas de 1949, suscrita por Archila Briceo, es, por consiguiente, de gran
inters.
Despus de informarnos que el costo promedio del kilmetro de carretera ya alcanza la suma de 26.190
pesos, el Ministro nos dice que en el ao 1948 se construyeron 655 kilmetros de nuevas carreteras,
completamente terminados, por la suma de 17154.951 pesos.
Lo ms interesante es que el gobierno de Ospina Prez, por primera vez, gasta ms en sostenimiento,
26190.000, que en nueva construccin.
485 Luis Ignacio Andrade (1894-1966), combativo poltico conservador del Huila. Despus de enviudar, ingres a la comunidad
claretiana donde se orden como sacerdote.
486 Nicholls Ivn. Op. cit., p. 26. Corroborado por Pachn y Ramrez. Op. cit., p. 237.
331
Y como los pocos equipos para conservacin de vas estn acabados porque la ltima adquisicin
importante data de 1939, se abre una licitacin, en la que participaron 62 proponentes, cuyo resultado es el
siguiente:
Tabla 37. Maquinaria para obras pblicas
Fuente: Memoria 1949.

Se dio prelacin a la pavimentacin con la creacin del correspondiente fondo, alimentado inicialmente
con un emprstito de 10 millones de pesos, amortizable en diez aos, con intereses del 4% y descuento del
5% a la suscripcin de los bonos.
Jos Alvear Sann
Las polticas de la administracin Ospina no podan ser ms adecuadas para el ramo de carreteras. Para
reversar la tendencia, el Presidente decidi acudir al Banco Internacional de Reconstruccin y Fomento (BIRF),
con el fin de obtener los crditos que requera la ejecucin de un verdadero plan para el conjunto del sector
Transporte, que como ya hemos visto, haba empezado a reclamar desde 1922 en el Senado, y luego sin xito
en el Ministerio de Obras.
Es verdad que sus dos principales propuestas haban sido acogidas con la creacin del Consejo Nacional
de Vas de comunicacin (v. 89) y del Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales (v. 85), pero
ninguno de estos instrumentos, contrarrestados por la intromisin poltica y por el regionalismo, haba podido
impedir el desastre vial y la descapitalizacin de los ferrocarriles.
Haca falta contar no solamente con el plan, sino tambin con recursos que excedan las posibilidades
presupuestales.
332
Pocas veces en la historia de la economa colombiana se registra una determinacin tan acertada y
clarividente.
La llamada de Ospina Prez fue respondida por el Banco Mundial con el envo de Lauchlin Currie con la
misin de estudiar la totalidad de los problemas del transporte.
Sobre el desastre vial y la frustracin ferroviaria, Ospina va a liquidar la Patria Boba en materia de obras
pblicas, marcando en 1950 el punto de inflexin.
A partir de esa fecha el cambio ser total en materia vial. El pas ingresa a la modernidad al aprender cmo
racionalizar, tecnificar y completar las obras siguiendo un plan coherente como el que propuso el BIRF y en
su iniciacin y proyeccin el nombre de Ospina aparece en primer lugar487.
99. Mil novecientos cincuenta

En el ro Magdalena todava ascienden los volmenes movilizados: 1571.088 toneladas y 106.000
pasajeros.

Los ferrocarriles colombianos, que en 1946 haban llegado a su punto ms alto, con 4881.000 toneladas
de carga y 18725.877 pasajeros, ya han comenzado su declive.
En 1950 solamente movilizan 4690.000 toneladas y 15322.854 pasajeros.
La informacin estadstica sobre carga y pasajeros por carretera es mnima, pero la misin Currie estim
as el trgico total en 1947:
Tabla 38. Transporte de carga, 1947
Modo Ton/km (millones) Porcentaje

Ferrocarriles 584.0 32,5%
Carreteras 642.5 35,8%
Vas fluviales 511.5 28,5%
Aerolneas 56.5 3,2%
Fuente: L. Currie
Sin embargo, el estudio Madigan-Hyland (1952) considera que en 1950 todava el ferrocarril (45%)
superaba al Magdalena (35%) y a las carreteras (20%) en el transporte de carga488.
Las tendencias son claras. Si tomamos a 1931 como base (100), en 1948 los ferrocarriles representan
264; el ro Magdalena 252; las carreteras 1.233 y la aviacin 18.558489.
El recorrido que acabamos de hacer acusa un Magdalena que todava no tiene competencia, anquilosado.
Unos ferrocarriles descapitalizados y sin porvenir. Un sistema carretero que crece saltando sobre huecos,
chapoteando en el barro invernal y respirando nubes de polvo el resto del ao. Y una aviacin moderna y
dinmica que pronto encontrar su techo en el universo del transporte colombiano.
Cifras que deprimen porque resumen colosales errores, despilfarro de recursos, improvisacin e ineficiencia,
cuya superacin ocupar la historia de las dcadas siguientes.
487 lvarez Restrepo Antonio. Testimonio de un hijo del siglo. Bogot: Fondo Cultural Cafetero; 1992, p. 141.
333
Tercera
parte
Avanzando en la
modernidad (1950-1992)
E
l aprendizaje ha sido muy doloroso, como hemos visto en las pginas anteriores.

Una serie de concesionarios inescrupulosos apenas dej unos pocos kilmetros de
ferrovas mal hechas. La nacionalizacin de las empresas ferroviarias permiti, gracias a
la indemnizacin por Panam y al endeudamiento durante la prosperidad a debe, adelantar
bastante el plan ferroviario nacional.
Este, por desgracia, no se concluy, porque el pas se embarc en una desaforada construccin
de carreteras Inconexas, trazadas polticamente y que, cuando no se quedaban Inconclusas,
desaparecan con el siguiente invierno, lo que obligaba a una reconstruccin permanente para
la cual tampoco haba fondos.
En ese panorama lamentable sobresale el innegable xito de la aviacin comercial, mientras
el ro Magdalena mantiene su posicin.
El corte de cuentas que hemos intentado en 1950 no estara completo sin considerar el
innegable progreso del pas.
Los cuatro millones de habitantes de 1905 son 11 millones en 1950, mientras el PIB,
expresado en dlares de 2005, ha pasado de 3.658 millones a 32.526.
El crecimiento extraordinario de la economa nacional en esos 45 aos indica que la
poblacin se ha multiplicado por 3 y el producto por 9.
La pregunta obvia de si el pas hubiera crecido mucho ms de no haberse cometido
tantos errores en materia de infraestructura de transporte, por desgracia, no tiene respuesta
cuantificable.
Dejamos flotar este interrogante porque este libro aspira solamente a sealar lo importante
que es la toma de decisiones racionales y tcnicas cuando de la inversin pblica se trata.
La razn no basta para asegurar el resultado favorable de las opciones determinadas, pero
contribuye a disminuir la repeticin de costosas equivocaciones que se traducen en lamentables
efectos sociales.
A partir de 1950 el pas ha aprendido la leccin. En lo futuro las obras pblicas, tal vez con
excepcin de los ferrocarriles, donde se seguirn cometiendo lamentables errores, respondern
generalmente a decisiones meditadas, sopesadas y calculadas. Su ejecucin ser cada vez ms
tcnica. Las especificaciones sern ms exigentes. La conservacin se ir imponiendo en los
presupuestos.
337
Hacia 1960 el pas contar con una infraestructura modesta, pero acorde con su estado de desarrollo,
sobre la cual se seguir edificando para mantenerla a la par con el crecimiento de la economa.
En una palabra, el pas llega a la modernidad en materia vial aplicando los principios de la planificacin
econmica, con el llamamiento que Ospina Prez hace al Banco Interamericano de Reconstruccin y Fomento
(BIRF) para que enve una misin capaz de formular un diagnstico y proponer polticas eficaces para superar
el atraso.
Jos Alvear Sann
338
Captulo IX
Reconstruccin
100. La misin Currie

E
l economista designado para dirigir el estudio de la economa colombiana fue Lauchlin
Currie, nacido en Canad, formado en la London School of Economics. Particip en los
cuadros que durante el gobierno de Franklin D. Roosevelt formularon la poltica del New
Deal para sacar a los Estados Unidos de los horrores de la Gran Depresin.
La carrera de Currie se vio ensombrecida por su desacertada actuacin en China durante la
Segunda Guerra Mundial. Muchas de sus recomendaciones al gobierno norteamericano sobre la
manera de actuar en ese pas, ocupado parcialmente por Japn y amenazado en el interior por
el creciente dominio de los comunistas sobre las zonas rurales, fueron juzgadas como favorables
a Mao. Al presentarse el fenmeno del macartismo, la estrella de Currie declin.
Afortunadamente para l, un encargo relativamente menor, como el de venir por unos
cuatro meses a Colombia, transform su vida. Se enamor de nuestro pas. Poco tiempo
despus de presentar su informe490 regres para quedarse. Se hizo colombiano. Como profesor
universitario form las primeras promociones de economistas profesionales, en las cuales el
anlisis matemtico ser cada vez ms importante.
El sistema nacional de planeacin fue inspirado por Currie y su influencia sobre el manejo
de la economa se prolong hasta bien avanzado el siglo xx.
Durante el gobierno de Misael Pastrana Borrero, por ejemplo, fue notoria la influencia de
su llamado Plan Colombia, utpico e irrealizable, pero que dej algunas herramientas como
el sistema Upac, que permiti descubrir el potencial de ahorro en el pas y canalizarlo hacia la
construccin masiva de vivienda que transform nuestras ciudades.
De las recomendaciones de Currie van a surgir tambin Puertos de Colombia, la Empresa
Colombiana de Aerdromos y la transformacin de la Aeronutica Civil en el organismo regulador
y planificador de la aviacin comercial.
490 Currie Lauchlin. Bases de un programa de fomento para Colombia. Bogot: Banco de la Repblica; 1951.
339
Jos Alvear Sann
Figura 127. Carreteras para reconstruir y terminar, segn la misin Currie, 1950.
Para analizar el informe de Currie el gobierno de Ospina cre el Comit de Desarrollo Econmico, integrado
por Emilio Toro, Alfredo Garca Cadena, Martn del Corral, Pedro Nel Ospina Vsquez, Rafael Obregn y Juan
Pablo Ortega, que se encarg de concretar las recomendaciones del mencionado estudio en planes de
carreteras y ferrocarriles.
340
Para Currie, la topografa y el clima, que son tan importantes factores para la creacin de riqueza en
Colombia, son al mismo tiempo la causa del principal problema econmico, los transportes, cuyas pobres
condiciones no haban permitido integrar adecuadamente al pas.
El experto se dene como partidario de la modernizacin de las carreteras, porque estas pueden competir
con mayor rapidez, mejor calidad, ms seguridad y exibilidad, con los ferrocarriles, ofreciendo mayor
cobertura.
El conjunto de inversiones propuestas inicialmente por la misin del BIRF, exigir, por lo menos, destinar
entre 1951 y 1954 como mnimo el 40% de la inversin pblica, adems de cuantiosos recursos provenientes
del endeudamiento.
Si la recomendacin de la Misin Currie en materia de carreteras no ha encontrado mayores objeciones,
quiz por la situacin de colapso en que se encontraban, las propuestas en materia ferroviaria y uvial, en
general son muy discutibles, como veremos oportunamente.
101. Laureano Gmez, Presidente

Si Ospina Prez haba sucedido a Laureano Gmez en la cartera de Obras Pblicas en 1926, ahora ser
el segundo quien ocupe, despus del primero, la Presidencia de la Repblica.
El Ministro de Obras Pblicas ser Jorge Leyva491, que imprime especial dinamismo a la gestin, siguiendo
con la prioridad atribuida por la administracin anterior a la conservacin y pavimentacin de carreteras.
Figura 128. Bogot. Autopista Norte antes de entrar en servicio, 1953.

Aprovechando el reciente levantamiento de los rieles entre el norte de Bogot y La Caro, construye con la
mayor rapidez la Autopista Norte, primer tramo moderno de carretera en Colombia.
491 Infortunadamente, el marmolista que tall la placa en el Ministerio de Transporte, donde se recuerdan los nombres de todos los
ministros, grab Jorge Leyva Durn, confundindolo con uno de sus hijos, que nunca se ha ocupado de los asuntos pblicos.
341
A Leyva se le recuerda como un gran Ministro, pero por desgracia es difcil apreciar debidamente su
gestin, porque la clausura del Congreso priv al pas de las Memorias anuales de los ministerios492.
Tanto el Presidente Gmez como el Ministro Leyva estaban imbudos de la urgencia de acometer el
plan vial recomendado por la misin Currie, para el cual era imprescindible obtener el correspondiente
endeudamiento, que fue solicitado personalmente por el Ministro al presidente del BIRF.
Jos Alvear Sann
Figura 129. Solicitud al BIRF para la financiacin del Plan Vial.
492 El autor deplora que los hijos del doctor Leyva no hayan respondido su solicitud en relacin a posibles archivos, memorandos,
recuerdos de la gestin de su padre.
342
102. El tercer General
La historia de Colombia est llena de generales de las guerras civiles porque
() despus de cada batalla, el vencedor confi ere en el campo ttulos militares. Al pen
se le promueve a sargento; al mayordomo a teniente; al abogado a general. He ah toda la
formacin de tantos como Uribe Uribe493.
Rafael Reyes es de esos generales, pero tiene el mrito innegable de acabar con esas promociones porque
uno de sus primeros actos de gobierno ser llamar a la Misin Chilena para que organice el ejrcito nacional.
Reyes haba sido ms bien un explorador y un comerciante antes de participar en alguna guerra civil y de
ingresar a la poltica. Pero su vocacin de mando, no exenta de premura y arbitrariedad, le permite ostentar el
grado de general sin que esa casaca le quede grande.
Figura 130. Carretera Bogot-Fusagasug, 1954.
493 Alvear Sann Jos. Los espectros de Panam. Revista UCC N 84, marzo 2004; p. 99.
343
El gobierno del General Reyes deja profunda huella en la historia de las obras ferroviarias especialmente,
porque hizo en cInco aos tanto o ms de lo que encontr.
Igual suceder con Pedro Nel Ospina, mucho ms ingeniero que general ocasional. Durante su gobierno los
ferrocarriles se extienden, se nacionalizan, se modernizan y de esa administracin tambin puede predicarse
que hizo ms que todas las anteriores sumadas.
Nuestro tercer general, Gustavo Rojas Pinilla, es un militar profesional, que ha escalado todos los pedaos
y que, adems, se ha graduado como ingeniero civil en los Estados Unidos.
Discutible la trayectoria de su gobierno, saludado como esperanza y liquidado por sus errores polticos,
pero Incomparable en la ejecucin de obras pblicas.
Para el desarrollo hasta entonces alcanzado por el pas no pareca posible hacer tanto y tan bien como lo
que realiz ese gobierno en cuatro aos que superan, en materia vial, con creces, lo que se haba hecho en
los treinta anteriores.
Jos Alvear Sann
Figura 131. Maquinaria.
Es verdad que Ospina sent las bases y que Laureano solicit los crditos que haran posible la gestin
de Rojas. E igualmente es cierto que al primer gobierno del Frente Nacional le toc cortar las cintas, porque
ya empieza a comprenderse que el ciclo completo de una obra pblica trasciende la corta duracin de los
perodos presidenciales.
Como viv el golpe del 13 de junio y rechac siempre el gobierno militar, reconozco que hemos sido
injustos con el General Rojas Pinilla. Sin su extraordinaria gestin en lo atinente a infraestructura, el ingreso de
Colombia en la modernidad se hubiera retardado muchsimo y el pas no habra podido lograr la prodigiosa
transformacin que se dio en los cuarenta aos que van desde su gobierno hasta nales del siglo XX.
344
Figura 132. Bogot. La Autopista entra en servicio, 1954.
103. El plan vial

Durante los primeros meses del gobierno militar, el ingeniero Santiago Trujillo Gmez fue Ministro de
Obras, hasta el 9 de agosto de 1954, cuando asumi el cargo el contraalmirante Rubn Piedrahta Arango,
que antes de ingresar a la Armada Nacional se haba graduado como ingeniero civil en la Escula de Minas de
Medelln.
Aunque no hay Memorias de esos aos, el contraalmirante tuvo el acierto de resucitar la Revista del
Ministerio de Obras, donde se recopila mucha informacin importante, y de publicar un libro donde se recogen
documentos para apreciar hasta qu grado de eciencia, de pulcritud y de responsabilidad, el gobierno ha
dedicado a la concepcin, planeamiento, nanciacin, realizacin y control de las obras pblicas494.
494 Piedrahta Arango Rubn. Una poltica en obras pblicas. Bogot: M.O.P.; 1955.
345
Figura 133. Construccin Cinaga-Barranquilla.
Esa poltica se orient dentro de los siguientes puntos: 1. Estmulo a la ingeniera nacional495. 2. Estmulo
a la formacin de grupos empresariales y nancieros colombianos capaces de acometer obras pblicas por
concesin. 3. Suministro de maquinaria moderna a los contratistas, en calidad de avances al contrato, para
que puedan ejecutar debidamente las obras. 4. Establecimiento de pontazgos y peajes. 5. Establecimiento
del impuesto de valorizacin rural como medio de desarrollo porque es ms econmico pagar alguna suma
moderada y tener comunicacin con los centros de consumo que aguardar indenidamente que el presupuesto
alcance a cubrir todas las necesidades del pas. 6. Toda contratacin se har por el sistema de precios unitarios.
7. Establecimiento de la Corporacin de Ferrocarriles y de la Corporacin de Aeropuertos.
Jos Alvear Sann
Preocupado por la previsin como elemento fundamental de la conservacin, el Ministro se dirige a los
jefes de las zonas de obras pblicas con una oportuna circular:
Pensemos todos los das en el prximo invierno, preparemos las carreteras para resistirlo
y estoy seguro de que sus consecuencias no sern tan graves (). Adoptemos un plan y
cumplmoslo (). Cuando llegue la prxima estacin de lluvias, en toda la red nacional de
carreteras no debe existir una sola cuneta sucia, ni una alcantarilla obstruida, ni un talud
sospechoso sin su ronda adecuadamente mantenida, ni las fuentes cercanas sin su debida
495 En vista de sus limitaciones nancieras y de su escasez de equipos, solamente el 15% del Plan Vial pudo ser ejecutado por
contratistas nacionales. El 85% restante se con a rmas americanas, asociadas con ingenieros colombianos en muchos
casos.
346
captacin y conduccin, ni falta de fi ltros sufi cientes y convenientemente ubicados en los sitios
que lo requieren, ni los estribos de los puentes sin la debida proteccin contra las avenidas de
las corrientes ().
Figura 134. Reconstruccin Medelln-Taraz.

Piedrahta Arango mete el dedo en la llaga. En esta ya larga descripcin del devenir de la infraestructura
nacional, nunca hemos cado en la tentacin de achacar nuestros males a la topografa, a la orografa o a los
inviernos, como es lo usual.
La funcin de la ingeniera es precisamente la de domear la naturaleza. El ro ms sereno, la llanura ms

amena, la baha ms plcida, esconden tantas dicultades como la montaa abrupta y el rpido torrente.
347
Cada terreno, cada accidente geogrfico cada estacin, pueden tratarse adecuadamente. Los costos varan,
desde luego, de un lugar a otro. No hay dos kilmetros de la misma carretera que sean iguales.
Por eso mismo toda obra debe ser calculada cuidadosamente y construida con el acatamiento debido a
todas las reglas y al estado del arte; y una vez concluida, hay que mimarla, cuidarla, conservarla, mejorarla.
Es, desde luego, mejor, muchsimo mejor, emprender las obras y terminarlas en vez de dispersar los
esfuerzos en multitud de trabajos que se quedan Inconclusos y abandonados luego por efecto de la penuria.
El secreto est en hacerlo todo bien desde el principio.
En lo que toca con la conservacin de vas, el presupuesto que era de 18 millones de pesos en 1950, se
elev a 40 millones en 1955, mientras para reconstruccin se pas de 25 millones en el primer ao a 147
millones en el segundo.
En aquella poca el pas contaba con 13.172 kilmetros de vas nacionales, de los cuales haba apenas
1.350 pavimentados, 9.777 en macadam y 2.045 con piso de tierra. Por ellos circulaban ya 145.000 vehculos,
nmero escaso para la longitud de la red si estuviese en buen estado
Ya el avance de la economa exiga convertir esos caminos en una verdadera red vial.
En 1950 se haba dado inicio a la primera etapa del Plan Vial para la reconstruccin de las carreteras
troncales y de las principales vas transversales. La intervencin comprenda 2.800 kilmetros, incluyendo el
mejoramiento de las especificaciones y pavimentacin del 15% de esos trayectos.
La construccin de nuevas vas se aplaz o detuvo indefinidamente.
Esta primera etapa haba costado ya 142750.000 pesos y permiti restablecer y normalizar el trfico en
el pas.
En 1953 empez la ejecucin de la segunda etapa, que se denomin Segunda Adicin al Plan Vial, para
la cual se apropiaron 109 millones de pesos.
La tercera etapa vali 135 millones de pesos.
El total de esas tres etapas ascendi a 397470.049 pesos.
Los recursos del crdito sumaron 108550.000 y los del presupuesto 278920.000.
Colombia nunca haba realizado un esfuerzo comparable en materia de infraestructura. Durante el cuatrienio
de Rojas Pinilla, el presupuesto del Ministerio represent el 25,41% de los gastos de la Nacin, opcin
inevitable en esos momentos, en vista del colapso vial que haba que superar para evitar que el desarrollo se
frenase, en un pas ya ampliamente urbanizado, que requera nuevas fuentes de empleo, empezando por las
de origen industrial.
Repasando los presupuestos de la poca, bien graficados en el anexo 1, cuya frecuente consulta siempre
aconsejamos al lector, se observa que el Plan Vial se adicion correctamente con obras de mejoramiento de
Jos Alvear Sann
los puertos del Magdalena y de los terminales martimos.

El resultado final del Plan Vial signific la construccin de enlaces indispensables por 504 kilmetros
y reconstruccin de 2.937 con especificaciones mejoradas. De esos 3.441 kilmetros quedaron 2.500
pavimentados.
Los mapas que adjuntamos dan una excelente idea de la magnitud del esfuerzo realizado a travs del Plan
Vial, que logr la soada integracin del pas en cosa de siete aos, con un costo de 158 millones de dlares,
equivalentes a 767 millones de dlares de 2007.
348
Figura 135. Puente sobre el San Jorge. Carretera Cartagena-Medelln.
104. El Dorado
Por aquellos aos se hablaba de los campos de aterrizaje.
Los de Bogot y Barranquilla eran los mejores. Techo y Soledad eran parte de la herencia de Scadta
recibida por Avianca. Las Playas, de Medelln, inaugurado en 1932, pronto empezar a llevar el nombre de
Olaya Herrera, una vez adquirido por el Municipio.
No es que las condiciones para la operacin area fueran muy satisfactorias en la media docena de
aeropuertos con pistas pavimentadas, pero en los dems era difcil aterrizar en las temporadas lluviosas. La
nica ayuda que tena el piloto era una manga perforada en ambos extremos para indicar la direccin del
viento. A las compaas que trataban de competir con Avianca, esta les cobraba tarifas muy elevadas. Los
locales para la atencin al pblico eran exiguos e incmodos.
Entretanto prosegua el auge de la aviacin civil. En 1954 se super el milln de pasajeros y las toneladas de
carga area fueron 128.463. El nmero de pasajeros internacionales ya se acercaba a los 30.000 anuales.
En el segundo semestre de 1953, el aeropuerto de Techo registr 12.536 aterrizajes y 12.884 decolajes.
El 53% de los pasajeros nacionales y el 61% de la carga area.
En una serie de indicadores, Colombia se haba puesto a la cabeza de Amrica Latina en transporte areo.
El pas tena 62 aeropuertos con trco diario y 132 con trco espordico.
En ton/km per cpita, Colombia registraba 6,2. Brasil 3,0. Chile 1,3. Per 1,2. Argentina 0,8.
Igual situacin se presentaba en lo referente al trco de pasajeros domsticos, donde nuestro pas
tambin ocupaba el primer puesto en Amrica Latina496.
El aeropuerto de Bogot presentaba graves Inconvenientes: la pista estaba mal pavimentada. Parte de
ella era ms baja que los terrenos adyacentes. Careca de buen drenaje. Las naves ms modernas exigan
496 Los datos de aviacin de las siguientes pginas los hemos tomado de: Piedrahita Arango Rubn. Op. cit., pp. 57 y siguientes.
349
pistas ms largas. La pista solo tena 33 metros de ancho y estaba prxima a las monataas del este de
Bogot, sometida a fuertes vientos. Los aviones tenan que virar antes de los cuarenta segundos despus del
despegue.
Figura 136. Aeropuerto de Techo.

Diez aos antes del golpe del 13 de junio, el coronel Rojas Pinilla haba ocupado por algunos meses la
direccin de la Aeronutica Civil, circunstancia que lo haba convencido de la urgencia de dotar a Colombia de
un verdadero aeropuerto internacional.
Por eso, uno de sus primeras decisiones fue la de contratar a los consultores americanos Madigan-Hyland
para que hicieran recomendaciones sobre navegacin uvial y area.
Luego se contrat con la casa americana Knappen-Tippets-Abbot-McCarthy Engineers, con el n de estudiar
el sitio adecuado para ubicar el aeropuerto, y se determin el que conocemos entre Engativ y Fontibn.
Jos Alvear Sann
El levantamiento de los rieles del pequeo Ferrocarril del Sur permiti la construccin de la autopista
entre el centro de Bogot y el nuevo aeropuerto, sobre la cual se ubic otro proyecto de gran importancia,
el Centro Administrativo Nacional, el cual deba albergar todos los ministerios, buena parte de los institutos y
superintendencias y un nuevo palacio presidencial497.
497 La gran labor que el Ministerio de Obras Pblicas desarroll desde su fundacin en materia de edicios pblicos (Capitolio,
universidades, palacios nacionales, hospitales, hoteles, etc.) ha merecido valiosos estudios, como: Nio Murcia Carlos. Arquitectura
y Estado (1905-1960), Bogot: U.N.; 1992, ampliamente recomendado.
350
Figura 137. Aeropuerto El Dorado.
La idea del CAN debe mucho a la ereccin de Brasilia, proyecto que por esos aos se miraba con envidia
en todo el continente suramericano. Despus de la cada de Rojas Pinilla se decidi no conclurlo. Se adujo
que la concentracin de ocinas pblicas generara un movimiento de personas y vehculos superior a la
capacidad de la avenida El Dorado y otros problemas urbansticos que no es este el lugar para analizar
El magnco terminal de El Dorado se proyect con amplia visin futurista. Ha sido remodelado varias
veces sin perder por eso sus grandes lneas. Durante 50 aos ha servido adecuadamente al pas. Merece el
mayor reconocimiento ahora, cuando ha llegado, al parecer, el momento de demolerlo para dar lugar a un
terminal mucho ms amplio con horizonte igualmente dilatado.
El gobierno se decidi a construir el nuevo aeropuerto porque Avianca no tena capacidad suciente y
porque era conveniente estimular la competencia dentro de un level playing fi eld, como se dice ahora. A esa
losofa respondi la creacin de la Corporacin de Aerdromos, que se estableci por esos das.
Para la construccin del aeropuerto se adquirieron 1.200 fanegadas por 5000.000 de pesos
La primera etapa comprenda una pista principal de 3.800 metros de largo por 300 de ancho, con una
faja pavimentada de 60 metros, iluminada.
La pista paralela de carreteo tena 1.800 metros de largo por 30 de ancho. La capacidad alcanzaba 60
operaciones por hora.
El aeropuerto El Dorado signic una inversin del orden de 50000.000 de pesos498, 499.
El aeropuerto El Dorado fue inaugurado por el Presidente Alberto Lleras, el 10 de diciembre de 1959.
498 Piedrahta Arango Rubn. Op. cit., p. 69.

351
105. El Ferrocarril del Atlntico
Es probable que a finales del siglo xix se hubiera justificado la escogencia de la trocha angosta para los
ferrocarriles de juguete de esos aos de reducido trfico, aunque sigue siendo discutible la mayor economa
de la trocha de yarda frente a la Standard (V. 21).
Un primer intento de unificacin de trocha fue, en 1925, la reduccin de metro a yarda, requerida para
poder empalmar el ferrocarril de Bogot a Facatativ con el de Girardot.
El pas sigui dividido a partir de ese ao en un Occidente de yarda y un Nororiente de metro, mientras
en el resto del mundo desaparecan los ferrocarriles de trocha angosta, de 0.914 m. A pesar de la reducida
extensin de nuestras carrileras, Colombia se convirti en el pas del mundo con el mayor sistema de trocha
angosta, para no decir que probablemente era el nico.
Sin embargo, una vez que los ferrocarriles colombianos adquirieron mayor entidad por el crecimiento de
la economa nacional y los embarques de caf, comenz a hablarse de su conversin a la trocha americana.
En 1923 ya era evidente la necesidad de contar, por fin, con un verdadero ferrocarril moderno:
William Lorimer, agente autorizado del Colombiamerican Syndicate, propuso construir un

ferrocarril de Bogot a la Costa Atlntica de trocha Standard, que bajara por el Carare y que
no ira a Santa Marta, sino a Cartagena y Barranquilla, pues cruzara el Magdalena al sur de
Gamarra en direccin a Montera () que adems demostraba la conveniencia econmica de
adoptar el ancho de va de 1.435 metros () obviamente fue ignorado () hacia 1950 este
extraordinario proyecto haba sido olvidado y la misin del BIRF no lo aprovech500.
Si en materia vial la Misin Currie fue muy acertada, en ferrocarriles no pudo ser ms desafortunada,
porque para comenzar, recomend la unificacin de las trochas, pero no hacia la Standard Gauge, para
ubicarnos en el mundo ferroviario contemporneo, sino para hacer regresin a la trocha de yarda.
Unificar todas las carrileras a la trocha standard hubiera sido muy costoso y adems habra sacado de
servicio a todas las locomotoras, pero en cambio, hubiramos iniciado una nueva era en transporte ferroviario,
en consonancia con el mundo real.
As como hubo que hacer borrn y cuenta nueva en carreteras, volviendo a partir de cero, para en cInco o
seis aos poder circular, una determinacin similar era la nica capaz de ofrecer algn futuro a los ferrocarriles
colombianos.
Ante la dificultad econmica de unificar en trocha de 1.435 m, la otra alternativa hubiera podido ser la
construccin de un ferrocarril moderno entre Bogot y el Magdalena, por el Carare, con los recursos financieros
que iba a suministrar el banco, dejando a los dems como estaban.
Jos Alvear Sann
En cambio se recomend construir el Ferrocarril del Magdalena, desde Dorada-Puerto Salgar hasta
Acapulco (Gamarra) en trocha angosta.
Con esa lnea se buscaba integrar las redes del Occidente y el Oriente y evitar la navegacin por el
Magdalena Medio.
Esta recomendacin era congruente con el pensamiento de Currie sobre el Magdalena, mirado con
displicencia porque en su Informe, solo le dedic trece pginas (147 a 160), desestimando el papel futuro
del ro, para estimular en cambio el transporte por carretera y ferrocarril.
352
Con los recursos ofrecidos por el BIRF hubiera sido posible entonces construir el Ferrocarril del Carare,
menos oneroso que el de Salgar-Capulco, que atravesaba terrenos tan difciles y selvticos en aquella poca
como los del primero; o actuar sobre el Ferrocarril del Norte:
La ruta aconsejada por Currie para llegar de Bogot al Magdalena era muy discutible, pero
no se debati por ser una idea impuesta por el banco; hubiera sido mucho ms econmico y
conveniente terminar el empalme de las dos secciones (del ferrocarril) del Norte (faltaba hacer
menos de 200 km) y el ferrocarril resultante habra tenido mejores especifi caciones en la parte
de montaa ()501.
No obstante, a pesar de la discutible recomendacin del experto extranjero, el Ferrocarril del Magdalena,
entre Salgar y Capulco, integraba la red, porque empalmaba en Puerto Berro con el de Antioquia y obviaba el
secular problema de la sequa en el Magdalena Medio.
La equivocacin mayor de Currie consisti en proponer el ferrocarril retro. La trocha angosta limita la
potencia, la velocidad y la capacidad de carga de los trenes hasta el extremo de que 150 aos despus de
Stephenson los ferrocarriles colombianos no haban superado la velocidad de la Rocket (19,72 km/hora)502.
A pesar de las demoras y costos de los transbordos, un ferrocarril moderno de trocha Standard hubiera

podido mantener ujos estables de carga entre Capulco y Bogot, todo el ao, sin acabar con la va uvial, tan
ventajosa desde el punto de vista econmico y ecolgico.
Figura 138. Trazado del Ferrocarril del Atlntico.
Faltaba lo peor, que fue irse ms all de Currie, error garrafal del gran gobierno de las carreteras, el de
Rojas Pinilla, porque sin mayor debate se decidi prolongar este Ferrocarril del Magdalena, hasta Fundacin,
para seguir hasta Santa Marta, dndole el nombre de Ferrocarril del Atlntico.
501 Ibdem, p. 85.

502 ALAF. (1974) p. 39, citado por Pachn Alvaro, Ramrez Mara Teresa. Op. cit., p. 294.
353
Se decidi tambin ampliar y modernizar el puerto de Santa Marta, llamado a convertirse tal vez en
el primero del pas, olvidando la competencia que hara al de Barranquilla, donde Bocas de Ceniza segua
demandando grandes esfuerzos econmicos.
Como si lo anterior fuera de poca monta, no se consider continuar el Ferrocarril de Santa Marta
hasta Barranquilla y Cartagena, para ofrecer la solucin ferroviaria a todos los importadores y no privilegiar
excesivamente el primero de esos puertos.
La construccin del Ferrocarril del Atlntico, que tendra una extensin cercana a los 700 kilmetros,
matando de entrada al Magdalena, mereci una extensa y bien razonada exposicin de 41 pginas, del
contralmirante Piedrahita Arango, en la que reconoce:
Es evidente () que en los primeros aos de operacin del Ferrocarril del Atlntico el trfico del
ro Magdalena va a disminuir () la carga de largo recorrido, es decir, la que va de la Costa al
interior, buscar al ferrocarril en una proporcin muy cercana al 100%503.
El trayecto Gamarra-Santa Marta qued presupuestado en 70 millones de pesos, para los cuales el BIRF
prestaba la mitad.
El Ministro hizo entonces un anlisis minucioso de la obra, acompaado de numerosos mapas y
proyecciones econmicas, para concluir que el gran volumen de carga que iba a traer el nuevo ferrocarril
permitira superar las ya habituales prdidas de los ferrocarriles nacionales para llegar a utilidades del orden
de 25 millones anuales hacia 1963.
Adems el Ferrocarril del Atlntico estara ms que justificado porque:
Cuando esto suceda, es decir en 1958, podremos ir en rieles de Popayn a Santa Marta, por
una lnea de 1.469 kilmetros, y de Santa Marta a Neiva por una de 1.142 kilmetros () y
tendremos enlazadas por rieles las capitales de 10 departamentos () y unidas casi todas las
regiones de mayor riqueza actual y potencial del pas ()504.
El contraalmirante concluye expresando que lo que sufrir el transporte para el Magdalena es parte del
precio que hay que pagar por el progreso.
El Ferrocarril del Atlntico fue una proeza innegable de la ingeniera colombiana por haber, entre 1952 y
1961, superado las ms difciles selvas y pantanos.
Su costo rebas ampliamente los presupuestos: lleg a 598291.834 pesos, equivalentes a 89 millones
de dlares505 de 1961, ao en el cual el Presidente Alberto Lleras cort la cinta.
Infortunadamente nada result parecido a lo previsto por el contraalmirante. El Ferrocarril del Atlntico no
atrajo la carga del Magdalena sino en mnima parte, porque fueron los camiones, que se movilizaban ms
rpidamente, los que la capturaron.
Y las prdidas de los ferrocarriles nacionales, en vez de convertirse en utilidades, siguieron incrementndose
de manera cada vez ms alarmante, pasando de 13 millones en 1960 a 37500.000 en 1965.
Jos Alvear Sann
En el fracaso del Ferrocarril del Atlntico influyeron otros factores, ya no imputables al gobierno militar, que
con su indiscutible autoridad ha denunciado Arias de Greiff:
La obra no fue realmente acabada, faltndole en buena parte un segundo alce de balasto y la
nivelacin final y porque se usaron traviesas mal cortadas, de maderas inadecuadas, muchas
sin inmunizar (a pesar de haberse montado una magnfica planta de tratamiento en el Carare),
lo que hizo que la va se deteriorara rpdamente y requiriera ser rehabilitada a los pocos
503 Piedrahta Arango Rubn. Op. cit., p. 119.

504 dem.
505 Que representan 612 millones de dlares de 2007.
354
aos de ser inaugurada () por el prematuro deterioro de la va, no se pudieron correr los
trenes a las velocidades previstas, incumpliendo los compromisos comerciales de la empresa e
iniciando un proceso de mal servicio y desprestigio del transporte frreo506.
Adems, como ya no quedaban prcticamente fabricantes que ofrecieran equipos para ferrocarriles de
trocha angosta, la seleccin del material rodante no fue la ms afortunada.
Otros dos errores graves de la poca en materia ferroviaria fueron:
1. La suspensin a partir de 1951 del Fondo Ferroviario Nacional, para concentrar todo el esfuerzo en la
nueva lnea a Santa Marta (lo que priv de inversin al resto del sistema).
2. La persistencia del hiatus entre Ibagu y Armenia, que dej la carga entre el Pacfico y Bogot para los
camiones, cada da ms potentes y rpidos, frente a unos ferrocarriles, ms envejecidos y lentos.
355
Captulo X
Acelerado progreso
106. El Frente Nacional

L
a extraordinaria gestin de las carreteras nacionales durante el gobierno de Gustavo Rojas
Pinilla no estuvo acompaada de igual acierto en el manejo poltico del pas. La cada del
General, el 10 de mayo de 1957, respondi a la impopularidad en que haba cado el
gobernante por su desconocimiento de las mayoras liberales y por el arraigo de los partidos
tradicionales.
Cuando estos pactaron el Frente Nacional para restaurar las instituciones que surgen de la
eleccin popular, el gobierno militar cae, y como del rbol cado se hace lea, sus aciertos fueron
ignorados y sus errores magnificados, hasta el punto de que la administracin Rojas apenas ahora
empieza a ser objeto de anlisis menos apasionados.
Adolphe Thiers ha dicho que la multitud acoge con igual jbilo el nacimiento, el advenimiento,
la coronacin y la muerte de todos los reyes.
As ocurri con el gobierno militar y, siguiendo leyes inexorables del comportamiento

humano, el Frente Nacional pasar de la apoteosis de los primeros das al melanclico final de
las elecciones de 1970, donde casi regresa al poder el antes despreciado general Rojas.
El Frente Nacional extingui los odios feroces entre conservadores y liberales, y trajo la paz
al pas; propici un gran avance en su desarrollo, perfeccion instituciones sociales modernas
y acrecent el bienestar general hasta colocar al pas en los estadios previos al despegue
econmico. Sin embargo, una generacin de profesores marxistas, bien remunerados en las
universidades creadas por el Frente Nacional, se encarg de presentar la mejor etapa de nuestra
historia con los ms desfavorables colores.
Todava es notorio el desconocimiento de las realizaciones de los gobiernos compartidos,

durante los cuales se consolidaba el pas moderno.
La cada de Rojas no signific un rompimiento con la tendencia presupuestal en obras

pblicas. Si bien es verdad que el Frente Nacional arranca consagrando en la Constitucin que
la educacin nunca podr recibir menos del 10% del presupuesto nacional, el gasto en obras
pblicas ir siendo hasta 1962 el principal captulo presupuestal porque hay que terminar lo
357
emprendido por el gobierno militar, el Plan Vial, los aeropuertos, la terminacin de los trabajos de Bocas de
Ceniza, la modernizacin portuaria y el Ferrocarril del Atlntico.
An estamos lejos de un sistema coherente de planeacin, pero ya han quedado atrs los mltiples
frentes para la construccin de mnimas carreteras determinadas polticamente; y la asignacin parlamentaria
anual de las partidas correspondientes.
Por otra parte, ya el desarrollo del pas justifica las inversiones en una infraestructura para ser utilizada por
los vehculos existentes.
En 1960 el parque automotor es el siguiente:
Tabla 39. Parque automotor, 1960
Automviles CAMPEROs Camionetas Camiones PickupS Otros Total

72.352 14.539 5.336 43.061 30.601 998 181.918
Fuente: Anuario General de Estadstica, 1960.
Tabla 40. Parque automotor por departamentos, 1960
Departamento Automotores %
Antioquia 22.644 12
Atlntico 11.863 6,5
Bolvar 7.224 3,8
Boyac 5.318 2,92
Caldas 14.140 7,6
Cauca 2.371 1,2
Cundinamarca 60.229 33
Choc 138 -
Huila 2.940 1,6
Magdalena 3.800 2,1
Meta 1.429 0,8
Nario 3.050 1,6
Norte de Santander 5.738 3,1
Jos Alvear Sann
Santander 9.217 4,9

Tolima 6.794 3,7
Valle del Cauca 21.789 11,5
Fuente: Anuario General de Estadstica, 1960.
La distribucin geogrfica del parque automotor no difiere marcadamente de la que se presenta

actualmente. Prcticamente el 63% de los automotores ya se encontraba en las cuatro principales ciudades
del pas.
En 1958 Colombia es un pas con modestas carreteras modernas, capaces de sobrevivir los inviernos,
sobre todo las que ya estn pavimentadas en las vas de mayor trfico.
358
No podemos olvidar el estado desastroso de las vas nacionales en 1950, a causa de un invierno
sin precedentes que derrumb la mayor parte de las obras existentes y bloque prcticamente
el sistema de transportes nacionales507.
La Memoria de Obras Pblicas de 1958, suscrita por el ingeniero Roberto Salazar Gmez, es muy
importante para la historia del ramo por ser la primera que se presenta al Congreso despus de la de 1949.
Tiene el mrito de la imparcialidad, que permite a sus lectores apreciar cmo viene acelerndose el
desarrollo del pas y su estrecha relacin con las inversiones en infraestructura:
Tabla 41. Presupuesto OO.PP. 1939-1958

Fuente: Memoria de OO.PP. 1958.
La serie anterior, aunque expresada solamente en pesos corrientes, es ms que diciente. Basta pensar que
en 1955 el presupuesto de obras pblicas supera todo el dinero apropiado para ellas entre 1939 y 1948.
Fieles a la metodologa que nos hemos impuesto, expresamos a continuacin en dlares algunas cifras
que nos permitan comprender mejor el gigantesco progreso que se viene operando en el pas.
En 1940 el presupuesto de obras pblicas equivala a 138 millones de dlares de 2005. En 1950 alcanza
322 millones y en 1960, 367 millones.
Sin embargo, a pesar de haberse triplicado en valor, como proporcin dentro del PIB, el presupuesto de
obras pblicas apenas ha subido del 1,22% en 1940 al 1,39% en 1960.
107. Vas y puentes en 1958

La Memoria de ese ao nos da cuenta detallada de lo que ha significado la ejecucin de los planes viales
1 y 2, que cambiaron a Colombia entre 1950 y el inicio del Frente Nacional, porque fue necesario:
() llevar a cabo inmediatamente la reconstruccin total de las vas principales del pas, pues
la sola eliminacin de sus soluciones de continuidad no garantizaba a Colombia un transporte
eficaz, dadas las deplorables condiciones de los sectores en ese entonces construidos (). Es
evidente que al esfuerzo realizado por el pas para la reconstruccin de sus antiguas vas y la
construccin de las nuevas () debe corresponder fundamentalmente una eficaz actividad
en cuanto a operaciones de mantenimiento se refiere () (porque) no es aventurado afirmar
que la crisis que sufri el pas en su sistema vial en los aos 49 y 50 se debi en parte
preponderante a la falta de un buen sostenimiento508.
La dolorosa leccin ha sido aprendida. A partir de 1958 se procur dar sostenimiento a la totalidad de la
red.
507 Memoria de Obras Pblicas de 1958.

508 Memoria de Obras Pblicas de 1958, pp. 7 y siguientes.
359
Sin embargo, ese ao el promedio de 3.962 pesos para cada kilmetro de carretera se le hace muy
reducido al Ministro, porque los costos de construccin se acercan a los 132.000 pesos por kilmetro, en vista
de que ya se estn haciendo verdaderas carreteras509.
El panorama vial del pas en 1958, que refleja el esfuerzo ms formidable y productivo que son los dos
Planes Viales, es el siguiente:
Tabla 42. Tipos de superficie
Superficie 1955 1958

Macadam 9.987 km 10.917 km
Asfalto 630 km 2.220 km
Total 10.617 km 13.132 km
Fuente: Memoria de Obras Pblicas, 1958, p. 26

No se trata ya de dispersar la actividad en casi un centenar de frentes, sino de seguir mejorando y
pavimentando lo que existe.
El avance del pavimento puede apreciarse en el siguiente mapa:
Salazar Gmez es el primero que nos informa sobre sealizacin y demarcacin de carriles, fundamental
labor en la que an hoy Colombia acusa grandes carencias. En 1957 funcionaban dos comisiones delineadoras,
con cuatro mquinas demarcadoras, que haban pintado 179 kilmetros en 1955, en 1956 haban intervenido
474 kilmetros, y 653 en 1957.
El ao 1958 puede considerarse como el punto de partida de un verdadero Ministerio de Obras Pblicas,
bien centrado desde luego en las carreteras, que ya se han convertido indiscutiblemente en el principal vector
del transporte, como puede verse, por ejemplo, con la madurez tcnica que ha alcanzado el despacho en el
anlisis para el establecimiento de precios unitarios.
Llama la atencin, entonces, en la Memoria de 1958, la informacin sobre la evolucin de los precios
unitarios en explanacin, obras de arte, afirmado y pavimento en la red vial510, que realmente se ha construido
en los ltimos diez aos y que no se va a extender mucho ms, porque ahora de lo que se trata es de
mantenerla, pavimentarla, ampliar las calzadas, rectificar tramos y adecuarla para el creciente trfico.
La labor de administrar, mejorar, modernizar, adecuar la red y planificar su desarrollo, es permanente. No
es dramtica, pero es de vital importancia, porque la economa moderna reposa sobre las redes viales, que
desde luego hay que conectar con ferrocarriles, vas de navegacin y aviacin, para maximizar su eficiencia.
En resumen, gerenciar el patrimonio vial es labor de todos los instantes, minutos, horas, das, meses
y aos. En cuanto esta gestin sea ms tcnica, econmica y eficiente, mejores sern los resultados de la
economa nacional.
Los 16.750 kilmetros de carreteras nacionales de hoy, en muy poco se parecen a los 13.132 de 1958.
Jos Alvear Sann
Atraviesan los mismos paisajes, aunque modificados en mayor o menor medida, unas veces favorable, otras
menos, y a veces de manera atroz por la mano del hombre511.
509 La autopista de Bogot registraba 530.871 pesos por kilmetro. Memoria de Obras Pblicas, 1958, p. 23.
511 En los aos 50 se construy la carretera entre Barranquilla y Santa Marta. La Cinaga Grande era el ms bello cuerpo de agua
imaginable. Sus abundantes manglares le permitan ser el criadero de aves y de vida acutica ms fecundo de Colombia, pero por
la delgada lengeta de la Isla Salamanca, se hizo pasar la carretera, lo cual afect la interfase entre el ro Magdalena, los manglares
y los humedales, saliniz los suelos y extingui los manglares. El resultado ha sido calificado justamente de ecocidio. Uno de los
lugares ms hermosos del mundo se convirti en el paisaje ms desolador y triste de Colombia.
360
Llegan a los mismos pueblos, la mayor parte de ellos estancados, conectan ciudades grandes e intermedias,
no siempre mejores que antes. El volumen de carga y pasajeros ha crecido, y seguir hacindolo, de manera
casi exponencial, a medida que el pas avanza.
En resumidas cuentas, en 1958 Colombia ya es un pas moderno, en vas de desarrollo desde luego,
integrado, gracias a las vas de comunicacin, en un verdadero mercado nacional.
Figura 139. Carreteras nacionales pavimentadas, 1959.

Fuente: Snchez Sabogal, Fernando. Caminos. Op. cit., p. 65.
361
Antes de los Planes Viales de la dcada de los 50, las carreteras se interrumpan frecuentemente al llegar
a las corrientes de agua.
En verano los camiones podran vadear las quebradas, pero cuando llegaban a los ros tenan que ceder el paso
de la carga a botes o tarabitas. Para atravesar el Magdalena en Barranquilla se estableci un servicio de ferry.
Entre 1951 y 1958 se construyeron 221 puentes, sin que falte ningn departamento en la lista que
aparece en las pginas 38 y 39 de la Memoria de 1958, que detalla la carretera, el ro y la luz de estas
estructuras, entre las cuales destacamos algunas:
Tabla 43. Principales puentes 1951-1958
Ro Carretera Metros
Guatiqua Villavicencio-Cumaral 425
Magdalena Purificacin-Dolores 312
Anaime Ibagu-Armenia 285
Cauca La Unin-La Victoria 264
Cauca Medelln-Cartagena 245
Canal del Dique Calamar-Cartagena 245
Cauca Valdivia-Montera 245
Sin Montera-Puerto Escondido 240
Magdalena Bogot- Armero 253
Cauca Medelln-Turbo (Paso Real) 218
Magdalena Bogot-Honda 212
Cauca Aguadas-La Pintada 200
Magdalena La Jagua-Tarqui 104
En buena parte el Magdalena integraba a Colombia, pero tambin divida al pas entre occidente y oriente,
mitades aisladas por su corriente.
El de Girardot fue, entre 1930 y 1949, el nico puente que cruzaba el gran ro, con una carrilera porque,
en una increble falta de previsin, no se le construy carretera.
Luego, poco a poco el Magdalena fue atravesado por audaces estructuras:
Tabla 44. Puentes sobre el ro Magdalena
Ao Puente Metros
1930 Girardot-Flandes (ferroviario) 195
1949-50 Girardot-Flandes (carretera) 210
Jos Alvear Sann
1950 Purificacin-Dolores (carretera) 253

1952 Honda-Puerto Bogot (carretera) 214
1958-60 Honda-Puerto Salgar (carretera-ferrocarril) 454
1958-60 Puerto Berro (carretera-ferrocarril) 589
1970 Barranquilla (carretera) 1.501
1978 Neiva (carretera) 157
1980 Puerto Triunfo (carretera) 1.136
1998 Plato (carretera) 1.070
2005 Yond (carretera) 919
362
Sin embargo, siguen haciendo falta muchos puentes sobre el Magdalena, para unir el Occidente con el
Oriente de Colombia, si consideramos que entre Yond y Plato hay 518 km sin ninguna estructura que cruce
el ro.
En 1995, segn el Ministerio de Transporte, sus 2.377 puentes sumaban 75 km, lo que nos da la idea del
esfuerzo realizado en ese captulo.

Figura 140. Estructura armada sobre planchn. Puerto Salgar, 1958.
Figura 141. La estructura flota sobre el planchn hasta las pilas. Puerto Salgar, 1958.
363
Figura 142. Puente de Puerto Berro 1959.
Jos Alvear Sann
Figura 143. Puente de Puerto Berro.
364
Figura 144. Puente Laureano Gmez. Barranquilla.
Figura 145. Puente Plato-Zambrano.
365
108. Empresa Colombiana de Aerdromos
La ley 89 de 1938 haba dispuesto que los aeropuertos deban cumpllir una funcin nacional para
permitir la operacin de aeronaves, aunque estas no perteneciesen a los propietarios de los campos de
aviacin, como se les llamaba entonces.
La mayor parte de los aeropuertos perteneca a Scadta, empezando por el de Techo. Pasaron luego a
Avianca, cuya poltica fue la de privilegiar sus naves, cobrando a las otras compaas derechos de aterrizaje,
considerados como muy onerosos, lo que repercuta en sus tarifas y, por consiguiente, les dificultaba competir
con la principal empresa nacional.
Las quejas no paraban all porque las naves de las otras compaas probablemente no eran atendidas con
igual diligencia, ocasionndoles retardos o incumplimiento de vuelos.
Jos Alvear Sann
Figura 146. Pista Aeropuerto El Dorado, 1958.
366
() pero la experiencia demostr que la construccin, el mantenimiento y la operacin de
los aeropuertos no deben ser funcin a cargo de las empresas comerciales de transporte
areo. As como no compete a los transportadores terrestres la construccin y conservacin
de las carreteras, el gobierno nacional expidi el decreto 3269 de 1954, por medio del cual
se cre la Empresa Colombiana de Aerdromos, establecimiento pblico descentralizado ()
con el objeto de que asumiera la calidad de empresario de aerdromos destinados al uso de
aeronaves de transporte pblico512.
El proyecto principal de la ECA fue, desde luego, la construccin del aeropuerto El Dorado, pero al mismo
tiempo emprendi obras en los aeropuertos de San Andrs, Barrancabermeja, Paipa, Quibd, Araracuara,
Tunja, Leticia, Puerto Berro y Villavicencio, que se sumaron a los 39 aeropuertos de propiedad de Avianca, por
los cuales pag la ECA 11031.800 pesos.
Luego se adquiri el aeropuerto de Buenaventura, que perteneca a una familia de apellido Gonzlez y a
Avianca, por 300.000 pesos; y por 302.762 pesos se le compr el aeropuerto de Guaymaral, en Bogot al
Aeroclub de Colombia.
A estas adquisiciones se sum la entrega de los aeropuertos nacionales a la ECA, que en 1958 complet
57 campos de aterrizaje513.

Poco a poco la ECA iba convirtiendo en aeropuertos los potreros que haba adquirido, a los cuales empez
a dotar de los equipos mnimos requeridos para la operacin de las aeronaves; pero obviamente la prioridad
de las inversiones se dirigi a los que se consideraron ms importantes para la integracin nacional, como San
Andrs, Leticia y Barranquilla, destinado a convertirse en aeropuerto internacional alterno de El Dorado.
Los campos de aviacin de Medelln y Cali seguan siendo municipales, el segundo de los cuales sera
adquirido antes que el primero porque se consideraba que en la capital del Valle se deba construir la tercera
pista internacional del pas.
Durante sus primeros cuatro aos, la ECA realiz inversiones por valor de 45548.964 pesos: en El Dorado
34436.094; en Barrancabermeja 4590.410 pesos; en Leticia 2137.229 y en San Andrs 1250.990.
Da idea de lo activa que ya era la aviacin civil en Colombia, que en 1957, en los 59 aeropuertos
controlados por la ECA, se registraron 105.308 aterrizajes, as: 19.291 en Bogot; en Barranquilla 14.572; en
Bucaramanga 16.808 y en Barrancabermeja 10.160.
Los cuatro principales aeropuertos de ECA registran el 47% del movimiento. Es notorio el progreso de la
aviacin comercial en 1957514:
Tabla 45. Aviacin comercial, 1957
Empresas 14
Horas de vuelo 151.819
Pasajeros 1489.836
Pasajeros/km 615163.193
Toneladas 114.924
Ton/km 56269.172
Pasajeros del exterior 45.767
Pasajeros al exterior 50.321

513 Ibidem, pp. 94 y ss.
514 Anuario General de Estadstica, 1960, p. 701.
367
Jos Alvear Sann
Figura 147. Red de radio ECA 1951.
368
Figura 148. Red de VOR proyectada.

369
Sin embargo, las condiciones para la seguridad aeronutica dejaban mucho que desear. El progreso desde
1946 (v. 71) no haba sido muy grande a juzgar por lo que nos informa en 1959 Virgilio Barco515:
Uno de los campos ms importantes en que se necesita la integracin del Estado en relacin con
la navegacin area es la seguridad () la ECA asumi los servicios de ayuda a la navegacin
con los equipos que adquiri de Avianca, pero solo en 1957 se inici la prospectacin para
modernizarlos () la situacin de los equipos, los cuales tienen ms de veinte aos de operacin,
hizo indispensable, a fines de 1958, la aplicacin urgente de un vasto plan de mantenimiento
y de servicio preventivo () ltimamente se mejoraron las condiciones del radiofaro El Paso,
el cual es de vital importancia por ser este un punto de referencia obligatorio en una ruta de
intenso trfico sobre la cordillera central () se adelantan los trabajos de instalacin del nuevo
radiofaro de Palanquero () en Barranquilla, Barrancabermeja y Bogot se adelantan los
trabajos de instalacin del equipo VOR.
Si la red VOR en 1959 apenas era un proyecto, en cambio la de radiocomunicacin haba avanzado
mucho, como puede verse en las figuras 192 y 193.
Figura 149. Aeropuerto de Medelln.

Jos Alvear Sann
El Decreto 1718 del 18 de julio de 1960 retir la ECA del Ministerio de Obras Pblicas y lo adscribi al
Departamento Administrativo de la Aeronutica Civil.
El origen de la Aerocivil se puede encontrar en la Direccin General de Aviacin, creada en 1934 dentro
del Ministerio de Guerra.
Luego, en 1946, se transform en Departamento de Aeronutica Civil (v. 71).
En 1947, mediante el Decreto 1956 de ese ao, fue adscrita al Ministerio de Obras Pblicas, hasta que la
expedicin del Decreto 1252 de 1956, que la regres al Ministerio de Guerra.
515 Memoria de Obras Pblicas de 1959. p. 129.
370
El Decreto 1721 de 1960 cre el Departamento Administrativo de la Aeronutica Civil (DAC), que fue
adscrito a la Presidencia de la Repblica, y entre sus funciones qued la administracin del Fondo Aeronutico
Nacional, que ahora sera propietario de los aeropuertos de la ECA.
En 1992 el DAC fue ubicado dentro del Ministerio de Transporte.
109. Alberto Lleras, Presidente

El gobierno de Alberto Lleras Camargo (1958-1962) cont con tres ministros de Obras Pblicas. Los dos
primeros fueron Virgilio Barco Vargas y Misael Pastrana Borrero. El tercero fue Carlos Obando Velasco, que
asumi en 1961 y continu durante los primeros meses del gobierno de Guillermo Len Valencia.
A Lleras Camargo le toc terminar e inaugurar las principales obras iniciadas por Rojas Pinilla.
La voluminosa Memoria de 1959, suscrita por Virgilio Barco, a pesar de algunas puyas al gobierno de
Rojas, demuestra la imposibilidad de volver al manejo puramente poltico de las obras pblicas, as el Ministro
se refiera de manera favorable a los criterios de la Ley 12 de 1949 y a la apertura de nuevos frentes de

carreteras, con el objetivo social de crear fuentes de empleo.
Pastrana transitar por el mismo camino, de tal manera que la administracin Lleras Camargo paviment
486 kilmetros, construy 1.191 de nuevas carreteras y realiz inversiones por 1.600 millones de pesos en
el cuatrienio.
La participacin de obras pblicas en el presupuesto nacional se mantuvo en el 22%.
No comparto el juicio somero y negativo que Ivn Nicholls ofrece sobre la gestin de Barco en el
Ministerio516, porque esta reviste aspectos muy positivos, especialmente el inters por seguir tecnificando
el proceso de toma de decisiones, con el perfeccionamiento de los mecanismos internos de planificacin,
cuyas herramientas sern la realizacin de los inventarios de la red vial y del trfico en las distintas carreteras,
para poder programar adecuadamente la mejora de los pavimentos; y un nuevo Plan Vial517, en el cual se
esbozarn proyectos tan ambiciosos como la Troncal de Los Llanos, la Transversal del Caribe y la Carretera
Panamericana.
Esta ltima an la espera el pas.
Tanto Barco como Pastrana se ocuparn de las negociaciones que condujeron a la compra del Ferrocarril
de Antioquia por parte de los Ferrocarriles Nacionales, operacin fundamentada en la conveniencia de unificar
la administracin y operacin de todas las empresas ferroviarias del pas, tema sobre el cual volveremos ms
tarde (v. 124).
Ambos Ministros continuaron tambin invirtiendo en navegacin y puertos y terminaron obras emprendidas
desde el gobierno militar y que se hacan imperativas por el gran crecimiento de nuestro comercio exterior.
Entre 1950 y 1958 las inversiones en Bocas de Ceniza, el canal del Dique y los puertos de Barranquilla,
Cartagena, Santa Marta, Buenaventura y Tumaco haban, en nmeros redondos, sumado 249 millones de
pesos, a los que se agregarn inversiones por 120 millones durante la administracin Lleras Camargo.
516 Nicholls Ivn. Op. cit., p. 43.

517 Memoria de Obras Pblicas de 1959, pp. 86 y ss.
371
Figura 150. Carretera Panamericana. Proyecto 1959.
Jos Alvear Sann
Figura 151. Transversal del Caribe.

372
El crecimiento del comercio exterior motiv tambin
la creacin de la empresa Puertos de Colombia, que
nos ocupar en el 112.
Antes de retirarse del Ministerio, en septiembre de
1961, Pastrana organiza el Fondo Nacional de Caminos
Vecinales y deja estructurado un ambicioso Plan Vial
para: 1. terminar la construccin, reconstruccin y
mejoramiento de 725 km de carreteras y puentes. 2.
Construccin, reconstruccin y mejoramiento de 550
km en ocho sectores de carretera y 3. Dotacin del
equipo requerido para el sostenimiento ms eficiente
del sistema vial.
El presupuesto para tales obras alcanzaba los 900
millones de pesos.
Figura 152. Troncal del Llano.
373
El BIRF suministr 19,5 millones de dlares y la Asociacin Internacional de Desarrollo otro tanto, en
condiciones tan favorables como el pas no ha vuelto a ver, porque los dineros de la AID tenan un plazo de
cincuenta aos para su repago.
Jos Alvear Sann
Figura 153. Representacin grfica, volmenes de trfico, 1958. Zona de Bogot.

374
Tabla 46. Distribucin del trnsito en las carreteras nacionales

110. Historia de Bocas de Ceniza (II)

Como continuaban los problemas en Bocas de Ceniza, en 1951 el gobierno solicit la intervencin del
Laboratoire Central Hydraulique de France. Este organismo recomend constreir la desembocadura hasta
560 metros, pero sus propuestas fueron, en parte considerable, rechazadas por los otros consultores del
gobierno, con larga experiencia en Bocas de Ceniza, la firma de Sir Alexander Gibb & Partners.
Despus de larga discusin tcnica, el gobierno determin el Proyecto de construccin del dique interno
de contraccin, cuyo propsito era reducir la boca a 510 metros. Ese dique arranc del tajamar oriental y tiene
una longitud de 1.341 metros.
En 1963 ya se haba logrado reducir a 512 metros la boca, con lo cual se increment la velocidad
media de la corriente, y aument as su poder de transporte de sedimentos para llevarlos a zonas de mayor
profundidad en el mar.
Entre 1925 y 1966 el valor de la inversin realizada en Bocas de Ceniza totalizaba 122 millones de pesos,
unos 60 millones de dlares de esa poca518 .
Los trabajos continuaron hasta 1973 y fueron saludados con el mayor regocijo en Barranquilla, donde la
Junta Coordinadora del Puerto public un interesante libro, Historia de una gran obra: Bocas de Ceniza, de
tan modesta presentacin como excelente contenido, cuya lectura recomendamos ampliamente.
Pero como la sedimentacin nunca se detiene, se siguieron presentando procesos erosivos que restringan
nuevamente el canal navegable. En los aos 80 ya no se pudo resolver ese problema con el dragado habitual,
por lo cual hubo que apelar a dragados masivos, mientras se estudiaban y construan nuevas obras hidrulicas
para adecuar el canal.
El dragado no puede suspenderse nunca, pero s mitigarse de manera apreciable con obras hidrulicas
como espolones, tajamares, muelles, barreras, diques, canales, etc., situacin que el ministro de Transporte,
doctor Andrs Uriel Gallego resumi recientemente, al sealar que los pases desarrollados hacen obras
hidrulicas mientras los pases en desarrollo se tienen que contentar muchas veces con dragados.
375
En 1988 el gobierno encarg al IDEHA, de la Universidad del Norte, para que en asocio del Laboratorio de
Hidrulica de Delft y la firma holandesa Haskoning, estableciera el diseo de las obras que se conocen como
Dique direccional y obras complementarias para la adecuacin del canal de acceso al puerto de Barranquilla.
Esto se lograra mediante la construccin de un dique en roca que restringiera la seccin en el
sector crtico, conduciendo todo el caudal por el brazo izquierdo, aumentando de esta manera
la capacidad de transporte de sedimentos de la corriente y evitando consecuentemente la
acumulacin de sedimentos que limitaban las profundidades en el canal de navegacin.
Las obras diseadas fueron concebidas para garantizar el acceso de los buques que tocan el puerto
de Barranquilla, de acuerdo con las consideraciones que se resumen a continuacin:
profundidad mnima de 30 pies
ancho del canal navegable de 150 metros
alineamiento ajustado a las caractersticas morfolgicas del ro
dragados de mantenimiento mnimos
mejoramiento de las profundidades existentes frente a los muelles privados
La construccin del dique direccional y sus obras complementarias (rehabilitacin de la margen occidental,
dragado del canal alterno, construccin del canal alimentador) se iniciaron en octubre de 1993 y culminaron
en noviembre de 1994 ( ). El costo total de la obra ascendi a 24.347 millones de pesos, cuya financiacin
fue cubierta totalmente por la Nacin519.
Con estas obras, del orden de 10 millones de dlares, se ha logrado mantener durante todo el ao una
profundidad de 30 pies en el canal de acceso al puerto de Barranquilla.
Jos Alvear Sann
Figura 154. Bocas de Ceniza, 2002. Foto IDEHA.
519 Breve historia del puerto de Barranquilla. Barranquilla: IDEHA, s.f. pp. 7-8.
376
El Plan de desarrollo del puerto de Barranquilla prev en los prximos tres aos inversiones por unos
28 millones de dlares para lograr los 40 pies de profundidad requeridos para el acceso de buques de hasta
35.000 TPM, cuya operacin har posible una sensible reduccin en los fletes y sustancial incremento en el
volumen de las operaciones portuarias.
111. Fondo Nacional de Caminos Vecinales

Una reflexin que se viene a la mente antes de considerar la labor del Fondo Nacional de Caminos
Vecinales podra ser la siguiente: quemar etapas nunca ha sido conveniente. Nada hay peor que madurarse
biche, como dice el refrn.
En realidad, Colombia no salt de la mula al avin. El salto que s se dio fue el de los caminos coloniales
al ferrocarril y a la carretera.
En vez de transformar los infames andurriales, mal llamados caminos reales en verdaderos caminos de
herradura empedrados, para atender al medio de transporte adecuado a una economa rural y primitiva de
subsistencia, el pas dedic una parte desproporcionada de sus escasos recursos, primero a la construccin de

mnimas ferrovas, y luego a carreteras, siempre Inconclusas, y sin trfico automotor que las justificase.
En Europa y los Estados Unidos, sobre una vastsima red de caminos apropiados para cabalgaduras y
carretas de traccin animal, pudo desarrollarse con facilidad el sistema de carreteras cuando apareci el
automvil.
Si hubisemos tenido un sistema de caminos de herradura, nuestro crecimiento hubiera obedecido a un
proceso gradual, menos traumtico y seguramente ms productivo.
Nada antes de tiempo, todo a su tiempo, podra ser la sntesis de un desarrollo ms orgnico de la
economa.
Preocupados por ferrocarriles y carreteras, los sucesivos gobiernos dejaron de construir caminos de
herradura a partir de Marco Fidel Surez.
El Ministro Luis Ignacio Andrade, en 1947 hizo las siguientes consideraciones:
De varios decenios a esta parte, la Nacin ha abandonado la natural iniciacin del proceso vial,
que no es otra distinta que los caminos de herradura. Pero ocurre que existen grandes regiones
de excepcionales condiciones para la colonizacin y el desarrollo agrcola y pecuario, sobre las
cuales debe obrarse construyendo caminos de penetracin () en realidad, de verdad, los
legisladores solo conciben el sistema vial dentro de proyectos de aerdromos, ferrocarriles y
carreteras, es decir, asisten al trmino de la evolucin, prescindiendo del fundamento razonable
de los sistemas de transporte que, repito, son los caminos de penetracin520.
Desde luego, esta llamada de atencin al pas pas desapercibida y luego el xodo campesino se agrav
por la violencia que azot a Colombia a raz del asesinato de Jorge Elicer Gaitn.
Afortunadamente, esta idea fue retomada por el doctor Alberto Lleras Camargo, con la expedicin del
decreto 1650, de julio 14 de 1960, con la firma de Virgilio Barco Vargas como Ministro de Obras, que
determin la creacin del Fondo Nacional de Caminos Vecinales.
Como para entonces el Jeep ya se haba convertido en una nueva mula, se previ la construccin de
carreteras en zonas rurales, con especificaciones apenas adecuadas para camperos y camiones ligeros.
La organizacin del Fondo de Caminos Vecinales correspondi al sucesor de Barco en el Ministerio, Misael
Pastrana Borrero. El Fondo se concibi como un establecimiento pblico descentralizado, con personera
377
jurdica, autonoma administrativa y patrimonio propio, adscrito al Ministerio de Obras Pblicas. Su funcin
sera la construccin, mejoramiento y conservacin de caminos vecinales de carcter regional, de conformidad
con la planeacin general del Ministerio de Obras Pblicas.
El patrimonio del Fondo comprenda todos los bienes muebles e inmuebles adquiridos para su objeto
social, especialmente las partidas del presupuesto nacional, las rentas y apropiaciones que le destine el
Congreso y los aportes de los departamentos, municipios e instituciones privadas.
Como puede verse, la intencin expresa del gobierno era lograr la vinculacin de las entidades seccionales
y de organismos privados, como la Federacin Nacional de Cafeteros, cuya vinculacin a los programas del
Fondo fue muy conveniente.
La dotacin inicial fue de 50 millones de pesos, procedentes de una emisin de libranzas de deuda
pblica interna. Los primeros comits departamentales del FNCV correspondieron a Antioquia (que program
inmediatamente 57 caminos); Boyac (50); Cauca (40); Cundinamarca (22); Huila (15); Norte de Santander
(9) y Tolima (33).
El primer Director General del FNCV fue el ingeniero antioqueo Jos Mara Bravo Betancur, reconocido
por su gran capacidad tcnica.
La labor del FNCV se fue extendiendo por todas partes. En 1990, al cumplir 30 aos de labores, su ltimo
Director, Daro Mesa Latorre, present un informe muy interesante. La inversin realizada durante ese perodo
alcanz 121.215 millones de pesos, que se tradujeron en 2.790 caminos y 2.704 puentes:
Tabla 47. Fondo Nacional Caminos Vecinales. Kilmetros construidos y mejorados 1961-1990
Jos Alvear Sann
Fuente: FNCV 30 aos.
378
Faltaban apenas dos aos para que el Fondo llegase a su fin, porque el artculo 124 del decreto 2171 de
1972, que reestructur el Ministerio de Obras Pblicas como Ministerio de Transporte, lo suprimi.
El artculo 127 del mismo decreto orden a los liquidadores del Fondo entregar todos los activos, derechos
y obligaciones del Fondo a la Financiera de Desarrollo Territorial; y los archivos, documentos, bibliotecas,
muebles y equipos de oficina al Instituto Nacional de Vas.
112. Empresa Puertos de Colombia

Hemos visto cmo el malecn de Buenaventura permiti una mejor operacin portuaria y dej atrs la
ineficiente faena de cargue y descargue manual de los barcos anclados en la baha.
Los braceros acudan al capitn del barco y discutan con l el costo de la operacin. Cuando se ponan
de acuerdo, empezaban a pasar la carga del buque a las lanchas y viceversa, en una lenta operacin de varios
das.
Este sistema primitivo haca de Buenaventura un puerto muy costoso, con los consiguientes perjuicios

para importadores y exportadores, reflejados en los fletes.
La operacin del malecn se tradujo inmediatamente en una reduccin de los fletes martimos en el
Pacfico colombiano, por la mayor eficiencia en el manejo de la carga.
Los estibadores al servicio del puerto, operado largos aos por los Ferrocarriles Nacionales, se agruparon
en un sindicato que continuamente exiga condiciones laborales superiores a las ya muy generosas otorgadas
a los ferroviarios.
Esa situacin no era peculiar de Buenaventura. Por aquellos aos casi todos los puertos, no solo en
Colombia, estaban dominados por sindicatos, agrupados en una federacin internacional, y dotados del
enorme poder de negociacin que da la posibilidad de asfixiar la economa de un pas.
Cuando un sindicato declaraba una huelga, los barcos no podan descargar las mercancas destinadas a
ese puerto en otros, tanto del pas donde se declaraba la huelga como en los Estados vecinos.
Adicionalmente, los sindicatos portuarios haban logrado el reconocimiento del monopolio de las faenas
para sus afiliados. El numerus clausus significaba que, al lado de unos estibadores sindicalizados, una creciente
masa de desempleados no poda acceder a trabajos supernumerarios cuando estos eran requeridos.
La situacin ya empezaba a volverse muy seria en 1948, cuando a los sindicatos de navieros del ro
Magdalena y de los Ferrocarriles Nacionales se les empez a calificar como superestados
No s si sea aventurado afirmar que mientras en otros pases los trabajadores se congregan en
sindicatos para la garanta del derecho a trabajar y obtener por ese medio una justa retribucin,
el sindicalismo colombiano se desva hacia la constitucin de fuertes organismos que protegen
el derecho a no trabajar, o a obtener la ms abundante retribucin posible de servicios que,
o no se prestan, o se prestan apenas escasamente () Repugna a mi conciencia de hombre
trabajador observar que en muchos frentes () los empleados y obreros se hallan divididos
en dos categoras: los que ejecutan su labor bien, medianamente o mal, y los que se entregan
por entero a lo que llaman labores sindicales () que en su prctica estn dirigidas a que
garantice la remuneracin de un trabajo que no se presta en forma alguna521.
No era para menos. El Ministro Luis Ignacio Andrade haba acabado de recibir la visita de un representante
de la Federacin de Navieros Ultramarinos de los Estados Unidos, para notificar la inminente alza de un 25%
en las tarifas que se iban a cobrar en Buenaventura, porque en 1941, antes de que se introdujesen elementos
521 Andrade Luis Ignacio. Memoria de Obras Pblicas, 1948, pp. Xii y ss.
379
mecnicos para facilitar la labor, el cargue y descargue esta era ms rpida que en 1947, cuando las tareas ya
estaban mecanizadas.
La explicacin del fenmeno estaba nos explica el Ministro en que por viciada inclinacin o desviado
consejo, el trabajo se realiza dentro de la llamada cmara lenta522.
Este estado de cosas fue cada vez ms difcil de combatir porque con la reapertura del Congreso, en
1958, el Sindicato de Braceros de Buenaventura defina una curul de Senado y dos o tres de Cmara para las
listas del partido liberal. Este poder poltico era muy eficaz para mantener el status quo en el primer puerto
de Colombia.
Los sindicatos en los puertos del Atlntico no eran mejores que los de Buenaventura, pero todava
no haban logrado todas las prestaciones extralegales de sus colegas del Pacfico, que cada dos aos se
incrementaban con la ltima Convencin Colectiva.
El gran progreso portuario que hemos reseado (v. 59) se anulaba por el chantaje sindical, y las elevadas
tarifas portuarias hacan al pas cada vez menos competitivo.
Estas consideraciones, junto con otras como la conveniencia de contar con un organismo capaz de
determinar las inversiones portuarias con criterios racionales y de obtener los mayores beneficios de las
cuantiosas inversiones programadas para el sector, empezando por el ensanche de los terminales, no fueron
ajenas a la creacin de la Empresa Puertos de Colombia.
A finales de 1959, el Ministro Virgilio Barco present el proyecto de ley para la creacin de la Empresa
Puertos de Colombia:
A fin de darle una mayor agilidad a la administracin de los terminales y que estos puedan
atender no solamente a sus propios gastos sino tambin al ensanche y mejoramiento, present
el proyecto de ley por el cual se crea la Empresa Puertos de Colombia, para asegurar la
autonoma de la administracin portuaria y la posibilidad de atender con recursos adecuados
el desarrollo de los puertos, que requiere inversiones superiores a las que pueden obtenerse
de recursos ordinarios523.
El proyecto se convirti en la Ley 154 de 1959, que toc reglamentar a Misael Pastrana Borrero, antes de
proceder a la organizacin de la Empresa, que inicialmente fue conocida como Empocol.
Los objetivos de la Empresa fueron:
1. Dirigir, administrar, explotar, conservar y mejorar los terminales martimos y fluviales que pasen a su
patrimonio.
2. Tecnificar los sistemas de trabajo para lograr la mayor eficacia.
3. Construir nuevos puertos y ampliar los existentes, y
4. Fomentar el comercio y la navegacin.
De entrada Empocol recibi los puertos de Cartagena, Barranquilla, San Andrs, Santa Marta, Buenaventura
y Tumaco. Se consider, adems, que Bocas de Ceniza formaba parte integrante y complementaria del Puerto
Jos Alvear Sann
de Barranquilla y, por lo tanto, se traspas a la Empresa todo lo referente a esa obra, todava Inconclusa.
Antes de la iniciacin de labores, el 1 de julio de 1961, se estableci por parte del Ministerio que: 1.
Ningn puerto contaba con un plan de obras para sus necesidades futuras, ni estudios de ingeniera para
la iniciacin de obras. 2. El mantenimiento de las instalaciones era deficiente, sobre todo en Buenaventura
y Cartagena. 3. Los equipos de carga eran insuficientes y los talleres adolecan de graves fallas, aunque en
Barranquilla el estado del equipo era ms satisfactorio.
Los primeros aos de la Empresa fueron exitosos:
522 Que no es otra cosa que el work to rule de los pases de habla inglesa
380
() porque imprimi una verdadera dinmica al trabajo portuario efectuando una profunda
transformacin y modernizacin de la infraestructura, y consigui, por medio del orden que
impuso en la actividad portuaria, levantar las penalizaciones impuestas por las conferencias
martimas () (adems) efectu estudios fundamentales a travs de grupos especializados
de ingeniera multinacional () que definieron las principales necesidades y fijaron las pautas
para la ampliacin y desarrollo fsico de nuestro sistema524.
Infortunadamente, en lo que toca con las relaciones industriales, la direccin de Empocol no fue tan
afortunada.
En cada puerto operaba un sindicato diferente. El de Buenaventura, cada vez ms vinculado a la poltica
activa, haba cado en las manos del seor Jorge Tadeo Lozano, que pronto sera elegido rutinariamente como
senador.
Las prestaciones extralegales obtenidas en las sucesivas convenciones marcaban la pauta para los dems
sindicatos portuarios de la Empresa, que viva bajo la amenaza de las huelgas.
En 1967 la situacin en Buenaventura era insostenible. En horas de trabajo, siguiendo la cmara lenta,
cargue y descargue no avanzaban. A los dos o tres das el capitn del barco, desesperado, tena que hablar con
el sindicato. Se llegaba a un acuerdo para que los mismos braceros, que nada haban hecho entre las 6:00 a.

m. y las 4:00 p. m., previo el reconocimiento de un buen refrigerio que recaudaba el sindicato, realizaran la
faena. Este refrigerio se contabilizaba luego como salario y entonces las remuneraciones de los estibadores
resultaban muy superiores a la del gerente general de Empocol.
Por lo general, la operacin tardaba cerca de una semana, mientras aumentaban los recargos y las sanciones
impuestas por las conferencias navieras al pas. Varias lneas excluyeron a Buenaventura de sus itinerarios.
En medio de esa situacin, el sindicato present el pliego de peticiones ms extravagante. La Empresa,
gerenciada entonces por Luis E. Palacios, se neg a discutirlo.
Como la huelga en servicios pblicos estaba prohibida por ley, el gobierno, en vez de ceder a las amenazas
del paro ilegal, orden someter el asunto a un Tribunal de Arbitramento.
El Tribunal sesion cerca de tres semanas en Bogot525. El 18 de marzo de 1968, el rbitro que representaba
a la Empresa pregunt al que actuaba por el sindicato, si era tolerable que por mantener los elevados
ingresos de los sindicalizados, se excluyera de toda posibilidad de trabajo a los miles de desempleados de
Buenaventura.
La increble respuesta del rbitro sindical fue, palabra ms palabra menos, que no les interesaba para nada
la suerte de los desempleados, que solamente actuaban para el bienestar de sus afiliados.
El presidente, indignado, repiti la pregunta varias veces. Obtuvo siempre igual respuesta.
Entonces Ordez Quintero someti a consideracin del Tribunal todos los puntos del pliego, que fueron
negados por mayora de dos contra uno, y se derogaron todas las convenciones vigentes hasta ese momento
entre el sindicato y la Empresa.
Quedaba pues Empocol en condiciones de iniciar una nueva organizacin de las relaciones industriales en
el principal puerto del pas, con los consiguientes beneficios para toda la economa nacional.
La trascendencia del laudo era muy grande. La reaccin del sindicato fue virulenta. Arreciaron las amenazas
de huelga y el gobierno del doctor Carlos Lleras Restrepo dio marcha atrs. Acept la convocatoria de un
nuevo Tribunal, compuesto por otros rbitros, y dio va libre a nuevas prestaciones extralegales.
524 Luis Fernando Jaramillo, Ministro de Obras, en el Seminario Puertos de Colombia. Bogot, mayo 8 de 1987.
525 Estaba presidido por el doctor Csar Ordez Quintero, antiguo Senador, muy cercano al Presidente de la Repblica. En
representacin del sindicato, Jorge Tadeo Lozano como rbitro. Por la Empresa Puertos de Colombia, actu Jos Alvear Sann.
381
Buenaventura continu de mal en peor, seguida de los dems terminales, lo que arrastr la Empresa al
abismo.
La situacin sigui degradndose. Varias reorganizaciones administrativas fueron igualmente intiles.
La Empresa cambi su sigla a Colpuertos, pero la situacin no mejor. Los salarios y prestaciones
aumentaban incesantemente. La jubilacin se otorgaba a cualquier edad. Las pensiones eran millonarias,
infladas, adems, con documentacin fraudulenta.
De todas esas malversaciones guarda recuerdo la opinin pblica, escandalizada.
Los dos cuadros que ofrecemos a continuacin nos excusan de profundizar en la triste historia de
Colpuertos:
La solucin se aplazaba por parte de los sucesivos gobiernos, hasta que por iniciativa del Presidente
Ernesto Samper y de su ministro, Jorge Bendeck Olivella, se dict la ley 1 de 1991, conocida como Estatuto
de Puertos Martimos, que aboli el monopolio estatal de los puertos y autoriz su entrega en concesin para
la modernizacin de los mismos y el mejoramiento de su eficiencia.
Ese es el origen de las Sociedades Portuarias Regionales, que han transformado muy positivamente el
panorama portuario nacional.
Tabla 48. Puertos de Colombia. Recursos Humanos
Jos Alvear Sann
Fuente: Olivos Lombana, Andrs. Resea histrica de los puertos de Colombia. Bogot: Ministerio de Transporte;
2001.
382
GRFICA UTILIDAD O PRDIDA DEL EJERCICIO
(millones de pesos)
AO BASE 1970
Millones de pesos VALORES CONSTANTES
200
100
0
62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 Aos
100
200
300

400
500
Figura 155. Puertos de Colombia P y G.

Fuente: Olivos Lombana, Andrs. Resea histrica de los puertos de Colombia.
Bogot: Ministerio de Transporte; 2001.
113. Carlos Lleras Restrepo, Presidente

A pesar de que en 1941 Carlos Lleras Restrepo, Ministro de Hacienda, estuvo encargado de la cartera de
Obras Pblicas, desde el 10 de enero hasta el 24 de febrero, cuando tom posesin del cargo Jos Gmez
Pinzn, no debemos considerarlo entre los ex ministros de Obras que han alcanzado la presidencia.
Su gran conocimiento de los problemas de la infraestructura y del transporte le viene de su ecaz
desempeo en la Contralora General de la Repblica, el Ministerio de Hacienda y las cmaras legislativas, y
de su insaciable curiosidad intelectual sobre todos los asuntos relacionados con el desarrollo econmico del
pas.
Durante todo su cuatrienio, Lleras estuvo acompaado en Obras Pblicas por el economista vallecaucano
Bernardo Garcs Crdoba, tcnico severo y realizador ecaz, llamado a secundar la destacada gestin del
Presidente en materia de Obras Pblicas.
En lo que toca con este libro son tres las grandes realizaciones de la administracin Lleras Restrepo: la
creacin del Fondo Vial Nacional, el impulso a la industria automotriz y la reforma constitucional en lo referente
a la planicacin econmica.
114. Fondo Vial Nacional

Desde que empezaron a construirse carreteras en Colombia, se consider necesario gravar los vehculos
con una serie de impuestos, empezando por el arancel aduanero.
383
En el curso de este recorrido por la historia del transporte colombiano nos hemos encontrado con el
impuesto de llanta, con peajes y con el impuesto a la gasolina526.
Ya en 1930, en el famoso Informe del ingeniero Enrique Uribe Ramrez, encontramos que el impuesto
de peaje y pisadura era de muy difcil y costosa percepcin, que era rechazado por las molestias que
ocasionaban las aduanas interiores, que se evadan hasta en un 40% y que solamente en Cundinamarca
estaba bien organizado.
No es difcil acotar que, por la escasez de automviles, su recaudo costaba ms que su producido cuando
se sala de las goteras de Bogot. En Cundinamarca, entre 1919 y 1928, produjo en promedio 199.163 pesos,
cifra irrisoria aun entonces, frente a los ambiciosos planes viales que ya hemos analizado ampliamente. Por
tal razn, pronto fue abolido.
El impuesto sobre la gasolina, siguiendo a Uribe Ramrez, fue creado por la ley 106 de 1927. El gravamen
era de un centavo por cada botella de gasolina de 750 gramos527.
En 1930, el consumo nacional era de 1100.000 galones mensuales, de tal manera que para ese ao se
calculaba la renta en 804.501 pesos.
Al lado de este impuesto de creciente producido, aunque todava muy reducido frente a las grandes
inversiones en carreteras (v. 95, 96,), se haba establecido por la misma ley 106 un impuesto sobre la
compra de pasajes en autobuses, ferrocarriles y barcos. Suponemos una gran evasin porque apenas produca
216.806 pesos en el ao 1930.
Los impuestos aduaneros sobre automviles, llantas, ruedas, accesorios y resortes rindieron 1250.230
pesos entre 1915 y 1928, mientras la totalidad de esos elementos haba valido 24354.257 pesos, lo que
indica inicialmente apenas un gravamen final del 5,14% para esos elementos.
Con un parque automotor tan exiguo, la tributacin sobre su introduccin y uso apenas permita recaudos
muy inferiores a los necesarios para adelantar las obras viales. En vez de avanzar gradualmente, a medida
que se presentase aumento del parque, del trfico y demanda, regional primero y nacional despus, de obras
viales, el pas se embarc en la construccin ruinosa de carreteras y pretermiti la inversin social.
Los impuestos aduaneros sobre la introduccin de vehculos y repuestos aumentaban continuamente. En
algunas ocasiones superaban el 100% ad valorem de los automotores hacia los aos 50, cuya importacin
estaba sometida a licencias de importacin que se concedan parsimoniosamente para evitar, en lo posible,
el dficit en la balanza de pagos.
Esa restriccin de importaciones, corriente en Amrica Latina por esos aos, encareca los automotores,
y creaba el encadenamiento vicioso de pocos carros-poco consumo de gasolina-recaudo reducido de ese
impuesto-vialidad construida sin tributacin adecuada.
El impuesto a la gasolina en el presupuesto para 1957 fue aforado en 23 millones de pesos, cantidad
irrisoria dentro de rentas totales de 1.227 millones de pesos, lo que indica que el gravamen era mnimo dentro
de una gasolina que todava era muy barata.
Jos Alvear Sann
En vez de aumentarlo, se decidi eliminarlo sin necesidad alguna, en vista de lo fcil de su recaudo porque
es girado directamente por la refinera a la Tesorera Nacional.
El gobierno de Lleras Restrepo se propuso financiar adecuadamente el desarrollo vial, dejndolo reposar
sobre: 1. El impuesto a la gasolina, cuyo restablecimiento fue solicitado al Congreso dentro de la propuesta
del Fondo Vial Nacional, y 2. Iniciar la industria del ensamblaje de vehculos para que las carreteras del
pas respondiesen a un trfico adecuado, que se tradujese en desarrollo econmico, integracin nacional y
aumento de la produccin y del intercambio.
526 Sin embargo, hemos omitido las diferentes propuestas sobre cobro de impuesto de valorizacin por construccin de carreteras,
porque tan justa iniciativa ha tropezado siempre con intereses que pocas veces han permitido su cobro.
527 Uribe Ramrez Enrique. Op. cit., pp. 17 y ss.
384
En 1960, en Colombia circulaban 72.353 automviles; 14.539 camperos; 5.363 camionetas; 15.030
buses y microbuses; 43.061 camiones y volquetas; 30.601 panels y pickups; 998 vehculos varios para un
total de 181.918528.
En 1960 haba un automotor por cada 82 colombianos.
Durante el perodo anterior, el del doctor Guillermo Len Valencia, el pas haba atravesado una difcil
situacin econmica que se reflej particularmente en el Ministerio de Obras Pblicas; en efecto, en 1962 la
participacin de Obras en el Presupuesto Nacional era del 19,55%. En 1963 se redujo al 6,49%. En 1964
subi al 9,4% y en 1965 al 14,65%. Por otro lado, en trminos de PIB haba descendido del 2,2% en 1961
al 0.98% en 1966.
La situacin descrita se reflejaba en retrasos en el plan de pavimentacin, retroceso en conservacin y
demora en la terminacin de obras.
Entre 1962 y 1966, la diferencia entre las obras programadas y las realizadas fue de 850
millones de pesos a precios constantes en contra de estas, y la inversin en carreteras se redujo
de 293 millones en 1961 a 172 millones en 1965, a precios de 1961529.
La base tributaria para el impuesto de la gasolina en 1966 no era muy amplia, porque el parque automotor

an era muy reducido, pero servir para establecer el Fondo Vial Nacional sobre ingresos siempre crecientes y
hacer pagar la vialidad a los motoristas, vieja aspiracin que antes no haba sido posible concretar.
Pues bien, una de las primeras leyes propuestas por el doctor Lleras al Congreso fue la que restableca el
impuesto a la gasolina para alimentar el Fondo Vial Nacional contemplado en el mismo proyecto. La iniciativa
fue recibida con la ms viva oposicin porque se dijo que ocasionara una fuerte alza en el costo de vida. Poco
a poco el gobierno fue ganando adeptos para su propuesta, pero como por aquellos tiempos las decisiones
deban tomarse por los dos tercios de los votos, no se logr esa difcil mayora en la comisin respectiva.
Para conjurar ese estado de cosas, el Presidente cre por decreto el impuesto a la gasolina y el Fondo
Vial Nacional, con vigencia de un ao, con lo cual esperaba convertir ese acto provisional en disposiciones
definitivas al ao siguiente.
El Decreto 3083, del 22 de diciembre de 1966, determin un impuesto de un peso por galn de gasolina
y de 45 centavos por galn de ACPM, y cre el Fondo Vial para conjurar la grave crisis que atravesaban las
obras pblicas.
El Fondo empez a funcionar el 1 de abril de 1967 y los recaudos del primer ao alcanzaron la suma
de 581479.000 pesos, que da idea del potencial del gravamen como arbitrio fiscal para la financiacin de
las carreteras.
Al comenzar las sesiones ordinarias del Congreso, el 20 de julio de 1967, el gobierno regres con su
proyecto, que fue convertido en la ley 64 de 1967, sancionada el 27 de diciembre. As pudo seguir funcionando
el Fondo Vial sobre una base legal permanente.
La organizacin del Fondo Vial Nacional fue muy novedosa, porque se cre como un establecimiento
pblico sin dotacin de burocracia, al confiarse su manejo al Ministerio de Obras Pblicas.
Desde la iniciacin del gobierno, el Ministro Garcs Crdoba tena muy claro lo que deba hacerse y que
se consign en un extenso memorndum530 cuya lectura recomendamos por la huella duradera que dej en
el desarrollo del sistema vial colombiano.
El ministro fij las prioridades: Primero, conservacin rutinaria. Segundo, pavimentacin en las vas troncales
y transversales para tener carreteras adecuadas. Tercero, vas de trnsito rpido con peaje como alternativa de
528 Anuario General de Estadstica de 1960, p. 691.

529 Garcs Crdoba Bernardo. Memoria de Obras Pblicas, 1970, pp. ii- 1.
530 Reproducido en la Memoria de Obras Pblicas, 1970, pp. A1-A12.
385
carreteras existentes cuando el trfico las justifique. Cuarto, vas de desarrollo, donde se estn promoviendo
planes de fomento. Quinto, caminos vecinales. Sexto, pavimentacin y repavimentacin de otras carreteras
existentes cuando el trfico lo justifique.
Tambin se procurar la mxima ocupacin de mano de obra compatible con la economa; entre varios
mtodos de construccin se adoptar aquel que, dentro de la mxima economa, Incorpore la mayor cantidad
posible de mano de obra.
Jos Alvear Sann
Figura 156. Inversiones Fondo Vial Nacional 1967-1974.

386
Los criterios fueron los siguientes: 1. Concentracin en reducido nmero de frentes de trabajo. 2. nfasis
en carreteras troncales. 3. Adopcin de especificaciones razonables. 4. Proteccin de las inversiones existentes,
con especiales esfuerzos, superando la conservacin normal. 5. Terminacin de las obras, para que las
inversiones ya hechas empiecen a rendir sus frutos. 6. Construccin de vas de desarrollo que comunican
a nuevas regiones en proceso de vinculacin a la economa general. 7. El fomento econmico en regiones
deprimidas, mediante la construccin de carreteras secundarias en algunas zonas donde existen problemas
sociales generados por el desempleo
Garcs Crdoba esboz adems polticas claras sobre planeacin y contratacin de obras, diseo de
trabajos futuros y equilibrio regional, que no han perdido vigencia.
El Fondo Vial sigui recibiendo aportes del presupuesto, pero el impuesto a la gasolina constituy, entre
1967 y el final del gobierno de Lleras, en 1970, el 59% de sus recursos.
Entre 1967 y 1969 los recaudos por gasolina sumaron 1.862 millones de pesos, frente a inversiones
totales por 3.184 millones de pesos en carreteras, cifra nunca antes alcanzada que ocasion un extraordinario
progreso vial.
El crecimiento de la economa se reflej en el incremento del presupuesto nacional. Obras Pblicas

dispuso, durante el gobierno del Presidente Lleras Restrepo, del 11,82% de este.
Antes de Lleras Restrepo, para ejecutar unas pocas y pequeas obras pblicas, haba que relegar la
inversin social casi por completo. A partir de su gobierno, una proporcin cada vez ms moderada del
Presupuesto Nacional permitir grandes realizaciones en materia de infraestructura, mientras la inversin social
avanza hasta ocupar los primeros lugares en el gasto pblico.
En resumen, el gobierno de Carlos Lleras no increment la longitud de las vas, pero las mejor
sustancialmente y cre el mecanismo para su continua modernizacin y adaptacin al creciente trfico de una
economa moderna.
115. Planeacin y obras pblicas

Los pactos del Frente Nacional, Incorporados en la Constitucin, establecieron la paridad en los cuerpos
colegiados y fijaron en dos terceras partes de los votos la mayora requerida para la aprobacin de las leyes,
tanto en comisin como en plenarias.
Para las reformas constitucionales, se requera su consideracin en dos legislaturas sucesivas, con el fin de
lograr suficiente deliberacin e impedir enmiendas apresuradas.
El doctor Lleras Restrepo inici su gobierno nombrando una comisin de expertos para redactar una
amplia reforma constitucional, cuyo propsito fundamental era el de reforzar el poder del ejecutivo en el
manejo econmico del pas, refinar los mecanismos de planeacin y establecer la figura de la emergencia
econmica.
El establecimiento de procesos eficaces de planificacin econmica era el punto ms difcil, porque los
congresistas no se sentan propiamente inclinados a despojarse de su intervencin en la asignacin de las
partidas presupuestales que les permitan mantener su influencia sobre el electorado.
En lo que toca con las obras pblicas, la reforma creaba los mecanismos para su planificacin y, al convertir
esa materia en una de las que requeran la iniciativa del gobierno, se chocaba de frente con los intereses
regionalistas, detrs de los cuales se parapetaban las maquinarias polticas, que Lleras Restrepo, siguiendo en
esto sin duda a Duverger531, denominaba clientelismo.
531 Para Duverger: Les partis politiques en Amrique Latine sont de clientles dans le sens roman du terme.
387
Entonces, a pesar de la amplia mayora de la coalicin de gobierno (liberalismo oficialista y conservatismo
ospinista), los 74 artculos de la reforma avanzaban lentamente y los que eliminaban la iniciativa parlamentaria
en el gasto y la ordenacin de obras eran los ms amenazados.
El Presidente no estaba dispuesto a transigir en temas de fondo. Toleraba que el Congreso enmendase
algunas expresiones del proyecto, siempre que no se diluyese su esencia.
Antonio lvarez Restrepo, Ministro de Fomento en esos aos, ha narrado la culminacin exitosa de la
reforma constitucional, conocida como Acto Legislativo No. 1 de 1968:
La reforma fue aprobada el 11 de diciembre de 1968 despus de un extenso debate. Cuando
fue sometida a la consideracin del Congreso y este pareca renuente a aprobarla, el presidente
Lleras Restrepo plante la cuestin de confianza e indic que si la reforma no era aprobada,
l prefera retirarse del mando. Efectivamente, tal renuncia fue presentada y el Parlamento
se neg a aceptar. Un movimiento nacional de amplia resonancia respald la gestin del
gobernante y permiti que este terminara tranquilamente su mandato el 7 de agosto de 1970.
Un juicio sereno () hace pensar que Lleras Restrepo de dio a la reforma constitucional una
importancia superior a todos los otros acontecimientos ocurridos durante su mandato532.
El ordinal 4 del artculo 76 indicaba que por ley el Congreso deba:
() fijar los planes y programas de desarrollo econmico y social a que sebe someterse la
economa nacional, y los de las obras pblicas que hayan de emprenderse o continuarse, con
la determinacin de los recursos e inversiones que se autoricen para su ejecucin y de las
medidas necesarias para impulsar el cumplimiento de las mismas.
Entonces, ya no se podra decretar obras por fuera del Plan, carentes de los recursos apropiados.
No basta con lo anterior. El artculo 80 orden conformar una Comisin especial permanente para dar
primer debate a los proyectos referentes a las obras pblicas. La Comisin poda sesionar durante el receso
de las cmaras. Estara formada por un senador y representante de cada departamento y dos ms de las
intendencias y comisaras.
A cada miembro del Congreso se le dio la facultad de:
() presentar ante la Comisin especial permanente la propuesta de que una determinada
inversin o la creacin de un servicio nuevo sean incluidos en los planes y programas. Si la
inversin o el servicio han sido ya objeto de planes de factibilidad que muestren su costo, su
beneficio con relacin a las posibles alternativas y su utilidad social y econmica, y la Comisin,
previo estudio de su organismo asesor, las acogiere por el voto de las dos terceras partes de
sus miembros, pasarn al gobierno para que se incluyan en los planes y programas () Con
todo, si el gobierno juzga inaceptable la iniciativa, informar a la Comisin en un trmino de
diez das sobre las razones que motivaron su rechazo (533)
El artculo 80 contina diciendo que la comisin especial permanente tendr cInco meses para decidir
Jos Alvear Sann
sobre los proyectos de planes de desarrollo econmico y social. Pero si al expirar ese plazo la Comisin no
ha tomado decisiones, pierde la competencia, que pasa a la Cmara de Representantes. Esta ltima tiene tres
meses para decidir. Entonces,
() aprobado por la Cmara o transcurrido el trmino sealado sin que hubiere decidido,
pasar ipso facto al Senado con un plazo igual, a cuyo vencimiento, si no hubiere decisin, el
gobierno podr poner en vigencia el proyecto mediante decreto con fuerza de ley534.
532 lvarez Restrepo Antonio. Testimonio de un hijo del siglo. Bogot: Fondo Cultural Cafetero; 1992, p. 269.
533 Inciso 2, artculo 80, Constitucin Nacional. (1968).
534 Inciso 6, in fine, artculo 80 C. N. 1968.
388
Resumiendo, los obstculos para la iniciativa legislativa son tantos que resulta casi imposible para un
congresista hacer incluir su propuesta en el Plan.
Como los poderes de la Comisin especial permanente eran, o por lo menos aparentaban ser, tan
grandes, nunca pudo conformarse. Todos los senadores y representantes queran ingresar a la famosa
Comisin especial, lo que produjo el efecto (ignoro si deseado por el gobierno), de que nunca existi, y
qued el Ejecutivo con todos los medios para promulgar su Plan de desarrollo sin modificacin alguna.
Para remachar lo anterior, los artculos 210 y 211 de la Carta tambin fueron modificados para impedir
desviaciones del Plan.
El primer inciso del artculo 211 es categrico:
El Congreso no podr aumentar ninguna de las partidas del presupuesto de gastos propuesto
por el gobierno, ni incluir un nuevo gasto, sea por reduccin o eliminacin de partidas o por el
aumento del clculo de las rentas y otros recursos, sino con la aceptacin escrita del Ministro
del ramo.
Entre 1968 y la Constitucin de 1991, la reforma que acabamos de comentar logr el saludable efecto de
eliminar la injerencia de los caciques en la ordenacin de las obras pblicas, pero por desgracia no se idearon

frenos igualmente eficaces para impedir que varias veces el poder ejecutivo se saltase sus propios planes de
desarrollar al autorizar obras tan Inconvenientes, o ms, que muchas de las que haban sido determinadas por
el Congreso.
La mxima de Planeacin indicativa para el sector privado y vinculante para el sector pblico no pas entre
nosotros de ser una frase, porque adems, departamentos y municipios nunca fueron sujetados eficazmente
dentro del Plan Nacional. Siguieron disfrutando de una autonoma superior a la conveniente, tendencia que se
agrav con la Carta populista de 1991 y con la eleccin popular de alcaldes y gobernadores.
116. Pastrana Borrero, Presidente

De los ministros de obras pblicas, el tercero en alcanzar la presidencia de la Repblica en unas
controvertidas elecciones en las que qued derrotado el General Gustavo Rojas Pinilla, fue Misael Pastrana
Borrero.
Durante su administracin (1970-1974), cont con un excelente Ministro de Obras Pblicas, Argelino
Durn Quintero.
En 1951 Durn Quintero, antes de ser nombrado Secretario General del Ministerio, haba sido director de
la seccin de puentes535. Mas tarde fue miembro del Consejo Nacional de Vas de Comunicacin, gerente de
la Empresa de Energa de Bogot y de Telecom, decano de la Facultad de Ingeniera Civil de la Universidad
Javeriana536.
La tendencia, ya observada durante el gobierno anterior, en el sentido de que programas cada vez ms
ambiciosos de obras pblicas requieren menos esfuerzo fiscal, se acentu durante el gobierno de Pastrana.
Para realizar trabajos del orden de 8.000 millones de peses, cifra sin precedentes hasta entonces, se
requiri solamente el 12,39% del presupuesto nacional durante ese cuatrienio.
Es verdad que se construyeron 583 kilmetros de vas primarias, pero el nfasis sigui puesto en la
pavimentacin de 1.730 kilmetros y en la apertura de 2.415 kilmetros de caminos vecinales.
535 Entonces Argelino Durn Quintero comentaba a Donald S. Barnhart: Es bueno que ahora no est sesionando el Congreso,
porque si lo estuviera no sera posible adelantar el programa de construccin de carreteras recomendado por la Misin Currie y
financiado por el BIRF.
536 Durn Quintero fue secuestrado y asesinado por las guerrillas de las FARC.
389
Los resultados hubieran sido mejores an si los fuertes inviernos de 1970 y 1971 no hubieran ocasionado
grandes problemas en la red vial537, como los derrumbes del Revenidero, entre Dabeiba y Turbo, que exigieron
la construccin de una variante de 27 kilmetros.
En el sitio de Chirapot, entre La Pintada y Arma, el ro se llev dos kilmetros de carretera y de carrilera,
un milln aproximadamente de metros cbicos, con prdida de numerosas vidas y vehculos, en cantidad que
no fue posible calcular
Desde entonces la conexin ferroviaria entre Medelln y Buenaventura est interrumpida.
El desbordamiento del Dagua aisl muchos das a Buenaventura.
El 70% de las obras de arte entre Ibagu y Armenia se perdi. En Quebradablanca, el derrumbe interrumpi
la carretera entre Bogot y Villavicencio y priv a la capital de parte muy considerable de sus provisiones. Hubo
que construir un puente y una variante de 200 metros y empezar a estudiar un trazado ms conveniente por
San Luis de Galeno.
Esos inviernos, tan fuertes como los de 1949 y 1950, no ocasionaron colapso similar al de esos aos,
porque la red vial ya estaba formada por carreteras bien construidas, pero de todas maneras los problemas
que trajeron fueron grandes y costosos.
La totalidad de la red vial, que alcanzaba 20.556 kilmetros, fue atendida con programas de conservacin
rutinaria.
Gracias al esfuerzo de la administracin Pastrana, en 1970 Colombia alcanz 6.550 kilmetros
pavimentados.
De especial importancia fue el avance que se logr en la Troncal Occidental, donde se pavimentaron 300
km y se logr paso entre Rumichaca y Barranquilla. La carretera Buga-Buenaventura se termin y disminuy
el recorrido desde la capital al puerto en 100 kilmetros.
Se impuls la carretera entre Medelln y Bogot, que no haba merecido prioridad durante el gobierno
anterior. El tramo Medelln-Puerto Triunfo se presupuest en 1.200 millones, y en 1970 estaba listo el trayecto
desde la capital antioquea hasta El Santuario.
En la Troncal Central se elimin el famoso Tapn de Oiba con la construccin de 64 kilmetros de
carretera moderna para sustituir un tramo famoso, por su detestable condicin.
En la Transversal del Caribe, entre la frontera con Venezuela y Santa Marta, pasando por Riohacha, se
invirtieron 400 millones que permitieron trnsito en cualquier poca y la pavimentacin de 130 de los 267
kilmetros de tan importante va.
Nada de lo anterior hubiera sido posible sin los crecientes recursos del Fondo Vial Nacional, donde el
impuesto a la gasolina representaba el 63% de los ingresos
La Ley 7 de 1972 cre el Consejo Nacional de Obras Pblicas, como asesor del Ministerio para la revisin
de pliegos de condiciones y conceptos sobre adjudicaciones. Con ese organismo se revivi el Consejo Nacional
Jos Alvear Sann
de Vas de Comunicacin, que haba desaparecido desde el gobierno de Rojas Pinilla.

Entre las principales labores tcnicas de esos aos se recuerda el Inventario de Carreteras, los estudios
de factibilidad de vas, las investigaciones geolgicas y geotcnicas, el ensayo de materiales, estudios de
volmenes de trnsito, etc.
Barranquilla mereci la mayor atencin del Ministerio
El 16 de febrero de 1970 la construccin del puente de Barranquilla haba sido adjudicada a Cullar
Serrano Gmez e Impresa Ing Lodigiano S p A de Miln, sobre diseos de Ricardo Morandi538:
537 Memoria de Obras Pblicas, 1974, pp. 3 y ss.

390
Una luz central de 140 metros permite una altura de 16 m sobre el canal navegable; y dos
luces adyacentes de 69,50 m cada una, apoyadas y suspendidas por tirantes de 60 x 60 cm de
hormign comprimido, con antenas de desviacin de 21 m sobre las pilas centrales. El conjunto
de luces menores, a cada lado de las principales, est formado por 18 luces de 47 m y una de
46 m en el costado oriental y por siete luces en el occidental, 6 de 47 m y una de 46 m ()
El andn de la calzada es de 8 metros con dos andenes laterales de 2,25 m para un ancho
total de 12,50 m. El costo del puente, incluyendo las vas de acceso en terrapln fue de cerca
de 250 millones de pesos539.
El puente fue inaugurado por el presidente Pastrana el 7 de abril de 1974540.
Como entre 1965 y 1971 se haba observado el avance de la lnea de la Costa al este de Bocas de Ceniza,
y el alarmante crecimiento de la barra martima, su abatimiento hacia el occidente y la formacin de una barra
secundaria con apoyo en el extremo del tajamar occidental, era urgente intervenir nuevamente en Bocas de
Ceniza para impedir que se redujese la profundidad mnima de 33 pies que se haba logrado desde 1963.
Entre noviembre de 1971 y febrero de 1972 se construyeron 12.220 metros de terrapln y va frrea
hasta llegar a la orilla del mar y se dio inicio a la construccin del espoln de defensa, cuya primera etapa se
termin en agosto de 1972 en una longitud de 295 metros mar adentro, logrndose el receso de la lnea de

la costa y la retraccin de la barra541.
117. Ensamblaje de vehculos

Hasta 1930, todos los vehculos automotores introducidos en Colombia eran de fabricacin norteamericana
(v. 88), lo que se explica por su gran robustez en vista del estado deplorable de nuestras calles y
carreteras.
No parece que antes de la Segunda Guerra Mundial la situacin hubiera cambiado mucho. La conflagracin
ocasion adems la suspensin de las exportaciones americanas porque en todos los pases beligerantes la
industria automotriz se dedic intensamente a atender los requerimientos militares.
Al finalizar la guerra se reanudaron las importaciones de vehculos. En 1948 circulaban en el pas 28.778
automviles, 6.417 autobuses y 20.645 camiones542.
Los alemanes eran 5 Mercedes y 265 Opel. Los ingleses estaban representados por 86 Austin y 14
Standard. Haba 30 Renault.
Fiat registraba 7 unidades y Lancia 1. En total, 62 marcas se repartan el parque, donde predominablan
ampliamente los vehculos americanos.
Los autos americanos, magnficos para las grandes familias de entonces, tenan sus rabiosas hinchadas.
Los amigos del Chevrolet decan que Ford significaba Fabricacin Ordinaria Reparacin Diaria y los partidarios
del Ford se burlaban del Chevrolatas.
Los de General Motors eran 1.269 Pontiac, 157 La Salle, 260 Cadillac, 936 Oldsmobile, 2.303 Buick y
4.354 Chevorlet, para un total de 9.279.
De la Ford haba 1.174 Mercury, 603 LIncoln y 6.575 Ford. Total de la casa 8.352 autos.

540 Una ley de honores dio el nombre de Laureano Gmez a ese puente. Sin embargo, se le conoce popularmente como puente
Pumarejo, en recuerdo de un poltico local que est lejos de haber servido tanto a Barranquilla como el combativo lder
conservador.
541 Memoria de Obras Pblicas, 1974, p. 176
542 Datos tomados del Anuario General de Estadstica, 1948.
391
Los dueos de los automviles de Chrysler miraban desdeosamente a los dems, sealando la
superioridad de su producto, representado por 728 DeSoto, 2.017 Plymouth, 1.551 Dodge y 1.650 Chrysler,
para un total de 5.946 unidades.
En camiones, en cambio, el dominio de Ford era apabullante. Haba 8.776 de esa marca contra 4.754 de
Chevrolet y 1.201 de Dodge.
Hacia 1960 imperaba la teora de que para alcanzar el desarrollo econmico lo ms conveniente era
el establecimiento de industrias locales capaces de sustituir importaciones, y que cuanto mayor fuera el
porcentaje de insumos nacionales, ms eficaz sera la generacin de empleo.
Esta concepcin, desarrollista desde luego, estaba impulsada por la Comisin Econmica para Amrica
Latina (CEPAL) de las Naciones Unidas, cuyo principal directivo era el argentino Ral Prebisch.
Carlos Lleras haba representado a Colombia en una serie de conferencias latinoamericanas desde 1946,
y era uno de los ms calificados proponentes de esa escuela de pensamiento econmico, que se llam
cepalina.
Por eso no es de extraar que su gobierno se interesase vivamente por establecer una ensambladora de
automviles de precio popular, llamada a generar empleo en la serie de industrias nacionales cuyos productos
se integraran en el ensamblaje de los vehculos (llantas, pinturas y cojinera al principio), antes de avanzar en
la produccin de otras autopartes.
Por aquella poca, especialmente en Bogot, abundaban los automviles britnicos y alemanes, pero
solamente los escarabajos de Volkswagen haban logrado reconocimiento nacional por la robustez que no
tenan otras marcas europeas543.
Hacia 1960 la firma de Leonidas Lara e Hijos, agentes de Jeep, de camiones y tractores International
Harvester y de equipos para movimientos de tierras, inici el ensamblaje en Colombia de unos modelos
descontinuados por Fiat en Italia, que se armaban en Yugoeslavia con la marca Zastava.
El Zastava no tuvo buena acogida, a pesar de su precio razonable y del cierre habitual de importaciones,
que cuando se levantaba ocasionaba la llegada de abundantes automviles, muy caros en vista de los aranceles
prohibitivos de la poca.
En el ao 1957 se fund Colmotores, para el ensamblaje de automviles y camiones Austin.
Los camiones no demostraron capacidad para resistir las condiciones de las carreteras nacionales y los
autos ingleses vinieron con cajas de cambio inadecuadas para trepar montaas.
Muy pronto Colmotores tuvo que buscar un producto ms adecuado para el pas y pas a llamarse
Chrysler-Colmotores. Montaba camiones Dodge y automviles Simca.
En 1967 el gobierno de Carlos Lleras decidi convocar, a travs del Instituto de Fomento Industrial (IFI),
un concurso internacional para escoger una empresa automotriz que se hiciera presente en Colombia con un
plan avanzado de ensamblaje, integracin y posterior fabricacin de automviles populares.
Se presentaron 21 propuestas. Cuando todo el mundo esperaba que la marca escogida fuese Volkswagen,
Jos Alvear Sann
se anunci que el ganador del concurso era la Rgie Nationale des Usines Renault.
De la historia del ensamblaje de vehculos saldra un interesante libro. Para los propsitos de este, basta
recordar que la ensambladora de Lara e Hijos pas de armar Zastava a ofrecer algunos modelos italianos
de Fiat, antes de terminar convertida, despus de 1980, en la Compaa Colombiana Automotriz (CCA),
ensambladora de Mazda.
En el ao 1966 Chrysler cedi su participacin en Colmotores a General Motors.
A finales de 1970 salieron al mercado los primeros Renault 4 de la planta de Envigado.
543 Los primeros VW llegaron en 1955 a 2.600 pesos, unos 1.035 dlares, equivalentes a 7.945 dlares de 2007.
392
La respuesta a este coche popular de gama baja, que empez a ofrecerse a $51.000, fue muy favorable.
Por la caresta de los automviles de segunda mano, que adems duraban veinte y ms aos con toda
clase de injertos nacionales cuando ya no se podan conseguir repuestos en los Estados Unidos, haba una
inmensa demanda represada. No bastaba con anotarse para comprar porque haba que consignar el valor del
coche y esperar hasta un ao y ms para la entrega.
Pocos meses despus el gobierno redujo los aranceles para las partes importadas y el R-4 rebaj
apreciablemente, lo cual dispar la demanda todava ms.
118. Parque automotor

Con la operacin de esas tres ensambladoras, el automvil empez por fin a popularizarse en Colombia.
En 1970 el parque automotor llegaba a 321.999 unidades, un vehculo por cada 61 personas.
Los coches armados en el pas no eran baratos, pero pronto empezaron a ser abundantes, y se gener un
amplio mercado de segunda mano que fue poniendo el vehculo al alcance de ms y ms colombianos.

El R-4 continu en produccin durante ms de veinte aos y de l se vendieron 90.000 unidades,
mientras Sofasa iba introduciendo sucesivamente el R-6, el R-12 y el R-18.
Figura 157. Renault 4.

Las otras marcas tambin empezaron a ofrecer modelos ms modernos y costosos y para 1980 Colombia
ya exhiba un parque variado y actualizado.
Tabla 49. Vehculos ensamblados 1961-1980
Ensambladora Autos Comerciales Camperos

Colmotores 69.923 95.144 -
CCA 31.591 20.948 21.146
Sofasa 155.107 - -
Totales 255.621 116.092 21.146
Fuente: Acolfa.
393
En 1980 tenemos ya un vehculo por cada 31 personas
Antes de 1980 en Colombia los camperos de Toyota y Nissan haban conquistado una posicin dominante
por su solidez. En cambio, los automviles japoneses seguan siendo una rareza aunque la industria automotriz
de ese pas ya se haba ubicado en el primer lugar mundial en materia de exportaciones, muy por delante de
Alemania, Francia, Corea y, desde luego, los Estados Unidos, que no solo absorban su propia produccin sino
que se haban convertido en el principal importador de automviles.
En Colombia la importacin de automviles segua sometida a licencia previa. Solo se autorizaba cuando
la balanza de pagos acusaba signos favorables para el pas, o cuando la penuria fiscal aconsejaba dejar
importar algunos miles de vehculos para cobrar los elevados aranceles.
Esta situacin favoreca ampliamente las tres ensambladoras entre las cuales la competencia era muy
limitada, porque sus modelos se ubicaban en nichos distintos.
En 1980, el gobierno del presidente Julio Csar Turbay Ayala redujo grandemente los aranceles para
automotores y se concedieron abundantes licencias a los importadores.
Aparecieron en nuestro mercado los automviles japoneses Mazda, Honda, Mitsubishi, Nissan, Toyota y los
pequeos camperos Daihatsu y Suzuki. Tambin se dio inicio a la importacin de los vehculos coreanos Hyundai.
Los vehculos orientales demostraron excelente calidad y relegaron a un lugar muy secundario las
importaciones de automviles europeos.
Automviles 392.277
Camperos 149.838
Camionetas 117.440
Microbuses 4.404
Busetas 11.001
Buses 43.910
Camiones 94.185
Volquetas 20.323
Tractocamiones 5.082
Otros 10.425
Total 848.885
Fuente: Ministerio de Transporte.
A partir de lo que se puede llamar apertura Turbay, los vehculos importados empezaron a ofrecer fuerte
competencia a los armados en el pas.
Automviles 757.731
Jos Alvear Sann
Camperos 248.742
Camionetas 207.466
Microbuses 5.295
Busetas 15.777
Buses 57.600
Camiones 116.802
Volquetas 27.901
Tractocamiones 9.616
Otros 11.238
Total 1463.295
394
Tenemos ya un vehculo por cada 23 habitantes, tasa de motorizacin muy alejada todava de la imperante
en los pases desarrollados, pero indicativa de un progreso muy rpido en esta materia.
A partir del gobierno de Csar Gaviria la apertura de Colombia en comercio exterior se ampla. Desde
entonces, la libre importacin es la norma general que permitir la introduccin de una gran cantidad de
vehculos.
Tabla 52. Parque automotor 1996-2002
Fuente: Acolfa.
En el ao 2002 ya se registra en Colombia un vehculo por cada 15 personas.
395
En Amrica Latina, Mxico y Brasil han tomado la delantera en la industria automotriz, pero nuestro pas
se compara favorablemente con Argentina, Chile, Ecuador y Venezuela.
Por otro lado, el pas ha avanzado mucho en la fabricacin de autopartes y en la integracin de componentes
nacionales y ha comenzado la exportacin de vehculos armados, lo que viene reduciendo el dficit de la
balanza en ese rengln, a pesar del auge de las importaciones.
Tabla 53. Produccin e importaciones en Amrica Latina
GRFICO No. 17
PRODUCCIN E IMPORTACIN DE VEHCULOS POR PAS EN EL 2002
2.000.000
1.800.000
1.600.000
UNIDADES
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
ARGENTINA BRASIL COLOMBIA CHILE ECUADOR MXICO PER VENEZUELA
PRODUCCIN 159.401 1.792.689 78.671 15.680 22.104 1.813.632 0 0
IMPORTACIONES 82.345 104.364 28.249 107.702 31.715 538.108 0 37.742
Fuente: Acolfa 2002.

Tabla 54. Venta de automviles en el ao 2004
Sofasa 22.652 20,01%

CCA 12.934 11,60%
Colmotores 26.296 23,21%
Total nacionales 61.882 55,35%
Importados 49.947 44,65%
Total 111.824
Fuente: Revista Motor, agosto 23/2006.
Los precios de los vehculos en el pas ya no se alejan mucho de los que rigen internacionalmente. Como
nuestro ingreso per cpita sigue siendo reducido, la adquisicin de vehculos no es tan fcil como en los pases
desarrollados, pero se observa una tendencia benfica para los compradores.
Tabla 55. Costo vehculos en salarios mnimos
Costo de un vehculo nuevo en salarios mnimos
Jos Alvear Sann
PRECIOS A 31 SPRINT No. DE PRECIOS A 31 CORSA L 5P No. DE PRECIOS A 31 323 HS No. DE PRECIOS A 31 TWINGO No. DE SALARIO
DE DIC. SALARIOS DE DIC. SALARIOS DE DIC. SALARIOS DE DIC. SALARIOS MNIMO
1994 9.712.000 98.4 0 0 11.950.000 121.1 0 0 98.700
1995 11.072.000 93.1 14.928.000 125.5 13.478.000 113.3 11.600.000 97.5 118.935
1996 12.822.000 90.2 15.153.000 106.6 14.847.000 104.5 13.585.699 95.6 142.125
1997 14.185.000 82.5 16.385.000 95.3 16.505.000 96.0 14.545.000 85.0 172.005
1998 16.303.000 80.0 18.825.000 92.8 17.000.000 83.4 16.028.000 79.0 203.826
1999 18.850.000 79.7 22.330.000 94.4 0 0 17.273.000 73.0 236.460
2000 19.980.000 76.8 24.910.000 95.8 24.900.000 87.1 19.644.000 75.5 260.100
2001 21.600.000 75.5 26.590.000 93.0 25.800.000 90.2 21.316.000 69.0 285.999
2002 22.390.000 72.5 27.480.000 90.1 28.600.000 92.6 22.841.000 73.9 309.000
2003 26.860.000 80.9 34.490.000 103.9 29.300.000 88.3 25.551.000 77.0 331.998
2004 27.300.000 76.3 34.750.000 97.1 0 0 25.600.000 71.5 357.999
2005 0 0 34.750.000 97.1 0 0 25.600.000 67.1 381.501
Ejemplo: El Twingo 2005 costaba 67,1 salarios mnimos X $381.501 (salario mnimo 2005) = $25.598.717
Fuente: Revista Motor N 80. Agosto 23/2006.
396
119. Presidencia de Alfonso Lpez Michelsen
Durante los doce aos transcurridos de 1970 a 1982, el pas sigue avanzando hacia una vialidad moderna,
mientras se agudiza el ocaso del Magdalena y se presenta el desplome de los ferrocarriles nacionales.
La gestin del Ministerio de Obras Pblicas se hace cada vez ms tcnica y menos dramtica porque las
grandes obras requieren ms de un perodo para ser completadas. Ya los mecanismos de planeacin estn en
capacidad, generalmente, de impedir la recada en las obras regionales determinadas por el clientelismo.
Conservar, mejorar, adecuar, modernizar una red vial que supera los 20.000 kilmetros en un pas muy
extenso, donde la poblacin est asentada en mil cien pueblos que cabalgan sobre tres cordilleras abruptas,
no es empresa fcil.
Con el crecimiento de la economa hay, probablemente, empresas ms grandes como Ecopetrol, pero
pocas ciertamente se pueden comparar con el Ministerio de Obras Pblicas cuando se trata de medir los
efectos de una gestin sobre la vida del pas y en relacin a las decisiones que han de afectar su futuro.
Durante los perodos de mayor actividad en obras pblicas, el presupuesto del Ministerio no rebajaba del
24% del total del gasto pblico y su participacin dentro del PIB era muy elevada.

En los aos del gobierno de Pedro Nel Ospina, su participacin dentro del PIB fue de 1,27%. Bajo Abada se
increment hasta el 1,50%. Entre 1950 y 1958, poca de los grandes planes viales, lleg hasta el 1,63%.
En cambio, a medida que el pas crece, la gran actividad de Lleras Restrepo en obras pblicas slo va a
requerir el 9,30% del presupuesto y los gastos del Ministerio sobre el PIB representarn el 1,14%.
Esa tendencia se va a consolidar bajo los gobiernos de Lpez Michelsen, Julio Csar Turbay y Belisario
Betancur.
Tabla 56. Presupuesto Obras Pblicas 1974-1985
Presupuesto MOP MOP/presupuesto

Ao MOP/PIB
(Millones $ corrientes) nacional
1974 3.231 10,66% 1,00%
1975 2.238 5,76% 0,55%
1976 3.303 6,19% 0,62%
1977 4.442 7,08% 0,62%
1978 7.126 8,23% 0,78%
1979 9.437 8,72% 0,79%
1980 12.608 8,20% 0,80%
1981 18.391 9,12% 0,93%
1982 25.475 9,56% 1,02%
1983 26.576 8,07% 0,87%
1984 30.572 6,26% 0,79%
1985 35.439 5,20% 0,71%
Fuente: Presupuestos nacionales.
Jams las apropiaciones para obras pblicas haban sido tan elevadas544, pero ahora basta con un pequeo
porcentaje del presupuesto nacional para ejecutar grandes programas.
544 Para apreciar la magnitud del esfuerzo fiscal en obras pblicas, debe tenerse en cuenta que en dlares de 2005 el presupuesto
del MOP vala 152 millones en 1926. En 1930 era de 130 millones. En 1958 fue de 591 millones. Al finalizar el gobierno de
Lpez Michelsen era de 590 millones. Cuando concluye el de Turbay, el presupuesto del MOP alcanzaba los 798 millones. En
1986 haba bajado a 368 millones.
397
Educacin y salud, finalmente, han conquistado la prioridad que merecen y que durante siglo y medio de
vida republicana nunca haban tenido545.
El distinguido ingeniero cartagenero Humberto Salcedo Collante acompaar al presidente Alfonso Lpez
Michelsen desde 1974 hasta 1978.
Se dio prioridad, desde luego, a la pavimentacin de 978 kilmetros de carretera y los programas cada vez
ms slidos de conservacin rutinaria de las vas.
Los recursos del Fondo Vial Nacional se incrementaron grandemente por el aumento del precio de los
combustibles. La gasolina pas de 3,47 a 10,00 por galn entre 1974 y 1978.
Al comenzar el gobierno de Lpez, el 53% de los recursos de FVN proceda del impuesto a los combustibles,
pero al final ya este gravamen representaba el 77% de los ingresos del Fondo.
La trascendencia de esa poltica resalta si se considera que el ideal sera que todos los recursos
del Fondo Vial provinieran de esa fuente, fijada por la Ley 64 de 1967, con destinacin especfica.
Acercarse en forma acelerada a esta meta, que representa la estabilidad en la contratacin sin
depender de otros rubros del presupuesto nacional, no tiene precedentes en beneficio de la
ingeniera nacional546.
El Ministro Salcedo Collante se preocup por extender el cobro de peaje por el uso de las principales
carreteras.
En 1954 los peajes haban sido restablecidos por el Decreto 3145 y la Ley 64 de 1967, al crear el Fondo
Vial Nacional, le asign al Ministerio las funciones de organizar, tasar y recaudar los peajes y pontazgos, pero
en muy pocos tramos haban sido organizados esos cobros.
El gobierno de Lpez Michelsen estableci una poltica de unificacin de tarifas, de tal manera que
pagaran lo mismo los automviles que los camiones, para que los primeros subsidiaran a los segundos y, al
lado de peajes de recaudo directo por el Ministerio, organiz los primeros peajes por concesin.
Estos ltimos () obligan al concesionario para que, por su cuenta y riesgo, conseve
determinadas vas bajo el control del Ministerio, a cambio de una remuneracin consistente en
los derechos de peaje que cobra a los usuarios de las vas547.
En la Troncal Occidental se construy desde el aeropuerto de Pasto hasta Mojarras (113 km); desde Cali
a Palmira se adelant la segunda calzada; se avanz en el tramo Calamar-Ponedera-Barranquilla, de 82 km, y
se construy la nueva carretera Barranquilla-Cartagena, de 114 km.
En la Troncal Central se recuperaron los tramos Neiva-Castilla; Oiba-Piedecuesta; Bucaramanga-Fundacin;
y El Playn-La Ye (295 km). Se paviment entre La Esperanza y La Flecha (134 km); entre Las Vegas y
Fundacin (189 km).
El plan de recuperacin de la Carretera Central del Norte comprendi los sectores Ventaquemada- Paipa
y Pamplona-La Donjuana, adems del tramo entre Ccuta y la frontera con Venezuela.
Jos Alvear Sann
En la Troncal Marginal de la Selva se construy entre Cubarral y Barranca.

En la Transversal del Caribe se avanz en Tol-San Onofre-Sincern y se paviment entre Ceret y Lorica.
Se paviment Turbo-Chigorod (55 km).
Entre Puerto Salgar y Puerto Boyac se pavimentaron 60 km.
545 Nuevamente llamamos la atencin del lector sobre los Anexos 1 y 2, donde encontrar informacin graficada sobre la relacin
entre el presupuesto nacional, presupuesto de obras pblicas y PIB, as como informacin desde 1905 hasta 2005, de los
grandes captulos del gasto pblico.
547 Memoria de Obras Pblicas, 1978, p .4.
398
Se recuper el sector Honda-Facatativ (72,5 km).
La va Bogot-Villavicencio, tan afectada por el invierno de 1974, presenci la construccin de la variante
de Quebradablanca, que incluy un puente de 114 metros, y se obtuvo financiacin del BID para la ampliacin
y recuperacin de Villavicencio-Puerto Lpez.
Dentro del plan de recuperacin de puntos crticos se mejoraron 82 km entre Armenia e Ibagu.
Otras carreteras importantes que se asfaltaron fueron Sogamoso-Barrancabermeja y Valledupar- Codazzi-
San Roque.
En uso de las facultades extraordinarias conferidas por la Ley 28 de 1974, el Decreto 154 del 27 de
enero de 1976 reestructur el Ministerio cambiando su denominacin por la de Ministerio de Obras Pblicas
y Transporte, integrado por siete Direcciones: Construccin de carreteras, Operativa, Navegacin y puertos,
Inmuebles nacionales, Valorizacin y peaje, Relaciones industriales y Comercial y financiera. Adems se
organizaron las oficinas de Planeacin, Organizacin y mtodos y Jurdica; y se modificaron las funciones de
los Consejos Nacionales de obras pblicas, de trnsito y transporte terrestres, y de valorizacin y peaje.
120. Gobierno de Julio Csar Turbay Ayala

Durante todo el mandato de Turbay Ayala ocup el Ministerio de Obras el ingeniero cucuteo Enrique
Vargas Ramrez, quien adems de un postgrado en Florida University en Estructuras y Suelos, tambin haba
realizado estudios sobre pavimentos.
Consecuente con el Plan de Integracin Nacional, de la administracin Turbay:
Sentadas las premisas de los objetivos sociales que el gobierno se haba propuesto, el Ministerio
de Obras Pblicas y Transporte tena el ineludible deber de planear la integracin fsica del pas
en materia de transporte y de ejecutar las obras que aparecan como prioritarias para cumplir
ese objetivo. Paralelamente se definieron como actividades fundamentales la conservacin y
rehabilitacin de las carreteras y el mantenimiento del equipo548.
En las anteriores palabras el Ministro Vargas Ramrez resumi la labor desarrollada entre 1978 y 1982,
que se tradujo en la intervencin sobre 6.000 km de carreteras principales por medio de planes de nueva
construccin, rehabilitacin, conservacin y pavimentacin; y en la apertura de 4.000 km de caminos
vecinales.
Dentro de esas longitudes se incluyen 1.423 km de pavimentacin realizada de los 2.263 contratados,
especialmente en las troncales Oriental y Occidental, cuyas especificaciones mejoraron notablemente.
De gran importancia para el pas fue la culminacin de la Carretera Medelln-Bogot, que incluy el puente
de Puerto Triunfo.
Antes, la conexin vial entre las dos principales ciudades de Colombia exiga bajar de la capital antioquea
hasta Pereira, seguir hasta Armenia, remontar La Lnea para alcanzar a Ibagu, y de all hasta Girardot antes de
trepar al altiplano, 495 km que demandaban cerca de quince horas.
En cambio, el recorrido Medelln-Puerto Triunfo-Puerto Salgar-Honda-Guaduas-Facatativ-Bogot, de 414
km sobre carreteras, en esos aos de superiores especificaciones, permita hacer el viaje en nueve horas.
Entre Medelln y Puerto Triunfo se invirtieron, incluyendo el puente sobre el Magdalena, 9.000 millones
de pesos549.

549 140 millones de dlares, equivalentes a 297 millones de dlares de 2007.
399
Jos Alvear Sann
Figura 158. Viaducto de Pipiral. Uno de los 60 puentes y viaductos de la carretera Bogot- Villavicencio.
Otra va que mereci especial atencin fue la carretera Bogot-Villavicencio, que haba sido objeto de
intervencin para superar los grandes e intempestivos destrozos ocasionados por el invierno de 1978. Se
concluyeron los estudios para su total realizacin y para la construccin de los dos tneles a la entrada de la
capital del Meta, que suman 10 km.
400
Para las obras de esta ltima carretera se obtuvo el equivalente a 14.000 millones de pesos, procedentes
del BID.
El eterno tema del Ferrocarril del Carare fue considerado nuevamente. Los estudios indicaban una inversin
de 350 millones de dlares, que la administracin Turbay dej para que fuera analizada por el gobierno que
hubiera de sucederla.

Figura 159. Tnel Misael Pastrana Borrero, a la entrada de Villavicencio, de 4,6 km.
Es el ms largo de los 15 de la carretera Bogot-Villavicencio.
121. Belisario Betancur y el Metro de Medelln

Entre 1982 y 1986, la administracin Betancur cont con tres ingenieros profesionales como ministros
de obras pblicas.
El primero fue Jos Fernando Isaza, sucedido al ao siguiente por Hernn Beltz Peralta550. El ltimo fue el
cartagenero Rodolfo Segovia Salas.
A pesar de las dificultades econmicas que marcaron el comienzo de la administracin Betancur, superadas
con rapidez y acierto, se cont con apreciables presupuestos para obras pblicas.
550 Cuya Memoria de Obras Pblicas es la nica, de las cien consultadas, que puede calificarse de psimo informe, por su brevedad
y deficiente anlisis de los asuntos.
401
Estas avanzaron correctamente, salvo por la apresurada y desafortunada contratacin del Metro de
Medelln, para el cual se otorg el aval de la Nacin, para satisfacer las promesas electorales de un candidato
oriundo de la regin.
Desde el 31 de mayo de 1979 vena funcionando la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburr
(ETMVA), constituda por la Gobernacin de Antioquia y la Alcalda de Medelln, con un capital de 7 millones
de pesos, cuyo propsito era la construccin de un Metro para Medelln.
Como todos los estudios de factibilidad realizados por el Departamento Nacional de Planeacin indicaban
claramente la inviabilidad financiera del proyecto, y adems los bancos multilaterales no estaban dispuestos a
financiar un proyecto econmicamente absurdo, la ETMVA no avanzaba en su objetivo.
Por desgracia, esa empresa cay en las manos de un gerente que ms tarde sera sealado como integrante
del grupo de asesores de confianza de Pablo Escobar Gaviria, antes de ser condenado a purgar largos aos
de crcel por su participacin en el secuestro del doctor Francisco Santos Caldern, actual Vicepresidente de
la Repblica.
La ETMVA, embarcada en una intensa campaa de motivacin y sensibilizacin del proyecto por prensa,
radio y televisin, puso sus esperanzas en la eleccin del candidato Belisario Betancur.
Mientras llegaban las elecciones de 1982, la ETMVA contrat un estudio con la firma britnica de consultores
Mott, Hay & Anderson, con el fin de demostrar la factibilidad del Metro.
Adicionalmente, solicit un estudio preliminar sobre sus aspectos financieros al merchant bank londinense
Kleinworth Benson.
Un mes antes de recibir el informe (20 de agosto de 1979), la junta directiva de la EMTVA
comision al gerente, Diego Londoo, y al alcalde de Medelln, Jorge Valencia Jaramillo, para
investigar en Europa las condiciones financieras con las cuales se podran contratar crditos
externos; adems, deberan indagar sobre los fundamentos financieros de la licitacin respectiva
y sobre las gestiones para una futura contratacin de crditos y suministro de equipos ()
Despus de la visita de estos dos funcionarios (adems de Isaas Wayda y de Michael Barnnet,
consultores de la KB) a Londres, se solicit un prospecto mucho menos riguroso, segn se
desprende de la lectura del informe que hicieron sobre su comisin, en la cual pidieron a
Kleinworth Benson preparar un esquema de flujos de caja para el proyecto; manteniendo
estos sencillos y no entrando en factores esotricos o anlisis de riesgo551.
Comentando ese estudio ad hoc, la Contralora General de la Repblica opina:
En sntesis, con la elaboracin del prospecto se quera justificar la realizacin del proyecto552.
Con los estudios de esas firmas inglesas, mucha gente de buena fe crey en las bondades del proyecto,
que segn la ETMVA atraera 1500.000 pasajeros diarios y sera autocosteable. En consonancia con la
abundante campaa publicitaria en tal sentido, el gerente de la ETMVA escribi al jefe de la Unidad de Crdito
Pblico del Ministerio de Hacienda:
Jos Alvear Sann
Medelln tiene ventajas sobre cualquiera otra ciudad del mundo para construir un metro
autocosteable con tarifas de 6 y 8 pesos () si consideramos la necesidad que tiene la
mayora de los pasajeros de tomar hoy dos buses para llegar a su lugar de destino y si tenemos
en cuenta que pagan tarifas de 15 pesos para llegar a sus residencias553.
El Presidente Betancur no ocultaba su deseo de complacer a sus paisanos, a pesar de los estudios
adversos de Planeacin Nacional y el Ministerio de Hacienda, que indicaban la Inconveniencia del proyecto y
su efecto negativo sobre las finanzas pblicas.
551 Contralora General de la Repblica. Evaluacin de la gestin financiera y legal del Metro de Medelln, Bogot; 1994, p. 206.
552 dem.
553 Acevedo J., Salazar J. C., Castaeda W. El Metro de Medelln. Bogot: Fonade/ Instituto SER; 1993, pp. 26, 160.
402
La amortizacin de esa deuda, que adems habra que contratar con la banca comercial a tasas hasta ms
del doble de las de los organismos multilaterales de fomento554, se traducira en detrimento de los servicios
esenciales del Estado.
De hecho, este compromiso iba mucho ms all de las razones tcnicas. En un consejo de
ministros, en el cual algunos ministros de su gabinete expresaban dudas sobre el proyecto, el
Presidente les dira: Este es un regalo de mi corazn para Antioquia555.
El acta de la reunin del Conpes, del 14 de diciembre de 1982, en la que se aprob la propuesta de la
ETMVA para obtener el aval de la Nacin, resume esta prevalencia de la consideracin poltica sobre la tcnica:
Luego de ledo el informe de Planeacin, adverso al proyecto, el Presidente Belisario Betancur
interviene para felicitar a los tcnicos de Planeacin por su gran labor y a continuacin exalta
la necesidad del metro () una obra con que se recuperar el empuje perdido de un grupo
pionero en el desarrollo del pas556.
Con tan campechano gracejo se saltaron todos los mecanismos legales de Planeacin y se decidi la
construccin de una obra de carcter local557, para la cual no haba siquiera diseos y que por su apresurada
y errnea contratacin, pronto se convertira, gracias al aval del gobierno, en la mayor destinacin de dineros
nacionales en toda la historia de la infraestructura del transporte colombiano558.

El 28 de febrero de 1983, con un tope de 550 millones de dlares para el diseo y construccin de un
Metro llave en mano, para el Valle de Aburr, se abri la respectiva licitacin.
La licitacin se cerr el 31 de julio siguiente. Ciento cincuenta y tres das no son suficientes para proponer
con seriedad un tren metropolitano para el cual no existan estudios ni diseos. En tan corto tiempo, si acaso,
se alcanzar a disear un edificio mediano de apartamentos.
Y ciento catorce das despus de abrir la urna que contena las propuestas, la Junta de la ETMVA, asesorada
para la calificacin de las mismas por Electrowatt G. m. b. H.559, sociedad suiza filial de Siemens A.G., adjudic
el contrato a la propuesta ms elevada, la de US $ 656 millones (106 millones por encima del tope) para el
diseo y construccin del Metro de Medelln, al Consorcio Metromed, formado por Siemens A.G., MAN A.G.,
Entrecanales y Tvora S.A., Dickerhoff und Widmann A.G. y Construcciones y Contratas S.A.
Si la experiencia indica que jams debe confiarse el diseo al constructor de una obra, con mayor razn
tampoco se debe escoger para la interventora a una filial del mismo. Pero en el Metro de Medelln la
interventora se adjudic a Electrowatt G.m.b.H.560.
Poco tiempo despus de la adjudicacin del contrato, la ETMVA vari el trazado y modific el contrato,
que dej de ser llave en mano, y por un precio nico, para convertirse en un contrato por unidad de obra y
a precios reajustables.
Estas modificaciones en la contratacin condujeron rpidamente a la quintuplicacin del costo previsto del
tren, que fue tasado en 2.567 millones de dlares, el 31 de diciembre del ao 2000561.
554 V. Urrutia Montoya Miguel. El Banco Mundial nunca ha financiado Metros. El Tiempo. Bogot; feb 1 de 1988.
555 Acevedo J., Salazar J.C., Castaeda W. Op. cit., p. 40.
556 Sin comentarios
557 Segn el informe la Contralora General de la Repblica. Metro de Medelln. Impacto en las finanzas nacionales y sostenibilidad
de su operacin. Bogot; 2001, p. 35, atiende aproximadamente el 12,5% del mercado de transporte colectivo del rea de
influencia directa (Bello, Medelln, Envigado y Sabaneta).
558 En agosto de 1987 se calculaba que los costos del Metro de Medelln ya equivalan a la construccin de 8.000 km de vas
pavimentadas de primera categora, o a la construccin de 25 aeropuertos como el de Rionegro. Remitimos al lector a un
comentario aparecido en la pgina de opinin de El Colombiano, Medelln, 26 de agosto de 1997. Cfr. Evaluacin del patrimonio
vial, realizada por Invas en 1996 (Vanse 142 y nota 627).
559 Acevedo J., Salazar J. C., Castaeda W. Op. cit., p. 55.
560 dem.
561 Contralora General de la Repblica. Op. cit., p. 33.
403
Por la magnitud de los problemas causados al pas por el Metro de Medelln, oportunamente volveremos
sobre esa obra.
122. Virgilio Barco Vargas, Presidente

La brillante carrera poltica del ingeniero Virgilio Barco Vargas, egresado de la Universidad Nacional,
especializado en el MIT tanto en su carrera como en economa, se inici como Ministro de Obras Pblicas
en 1958. Posteriormente fue Ministro de Agricultura, Senador, Alcalde de Bogot, Director del BIRF en
representacin de Colombia y Embajador en Londres.
Barco cont con dos ministros de obras pblicas. Los dos primeros aos, entre 1986 y 1988, ocup el
despacho el ingeniero antioqueo Luis Fernando Jaramillo, a quien sucedi Luz Priscilla Ceballos Ordez,
hasta ahora la nica dama que ha ejercido ese cargo.
La tendencia que hemos anotado, de crecientes presupuestos de obras pblicas que requieren menos
esfuerzo fiscal, se acentu durante la administracin Barco Vargas.
Da idea del crecimiento del pas, el monto invertido en el cuatrienio 1986-1990 en la construccin y
conservacin de carreteras nacionales, que ascendi a 572.306 millones de pesos562.
Se dio mantenimiento rutinario a la totalidad de la red vial. Se explanaron 889 kilmetros. Se realizaron
obras de arte a lo largo de 1.134 kilmetros. Se asfaltaron 531 kilmetros y se rehabilit el pavimento de otros
425 kilmetros de vas.
Estamos, pues, entrando plenamente en la madurez en materia de obras pblicas. El Ministerio se ha
convertido en el gestor eficiente de una serie de empresas, la ms importante de las cuales es, desde luego, el
Fondo Vial Nacional, cuyos recursos propios le permiten atender ahora prcticamente toda la inversin vial, la
conservacin, la mejora continua de los pavimentos, la ampliacin de las calzadas, las intervenciones puntuales
en materia de correccin de diseo, trazado y ejecucin de vas, incluidas en un plan vial en continua revisin,
para atender un trfico que crece de manera incesante.
Jos Alvear Sann
Figura 160. Ingresos del peaje.

Fuente: Memoria Obras Pblicas, 1990, p. 51.
562 1.138 millones de dlares, equivalentes a 1.788 millones de dlares de 2007.
404
Como el Ministerio ya es una organizacin atenta a la eficiencia, las empresas que de l dependen son
sometidas a riguroso anlisis, como ocurre, por ejemplo, con Puertos de Colombia:
Con financiacin del Banco Mundial se ejecutan obras de rehabilitacin de la estructura, se
adquieren equipos para el manejo eficiente de carga y se implementa un plan de eficiencia
portuaria ()se esperan aumentos en la productividad cercanos al 20% en la movilizacin de
carga general, entre 30 y 50% en los tiempos de espera de los buques y 20% en el tiempo de
cargue y descargue de mercancas () en las convenciones colectivas () se crea el incentivo
de la participacin de los trabajadores en las utilidades netas, con el objeto de fomentar la
eficiencia y el autocontrol de los costos ()563.
Vano optimismo de la seora ministra, porque ya nada podra salvar al enfermo. Colpuertos estaba en
mora de la liquidacin que mereca su triste historia, narrada en el 108.

Figura 161. Desarrollo del trnsito automotor 1968-1989.
Pero, si bien la doctora Luz Priscilla abrigaba equivocadas ilusiones sobre Colpuertos, en cambio su gestin
en Ferrocarriles fue decisiva.
El gobierno haba logrado la expedicin de la Ley 21 de 1988, que le otorgaba facultades extraordinarias
para establecer un nuevo esquema para el servicio pblico de transporte ferroviario.
Revestido de esas facultades, el gobierno dict el decreto 1586 de 1989, que orden la liquidacin de la
empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
Luego, el decreto 1588 de 1989 cre la Empresa Colombiana de Vas Frreas, dedicada a la administracin,
mantenimiento, conservacin y expansin de la red ferroviaria.
A continuacin, el decreto 1589 del mismo ao, autoriz la creacin de la Sociedad Colombiana de
Transporte Ferroviario S.A. (STF, S.A.), para la comercializacin del transporte por ese medio.
Y el decreto 1591 de 1989 organiz el Fondo Pasivo Social de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia,
para la atencin econmica y asistencial de los pensionados y sus familias; y para garantizar el pago de las
indemnizaciones y de las sentencias condenatorias a cargo de los ferrocarriles.
405
Las ingentes inversiones realizadas para la construccin de un pequeo sistema ferroviario haban costado
muchsimo al pas.
Durante sus primeros aos, el ferrocarril signific inmenso progreso en un pas sin automviles, donde se
construyeron atolondradamente unas carreteras deplorables.
A pesar de su rezago en comparacin con sistemas ferroviarios eficientes, los colombianos haban idealizado
sus trenes y locomotoras, envueltas en el culto del humo y del silbato y en los trabajos de construccin haban
ganado su pericia los mejores ingenieros del pas. Los talleres, especialmente el de Chipichape del Ferrocarril
del Pacfico, y el de Bello, del Ferrocarril de Antioquia, haban sido el semillero de los mecnicos que haban
salido a reparar las mquinas de nuestra incipiente industria.
Desde los aos 30 hasta 1989 los ferrocarriles se debatieron en el encadenamiento vicioso del abandono
las inversiones Incompletas de tipo paliativo el momentneo respiro el estallido de la crisis aplazada
nuevas inversiones paliativas-nueva crisis inevitable
Enfrentar la realidad, cortando por lo sano, fue la valerosa determinacin de la administracin Barco.
Quiz la solucin no fue la mejor, pero rompi un estado de cosas insostenible por ms tiempo, sobe el cual
volveremos muy pronto.
En materia de transporte masivo, el gobierno de Virgilio Barco vio claro en lo tocante con el Metro de
Medelln, contratado en 654 millones de dlares por la administracin anterior y que ya demandaba cerca
de 2.500 millones de dlares para poder ser completado dentro del contrato mal negociado por la ETMVA y
avalado por la Nacin.
Sin embargo, el gobierno no fue lo suficientemente capaz de resistir la presin poltica de Antioquia.
La ley de Metros, propuesta por el gobierno, no dio respuesta completa al problema de Medelln, pero
elimin en el huevo el Metro de Bogot, porque su artculo 4 reza:
La Nacin solo podr contratar u otorgar su garanta a los crditos externos contratados
por entidades que desarrollen sistemas de servicio pblico urbano de transporte masivo de
pasajero, cuando estas hayan pignorado a su favor rentas que cubran el pago de por lo menos
el 80% del servicio de la deuda total del proyecto.
Bajo esos parmetros la Alcalda de Bogot, ocupada por el doctor Andrs Pastrana Arango, inici
conversaciones con varias empresas constructoras de sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros.
La propuesta ms interesante fue la de un consorcio italiano.
El Ministerio de Obras y la Alcalda de Bogot constituyeron una comisin tcnica conjunta para estudiar
la propuesta italiana y definir los trminos del posible contrato, pero el 11 de enero de 1990, la Alcalda opt
por abstenerse de seguir participando en esas reuniones564, cuando se dio cuenta de la imposibilidad para su
Tesorera de pignorar las rentas previstas en la ley.
Los costos proyectados del Metro de Bogot ya acusaban cifras tan exorbitantes como las del Metro de
Medelln, o aun ms grandes. El Distrito no podra darse el lujo de sacrificar la prestacin de todos sus servicios
Jos Alvear Sann
durante largos aos para la construccin de otro Metro embrionario como el de Medelln, capaz tan solo de
atender una pequea fraccin de la demanda total de transporte masivo y que en las conversaciones preliminares
ya se perfilaba por los lados de los 3.000 millones de dlares.
La obra vial ms importante durante el gobierno de Virgilio Barco fue la terminacin de la Troncal del
Magdalena que atraviesa el pas desde el Putumayo hasta la Costa Atlntica con una longitud de 1.445 km.
564 Ibdem, p. viii.
406
Figura 162. Troncal del Magdalena.

Durante la administracin Barco se construyeron los tramos entre Mocoa y Pitalito, de 128 Km y entre
Cao Alegre (Boyac) y San Alberto (Cesar), de 290 km. Este tramo se conoce como Troncal del Magdalena
Medio y es, desde luego, uno de los trayectos ms utilizados del pas, con excelentes especificaciones.
En estas troncales del Magdalena se invirtieron 46.356 millones.
En un sistema vial moderno todo requiere continua modernizacin por los requerimientos de un trfico
cada vez ms intenso.
407
Un buen ejemplo es la conexin vial entre Bogot y Buenaventura, que durante los aos de Barco fue
rehabilitada en 417 de sus 552 kilmetros. Las inversiones en dicho corredor, la principal va transversal del
pas, totalizaron 13.553 millones de pesos.
Otro, la Carretera Central del Norte, donde se invirtieron 9.581 millones en obras de rehabilitacin, y los
9.359 en la va entre Bogot y Medelln.
El costo creciente del mantenimiento y modernizacin de una red vial en un pas tan extenso y montaoso,
no poda reposar nicamente sobre el impuesto a la gasolina. Por tal razn, el gobierno aument los puestos
de peaje e increment las tarifas.
A principios de la administracin Barco, el peaje representaba el 1,7% de los recursos del Fondo Vial
Nacional. Cuatro aos ms tarde, el peaje alcanzaba el 22 % de los ingresos del Fondo.
En resumen, el ltimo Ministro de Obras en llegar a la presidencia, se retira de ella con un excelente
balance en el ramo.
123. Predominio del automotor

Fue en los Estados Unidos donde primero se convirti el automvil en un bien accesible, porque en 1920
ya haba un automvil por cada 84 habitantes, proporcin que el resto del mundo solo alcanz en 1996.
En 1950, los Estados Unidos tenan 48 millones de automotores para una poblacin de 150 millones;
un vehculo por cada 3,12 habitantes, tasa elevadsima que an no se ha alcanzado en la mayor parte de los
pases.
En Europa antes de la Segunda Guerra Mundial, el combustible era caro y los automviles costosos y
escasos.
Devastada por la contienda, en 1950 Europa ofreca tasas de motorizacin modestas: Gran Bretaa y
Francia 16, Alemania Occidental 73 habitantes por vehculo.
Sin embargo, ahora la tasa de motorizacin en algunos pases europeos como Italia, Alemania y Francia
supera la de los Estados Unidos.
En el Japn haba en esa poca un automotor por cada 433 personas.
Y en Amrica Latina, Argentina tena uno por cada 34 personas y Mxico uno por cada 86, mientras en
Colombia haba un vehculo por cada 203 habitantes.
En realidad, a mediados del siglo xx el automvil solo haba conquistado, fuera de los Estados Unidos,
a Canad, donde se registraba uno por cada 5,32 personas y en Australia, donde haba uno por cada 6
habitantes.
Si escogemos algunos pases representativos, podremos apreciar el xito del automvil:
Jos Alvear Sann
Tabla 57. Tasa de motorizacin (personas por vehculo) 1995
USA 1,3 Mxico 8,6

Japn 2,0 Colombia 22,8
Alemania 1,9 Rusia 10,8
Francia 1,9 Nigeria 86,3
Gran Bretaa 2,1 India 182,1
Australia 1,8 Indonesia 61,8
Canad 1,6 China 188,3
Argentina 5,6
Fuente: Calendario Atlante de Agostini, 1995.
408
Vale la pena mirar cifras ms recientes (de 2002), para apreciar las diferencias regionales en materia de
motorizacin:
Tabla 58. Automviles por cada 1.000 habitantes, 2002
Etiopa 1 Argentina 140

Burundi 3 Gran Bretaa 384
Congo 14 Japn 447
Angola 18 USA 481
China 48 Francia 491
Venezuela 91 Alemania 516
Brasil 120 Italia 542
Fuente: http://www.worldmapper.org.atozindex.html
En 2002 se registraban 590 millones de automotores en el mundo, uno por cada 10 personas, pero hay
que tener en cuenta que en los Estados Unidos hay 140 millones de vehculos y en el Japn 55 millones, lo
que indica que en estos dos pases est el 40% del parque mundial.

A medida que avanza el transporte individual, retrocede el transporte colectivo, empezando por el tren y
siguiendo con el autobs.
El costo creciente de los sistemas ferroviarios se ve reflejado en las tarifas para los usuarios, a pesar de la
importancia que siguen teniendo los subsidios oficiales en la construccin y operacin de esas redes.
En las grandes ciudades, las calles cada vez estn ms saturadas. Aun as, el transporte colectivo, a pesar
de su comodidad, no logra disminuir tanto como fuera deseable el uso diario de los vehculos particulares. Ni
siquiera el costo cada vez ms elevado de los combustibles ha logrado restringir apreciablemente la utilizacin
urbana del automvil.
A partir de 1950, en Colombia la carretera ocupa el primer lugar en el transporte de carga (v. 99),
fenmeno que adems se acentuar con el estancamiento del transporte fluvial (v. 123).
A medida que el volumen de la carga transportada por los ferrocarriles colombianos disminuye (v. 124),
el progreso del pas se traduce en un gran crecimiento en volumen y porcentaje para la carretera.
En 1990, ms del 90% de la carga se transport en camiones.
Como cada ao crece la exportacin de carbn (al servicio de la cual estn los dos ferrocarriles
verdaderamente funcionales del pas), en el ao 2000 la composicin del transporte de carga en Colombia
arroj los siguientes porcentajes: Carretera 78%. Ferrocarriles 15%. Ro Magdalena 8%.
Por la flexibilidad de la operacin, el camin, que puede llegar a todas partes, domina el transporte de
cargas no muy onerosas y para distancias no muy largas, mientras el tren es insustituible para el acarreo de
grandes volmenes, grandes pesos y considerables distancias.
Esa situacin es especialmente clara en los Estados Unidos, pas muy extenso, donde el ferrocarril todava
moviliza casi el 50% de la carga terrestre. En cambio, en Europa, por carretera, en 1995 se movilizaron 1.103
billones de ton/km, contra 220 billones de ton/km de los ferrocarriles y 116 billones de ton/km por va
fluvial565.
En esas condiciones, en Europa el 76% de la carga terrestre toma la carretera, el 15% el tren, el 6% la
barcaza; porcentajes muy similares a los que se registran en Colombia.
565 Buske Lee B. Multimodal International Transportation in the U.S. Western Europe and Latin America. Austin: University of Texas;
1998, p. 43.
409
Volviendo al pas, no podemos desconocer la importancia en el futuro de los ferrocarriles carbonferos
actuales y de los que habr que construir a medida que entran en explotacin otros yacimientos, como los
muy promisorios del departamento de Crdoba; y la conveniencia de fomentar el transporte multimodal, que
puede ofrecer la combinacin del ro Magdalena con ferrocarriles y carreteras.
Sin embargo, la preponderancia del camin es indiscutible porque su imperio es Incontrastable y
duradero.
Jos Alvear Sann
410
Captulo XI
Dos retrocesos
124. El ocaso del Magdalena

E
n este libro no hemos querido ocuparnos de la navegacin en otros ros distintos del
Magdalena, a pesar de que ellos tambin ofrecen pginas interesantes566, porque el
Magdalena registraba habitualmente hasta el 95% del trfico fluvial del pas567.
Con la excepcin de Egipto, ningn pas ha dependido ms, y durante ms largo tiempo,
que Colombia de un ro. Pero si el Nilo es indispensable para la vida del desierto que riega y
fecunda, el Magdalena, en cambio, no poda estar exento de las leyes de la competencia.
Estas ltimas, mucho ms que polticas deliberadas del Estado, como la que hemos visto
de desviar la carga del ro hacia el Ferrocarril del Atlntico para procurar mayor regularidad en las
entregas (v. 105), fueron las que ocasionaron la disminucin del trfico de carga y pasajeros
por el gran ro.
Primero fue el desvo de los cargamentos de caf, de Antioquia y Caldas, que en vez de tomar
ruta del Magdalena, se dirigieron al Ferrocarril del Pacfico, cuando este estuvo en capacidad de
ofrecer mejores fletes y mayor rapidez para la exportacin del grano por Buenaventura (v. 56).
Luego, entre 1950 y 1958, los grandes planes viales significaron la posibilidad para los
camiones de trasladar la carga desde Barranquilla y Cartagena hasta Bogot en tres o cuatro
das, cuando todava el transporte bimodal, ro y tren, o ro y camin, demandaba como mnimo
dos semanas.
Desde luego, si las ventajas del transporte fluvial en materia de costos se hubieran
aprovechado bien, la postracin del Magdalena no se hubiera presentado de manera tan sbita
y grave. Como el ro no se haba conservado adecuadamente, y como las grandes utilidades no
se haban empleado para modernizar la flota, mientras los navieros perpetuaban una estructura
de fletes abusiva dentro de una situacin social injusta, el Magdalena no pudo siquiera ofrecer
una resistencia cuando la carga comenz a escaprsele irremediablemente (v. 51 y 56).
Recordemos que el Ferrocarril del Atlntico se pens como un medio que iba a capturar el
trfico del Magdalena, desviacin hacia la carrilera que no se dio en la medida esperada, porque
566 Para conocer el transporte por otros ros, recomendamos al lector la obra clsica e insuperable de Gabriel Poveda Ramos, Vapores
fluviales en Colombia; y el libro de Mariano Melendro Serna, Compaa Nacional de Navegacin, fundacin y desarrollo, 1945-
1972, que narra la labor de colonizacin y fomento realizada por esa interesante empresa oficial al servicio especialmente de los
territorios nacionales.
567 Currie Lauchlin. Op. cit., p. 32
411
ese ferrocarril fue construido con especificaciones y equipos que resultaron incapaces de ofrecer competencia
al camin (v. 105), que venci simultneamente al ro y la carrilera.
En efecto, las proyecciones que indicaban que el Ferrocarril del Atlntico en 1961 alcanzara 1064.000
toneladas de carga (75% de ella desviada del Magdalena), apenas se cumplieron en 1973568.
El Magdalena, que en 1915 transportaba 162.000 toneladas, alcanza 1571.086 toneladas en 1950,
antes de llegar a la cspide en 1956, cuando moviliza 2069.000 toneladas y 363.132 pasajeros.
Ese es el punto de inflexin. A partir de ese ao, la carga va a estabilizarse y el nmero de pasajeros se
reducir a cifras insignificantes, hasta el punto de que en 1969 apenas viajan 22.688 personas por el ro569.
A partir de 1956, el volumen de carga se mantiene en la regin de los dos millones de toneladas anuales,
casi todo representado por el crudo, que va de Barrancabermeja a la refinera de Cartagena, que no genera
carga de compensacin y no es susceptible de transporte por camin.
Muchas veces, hasta el 91% del movimiento del ro corresponda a hidrocarburos, pero en los ltimos
aos el carbn y el cemento, productos cuyo transporte por carretera tampoco es econmico, han modificado
ese cuadro. En 1997 el crudo significaba el 49%, el carbn el 38% y los abonos el 5,2%570.
No podemos concluir este tema sin hablar de los vapores. En 1960 quedaban siete.
El martes 17 de enero de 1961 se incendia en Magangu el legendario David Arango, construido en 1934,
quiz el buque ms grande y esplendoroso en la historia del Magdalena, de la Naviera Fluvial Colombiana.
Por su confort y elegancia, viajar en ese buque pareca un sueo, fuera para ir a la Costa a tomar el
trasatlntico o para una inolvidable luna de miel.
Jos Alvear Sann
Figura 163. Incendio del vapor David Arango. Enero 17 de 1961. Foto El Tiempo.
568 Pachn lvaro, Ramrez Mara Teresa. Op. cit., pp. 276 y siguientes.
569 Este nmero de personas se refiere a las transportadas por las navieras. Los que se transportan por el ro en cortas distancias, en
chalupas y botes, nunca han sido registrados estadsticamente.
412
En los meses siguientes al incendio son retirados del servicio los dems vapores por su antigedad, y
porque el gobierno no autoriz el aumento de la carga, que ellos requeran para que su operacin fuera
econmicamente viable.
Al desaparecer el vapor quedan en el ro 350 remolcadores Diesel, 42 botes y 500 planchones, cuya
capacidad de carga era de 125.000 toneladas, pero en 1961 solamente se utiliz al 47%, porque los
cargamentos siguen buscando medios de transporte ms rpidos y eficientes571.
125. El descalabro ferroviario

Hemos visto cmo a los ferrocarriles nunca se les compens por los ingresos que las tarifas polticas les
significaban.
Mantener los ferrocarriles al da exige, generalmente, adems de tarifas reales, un subsidio permanente
para su modernizacin. Pocas industrias hay en el mundo ms capitalintensivas que el transporte ferroviario y
en muy pocos pases los caminos de hierro han sido siquiera costeables.
En cierto modo pas lo mismo que con el sistema carretero. Aun dando en concesin los trayectos donde

el elevado trfico permite el manejo de la carretera como una empresa rentable para el concesionario y para
el Estado, que libera recursos para otras vas, el sistema vial siempre implica algn grado de inversin pblica,
que puede llamarse subsidio, si queremos, porque las carreteras integran al pas, permiten la libre circulacin
de los ciudadanos y cumplen funciones econmicas vitales para el adecuado funcionamiento de la economa
y el fomento de nuevas actividades productivas.
La suma del impuesto a los combustibles y los peajes nunca alcanza a costear completamente el sistema
carretero; ni los pasajes y fletes bastan para sostener adecuadamente el ferroviario.
Desde finales de los aos cuarenta la crisis ferroviaria se manifest prendiendo la primera de las alarmas,
los nmeros rojos en los balances, a los que habra de seguir la baja cada vez ms notoria de pasajeros y carga,
en medio de un pas en pleno crecimiento.
Estamos enseados a pensar que fueron los sindicatos los causantes de la quiebra de los ferrocarriles
colombianos.
Desde los aos treinta, la legislacin comenz a favorecer a los trabajadores de los ferrocarriles con
salarios y prestaciones superiores a los de los dems servidores pblicos. Las convenciones colectivas fueron
estableciendo una serie de onerosos privilegios para su personal, que los Ministros de Obras no dejaban de
censurar, mientras el gobierno del que formaban parte, continuaba favoreciendo a los trabajadores572.
En la Memoria de 1941, firmada por Jos Gmez Pinzn, y en las de 1947 y 1948, suscritas por Luis
Ignacio Andrade, se evidencia la preocupacin de los ministros por los mayores costos laborales que las leyes
64 y 65 de 1946 han decretado para los ferroviarios, hasta el punto de que en 1947 se considera la necesidad
de que los ferrocarriles contraten un emprstito para poder pagar oportunamente el auxilio de cesanta, que
puede desde entonces, sin desvinculacin, retirarse para compra de vivienda573.
Estas llamadas de atencin no produjeron ningn efecto. Cuando los ferrocarriles empezaron a producir
prdidas, los privilegios siguieron creciendo, especialmente en el campo pensional con jubilaciones plenas a
cualquier edad, a veces con tan solo quince aos de servicio574.
572 En 1946 el salario ferroviario equivala al 263,4% del pagado en 1940, cifra muy por encima de los ndices del costo de la vida.
V. Memoria de Obras Pblicas, 1947, p. 268.
573 La deuda por prestaciones sociales (cesantas, jubilaciones) ascenda entonces a 12 millones de pesos, cuando las utilidades de
los ferrocarriles nacionales en 1946 fueron de 1698.340 pesos
574 Alfonso Dvila Ortiz, que fuera gerente de los Ferrocarriles Nacionales, trae una lista de las principales prestaciones y de los regmenes
especiales de los ferroviarios. V. Dvila Ortiz Alfonso. Nueve aos de poltica ferroviaria. Bogot: Guadalupe; 1986, p. 100.
413
En cambio, poco se ha dicho sobre el cmulo de errores tcnicos, polticos y administrativos causantes
del atraso de los ferrocarriles que, privados de inversin, eran cada vez menos capaces de competir con los
camiones.
Aun si las carreteras no se hubiesen pavimentado, los camiones eran ms rpidos que el tren en Colombia,
cuya velocidad promedio de 20 km/hora permaneci constante desde los aos 30 hasta la liquidacin de los
Ferrocarriles Nacionales575.
La situacin deficitaria se agravaba cada ao:
Tabla 59. Ferrocarriles Nacionales 1950-1958
Ao Carga Pasajeros PyG

1950 4800.000 16067.000 480.000
1954 4700.000 12808.000 2379.000
1956 5600.000 10744.000 -9192.000
1958 5900.000 11237.000 -3210.000
Fuente: Poveda Ramos Gabriel. Historia econmica de Colombia en el siglo XX. Nicholls Ivn. Desarrollo de la infraestructura del
transporte terrestre colombiano en el siglo XX.
A medida que el presupuesto nacional terminaba atendiendo el dficit, disminua su capacidad para
invertir en la reposicin de equipos cada vez ms envejecidos.
Con la entrada en operacin del Ferrocarril del Atlntico se produjo la integracin casi completa de la red,
a la que segua faltando la conexin Ibagu-Armenia, requerida para unir a Bogot con Buenaventura.
Con esa integracin y con la carga que se iba a desplazar, segn los estudios de los FFNN del Magdalena
hacia la carrilera, se pens que la situacin deficitaria de los ferrocarriles terminara y que se abra para ellos
una nueva era de prosperidad.
Los resultados contradijeron esas expectativas.
Con las rosadas esperanzas puestas en el nuevo ferrocarril, se tom una decisin inaudita:
Por conveniencia nacional la empresa se vio obligada por el gobierno a contratar en 1960 a
todos los trabajadores que participaron en la construccin del Ferrocarril del Atlntico576.
Con esa masiva vinculacin (del orden de 5.000 trabajadores)577, no es de extraar que entre 1963 y
1972 los empleados de los FFNN hayan pasado de 14.751 a 11.291, mientras el nmero de los jubilados,
casi todos jvenes, ha subido de 3.525 a 6.953.
En 1960 un cargamento poda ir por tren de Santa Marta a Cali, pasando por Medelln; o de Santa Marta
a Bogot. En cambio, de Bogot a Buenaventura habra que ir primero hacia el norte, hasta Puerto Berro, para
Jos Alvear Sann
seguir a Medelln y luego a Cali.

Sin embargo, aguardando la carga, que nunca lleg en la proporcin esperada, los Ferrocarriles Nacionales
decidieron comprar el Ferrocarril de Antioquia, con el fin de que sus pasajeros y cargas no tuviesen que
trasbordar primero en Berro y luego en La Pintada, donde empalmaban los ferrocarriles de Antioquia y del
Pacfico (nacional).

576 Dvila Ortiz Alfonso. Op. cit., p. 101.
577 Esta determinacin inconcebible no se compadece con la seriedad que marc la mayora de los actos de gobierno de Alberto
Lleras Camargo.
414
Figura 164. Ferrocarriles Nacionales, 1949.
La integracin pareca lgica, porque permitira a los trenes nacionales viajar por toda la extensin
de las lneas y porque el Ferrocarril de Antioquia estaba en mejor estado operativo que los Ferrocarriles
Nacionales578.
578 El Ferrocarril de Antioquia tena 49 locomotoras a vapor en buen estado de funcionamiento, para 317 km de vas, al momento
de su venta, frente a las 308 que tenan los Ferrocarriles Nacionales para 3.245 km de vas.
415
Sin embargo, cuando ofrecieron comprar el de Antioquia, lo ms urgente para los Ferrocarriles Nacionales
era la reposicin de equipos, no la adquisicin de otras locomotoras envejecidas y de otras carrileras en
estado apenas regular. La integracin de los servicios se hubiera podido lograr con un acuerdo para que las
locomotoras de los Nacionales utilizaran las del Ferrocarril de Antioquia, y las de este pudieran rodar hasta
Bogot y Santa Marta, por ejemplo.
Jos Alvear Sann
Figura 165. Ferrocarriles Nacionales, 1960.
416
En caso de no haberse podido poner de acuerdo, hubiera sido posible, me parece, intervenir, o expropiar
el Ferrocarril de Antioquia, en vez de invertir en su innecesaria compra ms de lo que efectivamente vala.
Los Ferrocarriles Nacionales solicitaron al profesor Leopoldo Lascarro, eminente contador, por largos aos
al servicio de la Contralora Nacional, establecer el precio del Ferrocarril de Antioquia.
El seor Lascarro lo tas en 88 millones de pesos. La respuesta de la Gobernacin de Antioquia fue pedir
240 millones579.
Es verdad que el Ferrocarril de Antioquia haba costado toda la plata del mundo, pero en ese momento,
obviamente, no vala toda la plata del mundo.
Agitacin cvica, largos debates en la Asamblea, indignados artculos de prensa, opinin pblica regionalista
opuesta a la idea de la venta.
El peso poltico de Antioquia se hizo sentir y la Gobernacin logr vender el ferrocarril por 190 millones de
pesos, pero conservando el Departamento la Estacin Central, los telfonos interdepartamentales, el oleoducto
entre el Magdalena y Medelln, un hospital para los trabajadores y el Hotel Magdalena, de Puerto Berro.
Uno de nuestros mejores economistas del Transporte, lvaro Pachn, realiz un detenido estudio sobre

esa negociacin, que se realiz sobre el costo de reposicin sin analizar el flujo libre de caja descontado.
Siguiendo el mtodo aceptado por la Nacin en 1960,
() se adoptaron varios de los supuestos iniciales y se establecieron diferentes escenarios,
desde el ms optimista hasta el ms pesimista. El resultado indica que el valor del ferrocarril,
segn su capacidad para generar ingresos, no llegaba al 35% del valor de compra, y que era
ms cercano al avalo del gobierno (nacional)580.
Con la venta del ferrocarril por 28570.000 dlares de 1960 (que equivalen a 198 millones de dlares de
2007), el Departamento de Antioquia hizo un gran negocio cambiando un arrume de chatarra por un apreciable
capital que permiti la creacin del Instituto para el Desarrollo de Antioquia (Idea), rentable organismo de
crdito de fomento al servicio de la regin.
Pues bien, la adquisicin de este ferrocarril tampoco se tradujo en resultados positivos para los Ferrocarriles
Nacionales, cuyo declive se acentuaba irremediablemente por la obsolescencia de su equipo, por la lentitud
de sus trenes, por la demora en las entregas. Haba que contar con siete das para la entrega en Medelln de
un cargamento originario de Santa Marta y con ocho das para el destinado a Bogot, como mnimo.
A pesar de la adquisicin de las 49 locomotoras en operacin del Ferrocarril de Antioquia, el parque de los
ferrocarriles nacionales segua decreciendo. De 332 locomotoras en 1950, en 1965 solo quedaban 235.
Para la renovacin de equipos hubo que considerar que las viejas locomotoras de vapor deban dar paso
a las Diesel elctricas, pero como la trocha angosta limitaba el nmero de proveedores (porque estas trochas
ya prcticamente no existan en el mundo), la escogencia de equipo result en una nueva frustracin.
Tambin se tomaron otras decisiones equivocadas, como el retiro prematuro de las locomotoras
a vapor, ordenado por la misin del Banco Mundial hacia 1967, antes que las ms recientes
terminaran siquiera su primer ciclo de vida til; como la compra, en 1969 y 1973, de 88
locomotoras Babcock & Wilcox (General Electric espaola), que no podan trabajar al rgimen
nominal de 1.050 caballos de potencia ofrecida a los FF. NN () Eran muy pesadas, rgidas y
largas para una superestructura de vas con traviesas de mala calidad, con rieles livianos y con
curvas absurdamente cerradas581.
579 En dlares de 1960 la Nacin ofreca 13233.000 de dlares (91,7 millones de 2007), y Antioquia peda 36000.000 de dlares
(250 millones de 2007).
581 Arias de Greiff Gustavo. La otra mula de hierro. Op. cit., pp. 94-95.
417
Adems:
Todas las trochas angostas son limitantes en cuanto a velocidad de operacin, a la carga que
pueden mover () y para ellas, los equipos deben fabricarse bajo pedido especial y al doble
del valor de los otros582.
Continuaba la cada libre de los ferrocarriles:
Tabla 60. Ferrocarriles 1960-1987
PyG
Ao Carga Pasajeros Locomotoras
(millones de pesos)
1960 5441.000 9809.000 308 -13
1965 6475.000 6475.000 235 ND
1970 2954.000 2954.000 292 -43
1975 2923.000 2184.000 189 -699
1980 1934.000 2215.000 175 -3.191
1985 1278.000 2369.000 191 -6.767
1987 1429.000 1055.000 177 - 9.893
Fuente: Poveda Ramos Gabriel. Historia econmica de Colombia en el siglo XX. Nicholls Ivn. Desarrollo de la infraestructura del
transporte terrestre colombiano en el siglo XX.
La combinacin de trocha angosta y traviesas en mal estado es fatal:

Tabla 61. Descarrilamientos
Ao Descarrilamientos Horas perdidas por descarrilamiento

1965 1.855 9.092
1967 2.555 9.829
1970 7.116 25.759
1972 4.638 14.372
Fuente: ALAF, en: Pachn lvaro, Ramrez Mara Teresa. Op. cit., p. 294.
Con frecuencia, con el fin de prolongar la vida del enfermo (a pesar del tono optimista sobre los ferrocarriles
que no falta en las sucesivas Memorias de los Ministros de Obras), desfilan por ellas planes de rehabilitacin
o de modernizacin.
En 1960, el doctor Misael Pastrana Borrero nos informa de un plan decadal para la rehabilitacin de 857
km de vas por 70 millones de pesos583.
En 1974, el doctor Argelino Durn Quintero nos indica que entre 1970 y 1975 el Plan de rehabilitacin
general signific desembolsos por 1.119 millones de pesos y que durante el cuatrienio, el gobierno nacional
Jos Alvear Sann
aport a los Ferrocarriles 686 millones de pesos.

En 1982, la Ley 30 de ese ao marca un hito en la poltica ferroviaria del pas nos dice el doctor Enrique
Vargas Ramrez al hacer partcipes a los ferrocarriles en un 10% de los recursos del Fondo Vial Nacional para
mantenimiento, mejora y ampliacin de la red584.
Todos estos planes no pasaban de ser tratamientos paliativos, incapaces de hacer funcionar, en condiciones
mnimas aceptables, los Ferrocarriles Nacionales.
582 Ibdem, p. 104.

584 Memoria de Obras Pblicas, 1982. p. 9.
418
Por fin un gobierno se atreve, en 1986, cuando se inicia la administracin Barco, a enfrentar el toro por
los cuernos.
El doctor Luis Fernando Jaramillo Correa es el primero en admitir que el problema de los Ferrocarriles
Nacionales no es de pesitos porque:
Solo 511 km de la totalidad de la red pueden considerarse en regular estado de mantenimiento;
el resto tiene destruidos los polines, los clavos de fijacin estn sueltos, lo mismo que los rieles;
tan solo estn operando unas 35 locomotoras y apenas un 30% de los vagones () la
simple recuperacin fsica, sin modificar la red actual, si no reparando el equipo de traccin
y comprando y mejorando plataformas, vagones, etc. puede constar alrededor de US$600
millones () Una recuperacin a fondo del sistema, que permita aumentar la capacidad
de transporte en forma sustancial, requiere una inversin total que, calculo, fluctuara entre
US$2.300 y US$2.500 millones585.
Con los anteriores datos resulta fcil apreciar la desmesura del Metro de Medelln, cuyo costo ese
mismo ao de 1986, ya igualaba el de la recuperacin de todo el sistema ferroviario nacional; y pronto va a
superarlo.

En 1988 los ingresos de los FFNN son de 5.000 millones y los gastos operativos de 30.000 millones
La lectura de este triste apartado del libro debe desengaarnos definitivamente de la visin romntica
que retras, por lo menos veinte aos, la necesaria liquidacin de los ferrocarriles nacionales, ya que ningn
gobierno fue capaz a su debido tiempo de capitalizarlos debidamente, de fijarles tarifas reales, de administrarlos
gerencialmente y de sustraerlos a los dictados del populismo.
585 Memoria de Obras Pblicas; 1986. p. 13.
419
Cuarta
parte
El nuevo modelo
L
a transformacin del Ministerio de Obras Pblicas y Transporte en Ministerio de Transporte,
a secas, coincide en buena parte con la acentuacin del elemento modernizador y
aperturista en el modelo econmico colombiano.

En 1905 Colombia registraba 3910.000 habitantes. En 1991 tiene 34838,776
En los 87 aos que han transcurrido desde la creacin del Ministerio de Obras Pblicas, el
PIB, expresado en dlares de 2005, ha pasado de 3.658 a 60.771 millones.
Mientras la poblacin se ha multiplicado 8,9 veces, el producto ha crecido 16,61 veces.
Para 1990 Colombia es un pas medianamente desarrollado que ocupa en el ndice de
Desarrollo Humano de las Naciones Unidas el puesto 44 entre los 130 analizados, lo que
significa que hay 86 pases detrs del nuestro. Solamente nos aventajaban Japn, los de Europa
Occidental, Amrica del Norte, Nueva Zelanda, Australia, Israel, Corea del Sur, Costa Rica y
Venezuela.
Haba, pues, motivos para el optimismo.
Sin embargo, una guerrilla empecinada y recalcitrante segua desangrando diariamente el
pas.
El retorno a la civilidad de un grupo subversivo importante, el M-19, haba exigido la reunin
de una Asamblea para la discusin de una nueva Constitucin Poltica, la de 1991.
La Carta de 1991, en sus 364 artculos permanentes y 59 transitorios, exhibe lo mejor y
lo peor en confusa amalgama, donde captulos muy favorables a la mayor libertad econmica
colindan con otros de corte dirigista, dentro de un marco populista y demaggico.
Hacia 1990 el pas ya cuenta con un sistema de carreteras relativamente moderno, sometido
a mejor mantenimiento rutinario.
La liquidacin de los Ferrocarriles Nacionales, decidida por el gobierno de Barco, ser seguida
ms tarde por la liquidacin de Puertos de Colombia, cegando ambos agujeros negros.
Simultneamente, el pas se enfrenta a la necesidad de programar inversiones sin precedentes
en carreteras, exigidas por el incremento permanente de la carga que circula por ellas.
Adems, habr que determinar lo que sea salvable en ferrocarriles y proceder a la inaplazable
organizacin, desarrollo y dotacin de un sistema portuario eficaz; y en materia de transporte
masivo, impedir la repeticin de errores monumentales.
Tantas respuestas, exigidas al mismo tiempo, reclaman una poltica racional y moderna en
materia de infraestructura.
423
Los mecanismos de planeacin que van a surgir de la nueva Constitucin fortalecern an ms al
Ejecutivo, en un pas donde la racionalidad econmica se va imponiendo como instrumento indispensable
para maximizar los rendimientos de la inversin pblica.
A esas exigencias de racionalidad en la toma de decisiones obedecer la transformacin del Ministerio de
Obras Pblicas, que como cartera de Transporte inicia la poca ms productiva en la historia de su actividad y
de la infraestructura que la sustenta.
Jos Alvear Sann
424
Captulo XII
El Ministerio de Transporte
L
a transformacin del Ministerio de Obras Pblicas y Transporte en Ministerio de Transporte

no corresponde a un simple cambio de nomenclatura. Obedece a una concepcin ms
racional de su funcin para ubicarlo dentro del entorno institucional de la Constitucin de
1991.
126. La planeacin en la Carta de 1991

Entre los mecanismos econmicos de manejo, la planeacin ocupa el primer lugar en
esa farragosa Carta, que se ocupa del Plan Nacional de Desarrollo (12 artculos); del Plan de
Desarrollo Econmico y Social (17 artculos); del Plan Nacional de Inversiones Pblicas (2
artculos); Planeacin Departamental (2 artculos). La Planeacin Territorial, el Plan de Desarrollo
Municipal, los Planes de Desarrollo Regional y los Planes Seccionales merecen cada uno un
artculo.
Es funcin del Congreso, ejercida mediante una ley orgnica:
() aprobar el Plan Nacional de Desarrollo y de Inversiones Pblicas que
hayan de emprenderse o continuarse, con la determinacin de los recursos y
apropiaciones que se autoricen para su ejecucin, y las medidas necesarias para
el cumplimiento de los mismos586.
El gobierno elaborar el Plan Nacional de Desarrollo, con participacin de las autoridades de
planeacin de las entidades territoriales y del Consejo de la Judicatura; y someter el proyecto al
concepto del Consejo Nacional de Planeacin.
Habr un Plan Nacional de Desarrollo, conformado por una parte general, un Plan
de Inversiones de las Entidades Pblicas del orden nacional. En la parte general
se sealarn los propsitos y objetivos nacionales de largo alcance, las metas y
prioridades de la accin estatal a mediano plazo y las estrategias y orientaciones
generales de la poltica econmica, social y ambiental, que sern adoptadas por el
gobierno. El Plan de Inversiones Pblicas contendr los presupuestos plurianuales
de los principales programas y proyectos de inversin pblica nacional y las
especificaciones de los recursos financieros requeridos para su ejecucin587.
586 Ordinal 3, artculo 150, C. N.

587 Artculo 339 de la Constitucin Nacional.
425
El Consejo Nacional de Planeacin, de carcter consultivo, cuyo perodo es de ocho aos, ser nombrado
por el Presidente, de listas que le presentan las autoridades y las organizaciones de los sectores econmicos,
sociales, ecolgicos, comunitarios, culturales y entidades territoriales.
Oda la opinin del Consejo proceder (el gobierno) a efectuar las enmiendas que considere
pertinentes y presentar el proyecto a consideracin del Congreso, dentro de los seis meses
siguientes a la iniciacin del perodo presidencial respectivo.
Con fundamento en el informe que elaboren las comisiones conjuntas de asuntos econmicos,
cada corporacin discutir y elaborar el plan en sesin plenaria. Los desacuerdos con el
contenido de la parte general, si los hubiere, no sern obstculo para que el gobierno ejecute
las polticas propuestas en lo que sea de su competencia. No obstante, cuando el gobierno
decida modificar la parte general del Plan deber seguir el procedimiento indicado en el artculo
siguiente588.
A continuacin, el artculo 340 desarrolla la idea de un Plan Nacional de Inversiones que se expedir
mediante una ley que tendr prelacin sobre todas las dems. Sus mandatos constituirn mecanismos
idneos para su ejecucin () con todo, en las leyes anuales de presupuestos de podrn aumentar o
disminuir las partidas y recursos aprobados en la ley del Plan, lo que equivale a una autorizacin para borrar
con el codo lo que se escribe con la mano.
Contina el artculo 341 diciendo que si el Plan Nacional de Inversiones Pblicas no es aprobado por el
Congreso en un trmino de tres meses despus de haber sido presentado, el gobierno podr ponerlo en
vigencia mediante decreto con fuerza de ley.
El Congreso podr modificar el Plan de Inversiones Pblicas siempre y cuando se mantenga el
equilibrio financiero. Cualquier incremento en las autorizaciones de endeudamiento solicitadas
en el proyecto gubernamental o inclusin de proyectos de inversin no contemplados en l
requerir el visto bueno del gobierno nacional589.
En resumen, el Plan Nacional de Desarrollo recoger el programa de quien acaba de ser elegido como
Presidente de la Repblica. Se oye la opinin de un Consejo ms bien ceremonial que otra cosa. Se presenta a
un Congreso al que deliberadamente se ha privado de funciones efectivas dentro del proceso de planificacin.
Si el Legislativo no se pronuncia, el gobierno promulga su plan por decreto.
En materia de obras pblicas, la ltima palabra la tendr en realidad el Departamento Nacional de
Planeacin, que es el Despacho que redacta el plan y define puntualmente todos los renglones del gasto
pblico, tal y como quedarn plasmados, tanto en el Plan como en el presupuesto nacional.
Con la mayor autonoma que han ganado en todo el planeta, a partir del colapso del comunismo, los
agentes econmicos del sector privado, los planes colombianos de desarrollo cada vez sern menos indicativos
para los particulares, y ms vinculantes para los distintos organismos del gobierno nacional.
En realidad, el nuestro, ms que Plan de Desarrollo, es un mecanismo de programacin del gobierno
nacional.
En la Constitucin tambin se encuentran artculos que propenden a una estrecha colaboracin con los
Jos Alvear Sann
gobiernos locales para que estos elaboren y adopten de manera concertada, entre ellos y el gobierno nacional,
planes de desarrollo con el objeto de asegurar el uso eficiente de sus recursos y el desempeo adecuado de las
funciones que les hayan sido asignadas por la Constitucin y la ley590.
La anterior y acertada formulacin permanece como letra muerta, porque el carcter semifederal de la
Carta de 1991 conspira contra la unidad que se requiere, por ejemplo, en materia de poltica de inversiones
en transporte, como tendremos ocasin de comentar ms adelante.
588 Inciso 2, artculo 341 de la Constitucin Nacional. Como el texto anterior es confuso, no queda claro si se refiere al inciso 3 del
artculo 341, o al artculo 342 de la Constitucin.
589 Inciso 4, artculo 341, C.N.
590 Inciso 2, artculo 339, C. N.
426
En realidad, los sistemas de planeacin econmica son ejercicios de proyeccin, previsin y programacin
de gastos presentes y futuros, dirigidos a la obtencin de los mejores resultados para inversiones siempre
inferiores, por grandes que sean, a los requerimientos y aspiraciones de una colectividad.
Como en 1990 el presupuesto nacional representaba el 15% del PIB (proporcin que subir hasta el
29,74% en el ao 2004), es esencial contar con mecanismos idneos para el manejo de esos inmensos
flujos monetarios, superiores desde el ao 2006 a los 100 billones de pesos.
En consecuencia, el gobierno de la poca obtuvo de la Asamblea Constituyente el artculo transitorio
nmero 20, que lo facult para:
() suprimir, fusionar, o reestructurar las entidades de la rama ejecutiva, los establecimientos
pblicos, las empresas industriales y comerciales y las sociedades de economa mixta del
orden nacional, con el fin de ponerlas en consonancia con los mandatos de la presente
reforma constitucional, en especial, con la redistribucin de competencias y recursos que ella
establece.
Dentro de este marco racional, aparece el Ministerio de Transporte.

127. Transformacin institucional del Ministerio
El gobierno del doctor Csar Gaviria Trujillo promovi en 1991 la expedicin de una nueva Constitucin,
que podra definirse como un hbrido entre dirigismo y neoliberalismo.
Por un lado, se insiste en la reglamentacin de mecanismos de planeacin econmica, mientras se
desregulan muchas actividades que pronto sern abiertas a la participacin del capital transnacional.
Ese clima aperturista en el manejo econmico se dar, desde luego, mucho ms a escala de polticas que
de textos legales.
El caso del transporte es muy diciente. El decreto 2171 combina estatismo y libertad econmica, con
predominio muy amplio del primero, pero la poltica de transporte se orientar hacia determinaciones
de la mayor trascendencia, que privilegian el acceso del capital privado en la gestin y construccin de la
infraestructura.
El 30 de diciembre de 1992 se expidi, por el Presidente Gaviria, con la firma de Jorge Bendeck Olivella
como Ministro de Obras Pblicas y Transporte, el decreto 2171 de ese ao, por medio del cual se reestructura
el Ministerio de Obras Pblicas y Transporte como Ministerio de Transporte y se suprimen, fusionan y
reestructuran entidades de la rama ejecutiva del orden nacional.
La denominacin del Ministerio es acertada porque transporte es un concepto ms amplio que el
restringido de obras pblicas, dentro de una actividad econmica que incluye carreteras, puertos, ferrocarriles
y aviacin civil.
En cambio, el artculo 1 es equvoco cuando restringe el concepto de sector Transporte al Ministerio
del ramo y a sus organismos adscritos. En primer lugar, en economa el sector transporte se entiende como el
conjunto de actividades, pblicas y privadas, relacionadas con el transporte. El gasto pblico vinculado a esa
actividad, dirigido desde luego por el Ministerio, y realizado en buena parte, aunque no totalmente, por sus
organismos adscritos, forma apenas parte de lo que se conoce como sector transporte.
Por esa razn, en el anexo 2 de este libro, que se ocupa de la actividad del Ministerio a partir de 1992,
hemos utilizado la expresin subsector Mintransporte para ubicarla dentro del sector transporte en su
contexto econmico.
Por otro lado, la actividad del Ministerio no puede, como mecanismo planificador, circunscribirse a los
organismos adscritos, porque tendr que intervenir de manera creciente en empresas municipales o regionales
de transporte masivo y en la supervisin de las compaas privadas que operen en el sector.
427
El artculo 1 dice que el sector transporte est integrado por el Ministerio de Transporte y sus organismos
adscritos y vinculados.
Los organismos adscritos son591:
1. Instituto Nacional de Vas
2. Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil
3. Superintendencia Especial de Puertos
4. Fondo Pasivo Social de Ferrocarriles
5. Fondo Pasivo Social de Puertos
Los organismos vinculados son:
1. La Empresa Colombiana de Vas Frreas (Ferrovas)
2. La Empresa Puertos de Colombia (en liquidacin)
Al final, el artculo dice: Corresponde al Ministerio de Transporte la coordinacin y articulacin general
de las polticas de todos los organismos y dependencias que integran el sector Transporte, conforme a las
orientaciones del Gobierno Nacional.
El decreto, en su artculo 119, suprimi el Instituto Nacional de Transporte y Trnsito (Intra), que haba sido
creado por el decreto 770 de 1968 y asign (art. 123) sus funciones a la Direccin General de Transporte y
Trnsito del Ministerio de Transporte.
A continuacin el artculo 124 suprimi el Fondo Nacional de Caminos Vecinales. Los archivos, documentos,
bibliotecas, muebles y equipo de oficina pasaron al Invas, mientras los activos, derechos y obligaciones que
al concluir el proceso de liquidacin todava estuviesen a cargo del Fondo de Caminos Vecinales, pasarn a la
Financiera de Desarrollo Territorial.
El artculo 129 suprimi el Fondo de Inmuebles Nacionales, creado por la ley 47 de 1971, con el fin de
administrar conservar y restaurar una gran cantidad de edificios histricos y patrimoniales, no todos construidos
por el Ministerio de Obras, que pertenecen al Estado.
Quiz por esa razn de orden histrico, el artculo 133 determin que la administracin y preservacin de
los monumentos nacionales de propiedad del Estado sern ejercidas por el Instituto Nacional de Vas.
El Fondo Vial Nacional se reestructur como Instituto Nacional de Vas, Invas (art. 52).
El artculo 67 del decreto fusion el Departamento Administrativo de Aeronutica Civil con el Fondo
Aeronutico Nacional y los reestructur con la designacin de Unidad Administrativa Especial de Aeronutica
Civil, sustrada de la Presidencia de la Repblica y ubicada nuevamente, como era lo lgico, dentro del
Ministerio de Transporte.
El decreto 2171 consta de 165 artculos, agrupados por materias en diez ttulos. Se ocupa detenidamente
Jos Alvear Sann
de las funciones del Ministerio, lo organiza en Direcciones Generales, Divisiones, Oficinas, rganos de
Coordinacin y Asesora, etc.
Lo mismo hace con los diferentes organismos adscritos y se ocupa de la regulacin del Transporte y del
servicio bsico de transporte, objetivo, funciones y estructura del Ministerio; funciones del Ministro y funciones
de la Oficina de Planeacin (despacho que ahora es pivote fundamental del Ministerio).
Por tanto, nos limitamos a indicar de manera somera que el Ministerio de Transporte deja de ser el
organismo ejecutor directo de obras de infraestructura para convertirse en el ente rector de la actividad
transportadora, que: 1. Regula dentro de los principios de la libertad econmica. 2. Define la poltica integral
591 A estos se sumar, a partir de 2003, el Instituto Nacional de Concesiones, Inco.
428
del transporte y las polticas generales aplicables a cada medio de transporte. 3. Planifica el sector y 4. Tutela
los organismos adscritos y vinculados.
Este decreto es un estatuto prolijo, del cual el lector encontrar en el anexo 3 las disposiciones ms
interesantes para los temas de este libro.
128. Cormagdalena
Mientras en el siglo xx la gran preocupacin nacional era la correccin del ro, en el siglo xxi habr que
poner el acento en la recuperacin de la hidrova, de sus aguas, de los bosques, de los suelos, de las especies
y de tantos otros bienes inestimables que descuidamos durante tanto tiempo, hasta el punto de llegar a temer
su prdida definitiva.
Afortunadamente en la Asamblea Constituyente de 1991 se afront seriamente el tema del ro

Magdalena.
Probablemente la colombiana es la nica Constitucin del mundo que se ocupa de un ro, pero es

conveniente la garanta estatutaria de que este no vuelva a ser objeto de simples consideraciones coyunturales
y que la poltica relativa al gran ro de la patria se materialice en una institucin alejada del vaivn poltico.
Corresponde al doctor Horacio Serpa Uribe, miembro de la Constituyente, que por largos aos haba
asistido al Congreso en representacin de Barrancabermeja, el mrito de haber presentado la iniciativa, que
qued plasmada as en la Constitucin Nacional:
Artculo 331: Crase la Corporacin Autnoma Regional del Ro Grande de la Magdalena,

encargada de la recuperacin de la navegacin, de la actividad portuaria, la adecuacin y
conservacin de tierras, la generacin y distribucin de energa y el aprovechamiento y
preservacin del ambiente, los recursos ictiolgicos y dems recursos naturales renovables.
La ley determinar su organizacin y fuentes de financiacin, y definir a favor de los municipios

ribereos un tratamiento especial en la asignacin de regalas y en la participacin que les
corresponde en los ingresos corrientes de la Nacin.
El texto de este artculo 331 retoma ideas que vienen desde la Hilea Magdalenesa, de Prez Arbelez,
reiteradas por la Misin Currie, consagradas luego en el frustrado ensayo que fue la Corporacin del Valle del
Magdalena, de tan corta vida, precursora de la actual Cormagdalena.
A partir de la Constitucin de 1991, el ro y su valle van a tener el doliente que necesitan, entendiendo
por doliente a la entidad que se responsabilice de actuar, atender, paliar, resolver, mejorar y planificar.
El siguiente paso para poner en marcha el mecanismo de Cormagdalena fue la expedicin de la Ley
161 de 1994 (agosto 3): Por la cual se organiza la Corporacin Autnoma Regional del Ro Grande de la
Magdalena, se determinan sus fuentes de financiacin y se dictan otras disposiciones
Para desarrollar la ley 161, el Conpes aprob el documento 2764, de febrero 17 de 1995, titulado Plan
para la recuperacin y manejo del Ro Grande de la Magdalena, 1995-98, por un monto de 115.800
millones de pesos.
Los principales puntos del plan fueron los siguientes:
1. Inversiones por 19.500 millones en 1995 y 1996 para mantenimiento del ro, con el fin de asegurar la
navegacin todo el ao, veinticuatro horas diarias, y para recuperar el Canal del Dique (que se dragar de
tal manera que su profundidad sea de 8,5 pies).
2. Invertir 20.000 millones de pesos durante la vigencia del plan para mejorar la navegabilidad entre Puerto
Berro y Barrancabermeja.
429
3. Promocin y participacin por parte de Cormagdalena en sociedades portuarias en Capulco y Puerto
Berro. Cofinanciacin de proyectos de inters local con los puertos del ro592.
4. Se ordena a Cormagdalena realizar e impulsar investigacin bsica y aplicada, para conocer y mejorar
las condiciones ambientales del ro; y analizar la informacin existente para determinar el estado de
los recursos naturales y ambientales en su jurisdiccin. Tambin se determinarn, de acuerdo con el
Ideam, las fuentes de contaminacin y sedimentacin, se elaborar la cartografa que ilustre la dinmica
de inundaciones y riesgos naturales. Cormagdalena tambin establecer un Centro de Investigaciones
Cientficas del ro, para administrar y recopilar informacin e investigaciones que sirvan de soporte para la
toma de decisiones.
5. Se establecer un esquema de cofinanciacin con los municipios para proyectos que contribuyan a
solucionar integralmente los problemas de contaminacin y uso inadecuado del suelo.
6. Se har la zonificacin ambiental del territorio para aprovechamiento integral de la zona, la proteccin y
recuperacin de las cinagas, el manejo de las cuencas y la minimizacin de los desastres naturales.
7. Para avanzar hacia un proceso de mejoramiento gradual de la calidad del ro, Cormagdalena cofinanciar
proyectos de saneamiento ambiental que contemplen el manejo y disposicin final de residuos lquidos y
slidos en los ncleos urbanos que ms contaminan el ro (Barranquilla, Barrancabermeja, Neiva, Girardot,
Dorada, Honda, Puerto Salgar).
8. Establecer la coordinacin y cofinanciacin entre Cormagdalena y las corporaciones autnomas regionales,
para proyectos de recuperacin de cinagas, reforestacin, control de las mrgenes, conservacin de
parques naturales, etc.
9. Realizar acciones ambientales complementarias en el Macizo Central Colombiano, en Barranquilla y
Barrancabermeja.
10. Llevar a cabo acciones para contrarrestar el deterioro pesquero del ro, en coordinacin con el Inpa, que
incluyan la investigacin en temas como nutricin, reproduccin y repoblamiento, sin olvidar la capacitacin
de los pescadores y el fomento de la acuicultura.
En relacin con el transporte fluvial, Cormagdalena ha realizado una serie de actividades benficas para el
ro y de gran importancia para el pas, que pueden resumirse as:
1. Inversin en el canal de acceso al puerto de Barranquilla. Desde 2001 Cormagdalena asumi el manejo
de ese canal con el fin de mantener condiciones que permitan a grandes embarcaciones, con un calado
hasta de 45 pies, fcil acceso, durante 365 das al ao, a ese puerto.
2. Plan de Restauracin Ambiental del Canal del Dique. De conformidad con la resolucin 0260 de 1997,
del Ministerio de Medio Ambiente, se orden a Cormagdalena la presentacin de una solucin ambiental
que, sin perjuicio de la navegacin mayor, logre el control de sedimentos en el Canal del Dique.
Cormagdalena entonces desarrolla satisfactoriamente, a travs de los estudios cientficos del Laboratorio Las
Flores (Ideha), el Plan de Restauracin Ambiental de los Ecosistemas Degradados del Canal del Dique.
Jos Alvear Sann
Ese plan de restauracin permitir el desarrollo de herramientas precisas para la toma de decisiones
tendientes a la restauracin ambiental de esa regin.
3. Las inversiones para mantener y mejorar la navegabilidad del canal principal del ro Magdalena mediante
dragado, control de sedimentos, encauzamiento, estabilizacin y sealizacin. Estos esfuerzos continuos
han permitido que el ro sea navegable, desde Puerto Berro hasta Barranquilla y Cartagena, durante el
95% del ao como mnimo, por embarcaciones de hasta 6 pies de calado.
592 Al tiempo que ordenaba esos trabajos, el Conpes deseaba que Cormagdalena diera en concesin el manejo del ro a una entidad
que cobrara entonces el correspondiente peaje. Las dificultades que esa frmula encontr han hecho imposible hasta ahora
seguir esa directriz.
430
4. Inversiones para la modernizacin y adecuacin de las instalaciones portuarias de Barrancabermeja y
Puerto Berro. En ambos puertos ha aumentado notablemente el volumen de carga como respuesta a
esas obras. En Puerto Berro, en 1998 se movilizaron 640 toneladas de carga. En 2002 ascendieron a
28.949. En Barrancabermeja se pas de 930.003 toneladas en 1998 a 1277.276 toneladas en 2002.
Estos puertos ahora atraen graneles para avicultura, fertilizantes, clnker, carbn y otros minerales, as
como autopartes para ensamblaje.
Se han conformado sociedades portuarias en Barrancabermeja, Puerto Berro, Capulco, Magangu y
Puerto Wilches, para promover la adecuacin, primero, y luego el manejo eficiente de esos terminales.
5. Proteccin de orillas contra erosin e inundacin. Se han ejecutado 35.000 metros lineales en 125 obras
para la proteccin de 48 cabeceras municipales, donde viven 901.426 habitantes, cuya exposicin a las
inundaciones era crtica.
6. El conocimiento y diagnstico del ro Magdalena se ha manifestado en una serie de estudios y en el
Sistema de Informacin Geogrfica (SIG).
El SIG comprende 442 mapas: 42 de orden nacional, 245 de cuenca, 91 de orden departamental,
101 de orden municipal y 5 de carcter local referidos a riberas. Se dispone de un sistema de registro y

consulta de metadatos sobre esa cartografa.
En colaboracin con Ideam, se complet el Estudio ambiental de la cuenca Magdalena-Cauca, obra
cientfica fundamental para el conocimiento del ro y de su problemtica.
7. Ayudas satelitales para la navegacin. Antes de 2006 nunca se pudo navegar de noche en el Magdalena.
Corregir esa situacin era prioritario porque el menor valor del flete fluvial no compensa indefinidamente
la larga duracin del viaje por el ro.
Para navegar en cualquier ro en condiciones de seguridad se requieren seales que le indiquen al Capitn
dnde es ms profundo el cauce, en qu sitios se debe girar, cul brazo tomar cuando hay bifurcaciones, el
ancho del canal navegable y otra serie de datos que hacen posible la navegacin sin mayores riesgos.
En el Magdalena antiguamente fue implantado un sistema de sealizacin que permiti navegar de da
con buenos resultados, segn comentan los viejos capitanes. Sin embargo, ese sistema desapareci y volverlo
a poner en funcionamiento resultara anacrnico.
Actualmente se utilizan cartas electrnicas que con la ayuda del GPS (Global Positioning System) permiten
identificar la localizacin de un punto cualquiera e indicar el camino, la carretera o la va que se desee. Lo que
se logra con el proyecto que adelanta actualmente Cormagdalena con la Universidad del Norte es elaborar
un mapa que indique el canal de mejores condiciones de navegacin en el ro Magdalena, que dicha carta
est actualizada al da, que se pueda consultar en la pgina web de la Corporacin y que quien dote a su
embarcacin de un computador y un GPS pueda localizarse dentro del cauce del ro en el eje del canal ms
profundo.
Los principales beneficios que aporta el sistema de ayudas satelitales para la navegacin son:
1. Elimina la necesidad de sealizacin fsica en tierra que es costosa y poco operativa por razn de las
condiciones cambiantes del ro.
2. Da seguridad al navegante que transita por canales preestablecidos (diseados).
3. Disminuye los costos operativos de transporte y el ciclo de viaje.
4. Y la ms importante, poder navegar de noche, con lo cual se reduce el ciclo de Barranquilla a Puerto Berro
a 3,5 das y acorta los tiempos del viaje fluvial en relacin con otros modos de transporte.
Con navegacin 24 horas diarias, los aspectos competitivos de la hidrova se afianzan.
La va fluvial es la ms lenta en nuestros tiempos pero no dejar de ser la ms econmica.
431
Por eso ha evolucionado el concepto de transporte multimodal. Todo pas, especialmente si es extenso,
requiere la articulacin de los diferentes modos: martimo, fluvial, carretero, ferroviario y areo. La integracin
de esos subsistemas permite al despachador escoger la va ms conveniente, o la combinacin mejor, en
funcin de la mayor o menor rapidez que exige el cliente y la naturaleza de la carga.
Las cargas pesadas pueden ir por camin o tren hasta el ro. De all siguen hasta el puerto martimo (o
viceversa).
El modo fluvial es ms econmico porque: 1. Requiere una infraestructura menos costosa. Las obras
hidrulicas, aunque de suyo valiosas, no son tan costosas como la construccin de ferrocarriles, carreteras
y modernas autopistas. 2. El mantenimiento de la hidrova es menos oneroso. No hay ro navegable que
no requiera dragado en algunos lugares, pero la peridica repavimentacin que demandan las carreteras
representa un costo aun ms apreciable.
Al lado de estas economas directas tambin hay externalidades muy dignas de ser tenidas en cuenta:
El transpone fluvial es menos contaminante porque requiere por unidad de trayecto una fraccin apenas
del combustible empleado por los otros medios.
Ese ahorro de combustible podra tener incidencia favorable en la balanza de pagos.
En efecto, para transportar 5.000 toneladas, por cada 100 kilmetros, por carretera se requieren 25.000
litros de combustible; 7.500 litros por tren y 5.000 por ro593.
El modo fluvial es ideal para minerales e hidrocarburos y para graneles como abonos, cereales, cementos.
Si la integracin de los diferentes modos es adecuada, el ro sirve tambin para despachos de carga general.
La integracin de los diferentes modos se inicia en los puertos y requiere equipos para el rpido cargue y
descargue, bodegas para almacenamiento y conexin inmediata entre carretera, carrilera y embarcadero.
En los ltimos aos se ha impuesto el transporte de carga en containers. Si el ro Magdalena estuviera
preparado para manipularlos en gran escala, podra atraer crecientes volmenes de carga sin mayor
dificultad.
La economa permite pues al ro competir con el transporte terrestre, ms rpido pero ms costoso por
su mayor consumo de combustible y por el desgaste de sus motores y trenes de rodamiento, sean de acero
o neumticos.
129. Plan para la recuperacin del transporte

fluvial
Por la prioridad que tiene dentro de su objeto social y por la importancia nacional del asunto, Cormagdalena
Jos Alvear Sann
realiz con la firma Hidroestudios-Steer, Davis & Glave, el Plan para la recuperacin del transporte fluvial en
el ro Magdalena, cuyo excelente resumen ejecutivo fue publicado en 2002 por esa Corporacin.
El desarrollo del comercio exterior colombiano determinar un gran incremento tanto de las importaciones
como de las exportaciones. Las importaciones, que en 2000 fueron de 12069.117 toneladas, se han
proyectado para 2030 en 122537.769 toneladas594.
Por su lado, las exportaciones, que en 2000 representaron 33462.120 toneladas, pasarn en 2030 a
159464.097 toneladas.
593 Ministerio Alemn de Transporte (v. Alvear Sann Jos. Manual del ro Magdalena, op. cit., p. 296?
594 Excluyendo carbn.
432
Figura 166. Comparacin modos de transporte.

Fuente: Cormagdalena.
433
Ese escenario, elaborado sobre proyecciones realistas, indica la importancia de adecuar cuanto antes el
Magdalena, para que juegue un papel fundamental que se traducira en la reduccin de costos y en el menor
consumo de combustible.
El Magdalena tiene una capacidad fluvial potencial mxima de transporte de 550 millones de
toneladas/ao (...) equivalente a 7 veces la que en la actualidad se moviliza por carretera en
Colombia, que se estima en 81 millones de toneladas/ao (...) Actualmente se transportan por
el ro 2,1 millones de toneladas595.
En consecuencia, el ro est siendo utilizado al 0,003818% de su capacidad, lo que nos indica su potencial
y la rentabilidad social y econmica de su recuperacin como hidrova.
El Plan considera las carencias del ro y por lo tanto indica especialmente la necesidad de:
1. Ayudas para la navegacin (balizaje e informacin oportuna y precisa sobre niveles y profundidades
disponibles).
2. Adecuacin de puertos con todos los elementos necesarios para funcionar como centros de transferencia
intermodal: muelles; patios e instalaciones; equipos de manejo (gras, cargadores); espacio adecuado.
Los puertos que hay que dotar son: Puerto Salgar, Puerto Berro, Barrancabermeja, Gamarra, El Banco,
Magangu, Cartagena y Barranquilla.
3. Hay que asegurar un calado mnimo disponible de 4,5 pies hasta Puerto Berro, y de 4 hasta Salgar, durante
365 das y 24 horas diarias, para lo cual es necesario profundizar su canal principal. Si se tienen esas dos
condiciones, se reduce la duracin de los viajes, se eliminan trasbordos y se aumenta la competitividad del
ro. Con navegacin veinticuatro horas diarias y equipos modernos, el ro competira mejor con la carretera.
4. Modernizacin e incremento de la actual flota fluvial para que pueda responder a los mayores
Habr que adecuar las carreteras alimentadoras de los puertos.
3. Preparacin de planos digitales del ro, desde Puerto Salgar a Barranquilla y de Calamar a Cartagena, que
deben indicar infraestructura vial, puentes, cruces y todos los elementos que puedan representar riesgos
o restricciones para el paso de las embarcaciones.
4. Introduccin de sistemas de registro y transmisin automtica de los niveles altimtricos y comunicacin

de predicciones de niveles del ro a 1, 3 y 5 das, con el propsito de dotar a los navieros de una
herramienta adecuada para la programacin de las embarcaciones.
5. Levantamiento batimtrico del cauce principal del ro, con secciones transversales cada 500 metros y
secciones adicionales en los cruces de canal y puntos crticos. Levantamiento batimtrico del eje del canal
navegable, con una periodicidad semanal.
6. Implantacin y mantenimiento permanente de la sealizacin.

7. Ejecucin de las obras de mejoramiento de las condiciones de navegabilidad del ro, mediante la
Jos Alvear Sann
construccin de las obras de encauzamiento de los flujos de verano y los dragados complementarios.
Las inversiones recomendadas por los consultores representan entre 2002 y 2030 unos 741 millones de
dlares, de los cuales corresponderan 326 al sector pblico y 415 al sector privado.
Lgicamente, el Plan parte de la base de inversin pblica en el mantenimiento del canal navegable, su
adecuacin para navegacin moderna de veinticuatro horas diarias y para la construccin de la infraestructura
portuaria, con inversiones iniciales muy importantes, en los dos primeros aos de 218 millones de dlares
para el sector pblico y de 107 para el privado, es decir, los navieros.
595 Cormagdalena. Estudio de demanda y plan para la recuperacin del transporte fluvial en el ro Magdalena. Resumen ejecutivo.
Bogot: Cormagdalena. P. 22.
434
Figura 167. Remolcador y chalupa. Dibujo de Mario Pelez.
Comprometer inversiones privadas de esa magnitud no es fcil. Probablemente ser necesario apelar al
capital extranjero para que se establezcan, al lado de la Naviera Fluvial Colombiana, otras dos o tres flotas
modernas, de tal manera que se dinamice la vida econmica del ro al estar presentes varios operadores
eficientes, capaces de atraer carga de la carretera al ro mediante la oferta de equipos modernos, itinerarios
confiables, viajes rpidos y fletes competitivos.
Cuando el ro atraiga abundante carga, los peajes, pagados por los navieros, podrn amortizar la
infraestructura. De un intenso movimiento de carga depende tambin la rentabilidad de las nuevas flotas que
los navieros tendrn que adquirir.
Se espera una relacin beneficio/costo de 1,64, de conformidad con los presupuestos del mencionado
Plan.
130. Ingresos de Cormagdalena (1995-2004)

Sin recursos no hay realizaciones tangibles. Por tal motivo el artculo 30 de la Ley 141 de 1994 adicion
las fuentes de financiacin de Cormagdalena con el 10% de los ingresos propios del Fondo Nacional de
Regalas.
En 1999 recibi del Fondo Nacional de Regalas $39.008 millones, pero en 2003, de ese Fondo solo
recibi $4.722 millones, como quien dice, el 12% de lo recibido tres aos antes.
Los ingresos de Cormagdalena han sido irregulares y, hasta ahora, no han respondido a las proyecciones
que requiere el tratamiento integral y completo del ro, como puede verse en el cuadro correspondiente a sus
ingresos.
435
Tabla 62. Ingresos Cormagdalena
Jos Alvear Sann
Fuente: Manual del ro Magdalena.
436
131. Comienza a perfilarse el nuevo modelo
Qu recibi el Ministerio de Transporte?
1. Los Ferrocarriles Nacionales en liquidacin
2. Unos puertos en el peor estado de desorganizacin y desgreo. Equipos obsoletos y mal mantenidos.
Imperan sindicatos destructores. El saqueo de los cargamentos es habitual. La lentitud en las operaciones
es pasmosa.
3. Contina el marasmo en el ro Magdalena
4. La red vial viene mejorando desde los aos 50. Aunque estrechas, las principales carreteras estn
pavimentadas. El mantenimiento rutinario se extiende ahora por toda la red, de unos 20.000 km. Para el
mantenimiento de los caminos vecinales se han organizado microempresas encargadas de la atencin de
19.477 km596. Aun as Colombia sigue bien rezagada, segn todos los indicadores.
5. La aviacin comercial, en cambio, cuya supervisin asume nuevamente el Ministerio, al regresar Aerocivil a
su rbita, no ofrece muchos aspectos negativos, salvo una insuficiente dotacin de radioayudas modernas,

que se tradujo en numerosas estrellas negras en las calificaciones internacionales. Las compaas
de aviacin prestan servicio con equipos modernos en general. El sector pblico ofrece una red de
aeropuertos adecuada, y en las principales ciudades se han construido aerdromos muy modernos,
capaces de atender un amplio horizonte futuro.
No s si sea osado de mi parte calificar la situacin anterior con 0 en ferrocarriles, 1 en puertos, 2 en
transporte fluvial, 3 en carreteras y 4 en aviacin comercial.
Conservar adecuadamente, y modernizar la red vial, para acercarla cada vez ms a los requerimientos de
un gran pas en crecimiento, como Colombia, no es empresa fcil ni pequea.
Los recursos que exige esa labor se elevan continuamente, pero si el crecimiento del presupuesto
nacional significa partidas ms considerables, en pesos corrientes para obras pblicas; en cambio estas, como
proporcin dentro del gasto pblico y como porcentaje dentro del PIB, presentan una tendencia decreciente,
que puede apreciarse en la tabla 62.
Tabla 63. Ministerio de Obras Pblicas, 1982-1991
Presup. MOP MOP/Presupuesto MOP/PIB

Ao
(millones $) ( %) (%)
1982 25.475 9,56 1,02
1983 26.576 8,07 0,87
1984 30.572 6,26 0,79
1985 35.439 5,20 0,71
1986 42.343 4,50 0,66
1987 65.140 5,45 0,74
1988 70.293 4,25 0,62
1989 94.316 4,12 0,62
1990 181.304 5,79 0,90
1991 217.615 4,98 0,60
Fuente: Presupuestos Nacionales.
El creciente trfico automotor se traduce, afortunadamente, en un rendimiento cada vez mayor del
impuesto a la gasolina y los peajes. De no ser por esos ingresos siempre crecientes, la situacin sera muy
difcil597.
596 Memoria de Obras Pblicas, 1990, p. iii.

597 En dlares de 2005, el presupuesto del Ministerio de Obras ha rebajado de 798 millones en 1983 a 507 en 1991.
437
No obstante el aporte de ambas tasas (42,6% de la inversin en obras pblicas), los fondos comunes
siguen suministrando el 48,1% de los recursos del Ministerio.
El anlisis de las cifras anteriores deja la sensacin de que el modelo hasta entonces vigente para la
financiacin de la estructura de transporte vial se haba agotado.
Por una parte, no poda esperarse contribucin mayor de un presupuesto nacional presionado por los
crecientes compromisos sociales, especialmente en educacin y salud, agobiado adicionalmente por el costo
del esfuerzo militar, impuesto al pas por la accin criminal de la subversin y el narcotrfico.
Y por el otro lado, todas las proyecciones del rendimiento futuro del impuesto a la gasolina y de los peajes,
indicaban que esas fuentes no alcanzaran solas para mantener las vas en buen estado y para su desarrollo
ulterior.
Ese es el entorno financiero y presupuestal que va dando lugar a un nuevo modelo para la dotacin,
conservacin, ampliacin y modernizacin de toda la infraestructura: Hay que atender, sin dilacin posible,
tanto las carreteras como la rehabilitacin portuaria y la recuperacin ferroviaria.
El modelo que comienza a perfilarse se inscribe bajo el signo de la racionalidad econmica, porque las
obras pblicas no pueden depender de caprichos polticos. La ms juiciosa consideracin debe darse a los
anlisis de beneficio/costo, inscritos adems dentro de una ptica nacional. No basta con la rentabilidad
presumida de una inversin, si esta relega otras de mejor rentabilidad, o algunas ms urgentes dentro de un
esquema donde las prioridades se establecen sobre bases lo ms objetivas que sea posible.
132. Plan Maestro de Transporte

Lo primero que aparece en la bsqueda del nuevo modelo, que el pas requiere para dotarse de una
infraestructura de transporte, es la necesidad de contar con un derrotero.
A este asunto se dar respuesta con la elaboracin del Plan Maestro de Transporte.
El Ministerio de Transporte y Obras Pblicas, a travs del Fondo Vial Nacional, firm contrato con el
Consorcio Hidrotec-Renardet-Harris en diciembre de 1991. El estudio se inici en enero de 1992, y se concluy
en julio de 1994, ya como actividad del nuevo Ministerio de Transporte, MT.
Del plan, que comprende cuatro tomos y treinta y cuatro volmenes, existe un buen resumen ejecutivo,
publicado por el MT en julio de 1994.
Los objetivos bsicos del Estudio Plan Maestro de Transporte son:
1. La elaboracin del Estudio Plan Maestro, un documento bsico, orientado a la planificacin
a largo plazo, conformado de planes, polticas y programas, y enmarcado en un sistema de
evaluacin econmica, multicriteria y financiera, para guiar la toma de decisiones de los sectores
pblico y privado en el mediano plazo.
Jos Alvear Sann
2. El desarrollo del Sistema Integrado de Planeacin del Transporte - S.I.P.T., el cual consiste de
un sistema de informacin, modelos de demanda, transporte y evaluacin, bases de datos, y
planificadores de transporte adecuadamente capacitados.
Vale la pena sealar los lineamientos generales de la metodologa:
La necesidad del estudio del sector transporte en Colombia se debe a la geografa difcil del pas,
al elevado nmero de rutas alternativas de las costas hacia los centros principales de actividad
econmica, y a la complejidad del anlisis requerido para evaluar esas alternativas y permitir
decisiones apoyadas en las informaciones requeridas sobre sus impactos y consecuencias
Por otro lado, el marco general del sector transporte a lo largo del desarrollo del estudio ha sido
la poltica de apertura, con el desmonte de Estado regulador, la reduccin de su intervencin
438
en la conformacin de precios y en la asignacin sectorial de recursos, la restitucin a los
mercados del papel de emitir las seales al sector privado, y el proceso de descentralizacin.
En ese marco de apertura, se reafirma la funcin del Estado en la planeacin de inversiones
para la mejora de las condiciones de los servicios de transporte, actividad reconocida como reto
complejo e importante, por motivo de las caractersticas anteriormente anotadas598.
La metodologa adoptada consisti en el desarrollo y aplicacin de tres modelos secuenciales: Modelo de
Demanda, Modelo de Transporte y Modelo de Evaluacin.
Para establecer la demanda de carga se ha concluido con xito una labor muy larga, recopilando
e integrando ms de 500.000 informaciones del DNP, DANE y entidades modales, labor esta
que no puede ser repetida sino con otra inversin semejante, en algn ao futuro599.
Para establecer la demanda interdepartamental de pasajeros se consider:
El modelo de demanda de pasajeros interdepartamental elaborado desagrega la demanda de
movilidad en tres clases de usuarios. La teora que fundamenta el modelo en que la seleccin
del tipo de transporte depende de la relacin costos de servicio y valor de tiempo del pasajero,
como definido por el estrato de ingresos al cual el pasajero pertenece.

Usuarios de Alta Renta
Este tipo de usuarios utiliza como medios de transporte los vehculos particulares, el areo y
los buses ejecutivos.
Usuarios de Media Renta
Esta segunda clase de usuarios utiliza para las movilizaciones interdepartamentales los buses
regulares.
Usuarios de Baja Renta
Esta clase de usuarios utiliza para la movilizacin interdepartamental los vehculos de transporte
colectivo terrestres, el ferrocarril y el transporte fluvial600.
Sobre la metodologa para el anlisis de los requerimientos de oferta:
Se ha logrado tambin un enfoque global, pues solo con un modelo que incluya todos los modos
de transporte sera posible representar todas las presiones y dinmicas del sistema, donde
todas las rutas alternativas compiten por los flujos de carga y pasajeros e, igualmente, todos
los tipos de carga compiten por el uso de la capacidad limitada de los puertos e infraestructura
de los otros modos de transporte.
Se logra tambin un enfoque integrado, a travs de la representacin correcta de los sistemas
de trasbordo entre modos, para permitir la competicin simultnea entre modos.
Y enfoque flexible en la estructura y la implementacin del modelo para permitir su aplicacin
a diferentes clasificaciones de carga y/o pasajeros, a diferentes escalas (urbana, regional,
nacional o internacional), tipos de vehculos, combinaciones de modos, y factores de seleccin
de rutas por los usuarios.
Estas fortalezas del modelo permiten la representacin evaluacin de los muy variados impactos
de un rango de polticas de precios y de infraestructura. Por ejemplo, un proyecto ferroviario
598 Ministerio de Transporte. Oficina de Planeacin. Plan Maestro de Transporte, resumen ejecutivo. Bogot: El Ministerio; 1994, pp.
2-1.
599 Ibdem, pp. 2-3.
600 Ibdem, pp. 2-4.
439
hasta un puerto, no solo puede contribuir a la reduccin de costos de la operacin frrea, sino
a los costos de mantenimiento, congestin e inversiones en las carreteras y en el puerto:601
De esta manera, el modelo permite comparaciones rpidas de numerosas alternativas de estrategias de
desarrollo del sector o de programas o proyectos especficos, porque:
El plan constituye una herramienta tcnico-institucional para la evaluacin y seleccin de
programas de inversin que concreten la visin nacional del sector transporte, con un horizonte
de 25 aos.
Para los propsitos del Plan Maestro de Transporte es posible estimar, con un grado de exactitud
aceptable, los beneficios en trminos de reducciones en el costo generalizado de transporte
(reducciones en los costos operativos y tiempos de viaje, expresados en trminos monetarios),
lo cual es uno de los resultados del modelo de transporte, y los costos de inversin, rehabilitacin
y mantenimiento de los programas y proyectos de inversin con objetivos econmicos. Si
estos fueran los nicos beneficios y costos esperados de este tipo de inversiones, entonces
el anlisis beneficio/costo sera la metodologa de evaluacin adecuada. Sin embargo, otros
beneficios, tales como apoyo a la estrategia nacional de desarrollo, reducciones en los niveles
de accidentalidad, beneficios econmicos indirectos y otros costos, como impacto al medio
ambiente, de suma importancia para proyectos de transporte, no pueden ser estimados con
igual exactitud. Entonces, una evaluacin completa de proyectos de transporte requiere de la
inclusin de dichos beneficios y costos, en adicin a la estimacin monetaria de beneficios de
transporte y costos de inversin.
Se seleccionaron programas de inversin para anlisis beneficio/costo, para su evaluacin
con objetivos mltiples y se consider el racionamiento de inversiones con restricciones
presupuestales globales y modales.
Programas con un Valor Presente Neto (VPN) positivo a una tasa de descuento del 12% fueron
aceptados para ser evaluados en la siguiente fase. Con este objetivo se estimaron:
Los costos unitarios de inversin por tipo estandarizado de inversin.
Los costos econmicos por programa de inversin con la aplicacin de razones de precio de
cuenta, RPC.
Los beneficios econmicos a partir de los costos generalizados (costos operativos y de tiempo
de viaje, ajustados por las RPC).
En la Fase 3, los programas de inversin fueron evaluados sobre una base de criterio mltiple, en
donde se incluyeron otras categoras y objetivos de evaluacin, en adicin al VPN. Se determin
un puntaje de valorizacin para cada objetivo evaluativo con base en el promedio del puntaje
dado por los integrantes del Comit Tcnico del Estudio. Dichas categoras y objetivos son los
siguientes:
Jos Alvear Sann
Efectos sobre la estrategia nacional de desarrollo (mximo de 30 puntos)

Apoyo a la apertura (0-19 puntos)
Apoyo a la integracin nacional (0-18 puntos)
Apoyo a la eficiencia energtica (0-9 puntos)
Impactos econmicos (mximo de 36 puntos)
Relacin valor presente neto/costo (0-15 puntos)
601 Ibdem, pp. 2-7.
440
Reduccin de accidentes (0-6 puntos)
Generacin de empleos directos (0-5 puntos)
Efecto multiplicador sobre el PIB nacional (0-4 puntos)
Efecto multiplicador sobre el PIB regional (0-3 puntos)
Minimizacin de componentes importados (0-3 puntos)
Efectos socioeconmicos e impactos ambientales (mximo de 34 puntos)
Impactos socioeconmicos (0-18 puntos)
Impactos ambientales (0-16 puntos)
En esta tercera fase evaluativa, los programas de inversin se reagruparon de acuerdo a la
puntuacin recibida (ndice de prioridad), con los programas con mayor ndice ubicados al
inicio de la lista.
En la fase 4, los programas de inversin fueron sujetos a un proceso de racionalizacin de

la inversin o anlisis programtico, en donde la puntuacin del total de los programas fue
maximizada, sujeto a restricciones presupuestales totales y modales y restricciones sobre las
relaciones entre los programas de inversin, y los programas de inversin fueron ordenados
anualmente hasta el ao 1999 y quinquenalmente hasta el 2015.
El resultado final de este proceso fue la seleccin de aquellos programas de inversin que
fueron identificados como dignos de ser evaluados por una amplia gama de agencias y
organismos relacionados con el sector transporte, que son econmicamente aceptables y
eficientes, que maximizan los objetivos mltiples trazados para el sistema de transporte y que
son presupuestalmente implementable602.
Despus de pasar tan riguroso proceso analtico, el Plan Maestro Incorpor 98 proyectos para los modos
carretero, ferroviario, martimo y fluvial.
Sobre el modo carretero se reconoci:
El modo carretero debe continuar siendo el modo principal para suplir las necesidades de
transporte entre los grandes centros urbanos y de actividad econmica, las necesidades de
integracin y seguridad nacional e interconexin internacional, y los requerimientos de apoyo
al proceso de apertura.
El esfuerzo inicial, y el que rinde los mayores beneficios inmediatos, contina siendo el de
mejorar el mantenimiento y rehabilitar las carreteras existentes, con especial nfasis en los
puntos crticos de la red, como lo son los puentes y otros puntos de alto deterioro y riesgo
de derrumbes. Dentro del Plan Maestro, esta es la primera prioridad y la tarea a continuar
realizando en el futuro inmediato.
Estas carreteras, aun cuando se ha considerado un nivel de peajes tal que se cubren tanto sus
costos de operacin y mantenimiento como de construccin, resultan atractivas dadas sus altas
especificaciones y reducido tiempo de viaje. Por ejemplo, con una carretera de alta velocidad,
el tiempo de viaje entre Bogot y Medelln se reduce a 3-4 horas, atrayendo trfico no solo
de otras carreteras sino del modo areo, reduciendo la necesidad de aumentar an ms las
capacidades aeroportuarias603.
602 Ibdem, pp 2-9 y siguientes.

603 Ibdem, pp 4-2 y ss.
441
Tabla 64. Proyectos de Inversin Propuestos para el PMT.
Jos Alvear Sann
Fuente: Resumen Ejecutivo PMT.

En relacin a ferrocarriles, el Plan Maestro peca, a mi juicio, de una visin muy optimista, recomendando
una destinacin excesiva de dinero pblico para la rehabilitacin de vas incapaces de generar recursos
suficientes para justificar las inversiones, en tramos aislados como Ibagu-Armenia y Puerto Berro-Medelln.
442
Tabla 65. Resumen general PMT.
Fuente: PMT. Resumen ejecutivo.
443
En lo atinente a puertos, se afirma que la primera prioridad del Estado debe ser el apoyo a los esfuerzos
privados de expansin en capacidad portuaria y de monitorear los posibles cuellos de botella que puedan
surgir de una subinversin privada en capacidad portuaria, y se considera que para la prxima dcada van a
ser necesarios nuevos puertos, tanto en el Pacfico, con su posible localizacin ya estudiada en Tribug, como
en el Golfo de Urab, con un puerto multipropsito que facilite y reduzca la distancia requerida de transporte
terrestre para el comercio de los productos de la zona noroccidental del pas.
El PMT manifiesta que los puertos deben financiarse completamente con recursos del sector privado,
salvo el puente de Tribug, pero que el modo fluvial debe ser financiado completamente con recursos del
Presupuesto Nacional.
Son autosuficientes tanto el desarrollo futuro del modo areo como el transporte por ductos.
En cambio, para carreteras y ferrocarriles el sector necesita comprometer recursos adicionales por $
8.020 mil millones de pesos para realizar el Plan Maestro, siempre y cuando la decisin poltica de asignacin
del Presupuesto Nacional asigne un 6,9% de los recursos totales de inversin para el modo carretero, desde el
ao 1995 hasta el ao 2035, y los peajes mantengan el dinamismo estimado en el Modelo de Plan Maestro,
Ferrovas sea eficiente en la ejecucin de su compromiso y el sector privado entre de manera clara en las
inversiones destinadas exclusivamente para este sector.
Estos recursos adicionales pueden provenir perfectamente del mtodo de las concesiones o tambin de
recursos de crdito, siempre y cuando cumplan con los perodos de pago necesarios. Una ejecucin ordenada
del Plan Maestro, tal como se estipula, y una adecuada ingeniera financiera garantizan el xito del programa.
(Ver Tabla 65).
Basta con un anlisis somero del Plan Maestro de Transporte para darse cuenta de la magnitud de los
recursos que su ejecucin reclama. Los 98 proyectos seleccionados, indispensables para el desarrollo del pas,
exigen, como acabamos de ver, recursos adicionales por 8.020 mil millones de pesos, que habr que obtener
apelando al crdito o al mecanismo de las concesiones, con el establecimiento de una metodologa para
calificar y priorizar las inversiones en infraestructura, cuantificar su costo, con un horizonte de 20 aos.
El Plan Maestro de Transporte cumpli su misin. A partir de su propia presentacin se convierte en un
derrotero muy importante, pero para ser interpretado de manera flexible, como corresponde a los planes
modernos, que en vez de ser una camisa de fuerza son instrumentos que se van adaptando a los requerimientos
siempre cambiantes de los pases.
En consecuencia, el PMT es un instrumento en permanente dinmica en dos niveles de informacin: 1.
Actualizacin y mantenimiento peridico, y 2. Cambio de ao base y recalibracin.
La actualizacin se realiza anualmente para modificar los parmetros y las variables que han perdido
vigencia. Se dispone entonces de la posibilidad de obtener resultados consistentes y coherentes con la realidad
del sector, atendiendo siempre las cuentas nacionales, la situacin por regiones y las tasas de crecimiento. De
manera permanente se actualizan los referentes como las caractersticas fsicas de la nueva infraestructura, los
costos unitarios en inversin, rehabilitacin y mantenimiento, los cambios tecnolgicos en transporte, etc.
Jos Alvear Sann
La Oficina de Planeacin del Ministerio se ocupa entonces, con adecuada informacin, de la coordinacin
de las actividades de planificacin correspondientes a todas las entidades del sector y puede, tambin, ofrecer
apoyo tcnico a los organismos modales y regionales.
Bajo la permanente atencin de esta Oficina, el PMT es un soporte gil para la fijacin de polticas, la
optimizacin del Plan Sectorial de Inversin y la cuantificacin de los requerimientos del sector Transporte
133. El modelo y su financiacin

El detonador que puso en marcha los procesos que dieron lugar al nuevo modelo para la infraestructura
del transporte colombiano se encuentra en el artculo 359 de la Carta de 1991, que dice que no habr rentas
444
nacionales de destinacin especfica, salvo las previstas en la Constitucin para entidades territoriales y las
destinadas para inversin social y para las entidades de previsin.
De un tajo desaparece entonces la relacin entre el consumo de combustibles y la provisin, mantenimiento
e incremento de la vialidad.
Posiblemente el legislador haba creado rentas de destinacin especfica Inconvenientes para asegurar el
principio de la unidad de caja, pero como a las instituciones tambin se las debe conocer por sus frutos, la
magnfica labor del Fondo Vial Nacional no mereca exponerse nuevamente a los vaivenes de la asignacin
poltica de sus recursos.
Detrs de la defensa del principio presupuestal de la unidad de caja estaba la preocupacin por asegurar
el cumplido servicio de la deuda pblica, porque los recursos del crdito, tanto interno como externo, se han
convertido en el principal ingreso del fisco colombiano.
El servicio de la deuda, que en 1980 demandaba el 12,88% del presupuesto nacional, en 1992 alcanza
el 18,73%. A partir de entonces no cesar de aumentar y en 2005 alcanzar el 34,45%.
La conexin entre el uso de las pistas y el consumo de combustible es una relacin natural derivada
de la prestacin de un servicio. Desligar ambos extremos puede contribuir, en parte, a la consolidacin de

un sistema tributario facilista, donde la obtencin de recursos de Tesorera por la va del gravamen a los
combustibles haga menos urgente la imposicin de una poltica de justicia contributiva. Alejada de su finalidad
obvia, la contribucin sobre los combustibles se convierte en un impuesto regresivo.
Sin embargo, tambin debe considerarse que el financiamiento de la infraestructura vial en un pas en
desarrollo no puede reposar nicamente sobre peajes y combustibles. Siempre habr necesidad de completar
las inversiones con aportes del presupuesto nacional604.
En las condiciones que acabamos de ver se haca imperativo un nuevo modelo para responder al pas.
El modelo anterior era ms bien el agregado de diferentes ensayos y en cada modo presentaba
peculiaridades.
En ferrocarriles empezamos ofreciendo concesiones excesivamente subsidiadas a aventureros extranjeros,
que con contadas excepciones, estafaron al pas. Luego se pas irremediablemente a la nacionalizacin de las
diferentes empresas, antes de centralizarlas en un establecimiento pblico, condenado al fracaso por carecer
de la financiacin que requiere un sistema ferroviario moderno.
Antes de la creacin de Cormagdalena, el ro nunca tuvo una autoridad fluvial. Al fracaso de los intentos
de correccin siguieron algunas inversiones Incompletas e insuficientes en los puertos.
Buenaventura empez como empresa departamental. La Nacin construy el malecn. Este se entreg
primero al Ferrocarril del Pacfico, antes de pasar a Puertos de Colombia.
Cartagena fue un primer intento exitoso de BOT (Build-Operate-Transfer).
Barranquilla exigi inmensas inversiones nacionales, mientras en Santa Marta se haca muy poco, a pesar
de contar con magnficas condiciones naturales de las que Barranquilla carece.
Antes de 1950, para construir carreteras que permanecan vacas y sin conservacin adecuada, el Estado
pretermiti las inversiones en salud y educacin, adems de haberse tenido que endeudar en el extranjero.
Entre 1950 y 1990 una combinacin de crditos del Banco Mundial, de esfuerzo presupuestal e impuesto
a los combustibles, hizo posible la construccin de una modesta red vial, en permanente progreso, pero
condenada al estancamiento por la insuficiencia de recursos para su modernizacin.
604 Incidentalmente puede observarse que, hasta 2005, los recaudos por combustibles superan la suma de los presupuestos de
inversin del subsector Mintransporte (Aerocivil, Invas, Inco) (V. nota 8 anexo 2).
445
Durante esos largos aos, la contribucin de los usuarios fue muy modesta a travs de tasas, peajes o
pontazgos. El pago recaa en el contribuyente y no en el usuario y las obras nunca fueron consideradas como
unidades de costo, mucho menos como empresas.
El nuevo modelo parte de la base de que la carretera no es meramente un camino, es una empresa, y
que como toda empresa, vive de los productos y servicios que coloca en el mercado.
En consecuencia, el nuevo modelo ser planificado, cuando el anterior era determinado polticamente;
ser rentable porque el capital invertido en las distintas obras deber ser remunerado; ser sufragado por el
usuario; cada obra ser una unidad de costos, y por lo tanto, tendr una entidad responsable detrs de ella.
Como se acudir al capital privado, el modelo responde a las iniciales PPP (Private-Public-Partnership). Y
como las sumas requeridas por las obras son tan grandes, el modelo est abierto al capital internacional, en
vista de la insuficiencia del mercado interno.
Para cada modo habr que encontrar la solucin, empezando por la atencin de los pacientes ms graves.
Se comienza entonces por los ferrocarriles.
Como ya hemos visto, el decreto 1588 de 1989 cre a Ferrovas, empresa industrial y comercial del
Estado, a la que se confi la administracin, reconstruccin, mantenimiento, conservacin y expansin de la
red ferroviaria, manteniendo en cabeza de la Nacin la propiedad de las vas, la sealizacin, las estaciones y
dems edificios.
Este esquema, basado en los mecanismos que por entonces se haban ideado en Gran Bretaa para la
solucin de problemas muy diferentes sobre redes completamente distintas de las nuestras, no habr de dar
el menor resultado, exceptuando nuevas prdidas para el Tesoro Nacional.
Ferrovas habra de cobrar peajes por el uso de la red a dos sociedades annimas mixtas que se inventaron
mediante decretos.
En 1989 se autoriz la creacin de la Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario (STF), para prestar
el servicio en las lneas del corredor del Atlntico, y en 1993 hizo su aparicin la Sociedad de Transporte
Ferroviario del Occidente (STFO), para operar la red del Pacfico.
Ambas sociedades fracasaron por el mal estado de las carrileras, la vetustez del material rodante, la
insuficiencia de las inversiones, la incapacidad por los motivos anteriores para atraer accionistas privados y la
impotencia para ofrecer servicios ms eficientes que los de la carretera.
Mas tarde, con base en la ley 105 de 1993, se ide un proceso para dar los ferrocarriles en concesin, en
el cual los concesionarios asumiran los riesgos de obra y operacin.
Nadie acudi a solicitar concesiones ferroviarias y hubo que esperar hasta 1998 cuando, finalmente, se
adjudicaron las redes del Atlntico y el Pacfico.
Jos Alvear Sann
La solucin del problema portuario, en cambio, fue rpida y acertada.
La ley 1 de 1991 liquid a Colpuertos y autoriz la creacin de Sociedades Portuarias Regionales para
convertirse en concesionarias, con la misin de construir, mantener y administrar los puertos nacionales.
Las Sociedades Portuarias Regionales han transformado los puertos nacionales en terminales modernos
y eficientes, que se han adelantado con muy considerables inversiones a los grandes flujos futuros de carga.
Son rentables y han independizado los programas de expansin portuaria de toda participacin de la Tesorera
Nacional.
Cormagdalena empez a operar en agosto de 1995. Su labor ha sido eficaz, pero limitada por la estrechez
presupuestal que no le ha permitido hacer ms por el gran ro.
Queda faltando la aplicacin del capital privado al desarrollo vial, tema para el siguiente apartado.
446
134. Concesiones viales
Las comparaciones que acabamos de hacer entre el anterior y el nuevo modelo para la infraestructura
colombiana no deben conducirnos a olvidar que muchos pases avanzaron por sendas parecidas, y que antes
de lograrse un volumen apreciable de trfico automotor el sistema de concesiones no es viable para las
carreteras.
Tampoco podemos perder de vista que los esquemas antiguos de obras pblicas, costeados por el
contribuyente, responden a postulados ideolgicos vigentes cuando se atribua a la inversin estatal un papel
ms protagnico en el fomento del desarrollo.
Con la cada del comunismo se fue afianzando, a escala mundial, una concepcin de la economa que
ha recibido el calificativo de neoliberal, caracterizada por una mayor libertad para los agentes, una acelerada
globalizacin del manejo econmico y por una ms positiva apreciacin de los beneficios que pueden
esperarse de la privatizacin de servicios pblicos ineficientemente administrados.
El principio de la subsidiariedad, que consiste en la entrega a los empresarios privados de las funciones que
puedan realizar mejor que el Estado, es indudablemente vlido, siempre que la privatizacin vaya acompaada

de una regulacin estricta, orientada por el concepto de bien comn.
En los campos de la salud pblica, las pensiones, la educacin y la provisin de servicios domiciliarios, la
privatizacin, no solamente en Colombia, ha desmejorado la distribucin del ingreso y el bienestar colectivo.
Podra, entonces, pensarse que en esos sectores el Estado es mejor gestor que el inters particular; y que en
esas reas se habra tergiversado entonces el principio de subsidiaridad, situacin que en algunos casos se ha
agravado con organismos reguladores sesgados con frecuencia en contra de los intereses populares.
En cambio, en el sistema de transporte es ms fcil conciliar los principios de solidaridad y subsidiaridad,

por varios motivos, como la relativa facilidad para crear un entorno de libre competencia entre operadores
(especialmente en transporte urbano de pasajeros y en aviacin comercial), la creciente importancia de los
medios individuales de movilizacin (bicicletas, motos y autos) y la intervencin de los usuarios, que puede
traducirse fcilmente en protestas callejeras y en resultados electorales.
En toda determinacin de poltica econmica hay que considerar numerosas variables, de cuyo sutil
equilibrio depende su xito o fracaso.
Desde luego, cuando el capital privado se vincula a grandes proyectos de infraestructura, el gobierno
tiene que ser muy cuidadoso en la autorizacin de tarifas, peajes y tasas de retorno, para que estas se
mantengan dentro de trminos justos, sin causar problemas sociales, y propiciando un entorno favorable a la
competitividad.
La afirmacin de que las carreteras se pueden considerar como empresas no siempre conduce a soluciones
concesionarias, porque estas requieren considerables flujos previos y futuros que permitan, mediante peajes,
remunerar adecuadamente el capital atrado.
Por esa razn, al lado de tramos que pueden ser dados en concesin, buena parte de la longitud de la
red, en un pas como el nuestro, tendr que permanecer dentro de las rbitas del Ministerio de Transporte y
de las entidades territoriales.
Las inversiones que corresponden a los concesionarios son muy cuantiosas, del orden de 60, 100, 200
y ms millones de dlares segn la carretera que contraten.
Por lo tanto, hay que asegurar para esos capitales no solo seguridad jurdica sino una tasa de retorno
que les haga preferir su colocacin en Colombia, de preferencia a otros pases, porque son muchos los que
compiten con proyectos para la captacin de esos fondos.
En consecuencia, hay que obrar con el mayor cuidado para no excederse en las condiciones ofrecidas a
quienes solicitan concesiones, ni pecar por defecto ahuyentando los posibles inversionistas.
447
El sistema colombiano de concesiones viales fue elaborado por el Ministerio de Transporte y el Instituto
Nacional de Vas, en asocio del Departamento Nacional de Planeacin, dentro del marco legal definido por
la ley 80 de 1993 (estatuto de contratacin administrativa), la ley 105 de 1993 (ley de transporte) y la ley
336 de 1996, siguiendo el esquema BOMT (Build-Operate-Mantain-Transfer), para obtener la vinculacin de
capital privado con el fin de modernizar la red vial.
El contrato de concesin, otorgado inicialmente por Invas, antes del establecimiento en 2003 del Instituto
Nacional de Concesiones (Inco), consiste en la entrega, por un tiempo determinado, de las labores de
rehabilitacin, mantenimiento, mejora de las especificaciones, construccin, operacin y administracin de
una carretera que, al finalizar el tiempo pactado, debe revertir a la Nacin en perfecto estado.
Conviene advertir que concesin no es sinnimo de privatizacin porque el dominio de la va sigue siendo
del Estado. Lo que se privatiza es la administracin de las funciones arriba enumeradas.
Las principales responsabilidades del concesionario son las siguientes:
1. Financiar el proyecto descrito en los pliegos, incluidos los costos de diseo definitivo, estudios finales
de impacto ambiental, interventora tcnica y financiera, adquisicin de predios y administracin del
fideicomiso necesario para la ejecucin de la obra
2. Constitucin de un fideicomiso para la captacin y administracin de los recursos necesarios para la
ejecucin del proyecto.
3. Diseo definitivo del proyecto.
4. Suministro, instalacin, montaje y pruebas de los equipos requeridos para la operacin del proyecto, de
acuerdo con los pliegos de condiciones.
5. Operacin del sistema vial, incluyendo servicios a los usuarios
6. Recaudo, transporte y proteccin de los dineros generados por peajes.
7. Construccin, mantenimiento y reparacin de las obras del proyecto vial para cumplir con el nivel de
servicios establecido en los pliegos, durante el plazo de concesin.
8. Reversin al Estado de los bienes objeto de la concesin, incluyendo la carretera con todos sus componentes
y los equipos instalados
9. Indemnizacin de perjuicios que en desarrollo del contrato se causen a terceros.
10. En general, todas las actividades necesarias para la construccin, operacin y entrega de las obras en buen
estado, de acuerdo con las condiciones, trminos, alcances y obligaciones establecidas en los pliegos de
condiciones.
El sistema de concesiones para la construccin, reconstruccin y modernizacin de grandes obras de
infraestructura responde a la ms exigente racionalidad econmica porque: 1. Libera recursos pblicos que
de otra manera no podran ir, por ejemplo, a salud y educacin. 2. Hace recaer el costo de las obras sobre los
Jos Alvear Sann
usuarios, y 3. Impide aventuras y despilfarros.

En efecto, el capital privado, antes de vincularse a una obra, realiza exigentes estudios de beneficio/costo y
de ingeniera. Las obras mal planificadas, innecesarias o prematuras (los famosos elefantes blancos y las obras
faranicas), de dudosa o imposible rentabilidad econmica, no atraen inversiones.
Cuando el Estado realiza un contrato de concesin, la distribucin de riesgos adquiere una dimensin
asociada a la diversidad de las actividades que se deben desarrollar, con el fin de dar cumplimiento al objeto
de la concesin.
Los principales riesgos que se analizan en un proyecto de concesin son: los riesgos de construccin,
regulatorios, financiacin, cambiario, consecucin de propiedades o predios, consecucin de licencias, riesgos
comercial y de demanda.
448
La distribucin y asignacin de estos riesgos determina un equilibrio en el contrato de concesin. En
general, el concesionario espera obtener un retorno financiero adecuado, en trminos de tasa de rentabilidad
y riesgo, comparado con otras inversiones alternativas.
Pero, por otra parte, los usuarios necesitan una combinacin aceptable de calidad de servicio y tarifas.
Las principales variables que afectan este equilibrio financiero en una concesin son:
1. Inversin inicial en la construccin
2. Inversin recurrente para su mantenimiento integral
3. Niveles de servicio
4. Tarifas
5. Plazo de la concesin
6. Tasa de inters y plazo del financiamiento
7. Tasa de inflacin de la economa, y

8. Depreciacin del tipo de cambio.
Hay dos tipos de concesin desde el punto de vista del riesgo:
En los pases desarrollados las concesiones suponen un riesgo que el concesionario asume despus de
sopesar todos los factores econmicos, tcnicos, geolgicos, etc., de la empresa, antes de comprometerse.
En algunos pases en desarrollo se otorgaron concesiones con garanta de ingresos, es decir, donde se
elimina contractualmente el factor riesgo. Esta modalidad desvirta las ventajas de la racionalidad econmica
inherente al sistema concesionario, con evidentes Inconvenientes desde todo punto de vista.
En Colombia haba necesidad de modernizar las carreteras principales y el sistema concesionario era la
mejor solucin en vista de la insuficiencia de la red vial y de la estrechez fiscal.
Sin embargo, al adoptarse tan trascendental cambio en el modelo financiero y econmico de la
infraestructura, se acept otorgar garantas de ingreso a los concesionarios, de manera un tanto apresurada,
porque no se debati el asunto con todo detenimiento.
Y tambin se acept en varios casos que el Estado contribuyese con una parte considerable de las
inversiones requeridas para optimizar una carretera.
En 1994 se celebr el primer contrato de concesin para la construccin, mantenimiento y operacin de
la va Bogot-Villavicencio, que dara origen a las denominadas concesiones de primera generacin, suscritas
con Invas.
Como se ha puesto de presente en diversos estudios, los proyectos de concesin, en particular los
llamados de primera y segunda generacin, han enfrentado mltiples problemas originados en la falta de
definiciones claras y precisas sobe la distribucin de riesgos entre el Estado y el sector privado.
Las regulaciones adoptadas carecieron de una mayor claridad y transparencia, no solamente para evitar, o
por lo menos atenuar, los litigios y controversias, sino, en especial, para garantizar que las obras se desarrollaran
de acuerdo con los objetivos y cronogramas previstos en las concesiones.
Uno de los pocos que se pronunciaron sobre el tema anterior fue el autor de este libro con un artculo
aparecido en el diario El Tiempo, cuando se iniciaba el sistema concesionario en el pas.
449
Jos Alvear Sann
Figura 168. Artculo de Jos Alvear Sann El Tiempo, 19 de enero de 1995.
450
En declaraciones para la revista Actualidad y Proyeccin, el Director del Instituto Nacional de Concesiones
(Inco), Jos Alejandro Torres, manifest en el ao 2003:
Existe un grave problema en las carreteras de primera generacin. Al adjudicarlas se cometieron
errores que se deben reparar lo ms pronto posible. De lo contrario, el Estado perdera mucho
dinero. Por trfico de garantas Inco debe a los concesionarios 203.000 millones de pesos ()
se inici un proceso para reestructurar el tema de garantas y detener la fuga de recursos para
honrar los contratos ()605.
No puede desconocerse que la falta de experiencia del pas en materia de concesiones y la urgencia
de comenzar cuando antes a ajustar la red vial a las exigencias del desarrollo explican, en parte, los errores
cometidos.
Para otros, parece que sin condiciones tan generosas como las convenidas no hubiera sido posible atraer
los consorcios que suscribieron los primeros contratos de concesiones viales.
En la primera generacin de concesiones, que comprende once carreteras, hay nueve con ingresos
inferiores a las proyecciones de trfico garantizado, lo que ha significado reclamaciones contra el gobierno,
en 2004 por 110.066 millones y en 2005 por 120.192 millones de pesos, que se suman a los anteriores,
como puede verse en el cuadro correspondiente, carretera por carretera, establecido por el Ministerio de

Transporte606 (v. Tabla 66).
Tabla 66. Reclamaciones concesionarios
GARANTA GARANTA GARANTA GARANTA

PROYECTO CAUSADA CAUSADA CAUSADA AO CAUSADA AO
AO 2002 AO 2003 2004 2006
EL CORTIJO SIBERIA-LA
14.257.610.300 16.167.957.400 16.820.848.900 18.206.015.800
PUNTA EL VINO
SANTA MARTA-RIOHACHA-
15.195.294.100 17.507.676.800 18.820.127.400 20.505.811.400
PARAGUACHN
CARTAGENA-
5.424.708.200 5.352.047.800 5.013.743.900 5.958.581.500
BARRANQUILLA
CARRETERAS NACIONALES
14.282.805.410 14.894.183.310 15.270.156.830 16.965.631.500
DEL META
LOS PATIOS LA CALERA-

4.636.749.500 4.751.454.800 5.038.437.500 5.028.424.000
GUASCA
BOGOT, CQUEZA-
12,807.709.300 9.642.154.500 18.880.790.445 15.488.204.049
VILLAVICENCIO
DESARROLLO VIAL ORIENTE

30.794.169.400 28.977.341.000 27.544.332.000 25.956.013.900
DE MEDELLN
NEIVA-ESPINAL-GIRARDOT 192.951.500 219.553.700
ARMENIA-PEREIRA-
2.458.442.765 12.083.400.197
MANIZALES
TOTAL 97.591.997.710 97.292.815.610 110.066.433.610 120.192.082.346
Nota: Hasta el ao 2005 se ha cancelado la deuda mediante presupuesto Nacin (INCO) y a partir del ao
2006 se cancelar mediante ttulos de Tesorera TES emitidos por el Ministerio de Hacienda.
Fuente M.T. Diagnstico sector Transporte.

Un anlisis balanceado del asunto indicara que, a pesar de las equivocaciones cometidas, los proyectos
de la primera generacin significaron un enorme progreso y que, gracias a ellos, el pas empez a disfrutar de
605 Tobiagrande-Puerto Salgar, una obra que ser realidad. En: Actualidad y proyeccin, edicin especial Invas 10 aos. Bogot:
Invas; 2003, p. 58.
606 Ministerio de Transporte. Oficina Asesora de Planeacin. Diagnstico del sector transporte. Bogot, s. f., p. 4-6
451
las ventajas ofrecidas por carreteras modernas, en trminos de mayor velocidad y ms seguridad por mejora
en los diseos; menor desgaste del equipo, disminucin del consumo en combustible, llantas y repuestos.
Como veremos, en la segunda y tercera generacin de concesiones se irn aplicando frmulas mejoradas
de contratacin para lograr el equilibrio entre el Estado y los contratistas.
135. Concesiones de primera generacin

La primera generacin de concesiones viales, hasta ahora la ms considerable desde el punto de vista del
total de kilmetros de calzada, ha presentado numerosos problemas jurdicos, no solo los originados en las
reclamaciones por el Ingreso Mnimo Garantizado (IMG).
En la primera generacin de concesiones se resalta una debilidad en la planeacin,
estructuracin y socializacin de los proyectos que originaron las siguientes dificultades: 1.
La necesidad de establecer garantas de ingreso mnimo para atraer a los inversionistas. 2.
Demora en el desembolso de las garantas causadas. 3. Demora en la aprobacin de licencias
ambientales. 4. Cambios en los diseos inicialmente establecidos, que originaron inversiones
no previstas y mayores cantidades de obra, en muchos casos a cargo de la Nacin. 5. Cambios
en el inventario predial, como consecuencia de la variacin en los diseos originales y retrasos
en la adquisicin y entrega de predios. 6. Problemas de concertacin con las comunidades,
que provocaron el establecimiento de tarifas diferenciales y por consiguiente un impacto en el
nivel de recaudo del concesionario, cubierto por la Nacin, y 7. Reubicacin y levantamiento de
casetas de peajes inicialmente pactadas en el contrato de concesin.
Asimismo, el gobierno asumi una serie de riesgos que, por su naturaleza, no estaba en
condiciones de controlar efectivamente, como lo indican los Conpes 3107 y 3133 de 2001.
Entre ellos se menciona el riesgo constructivo, el cual hace referencia a la variabilidad entre el
monto y la oportunidad del costo de la inversin prevista. En este caso, el Estado asumi los
sobrecostos de mayores cantidades de obra en porcentajes determinados que varan en cada
uno de los contratos. El riesgo comercial, relacionado con la variacin de los ingresos operativos
con relacin a los esperados, fue mitigado mediante las garantas de ingreso mnimo a cargo
de la Nacin. El Invas en su momento (ahora el Inco) asumi la responsabilidad de llevar a
cabo la gestin predial, que incluye el levantamiento de informacin, la elaboracin de fichas
prediales, la revisin de avalos, la negociacin y pago de predios y el proceso de expropiacin
de los mismos607.
Las controversias jurdicas y econmicas en estos temas se remiten, adems de presuntos
incumplimientos en las obligaciones pactadas, a interpretaciones dismiles emanadas de la
ausencia de regulaciones claras y de la falta de concrecin en la asignacin de riesgos entre
los participantes, que se aprecia en el gran nmero de demandas y reclamaciones que se
han generado en la ejecucin de diversos contratos de concesin, y que representan pasivos
Jos Alvear Sann
contingentes para la Nacin, que en el caso de hacerse efectivos, incrementaran las obligaciones
y el dficit del sector pblico. Con base en una muestra en siete concesiones carreteras, existen
litigios valorados actualmente en ms de 170 mil millones608.
607 Ibdem, p. 45.

608 Segn informacin suministrada en septiembre de 2007 por el Ministerio de Transporte.
452
Tabla 67. Concesiones de Primera Generacin
Longitud Inversin a
Ingresos 2006
Concesionario Carreteras Calzada Inicio Reversin enero 2007
(millones)
(km) (millones)
Cumaral-Villavicen-
Carreteras Nales. del
cio-Granada/Villavi- 188,2 2-VIII-94 28-IX-17 157.510 22.000
Meta
cencio-Puerto Lpez
Los Patios-La Calera-
16-VIII-
Consorcio La Calera Guasca-Briceo- 50 15-VII-08 45.774 45.774
94
Sop-El Salitre
Sabana de Occidente Siberia-La Punta-El
31 1-VIII-94 1-VIII-11 117.424 117.424
S. A. Vino
Santa Marta-Para- Santa Marta-Rioha- 17-VIII-
386 27-I-17 20.815 20.815
guachn S. A. cha-Paraguachn 94

Consorcio Va del Cartagena-Barran-
122 8-IX-94 1-I-19 59.582 59.582
Mar quilla
Coviandes S. A. Bogot-Villavicencio 92 4-VIII-94 30-VIII-23 475.551 475.551
Unin Temporal Desarrollo Vial Norte 24-IX-

116.53 30-IX-16 281.700 281.700
Devinorte de Bogot 94
Consorcio Solarte Neiva-Espinal-Girar- 25-IX-
168 19-VI-16 189.463 189.463
Solarte dot 94
Concesiones CCFC, Bogot-Facatativ- 25- IX-
50 27-III-24 109.317 109.317
S. A. Los Alpes 95
Desarrollo Vial
Devimed S. A. 346 16-VI-96 31-XII-23 267.910 267.910
Oriente de Medelln
Autopistas del Caf A r m e n i a - Pe r e i r a -
251 21-IV-97 1-II-27 478.012 478.012
S. A. Manizales
Unin Temporal De- B u g a - P a l m i r a -
sarrollo Vial del Valle Popayn/Cali-Yato- 458 29-I-99 29-I-57 720.211 720.211
y Cauca co/Cali-Villarrica
Fuente: Inco. Resumen Misional; mayo 29 de 2007.
453
Figura 169. Carretera Bogot-Villavicencio.
Jos Alvear Sann
Figura 170. Interseccin Belmonte (Risaralda).
454
Figura 171. Santa Marta Paraguachn.
Figura 172. Los Patios-La Calera-Guasca.
455
Figura 173. Desarrollo vial del oriente de Medelln.
136. Segunda generacin de concesiones

Las experiencias anteriores condujeron al gobierno a determinar que se suprimiese el concepto de Ingreso
Mnimo Garantizado para trasladar el riesgo comercial a los concesionarios. Adicionalmente, se redistribuyeron
los riesgos y se establecieron criterios de mayor exigencia en la ingeniera de detalle.
En particular, el riesgo constructivo y el riesgo comercial fueron trasladados casi en su integridad
al concesionario. Igualmente, se introdujo el concepto de plazo variable de concesin, esquema
bajo el cual esta se revierte a la Nacin en el momento en que se obtenga el nivel de ingreso
propuesto por el concesionario en el proceso de licitacin (en adelante ingreso esperado), y
no en un plazo fijo con un ingreso atado al trfico vehicular. Con este mecanismo se reduce
el riesgo comercial y es asignado directamente al concesionario. De otra parte, se modificaron
los mecanismos de adjudicacin, poniendo a competir los aportes de la Nacin y las garantas
de construccin, trfico y riesgo cambiario. Adems, para la estructuracin de los proyectos
de segunda generacin se cont con la participacin de bancas de inversin que a su vez
Jos Alvear Sann
colaboraron en la promocin de los proyectos609.

La concesin El Vino-Tobia Grande-Puerto Salgar comenz a estructurarse en 1996 y el respectivo contrato
se suscribi en diciembre de 1997 con incentivos excesivos, como un nivel de ingreso esperado alto, aportes
del Estado y garantas limitadas de liquidez. El concesionario, el Consorcio Commsa, pronto intent maniobras
abusivas a las que nos referiremos oportunamente, lo cual ocasiona la declaratoria de caducidad. (v. 140).
En enero de 1999 se otorg la concesin de la Malla Vial del Valle del Cauca y el Cauca, en la cual se
presentaron muchos problemas en la adquisicin de predios y cambios en los diseos definitivos, factores que
significaron retrasos en el cronograma.
609 Ibdem, p. 40.
456
El concesionario es la Unin Temporal Desarrollo Vial del Valle del Cauca y Cauca.
Si comparamos las inversiones realizadas hasta 2006 por 720.211 millones de pesos y los recaudos en
ese ao por 100.000 millones, queda la impresin de que las utilidades de los concesionarios realmente son
muy considerables, teniendo en cuenta, adems, un trmino de reversin tan largo (55 aos).
La concesin se inici el 29 de enero de 1999. La reversin debe llegar el 29 de enero de 2054.
Hasta diciembre de 2006 se haban invertido 720.211 millones de pesos.
La longitud de las calzadas es de 458 km.
Esta concesin es, de lejos, la ms importante hasta ahora. Su trfico en 2006 signific 17686.137 pases.
Si comparamos las inversiones realizadas en ella hasta 2006 por 720.211 millones de pesos, y los
recaudos en ese ao por 100.000 millones, queda la impresin de que las utilidades de los concesionarios son
realmente muy considerables, teniendo en cuenta, adems, un trmino de reversin tan largo (55 aos).
La segunda por concepto de trfico es la del Caf (8215.000), la tercera la del Norte de Bogot (8111.000),
la cuarta la del Oriente de Medelln (7.853.000), la quinta la de Bogot-Villavicencio (6862.000).

Por haberse declarado la caducidad del convenio con Commsa, puede decirse que la segunda generacin
de concesiones se limita a la de la malla vial de los dos departamentos caucanos.
137. Concesiones ferroviarias

No hay duda alguna sobre la mayor eficiencia del transporte por ferrocarril para altos volmenes de carga,
como los generados por la gran minera. Solo el transporte fluvial puede ser ms econmico.
Una situacin ideal sera, por ejemplo, la gran mina junto a un profundo fondeadero martimo. Detrs
vendra la gran mina junto a un ro navegable que permitiera llevar el mineral hasta el puerto, y as sucesivamente
pueden desarrollarse diferentes escenarios.
Desde la mina de carbn de El Cerrejn, la mayor explotada a cielo abierto en el mundo, la distancia al
mar no es muy grande (150 km). Entre la mina y Puerto Bolvar, construido exclusivamente para su servicio,
rueda sin interrupcin un tren moderno, de trocha standard desde luego, diseado expresamente para los
requerimientos de la explotacin del yacimiento, destinada totalmente a la exportacin.
El ferrocarril forma parte de las instalaciones de lo que dej de ser una inversin conjunta entre una
multinacional y el Estado colombiano, para convertirse en un enclave minero, cuando fue privatizada la
mina.
Este, desde luego, no es lugar para discutir la poltica minera en un mundo globalizado, donde las grandes
multinacionales del ramo son, por su proceso de concentracin, cada vez ms poderosas y capaces de
someter a los Estados a condiciones siempre ms favorables para ellas.
Durante el tiempo transcurrido desde la liquidacin de la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia no

ha habido Plan Nacional de Desarrollo que no incluya entre sus objetivos la rehabilitacin de la red ferroviaria,
sin que se haya hecho realmente la evaluacin de lo que costara arrancar de cero para construir ferrocarriles
de trocha Standard con material rodante actualizado, sobre trazados nuevos y en terrenos adecuados.
Tampoco se ha estudiado si, exceptuando la minera del carbn610, la produccin nacional genera los
volmenes de carga requeridos por los trenes modernos para alcanzar la rentabilidad que los justifique.
610 Actualmente los dos ferrocarriles carbonferos movilizan el 99% de la carga que se mueve por ese modo, lo que inclina a pensar
que solamente se justifican trenes carbonferos en este pas, y que muchos de los planes de rehabilitacin del resto de la red
solamente son costosas quimeras sin rentabilidad posible.
457
Otro aspecto que no se ha analizado es si las distancias entre los centros de produccin y de consumo, o
entre los primeros y los puertos, justifican el transporte ferroviario.
Habra tambin que discutir si nuevos ferrocarriles podran competir eficientemente con la carretera; y si
la combinacin entre modos, con frecuentes trasbordos sobre distancias relativamente cortas, constituye una
solucin conveniente.
Para justificar inversiones ferroviarias habr tambin que analizar, con un horizonte siquiera de treinta aos,
hasta dnde las dobles calzadas que van a construirse en todo el pas van a mejorar la velocidad y la eficiencia
del modo carretero.
Los costos kilomtricos de los nuevos proyectos ferroviarios en el mundo son cada vez mayores, por los
adelantos tecnolgicos especialmente611, 612.
Construir y rehabilitar ferrocarriles retro conduce solamente a repetir errores una y mil veces experimentados
en Colombia. Sin embargo, entre nosotros impera un sentimiento romntico e idealista que favorece todas
las ensoaciones ferroviarias.
Con frecuencia, las proyecciones y los programas de rehabilitacin ferroviaria, dan la impresin de que para la
satisfaccin de deseos laudables, se hacen recomendaciones superficiales y romnticas, como ocurre por ejemplo,
con el captulo correspondiente en el documento Visin 2019 (vase 147).
Jos Alvear Sann
Figura 174. Concesin Atlntico.

Fuente: M.T. Diagnstico del Sector Transporte.
611 En la Unin Europea se destina actualmente el 1,2% del producto comunitario bruto para proyectos ferroviarios, sobre todo para
los nuevos trenes de alta velocidad, destinados al transporte de pasajeros y cuya red presentar fuerte competencia al avin.
612 Para seguir de cerca los numerosos proyectos ferroviarios actuales se recomienda la frecuente consulta de www.railwaygazette.
com (The Railway Gazette International).
458
El sistema de concesiones puede dar la clave para resolver el tema ferroviario. Bienvenidas las empresas
que quieran construir ferrovas mediante concesiones donde el riesgo no sea ni asumido ni compartido por
el Estado, porque este no puede comprometer recursos para aventuras tan dudosas desde el punto de vista
econmico como las ofrecidas por nuevos caminos de hierro.
Ahora bien, la red pblica fue entregada a dos concesionarios.
Siendo Ministro de Transporte el doctor Gustavo Adolfo Canal Mora, el 9 de septiembre de 1999 se
suscribi el contrato con Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A. (Fenoco)613, para la concesin, por treinta
aos, de la red Atlntico, con el fin de rehabilitar, reconstruir, conservar, operar y explotar 1.473 kilmetros de
trocha angosta desde Bogot hasta Santa Marta (por Dorada, Berro, San Pedro de Lebrija y La Loma); Bogot
hasta Belencito (Paz de Ro); y desde Envigado hasta Puerto Berro.
Figura 175. Tren carbonfero La Lnea-Santa Marta. Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia
El Estado aport a la sociedad concesionaria 80 millones de dlares y la cesin del contrato operacional con
Drummond Ltd., empresa que explota los carbones de La Loma y La Jagua de Ibirico.
A septiembre de 2005 el Estado haba aportado a la concesin 506.731 millones de pesos614.
Los concesionarios, alegando toda clase de interpretaciones acomodaticias, reclamaron al Estado 126
millones de dlares.
En Colombia hace falta un libro que trace la historia de los tribunales de arbitramento, mecanismo que
rutinariamente ha conducido al saqueo de la Tesorera Nacional mediante toda clase de trampas, engaos y
falsedades, combinadas con la colusin entre rbitros y demandantes.
613 Cuyos socios son Dragados, Tecsa y Renfe (Espaa), Rites (India), y Odinsa e Impocarga (Colombia).
614 Diagnstico del sector Transporte, op. cit., p. 61.
459
Por fortuna, el Tribunal de Arbitramento convocado por Fenoco qued bien constituido y el Inco defendi
tan correctamente a la Nacin que a los concesionarios solo les adjudicaron 427.000 dlares (el 0,38% de sus
abusivas pretensiones). Esta reciente accin del Ministerio y el Inco merece el reconocimiento nacional.
Como consecuencia del laudo, en la concesin ferroviaria del Atlntico se proceder a su reestructuracin
para garantizar el acceso de terceros a la va frrea en condiciones de universalidad y equidad; aumentar la
competitividad del carbn para la exportacin; optimizar las inversiones; ampliar la capacidad en los tramos
con mayor demanda y evaluar la demanda en los dems; incrementar los ingresos fiscales para el desarrollo
de infraestructura estratgica.
El arreglo con Fenoco dar lugar a la construccin de un circuito de doble carrilera de 220 km, que
requiere inversin cercana a 360 millones de dlares, para asegurar el transporte de hasta 80 millones de
toneladas de carbn al ao.
Los tramos ajenos al transporte de carbn de La Loma y La Jagua (Drummond) se desafectarn.
En la figura 143 el lector observar la nula rentabilidad que se puede esperar de la rehabilitacin entre
Bogot y Envigado, que comprende amplios tramos montaosos, donde el tren no es competitivo frente a la
carretera.
Entre Bogot y Belencito la operacin ha permitido en 2005 el transporte de apenas 205.000 toneladas
de cemento615, volumen de carga que no permite pensar en una verdadera modernizacin de la lnea, ni
justifica inversiones en material rodante actualizado, el cual se reduce actualmente a dos locomotoras y veinte
plataformas.
En cambio, entre La Loma y Santa Marta hay una operacin diaria en promedio de 14 trenes carbonferos
cargados, formados por dos locomotoras y 90 vagones.
La concesin del Atlntico finalmente ofrece un panorama alentador en el tramo carbonfero (aunque
quedan reservas frente a la magnitud del dinero pblico invertido en ella).
En cambio, la concesin del Pacfico fue un desastre.
El contrato se suscribi siendo ministro el seor Mauricio Crdenas, el 4 de noviembre de 1998, con la
Sociedad Concesionaria de la Red Frrea del Pacfico S. A., donde hay capital espaol y colombiano, con el fin de
rehabilitar, conservar y explotar las lneas Buenaventura-Cali, Cali-La Felisa y Zarzal-La Tebaida, durante 30 aos.
El Estado aport 120 millones de dlares al contrato de concesin.
De los 493 kilmetros, se han rehabilitado 258 entre Buenaventura y Bugalagrande.
Con equipos obsoletos (11 locomotoras, 13 vagones, 54 plataformas, 3 gndolas y 6 tanques) se ha
logrado atraer un promedio mensual irrisorio de 11.000 toneladas616 en productos como papel, azcar, lmina,
maz, etc.
Los concesionarios demandaron la constitucin de un Tribunal de Arbitramento alegando inviabilidad
financiera.
Jos Alvear Sann
Despus de multitud de incidentes se lleg a la suscripcin de un contrato de transaccin que implic

para el Estado aportes adicionales por 28 millones de dlares entre 2002 y 2004.
Como los problemas persistan, el 28 de septiembre de 2006 se suscribi un Acta de Acuerdo y
Entendimiento, de la cual se deriv el actual ejercicio conducente a buscar conjuntamente mecanismos
viables para operar el ferrocarril y estudiar las condiciones que favorezcan la prestacin del servicio, desde los
puntos de vista operativo y financiero.
615 Ibdem, p. 62.

616 En los estudios se hablaba de un potencial de 2100.000 toneladas anuales.
460
Con el fin de reactivar la operacin, se barajan diferentes proyectos, como un tren de cercanas, un tren de
caicultores, una estacin de transferencia en Buga, una conexin ferroviaria con el aeropuerto de Palmaseca, etc.
Esta concesin, contratada sin suficiente deliberacin, ilustra la necesidad de no volver a invertir dinero del
Estado en planes fantasiosos.
Si no resulta un proponente con el dinero suficiente para sacar adelante ese ferrocarril, sin inversin
pblica y sin garantas de ingreso por parte del Estado, sera mejor olvidarse de esa empresa, incapaz de
competir con la carretera.
El autor del presente libro concluye, respetuosamente, que el tramo carbonfero debe ser privatizado
totalmente, es decir, vendido a las compaas carboneras, y que todos los nuevos proyectos deben ofrecerse
al capital privado, sin inversin del Estado y sin garantas de ingreso, para no volver a incurrir en el excesivo
optimismo que tantas prdidas ha ocasionado al pas.
138. La tercera generacin de concesiones

y el Inco

Las anteriores experiencias condujeron al gobierno a replantear el sistema de concesiones, de tal manera
que fuera evolucionando hacia convenios sin garanta de trfico y adoptando, como directriz para escoger al
ganador de la licitacin, al grupo que proponga el menor ingreso esperado, suficiente para remunerar su
inversin en un determinado lapso.
La primera carretera de esta tercera generacin, cuyo contrato se inici el 15 de julio de 2000, siendo
ministro el doctor Gustavo Adolfo Canal Mora, es la de Briceo-Tunja-Sogamoso, de 400 km de calzada
sencilla. El ingreso esperado, de 2.556 billones de pesos, debe alcanzarse en julio de 2032.
Hasta ahora, estando en construccin la doble calzada, el trfico ha respondido muy bien. En el ao 2005
registr 7748.396 pases y su ingreso real acumulado ya haba llegado a los 195 mil millones de pesos.
Una de las primeras preocupaciones del doctor Andrs Uriel Gallego Henao, al asumir el Ministerio en
agosto de 2002, fue la de crear un mecanismo idneo para ocuparse del sistema de concesiones.
Surgi as el Instituto Nacional de Concesiones (Inco), organismo especializado que centraliza las funciones
y responsabilidades para la estructuracin, planeacin, contratacin, ejecucin y administracin de los contratos
de concesin. Con ese Instituto el Estado puede contar con mayores y mejores herramientas para el desarrollo
de sus actuales y futuras relaciones con el sector privado.
El Instituto Nacional de Concesiones naci para asumir la problemtica de las concesiones viales y frreas
del pas, por lo cual es importante examinar en qu forma ha abordado la reestructuracin de los proyectos
en marcha, tanto para asegurar el equilibrio de los agentes que intervienen en los procesos como para lograr
un nivel ptimo de servicio a los usuarios.
Los principios que enmarcan la labor del Inco son:
Asegurar que los receptores de los beneficios sean los usuarios
Contribuir a la competitividad del pas y a la mejor calidad de vida de sus habitantes
Asegurar un justo retorno para el concesionario
Defender el buen uso de los recursos pblicos destinados a las concesiones
Disponer de un marco institucional que proporcione estabilidad y seguridad jurdica
Facilitar el desarrollo de instrumentos financieros compatibles con la naturaleza de las
inversiones, y
461
s 'ARANTIZAR LA VIGILANCIA PERMANENTE DE LA SOCIEDAD A LO LARGO DE TODO EL PROCESO DE EJECUCIN
de cada proyecto
Por lo tanto, el Inco tiene en cuenta factores como los siguientes:
Mejorar el diseo del proceso de licitacin
s /PTIMIZARLAESTRUCTURATARIFARIAYLASESPECIlCACIONESDEINGENIERADELAOBRA
s 6ALORARLACONCESINCONELlNDElJARUNCANONANUALOPRECIOMNIMOENLALICITACIN
s %STIPULARLACONTRIBUCINDELOSFAVORECIDOSENELCOSTODELAINVERSIN
s #OMPENSAR A LOS PERJUDICADOS O EVALUAR LAS CONDICIONES DE REPARTICIN DE LOS COSTOS DE LA
inversin entre los beneciarios
Para la tercera generacin de concesiones la asignacin de riesgos no diere en realidad de los criterios
tenidos en cuenta en la segunda generacin, pero se introdujo el concepto de gradualidad, que consiste en la
ejecucin de la infraestructura al ritmo que exija la demanda de trco, para evitar el lucro cesante que genera
el exceso de capacidad de las vas.
Jos Alvear Sann
Figura 176. Doble calzada Bogot-Girardot.
462
El primer contrato adjudicado por el Inco, ya de tercera generacin, fue para la carretera entre la capital de
la Repblica y el Magdalena.
La Sociedad Autopista Bogot-Girardot S. A. es la concesionaria de esta doble calzada, de altsimas
especificaciones como corresponde a su importancia.
El contrato se extiende desde el 24 de agosto de 2004 a igual da de 2034, cuando se proyecta alcanzar
el ingreso esperado, 2,95 billones de pesos de 2004.
Este contrato de concesin fue el primero adjudicado por el Inco, siendo Ministro de Transporte el doctor
Andrs Uriel Gallego Henao.
Las dos calzadas sencillas suman 283 kilmetros.
Hasta diciembre de 2006 ya se haban ejecutado obras por 100 mil millones de pesos y el recaudo hasta
el 31 de diciembre de ese ao sumaba 73.102 millones de pesos.
Otras concesiones adjudicadas por el Inco, siendo ministro el doctor Andrs Uriel Gallego, son:
1. La doble calzada entre Pereira y La Victoria, de la Concesionaria de Occidente S. A. Se inici en septiembre
27 de 2004 y la reversin debe suceder cuando se alcance un ingreso de 368.999 millones hacia el ao

2020, que de no lograrse dar lugar a una prrroga hasta por cuatro aos ms.
Las calzadas suman 109 km. El trfico en 2006 fue muy satisfactorio, 3035.687 pases. Ingresos de ese
ao: 20.324 millones.
La inversin calculada al finalizar el 2006 llegaba a 70.607 millones.
2. La calzada sencilla desde el aeropuerto de Cano a Pasto y de esta ciudad a Rumichaca, de donde sigue
a Aldana, El Espino y Tquerres; y de esta poblacin hasta Pasto por Imus y Pedregal. Desarrollo Vial de
Nario S. A. es la concesionaria.
Las calzadas actuales suman 115 kilmetros, a los cuales se aadirn otros 54 para llegar a los 169.
La preconstruccin se inici en mayo de 2007.
La reversin debe presentarse cuando el ingreso alcance 299.000 millones de pesos de 2004.
Para comparar la escala de ese importante proyecto regional, dentro del contexto nacional, debe tenerse
en cuenta que la semana inicial registr unos 12.000 pases.
3. El 1 de abril de 2007 se inici la preconstruccin de la concesin Zona Metropolitana de Bucaramanga,
de Autopistas de Santander S. A., de 36 kilmetros de doble calzada y 11 de calzada sencilla, para atender una
serie de vas necesarias para servir el creciente trfico de la capital de Santander.
El ingreso esperado es de 110 mil millones de pesos de 2004, que debe alcanzarse entre 15 y 20 aos
despus de la firma del contrato.
El trfico de 2005 fue de 2111.498 pases.
4. El 6 de marzo de 2007 se firm el contrato con Autopistas de la Sabana S. A. para la construccin de 53
kilmetros, la rehabilitacin de 72 y el mantenimiento de 124 kilmetros de carreteras en los departamentos
de Crdoba y Sucre, conformando el anillo Montera-Lorica-Tol-Sincelejo-Planeta Rica, con las transversales
que unen a Lorica con Chin y a Ceret con la Ye.
La inversin prevista es de 218.501 millones de pesos de 2006 y la ejecucin del contrato se calcula en
19 aos.
463
139. Futuras concesiones
Gracias a la preocupacin del Ministerio de Transporte a partir de 2002, y a la labor especializada y tcnica
del Inco, que centraliza desde 2003 las concesiones de la infraestructura nacional (carreteras, ferrocarriles,
puertos y aeropuertos), el pas cuenta ya con una experiencia que le permite contratar en condiciones
favorables para sus intereses.
Las proyecciones equivocadas en las concesiones de primera generacin, la amarga experiencia de
Commsa (v. 140), los favorables resultados de la tercera generacin de concesiones viales, el indiscutible
xito de las sociedades portuarias regionales y los grandes requerimientos de capital para modernizacin
de aeropuertos, no dejan duda de que en el futuro el sistema concesionario seguir siendo la base de la
nueva infraestructura, mientras Invas deber dedicar sus principales esfuerzos al adecuado mantenimiento y
conservacin de carreteras nacionales no concesionadas y de la red secundaria.
A finales del presente ao de 2007, el Instituto Nacional de Concesiones estudia las bases para los
siguientes proyectos de dobles calzadas:
Tabla 68. Dobles calzadas en proyecto
Mantenimiento y Valor estimado Plazo

Concesin
Operacin (km) (millones de 2005) concesin
Va Metropolitana de Ccuta 131 166.135 19
Girardot-Ibagu 130 333.200 19
Barranquilla-Cartagena 293 518.288 20
Ruta del Sol (Tobiagrande- La

994 4379.261 24
Ye de Cinaga)
Autopista de La Montaa-La
Pintada-Primavera-Barbosa- 240 1158.836 24
Puerto Olaya
Valle de Aburr-Golfo de
501 510.761 24
Urab
Marginal del Caribe 520 391.620 24
Arterias de mi Llanura 620 391.969 24
Fuente: Inco, Resumen Misional; mayo 29/2007.
Actualmente el Inco estudia proyectos de nuevas concesiones ferroviarias:
1. Concesin del altiplano cundiboyacense. Bogot-La Caro-Belencito, 297 km de vas. Inversin calculada
Jos Alvear Sann
de 558 mil millones de pesos de 2006.

2. Concesin Magdalena-Caribe, Dorada-Mariquita-Buenos Aires-Villavieja-Neiva, 377 km, con inversin
calculada de 851 mil millones de 2006.
Como puede observarse, ambos proyectos demandan inversiones pblicas del orden de 300 millones de
dlares, a mi juicio de dudosa rentabilidad si se les somete a un anlisis tan riguroso como el recomendado
por el PMT.
464
140. El caso Commsa
La licitacin pblica SCO-L 01 de 1997 tena por objeto adjudicar la concesin para una de las vas ms
importantes del pas, a partir de El Vino, a la salida de Bogot, hasta San Alberto, pasando por Tobia Grande,
Villeta, Honda, Puerto Salgar-Dorada.
Por la magnitud de la inversin prevista, del orden de 400 millones de dlares, la Nacin acept aportar
una parte sustancial del monto requerido.
Abiertas las propuestas se encontr que la espaola Dragados S. A. requera del Estado 235 millones de
dlares; que Castellone demandaba 245 millon Commsa es y que Impregilio reclamaba 255 millones de
dlares.
En esas condiciones, el contrato se adjudic al consorcio Commsa (Concesionaria del Magdalena Medio
S. A.), que solamente solicit 137 millones de dlares de la Nacin, compuesto por las firmas espaolas Sacyr
S. A., ACC, Banco Santander Central Hispano S. A., Eptisa y la Empresa Nacional de Autopistas de Espaa, ENA.
Tambin hacen parte del consorcio las empresas colombianas Equipo Universal & Ca. Ltda.; Castro Tcherassi y
Gercn Ltda.; Wackenhut de Colombia S. A.; Cano Jimnez Estudios y Construcciones y las entidades pblicas

Instituto de Fomento Industrial (IFI) y el Banco del Estado.
El contrato 388 de 1967 de concesin fue suscrito con Commsa por el Director de Invas, Guillermo
Gaviria Correa, siendo ministro de Transporte el doctor Jos Enrique Rizo Pombo.
Como el trazado sometido a licitacin comprenda 15 tneles, despus de iniciados los trabajos, los
seores de Commsa solicitaron modificaciones alegando inviabilidad tcnica en muchos de los tramos de tal
manera que se disminuyera el nmero de tneles acordado.
El doctor Guillermo Gaviria se neg a modificar el diseo de la obra.
A partir del 7 de agosto de 1998 se ejercieron toda clase de presiones (incluyendo la va diplomtica),
sobre la administracin Pastrana para obtener la modificacin de los trazados.
El gobierno sigui firme en defensa de los intereses nacionales y a a medida que se descubran nuevas
irregularidades e incumplimientos por parte de los concesionarios, la posicin del Ministro, el doctor Gustavo
Adolfo Canal Mora, se endureca, hasta que se orden expedir la resolucin 2282 de 2000.
Invas profiri la Resolucin 2282/00 en la cual dispuso lo siguiente: 1. Declara la caducidad y terminacin
del contrato de concesin 388/97. 2. Hacer efectiva la clusula penal pecuniaria por cuanta equivalente al
cien por ciento (100%) del valor total del aporte inicial de capital y los aportes anuales de capital provenientes
de la Nacin. 3. Hacer efectiva la solidaridad de la sociedad Concesionaria del Magdalena Medio S. A., y de
cada uno de sus accionistas, y 4. Ordenar la notificacin de esa resolucin a Commsa S. A. y cada uno de los
accionistas, por efecto de la solidaridad establecida en el pliego de condiciones y en la propuesta.
Las sociedades del Consorcio interpusieron recurso de reposicin contra esa resolucin que, al igual
que el presentado por las dems sociedades involucradas, fue resuelto por Invas mediante resolucin N
4260/00, en la cual confirma, con las siguientes dos salvedades, el acto administrativo recurrido: 1. Precisa
que el valor de la clusula penal es de US$137100.000, y 2. Seala que la inhabilidad para contratar con el
Estado cobija no solo a Commsa S. A. sino tambin a sus empresas socias.
Invas notific la Resolucin 2282/00 y mediante Resolucin N 6143/01 resolvi el recurso de reposicin,
y orden su notificacin a todas las sociedades involucradas.
En respuesta a los recursos interpuestos por todas las sociedades involucradas contra la Resolucin 6143/01,
Invas profiri la Resolucin N 007/02 con la que confirm las Resoluciones 2282/00 y 6143/01 pero guard
total silencio, en su parte resolutiva, acerca de la aclaracin solicitada por las empresas accionantes.
En el Tribunal Administrativo de Cundinamarca se enfrentaban el proceso de Invas para el cobro de
US$137000.000 y el proceso contencioso-administrativo de las diferentes sociedades contra el Invas.
465
El primero con base en las resoluciones 2282/00 y 4260/00, y el segundo contra esas mismas dos
resoluciones.
Siete aos ms tarde, el Tribunal no haba resuelto los litigios surgidos entre el Invas y Commsa, situacin
que llev al Ministro de Transporte, Andrs Uriel Gallego Henao, a aceptar un proceso de conciliacin con el fin
de dar nuevamente luz verde a la obra y tambin para precaver la posible incapacidad de Commsa para resarcir
al Estado, en caso de ser condenada a pagar las sumas reclamadas por el Invas, porque de los accionistas de
ese consorcio solamente el Banco Santander y ENA estaran en capacidad de atender sus cuotas.
El convenio de conciliacin se firm en noviembre de 2006 para el reintegro al Invas de 120 mil millones
por concepto de indemnizacin y otros 5 mil millones de aportes realizados por los accionistas de Commsa,
a cambio de lo cual el Instituto renuncia a su derecho de cobrar multas o sanciones por la caducidad del
contrato suscrito y a hacer efectivo lo que consider durante el pleito que deba ser el valor de la clusula penal
pecuniaria, cuyo tope mximo se fij en 137 millones de dlares. Del mismo modo, ambas partes se obligan
a terminar los procesos ejecutivos y penales instaurados a la fecha.
El 24 de julio de 2007, la Contralora General de la Repblica consider que el resarcimiento al Estado no
poda ser inferior a 288 mil millones de pesos.
La Procuradura lleg a conclusiones ms ajustadas a la realidad del asunto Commsa.
El 14 de agosto de 2007 aval la conciliacin con los contratistas, y advirti que la pliza de seguro que
amparaba el contrato no podra ser ejecutada y solo se demandaron dos de las cuatro resoluciones emitidas
por la entidad.
As, la Procuradura interpreta que hay altas probabilidades de que el monto de la clusula penal, que
estaba tasada en 137.1 millones de dlares, termine en un valor similar al que el consorcio ya acept pagar
71,1 millones de dlares. Adems, considera que la primera suma podra hacer inviable el cobro, por falta de
recursos de algunos socios.
Por eso recomienda que, en aras de proteger el inters general, se establezca la real situacin financiera y
patrimonial de los particulares demandados o ejecutados para transigir o conciliar las diferencias econmicas
y as evitar que las entidades obtengan decisiones judiciales de imposible ejecucin. De lo contrario, el Estado
contara con una sentencia para enmarcar.
El comentario del ingeniero Guillermo Gaviria Echeverri sobre la conciliacin con Commsa es muy
acertado:
Compartimos, pues, ese enfoque pragmtico que reconoce que muchas veces lo mejor es
enemigo de lo bueno y que hay que llegar a un acuerdo porque la contraparte tambin tiene
argumentos e intereses y el Estado no puede trabarse en pleitos interminables, porque lo que
importa es que las diferencias se resuelvan de manera justa, que no haya un enriquecimiento
indebido ni un encarecimiento exagerado de las obras617.
El acuerdo establece que el concesionario retomar la construccin de la va Tobiagrande-Puerto Salgar,
de acuerdo con el trazado que se licit en el proyecto.
Jos Alvear Sann
El trazado hasta San Alberto (Cesar) ser de 577 kilmetros, de los cuales 95 correspondern a una
carretera nueva, en la cual estarn incluidos los 15 tneles (que en el pasado fueron una de las causas para
que Commsa solicitara modificar el contrato) y 35 puentes.
De los 15 tneles hay 4 muy largos: Tobia-tica, de 6.047 m, Guaduero-Cambas, de 5.210 m, tica-
Guaduero, de 1.240 m, y Cambas-Puerto Salgar, de 1.110 m.
La va tendr un ancho de 11 metros, de los cuales 7,30 correspondern a la calzada, 1,80 metros a
bermas y 1,50 a cunetas.
617 El Mundo, Medelln; agosto 16/2007.
466
Estas obras evitarn el ascenso de los automotores a los altos de El Trigo y La Mona, con lo cual se agiliza
el trfico entre Villeta y Honda.
El acuerdo establece que la construccin de los tneles 1 y 11, los ms largos, tendr lugar despus de los
aos siete y nueve respectivamente, una vez se incremente el trfico vehicular por la va.
141. Repotenciacin de concesiones

Se usa la expresin repotenciacin de concesiones para referirse a los procesos de negociacin
promovidos por el Inco, en defensa de los intereses nacionales, con el fin de modificar, de acuerdo con
el concesionario, los trminos del contrato, para sustituir las clusulas que consagran el ingreso mnimo
garantizado por las que conforman la modalidad de ingreso esperado, que una vez alcanzado produce la
reversin de la carretera a la Nacin.
Quiz sea mejor la expresin renegociar que repotenciar cuando se obtiene el reequilibrio de los convenios.
En las concesiones de primera generacin se ha avanzado mucho para asemejarlas contractualmente a
las de segunda y tercera generacin, pero todava estn pendientes los siguientes litigios:

1. Coviandes S. A. (Bogot-Villavicencio) convoc un Tribunal de Arbitramento para dirimir pretensiones por
110.000 millones de pesos.
2. Concesiones CCFC S. A. (Bogot-Facatativ- Los Alpes) solicit un Tribunal de Arbitramento por mayor
permanencia de la obra en etapa de construccin
Con otros concesionarios, el Inco avanza en la renegociacin de los siguientes convenios:
1. Con el Consorcio La Calera (Los Patios-La Calera-Guasca; Briceo-Sop-El Salitre) se est estructurando
nueva concesin, que incluye el mejoramiento del tramo Los Patios-La Calera y la inclusin del
correspondiente a Bogot-La Cabaa.
2. Con Sabana de Occidente S. A. (Siberia-La Punta-El Vino) avanza un proceso conciliatorio frente a
pretensiones por 250.000 millones de pesos.
Con el Consorcio Va al Mar (Cartagena-Barranquilla), a partir de enero 1 de 2007, se pas de concesin
de ingreso mnimo garantizado, a ingreso esperado por 277.000 millones de pesos de 2005, que se debe
alcanzar el 1 de enero de 2019.
En concesiones de tercera generacin hay los siguientes asuntos pendientes:
1. El Inco y el Consorcio Solarte Solarte (Briceo-Tunja-Sogamoso) se estn reuniendo en mesas de trabajo
para la estructuracin definitiva del convenio
2. Con la Sociedad Autopista Bogot-Girardot S. A. se discuten los asuntos relacionados con obras no
previstas inicialmente en el sector de Tolemaida, calzadas mixtas para Transmilenio, avenida Las Palmas
en Fusagasug, acceso a desnivel en Sibat, iluminacin de vas, etc., que demandan aportes del Estado
por 164 mil millones de pesos.
142. Patrimonio vial

En febrero de 1997 el Instituto Nacional de Vas, dirigido entonces por el ingeniero Guillermo Gaviria Correa,
public un documento con el ttulo de Patrimonio vial: red de carreteras nacionales618, cuya lectura es indispensable
para comprender toda la historia de nuestra infraestructura vial y para orientar su futuro desarrollo.
618 Invas. Patrimonio vial. Bogot: Invas; 1997.
467
El grupo de trabajo que realiz ese estudio, ejemplar por su elevada calidad, por su concisin (68 pginas)
y por la importancia de sus resultados, estuvo conformado por Efran Solano Fajardo, Hugo Triana y Orlando
Gmez Jimnez.
El libro arranca afirmando:
En 1988 el Banco Internacional de Reconstruccin y Fomento public el estudio denominado
El deterioro de los caminos en los pases en desarrollo: Causas y soluciones, el cual resalta
la importancia del mantenimiento oportuno de la infraestructura vial () y destaca la prdida
por deterioro de la infraestructura de estos pases. Segn (esa) publicacin, en los ltimos
veinte aos, 85 pases en desarrollo han perdido infraestructura vial por un valor de 45.000
millones de dlares debido a su insuficiente mantenimiento, prdida que se hubiera podido
evitar mediante la aplicacin de polticas de mantenimiento preventivo, que habran costado
menos de 12.000 millones de dlares (). La mala gestin de conservacin de las redes viales
est causando un aumento innecesario de los costos de operacin de los vehculos () hay
prdida evitable del patrimonio () al punto que muchos pases gastan intilmente, por esta
razn, hasta el 3% de su producto interno bruto619.
Considero que en Colombia nunca se lleg, por ausencia primero y luego por insuficiencia del mantenimiento
preventivo, a prdidas tan elevadas como las sealadas por el BIRF, del orden del 3% del PIB en veinte aos,
pero como hemos visto a lo largo de estas pginas, la conservacin de las carreteras entre 1930 y 1950 fue
prcticamente nula; debieron pasar otros veinte aos antes de que los presupuestos para la atencin correcta
de las carreteras empezara a significar un cambio apreciable en ese primordial asunto.
Tabla 69.
Jos Alvear Sann
Fuente: Invas. Patrimonio Vial; 1997.

En ausencia de un estudio especfico, que reclama su propio libro, el lector podra sumar los presupuestos
para carreteras a lo largo de los aos y comparar esa cifra con el valor establecido por el estudio de 1997 para
el patrimonio vial.
Ese ejercicio, que arroja el ms melanclico resultado, es fundamental para comprender la importancia de
la correcta direccin de los ltimos aos. Invas realiza cada vez mayores esfuerzos para alcanzar sus metas en
materia de conservacin adecuada de la red vial.
619 Ibdem, p. 7.
468
Antes de seguir adelante, digamos que para establecer el valor del patrimonio vial se consider una red
de 11.584 kilmetros620.
El 67% de las vas tena pavimento asfltico. El 21% afirmado. El 7% destapado, el 1% pavimento rgido
y el 10% escapado.
El 39% de la red presentaba buen estado. El 28% regular. El 18% malo. El 6% muy malo y el 9% muy
bueno.
El 97,6% de la red corresponda a vas de dos carriles. El 1% a vas de un solo carril. De tres carriles el
0,3%. De cuatro carriles el 1% y de seis carriles el 0,1%.
El trnsito promedio diario por kilmetro en 1994 fue de 1.920 vehculos. En 1995 de 1.977 vehculos y
en 1966 de 2.022621.
El patrimonio vial se defini como el
() conjunto de toda la infraestructura de carreteras conformado por tres elementos como son
el derecho sobre el terreno, las obras bsicas y la capa de rodadura, expresados en moneda
nacional622.

Con base en los estudios realizados durante el ao 1995 se determinaron los costos promedio de la
construccin, rehabilitacin y reconstruccin de los tramos de carretera. Con estos datos se form el costo de
la unidad de referencia, que rene las siguientes caractersticas: Dos carriles. Terreno plano. Pavimento con
mezcla asfltica. Condicin visual muy buena. El costo por kilmetro se fij en 534,71 millones de pesos.
Es conveniente transcribir las definiciones que requiere la cabal comprensin del clculo del valor del
patrimonio vial (ver figura
El valor actual de un tramo de carretera corresponde a la sumatoria de cada uno de los

valores individuales de los segmentos que lo componen, valorados segn su condicin o estado
presente, es decir, Incorporando el concepto de deterioro y desechando el concepto econmico
de valor de sustitucin.
El valor mximo de un tramo ser aquel que corresponda al conjunto de todos sus segmentos
que se encuentren en muy buenas condiciones. En otras palabras, sera el costo del conjunto de
segmentos recin construidos con un nivel de calidad acorde con las condiciones del terreno, el
tipo de superficie y las caractersticas geomtricas, segn el volumen de usuarios.
El valor mnimo permisible de un tramo ser el valor que corresponda a la peor de las
condiciones admisibles, conforme a criterios tcnicos y econmicos. Las condiciones mnimas
admisibles estn relacionadas con el volumen de trnsito, es decir, que a mayor volumen de
trnsito, la condicin o estado mnimo admisible sera el estado regular, mientras que a menor
volumen de trnsito, la condicin admisible podra ser el estado malo. Para efectos del trabajo,
se han considerado como lmite las vas con trnsito superior a 350 vehculos diarios.
El valor medio calculado recoge el concepto realista de que toda la red vial no puede
mantenerse en un nivel de muy bueno, en razn no solo a las dificultades en la asignacin
de los recursos necesarios para cumplir con tal propsito, sino que una accin implementada
en esta direccin podra resultar antieconmica. El valor medio permite identificar un valor
620 Ibdem, pp. 35 y ss.

621 A partir de entonces se registra notable progreso: En 2005, la red nacional comprende 16.750 km, 12.365 pavimentados
(73,82%). Sin pavimentar 4.386 (26,18%). En buen estado 50%. En regular estado 28%. En mal estado 22%. (v. Ministerio de
Transporte. Oficina de Planeacin. Diagnstico del sector Transporte. Op. cit., p. 40 y ss.
622 Ibdem, p. 12.
469
intermedio de la red entre el valor mximo posible y el valor mnimo tcnicamente permisible,
alrededor del cual se debe aceptar la gestin de conservacin de la red623.
Se determin entonces que esos 11.584,2 kilmetros valan 5285.553,1 millones de pesos en 1995. No
se evaluaron 2.016 kilmetros de vas de menor importancia (15% de la red) y tampoco se calcul el valor de
los puentes, que se dej para un estudio posterior. Tampoco se incluyeron las vas concesionadas.
El cuadro resumen, por su importancia, debe ser analizado cuidadosamente. (v. Tabla 70)
La lectura de este estudio, de primordial importancia, permite sacar algunas conclusiones obvias:
1. El retraso de la red vial en relacin a los requerimientos de un pas de la extensin y la poblacin de
Colombia. Cualquier cifra en funcin de metros de carretera por kilmetro de superficie, o de kilmetros
de carretera por cada 100.000 habitantes, a pesar de ser indicadores muy engaosos, nos coloca en uno
de los ltimos lugares a escala mundial.
2. El estado mediocre de la red.
3. La urgencia de construir, apelando al sistema de concesiones, una red de dobles calzadas modernas,
acorde con los niveles del desarrollo nacional, capaz de contribuir al crecimiento econmico.
Tabla 70. Total patrimonio por regionales
Jos Alvear Sann
Fuente: Invas, Patrimonio vial, 1997.
623 Invas. Patrimonio vial. Op. cit., pp. 12-13.
470
Adems, el estudio sobre el patrimonio vial en 1997 nos informa:
que se requieren 1078.636,3 millones de pesos, tericamente, para llevar la red en su estado actual a
una condicin de muy bueno y por diferencia se requieren 363.892,5 millones para llevar la red de su
condicin actual a una condicin media624.
que el impuesto anual a los combustibles equivale al 32,2% del valor actual de la red
Debemos llamar la atencin sobre los siguientes puntos:
1. Si sumamos las asignaciones presupuestales de los 20 aos anteriores, nos sorprende comparar su
total con el valor presente de la red en 1997, que indica lo justo de las afirmaciones del Banco Mundial, con
las cuales se inicia el estudio.
2. El valor atribuido al patrimonio vial, de 5.285.553,1 millones de pesos, equivala en 1997 apenas a
4.636 millones de dlares625, 626.
143. Aviacin comercial (2007)

Desde 1959, cuando entra en operacin el Aeropuerto Internacional El Dorado, hasta la inauguracin del
nuevo Aeropuerto de Cali en 1971, el de Soledad en Barranquilla era la pista alterna para los jets que cubran
las rutas internacionales que tocaban en Colombia.
Luego, el Fondo Aeronutico Nacional emprendi la construccin de una serie de aeropuertos aptos para
la operacin de los grandes jets
El aeropuerto de Palonegro, en Bucaramanga, se dio al servicio en 1974, mientras las instalaciones de
Cartagena, Pasto y San Andrs fueron objeto de algunas modestas reformas ese mismo ao.
En 1978, con la ayuda de un prstamo del Banco Mundial, se construyeron los nuevos terminales para
pasajeros en Barranquilla y Cartagena; y para atender el trfico de Medelln, se comenz la construccin del
Aeropuerto de Rionegro, que fue inaugurado en 1984.
Estas construcciones aeroportuarias, en general, se hicieron con horizontes muy amplios, hasta el punto
de poderse afirmar que para algunos parecan excesivas627.
La verdad es que, treinta aos despus, los aeropuertos internacionales de Colombia atienden
adecuadamente la demanda de pasajeros y carga. Su desarrollo futuro empieza a entregarse por concesin a
consorcios particulares, al notarse los primeros sntomas de insuficiencia frente a los flujos previstos para un
nuevo horizonte de 25 30 aos.
Vale la pena observar la situacin de la aviacin comercial a finales de 2007.
El transporte de pasajeros en Colombia, hacia los aos 50, haba dejado de ser una costosa aventura
elitista. Por la mala condicin de las carreteras y los ferrocarriles, cuyos largos trayectos exigan largas horas de
viaje incmodo, el vuelo empezaba a popularizarse, aunque sin justificar tampoco la famosa simplificacin de
que habamos pasado de la mula al avin628.
624 Ibdem, p. 31.

625 Tasa de cambio a diciembre de 1997: 1.140,45 por US$ (Banco de la Repblica)
626 Esta cifra corrobora la desmesura de las inversiones en los 29 km del Metro de Medelln, que entonces ya superaban los 2.500
millones de dlares, y las estimadas para el metro de Bogot, afortunadamente cancelado (v. 150).
627 Pachn lvaro, Ramrez Mara Teresa. Op. cit., p. 407, cuyo importante libro, La infraestructura del transporte en Colombia en el
siglo XX, publicado en 2006 por el Banco de la Repblica, se detiene en 1996.
628 Ver 72.
471
Tabla 71. Pasajeros nacionales. Aviacin civil
Fuente: M. T. Diagnstico Sector Transporte; 2006.
En 1994 se registraron 7400.000 pasajeros nacionales, equivalentes al 19,47% de la poblacin del

pas.
Ese porcentaje es muy similar al acusado por pases como Argentina, Brasil y superior al movilizado en
Per, Mxico o Chile por esa poca.
Para darnos cuenta de nuestra situacin, podramos decir que en 1996 los viajes areos representaron el
230% de la poblacin de los Estados Unidos, el 72,13% de la espaola, el 50,14% de la alemana, el 73,57%
de la francesa, el 114,64% de la britnica
Para esa poca habamos alcanzado una situacin media en el mundo de la aviacin comercial, que pronto
comenz a rebajar por la caresta innegable de los pasajes areos en Colombia, y por la crisis econmica que
golpe al pas en los ltimos aos del siglo xx.
Tabla 72. Pasajeros nacionales por empresas
2005 % PART. 2004 % PART.

TOTAL 7.756.875 100.00 7.690.762 100.00
Jos Alvear Sann
AVIANCA 3.297.893 42.52% 2.821.440 36.69%

AEROREPBLICA 1.957.754 25.24% 2.039.904 26.52%
SAM 847.618 10.93% 820.067 10.66%
WEST CARIBBEAN 176.391 2.27% 556.252 7.23%
SATENA 711.879 9.18% 682.998 8.88%
AIRES 621.932 8.02% 621.216 8.08%
AEROLNEA DE ANTIOQUIA 143.408 1.85% 93.541 1.22%
INTER 0 0.00% 55.344 0.72%
Fuente: Aerocivil.
472
En 1996 los pasajeros nacionales fueron 8.2 millones, para comenzar su descenso hasta el ao 2000
cuando comienza una recuperacin que cInco aos despus nos retrotrae a las cifras de 1995.
El trfico internacional del pas viene creciendo de manera muy apreciable. En 1994 salieron 1075.815
pasajeros y llegaron 1030.036 para un total de 2105.851.
En 1997 salieron 1366.269 y llegaron 1315.182 para un total de 2681.451629.
En el ao 2004 el trfico internacional represent 3332.699 viajeros.
En 2005 ingresaron 1909.656 y egresaron 1977.693 para un total de 3887.349630.
Tabla 73. Pasajeros internacionales por rutas
Ene-DIC ENE-DIC.
% PART. % PART.
2004 2004
TOTAL 3.887.349 100.00 3.322.698 100.00
NORTEAMERICA 1.531.140 39.39 1.328.574 39.98
EUROPA 522.633 13.44 402.500 12.11

CENTROAMRICA 676.429 17.40 590.460 17.77
ISLAS CARIBE 96.543 2.48 92.718 2.79
SURAMRICA 1.060.195 27.27 908.446 27.34
Fuente: Aerocivil.
Dentro del movimiento nacional de carga, la transportada por avin siempre ha representado un porcentaje
mnimo, del orden del 0,1% desde 1984 hasta 1994.
En efecto, en 1972 se transportaron 103.000 toneladas de carga por avin. A partir de ese ao la carga
area empez a disminuir. En 1979 apenas se movilizaron 61.000 toneladas por va area.
En 1984 se transportaron 98.000 toneladas. Luego la cifra oscila entre 110.000 y 140.000 toneladas que
se registran en 1994631.
En 2004 se contabilizan 129.094 toneladas y 134.745 en 2005632.
Tabla 74. Carga area nacional
Empresa Toneladas %
Aerosucre 32.790 24,34
Avianca 21.611 16,04
AeroRepblica 15.089 11,20
Selva 7.936 5,89
Tampa 6.669 4,95
Satena 3.287 2,44
Saep 3.179 2,36
Sam 4.109 3,05
Aires 3.274 2,43
Fuente: M. T. Diagnstico del Sector Transporte; 2006, p. 134.
629 DNP. Estadsticas histricas de Colombia. Bogot; 1998 - cuadro 9-12-a.

630 M.O.P. Diagnstico del Sector Transporte. Op. cit., p. 132.
631 Ministerio de Transporte. El transporte en cifras. 1996, pp. 37-38.
632 Ministerio de Transporte. Diagnstico del Sector Transporte. Op. cit., p. 134.
473
Si el movimiento nacional de carga area prcticamente est estancado desde hace ms de veinte aos,
la carga internacional presenta un avance notable. En 1984 ingresaron 68.108 toneladas y egresaron 72.930,
para un total de 141.038 toneladas633.
En 2004 se movilizaron 502.001 toneladas en ambos sentidos. En 2005 la carga area internacional
represent 543.590 toneladas.
Tabla 75. Carga internacional. Principales rutas
2005 % PART. 2004 % VAR.

TOTAL 543.590 100.00 502.001 100.00
NORTEAMERICA 358.838 66.01 317.957 63.34
EUROPA 39.996 7.36 58.824 11.72
CENTROAMRICA 42.791 7.87 39.270 7.82
ISLAS CARIBE 11.884 2.19 8.956 1.78
SURAMRICA 89.950 16.55 76.994 15.34
Fuente: Aerocivil.
La preponderancia de la carga area movilizada entre Colombia y los Estados Unidos (63,34%) se explica
por la importancia que ese pas tiene en nuestro comercio exterior total y por el crecimiento de la floricultura
de exportacin.
Tabla 76. Carga area internacional
Empresa Toneladas %
Tampa 179.721 33,06
Las 84.507 15,55
Centurin 72.304 13,30
Avianca 34.521 6,35
Martinair 42.222 4,46
Fuente: M. T. Diagnstico del Sector Transporte. Bogot: El Ministerio; 2006, p. 136.
Tabla 77. Pistas registradas 2005
Nacionales Departamentos y Municipios Resguardos Particulares

75 107 35 381
Fuente: Aerocivil.
Jos Alvear Sann
Ocho aeropuertos estn catalogados como internacionales:

Bogot: El Dorado
Barranquilla: Ernesto Cortissoz (Soledad)
Cartagena: Rafael Nez (Crespo)
Rionegro: Jos Mara Crdova (Medelln)
Cali: Alfonso Bonilla Aragn (Palmaseca)
633 DNP. Estadsticas histricas de Colombia. Op. cit. Cuadro 9-12.a.
474
Leticia: Alfredo Vsquez Cobo
San Andrs: Gustavo Rojas Pinilla
Ccuta: Camilo Daza
Infortunadamente, el avance en materia de pistas y de terminales no se acompa de igual progreso en
materia de ayudas aeronuticas y de comunicaciones areas.
En 1985 la International Federation of Airline Pilots (Ifalpa) impuso estrellas negras a los aerdromos de
Barranquilla, Cartagena, Ccuta, Bogot y Cali, y encontr gravemente deficientes los de Medelln, Pereira, San
Andrs, Leticia y Bucaramanga, paro no hablar del de Santa Marta, en estado crtico.
En 1987 la Federal Aviation Agency (FAA) impuso estrellas negras al de Santa Marta y rojas a Bogot,
Cartagena y Medelln.
Estas calificaciones fueron retiradas al mejorar los equipos, pero en 1994 los de seguridad aeronutica
solamente cubran el 53% del territorio nacional y solo el 47% de ellos responda a tecnologa de punta634.
Durante la presente administracin ejecutiva, la situacin en materia de seguridad aeronutica ha
progresado de manera apreciable:

Se han logrado importantes incrementos en los niveles de cobertura de los sistemas de ayudas
a la aeronavegacin. El cubrimiento en control radar de nivel superior, que en 1999 era de
30%, en el 2003 fue de 95% y la de nivel inferior pas del 37% al 74% para el mismo perodo;
por su parte, la cobertura en sistemas ILS y VOR/DME registr para 2003 el 75%635.
En efecto, en seguridad aeroportuaria y aeronutica entre 2002 y 2006 se invirtieron 645 mil millones
de pesos.
No podramos cerrar el presente apartado sin referirnos a Avianca, nuestra aerolnea bandera, por la
importancia histrica y econmica de esa compaa.
La participacin de Pan American en Avianca vena diluyndose, de tal manera que en 1985 la empresa
haba pasado a ser un inestable campo de batalla entre los grupos de Julio Mario Santodomingo (cuyas
empresas posean el 40,10% de las acciones) y de Carlos Ardila (con el 27,5%), porque ni don Nelson
Martelo (con el 2,8%) ni el gobierno nacional con el 2% de las acciones ejercan influencia. El resto del capital
estaba repartido entre 8.295 accionistas.
La historia de Avianca a partir de ese ao es la de una empresa muy mal gerenciada, como se demuestra
en el exhaustivo anlisis del profesor Bernardo Parra Restrepo, publicado en 1995 en la revista Finanzas, con
el ttulo de Avianca hace prdidas volando, que debe ser estudiado por quienes quieran conocer los orgenes
de la crisis que llev a la adquisicin de la compaa por el empresario brasileo Germn Efromovich en marzo
de 2004.
Desde 1979 las prdidas eran alarmantes. En ese ao la compaa perdi 179065.776 pesos, pero
reparti dividendos por 143794.066.
A pesar de la situacin de sus finanzas, en 1981 y 1982 Avianca sigui repartiendo dividendos,
endeudndose para poder hacerlo.
En vez de poner la casa en orden, en 1981 Avianca procur concertar con el gobierno un sistema
tarifario que permitiera realizar utilidades no tan marginales y crear reservas adecuadas para el fortalecimiento
econmico636.

635 Ministerio de Transporte. Diagnstico del Sector Transporte. Op. cit., p. 141.
636 Parra Bernardo. Avianca hace prdidas volando. Finanzas, junio 1995, p. 8.
475
Su participacin en el mercado no cesaba de decrecer.
Tabla 78. Participacin de Avianca en el mercado
1990 1991 1992 1993 1994

Nacional 63% 59% 55% 45% 47%
Internacional 54% 49% 40% 35% 34%
Fuente: Elaborado por el doctor Bernardo Parra de acuerdo con los informes anuales de Avianca.
La situacin deficitaria, a partir de 1989, cada vez era peor, hasta llegar a los siguientes extremos de
endeudamiento: 99% sobre el patrimonio de Avianca y 92% del de su principal filial, SAM, que no les
permitan siquiera el cubrimiento de los pasivos de corto plazo.
Despus del atentado terrorista a las Torres Gemelas, el 11 de septiembre de 2001, Avianca y Sam
conformaron con su principal competidora, Aerolneas Centrales de Colombia S. A. (Aces), una combinacin
que se llam Alianza Summa, que aunaba los intereses del grupo Santodomingo con los de la Federacin
Nacional de Cafeteros de Colombia.
En noviembre de 2003 la situacin era tan grave que se procedi a liquidar a Summa y se sigui girando
bajo la razn social de Avianca, con la Federacin como socio menor.
Pocos meses ms tarde Avianca, en Nueva York, se acogi al procedimiento Chapter Eleven, que es un
mecanismo similar al concordato colombiano.
Los motivos aducidos del estancamiento que registraba la economa mundial, el clima de inseguridad por
el terrorismo, el alza de los combustibles y de las primas de seguros son una parte apenas de los factores que
llevaron a la compaa al borde de su liquidacin, porque la mayor parte de responsabilidad est en la mala
gestin continuada a lo largo de muchos aos, en la inestabilidad del personal directivo y en la promocin
prematura de personajes insuficientemente maduros.
El 1 de diciembre de 2004, despus de atender todas las indicaciones de la Corte del Distrito Sur de
Nueva York, se suscribi un acuerdo de inversin con el Synergy Group, que permiti salir del Chapter Eleven
y proceder a la reestructuracin de Avianca, fortalecer financieramente, proteger sus compromisos laborales,
el pago de los proveedores, los pasivos con la seguridad social y Aerocivil; y un acuerdo con la caja de retiros
de los pilotos (Caxdac).
El grupo Synergy, del inversionista brasileo Germn Efromovich, es un conglomerado con intereses
petroleros y en aviacin civil, en Brasil, Ecuador y Bolivia, que qued con el 75% de Avianca. El restante 25%
sigui de propiedad de la Federacin Nacional de Cafeteros637.
Al suscribirse el acuerdo, Synergy aport recursos frescos por 64 millones de dlares y dot a la empresa
de una administracin capaz.
Avianca, que ahora se denomina Aerolneas del Continente Americano, constituye un grupo empresarial
Jos Alvear Sann
formado por la propia Avianca, SAM y Helicol (en Colombia), Ocean Air (en Brasil), VIP (en Ecuador) y Capital
Airlines (en Nigeria).
La recuperacin de Avianca ha sido rpida y le ha permitido modernizar la flota con la adquisicin de
modernas aeronaves, mejora de sus terminales, puntualidad en sus horarios y confiabilidad en sus servicios.
Avianca acaba de ordenar 41 aviones Airbus, de los modelos A-319 y A-320, que empezarn a llegarle a partir
del segundo semestre de 2008, cuyo costo es de 2.900 millones de dlares.
637 Que tres aos ms tarde podr ceder al socio estratgico, Synergy. (v. Federacaf, Boletn de prensa, 18-III-2004).
476
Figura 177. Flota Avianca 2005.
477
La historia de la aviacin colombiana es rica en compaas de rpido crecimiento y de grandes ambiciones,
iniciadas con capital escaso y con aviones avejentados, pero que al ofrecer tarifas ms favorables que las de
Avianca, gozaban de sbito progreso, antes de estrellarse estrepitosamente en los nmeros rojos.
Rutas Areas Sam (Ras) y Aerocndor (1955-1979), son dos buenos ejemplos de lo anterior.
Aces ofrece una variante porque, filial de la Federacin Nacional de Cafeteros, si hubiera continuado como
una aerolnea regional, volando pequeos turbohlices, hubiera logrado consolidarse. En cambio, llevada
probablemente por la vanidad, empez a tomar en leasing equipos modernos para lanzarse a la conquista de
los cielos del mundo, antes de tener que aterrizar en la Alianza Summa, donde el socio principal haca tiempos
que haba dejado de ser viable.
Actualmente la segunda aerolnea colombiana es AeroRepblica, fundada en 1994. Recientemente fue
adquirida por COPA Holdings, de Panam, filial a su vez de Continental Airlines. Opera 19 rutas con 90 vuelos
diarios. En diciembre de 2006 inici la renovacin de su flota, para lo cual adquiri once jets Embraer 190,
brasileos, con turbinas Rolls-Royce.
Satena, Servicio Areo de los Territorios Nacionales, fue fundada en 1962. Adscrita a la Fuerza Area
Colombiana (FAC), se concibi como un instrumento de desarrollo regional y de fomento, para atender
especialmente la Amazonia y la Orinoquia.
Sus desvencijados aviones, la mayor parte viejos Dakotas, recorran esos inmensos territorios recogiendo
enfermos, llevando medicamentos, cargas, paquetes, correo, peridicos, terneros, etc., sin ninguna preocupacin
por el punto de vista comercial.
En los ltimos aos, Satena se ha transformado en una compaa oficial, donde las consideraciones
sociales y de integracin nacional se combinan con un acertado enfoque empresarial. Actualmente presta
servicio a 43 lugares en 21 departamentos, para los cuales ofrece 130 vuelos diarios. Sus rutas estn servidas
por pequeos y eficientes aviones turbohlice Fairchild Dornier, y se aprestan a recibir tambin los magnficos
Embraer 190, de los cuales acaba de adquirir diez.
En su primer ao de operaciones, 1962, Satena moviliz 20.000 pasajeros y espera terminar el ao 2007
con 1050.000, que debern convertirse en 1350.000 en 2008638.
Con los equipos cero horas que vienen recibiendo Avianca, AeroRepblica y Satena, se estn configurando
tres flotas totalmente actualizadas en materia de eficiencia, menor ruido, mayor economa y confort para sus
pasajeros.
Jos Alvear Sann
Figura 178. Avin Embraer 190. AeroRepblica.
638 El Mundo. Declaraciones del General Hctor Campo Plata, Gerente de Satena, con motivo de la inauguracin de la ruta Medelln-
Montera en rueda de prensa el 18 de octubre de 2007.
478
Figura 179. Avin Fairchild-Dornier 328-120. Satena.
144. Puertos (2007)

En mayo de 1995, cuando se formula el plan de accin para el sector portuario639, Colombia cuenta
con cInco puertos principales de servicio pblico (Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura y
Tumaco), 68 terminales de servicio pblico y privado, 8 terminales de servicio pblico en construccin y 131
embarcaderos en funcionamiento.
Sobre el desastre portuario que ya hemos descrito, se organizan las Sociedades Portuarias Regionales, en
las cuales la Nacin se reserv el 2% de las acciones (ver 112).
En Cartagena el municipio obtuvo el 13%, el departamento el 2% y el capital privado qued con el
83%.
En Santa Marta el municipio el 13%, el departamento el 10%, los particulares el 75%.
En Buenaventura el municipio lleva el 13%, el departamento el 15% y los privados el 70%.
En Barranquilla el 100% del capital es privado.
Las Sociedades Portuarias estn obligadas al pago de una contraprestacin, que va a la Nacin en un 80%
y el resto para el distrito donde opera el puerto640.
En 1995:
Los terminales pblicos colombianos () no poseen una infraestructura especializada y
moderna para el manejo de contenedores, lo cual es preocupante si se tiene en cuenta que la
carga general contenerizada representa el 7% de la carga a nivel mundial ()641.
Adicionalmente, la baja profundidad de los canales de acceso limitaba la capacidad para recibir naves
modernas porque solamente podan hacerlo las de calado inferior a 11,5 metros y hasta 200 metros de eslora.
639 Documento Conpes 2782.

640 Ibdem, p. 2, para los criterios de jacin de la contraprestacin.
641 Ibdem, p. 5.
479
Tabla 79. Capacidad instalada generalizada para todos los puertos del pas
Jos Alvear Sann
Fuente: M. T.
Diagnstico del Sector
Transporte; 2006.
480
Ese tipo de naves entonces representaba el 14% de la flota portacontenedora en el mundo. Ya los buques
postpanamax, con calado mnimo de 12 metros y eslora superior a 260 metros, empezaban a dominar el
trfico mundial.
Afortunadamente empezaban a notarse los favorables efectos de la privatizacin de la operacin portuaria:
los tiempos de permanencia de los buques se haban reducido de diez a dos das y las tarifas portuarias reales
haban rebajado un 52% frente a las de Colpuertos.
El Plan de Expansin Portuaria 1993-1995, preparado por la firma de consultores Booz & Allen, indicaba
inversiones de los particulares del orden de 93,3 millones de dlares, y de la Nacin por otros 46,6.
Mientras los primeros se encargaban del mejoramiento de la infraestructura, la segunda se ocupaba del
dragado y mantenimiento de los canales de acceso y de las vas terrestres a los puertos.
El acceso terrestre demandaba la construccin de la va alterna entre Buga y Buenaventura, rehabilitar
las carreteras Mamonal-Gambote, Cartagena-Turbaco y Cinaga-Barranquilla, as como la rehabilitacin de los
ferrocarriles entre La Loma y Santa Marta y Cartago-Buenaventura (v. 1 37).
A partir de entonces arranca una de las historias ms positivas de la infraestructura colombiana.

En primer lugar, el tonelaje movilizado a travs de los puertos colombianos ha crecido de manera muy
apreciable, pero para darse cuenta de la verdadera dimensin del progreso de nuestro comercio exterior es
necesario excluir el carbn. Este es un producto de enclave minero, no reintegrable a la balanza colombiana
de pagos, cuya contribucin a la economa nacional se reduce a salarios, fletes, cnones superficiarios y
regalas principalmente.
De los 97150.784 toneladas que pasaron por el sistema portuario nacional, Puerto Bolvar (Cerrejn)
representa 26743.430 (27,5%), seguido de Cinaga (Drummond) que totaliza 22021.420 toneladas
(22,7%).
El puerto de Coveas, terminal del oleoducto que lleva crudo desde Tib, es otro caso de enclave, esta
vez petrolero. Moviliz el 11% del tonelaje.
Por lo tanto, antes de pasar adelante, es bueno distinguir entre los puertos pblicos, concesionados a las
sociedades portuarias, y los puertos especializados que, como acabamos de ver, manejan cerca del 70% del
tonelaje.
La agrupacin de las instalaciones portuarias, por zonas y por especializacin, puede observarse en la
tabla 79.
La segunda observacin que cabe es la del incremento de la capacidad instalada, que asciende a 168
millones de toneladas, frente a un movimiento que bordea los cien millones de toneladas.
En tercer lugar, vale la pena mirar de cerca las sociedades portuarias regionales.
Los primeros containers llegados a nuestros puertos lo hicieron en barcos cargueros modificados, cuya
capacidad no superaba los 400-500 TEUS642 y su calado mximo de 9 metros les permita llegar a los
terminales colombianos.
La mejora en los canales de acceso permite hoy la llegada de buques portacontenedores de tercera
generacin, que tienen una capacidad de entre 2.000 y 3.000 TEUS, y requieren profundidades de 10
metros.
El reto entonces para nuestros terminales martimos es prepararse para las naves de cuarta generacin,
que superan los 4.500 TEUS, mientras aparecen los de 6.000 y ms TEUS, ya ordenados por las navieras.
642 TEUS: Un TEU es la capacidad de carga de un container estndar marino. Para efectos prcticos se puede considerar que un TEU
equivale a un container.
481
Figura 180. Buques Panamax y Post-Panamax.
Fuente: Popular Mechanics. Febrero de 2007.
El Canal de Panam constituye el yardstick con que se clasifican los barcos, porque esa va permite como
mximo el paso de embarcaciones cuya manga no exceda de 32,31 metros. La eslora no supere los 294
metros, siendo la profundidad mxima permisible es de 12,5 metros (buques Panamax)643.
Estos hechos obligaron a acometer la ampliacin del Canal de Panam, a partir de agosto de 2007, con
un presupuesto de 5.200 millones de dlares, para que pueda admitir los barcos Postpanamax, llamados a
sustituir los anteriores.
Por mil razones, de las cuales no es la menor la proximidad de Colombia con el Istmo, los canales de
acceso a los puertos de ambos litorales deben responder a las enormes dimensiones de los gigantescos
barcos de hoy y de los que ya estn en construccin, de hasta 12.000 TEUS; y los terminales deben estar en
capacidad de atender la carga contenerizada, que ya predomina totalmente en la flota mundial.
Las operaciones de cargue y descargue de contenedores requieren gras cada vez ms potentes y costosas
y equipos de patio como los tractores Hustler644.
Tabla 80. Tendencias tecnolgicas en gras para contenedores
TROCHA ENTRE ALCANCE DEL BRAZO (M) COSTO (US$

TIPO DE BUQUE AO
RIELES (M) MILLONES DE 1994)
HORIZ. VERT.
1 Generacin 1960 15 21 a 31 19 1.5
2 Generacin 1970 30 32 35 4.5
3 Generacin 1988 30 45 30 6.5
4 Generacin 1992 30 50 35 8.0
Jos Alvear Sann
Fuente: M. T. Diagnstico del Sector Transporte; 2006.

La respuesta de las Sociedades Portuarias a estos retos ha sido excelente: En el ao 2002 arrib a
sus muelles un total de 8.107 naves, 69% de las cuales eran portacontenedores, con una eslora y calado
promedio de 177 y 9,13 metros. Los buques de carga general representaron el 17%. Los de carga refrigerada
el 6% y un 5% de naves graneleras645.
643 Los Panamax representan hoy por hoy apenas el tercio de la flota mundial. Vase: Ministerio de Transporte. Diagnstico del Sector
Transporte. Op. cit., p. 102.
644 Para un excelente resumen de las embarcaciones modernas y de la operacin portuaria, recomendamos al lector: Ministerio de
Transporte. Diagnstico del Sector Transporte. Op. cit.
645 Ibdem, p. 21.
482
Figura 181. Tractor Hustler.
Fuente: M. T. Diagnstico del Sector Transporte; 2006

Las Sociedades Portuarias Regionales, en 2005, descargaron 10390.653 toneladas y cargaron 7039.649,
as:
Tabla 81. Sociedades portuarias 2005
Sociedad Tonelaje %
Buenaventura 7670.852 44
Santa Marta 3804.562 22
Barranquilla 2951.317 17
Cartagena 2899.824 17
Tumaco 103.749 1
Fuente: M. T. Diagnstico del Sector Transporte; 2006.
En 2002 a Cartagena arribaron 3.243 naves portacontenedores, el 46% del total, lo que da idea de la
ventaja que est registrando su puerto, mientras Barranquilla contina perdiendo posicin, salvo en cabotaje,
actividad que corresponde en un 92% a La Arenosa646.
Tabla 82. Trfico portuario 2006
ZONA PORTUARIA TOTAL TONELADAS

Guajira 27.581.003
Santa Marta 30.496.575
Barranquilla 5.582.336
Cartagena 16.392.631
Golfo Morrosquillo 10.767.323
San Andrs 188.545
Buenaventura 10.814.110
Tumaco 787.884
Total 102.610.407*
* Incluye carbn y petrleo
Fuente: Superintendencia de Puertos.
646 Ibidem, p. 100.
483
Jos Alvear Sann
Figura 182. Sociedad Portuaria de Cartagena.
El Estado viene atendiendo debidamente lo correspondiente a los canales de acceso para que los puertos
colombianos puedan acoger los buques Postpanamax.
El Ministro de Transporte, doctor Andrs Uriel Gallego Henao, pudo dar cuenta en el Tercer Encuentro
Latinoamericano de Transportadores de Carga, el 14 de septiembre de 2007, del progreso que se ha operado
en este aspecto:
1. En Bocas de Ceniza una serie de obras hidrulicas (ocho espolones y un dique direccional) ha logrado
detener la migracin del ro, y la profundidad del canal de acceso va a pasar de 24 a 46 pies (14.9 m). All se
invirtieron, entre 2002 y 2006, 57.000 millones de pesos.
484
2. El canal de acceso en Cartagena ya alcanza los 14,5 metros de profundidad, que demandaron inversiones
por 9.000 millones, y permite ahora el ingreso de buques Postpanamax hasta de 6.000 TEUS.
3. En los prximos meses, en los 35 kilmetros del canal de acceso a Buenaventura, el calado pasar de
11,5 a 12,5 metros. Las inversiones previstas en esta obra suman 34 millones de dlares.

Figura 183. Sociedad Portuaria de Barranquilla.
Como faltan menos de seis aos para la reversin de las concesiones de las Sociedades Portuarias
Regionales, el gobierno viene analizando si las inversiones requeridas por los puertos ameritan la prrroga de
esos convenios y lo que se refiere a contraprestaciones, plazos y especializacin de los terminales.
El plan de desarrollo de la Sociedad Portuaria de Barranquilla prev inversiones entre 2007 y 2033 por
178 millones de dlares.
En los prximos quince aos Cartagena requiere 115 millones de dlares. Adems, los estudios preliminares
para construir un megapuerto en esa baha apuntan hacia inversiones de 500 millones de dlares.
En Buenaventura, por ejemplo, las inversiones en el ao 2007 exigen cerca de 60 millones de dlares.
La capacidad de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura tiene un lmite de 11 millones de
toneladas, que se incrementar hasta un mximo posible de 16 millones cuando se hagan los ensanches
previstos en la antigua zona franca.
Por tal razn se avanza en el proyecto Sociedad Portuaria Aguadulce S. A., para la configuracin en esa
baha de un nodo portuario que eleve la capacidad total de esa zona a 40 millones de toneladas, y aplazala
necesidad de contar con un puerto en Baha Mlaga hasta dentro de unos 30 aos.
El proyecto Aguadulce, en la pennsula que queda frente al terminal actual, en sus dos primeras etapas
demanda unos 234 millones de dlares.
485
Figura 184. Draga. Canal de acceso a Buenaventura.
En 2008 entrar en operacin la primera fase del puerto de Aguadulce S. A. Despus de dragar cerca
de 700.000 m, el rea de maniobra alcanza una profundidad de 15 metros. All habr 700 metros lineales
de muelle, patios de almacenamiento y bodegas, adems de una banda transportadora para cargar carbn a
razn de unas 1.500 ton/hora.
Jos Alvear Sann
Figura 185. Sociedad Portuaria de Buenaventura.
486
Figura 186. Sociedad Portuaria de Buenaventura.
Figura 187. Sociedad Portuaria de Santa Marta.

Afortunadamente el negocio portuario ha demostrado la rentabilidad que permite atraer inversiones muy
considerables procedentes del sector privado647.
647 Las ganancias netas de la SPR de Cartagena en el primer semestre de 2006 fueron de 12.482362.964 pesos, frente a ingresos
operacionales de $81.367053.340; mientras la SPR de Barranquilla tuvo en igual perodo ingresos operacionales de 37.943
millones de pesos y ganancias netas por 5.063 millones de pesos.
487
145. Plan 2500
El Plan de Infraestructura Vial para el Desarrollo Regional, conocido generalmente como Plan 2005, tiene
por objeto la pavimentacin de carreteras primarias, secundarias y terciarias en todo el territorio nacional.
Su formulacin responde a la necesidad de equilibrar el desarrollo vial, porque el avance de la red
concesionada estaba, como podra decirse, creando dos pases. Uno con vas modernas, amplias, bien
pavimentadas, sealizadas, que progresivamente se han de convertir en dobles calzadas, mientras las dems
carreteras, carentes de los volmenes de trco que permiten darlas en concesin, parecan condenadas a
permanecer estancadas, cuando no a seguir relegadas indenidamente.
El gobierno del doctor Uribe Vlez se propuso, desde la iniciacin de su mandato en 2500, un ambicioso
plan de recuperacin vial, que se encomend al Ministro de Transporte, ingeniero Andrs Uriel Gallego
Henao.
El ingeniero Gallego ha procurado dar al tema vial un enfoque integral para: 1. Dotar al pas de una red
concesionada moderna. 2. Mejorar las especicaciones. 3. Mantener los corredores troncales, y 4. Conectar
las regiones con los grandes ejes mediante carreteras pavimentadas.
Adicionalmente, se formul una poltica racional y coherente sobre transporte masivo y se pusieron en
marcha las inversiones correspondientes.
Incidentalmente, vale la pena observar que el ingeniero Gallego Henao, que lleg al Ministerio con amplia
experiencia profesional, especialmente en los temas de pavimentos y construccin de carreteras, es el titular
que ms tiempo ha permanecido en el cargo.
Al iniciar su gestin propuso la meta de 5.000 kilmetros de buenas carreteras para lograr la mayor
accesibilidad y la mejor conectividad en relacin con las regiones apartadas, y contribuir a su adecuada
integracin, procurando un desarrollo ms armnico del pas.
Jos Alvear Sann
Figura 188. Carretera Cucara-Villavieja (Huila).

Con el n de programar ese plan, tan conveniente como ambicioso, el Ministerio de Transporte y el
Departamento Nacional de Planeacin consultaron las necesidades de las entidades territoriales y atendieron
las solicitudes de multitud de ciudadanos, incluyendo las que se expresan con frecuencia en las audiencias
pblicas organizadas por el gobierno nacional.
488
El proceso anteriormente descrito condujo a la elaboracin del documento Conpes 3211 de 2004, que
determin la pavimentacin de 3.125 kilmetros, distribuidos en todos los departamentos de Colombia,
incluyendo el insular de San Andrs y Providencia.
Se comprometieron recursos por 1.8 billones de pesos para 227 proyectos que tocan 450 municipios.
Por la magnitud sin precedentes del Plan 2500, los retrasos que se han presentado en su ejecucin no
son de extraar, ni las crticas, a mi juicio apresuradas, sobre los resultados obtenidos hasta ahora.
La ejecucin del Plan 2500 avanza satisfactoriamente, como se deduce del cuadro resumen establecido
por Invas el 19 de julio de 2007, que da cuenta de 1.328 kilmetros ya terminados.
Tabla 83. Plan 2500, a septiembre de 2007
Fuente: Mintransporte.
146. Tnel de La Lnea

A lo largo de todo este libro el paciente lector, que indudablemente se alegra viendo tan cerca el fin del
mamotreto, se ha encontrado muchas veces con el tema de la conexin entre el oriente y el occidente del
pas, que encuentra en la cordillera Central, en el Quindo, un obstculo formidable (ver 79, 80).
489
Tambin nos hemos referido al fracaso del tnel ferroviario para unir la capital del Tolima con Armenia,
capital de Quindo, que dej para siempre en el limbo el enlace entre Bogot y Buenaventura por tren (ver
80).
Cuando finalmente hubo carretera entre la capital y el ocano Pacfico, los importadores de la primera
acudieron con creciente frecuencia al puerto vallecaucano, de preferencia al lento recorrido fluvial desde el
Caribe hasta Honda, con el pesado trasbordo al ferrocarril, o al camin.
Con el desarrollo del pas, el paso entre Calarc y Armenia, que exige coronar el puerto de La Lnea, se
ha convertido en un inevitable cuello de botella. Diariamente cerca de cInco mil camiones648 y tractomulas
ascienden y descienden penosamente el bello tramo, siempre congestionado, paralizado con frecuencia
cuando alguno de los vehculos se vara o se accidenta.
Hay quienes afirman que por La Lnea pasa un 60% de las importaciones de Colombia, en clculo
quiz equivocado649 pero no muy alejado de la realidad, al que hay que aadir el intenso movimiento de
abastecimiento de Bogot y los cargamentos que despacha la capital para el centro, el occidente y el sur de
Colombia.
Figura 189. Excavacin del tnel piloto de La Lnea.

Jos Alvear Sann
Desde los aos 60 del siglo pasado se empez a agitar la idea del tnel carretero, pero todos los
presupuestos indicaban la inviabilidad econmica de la obra para el pas de entonces.
Durante la administracin del doctor Andrs Pastrana Arango, tres veces se tuvo que declarar desierta la
licitacin, que ya bordeaba los 230 millones de dlares.
Recin iniciada la administracin Uribe Vlez, el Ministro de Transporte, Andrs Uriel Gallego Henao, que
haba sido Secretario de Obras Pblicas de Antioquia, donde haba puesto en marcha el Tnel de Occidente650,
648 Invas. Volmenes de trnsito. Bogot: Invas; 2003, p. 87.

649 Invas. Invas 10 aos. Actualidad y proyeccin. Op. cit., p. 24.
650 El Tnel de Occidente, en la carretera Medelln-San Jernimo-Turbo, de 4,6 km de longitud, se inici en noviembre de 1997 y se
concluy en 2004 con una inversin de 310.000 millones de pesos. Constructores: Impregilio Topo/ Mincivil- Estima.
490
autoriz la excavacin de un tnel-gua de 8,55 km de longitud y 4,5 metros de dimetro, cuya finalidad es la
de conocer la realidad geolgica de esa montaa.
Con la informacin que se obtenga del tnel-gua se espera poder reducir el costo de la obra porque tanto
el Ministerio como los proponentes tendrn razonable conocimiento de los trabajos que se requieren, para
atacar las fallas y reducir el tiempo y el costo de la construccin.
El menor consumo de combustible y el menor desgaste de los equipos, ms aun que el ahorro de
tiempo, refuerzan los argumentos econmicos de un tnel cuya tasa de retorno est calculada en el 12%, con
beneficios econmicos de unos 63 millones de dlares el primer ao651, que hacen atractiva una inversin
calculada entre 250 y 300 millones dlares.
Se considera viable darlo en concesin por la modalidad B.O.T. (Build-Operate-Transfer), calculando 6
aos para su construccin y otros 6 adicionales para su explotacin.
147. Visin 2019

En el ao 2005 el gobierno nacional adopt el documento Visin Colombia II Centenario, elaborado

por el Departamento Nacional de Planeacin con el fin de dotar al sistema de planeacin colombiano de un
horizonte prospectivo de mediano plazo, que permita proyectar y concatenar los sucesivos planes cuatrienales,
que coinciden con la duracin de los perodos presidenciales, dentro de una visin que los unifique con el fin
de optimizar las inversiones pblicas.
Como horizonte se fij la fecha de 1919, que marca el final de nuestro segundo siglo de vida independiente,
por su importante simbolismo.
Por ser un ejercicio de planeacin, Visin 2019 es apenas un derrotero sometido a todas las revisiones,
modificaciones y desviaciones que resultan de la incapacidad humana para predecir el futuro; incapacidad
que no invalida el ejercicio de previsin en lo que este tiene de aproximacin racional, fundamentada en
experiencias y resultados conocidos, frente a un futuro que, en lo posible, queremos modelar en funcin de
unos objetivos que se cuantifican como metas.
Colombia, a pesar de su riqueza y su potencial, sigue rezagada en lo que toca con el bienestar de su
poblacin. Su avance, progreso y desarrollo exigen una administracin cuidadosa de los recursos disponibles
y la bsqueda de nuevas y crecientes inversiones productivas.
Tratando de la orientacin general de las metas, se refiere as al sector Transporte:
Transporte terrestre: las caractersticas topogrficas, unidas a las restricciones fiscales, no
permiten pensar en el corto plazo (sic) en extender un sistema de carreteras de doble
calzada que recorran el territorio colombiano en su totalidad. En estas condiciones, el pas
est llamado a recobrar sus ros y ferrocarriles, y a desarrollar sistemas multimodales que
integren diferentes medios de transporte y hagan ms eficiente y menos costosa la conexin
del territorio. Esto, a su vez, le permitir al pas una mejor Incorporacin al entorno regional
y a la actividad econmica global
Puertos y aeropuertos: Colombia debe aprovechar al mximo su ubicacin privilegiada
en relacin con los flujos de trfico areo y martimo. En particular, se prev para 2019 la
consolidacin de un centro de conexin (hub) aeroportuario en el territorio colombiano y el
fortalecimiento de la infraestructura portuaria para hacerla competitiva a escala regional652.
Se fijan siete metas para el sector Transporte, bien resumidas en los cuadros que a continuacin se
recogen:
651 Invas. Invas 10 aos. Actualidad y proyeccin. Op. cit., p. 28.

652 Ibidem., p. 13.
491
Tabla 81. Meta 1. Visin 2019
Jos Alvear Sann
492

493
Meta 5: articular la red frrea existente. La Visin 2019 propuesta para el sector frreo busca:
a) Articular y optimizar la red frrea existente; b) Consolidar los programas de participacin
privada; c) Expandir la red actual de forma articulada, y d) Potenciar los beneficios asociados al
transporte de carga con vocacin para el modo frreo () para el logro de estas metas se tiene
proyectada la construccin de 12 lneas frreas () La inversin total para el cumplimiento de
esta meta es de 1,6 billones de pesos (de 2005).

Jos Alvear Sann
Lo que el documento Visin 2019 expresa sobre el modo ferroviario nos parece una formulacin muy
esquemtica y superficial del asunto, que no tiene en cuenta siquiera las limitaciones tecnolgicas que se
494
derivan de la trocha angosta y lo antieconmico que resulta rehabilitar en zonas poco pobladas y bien servidas
por carreteras.
Recomendar la rehabilitacin de los 374 km entre La Dorada y Neiva es caer en la utopa, porque ese
proyecto obviamente es inviable desde el punto de vista econmico.
Es sorprendente que los redactores del documento Visin 2019 no tengan claridad sobre el hecho de que
en Colombia solo tienen futuro los ferrocarriles carbonferos, siempre que sean construidos por sus usuarios
y con material rodante moderno.
Sobre los beneficios (innegables desde luego, sin que puedan convertirse en panacea) del transporte
multimodal, las consideraciones del documento Visin 2019 son ms bien retricas porque no se analizan las
limitaciones propias del entorno nacional:
La integracin de las economas se manifiesta, entre otros factores, a travs de la diversificacin

de productos y la proliferacin de marcas, cuya comercializacin exige mayores y mejores
canales de distribucin, menores tiempos de entrega y niveles ms elevados de cumplimiento
y satisfaccin del usuario () El transporte multimodal se constituye en respuesta a estas
necesidades () Sin embargo, las actividades de logstica y el transporte multimodal no tienen

un historial amplio en el pas; cada uno de los modos de transporte ha sido utilizado y/o
desarrollado en forma independiente. Puede afirmarse entonces que aunque existen muchas
operaciones intermodales (contratos independientes para cada tramo), son relativamente
pocas las operaciones de efectividad multimodal (un contrato nico para todos los tramos).
En Colombia, esta modalidad de transporte de carga alcanza una participacin de cerca de
1,25% frente a un 60% en pases europeos. De acuerdo con al informacin suministrada por
el Ministerio de Transporte, actualmente existen 1.198 empresas habilitadas para el transporte
de carga por carretera y 16 operadores de transporte multimodal () La implementacin de
polticas de transporte multimodal es una necesidad apremiante para fortalecer el desarrollo
del sector, disminuir la participacin que tiene el transporte en la estructura de costos de las
empresas y adaptarse mejor a un escenario de menores barreras comerciales653.
Finalmente, el documento trata de las inversiones requeridas, desde ahora hasta el ao 2019, que
equivalen a 206020.969 de pesos de 2005. Estas inversiones debern proceder en su mayor parte (55,2%)
653 Ibdem, p. 27.
495
del sector privado. Al sector pblico le corresponderan 92217.984 de pesos, como puede advertirse con la
observacin de la siguiente tabla:
Tabla 90. Inversiones Transporte. Visin 2019
Jos Alvear Sann
496
Captulo XIII
Transporte masivo
P
ara cerrar este libro hemos considerado conveniente comentar algunos temas del
transporte urbano de pasajeros, concepto que evolucion hasta convertirse en el de

transporte masivo, cuando algunas ciudades colombianas alcanzaron elevadas cifras
de poblacin, exigiendo medios que aseguren un servicio razonable en trminos de rapidez,
comodidad y economa.
En este libro no nos ocuparemos de los taxis que, en Colombia, al contrario de los
pases desarrollados, por la economa de sus servicios, aseguran parte considerable de los
desplazamientos urbanos; ni de las motocicletas, cuya Incontenible multiplicacin empieza a
significar una creciente competencia al transporte colectivo; ni de unos pocos cables areos
recientes que no pasan de ser improvisados pasatiempos excesivamente costosos de alcaldes
populistas, pero no constituyen, ni pueden llegar a ser, verdaderos medios masivos de
movilizacin
148. El tranva de Bogot

La ciudad de Bogot, que contaba en 1870 con 40.833 habitantes, pas a 85.000 en
1882, cuando los gobiernos del Estado Soberano de Cundinamarca y el municipal de Bogot,
concedieron a Mr. W. W. Randall, cnsul americano en Barranquilla, la concesin para establecer
una empresa de tranvas tirados por mulas. Mr. Randall viaj a los Estados Unidos y como careca
de capital, vendi sus
() privilegios al seor Frank W. Allin, empresario del sistema de ferrocarriles de
Terra Nova y de muchos otros adelantos. El seor Allin organiz una Compaa de
pocos individuos, pero todos ellos personas de fuertes capitales y de reconocida
energa, como el seor Stayner, Tesorero de la gran Compaa Americana de
Billetes de Banco, el seor Cristbal Mayer, el ms fuerte fabricante de caucho en
los Estados Unidos, el seor Martins, capitalista retirado de los negocios activos, y
otros de la misma talla654.
Queda difcil creer que los mencionados seores fueran capitalistas de primera lnea, dada
la modestia de la inversin en un remoto casero perdido en Los Andes, pero en todos los
negocios al periodista se le inflan los datos.
654 Papel Peridico Ilustrado. 1 de mayo de 1885.
497
La narracin de las peripecias entre Filadelfia y Bogot no puede ser ms sabrosa:
Las demoras, segn las ideas norteamericanas, eran muchas y largas, pero la compaa
siempre trabaj para llevar adelante su empresa. Viendo la gran dificultad que hay en
Colombia para el transporte de materiales pesados, resolviose poner durmientes longitudinales
de madera cubiertos con shap-rail, o unos zunchos de fierro () La construccin de los carros
fue encomendada en Filadelfia a la Casa de Brill, y fueron armados todos completamente e
inspeccionados por el seor Davies, ingeniero mecnico de la Compaa, despus desarmados
y empacados para su largo viaje () Debido al tamao de los bultos y a la construccin de
los vapores que surcan en el ro Magdalena, no era posible traer el material en un viaje sino
en muchos, un poco en cada vapor de las Compaas Cisneros y Unida, y al recibir esa carga
() muchas de las cajas que contenan piezas de los carros eran tan grandes y pesadas, que
no haba modo de traerlas por el camino de Guaduas y Villeta, siendo forzoso embarcarlas
para Girardot y traerlas de Tocaima en carros tirados por bueyes lo que caus una demora de
ms de tres meses (). Al fin, a pesar de estos Inconvenientes, pudo la Compaa, el da 25
de diciembre de 1884, trece meses despus de haber inaugurado sus trabajos, abrir al pblico
la lnea de Chapinero655.
Figura 190. Tranva de Chapinero.

Fuente: Papel Peridico Ilustrado de 1 mayo de 1885
Jos Alvear Sann
Bogot no solo contaba con una poblacin muy reducida, sino que su rea no exceda mucho de la que
tena al iniciarse nuestra vida independiente.
En efecto, se calcula que el rea urbanizada de Bogot en 1797, cuando la poblacin era de 20.000
habitantes, sumaba 203 hectreas y que un siglo despus, cuando la poblacin se acercaba a los 100.000
habitantes, el casco urbano apenas representaba 320 hectreas656, recorridas habitualmente a pie.
655 Papel Peridico Ilustrado. 1 de mayo de 1885.

656 Rodrguez Baquero Luis Enrique, Nez Cetina Saydi. Empresas pblicas de transporte en Bogot, siglo XX. Bogot: Alcalda
Mayor de Bogot; 2003, p. 29.
498
Figura 191. Vagn del tranva de mulas conservado en el Archivo de Bogot. Foto: Eunice Daz, 2007.
Esta circunstancia denota el hacinamiento usual que caracteriza las ciudades antes de la aparicin de
sistemas eficientes de transporte, capaces de ofrecer desplazamiento rpido a quienes busquen vecindarios
ms acogedores.
La primera lnea fue la de Bogot a Chapinero, que mereci el siguiente comentario:
Se puede decir que va mayor nmero de personas a Chapinero en los carros del tranva en una
semana, que iba antes en seis meses657.
La lnea a Chapinero empez a estirar a Bogot hacia el norte y la Compaa del Tranva adquiri terrenos
en esa localidad para la
() edificacin de casas y quintas modernas, bajo un plan por el cual personas de rentas
mdicas pueden hacerse dueas de una finca y de proporcionar a los paseantes y vecinos de
Chapinero algunas diversiones agradables, pues que una de las grandes faltas de que adolece
la sociedad de Bogot es la de diversiones populares decentes658.
Guardadas las proporciones, este fenmeno urbano se daba por esos das en Londres, donde a medida
que las lneas del tren se alejaban de la hacinada, vieja y maloliente ciudad descrita por Dickens, empezaban
a surgir alegres y bien arborizados suburbios.
Los planes de la empresa eran futuristas porque, siempre siguiendo el relato del Papel Peridico Ilustrado,
se pensaba en ligar todos los principales barrios de la ciudad.
657 Papel Peridico Ilustrado, 1 de mayo de 1885.

658 Papel Peridico Ilustrado, 1 de mayo de 1885.
499
La lnea de la Plaza de Bolvar iba hasta San Diego, antes de seguir a Chapinero, por la actual carrera 13.
Los carros de The Bogot City Railway, tirados por mulas y rodando sobre rieles de madera recubiertos por
lmina de metal, cobraban 2 centavos por el trayecto, tarifa inferior a la de los medios alternativos659.
En 1892 la Compaa cambi los rieles de madera por otros de acero, importados de Inglaterra. Ese
mismo ao se inaugur la lnea entre la Plaza de Bolvar y la Estacin de La Sabana. Poco tiempo despus se
dieron al servicio las lneas a Las Cruces y San Victorino, mientras se empezaban a registrar diferencias entre
el Municipio y la Compaa, que se solucionaron en 1894660.
La tregua que sigui fue breve porque:
() cojeando de un pie o del otro, y mediante prorrogas sucesivas al contrato primitivo,
celebradas en 1900, 1904 y 1906, el tranva () prestando un servicio cada da ms deficiente
en relacin con el crecimiento de la poblacin, lleg al 7 de marzo de 1910 ().
Ese da 7 de marzo se present un incidente que ocasion la ira popular:
Ayer, en las primeras horas de la tarde se desarrollaron en la ciudad algunos acontecimientos
que demuestran cmo el espritu nacional alienta siempre rencor contra los usurpadores de
Panam. Un nio que pretenda subir a uno de los carros del tranva que hace el servicio
entre la estacin de San Francisco y Chapinero fue rechazado violentamente por el postilln
del vehculo, quien cay sobre l a latigazos; un celoso agente de polica intent impedir el
atentado contra el nio deteniendo al postilln, cuando se present en el lugar uno de los
empresarios del tranva, Mr. Martin, quien en medio de los ms soeces y groseros insultos
acometi violentamente contra el oficial de polica que intervino a favor del nio661.
La ciudadana se neg a volver a montar en los tranvas y de todas partes aparecieron carruajes de los ms
variados tipos, bestias, unos viejos omnibuses, carromatos, carros de yunta, etc., para suplir a los tranvas.
Fue tan unnime el boicot a la empresa, que esta decidi negociar su venta al Municipio, que la adquiri,
el 27 de agosto de 1910, por la suma de 800.000 dlares662, precio muy elevado pero al que se accedi
porque el privilegio exclusivo se haba concedido por 60 aos con prohibicin para permitir competencia en
el territorio de Bogot.
La ciudadana se comprometi a realizar consignaciones y aportes en dinero y en joyas a las
cuentas bancarias de la municipalidad y varios bancos ofrecieron comprar acciones ()663.
La ciudad recibi 33 carros de traccin animal en estado de abandono () 180 mulas (la
mayor parte viejas y pocas para el servicio), 9 bueyes y 6 carros elctricos (uno de ellos con el
motor quemado664.
El conocido empresario (y exministro de Obras Pblicas) Nemesio Camacho, fue gerente del Tranva
durante largos aos. Por eso se dio el nombre de nemesias a los nuevos tranvas elctricos que pronto
sustituyeron a los de sangre.
Jos Alvear Sann
Ese salto cualitativo explica el auge de la empresa entre 1911 y 1923.
659 Rodrguez Luis Enrique, Gutirrez Cetina Saydi. Op. cit., p. 33.
660 Ibdem, p. 36.
661 Rueda Vargas Toms, citado en: Rodrguez Baquero Luis Enrique, Nez Cetina Saydi. Op. cit., p. 29.
663 Rodrguez Baquero Luis Enrique, Nez Cetina Saydi. Op. cit., p. 47.
664 Ibdem, p. 56.
500
Tabla 91. Pasajeros transportados por el tranva entre 1910 y 1923 y su relacin
con la poblacin de Bogot.

En el primero de esos aos, cuando Bogot tena 121.257 habitantes, se registraron 3547.168 pasajeros,
que indican 32 viajes por habitante/ao.
En 1923, la capital lleg a los 179.006 habitantes, pero los pasajeros movilizados llegaron a 12666.194,
es decir 71 viajes anuales por habitante665.
Esa progresin se observa muy bien en la tabla 87.
La empresa del Tranva de Bogot dej de ser independiente en 1924, cuando se convirti en Departamento
del Tranva dentro de las Empresas Municipales de Bogot.
Entre 1929 y 1951 las lneas pasaron de 39,8 km a 59,6 km y los pasajeros de 18,3 a 48,5 millones al
ao.
El tranva sigui siendo una empresa rentable. Su producto neto oscil en los aos 30 desde 37% al
principio de esa dcada hasta 41,7% en 1934; luego empez a rebajar hasta el 18,2% en 1940 y 9,3% en
1950, un ao antes de la desaparicin del tranva bogotano666.
665 Ibdem, p. 62.

666 Algunos ejemplos: en Chicago los retiraron de servicio en 1947. En Nueva York, Londres y Buenos Aires desaparecieron en 1952.
En Boston, en 1958. En Berln, los rieles de la ltima lnea se levantaron en 1967 y en Madrid en 1972. Sin embargo, pases
como Hungra, Holanda y Austria conservaron sus tranvas. En los ltimos veinte aos han hecho su aparicin tranvas modernos
articulados, silenciosos, especialmente en Francia y Alemania, para servir lneas con mayor eficiencia que los buses y para evitar
inversiones muy grandes en trenes ligeros.
501
En las principales ciudades del mundo, los tranvas venan siendo sustituidos por buses, especialmente
Diesel, porque en aquellos aos, los combustibles derivados del petrleo eran muy baratos y se deca que los
tranvas eran ruidosos, lentos, que no podan sortear obstculos, que sus cables afeaban las ciudades, adems
de que los sistemas de bus son flexibles mientras el recorrido de los tranvas no puede modificarse.
Como en Bogot, en 1950, haba cerca de 500 buses particulares frente a menos de 100 tranvas, se
tom la decisin de sustituir estos ltimos por una flota municipal de buses.
La Empresa Distrital de Transporte Urbano, en cambio, nunca fue exitosa. La ventaja de las empresas
transportadoras privadas cada vez era mayor.
En 1954 la Empresa Distrital contaba con 90 buses frente a 802 particulares, que los explotaban sin tener
que pagar los salarios muy superiores negociados entre el distrito y el sindicato.
Tabla 92. Cuadro evolutivo de los pasajeros transportados por el Departamento
del Tranva de las Empresas Municipales de Bogot entre 1930-1951
Jos Alvear Sann
502
En 1991 se liquid la EDTU, quedando de operacin particular la totalidad del transporte urbano de
pasajeros.

Figura 192. Los ltimos tranvas de Bogota introducidos en 1947.
149. Solucin para una deuda

No existe obra pblica en Colombia que haya merecido estudios ms abundantes y juiciosos que el Metro
de Medelln667, lo que se explica porque ese pequeo tren, por un cmulo de circunstancias que hemos
esbozado, se convirti en la ms grande destinacin de fondos pblicos nacionales en la historia de Colombia,
fondos que fueron a parar en una obra de infraestructura local.
En este apartado nos vamos a ocupar ms bien de la solucin que dio el gobierno del doctor lvaro
Uribe Vlez a los problemas suscitados por una deuda que las dos entidades asociadas en la ETMVA (el
Departamento de Antioquia y el Municipio de Medelln), estaban en absoluta incapacidad de atender.
Recordemos que la ETMVA, en procura del aval de la Nacin, present el Metro de Medelln como una
obra costeable y rentable.
Ante la escalada de costos, que se haban disparado desde 655 millones de dlares en 1984, a 1.620
millones de dlares en 1986, se dict la Ley 75 de 1986, primera ley de Metros, que determin que los socios
667 Los mejores estudios sobre el metro de Medelln, que recomendamos ampliamente, son: 1. Los de la Contralora General de
la Repblica: Evaluacin de la gestin fi nanciera y legal del metro de Medelln (Manuel Francisco Becerra, 1994) y Metro de
Medelln, impacto en las fi nanzas nacionales y sostenibilidad de su operacin (Carlos Ossa Escobar, 2001). 2. La serie dedicada
al tema por la Contralora General de Medelln: I Tomo. Una decisin no planifi cada (Bernab Montoya Gmez, 1994). II
Tomo. Testimonio fi scal del metro (Carlos Atehorta, 1996)- III Tomo. Testimonio Fiscal del metro (Gerardo Domnguez Giraldo,
2000). 3. El metro de Medelln, una ilusin costeada por todos los colombianos (Jorge Acevedo, Juan Carlos Salazar y Wigberto
Castaeda, publicado por el Instituto SER de Investigacin y el Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo (Fonade). 4. El
negocio del metro, consideraciones sobre una decisin apresurada, una obra no planifi cada, una contratacin leonina y una
fi nanciacin usuraria (Premio Diners de Periodismo Econmico/ George Canning Award, 1991, Jos Alvear Sann. Medelln;
Seal Editora; 1991).
503
de la ETMVA deban pignorar rentas en cuanta suficiente para cubrir el pago de por lo menos el 80% del
servicio de la deuda total del proyecto.
Como las rentas del Departamento y el Municipio escasamente alcanzaban para atender los servicios pblicos
a cargo de ambas entidades, dicha Ley 75 cre unos arbitrios exclusivos para atender la deuda del Metro:
a) Aumentar hasta un 20% las bases gravables o las tarifas de los gravmenes que son de su
competencia;
b) Cobrar una sobretasa hasta del 20% al consumo de la gasolina motor sobre las ventas de
Ecopetrol en la planta o plantas que den abasto a la zona de influencia del respectivo sistema,
previo concepto del Consejo de Poltica Econmica y Social, Conpes668.
Adicionalmente, el artculo 7 de la mencionada ley orden decretar un derrame de valorizacin para
contribuir al pago del Metro, en los municipios de Bello, Copacabana, Itag, Sabaneta, La Estrella y Medelln,
no inferior a 164 millones de dlares de 1984, recaudada por el Instituto Metropolitano de Valorizacin.
Aunque haba autorizacin legal para cobrar hasta el 20% de sobretasa a la gasolina, solamente se decret
el 10%; los gravmenes departamentales y municipales no se elevaron y la contribucin de valorizacin nunca
se cobr, porque en todos los escenarios analizados se observaba la imposibilidad de hacer efectivos esos
arbitrios sin desencadenar una crisis regional de graves repercusiones sociales.
La omisin del cumplimiento de la Ley de Metros nunca acarre sanciones al departamento o al municipio,
por el peso poltico de Antioquia, pero continuamente era recordada por el DNP y, gravitando sobre los estados
financieros de ambas entidades, los trababa muy seriamente y les impeda acceder al crdito.
Desde luego el recaudo de la sobretasa a la gasolina resultaba irrisorio en relacin a la deuda contrada
para construir el Metro ms oneroso del mundo669, cuyas obligaciones, en su totalidad, tuvieron que ser
atendidas por la Repblica de Colombia (avalista).
En efecto, el doctor Gerardo Domnguez Giraldo, Contralor General de Medelln, anot:
() por ello es preciso comentar que mientras el servicio de la deuda durante 1999 ascendi
a 172.560 millones, el recaudo por ley de Metros (sobretasa a la gasolina) alcanz 27.140
millones, lo que indica que este ltimo solo logr cubrir el 15.73% de las amortizaciones y
gastos financieros causados en 1999, situacin que origina un crecimiento cada vez mayor
de la deuda interna en desarrollo del mecanismo de sustitucin del servicio de la deuda con
la banca extranjera, mediante el cual la Nacin paga a nombre de la ETMVA, firmndose
acuerdos de pago entre esta ltima y el Metro de Medelln670.
La cita anterior es una radiografa perfecta de la situacin financiera de una empresa montada sobre un
presupuesto falso de un 1500.000 pasajeros diarios, y un valor de 550 millones de dlares, que termin
costando 5,5 veces ms de lo contratado671. Su movilizacin diaria mxima de pasajeros se dio en 1997 con
308.313, antes de estabilizarse hacia los 280.000 pasajeros/da672.
668 Artculo 5, Ley 75 de 1986.

Jos Alvear Sann
669 Por esos aos se construyeron nuevos tramos del Metro de Madrid (30 millones de dlares/km), Bilbao (44.38 millones de
dlares/km), Lisboa (21.87 millones de dlares/km) y Barcelona (15 millones de dlares/km), mientras en Medelln el kilmetro
sala a 83,73 millones de dlares/km (!!!). Vase: Contralora General de la Repblica. El metro de Medelln, impacto en las
finanzas nacionales y sostenibilidad de su operacin. Bogot: 2001.
670 Contralora General de Medelln. Testimonio fiscal del metro III. Medelln; 2000, p. 318.
671 Un tribunal internacional de arbitramento, convocado por el Consorcio Metromed, y aceptado por ETMVA, al parecer de manera
irregular (porque estaban vencidos los trminos para intentar acciones y porque la Corte Constitucional haba declarado que la
competencia era de la jurisdiccin contencioso-administrativa), conden el 22 de noviembre de 2007 a la ETMVA a pagar a los
constructores el equivalente de 160 millones de dlares por concepto de reclamaciones adicionales. Por otro lado, parece que
hay nicamente sentencia de primera instancia para la ETMVA por 168 millones de dlares contra el Consorcio Metromed y
las aseguradoras, de muy difcil recaudo. En cambio, en la demanda de reconvencin de ETMVA contra el Consorcio, por 525
millones de dlares, despus de diez aos de inactividad, el Tribunal Administrativo de Antioquia apenas acaba de ordenar
pruebas. Se ignora an si el fallo del Tribunal Internacional precluye la accin en contra de Metromed.
672 Contralora General de la Repblica. Op. cit., p. 28.
504
En esas condiciones, no son de extraar las prdidas de la ETMVA, de un billn setecientos noventa y
cInco mil quinientos cincuenta y dos millones de pesos, en el bienio 1999-2000673.
Para no llover sobre mojado, digamos que cada ao los resultados financieros eran peores; el equipo, ms
vetusto; los defectos por causa del desgaste ondulatorio, ms notorios; la incapacidad para hacer provisiones
para la reposicin de equipo, ms evidente, etc.
El 31 de diciembre de 2003, la ETMVA deba 2.690 millones de dlares: a la Nacin, la suma de 2.119
millones de dlares, que esta haba cancelado en los bancos acreedores y 571 millones cuyos plazos an no
haban vencido.
Ante la magnitud de la deuda y la incapacidad para ser atendida por la empresa y sus socios (el departamento
y el municipio), el gobierno nacional opt por una solucin pragmtica para lograr la cancelacin de esa deuda
impagable.
La regin (es decir, el Departamento de Antioquia y el Municipio de Medelln), desistira de una demanda
instaurada por las Empresas Pblicas de Medelln contra Isagen, por 600.000 millones de pesos, y la Nacin:
1. Pagara la deuda pendiente con la banca, de conformidad con los plazos vigentes. 2. Totalizara la deuda de
ETMVA con la Tesorera Nacional en pesos colombianos de 2003. 3. De ese total, la regin pagara el 60% y

la Nacin el 40% restante.
Para atender esa obligacin, reducida entonces a 1.600 millones de dlares, se hara la pignoracin de
la sobretasa a la gasolina y del 40% de la renta departamental de tabaco, para garantizar a la Nacin cuotas
semestrales durante sesenta aos, con intereses anuales simples al 6%.
La regin empez a regatear tan generosa frmula y, despus de un tira y afloja de varios meses, se
alcanz un acuerdo firmado el 22 de mayo de 2004, que puede resumirse as:
1. Desistimiento de la demanda de Empresas Pblicas de Medelln contra Isagen y abono del valor de esa
pretensin a la deuda del Metro con la Nacin.
2. La ETMVA se compromete a pagar a la Nacin 1.591 millones de dlares convertidos a pesos colombianos
de 2003, en contados semestrales durante 83 aos, con un inters compuesto sobre saldos del 5%.
3. Para precaverse de los efectos de la volatilidad del ndice de precios al consumidor (IPC), si este sube
por encima del 5% anual, la Nacin asume la diferencia. Pero si este se ubica por debajo, la regin sigue
pagando la deuda calculada y el menor valor por ese concepto se ahorra para atender imprevistos en el
futuro. Los contados semestrales son del orden de 18.500 millones de pesos de 2003.
150. Bogot, de Metro a TransMilenio

Si la Nacin pagaba todas las cuentas del Metro de Medelln, nada ms explicable que la presin de Bogot
para que se la dotase de un medio de transporte masivo comparable, porque la situacin del transporte
urbano en la capital era catica, aquejada dems por continuos trancones, que reducan la movilidad hasta
extremos casi de parlisis.
Bogot ofrece aparentemente el escenario adecuado para la solucin Metro, por su enorme poblacin,
por las distancias que hay que recorrer y por el terreno plano, requerido para la operacin de los trenes
metropolitanos.
Pero, cunto costara? Dnde estaban los recursos? Existan alternativas?
El gobierno distrital haba obtenido la aprobacin, en principio, del gobierno del doctor Virgilio Barco para
acometer la construccin del Metro para Bogot, sufragando la Nacin, segn la ley, el 20% del costo.
673 Ibdem, p. 11.
505
Para no improvisar en materia tan delicada, la Alcalda de Bogot y el DNP realizaron una detenida serie
de estudios independientes para efectuar la necesaria crtica de los sucesivos proyectos de Metro, a partir de
los que se llevaron a cabo durante la Alcalda del doctor Hernando Durn Dussn, en 1979.
Sobre los estudios existentes se apoyaba el consorcio italiano Intermetro, preseleccionado por la Alcalda
y el Ministerio de Transporte. Su propuesta preliminar se cifraba en cerca de 1.971 millones de dlares, sin
la menor seguridad de que no se presentasen extracostos y reajustes, habituales en los Metros realizados en
distintas ciudades del Tercer Mundo.
El primero de los nuevos estudios, El transporte masivo en Bogot, lo llev a cabo Ernesto Guhl Nannetti
y lvaro Pachn. Analizan, entre muchos temas, la demanda, el uso del suelo, la distribucin de la demanda,
las horas pico, los tiempos de viaje, la longitud de los mismos, los ndices de movilidad, las vas, los vehculos
existentes, los costos de la red vial, los costos globales de la movilizacin de pasajeros, la congestin y la
contaminacin ambiental, las alternativas (como transporte masivo en autobuses, autobuses en trfico mixto,
autobuses con prioridades, Metro liviano, metro pesado y el ferrocarril suburbano), las experiencias en otros
pases y el sistema ferroviario en la Sabana de Bogot.
Jorge Acevedo y Manuel Salazar, del Instituto SER, evaluaron el proyecto de construccin de un Metro
para Bogot.
Miguel Urrutia Montoya y Catalina Valencia Gaitn realizaron la comparacin entre la inversin en el Metro
y en gasto social en Bogot.
Finalmente, John F. Kain, uno de los principales expertos en el tema, profesor de economa en Harvard y
autor del famoso libro The Lionel Complex: How to Spend Millions and Reduce Transit Use, fue llamado por
el gobierno nacional para realizar el Anlisis de las propuestas para el Metro de Bogot.
Estos valiosos estudios, que ahora cobran especial importancia frente a las promesas de construir un Metro
en Bogot, formuladas para captar votos, estn recopiladas en un tomo674, donde se recoge la informacin que
condujo a un proceso ejemplar, como fue el de desechar el Metro para acoger una propuesta viable y ms
adecuada para atender el problema del transporte masivo en la capital.
En opinin de Santiago Montenegro, el Metro que se propona para Bogot, utilizando los corredores
ferroviarios existentes, adoleca de muchos Inconvenientes:
1. Los estudios preliminares adolecan de notoria deficiencia tcnica
2. El proyecto aseguraba cuantiosos sobrecostos en construccin y dficit operativo durante muchsimos
aos
3. La Construccin de un Metro hubiera aumentado el dficit pblico consolidado entre 1 y 2% del PIB.
4. Distraera recursos de inversin de las distintas regiones de Colombia para concentrarse en un proyecto
de escasa o nula rentabilidad675.
Miguel Urrutia es todava ms explcito:
Jos Alvear Sann
El costo probable por pasajero, en dlares de 1991, oscilar entre 0,39 y 0,57, con un estimativo
medio de 0,48 () si se supone el establecimiento de una tarifa competitiva con los buses, de
0,12, el subsidio ascendera a 0,36, que correra a cargo de la ciudad, con graves implicaciones
sobre sus finanzas () de acuerdo con nuestros clculos, la tasa interna de retorno del proyecto
Metro () sera de -15,8%, resultado francamente decepcionante que indica que el proyecto
674 Guhl Ernesto, Pachn lvaro, Urrutia Miguel, Valencia Catalina, Kain John. Transporte masivo en Bogot. Bogot: DNP-Fonade
Universidad de los Andes; 1992.
675 Ibdem, p. xiv.
506
no debe ejecutarse () la operacin del Metro implicara onerosas cargas sobre la Nacin y
Bogot () en total, en dlares constantes de 1991, la Nacin debera sufragar, entre 1992
y 2011, 525,2 millones de dlares y Bogot debera pagar 2.100,8 millones () y 1.414
millones adicionales por los subsidios de operacin, para un gran total de 3.514,8 millones. A
partir del 2.011, subsistira sobre Bogot la carga anual del subsidio de operacin en un monto
de cerca de 120 millones de dlares anuales ()676.
La Alcalda de Bogot, afortunadamente, hizo caso de advertencias como la siguiente:
() Si se tomara la decisin de construir el Metro, tendra que efectuarse un gran sacrificio
en materia de inversin, porque a todas luces sera imposible que el Distrito, con sus recursos,
pudiera continuar invirtiendo en otros frentes y pagar el servicio de la deuda generada por el
Metro677.
Tan pronto se prescindi del inviable Metro, el Distrito determin la construccin de la Troncal de la
Caracas, que fue un intento de vas solo bus, a lo largo del principal corredor vial de la capital. Esta solucin
parcial dej valiosas experiencias que seran aprovechadas en el proyecto TransMilenio.

151. Los grandes buses rojos
Indudablemente Bogot, en algunos aspectos, se parece a la capital britnica. En las temporadas lluviosas
el cielo plomizo las asemeja, as como las multitudes llevando paraguas y prendas donde predominan los
grises, sin que falte el negro. Tambin se dan en ambas ciudades los contrastes agudos que ocasiona un
urbanismo algo descuidado donde bellos y seoriales vecindarios alternan con zonas abandonadas, talleres,
bodegas. Ms y mejores parques en Londres, pero bien superiores los cerros tutelares de Bogot a la campia
inglesa.
Quiz, piense el lector, son las casas de estilo ingls las que, agrupadas en selectos barrios, que no han
merecido el cuidado que les corresponde, recuerdan la metrpolis britnica. Sin embargo, Londres ofrece muy
contados ejemplos de casas Tudor, evocadores edificios ms del campo que de esa capital.
Nos hemos permitido la anterior digresin porque el rojo de los grandes buses articulados de TransMilenio
es igual al de los double deckers de London Transport.
Toda gran ciudad, sea Londres o Bogot, se queja de su transporte pblico, empezando por las europeas.
A pesar de las inmensas inversiones, a las que corresponden tarifas imposibles de aplicar entre nosotros, la
gente est descontenta. Y en todas las ciudades del primero, del segundo y del tercer mundo, la hora pico
es la de las quejas, los reproches, la espera del siguiente vehculo, el abordaje simultneo impulsado por los
estmagos hambreados y los pies cansados del regreso a casa, el mal humor, el hacinamiento, la tentacin de
agarrar el asiento vacante antes de que lo coja la anciana que lleva un paquete
A medida que Bogot creca, el Tranva municipal se iba congestionando mientras los buses de las distintas
empresas aumentaban su participacin en el conjunto del transporte urbano.
Al cambiar el tranva por confortables buses, la empresa distrital tampoco pudo revertir su tendencia
decreciente. Cuando aparecan nuevos barrios, los transportadores particulares estaban listos con los equipos
requeridos, obtenan la ruta y prestaban el servicio con prontitud, mas no con calidad.
En este entorno la Empresa Distrital de Transporte Urbano, sigui en declive hasta su liquidacin en 1991,
cuando ya solo significaba el 2% de la movilizacin de los enormes contingentes de una ciudad que, en un
siglo, haba pasado de 100.000 a cinco o ms millones de habitantes.
676 Urrutia Miguel. En: Guhl Ernesto, Pachn lvaro. Urrutia Miguel et al. Op. cit., p. 322.
677 Guhl Ernesto, Pachn lvaro, Urrutia Miguel et al. Op. cit., p. 243.
507
Con la Ley de Metros de 1986 el gobierno de Virgilio Barco ofreci un Metro a Bogot, sabiendo que la capital
no podra embarcarse en la ruinosa empresa y que la Nacin no poda repetir la historia del Metro de Medelln.
El sistema de transporte urbano en Bogot era primitivo y catico: la situacin de movilizacin ciudadana
en Bogot no poda ser ms lamentable, por la psima calidad del servicio ofrecido por los centenares de
empresas de buses, agravado por un crecimiento incesante del parque automotor particular, traducido en
congestiones y trancones permanentes.
Buses viejos y sucios. Los pasajeros hacinados sudaban en destartalados vehculos donde jams era
posible abrir las ventanillas. La radio mola canciones que salan, a diferentes volmenes, del receptor del
chofer y de los transistores de los pasajeros. La parada era la respuesta a la mano levantada en cualquier lugar.
Frenos desgastados que respondan con un angustioso chirrido. Llantas lisas. Paraderos al aire libre.
En 1996 existan ms de 20.500 vehculos de transporte colectivo legales y 10.000 ilegales
() 638 rutas formales, cerca de 300 informales () buses entre corrientes e intermedios,
9.000; ejecutivos, 2.000; unas 7.000 busetas y cerca de 40.000 colectivos () la caracterstica
fundamental es el evidente nivel de paralelismo en el trazado de rutas, sin provisin de paraderos,
con ms de setecientos terminales, con vehculos de carga adaptados para pasajeros ()678.
La ms certera radiografa de la industria del transporte en Bogot, al finalizar el siglo xx, sera la
siguiente:
Se podra decir que haba dos categoras (de transportadores), los grandes propietarios, que
controlaban entre cInco y treinta buses, llamados rentistas o propietarios de las empresas
afiliadoras; y los propietarios de buses individuales, que afiliaban sus vehculos a las empresas
afiliadoras ()el carrusel de la vieja industria transportadora en Bogot era claro: empresarios
que explotan a los propietarios de los buses, propietarios de buses que explotan a los conductores
y conductores que maltratan a los pasajeros679.
Haca muchos aos que ese modelo haba hecho crisis, porque cuando Bogot era una ciudad cercana al
milln de habitantes, el servicio que ofrecan las distintas empresas era relativamente eficiente, pero hacia los
aos 80, superando los cInco millones, el esquema anterior solo poda ofrecer niveles inhumanos de servicio.
A pesar de diez estudios y propuestas de Metro, troncales, carriles solo bus, etc., la solucin cada vez
pareca ms distante. El Alcalde Antanas Mockus se opuso con razn a la construccin de un Metro que
le pareca costoso e inviable, a pesar de la promesa electoral, por parte de Ernesto Samper Pizano, de
construirlo.
Para movilizar las enormes masas de pasajeros que diariamente cruzan las grandes ciudades, se han
desarrollado diferentes sistemas:
1. Las bus-lanes (carriles solo-bus), que permiten a los vehculos movilizarse con una velocidad promedio
de 40-50 km/hora, mientras los dems buses, atrapados en la congestin se desplazan a menos de 10
Km/hora.
Jos Alvear Sann
2. Los Metros ligeros (tranvas o trenes), que se desplazan por carrileras propias. Esta infraestructura es
rgida, costosa y no se puede poner en marcha inmediatamente como la bus- lane. El costo de la bus-
lane es mnimo, pero no es la solucin cuando los flujos superan los 10-15 mil pasajeros por hora,
situacin que puede atenderse mejor con los metros ligeros.
3. Los Metros propiamente dichos, insuperables cuando los flujos empiezan a superar los 30.000 viajeros
por hora en una lnea, tropiezan con precios tan elevados que demandan un costoso subsidio, que no est
al alcance de las economas en desarrollo, donde hay problemas de educacin, salud e infraestructura
vial ms apremiantes.
678 Alcalda Mayor de Bogot- Transmilenio. Transmilenio, la joya de Bogot. Bogot: Panamericana; s. f., pp. 16-17
679 Ibdem, p. 39.
508
4. En Curitiba, Brasil, ciudad del Tercer Mundo que ha descollado por su excelente administracin municipal,
que ha hecho mundialmente famoso a su creativo alcalde, Jaime Lerner, surgi una nueva solucin para
el transporte masivo de pasajeros, imitada luego por Porto Alegre y Quito, que consiste en unas calzadas
especialmente construidas para soportar el trfico incesante de pesados buses articulados, capaces de
movilizar pasajeros a velocidades del orden de 50 Km/hora.
Se ha dado el nombre de Sistemas Integrados de Transporte Masivo a los inspirados por Curitiba,
pero que, sin embargo, no llegaron a su madurez antes del TransMilenio bogotano, cuyo xito ha llevado a
pensar que, para grandes flujos, la mejor solucin ha dejado de ser el Metro pesado, como veremos ms
adelante.
El calificativo de integrados no es unvoco. Muchos sistemas solo-bus o Metro, sea ligero o pesado,
tambin pueden ser integrados, pero la expresin de sistemas integrados ha hecho carrera para los similares
a los de Curitiba, como es TM.
Enrique Pealosa Londoo sucedi en 1998 a Mockus en la Alcalda Distrital, con la determinacin de
escoger un sistema para Bogot y ponerlo en marcha rpidamente680. El nuevo Alcalde haba estudiado bien
el tema del transporte colectivo y se decidi por un sistema de buses articulados, que recibi el nombre de
TransMilenio, por el cambio de siglo.

Las dificultades eran muchas: 1. Imponer un sistema novedoso, con escasos antecedentes. 2. Vencer el
prejuicio favorable al Metro, reforzado adems con la presin de los consorcios constructores de trenes y la
simpata de muchos polticos. 3. Superar las objeciones de los transportadores que, obviamente, no queran
ser excluidos de sus rutas. 4. Convencer al Concejo Municipal, donde varios de sus miembros tenan estrecha
asociacin con las empresas transportadoras, y 5. Obtener la participacin de la Nacin.
El Alcalde, despus de un difcil proceso de convencimiento, logr la expedicin del Acuerdo Distrital N
5 de 1999, en cuya discusin participaron los transportadores, que finalmente manifestaron su conformidad
con el establecimiento del nuevo sistema de transporte masivo.
As qued constituida la Empresa de Transporte del Tercer Milenio, sociedad por acciones del orden distrital,
con la participacin exclusiva de entidades pblicas, dotada de personera jurdica y autonoma administrativa,
financiera; y presupuesto y patrimonio propios.
El artculo 2 del acuerdo dice que el objeto de TransMilenio S. A. es la gestin, organizacin y planeacin
del servicio pblico, masivo, urbano de pasajeros en el Distrito Capital y su zona de influencia.
El artculo 6 determina que la Empresa no podr ser operador ni socio del transporte masivo urbano
automotor, ya que la operacin del sistema estar contratada con empresas privadas, en cuyo capital
participarn los transportadores tradicionales.
Una vez sancionado el acuerdo, se procedi a 1. Gestionar la participacin de la Nacin en el proyecto,
y 2. conseguir los aportes privados porque en esta Public Private Partnership (PPP) el sector pblico se
encargara de proveer infraestructura, mientras los inversionistas privados tendran a su cargo la adquisicin
del material rodante.
Muy difcil la segunda tarea porque:
Cmo transformar a esos empresarios del transporte colectivo en unos verdaderos empresarios
del transporte masivo? Cmo convencerlos de que, metidos en el proyecto, tendran que
comprar buses de 180.000 dlares? Y no solo un bus sino cien buses cuyos costos llegaran a
la suma de 18 millones de dlares681.
680 Haba que descartar de una vez por todas la idea del Metro, consideraba Pealosa, por considerarla no solo nociva econmicamente,
sino incmoda para la ciudadana, que tendra que aguantarse por no s cuntos aos, la destruccin vial de la ciudad. Vase:
Alcalda Mayor de Bogot- Transmilenio. Transmilenio, la joya de Bogot. Op. cit., p. 26.
681 Alcalda Mayor de Bogot- Transmilenio. Transmilenio, la joya de Bogot. Op. cit., p. 41.
509
Estamos hablando apenas de la primera fase, porque el aporte de capital privado en TransMilenio llegar
a cerca de 900 millones de dlares cuando se complete el proyecto y hayan entrado en servicio los 4.475
buses previstos en 2016.
TransMilenio est compuesto por su infraestructura, un sistema de operacin de buses, el sistema
de operacin de los equipos de recaudo y el sistema de gestin apoyado en un centro de control.
El Distrito es responsable de la construccin y mantenimiento de la infraestructura y del suministro
y operacin de los equipos del centro de control. Por su parte, el sector privado suministra y
opera, mediante contratos de concesin, los buses y los equipos de recaudo. Los ingresos
por la actividad transportadora debern cubrir todos los gastos de operacin, mantenimiento,
reposicin de equipos y las utilidades de los actores privados en el sistema. El sector privado,
a travs de una fiducia comercial, recibe el dinero recaudado y lo distribuye entre los agentes
del sistema conforme a las reglas contractuales establecidas en los procesos licitatorios () La
infraestructura del Sistema TransMilenio utiliza los carriles centrales de las principales vas de la
ciudad. Estos carriles se acondicionan para la circulacin de los buses articulados y se separan
fsicamente de los carriles de uso mixto, disponibles para circulacin de vehculos particulares,
camiones y taxis. Adicionalmente, la infraestructura incluye la adecuacin de vas y paraderos
para las rutas alimentadoras; estaciones en los corredores troncales con facilidades de acceso
peatonal; patios para el mantenimiento y estacionamiento de buses; y el centro de control() El
costo estimado de la infraestructura de TransMilenio asciende a US $ 1.970 millones de 2000 y
el plan contemplado por el Distrito comprende la construccin, durante 16 aos, de 388 Km de
troncales, hasta cubrir el 80% de los viajes de transporte pblico de la ciudad. Durante el mismo
perodo, se prev la entrada en operacin de 4.475 buses articulados682.
Decidirse por TransMilenio no fue difcil para la Nacin porque se compar ese proyecto con la primera
lnea de Metro (Bogot-Soacha) nicamente.
El proyecto completo de TransMilenio (que en 16 aos alcanzar 380 km de corredores), costara 1.970
millones de dlares de 2000, mientras esa primera lnea (embrionaria) de Metro hubiera costado (incluyendo
costos financieros) 4.007 millones de dlares de 2000.
Jos Alvear Sann
Figura 193. Estacin TransMilenio.
682 Documento Conpes 3093, pp. 2-3.
510
El costo inicial calculado para TransMilenio en 2000 fue de 5 millones de dlares/km, mientras el costo
calculado para la primera lnea de Metro era de 107 millones de dlares/km683, 684.
La Nacin, entonces, decidi aportar 1.929 millones de dlares, mientras el Distrito contribuira con 674
millones de dlares de 2000.
Tabla 93. Perfil de pagos Nacin y Distrito

Un sistema integrado que en 16 aos llegue a 380 km de vas y a captar el 80% de los desplazamientos
urbanos (que son las metas hacia donde TransMilenio avanza)685, significar un servicio de transporte masivo,
con mejor cobertura, que los ofrecidos actualmente en la mayora de las ciudades atendidas por Metros.
Hay que tener en cuenta que la congestin en las horas pico es inevitable y se presenta en todos los
sistemas masivos de transporte y que en TransMilenio las Incomodidades de esos perodos no son peores que
las que se experimentan en los dems sistemas de transporte masivo.
Montar sobre las incomodidades del pico una campaa de desprestigio del TransMilenio, para obtener
votos en la eleccin de Alcalde Distrital, prometiendo la construccin de un Metro para Bogot, es desplazar
las decisiones tcnicas al mbito de la poltica electoral686.
Ningn pas en desarrollo dispone de recursos como los que demandara un Metro capaz de sustituir a
TM.
683 Ibdem, p. 5.
684 Esta primera lnea ya superaba en los estudios hasta el costo bien inflado del Metro de Medelln. En esas condiciones,
congelando su costo, un sistema Metro de 380 km costara 38.000 millones de dlares de 2000 (!!).
685 En septiembre 30 de 2003 TM ya tena 739 vehculos (troncales y alimentadores) y estaba movilizando el 17% de los viajes en
transporte pblico 1300.000 por da.
686 El futuro del sistema TM qued en entredicho por la eleccin de Samuel Moreno Rojas como alcalde de Bogot en octubre de
2007, por haber este prometido en su campaa un Metro y la suspensin de Transmilenio. El gobierno nacional, sin excluir un
posible componente Metro para Bogot, ha indicado la necesidad de efectuar detenidos estudios para evitar determinaciones
apresuradas.
511
Figura 194. Sistema TransMilenio 2016.
Despus del xito indiscutible de TM, de muchos pases llegan autoridades municipales para conocerlo687.
En varias ciudades se est estudiando implantar sistemas similares, y en Santiago de Chile, que dispone de
un Metro moderno que rueda sobre neumticos, se decidi complementarlo con lneas similares a las de
TransMilenio.
TranSantiago, iniciada en 2005, avanzar por etapas hasta 2011. En 2007 entr en operacin parte muy
considerable del sistema, con dificultades iniciales por deficiente motivacin de la comunidad.
Debemos terminar este apartado haciendo referencia a tres falacias:
1. Que los trenes de los Metros son ms confortables que los buses de TM.
Jos Alvear Sann
2. Que los Metros pesados tienen mayor capacidad de transporte que TM, y
3. Que son ms veloces.
A la primera afirmacin responderemos que hay todo clase de Metros, desde los ms viejos hasta los ms
modernos. Suelen ser ms agradables los ms recientes (el Metro de Washington y las nuevas lneas de Pars,
por ejemplo), pero tambin presentan horas pico, congestin, viajeros de pie. TM es confortable y cuando el
pasajero va sentado, su recorrido es grato y gil.
687 En 2003 TM registraba 1.278 visitantes de 37 pases.
512
Tabla 94. Comparacin de sistemas de transporte masivo

Al segundo y tercer puntos podemos responder que TM avanza a velocidad similar a la de los trenes
urbanos y que moviliza ms pasajeros por hora que muchos Metros recientes. El confort, la capacidad y la
velocidad de un sistema como TM, unidos a su economa en lo tocante a inversin pblica, hacen pensar
que por primera vez en su historia, Colombia se ha puesto a la cabeza del mundo en una modalidad de
transporte masivo, desarrollando un modelo eficaz y econmico, que es estudiado atentamente en ciudades
con problemas similares a los de Bogot.
152. Sistemas integrados de transporte masivo

Los primeros resultados de TM demostraron el acierto de los gobiernos distrital y nacional al escoger ese
sistema para afrontar los gravsimos problemas del transporte masivo en la capital.
Poco despus de entrar en funcionamiento la primera fase de TM, el alcalde Enrique Pealosa poda
afirmar justamente complacido:
De cualquier forma, TransMilenio ha sido una inversin muy eficiente. Primero, la mayor parte de
la inversin en infraestructura corresponde a carriles para otros vehculos y a espacio peatonal.
Aun as, por ejemplo el costo de la primera fase fue de US $ 250 millones, mientras que el
Metro de Medelln va en ms de US $ 3.000 millones. Y en esa primera fase TransMilenio
movilizaba 780.000 pasajeros da, mientras que el Metro moviliza 320.000. Y mientras que la
operacin de TransMilenio cubre sus costos operacionales, el Metro de Medelln no cubre la
depreciacin de equipos688.
Al iniciar su primer perodo (2002-2006), el actual gobierno consider que haba llegado el momento de
formular una poltica para el transporte masivo.
Desde luego, lo ideal sera reafirmar el esquema lgico, repetido en varias leyes que hemos reseado, de
que la Nacin hace las obras que benefician a la generalidad del pas, mientras departamentos y municipios
se encargan de las que sirven a escala regional o local.
688 Editorial El Tiempo, 17 de marzo de 2004.
513
Ese sabio principio nunca se sigui con el rigor que exiga. Los Congresos dictaron leyes para decretar la
construccin de obras locales, con fondos nacionales; o para nacionalizar carreteras intermunicipales; o para
auxiliar acueductos, colegios, escuelas, etc.
Y ms tarde, el Metro de Medelln tuvo que ser pagado por la Nacin a pesar de ser una obra de beneficio
local restringido.
El resto del pas reclamaba liberalidades parecidas. El gobierno del doctor Samper Pizano estuvo a punto
de decretar el Metro a Soacha, que afortunadamente fue sopesado y rechazado por el distrito. Sin embargo,
atendi los reclamos de Cali, ciudad a la que se le dio luz verde para un Metro.
La Constitucin, prcticamente federal, de 1991, exiga el esquema de separacin de responsabilidades
para hacerla congruente. En cambio, los departamentos y municipios, que a partir de la nueva Carta obtuvieron
transferencias crecientes, siguieron reclamando la participacin de la Nacin para sus proyectos ms onerosos.
Estas disposiciones absurdas permiten a las entidades territoriales funcionar sin necesidad de imponer
tributacin equitativa a sus habitantes, mientras la Nacin est sometida a un dficit estructural permanente
por la normativa constitucional, que drena sus rentas.
Como la poltica est basada en realidades ms que en entelequias, el gobierno resolvi el problema
con realismo y pragmatismo, sustituyendo el tren por buses en el sistema de Cali, y formulando una poltica
racional para el transporte masivo.
Tabla 95. Presupuesto total Sistemas de Transporte Masivo
Jos Alvear Sann
Fuente: Ministerio de Transporte
514
En un pas donde ya ms del 80% de la poblacin vive en centros urbanos (y la tercera parte en las
principales ciudades), se consider que solucionar las mediocres condiciones del transporte pblico era un
asunto de importancia nacional y que replicar la exitosa experiencia de TM en las principales aglomeraciones
urbanas no exceda la capacidad del pas.
Se determin, como poltica de Estado, construir Sistemas Integrados de Transporte Masivo, sufragados
hasta en un 70% por la Tesorera Nacional, en Pereira (Megabs), Bucaramanga (Metrolnea), Barranquilla
(Transmetro), Cartagena (Transcaribe), Cali (MIO), Bogot (continuacin del TransMilenio) y Valle de Aburr
(Metropls, como complemento del Metro), con el fin de mejorar la calidad de vida de cerca de 20 millones
de colombianos en 14 ciudades servidas por estos sistemas integrados.
Un vistazo a las tablas que siguen nos permite apreciar los alcances del programa de Sistemas Integrados
de Transporte Masivo:
Tabla 96. Resumen caractersticas proyectos

En lo que dice a cobertura no hay dos sistemas iguales. En Cali se espera llegar al 92%. En Cartagena al
70% y en Bucaramanga al 63%. En Pereira se aspira a captar el 46% y en Barranquilla el 28%.
El Metropls del Valle de Aburr, con el 12,5%, debe sumarse al 14% del Metro, para hablar de 26% de
atencin a la demanda.
A finales de 2006, el avance de los proyectos es el siguiente
Tabla 97. Fecha prevista terminacin y pasajeros esperados en los SITM
SITM % Fecha prevista terminacin Pasajeros previstos

Metrolnea 49,7% Junio 2008 600.000
Transmetro 32,4% Junio 2008 n. d.
Transcaribe 30,0% Junio 2008 334.000
Mio 54,0% Diciembre 2007 875.000
Megabs 100% 21 agosto 2006 142.000
Metropls 24% Diciembre 2007 170.000
Fuente: Ministerio de Transporte
515
A pesar de algunos retrasos, inevitables en un programa de magnitud sin precedentes en Colombia, la
experiencia de Pereira (primer sistema integrado que ha sido terminado), hace pensar que, en general, se
cumplir con las fechas previstas para la terminacin de las dems obras, cuya prxima culminacin confirma
el acierto de la poltica de transporte masivo adelantada desde el Ministerio de Transporte a partir de 2002.
Figura 195. Megabs Pereira-Dosquebradas.

El primero de los nuevos Sistemas Integrados en entrar en operacin fue el de Pereira. Se concluy el
da previsto, 21 de agosto de 2006. Se haba presupuestado en 153.271 millones y se termin con 142.000
millones. Se esperaban 142.000 pasajeros/da pero en los primeros meses se logr un promedio de 100.000
diarios.
Sin embargo, el balance es excelente. Basta pensar que para movilizar la tercera parte de los pasajeros/da
del Metro de Medelln, en excelentes condiciones de velocidad y confort, Megabs exigi menos del 3,19%
Jos Alvear Sann
de la suma gastada por concepto de capital en el tren de la capital antioquea.
Laus Deo
516
Anexo 1
Producto Interno Bruto, Presupuesto

Nacional, Inversin Nacional en
Infraestructura de Transporte, 1906-1991
1. El Ministerio de Obras Pblicas, creado en 1905, se transforma en Ministerio de Transporte

en 1992.
2. Como hasta 1905 el presupuesto nacional era bienal, ofrecemos cifras a partir de 1906,
cuando se inicia su presentacin anual.
3. Es conveniente analizar por separado el Ministerio de Obras Pblicas y el actual de Transporte,

como se har en el anexo 2.
4. Los datos referentes al PIB proceden del Grupo de Estudios del Crecimiento Econmico
(Greco), del Banco de la Repblica para el perodo 1906-1925, porque el DANE solo ofrece
cifras a partir de 1926. Las series del Dane fueron acogidas por el Departamento Nacional
de Planeacin y por eso las seguimos a partir de esa fecha.
Las diferencias entre las estimaciones GRECO y las cifras oficiales del DANE estn bien
analizadas en El crecimiento econmico colombiano en el siglo XX, Bogot: Banco de
la Repblica; 2004, pp. 21-38, cuya lectura recomendamos a los interesados en estos
asuntos.
5. Para apreciar el esfuerzo realizado por Colombia en materia de infraestructura de transporte

vale la pena observar que, con excepcin de algunos vapores en el ro Magdalena, de ciertos
caminos de herradura y de 723 kilmetros de ferrocarriles, no todos concluidos, el pas
presentaba el ms deplorable atraso en materia de transporte y comunicacin en 1905.
6. A partir de la creacin del Ministerio de Obras se ha estudiado detenidamente el presupuesto

nacional para establecer su monto y su distribucin, discriminando la inversin en obras
pblicas frente al presupuesto y al PIB.
7. Encontramos series valiosas en diferentes fuentes, pero incompletas, parciales o con bases
dismiles, por ejemplo, pesos de 1950, 1975 1963. Por ello nos pareci conveniente
traducir todas las cifras en pesos corrientes entre 1906 y 1991 a dlares de 2005.
517
8. La expresin de estos valores en dlares de 2005 nos permite tener una serie homognea para: a)
Apreciar de manera ms objetiva el tamao real aproximado de nuestra economa y la magnitud de las
inversiones realizadas en las diferentes aos; b) Evaluar razonablemente el inmenso crecimiento de la
economa, de la infraestructura del transporte y del peso de dicho sector en la economa nacional.
9. Se han agrupado las cifras referentes al Ministerio de Obras Pblicas en las siguientes reas: aviacin
carreteras, caminos y puentes edificios pblicos (aunque no estn relacionados con el transporte, son
importantes en la historia del Ministerio) ferrocarriles navegacin y puertos obras hidrulicas. El
rengln Otros recoge los numerosos auxilios nacionales para obras locales, habituales durante muchos
aos. Entre 1970 y 1974 se llevaron a este rengln las inversiones en aprovechamiento de aguas y
fomento elctrico, en cabeza del Ministerio de Obras Pblicas durante ese perodo.
10. La historia econmica, en general, presenta cifras antiguas que poco o nada dicen al lector estudioso que
aspira a comprender la magnitud de las cantidades. Afortunadamente existe ahora un mecanismo que
permite establecer con facilidad y rapidez el valor de los dlares corrientes entre 1800 y hoy, para todos
los aos entre ambas fechas. Esta herramienta, que recomendamos ampliamente, es de fcil consulta a
travs de la pgina www.minneapolisfed.org.researche/data/us/calc/index.cfm, del Federal Reserve Bank
de Minneapolis.
11. Ofrecemos, entonces, cifras referentes al perodo 1906-1991, con excepcin de los aos 1912 y 1919,
cuyos presupuestos no ha sido posible ubicar ni en el Ministerio de Hacienda ni en el Archivo General de
la Nacin.
12. A continuacin de la serie 1906-1991 se encuentran ocho grficos que resumen la actividad observada
en el perodo.
13. El lector debe tener en cuenta que en las grficas que resumen la actividad presupuestal entre
1906 y 1991 todas las asignaciones correspondientes a obras pblicas estn representadas
por barras verticales en color amarillo.
Jos Alvear Sann
518
Tasa de cambio (Urrutia-Arrubla) 0.9434
1906

............................................................................................................
Pesos
PIB (Greco) 159.400.000 Presupuesto 1906
PRESUPUESTO NACIONAL 14.453.463
6.000.000
5.000.000
Educacin 239.928 4.000.000
3.000.000
Gobierno 2.249.958 2.000.000
Guerra 1.775.581 1.000.000
-
Hacienda 5.317.333 Educacin Gobierno Guerra Hacienda Obras Otros
Pblicas
Obras Pblicas 889.488
Otros 3.981.175
Minobras 1906
Minobras
Carreteras, caminos y puentes 60.000 Carreteras, caminos y puentes

Edificios pblicos 132.000 Edificios pblicos
Ferrocarriles 297.000
Ferrocarriles
Navegacin y puertos N.S.
Navegacin y puertos
Obras hidrulicas N.S.
Obras hidrulicas
Reclamacin Cherry 295.000
Reclamacin Cherry
Otros 105.488
Otros
ndices En US$ de 2005 Millones

Presupuesto nacional / PIB 9,05% PIB 3.658
Minobras / Presupuesto nacional 6,15% Presupuesto nacional 331
Minobras / PIB 0,56% Presupuesto Minobras 20
519
1907
............................................................................................................
Pesos
Deuda pblica 1.536.919 6000000
Educacin 494.784 5000000

4000000
Gobierno 2.858.000
3000000
Guerra 2.851.508 2000000
Hacienda 5.083.115 1000000
Obras Pblicas 2.140.348 0

Deuda Gobierno Hacienda Otros
pblica y Tesoro
Otros 529.909
Minobras 1907
Minobras
Carreteras, caminos y puentes 1.209.300

Edificios pblicos 271.000
Carreteras, caminos y puentes
Edificios pblicos
Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Obras hidrulicas
Otros
Otros 360.048
ndices
En US$ de 2005 millones
.......................................................................................
Tasa de cambio (Urrutia-Arrubla)
.......................................................................................
Pesos
.9434
1908
.......................................................................................
8000000
PRESUPUESTO NACIONAL 15.992.863 7000000
6000000
5000000
4000000
Educacin 553.872 3000000
2000000
Gobierno 2.819.912 1000000
Guerra 2.660.444 0
Hacienda y Tesoro 7.428.766 Gobierno Hacienda Otros
2.263.415 y Tesoro
Obras Pblicas
Otros 266.454
Minobras 1908
Minobras
Jos Alvear Sann
Carreteras, caminos y puentes 1.050.000

Edificios pblicos
Navegacin y puertos N.S. Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Otros 440.415
Otros
ndices En US$ de 2005 millones

520
1909
.......................................................................................
Tasa de cambio (Urrutia-
.9804
Arrubla)
.......................................................................................
Pesos Presupuesto 1909
PIB (Greco) 194.300.000
....................................................................................... 10000000
8000000
6000000
4000000
Educacin 802.790
2000000
Gobierno 2.775.180
0
Guerra 2.192.267 Gobierno Hacienda Otros
Hacienda 8.699.676
Obras Pblicas 2.015.102
Otros 114.985
Minobras 1909
Minobras
Carreteras, caminos y puentes 834.750
Ferrocarriles 60.700 Ferrocarriles
Navegacin y puertos 127.080

Navegacin y puertos
Otros 740.163
Otros
ndices
Presupuesto nacional / PIB 9,06% En US$ de 2005 millones
Minobras / Presupuesto 12,14% PIB 4.284
nacional Presupuesto nacional 388
1910
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
PIB (Greco) 195.900.000
....................................................................................... Presupuesto 1910

4000000
3500000
3000000
Educacin 570.413 2500000
2000000
Gobierno 2.686.277 1500000
Guerra 2.456.438 1000000
Hacienda y Tesoro 4.206.229 500000
0
Gobierno Hacienda Otros
y Tesoro
Otros 200.099
Minobras Minobras 1910

Ferrocarriles 14.000 Carreteras, caminos y puentes
Navegacin y puertos 122.200 Edificios pblicos
Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Otros 269.739
Otros
ndices
Presupuesto nacional / PIB 5,51% En US$ de 2005 millones

521
.......................................................................................
Arrubla)
.9719
.......................................................................................
1911
Pesos P resupuesto 1911
PIB (Greco) 225.100.000
....................................................................................... 4500000
4000000
3500000
2500000
2000000
Educacin 515.649 1500000
1000000
Gobierno 2.657.637 500000
Guerra 1.973.062 0
Go bierno Hacienda Otro s
Hacienda y Tesoro 4.139.365 y Teso ro
Otros 158.821
Minobras 1911
Minobras

Carreteras, caminos y 98.280
puentes Edificios pblicos
Edificios pblicos 70.000 Ferrocarriles
Ferrocarriles 22.050 Navegacin y puertos
Otros 142.586
Otros
ndices
Presupuesto nacional / PIB 4,71%
.......................................................................................
Arrubla)
.9657
.......................................................................................
1913
PIB (Greco) 278.100.000
....................................................................................... 6000000
5000000
4000000
3000000
2000000
Educacin 782.509
1000000
Gobierno 3.457.659
0
Guerra 3.300.632
Hacienda y Tesoro 5.086.178 y Tesoro
Otros 274.630
Minobras 1913
Minobras
Jos Alvear Sann
Carreteras, caminos y 381.298 Carreteras, caminos y puentes

puentes
Edificios pblicos
Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Otros 208.451
Otros
ndices
522
1914
.......................................................................................
Tasa de cambio (Urrutia- .9587
Arrubla)
.......................................................................................
Pesos
.......................................................................................
8000000
6000000
4000000
Educacin 1.107.050
Gobierno 4.352.577 2000000
Guerra 3.882.489 0
3.693.492 -2000000
Obras Pblicas y Tesoro
-4000000
Otros -1.956.997
Minobras 1914
Minobras

puentes
Edificios pblicos

Ferrocarriles
Ferrocarriles 1.710.000
Navegacin y puertos 283.120 Navegacin y puertos
Otros 464.872 Otros
ndices
1915
.......................................................................................
Arrubla)
.......................................................................................
PIB (Greco) 316.100.000
....................................................................................... 7000000
6000000
5000000
3000000
Educacin 1.300.933 2000000
1000000
Gobierno 4.181.789 0
Otros 3.572.162 Minobras 1915
Minobras

Edificios pblicos
Ferrocarriles
Edificios pblicos 281.000 Navegacin y puertos
Otros
Otros 508.231
ndices
523
1916
.......................................................................................
Arrubla)
.......................................................................................
PIB (Greco) 316.200.000
.......................................................................................
7000000
6000000
5000000
4000000
Educacin 1.167.499 3000000
Gobierno 5.720.687 2000000
Guerra 2.368.961 1000000
Hacienda y Tesoro 3.911.585 0
1.006.088 Gobierno Hacienda Otros

Obras Pblicas
y Tesoro
Otros 685.180
Minobras 1916
Minobras

Otros
Otros 234.364

Minobras / PIB 0 Presupuesto Minobras 17
1917
.......................................................................................
Arrubla)
.......................................................................................
Presupuesto 1917
Pesos
PIB (Greco) 334.900.000
....................................................................................... 6000000
5000000

3000000
2000000
1000000
Educacin 1.163.436
0
Gobierno 5.479.581 Gobierno Hacienda Otros
Guerra 2.136.603 y Tesoro
Hacienda y Tesoro 5.505.095

Minobras 1917
Otros 583.608
Jos Alvear Sann
Minobras Carreteras, caminos y puentes
Edificios pblicos
Carreteras, caminos y 530.000 Ferrocarriles

puentes Navegacin y puertos
Otros 582.642 Otros
ndices
Presupuesto nacional / PIB 4.89%
Minobras / Presupuesto 9.12% PIB 6.149
Minobras / PIB 0.45% Presupuesto Minobras 18
524
.......................................................................................
Tasa de cambio (Urrutia- 1.061
Arrubla)
.......................................................................................
1918
PIB (Greco) 356.000.000
....................................................................................... 7000000
6000000
4000000
3000000
Educacin 1.232.436 2000000
Gobierno 6.286.272 1000000
Guerra 2.406.012 0
Obras Pblicas 1.809.841 y Tesoro
Otros 770.857


Otros 900.841 Otros
Indices En US$ de 2005 millones

.......................................................................................
Arrubla)
.8896
.......................................................................................
Pesos
1920
.......................................................................................
10000000
8000000
6000000
Educacin 2.869.861 4000000
Gobierno 7.818.049 2000000
Guerra 3.879.949
0
Hacienda y Tesoro 6.877.221
y Tesoro
Otros 590.329
Minobras 1920
Minobras
Carreteras, caminos y 1.157.000 Carreteras, caminos y puentes

Otros 234.861
Otros
ndices
525
1921
.......................................................................................
Arrubla)
.......................................................................................
PIB (Greco) 511.200.000
....................................................................................... 10000000
8000000
4000000
2000000
0
Educacin 1.771.556 Gobierno Hacienda Otros
Gobierno 9.154.927
Guerra 4.233.635
Hacienda 2.092.267
Minobras 1921
Otros 489.931
Minobras
Edificios pblicos
Carreteras, caminos y 1.908.556
Ferrocarriles
puentes
Otros 1.039.928 Otros
ndices
1922
.......................................................................................
Arrubla)
.......................................................................................
PIB (Greco) 540.900.000
.......................................................................................
10000000

6000000
4000000
Educacin 1.156.157 2000000
Obras Publicas 3.820.720
Otros 2.146.965
Minobras 1922
Minobras
Jos Alvear Sann

puentes Carreteras, caminos y puentes
Ferrocarriles 1.986.700 Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Otros 3.263.471
Otros

526
1923
.......................................................................................
Arrubla)
.......................................................................................
PIB (Greco) 619.000.000
....................................................................................... 20000000

10000000
Educacin 1.220.020 5000000
Gobierno 9.492.958
0
Guerra 2.875.795
Otros 708.066

puentes
Edificios pblicos 160.000 Carreteras, caminos y puentes
Ferrocarriles 2.083.200 Edificios pblicos
Ferrocarriles

Otros 191.493 Navegacin y puertos
ndices Otros
Presupuesto nacional / 5,87% En US$ de 2005 millones

PIB
.......................................................................................
Arrubla)
.......................................................................................
Pesos
1924
Presupuesto 1924
PIB (Greco) 710.700.000
.......................................................................................
15000000
10000000
Educacin 2.699.641 5000000

Gobierno 5.635.054
Guerra 3.031.597 0
Hacienda 13.928.031 Gobierno Hacienda Otros
Otros 4.744.202
Minobras 1924
Minobras

puentes
Otros 657.784
Otros
ndices
527
......................................................................................
Tasa de cambio (B. de la 1.02
R.)
......................................................................................
Pesos
1925
Presupuesto 1925
PIB (DNP) 652.000.000
Sector transporte (DNP) 15.000.000
...................................................................................... 14000000
12000000
10000000
6000000
4000000
Educacin 2.854.734 2000000
Hacienda 11.907.452
Otros 5.595.570
Minobras 1925
Minobras

puentes
Edificios pblicos
Otros 414.205 Otros
ndices
Sector transporte / PIB 2,39% Sector transporte 170
......................................................................................
R.)
......................................................................................
Pesos
1926
Presupuesto 1926
PIB (DNP) 808.000.000
Sector transporte (DNP) 17.000.000 15000000
......................................................................................
10000000
5000000
Educacin 3.530.896 0
Guerra 3.497.994
Hacienda 9.818.435
Minobras 1926
Otros 6.291.853
Minobras
Jos Alvear Sann

Ferrocarriles 8.297.087 Navegacin y puertos
Otros 4.010.317
Otros
ndices
PIB
528
1927
......................................................................................
R.)
......................................................................................
PIB (DNP) 850.000.000
......................................................................................
15000000
5000000
Guerra 3.631.091
Hacienda 8.797.997
Minobras 1927
Otros 5.820.822
Minobras
Edificios pblicos
Ferrocarriles
Navegacin y puertos

puentes
Navegacin y puertos 1.519.094
Otros
Otros 835.043
1928
.......................................................................................
R.)
.......................................................................................
PIB (DNP) 1.016.000.000
.......................................................................................
15000000
Educacin 5.981.853 5000000

Hacienda 7.144.577

Minobras
Edificios pblicos
Carreteras, caminos y 6.060.505 Ferrocarriles
puentes Navegacin y puertos

Otros
Otros 1.865.368
Sector transporte / PIB 0,00% Sector transporte
529
1929
.......................................................................................
R.)
.......................................................................................
PIB (DNP) 945.000.000

....................................................................................... 15000000
10000000
5000000
0
Educacin 9.224.880
Gobierno 10.230.798
Guerra 8.930.423
Hacienda 10.248.044
Obras Pblicas 12.984.980 Minobras 1929
Otros 18.391.521
Minobras
Carreteras, caminos y 3.295.079 Edificios pblicos

puentes Ferrocarriles
Otros 2.352.141
Otros

.......................................................................................
R.)
.......................................................................................
Pesos
1930 Presupuesto 1930
PIB (DNP) 744.000.000
.......................................................................................
15000000
10000000
Educacin 4.000.000
5000000
Gobierno 8.502.651
Guerra 5.000.000 0
Hacienda 11.145.438
Otros 21.814.790
Minobras 1930
Minobras
Jos Alvear Sann

puentes
Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Otros
Otros 1.179.640
530
1931
.......................................................................................
R.)
.......................................................................................
PIB (DNP) 590.000.000

....................................................................................... 15000000
5000000
Gobierno 8.059.574
Guerra 4.492.880
Hacienda 15.749.161
Minobras

Ferrocarriles 8.451.696 Navegacin y puertos

Otros -10.129.896
Otros
Otros
1932
.......................................................................................
R.)
.......................................................................................
PIB (DNP) 529.000.000
16000000
....................................................................................... 14000000
12000000
8000000
6000000
Educacin 1.487.319 4000000
2000000
Hacienda 14.434.959
Salud 2.264.436
Minobras

puentes
Ferrocarriles N.S.
Edificios pblicos
Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Otros - Otros
ndices
531
1933
.......................................................................................
R.)
.......................................................................................
Presupuesto 1933
Pesos
PIB (DNP) 575.000.000
25000000
....................................................................................... 20000000
15000000
10000000
5000000
0
Educacin 1.260.410 Gobierno Hacienda Otros
Gobierno 6.214.117
Guerra 3.764.615
Hacienda 2.565.244
Salud Minobras 1933
Otros 19.526.553
Minobras
Edificios pblicos
puentes
Ferrocarriles
Otros
Otros 368.000
.......................................................................................
Tasa de cambio (B. de la
R.)
1.25
.......................................................................................
Pesos
PIB (DNP) 849.000.000
....................................................................................... 20000000
15000000
10000000
Educacin 1.422.367 5000000
Gobierno 6.621.956
Guerra 6.000.000 0
Hacienda 2.699.755 Gobierno Hacienda Otros
Salud
Otros 17.886.386

Jos Alvear Sann

puentes
Ferrocarriles 70.000 Edificios pblicos
Navegacin y puertos 387.000 Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Otros 368.000
Otros
ndices
532
1935
.......................................................................................
R.)
.......................................................................................
Presupuesto 1935
Pesos
PIB (DNP) 901.000.000
....................................................................................... 12000000
10000000
8000000
4000000
2000000
Educacin 1.552.609
0
Guerra 7.508.808
Hacienda 13.017.943
Salud Minobras 1935

Otros 10.699.031
Minobras
Edificios pblicos N.S. Ferrocarriles

Otros
Otros 932.000
.......................................................................................
1936
R.)
.......................................................................................
Pesos
Presupuesto 1936
PIB (DNP) 1.003.000.000
....................................................................................... 14000000
10000000
8000000
Deuda pblica 12.118.036 6000000
Educacin 5.926.076 4000000
Gobierno 9.247.729 2000000
0
Guerra 12.302.400
Hacienda 4.584.692 pblica
Salud 3.273.189
Otros 9.034.930
Minobras 1936
Minobras
puentes
Ferrocarriles 35.000 Carreteras, caminos y puentes
Obras hidrulicas 1.749.000 Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Otros 3.175.799
Obras hidrulicas
Otros

533
1937
.......................................................................................
R.)
.......................................................................................
PIB (DNP) 1.049.000.000

....................................................................................... 12000000
10000000
8000000
4000000
2000000
Deuda pblica 11.529.236 0
Educacin 6.072.000 Deuda Gobierno Hacienda Otros
Gobierno 9.626.292 pblica
Guerra 12.302.400
Hacienda 5.608.316
Salud 3.634.400 Minobras 1937
Otros 9.485.054
Minobras
Edificios pblicos 3.140.594 Edificios pblicos
Ferrocarriles N.S. Ferrocarriles
Obras hidrulicas 2.358.000 Obras hidrulicas
Otros 66.020
Otros

.......................................................................................
Tasa de cambio (B de la
R)
1.79
.......................................................................................
Pesos
1938
Presupuesto 1938
PIB (DNP) 1.256.000.000
Sector Transporte (DNP) 41.000.000
....................................................................................... 20000000
10000000
Deuda 10.825.173
Educacin 6.840.903 5000000
Guerra 13.050.000 Deuda Gobierno Hacienda Otros
Hacienda 9.305.441
Salud N.S.
Minobras
puentes
Jos Alvear Sann
Edificios pblicos 3.659.000

Ferrocarriles 1.295.000 Carreteras, caminos y puentes
Ferrocarriles
Otros 2.572.929 Navegacin y puertos

Obras hidrulicas
Otros

534
1939
.......................................................................................
R.)
.......................................................................................
Presupuesto 1939
Pesos
PIB (DNP) 1.049.000.000
....................................................................................... 15000000
10000000
0
Deuda pblica 11.529.236 Deuda Gobierno Hacienda Otros
Educacin 6.072.000
Gobierno 9.626.292
Guerra 12.302.400
Hacienda 5.608.316
Obras Pblicas 13.123.710 Minobras 1939
Salud 3.634.400
Otros 9.485.054
Minobras
puentes
Edificios pblicos

Otros 66.020
Otros

.......................................................................................
1940
Tasa de cambio (B de la 1.75
R)
.......................................................................................
Pesos
PIB (DNP) 1.379.000.000 Presupuesto 1940
....................................................................................... 20000000
15000000
Deuda 9.990.802
Educacin 7.876.905 10000000
Gobierno 9.250.000 5000000
Guerra 14.000.000
Hacienda 9.250.000 0
Obras Pblicas 18.950.960 Deuda Gobierno Hacienda Otros
Salud 5.254.744
Otros 14.675.761
Minobras
puentes Minobras 1940
Obras hidrulicas 1.785.000
Otros 3.112.400 Edificios pblicos
Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Obras hidrulicas
Otros

535
1941
.......................................................................................
R)
.......................................................................................
Presupuesto 1941
Pesos
PIB (DNP) 1.397.000.000
Sector Transporte (DNP) 53.000.000 15000000
....................................................................................... 10000000
5000000
Deuda 13.760.863 0
Educacin 7.504.781 Deuda Gobierno Hacienda Otros
Gobierno 12.355.632
Guerra 13.500.000
Hacienda 4.758.025
Minobras 1941
Salud 5.914.683
Otros 10.617.350
Minobras
Ferrocarriles 9.000
Navegacin y puertos
Otros 2.054.898
Otros

1942
.......................................................................................
Tasa de cambio (B. de la R.) 1.75
.......................................................................................
Pesos
....................................................................................... 20000000
10000000
Deuda pblica 16.199.791
Educacin 7.684.023 5000000
Gobierno 12.601.731
0
Guerra 14.116.000
Hacienda 5.010.022 pblica
Salud 6.216.014
Otros 11.052.782
Minobras 1942
Minobras

Jos Alvear Sann
puentes
Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Otros 2.135.522
Obras hidrulicas
Otros

536
1943
.......................................................................................
R)
.......................................................................................
PIB (DNP) 1.819.000.000

....................................................................................... 50000000
30000000
20000000
Deuda 18.339.073 10000000
Gobierno 13.720.000 Deuda Gobierno Hacienda Otros
Guerra 13.804.674
Hacienda 4.013.679
Minobras 1944
Salud 5.981.994
Otros 9.676.384
Minobras
Ferrocarriles
Navegacin y puertos

Obras hidrulicas 753.366 Obras hidrulicas
Otros 3.166.709
Otros

1944
.......................................................................................
R)
.......................................................................................
PIB (DNP) 2.233.000.000
....................................................................................... 60000000
50000000
30000000
Deuda 20.410.745 20000000
Educacin 10.107.284 10000000
Gobierno 16.528.878 0
Hacienda 50.991.633
Salud 8.867.135
Otros 16.457.668
puentes
Obras hidrulicas 1.145.585 Edificios pblicos
Otros 3.028.578 Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Obras hidrulicas
Otros

537
1945
.......................................................................................
Tasa de cambio (B de la R) 1.75
.......................................................................................
Pesos

....................................................................................... 40000000
35000000
30000000
20000000
15000000
Deuda 34.494.436 10000000
Educacin 12.902.295 5000000
Gobierno 21.012.395 0
Guerra 24.692.103
Hacienda 19.928.047
Salud 12.258.940
Minobras

puentes
Edificios pblicos


nacional Presupuesto nacional 1.064
.......................................................................................
R)
.......................................................................................
Pesos
PIB (DNP) 3.332.000.000
....................................................................................... 50000000
40000000
30000000
20000000
Deuda 46.381.863
10000000
Educacin 16.562.726
0
Guerra 23.457.008
Hacienda 21.186.839

Otros 28.737.073
Jos Alvear Sann
Minobras
puentes Ferrocarriles
Edificios pblicos 7.570.736 Navegacin y puertos
Ferrocarriles 7.407.000 Obras hidrulicas
Otros -488.913
Otros
ndices
PIB
538
1947
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
....................................................................................... 100000000
60000000
Deuda 41.197.450 40000000
Educacin 20.482.200 20000000
Gobierno 33.534.934
0
Guerra 31.775.172 Deuda Guerra
Hacienda 29.643.261
Salud 19.451.343
Minobras

puentes
Edificios pblicos
Ferrocarriles


1948
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
Presupuesto 1948
PIB (DNP) 4.704.000.000
....................................................................................... 100000000
80000000
Deuda 42.012.450
Educacin 20.582.400 40000000
Gobierno 18.229.789 20000000

Guerra 44.640.544 0
Hacienda 38.463.240 Deuda Gobierno Hacienda Otros
Salud 17.585.543
Otros 57.403.437
Minobras 1948
Minobras
puentes
Edificios pblicos
Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Otros 21.086.630 Obras hidrulicas
Otros

Sector transporte / PIB 5,76% Sector transporte 1.248
539
1949
.......................................................................................
Pesos
PIB (DNP) 5.509.000.000
....................................................................................... Presupuesto 1949

80000000
Deuda 55.953.907 60000000
Educacin 25.163.847
40000000
Gobierno 23.234.734
Guerra 61.307.000 20000000
Hacienda 38.531.121 0
Obras Pblicas 82.569.456 Deuda Gobierno Hacienda Otros
Salud 18.823.331
Otros 77.893.537
Minobras
Carreteras, caminos y 37.316.000 Minobras 1949
puentes
Navegacin y puertos 9.941.903 Carreteras, caminos y puentes
Ferrocarriles
Otros 8.203.853
Navegacin y puertos
Obras hidrulicas
Otros

.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
1950
Presupuesto 1950
PIB (DNP) 7.861.000.000
....................................................................................... 100000000
60000000
Deuda 61.768.706
40000000
Educacin 36.152.715
20000000
Gobierno 31.337.367
Guerra 69.890.150 0
Hacienda 44.899.983 Deuda Gobierno Hacienda Otros
Salud 16.728.204
Otros 83.559.638
Minobras 1950
Minobras
puentes
Jos Alvear Sann

Ferrocarriles 12.610.000 Carreteras, caminos y puentes
Navegacin y puertos 8.380.000 Edificios pblicos
Ferrocarriles
Otros 10.754.530
Navegacin y puertos
Obras hidrulicas
Otros

540
1951
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
.......................................................................................
120000000
100000000
80000000
Deuda 88.008.000 60000000
Educacin 36.925.126 40000000
Gobierno 21.043.749 20000000
Guerra 81.597.356 0
Hacienda y Deuda 37.035.856 Deuda Guerra
Salud 23.655.774
Otros 114.260.020

puentes
Edificios pblicos 8.030.000 Carreteras, caminos y puentes
Edificios pblicos
Obras hidrulicas 8.114.000 Ferrocarriles

Navegacin y puertos
Obras hidrulicas
Otros 6.568.163
Otros
ndices
1952
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
....................................................................................... 250000000
150000000
Deuda 197.012.214 100000000
Educacin 43.545.000
50000000
Gobierno 21.427.463
0
Hacienda 75.612.130
Salud 27.886.391
Minobras
Aviacin 1.783.676
Carreteras, caminos y 68.261.000 Aviacin

Edificios pblicos 9.228.000 Edificios pblicos
Navegacin y puertos 12.939.478 Navegacin y puertos
Otros
Otros 9.133.906

541
1953
.......................................................................................
R)
.......................................................................................
Presupuesto 1953
Pesos
PIB (DNP) 10.735.000.000
....................................................................................... 150000000
100000000
Deuda 105.100.000 50000000
Educacin 49.500.000
0
Guerra 125.365.845
Hacienda 119.641.458
Salud 38.150.546
Minobras 1953
Otros 147.805.447
Minobras
Aviacin 7.470.168 Aviacin
puentes
Edificios pblicos
Otros 43.711.806
Otros

1954
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
....................................................................................... 300000000
200000000
Deuda 92.000.000 150000000
Educacin 69.200.000 100000000
Gobierno 15.682.000 50000000
Guerra 182.110.000 0
Hacienda 117.730.000 Deuda Guerra Polica

Polica 65.000.000
Salud 41.000.000
Otros 164.004.500
Aviacin 10.587.000
Jos Alvear Sann

Aviacin
puentes
Ferrocarriles 32.870.000 Edificios pblicos
Navegacin y puertos 14.308.210 Ferrocarriles
Obras hidrulicas 5.975.000 Navegacin y puertos
Otros

542
1955
.......................................................................................
Pesos
PIB (DNP) 13.250.000.000
....................................................................................... Presupuesto 1955
250000000
Deuda 120.000.000 200000000
Educacin 64.500.000 150000000
Gobierno 17.500.000 100000000
Guerra 178.000.000 50000000
Hacienda 83.343.017 0
Obras Pblicas 204.988.000 Deuda Gobierno Hacienda Polica Otros
Polica 65.000.000
Salud 36.000.000
Otros 169.915.529
Minobras
Aviacin 8.352.000 Minobras 1955
puentes
Aviacin
Otros Ferrocarriles
Navegacin y puertos

Obras hidrulicas
Otros

1956
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
....................................................................................... 400000000
PRESUPUESTO NACIONAL 1.331.471.685
300000000
200000000
Deuda 159.300.000
Educacin 70.000.000 100000000
Guerra 210.000.000 0
Hacienda 133.144.143 Deuda Guerra Policia
Policia 65.000.000
Salud 43.000.000
Otros 278.627.542
Minobras 1956
Minobras

Edificios pblicos N.S. Edificios pblicos
Navegacin y puertos
Otros
ndices
543
1957
.......................................................................................
R)
.......................................................................................
PIB (DNP) 17.810.000.000
Sector Transporte (DNP) 1.077.000.000 350000000
....................................................................................... 300000000
PRESUPUESTO NACIONAL 1.227.368.125 250000000
200000000
150000000
Deuda 204.536.000 100000000
Educacin 72.300.000 50000000
Gobierno 21.500.000 0
Deuda Guerra Polica
Guerra 234.950.000
Hacienda 49.149.271
Polica 60.000.000
Salud 45.700.000
Minobras 1957
Otros 211.232.854
Minobras
Aviacin 23.000.000
Edificios pblicos
Otros
ndices

PIB
1958
.......................................................................................
R)
.......................................................................................
PIB (DNP) 20.683.000.000
Sector Transporte (DNP) 1.131.000.000 350000000
....................................................................................... 300000000
200000000
150000000
Deuda 198.900.000 100000000
Educacin 146.364.000 50000000
0
Gobierno 24.700.000 Deuda Gobierno Hacienda Polica Otros
Guerra 276.562.000
Polica 60.000.000
Otros 262.639.000
Minobras
Jos Alvear Sann
Aviacin 23.000.000 Aviacin

puentes
Edificios pblicos
Otros 21.407.614
Otros
ndices
PIB
Minobras / PIB 1,49% Presupuesto Minobras 3.087
544
1959
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
Sector Transporte (DNP) 1.271.000.000
....................................................................................... 400000000
300000000
250000000
Deuda 231.200.000 200000000
150000000
Educacin 155.853.738 100000000
Gobierno 22.639.366 50000000
Guerra 240.000.000 0
Deuda Gobierno Hacienda Polica Otros
Polica 55.000.000
Salud 78.216.000
Otros 265.943.587
Minobras 1959
Minobras
Aviacin 20.000.000
Edificios pblicos N.S.
Edificios pblicos

Obras hidrulicas N.S. Navegacin y puertos
Otros

1960
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
....................................................................................... 400000000
PRESUPUESTO NACIONAL 1.891.553.020
300000000
Deuda 194.372.000
Educacin 195.611.000 200000000
Gobierno 64.313.720 100000000
Guerra 325.500.000 0
Hacienda 174.000.000 Deuda Gobierno Hacienda Polica Otros
Polica 104.023.150
Salud 96.082.722
Otros 366.338.928
Aviacin 22.000.000
puentes
Edificios pblicos 5.750.000 Aviacin
Ferrocarriles N.S. Carreteras, caminos y puentes
Edificios pblicos
Obras hidrulicas N.S:
Otros 21.847.560 Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Obras hidrulicas
Otros

545
1961
.......................................................................................
.......................................................................................
Pesos
....................................................................................... 800000000
700000000
500000000
Deuda 351.850.000 400000000
Educacin 300.580.911 300000000
Gobierno 32.455.120 200000000
100000000
Guerra 351.850.000 0
Hacienda 128.034.000 Deuda Guerra Polica
Polica 119.388.000
Salud 157.448.227
Otros 525.472.909
Minobras 1961
Minobras
Aviacin N.S.
Edificios pblicos
Ferrocarriles
Otros

1962
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
PIB (DNP) 34.199 Presupuesto 1962
Sector Transporte (DNP) 2.011
....................................................................................... 1200
PRESUPUESTO NACIONAL 3.526 1000
800
600
Deuda 308 400
Educacin 534 200
0
Gobierno 44,50 Deuda Gobierno Hacienda Polica Otros
Guerra 385
Hacienda 183
Obras Pblicas 693
Polica 176
Salud 198 Minobras 1962
Otros 1.005
Minobras
Aviacin 25
Jos Alvear Sann
Aviacin
Carreteras, caminos y 384
puentes
Edificios pblicos
Edificios pblicos 16
Ferrocarriles 62 Ferrocarriles
Navegacin y puertos N.S. Navegacin y puertos
Obras hidrulicas 24 Obras hidrulicas
Otros 182
Otros

546
1963
......................................................................................
Tasa de cambio (B de la R) 9
......................................................................................
Millones
......................................................................................
800
600
500
Deuda 603 400
Educacin 399 300
200
Gobierno 27 100
Guerra 424 0
Hacienda 129 Deuda Gobierno Hacienda Polica Otros
Obras Pblicas 188

Polica 241
Salud 159
Otros 727
Minobras 1963
Minobras
Aviacin
N.S. Aviacin
Carreteras, caminos y 174,7
puentes
Edificios pblicos
Edificios pblicos 1
Navegacin y puertos 2

Navegacin y puertos
Obras hidrulicas N.S. Obras hidrulicas
Otros 10
Otros
ndices
1964
......................................................................................
......................................................................................
Millones
......................................................................................
1200
800
Deuda 694 600
Educacin 564 400
Gobierno 38 200
Guerra 593 0
Obras Pblicas 367

Polica 320
Salud 195
Otros 987
Minobras 1964
Minobras
Aviacin N.S.
Carreteras, caminos y 335 Aviacin
puentes
Edificios pblicos
Ferrocarriles N.S.
Obras hidrulicas
Otros 10
Otros

547
1965
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
....................................................................................... 1400
1000
Deuda 904 800
Educacin 722 600
Gobierno 40 400
200
Guerra 683 0
Obras Pblicas 756
Polica 374
Salud 210
Otros 1.281
Aviacin 15
puentes
Edificios pblicos N.S. Aviacin
Ferrocarriles 50 Carreteras, caminos y puentes
Navegacin y puertos 17 Edificios pblicos
Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Otros 50 Obras hidrulicas
Otros

.......................................................................................
Tasa de cambio (B de la R)
PIB (DNP)
9
.......................................................................................
Millones
73.285
.........................................................
1200
.............................. 1000
600
Deuda 956 400
Educacin 827 200
Gobierno 66 0
Guerra 776 Deuda Gobierno Hacienda Polica Otros
Hacienda 178
Obras Pblicas 719
Polica 654
Salud 243
Otros 1.110 Minobras 1966
Minobras
Jos Alvear Sann
Aviacin 16
Aviacin
puentes
Edificios pblicos 14 Edificios pblicos
Otros 41
Otros

Sector Transporte / PIB 7,25% Sector transporte 3.551
548
1967
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones

....................................................................................... 2000
1000
Deuda 1.016 500
Educacin 1.037
0
Gobierno 70 Deuda Gobierno Hacienda Polica Otros
Defensa (antes Guerra) 934
Hacienda 240
Obras Pblicas 548
Polica 538
Salud 275
Minobras
Aviacin 27
Aviacin

Navegacin y puertos 7 Navegacin y puertos

Otros 79
Otros

1968
.......................................................................................
R)
.......................................................................................
Millones Presupuesto 1968
PIB (DNP) 97.102
Sector Transporte (DNP) 7.415 2500
.......................................................................................
2000
PRESUPUESTO NACIONAL 8.096
1500
1000
Deuda 1.318
Educacin 1.249 500
Gobierno 181 0
Defensa (antes Guerra) 1.148 Deuda Gobierno Hacienda Polica Otros
Hacienda 314
Obras Pblicas 555
Polica 612
Salud 385
Otros 2.334
Minobras 1968
Minobras
Aviacin
Aviacin 61
Edificios pblicos 23 Ferrocarriles
Ferrocarriles 96 Navegacin y puertos
Navegacin y puertos 10 Obras hidrulicas
Obras hidrulicas 24
Otros 35
Otros

549
1969
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
Presupuesto 1969
PIB (DNP) 111.728
....................................................................................... 2500
1500
Deuda 1.617 1000
Educacin 1.438 500
0
Gobierno 208
Defensa (antes Guerra) 1.412
Hacienda 1.117
Obras Pblicas 1.701
Polica 863
Salud 637
Otros 2.369
Minobras 1969
Minobras
Aviacin 82
Carreteras, caminos y 1.072 Aviacin
puentes
Ferrocarriles 95 Edificios pblicos
Navegacin y puertos 8 Ferrocarriles

Obras hidrulicas Navegacin y puertos
Obras hidrulicas
Otros 362
Otros

1970
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
Presupuesto 1970
PIB (DNP) 132.768
....................................................................................... 4000
3500
2500
2000
Deuda 2.015 1500
1000
Educacin 1.975 500
0
Gobierno 319
Hacienda 1.223
Obras Pblicas 2.498
Polica 979
Salud 869
Minobras
Aviacin N.S.
Jos Alvear Sann
puentes Aviacin
Edificios pblicos 45 Carreteras, caminos y puentes

Obras hidrulicas
Otros 578
Otros

550
1971
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
....................................................................................... 5000
3000
Deuda 2.376 2000
Educacin 2.418 1000
Gobierno 323
0
Hacienda 1.632
Obras Pblicas 2.579
Polica 1.062
Salud 1.522
Otros 4.041
Minobras 1971
Minobras
Aviacin N.S.
Aviacin
puentes
Edificios pblicos 89 Carreteras, caminos y puentes


Otros 541 Obras hidrulicas
Otros

1972
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
Presupuesto 1972
PIB (DNP) 189.614
....................................................................................... 6000
4000
3000
Deuda 3.079 2000
Educacin 3.056 1000
Gobierno N.S. 0
Hacienda 2.098
Obras Pblicas 2.834
Polica 1.427
Salud 1.528
Otros 5.253
Minobras 1972
Minobras
Aviacin
N.S. Aviacin
puentes
Edificios pblicos

Otros 890
Otros

551
1973
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
.......................................................................................
7000
5000
4000
Deuda 3.882 3000
Educacin 4.769 2000
1000
Gobierno N.S 0
Hacienda 2.717
Obras Pblicas 2.910
Polica 1.544
Salud 2.051
Otros 6.304
Aviacin N.S.
Aviacin
puentes
Ferrocarriles N.S. Edificios pblicos
Obras hidrulicas 45 Navegacin y puertos
Otros 1.209 Obras hidrulicas
Otros

1974
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
....................................................................................... 7000
5000
4000
Deuda 4.962 3000
2000
Educacin 5.665 1000
Gobierno N.S. 0
Hacienda 3.159
Obras Pblicas 3.231
Polica 1.705
Salud 2.681
Minobras
Aviacin N.S.
Jos Alvear Sann
Carreteras, caminos y 2.068 Aviacin

Otros 813
Otros

552
1975
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
.......................................................................................
14000
10000
Deuda 5.415 8000
6000
Educacin 6.993 4000
Gobierno N.S. 2000
0
Hacienda 3.854
Obras Pblicas 2.238
Polica 2.191
Salud 2.819
Otros 12.268
Aviacin N.S.
puentes
Edificios pblicos 35 Aviacin
Ferrocarriles N.S. Carreteras, caminos y puentes
Edificios pblicos
Obras hidrulicas 140
Ferrocarriles
Otros 352

Navegacin y puertos
Obras hidrulicas
Otros
ndices
.......................................................................................
R)
.......................................................................................
Millones
PIB (DNP) 532.270 14000
12000
Sector Transporte (DNP) 44.829 10000
....................................................................................... 8000
6000
2000
0
Deuda 7.779 Deuda Gobierno Hacienda Polica Otros
Educacin 10.454
Gobierno N.S.
Hacienda 6.476
Obras Pblicas 3.303
Polica 3.343 Minobras 1976
Salud 5.077
Otros 12.267
Minobras
Aviacin
Aviacin N.S.
Edificios pblicos 126 Ferrocarriles

Ferrocarriles 130 Navegacin y puertos
Navegacin y puertos N.S. Obras hidrulicas
Obras hidrulicas 280
Otros
Otros 554
553
1977
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
16000
12000
10000
Deuda 8.991 8000
6000
Educacin 12.348 4000
2000
Gobierno N.S. 0
Hacienda 8.070
Obras Pblicas 4.442
Polica 3.446
Salud 5.342
Otros 14.990
Aviacin N.S.
puentes
Aviacin
Ferrocarriles 97
Navegacin y puertos N.S. Edificios pblicos
Obras hidrulicas N.S. Ferrocarriles

Navegacin y puertos
Obras hidrulicas
Otros 347
Otros
ndices
1978
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
....................................................................................... 25000
15000
Deuda 12.056 10000
Gobierno 0
Hacienda 11.363
Obras Pblicas 7.126
Polica 4.506
Salud 6.434
Otros 22.281
Minobras 1978
Minobras
Aviacin N.S.
Jos Alvear Sann

Aviacin
puentes
Ferrocarriles N.S. Edificios pblicos

Obras hidrulicas
Otros
Otros 749
ndices
554
1979
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
PIB (DNP) 1.188.817 Presupuesto 1979
.......................................................................................
25000
Deuda 13.459 20000
Educacin 21.373 15000
10000
Gobierno N.S. 5000
Defensa (antes Guerra) 9.722 0
Hacienda 14.330 Deuda Gobierno Hacienda Polica Otros
Obras Pblicas 9.437
Polica 6.761
Salud 7.443
Otros 25.731
Minobras
Aviacin N.S. Minobras 1979
puentes
Ferrocarriles 337 Aviacin
Navegacin y puertos N.S. Carreteras, caminos y puentes
Obras hidrulicas 180 Edificios pblicos
Ferrocarriles
Navegacin y puertos

Obras hidrulicas
Otros
Otros 540
1980
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
Presupuesto 1980
PIB (DNP) 1.579.130
....................................................................................... 40000
35000
25000
20000
Deuda 19.816 15000
10000
0
Gobierno
Hacienda 20.986
Polica 10.314
Salud 10.301
Minobras
Aviacin N.S.
Aviacin
puentes
Edificios pblicos N.S. Carreteras, caminos y puentes

Obras hidrulicas
Otros
Otros 2.110
555
1981
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
.......................................................................................
40000
Deuda 28.693 30000
Educacin 38.063 20000
Gobierno N.S. 10000
Polica 11.954
Salud 13.860
Otros 45.953
Aviacin N.S.
puentes Aviacin
Ferrocarriles N.S.
Edificios pblicos
Obras hidrulicas N.S. Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Obras hidrulicas
Otros
Otros 203
1982
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
Presupuesto 1982
PIB (DNP) 2.497.298
....................................................................................... 70000
60000
40000
30000
Deuda 42.906 20000
10000
Educacin 50.935 0
Gobierno N.S. Deuda Gobierno Hacienda Polica Otros
Hacienda 32.114
Polica 14.528
Salud 16.546
Minobras
Aviacin N.S.
Jos Alvear Sann
Aviacin

Obras hidrulicas
Otros 1.326
Otros

556
1983
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones

80000
Deuda 50.980 60000
40000
Educacin 65.225
20000
Gobierno
0
N.S.
Hacienda 32.812
Polica 17.368
Salud 20.812
Minobras
Aviacin
N.S. Aviacin
puentes
Edificios pblicos
Ferrocarriles
Ferrocarriles 2.514

Navegacin y puertos Navegacin y puertos
N.S. Obras hidrulicas
Obras hidrulicas 2.180
Otros
Otros 2.066

.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
PIB (DNP) 3.856.534
....................................................................................... 200000
100000
50000
Deuda 64.223
0
Educacin 86.818
Gobierno
N.S.
Hacienda 53.917
Polica 26.348 Minobras 1984
Salud 27.366
Otros 168.187
Minobras Aviacin
Aviacin N.S. Carreteras, caminos y puentes
Carreteras, caminos y 23.000 Edificios pblicos
puentes
Ferrocarriles
Ferrocarriles N.S. Navegacin y puertos
Navegacin y puertos N.S. Obras hidrulicas
Obras hidrulicas 3.563
Otros
Otros 3.456
557
1985
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
Presupuesto 1985
PIB (DNP) 4.965.883
....................................................................................... 350000
250000
200000
Deuda 113.073 150000
Educacin 84.259 100000
50000
Gobierno N.S. 0
Hacienda 56.742
Polica 23.378
Salud 21.937
Otros 321.851
Minobras 1985
Minobras
Aviacin N.S.
Carreteras, caminos y puentes 26.784 Aviacin
Ferrocarriles 3.440
Edificios pblicos
Obras hidrulicas 3.155 Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Obras hidrulicas
Otros
Otros 1.932

1986
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
....................................................................................... 500000
300000
Deuda 170.699 200000
100000
Educacin 109.779
0
Gobierno N.S. Deuda Gobierno Hacienda Polica Otros
Hacienda 76.511
Polica 34.811
Salud 33.210 Presupuesto 1986
Otros 427.205
450000
Minobras
400000
Aviacin N.S.
350000
Jos Alvear Sann
Carreteras, caminos y puentes 32.419 300000

Edificios pblicos N.S. 250000
Ferrocarriles 4.093 200000
Navegacin y puertos N.S. 150000
Obras hidrulicas 3.424 100000
50000
0
Aviacin Ferrocarriles
Otros 2.407

558
1987
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
Presupuesto 1987
PIB (DNP) 8.824.408
....................................................................................... 500000
300000
Deuda 240.467 200000
Educacin 161.456 100000
Gobierno 0
Hacienda 121.165
Polica 45.214
Salud 42.941
Otros 451.698
Minobras 1987
Minobras
Aviacin N.S.
Ferrocarriles 5.120
Edificios pblicos
Obras hidrulicas 4.634 Ferrocarriles

Navegacin y puertos
Obras hidrulicas
Otros 6.976
Otros

1988
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
Presupuesto 1988
PIB (DNP) 11.310.079
....................................................................................... 800000
700000
600000
400000
Deuda 349.888 300000
Educacin 215.403 200000
100000
Gobierno 0
Hacienda 141.544
Polica 69.955
Salud 55.063
Otros 673.312
Minobras 1988
Minobras
Aviacin N.S.
Edificios pblicos N.S: Carreteras, caminos y puentes
Ferrocarriles 6.373
Edificios pblicos
Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Obras hidrulicas
Otros
Otros 9.015
559
.......................................................................................
Tasa de cambio (B de la R)
PIB (DNP)
299.17
.......................................................................................
Millones
11.310.079
.......................................................................................
1000000

Deuda 349.888 600000
Educacin 215.403 400000
Gobierno 200000
Polica 69.955
Salud 55.063
Otros 673.312
Minobras
Minobras 1989
Aviacin N.S.
puentes Aviacin
Edificios pblicos N.S: Carreteras, caminos y puentes
Ferrocarriles 6.373
Edificios pblicos
Ferrocarriles
Navegacin y puertos
Obras hidrulicas
Otros
Otros 9.015
1990
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
.......................................................................................
700000
500000
Deuda 630.988 400000
300000
Educacin 470.233 200000
Gobierno N.S. 100000
0
Hacienda 519.393
Polica 131.815
Salud 155.291
Otros 555.215
Minobras 1990
Minobras
Jos Alvear Sann
Aviacin N.S. Aviacin

Edificios pblicos N.S. Ferrocarriles
Navegacin y puertos 6.055 Obras hidrulicas
Otros
Otros 3.498

560
1991
.......................................................................................
.......................................................................................
Millones
PIB (DNP) Presupuesto 1991
626.106.692
....................................................................................... 1000000
600000
Deuda 850.671 400000
Educacin 585.298 200000
Gobierno 0
Hacienda 1.119.542
Polica 179.638
Salud 186.336
Otros 885.500
Minobras 1991
Minobras
Aviacin
Aviacin N.S. Carreteras, caminos y puentes
Carreteras, caminos y 223.000 Edificios pblicos
puentes
Ferrocarriles

Navegacin y puertos
Navegacin y puertos N.S: Obras hidrulicas
Otros
Otros -28.377

Grfico No. 1
Grfico No. 2
millones US$ del 2005
1906 a 1991
ndice
100000 1906-1991
80000
60000 0,2
40000 0,15
Presupuesto
20000 0,1
nacional / PIB
0 0,05
1906 1916 1926 1936 1946 1956 1966 1976 1986 0
1906 1921 1936 1951 1966 1981
PIB Presupuesto nacional
Grfico No. 3 Grfico No. 4

ndice millones de US$ del 2005
1906-1991 1906 a 1991
15000
0,4 10000
0,3 Minobras / 5000

0,2 Presupuesto 0
0,1 nacional
1906 1918 1930 1942 1954 1966 1978 1990
0
Presupuesto nacional
1906 1920 1934 1948 1962 1976 1990
Presupuesto Minobras
561
Grfico No. 5 Grfico No. 6
ndice ndice
1906-1991 1906-1991
0,03 0,14
0,12
0,025
0,1
0,02 0,08
0,06 Sector transporte
0,015 Minobras / PIB
0,04 / PIB
0,01 0,02
0,005 0
-0,021925 1938 1951 1964 1977 1990
0
1906 1922 1938 1954 1970 1986
Grfico No. 8
Grfico No. 7 millones de US$ del 2005
ndices 1906 a 1991
10000
1906-1991
0,4
8000
0,35 Presupuesto 6000
0,3 nacional / PIB 4000
0,25 2000
Minobras /
0,2
Presupuesto 0
0,15
nacional 1906 1917 1928 1939 1950 1961 1972 1983
0,1 Minobras / PIB
0,05
0 Presupuesto Minobras
-0,051915 1927 1939 1951 1963 1975 1987 Sector
Sector transporte
Jos Alvear Sann
562
Anexo 2
Producto Interno Bruto, Presupuesto

Nacional, Inversin nacional en
infraestructura de transporte (1992-2005)
1. En el anexo No. 1 se hizo un detenido anlisis, ao por ao, desde 1906 hasta 1991
para poder apreciar la inversin en infraestructura de transporte en relacin al presupuesto
nacional y al producto interno bruto. Adicionalmente, se consignaron las cifras referentes al
sector transporte dentro del PIB.
Finalmente, para obtener una visin coherente, se presentaron las principales cifras
consideradas por el presente estudio en dlares de 2005.
2. Tan prolijo anlisis se explica por la dificultad que existe para apreciar los acontecimientos
ms alejados en el tiempo.
En cambio. lo que se refiere a la etapa que se extiende desde 1992 hasta 2005, a partir de
la transformacin de la cartera de Obras Pblicas en Ministerio de Transporte, es de ms fcil
comprensin por parte del lector.
563
3. Las cifras que ofrecemos sobre transporte proceden de informacin suministrada por la Oficina de
Planeacin del Ministerio de Transporte.
4. A partir de 1992 se presentan varios fenmenos que hay que considerar cuidadosamente.
En primer lugar, se observa un crecimiento muy apreciable del gasto pblico, como puede verse a
continuacin.
Presupuesto
PIB (DNP) Presupuesto nacional y PIB
Nacional
(millones
(millones PN / PIB
pesos 300.000,000
pesos
corrientes)
corrientes)
250.000,000
1992 7.223,722 35.515,046 20,34%
1993 11.378,606 43.898,166 25,92% 200.000,000
1994 14.956,963 57.982,290 25,80%
1995 17.503,175 73.391,885 23,85% 150.000,000
1996 23.584,629 88.827,760 26,55%
1997 30.366,353 121.707,501 24,95% 100.000,000
1998 38.700,000 140.483,322 27,55%

50.000,000
1999 43.987,993 151.565,000 29,02%
2000 46.622,930 174.896,258 26,66% 0,000
2001 54.977,492 188.558,786 29,16%
92
98
94
96
00
02
04
19
19
19
19
20
20
20
2002 62.910,550 203.451,414 30,92%
2003 65.653,839 228.516,603 28,73% Presupuesto Nacional (millones pesos corrientes)
2004 76.647,602 257.746,373 29,74% PIB (DNP) (millones pesos corrientes)
2005 91.582,373 N. D. N. D.
PN / PIB
35,00%
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
92
00
94
96
98
02
04
19
19
19
19
20
20
20
Jos Alvear Sann
564
Servicio de
la deuda Servicio de la deuda
(millones pesos (millones pesos corrientes)
corrientes)
35.000,000
1992 1.353,933
1993 1.493,109 30.000,000
1994 3.100,009
25.000,000
1995 2.475,259
1996 4.963,320 20.000,000
1997 7.207,100
1998 12.192,699
15.000,000
1999 14.508,270 10.000,000

2000 15.308,137
2001 21.394,757 5.000,000
2002 22.525,000
0,000
2003 25.571,378
92
94
96
98
00
02
04
2004 27.771,000
19
19
19
20
19
20
20
2005 31.558,043
Servicio de la Servicio de la deuda como % del presupuesto

deuda como %
del presupuesto
1992 18,73% 50,00%
1993 13,12%
1994 20,72% 40,00%
1995 14,14%
1996 21,04% 30,00%
1997 23,73%
1998 32,11% 20,00%
1999 32,98%
2000 32,83% 10,00%
2001 38,91%
2002 35,80% 0,00%
2003 38,92%
92
95
98
01
04
2004 36,23%
19
19
19
20
20
2005 34,45%
565
5. El gasto pblico depende de manera creciente del endeudamiento y el servicio de la deuda se convierte
en el principal captulo del presupuesto nacional.
Gastos militares
y de polica Gastos militares y de polica
(millones pesos (millones pesos corrientes)
corrientes)
12.000.000
1992 783.197
1993 1.257.204
10.000.000
1994 1.521.178
1995 2.049.466
8.000.000
1996 2.827.687
1997 3.581.499
6.000.000
1998 3.671.271
1999 5.706.324
4.000.000
2000 6.083.031
2001 6.887.564 2.000.000
2002 5.517.818
2003 9.303.899 0
2004 7.905.934
92
94
96
98
00
02
04
2005 9.819.873
19
19
19
19
20
20
20
Gastos militares
y de polica
Gastos militares y de polica
(% del PN)
(% del PN)
16,00%
1992 10,84%
1993 11,04% 14,00%
1994 10,16%
12,00%
1995 11,70%
1996 11,98% 10,00%
1997 11,79%
1998 9,84% 8,00%
1999 12,97%
6,00%
2000 13,04%
2001 12,52% 4,00%
Jos Alvear Sann
2002 8,76%
2,00%
2003 14,16%
2004 10,18% 0,00%
2005 10,72%
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
566
6. La situacin de orden pblico ha exigido una apropiacin sustancial. Los gastos militares y de polica han
evolucionado as:
7. Las circunstancias anteriores, el peso siempre creciente del servicio de la deuda y el manteniemiento de
un nivel muy elevado de gastos de orden pblico han tenido como consecuencia una reduccin porcentual en
muchos rubros del gasto pblico tanto frente al presupuesto nacional como en relacin al PIB.
Donde se ha sentido ms esta restriccin es en lo relativo a la infraestructura de transporte. En 1992 el
subsector Ministerio de Transporte dentro del gasto pblico representaba el 5,2% del presupuesto nacional.
En 2005 este apenas representa el 1,58% del presupuesto nacional. La expresin subsector Mintransporte
est explicada en el punto 10 de este anexo.
La inversin pblica en transporte ha cado del 1,4% del PIB en 1994 al 0,52% en 1998.
Esta situacin queda bien ilustrada en los dos grficos siguientes, provenientes de la Oficina de Planeacin
del Ministerio de Transporte.
APROPIACIN APROPIACIN VARIACIN

INICIAL DEFINITIVA %

1994 1.201.193 1.255.617 4,53
1995 1.299.985 1.483.273 10,25
1996 1.255.330 1.306.245 4,06
1997 1.309.860 1.142.276 -12,79
1998 1.234.204 1.225.553 -0,7
1999 870.710 930.307 6,84
APROPIACION PRESUPUESTAL -
Mintransporte
(millones de pesos constantes de 1994)
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999
APROPIACION INICIAL APROPIACION DEFINITIVA
567
PARTICIPACIN DE LA INVERSIN SUBSECTOR MINTRANSPORTE EN EL PIB
(millones de pesos de 1994)
1994 1995 1996 1997 1998

Producto Interno Bruto 57982.290 73510.862 89523.824 109218.634 111403.007
Inversin Sector Transporte 774.312 869.528 832.617 654.640 574.807
Participacin Sectorial 1,34% 1,18% 0,93% 0,60% 0,52%
Fuente: DNP - Unidad de anlisis macroeconmico
Participacin de la inversin subsector Mintransporte en el PIB
1,60%
1,40%
1,20%
1,00%
0,80%
0,60%
0,40%
0,20%
0,00%
1994 1995 1996 1997 1998
8. La participacin del subsector Mintransporte en el presupuesto nacional no aumenta en forma apreciable

en los aos posteriores a 1999, como puede apreciarse a continuacin. Ver tambin puntos 4 y 10 de este
anexo.
MINISTERIO DE TRANSPORTE
OFICINA DE PLANEACIN
EVOLUCIN PRESUPUESTO DE INVERSIN 2003-2007
en millones de $
Jos Alvear Sann
Ejecutado Apropiado
Entidades
2003 2004 2005 2006 2007
Aerocivil 81.439,8 135.109,3 146.150,0 181.486,5 134.174,5
Invas 742.161,1 820.986,6 1.053.593,5 1.822.730,8 2.280.257,5
Inco 24.563,2 155.834,5 244.422,8 142.354,5 614.446,4
Mintransporte 5.895,1 11.287,0 7.023,5 16.070,3 40.899,6
TOTAL 854.059,2 1.123.217,4 1.451.189,8 2.162.642,1 3.069.778,0
9. El Ministerio de Obras Pblicas, desde su fundacin en 1905 hasta 1930, fue un Ministerio de
ferrocarriles.
A partir de entonces fue un Ministerio de carreteras.
568
Despus de su transformacin en 1992 en Ministerio de Transporte, sigue siendo un Ministerio de
carreteras.
PARTICIPACIN subsector MINTRANSPORTE EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO
1995-1998
PARTICIPACION subsector MINTRANSPORTE EN EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO
participacin 1995 - 1998
Carretero 87%
Ferroviario 6%
Fluv ial
Martimo 2%
Martimo 2%
Areo
Areo 3% Ferrov iario 2%
3%
Fluvial 2% 6%
Fuente: Ministerio de Transporte -

Oficina de Planeacin.

Carretero
87%
10. Ministerio de Transporte. Apropiacin presupuestal consolidada 1992-2005.
Mintransporte.
Apropiacin presupuestal Mintransporte.
fuente
consolidada (millones Apropiacin presupuestal consolidada
pesos corrientes) (millones pesos corrientes)
1992 356.698 B de la R 1.600.000
1993 441.351 B de la R 1.400.000
1994 1.255.617 MT
1.200.000
1995 1.423.273 MT
1996 1.306.245 MT 1.000.000
1997 1.142.276 MT
800.000
1998 1.225.553 MT
1999 930.307 MT 600.000
2000 664.726 MT 400.000
2001 1.150.126 MT
2002 1.350.967 MT 200.000
2003 854.059 MT 0
2004 1.123.217 MT
92
94
96
98
00
02
04
19
19
19
19
20
20
20
2005 1.451.188 MT
% sobre PN
% sobre PN
1992 4,94%
1993 3,87%
1994 8,39% 10,00%
1995 8,18% 8,00%
1996 5,53%
1997 3,29% 6,00%
1998 3,16%
4,00%
1999 2,11%
2000 1,42% 2,00%
2001 2,09%
2002 2,14%
0,00%
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2003 1,29%
2004 1,46%
2005 1,58%
569
11. Dentro del PIB se considera el sector transporte como la sumatoria de todas las actividades, pblicas y
privadas, relacionadas con ese concepto. Dentro del sector transporte tiene una participacin muy importante
el gasto pblico realizado por las entidades que conforman el Ministerio de Transporte. Este gasto no puede
confundirse con el concepto de sector transporte. Por esta razn hemos utilizado en este anexo la expresin
subsector Mintransporte para mayor claridad.
Sector transporte (DANE)
Sector transporte
Sector transporte
(millones pesos
(millones pesos corrientes)
corrientes)
25.000.000
1992 3.461.827
1993 4.397.005
1994 5.731.325
20.000.000
1995 7.195.079 Sector transporte
1996 9.041.000 15.000.000 (millones pesos corrientes)
1997 8.539.804 25.000.000
1998 10.396.703 10.000.000
1999 11.030.604 20.000.000
2000 12.425.660 5.000.000
2001 14.526.496 15.000.000
2002 15.702.867
0
2003 17.267.836
10.000.000
2004 19.906.150
92
94
96
98
00
02
04
2005 N. D.
19
19
19
19
20
20
20
5.000.000
0 % sobre PIB
12,00%
92
94
96
98
00
02
04
19
19
19
19
20
20
20
Sector transporte / PIB 10,00%
% sobre PIB 8,00% % sobre PIB
1992 10,32% 6,00%
1993 10,01%
12,00%
4,00%
1994 9,88%
1995 9,80% 10,00%
2,00%
1996 10,17% 8,00%
0,00%
Jos Alvear Sann
1997 7,01%
1998 7,40%
6,00%
92
94
96
98
00
02
04
1999 7,27% 4,00%

19
19
19
19
20
20
20
2000 7,10%
2,00%
2001 7,70%
2002 7,73%
0,00%
2003 7,55%
92
94
96
98
00
02
04
2004 7,72%
19
19
19
19
20
20
20
2005 N. D.
570
12. En dlares de 2005 el presupuesto del subsector Mintransporte se expresa as, siguiendo la misma
metodologa anotada en el nmero 10 del anexo No. 1.
Tasa de Presupuesto
Tasa de cambio
cambio subsector
Presupuesto subsector Mintransporte (US$ millones del 2005)
Mintransporte
(US$ millones 3.500,00
del 2005)
1992 680,10 729 3.000,00
1993 786,60 757
1994 826,52 1.990 2.500,00
1995 912,47 2.010
1996 1.036,68 1.562 2.000,00
1997 1.140,45 1.211
1998 1.542,11 946 1.500,00
1999 1.873,77 581

2000 2.229,18 337 1.000,00
2001 2.291,18 552
2002 2.864,79 509 500,00
2003 2.778,21 326
2004 2.389,75 437 0,00
2005 2.284,22 635
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
04
05
19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
20
20
571
APROPIACIN PRESUPUESTAL TRANSPORTE
(millones de pesos de 1994)

Anexo 3
Principales disposiciones del Decreto No. 2171 del 30 de diciembre de 1992.

MINISTERIO DE OBRAS PBLICAS Y TRANSPORTE
DECRETO NMERO 2171 DE 30 DICIEMBRE DE 1992
Por el cual se reestructura el Ministerio de Obras Pblicas y Transporte como Ministerio de Transporte y se
suprimen, fusionan y reestructuran entidades de la Rama Ejecutiva del orden nacional.
EL PRESIDENTE DE LA REPBLICA DE COLOMBIA

En ejercicio de las atribuciones que le confiere el artculo transitorio 20 de la Constitucin Poltica y
teniendo en cuenta las recomendaciones de la Comisin de que trata el mismo artculo,
DECRETA:
TTULO I
DEL SECTOR TRANSPORTE
Artculo 1. Integracin del sector transporte. El sector transporte est integrado por el Ministerio de
Transporte y sus organismos adscritos y vinculados. Son organismos adscritos:
1. El Instituto Nacional de Vas.
2. La Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil.
3. La Superintendencia General de Puertos.
4. El Fondo Pasivo Social de Ferrocarriles.
5. El Fondo Pasivo Social de Puertos.
Son organismos vinculados:
1. La Empresa Colombiana de Vas Frreas, Ferrovas.
2. La Empresa Puertos de Colombia, en liquidacin.

Corresponde al Ministerio de Transporte la coordinacin y articulacin general de las polticas de todos
los organismos y dependencias que integran el sector transporte, conforme a las orientaciones del Gobierno
Nacional.
573
Pargrafo. Para los efectos previstos en este Decreto, la Direccin General Martima del Ministerio de
Defensa Nacional tambin formar parte del sector transporte y estar sujeta a una relacin de coordinacin
con el Ministerio de Transporte.
TTULO II
DE LA REGULACIN DEL TRANSPORTE Y DEL

SERVICIO BSICO DE TRANSPORTE
Artculo 2. Criterios bsicos para la regulacin del transporte. El Ministerio de Transporte expedir las
normas de carcter general que regulen el transporte y el trnsito, para lo cual deber observar los siguientes
criterios bsicos para el desarrollo de los principios rectores del transporte en Colombia:
1. La competencia econmica en materia de transporte es libre. El Ministerio de Transporte podr tomar las
medidas que sean necesarias para garantizar la prestacin del servicio bsico de transporte de pasajeros y
carga en todo el territorio nacional. No obstante, la Nacin, las entidades territoriales, los establecimientos
pblicos y las empresas industriales y comerciales del Estado, de cualquier orden, solamente prestarn el
servicio pblico de transporte cuando este no sea prestado por los particulares. En todo caso, cuando fuere
prestado por cualquiera de ellas, se someter a las regulaciones establecidas por la autoridad competente.
2. El Ministerio solo aplicar a la iniciativa privada las restricciones establecidas en la ley y en los convenios
internacionales, en especial aquellas que tiendan a evitar la competencia desleal y a garantizar el principio
de la seguridad de las personas.
3. Las personas que cumplan los requisitos establecidos en las regulaciones de carcter general podrn
acudir a la prestacin del servicio pblico de transporte.
4. El Ministerio a travs de las autoridades competentes para cada modo de transporte establecer los registros
de transporte y trnsito que le permitan obtener conocimiento de las empresas y vehculos de transporte y
regular las condiciones tcnicas mnimas de estos para operar dentro de los lmites de seguridad.
5. No habr segmentacin alguna del mercado domstico de servicio pblico de transporte en reas de
operacin territoriales. Cuando en uso de sus facultades la autoridad decida regular un servicio, como
otorgar una ruta o un conjunto de rutas bajo condiciones, deber hacerlo mediante licitacin pblica, a la
cual tendrn acceso todos los operadores, en igualdad de condiciones.
Artculo 3. Definicin de polticas y regulacin del transporte. Corresponde al Ministerio de Transporte

definir la poltica integral del transporte de Colombia y las polticas generales aplicables al interior de cada
modo de transporte, las cuales deben tener como objetivo la prestacin de un servicio eficaz, seguro, oportuno
y econmico en todo el territorio nacional, as como la prestacin de un servicio de transporte internacional en
las mismas condiciones, que sirva de instrumento de integracin y de apoyo a la poltica de comercio exterior.
Jos Alvear Sann
En ejercicio de esta funcin, le corresponde al Ministerio:
1. Expedir la regulacin general aplicable al interior de cada modo de transporte, de conformidad con los
criterios bsicos establecidos en el presente Decreto.
2. Expedir la regulacin de aplicacin general que asegure el mejor comportamiento intermodal, favoreciendo
la sana competencia entre modos, as como su adecuada complementacin.
3. Expedir la regulacin general relativa al control sobre la actividad inherente a cada modo de transporte.
4. Expedir las dems regulaciones de carcter general que sean necesarias para la adecuada ejecucin de la
poltica de transporte.
574
TTULO III
MINISTERIO DE TRANSPORTE
CAPTULO I
OBJETIVO, FUNCIONES Y ESTRUCTURA
Artculo 4. Ministerio de Transporte. El Ministerio de Obras Pblicas y Transporte se reestructura como

Ministerio de Transporte y contina en el orden de precedencia que actualmente tiene.
Artculo 5. Objetivos del Ministerio de Transporte. El Ministerio de Transporte es el organismo rector del
sector transporte y tiene los siguientes objetivos:
1. Definir, orientar y vigilar la ejecucin de la poltica nacional en materia de trnsito, transporte y su

infraestructura.
2. Formular, coordinar, articular y vigilar la ejecucin de las polticas de planeacin de los organismos que
integran el sector transporte.
Artculo 6. Funciones del Ministerio de Transporte. El Ministerio de Transporte tendr las siguientes

funciones generales:
1. Fijar las polticas en materia de transporte nacional e internacional, en este ltimo caso en coordinacin
con los Ministerios de Relaciones Exteriores y de Comercio Exterior.
2. Fijar la poltica nacional en materia de trnsito en todos los modos de transporte y vigilar su ejecucin por
parte de las autoridades competentes, de conformidad con la ley.
3. Elaborar en colaboracin con el Departamento Nacional de Planeacin, las entidades ejecutoras de
cada modo de transporte y los Consejos Territoriales de Planeacin, los planes modales y sectoriales de
transporte.
4. Elaborar los planes y programas para los distintos modos de transporte, vigilar su ejecucin, evaluar sus
resultados y definir los ajustes correspondientes, en concordancia con el plan sectorial de transporte y con
el Plan Nacional de Desarrollo.
5. Elaborar los estudios e investigaciones que se requieran para la buena marcha del sector transporte.
6. Fijar la poltica del Gobierno Nacional en materia de tarifas del transporte nacional e internacional en todos
los modos, sin perjuicio de lo previsto en convenios o acuerdos de carcter internacional.
7. Coordinar la adecuada ejecucin de la poltica del Gobierno Nacional en materia de transporte por parte
de las entidades pblicas encargadas de controlar cada modo de transporte.
8. Preparar los planes y programas en materia de regulacin y control de los diferentes modos de transporte
del pas, y expedir las normas necesarias para su ejecucin.
9. Preparar los planes y programas en materia de seguridad en los diferentes modos de transporte del
pas.
10. Participar en la negociacin de acuerdos internacionales sobre transporte, en coordinacin con los
Ministerios de Relaciones Exteriores y Comercio Exterior.
11. Preparar los planes y programas de construccin y conservacin de la infraestructura de todos los modos
de transporte, de conformidad con la ley.
12. Preparar los planes y programas de financiamiento e inversin para la construccin, conservacin y
atencin de emergencias de la infraestructura de transporte a cargo de la Nacin.
13. Prestar asesora a las entidades territoriales en materia de transporte, cuando as lo consideren
conveniente.
575
14. Ejercer control de tutela sobre los organismos adscritos o vinculados.
15. Tomar las medidas que fueren necesarias para garantizar la prestacin del servicio bsico de transporte
de pasajeros y de carga en todo el territorio nacional. Se entiende por servicio bsico de transporte de
pasajeros y de carga aquel que garantiza una cobertura mnima adecuada de todo el territorio nacional y
frecuencias mnimas de acuerdo con la demanda, en trminos de servicio y costo, que lo hagan accesible
a la mayora de los usuarios.
16. Las dems que le sean asignadas y que correspondan a la naturaleza de sus objetivos.
Artculo 7. Elaboracin del Plan Sectorial de Transporte. Corresponde al Ministerio de Transporte elaborar
el Plan Sectorial de Transporte, con base en los lineamientos que defina el Consejo Nacional de Poltica
Econmica y Social Conpes. Este plan servir de base para la elaboracin del Plan Nacional de Desarrollo
que se someter al concepto del Consejo Nacional de Planeacin. Para este efecto, el Ministerio aplicar los
siguientes criterios:
1. El plan constar de una parte general y una parte de inversiones y constituir el principal documento para
la orientacin de los proyectos y decisiones estatales en el sector.
2. En la parte general del Plan Sectorial de Transporte se sealarn los propsitos y objetivos nacionales
a largo plazo, en cuanto al transporte y su infraestructura, las metas y prioridades de la accin estatal a
mediano plazo y las estrategias y orientaciones generales de la poltica de transporte adoptada por el
Gobierno.
3. El Plan de Inversiones en Transporte contendr los presupuestos plurianuales de los principales programas
y proyectos de inversin pblica en transporte e infraestructura de la Nacin, y la especificacin de los
recursos financieros requeridos para su ejecucin.
4. El plan de transporte, desagregado por temas, constituir planes modales de transporte, con el fin de
singularizar la inversin en cada modo de transporte a nivel nacional. La parte general del Plan Sectorial
ser aplicable, en lo pertinente a cada modo de transporte. El plan incluir un componente de transporte
multimodal acorde con el desarrollo internacional del tema.
5. Los planes de inversin y los planes plurianuales del sector transporte nacional limitan la programacin
presupuestal de los aos subsiguientes.
Artculo 8. Elementos de los planes de transporte. Para la elaboracin del Plan Sectorial de Transporte, en
sus distintas modalidades y niveles, el Ministerio incluir los siguientes elementos:
1. Una descripcin de los objetivos especficos de carcter econmico, social y ambiental que se persiguen
con el plan.
2. Una descripcin somera de las caractersticas de la demanda de transporte que se quiere servir.
3. Una descripcin del sistema de transporte existente (infraestructura, servicios, regulacin y control), su
capacidad, limitaciones y problemas.
Jos Alvear Sann
4. Una descripcin de las estrategias y programas que deben adoptarse. Entre otros, podrn sealarse los
siguientes: problemas en la conservacin de la infraestructura y medidas requeridas para su solucin;
situacin y evolucin de los problemas de seguridad, incluyendo, en lo pertinente, los problemas de
contaminacin e impacto ambiental, y las medidas pertinentes necesarias; insuficiencias o estrangulamientos
en la infraestructura, y descripcin de los proyectos correctivos; problemas en la medicin de la oferta, la
demanda, los accidentes y otras caractersticas del sistema de transporte, y medidas correctivas; problemas
en la estructura institucional del sector, o en su capacidad de coordinacin con otras instancias o sectores,
y medidas correctivas.
5. Problemas en el monto y distribucin de los recursos financieros, de distintas fuentes, para la actuacin
en el transporte, y medidas correctivas a corto, mediano y largo plazo.
6. Priorizacin de los proyectos y de las medidas correctivas descritas en el numeral 4.
576
7. La evaluacin de los anteproyectos de presupuesto y la programacin del plan de inversiones, de acuerdo
con los criterios y disponibilidades.
8. Las dems que el Ministerio resuelva Incorporar para el mejoramiento del servicio.
Artculo 9. Planes de expansin de la red de carreteras a cargo de la Nacin. Corresponde al Ministerio

de Transporte presentar al Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social Conpes-, para su aprobacin,
cada dos (2) aos, los planes de expansin vial que formarn parte del Plan Sectorial de Transporte, los cuales
debern contener como mnimo lo siguiente:
1. La conveniencia de hacer inversiones en nueva infraestructura vial nacional, de acuerdo con las prioridades
del Plan Nacional de Desarrollo.
2. Las inversiones pblicas que deben efectuarse en la infraestructura vial y las privadas que deben
estimularse.
3. Las metodologas que deben aplicarse de modo general al establecer contraprestaciones por concesiones
de infraestructura vial nacional.
Artculo 10. Estructura. El Ministerio de Transporte tendr la siguiente estructura:

1. Despacho del Ministro
1.1. Oficina de Informtica
1.2. Oficina Jurdica
1.3. Oficina de Planeacin
1.4. Oficina de Control Interno
2. Despacho del Viceministro
3. Secretara General
3.1. Subdireccin Administrativa
3.1.1. Divisin de Servicios Generales y Mantenimiento
3.1.2. Divisin de Adquisiciones y Contratos
3.2. Subdireccin Financiera
3.2.1. Divisin de Presupuesto y Contabilidad
3.2.2. Divisin de Pagadura
3.3. Subdireccin de Recursos Humanos
3.3.1. Divisin de Administracin de Personal
3.3.2. Divisin de Capacitacin y Bienestar Social
4. Direccin General de Transporte y Trnsito Terrestre Automotor
4.1. Subdireccin de Transporte de Carga
4.2. Subdireccin de Transporte de Pasajeros
4.3. Subdireccin de Transporte Internacional
4.4. Subdireccin de Trnsito y Seguridad Vial
5. Direccin General de Transporte Ferroviario
6. Direccin General de Transporte Martimo
7. Direccin General de Transporte Fluvial
7.1. Subdireccin de Trfico Fluvial
7.1.1. Divisiones de Cuencas Fluviales
7.1.2. Inspecciones Fluviales
7.2 Subdireccin de Infraestructura Fluvial
577
7.2.1. Divisin de Programacin Fluvial
7.2.2. Divisin de Estudios e Investigaciones Fluviales
8. Direccin General de Transporte Areo
9. Direccin General de Vas e Infraestructura
9.1. Subdireccin de Infraestructura Vial
9.2. Subdireccin de Caminos Vecinales
10. rganos de Coordinacin y Asesora
10.1. Consejo Sectorial de Transporte
10.2. Comit de Transporte Multimodal
10.3. Junta de Licitaciones y Contratos
10.4. Comisin de Personal
Artculo 11. Despacho del Ministro. Son funciones del ministro de Transporte, adems de las sealadas por
la Constitucin Poltica y la ley, las siguientes:
1. Definir polticas, planes, programas y proyectos del sector transporte.
2. Coordinar las entidades pertenecientes al sector transporte y velar por que cumplan los planes, proyectos
y programas respectivos, y las normas legales y reglamentarias pertinentes.
3. Ejecutar las funciones que en materia de planeacin la ley le asigna de manera general al Ministerio de
Transporte.
4. Definir en coordinacin con los ministerios de Relaciones Exteriores y de Comercio Exterior la negociacin
de tratados o convenios internacionales del sector de transporte.
5. Ejercer el control de tutela sobre las entidades adscritas y vinculadas y evaluar los resultados de su gestin
al igual que la del Ministerio.
6. Aprobar los anteproyectos de presupuesto de inversin y de funcionamiento y el proyecto de utilizacin de

los recursos del crdito pblico interno y externo que se contemplen para el Ministerio y los organismos
adscritos y vinculados al mismo.
7. Decidir sobre los proyectos que causen la contribucin nacional de valorizacin de acuerdo con la ley.
8. Establecer los sitios y las tarifas de peaje que deban cobrarse por el uso de las vas a cargo de la Nacin.
9. Fijar las normas tcnicas que deban regir cada modo de transporte, de acuerdo con la entidad ejecutora
correspondiente.
10. Presidir el Consejo Sectorial de Transporte.

Jos Alvear Sann
11. Imponer las sanciones por violacin a las disposiciones que regulan el sector transporte, de conformidad
con la ley.
12. Las dems que le sean asignadas y que correspondan a la naturaleza del cargo.
Artculo 12. Funciones de la Oficina Jurdica. La Oficina Jurdica ejercer las funciones sealadas en la
Constitucin y la ley para esta dependencia y, en especial, las previstas en el Decreto-Ley 1050 de 1968 y en
las normas que lo adicionen, modifiquen o complementen.
Artculo 13. Funciones de la Oficina de Planeacin. Son funciones de la Oficina de Planeacin del Ministerio
de Transporte las siguientes:
1. Las sealadas para esta dependencia en el Decreto-Ley 1050 de 1968 y en las normas que lo adicionen,
modifiquen o complementen.
578
2. Elaborar el proyecto del Plan Sectorial de Transporte, con base en los anteproyectos presentados por la
entidad ejecutora de cada modo de transporte.
3. Elaborar la programacin de inversiones del sector, de acuerdo con las entidades ejecutoras.
4. Llevar el registro de los crditos concedidos al Ministerio y a sus entidades adscritas y vinculadas.
5. Desarrollar conforme a las directrices del Gobierno Nacional las metodologas y sistemas adecuados para
la elaboracin del Plan Sectorial de Transporte y de los planes modales.
6. Revisar cada uno de los proyectos que integran el Plan Sectorial.
7. Proponer las partidas presupuestales que en cada vigencia exija la ejecucin de los planes y proyectos
sectoriales, al igual que el presupuesto de funcionamiento e inversin del Ministerio y las solicitudes de
adicin y modificacin presupuestal, para ser presentado a las instancias competentes.
8. Llevar la Secretara del Consejo Sectorial del Transporte.
9. Preparar el proyecto de presupuesto anual de funcionamiento e inversin del Ministerio.
10. Mantener la coordinacin necesaria con las dependencias de planeacin de los diferentes organismos del

sector y con el Departamento Nacional de Planeacin.
11. Ejercer la Secretara Tcnica del Comit de Transporte Multimodal.
12. Organizar y administrar el Centro de Documentacin Tcnico y Cientfico del Transporte.
13. Dirigir y promover la contratacin de los estudios e investigaciones tcnicos y cientficos que le sean
encomendados por el ministro, y que tengan por objeto el conocimiento y mejoramiento del transporte,
con el fin de apoyar el cumplimiento de los objetivos de los distintos organismos del sector.
14. Las dems que le sean asignadas y que correspondan a la naturaleza de la dependencia.
579
Anexo 4
Modo Carretero (2005)
Con el fin de complementar la informacin, hemos seleccionado algunas series histricas y tablas procedentes
de dos importantes publicaciones del Ministerio de Transporte, El transporte en cifras y diagnstico del sector
581
transporte, de 2006, establecido por los doctores Daniel Cceres, ngela Mojica, Marta Escobar, Gilberto Guo,
Luis Alejandro Ramos y Haiber Cubides, del grupo de Planeacin Sectorial del Ministerio de Transporte.
Para el ao 2004 se realizaron 10302.634 viajes totales, de los cuales se cargaron 7252.498 (70,39%),
en los que se movilizaron 117597.341 toneladas; de estas el 93,23% se moviliz en vehculos de servicios
pblico, el 5,58% eb vehculos de servicio particular y solo en 1,18% en vehculos de servicio oficial.
A continuacin se muestra el comportamiento de la movilizacin de carga en el pas a travs del grfico
siguiente; como se observa, existe una tendencia al aumento de la movilizacin de carga, pasando de
99782.201 toneladas en el 2003 a 117597.341 en el 2004. Es importante anotar que la cifra del 2005
(102.961.000 ton) es una proyeccin tendencial calculada segn el comportamiento que presenta la serie
histrica.
Jos Alvear Sann
582
583
Jos Alvear Sann
584
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II. Memorias del Ministerio de Obras Pblicas
y del Ministerio de Transporte
Para escribir sobre la historia del desarrollo del transporte en Colombia en el perodo 1905-2005, la fuente
principal e imprescindible son las sucesivas Memorias de los Ministros de Obras Pblicas hasta 1992, y de
Transporte a partir de esa fecha.
El Ministerio de Transporte fue fundado por el presidente Rafael Reyes, que haba cerrado el Congreso y
lo haba sustituido por una Asamblea Legislativa. Por tal razn el Ministerio no present Informes hasta 1909,
cuando entr a despachar el Designado, por el abandono de Reyes.

El subsecretario encargado del despacho de Obras Pblicas, Pedro A. Pea, present un completo informe
de 348 pginas para dar cuenta de lo ejecutado entre 1905 y 1909.
Desde este ltimo ao, hasta 1949, fueron presentadas al Congreso las Memorias anuales requeridas
por la Constitucin; pero como en 1949 el rgano legislativo fue cerrado, faltan las Memorias desde este ao
hasta 1958, cuando se reanuda la serie con la detallada Memoria presentada al Congreso por el Ministro
Roberto Salazar Gmez.
Para llenar ese vaco entre 1949 y 1958, uno de los perodos ms importantes en el desarrollo de la red
vial, nos dirigimos a los hijos de Jorge Leyva, Ministro entre 1950 y 1953, para solicitarles documentos que
pueda haber dejado su padre, reconocido como uno de los ministros ms dinmicos en el ramo.
Infortunadamente no se obtuvo respuesta de los seores Leyva Durn; en cambio, se han podido localizar
discursos e intervenciones pblicas del Capitn de navo (luego Contraalmirante) Rubn Piedrahta Arango,
que tambin era ingeniero civil y que desarroll, durante el gobierno del General Rojas, una de las gestiones
ms importantes en materia de construccin de carreteras, del ferrocarril del Atlntico y el aeropuerto El
Dorado, obras de sin igual importancia en ese momento.
Como era de esperarse, la metodologa de las Memorias cambia continuamente, lo cual es explicable en
los primeros aos, pero menos excusable a partir de los 50, cuando ya se observa una notable madurez en
el Ministerio de Obras.
Hay Memorias magnficas y otras formuladas de manera descuidada. Antes de 1930, podran destacarse
las suscritas por ministros como Carmelo Arango, Esteban Jaramillo, Aquilino Villegas, Laureano Gmez y
Sotero Peuela.
Durante el gobierno de Olaya Herrera merece sealarse la excelente Memoria de Germn Uribe Hoyos,
cuya influencia en la planeacin del desarrollo vial fue definitiva. Lo mismo puede decirse de las cuatro
suscritas por Alfonso Arajo durante el primer gobierno de Lpez Pumarejo, y las de lvaro Daz en el segundo
mandato del mismo Presidente.
Durante el Frente Nacional, las dos firmadas por Virgilio Barco son excepcionales, as como la suscrita por
Misael Pastrana Borrero.
A pesar de la descuidada redaccin y el pobre contenido de algunas, como las de Hernn Beltz Peralta,
quiero reconocer la importancia fundamental que tiene esa serie de documentos, la mayor parte de ellos de
muy buena calidad, para la historia nacional.
595
ndice analtico
Aborgenes, 24, 64 Alejandro Echavarra e Hijos, 236

Administracin Alianza Summa, 476
Abada, 189, 267, 271, 274, 286, 290, 304, American Railway Master Mechanics Association,
317. 179
Olaya, 286, 294 American Standard Gauge, 100
Ospina, 263, 304 Amsink & Co, 223
Reyes, 263 Andian National Corporation, 211
Aduana(s), 72, 302, 383 Antioquia, 35, 39, 54, 115
Aerocivil, 260, 339, 370 Ail, 141
Aerdromo(s), 170, 257, 349 Apertura Turbay, 394
Aerofotografa, 203, 248 Armenia, 274, 355
Aerolneas Centrales de Colombia S.A. (ACES), Armstrong, Whitworth Co., 187,274, 275
476 Arrancaplumas, 174
Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragn, 367, 471 Arriera, 62, 75
Aeropuerto de Palonegro, 471 Arroba(s), 34 - 42
Aeropuerto de Soledad, 349, Austin, 391, 392
Aeropuerto de Techo, 349, 350, 351, 366 Automvil(es), 23, 155, 156,171, 301, 302, 304,
Aeropuerto Internacional El Dorado, 349- 352, 305, 321, 322, 324, 325, 358, 384,
471 385, 391, 408
Aeropuerto Olaya Herrera, 349, 367, 370 Autopista Norte de Bogot, 350, 360
Aeropuerto(s), 170, 257, 367, 349 Aviacin
Aerorepblica, 478 accidentes de, 251, 259
Aerovas Nacionales de Colombia S.A., 256- 257 civil, 242, 260- 261, 333, 349, 351
Afrypesca, 258 comercial, 337, 367, 471- 478
Ada, 258 Avianca, 241, 255, 259, 260, 349, 351, 366, 475
Albn, 204 -477
597
Avion(es), 233, 234, 247 carreteables, 165, 167
Baha Mlaga, 224 coloniales, 38
Balasto, 354 herradura, de, 42, 54
Baldos, 72, 114, 130, 265 incaicos, 24, 39
Banco Internacional de Reconstruccin y Fomento nacionales, 57
(BIRF), 332, 341, 342, 347, 468 republicanos, 54
Bankers Trust, 223 Camin(es), 257, 278, 302, 354, 409
Barca cautiva de Honda, 71 Canal de Panam, 88, 89, 223, 482
Barrancabermeja, 24, 52 Canal del Dique, 33, 37, 38, 210, 217, 371,
Barranquilla, 23, 45, 154, 211, 244, 247 CAN, 350, 351
Black, Mc Kenney & Stewart, 215 Canoas, 29
Bocas de Ceniza, 188, 212 219, 354, 358, 371, Carbn, 409, 412
375- 377, 484
Carga, 34
Boeing 247, 254
Cargueros, 56, 57
Bogas, 33, 35,45
Carretera(s), 82, 96, 144, 152, 171, 292, 302, 306,
Bogot, 23, 27, 29, 41, 42, 43, 75, 77, 91, 122,
307, 310, 317,318, 320, 321, 323 - 331,
273, 294, 321, 324, 341, 460, 507
337, 345- 348, 358, 359, 360, 361, 414,
Bongos, 30, 31 451
Bucaramanga, 294 al mar , 315, 316
Buenaventura, 60, 91, 217, 273, 294 Bogot Buenaventura, 408
Bueyes, 62, 65 Bogot-Villavicencio, 144, 451
Buick, 391 Central del Norte, 60, 157, 171, 294, 301,
Buques, 193, 201, 208- 210 302, 304, 319- 330, 398, 408
Bus lanes, 508 Cambao, de, 128, 302
Buses, 304, 507 Carare, del, 184
Caballo(s), 38, 64 departamentales, 314 - 316
Cable(s) areo(s), 176 -178 Medelln-Bogot, 399
Gamarra-Ccuta, 178, 264 Medelln- Magdalena, 60
Manizales-Mariquita, 177 Panamericana, 371
Jos Alvear Sann
Cables submarinos, 222 Transversal del Caribe, 371, 398

Caf, 141, 163, 167, 209, 226, 411, Troncal del Llano, 371
Calamar, 37, 194, 210 Troncal del Magdalena, 406
Calarc, 302 Carro
Cali, 30, 60, 222, 223, 246, 259,294 romano, 83
Calzada romana, 83 yunta, de, 140, 304
Camino Real, 30 Cartagena, 23, 32, 35, 42,43 50, 194, 198, 199,
Camino(s), 38, 39, 55, 133-135 211, 238, 354
aztecas, 24, 153, 306 Cartago, 39
598
Caterpillar, 176 Consejo Nacional de Vas de Comunicacin, 291,
Cauca, 35, 45, 68, 163, 201 310 - 311
Caucho, 322 Consorcio Metromed, 403

Construcciones y Contratas S.A., 403
Cerro El Tablazo, 49
Consumer Price Index 1800-2007, 19
Cerro Padre Amaya, 49
Contrato Toomer, 266
Cinaga de Matuna, 37, 38
Cormagdalena, 429 - 436
Cinaga Grande de Santa Marta,
Corona, 30
City, 72, 73, 86, 165, 266,
Corporacin Autnoma Regional del Ro Grande
Colmotores, 392
de la Magdalena v. Cormagdalena,
Colombia, 17, 43, 45,60, 77,79, 81, 141, 142,
COSADA, 252
145, 158, 182, 190, 285, 343, 358, 361,
Costo vehculo nuevo, 396
423, 437, 459, 468
Ccuta, 162, 171, 174, 302

Colonia, 35 - 37, 42-44, 55-57, 64
Curtiss Jenny, 235
Colpuertos, 382
Curtiss C-46, 257
Compaa Annima de Vapores, 53
Curtis Kingbird, 253
Compaa Colombiana Automotriz CCA, 392
Champn, 29, 30, 32, 34, 35, 45, 51, 194
Compaa Colombiana de Navegacin Area,
Chapinero, 499
235 - 240
Chevrolet, 391
Compaa de Navegacin por el Dique, 53
Chiquinquir, 173,175, 286
Compaa Radioaeronutica de Colombia, 260
Choc, 39
Compaa Real Holandesa de Aviacin v. KLM,
Chrysler, 392
Compaa Santandereana de Aviacin v. COSADA,
Chrysler-Colmotores, 392
Concesion(es), 58, 93, 94, 184, 451 Daihatsu, 394
El Vino Tobia Grande- Salgar Dakota C- 47, 257, 258
(COMMSA), 465 -467
David Arango, 412
ferroviarias, 457 461
DC-3, 257
futuras, 464 DC-4, 259
primera generacin, de, De Soto, 392
452 -456 Debentures, 165, 266
repotenciacin de, 467 Departamento de Aeronutica Civil, 428
segunda generacin, de, 456 457 Departamento Nacional de Planeacin, 402, 426
tercera generacin, de, 461 Deslizadores, 236
viales, 447 Deuda pblica, 53, 72, 92, 184, 185, 189, 282
Condor Syndicat, 249, 253 Deutsche Luftshiffahrt A.G., 241
Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Dickerhoff und Widmann A.G., 403
Nacionales (C.A.F.N.) 291, 292, 295 Dodge, 392
Consejo Nacional de Planeacin, 425 Dornier Wal, 250
599
Double deckers, 507 Ferrocarril Armenia- Ibagu, 277
Draga Cristbal Coln, 202 Ferrocarril Cerrejn-Puerto Bolvar, 457
Draga Simn Bolvar, 202 Ferrocarril de Amag, 162, 264, 294
Drummond, 460 Ferrocarril de Antioquia, 110, 113, 160, 165, 168,
El Socorro, 43 272, 281 283, 286, 298, 414
Electrowatt G.m.b.H., 403 Ferrocarril de Barranquilla, 95, 184
Embraer 190, Ferrocarril de Bogot a Zipaquir, 184
Empresa Colombiana de Vas Frreas, 405 Ferrocarril de Caldas, 177, 264
Empresa Colombiana de Aerodromos, 339, 366 Ferrocarril de Cartagena, 161, 210, 299
371, 379 383, 405 Ferrocarril de Ccuta, 265
Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburr v. Ferrocarril de Girardot, 121, 122, 184, 273, 302
ETMVA Ferrocarril de La Dorada, 41, 120
Empresa Distrital de Transporte Urbano,v. EDTU, Ferrocarril de La Sabana, 123, 124, 128, 161, 166,
403, 502, 507 273
Empresa Martnez Bossio, 199 Ferrocarril de Panam, 87, 299
Empresa Puertos de Colombia, 339 Ferrocarril de Puerto Wilches, 265, 266
Ensamblaje de vehculos, 391 - 393 Ferrocarril de Sabanilla, 94, 299
Escuela Nacional de Minas, 78, 79 Ferrocarril de Santa Marta, 129, 166
Estados Unidos de Colombia, 90 Ferrocarril de Tunja, 294
Estudio Plan Maestro de Transporte, 438- 444 Ferrocarril del Atlntico, 352- 355, 411, 412
ETMVA, 403 Ferrocarril del Carare, 185, 283- 285, 352, 353
Exportaciones, 45, 141 Ferrocarril del Cauca, 119, 163, 222, 223, 264
Fairchild- Dornier, 478
Ferrocarril del Darin, 162
FEDENAL, 219
Ferrocarril del Magdalena, 352,
Federacin Nacional de Cafeteros de Colombia,
Ferrocarril del Norte, 123, 125, 273, 286, 353
331, 378
Ferrocarril del Pacfico, 184, 226, 264, 267, 268,
Federacin Nacional de Transporte Martimo, Fluvial,
272, 273, 286, 414
Portuario y Areo v. FEDENAL,
Ferrocarril del Sur, 350
Federal Aviation Agency, 475
Ferrocarril del Tolima, 273,
Federal Reserve Bank of Minneapolis, 19
Jos Alvear Sann
Ferrocarril Troncal de Occidente, 296, 354, 379

Federation of Airline Pilots (Ifalpa), 475
Ferrovas S.A., 446
FENOCO, 459, 460
FFN, 331, 355,
Ferrocarril(es), 26, 53, 72, 73, 77, 79, 91, 158,
Fiat, 392
161,165, 270, 271, 288, 289, 290, 291,
294, 298, 317, 333, 337, 405, 406, 413 - Flandes, 274
415, 416, 423, 437, 457 Fletes, 47, 56, 171, 191-201, 204
Amrica Latina, de, 97, 123 Fondo Aeronutico Nacional, 428
carbonferos, 410 Fondo de Inmuebles Nacionales, 428
nacionales, 289, 291, 294- Fondo Ferroviario Nacional v. FFN,
600
Fondo Nacional de Caminos Vecinales, 373, 377, Jeep, 324, 377
379, 428 Julius Berger Konsortium,187, 188, 203 - 208, 214,
Fondo Pasivo Social de los Ferrocarriles Nacionales 215
de Colombia, 354, 379, 405 Junkers F-13, 241- 246, 247
Fondo Pasivo Social de Puertos, 405 Junta de Canalizacin del Magdalena, 203
Fondo Vial Nacional, 383, 387, 398, 404, 428 Junta Nacional de Emprstitos, 184
Fontibn, 350 Kleinworth Benson, 402
Ford, 391, 392 KLM, 241, 260
Foundation Co., 210, 215 La Dorada, 41, 352
Frederick Snare Company, 212 La Jagua de Ibirico, 459

La Lnea, 399
Fraser Brace Ltd., 280
La Pradera, 127, 128
Frente Nacional, 357
Lea, 51, 53
Frhling & Goschen, 53

Leateo(s), 51
Gamarra, 47, 193
Leonidas Lara e Hijos, 392
Gasolina, 176
Ley de Metros, 406, 503
General Motors, 391, 392
Ley ferroviaria de 1892, 130
Gieseken & Held, 242
Liadca, 252
Girardot, 247, 274
Lansa, 260
Guataqu, 29
Lneas Areas Nacionales de Colombia. v. Lansa,
Guerra(s) civil(es), 17, 54, 141,144, 193, 209
Lockheed, 259
Hamburguer & Batis, 53 Locomotoras, 82, 87, 92, 178 - 182
Helicol, 476 Luis Meja y Compaa, 236
Hidroestudios-Steer, Davis & Glove, 207, 28, 29, Llantas, 323, 326
33, 35, 40, 41, 45,61,62, 120, 139, 194, Macadam, 45, 85, 96,127,
398
Madigan- Hyland, 350
Hotel Magdalena, 194
Magdalena Medio, 350
Hustler, 482
Magdalena River Steamboat Company Ltd., 199
Ibagu, 39 Mahates, 32 39
Importacin(es), 45 Manglares, 360
Impuesto Manizales, 139, 239
aduanas, de, 302, 383 Mazda, 392, 394
fluvial, 203 Medelln, 77, 108, 139, 164, 239, 259, 347, 505
gasolina, a la, 384, 385, 413 Metro de Bogot, 406, 505- 507, 511-513
Ingenieros, 77- 79 Metro de Medelln, 402 -404, 471, 503-505
Instituto Nacional de Concesiones (INCO), 461, Metros ligeros, 508
467 Ministerio de Obras Pblicas, 23, 139, 143, 146-
Instituto Nacional de Vas (INVIAS), 428, 448, 148, 160, 191, 183, 184, 210, 271, 290,
465 467, 470, 490 301, 317, 319, 348, 359, 360, 385, 397
601
Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, 423 Plan de caminos de 1845,
Ministerio de Transporte, 423, 427 429, 437 Plan 2005, 488- 489
Misin Currie, 333, 352, Plan Maestro de Transporte, 438 - 446
Mitsubishi, 394 Plan de Inversiones de las Entidades Pblicas,
Mompox, 35, 40, 45 425
Mott, Hay & Anderson, 402 Plan de Obras de 1925, 185
Mulas, 39, 42, 55, 61, 64, 65, 99, 247 Plan de Obras de 1931, 311, 314
Narrow Gauge Railways, 99, 101, 102 Plan de Rehabilitacin General, 360
Naviera Fluvial Colombiana, 200, 219 Plan Nacional de Desarrollo, 425, 457
Nemesias, 500 Plan para la recuperacin y manejo del Ro Grande
Neumticos, 257 de la Magdalena, 432 -435
New Granada Canal & Steamboat Navigation Co., Planes viales, 362
53 Planeacin econmica, 358, 425
Nissan, 394 Planeacin Obras Pblicas, 387 - 389
Norton Griffiths & Co, 187 Pontifex, 66
Nueva Granada, 39, 40 44 Popayn, 40, 42, 43, 91, 232
Ocaa, 178 Postpanamax, 482
Opel, 391 Puente(s), 64, 66, 157, 359- 364
Ospina Hermanos, 162 Puente de Boyac, 173
Pamplona, 40 Puente de Brooklyn, 68
Panagra, 260 Puente de Girardot, 70
Panam Puente de Occidente, 69, 81
indemnizacin por, 184- 186, 191, 267 Puente de Pescadero, 69
Panamax, 482 Puente de Puerto Triunfo, 362
Panamerican World Airways, 252, 256, 260, 475 Puente de Suaza, 71
Parque automotor, 393, 396 Puente del Comn, 41, 127, 172, 329
Pasto, 173 Puente Iglesias, 68, 69
Patrimonio vial, 467- 471 Puente Laureano Gmez, 365
Pavimento, 328 330, 332, 358, 361 Puente Navarro, 72
Jos Alvear Sann
Peaje(s), 405, 408, 413 Puente Plato Zambrano, 365

Pearson & Son, 211, 223 Puentes, 66, 157, 359-364
Pen del Conejo, 47 Puerto(s), 198, 199, 227 229, 339, 479- 487
Per Puerto Berro, 245, 353, 364
guerra con el, 248- 249 Puerto Bolvar, 457
Petrleo, 209, 301 Puerto Colombia, 214
PIB, 141, 144, 290, 397, 427, Puerto Cupino, 213
Piraguas, 29 Puerto Belillo, 213
Piratera, 36 Puerto de Barranquilla, 227, 371,
602
Puerto de Buenaventura, 211, 227, 371, 379, 486, Silletero(s), 7, 139
487 SIMCA, 393
Puerto de Cartagena, 210 212, 227, 371, 484- Sindicatos, 379, 380, 381
485, 487
Sistemas Integrados de Transporte Masivo, 509,
Puerto de Santa Marta, 220, 221, 227 513- 516
Puerto Salgar, 352, 363, 398 Sir W. Arrow & Co. Ltd., 274
Punchard, Mc Taggart & Lowther, 132 135, 265, Sociedad Colombiana de Bocas de Ceniza, 214
279
Sociedad Colombiana de Ingenieros, 179
Quina, 141
Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario
Quito, 40, 41, 43, 259
S.A., 405
R. W. Hebard & Co. Inc, 315
Sociedad Colombo Alemana de Transporte Areo,
R-4, 393 240 - 247
Raymond Concrete Company, 218, 224 Sociedad Portuaria Aguadulce S.A., 485

Real Audiencia, 30 Sociedad Portuaria de Barranquilla, 23, 45, 211,
Reclamacin Cherry, 159 244, 247, 485- 486
Recuas, 355, 318 Sociedades Portuarias Regionales, 479 -483, 487
Regeneracin, 129 Sofasa,393
Remolino, 61 SOTA, 258
Renault, 392 Standard Oil Company (New Jersey), 208
Ro Cauca, 35, 45, 68, 201 Subvencion(es), 130
Ro Magdalena, 24, 26,32, 33, 35, 40 - 43, 52 - Subversin, 54
54, 171, 174, 193, 194, 198, 201 - 204,
Supersticin carretera, 155
219, 242, 286, 333, 352, 354, 362, 397,
411- 413, 437 Supersticin ferroviaria, 90- 94
Rocket, 82 Suzuki, 394
Rueda, 23, 81 Synergy Group, 475
SACO, 253, 254 TACA, 258, 260
Saeta, 260 Tarabitas, 362
Saint Petersburg-Tampa Airboat, 241 Tarifas polticas, 292, 293 294, 413
Sam, 260, 476 Tarifas reales, 293 - 294
Samper & Ca, 53 Taxader, 259
Santa Fe de Antioquia, 139, 302 Taxiareo, 260
Santa Marta, 354 Telfonos, 142, 143

Satena, 478 Telgrafo, 54, 209
Scadta, 240 246, 248, 249,250, 253, 254, 255, The Barranquilla Railway & Pier Company Ltd.,
256, 366, 367 213
SCOLTA, 260 The Colombian Northern Railway Co. Ltd., 127
Servicio Areo Colombiano v. SACO, The Dorada Railway Co. Ltd., 121
Siemens A.G., 403 The Dorada Railway Extension Co. Ltd., 177
603
The Foundation Company, 215 Tnel de la Quiebra, 165, 278 - 281
The Santa Marta Railway Co. Ltd., 130 Tnel de Occidente, 490
Toyota, 394 Tnel Misael Pastrana, 401
Trfico automotor, 375 Turnpike roads, 84
Transarea, 260 Turnpike trusts, 84
Transandina, 260 Ulen & Company, 187, 188, 215
Transmilenio, 505- 513 UMCA, 253
Transporte Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil,
carga, de, 317, 333 428
masivo, 301, 497 United Dredging, 211
urbano de Bogot, 507- 508 United Fruit Co, 229
Tranva(s), 141, 497 United Magdalena Steam Navegation Co, 53
Bogot, de, 497, 503 Universidad de Antioquia, 78
Tren Renard, 157 Universidad Nacional, 78
Tribunal(es) de Arbitramento, 131, 159, 459, 460, Urab-Medelln and Central Airways v. UMCA
467 Usaqun, 329
Trimotores Curtiss Kingbird, 253 Vapor(es), 45,46, 50, 52, 141, 412
Trimotores Ford, 252 Vlez, 40, 41, 64
Trocha, 99, 273 Viarco, 260
angosta, 99, 101, 352 Villa de Leyva, 40
standard, 99, 352 Visin 2019, 491- 496
Troncal de la Caracas, 507 Volkswagen, 392
Tropical Oil Company, 208 Zastava, 392
Tnel de Calarc, 276 - 278 Zipaquir, 127
Tnel de la Lnea, 278, 489- 491
Jos Alvear Sann
604
ndice Onomstico
Barrientos, Alejandro, 131 Camacho, Ignacio, 46

Barriga, Joaqun, 123 Camacho, Nemesio, 151, 157
Barriga, Julio, Camacho, Salvador, 52, 73, 75
Bateman, Alfredo, 39 Canal Mora, Gustavo Adolfo, 459, 461
Bazin, Ren, 236, 238 Crdenas, Mauricio, 460
Beltz Peralta, Hernn, 401 Caro Miguel Antonio, 75
Bendeck Olivella, Jorge, 427 Ceballos, Luz Priscilla, 404
Bergeron Aim, 78 Cisneros, Francisco Javier, 99, 101, 102, 103, 116,
Berro, Pedro Justo, 109 119, 120, 122, 123, 131, 133, 159, 213, 222,
Betancur, Belisario, 401, 404 223, 278
Betancur, Luis Ignacio, 249 Codazzi, Agustn, 78
Beyer, Robert C., 170 Cordovez Moure, Jos Mara, 233
Blanchard y Jeffries, 232 Correa, Jacobo, 242
Bolvar Simn, 47 Cortissoz, Ernesto, , 242, 246, 247
Bonpland, Aim, 32 Cruz Santos, Abel, 180, 320, 328
Botero Isaza, Daro, 231 Currie Lauchlin, 333, 339, 340, 352,
Boy, Herbert, 245 Dent, Eliot, 218

Bravo, Jos Mara, 107, 378 Dewhurst, Paul C., 270
Bravo, Pedro, 133 Daz, lvaro, 324
Breuer, Rudolph, 176 Domnguez, Gerardo, 504
Brew, Roger, 168, 169 Durn, Argelino, 319, 389
Brown, Charles S., 131 Eberhardt, Grard, 222
Burrows, Silas, 46 Echavarra, Guillermo, 235
Caballero Caldern, Eduardo, 245 Efromovich, Germn, 475
Caballero y Gngora, Antonio, 40, 41 Elbers, Juan Bautista, 45 49
Cabrer, Francisco, 78 Escalln, Rafael, 275, 315
605
Escobar, Pablo, 402 Hermanos Wright, 233
Escobar, Paulo Emilio, 224, 284 Herrera de Sotomayor, Juan, 36
Esquiaqui, Domingo, 78 Herrera, Gonzalo de, 38
Faras, Alberto, 368 Horna, Hernn, 13, 106
Flrez, Jos Mara, 232 Hosie, Stuart, 242, 244
Fokker, Anton, 240 Humboldt , Alexander von, 32,33, 35
Forero, Jos Ignacio, 232, 252, 260 Inz, Jernimo de, 25
Farman, Henry, 236 James, Edwin W., 311
Franco, Salvador, 272 Jaramillo, Esteban, 264

Jaramillo, Luis Fernando, 404
Fulton, Robert, 46
Jimnez de Quesada, Gonzalo, 24
Gallego, Andrs Uriel, 319, 375, 463, 484, 488,
Jimeno, Ramn B., 94
Garcs Crdoba, Bernardo, 31, 385, 387
Joy, Robert, 49, 129
Garcs, Modesto, 121, 146, 162
Junguito, Roberto, 93
Garca lvarez, Csar, 319, 328
Junkers, Hugo, 240, 242
Gardel, Carlos, 254
Kaemmerer, Werner, 242, 243
Gaviria, Csar, 394, 427
Kain, John F., 506
Gaviria Correa, Guillermo, 465, 467
Kellog, Frank B., 252
Gaviria Echeverri, Guillermo, 466
Knox-Martin, William, 235
Georges, Eugne, 236
Koppel, Salomn, 95
Gibb, Sir Alexander, 311
Le Brun, N., 124
Gieseken, Luis, 199 Lemaitre, Eduardo, 88
Giucciardi, Ferruccio, 239 Lerner, Jaime, 509
Gmez Jimnez, Orlando, 468 Lesseps, Ferdinand de, 89
Gmez, Laureano, 176, 187, 207, 208, 210, 211, Lewy, Bernardo, 78
224, 269, 274, 283, 341, 342
Leyva, Jorge, 342
Gmez Picn, Rafael, 29, 39, 246 Lleras Camargo, Alberto, 352, 354, 371, 377
Gmez Pinzn, Jos, 383, 413 Lleras Restrepo, Carlos, 319, 331, 381, 383, 387, 392
Gonzlez, Juan N., 78 Londoo White, Diego, 402
Gosselmann, Carl August, 35 Lpez, Alejandro, 270, 279
Jos Alvear Sann
Goupil, Georges, 236 Lpez, Jos Hilario, 51

Guerra Azuola, Ramn, 78 Lpez Michelsen, Alfonso, 319, 397
Guerrero, Samuel, 232 Lpez Pumarejo, Alfonso, 320
Guhl Nannetti, Ernesto, 506 Luersen, Johannes, 133
Guirior, Manuel, 40 Lutz, Eugne, 78
Hammer, Fritz Wilhelm, 243, 246 Mamby, Aaron, 45
Harel M., 223 Mrquez, Prspero, 264
Haupt, Lewis, 159, 214 Marroqun, Jos Manuel, 75, 144, 183
Hermanos Montgolfier, 231 Marroqun, Lorenzo, 75
606
Martnez, Juan, 110 Pastrana, Andrs, 406
Mason, Alfredo, 159 Pastrana, Misael, 319, 339, 371, 377, 389 - 391
Mayor Mora, Alberto, 103, 105, 118 Patio Roselli, Alfonso, 189, 271
Mc Adam, John Loudon, 85 Pea, Manuel H., 115, 123
Mc Connico, Samuel B., 198 Pealosa, Enrique, 509
Mc Evan, Juan Bautista, 36 Prez Arbelez, Enrique, 271
McGreevey, William Paul, 299 Prez, Jos Manuel, 161
Meiggs, Henry, 98 Prez Triana, Santiago, 132
Meja, Gonzalo, 236, 253, 315 Piedrahita Arango, Rubn, 345
Melendro, Mariano, 201 Polo de Navas, Salvador, 38
Mendinueta, Pedro, 42 Pombo, Lino de, 78
Merchn, Rafael Mara, 106, 15, 116 Poncet, Antonio, 78
Messa de la Zerda, 39 - 40 Poveda Ramos, Gabriel, 47, 144, 170

Mier, Manuel J. de, 48, 49, 129 Ramrez, Mara Teresa, 298, 317
Miltgen, Paul, 233 Ramos, Abelardo, 123
Mockus, Antanas, 508 Randall, W.W., 497
Molina Londoo, Luis Fernando, 58, 60 Restrepo, Antonio Jos, 133
Montenegro, Santiago, 506 Restrepo, Camilo C., 103, 169, 282, 315, 316
Montoya, Francisco, 48, 49, 129 Restrepo, Carlos E., 214
Mosquera, Toms Cipriano de, 59, 60, 78, 116 Restrepo, Cristbal, 242
Navarro, Bernardo, 71 Restrepo, Juan Camilo, 249
Noguera, Arstides, 242 Restrepo Uribe, Guillermo, 117
Nez, Rafael, 75, 116 Reyes, Rafael, 141, 145, 160, 162, 199, 263, 299,
343
Obando, Jos Mara, 59
Ribn, Toms Germn de, 121
Olalla, Alonso de, 29
Richard, Charles-Edmond, 311
Olaya Herrera, Enrique, 248, 316, 318
Ridley, Charles, 96, 133
Ortega, Alfredo, 72, 93, 95, 120, 155, 165, 263
Rieux, Louis de, 32
Ospina Prez, Mariano, 188, 260, 291, 292, 293,
331 - 333 Rizo Pombo, Jos Enrique, 465
Ospina, Pedro Nel, 53, 75, 79, 162, 183 186, Rodrguez, Mateo, 37
236, 267 270, 279, 344 Rodrguez Moya, Francisco, 283, 320
Ospina Vsquez, Tulio, 79 Roebling, John, 68
Pachn, lvaro, 298, 317, 506 Roebling, Washington Augustus, 68
Palacio, Rafael Mara, 242 Rojas Pinilla, Gustavo, 285, 331, 344, 350, 353, 354,
Palacios, Julio H., 193 357
Palacios, Rafael, 232 Romain, Pierre, 232
Parpacen, 232 Roosevelt, Theodor, 144
Parra, Aquileo, 73 Royo, Jos Manuel, 90
607
Rozier, Pilatre de, 231 Torres, Jos Alejandro, 451
Saffray, Charles, 34 Totten, George, 49, 88
Salazar Gmez, Roberto, 358 Triana, Hugo, 468
Salcedo Collante, Humberto, 319, 398 Trippe, Juan T., 242, 252, 256
Salvita, 223 Turbay, Julio Csar, 319
Samper Pizano, Ernesto, 508 Ulloa, Pedro, 38
Samper, Jos Mara, 75 Uribe ngel, Manuel, 62
Samper Mendoza, Ernesto, 253, 254 Uribe Gauguin, Pedro, 311
Samper, Miguel, 75 Uribe Hoyos, Germn, 286, 289, 292, 311, 316
Snchez Sabogal, Fernando, 23, 62 Uribe Ramrez, Enrique, 175, 176, 302, 307, 384
Santamara, Peter, 78 Uribe Vlez, lvaro, 503
Santander, Francisco de Paula, 47 Uribe, Carlos, 118, 122
Santo Domingo, Ramn, 94 Uribe Uribe, Julin, 18
Santodomingo, Julio Mario, 475 Urrutia Montoya, Miguel, 170, 298, 317, 506
Santos Caldern, Francisco, 402 Valencia Jaramillo, Jorge, 402
Santos Dumont, Alberto, 233 Valencia, Domingo, 232
Sarabia, Nydia, 105 Valencia, Guillermo Len, 385
Schmatzer, Fernand de, 165, 265 Valke, Louis- Pierre, 133
Segovia Salas, Rodolfo, 401 Vargas Ramrez, Enrique, 319, 399
Serpa, Horacio, 429 Velandia, Roberto, 38
Shramme, Christian, 159 Vlez, Fernando, 134
Sierra, Pepe, 65 Villa Vlez, Eduardo, 60, 61
Simmonds, Carl H., 53 Villa, Jos Mara, 68, 81
Sinisterra, Primitivo, 91 Villa, Recaredo de, 109
Smiles, Samuel, 82 Villegas, Aquilino, 186, 284
Solano Fajardo, Efran, 468 Vitrubio, 83
Sols, Jos, 39 Vives Meja, Gustavo, 60
Stephens, John, 88 Von Bauer, Peter Paul, 246, 243, 250, 252
Jos Alvear Sann
Stephenson, George, 81, 353 Von Krohn, Helmuth, 243

Stephenson, George Robert, 82 Watts, James, 81
Streidinger, Karl, 202 Wayda, Isaas, 402
Surez, Marco Fidel, 187, 246, 264, 267, 377 Whelplay, L.M., 120
Symington, William, 46 Zawadzky, Estanislao, 78
Trujillo, Julin, 116 Zapata de Mendoza, Pedro, 37, 38
Tallent Spencer, Charles, 134 Zea, Francisco Antonio, 53
Tietgen, Albert, 242, 246 Zeppelin, Graf von, 241
Torre, Diego de la, 38 Zuloaga, Francisco, 41
608
ndice de figuras
Figura 1. La selva virgen. Dibujo de Riou. Le tour du monde, 1876................................ 27

Figura 2. La piragua. Dibujo de Mario Pelez .............................................................................. 28
Figura 3. El champn. Dibujo de Mario Pelez............................................................................. 31
Figura 4. El Puente del Comn. Papel Peridico Ilustrado, 15 de julio de 1883........... 41
Figura 5. Joseph Brown, pluma y tintas gris y negra. Vista del puerto de Santa Marta
desde la casa de Joaqun de Mier, 1840.................................................................................. 48
Figura 6. Vapor Unin. Dibujo de Mario Pelez .......................................................................... 49
Figura 7. Vapor Nueva Granada. Dibujo de Mario Pelez V.................................................... 50
Figura 8. Joseph Brown. Acuarela y tinta. El vapor Unin en su primer viaje por el ro
Magdalena en agosto de 1839.................................................................................................... 51
Figura 9. Dibujo de Riou. Amrica pintoresca, Montaner y Simn, editores; 1884...... 55
Figura 10. Atribuida a Joseph Brown. Boceto a tinta. Cargueros en la montaa del
Quindo, circa 1840.......................................................................................................................... 56
Figura 11. Ramn Torres Mndez. Carguero en la montaa de Sonsn. lbum del
Centenario de la Independencia, 1910..................................................................................... 57
Figura 12. Dibujo de Riou. Camino en Dagua (entre Cali y Buenaventura), circa 1875 59
Figura 13. Camino de herradura. Guatavita, Cundinamarca, 2006. Foto: Eunice Daz. 63
Figura 14. Recua de mulas. Cajamarca, Tolima, 2007. Foto: Eunice Daz.......................... 66
Figura 15. La selva virgen. Dibujo de Riou. Le tour du monde, 1879 ............................... 67
Figura 16. Joseph Brown. Tarabita en el ro Sube. Pluma, 1834........................................... 67
Figura 17. Puente de Occidente (sobre el ro Cauca), Foto: Melitn Rodrguez, circa 1920 69
Figura 18. Puente sobre el Magdalena, en Girardot. Papel Peridico Ilustrado, 15 de

febrero de 1884................................................................................................................................. 70
Figura 19. Puente sobre el ro Suaza. Papel Peridico Ilustrado, 5 de febrero de 1885 71
Figura 20. Barca cautiva en Honda, Papel Peridico Ilustrado, 1884................................. 71
609
Figura 21. Honda, Puente Navarro, s. f...................................................................................................................... 72
Figura 22. Calzada romana............................................................................................................................................. 83
Figura 23. Estacin del ferrocarril de Panam en Coln. Papel Peridico Ilustrado, 30 de
septiembre de 1883................................................................................................................................................... 88
Figura 24. Mapa de los Estados Unidos de Colombia. Grabado por Erhard, Pars. Nueva Geografa
Universal. J. M. Royo; 1881...................................................................................................................................... 90
Figura 25. Baha de Buenaventura. Dibujo de Niederhausern, circa 1880.................................................. 91
Figura 26. Amrica pintoresca. Montaner y Simn, eds. Barcelona, 1884.................................................. 96
Figura 27. Medelln por esos aos. Papel Peridico Ilustrado........................................................................... 108
Figura 28. Contrato Ferrocarril de Antioquia. Cartel mural. Coleccin Jos Alvear Sann........................ 112
Figura 29. Juntas del Dagua. Sitio adonde llegaba el Ferrocarril de Buenaventura. Papel Peridico
Ilustrado, 28 de noviembre de 1882................................................................................................................... 119
Figura 30. Ferrocarril de Girardot. Papel Peridico Ilustrado. Marzo 1 de 1884...................................... 121
Figura 31. Postal conmemorativa de la inauguracin del Ferrocarril de la Sabana. Julio 20 de 1889 124
Figura 32. Bogot. Estacin del Ferrocarril de la Sabana. 1889........................................................................ 125
Figura 33. Cartel mural sobre el estado en que fue recibido el Ferrocarril de la Sabana por el
General Juan N. Dvila. 1884. ............................................................................................................................... 126
Figura 34. Los nios desamparados, del hospicio de ese nombre, llevan los primeros rieles desde
La Pradera al Palacio Presidencial. Papel Peridico Ilustrado, 15 de octubre de 1884..................... 127
Figura 35. Llegada de los rieles de La Pradera al Palacio Presidencial. Papel Peridico Ilustrado, 15
de octubre de 1884.................................................................................................................................................... 128
Figura 36. Ferrocarril del Magdalena. Viaducto de Don Jaca. Papel Peridico Ilustrado, febrero 15
de 1887............................................................................................................................................................................ 129
Figura 37. Lista de sobornos autorizados por Punchard - Lowther & McTaggart, encontrada entre
los papeles de su representante. .......................................................................................................................... 134
Figura 38. Esquina noreste Plaza Nario, Bogot. Papel Peridico Ilustrado, enero 1 de 1887........ 140
Figura 39. El ltimo carro de yunta. Hacienda de Klaus W. Mieth, MD. Subachoque, Cundinamarca.
2007.................................................................................................................................................................................. 140
Figura 40. Ingeniero Modesto Garcs......................................................................................................................... 146
Figura 41. Decreto por el cual se crea el Ministerio de Obras Pblicas el 17 de enero de 1905...... 150
Jos Alvear Sann
Figura 42. Camino empedrado Pramo del Verjn, Cundinamarca................................................................ 154

Figura 43. Primer automvil en Bogot, 1901........................................................................................................ 155
Figura 44. Primer camin que prest servicio Bogot-Tunja.............................................................................. 156
Figura 45. Patios Ferrocarril de la Sabana, 1911..................................................................................................... 166
Figura 46. Ferrocarril de la Sabana, estacin Facatativ, 1911.......................................................................... 166
Figura 47. Primer tren en Medelln, 1914.................................................................................................................. 167
Figura 48. Exportaciones cafeteras de Antioquia 1888-1928........................................................................... 170
Figura 49. Carretera Central del Norte, 1917........................................................................................................... 172
610
Figura 50. Carretera Central del Norte, 1926.......................................................................................................... 172
Figura 51. Carretera Central del Norte, 1927........................................................................................................... 173
Figura 52. Carretera Tol-Sincelejo, 1920................................................................................................................. 174
Figura 53. Carretera Central del Norte, 1928.......................................................................................................... 175
Figura 54. Cable areo del Magdalena a Ccuta. Estacin Gamarra, 1927................................................. 178
Figura 55. Puente de Hierro, ro Aranguren. Ferrocarril de Cucuta, 1914..................................................... 181
Figura 56. Locomotora. Ferrocarril del Pacfico, 1928.......................................................................................... 181
Figura 57. Magdalena Alto y Medio. Sitios ms peligrosos................................................................................. 196
Figura 58. Bajo Magdalena. Sitios ms peligrosos................................................................................................. 197
Figura 59. Atardecer en el Magdalena. Foto: Francisco Meja, circa 1935.................................................... 201
Figura 60. Grfico para mostrar la densidad de la poblacin y el volumen del trfico anual de las
distintas vas fluviales, ferrocarriles y cables........................................................................................................ 205

Figura 61. Buque Jimnez de Quesada. 1944........................................................................................................ 210
Figura 62. Vista del nuevo puerto de Cartagena. 1930....................................................................................... 211
Figura 63. Puerto de Cartagena, 1930....................................................................................................................... 212
Figura 64. Bocas de Ceniza, 1928............................................................................................................................... 213
Figura 65. Tajamar. Bocas de Ceniza, 1929............................................................................................................. 214
Figura 66. Tajamar. Bocas de Ceniza, circa 1930................................................................................................... 216
Figura 67. Bocas de Ceniza. Campamento de las Flores, 1934....................................................................... 216
Figura 70. Bocas de Ceniza. Aerofoto Scadta, 1936............................................................................................. 218
Figura 71. Muelle de cabotaje. Santa Marta, 1943............................................................................................................ 221
Figura 72. Cables submarinos. Amrica del Sur. Papel Peridico Ilustrado, 28 de octubre de 1882 222
Figura 73. Buenaventura, 1914..................................................................................................................................... 223
Figura 74. Buenaventura, 1928.................................................................................................................................... 225
Figura 75. Malecn de Buenaventura. Extremidad oriental, 1928................................................................... 226
Figura 76. Trabajos preliminares para vaciar la plataforma, 1928.................................................................... 226
Figura 77. Malecn de Buenaventura, 1930............................................................................................................ 227
Figura 78. Hotel Estacin Buenaventura, 1930...................................................................................................... 227
Figura 79. Globo de los hermanos Montgolfier...................................................................................................... 231
Figura 80. Circo areo, aos 20................................................................................................................................... 234
Figura 81. Caza Curtiss Jenny..................................................................................................................................... 235
Figura 82. Llegada de los aviones Farman a Cartagena en enero de 1920. Fuente: Guillermo
Echavarra Misas. De la mula al avin.................................................................................................................. 237
611
Figura 83. Hacia el hangar, enero de 1920. Fuente: Guillermo Echavarra Misas. De la mula al avin 237
Figura 84. Farman F-40. Fuente: Guillermo Echavarra Misas. De la mula al avin................................. 238
Figura 85. F-40 en vuelo. Fuente: Guillermo Echavarra Misas. De la mula al avin............................... 239
Figura 86. Farman Goliath. Compaa Colombiana de Navegacin Area. Fuente: Guillermo Echavarra
Misas. De la mula al avin....................................................................................................................................... 240
Figura 87. Junkers F-13. Foto Joya, Barrancabermeja, circa 1925................................................................... 241
Figura 88. Junkers F-13 sobre el Magdalena........................................................................................................... 243
Figura 89. Junkers F-13. Foto Francisco Meja, circa 1930................................................................................. 245
Figura 90. Todo Bogot, con el Presidente Surez en primera fila, esperando el primer aterrizaje de
Scadta en la capital. 11 de diciembre de 1920................................................................................................ 246
Figura 91. Cndor. Emblema de Scadta.................................................................................................................... 250
Figura 92. Hidroavin Dornier Wal............................................................................................................................... 251
Figura 93. Varios trimotores Ford, similares a este de la Royal Canadian Air Force, volaron en
Colombia para Scadta y Saco en los aos 30................................................................................................... 253
Figura 94. Scadta tuvo una flota de nueve bimotores Boeing 247, similares al de la foto, a partir
de 1936........................................................................................................................................................................... 254
Figura 95. Sistema Pan American. Anuncio. Selecciones del Readers Digest, octubre de 1940........ 256
Figura 96. DC-3. Estampilla del Correo Areo Colombiano, una de las principales fuentes de ingreso
de Scadta y luego de Avianca.................................................................................................................................. 257
Figura 97. Locomotora Ferrocarril de Caldas. 1920............................................................................................... 264
Figura 98. Ferrocarril de Ccuta. Estacin La Donjuana....................................................................................... 265
Figura 99. Locomotora Antioquia, Ferrocarril de la Sabana, 1927................................................................... 270
Figura 100. Memoria de Obras Pblicas, 1928. p. v............................................................................................. 272
Figura 101. Ferrocarril Tolima-Huila. Puente de Golondrinas sobre el Magdalena. 1929....................... 273
Figura 102. Puente de Girardot. 1928....................................................................................................................... 275
Figura 103. Puente Girardot. Prueba con nueve locomotoras. 1930............................................................. 275
Figura 104. Girardot. Aerofoto Scadta 1930............................................................................................................ 276
Figura 105. Carretera Ibagu-Armenia. Loop de Cocora, km 87. 1930......................................................... 277
Jos Alvear Sann
Figura 106. Alejandro Lpez, I.C. Diagrama de los distintos proyectos. 1899............................................ 279
Figura 107. Alejandro Lpez, I.C. Croquis Tnel de La Quiebra, 1899........................................................... 280
Figura 108. Tnel de La Quiebra. Limn, 1928..................................................................................................... 281
Figura 109. Ferrocarril del Carare. Corte de la Mitra, 1929................................................................................ 284
Figura 110. Ferrocarriles colombianos, 1930........................................................................................................... 287
Figura 111. Emblema del Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales................................... 292
Figura 112. Tarifas de carga ferroviaria. Fuente: Pachn, A. y Ramrez M. T. .............................................. 293
Figura 113. Ferrocarriles colombianos, 1944.......................................................................................................... 297
612
Figura 114. Carreteras aptas para trnsito automotor, 1924. Fuente: Fernando Snchez Sabogal.
Caminos........................................................................................................................................................................... 303
Figura 115. Taller de mecnica. Bogot, 1927........................................................................................................ 305
Figura 116 Esquema Vias Nacionales 1930............................................................................................................. 309
Figura 117. Expresin grfica del trfico movilizado en 1933........................................................................... 313
Figura 118. Bogot-Chapinero, 1929......................................................................................................................... 325
Figura 119. Bogot-Ubaque. Km 7, 1929................................................................................................................. 326
Figura 120. Carretera Central del Norte, Mlaga, km 391, 1929..................................................................... 326
Figura 121. Cali-Buenaventura, km 39, 1929......................................................................................................... 327
Figura 122. Medelln-Boquern, km 7, 1929........................................................................................................... 327
Figura 123. Tunja-Duitama, 1943................................................................................................................................. 328
Figura 124. Usaqun-Puente del Comn, 1942.................................................................................................... 329

Figura 125. Tulu. Carretera Palmira-Cartago, 1948............................................................................................. 330
Figura 126. Sincelejo-Sahagn, 1943......................................................................................................................... 330
Figura 127. Carreteras para reconstruir y terminar, segn la misin Currie, 1950..................................... 340
Figura 128. Bogot. Autopista Norte antes de entrar en servicio, 1953........................................................ 341
Figura 129. Solicitud al BIRF para la financiacin del Plan Vial......................................................................... 342
Figura 130. Carretera Bogot-Fusagasug, 1954.................................................................................................... 343
Figura 131. Maquinaria..................................................................................................................................................... 344
Figura 132. Bogot. La Autopista entra en servicio, 1954.................................................................................. 345
Figura 133. Construccin Cinaga-Barranquilla....................................................................................................... 346
Figura 134. Reconstruccin Medelln-Taraz............................................................................................................ 347
Figura 135. Puente sobre el San Jorge. Carretera Cartagena-Medelln.......................................................... 349
Figura 136. Aeropuerto de Techo................................................................................................................................ 350
Figura 137. Aeropuerto El Dorado................................................................................................................................ 351
Figura 138. Trazado del Ferrocarril del Atlntico..................................................................................................... 353
Figura 139. Carreteras nacionales pavimentadas, 1959. Fuente: Snchez Sabogal, Fernando. Caminos 361
Figura 140. Estructura armada sobre planchn. Puerto Salgar, 1958............................................................ 363
Figura 141. La estructura flota sobre el planchn hasta las pilas. Puerto Salgar, 1958........................... 363
Figura 142. Puente de Puerto Berro, 1959............................................................................................................. 364
Figura 143. Puente de Puerto Berro.......................................................................................................................... 364
Figura 144. Puente Laureano Gmez. Barranquilla............................................................................................... 365
Figura 145. Puente Plato-Zambrano........................................................................................................................... 365
Figura 146. Pista Aeropuerto El Dorado, 1958....................................................................................................... 366
Figura 147. Red de radio ECA, 1951........................................................................................................................... 368
613
Figura 148. Red de VOR proyectada. Fuente: Memoria de Obras Pblicas, 1959................................... 369
Figura 149. Aeropuerto de Medelln........................................................................................................................... 370
Figura 150. Carretera Panamericana. Proyecto 1959........................................................................................... 372
Figura 151. Transversal del Caribe. Fuente: Memoria de Obras Pblicas, 1959........................................ 372
Figura 152. Troncal del Llano......................................................................................................................................... 373
Figura 153. Representacin grfica, volmenes de trfico 1958. Zona de Bogot. Fuente: Memoria
de Obras Pblicas, 1959............................................................................................................................................ 374
Figura 154. Bocas de Ceniza 2002. Foto IDEHA................................................................................................... 376
Figura 155. Puertos de Colombia P y G. Fuente: Olivos Lombana, Andrs. Resea histrica de los
puertos de Colombia.................................................................................................................................................. 383
Figura 156. Inversiones Fondo Vial Nacional 1967-1974. Fuente: Memoria de Obras Pbllicas, 1974 386
Figura 157. Renault 4........................................................................................................................................................ 393
Figura 158. Viaducto de Pipiral. Uno de los 60 puentes y viaductos de la carretera Bogot-Villavicencio 400
Figura 159. Tnel Misael Pastrana Borrero, a la entrada de Villavicencio, de 4,6 km.............................. 401
Figura 160. Ingresos del peaje. Fuente: Memoria Obras Pblicas, 1990..................................................... 404
Figura 161. Desarrollo del trnsito automotor 1968-1989. Fuente: Memoria de Obras Pblicas, 1990 405
Figura 162. Troncal del Magdalena. Fuente: Memoria de Obras Pblicas, 1990...................................... 407
Figura 163. Incendio del vapor David Arango. Enero 17 de 1961. Foto El Tiempo................................ 412
Figura 164. Ferrocarriles Nacionales, 1949.............................................................................................................. 415
Figura 165. Ferrocarriles Nacionales, 1960.............................................................................................................. 416
Figura 166. Comparacin modos de transporte. Fuente: Cormagdalena..................................................... 433
Figura 167. Remolcador y chalupa. Dibujo de Mario Pelez.............................................................................. 435
Figura 168. Artculo de Jos Alvear Sann. El Tiempo, 19 de enero de 1995............................................. 450
Figura 169. Carretera Bogot-Villavicencio................................................................................................................ 454
Figura 170. Interseccin Belmonte (Risaralda)....................................................................................................... 454
Figura 171. Santa Marta-Paraguachn........................................................................................................................ 455
Figura 172. Los Patios-La Calera-Guasca................................................................................................................... 455
Jos Alvear Sann
Figura 173. Desarrollo vial del oriente de Medelln............................................................................................... 456

Figura 174. Concesin Atlntico. Fuente: M. T. Diagnstico del Sector Transporte.................................... 458
Figura 175. Tren carbonfero La Lnea-Santa Marta............................................................................................... 459
Figura 176. Doble calzada Bogot-Girardot.............................................................................................................. 462
Figura 177. Flota Avianca 2005.................................................................................................................................... 477
Figura 178. Avin Embraer 190. AeroRepblica..................................................................................................... 478
Figura 179. Avin Fairchild-Dornier 328-120. Satena........................................................................................... 479
Figura 180. Buques Panamax y Post-Panamax. Fuente: Popular Mechanics. February 2007.............. 482
614
Figura 181. Tractor Hustler. Fuente: M. T. Diagnstico del Sector Transporte. 2006................................ 483
Figura 182. Sociedad Portuaria de Cartagena.......................................................................................................... 484
Figura 183. Sociedad Portuaria de Barranquilla...................................................................................................... 485
Figura 184. Draga. Canal de acceso a Buenaventura........................................................................................... 486
Figura 185. Sociedad Portuaria de Buenaventura.................................................................................................. 486
Figura 186. Sociedad Portuaria de Buenaventura.................................................................................................. 487
Figura 187. Sociedad Portuaria de Santa Marta...................................................................................................... 487
Figura 188. Carretera Cucara-Villavieja (Huila)........................................................................................................ 488
Figura 189. Excavacin del tnel piloto de La Lnea............................................................................................. 490
Figura 190. Tranva de Chapinero. Fuente: Papel Peridico Ilustrado 1 de mayo de 1885................ 498
Figura 191. Vagn del tranva de mulas conservado en el Archivo de Bogot........................................... 499
Figura 192. Los ltimos tranvas de Bogota introducidos en 1947................................................................. 503

Figura 193. Estacin TransMilenio................................................................................................................................ 510
Figura 194. Sistema TransMilenio 2016.................................................................................................................... 512
Figura 195. Megabs Pereira-Dosquebradas........................................................................................................... 516
Nota: Las ilustraciones cuyo origen no est expresamente indicado proceden de fondos del Ministerio
de Transporte.
615
ndice de tablas
Tabla 1. Rendimiento anual de los impuestos en Nueva Granada............................................. 44

Tabla 2. Estado demostrativo de las deudas, rentas y gastos de las principales naciones. 74
Tabla 3. Trocha ferrocarriles Colombia................................................................................................... 101
Tabla 4. Colombia. Ferrovas, 1885......................................................................................................... 123
Tabla 5. Telfonos en 1907....................................................................................................................... 142
Tabla 6. Ejecucin presupuestal 1905. Ministerio de Obras......................................................... 152
Tabla 7. Costo de los ferrocarriles en distintos pases. Tomado de: Ortega, Alfredo.
Ferrocarriles colombianos.................................................................................................................... 158
Tabla 8. Contratistas del Ferrocarril del Cauca..................................................................................... 159
Tabla 9. Redes ferroviarias en 1906....................................................................................................... 161
Tabla 10. Ferrocarriles colombianos en 1909..................................................................................... 161
Tabla 11. Duracin de las construcciones ferroviarias...................................................................... 167
Tabla 12. Costos del transporte en 1920.............................................................................................. 169
Tabla 13. Locomotoras del Ferrocarril del Norte, 1921................................................................... 179
Tabla 14. Algunas locomotoras americanas, 1912............................................................................ 180
Tabla 15. Colombia 1906-1922............................................................................................................... 182
Tabla 16. Impuesto de canalizacin........................................................................................................ 203
Tabla 17. Distribucin porcentual de comercio en los puertos.................................................... 228
Tabla 18. Puertos colombianos. Tonelaje 1922-1950..................................................................... 228
Tabla 19. Puertos colombianos en 1951.............................................................................................. 229
Tabla 20. Fisco nacional. Ingresos ordinarios....................................................................................... 248
Tabla 21. Aviacin comercial 1928-1940............................................................................................. 255
Tabla 21. Desarrollo de la aviacin comercial 1940-1948............................................................ 261
Tabla 22. Inversiones ferroviarias 1922-1926..................................................................................... 268
617
Tabla 23. Empleo en ferrocarriles....................................................................................................................................... 271
Tabla 24. Estado de los ferrocarriles en 1930............................................................................................................... 288
Tabla 25. Costo ferrocarriles 1921-1930.......................................................................................................................... 289
Tabla 26. Presupuesto de Obras Pblicas 1920-1929............................................................................................... 290
Tabla 27. Ferrocarriles Nacionales 1930........................................................................................................................... 291
Tabla 28. Ferrocarriles Nacionales 1932-1945.............................................................................................................. 295
Tabla 29. Fondo Ferroviario Nacional................................................................................................................................ 296
Tabla 30. Vehculos importados entre 1922 y 1928................................................................................................... 305
Tabla 31. Inversin en carreteras y caminos. 1905-1930......................................................................................... 306
Tabla 32. Carreteras y caminos............................................................................................................................................ 307
Tabla 33. Red vial...................................................................................................................................................................... 310
Tabla 34. Carreteras departamentales. Reclamaciones y reconocimientos........................................................ 317
Tabla 35. Carreteras nacionales. Kilometraje 1932-1948......................................................................................... 321
Tabla 36. Estadstica de circulacin en las carreteras de acceso a Bogot, 1932............................................ 323
Tabla 37. Maquinaria para obras pblicas........................................................................................................................ 332
Tabla 38. Transporte de carga, 1947................................................................................................................................. 333
Tabla 39. Parque automotor, 1960.................................................................................................................................... 358
Tabla 40. Parque automotor por departamentos, 1960............................................................................................ 358
Tabla 41. Presupuesto OO.PP. 1939-1958..................................................................................................................... 359
Tabla 42. Tipos de superficie................................................................................................................................................ 360
Tabla 43. Principales puentes 1951-1958...................................................................................................................... 362
Tabla 44. Puentes sobre el ro Magdalena...................................................................................................................... 362
Tabla 45. Aviacin comercial, 1957................................................................................................................................... 367
Tabla 46. Distribucin del trnsito en las carreteras nacionales.............................................................................. 375
Tabla 47. Fondo Nacional Caminos Vecinales. Kilmetros construidos y mejorados 1961-1990.............. 378
Tabla 48. Puertos de Colombia. Recursos humanos................................................................................................... 382
Jos Alvear Sann
Tabla 49. Vehculos ensamblados 1961-1980.............................................................................................................. 393

Tabla 52. Parque automotor 1996-2002........................................................................................................................ 395
Tabla 53. Produccin e importaciones en Amrica Latina........................................................................................ 396
Tabla 54. Venta de automviles en el ao 2004.......................................................................................................... 396
Tabla 55. Costo vehculos en salarios mnimos............................................................................................................. 396
Tabla 56. Presupuesto Obras Pblicas 1974-1985..................................................................................................... 397
618
Tabla 57. Tasa de motorizacin (personas por vehculo) 1995............................................................................... 408
Tabla 58. Automviles por cada 1.000 habitantes, 2002......................................................................................... 409
Tabla 59. Ferrocarriles Nacionales 1950-1958.............................................................................................................. 414
Tabla 60. Ferrocarriles 1960-1987..................................................................................................................................... 418
Tabla 61. Descarrilamientos.................................................................................................................................................. 418
Tabla 62. Ingresos Cormagdalena...................................................................................................................................... 436
Tabla 63. Ministerio de Obras Pblicas, 1982-1991................................................................................................... 437
Tabla 64. Proyectos de inversin propuestos para el P. M. T.................................................................................... 442
Tabla 65. Resumen general P. M. T.................................................................................................................................... 443
Tabla 66. Reclamaciones concesionarios......................................................................................................................... 451
Tabla 67. Concesiones de primera generacin.............................................................................................................. 453

Tabla 68. Dobles calzadas en proyecto............................................................................................................................ 464
Tabla 69. Trnsito promedio diario por rangos y composicin. 1996................................................................... 468
Tabla 70. Total patrimonio por regionales........................................................................................................................ 470
Tabla 71. Pasajeros nacionales. Aviacin civil................................................................................................................. 472
Tabla 72. Pasajeros nacionales por empresas................................................................................................................ 472
Tabla 73. Pasajeros internacionales por rutas................................................................................................................. 473
Tabla 74. Carga area nacional............................................................................................................................................ 473
Tabla 75. Carga internacional. Principales rutas............................................................................................................. 474
Tabla 76. Carga area internacional................................................................................................................................... 474
Tabla 77. Pistas registradas 2005........................................................................................................................................ 474
Tabla 78. Participacin de Avianca en el mercado....................................................................................................... 476
Tabla 79. Capacidad instalada generalizada para todos los puertos del pas..................................................... 480
Tabla 80. Tendencias tecnolgicas en gras para contenedores............................................................................ 482
Tabla 81. Sociedades portuarias 2005............................................................................................................................. 483
Tabla 82. Trfico portuario 2006......................................................................................................................................... 483
Tabla 83. Plan 2500, a septiembre de 2007................................................................................................................. 489
Tabla 84. Meta 1. Visin 2019............................................................................................................................................. 492
Tabla 85. Meta 2. Visin 2019............................................................................................................................................. 493
Tabla 86. Meta 3. Visin 2019............................................................................................................................................. 493
Tabla 87. Meta 4. Visin 2019............................................................................................................................................. 494
Tabla 88. Meta 6. Visin 2019............................................................................................................................................. 494
Tabla 89. Meta 7. Visin 2019............................................................................................................................................. 495
Tabla 90. Inversiones Transporte, Visin 2019.............................................................................................................. 496
619
Tabla 91. Pasajeros transportados por el tranva entre 1910 y 1923 y su relacin con la poblacin de
Bogot..................................................................................................................................................................................... 501
Tabla 92. Cuadro evolutivo de los pasajeros transportados por el Departamento del Tranva de las
Empresas Municipales de Bogot entre1930-1951.............................................................................................. 502
Tabla 93. Perfil de pagos Nacin y Distrito...................................................................................................................... 511
Tabla 94. Comparacin de sistemas de transporte masivo...................................................................................... 513
Tabla 95. Presupuesto total sistemas de transporte masivo..................................................................................... 514
Tabla 96. Resumen caractersticas proyectos................................................................................................................. 515
Tabla 97. Fecha prevista terminacin y pasajeros esperados en los SITM.......................................................... 515
Nota: Las tablas cuyo origen no est expresamente indicado han sido establecidas por el autor.
Jos Alvear Sann
620
Reconocimientos
Al ingeniero Andrs Uriel Gallego Henao, Ministro de Transporte, que consider que mis largos

aos de reflexin sobre el desarrollo de la infraestructura podran servir de base para una
obra que trazara la historia del transporte en Colombia.
A Eunice Daz Gonzlez, mi esposa, que con infinita paciencia corrigi y digit el texto,
sugiri cambios, puli el estilo, se ocup de la iconografa y realiz los ndices analtico y
onomstico.
Al doctor Gustavo Bustamante Morato, Secretario General del Ministerio, que estuvo presente
en todo el proceso.
A la doctora Mara Mercedes Santos, Coordinadora Grupo Atencin al Ciudadano (Directora de
la Biblioteca) del Ministerio de Transporte, y sus dos inmejorables colaboradoras, Mercedes
Flechas y Teresa Gonzlez. Este libro jams se hubiera podido escribir si el autor no hubiera
tenido acceso a todo el material que all se conserva con impecable esmero, puesto a su
disposicin con amabilidad, prontitud y abundancia.
A todos los competentes funcionarios de la Oficina de Planeacin del Ministerio de Transporte,
que absolvieron consultas y suministraron oportuna documentacin.
Al ingeniero Pablo Antonio Ruiz, quien ofreci permanente y cordial colaboracin durante todo
este trabajo.
Al ingeniero Ivn Alviar Machado, por sus oportunas observaciones y colaboracin en la
preparacin de los Anexos 1 y 2 de esta obra.
Al diseador grfico Matas Toro Daz, que tuvo a su cargo la preparacin del manuscrito.
A Mara Elvira Rodrguez Miranda, quien tuvo a su cargo en la Imprenta Nacional de Colombia
la diagramacin definitiva, mil gracias por su extraordinaria colaboracin debido a su
profesionalismo y experiencia.
A Ellen Meja Gaviria, que se ocup de revisar los Anexos.
A la doctora Fabiola Castelblanco, que nos brind la colaboracin ms amplia para nuestras
indagaciones en el Ministerio de Hacienda.
A todos los amables funcionarios que nos atendieron en el Archivo General de la Nacin, en la
Biblioteca Luis ngel Arango, en el Archivo de Bogot, el DANE, Invas y TransMilenio.
Al seor Ramiro Ramos, de la Oficina de Prensa del Ministerio de Transporte, que nos suministr
informacin invaluable para la presente obra.
621
103811-portada carreteras.pdf 21/01/2009 03:45:45 p.m.
Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia (1492-2007)

Puente de Yond - INVAS
Jos Alvear Sann
Historia del Transporte

y la Infraestructura
en Colombia
Puente Helicoidal
2008
(1492-2007)
Viaducto La Estampilla
ISBN 978-958-44-4422-6

Historia Del Transporte y La Infraestructura en Colombia

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Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia (1492-2007)

Historia del Transporte

Bogot, D. C., 2008

Jos Alvear Sann

Primera edicin: Diciembre de 2008

Nicols Gmez Dvila

Andrs Uriel Gallego Henao

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

. 40. Cables areos................................................................................................................................................. 176

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

. 76. Pedro Nel Ospina y los ferrocarriles....................................................................................................... 267

. 77. Los ferrocarriles y el empleo..................................................................................................................... 270

. 78. Los ferrocarriles a debe.............................................................................................................................. 271

. 101. Laureano Gmez, Presidente................................................................................................................ 341

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

No era este el clima ms adecuado para el desarrollo econmico de un pas escasamente

Y, sin embargo, una lenta fermentacin se va imponiendo. Siempre apegado a la minera,

El muy reducido trfico comercial empieza a incrementarse. El creciente volumen de la

Al despuntar el siglo XX abundan los pases atrasados y aislados. La poblacin mundial

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

En un libro magnfico, Caminos: breve historia, ancdotas, datos estadsticos, Fernando

Dice que los espaoles se admiraron de los caminos aztecas:

Y hablando del Camino del Inca dice:

En el Manual del ro Magdalena se lee:

1. Del Caribe al altiplano

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

7 Alvear Sann Jos. Op. cit., pp. 95, 98, 149.

Figura 1. La selva virgen. Dibujo de Riou. Le tour du monde, 1876.

Figura 2. La piragua. Dibujo de Mario Pelez.

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

A esa necesidad responder el champn.

tiene origen en una usada en el Extremo Oriente para el transporte fluvial.

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

Figura 3. El champn. Dibujo de Mario Pelez

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

11 Alvear Sann Jos. Manual del ro Magdalena. Op. cit., p. 98.

5. El Canal del Dique

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

12 Alvear Sann Jos. Ibdem, p. 78.

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

19 El camino de los incas. Disponible en: http://unv.Condipsola.gov.ar/antropol/oran.htm. Consultado: mayo 4/2007.

extensa provincia de Popayn.

28 Bateman Alfredo. Op. cit., p. 85.

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

Luis Ospina Vsquez resume as nuestro comercio exterior:

Las importaciones visibles se componan principalmente de artculos de vestuario y de textiles

30 Urrutia Miguel, Arrubla Mario. Op. cit., p. 3.

34 Urrutia M.; Arrubla M. Op. cit., p.131.

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

Ambos inventos van a revolucionar el transporte y aumentan la velocidad, la seguridad y la comodidad

La diferencia entre el champn y el primer vapor es asombrosa. Y se da per saltum, es decir, de un

En 1823 apareci en Cartagena el Momposina, de 51 toneladas de porte, del seor Hermenegildo

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

39 El Santander equivaldra a 1476.000 dlares de 2007 y el Gran Bolvar a 738.000.

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

Figura 7. Vapor Nueva Granada. Dibujo de Mario Pelez V.

41 Poveda Ramos Gabriel. Vapores fluviales en Colombia. Op. cit., p. 103.

Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia

propios cabellos. Si volvis la cabeza, l se beber el vino de vuestro vaso ()44.

9. El pas que s conoca la plvora