PROYECTO Corregido para Quemar

Universidad Nacional Experimental de Los Llanos Occidentales
Ezequiel Zamora
Vice Rectorado de Infraestructura y Procesos Industriales
Programa de Ingeniera, Arquitectura y Tecnologa
San Carlos Estado Cojedes
DISEO GEOMETRICO Y TRAZADO DE LA VIALIDAD EN EL

TRAMO APARTADERO, MUNICIPIO ANZOTEGUI,
CAMPO ALEGRE, MUNICIPIO RICAURTE,
ESTADO COJEDES.
Autores:
Edilmarys Timaure C.I. N V-18.163.427
Jonathan Natera C.I. N V-21.670.692
Willians Hernandez C.I. N V-22.596.870
Tutor Acadmico: Ing. Henry Lpez

Tutor Metodolgico: MSc. Jess Farfn
Octubre, 2014
DEDICATORIA
Dedico esta parte de la meta trazada en mi vida a Dios Todopoderoso, pues l

me dio la fortaleza, y ayudo a levantarme en esos momentos donde no tena fuerzas,
me ayudo a creer en m y en lo que hoy da soy.
A Mara Cazu (Madre), por darme la vida, por apoyarme en todo momento
cuando la necesite, es mi ejemplo a seguir, pues es una excelente madre, una gran
mujer trabajadora y responsable.
A Edgar Duran (Esposo), siempre apoyndome, en la buenas y malas y

ensendome a ser fuerte y a continuar luchando.
A mis hijos Brayan y Liam Duran, pues son las personitas que hacen cada da
de mi vida la mejor y son quienes me dan fuerzas para luchar. A mis compaeros y
amigos que estuvieron ah cuando los necesite y me dieron su apoyo.
Dedico este gran logro de mi vida a DIOS, Mi Madre, Esposo, Mis Hijos
Edilmarys Timaure
ii
DEDICATORIA
Primeramente quiero dedicar este trabajo a Dios por darme la confianza y

seguridad de afrontar todas las dificultades que se presentaron a lo largo de esta etapa
en mi vida.
A mis padres y hermano que siempre estuvieron hay brindndome su apoyo
incondicional siendo as un pilar fundamental e inspiracin para as dar lo mejor de
m y luchar por cumplir todas mis metas.
A todos aquellos amigos y compaeros que de una u otra forma fueron una
influencia fundamental a lo largo de este trayecto de mi vida, ayudando as a mi
evolucin como persona y ver las cosas de una forma distinta.
Por ltimo lugar y no menos importante a todos aquellos profesores que con
su profesionalismo y la manera con la que compartieron sus conocimientos fueron
una fuente de inspiracin para la elaboracin de este proyecto.
Willians Hernndez
iii
DEDICATORIA
Ante todo darle gracias a dios por su infinita bondad, por darme las energas
de continuar da a da aun cuando sienta que es muy duro afrontar ciertos retos que
parecan difciles y me vea ya vencido, l nunca me abandona y su infinita palabra
me reconforta para seguir.
Dedicarle una lneas a mi madre mi motor, mi vida, la que da a da se toma el
tiempo de estar a mi lado acompaarme en cada batalla y darme el aliento que
necesito para saber que puedo afrontar cualquier reto. A mi padrastro que sin ser mi
padre aun as en buenas y malas me dio su apoyo y una palabra para levantarme y
continuar as como a mi familia por siempre tener esa confianza que lograra llegar
hasta la meta.
Gracias a mi padre que desde el cielo me cuida y a mi hermano que junto con
el son mis guas mis ngeles de la guarda, tambin unas lneas en este logro son para
ustedes mis protectores, gracias porque el recuerdo de ustedes tambin fue motor en
este enorme reto.
A mi referencias en la carrera, mis padres acadmicos ing. Henry Lpez mi
tutor de tesis as como a las profesoras Inmaculada Prez e Iviz Quiroz mis mentoras
estructurales, por ser quienes me ensearon en valor del compromiso, la
responsabilidad y quienes me hicieron retarme en cada clase, a superarme y tratar de
ser cada da mejor profesional y mejor persona.
Dedicarle este logro a mis amigos, Yirarqui Quintana mi motor mi amor,
Pedro Flores mi hermano, Jos Carlos Nez mi compadre, tres no amigos, tres
hermanos que en los momentos ms duros fueron mi apoyo dentro de tantas cosas
negativas ayudndome a seguir, dedicarle unas lneas a Frannalys Salazar, Mara
colmenares y Karen reyes, mis primas y hermanas, as como tambin dedicarle este
logro a una persona que llego a mi vida a cambiarlo todo, a demostrarme el
significado de muchas cosas, y aun as dentro de todo lo bueno y lo malo que
sucedido me dio el mejor regalo, hacerme ser ms humano, hacerme ver que como
podemos subir podemos caer de golpe, que debemos levantarnos y seguir adelante,
iv
el significado de la palabra amistad y ver que existen grandes sacrificios que debemos
hacer por la felicidad de quienes queremos, gracias a ti D.P hoy soy ms humano.
Por ultimo agradecerle a mis hermanos amigos y compaeros de tesis quienes
fueron el mximo apoyo en 4 meses donde muchas cosas pasaron y aun as
permitieron que yo fuera parte de este logro, gracias colegas ingenieros.
As como a todas esas personas que formaron parte de un sueo de 4 aos y
medio llamado Ingeniera civil.
Jonathan Natera
v
AGRADECIMIENTOS
Primeramente a Dios Todopoderoso, por darme salud, alegra y fuerzas en

cada etapa de mi vida, por responder a mis plegarias en esos momentos en los que le
ped ayuda, por permitirme estar en este mundo y continuar disfrutando de lo bello de
estar vivo.
A mi Mama, pues ella es la persona que me trajo a este mundo, que me enseo
a ser lo que soy, me enso las virtudes, la honestidad, la responsabilidad, la tica y
me brindo una muy buena educacin y por permanecer a mi lado en todo momento.
A mi Esposo, por brindarme su apoyo, por creer en m y permanecer conmigo

en cada ciclo de carrera, por ser tan carioso, tan noble y tan comprensivo, por su
gran personalidad.
A mis Bebes, gracias por ser el impulso de mi carrera y las ganas de continuar
creciendo profesionalmente.
A mi suegra Mara Mujica, por ese apoyo, por cuidarme a mis bebes cuando
se lo ped sin reclamarme ni negarme su ayuda en ningn momento, pos su
comprensin y por ser tan honesta y el cario brindado.
A todas aquellas personas que estuvieron a mi lado en todo momento de mi

etapa (profesores y amigos), por su apoyo y por permanecer a mi lado en las buenas y
malas.
A todos muchas gracias por su apoyo incondicional.

Edilmarys Timaure
vi
AGRADECIMIENTOS
A dios por darme toda esa perseverancia y fuerza de seguir adelante siempre y
no dejarme caer por difcil que fuera la situacin. Gracias seor.
A mi madre Omaira Mendoza porque siempre confi en m y me apoyo
incondicionalmente durante todo el camino sin dejarme caer nunca y cuidndome
siempre.
A mi Padre y mi hermano Robn Hernndez por estar apoyndome y
proporcionndome fuerzas y palabras de aliento cuando las necesite siendo de gran
ayuda para siempre seguir adelante.
A mi novia y compaera Leidy Silva por siempre estar ah para m,
influencindome en todo momento en mi toma de decisiones, siempre queriendo lo
mejor para m. Gracias.
A mi amigo y hermano Orlando Sequera que con sus consejos y
recomendaciones fueron de gran ayuda a la hora de tomar decisiones difciles.
A mis compaeros Pedro Luna, Hctor Guevara, Edilmary Timaure, Martha
Andjar que siempre estuvieron hay para todas esas discusiones de resultados,
compartir conocimientos y trasnochos durante toda esta etapa. Y todos aquellos que
de una u otras forma participaron durante mi formacin Vctor Rodrguez, Vctor
Sandoval, Daro Castillo, Sergio Carballo, Rogelio Tovar y muchos ms, que por no
nombrar no quiere decir que no significa que no sean parte fundamental en esta meta,
a todos Muchas Gracias.
A los Profesores Renzo Micolta, Henry Lpez e Inmaculada Prez por todos
esos conocimientos impartidos y esas forma tan peculiares de hacer buscar una
respuesta a nuestras dudas.
Willians Hernndez
vii
AGRADECIMIENTOS
A mi dios todo poderoso por darme las fuerzas para llegar hasta este punto.
Agradecido con mi madre mi mujer hermosa por cada minuto dedicado a mi
persona, a mi padrastro por su apoyo y a mi familia por siempre estar hay para
levantarme el nimo.
A mis amigos, Yirarqui Quintana, pedro flores, Jos Nez, Sara Rodrguez,
Roberto Rodrguez, Larielys Escalona, Luis Chacn, Arnoldo Molina, Carmen
Mendible, Leidys Silva, quienes siempre estaban en cada locura y fueron un apoyo
muy grande para poder terminar lo que hasta hace meses se vea imposible.
Agradecido con mis primas Franna Salazar, Karen Reyes y Mara colmenares,
que fueron grande apoyos y por sus consejos.
Agradecido con los profesores de mi universidad que de cada uno tuve la
capacidad de adquirir nuevos conocimientos que me sern tiles a lo largo de la
prctica de mi carrera, en especial al profesor Henry Lpez, profesora Inmaculada
Prez, Profesor Gilberto Veliz, Profesora Ivis Quiroz gracias por hacer que este loco
sin ser ingeniero se preocupara por siempre aprender ms.
Agradecido con usted D.P quien llego y me hiso ver que la vida es una sola y
que hay que siempre luchar por las cosas que se quieren incluso dejando el corazn a
un lado cuando se sabe que existen historias que no van a ningn lado.
Y a todas esas personas que creyeron en m y hasta en quienes no tambin
agradecido por hacer que da con da me despertara con ms ganas de comerme al
mundo y decir lo logre.
Jonathan Natera
viii
INDICE GENERAL
Pg.
DEDICATORIA ........................................................................................................................ ii
AGRADECIMIENTOS ............................................................................................................ vi
INDICE GENERAL ................................................................................................................. ix
INDICE DE FIGURAS............................................................................................................ xii
INDICE DE TABLAS ............................................................................................................ xiv
RESUMEN ........................................................................................................................... xviii
CAPITULO I ............................................................................................................................ 2
1.1.- Planteamiento del Problema ............................................................................................. 2
1.2.- Objetivos de la investigacin ............................................................................................ 7
Objetivo General ..................................................................................................................... 7
Objetivos especficos ............................................................................................................... 8
1.3.- Justificacin de la investigacin ....................................................................................... 8
1.4.- Alcances y limitaciones .................................................................................................... 9
1.5.- Ubicacin Geogrfica ..................................................................................................... 11
CAPITULO II ......................................................................................................................... 14
MARCO TEORICO................................................................................................................ 14
2.1.- Antecedentes de la investigacin .................................................................................... 14
2.2.- Bases Tericas ................................................................................................................ 16
2.3.- Bases Legales.................................................................................................................. 67
MARCO METODOLOGICO ................................................................................................. 72
3.1. Generalidades................................................................................................................... 72
3.2. Tipo de investigacin ....................................................................................................... 72
3.3. Diseo de la Investigacin ............................................................................................... 74
3.4. Poblacin y Muestra......................................................................................................... 75
3.5. Metodologa del Proyecto ................................................................................................ 76
CAPITULO IV.............................................................................................................................. 80
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS ....................................................................................... 80
4.-Datos y aspectos tcnicos ................................................................................................... 81
4.1.- Estudio de Transito ......................................................................................................... 81
ix
4.2.- Resultados obtenidos ...................................................................................................... 81
4.3. Distribucin del Promedio Diario de Trnsito por Ejes ................................................... 91
4.4.- Anlisis del Estudio de Transito ..................................................................................... 93
4.4.1.-Periodo de Diseo ......................................................................................................... 93
Tabla 13: Periodos recomendados de diseo .......................................................................... 93
Para Apartadero ...................................................................................................................... 94
4.4.2.-Volumen Diario Promedio de Vehculos para el ao "n" ............................................. 94
Tabla 14: Promedio Diario de Transito................................................................................... 94
Tabla 15: Promedio Diario de Transito para el Periodo Inicial (5 Aos) ............................... 95
4.4.3.- Diseo de pavimento Flexible ..................................................................................... 95
4.4.4.- Calculo de Pavimento Flexible .................................................................................. 103
4.4.4.1.- Volumen de Trnsito Pesado .................................................................................. 103
4.4.4.2.- Numero de cargas equivalentes diarias iniciales .................................................... 103
4.4.4.3.- Factor de crecimiento.............................................................................................. 103
4.4.4.4.- Numero de cargas equivalentes .............................................................................. 104
4.4.4.5.- Tipo de Concreto Asfaltico ..................................................................................... 104
4.4.5.6.- Calculo del NEV Numero Estructural Venezolano ............................................. 104
4.4.5.7.- Calculo de espesores ............................................................................................... 104
Para El Tramo Cojedes-Campo Alegre ................................................................................. 106
4.4.5.-Volumen Diario Promedio de Vehculos para el ao "n" ........................................... 106
4.4.6.- Calculo de Pavimento Flexible .................................................................................. 108
4.4.6.1.- Volumen de Trnsito Pesado .................................................................................. 108
4.4.6.2.- Numero de cargas equivalentes diarias iniciales .................................................... 108
4.4.6.3.- Factor de crecimiento.............................................................................................. 108
4.4.6.4.- Numero de cargas equivalentes .............................................................................. 109
4.4.6.5.- Tipo de Concreto Asfaltico ..................................................................................... 109
4.4.6.6.- Calculo del NEV Numero Estructural Venezolano ............................................. 109
4.4.7.7.- Calculo de espesores ............................................................................................... 109
4.5.- Diseo Geomtrico ....................................................................................................... 120
4.5.1.- Calculo de curvas horizontales .................................................................................. 120
4.5.2.- Curvas Verticales ....................................................................................................... 185
x
4.6.- Diseo del puente ......................................................................................................... 200
CAPITULO V ....................................................................................................................... 230
RESULTADO Y DISCUSIN............................................................................................. 230
CAPITULO VI...................................................................................................................... 234
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................... 234
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS .................................................................................. 232
xi
INDICE DE FIGURAS
Pg.
Figura 1: Vista Satelital del rea a estudiar ............................................................................ 11
Figura 2:Mapa del estado Cojedes .......................................................................................... 12
Figura 3: Elementos de la seccin transversal......................................................................... 33
Figura 4: Tipos y caractersticas de los vehculos pesados que circulan normalmente por la
red vial venezolana, con indicacin del nmero de ejes por camin y la carga mxima total de
acuerdo a la Norma COVENIN 614-1997 .............................................................................. 46
Figura 5: Puentes de va inferior ............................................................................................. 51
Figura 6: Puentes de va superior ............................................................................................ 51
Figura 7: Puente de vigas simplemente apoyadas ................................................................... 52
Figura 8: Puentes de vigas Gerber........................................................................................... 53
Figura 9: Puente de vigas continas ........................................................................................ 53
Figura 10: Puente de vigas parcialmente continas ................................................................ 54
Figura 11: Puentes de estructura aporticada ............................................................................ 55
Figura 12: Puentes de arco ...................................................................................................... 56
Figura 13: Puente reticulado ................................................................................................... 57
Figura 14: Puente colgante ...................................................................................................... 58
Figura 15: Puente atirantado ................................................................................................... 59
Figura 16: Elementos de un puente tipo viga .......................................................................... 59
Figura 17: Losa cargada en la direccin transversal al trfico ................................................ 60
Figura 18: Losa cargada en la direccin del trnsito ............................................................... 60
Figura 19: Losa Aligerada con bloques de arcilla ................................................................... 61
Figura 20: Tipos de vigas ........................................................................................................ 62
Figura 21: Sistemas de Apoyos ............................................................................................... 63
Figura 22: Componentes de un estribo .................................................................................... 64
Figura 23: Interseccin Av. Jos Antonio Anzotegui entre Troncal 005 entrada Apartadero
municipio Anzotegui ............................................................................................................. 82
Figura 24: Interseccin Carretera San Diego de Cojedes Los Mangos ................................... 84
Figura 25: Interseccion El Estero, Campo Alegre ................................................................... 86
Figura 26: Interseccion El Estero, Mata Oscura y Los Mangos .............................................. 87
xii
Figura 27: Interseccin Lagunita, Campo Alegre Figura 28: Interseccin La
Chepera, Campo Alegre .......................................................................................................... 89
Figura 29: Espesores mnimos de material seleccionado de CBR 5 ....................................... 98
Figura 30: Coeficiente estructural para material seleccionado ............................................... 99
Figura 31: Coeficiente estructural para materiales granulares de bases y sub-bases ............ 100
Figura 32: Coeficiente estructural para capa de rodamiento de concreto asfaltico ............... 101
Figura 33: Espesor mnimo recomendado de mezclas asflticas de acuerdo al valor soporte
C.B.R de la sub-rasante al utilizar mezclas asflticas densamente gradadas ........................ 102
Figura 34: Elementos de una Clotoide .................................................................................. 121
Figura 35: Elementos de la curva vertical Simtrica............................................................. 185
Figura 36: Curva vertical Concava ....................................................................................... 186
Figura 37: Curva vertical conexa .......................................................................................... 186
Figura 38: rea de Seccin Transversal para el Clculo Analtico ..................................... 199
Figura 39: Seccin Transversal del Puente ........................................................................... 203
Figura 40: Calculo del peso de la Baranda............................................................................ 204
Figura 41: Calculo del peso del Asfalto ................................................................................ 205
Figura 42: Calculo del peso de la Losa ................................................................................. 205
Figura 43: Calculo del Momento por carga variable de la viga ............................................ 207
Figura 44: Envolvente de momento camin tren venezolano tv6 ......................................... 212
Figura 45: Calculo de momento mximo por carga permanente en cada viga...................... 213
Figura 46: Carga producida por los separadores en la viga externa ...................................... 213
Figura 47: Carga producida por los separadores en la viga interna ...................................... 214
Figura 48: Carga distribuida producida por la carga permanente sobre las vigas ................. 214
Figura 49: Reacciones producidas en cada una de las vigas por la carga permanente .......... 215
Figura 50: Peso Propio de la viga ......................................................................................... 215
Figura 51: Calculo de factor Impacto.................................................................................... 217
Figura 52: Clculo de Factor Rueda ..................................................................................... 218
Figura 53: Predimensionado del estribo y datos ................................................................... 223
Figura 54Catalogo comercial de apoyos de Neopreno.......................................................... 228
xiii
INDICE DE TABLAS
Pg.
Tabla 1: Valores Normales Para Clotoides Definidas por su Longitud ...................... 30
Tabla 2: Pendientes mximas segn la velocidad del proyecto .................................. 42
Tabla 3: Velocidades Normales de Proyecto .............................................................. 42
Tabla 4: Aplicacin del Volumen de Transito ............................................................ 43
Tabla 5: Coeficiente de rozamiento para distintas velocidades .................................. 44
Tabla 6: Periodo recomendado de diseo ................................................................... 47
Tabla 7: Tabla de costos .............................................................................................. 80
Tabla 8: EJES SENCILLOS HASTA DOS (2) TONELADAS .................................. 91
Tabla 9: EJES DOBLES HASTA DIECINUEVE (19) TONELADAS ..................... 91
Tabla 10: EJES TRIPLES HASTA VEINTISEIS (26) TONELADAS ...................... 92
Tabla 11: EJES TRIPLES HASTA CUARENTA Y OCHO (48) TONELADAS ..... 92
Tabla 12: Registro Mximo de Vehculos por Ejes .................................................... 93
Tabla 13: Periodos recomendados de diseo .............................................................. 93
Tabla 14: Promedio Diario de Transito ....................................................................... 94
Tabla 15: Promedio Diario de Transito para el Periodo Inicial (5 Aos) ................... 95
Tabla 16: Promedio Diario de Transito para el Periodo de Diseo de 20 Aos ......... 95
Tabla 17: Valores Promedio del factor Camin para las diferentes Entidades del Pas
..................................................................................................................................... 96
Tabla 18: Factor de Ajuste A ................................................................................... 97
Tabla 19: Factor Canal C ......................................................................................... 97
Tabla 20: Espesores definitivos del Pavimento......................................................... 106
Tabla 21: Promedio Diario de Transito ..................................................................... 107
Tabla 22: Promedio Diario de Transito para el Periodo Inicial (5 Aos) ................. 107
Tabla 23: Promedio Diario de Transito para el Periodo de diseo de 20 aos ......... 107
Tabla 24: Espesores definitivos del Pavimento......................................................... 111
Tabla 25: Caractersticas del granzn natural pasante por el cedazo 40 ................... 112
Tabla 26: Granulometra recomendada de material para sub bases .......................... 113
xiv
Tabla 27: Caractersticas de la piedra picada pasante por el cedazo 40 .................... 115
Tabla 28: Granulometra recomendada de material para sub bases .......................... 116
Tabla 29: Granulometra recomendada de polvo mineral para capa de rodamiento. 118
Tabla 30: Porcentaje en peso de material que pasa los cedazos ............................... 118
Tabla 31: Requisitos mnimos en mezclas asflticas densamente gradadas ............. 119
Tabla 32: Diseo de la rasante .................................................................................. 120
Tabla 33: Curva N 1 ................................................................................................ 126
Tabla 34: Curva N 2 ................................................................................................ 128
Tabla 35: Curva N 3 ................................................................................................ 130
Tabla 36: Calculo de los elementos de la Curva N 4 ............................................... 132
Tabla 37: Curva N 5 ................................................................................................ 134
Tabla 38: Curva N 6 ................................................................................................ 136
Tabla 39: Curva N 7 ................................................................................................ 138
Tabla 40: Curva N 8 ................................................................................................ 140
Tabla 41: Curva N 9 ................................................................................................ 142
Tabla 42: Curva N 10 .............................................................................................. 144
Tabla 43: Curva N 11 .............................................................................................. 146
Tabla 44: Curva N 12 .............................................................................................. 148
Tabla 45: Curva N 13 .............................................................................................. 150
Tabla 46: Curva N 14 .............................................................................................. 152
Tabla 47: Curva N 15 .............................................................................................. 154
Tabla 48: Curva N 16 .............................................................................................. 156
Tabla 49: Curva N 17 .............................................................................................. 158
Tabla 50: Curva N 18 .............................................................................................. 160
Tabla 51: Curva N 19 .............................................................................................. 162
Tabla 52: Curva N 20 .............................................................................................. 164
Tabla 53: Curva N 21 .............................................................................................. 166
Tabla 54: Curva N 22 .............................................................................................. 168
Tabla 55: Curva N 23 .............................................................................................. 170
Tabla 56: Curva N 24 .............................................................................................. 172
xv
Tabla 57: Curva N 25 .............................................................................................. 174
Tabla 58: Curva N 26 .............................................................................................. 176
Tabla 59: Curva N 27 .............................................................................................. 178
Tabla 60: Curva N 28 .............................................................................................. 180
Tabla 61: Curva N 29 .............................................................................................. 182
Tabla 62: Curva N 30 .............................................................................................. 184
Tabla 63: Valor mnimo de K ................................................................................... 185
Tabla 64: Curva Vertical N 1 .................................................................................. 188
Tabla 73: Curva Vertical N 10 ................................................................................ 197
Tabla 74: Curva Vertical N 11 ................................................................................ 198
Tabla 75: CARGA MUERTA DEL PUENTE LONGITUD 30 m ........................... 206
Tabla 76: RESUMEN DE ENVOLVENTE DE MOMENTO CON CADA UNO DE
LOS CAMIONES ..................................................................................................... 210
Tabla 77: VALORES DE ENVOLVENTE DE MOMENTO CAMION TREN
VENEZOLANO TV6 ............................................................................................... 211
Tabla 78: Momentos por carga permanente en vigas ................................................ 216
Tabla 79: Reacciones en los apoyos .......................................................................... 216
Tabla 80: MOMENTOS ULTIMOS EN CADA VIGA ........................................... 219
Tabla 81: MOMENTOS ULTIMOS EN VIGAS (Kgf.m) ....................................... 219
Tabla 82: CALCULO DE VELOCIDADES MAXIMA DEL TERRENO .............. 220
Tabla 83: Peso total del tramo del puente ................................................................. 220
Tabla 84: Clculo del periodo fundamental (T) y la fuerza mxima lateral (Wex).. 221
xvi
Tabla 85: Centro de gravedad y peso propio del estribo ........................................... 223
Tabla 86: Peso del Suelo de Relleno, Empuje activo y Sobrecarga .......................... 224
Tabla 87: Momentos Estabilizantes y Volcantes ...................................................... 224
Tabla 88: Comprobacin Por Deslizamiento ............................................................ 225
Tabla 89: Comprobacin Por asentamiento .............................................................. 225
Tabla 90: Resultante de la presin admisible sobre puntera y taln ......................... 225
Tabla 91: Momento de Diseo y Acero de refuerzo en la puntera ........................... 226
Tabla 92: Momento de Diseo y Acero de refuerzo en el Taln .............................. 226
Tabla 93: Ecuacin de corte y momento para el clculo de acero en pantalla .......... 227
Tabla 94: Ecuacin de corte y momento mayoradas para el clculo de acero en
pantalla ...................................................................................................................... 227
Tabla 95: Acero en pantalla ...................................................................................... 227
Tabla 96: Calculo de carga vertical mxima para la estimacin de aparatos de apoyo
................................................................................................................................... 228
xvii
Universidad Nacional Experimental de Los Llanos Occidentales Ezequiel
Zamora

TRAMO APARTADERO, MUNICIPIO ANZOTEGUI, CAMPO ALEGRE,
MUNICIPIO RICAURTE, ESTADO COJEDES.
Autores: Edilmarys Timaure, Willians Hernndez, Jonathan Natera.
Tutor: Ing. Henry W. Lpez.
RESUMEN
En el estado Cojedes transita una de las carreteras ms importantes del pas
que entrelazan los llanos, el centro del pas y la regin andina como es el caso de la
carretera San Cristbal-Valencia que cruza los estados Tchira, Mrida, Barinas,
Portuguesa, Cojedes y Carabobo, al igual que la troncal T-005 que une vialmente al
estado Cojedes con Carabobo y a su vez con el resto del centro del pas siendo esta
troncal una de las ms largas e importantes del pas, a su vez tambin el Estado
cuenta con la autopista Jos Antonio Pez. Cabe destacar que las vas de acceso entre
los municipios Anzotegui-Ricaurte, estn en gran decadencia por parte de las
autoridades competentes, debido a esto se genera la necesidad de proyectar y
construir una ampliacin y mejoramiento del sistema vial interregional de manera
cualitativa y cuantitativa, incrementando y acelerando las posibilidades de desarrollo
del Estado, entendiendo que los sistemas viales son el principal soporte de los flujos
generados por las actividades urbanas y es tambin el principal estructurador de las
ciudades, determinando la localizacin de las actividades urbanas y sus limitaciones
de expansin. Cabe resaltar que el diseo geomtrico contempla unir los centros
poblados; Apartadero, Cojedes, El Estero, hasta llegar a Campo Alegre. Es
importante sealar que, se ve la necesidad de la elaboracin de un proyecto de
Vialidad que considere la construccin de obras importantes para mejorar la
distribucin de los flujos viales, desarrollando un conjunto de mejoras entre las vas
regionales y locales, contemplndose el diseo de la vialidad del Municipio
Anzotegui-Ricaurte, en su tramo Apartadero-Campo Alegre.
Palabras claves: desarrollo, sistemas Viales
xviii
Universidad Nacional Experimental de Los Llanos Occidentales Ezequiel
Zamora

TRAMO APARTADERO, MUNICIPIO ANZOTEGUI, CAMPO ALEGRE,
MUNICIPIO RICAURTE, ESTADO COJEDES.
Autores: Edilmarys Timaure, Willians Hernndez, Jonathan Natera.
Tutor: Ing. Henry W. Lpez
ABSTRACT
In the state transits Cojedes one of the most important country roads that
weave the Plains, the Midwest and the Andean region as in the case of the San
Cristbal-Valencia road that crosses the Tchira, Mrida, Barinas, Portuguesa,
Cojedes and Carabobo, like the T-005 highway that joins vialmente Cojedes with
Carabobo state and in turn the rest of the Midwest this trunk being one of the longest
and most important in the country, also turn the state has Jos Antonio Pez highway.
Note that the paths between Anzotegui-Ricaurte, municipalities are in great decline
by the competent authorities, because of this need to design and build an extension
and improvement of interregional road system qualitatively and quantitatively
generated, increasing and accelerating the development possibilities of the state,
meaning that road systems are the mainstay of the flows generated by urban activities
and is also the lead arranger of the cities, determining the location of urban activities
and expansion limitations. Notably, the geometric design contemplates joining the
towns; Siding, Cojedes, El Estero, until you reach Campo Alegre. Importantly, we see
the need for the development of a project of Transportation to consider the
construction of major works to improve the distribution of road flows, developing a
set of improvements between regional and local roads, contemplating the design of
the Anzotegui-road Ricaurte Municipality, in its section Siding-Campo Alegre.
Keywords: development, systems Vials
xix
INTRODUCCION
La vialidad tiene la importante finalidad de conectar poblaciones, para el

desplazamiento bien sea de personas o de cargamentos, estas permiten el buen
funcionamiento y desarrollo de un pas, pues establece la unin de estados,
municipios, poblaciones y pases. En esta nueva edicin el Ministerio del Poder
Popular para Transporte Terrestre (MPPTT), definir una de las vas que aunque es
de menor jerarqua para la red vial, es de vital importancia para el estado Cojedes y el
pas, como lo es Vialidad Agrcola.
Siendo el estado Cojedes una regin agrcola y pecuaria por excelencia, esta
rama de la vialidad tiene gran importancia para su economa, tomando en cuenta que
en su haber existe ms de 18 mil productores agrarios, que se benefician con el
crecimiento y desarrollo de la vialidad en los sectores campesinos.
Tomando en cuenta esto, la vialidad agrcola est compuesta por Ramales y
sub-ramales, y tiene como principal funcin permitir el desplazamiento del sector
productivo y agrario, a travs del cual se moviliza la economa no solo de la regin si
no del pas.
Su importancia y la necesidad de mantener la vialidad agrcola en ptimas

condiciones, radica no en la cantidad de vehculos y poblacin por las que en estas se
puedan desplazar, si no por el fin que es utilizada, que es para la distribucin de la
cosecha procesada en estos sectores productivos, siendo ellas las principales
protagonistas en el desarrollo de la economa y soberana alimentaria de la Nacin.
1
CAPITULO I
1.1.- Planteamiento del Problema
Desde los primeros tiempos de la humanidad, el ser humano ha buscado la

manera de comunicarse y de transportarse, de igual forma para el intercambio y
traslado de bienes y de mercanca de cualquier ndole y el traslado de personas para el
desarrollo de todas las naciones.
En vista de esto, se vieron en la necesidad de crear vehculos que eran

impulsados por animales a travs de carreteras de piedra o simplemente por suelos de
su regin.
Adems, las carreteras que se conocen en la actualidad, son muchas veces, a

consecuencia del perfeccionamiento de antiguas rutas y caminos existentes ya en
tiempos que se remontan a menudo a muchos siglos. As, numerosos ejes de
comunicacin principales en todos los pases europeos siguen rutas ocupadas antao
por calzadas romanas, estando en muchos casos superpuestas a ellas.
Cabe destacar, que la Autopista, constituye un avance notable sobre la

carretera y es resultado directo de la importancia cada vez mayor que en el curso del
presente siglo ha adquirido el automvil. Se le define bsicamente como una va de
circulacin rpida de dos calzadas separadas por una valla o una franja de terreno ms
o menos ancha, sin cruces y con accesos restringidos.
De la misma forma, a comienzos del siglo XIX, con la creciente necesidad de

vas de comunicacin a consecuencia de la industrializacin generalizada, el britnico
J Mac Adam cre un sistema de afianzamiento de los caminos, conocido como
macadn y que consista en cubrir la superficie con una capa de piedras trozadas que
se apisonaban, aportndole as la consistencia adecuada y adems dndole una ligera
2
forma arqueada de modo que el agua de lluvia no se encharque y corra hacia las
cunetas laterales.
En relacin al continente Europeo, son muchas las vas de comunicacin que

son de gran impacto debido a la trayectoria que recorre y por la forma que fueron
construidas adecundose a las diversas reas geogrficas de la regin, ejemplo de esto
est Stelvio Trollstigen, una va ubicada en los Alpes italianos.
Por el resto del continente tambin se pueden encontrar otra serie de

autopistas, carreteras y vas terrestres de gran importancia para el transporte dentro de
estos pases, aspecto fundamental para la comunicacin, cultura y tambin
intercambio econmico entre estas naciones, ejemplo de esto est la carretera
Patiopoulo-Perdikaki Road (Grecia), ubicada en Atenas y que desde hace unos
cuantos aos ha comenzado a deteriorase y ha causado grandes accidentes.
En Norteamrica las carreteras fueron construyndose durante el siglo XIX de

manera simultnea a las vas del ferrocarril, aunque desde comienzos del siglo XX
aquellas han experimentado un avance mucho mayor. Una va destacada es la
carretera panamericana, que desde Estados Unidos, discurre por todo el continente
americano hasta llegar al sur de Chile.
En el mbito Venezolano, los diversos gobiernos han procurado el enfocarse

en crear diversas vas de comunicacin terrestres, que pueden entrelazar las diversas
regiones y estados que conforman el territorio nacional, mismas vas que poco a poco
se han ido extendiendo a lo largo y ancho de los 916.445 km, dividido entre
carreteras y autopistas, que han sido construidas adaptndose a las diversas reas y
condiciones geogrficas y de suelo que posee la nacin.
A raz del establecimiento de la industria petrolera en Venezuela, comenz un

profundo proceso de transformaciones econmicas y sociales, sobre todo en el
3
periodo comprendido 1936-1958, que llevo a los diferentes gobernantes a
preocuparse por favorecer el desarrollo de una moderna red vial destinada a promover
el crecimiento y diversificacin de la economa.
Sin duda las obras de vialidad y transporte fueron prioritarias en la actuacin

del MOP (Ministerio de Obras Publicas) a lo largo de sus cien aos de vida, a partir
de ese plan vial, se construy la primera red de carreteras centrales que, en cada
estado, deba pasar por las principales ciudades, para de este modo articularse con los
caminos secundarios, los ferrocarriles y las vas fluviales, que por ser de carcter
regional no se enlazaban entre s.
Aunque esta red era lo que pudiramos llamar una iniciativa precursora de un
sistema intermodal de transporte, a los pocos aos, cuando se enlazaron y se dio
continuidad a las carreteras, aquel Decreto signific la muerte de los precarios
ferrocarriles venezolanos pues, una vez interconectadas, en la mayora de los casos
las rutas de los ferrocarriles y las de las carreteras se solapaban.
Es importante mencionar, que el Plan Preliminar de Vialidad presentado en

1947 fue sin duda un documento fundamental, por la calidad de sus anlisis y por sus
proposiciones; documento que, por otra parte, mantuvo vigencia y continuidad para la
construccin de carreteras, por ello algunas de las principales carreteras troncales de
la Red Bsica fueron, durante la dcada de los aos cincuenta y sesenta, sustituidas
por la primera red de autopistas del pas.
El 2 de diciembre de 1953 se inaugur la primera de ellas: la autopista

Caracas-La Guaira. Despus vendran la autopista Coche-Tejeras y la Valencia-
Puerto Cabello y, de la dcada de los sesenta en adelante, los tramos Valencia-Campo
de Carabobo, Tejeras-Maracay-Valencia, El Palito-Morn, Lagunillas- Maracaibo,
Carora-Puente Torres, Barquisimeto-San Felipe, Ciudad Guayana-Ciudad Bolvar
4
Sin embargo, una de las ms importantes, la autopista de Oriente, que
comunicara a Caracas con Puerto La Cruz y la regin turstica de la costa este
venezolana, iniciada a mediados de los aos setenta, ha venido representando con
absoluta claridad la marcada ineficiencia que ha caracterizado a los ministerios
sustitutos del antiguo MOP: la autopista de Oriente lleva ms de treinta aos en
construccin.
Por consiguiente, debido a las variables sociales y al crecimiento demogrfico

los gobiernos deben seguir desarrollando nuevas redes viales y ampliando las
existentes, siendo capaces de acarrear los ndices de crecimiento poblacional y de
vehculos particulares en circulacin, enfocndose en las nuevas reas de desarrollo
ubicadas al sur y mejorando el dinamismo socio econmico del pas, aprovechando
las potencialidades todava no aprovechadas que pueden jugar un papel importante
en el futuro econmico.
En tal sentido, en el estado Cojedes transita una de las carreteras ms

importantes del pas que entrelazan los llanos, el centro del pas y la regin andina
como es el caso de la carretera San Cristbal-Valencia que cruza los estados Tchira,
Mrida, Barinas, Portuguesa, Cojedes y Carabobo, al igual que la troncal T-005 que
une vialmente al estado Cojedes con Carabobo y a su vez con el resto del centro del
pas siendo esta troncal una de las ms largas e importantes del Pas.
A su vez tambin el Estado cuenta con la autopista Jos Antonio Pez, misma
que se inici su construccin en los aos 1983-1984 y entrelaza con el estado
Portuguesa , esta misma, hace pocos aos fue remodelada, y va desde el Municipio
Ezequiel Zamora, pasa por el municipio Anzotegui hasta salir de los lmites del
Estado; En la zona norte de la ciudad de San Carlos tambin se cuenta con la
autopista Ernesto Che Guevara construida hace pocos aos, la cual tiene conexin
con la avenida Bolvar y la avenida universidad, sirviendo como aliviadero vial de las
principales calles y vas de la ciudad capitalina.
5
Actualmente en el Estado, especficamente en la ciudad capital San Carlos
existe un total estado de abandono en lo que a materia de vas se refiere, ya que es
del conocimiento de todos que existe un mal estado en ms del 70 % de las arterias
viales, y no solo en la parroquia San Carlos de Austria, lo mismo ocurre en las dos
parroquias restante que conforman la divisin poltico territorial del municipio
Ezequiel Zamora, anteriormente conocido como San Carlos, donde se denota que las
principales vas de acceso a las parroquias y reas centrales de la ciudad estn en
completo abandono y deterioro y en algunos casos, ni siquiera existen trazados de las
vas y mucho menos existen las aceras y brocales.
As pues esta problemtica de vialidad existe en las principales calles de la

ciudad capital, cuando se accede a las reas rurales del municipio es cuando ms se
evidencia la carencia de servicios viales que la poblacin de estos caseros padecen a
lo largo de su estada en sus lugares de residencia.
En este sentido, cabe destacar que las vas de acceso entre los municipios
Anzotegui-Ricaurte, estn en gran decadencia por parte de las autoridades
competentes, debido a esto se genera la necesidad de proyectar y construir una
ampliacin y mejoramiento del sistema vial interregional de manera cualitativa y
cuantitativa, incrementando y acelerando las posibilidades de desarrollo del Estado,
entendiendo que los sistemas viales son el principal soporte de los flujos generados
por las actividades urbanas y es tambin el principal estructurador de las ciudades,
determinando la localizacin de las actividades urbanas y sus limitaciones de
expansin.
Cabe resaltar que el diseo geomtrico contempla unir los centros poblados;
Apartadero, Cojedes, El Estero, hasta llegar a Campo Alegre.
En importante sealar que, se ve la necesidad de la elaboracin de un proyecto

de Vialidad que considere la construccin de obras importantes para mejorar la
6
distribucin de los flujos viales, desarrollando un conjunto de mejoras entre las vas
regionales y locales, contemplndose el diseo de la vialidad del Municipio
Anzotegui-Ricaurte, en su tramo Apartadero-Campo Alegre.
Debido al mal estado en que las reas de penetracin de los municipios

Anzotegui-Ricaurte, y motivados a esta problemtica de carcter prioritario dentro
de la comunidad antes mencionada, los autores de este proyecto toman como punto
de referencia de la investigacin este tema, enfocndose a dar respuesta a las
siguientes interrogantes:
Es factible el diseo geomtrico, trazado y pavimentacin de una vialidad en

el tramo de Apartadero-Campo Alegre del municipio Anzotegui-Ricaurte?
Se considera necesario realizar un estudio de trnsito para el diseo de esta
vialidad?
Es necesario realizar varias propuestas de diseo geomtrico en esta
vialidad?
Existe posibilidad de realizar la recoleccin de datos para los clculos del
diseo de dos puentes en esta vialidad?
Cules son los mtodos que se aplican para el diseo geomtrico de la
vialidad, as como la pavimentacin de los Municipios Anzotegui-Ricaurte del
estado Cojedes?
1.2.- Objetivos de la investigacin
Objetivo General:
Realizar el diseo geomtrico y trazado de la vialidad en el tramo Apartadero,

municipio Anzotegui, Campo Alegre, municipio Ricaurte.
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Objetivos especficos:
Identificar los diferentes mtodos para el diseo geomtrico ms

adecuado de una vialidad, adaptados a las condiciones topogrficas y morfolgicas
del tramo Apartadero-Campo Alegre.
Realizar el estudio del volumen de trnsito vehicular en diferentes
puntos del Municipio Anzotegui, y Municipio Ricaurte, especficamente en el tramo
Apartadero-Campo Alegre.
Realizar el trazado en el tramo Apartadero Campo Alegre,
considerando el estudio de trnsito, topografa y la ubicacin de Centros Poblados
existentes en la zona.
Realizar los clculos pertinentes para la construccin una avenida
intercomunal en la planta Etanol, ubicado en El Centro poblado Mata Oscura.
Realizar los clculos necesarios para el diseo de dos puentes ubicados
en Tramo Apartadero Campo-Alegre
1.3.- Justificacin de la investigacin.
En Venezuela existe gran parte de las vas terrestres que se encuentran en mal
estado, sin pavimentar, inaccesibles u otros, esto puede ser a consecuencia del
crecimiento poblacional al pasar de los aos y la falta de mantenimiento por parte de
los entes encargados.
Es por ello que, la elaboracin de este proyecto contempla varios enfoques de

gran relevancia, el primero de ellos es poder dar al lector un conocimiento ms
amplio de las caractersticas, condiciones y mtodos que se emplean en la
construccin de una carretera sobre la base de pavimento flexible, as como los
criterios que deben ser tomados al momento de la realizacin del diseo geomtrico
de la vialidad, ya que es un aspecto que como futuros ingenieros se debe conocer.
8
As como tambin todos y cada uno de los reglamentos, leyes y restricciones
que deber tomar en cuenta para poder realizar la ampliacin, mejoramiento y el
diseo de una vialidad dentro del territorio venezolano, amparados en las normas
COVENIN y el resto de normas y leyes enmarcadas en la constitucin de la
Repblica Bolivariana de Venezuela del ao 1999. Tomando en consideracin que
los planes de vialidad son de gran importancia, ya que permiten la reestructuracin de
las configuraciones socioeconmicas de una regin, lo que se traduce en mejoras en
la movilidad y traslado de personas, bienes y servicios a lo largo y ancho del territorio
nacional.
El segundo enfoque es el de estudiar y comprender ms a fondo tanto el

diseo como la construccin de una vialidad y as poder realizar ms estudios y
pruebas que puedan dar un mayor desarrollo y perfeccin a la tecnologa en la
construccin de vas de comunicacin, que en este caso est contemplado en este
proyecto que dicha va terrestre ser diseada para los municipios Anzotegui-
Ricaurte especficamente en el tramo Apartadero-Campo Alegre.
1.4.- Alcances y limitaciones
Alcances
Entre los alcances ms significativos est en aumentar la importancia y la

trascendencia de la va del municipio Anzotegui-Ricaurte en el tramo Apartadero-
Campo Alegre, con la propuesta del diseo de esta obra vial, ya que de construirse
dicha carretera se podra transitar con mayor tranquilidad de un lugar a otro y as
brindar mayor seguridad a los habitantes, para de esta forma prevenir accidentes de
trnsito, disminuir los daos a los vehculos que transitan en la zona y otros
inconvenientes que puedan generarse con el actual estado que poseen las vas de
penetracin de esta comunidad, as como tambin y as brindar aportes al desarrollo
econmico del lugar y al mismo tiempo del pas.
9
Otro aporte importante de la investigacin es hacer un llamado de atencin a
los entes encargados de los sistemas viales de la regin a mantener y mejorar las vas
existentes en el Municipio Anzotegui y en el Estado de forma general, as como
tambin que este proyecto de investigacin sirva como base para futuras
investigaciones en el rea de la vialidad que contribuyan al desarrollo y crecimiento
de la ingeniera de vas del pas.
Limitaciones:
Al momento de la formulacin de este proyecto los autores del mismo no se

les presento ninguna limitante en cuanto a clculos y estructura de la vialidad, ya que
los objetivos que concibe el proyecto de investigacin es el diseo de la vialidad
como tal, al igual que su respectiva pavimentacin,
Sin embargo, se puede considerar una de las limitantes, la informacin

proveniente del estudio del suelo, ya que esta no puede ser costeada por los autores,
aunque el diseo y clculo de pavimentacin se encuentran dentro de sus
disponibilidades profesionales.
Otra limitante para la realizacin de este proyecto es la indisponibilidad de un

estudio hidrolgico del Rio Camoruco para la realizacin del clculo del puente, as
como tambin la falta de tiempo para la realizacin del estudio del clculo del
pavimento rgido para el puente.
10
1.5.- Ubicacin Geogrfica
El proyecto denominado diseo geomtrico y el trazado de la vialidad en el

tramo Apartadero, municipio Anzotegui, Campo Alegre, municipio Ricaurte, Estado
Cojedes tiene como coordenadas Principales; 94043.36N 685632.55O.
Finales: 92836.16N Finales: 684062.15
TRAZADO
Figura 1: Vista Satelital del rea a estudiar

Fuente Google Maps
11
Figura 2: Mapa del estado Cojedes
Fuente: Google Maps
12
Tabla N 1 Cronograma de Actividades
Cronograma de Actividades
Semanas
Actividades
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Presentacion del Titulo
1./2./3
del trabajo de grado
Presentacion del primer
1./2./3
informe
Presentacion del Segundo
1./2./3
Informe
Presentacion del tercer
1./2./3
informe
Presentacion del la
Version Metodologica 1./2./3
final
Estudio de transito 1./2./3
Analisis de resultados de
1./2./3
estudio de transito
Entrega de la version
preliminar de Trabajo de 1./2./3
Grado
Correcciones y
1./2./3
Modificaciones
Entrega de Trabajo de
Grado a Tutores y 1./2./3
Jurados
Realizar las Correcciones
1./2./3
finales
Entrega de Trabajo de
1./2./3
Grado Final
Presentacion y defernsa
1./2./3
de Trabajo de Grado
Jorge Marchn: 1
Liberto Rodriguez: 2
13
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1.- Antecedentes de la investigacin
La propuesta que tiene por nombre Diseo geomtrico y trazado de la vialidad

en el Municipio Anzotegui, en el tramo Apartadero-Campo Alegre, es un proyecto
factible enfocado y relacionando todos los aspecto enmarcado en el diseo de reas
relacionadas con la ingenieras vial; siendo los antecedentes que refuerzan este
proyecto la siguientes investigaciones que como objetivos primordiales se relacionan
al objetivo general que se plante al inicio de esta propuesta.
Se inicia con el proyecto vial realizado por Uriarte, J. Abril 2008;

Reconstruccin del Camino San Luis Tehuiloyocan Estado de Puebla, Mxico. Este
trabajo se realiz en la ciudad mexicana el cual beneficio a gran cantidad de
habitantes de esta localidad.
As mismo, Gonzlez, A. y Guzmn M. (2008), en su investigacin

Consideraciones de diseo en la infraestructura de puentes carreteros realizan un
proyecto que sirve como una gua secuencial para el anlisis y diseo estructural de
puentes, teniendo en consideracin los estudios conexos relacionados a las variables
operacionales de trnsito y uso, los estudios topogrficos, hidrolgicos, hidrulicos,
geolgicos y los estudios de las solicitaciones de carga muerta y viva a los que sern
sometidas las superestructuras y las infraestructuras que conforman un puente,
considerando adems las solicitaciones accidentales de carga producto de las fuerzas
de viento y de las fuerzas ssmicas a las que pueda ser sometida la estructura, acorde a
los criterios de diseo de las normas venezolanas y las normas internacionales.
14
Seguimos con los antecedentes de investigacin y se resalta el trabajo de
ingeniera realizado por: De la Fuente, A. Mayo 2009; Diseo de una mezcla asfltica
de alto rendimiento para baches superficiales y profundos: tramo carretero
Villahermosa Teapa Mxico. Este trabajo se encarg de reconstruir capas asflticas
para mejorar diversos baches y desperfectos en las carreteras de Teapa Mxico.
Por otra parte y considerando el diseo de carreteras, se considera a

Hernndez J., Prez M. y Velsquez O. (2013) con su Diseo geomtrico de las
propuestas para el trazado de la autopista Jos Antonio Pez Tramo Tinaco
Campo de Carabobo, el cual est basado en el trazado para permitir el enlace dos
puntos Autopista Jos Antonio Pez como lo es, Tinaco y Campo de Carabobo.
En este mismo orden de ideas cabe mencionar el trabajo realizado por Barrios
C., Contreras C., Guerrero D. (2014) denominado Propuesta para el trazado de la
Avenida Intercomunal entre Tinaco y la autopista Jos Antonio Pez, en la Ciudad
de Tinaco, Municipio Tinaco, estado Cojedes en el cual realizaron estudios de
trnsito para determinar el volumen vehicular en diferentes puntos del Municipio
Tinaco y as obtener los datos necesarios para realizar el trazado y el clculo de
pavimento necesario en tal Avenida.
Tomando en cuenta los antecedentes mencionados, y considerando lo que los

autores de los mismos realizaron para lograr su propsito, se considera este proyecto
de tipo factible y con la realizacin de los clculos y estudios de las normativas y
reglas para la realizacin de una vialidad, se puede lograr un proyecto con un buen
diseo geomtrico y la solucin de la problemtica de los Centros Poblados existentes
en la zona.
15
2.2.- Bases Tericas
Estudio de Trnsito, Capacidad y Niveles de Servicio.
Debe ser una de los primeros estudios, principalmente cuando se trata de vas
que sern construidas o mejoradas por el sistema de concesin. El estudio de trnsito
se encarga de estimar los volmenes de trnsito esperados en el momento de dar en
servicio la va y su comportamiento a lo largo de la vida til de esta. Tiene dos
finalidades: la rentabilidad de la va y el diseo de pavimentos. De acuerdo a los
volmenes esperados se puede determinar el tiempo de la concesin, el costo del
peaje y la tasa de retorno de la inversin.
El nivel de servicio se refiere a la calidad de servicio que ofrece la va a los

usuarios. Este nivel de servicio est dado principalmente por dos elementos: la
velocidad media de recorrido y la relacin volumen, capacidad. A mayor velocidad
mayor nivel de servicio y a mayor valor de la relacin volumen, capacidad menor
nivel de servicio. (Metodologa para el diseo de proyectos viales)
Estudios de exploracin de suelos
Se debe establecer la topografa actual del sitio e emplazamiento del puente

mediante mapas de curvas de nivel y fotografas. Estos estudios deben incluir los
antecedentes del predio en trminos de los movimientos de masas del suelo, erosin
de suelos y rocas y serpenteo de los cursos de agua.
La realizacin del programa de exploracin de suelos es parte del proceso

necesario para obtener informacin relevante para el diseo y la construccin de los
elementos de la subestructura. Los procesos que deberan preceder al programa de
exploracin en s incluyen la bsqueda y estudio de informacin publicada o no
publicada sobre el predio donde se ubicar la construccin o sobre reas cercanas,
16
una inspeccin visual del sitio y el diseo del programa de exploracin de suelos.
Como mnimo, el programa de exploracin de suelos debe permitir obtener
informacin suficiente para analizar la estabilidad y el asentamiento de las
fundaciones. (Metodologa para el diseo de proyectos viales)
Estudio de Geologa para Ingeniera y Geotecnia.
Sobre la ruta seleccionada o posibles rutas a tener en cuenta para el trazado

de una carretera se debe realizar en estudio geolgico con el fin de obtener la
ubicacin de posibles fallas o problemas de estabilidad que se puedan presentar
durante o despus de la construccin de esta.
Este estudio geolgico comprende, adems de la geologa detallada a lo largo

y ancho del corredor de la va en estudio, informacin sobre la estabilidad de las
laderas naturales, comportamiento de los cauces en cuanto a socavacin y
sedimentacin, estudio de los sitios para fuentes de materiales y ubicacin de los
sitios para la disposicin del material de corte. (Metodologa para el diseo de
proyectos viales)
Estudio de Suelos para el Diseo de Fundaciones.
Todas las estructuras a construir, puentes, muros, alcantarillas de cajn, etc.,

deben de tener su correspondiente estudio de suelos con el fin de disear la estructura
ms adecuada de acuerdo a la capacidad de soporte del suelo donde se va a fundar.
(Metodologa para el diseo de proyectos viales)
Estudio de Estabilidad y Estabilizacin de Taludes.
A partir de la altura y el tipo de suelo se define la inclinacin de los taludes,

de excavacin y relleno. Para esto se deben realizar una serie de ensayos y estudios
17
con el fin de determinar cul es la mxima inclinacin de modo que no haya
problemas de estabilidad. A lo largo de una va se pueden presentar diferentes tipos
de suelos por lo que las inclinaciones pueden variar a lo largo de esta. (Metodologa
para el diseo de proyectos viales)
Estudio Geotcnico para el Diseo de Pavimentos.
Dependiendo del trnsito esperado y su correspondiente composicin, y de las

condiciones del suelo de la subrasante se define, a partir de una serie de clculos y
tanteos, cul debe ser el espesor y caractersticas de las diferentes capas que
conforman la estructura del pavimento. Se debe tener en cuenta que a lo largo de una
carretera estos espesores y caractersticas pueden cambiar. (Metodologa para el
diseo de proyectos viales)
Estudio de Hidrologa, Hidrulica y Socavacin.
A lo largo del trazado de una carretera se requiere ubicar, disear y construir

las obras de drenaje para que las diferentes corrientes de agua atraviesen la banca de
tal forma que se garantice la estabilidad de esta y se tenga el mnimo efecto sobre el
medio ambiente.
La hidrologa se encarga de estudiar el comportamiento, principalmente

caudales y velocidades, de una corriente de agua a partir de parmetros como la
topografa, vegetacin, rea, pluviosidad, etc. Este estudio se realiza en base a planos
de restitucin a una escala adecuada y sobre los cuales se localizaran tanto la va
proyectada como las diferentes estaciones hidrometeorolgicas e hidrogrficas
ubicadas en las diferentes cuencas a estudiar.
18
Con el caudal, altura y velocidad obtenidas para cada una de las corrientes que
atraviesan el proyecto y de acuerdo a las condiciones fsicas del sitio, la hidrulica se
encarga de determinar el tipo, forma y tamao de la obra necesaria.
Los estudios de socavacin se deben adelantar en los diferentes ponteaderos

que requiere la carretera. Se debe estudiar el comportamiento del fondo de ros y
quebradas con el fin de evitar que las fundaciones, estribos y pilas, puedan sufrir
alguna desestabilizacin debido a la dinmica de la corriente. (Metodologa para el
diseo de proyectos viales)
Diseo geomtrico.
Se encarga de determinar las caractersticas geomtricas de una va a partir de

factores como el trnsito, topografa velocidades, de modo que se pueda circular de
una manera cmoda y segura.
El diseo geomtrico de una carretera est compuesto por tres elementos

bidimensionales que se ejecutan de manera individual, pero dependiendo unos de
otros, y que al unirlos finalmente se obtiene un elemento tridimensional que
corresponde a la va propiamente. Estos tres elementos:
- Alineamiento horizontal: compuesto por ngulos y distancias formando un
plano horizontal con coordenadas norte y este.
- Alineamiento vertical: compuesto por distancias horizontales y pendientes
dando lugar a un plano vertical con abscisas y cotas.
- Diseo transversal: consta de distancias horizontales y verticales que a su
vez generan un plano transversal con distancias y cotas. (Wikipedia. 2014)
19
Carreteras
La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la

circulacin de vehculos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con
niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o
varias calzadas, uno o varios sentidos de circulacin o uno o varios carriles en cada
sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de trnsito y la clasificacin
funcional de la misma. (Wikipedia. 2014)
Clasificacin de las carreteras
Por competencia
Carreteras nacionales: Son aquellas a cargo del Instituto Nacional de Vas.

(Norvial, 1987)
Carreteras departamentales: Son aquellas de propiedad de los

departamentos, o las que la nacin les ha transferido a travs del Instituto Nacional de
Vas (red secundaria) y el Fondo Nacional de Caminos Vecinales (red terciaria), o las
que en un futuro les sean transferidas. (Norvial, 1987)
Carreteras distritales y municipales: Son aquellas vas urbanas y/o

suburbanas y rurales a cargo del Distrito o Municipio. (Norvial, 1987)
Carreteras veredales o vecinales: Son aquellas vas a cargo del Fondo

Nacional de Caminos Vecinales. (Norvial, 1987)
20
Segn sus caractersticas
Autopistas: Es una va de calzadas separadas, cada una con dos o ms

carriles, con control total de acceso y salida. Se denomina con la sigla A.P.
La autopista es el tipo de va que proporciona un flujo completamente

continuo. No existen interrupciones externas a la circulacin, tales como
intersecciones semaforizadas o controladas por seal de PARE. El acceso y salida
desde la va se produce nicamente en los ramales, que estn proyectados para
permitir las maniobras de confluencia y bifurcacin a altas velocidades y por lo tanto,
minimizando las alteraciones del trnsito de la va principal. (Wikipedia. 2014)
Carreteras multicarriles: Son carreteras divididas, con dos o ms carriles

por sentido, con control parcial o total de acceso y salida. Se denominan con la
sigla M.C. (Norvial, 1987)
Carreteras de dos carriles: Constan de una sola calzada de dos carriles, uno
por cada sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y accesos directos desde
sus mrgenes. Se denominan con la sigla C.C. (Norvial, 1987)
Segn el tipo de terreno
Conceptos bsicos
Pendiente longitudinal del terreno: es la inclinacin natural del terreno,

medida en el sentido del eje de la va. (Norvial, 1987)
Pendiente transversal del terreno: es la inclinacin natural del terreno,

medida normalmente al eje de la va. (Norvial, 1987)
21
Tipos de terreno
Se consideran las siguientes:
Carretera tpica de terreno plano
Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los

vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los
vehculos ligeros. (Norvial, 1987)
Carretera tpica de terreno ondulado
Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los

vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de
los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. (Norvial, 1987)
Carretera tpica de terreno montaoso

vehculos pesados a circular a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. (Norvial, 1987)
Carretera tpica de terreno escarpado

vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a
las que operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. (Norvial, 1987)
22
Segn su funcin
Principales o de primer orden: Son aquellas troncales, transversales y

accesos a capitales de departamento que cumplen la funcin bsica de integracin de
las principales zonas de produccin y de consumo del pas y de ste con los dems
pases. (Norvial, 1987)
Secundarias o de segundo orden: Aquellas vas que unen cabeceras

municipales entre s y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una
principal. (Norvial, 1987)
Terciarias o de tercer orden: Aquellas vas de acceso que unen las cabeceras
municipales con sus veredas, o unen veredas entre s. (Norvial, 1987)
Terminologas
Trazado
Es la determinacin y la ordenacin de los elementos geomtricos visibles de

una carretera, tales como alineamientos, perfiles, distancias de visibilidad, anchos,
pendientes etc. (Norvial, 1987)
Pavimento
Es la capa o base que constituye el suelo de una construccin o de una

superficie no natural. El pavimento funciona como sustento de los seres vivos y de las
cosas.
Es importante tener en cuenta que el pavimento puede revestirse con diferentes
materiales, como piedras o maderas. El trmino, sin embargo, suele asociarse en algunos
pases al asfalto, el material utilizado para construir calles, rutas y otras vas de
comunicacin. (Wikipedia. 2014)
23
Pavimento Flexible
Se denomina pavimentos flexibles a aquellos cuya estructura total se deflecta

o flexiona dependiendo de las cargas que transitan sobre l. El uso de pavimentos
flexibles se realiza fundamentalmente en zonas de abundante trfico como puedan ser
vas, aceras o parkings.
La construccin de pavimentos flexibles se realiza a base de varias capas de

material. Cada una de las capas recibe cargas por encima de la capa. Cuando las
supera la carga que puede sustentar traslada la carga restante a la capa inferior. De ese
modo lo que se pretende es que poder soportar la carga total en el conjunto de capas.
Las capas de un pavimento flexible que conforman un suelo se colocan en
orden descendente en capacidad de carga. La capa superior es la que mayor capacidad
de soportar cargas tiene de todas las que se disponen. Por lo tanto la capa que menos
carga puede soportar es la que se encuentra en la base. La durabilidad de un
pavimento flexible no debe ser inferior a 8 aos y normalmente suele tener una vida
til de 20 aos.
Las capas de un pavimento flexible suelen ser: capa superficial o capa

superior que es la que se encuentran en contacto con el trfico rodado y que
normalmente ha sido elaborada con varias capas asflticas. La capa base es la capa
que est debajo de la capa superficial y est, normalmente, construida a base de
agregados y puede estar estabilizada o sin estabilizar. La capa sub base es la capa o
capas que se encuentra inmediatamente debajo de la capa base. En muchas ocasiones
se prescinde de esa capa sub base. (Wikipedia. 2014)
24
Control Total de Acceso
El acceso desde el exterior se realiza exclusivamente a travs de

intersecciones a desnivel o mediante entradas y salidas directas a otras carreteras.
(Norvial, 1987)
Control Parcial o Total de Acceso
Adems de los accesos a travs de las intersecciones a desnivel o mediante

entradas y salidas directas a otras carreteras, se pueden establecer otras mediante vas
de servicio con entradas y salidas especficas. Se permiten intersecciones a nivel.
(Norvial, 1987)
Alineamiento horizontal
Criterios generales para el alineamiento horizontal
Los elementos geomtricos de una carretera deben estar convenientemente

relacionados, para garantizar una operacin segura, a una velocidad de operacin
continua y acorde con las condiciones generales de la va.
Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado

valor de velocidad de diseo; y, sobre todo, estableciendo relaciones cmodas entre
este valor, la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el diseo
geomtrico propiamente dicho se inicia cuando se define, dentro de criterios tcnico-
econmicos, una velocidad de diseo para el caso.
El alineamiento horizontal est constituido por alineamientos rectos, curvas

circulares, y curvas de grado de curvatura variable que permiten una transicin suave
al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o tambin entre dos
25
curvas circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal debe permitir una
operacin suave y segura a la velocidad de diseo.
Alineamientos rectos y curvos
Durante el diseo de una carretera nueva se deben evitar tramos en planta con
alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son montonos durante el da,
especialmente en zonas donde la temperatura es relativamente alta, y en la noche
aumentan el peligro de deslumbramiento, por las luces del vehculo que avanza en
sentido opuesto.
Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a 1.5 km), por

curvas amplias de grandes radios (2000 a 10000 m) que obliguen al conductor a
modificar suavemente su direccin y mantengan despierta su atencin.
Para vas de sentido nico no tiene objeto utilizar radios superiores a 10000
m; pero en el caso de doble va (en ambos sentidos), las condiciones de visibilidad
pueden implicar radios superiores.
Como elemento de curvatura variable en el desarrollo se utilizar la clotoide,

por razones de seguridad, comodidad y esttica.
Tanto en la fase de diseo como en la de ejecucin se podrn utilizar los

grados sexagesimales o centesimales, aunque en cualquier caso los ltimos presentan
una precisin superior. (Carreteras, estudios y Proyectos, Jacob Carciente)
26
Curvas circulares
Las curvas circulares se corresponden con una curvatura constante, la cual es

inversamente proporcional al valor del radio. (Carreteras, estudios y Proyectos,
Jacob Carciente)
Peralte
El peralte es la inclinacin transversal, en relacin con la horizontal, que se da

a la calzada hacia el interior de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza
centrfuga de un vehculo que transita por un alineamiento en curva. Dicha accin
est contrarrestada tambin por el rozamiento entre ruedas y pavimento. (Norvial,
1987)
Tabla 2: Valores Normales de Peralte y Curvatura.
Radio (m) 200 250 300 350 400 500 550

Peralte (%) 10 9 8 7.5 7 6.0 6.5
Velocidad Mxima (Kph) 80 87 92 96 100 103 106
Velocidad de Manos Libres
50 53 55 58 60 61 62
(Kph)
Fuente: Norvial 1987 (Pg.178)
Transicin del peralte
Las longitudes de transicin, se consideran a partir del punto donde el borde

exterior del pavimento comienza a levantarse, partiendo de un bombeo normal, hasta
el punto donde se conforma el peralte total para cada curva, la longitud de transicin
para terrenos ondulado, montaoso y escarpado corresponde a la longitud de la
espiral ms la distancia requerida, de acuerdo con la pendiente de la rampa de
peraltes, para levantar el borde externo del bombeo normal a la nivelacin con el eje.
27
Para terrenos planos con uso de espirales cuyo radio y longitud sea alto, la longitud
de transicin puede ser igual a la longitud de la espiral. (Norvial, 1987)
Desarrollo del peralte
Para el desarrollo del peralte se tiene tres mtodos:

- Girando el pavimento de la calzada alrededor de su lnea central, el ms
empleado, que permite un desarrollo ms armnico y provoca menor distorsin de los
bordes de la corona.
- Girando el pavimento alrededor de su borde interior, cuando, si se peralta

alrededor del eje central, se produce una depresin acentuada de su cuneta interior,
para mejorar la visibilidad de la curva; o para evitar dificultades en el drenaje
superficial de la carretera, en secciones en corte.
- Girando el pavimento alrededor de su borde exterior, cuando se quiere
destacar la apariencia del trazado.
En las curvas circulares, con tramos sin espiral, la transicin del peralte se
desarrolla una parte en la tangente y la otra en la curva, exigindose en el PC y en el
PT de la misma entre un 60% y un 80% del peralte total, prefirindose valores
promedios de este intervalo. (Carreteras, estudios y proyectos, Jacob Carciente)
La clotoide
Corresponde a la espiral con ms uso en el diseo de carreteras, sus bondades

con respecto a otros elementos geomtricos curvos, permiten obtener carreteras
cmodas, seguras y estticas.
Las principales ventajas de las espirales en alineamientos horizontales son las

siguientes:
28
- Una curva espiral diseada apropiadamente proporciona una trayectoria
natural y fcil de seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza centrfuga
crece o decrece gradualmente, a medida que el vehculo entra o sale de una curva
horizontal.
- La longitud de la espiral se emplea para realizar la transicin del peralte y la

del sobreancho entre la seccin transversal en lnea recta y la seccin transversal
completamente peraltada y con sobreancho de la curva.
- El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, con lo que se consigue

que la pendiente transversal de la calzada sea, en cada punto, la que corresponde al
respectivo radio de curvatura.
- La flexibilidad de la clotoide y las muchas combinaciones del radio con la

longitud, permiten la adaptacin a la topografa, y en la mayora de los casos la
disminucin del movimiento de tierras, para obtener trazados ms econmicos.
Con el empleo de las espirales en autopistas y carreteras, se mejora

considerablemente la apariencia en relacin con curvas circulares nicamente. En
efecto, mediante la aplicacin de espirales se suprimen las discontinuidades notorias
al comienzo y al final de la curva circular (tngase en cuenta que slo se utiliza la
parte inicial de la espiral), la cual se distorsiona por el desarrollo del peralte, lo que es
de gran ventaja tambin en el mejoramiento de carreteras existentes. (Carreteras,
estudios y proyectos, Jacob Carciente)
29
Tabla 1: Valores Normales Para Clotoides Definidas por su Longitud
Fuente: Estudio y Proyecto de Carreteras de Jacob Carciente.(Pg. 275)
Alineamiento vertical
El alineamiento vertical est formado por la rasante, constituida por una serie
de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos, a los cuales dichas rectas son
tangentes. La inclinacin de la rasante depende principalmente de la topografa de la
zona que atraviesa, del alineamiento horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del
proyecto, de los costos de construccin, de los costos de operacin, del porcentaje de
vehculos pesados y de su rendimiento en rampas.
Tan importante como para el alineamiento horizontal, es determinante en el

alineamiento vertical el relieve del terreno, con el objeto de no encarecer los costos de
construccin y operacin. Por tal razn:
30
En terreno plano, el alineamiento sigue la topografa, exigiendo especial
nfasis en el drenaje.
En terreno ondulado, en general las rasantes son onduladas.
En terreno montaoso, el alineamiento est condicionado por las restricciones

y condiciones topogrficas.
En los terrenos escarpados, el alineamiento vertical est definido, por las

divisorias de aguas.
El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal deben ser consistentes y

balanceados, en forma tal que los parmetros del primero correspondan y sean
congruentes con los del alineamiento horizontal. Lo ideal es la obtencin de rasantes
largas con un ajuste ptimo de curvas verticales y curvas horizontales a las
condiciones del trnsito y a las caractersticas del terreno. (Carreteras, estudios y
proyectos, Jacob Carciente)
Pendientes
La pendiente gobernadora es la pendiente media que tericamente puede darse

a la lnea de subrasante para vencer un desnivel determinado, en funcin de las
caractersticas del trnsito y la configuracin del terreno; la mejor pendiente
gobernadora para cada caso, ser aquella que al conjugar estos conceptos, permita
obtener el menor costo de construccin, conservacin y operacin. Sirve de gua a la
serie de pendientes que se deban proyectar para ajustarse en lo posible al terreno.
(Carreteras, estudios y proyectos, Jacob Carciente)
31
Curvas verticales
Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del
alineamiento vertical, para que en su longitud se efecte el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por
resultado una va de operacin segura y confortable, apariencia agradable y con
caractersticas de drenaje adecuadas. El punto comn de una tangente y una curva
vertical en el origen de sta, se representa como PCV y como PTV el punto comn de
la tangente y la curva al final de sta. Al punto de interseccin de dos tangentes
consecutivas se le denomina PIV, y a la diferencia algebraica de pendientes en ese
punto se le representa por la letra A. Las curvas verticales pueden ser cncavas o
convexas. (Carreteras, estudios y proyectos, Jacob Carciente)
Perfil longitudinal
Es el desarrollo sobre un plano de la seccin obtenida empleando como plano

de corte una superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal de la carretera,
empleando una recta vertical como generatriz. En esta vista se sintetiza gran parte de
la informacin necesaria para la construccin de la carretera, expresada tanto de
forma grfica como numrica. Est compuesto por los alineamientos horizontal y
vertical. (Carreteras, estudios y proyectos, Jacob Carciente)
Rasante
En toda obra importante de ingeniera se acostumbra, antes de iniciar la

construccin, fijar la posicin que ha de ocupar alguna lnea en la obra ya concluida y
adoptarla como lnea de referencia para determinar las cotas de las diferentes
secciones de la obra durante la construccin. Esta lnea se denomina rasante, y se
dibuja siempre en el plano del perfil. Se compone de lneas rectas de pendiente
constante, enlazadas por curvas verticales. Al dibujarla quedar en algunos tramos
32
por encima o por debajo del terreno original. (Carreteras, estudios y proyectos,
Jacob Carciente)
Elementos de la Seccin Transversal
Figura 3: Elementos de la seccin transversal

Fuente: Wikipedia, 2014
Plataforma
Parte de la va destinada al uso de vehculos, incluye hombrillos (una va

dividida tiene una a o ms plataformas). El termino plataforma expresa la parte de la
va que est dentro de los lmites del rea de construccin. (Norvial 1987)
Calzada
Parte de la plataforma destinada al movimiento de los vehculos excluyendo

los hombrillos y los canales auxiliares. El ancho de la calzada es variable a lo largo de
33
la carretera y depende de la localizacin de la seccin en el alineamiento horizontal y
excepcionalmente en el vertical. Normalmente el ancho de la calzada se refiere al
ancho en tangente del alineamiento horizontal. (Norvial 1987)
Separador
Elemento o parte de la plataforma ubicada entre dos calzadas que sirve para
separar el transito que pasa por ella y para prevenir o evitar el cruce de vehculos.
(Norvial 1987)
Divisora Central
Parte central de una carretera dividida que sirve como separador entre dos
corrientes de trnsito en sentidos opuesto. (Norvial 1987)
Divisora Lateral
Es aquella que separa la va principal de la va de servicio. (Norvial 1987)
Hombrillo
Parte de la plataforma, contigua a la calzada, que est destinada al

estacionamiento eventual de vehculos y que proporciona soporte lateral al
pavimento. (Norvial 1987)
34
Zona Adyacente
Termino general que expresa el rea contigua de la va en carreteras divididas

con calzadas muy separadas. El espacio comprendido entre las calzadas. (Norvial
1987)
Canal de Transito
Parte de la calzada que sirve para la circulacin de una sola fila de vehculos.
(Norvial 1987)
Canal Auxiliar
Canal contiguo a la calzada que sirve como estacionamiento de vehculos, a

operaciones de cambio de velocidad o para otros usos complementarios de trnsito.
(Norvial 1987)
Canal de estacionamiento
Canal auxiliar diseado especficamente para el estacionamiento de vehculos.

(Norvial 1987)
Canal de aceleracin o desaceleracin
Canal auxiliar (incluye la cua) destinado especialmente para que los

vehculos que se incorporan a la corriente principal o que salen de ella, aceleren o
desaceleren, respectivamente. (Norvial 1987)
35
Cua
Parte de los canales de aceleracin o desaceleracin en el cual se realiza la

transicin de su ancho. (Norvial 1987)
Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que recogen y canalizan

longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltracin. Sus dimensiones se
deducen de clculos hidrulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia prevista,
naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, rea drenada, etc.
En tramos de baja pendiente longitudinal de la rasante y en situacin de corte
se dar pendiente longitudinal a la cuneta independiente de la rasante con el fin de
reducir el costo de explanacin.
En general por razones de seguridad son deseables cunetas de seccin

trapecial con taludes suaves, fondos amplios y aristas redondeadas, lo que requiere
bastante espacio junto a la plataforma (o corona), lo cual puede llegar a ser demasiado
costoso. Por razones de orden constructivo, sin embargo, las cunetas en tierra tienen
en la mayora de los casos una seccin triangular as sean preferibles desde el punto
de vista hidrulico las de seccin trapezoidal. (Norvial 1987)
Taludes
Los taludes son los planos laterales que limitan la explanacin. Su inclinacin
se mide por la tangente del ngulo que forman tales planos en la vertical, en cada
seccin de la va. Un talud se designa en tanto por uno, donde la unidad tiene sentido
vertical; por ejemplo, un corte de por uno es un talud de 0.50 m por m.
La seleccin de un talud es un proceso que contempla:
36
La pendiente del mismo en relacin con la seguridad de usuario y vehculo, ya
se trate de corte o terrapln, para seleccionar taludes suaves; la estabilidad, que es
funcin de la altura y de la naturaleza del suelo o roca, que conduce a la seleccin
tambin de los taludes suaves, en los que la erosin producida por el agua es menor,
se conservan mejor, arraiga ms fcilmente en ellos el csped y las plantaciones y se
adaptan mejor al empleo del equipo de conservacin y al terreno natural, si ste es
plano u ondulado. Naturalmente que el costo puede ser mayor que con otros taludes
ms inclinados y estables, como en el caso de los taludes en roca.
En los patrones o estndares de diseo para la seleccin de taludes en funcin

del relieve y de la altura del corte o terrapln, generalmente se obtienen secciones
transversales favorables, aun cuando se llega a mejores resultados con el estudio
especfico de cada caso. (Wikipedia, 2014)
Estudios de volmenes
DEFINICIONES
Volmenes de Trnsito: Es el nmero de vehculos que pasa un punto

determinado durante un periodo especifico de tiempo. (Norvial 1987)
Densidad de Trnsito: Es el nmero de vehculos que ocupan una unidad de

longitud de carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehculos por
kilmetro. (Norvial 1987)
Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen total que pasa

por una
Seccin transversal o por un segmento de una carretera, en ambos sentidos,
durante un ao, dividido entre el nmero de das en el ao. Se puede obtener tambin
para un solo sentido. (Norvial 1987)
37
Trigsimo Volumen Horario Ms Alto: El volumen horario que es excedido
slo por 29 volmenes horarios durante un ao dado. (Norvial 1987)
Volumen Horario de Diseo (VHD): Es el volumen horario futuro utilizado

para diseo. Por lo general se usa el trigsimo volumen horario ms alto para el ao
futuro de diseo. (Norvial 1987)
Relacin entre el Volumen Horario de Diseo (VHD) y el Volumen Medio

Diario (VMD): El volumen horario de diseo se expresa a menudo como un
porcentaje del volumen medio diario. El rango normal est entre un 12% y un 18 %
para ambos sentidos, y un 16% a un 24% para un solo sentido. (Norvial 1987)
Distribucin Direccional: Es el volumen durante una hora en particular en el

sentido predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos sentidos
durante la misma hora. (Carreteras, estudios y proyectos)
Composicin del Trnsito: Vehculos pesados o de transporte pblico

expresados (excluyendo vehculos livianos, con una relacin peso/potencia similar a
vehculos privados) como un porcentaje del volumen horario de diseo. (Norvial
1987)
Niveles de Servicio: Es la medida cualitativa que describe las condiciones de

operacin de un flujo vehicular, y de su percepcin por los conductores y/o pasajeros.
Estas condiciones se determinan bajo diferentes factores tales como la velocidad y el
tiempo de recorrido, libertad de maniobras, comodidad y seguridad vial. (Norvial
1987)
38
Densidad: Nmero de vehculos que hay en un canal o va por unidad de
longitud (veh/km). (Carreteras, estudios y proyectos)
Capacidad: Es el mximo volumen horario de trnsito que puede, de manera

razonable, circular por un punto o una seccin de una carretera bajo las condiciones
prevalecientes de la misma y del trnsito vehicular. Dentro la capacidad existen
factores que alteran la misma, estos factores son:
Factor Obstculo.
Factor vehculo pesado.
Factor ancho de canal.
Factor alineamiento.
(Maestras en vas terrestres, Diseo de pavimento)
Volmenes de trnsito absolutos o totales
Transito anual (TA): Nmero total de vehculos que pasan por un ao.
Transito mensual (TM): Nmero total de vehculos que pasan por un
mes.
Transito semanal (TS): Nmero total de vehculos que pasan por una
semana.
Transito diario (TD): Nmero total de vehculos que pasan durante un
da.
Transito horario (TH): Nmero total de vehculos que pasan durante
una hora.
Tasa de flujo o flujo: Nmero total de vehculos que pasan durante un periodo
inferior a una hora. (Maestras en vas terrestres, Diseo de pavimento)
39
Volmenes de trnsito promedio
Transito promedio diario anual: TPDA = TA/365

Transito promedio diario mensual: TPDM = TM/30
Transito promedio diario semanal: TPDS = TS/7
Volmenes de trnsito horarios
Volumen horario mximo anual (VHMA)
Es al mximo volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o

de una calzada durante un ao determinado. (Maestras en vas terrestres, Diseo
de pavimento)
Volumen horario de mxima demanda (VHMD)
Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin de un

carril o de una calzada durante 60 minutos consecutivos.
El factor horario de mxima demanda (FHMD): Es un indicador de las
caractersticas del flujo de trnsito en periodos mximos dentro de la hora de mxima
demanda. FHMD = VHMD/(60/n)(q)
El VHMD se puede expresar en unidades de flujo, para cada periodo, de la
siguiente manera:
VHMD (para periodos de 5 minutos) = VHMD/12
40
Promedio diario de trfico (PDT)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un periodo dado (en das
completos) igual o menor a un ao y mayor que un da, dividido entre el nmero de
das del periodo. De acuerdo al nmero de das de este periodo se presentan los
siguientes volmenes de transito promedio diarios, dados en vehculos por da:
Transito promedio diario anual (TPDA)
Transito promedio diario mensual (TPDM)
Transito promedio diario semanal (TPDS)
Proyeccin del Trnsito
El volumen de trnsito para un ao cualquiera se determina empleando la

ecuacin siguiente:
PDTn = PDTo*(1 + TC)n
Siendo:
PDTn = Volumen diario de vehculos para el ao n.
PDTo = Volumen diario de vehculos para el ao inicial considerado.
TC = Tasa de crecimiento para el periodo de aos en anlisis, expresado en
forma decimal.
n = nmero de aos del periodo considerado.
Tasa de Crecimiento
Es el incremento anual de volmenes de transito de una va expresado en
porcentaje. (Carreteras, estudios y proyectos)
41
Velocidad de proyecto
Es la velocidad que se escoge para determinar y relacionar entre s las

caractersticas geomtricas o fsicas de la misma, tales como el peralte, la visibilidad,
los radios de curvatura, etc., de las cuales depende la operacin segura de los
vehculos en la va. (Norvial, 1987)
Tabla 2: Pendientes mximas segn la velocidad del proyecto

Pendientes mximas segn la
velocidad del proyecto
Kph %Pendiente
50 6a8
65 5a7
80 4a6
95 3a6
110 3a5
> 110 3a4
Fuente: Ingeniera Vial de Hugo Andrs Morales Sosa. (Pg. 128)

Tabla 3: Velocidades Normales de Proyecto
Velocidades Normales de Proyecto
Tipo de Va y
Velocidad (km/h)
Condicin Topogrfica
Autopistas en llano 90 - 120
Autopistas en montaa 80 - 110
Carreteras en llano 90 - 120
Carreteras en terrenos
ondulados 80 - 110
Carreteras en terrenos
montaosos 50 - 80
Fuente: Norvial 1987 (Pg. 30)
42
Tabla 4: Aplicacin del Volumen de Transito
TIPO DE VOLUMEN APLICACION

Volumen Medio Diario: (VMD) Estudios de tendencias; Planeacin de
o volumen total de trnsito Carreteras; Programacin de Carreteras;
Seleccin de Rutas;
Clculo de Tasas de Accidentes;
Estudios Fiscales; Evaluaciones Econmicas
Volmenes Clasificados: por Anlisis de Capacidad; Diseo

tipo de vehculo, nmero de ejes, y/o peso Geomtrico; Diseo Estructural; Cmputos de
Estimados de recoleccin de impuesto de los
usuarios de vialidades
Volmenes durante periodos de Aplicacin de Dispositivos de

tiempo especficos: durante horas pico, Control del Trnsito; Vigilancia Selectiva;
horas valle, y por direccin Desarrollo de Reglamentos de
Trnsito; Diseo Geomtrico
Fuente: Manuel de Estudio de Ingeniera de Transito
Coeficiente de rozamiento lateral
Est determinado por numerosos factores, como estado de las superficies en

contacto, velocidad del vehculo, presin de inflado etc. Sobre la determinacin de
valores prcticos para diseo se han realizado innumerables pruebas por parte de
diferentes organizaciones, las cuales han llegado a algunas conclusiones:
El coeficiente de friccin es bajo para velocidades altas.

Se adoptan los coeficientes de friccin lateral mostrados en la siguiente
tabla: (Norvial 1987)
43
Tabla 5: Coeficiente de
rozamiento para distintas velocidades
Velocidad Coeficiente de
(Km/h) rozamiento
30 0.22
40 0,21
50 0,19
60 0,18
70 0,17
80 0,15
90 0,14
100 0,13
110 0,11
120 0,10
Fuente: Norvial 1987 (Pg. 130)
Visibilidad de frenado
Se dice que en un determinado punto de una carretera hay visibilidad de

frenado cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor de un
vehculo que se desplaza a cierta velocidad pueda detenerlo antes de alcanzar un
obstculo que observa se encuentra en la va. La longitud requerida para detener un
vehculo en estas condiciones es la suma de dos distancias: (Maestras en vas
terrestres, Diseo de pavimento)
La distancia recorrida por el vehculo desde el momento en que se hace visible

el obstculo hasta el instante en que se aplican los frenos.
La distancia recorrida por el vehculo luego de aplicados los frenos y hasta el
momento en que se detiene totalmente. (Maestras en vas terrestres, Diseo de
pavimento)
44
Visibilidad de paso
Se dice que en un determinado punto de una carretera hay visibilidad de paso

cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor de un
vehculo pueda adelantarse a otro, que circula por la misma va a una velocidad
menor, sin peligro de interferencia con otro vehculo que venga en sentido contrario y
que se haga visible al iniciarse la maniobra del paso. (Norvial, 1987)
Composicin del Trnsito
Es la relacin porcentual entre el volumen de trnsito correspondiente a cada

diferente tipo de vehculos, expresado en funcin del volumen de trnsito total.
Vehculos Livianos
Son todos los vehculos de dos ejes y cuatro ruedas, tales como: automviles,
camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras sencillas. (Maestras en
vas terrestres, Diseo de pavimento)
Vehculos Pesados
Son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis ruedas y/o tres o
ms ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso de vehculos de dos
ejes). Se clasifican de acuerdo a diferentes categoras sealadas en la Tabla,
donde se indica tanto la nomenclatura que utiliza la Oficina de Planificacin
del Transporte Terrestre (O.P.T.T) del Ministerio de Infraestructura, como la
establecida en la Norma "COVENIN 2402-86". (Maestras en vas terrestres,
Diseo de pavimento)
45
Figura 4: Tipos y caractersticas de los vehculos pesados que circulan
normalmente por la red vial venezolana, con indicacin del nmero de ejes por
camin y la carga mxima total de acuerdo a la Norma COVENIN 614-1997
Fuente: Maestras en vas terrestres (Pg. 8)
46
Perodo de Anlisis
Se entiende como tal el nmero de aos seleccionado para la comparacin de

las diversas alternativas de diseo; generalmente es de veinte (20) aos para vas
troncales y autopistas, aun cuando actualmente se est considerando un perodo
de hasta treinta (30) aos para autopistas urbanas. (Maestras en vas terrestres)
Perodo de Diseo
Es el nmero de aos para el cual se disea especficamente el

pavimento; generalmente vara entre los ocho (8) y veinte (20) aos, dependiendo
del tipo de va. En casos excepcionales pudiera reducirse el periodo de diseo
hasta un mnimo de cinco (5) aos. Al final del Perodo de Diseo puede
esperarse que el pavimento requiera una carpeta asfltica de refuerzo para
restaurar su capacidad de servicio. La Tabla II resume los periodos de diseo
recomendados por la Asociacin Americana de Administradores de Carreteras y
Transporte (AASHTO) y la correspondiente a la tipologa de la red vial nacional.
(Maestras en vas terrestres)
Tabla 6: Periodo recomendado de diseo
Fuente: Maestras en vas terrestres (Pg. 9)
47
Estudio Estructural para el Diseo de Puentes.
Comprende el clculo de las dimensiones, cantidad de refuerzo y sistema

constructivo de las diferentes estructuras que conforman un proyecto de carreteras.
Estas estructuras son principalmente puentes y muros. (Guas Para el diseo de
puentes)
Puentes
La AASHTO define a un puente como cualquier estructura que tiene una

abertura no menor a 6100 mm y que forma parte de una carretera o est ubicada sobre
o debajo de una carretera.
Localizacin de un puente
Para la buena localizacin de un puente deben estudiarse varias

alternativas, segn los criterios de estudio de trfico, alineamiento de la va,
alineamiento de la rasante, tipo de terreno, facilidades de construccin,
conservacin, la esttica de la obra. Generalmente, la ubicacin de un puente en
vas urbanas es forzada y obedece al comportamiento del trnsito. En cambio, la
localizacin en zonas rurales est determinada por el tipo de terreno y en el caso de
estar sobre un ro se debe tener en cuenta tambin el comportamiento del cauce.
Los colapsos ms comunes de puentes son causados por avenidas. Por eso, en
esta seccin se prestar atencin a algunos criterios hidrulicos recomendados por
Martn Vide (1997) para la ubicacin el puente:
Una caracterstica fundamental del lugar para la colocacin del

puente es su estabilidad fluvial. Es decir, la garanta de que el ro no modifique su
seccin con efectos negativos para el puente. El fracaso ms elemental de un
48
puente es descubrir que se alza sobre seco, mientras el cauce del ro se
encuentra en otro lugar.
La ubicacin de un puente en lugar inestable puede obligar a
realizar obras de encauzamiento importantes para estabilizarlo. En ocasiones,
estas obras son imprescindibles pues la falta de estabilidad es extensa y general. En
vas que cruzan un delta o una llanura o abanico aluvial es preferible situar el
puente aguas arriba, en el origen del abanico, donde el ro an no tiene libertad de
movimiento.
Los lugares de cauce estrecho dan obviamente la ubicacin del
puente ms econmica. De otro lado, los cauces mltiples, adems de tener
mayor longitud , suelen presentar menor estabilidad. Asimismo, los lugares de
cauce relativamente rectilneo son preferibles a las curvas, debido a la tendencia a la
erosin lateral y la erosin del fondo en el estado exterior de la curva, excepto
en orillas muy resistentes. Tambin es mejor un lugar con un cauce principal
de gran capacidad que uno fcilmente desbordable.
El conocimiento del ro hidrolgico e hidrulico y sobretodo
morfolgico es muy til en el estudio de la estabilidad necesaria de un puente.
Pero no es suficiente, tambin hay que conocer si en el futuro se proyectan
obras o actuaciones que puedan modificar la estabilidad; como puede ser la
construccin de una presa aguas arriba o la extraccin de material de fondo
pueden cambiar drsticamente el comportamiento del cauce. (Guas para el diseo
de puentes)
Clasificacin de los puentes
Segn su utilidad
La utilidad de los puentes puede ser muy distinta. Los ms modernos son los
viaductos para transporte rpido masivo de pasajeros (TRM). Entre los distintos
puentes tenemos:
49
Puentes peatonales.
Puentes para carreteras.
Puentes para vas frreas.
Puentes para el paso de tubera.
Viaductos para transporte rpido masivo de pasajeros (TRM). (Guas Para
el diseo de puentes)
Segn el material
En cuanto a los fines de clasificacin se refiere, la identificacin se hace en

base al material utilizado en la estructura principal. Por ejemplo, cuando se habla de
un puente de acero, se entiende que la estructura principal es de acero pero la losa
puede ser de concreto.
Los tipos ms usados son:

Puentes de madera.
Puentes de concreto reforzado o preesforzado.
Puentes metlicos.
Puentes compuestos (metal con concreto). (Guas Para el diseo de
puentes)
50
Figura 5: Puentes de va inferior.
Fuente: Gua para el diseo de puente (Pg. 21)
Segn la localizacin de la calzada
Esta clasificacin est basada en la ubicacin de la va o calzada con respecto

a la estructura (armadura o arco).
Puentes de calzada o va inferior
Puentes de calzada o va superior (Guas Para el diseo de puentes)
Figura 6: Puentes de va superior

51
Segn el tipo sistema estructural
Longitudinalmente se puede optar por diversos sistemas estructurales. A

continuacin, presentamos los principales esquemas estructurales:
Puentes tipo viga
Los puentes tipo viga son los ms comunes. Estructuralmente, tambin son los
ms sencillos, se pueden dividir en:
Puentes de tramos simplemente apoyados (una o varias luces
simplemente apoyadas).
Pueden ser los de losa maciza o de losas y vigas
Su desventaja se encuentra en el mayor nmero de juntas y dispositivos de

apoyo. (Gua para el diseo de puente)
Figura 7: Puente de vigas simplemente apoyadas.

Fuente: Gua para el diseo de puente. (Pg. 22)
Puentes isostticos con voladizos (Gerber).
52
Existen vigas Gerber con apoyo interno y vigas Gerber con apoyo externo. En
general, tiene las mismas ventajas y desventajas de las vigas simplemente apoyadas.
En la actualidad, este tipo de puentes se ha dejado de utilizar.
Figura 8: Puentes de vigas Gerber.

Puentes de vigas continas.
Este tipo de puentes constituyen estructuralmente la solucin ms eficiente.

Un tipo especial de estos puentes son los formados por vigas parcialmente continuas,
est formado por vigas prefabricadas, que se colocan entre los apoyos y
posteriormente integrarse con una losa vaciada en sitio. (Gua para el diseo de
puente)
Figura 9: Puente de vigas continas.
53
Figura 10: Puente de vigas parcialmente continas.

Puentes de estructura aporticada
La principal caracterstica de estos puentes es la unin rgida entre la

superestructura y los pilares y/o estribos. Existen diversos esquemas de prticos,
entre los principales tipos tenemos:
Vigas Gerber con apoyo interno
Vigas Gerber con apoyo externo
Viga prefabricada (Gua para el diseo de puente)
54
Figura 11: Puentes de estructura aporticada.
55
Figura 12: Puentes de arco.
56
Puentes tipo arco
En este caso la estructura principal es el arco. La caracterstica principal del

arco es que gracias a su forma transmite gran parte de las cargas en compresin. Debe
tenerse en cuenta que los arcos ms isostticos son los ms simples de analizar pero
sus dimensiones resultan mayores. Adems, debe considerarse que las articulaciones
son por lo general costosas. En cambio los arcos empotrados suelen alcanzar luces
mayores con el inconveniente de hacerse ms crticos los efectos de contraccin de
fragua, variacin trmica y deformaciones. (Gua para el diseo de puente)
Puentes reticulados
La estructura principal de este tipo de puentes est conformada por dos

reticulados planos paralelos. El reticulado est formado por el ensamblaje triangular
de elementos rectos, que por lo general son estructuras metlicas. (Gua para el diseo
de puente)
Figura 13: Puente reticulado.

57
Puentes colgantes
Este tipo de estructura se utiliza para cubrir grandes luces. En el puente

colgante la estructura principal la constituyen los cables curvos que soportan las
cargas que transmiten las fuerzas a las torres y a los macizos de anclaje. Los cables
sostienen el tablero por medio de tirantes llamados pndolas. Estructuralmente, un
puente colgante es un arco invertido en el que la estructura principal (el cable) est
sometida principalmente a traccin. (Gua para el diseo de puente)
Figura 14: Puente colgante.

Fuente:(Gua para el diseo de puente. (Pg. 26)
Puentes Atirantados
Los puentes atirantados son una variedad de puente colgante. El esquema

consiste de una viga colgada de tirantes que van directamente hacia las torres. Estos
puentes son ms rgidos y tienen menos problemas de inestabilidad aerodinmica.
(Gua para el diseo de puente)
58
Figura 15: Puente atirantado.
Puentes tipo viga
Este tipo de puentes son los de principal inters en esta tesis. A continuacin,
describiremos los principales elementos que componen este tipo de puentes. Ms
adelante, en el captulo 2, se presentarn los diferentes tipos de carga a los que se
encuentran expuestos estos elementos y en los captulos restantes se estudiar el
diseo de los mismos. (Gua para el diseo de puente)
Figura 16: Elementos de un puente tipo viga.

59
Losa
Figura 17: Losa cargada en la direccin transversal al trfico.

Fuente: Gua para el diseo de puente. Pg.- 27)
La losa es el elemento estructural que sirve para soportar el trnsito vehicular

y peatonal para luego transmitir sus cargas al sistema de vigas. En estos casos la losa
es cargada principalmente en la direccin transversal al trfico.
En puentes pequeos (L< 8 m), la losa puede ser cargada principalmente en la
direccin del trfico. (Gua para el diseo de puente)
Figura 18: Losa cargada en la direccin del trnsito

60
Adems, para luces grandes (mayores a 5 m.) la losa puede ser aligerada. Esto
se puede conseguir usando bloques o ladrillos de arcilla con viguetas espaciadas cada
0.53 m.
Para evitar que los bloques se puedan desprender por la vibracin producida
por el paso de vehculos no conviene tener ms de un bloque entre las viguetas.
Montilla H. (1996), recomienda dejar una plaqueta de 2 cm. debajo de los bloques de
arcilla, con refuerzo secundario en ambas direcciones. (Gua para el diseo de puente)
Figura 19: Losa Aligerada con bloques de arcilla.

Vigas
Las vigas constituyen el elemento estructural que soporta la losa. En la
actualidad, existen muchos tipos de vigas.
Segn la forma de su seccin transversal, las vigas pueden ser rectangulares,

tee, I, cajn, etc,. Segn su material las vigas ms comunes pueden ser de madera,
concreto o acero. A su vez, las vigas de concreto pueden ser armadas, pretensadas o
postensadas. (Gua para el diseo de puente)
61
Figura 20: Tipos de vigas.
Subestructura
Las subestructuras estn conformadas por los estribos y los pilares quienes
tienen la funcin de soportar a la superestructura (vigas y losa). A su vez, los estribos
y pilares transmiten sus cargas a la cimentacin y sta las transmite al terreno.
Los estribos y pilares pueden ser de distintos tipos como veremos ms

adelante en el captulo 6. Asimismo, la cimentacin puede ser superficial o profunda
(pilotes). (Gua para el diseo de puente)
Apoyos y juntas
Los sistemas de apoyos tienen la funcin de transmitir las cargas de la

superestructura a la subestructura. Asimismo, los sistemas de apoyos restringen o
admiten movimientos traslacionales o rotacionales de la superestructura.
Los sistemas de juntas tienen la funcin de resistir las cargas externas y

proveer seguridad al trnsito sobre la brecha entre el puente y el estribo o entre dos
puentes. Tambin las juntas deben proveer una transicin suave entre el puente y las
reas adyacentes. (Gua para el diseo de puente)
62
Figura 21: Sistemas de Apoyos
Infraestructura del puente
La infraestructura de un puente es el conjunto de elementos requeridos para

apoyar la superestructura y transmitir sus cargas al suelo. Los principales elementos
de la superestructura son:
Estribos
Son los que proveen soporte a la superestructura, establecen la conexin entre

la superestructura y el terrapln, son diseados para soportar la carga de la
superestructura la cual es transmitida por medio de los elementos de apoyo, el peso de
la losa de transicin y las presiones del suelo (empuje de tierras). Los estribos estn
conformados por una losa de fundacin que transmite el peso de los estribos
directamente al suelo, la losa sirve de cubierta para un sistema de pilotes que soportan
la carga, el muro frontal, asiento del puente, muro de retencin encima del asiento del
puente, losa de aproximacin.
63
Figura 22: Componentes de un estribo
Fuente: Ramrez P. et. Al. (2010)
Apoyos
Generalmente diseados y construidos por las condiciones sismo resistentes

de la estructura, cuyo material elastomrico (neopreno) presenta caractersticas
flexibles que permiten la reduccin de los impactos entre los elementos del puente.
(Gua para el diseo de puente)
Aletas o muros laterales
Las aletas o muros laterales de un puente tienen como funcin contener el

material de los terraplenes de acceso al puente. (Gua para el diseo de puente)
Pilas
Se denominan pilas a los apoyos intermedios de un puente, sobres los cuales

no acta el empuje de los rellenos de acceso y, generalmente, reciben fuerzas
horizontales longitudinales de menor magnitud que los estribos, pues, inclusive en el
caso de los empujes debidos a la superestructura, las reacciones de los tramos
64
adyacentes se contrarrestan en parte y casi se anulan. Sin embargo, pueden estar
sujetas fuerzas horizontales transversales, debidas al viento y/o las acciones ssmicas,
que pueden influir decisivamente en el proyecto, especialmente cuando la altura es
considerable. (Gua para el diseo de puente)
Tipos de Cargas
Cargas
Las cargas ms importantes que actan sobre una estructura son las estticas
y estn definidas sobre todo de acuerdo a la finalidad de la estructura y estn
especificadas en las normas y reglamentaciones para reemplazarlas por cargas
equivalentes, esta carga tendr un factor de seguridad para ser aplicada a la estructura.
Finalidades diferentes requieren, estructuras diferentes sometidas a diversas

cargas y deben resistirlas. Las cargas especificadas en las normas son cargas
convencionales que ayudan a simplificar los procedimientos en el proyecto, tomando
las variaciones de las cargas de manera segura. Si algn tipo de carga no est
especificado en las normas es necesario hacer los clculos en forma exacta por
medios experimentales o matemticos para no poner en peligro la seguridad de las
estructura. (AASHTO)
Cargas permanentes o carga muerta
Es lo que consideramos el peso propio de las estructuras y el de todas

aquellas cargas constantes que actan sobre ella. Las dimensiones de los elementos de
una estructura estn definidas por las cargas que actan sobre ellos, y una de estas es
la carga permanente, la cual a su vez depende de las dimensiones de los elementos.
65
El diseo estructural es una conjetura inicial, la cual proviene de la
experiencia y a menudo es resultado de una intuicin artstica, el anlisis de esta
depender del ingeniero. En estructuras de gran tamao la carga aplicada ms
importante es el peso propio y la que dicta a menudo las dimensiones de los
elementos de la estructura. Las dimensiones de los elementos de las estructuras
dependen de la diferencia de peso de los diversos materiales y la resistencia de estos.
(AASHTO)
Cargas vivas
Son todas las cargas excepto el peso propio, esta incluye los pesos de los
seres humanos, las mquinas, lluvia, hielo, presin de agua, empuje de tierra,
etc..Estas cargas son tan inciertas que las normas fijan valores promedios, pero
cuidando de que no comprometan la seguridad de la estructura, como las cargas de
nieve, viento, etc.. Por medio de sistemas estructurales adecuados es posible resistir el
peso propio, las cargas verticales debido a la atraccin de la tierra y las cargas
horizontales por el viento, requiriendo sistemas diferentes para ambos casos de
cargas. (AASHTO)
Cargas dinmicas
Las cargas que varan con rapidez o se aplican en forma brusca como las
fuerzas de los sismos y que pueden ser muy peligrosas si no se toman en cuenta.
(AASHTO)
Cargas trmicas
Todas las estructuras estn expuestas a cambios de temperatura y varan de

forma y dimensiones durante el ciclo de temperaturas diurnas y nocturnas, como en
los ciclos de invierno y verano .Si no se permite que la estructura se dilate o contraiga
66
sin problema se introducirn esfuerzos adicionales que perjudican la estructura.
(AASHTO)
Cargas de asentamiento
Los asentamientos irregulares de las fundaciones de un edificio pueden ceder

ms de una parte especfica que en otras, reduciendo el apoyo de las fundaciones en
ciertas reas, perjudicando fuertemente la estructura. (AASHTO)
Obras complementarias
El buen funcionamiento del puente requiere de obras complementarias que

aseguren la durabilidad de las estructuras y que brinden seguridad y comodidad al
trnsito.
Entre las obras complementarias podemos encontrar las barandas,

separadores, bermas, losas de transicin, cortinas y alas, obras de iluminacin, obras
de sealizacin, drenaje, obras de captacin, pavimentacin, etc. En el captulo 8, se
estudiarn algunas recomendaciones para el diseo de estos elementos.
2.3.- Bases Legales
Para sustentar y validar la investigacin realizada y presentada en este

proyecto, de debe regir las normativas y leyes existentes en la Repblica Bolivariana
de Venezuela.
67
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela. Gaceta Oficial N
5.453 Extraordinario 24 de Marzo 2000.
Especifica:
La Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela establece de forma

precisa las competencias del Poder Pblico Municipal, constituyndose en la unidad
poltica primaria de la organizacin nacional, y en concordancia con el Artculo N
178 Numeral 2, es de competencia del Municipio "la circulacin y ordenacin del
trnsito de vehculos y personas en las vas municipales" y "el servicio de transporte
urbano de pasajeros".
Ley de Transporte Terrestre
El Poder Pblico Municipal de acuerdo al Artculo N 161 de la Ley de

Transporte Terrestre, tiene competencias claras y definidas para la ejecucin,
inspeccin, supervisin y mantenimiento de la infraestructura vial urbana,
sealizacin, demarcacin,.. y dems aspectos de seguridad vial establecidos en
manuales nacionales e internacionales de obligatorio cumplimiento en la Repblica
Bolivariana de Venezuela, y de acuerdo a los Artculos N 7 y N 56 de la Ley
Orgnica del Poder Pblico Municipal, le compete la prestacin del servicio de
transporte terrestre pblico urbano, control y fiscalizacin del trnsito, ingeniera del
trnsito, entre otras responsabilidades.
Manual de Vialidad Urbana en Venezuela
El Manual de Vialidad Urbana, imparte las reglas necesarias para el estudio de

carreteras urbanas, de como implementar estrategias para el fortalecimiento de las
mismas y de mejorar la calidad de vida de los habitantes de dichas zonas. Esta norma
tiene por objeto establecer lo necesario para crear el desarrollo de las vialidades
68
usbanas y que permanezcan de una u otra forma con un transporte apto por mas
tiempo.
COVENIN 2402:1997 Tipologa de los vehculos de carga
Esta norma venezolana tiene por objeto establecer los requisitos que deben
cumplir los vehculos de carga para el transporte terrestre automotor por carretera,
con un peso bruto vehicular igual o mayor a 3500 kilogramos.
COVENIN 614:1997 Lmite de peso para vehculos de carga
Esta norma tiene por objeto establecer los lmites mximos de peso por eje
sencillos y/o compuestos as como tambin los pesos mximos permisibles para
diferentes tipos de vehculos de carga.
Norma Norvial 1987
Esta norma representa o especifica en general los valores lmites necesarios en

los proyectos de carreteras, los cuales elabora el ministerio de transporte y
comunicaciones. Dichos valores no deben ser entendidos como rigurosos, los cuales
son adecuados de usar, cuando tanto econmica como tcnicamente, sea aceptable su
uso, basndose en criterio para as poder usar valores diferentes a los que esta norma
propone.
El uso de requisitos menores a lo establecido en la presente norma, solo
podrn hacerse mediante autorizacin especial y escrita del Ministerio de Transporte
y Comunicaciones.
69
Especificaciones AASHTO para el Diseo de Puentes por el mtodo
Load And Resistance Factor Design (Lrfd, Diseo por carga y factor de
resistencia por sus siglas en ingls)
Campo de aplicacin de las especificaciones
La intensin de los requisitos de la norma AASHTO LRFD es que sean

aplicadas al diseo, evaluacin y rehabilitacin de puentes carreteros tanto fijos como
mviles. Sin embargo, los aspectos mecnicos, elctricos y aspectos especiales
relacionados con la seguridad de los vehculos y peatones no estn cubiertos. No se
incluyen requisitos para puentes exclusivamente ferroviarios ni para puentes usados
exclusivamente para el tendido de servicios pblicos.
Los requisitos de estas Especificaciones se pueden aplicar a los puentes que

no estn no totalmente cubiertos por este documento, cuidando de incluir criterios de
diseo adicionales cuando sea necesario. No es la intencin de estas Especificaciones
reemplazar la capacitacin y el criterio profesional del Diseador; slo establecen
requisitos mnimos necesarios para velar por la seguridad pblica. El Propietario o el
Diseador pueden requerir que la sofisticacin del diseo o la calidad de los
materiales y la construccin sean ms elevadas que lo establecido por los requisitos
mnimos.
Se enfatizan los conceptos de seguridad por medio de la redundancia y

ductilidad y de proteccin contra la socavacin y las colisiones. Los requisitos de
diseo de estas especificaciones emplean la metodologa del diseo por carga y factor
resistencia (LRFD). Los factores fueron desarrollados a partir de la teora de la
confiabilidad en base al conocimiento estadstico actual de las cargas y el
comportamiento de las estructuras. Se incluyen mtodos de anlisis adicionales,
diferentes a los incluidos en especificaciones anteriores como el mtodo de diseo
70
por factores de carga (LFD) o el diseo por esfuerzos admisibles (ASD), junto con las
tcnicas de modelado inherentes a las mismas.
71
CAPITULO III
MARCO METODOLOGICO
3.1. Generalidades
La metodloga presentada se basa en el desarrollo de una propuesta de diseo

es una vialidad que abarca desde Apartadero Municipio Anzotegui hasta Campo
Alegre Municipio Ricaurte, esta vialidad aunque ya existente no posee las
condiciones para funcionar, hay que considerar que esta vialidad se encuentra en una
zona netamente agrcola.
Su aplicacin tiene por objeto la priorizacin entre distintos proyectos de

vialidad y pavimentacin dentro de una unidad de anlisis, entendindose por tal un
sector de la ciudad, una comuna, una localidad o ciudad. Dicha priorizacin tiene
como fin ltimo una mejor asignacin de los recursos disponibles.
La metodologa se centra ms en el proceso de investigacin que en los

resultados, aunque estos ltimos dependen de ella. Es funcin de la metodologa
presentar las reglas que permitan crear, acumular o solucionar problemas. Cervo y
Bervian (citado por Arias, 2006), define la investigacin como una actividad
encaminada a la solucin de un problema
3.2. Tipo de investigacin
La presente investigacin, se enmarca en proyecto factible, como su nombre

lo indica, tiene un propsito de utilizacin inmediata, la ejecucin de la propuesta
sustentado por (UPEL, 2010, p. 21). Quien lo define de la siguiente manera:
72
Consiste en la investigacin, elaboracin y desarrollo de una propuesta de
un modelo operativo viable para solucionar problemas, requerimientos o necesidades
de organizaciones o grupos sociales; puede referirse a la formulacin de polticas,
programas, tecnologas, mtodos o procesos. El Proyecto debe tener apoyo en una
investigacin documental, de campo o un diseo que incluya ambas modalidades
Tambin, Hurtado de Barrera (2008), considera que el proyecto factible se

ubica una "Investigacin Proyectiva", la cual:
Propone soluciones a una situacin determinada a partir de un proceso de

indagacin. Implica explorar, describir, explicar y proponer alternativas de cambio,
mas no necesariamente ejecutar la propuesta (p. 114).
En ambos conceptos, se visualiza que en este tipo de investigacin se propone

un modelo operativo viable para dar solucin a un problema, para ello se debe hacer
un diagnstico, para as explorar, describir, explicar y proponer alternativas de
cambio, y si es posible desarrollarlas y evaluarlas.
Entonces, de lo anterior se deduce que para realizar un proyecto factible se

siguen las siguientes etapas:
Planteamiento y fundamentacin terica de la propuesta; procedimiento

metodolgico, actividades y recursos necesarios para su ejecucin; anlisis y
conclusiones sobre la viabilidad y realizacin del Proyecto; y en caso de su
desarrollo, la ejecucin de la propuesta y la evaluacin tanto del proceso como de sus
resultados (UPEL, 2010, p. 21).
En tal sentido, la Universidad Nacional Experimental de los Llanos

Occidentales en su Norma transitoria del trabajo de grado para las carreras de
73
ingeniera del Vicerrectorado de Infraestructura y Procesos Industriales la modalidad
de proyecto factible:
Consiste en el estudio y la presentacin de una propuesta para la

solucin de un problema de tipo prctico que responda preferiblemente a una
necesidad de la comunidad, detectada mediante diagnstico participativo, donde el
estudiante debe demostrar el manejo de los conocimientos obtenidos en el rea de su
especialidad.
As pues, la investigacin se bas en describir el comportamiento de las

variables consideradas, midiendo la relacin existente entre ellas; es decir, se
describieron las caractersticas que conlleva al estudio de factibilidad para el diseo
geomtrico y trazado de la vialidad en el tramo Apartadero, Municipio Anzotegui,
Campo Alegre, Municipio Ricaurte, Estado Cojedes, adems se hicieron los clculos
y estudios pertinentes basndose en los lineamientos y las bases que los sustenta.
3.3. Diseo de la Investigacin
Todo trabajo de investigacin adopta un diseo que sirve para determinar la

metodologa que se va a utilizar para corroborar todos los datos y dicho diseo es el
que permitir presentar la informacin clara y veraz para dar respuestas a ciertas
preguntas. Para Arias (2006), el diseo de investigacin es la estrategia general que
adopta el investigador para responder al problema planteado (p. 26). Es por ello que
nuestro diseo de investigacin estar basado en el diseo de campo.
Teniendo en cuenta esto la investigacin de campo segn el autor (Fidias G.

Arias (2012)), define: La investigacin de campo es aquella que consiste en la
recoleccin de todos directamente de los sujetos investigados, o de la realidad donde
ocurren los hechos (datos primarios), sin manipular o controlar variables alguna, es
74
decir, el investigador obtiene la informacin pero no altera las condiciones existentes.
De all su carates de investigacin no experimental.
En la investigacin claro est, tambin se emple datos secundarios, sobre

todo los provenientes de fuentes bibliogrficas, a partir de los cuales se elabor el
marco terico. No obstantes, son los datos primarios obtenidos a travs del diseo de
campo, los esenciales para el logro de los objetivos y la solucin del problema
planteado.
Como el objetivo de la investigacin es diseo y trazado de la vialidad entre

Apartadero Municipio Anzotegui y Campo Alegre Municipio Ricaurte, se realiz o
bas en un diseo de investigacin de campo y al igual como algunos de los
proyectos de ingeniera, es de tipo factible.
3.4. Poblacin y Muestra
Tamayo (2007) definen la poblacin como la totalidad del fenmeno de

estudio, incluye la totalidad de unidades de anlisis o entidades de poblacin que
integran dicho fenmeno y que debe cuantificarse para un determinado estudio
integrando un conjunto N de entidades que participan de una determinada
caracterstica, y se le denomina poblacin por constituir la totalidad del fenmeno
adscrito a un estudio o investigacin.
La muestra es, en esencia, un subgrupo de la poblacin, es el subconjunto de

elementos que pertenecen a ese conjunto definido en sus caractersticas al que se
llama poblacin segn Hernndez, Fernndez y Baptista (2006). Por lo tanto, se debe
considerar que para seleccionar la muestra debe considerarse el tipo y las
caractersticas de la poblacin a estudiar.
75
Para esta investigacin no se consider ni poblacin ni Muestra debido a que
no se realiz ninguna encuesta.
3.5. Metodologa del Proyecto
La propuesta de diseo geomtrico y trazado de la vialidad en el tramo

Apartadero, Municipio Anzotegui, Campo Alegre, Municipio Ricaurte, Estado
Cojedes, se basa en un diseo de investigacin de campo y al igual como todos los
proyectos de ingeniera son de tipo factible.
Cabe destacar que en la investigacin claro est, tambin se emplearan datos

secundarios, sobre todo los provenientes de fuentes bibliogrficas, a partir de los
cuales se elaborara el marco terico. No obstantes, son los datos primarios obtenidos
a travs del diseo de campo, los esenciales para el logro de los objetivos y la
solucin del problema planteado.
Esto significa que es un tipo de investigacin mixta, la cual se apoya en

necesidades detectadas en el campo para luego realizar una amplia investigacin
documental y bibliogrfica que permitir finalizar con una propuesta.
Etapa 1: Estudio de Factibilidad del proyecto
La Factibilidad de un proyecto puede entenderse como la capacidad

estructurada de un proyecto, para generar beneficios a su entorno social o retornos de
capital suficientes, dentro de ciertos parmetros de racionalidad relativa, en el uso de
recursos reales y financieros. Esta capacidad estructurada se encuentra en la
alternativa tcnico-econmica seleccionada para darle solucin al problema que da
origen al proyecto.
Aunque cada estudio de inversin es nico y distinto a todos los dems, la
76
Metodologa que se aplica en cada uno de ellos, tiene la particularidad de
poder adaptarse a cualquier proyecto.
Con la finalidad de verificar si un propsito de inversin es viable y si es
recomendable inyectarle recursos, es indispensable llevar a cabo la evaluacin de
cada proyecto para determinar su viabilidad. Esto solo es posible si se cuenta con un
documento integral que incluya los aspectos de mercado, tcnicos de produccin,
administrativos, financieros y econmicos requerido para emitir juicios de valor sobre
dicho proyecto.
Etapa 2: Recoleccin de informacin.
La recopilacin documental es actividad fundamental previa al Diseo de un

Proyecto Vial, dentro de un margen econmico y tiempo determinado, de toda
aquella documentacin que de una manera directa o indirecta se prevea pueda tener
relacin, tanto sobre aspectos de ndole econmica como tcnica, con el proyecto a
realizar. Se recopilo todos aquellos documentos que presentaron informacin
topogrfica, hidrolgica, geolgica, geotcnica, de uso del suelo, tipos de suelos,
potencial econmica, etc.
Fue necesario realizar la recopilacin de documentacin de carcter histrico,
de actualidad y futura, principalmente los estudios previos y de factibilidad, as como
la eventual existencia de proyectos auxiliares o anteproyectos, en los que deberan
estar reflejados aquellos estudios anteriores, relativos a la misma obra.
Etapa 3: Recoleccin de Informacin proveniente de Organismos

Pblicos Encargados de la Proyeccin, Diseo y Mantenimiento Vial.
Se tom en cuenta las diferentes informaciones de las vialidades, estudios

realizados, cartografas, o cualquier aspecto viable para el proyecto a realizar que este
caso se trata de la Vialidad en el tramo Apartadero- Campo alegre, los cuales fueron
solicitados en entes como: Desarrollos Hidrulicos Cojedes, Empresa Socialista para
77
la Ejecucin de Proyectos, Construccin y Servicios Cojedes C.A. (ESSERCA),
Ministerio del Poder Popular para Transporte Terrestre, Fundanalavial, Ministerio de
Infraestructura del estado Cojedes.
Etapa 4: Realizacin de Estudio de Trnsito para determinacin del

volumen vehicular.
Se realiz un conteo vehicular en 4 puntos, los cuales fueron Apartadero,

Cojedes, El Estero y por ultimo Campo Alegre y de esta forma se recolectaron los
datos necesarios para la proyeccin de esta vialidad.
Etapa 5: Estudios en sitio.
Se realiz la inspeccin de diferentes sitios de la vialidad propuesta en el

proyecto, para de esta manera se puedan recopilar datos de la regin, ya sean de la
naturaleza (suelo, topografa existente) esto ayudara a la elaboracin y clculo del
levantamiento de las secciones transversales, las mismas se podrn observar de
manera detallada en el transcurso del proyecto.
Etapa 6: Diseo Geomtrico.
Se elabor un Trazado, obteniendo, las curvas verticales, horizontales, los

peraltes, secciones transversales de la calzada, pendientes y cualquier otro dato
importante para una vialidad de confort para el transente de esa localidad y de los
sitios adyacentes.
78
Etapa 7: Calculo del Puente
Se realizaron los clculos pertinentes para el diseo del puente, estribos,

anlisis ssmicos y cualquier otro dato que garantice o sustente la proyeccin de esta
va.
79
CAPITULO IV
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
Para la elaboracin de un proyecto es importante realizar diversos estudios

para ello se requiere de la profesionalidad y un grado de conocimiento por parte de
los actores, sin embargo tambin se necesita de disponibilidad econmica, para sus
gastos en lo que a traslado y papelera se refiere, as mismo para materiales, personal,
gastos administrativos que no son obtenidos por medio de los autores.
Es por tanto que se realiza un anlisis de costo para la elaboracin del

proyecto denominado diseo geomtrico y trazado de la vialidad en el tramo
Apartadero, Municipio Anzotegui, Campo Alegre, Municipio Ricaurte, Estado
Cojedes
Tabla 7: Tabla de costos
PRECIO
DESCRIPCION CANTIDAD TOTAL
UNITARIO
Transporte 6 Bs. 150,00 Bs. 900,00
Impresin 1200 Bs. 4,00 Bs. 4.800,00
Copias 250 Bs. 4,00 Bs. 1.000,00
Resma De papel 3 Bs. 350,00 Bs. 1.050,00
Cmara 1 Bs. 5.500,00 Bs. 5.500,00
Bateras 4 Bs. 800,00 Bs. 3.200,00
Equipo GPS 1 Bs. 150,00 Bs. 150,00
Encuadernacin 5 Bs. 150,00 Bs. 750,00
Impresin de Planos 4 Bs. 200,00 Bs. 800,00
Viticos 6 Bs. 200,00 Bs. 1.200,00
Estudio de Transito 4 Bs. 900,00 Bs. 3.600,00
Computadora 2 Bs. 25.000,00 Bs. 50.000,00
Total Bs. 72.950,00
80
4.-Datos y aspectos tcnicos
4.1.- Estudio de Transito
Para disear un proyecto vial, es de suma importancia efectuar un estudio de

trnsito, tanto de personas como de vehculos, a fin de proyectar una carretera
cmoda, rpida y segura. Para este proyecto se realiz el estudio de trnsito en las
horas pico 7:00 a 8:00 am y 1:00 a 2:00 pm. De lunes a sbado, en los puntos:
Apartadero-Cojedes-El Estero-Campo Alegre. Determinando as las caractersticas de
cada punto, sus vehculos transitado para de esta forma establecer la clasificacin de
la carretera segn su trnsito.
El Trnsito est constituido por cuatro elementos fundamentales: Los usuarios

de las carreteras, los vehculos que circulan por ella, las carreteras mismas y los
controles que se aplican para normar su operacin, son los elementos bsicos que
interactan y se relacionan entre s para determinar las caractersticas del Trnsito.
Para el encargado de la ejecucin de un proyecto de una va son

indispensables los resultados obtenidos de una elaboracin del estudio de trnsito,
para poder as cumplir con los requerimientos de cada tipo de va en cualquier tramo
o punto estudiado.
4.2.- Resultados obtenidos
Los resultados obtenidos del estudio de transito realizado en cada punto se

vaciaron en tablas, clasificando segn ejes de los vehculos, y segn el conteo por da
y hora, a continuacin son mostrados de manera detallada.
Cabe resaltar que se realizaran dos clculos de diseo de pavimento flexible,
debido a que el conteo en Apartadero, es muy superior en comparacin con los puntos
Cojedes-El Estero-Campo Alegre.
81
Figura 23: Interseccin Av. Jos Antonio Anzotegui entre Troncal 005 entrada Apartadero municipio Anzotegui
Fuente: Los Autores
82
Tabla.8 Promedio Diario de Transito en Av. Jose Antonio Anzoategui entre Troncal 005 entrada Apartadero Municipio Anzoategui
Ejes
Dia Hora Sentido
Sencillo 2Ejes 3Ejes 4Ejes 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2R2 2R3 3R2 3R3
Entra 86 8 2 0 0 1 2 0 3 2 0 0 0 0
7:00 - 8:00 am
Sale 105 15 9 0 0 0 5 0 12 0 2 0 0 0
Lunes
Entra 43 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 58 8 9 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Entra 92 19 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7:00 - 8:00 am
Sale 39 13 10 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0
Martes
Entra 22 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 36 17 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Entra 85 12 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
7:00 - 8:00 am
Sale 96 24 4 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0
Miercoles
Entra 19 9 5 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 35 4 3 0 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0
Entra 48 28 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7:00 - 8:00 am
Sale 85 22 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Jueves
Entra 33 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 39 10 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Entra 59 14 5 0 0 1 0 0 5 0 0 0 0 0
7:00 - 8:00 am
Viernes Sale 105 5 3 0 0 0 0 0 2 0 2 0 1 0
Entra 26 10 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 30 5 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0
Entra 28 26 2 0 0 0 6 0 6 0 0 0 0 0
7:00 - 8:00 am
Sabado Sale 24 20 0 0 0 0 4 0 2 0 0 0 0 0
Entra 19 15 0 0 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 25 12 8 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Total Veh/Semana 1237 328 101 0 0 4 31 0 38 2 6 1 1 0
Fuente: Los Autores
83
Figura 24: Interseccin Carretera San Diego de Cojedes Los Mangos
Fuente: Los Autores
84
Tabla 9: Promedio Diario de Transito en Carretera San Diego de Cojedes Los Mangos
Ejes
Dia Hora Sentido
Entra 28 5 1 0 0 0 0 1 2 0 2 0 2 0
7:00 - 8:00 am
Sale 15 8 2 0 0 1 0 0 1 3 4 0 3 2
Lunes
Entra 18 3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 35 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 2 0
Entra 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1
7:00 - 8:00 am
Sale 25 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 1
Martes
Entra 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 1
Entra 19 4 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
7:00 - 8:00 am
Sale 27 7 5 0 0 0 0 2 2 2 2 0 0 0
Miercoles
Entra 16 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
1:00 - 2:00 pm
Sale 27 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Entra 23 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
7:00 - 8:00 am
Sale 14 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
Jueves
Entra 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0
Entra 49 2 1 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 1
7:00 - 8:00 am
Sale 27 6 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1
Viernes
Entra 58 4 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 42 3 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 2 1
Entra 14 6 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7:00 - 8:00 am
Sale 19 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2
Sabado
Entra 17 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 12 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total Veh/Semana 649 64 30 0 0 1 1 4 7 6 27 6 13 13
Fuente: Los Autores
85
Figura 25: Interseccin El Estero, Campo Alegre.
Fuente: Los Autores
86
Figura 26: Interseccin El Estero, Mata Oscura y Los Mangos
Fuente: Los Autores
87
Tabla 10: Diario de Transito en el sector El Estero Interseccin entre Los Mangos y Mata Oscura del municipio Anzotegui
Ejes
Dia Hora Sentido
Entra 3 5 1 0 0 0 0 1 2 0 3 0 1 0
7:00 - 8:00 am
Sale 2 8 2 0 0 0 0 0 1 2 4 2 2 2
Lunes
Entra 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0
Entra 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1
7:00 - 8:00 am
Sale 2 2 0 0 0 0 0 0 0 1 1 2 0 1
Martes
Entra 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 1
Entra 3 4 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
7:00 - 8:00 am
Sale 2 7 5 0 0 0 0 1 2 1 1 0 0 0
Miercoles
Entra 4 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
1:00 - 2:00 pm
Sale 5 0 5 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
Entra 3 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
7:00 - 8:00 am
Sale 4 6 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1
Jueves
Entra 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0
Entra 2 2 1 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 1
7:00 - 8:00 am
Sale 1 6 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1
Viernes
Entra 4 4 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 1
Entra 8 6 3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0
7:00 - 8:00 am
Sale 10 1 1 0 0 0 0 3 1 0 1 0 0 2
Sabado
Entra 6 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 7 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0
Total Veh/Semana 93 64 30 0 0 0 1 10 7 4 24 9 7 13
Fuente: Los Autores
88
Figura 27: Interseccin Lagunita, Campo Alegre Figura 28: Interseccin La Chepera, Campo Alegre
Fuente: Los Autores Fuente: Los Autores
89
Tabla 11: Promedio Diario de Transito en Campo Alegre interseccin Campo Alegre y la Chepera del municipio Ricaurte
Ejes
Dia Hora Sentido
Entra 14 2 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0
7:00 - 8:00 am
Sale 25 1 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0
Lunes
Entra 12 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 16 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
Entra 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7:00 - 8:00 am
Sale 18 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0
Martes
Entra 20 3 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 17 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Entra 10 0 0 0 0 2 0 0 1 1 0 0 0 0
7:00 - 8:00 am
Sale 27 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Miercoles
Entra 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 27 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0
Entra 10 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7:00 - 8:00 am
Sale 22 2 2 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0
Jueves
Entra 18 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 23 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Entra 25 0 1 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0
7:00 - 8:00 am
Sale 21 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Viernes
Entra 13 3 0 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 24 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
Entra 20 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7:00 - 8:00 am
Sale 26 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0
Sabado
Entra 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1:00 - 2:00 pm
Sale 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total Veh/Semana 453 22 11 0 0 13 2 0 4 13 1 0 0 0
Fuente: Los Autores
90
4.3. Distribucin del Promedio Diario de Trnsito por Ejes
Aqu se mostraran el conteo ms alto de vehculos por ejes, considerando

todos los puntos mencionados en las tablas anteriores, es importante sealar que
Apartadero es el punto donde ms transito existe entre los cuatro (4) donde se realiz
el conteo.
Tabla 8: EJES SENCILLOS HASTA DOS (2) TONELADAS
EJES SENCILLOS HASTA DOS (2) TONELADAS
Das
Lugar Hora Total
Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Sbado
7:00 - 8:00 am 191 131 181 133 164 52 852
Apartadero
1:00 - 2:00 pm 101 58 54 72 56 44 385
7:00 - 8:00 am 43 61 46 37 76 33 296
Cojedes
1:00 - 2:00 pm 53 74 43 54 100 29 353
7:00 - 8:00 am 5 6 5 7 3 18 44
El Estero
1:00 - 2:00 pm 3 5 9 12 7 13 49
7:00 - 8:00 am 39 41 37 32 46 46 241
Campo Alegre
1:00 - 2:00 pm 28 37 39 41 37 30 212
Fuente: Los Autores

Tabla 9: EJES DOBLES HASTA DIECINUEVE (19) TONELADAS
EJES DOBLES HASTA DIECINUEVE (19) TONELADAS
Das
Lugar Hora Total
Lunes Martes mircoles Jueves Viernes Sbado
7:00 - 8:00 am 23 32 36 50 19 46 206
Apartadero
1:00 - 2:00 pm 14 28 13 25 15 27 122
7:00 - 8:00 am 13 2 11 11 8 7 52
Cojedes
1:00 - 2:00 pm 4 0 1 0 7 0 12
7:00 - 8:00 am 13 2 11 11 8 7 52
El Estero
1:00 - 2:00 pm 4 0 1 0 7 0 12
7:00 - 8:00 am 3 0 0 2 2 3 10
Campo Alegre
1:00 - 2:00 pm 0 4 1 2 5 0 12
Fuente: Los Autores
91
Tabla 10: EJES TRIPLES HASTA VEINTISEIS (26) TONELADAS
EJES TRIPLES HASTA VEINTISEIS (26) TONELADAS
Das
Lugar Hora Total
Lunes Martes mircoles Jueves Viernes Sbado
7:00 - 8:00 am 11 15 6 25 8 2 67
Apartadero
1:00 - 2:00 pm 11 5 8 2 0 8 34
7:00 - 8:00 am 3 0 7 0 1 4 15
Cojedes
1:00 - 2:00 pm 0 0 9 0 0 6 15
7:00 - 8:00 am 3 0 7 0 1 4 15
El Estero
1:00 - 2:00 pm 0 0 9 0 0 6 15
7:00 - 8:00 am 1 0 1 4 1 0 7
Campo Alegre
1:00 - 2:00 pm 0 3 0 1 0 0 4
Fuente: Los Autores
Tabla 11: EJES TRIPLES HASTA CUARENTA Y OCHO (48) TONELADAS

EJES TRIPLES HASTA CUARENTA Y OCHO (48) TONELADAS
Das
Lugar Hora Total
Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Sbado
7:00 - 8:00 am 27 3 6 0 11 18 65
Apartadero
1:00 - 2:00 pm 1 0 5 0 7 5 18
7:00 - 8:00 am 21 6 9 2 6 3 47
Cojedes
1:00 - 2:00 pm 7 7 2 7 8 0 31
7:00 - 8:00 am 20 7 6 4 7 8 52
El Estero
1:00 - 2:00 pm 4 6 3 3 5 2 23
7:00 - 8:00 am 5 2 4 3 3 2 19
Campo Alegre
1:00 - 2:00 pm 3 1 2 1 7 0 14
Fuente: Los Autores
92
Tabla 12: Registro Mximo de Vehculos por Ejes
Tipo de Vehculo Cantidad Mxima de Vehculo
Ejes Sencillos hasta 02 Toneladas 852
Ejes Dobles Hasta 19 Toneladas 206
Ejes Triples Hasta 26 Toneladas 67
Ejes Triples Hasta 48 Toneladas 65
Fuente: Los Autores
4.4.- Anlisis del Estudio de Transito
4.4.1.-Periodo de Diseo
Para el periodo de diseo se tomaran como datos cinco (5) aos

distribuidos en la consignacin de recursos y ejecucin del proyecto, y estimndose
un perodo de diseo de n=15 aos; utilizando una tasa de crecimiento de 4,2%; datos
que fueron seleccionados tomando en cuenta lo expresado en la siguiente tabla:
Tabla 13: Periodos recomendados de diseo

Segn nomenclador vial
Tipo de va segn AASHTO Periodo de diseo (aos)
venezolano
Autopista urbana o
Principal
rural de alto volumen y va 15-20 (30 en autopistas
Troncal urbanas)
Secundaria Va local 12-15

Va ramal, sub-ramal o 8-12, con mnimo de
Terciaria
agrcola 5 aos
Fuente: Norvial 1987
93
Para Apartadero
4.4.2.-Volumen Diario Promedio de Vehculos para el ao "n"
El volumen de trnsito para un ao cualquiera se determina empleando la

siguiente ecuacin:
PDTn = PDTo * (1+ TC) n (Ecuacin 1)
De lo cual se tiene que:

PDTn = Volumen diario de vehculos para el ao "n".
PDTo = Volumen diario de vehculos para el ao inicial del perodo
considerado.
TC = Tasa de Crecimiento para el perodo de anlisis, expresada en forma
decimal.
n = Nmero de aos del perodo considerado.
PDTo= n de vehculos/ n de das * FHP; FHP= 0,083 (Ecuacin
2)
Tabla 14: Promedio Diario de Transito

Promedio Diario de Transito
Total Porcentaje
Tipo de Vehculo Total Total Vehculos Pesados Vehculos
Pesados
Vehculos 02 Toneladas 1711
265 11,09
Fuente: Los Autores
94
Tabla 15: Promedio Diario de Transito para el Periodo Inicial (5 Aos)
Promedio Diario de Transito para el Periodo Inicial (5 Aos)
Total Porcentaje
Pesados
326 11,09
Fuente: Los Autores
Tabla 16: Promedio Diario de Transito para el Periodo de Diseo de 20 Aos

Promedio Diario de Transito para el Periodo de diseo de 20 aos
Total Porcentaje
Pesados
604 11,09
Fuente: Los Autores
4.4.3.- Diseo de pavimento Flexible
Para el diseo de pavimento flexible se consideran ciertas especificaciones ya

establecidas por las normas y estatutos, a continuacin se presentan las utilizadas para
el diseo de pavimento de va a estudiar de ellas:
95
Tabla 17: Valores Promedio del factor Camin para las diferentes Entidades del
Pas
Entidad Factor Camin Promedio
Ponderado
Amazonas 1.29
Anzotegui 2.05
Apure 1.42
Aragua 3.77
Barinas 1.42
Bolvar 6.69
Carabobo 3.93
Cojedes 1.42
Delta Amacuro 1.29
Dtt. Capital 3.61
Falcn 3.03
Lara 1.42
Mrida 1.29
Miranda 3.61
Monagas 2.05
Nueva Esparta 1.25
Portuguesa 1.42
Sucre 2.05
Trujillo 1.47
Zulia 3.45
Fuente: II Taller Evaluacin y Clasificacin de la Red Vial Principal Caracas, 1993.

Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre,
Direccin de Conservacin Vial.
96
Tabla 18: Factor de Ajuste A
Tipo de Transito A
Transito desbalanceado
en las mayoras de las 1,20 (1,05 - 1,20) Rango Probable
vas
Transito desbalanceado
1,90
en Vas Mineras
Transito Balanceado
1,00
Fuente: Maestra en vas Terrestres, Unidad 3. Corredor, G.
Tabla 19: Factor Canal C
Nmero de Canales C
0,50
2
0,45
4
0,40
6 o ms
97
Figura 29: Espesores mnimos de material seleccionado de CBR 5
Fuente: Maestra en vas terrestres, Unidad 3. Corredor, G.
98
Figura 30: Coeficiente estructural para material seleccionado
99
Figura 31: Coeficiente estructural para materiales granulares de bases y sub-bases.
100
Figura 32: Coeficiente estructural para capa de rodamiento de concreto asfaltico
101
Figura 33: Espesor mnimo recomendado de mezclas asflticas de acuerdo al valor soporte C.B.R de la sub-rasante al utilizar
mezclas asflticas densamente gradadas.
102
4.4.4.- Calculo de Pavimento Flexible
Una vez conocidas las tablas, grficos y normas para el diseo de un

pavimento, se procede al clculo de dicho pavimento, utilizando las frmulas para
cada trmino y cada seccin.
4.4.4.1.- Volumen de Trnsito Pesado
(Ecuacin 3)
PDTi = Volumen diario promedio de trnsito para el ao inicial de diseo.
%Vp = Porcentaje de vehculos pesados
VTPi = 326 Vehculos/Da
4.4.4.2.- Numero de cargas equivalentes diarias iniciales
(Ecuacin 4)
Dnde:
FC = Factor camin
Vemos La Tabla N 00 , para Cojedes ser igual a 1,42.
VTPi = Volumen de Trnsito pesado
Nd = 463 Vehculo/Da
4.4.4.3.- Factor de crecimiento
(Ecuacin 5)
Dnde:
TC= Tasa de Crecimiento = 0,042
N = Periodo de diseo = 15 aos
F = 20,32
103
4.4.4.4.- Numero de cargas equivalentes
(Ecuacin 6)
Dnde:
Nd = Numero de cargas equivalentes.
A = Tipo de trnsito. (Balanceado, Desbalanceado o de vas mineras) 1,20 segn
Tabla 00.
C = Factor Canal. 0,5 segn Tabla 00.
F = Factor de crecimiento.
NT = 2060387.04
4.4.4.5.- Tipo de Concreto Asfaltico
Se considera un Concreto Asfaltico densamente gradado tipo IV > 2100 Lbs. => 2400
Lbs
4.4.5.6.- Calculo del NEV Numero Estructural Venezolano
(Ecuacin 7)
Dnde:
NT = Numero de cargas equivalentes
C.B.R = Ensayo de Relacin de Soporte de California correspondiente al material
que se le quiera calcular el Numero Estructural Venezolano.
4.4.5.7.- Calculo de espesores
(Ecuacin 8)
Dnde:
Espesor de material seleccionado.
104
Numero estructural venezolano de material seleccionado.
Numero estructural venezolano de terreno de fundacin.
Coeficiente estructural del material seleccionado.
(Ecuacin 9)
Dnde:
Espesor de la sub base.
Numero estructural venezolano de la sub base.
Coeficiente estructural de la sub base.
(Ecuacin 10)
Dnde:
Espesor de la base
Numero estructural venezolano de la sub base
Numero estructural venezolano de la base
Coeficiente estructural de la base
(Ecuacin 11)
Espesor de la capa de rodamiento

Coeficiente estructural de la capa de rodamiento
Comprobacin de los espesores definitivo:
(Ecuacin 12)
13.73 18.64 OK
105
Tabla 20: Espesores definitivos del Pavimento
Espesores definitivos del Pavimento
CAPA CBR (%) NEV a e (cm)
Terreno de Fundacin (Tf) 2 13,73 - -
Material Seleccionado (Ms) 5 9,92 0,056 80
Sub-Base (Sb) 35 5,23 0,111 43
Base (B) 80 4,08 0,142 18
Capa de Rodamiento (Cr) - - 0,435 12
Capa de Sello (Sello - - 0,435 5
Fuente: Los Autores
Para El Tramo Cojedes-Campo Alegre
4.4.5.-Volumen Diario Promedio de Vehculos para el ao "n"
El volumen de trnsito para un ao cualquiera se determina empleando la siguiente

ecuacin:
PDTn = PDTo * (1+ TC) n (Ecuacin 1)
De lo cual se tiene que:

PDTn = Volumen diario de vehculos para el ao "n".
PDTo = Volumen diario de vehculos para el ao inicial del perodo considerado.
TC = Tasa de Crecimiento para el perodo de anlisis, expresada en forma decimal.
n = Nmero de aos del perodo considerado.
PDTo= n de vehculos/ n de das * FHP; FHP= 0,08 (Ecuacin 2)
106
Tabla 21: Promedio Diario de Transito
Promedio Diario de Transito
Total
Total Vehculos Porcentaje
Tipo de Vehculo Total
Pesados Vehculos
Pesados
125 15,12
Fuente: Los Autores
Tabla 22: Promedio Diario de Transito para el Periodo Inicial (5 Aos)
Promedio Diario de Transito para el Periodo Inicial (5 Aos)
Total
Total Porcentaje
Tipo de Vehculo Total Vehculos
Vehculos Pesados
Pesados
153 15,12
Fuente: Los Autores
Tabla 23: Promedio Diario de Transito para el Periodo de diseo de 20 aos
Promedio Diario de Transito para el Periodo de diseo de 20 aos
Total
Total Vehculos Porcentaje
Tipo de Vehculo Total
Pesados Vehculos
Pesados
284 15,12
Fuente: Los Autores
107
4.4.6.- Calculo de Pavimento Flexible
Una vez conocidas las tablas, grficos y normas para el diseo de un

pavimento, se procede al clculo de dicho pavimento, utilizando las frmulas para
cada trmino y cada seccin.
4.4.6.1.- Volumen de Trnsito Pesado
(Ecuacin 3)
PDTi = Volumen diario promedio de trnsito para el ao inicial de diseo.
%Vp = Porcentaje de vehculos pesados
VTPi =153 Vehculos/Da
4.4.6.2.- Numero de cargas equivalentes diarias iniciales
(Ecuacin 4)
Dnde:
FC = Factor camin
Vemos La Tabla N 00 , para Cojedes ser igual a 1,42.
VTPi = Volumen de Trnsito pesado
Nd = 217 Vehculo/Da
4.4.6.3.- Factor de crecimiento
(Ecuacin 5)
Dnde:
TC= Tasa de Crecimiento = 0,042
N = Periodo de diseo = 15 aos
F = 20,32
108
4.4.6.4.- Numero de cargas equivalentes
(Ecuacin 6)
Dnde:
Nd = Numero de cargas equivalentes.
A = Tipo de trnsito. (Balanceado, Desbalanceado o de vas mineras) 1,20 segn
Tabla 00.
C = Factor Canal. 0,5 segn Tabla 00.
F = Factor de crecimiento.
NT = 965667,36
4.4.6.5.- Tipo de Concreto Asfaltico
Se considera un Concreto Asfaltico densamente gradado tipo IV > 2100 Lbs. => 2400
Lbs
4.4.6.6.- Calculo del NEV Numero Estructural Venezolano
(Ecuacin 7)
Dnde:
NT = Numero de cargas equivalentes
C.B.R = Ensayo de Relacin de Soporte de California correspondiente al material
que se le quiera calcular el Numero Estructural Venezolano.
4.4.7.7.- Calculo de espesores
(Ecuacin 8)
Dnde:
Espesor de material seleccionado.
109
Numero estructural venezolano de terreno de fundacin.
Coeficiente estructural del material seleccionado.
(Ecuacin 9)
Dnde:
Espesor de la sub base.
Numero estructural venezolano de la sub base.
Coeficiente estructural de la sub base.
(Ecuacin 10)
Dnde:
Espesor de la base
Numero estructural venezolano de la sub base
Coeficiente estructural de la base
(Ecuacin 11)
Espesor de la capa de rodamiento

Coeficiente estructural de la capa de rodamiento
Comprobacin de los espesores definitivo:
(Ecuacin 12)
16.22 17.433 OK
110
Tabla 24: Espesores definitivos del Pavimento
Espesores definitivos del Pavimento Cojedes-Campo Alegre
CAPA CBR (%) NEV a e (cm)
Terreno de Fundacin (Tf) 1 16,22 - -
Material Seleccionado (Ms) 4 9,69 0,056 120
Sub-Base (Sb) 25 5,15 0,099 46
Base (B) 85 3,5 0,144 12
Capa de Rodamiento (Cr) - - 0,435 8
Capa de Sello (Sello - - 0,435 5
Fuente: Los Autores
Diseo de la Estructura del Pavimento
Espesor de la Sub Base
NORMA COVENIN 2000-1- 1987
En esta especificacin se establecen los requisitos particulares para la

construccin de sub-bases y/o de bases con granzn natural. Las sub-bases y las bases
de granzn natural deben construirse segn se establece en esta especificacin.
Preferiblemente se recomienda usar el granzn natural.
Granzn natural: Material obtenido de la explotacin de prstamos de ros

y/o de prstamos de minas, compuesto por mezcla de grava, arena y material llenante,
en diferentes combinaciones, las cuales satisfacen los requisitos establecidos en esta
especificacin.
111
Los materiales que se usen para la construccin de sub-bases y/o bases de
granzn natural deben proceder de rocas duras y resistentes; no deben tener arcilla en
terrenos y deben estar libres de todo material.
Los materiales que componen el granzn natural se clasifican en: agregado
grueso y agregado fino. El agregado grueso es la fraccin del granzn natural que
queda retenida en el cedazo nmero 10.
El agregado grueso debe tener las propiedades caractersticas siguientes:

Debe estar limpio y no debe tener ms del 20% de su peso, de trozos
alargados o planos.
El porcentaje de desgaste, determinado segn la norma COVENIN 266, no
debe ser mayor del 50%.
El agregado fino es la fraccin del granzn natural que pasa el cedazo No. 10.
La fraccin del granzn natural que pasa el cedazo No. 40, ensayado segn la
norma COVENIN 1125 debe tener las propiedades caractersticas siguientes:
Tabla 25: Caractersticas del granzn natural pasante por el cedazo 40
Mezcla para usar en

Sub-Base Base
Limite liquido Maximo 35% 25%
Indice de plasticidad Minimo 9% 6%
Fuente: COVENIN 2000-1-1987
La granulometra del material que se usa para la construccin de sub-bases y/o

bases de granzn natural, debe estar comprendida, en el momento de ser colocado,
entre los lmites indicados en la tabla siguiente:
112
Tabla 26: Granulometra recomendada de material para sub bases
Los trabajos de construccin de la sub-base y/o de la base de granzn natural

se deben iniciar depositando el granzn natural, sobre la va en forma de camello, o
en pilones separados entre s a distancia conveniente, para que al proceder a su
extendido y compactacin se obtengan los espesores de proyecto.
Durante el extendido del granzn natural se debe controlar su humedad, y

mediante la edicin de agua o la aireacin con una tolerancia de + 2.
El granzn natural extendido se debe conformar y, utilizando el equipo

adecuado, se debe proceder a su compactacin.
El granzn natural compactado debe alcanzar una densidad equivalente al

95% de la densidad mxima seca obtenida en el laboratorio segn el procedimiento
indicado en el ensayo.
El granzn Natural que se use para la construccin de Sub base debe tener un
valor C.B.R. mnimo de 20%.
113
Espesor de la Base
NORMA COVENIN 2000-1- 1987

construccin de bases con piedra picada. Las bases de piedra picada deben construirse
segn se establece en esta especificacin.
Piedra picada: Material resultante de la trituracin de rocas, cantos rodados o

piedras, cuya mezcla satisface los requisitos establecidos en esta especificacin.
La piedra picada que se use para la construccin de bases puede estar

constituida por:
Material integral
Mezcla de materiales
Material integral: Material que sometido a procesos de trituracin y de

cernido, satisface los requisitos establecidos en esta especificacin sin requerir
mezclado adicional.
Mezcla de materiales: Material resultante de la trituracin, el cernido y el

mezclado de proporcin determinada, de los agregados que lo integran, y satisface los
requisitos establecidos en esta especificacin.
Los materiales que se usen para la construccin de bases de piedra picada

deben proceder de rocas duras y resistentes; no deben tener arcilla en terrones ni
como pelcula adherida a los granos; y deben estar libres de todo material orgnico.
Los materiales que componen la piedra picada se clasifican en agregado
grueso y agregado fino.
114
El agregado grueso es la fraccin de la piedra picada que queda retenida en el
cedazo N 10. El agregado grueso debe tener las propiedades caractersticas
siguientes:
a) debe estar limpio y no debe tener ms del 15% de su peso, de trozos
alargados o planos.
b) el porcentaje de desgaste, determinado segn la norma COVENIN 266, no
debe ser mayor del 50%.
c) el porcentaje de caras producidas por fractura determinado segn la norma
COVENIN 1124 debe ser 100%.
El agregado fino es la fraccin de la piedra picada que pasa el cedazo N 10.
La fraccin de la piedra picada que pasa el cedazo N 40 ensayada segn la
norma COVENIN 112 debe tener las propiedades caractersticas siguientes:
Tabla 27: Caractersticas de la piedra picada pasante por el cedazo 40

Lmite de Atterberg Base
Limite liquido Mximo 25%
ndice de plasticidad Mximo 6%
La granulometra de la piedra picada que se use para la construccin de bases

debe estar comprendida, en el momento de ser colocada, entre los lmites indicados
en la tabla siguiente:
115
Tabla 28: Granulometra recomendada de material para sub bases
% en peso de material que pasa los cedazos
Cedazo Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3
2" 100 100 100
1" 75 -95 50- 85
" 30 -65 40 -75 50 - 85
N 4 35 - 55 30-60 35 -65
N 10 15 - 40 25 -45 25 - 50
N 40 8, - 20 15 - 30 15- 30
N 200 2, 10 5, - 20 5, -18
Cuando se vaya a construir la base de piedra picada sobre la superficie de una

va que haya estado en servicio y que presente irregularidades en toda o en parte de su
longitud, se debe proceder, previamente, al acondicionamiento de las zonas
irregulares de dicha superficie, segn se establece en la Especificacin 11-50.
La piedra picada constituida por material integral o por mezcla de materiales

se debe extender, en capas, sobre la superficie de la va.
La piedra picada extendida se debe conformar y, utilizando el equipo

adecuado, se debe proceder a su compactacin.
La compactacin de la base de piedra picada se debe verificar mediante la

ejecucin de pruebas del campo, pasando un camin cargado con 11.000 kg. por eje,
simple, trasero, sin que se produzcan ondulaciones o desplazamientos excesivos.
La piedra picada que se use para la construccin de base debe tener un valor
C.B.R. mnimo de 80%.
116
Espesor de la capa de rodamiento con sello
Segn lo establecido en la norma COVENIN 2000-1- 1987, el material

recomendado es la mezcla de concreto asfaltico bien gradada Tipo IV.

construccin de pavimentos compuestos de agregado sin triturar y cemento asfltico,
mezclados en planta, en caliente. Los pavimentos de base asfltica en caliente deben
construirse segn se establece en esta especificacin.
a) Debe estar limpio y no debe tener ms del 5%, de su peso, de trozos

alargados o planos.
b) El porcentaje de desgaste, determinado segn la norma COVENIN 267 no
debe ser mayor del 40% para las mezclas usadas como carpeta de rodamiento, ni
mayor del 50% para las mezclas usadas como carpeta intermedia o como carpeta
base.
c) No debe tener una prdida de peso mayor del 15% al ser sometido al
ensayo MOP-E-114 (Desgaste en sulfato de magnesio. 5 ciclos), para las mezclas
usadas como carpeta de rodamiento.
d) En el momento de ser mezclado, el porcentaje de caras producidas por
fractura determinado segn la norma COVENIN 1124, debe ser mayor del 60%.
El agregado fino es la fraccin del agregado que pasa el cedazo N 8 y queda

retenido en el Cedazo N 200. Debe estar constituido por arena y/o residuos de piedra
picada o grava sin picar, en forma de granos limpios y duros y de superficie spera.
El agregado fino que se use en la preparacin de las mezclas para carpetas de
rodamiento, no debe tener una prdida de peso mayor de 15% al ser sometido al
Ensayo MOP-E-114 (Desgaste en sulfato de magnesio. 5 Ciclos).
El polvo mineral es la fraccin del agregado que pasa el cedazo N 200.
117
El agregado llenante debe estar constituido por polvillo calcreo o cemento
Portland. Tambin, si lo aprueba por escrito el Ingeniero Inspector, el agregado
llenante puede estar constituido por cualquier otro polvillo mineral, no plstico. La
granulometra del agregado llenante debe estar comprendida dentro de los lmites
siguientes:
Tabla 29: Granulometra recomendada de polvo mineral para capa de
rodamiento

La granulometra del agregado en el momento de ser mezclado debe estar
comprendida entre los lmites indicados en la tabla siguiente:
Mezclas de granulometra densa

Tabla 30: Porcentaje en peso de material que pasa los cedazos
118
Las mezclas asflticas deben satisfacer los requisitos siguientes:
Tabla 31: Requisitos mnimos en mezclas asflticas densamente gradadas
La temperatura del material asfltico en el momento de ser mezclado debe ser

aquella a la cual dicho material asfltico tenga una viscosidad aproximada de 100
SSF. En todo caso la viscosidad del material asfltico debe estar comprendida entre
75 SSF y 150 SSF, y la temperatura mxima permisible es de 163 C.
Los materiales asfalticos que se pueden utilizar para la aplicacin de la

imprimacin asfltica son asfaltos lquidos de los tipos:
RC-70, RC-250, MC-30, MC-70, MC-250, AC-70, SC-250.
Elegido para el diseo RC-250.
Superficie
El trazado de la carretera ubicada desde Apartadero municipio Anzotegui

hasta Campo Alegre municipio Ricaurte, se realizaran sobre una superficie de terreno
utilizando Autocad Civil 3D, la cuales fueron creadas con cartografas generadas
desde google earth a Autodad, con puntos de elevaciones y coordenadas reales, para
as obtener el mejor clculo de dicha carretera.
119
4.5.- Diseo Geomtrico
El diseo geomtrico de esta carretera se bas en las especificaciones

establecidas en la tabla N 3 Velocidades normales de proyecto, donde segn para
carreteras en llano se tomara una velocidad de proyecto de 90 Km/h, y segn la tabla
N 2 Pendiente mximas segn velocidad de proyecto, se tom una pendiente de 5%.
Tabla 32: Diseo de la rasante.

Cota Cota Cota
Distancia Pendiente Cota Rasante
Tramo Terreno Terreno Rasante Progresiva
(m) (%) (atrs)
(atrs) (adelante) (adelante)
1-2 2.973,10 -1.46% 183,000 161,610 183,00 139,511 0,00
2-3 1.262,90 2.51% 161,610 165,444 139,511 171,206 2.973,10
3-4 2.550,18 -1.13% 165,444 152,989 171,206 142,368 4.236,00
4-5 2.423,15 0.68% 152,989 142,145 142,368 158,785 6.786,18
5-6 5.701,76 -0.80% 142,145 132,770 158,785 113,321 9.209,33
6-7 6.001,81 0.46% 132,770 121,943 113,321 141,038 14.911,09
7-8 7.180,13 -0.55% 121,943 118,070 141,038 101,629 20.912,90
8-9 2.921,02 0.78% 118,070 114,271 101,629 124,379 28.093,03
9-10 9.376,38 -0.32% 114,271 102,904 124,379 94,534 31.014,05
10-11 4.349,49 0.51% 102,904 101,652 94,534 116,567 40.390,43
11-12 2.128,70 -1.20% 101,652 102,639 116,567 91,00 44.739,92
12-13 5.945,18 0.46% 102,639 103,060 91,00 118,356 46.868,62
52.813,80
Fuente: Los Autores
4.5.1.- Calculo de curvas horizontales
El diseo de la poligonal horizontal se plante la proyeccin de unas curvas

de enlace entre los alineamientos horizontales mediante curvas cuya curvatura varia
proporcionalmente con la longitud de su desarrollo, siendo cero el comienzo de la
misma, donde al igual que todo elemento de vialidad el proyecto de las curvas
horizontales requiere de un anlisis conceptual y un posterior clculo geomtrico.
120
El diseo de una curva horizontal conlleva una serie de elementos los cuales
nos permiten definir su forma geomtrica representando las caractersticas propias de
la curva.
Figura 34: Elementos de una Clotoide

Fuente: Jacob Carciente, Carreteras, Estudio y Proyecto
Donde:
PI: Punto de Interseccion de las tangentes
TE: Punto comun de la tangente y la curva espiral
ET: Punto comun de la curva espiral y la tangente
EC: Punto comun de la curva espiral y la circular
CE: Punto comun de la curva circular y la espiral
PC: Punto a donde se desplaza el TE o TS de la curva circular
: Angulo de deflexion entre las tangentes
121
: Angulo de deflexion entre la tangente de entrada y la tangente de un punto
cualquiera de la clotoide
e: Angulo de deflexion entre las tangentes en los extremos de la curva espiral
= ngulo que subtiende el arco EC-CE.
Rc = Radio de la curvatura circular.
R = Radio de curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
= Longitud total de la espiral.
= Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.
Lc = Longitud de la curva circular.
Te = Tangente entre TE y PI.
TL = Tangente larga de la espiral.
TC = Tangente corta de la espiral.
Xc ; Yc = Coordenadas del EC.
K , p = Coordenadas del PC de la curva circular.
Ec = Externa de la curva total.
Calculo de los elementos de las curvas

Curva N 1
Coeficiente de Rozamiento Lateral (f)

(Ecuacin 13)
Siendo:
122
Tomando en cuenta lo establecido en la norma Norvial se establecen
valores de Coeficiente de Rozamiento Lateral de 0.14 para Velocidad de Proyecto de
90 Kph (Tabla 6). Por lo tanto se tomar para el diseo.
Calculo del Radio mnimo ( )
(Ecuacin 14)
Siendo:
Utilizando peralte de 4.5%
Se define as el Radio de la Curva, donde
Tomando en consideracin lo establecido en la Tabla N1, de los

valores normales de peraltes segn su radio.
Calculo de la longitud de espiral
(Ecuacin 15)
Calculo del ngulo de espiral

(Ecuacin 16)
(Ecuacin 17)
123
Calculo de la Longitud de Curva
(Ecuacin 18)
Calculo de la Longitud Total

(Ecuacin 19)
Coordenadas EC
) (Ecuacin 20)
(
( ) (Ecuacin 22)
Coordenadas PC
(Ecuacin 23)
(Ecuacin 24)
Clculo Tangente
(Ecuacin 25)
Externa de Curva
(Ecuacin 26)
Tangente Larga y Tangente Corta

(Ecuacin 27)
(Ecuacin 28)
124
Velocidad de Equilibrio
(Ecuacin 29)
Velocidad Mxima Segura
(Ecuacin 30)
125
Tabla 33: Curva N 1
Curva N 1
Calculo de los elementos
Orientacion Inicial = S18 45' 37"W V= 90 Km/h
Orientacion Final= S0 25' 32"W e= 0,045
Deflexion Generada = 18 20' 5" (rad)= 0,320
Longitud de la Espiral Longitud de la Curva Angulo de la Espiral
le (min) = 27,47 m Lc = 123,9 m e= 0,071
le (def) = 100,00 m erad= 4,095
Longitud Total egrados= 4 5' 33,2"
L= 323,90 m c= 10 8' 58,6"
Coordenadas EC Coordenadas PC c(rad)= 0,177
Xc= 99,949 k= 49,99
Yc= 2,3801 p= 0,60
Clculo Tangente Externa de curva Tangente Larga
Te= 163,05 m EC= 9,66 m TL= 66,68 m
Tangente Corta Velocidad de Equilibrio Velocidad Mxima Segura
TC= 33,35 m = 63,29 kph Vmax= 115,79 Km/h
PUNTOS DE CURVA CIRCULAR
Tangente Cuerda Larga Ordenada Media Secante Externa
T= 112,97 m CL= 223,05 M= 8,94 E= 9,06
Fuente: Los Autores
126
Curva N 2

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

Utilizando las ecuaciones analizadas anteriormente determinamos los

elementos de la curva.
127
Tabla 34: Curva N 2
Curva N 2
Orientacion Inicial = S7 45' 35"E V= 90 Km/h
Orientacion Final= S23 59' 49"E e= 0,045
le (min) = 27,47 m Lc = 98 m e= 0,071
le (def) = 100,00 m egrados= 4,095
Longitud Total e= 4 5' 42"
L= 298,00 m c= 8 2' 50"
Xc= 99,949 k= 49,99
Yc= 2,3801 p= 0,60
Te= 149,93 m EC= 7,69 m TL= 66,68 m
TC= 33,35 m = 63,29 kph Vmax= 115,79 Km/h
T= 99,857 m CL= 197,71 M= 7,02 E= 7,09
Fuente: Los Autores
128
Curva N 3

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:


129
Tabla 35: Curva N 3
Curva N 3
le (min) = 27,47 m Lc = 61,6 m e= 0,071
le (def) = 100,00 m egrados= 4,095
L= 261,60 m c= 5 2' 4"
Xc= 99,949 k= 49,99
Yc= 2,3801 p= 0,60
Te= 180,66 m EC= 12,68 m TL= 66,68 m
TC= 33,35 m = 63,29 kph Vmax= 115,79 Km/h
T= 130,55 m CL= 256,68 M= 11,87 E= 12,07
Fuente: Los Autores
130
Curva N 4

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:
Utilizando peralte de 6%


131
Tabla 36: Calculo de los elementos de la Curva N 4
Curva N 4
le (min) = 40,25 m Lc = 834 m e= 0,060
le (def) = 60,00 m egrados= 3,439
Longitud Total e= 3 26' 20,4"
L= 954,00 m c= 95 33' 51,2"
Xc= 59,978 k= 30,00
Yc= 1,1997 p= 0,30
Te= 652,72 m EC= 298,80 m TL= 40,01 m
TC= 20,007 m = 61,76 kph Vmax= 106,42 Km/h
T= 622,35 m CL= 779,57 M= 186,84 E= 298,32
Fuente: Los Autores
132
Curva N 5

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

133
Tabla 37: Curva N 5
Curva N 5
Deflexion Generada = 1211' 4" (rad)= 2,112
le (min) = 63,91 m Lc = 669,235 m e= 0,100
le (def) = 70,00 m egrados= 5,732
L= 809,24 m c= 109 33' 20"
Xc= 69,93 k= 34,99
Yc= 2,3317 p= 0,58
Te= 654,87 m EC= 362,15 m TL= 46,69 m
TC= 23,356 m = 57,77 kph Vmax= 95,99 Km/h
T= 618,85 m CL= 609,30 M= 177,70 E= 360,96
Fuente: Los Autores
134
Curva N 6

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

135
Tabla 38: Curva N 6
Curva N 6
le (min) = 40,25 m Lc = 542,5 m e= 0,060
le (def) = 60,00 m egrados= 3,439
L= 662,50 m c= 62 9' 58,2"
Xc= 59,978 k= 30,00
Yc= 1,1997 p= 0,30
Te= 374,13 m EC= 107,23 m TL= 40,01 m
TC= 20,007 m = 61,76 kph Vmax= 106,42 Km/h
T= 343,92 m CL= 566,72 M= 88,05 E= 106,86
Fuente: Los Autores
136
Curva N 7

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

137
Tabla 39: Curva N 7
Curva N 7
le (min) = 40,25 m Lc = 119,5 m e= 0,060
le (def) = 60,00 m egrados= 3,439
L= 239,50 m c= 13 43' 24,2"
Xc= 59,978 k= 30,00
Yc= 1,1997 p= 0,30
Te= 120,92 m EC= 8,50 m TL= 40,01 m
TC= 20,007 m = 61,76 kph Vmax= 106,42 Km/h
T= 90,871 m CL= 178,81 M= 8,06 E= 8,19
Fuente: Los Autores
138
Curva N 8

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

139
Tabla 40: Curva N 8
Curva N 8
le (min) = 63,91 m Lc = 100,24 m e= 0,100
le (def) = 70,00 m egrados= 5,732
L= 240,24 m c= 16 24' 32"
Xc= 69,93 k= 34,99
Yc= 2,3317 p= 0,58
Te= 122,04 m EC= 11,23 m TL= 46,69 m
TC= 23,356 m = 57,77 kph Vmax= 95,99 Km/h
T= 86,906 m CL= 168,69 M= 10,31 E= 10,63
Fuente: Los Autores
140
Curva N 9

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

141
Tabla 41: Curva N 9
Curva N 9
Deflexion Generada = 355644" (rad)= 0,5925 rad
le (min) = 40,25 m Lc = 233,5 m e= 0,0600 rad
le (def) = 60,00 m egrados= 3,4377
Longitud Total e= 326'16''
L= 353,50 m c= 264642"
Coordenadas EC Coordenadas PC c(rad)= 0,4670 rad
Xc= 59,978 k= 30,00
Yc= 1,1997 p= 0,30
Te= 182,69 m EC= 23,08 m TL= 40,01 m
TC= 20,007 m = 61,76 kph Vmax= 106,42 Km/h
T= 152,61 m CL= 291,92 M= 21,78 E= 22,77
Fuente: Los Autores
142
Curva N 10

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

143
Tabla 42: Curva N 10
Curva N 10
Orientacion Final= N86 28' 19"E e= 0,06
le (min) = 40,25 m Lc = 433 m e= 0,0600 rad
le (def) = 60,00 m egrados= 3,4377
L= 553,00 m c= 493720"
Xc= 59,978 k= 30,00
Yc= 1,1997 p= 0,30
Te= 298,8 m EC= 67,94 m TL= 40,01 m
TC= 20,007 m = 61,76 kph Vmax= 106,42 Km/h
T= 268,65 m CL= 473,30 M= 59,55 E= 67,60
Fuente: Los Autores
144
Curva N 11

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

145
Curva N 11
Orientacion Inicial = N86 28' 19"E V= 90 Km/h
le (min) = 40,25 m Lc = 62 m e= 0,0600 rad
le (def) = 60,00 m egrados= 3,4377
L= 182,00 m c= 7620"
Xc= 59,978 k= 30,00
Yc= 1,1997 p= 0,30
Te= 91,341 m EC= 4,05 m TL= 40,01 m
TC= 20,007 m = 61,76 kph Vmax= 106,42 Km/h
T= 61,308 m CL= 121,70 M= 3,72 E= 3,74
Fuente: Los Autores
146
Curva N 12

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

147
Curva N 12
le (min) = 40,25 m Lc = 74,9 m e= 0,0600 rad
le (def) = 60,00 m egrados= 3,4377
L= 194,90 m c= 8031"
Xc= 59,978 k= 30,00
Yc= 1,1997 p= 0,30
Te= 128,25 m EC= 9,86 m TL= 40,01 m
TC= 20,007 m = 61,76 kph Vmax= 106,42 Km/h
T= 98,199 m CL= 192,72 M= 9,37 E= 9,55
Fuente: Los Autores
148
Curva N 13

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

149
Curva N 13
le (min) = 40,25 m Lc = 54 m e= 0,0600 rad
le (def) = 60,00 m egrados= 3,4377
L= 174,00 m c= 61010"
Xc= 59,978 k= 30,00
Yc= 1,1997 p= 0,30
Te= 87,201 m EC= 3,56 m TL= 40,01 m
TC= 20,007 m = 61,76 kph Vmax= 106,42 Km/h
T= 57,171 m CL= 113,60 M= 3,24 E= 3,26
Fuente: Los Autores
150
Curva N 14

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

151
Curva N 14
le (min) = 40,25 m Lc = 137,6 m e= 0,0600 rad
le (def) = 60,00 m egrados= 3,4377
L= 257,60 m c= 154613"
Xc= 59,978 k= 30,00
Yc= 1,1997 p= 0,30
Te= 130,18 m EC= 10,23 m TL= 40,01 m
TC= 20,007 m = 61,76 kph Vmax= 106,42 Km/h
T= 100,12 m CL= 196,34 M= 9,73 E= 9,93
Fuente: Los Autores
152
Curva N 15

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

153
Curva N 15
le (min) = 63,91 m Lc = 247,38 m e= 0,1000 rad
le (def) = 70,00 m egrados= 5,7296
L= 387,38 m c= 40301"
Xc= 69,93 k= 34,99
Yc= 2,3317 p= 0,58
Te= 204,69 m EC= 39,50 m TL= 46,69 m
TC= 23,356 m = 57,77 kph Vmax= 95,99 Km/h
T= 169,42 m CL= 304,99 M= 34,97 E= 38,85
Fuente: Los Autores
154
Curva N 16

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

155
Curva N 16
le (min) = 63,91 m Lc = 377,685 m e= 0,1000 rad
le (def) = 70,00 m egrados= 5,7296
L= 517,69 m c= 614935"
Xc= 69,93 k= 34,99
Yc= 2,3317 p= 0,58
Te= 295,76 m EC= 86,93 m TL= 46,69 m
TC= 23,356 m = 57,77 kph Vmax= 95,99 Km/h
T= 260,34 m CL= 417,78 M= 69,17 E= 86,21
Fuente: Los Autores
156
Curva N 17

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

157
Curva N 17
le (min) = 40,25 m Lc = 562,5 m e= 0,0600 rad
le (def) = 60,00 m egrados= 3,4377
L= 682,50 m c= 64299"
Xc= 59,978 k= 30,00
Yc= 1,1997 p= 0,30
Te= 389,24 m EC= 115,92 m TL= 40,01 m
TC= 20,007 m = 61,76 kph Vmax= 106,42 Km/h
T= 359,03 m CL= 583,27 M= 93,86 E= 115,55
Fuente: Los Autores
158
Curva N 18

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

159
Curva N 18
le (min) = 63,91 m Lc = 424,585 m e= 0,0857 rad
le (def) = 60,00 m egrados= 4,9111
L= 544,59 m c= 693022"
Xc= 59,956 k= 29,99
Yc= 1,7134 p= 0,43
Te= 320,55 m EC= 105,22 m TL= 40,02 m
TC= 20,014 m = 57,77 kph Vmax= 95,99 Km/h
T= 290,21 m CL= 446,80 M= 80,57 E= 104,66
Fuente: Los Autores
160
Curva N 19

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

161
Curva N 19
le (min) = 40,25 m Lc = 862,8 m e= 0,0600 rad
le (def) = 60,00 m egrados= 3,4377
L= 982,80 m c= 98524"
Xc= 59,978 k= 30,00
Yc= 1,1997 p= 0,30
Te= 690,83 m EC= 328,86 m TL= 40,01 m
TC= 20,007 m = 61,76 kph Vmax= 106,42 Km/h
T= 660,44 m CL= 797,29 M= 198,20 E= 328,36
Fuente: Los Autores
162
Curva N 20

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

163
Curva N 20
le (min) = 63,91 m Lc = 82,845 m e= 0,1000 rad
le (def) = 70,00 m egrados= 5,7296
L= 222,85 m c= 133345"
Xc= 69,93 k= 34,99
Yc= 2,3317 p= 0,58
Te= 112,78 m EC= 9,11 m TL= 46,69 m
TC= 23,356 m = 57,77 kph Vmax= 95,99 Km/h
T= 77,662 m CL= 151,64 M= 8,31 E= 8,51
Fuente: Los Autores
164
Curva N 21

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

165
Curva N 21
le (min) = 63,91 m Lc = 48,09 m e= 0,1000 rad
le (def) = 70,00 m egrados= 5,7296
L= 188,09 m c= 75220"
Xc= 69,93 k= 34,99
Yc= 2,3317 p= 0,58
Te= 94,697 m EC= 5,63 m TL= 46,69 m
TC= 23,356 m = 57,77 kph Vmax= 95,99 Km/h
T= 59,61 m CL= 117,53 M= 4,97 E= 5,04
Fuente: Los Autores
166
Curva N 22

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

167
Curva N 22
le (min) = 49,22 m Lc = 68,7 m e= 0,0700 rad
le (def) = 70,00 m egrados= 4,0107
L= 208,70 m c= 12251"
Xc= 69,966 k= 34,99
Yc= 1,6328 p= 0,41
Te= 64,027 m EC= 1,25 m TL= 46,68 m
TC= 23,344 m = 53,49 kph Vmax= 103,18 Km/h
T= 29,009 m CL= 57,92 M= 0,84 E= 0,84
Fuente: Los Autores
168
Curva N 23

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

169
Curva N 23
le (min) = 49,22 m Lc = 68,7 m e= 0,0600 rad
le (def) = 60,00 m egrados= 3,4377
L= 188,70 m c= 29437"
Xc= 59,978 k= 30,00 0,5187
Yc= 1,1997 p= 0,30
Te= 195,43 m EC= 26,94 m TL= 40,01 m
TC= 20,007 m = 53,49 kph Vmax= 103,18 Km/h
T= 165,33 m CL= 313,94 M= 25,28 E= 26,63
Fuente: Los Autores
170
Curva N 24

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

171
Curva N 24
le (min) = 49,22 m Lc = 110 m e= 0,0600 rad
le (def) = 60,00 m egrados= 3,4377
L= 230,00 m c= 123721"
Xc= 59,978 k= 30,00
Yc= 1,1997 p= 0,30
Te= 115,96 m EC= 7,63 m TL= 40,01 m
TC= 20,007 m = 53,49 kph Vmax= 103,18 Km/h
T= 85,907 m CL= 169,33 M= 7,22 E= 7,33
Fuente: Los Autores
172
Curva N 25

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

173
Curva N 25
le (min) = 63,91 m Lc = 182 m e= 0,1000 rad
le (def) = 70,00 m egrados= 5,7296
L= 322,00 m c= 294810"
Xc= 69,93 k= 34,99
Yc= 2,3317 p= 0,58
Te= 166,98 m EC= 24,61 m TL= 46,69 m
TC= 23,356 m = 57,77 kph Vmax= 95,99 Km/h
T= 131,77 m CL= 246,64 M= 22,45 E= 23,98
Fuente: Los Autores
174
Curva N 26

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

175
Curva N 26
le (min) = 63,91 m Lc = 182 m e= 0,1000 rad
le (def) = 70,00 m egrados= 5,7296
L= 322,00 m c= 653023"
Xc= 69,93 k= 34,99
Yc= 2,3317 p= 0,58
Te= 313,68 m EC= 97,86 m TL= 46,69 m
TC= 23,356 m = 57,77 kph Vmax= 95,99 Km/h
T= 278,23 m CL= 435,59 M= 76,02 E= 97,11
Fuente: Los Autores
176
Curva N 27

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:
Tomando en consideracin lo establecido en la Tabla N 1, de los

177
Curva N 27
le (min) = 63,91 m Lc = 344,19 m e= 0,1000 rad
le (def) = 70,00 m egrados= 5,7296
L= 484,19 m c= 562039"
Xc= 69,93 k= 34,99
Yc= 2,3317 p= 0,58
Te= 270,58 m EC= 72,39 m TL= 46,69 m
TC= 23,356 m = 57,77 kph Vmax= 95,99 Km/h
T= 235,2 m CL= 390,44 M= 59,50 E= 71,69
Fuente: Los Autores
178
Curva N 28

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:
Utilizando peralte de6%

179
Curva N 28
le (min) = 40,25 m Lc = 40,25 m e= 0,0600 rad
le (def) = 60,00 m egrados= 3,4377
L= 160,25 m c= 43649"
Xc= 59,978 k= 30,00
Yc= 1,1997 p= 0,30
Te= 80,327 m EC= 2,83 m TL= 40,01 m
TC= 20,007 m = 61,76 kph Vmax= 106,42 Km/h
T= 50,301 m CL= 100,10 M= 2,51 E= 2,52
Fuente: Los Autores
180
Curva N 29

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

181
Curva N 29
le (min) = 40,25 m Lc = 52,3 m e= 0,0600 rad
le (def) = 60,00 m egrados= 3,4377
L= 172,30 m c= 55935"
Xc= 59,978 k= 30,00
Yc= 1,1997 p= 0,30
Te= 86,418 m EC= 3,47 m TL= 40,01 m
TC= 20,007 m = 61,76 kph Vmax= 106,42 Km/h
T= 56,388 m CL= 112,07 M= 3,15 E= 3,17
Fuente: Los Autores
182
Curva N 30

(Ecuacin)
Siendo:

(Ecuacin)
Siendo:

183
Curva N 30
Orientacion Final= N67 33' 32"E e= 0,045
le (min) = 27,47 m Lc = 611,52 m e= 0,0714 rad
le (def) = 100,00 m egrados= 4,0926
L= 811,52 m c= 50323"
Xc= 99,949 k= 49,99
Yc= 2,3801 p= 0,60
Te= 440,27 m EC= 101,97 m TL= 66,68 m
TC= 33,35 m = 63,29 kph Vmax= 115,79 Km/h
T= 389,95 m CL= 681,31 M= 88,48 E= 101,28
Fuente: Los Autores
184
4.5.2.- Curvas Verticales
Para el clculo de las curvas verticales, se tomara en consideracin la

visibilidad de frenado, donde L>S, siendo S la Visibilidad de frenado, el cual se
obtiene partiendo de los valores mnimos de K, establecidos en las normas
venezolanas (Ver Tabla N 0).
Tabla 63: Valor mnimo de K

Valor mnimo de K
Velocidad 80 90 110 120
Convexa 28 40 76 100
Cncava 24 29 43 52
Fuente: Estudio y Proyecto de Carreteras de Jacob Carciente.
Figura 35: Elementos de la curva vertical Simtrica

Fuente: Estudio y Proyecto de Carreteras de Jacob Carciente
Dnde:
TECV = Tangente de Entrada a Curva Vertical
TSCV = Tangente de Salida de Curva Vertical
PICV = Punto de Interseccin de Curva Vertical
185
d = Distancia vertical entre el PICV y la curva
m% = Pendiente inicial o de entrada a la curva vertical
n% = Pendiente final o de salida de la curva vertical
x = Distancia horizontal entre el TECV y cualquier punto sobre la curva
Figura 36: Curva vertical Concava Figura 37: Curva vertical conexa
Fuente: Estudio y Proyecto de Carreteras de Jacob Carciente
Ecuaciones para el clculo de curvas verticales
Relacin de Pendientes
Si el resultado de la relacin de pendiente es positivo la curva es cncava, y si

es negativo la curva el conexa.
Distancia de Visibilidad de frenado

El valor de K es igual al valor mnimo especificado en la Tabla N 0.
Cota TECV
Cota TSCV
Punto ms bajo o ms alto
186
A continuacin se realizara una tabla con anlisis de diferentes puntos de la
curva, los cuales vienen regidos por las siguientes ecuaciones:
Elevacin de Tangente y Elevacin de Curva
Diferencia de cotas entre Curva vertical y Tangente del PICV
187
Tabla 64: Curva Vertical N 1
Curva N 1
V= 90,00 km/h Distancia de visibilidad de frenado
Cota PICV= 139,51 m S= 111,02 m
m(%)= -1,46 Longitud Punto mas alto
n(%)= 2,51
L= 200,00 m Xo= 73,55 m
A= 3,97
Curva Concava
L>S
Cota TSCV= 142,02 m Cota TECV= 140,97 m
200>112,02
Elevacin de la curva en diferentes puntos
X=0; X=0.1L; X=0.2L; X=0.3L; X=0.4L; X=L/2; X=0.6L; X=Xo; X=0.7L; X=0.8L; X=0.9L; X=L
Pto X mx/100 A*x/200L Elevacin Tangente Elevacin Curva Observacin
1 0,00 0,00 0,00 140,97 140,97 TECV
2 20,00 -0,29 0,04 140,68 140,72
3 40,00 -0,58 0,16 140,39 140,55
4 60,00 -0,88 0,36 140,10 140,45
5 80,00 -1,17 0,64 139,80 140,44
6 100,00 -1,46 0,99 139,51 140,50 PICV
7 120,00 -1,75 1,43 139,22 140,65
8 73,55 -1,07 0,54 139,90 140,43 Xo
9 140,00 -2,04 1,95 138,93 140,87
10 160,00 -2,34 2,54 138,64 141,18
11 180 -2,63 3,22 138,34 141,56
12 200,00 -2,92 3,97 138,05 142,02 TSCV
d= 0,99 m
Fuente: Los Autores
188
Curva N 2
Cota PICV= 171,21 m S= 130,38 m
m(%)= 2,51 Longitud Punto mas alto
n(%)= -1,13
L= 200,00 m Xo= 137,91 m
A= -3,64
Curva Convexo
L>S
200>130,38
1 0,00 0,00 0,00 168,70 168,70 TECV
2 20,00 0,50 -0,04 169,20 169,16
3 40,00 1,00 -0,15 169,70 169,55
4 60,00 1,51 -0,33 170,20 169,87
5 80,00 2,01 -0,58 170,70 170,12
6 100,00 2,51 -0,91 171,21 170,30 PICV
7 120,00 3,01 -1,31 171,71 170,40
8 137,91 3,46 -1,73 172,16 170,43 Xo
9 140,00 3,51 -1,78 172,21 170,43
10 160,00 4,02 -2,33 172,71 170,38
11 180 4,52 -2,95 173,21 170,27
12 200,00 5,02 -3,64 173,72 170,08 TSCV
d= -0,91 m
Fuente: Los Autores
189
Curva N 3
Cota PICV= 142,37 m S= 111,02 m
n(%)= 0,68
L= 200,00 m Xo= 124,86 m
A= 1,81
Curva Concava
L>S
200>111,02
1 0,00 0,00 0,00 143,50 143,50 TECV
2 20,00 -0,23 0,02 143,27 143,29
3 40,00 -0,45 0,07 143,05 143,12
4 60,00 -0,68 0,16 142,82 142,98
5 80,00 -0,90 0,29 142,59 142,88
6 100,00 -1,13 0,45 142,37 142,82 PICV
7 120,00 -1,36 0,65 142,14 142,79
8 124,86 -1,41 0,71 142,09 142,79 Xo
9 140,00 -1,58 0,89 141,92 142,80
10 160,00 -1,81 1,16 141,69 142,85
11 180 -2,03 1,47 141,46 142,93
12 200,00 -2,26 1,81 141,24 143,05 TSCV
d= 0,45 m
Fuente: Los Autores
190
Curva N 4
Cota PICV= 158,79 m S= 130,38 m
n(%)= -0,8
L= 200,00 m Xo= 91,89 m
A= -1,48
Curva Convexa
L>S
200>130,38
1 0,00 0,00 0,00 158,11 158,11 TECV
2 20,00 0,14 -0,01 158,24 158,23
3 40,00 0,27 -0,06 158,38 158,32
4 60,00 0,41 -0,13 158,51 158,38
5 80,00 0,54 -0,24 158,65 158,41
6 100,00 0,68 -0,37 158,79 158,42 PICV
7 120,00 0,82 -0,53 158,92 158,39
8 91,89 0,62 -0,31 158,73 158,42 Xo
9 140,00 0,95 -0,73 159,06 158,33
10 160,00 1,09 -0,95 159,19 158,25
11 180 1,22 -1,20 159,33 158,13
12 200,00 1,36 -1,48 159,47 157,99 TSCV
d= -0,37 m
Fuente: Los Autores
191
Curva N 5
Cota PICV= 113,32 m S= 111,02 m
n(%)= 0,46
L= 200,00 m Xo= 126,98 m
A= 1,26
Curva Concava
L>S
200>112,02
1 0,00 0,00 0,00 114,12 114,12 TECV
2 20,00 -0,16 0,01 113,96 113,97
3 40,00 -0,32 0,05 113,80 113,85
4 60,00 -0,48 0,11 113,64 113,75
5 80,00 -0,64 0,20 113,48 113,68
6 100,00 -0,80 0,32 113,32 113,64 PICV
7 120,00 -0,96 0,45 113,16 113,61
8 126,98 -1,02 0,51 113,11 113,61 Xo
9 140,00 -1,12 0,62 113,00 113,62
10 160,00 -1,28 0,81 112,84 113,65
11 180 -1,44 1,02 112,68 113,70
12 200,00 -1,60 1,26 112,52 113,78 TSCV
d= 0,31 m
Fuente: Los Autores
192
Curva N 6
Cota PICV= 141,04 m S= 130,38 m
n(%)= -0,55
L= 200,00 m Xo= 91,09 m
A= -1,01
Curva Convexa
L>S
200>130,38
1 0,00 0,00 0,00 140,58 140,58 TECV
2 20,00 0,09 -0,01 140,67 140,66
3 40,00 0,18 -0,04 140,76 140,72
4 60,00 0,28 -0,09 140,85 140,76
5 80,00 0,37 -0,16 140,95 140,78
6 100,00 0,46 -0,25 141,04 140,79 PICV
7 120,00 0,55 -0,36 141,13 140,77
8 91,09 0,42 -0,21 141,00 140,79 Xo
9 140,00 0,64 -0,49 141,22 140,73
10 160,00 0,74 -0,65 141,31 140,67
11 180 0,83 -0,82 141,41 140,59
12 200,00 0,92 -1,01 141,50 140,49 TSCV
d= -0,25 m
Fuente: Los Autores
193
Curva N 7
Cota PICV= 101,63 m S= 111,02 m
n(%)= 0,78
L= 200,00 m Xo= 82,71 m
A= 1,33
Curva Concava
L>S
200>112,02
1 0,00 0,00 0,00 102,18 102,18 TECV
2 20,00 -0,11 0,01 102,07 102,08
3 40,00 -0,22 0,05 101,96 102,01
4 60,00 -0,33 0,12 101,85 101,97
5 80,00 -0,44 0,21 101,74 101,95
6 100,00 -0,55 0,33 101,63 101,96 PICV
7 120,00 -0,66 0,48 101,52 102,00
8 82,71 -0,45 0,23 101,72 101,95 Xo
9 140,00 -0,77 0,65 101,41 102,06
10 160,00 -0,88 0,85 101,30 102,15
11 180 -0,99 1,08 101,19 102,27
12 200,00 -1,10 1,33 101,08 102,41 TSCV
d= 0,33 m
Fuente: Los Autores
194
Curva N 8
Cota PICV= 124,38 m S= 130,38 m
n(%)= -0,32
L= 200,00 m Xo= 141,82 m
A= -1,1
Curva Convexa
L>S
200>130,38
1 0,00 0,00 0,00 123,60 123,60 TECV
2 20,00 0,16 -0,01 123,76 123,74
3 40,00 0,31 -0,04 123,91 123,87
4 60,00 0,47 -0,10 124,07 123,97
5 80,00 0,62 -0,18 124,22 124,05
6 100,00 0,78 -0,28 124,38 124,10 PICV
7 120,00 0,94 -0,40 124,54 124,14
8 141,82 1,11 -0,55 124,71 124,15 Xo
9 140,00 1,09 -0,54 124,69 124,15
10 160,00 1,25 -0,70 124,85 124,14
11 180 1,40 -0,89 125,00 124,11
12 200,00 1,56 -1,10 125,16 124,06 TSCV
d= -0,28 m
Fuente: Los Autores
195
Curva N 9
Cota PICV= 94,53 m S= 111,02 m
n(%)= 0,51
L= 200,00 m Xo= 77,11 m
A= 0,83
Curva Concava
L>S
200>111,02
1 0,00 0,00 0,00 94,85 94,85 TECV
2 20,00 -0,06 0,01 94,79 94,79
3 40,00 -0,13 0,03 94,72 94,76
4 60,00 -0,19 0,07 94,66 94,73
5 80,00 -0,26 0,13 94,59 94,73
6 100,00 -0,32 0,21 94,53 94,74 PICV
7 120,00 -0,38 0,30 94,47 94,76
8 77,11 -0,25 0,12 94,60 94,73 Xo
9 140,00 -0,45 0,41 94,40 94,81
10 160,00 -0,51 0,53 94,34 94,87
11 180 -0,58 0,67 94,27 94,95
12 200,00 -0,64 0,83 94,21 95,04 TSCV
d= 0,21 m
Fuente: Los Autores
196
Curva N 10
Cota PICV= 116,57 m S= 130,38 m
n(%)= -1,2
L= 200,00 m Xo= 59,65 m
A= -1,71
Curva Convexa
L>S
200>130,38
1 0,00 0,00 0,00 116,06 116,06 TECV
2 20,00 0,10 -0,02 116,16 116,14
3 40,00 0,20 -0,07 116,26 116,20
4 60,00 0,31 -0,15 116,37 116,21
5 80,00 0,41 -0,27 116,47 116,19
6 100,00 0,51 -0,43 116,57 116,14 PICV
7 120,00 0,61 -0,62 116,67 116,06
8 59,65 0,30 -0,15 116,36 116,21 Xo
9 140,00 0,71 -0,84 116,77 115,94
10 160,00 0,82 -1,09 116,88 115,78
11 180 0,92 -1,39 116,98 115,59
12 200,00 1,02 -1,71 117,08 115,37 TSCV
d= -0,43 m
Fuente: Los Autores
197
Curva N 11
Cota PICV= 91,00 m S= 111,02 m
n(%)= 0,46
L= 200,00 m Xo= 144,58 m
A= 1,66
Curva Concava
L>S
200>111,02
1 0,00 0,00 0,00 92,20 92,20 TECV
2 20,00 -0,24 0,02 91,96 91,98
3 40,00 -0,48 0,07 91,72 91,79
4 60,00 -0,72 0,15 91,48 91,63
5 80,00 -0,96 0,27 91,24 91,51
6 100,00 -1,20 0,42 91,00 91,42 PICV
7 120,00 -1,44 0,60 90,76 91,36
8 144,58 -1,73 0,87 90,47 91,33 Xo
9 140,00 -1,68 0,81 90,52 91,33
10 160,00 -1,92 1,06 90,28 91,34
11 180 -2,16 1,34 90,04 91,38
12 200,00 -2,40 1,66 89,80 91,46 TSCV
d= 0,42 m
Fuente: Los Autores
198
4.5.3.- Calculo de Volmenes
El clculo de los volmenes se realiza por medio del mtodo analtico,

donde el rea viene dada por la siguiente ecuacin:
(Ecuacin
31)
Figura 38: rea de Seccin Transversal para el Clculo Analtico

Fuente: Hernndez, J. et al (2013)
Y los volmenes mediante la siguiente ecuacin
(Ecuacin
32)
Tomando en cuenta los resultados obtenidos del clculo de corte y de relleno

generados por Autocad Civil 3D 2014, son muy extensos debido a la longitud de la
va, estos estarn especificados en los planos, al igual que el perfil longitudinal, y las
secciones transversales.
199
4.6.- Diseo del puente.
El diseo se realiz empleando el mtodo de la AASTHO-LRFD tomando en

cuenta las combinaciones de momentos producidos por las cargas permanentes y
cargas variables
PREDIMENSIONADO DE ELEMENTOS DEL PUENTE

Formulas
Calculo de separacin en vigas
Dimensiones de la viga
* +
Dimensiones de separadores
200
Numero de Separadores
201
4.6.- Diseo del puente.
El diseo se realiz empleando el mtodo de la AASTHO-LRFD tomando en
cuenta las combinaciones de momentos producidos por las cargas permanentes y
cargas variables
PREDIMENSIONADO DE ELEMENTOS DEL PUENTE

Formulas
Calculo de separacin en vigas
Dimensiones de la viga
* +
Dimensiones de separadores
Numero de Separadores
202
SECCION TRANSVERSAL DEL PUENTE
Figura 39: Seccin Transversal del Puente
Nota: estas medidas son sujetas a las formulas antes mostradas, podr variar de acuerdo a los momentos producidos
en cada una de las vigas por la separacin entre ellas.
203
CALCULO DEL PESO DE CADA UNO DE LOS ELEMENTOS DEL
PUENTE
Peso de la baranda
Figura 40: Calculo del peso de la Baranda
Fuente: Los Autores
( )
204
Peso del asfalto
Figura 41: Calculo del peso del Asfalto

Fuente: Los Autores
[( ) ]
Peso de la losa
Figura 42: Calculo del peso de la Losa

Fuente: Los Autores
205
PREDIMENSIONADO DEL PUENTE
Tabla 75: CARGA MUERTA DEL PUENTE LONGITUD 30 m
ELEMENTO ANCHO (m) ALTO (m) AREA (m2) Xi Yi AiXi AiYi VOLUMEN (m3) P. ESPECIFICO(Ton/m3) PESO (Ton)
0,750 0,250 0,188 0,375 0,125 0,070 0,023 0,188 2,500 0,470
BARANDA 0,250 0,500 0,125 0,125 0,500 0,016 0,063 0,125 2,500 0,310
DERECHA 0,320 0,100 0,016 0,183 0,857 0,003 0,014 0,016 2,500 0,040
0,150 0,320 0,048 0,075 0,910 0,004 0,044 0,048 2,500 0,120
PESO DE LA BARANDA DERECHA (Ton) 0,940
LOSA 10,300 0,180 1,854 5,150 0,090 9,548 0,167 1,854 2,500 4,640
PESO DE LA LOSA (Ton) 4,640
PAVIMENT 4,400 0,050 0,220 2,950 0,025 0,649 0,006 0,220 2,350 0,520
O
4,400 0,088 0,194 2,217 0,079 0,429 0,015 0,194 2,350 0,450
DERECHO
PAVIMENT 4,400 0,050 0,220 7,350 0,025 1,617 0,006 0,220 2,350 0,520
O
IZQUIERD 4,400 0,088 0,194 1,281 0,015 0,194 2,350 0,450
O 6,617 0,079
PESO DEL PAVIMENTO (Ton) 1,940
0,750 0,250 0,188 9,925 0,125 1,861 0,023 0,188 2,500 0,470
BARANDA
0,250 0,500 0,125 9,675 0,500 1,209 0,063 0,125 2,500 0,310
IZQUIERD
0,320 0,100 0,016 9,733 0,857 0,156 0,014 0,016 2,500 0,040
A
0,150 0,320 0,048 9,625 0,910 0,462 0,044 0,048 2,500 0,120
PESO DE LA BARANDA IZQUIERDA (Ton) 0,940
ANCHO CALZADA (m) 10,30
ESPESOR LOSA (m) 0,18 PESO POR METRO LINEAL DEL TABLERO DEL PUENTE (Ton) 8,460
SEPARACION EN VIGAS (m) 2,35

Hv (m) 2,00 AJUSTES GEOMETRICOS
Bv (m) 0,67 Hv(m) 2,00 Hs(m) 1,50
Hs (m) 1,50 Bv(m) 0,70 Bs(m) 0,50
Bs (m) 0,50 Ns 4
Fuente: Los Autores
206
CALCULO DE MOMENTO POR CARGA VARIABLE (TEOREMA DE
BARRE)
Figura 43: Calculo del Momento por carga variable de la viga

Fuente: Los Autores
207
Se analiz con cada uno de los tipos de camiones de clculo como son:
Camin Norma Americana HS20
Camin Tren Venezolano TV1
208
Nota: el cual el momento flector mximo fue realizado por el camin tren venezolano
TV6, con las formulas mostradas anteriormente.
209
Tabla 76: RESUMEN DE ENVOLVENTE DE MOMENTO CON CADA UNO DE LOS CAMIONES
Camin \
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
x
HS20 0 14237 27384 39444 50414 60296 69089 76793 83409 88936 93374
TV1 0 18154 34995 50520 64732 77629 89212 99480 108434 116074 122400
TV2 0 14118 27209 39273 50309 60319 69302 77258 84187 90089 95175
TV3 0 15720 30275 43665 55891 66951 76846 85576 93141 99541 104776
TV4 0 18003 34662 49978 63950 76579 87865 97808 106407 113663 119575
TV5 0 18372 35149 50330 63917 75909 86306 95107 104614 113416 120623
TV6 0 19424 37313 53668 68488 81773 93524 103740 112421 119568 126186
TV7 0 18733 35967 51701 65936 78671 89906 99641 108194 115829 121966
Envolv. 0 19424 37313 53668 68488 81773 93524 103740 112421 119568 126186
11 12 13 14 15-e/2 15 15+e/2 16 17 18 19 20
97499 100534 102481 103339 103385 103109 103385 103339 102481 100534 97499 93374
127411 131108 133490 135292 135933 135933 135933 135292 133490 131108 127411 122400
99902 103603 106277 107923 108526 108543 108548 108135 106701 104240 100751 96236
108846 111913 114468 115859 116139 116085 116139 115859 114468 111913 108846 104776
124443 128609 131432 132912 133155 133048 133155 132912 131432 128609 124443 119575
126234 130251 132673 133500 133500 132732 133500 133500 132673 130251 126234 120623
131337 134954 137036 137584 137600 136597 137600 137584 137036 134954 131337 126186
126602 129739 131377 131514 131639 130152 131639 131514 131377 129739 126602 121966
131337 134954 137036 137584 137600 136597 137600 137584 137036 134954 131337 126186
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
88936 83409 76793 69089 60296 50414 39444 27384 14237 0
116074 108434 99480 89212 77629 64732 50520 34995 18154 0
90693 84187 77258 69302 60319 50309 39273 27209 14118 0
99541 93141 85576 76846 66951 55891 43665 30275 15720 0
113663 106407 97808 87865 76579 63950 49978 34662 18003 0
113416 104614 95304 75909 75909 63917 50330 35149 18372 0
119568 112421 103740 93524 81773 68488 53668 37313 19424 0
115829 108194 99641 89906 78671 65936 51701 35967 18733 0
119568 112421 103740 93524 81773 68488 53668 37313 19424 0
210
Tabla 77: VALORES DE ENVOLVENTE DE MOMENTO CAMION TREN VENEZOLANO TV6
Caso \ x 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 0 19424 37313 53668 68488 81773 93524 103740 112421 119568 125180
2 -9737 10761 29725 47154 63048 77408 90233 101523 111278 119499 126186
3 -93094 -67915 -44270 -22161 -1586 17455 34960 50931 65368 78269 89636
4 -67857 -5304 14022 31814 48071 62793 75981 87634 97752 106336 113385
5 -62370 -38362 -15890 5048 24451 42319 58653 73452 86717 98446 108641
6 -84861 -59779 -36232 -14220 6257 25200 42608 58481 72820 85624 96893
Envolv. 0 19424 37313 53668 68488 81773 93524 103740 112421 119568 126186
10 11 12 13 14 13,856809 15 16,143191 16 17 18 19 20
125180 129257 131800 132808 132281 132451 130220 125983 126624 121493 114828 106628 96893
126186 131337 134954 137036 137584 137600 136597 133588 134075 130019 124428 117302 108641
89636 99469 107766 114529 119758 119103 123451 125794 125610 126235 125324 122879 118900
113385 118900 122879 125324 126235 125610 125794 123451 119103 119758 114529 107766 99469
108641 117302 124428 130019 134075 133588 136597 137600 137584 137036 134954 131337 126186
96893 106628 114828 121493 126624 125983 130220 132451 132281 132808 131800 129257 125180
126186 131337 134954 137036 137584 137600 136597 137600 137584 137036 134954 131337 126186
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
85624 72820 58481 42608 25200 6257 -14220 -36232 -59779 -84861
98446 86717 73452 58653 42319 24451 5048 -15890 -38362 -62370
113385 106336 97752 87634 75981 62793 48071 31814 14022 -5304
89636 78269 65368 50931 34960 17455 -1586 -22161 -44270 -67915
119499 111278 101523 90233 77408 63048 47154 29725 10761 -9737
119568 112421 103740 93524 81773 68488 53668 37313 19424 0
119568 112421 103740 93524 81773 68488 53668 37313 19424 0
Fuente: Los Autores
211
ENVOLVENTE CAMION TREN VENEZOLANO TV6
160000
140000
Momento (kg-m)
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
x (m)
Figura 44: Envolvente de momento camin tren venezolano tv6

Fuente: Los Autores
212
CALCULO DE MOMENTO POR CARGA PERMANENTE EN CADA VIGA
Figura 45: Calculo de momento mximo por carga permanente en cada viga
Fuente: Los Autores
Peso propio de viga externa y separadores
Figura 46: Carga producida por los separadores en la viga externa

Fuente: Los Autores
213
Peso propio de viga interna y separadores
Figura 47: Carga producida por los separadores en la viga interna

Fuente: Los Autores
( )
[ ( ) ]
Calculo Carga Distribuida
Figura 48: Carga distribuida producida por la carga permanente sobre las vigas
Fuente: Los Autores
214
Calculo de Reaccin
Figura 49: Reacciones producidas en cada una de las vigas por la carga
permanente
Fuente: Los Autores
Calculo de Peso Propio de la Viga
Figura 50: Peso Propio de la viga

Fuente: Los Autores
215
Tabla 78: Momentos por carga permanente en vigas
MOMENTOS POR CARGA PERMAMENTE EN VIGAS (Kgf.m)

SEP.
V1(Ext.) V2(Int.) V3(Int.) V4(Int.) V5(Ext.)
2,35 780088,0000 775871,0000 880023,5000 775871,0000 780088,0000
2,30 786262,5000 774434,3000 795487,5000 774434,3000 786262,5000
2,25 790772,2500 769889,3000 789981,1800 769889,3000 790772,2500
2,20 795268,1000 765317,3000 784589,6000 765317,3000 795268,1000
2,15 799816,6000 760692,4000 779013,0000 760692,4000 799816,6000
2,10 804389,6000 756040,5000 773622,0000 756040,5000 804389,6000
2,05 808965,0000 751362,7000 768071,3000 751362,7000 808965,0000
2,00 813592,1000 746659,2000 760424,6000 746659,2000 813592,1000
1,95 818323,9000 741901,5000 757050,6000 741901,5000 818323,9000
1,90 822952,1000 737223,8000 751227,0000 737223,8000 822952,1000
1,85 827658,0000 732467,3000 746055,0000 732467,3000 827658,0000
1,80 832417,9000 727683,8000 740532,4000 727683,8000 832417,9000
1,75 837176,6000 722820,4000 734981,6000 722820,4000 837176,6000
1,70 841989,4000 717862,5000 729470,3000 717862,5000 841989,4000
1,65 846688,6000 713094,8000 723908,3000 713094,8000 846688,6000
1,60 851692,5000 708205,6000 718357,5000 708205,6000 851692,5000
1,55 856558,1000 703263,4000 712807,9000 703263,4000 856558,1000
Fuente: Los Autores
Tabla 79: Reacciones en los apoyos
V1=V5 V2=V4 V3
SEP.
A B A B A B
2,35 104218,0000 104218,0000 103862,0000 103862,0000 117749,0000 117749,0000
2,30 104835,0000 104835,0000 103257,8984 103257,8984 106065,0000 106065,0000
2,25 105436,3437 105436,3437 102651,8984 102651,8984 105330,8984 105330,8984
2,20 106035,7500 106035,7500 102042,2968 102042,2968 104611,9453 104611,9453
2,15 106642,2031 106642,2031 101425,6484 101425,6484 103868,3984 103868,3984
2,10 107251,9453 107251,9453 100805,3984 100805,3984 103149,6015 103149,6015
2,05 107862,0000 107862,0000 100181,6953 100181,6953 102409,5000 102409,5000
2,00 108478,9531 108478,9531 99554,5546 99554,5546 101389,9531 101389,9531
1,95 109109,8515 109109,8515 98920,2031 98920,2031 100940,0937 100940,0937
1,90 109726,9453 109726,9453 98296,5000 98296,5000 100203,6015 100203,6015
1,85 110354,3984 110354,3984 97662,2968 97662,2968 99474,0000 99474,0000
1,80 110989,0468 110989,0468 97024,5000 97024,5000 98737,6484 98737,6484
1,75 111623,5468 111623,5468 96376,0468 96376,0468 98001,2968 98001,2968
1,70 112265,2500 112265,2500 95715,0000 95715,0000 97262,7031 97262,7031
1,65 112891,8046 112891,8046 95079,3046 95079,3046 96521,1015 96521,1015
1,60 113559,0000 113559,0000 94427,4062 94427,4062 95781,0000 95781,0000
1,55 114207,7500 114207,7500 93768,4531 93768,4531 95041,0468 95041,0468
Fuente: Los Autores
216
MOMENTOS ULTIMOS EN CADA VIGA
[ ]
[ ]
Calculo de Factor de Impacto
Figura 51: Calculo de factor Impacto

Fuente: Los Autores
217
Calculo de Factor Rueda
Figura 52: Clculo de Factor Rueda

Fuente: Los Autores
218
Tabla 80: MOMENTOS ULTIMOS EN CADA VIGA
FACTOR RUEDA FACTOR NORMA FACTOR DE FACTOR DE

SEPARACION
EXTERNA INTERNA VENEZOLANA IMPACTO REDUCCION
2,3500 0,5970 2,5110 1,0000 1,2200 1,0000

2,3000 0,6201 2,4737 1,0000 1,2200 1,0000
2,2500 0,6561 2,4791 1,0000 1,2200 1,0000
2,2000 0,6938 2,4673 1,0000 1,2200 1,0000
2,1500 0,7332 2,4548 1,0000 1,2200 1,0000
2,1000 0,7744 2,4419 1,0000 1,2200 1,0000
2,0500 0,8177 2,4283 1,0000 1,2200 1,0000
2,0000 0,8632 2,4146 1,0000 1,2200 1,0000
1,9500 0,9109 2,3989 1,0000 1,2200 1,0000
1,9000 0,9612 2,3847 1,0000 1,2200 1,0000
1,8500 1,0142 2,3371 1,0000 1,2200 1,0000
1,8000 1,0702 2,2631 1,0000 1,2200 1,0000
1,7500 1,1293 2,1849 1,0000 1,2200 1,0000
1,7000 1,2968 2,1022 1,0000 1,2200 1,0000
1,6500 1,3961 2,0143 1,0000 1,2200 1,0000
1,6000 1,5021 1,9211 1,0000 1,2200 1,0000
1,5500 1,6152 1,8216 1,0000 1,2200 1,0000
Fuente: Los Autores
Tabla 81: MOMENTOS ULTIMOS EN VIGAS (Kgf.m)
V1=V5(Ext.) V2=V4(Int.) V3(Int.)

1231256,8320 1921939,9160 2057338,1660
1247685,6756 1906505,3505 1933874,5105
1266642,3666 1902560,9529 1928680,3969
1286199,3161 1892325,4255 1917379,4155
1306443,0392 1881766,5221 1905583,3021
1327373,3131 1871027,0297 1893882,9797
1349070,5245 1859999,2615 1881720,4415
1371635,1359 1848901,7109 1866796,7309
1395136,0471 1837006,2551 1856700,0851
1419447,9572 1825760,3832 1843964,5432
1444842,9285 1802263,7343 1819927,7443
1471399,2679 1769129,7069 1785832,8869
1499081,5875 1734364,1744 1750173,7344
1566261,7741 1697839,0399 1712929,1799
1608488,3949 1659669,8075 1673727,3575
1653548,0676 1619414,8949 1632612,3649
1701010,3812 1576799,6296 1589207,4796
Fuente: Los Autores
219
Anlisis ssmico
Para el anlisis ssmico se utilizaron la norma COVENIN 1756-2001
(edificaciones sismoresistente) y la propuesta de norma de William Lobo Quintero
Norma venezolana para el diseo sismorresistente de puentes comparando los
valores de ellas y tomando en cuenta el valor ms desfavorable para el calculo
Tabla 82: CALCULO DE VELOCIDADES MAXIMA DEL TERRENO
NORMATIVA ZONA SISMICA Ao/g Ao/g* Vo (cm/Seg)

WILLIAM LOBO Q. 3 0,30
0,30 3,67
COVENIN 1756-2001 4 0,25
CLASIFICACION DE IMPORTANCIA
COMPORTAMIENTO
NORMATIVA GRUPO ' SISMICO
WILLIAM LOBO Q. A 1,25
1,30 CS3
COVENIN 1756-2001 A 1,30
PERFIL TIPO DEL FACTOR DE TIPIFICACION FACTOR
SUBSUELO AMPLIACION ESTRUCTURAL DUCTIBILIDAD
S1 2,5 TIPO IV 4
Fuente: Los Autores
Ao/g: Aceleracin mxima del terreno

Vo: Velocidad mxima del terreno
Tabla 83: Peso total del tramo del puente
PESO DE
SEPARADORES 27000
PESO DEL N DE TIPO DE
TRAMO LONGITUD TABLERO (Kg) VIGAS VIGAS
PUENTE 30 253800 5 T-140
AREA CARGA DE VIGAS PESO DE VIGAS PESO DEL TRAMO

PROMEDIO(M2) (Kgf/m) (Kgf) (Kgf)
0,47405 1185 35550 458550
PESO TOTAL (Ton) 458,55
Fuente: Los Autores
220
Tabla 84: Clculo del periodo fundamental (T) y la fuerza mxima lateral (Wex)
TRAMO (m) PESO DEL TRAMO (Kg) T T* Ad WEX (Tnf)

30 450 0,17
458,55 9458,55 0,40 0,24 111,77
10,3 53,045 6,63
Fuente: Los Autores
: Desplazamiento esttico equivalente, en milmetros.

T= Periodo Fundamental de vibracin de la estructura.
Wex: Carga esttica equivalente
Ad: Ordenada del espectro de diseo
Las aceleraciones Ad (ordenada de espectro de diseo) se define:

T=0; Ad= .Ao
T T*/4; Ad= .Ao[1+(4T/T*)(-1]/R
T*/4 T T* ; Ad= (..Ao)/R
T T*; Ad= (..Ao/R)(T*/T)
Donde:
Ad: Ordenada del Espectro de Diseo
: Coeficiente de Importancia
: Factor de amplificacin del Sub-Suelo
Ao: Aceleracin mxima del terreno
T*: Periodo caracterstico del terreno
R: Factor de modificacin de Respuesta
221
Calculo de los Estribos del Puente
Para este caso los estribos se calculan como muros de contencin en

voladizos, con un material granular de relleno interno entre la losa de acceso y el
taln del muro considerndose efectos de empujes activos cuya magnitud ser
obtenida con la aplicacin de la Teora de Rankine el cual considera que las
condiciones deberan ser las siguientes:
El suelo es una masa istropa y homognea
No existe friccin entre el suelo y el muro
El paramento interno del muro es totalmente vertical
La resultante del empuje de tierras est aplicada a 1/3 de la altura del muro
La direccin del empuje es paralela a la inclinacin del terreno
Los efectos producidos por el empuje activo sern:
( ( ))
Ea= Empuje activo del suelo sobre el muro, en Kgf/m

= Peso Especfico del Suelo, en Kilogramos/m3.
H= Altura de la masa de suelo desde la superficie, en metros.
Ka= Coeficiente de empuje activo, adimensional.
= Angulo de friccin interna del suelo, en grados.
222
Figura 53: Predimensionado del estribo y datos
Fuente: Los Autores
Tabla 85: Centro de gravedad y peso propio del estribo
CENTRO DE GRAVEDAD
FIG X Y Wp(Kg) Bx By Mx My
BASE 5,50 0,50 6875,00 2,75 0,25 18906,25 1718,75

PARAPETO 0,30 1,73 1297,50 1,15 4,27 1492,13 5533,84
PANTALLA 0,90 2,90 6525,00 0,85 1,95 5546,25 12723,75
W 14697,50 M 25944,63 19976,34
X' Y'
1,77 1,36
Fuente: Los Autores
X = Longitud de la seccin simple en el sentido x, en metros.

Y = Longitud de la seccin simple en el sentido y, en metros.
Wp = Peso de la seccin simple, en toneladas.
Bx = Posicin del centroide en x de la seccin simple, en metros.
By = Posicin del centroide en y de la seccin simple, en metros.
Mx = Momento de la seccin simple en el sentido x, en Kg.m.
My = Momento de la seccin simple en el sentido y, en Kg.m.
223
X= Posicin del centroide en x de la seccin compuesta, en metros
Y= Posicin del centroide en y de la seccin compuesta, en metros
Tabla 86: Peso del Suelo de Relleno, Empuje activo y Sobrecarga
Ka= 0,589 PESO DEL SUELO, EMPUJES Y SOBRE CARGA
Ws(Kg) Ea1(Kg/m) Ea2(Kg/m) SOBRECARGA Ea Rv

35002,8 20609,32 13945,63 6426 8211,06 56126,30
Fuente: Los Autores
Ws: Peso del suelo de relleno
Ea: Empuje Activo
Rv: Reaccin Vertical
Ka: Factor Ka
Anlisis por volcamiento

Tabla 87: Momentos Estabilizantes y Volcantes
ANALISIS POR VOLCAMIENTO
MOMENTOS ESTABILIZANTES MOMENTOS VOLCANTES
FUERZA(Kg) BRAZO(m) MOMENTOS(Kg.m) FUERZA(Kg) BRAZO(m) M(Kg.m)
Wp 14847,50 1,75 26049,63 Ea 8211,06 1,71 14040,91
Ws 35002,80 3,40 119009,52 Es 20609,32 2,57 52862,91

SOBRE
6426,00 3,40 21848,40 M 66903,82
CARGA
M 166907,55
FACTOR DE SEGURIDAD= 2,49 OK
Fuente: Los Autores
Fsvolcamiento=
Fsvolcamiento 1,5
224
Anlisis por deslizamiento
Tabla 88: Comprobacin Por Deslizamiento
ANALISIS POR DESLIZAMIENTO
C' M Fr Xr e
2400,00 0,176 23123,03 2,72 0,03
FACTOR DE SEGURIDAD= 1,65 OK

Fuente: Los Autores
Fsdeslizamiento=
Fsdeslizamiento. 1,5
Presin mxima y mnima para la comprobacin de asentamiento
Tabla 89: Comprobacin Por asentamiento
Qmax (Kgf/m2) 10607,56

Qmin (Kgf/m2) 9856,55
Fuente: Los Autores
Qmin: Presin mnima que produce el muro sobre el suelo
Qmax: Presin mxima que produce el muro sobre el suelo
Qmax Qadm 10607,56 12300,00;
Tabla 90: Resultante de la presin admisible sobre puntera y taln
RESULTANTE DE LA PUNTERA Y TALON

ELEMENTO ESFUERZO RESULTANTE
PUNTERA 9911,17 9883,86
TALON 10034,06 10320,81
Fuente: Los Autores
225
Tabla 91: Momento de Diseo y Acero de refuerzo en la puntera
MOMENTO EN PUNTERA
MPP(Kg.m) 750,00
MP(Kg.m) 788,52
MPC(Kg.m) 1,46
MU(Kg.m) 39,98
ACERO EN PUNTERA
Mu (Kg.cm) 3.998,02
d (cm) 42,50
As(cm2) 0,02
Asmin (cm2) 7,65
AsDef (cm2) 7,65
Fuente: Los Autores
Tabla 92: Momento de Diseo y Acero de refuerzo en el Taln
MOMENTO EN TALON
Mt (Kg.m) 13230,00
Ms (Kg.m) 99383,76
Mtr (Kg.m) 91029,55
Mtt (Kg.m) 1686,10
Mscv(Kg.m) 9525,60
Mu(Kg.m) 16087,50
ACERO EN TALON
Mu (Kg.cm) 1608749,65
d (cm) 42,50
As(cm2) 10,26
Asmin (cm2) 7,65
AsDef (cm2) 10,26
Fuente: Los Autores
Para el caso del diseo del acero en la pantalla, se debe analizar los efectos de
corte y momento a cada metro de esta, para lo cual se definen una ecuacin de cortes
226
y una ecuacin de momentos en funcin de la altura del suelo medida sobre la
superficie, utilizando una relacin de pendiente teniendo en cuenta que los esfuerzos
del empuje del suelo son una carga uniformemente variable, por lo que resultan
vlidas las siguientes ecuaciones:
Tabla 93: Ecuacin de corte y momento para el clculo de acero en pantalla
ECUACION DE CORTE
V(y)= 529,91 Y^2 + 635,89 Y
ECUACION DE MOMENTO
M(x)= 176,64 Y^3 + 211,96 Y^2
Fuente: Los Autores
Luego se procede a la mayoracion de esta aumentndolas en un 60%
Tabla 94: Ecuacin de corte y momento mayoradas para el clculo de acero en

pantalla
ECUACION DE CORTE (MAYORADA)

V(y)= 847,86 Y^2 + 1017,43 Y
ECUACION DE MOMENTO (MAYORADA)
M(x)= 282,62 Y^3 + 339,14 Y^2
Fuente: Los Autores
Tabla 95: Acero en pantalla
CALCULO DE ACERO PARA PANTALLA

ALT (H) VU d(y) vc Mu(kg.m) Ascal Asmin Asdef vc>VU
1,00 90,00 1865,29 82,50 51851,47 621,76 0,20 14,85 14,85 OK
2,00 90,00 5426,30 82,50 51851,47 3617,53 1,16 14,85 14,85 OK
3,00 90,00 10683,02 82,50 51851,47 10683,02 3,44 14,85 14,85 OK
4,00 90,00 17635,46 82,50 51851,47 23513,95 7,61 14,85 14,85 OK
4,63 90,00 22886,16 82,50 51851,47 35320,98 11,48 14,85 14,85 OK
Fuente: Los Autores
Aparatos de Apoyo
En funcin de los esfuerzos que se presentan en las vigas sobre las vigas de la pila
y sobre los estribos, se elige de los catlogos comerciales de la empresa Freyssinet
227
Tierra Armada de Venezuela, C. A el uso de apoyos de neopreno tipo Tetrn
CD/GG 1500 150 50 capaces de absorber los desplazamientos longitudinales de
los elementos del puente.
Figura 54Catalogo comercial de apoyos de Neopreno

Fuente: Freyssinet Tierra Armada de Venezuela, C. A
Tabla 96: Calculo de carga vertical mxima para la estimacin de aparatos de apoyo
MAYOR CARGA VERTICAL PARA LA ESTIMACION DE APOYOS DE NEOPRENE

Sx S1,2 R N vigas CP vigas U(kg) U(Kn)
113559,00 V1=V5 136378,101 1337,405482
111,77 134,126 4 5 94427,41 V2=V4 113420,188 1112,266417
95781,00 V3 115044,501 1128,195401
Fuente: Los Autores
Sx: Carga esttica equivalente, en toneladas

S1,2: Mayorador Ssmico
R: Factor de Ductilidad
228
Cp: Reaccin de Cada viga
U: Carga Vertical sobre el Apoyo
229
CAPITULO V
RESULTADO Y DISCUSIN
Presentacin del diseo sustentado.
Este nuevo diseo de la carretera que comunica a los municipios Anzotegui-

Ricaurte, ayuda a mejorar el sistema de red vial de comunicacin para las
comunidades que se encuentran en este tramo, tomando en consideracin que es una
carretera agrcola.
Actualmente en la va, los vehculos transitan con dificultad y a baja
velocidad, debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones, situacin
que se agrava en pocas de precipitaciones pluviales, donde se activan las quebradas,
quedando intransitable por la falta de obras de arte y drenaje. Con base en el
diagnstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema central:
Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros.
Con esto se lograra que diferentes lneas de transporte pblico se incorporen a

prestar el servicio a estas comunidades referenciadas a lo largo del proyecto logrando
as el traslado a diferentes sitios en menor tiempo y sin ocasionar daos a sus
vehculos.
Fundamentacin.
Para todo proyecto de vialidad se requiere un estudio y levantamiento

topogrfico, en vista de que la longitud de este proyecto es muy extensa, por tanto es
muy costosa, debido a esto no se pudo realizar dicho estudio, por la indisponibilidad
econmica de los autores.
230
Por tanto se trabaj con datos obtenidos de Google Earth, planos y
cartografas de los municipios facilitados pos Desarrollos Hidrulicos Cojedes C.A.,
as como tambin coordenadas en diferentes puntos a travs del Sistema de
Procesamiento Global (GPS), con cada uno de estos datos se gener la superficie y
curvas de nivel en el software Autocad Civil 3d, creando as diversas obras lineales y
tomando para estudio la generada desde Google Earth.
Para el estudio de transito se realiz el conteo en diferentes puntos entre los

dos municipios en intersecciones de las comunidades y las adyacentes a las mismas,
el primer punto Apartadero, el segundo Cojedes, tercer punto El Estero y por ultimo
Campo Alegre, eso nos dio como resultado que Apartadero y Campo Alegre fueron
las ms transitadas por tanto se realiz el diseo y clculo de pavimento y espesores
para ambas por separadas.
Para el diseo de la va se consider el ancho del canal de 3.60 m de, siendo

esta de dos canales, un hombrillo de 0.80m dando un total de ancho de la calzada de
8.8 m, el corte de las secciones transversales se realizaron a cada 20 m para as
obtener datos ms claros y seguros.
La vialidad proyectada tiene una longitud de ms de 52 km utilizando una

velocidad de proyecto de 90 km/h, con 30 curvas horizontales con radios que van
desde 350 m hasta 700 m, utilizando curvas de transicin (clotoides) para la mayor
seguridad y comodidad para el conductor y 11 curvas verticales de 150 m, las rectas
entre curvas son no mayores a 2700m, para esta carretera se tomaron taludes de 2:1,
tanto terrapln como banqueo, con cunetas Tipo A por cada lado, con pendientes
mnimas de 0.5% y pendiente mxima de 3.46%. Las progresivas de la misma se
consideraron a cada 20 m.
231
Cada una de estas consideraciones de estudio fue segn especificaciones de la
norma Norvial 1987 y el Estudio y proyecto de Jacob Carciente, as como tambin
para el diseo de la rasante y las secciones transversales a lo largo de la va.
Diseo del puente
El diseo se realiz para salvar una luz de 30,00 m, el cual esta simplemente
apoyado sobre estribos tipo muro de contencin, las caractersticas geomtricas de
cada uno de sus elementos fueron calculadas de acuerdo a las formulas antes
mostradas.
Momento por carga variable
Segn lo establecido en la norma AASHTO LRFD un tren de carga ocupa

como mnimo un ancho de 3.05 m. de acuerdo a las caractersticas geomtricas se
tiene un ancho de trocha de 3.60 m el cual tiene dos canales uno en cada sentido,
actuando sobre la va 3 vehculos de manera transversal y 4 de forma longitudinal.
Momento por carga permanente

Ac se toma en cuenta todas las cargas generadas cada uno de los elementos
del puente como son: las barandas, la losa tomando en cuenta su espesor mnimo
segn la norma COVENIN 1753-2001, la capa asfltica o capa de rodamiento, as
como tambin el peso propio de la viga y sus separadores.
Momentos ltimos en cada viga
Para esta se debe tomar en cuenta el momento producido tanto por la carga
variable como por la carga permanente Realizando un solapamiento ya que con la
separacin en vigas de clculo la diferencia era muy amplia en los momentos
ltimos entre las vigas externas e internas, el cual consiste en mover
232
transversalmente la separacin entre vigas para as obtener una separacin optima que
cumpliera que la diferencia de momento no fuera tan grande.
Factibilidad
El diseo para el tramo Apartadero-Campo Alegre de los municipios

Anzotegui y Campo Alegre respectivamente, contempla lo siguiente:
Una velocidad de 90 Km/hr, para una longitud de aproximadamente
52.814 m, parte del extremo norte de la Troncal T-005 Apartadero, pasando por la
Avenida Jos Antonio Anzotegui, atraviesa la Autopista Jos Antonio Pez, y
continua hasta conectarse con la carretera que comunica Las Vegas-Lagunita,
utilizando pendientes de -0.55 a 2.56%, entre con un total de 30 curvas horizontales
de tipo clotoide y 11 curvas verticales de las cuales 06 cncavas y 05 convexas, con
radios entre los 350 metros y 700 metros. Adems, presenta una cantidad de
volmenes totales, para banqueo alrededor de 5000 m3 y terrapln 6000 m3,
incluyendo adems la construccin de un puente de 35 metros de largo sobre el ro
Camoruco.
Estructura
El diseo posee una seccin de 2 canales de 3.60 metros cada uno, adems de
un hombrillo de 0.80 metros a cada lado, esta carretera cruza el Rio Camoruco por lo
cual para el diseo del puente se realiza se considera lo mismo, teniendo un ancho de
calzada de 8.8 metros, taludes de 2:1 para los terraplenes y los banqueos. Los radios
mnimos requeridos para la velocidad de diseo de 90km/h, son 350m, con peralte de
4.5%, con pendientes ente 3 y 4%, con rectas entre tramos menores a 1000 m, y
adems se satisfacen las distancias mnimas para la visibilidad de frenado en todas
las curvas verticales.
233
CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
Ya culminado el proyecto denominado Diseo geomtrico y trazado de la

vialidad en el tramo apartadero, municipio Anzotegui, Campo alegre, municipio
Ricaurte, estado Cojedes, se puede concluir:
Con la elaboracin del diseo se lograran los niveles de seguridad, comodidad

y de esttica, necesarios para que la carretera Apartadero-Campo Alegre, tenga los
niveles de adecuados para los volmenes de transito actuales, garantizando su
funcionabilidad mientras cumple su vida til.
En vista que el tramo en estudio posee un alineamiento vertical y horizontal

con condiciones favorables para el diseo, se concluye que se mantendr la mayor
parte de las condiciones existentes para no generar cambios que afecten en gran
forma las propiedades aledaas a la va, manteniendo a la vez los medidas que exigen
las normas en base a la clasificacin de la carretera.
Adems, la velocidad de diseo utilizada fue obtenida en base a radios de

curvatura y dems factores que se incluyen en el diseo geomtrico de la va,
integrando lo que son seales preventivas, restrictivas y de informacin general.
234
RECOMENDACIONES
Se recomienda hacer un ajuste a la oferta econmica propuesta, basado en los

precios de mercado para el periodo de ejecucin del proyecto.
Del mismo modo mantener el diseo geomtrico propuesto ya que este fue
determinado mediante un estudio profundo de las condiciones de la carretera y
obtenido en base a todos los elementos que lo integran.
Realizar un esquema detallado de la va, para visualizar ms claramente la

condicin del pavimento, localizando las zonas ms crticas del tramo.
Para la obtencin de una calificacin ms precisa del estado del pavimento, es

necesario realizar ensayos complementarios que evalen la condicin estructural de
este, tales como, los estudios de rugosidad, altimetra, trfico, medio ambiente.
Con respecto al puente se debe realizar un estudio hidrolgico del Rio

Camoruco, para as poder obtener de forma ms precisa el diseo del puente en su
totalidad.
235
ANEXOS
236
237
238
239
240
241
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245

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DISEO GEOMETRICO Y TRAZADO DE LA VIALIDAD EN EL

Tutor Acadmico: Ing. Henry Lpez

Dedico esta parte de la meta trazada en mi vida a Dios Todopoderoso, pues l

A Edgar Duran (Esposo), siempre apoyndome, en la buenas y malas y

Primeramente quiero dedicar este trabajo a Dios por darme la confianza y

Primeramente a Dios Todopoderoso, por darme salud, alegra y fuerzas en

A mi Esposo, por brindarme su apoyo, por creer en m y permanecer conmigo

A todas aquellas personas que estuvieron a mi lado en todo momento de mi

A todos muchas gracias por su apoyo incondicional.

DISEO GEOMETRICO Y TRAZADO DE LA VIALIDAD EN EL

Palabras claves: desarrollo, sistemas Viales

DISEO GEOMETRICO Y TRAZADO DE LA VIALIDAD EN EL

La vialidad tiene la importante finalidad de conectar poblaciones, para el

Su importancia y la necesidad de mantener la vialidad agrcola en ptimas

1.1.- Planteamiento del Problema

Desde los primeros tiempos de la humanidad, el ser humano ha buscado la

En vista de esto, se vieron en la necesidad de crear vehculos que eran

Adems, las carreteras que se conocen en la actualidad, son muchas veces, a

Cabe destacar, que la Autopista, constituye un avance notable sobre la

De la misma forma, a comienzos del siglo XIX, con la creciente necesidad de

En relacin al continente Europeo, son muchas las vas de comunicacin que

Por el resto del continente tambin se pueden encontrar otra serie de

En Norteamrica las carreteras fueron construyndose durante el siglo XIX de

En el mbito Venezolano, los diversos gobiernos han procurado el enfocarse

A raz del establecimiento de la industria petrolera en Venezuela, comenz un

Sin duda las obras de vialidad y transporte fueron prioritarias en la actuacin

Es importante mencionar, que el Plan Preliminar de Vialidad presentado en

El 2 de diciembre de 1953 se inaugur la primera de ellas: la autopista

Por consiguiente, debido a las variables sociales y al crecimiento demogrfico

En tal sentido, en el estado Cojedes transita una de las carreteras ms

As pues esta problemtica de vialidad existe en las principales calles de la

En importante sealar que, se ve la necesidad de la elaboracin de un proyecto

Debido al mal estado en que las reas de penetracin de los municipios

Es factible el diseo geomtrico, trazado y pavimentacin de una vialidad en

1.2.- Objetivos de la investigacin

Realizar el diseo geomtrico y trazado de la vialidad en el tramo Apartadero,

Identificar los diferentes mtodos para el diseo geomtrico ms

1.3.- Justificacin de la investigacin.

Es por ello que, la elaboracin de este proyecto contempla varios enfoques de

El segundo enfoque es el de estudiar y comprender ms a fondo tanto el

1.4.- Alcances y limitaciones

Entre los alcances ms significativos est en aumentar la importancia y la

Al momento de la formulacin de este proyecto los autores del mismo no se

Sin embargo, se puede considerar una de las limitantes, la informacin

Otra limitante para la realizacin de este proyecto es la indisponibilidad de un

El proyecto denominado diseo geomtrico y el trazado de la vialidad en el

Figura 1: Vista Satelital del rea a estudiar

2.1.- Antecedentes de la investigacin

La propuesta que tiene por nombre Diseo geomtrico y trazado de la vialidad

Se inicia con el proyecto vial realizado por Uriarte, J. Abril 2008;

As mismo, Gonzlez, A. y Guzmn M. (2008), en su investigacin

Por otra parte y considerando el diseo de carreteras, se considera a

Tomando en cuenta los antecedentes mencionados, y considerando lo que los

Estudio de Trnsito, Capacidad y Niveles de Servicio.

El nivel de servicio se refiere a la calidad de servicio que ofrece la va a los

Estudios de exploracin de suelos

Se debe establecer la topografa actual del sitio e emplazamiento del puente

La realizacin del programa de exploracin de suelos es parte del proceso

Estudio de Geologa para Ingeniera y Geotecnia.

Sobre la ruta seleccionada o posibles rutas a tener en cuenta para el trazado

Este estudio geolgico comprende, adems de la geologa detallada a lo largo