TD 1465

o
TEXTO PARA DISCUSSO N 1465
GARGALOS E DEMANDAS DA
INFRAESTRUTURA FERROVIRIA E
OS INVESTIMENTOS DO PAC:
MAPEAMENTO IPEA DE OBRAS
FERROVIRIAS
Carlos Alvares da Silva Campos Neto

Bolvar Pgo Filho
Alfredo Eric Romminger
Ians Melo Ferreira
Leonardo Fernandes Soares Vasconcelos
o
TEXTO PARA DISCUSSO N 1465
GARGALOS E DEMANDAS DA
INFRAESTRUTURA FERROVIRIA E
OS INVESTIMENTOS DO PAC:
MAPEAMENTO IPEA DE OBRAS
FERROVIRIAS*
Carlos Alvares da Silva Campos Neto**

Bolvar Pgo Filho***
Alfredo Eric Romminger****
Ians Melo Ferreira*****
Leonardo Fernandes Soares
Vasconcelos*****
Produzido no programa de trabalho de 2009
Rio de Janeiro, janeiro de 2010
* A equipe agradece de forma especial ao colega Fabiano Mezadre Pompermayer (Tcnico de Planejamento e Pesquisa
da Diretoria de Estudos e Polticas Setoriais, Inovao, Produo e Infraestrutura Diset/Ipea) pelas importantes
sugestes apresentadas para o presente trabalho.
** Tcnico de Planejamento e Pesquisa da Diset/Ipea.
*** Tcnico de Planejamento e Pesquisa da Diretoria de Estudos e Polticas Regionais, Urbanas e Ambientais
Dirur/Ipea.
**** Bolsista do Programa Nacional de Pesquisa em Desenvolvimento (PNPD) na Diset/Ipea.
***** Bolsista do PNPD na Dirur/Ipea.
Governo Federal TEXTO PARA DISCUSSO
Secretaria de Assuntos Estratgicos da
Presidncia da Repblica
Ministro Samuel Pinheiro Guimares Neto
Publicao cujo objetivo divulgar resultados de
estudos direta ou indiretamente desenvolvidos pelo
Ipea, os quais, por sua relevncia, levam informaes
para profissionais especializados e estabelecem um
espao para sugestes.
Fundao pblica vinculada Secretaria As opinies emitidas nesta publicao so de exclusiva

de Assuntos Estratgicos da Presidncia da e de inteira responsabilidade do(s) autor(es), no
Repblica, o Ipea fornece suporte tcnico e exprimindo, necessariamente, o ponto de vista do
Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada ou da
institucional s aes governamentais
Secretaria de Assuntos Estratgicos da Presidncia da
possibilitando a formulao de inmeras
Repblica.
polticas pblicas e programas de
desenvolvimento brasileiro e disponibiliza,
para a sociedade, pesquisas e estudos
permitida a reproduo deste texto e dos dados
realizados por seus tcnicos.
nele contidos, desde que citada a fonte. Reprodues
para fins comerciais so proibidas.
Presidente
Marcio Pochmann
Diretor de Desenvolvimento Institucional

Fernando Ferreira
Diretor de Estudos, Cooperao Tcnica
e Polticas Internacionais
Mrio Lisboa Theodoro
Diretor de Estudos e Polticas do Estado, das
Instituies e da Democracia (em implantao)
Jos Celso Pereira Cardoso Jnior
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Macroeconmicas
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Diretora de Estudos e Polticas Regionais,
Urbanas e Ambientais
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Inovao, Produo e Infraestrutura
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Diretor de Estudos e Polticas Sociais
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Chefe de Gabinete
Persio Marco Antonio Davison
Assessor-chefe de Comunicao
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URL: http://www.ipea.gov.br
Ouvidoria: http://www.ipea.gov.br/ouvidoria
ISSN 1415-4765
JEL: L92, H42, H45, G18

SUMRIO
SINOPSE
ABSTRACT
1 INTRODUO 7
2 CARACTERIZAO DO SETOR FERROVIRIO BRASILEIRO 8
3 ANLISE DO MARCO REGULATRIO 14
4 FINANCIAMENTO E INVESTIMENTOS 19
5 GARGALOS E DEMANDAS DO SETOR FERROVIRIO NACIONAL 25
6 IMPACTO DO PAC SOBRE AS DEMANDAS FERROVIRIAS IDENTIFICADAS 28
7 CONCLUSO 33
REFERNCIAS 35
ANEXO 38
SINOPSE
Este trabalho trata das principais questes econmicas e institucionais que envolvem
o setor ferrovirio brasileiro. Primeiramente, faz-se a caracterizao do setor,
apresentando seus aspectos conceituais e um breve panorama sobre a malha
ferroviria brasileira, sua histria e o quadro institucional. Em seguida, analisa-se o
marco regulatrio do setor, apresentando os principais diplomas legais e seus efeitos,
bem como uma discusso a respeito da regulao econmica que trata dos contratos
de concesso celebrados aps a desestatizao das ferrovias. Descreve-se ainda o
modelo de financiamento e investimentos do setor, identificando-se as principais
fontes pblicas e privadas de recursos para a expanso e a operao do sistema
ferrovirio nacional. Ademais, so mostrados os principais problemas e demandas de
infraestrutura ferroviria, consubstanciados no Mapeamento Ipea de Obras
Ferrovirias, seguindo-se uma anlise de como o Programa de Acelerao do
Crescimento (PAC) tem atuado sobre estas deficincias. Por fim, descrevem-se os
resultados gerais do estudo.
i
ABSTRACT
The present work discusses the main economical and institutional problems that
involve the Brazilian railway system. Firstly, we characterize the segment,
presenting the main concepts and a short overview of Brazilian railways, its
history and managing institutions. Next, we present a short analysis of the main
laws which regulate the sector, along with a discussion about the economic
aspects of the concession contracts celebrated upon the rail structure. Then, we
describe the financing model for this segment as well as the investments its
receivedpublic as well as privatefor expanding and operating. Afterwards, we
present the major infra-structural demands, consolidating the Mapeamento Ipea
de Obras Ferrovirias, followed by an analysis of how has the government
program, Programa de Acelerao do Crescimento (PAC), been impacting over
those needs. And finally, we describe the general results of our analysis.
i. The versions in English of the abstracts of this series have not been edited by Ipeas editorial department.
As verses em lngua inglesa das sinopses (abstracts) desta coleo no so objeto de reviso do Editorial do Ipea.
1 INTRODUO
Apesar de suas dimenses continentais, o Brasil pouco tem aproveitado as vantagens
comparativas do transporte ferrovirio de cargas, suprindo em torno de 21% de suas
necessidades de transporte por esse modal (CNT, 2009). Tendo isso em vista,
procurou-se, com este trabalho, apresentar as principais questes econmicas e
institucionais relativas a esse setor, com destaque para a contribuio do Programa de
Acelerao do Crescimento (PAC) na reduo das deficincias existentes.
Em continuidade srie de estudos acerca do impacto do PAC sobre os gargalos
da infraestrutura de transportes no Brasil, este trabalho tem por objetivo analisar a
efetividade do programa sobre o setor ferrovirio. O estudo se justifica especialmente
pela maior insero do pas no comrcio global e pelo prprio crescimento da
economia brasileira nos ltimos anos, resultando em uma forte demanda por
transporte de alta capacidade a custos relativamente baixos.
Alm desta introduo, o estudo apresenta uma caracterizao do setor ferrovirio
brasileiro, que traz conceitos bsicos sobre estradas de ferro e material rodante, alm
de um breve panorama sobre a malha ferroviria brasileira, sua histria e o quadro
institucional estabelecido. Em seguida, realizada uma anlise do marco regulatrio
identificando os diversos aspectos presentes nos contratos de concesso das ferrovias,
que ocorreram desde 1996, com as transferncias iniciativa privada. So avaliados
problemas com relao ao marco regulatrio vigente, que terminaram por restringir o
investimento privado, tais como: determinao da poltica tarifria, seus reajustes e
revises; manuteno do equilbrio econmico-financeiro dos contratos; possibilidade
de mudana unilateral das regras contratuais por parte do poder concedente;
problemas relativos ao direito de passagem; e reversibilidade dos investimentos
privados ao setor pblico.
Depois feita a avaliao do financiamento e investimentos no setor ferrovirio a
partir da contextualizao das responsabilidades dos agentes pblicos e privados.
Nessa anlise foi possvel constatar que o sistema ferrovirio nacional passou por
profunda reforma institucional com os Decretos no 473/1992 e no 1.832/1996, que
mudaram o padro de investimentos do setor. Em seguida, foram analisadas as
inverses do governo federal (Oramento Fiscal) e da iniciativa privada em ferrovias,
permitindo verificar que houve crescimento na participao destas em relao ao
Produto Interno Bruto (PIB), em consequncia da nova fase de investimentos por
que passa o setor, promovida pelas concessionrias.
Para analisar os gargalos e demandas do setor ferrovirio nacional, foi elaborado,
com base em documentos oficiais e extraoficiais, um levantamento de 141 obras de
infraestrutura que se mostram necessrias para a melhoria da eficincia operacional e
da competitividade do setor. A esse conjunto de obras chamou-se Mapeamento Ipea
de Obras Ferrovirias. Em seguida, apresentado o impacto do PAC sobre as demandas
ferrovirias identificadas, seo na qual as necessidades oradas para o setor so
confrontadas com as previses de investimento do programa federal, assim como
analisado o ritmo de aplicao dos recursos e o seu impacto no prazo de concluso
das obras. Por fim, apresentada uma discusso a respeito dos resultados obtidos.
ipea texto para discusso | 1465 | jan. 2010 7

2 CARACTERIZAO DO SETOR FERROVIRIO BRASILEIRO
2.1 CONCEITUAO
De forma geral, possvel definir a ferrovia como um caminho de ferro.
Especificamente, um caminho formado por trilhos paralelos de ao, assentados
sobre dormentes de madeira, concreto ou outros materiais. Sobre esses trilhos correm
mquinas de propulso eltrica, hidrulica ou combustvel que tracionam comboios
de passageiros acomodados em vages-cabines e cargas acondicionadas em caambas,
contineres ou tanques. O transporte de passageiros por via frrea bastante comum
na Europa, nos Estados Unidos e no Japo, seja em ambiente urbano, seja nas
ligaes interurbanas. No Brasil, o transporte de passageiros pelo modo ferrovirio
realizado quase exclusivamente no interior das reas urbanas e metropolitanas; j o
transporte de carga por via ferroviria mais difundido.
Quanto ao material rodante, os principais elementos so a locomotiva e o vago.
A locomotiva um veculo que fornece a energia necessria para que um trem ou
comboio entre em movimento. Existem alguns comboios com trao individual (em
cada vago), mas estes so de operao dispendiosa e muito pouco usados. O vago
a unidade tracionada pela locomotiva, destinada a transportar pessoas ou cargas. Pode
ser aberto, fechado e at refrigerado, dependendo do que se pretende transportar.
O tipo de material rodante utilizado em uma ferrovia depende da bitola desta,
isto , da largura entre os dois trilhos em que correr a composio. No mundo h
pelo menos 16 medidas diferentes de bitola em uso, fruto das opes tecnolgicas de
cada pas. No Brasil, possvel encontrar quatro tipos diferentes de bitola: i) mtrica,
com 1 metro de distncia entre os trilhos; ii) larga, com largura de 1,60 metro; iii)
internacional com 1,45 metro entretrilhos; e iv) mista, conjugando dois tipos
diferentes de bitola. Neste caso, h trs trilhos paralelos na ferrovia: um lateral,
comum a ambas as bitolas; um central, para a bitola menor e um terceiro trilho,
lateral, para a bitola maior.
H uma clara tendncia em todo o mundo de se adotar como padro a bitola
internacional (1,45 metro), uma vez que a maior parte dos investimentos em material
rodante (locomotivas, vages, limpa-trilhos etc.) realizados no sculo XX atendeu s
especificaes dessa bitola. No caso dos metrs transporte urbano de alta
capacidade sobre trilhos essa tendncia ainda mais evidente (METR-SP, 2009).
O transporte ferrovirio apresenta como caracterstica econmica alto custo fixo
representado pelo arrendamento da malha e dos terminais quando eles so operados
pelo setor privado, como no Brasil e elevado volume de capital imobilizado, com a
compra de material rodante. Por outro lado, os custos variveis mo de obra,
combustvel e energia so relativamente baixos, tornando-o adequado para o
transporte de mercadorias de baixo valor agregado e com grande peso e volume
especfico. Assim, a escala no transporte ferrovirio fundamental para a diluio dos
custos fixos e o aumento da margem de lucro das ferrovias, uma vez que os retornos
so crescentes at que se atinja a capacidade mxima de operao (REIS, 2007).
8 texto para discusso | 1465 | jan. 2010 ipea

2.2 BREVE HISTRICO
O nascimento do transporte ferrovirio est diretamente ligado busca da sociedade
por transportar mais rapidamente e em maior quantidade pessoas e valores materiais.
As distncias crescentes com os novos descobrimentos de terras e o fenmeno da
interiorizao nos pases de dimenses continentais impulsionaram a substituio da
trao animal pela trao mecnica nos comboios. A marcha para o Oeste nos Estados
Unidos provavelmente representou o pice desse processo, com o estmulo e a
viabilizao econmica da produo em srie de mquinas e insumos para as ferrovias.
A Inglaterra foi o principal centro mundial do desenvolvimento do transporte
ferrovirio ao longo dos sculos XVIII, XIX e incio do sculo XX. L surgiram as
primeiras locomotivas a vapor, as medidas-padro para as ferrovias e suas
especificaes construtivas. No por acaso, a histria das estradas de ferro em muitos
pases, incluindo o Brasil, relata a compra de locomotivas inglesas e a presena de
engenheiros e empresas daquele pas.
O incio da trajetria do sistema ferrovirio brasileiro remonta aos tempos do
Imprio, quando a Coroa decidiu substituir os muares que realizavam o transporte de
mercadorias entre os portos e o interior do pas. Por meio do primeiro sistema de
concesses de que se tem notcia no pas, o Imprio autorizou a construo e
operao da estrada de ferro Rio Petrpolis, a qual foi inaugurada pelo seu
concessionrio, o baro de Mau, no ano de 1854.
Com o advento da Proclamao da Repblica houve um segundo impulso para a
construo de linhas frreas, especialmente na primeira metade do sculo XX. Essa
expanso est diretamente relacionada aos ciclos econmicos agroexportadores vividos
pelo Brasil naquele perodo. Um exemplo bastante significativo disso a construo
da Ferrovia Madeira Mamor em Rondnia, inaugurada em 1912, com o objetivo
de transportar a borracha extrada da selva amaznica aos maiores rios daquele estado,
para posterior exportao. O mesmo se aplica s inmeras ferrovias surgidas no
Centro-Sul brasileiro, especialmente no Estado de So Paulo, durante o ciclo do caf.
Nessa primeira fase, portanto, era clara a implantao do modal ferrovirio
unicamente como meio de transporte para as commodities brasileiras em direo aos
principais portos. No havia a inteno de articular o territrio, nem de integrar as
regies remotas aos centros mais dinmicos do pas. Com isso, pequenas ferrovias
dispersas e isoladas foram construdas por todo o territrio nacional, as quais foram
perdendo sua viabilidade econmica ao final dos ciclos que motivaram sua
construo, obrigando o Estado a encampar vrias delas para impedir as falncias e o
colapso econmico das regies dependentes desse meio de transporte (DNIT, 2009)..
Nas dcadas de 1920 e 1930 ocorreu a introduo do processo de eletrificao
de algumas ferrovias brasileiras mais novas e na dcada de 1940 o governo central,
com o apoio de alguns governos estaduais, buscou reorganizar o setor. Um exemplo
est na assuno pelo Estado de So Paulo da Ferrovia Sorocabana, quebrando o
monoplio da So Paulo Railway na ligao entre o Porto de Santos e o Planalto
Paulista.
A dcada de 1950 considerada um ponto de inflexo na histria das ferrovias
brasileiras. Com o advento do processo de industrializao e de urbanizao ocorreu

um incremento da movimentao de cargas no pas, que foi atendido pelos
investimentos na rede de rodovias, fenmeno conhecido como rodoviarizao. Ao se
ver relegado a segundo plano, o modal ferrovirio enfrentou diversas falncias de
empresas agora no mais lucrativas. Da surgiu a necessidade da estatizao de vrias
companhias ferrovirias e da centralizao do comando dessas ferrovias neoestatais em
uma nica empresa.
Assim, foi criada em 1957 a Rede Ferroviria Federal S/A (RFFSA), a qual
unificou 42 ferrovias (DNIT, 2009). J as estradas de ferro estatizadas no Estado de
So Paulo no foram incorporadas RFFSA, mas sim estadual Ferrovia Paulista S/A
(Fepasa). Ambas as empresas tinham como objetivo eliminar trechos deficitrios e
focavam no transporte de cargas, em detrimento do transporte de passageiros.
Com a crise do petrleo na dcada de 1970 e as sucessivas crises econmicas
vividas pelo Brasil na dcada posterior, a situao da RFFSA e da Fepasa se tornou
insustentvel. O investimento na malha ferroviria caiu, houve o sucateamento de
algumas infraestruturas e as dvidas cresceram rapidamente. Assim, seguindo caminho
contrrio ao percorrido na metade do sculo XX, houve a privatizao das ferrovias
sob controle das estatais. O marco desse processo foi a incluso da RFFSA no
o
Programa Nacional de Desestatizao (PND), por meio do Decreto n 473/1992.
Dessa forma, a RFFSA entrou em liquidao no ano de 1992 e os leiles de seus
ativos ocorreram em 1996. Em 1998, a malha da Fepasa foi incorporada da RFFSA
extinguindo automaticamente a estatal paulista e posteriormente foi concedida a
administradores privados. A RFFSA foi extinta em 2007 (ANTT, 2009a).
Alm das ferrovias da RFFSA e da Fepasa, duas outras merecem destaque: a
Estrada de Ferro Vitria Minas (EFVM) e a Estrada de Ferro Carajs (EFC),
operadas pela Vale (antiga Cia. Vale do Rio Doce). A EFVM liga Vitria (ES) a Belo
Horizonte (MG) e foi construda no incio do sculo XX e incorporada pela Vale
quando de sua criao, em 1942. J a EFC foi construda pela prpria Vale na dcada
de 1980, ligando a mina de Carajs (PA) a So Lus (MA). So ferrovias usadas
basicamente para o transporte de minrio de ferro da prpria Vale e no sofreram o
processo de sucateamento ocorrido com as demais ferrovias. Com a privatizao da
Vale na dcada de 1990, estas duas ferrovias foram concedidas pelo governo federal
prpria Vale em 1997.
Atualmente as principais ferrovias nacionais encontram-se sob a gesto de
grandes operadores privados, os quais realizam exclusivamente transporte de cargas,
enquanto apenas parte residual da malha brasileira encontra-se em poder estatal.
2.3 SISTEMA FERROVIRIO BRASILEIRO

A predileo do Estado brasileiro pelo modal rodovirio a partir da segunda metade
do sculo XX provocou um fenmeno incomum: a reduo da malha ferroviria do
pas. Se at a dcada de 1930 a extenso total, considerando os trilhos urbanos,
chegava a 34.207 km, atualmente o sistema alcana os 29.817 km totais (dados de
2008), uma reduo de 12,83% em relao ao auge do alcance da malha (ANTT,
2009b).

Se ao longo da histria essa malha ferroviria foi construda para atender ao
modelo econmico agroexportador vigente e mutvel ao longo do tempo em seu
contedo, mas no em sua essncia, ainda hoje possvel perceber que as ferrovias do
Brasil guardam pouca relao com a criao de novos polos de desenvolvimento
socioeconmico. So apenas um meio de transporte eficiente para as commodities
agrcolas e minerais negociadas pelo pas, produzidas ou extradas em reas
tradicionais ou em novas fronteiras de monocultura.
Dessa forma, a localizao das ferrovias brasileiras acompanha a distribuio dos
fluxos econmicos; isto , elas ligam os centros economicamente dinmicos do pas s
suas portas de entrada e sada, em especial os portos. Pelo mesmo motivo, h maior
concentrao da malha ferroviria no Centro-Sul do Brasil, como pode ser verificado
na figura 1.
FIGURA 1
Distribuio espacial das principais ferrovias do Brasil 2009
Fonte e elaborao: ANTT (2009).
Como exposto na subseo 2.2, aps a extino da estatal RFFSA, a quase

totalidade das ferrovias brasileiras passou administrao privada, sob o regime de
concesso. Nesse cenrio, ganhou corpo o processo de consolidao do setor, com o
surgimento de grandes conglomerados, como a Amrica Latina Logstica (ALL) e a

MRS Logstica, as quais assumiram a malha transferida da Rede Federal e tambm
absorveram alguns operadores privados. Com isso, possvel afirmar que a atuao do
rgo regulador no setor ferrovirio brasileiro deve ser ainda mais abrangente do que
no setor rodovirio, uma vez que, em se tratando de estradas, a proporo entre
concesses privadas e rodovias operadas pelo Estado inversa existente no
transporte via ferrovias.
Um dos desafios para o transporte ferrovirio no Brasil nas prximas dcadas
fazer com que, mesmo de forma secundria, a ferrovia possa agregar valor s regies
por onde passa, a partir da diversificao dos produtos transportados.
2.4 QUADRO INSTITUCIONAL

O sistema ferrovirio brasileiro est organizado sob as diretrizes de dois entes estatais,
especificamente: o Ministrio dos Transportes (MT) e a Agncia Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT). Alm deles, h uma empresa estatal vinculada ao
ministrio atuando no setor, a Valec Engenharia, Construes e Ferrovias S.A. de
competncia do MT a formulao da poltica nacional de transporte ferrovirio e
tambm o seguinte, no que diz respeito s ferrovias (MT, 2009b):
a formulao, coordenao e superviso das polticas;
a participao no planejamento estratgico, o estabelecimento de diretrizes
para sua implementao e a definio das prioridades dos programas de
investimentos;
a aprovao dos planos de outorgas; (...)
Por sua vez, a ANTT uma autarquia especial vinculada ao MT, criada pela Lei
o
n 10.233, de 5 de junho de 2001. Possui competncias tpicas de rgo regulador,
tratando dos seguintes aspectos, no que diz respeito ao setor ferrovirio brasileiro:
explorao da infraestrutura ferroviria;
prestao do servio pblico de transporte ferrovirio de cargas; e
prestao do servio pblico de transporte ferrovirio de passageiros.
Suas competncias especficas esto relacionadas fiscalizao da operao e
principalmente regulao dos regimes delegatrios de servios de interesse pblico
estabelecidos pela Constituio Federal (ANTT, 2009c), a saber:
concesso: ferrovias, rodovias e transporte ferrovirio associado explorao da
infraestrutura;
permisso: transporte coletivo regular de passageiros pelos meios rodovirio e
ferrovirio no associados explorao da infraestrutura; e
autorizao: transporte de passageiros por empresa de turismo e sob regime de
fretamento, transporte internacional de cargas, transporte multimodal e terminais.
Finalmente, a Valec uma empresa pblica, sob a forma de sociedade por aes,
vinculada ao MT, fundada nos termos da Lei no 11.772, de 17 de setembro de 2008
(VALEC, 2009a). Seu foco principal a construo e a explorao da infraestrutura
ferroviria e a responsvel pela implantao e operao da Ferrovia Norte Sul,

entre os municpios de Panorama (SP) e Belm (PA), alm de outras ferrovias em fase
de planejamento (figura 2).
As atribuies da Valec so definidas pela lei supracitada, destacando-se:
administrar os programas de operao da infraestrutura ferroviria, nas vias a
ela outorgadas; coordenar, executar, controlar, revisar, fiscalizar e administrar obras
de infraestrutura ferroviria, que lhes forem outorgadas;
desenvolver estudos e projetos de obras de infraestrutura ferroviria;
construir, operar e explorar estradas de ferro, sistemas acessrios de
armazenagem, transferncia e manuseio de produtos e bens a serem transportados e,
ainda, instalaes e sistemas de interligao de estradas de ferro com outras
modalidades de transportes;
promover os estudos para implantao de Trens de Alta Velocidade (TAV),
sob a coordenao do MT;
promover o desenvolvimento dos sistemas de transportes de cargas sobre
trilhos, objetivando seu aprimoramento e a absoro de novas tecnologias;
celebrar contratos e convnios com rgos nacionais da administrao direta
ou indireta, empresas privadas e com rgos internacionais para prestao de servios
tcnicos especializados; e
exercer outras atividades inerentes s suas finalidades, conforme previso em
seu estatuto social.
FIGURA 2
Concesses ferrovirias da Valec 2009
Fonte e elaborao: Valec (2009a).

3 ANLISE DO MARCO REGULATRIO
O atual marco regulatrio do setor ferrovirio brasileiro surgiu com a extino da
RFFSA e consolidou-se com a concesso das principais ferrovias nacionais s
empresas privadas. Se antes a poltica para o setor emanava exclusivamente do MT e a
operao se concentrava em poucas empresas estatais, hoje o cenrio tornou-se mais
complexo. O MT continua detendo a primazia para a formulao da estratgia de
longo prazo, mas a operao est majoritariamente nas mos de empresas privadas. A
concesso, a fiscalizao e as regras de operao tornaram-se atribuies da ANTT.
A criao de uma agncia reguladora, abrangendo, entre outros, o transporte
ferrovirio, foi consequncia natural da implantao no Brasil de um modelo de
concesses de servios pblicos ao setor privado. O pressuposto desse modelo que o
rgo regulador estabeleceria metas de acessibilidade e eficincia para o servio
prestado e imporia as regras para a operao dos entes privados, servindo como
fundamento para todas essas aes o contrato de concesso. O comprometimento
bilateral deveria, na prtica, sobrepujar eventuais questionamentos judiciais e
interferncias de outros rgos estatais que no o regulador, sob pena de afastar novos
investimentos no setor e mesmo em outros setores.
Antes de uma anlise pormenorizada das caractersticas bsicas e comuns aos
contratos de concesso e operao das ferrovias, preciso apresentar o arcabouo legal
no qual se fundamentam a redao e o cumprimento dos textos que estabelecem a
relao sinalagmtica1 entre o Estado e as empresas privadas no setor ferrovirio
brasileiro.
3.1 PRINCIPAIS DIPLOMAS LEGAIS

De acordo com Lang (2007), a fase moderna da legislao regente do setor ferrovirio
no Brasil inicia-se com a publicao do Decreto no 1.832/1996, conhecido como
Regulamento dos Transportes Ferrovirios (RTF). Sua importncia advm de ter
lanado as bases de uma operao no monopolstica, condizente com o leilo da
malha da RFFSA no mesmo ano de sua edio.
Entre suas principais caractersticas, esse decreto disciplina a segurana nos
servios ferrovirios e as relaes entre i) a Administrao Pblica e as administraes
ferrovirias; ii) as administraes ferrovirias, inclusive no trfego mtuo; e iii) as
administraes ferrovirias e os seus usurios.
J a principal inovao trazida pelo Decreto no 1.832/1996, como j
mencionado, explicita para o setor ferrovirio que a construo (...), a operao ou
explorao comercial dos servios de transporte ferrovirio podero ser realizadas pelo
Poder Pblico ou por empresas privadas, estas mediante concesso da Unio. Era,
portanto, o indicativo para permitir a entrada de empresas privadas, sob delegao,
nos mercados de construo e operao de servios ferrovirios.
Outros importantes pontos do decreto explicitam que:
as administraes ferrovirias so obrigadas a operar em trfego mtuo ou, no
1. Relao contratual na qual o poder concedente tem primazia sobre o particular.

caso de sua impossibilidade, permitir o direito de passagem a outros operadores
(Artigo 6o);
as administraes ferrovirias podero contratar com terceiros servios e obras
necessrios execuo do transporte sem que isso as exima das responsabilidades
decorrentes (Artigo 7o);
as operaes acessrias realizao do transporte, tais como carregamento,
descarregamento, transbordo, armazenagem, pesagem e manobras sero remuneradas
atravs de taxas adicionais, que a administrao ferroviria poder cobrar mediante
negociao com o usurio (Artigo 18); e
o contrato de transporte estipular os direitos, deveres e obrigaes das partes e
as sanes aplicveis pelo seu descumprimento, atendida a legislao em vigor
(Artigo 19).
Ainda segundo Lang (2007), o decreto teve mritos em atribuir segurana
jurdica participao do capital privado no setor ferrovirio brasileiro, porm no foi
efetivo no sentido de regulamentar os pontos crticos do setor, tais como: tarifas,
interpenetrao,2 desativao de ramais antieconmicos, entre outros.
A melhoria do processo de regulao tornou-se possvel a partir da criao da
ANTT e da determinao expressa na lei que a instituiu (Lei no 10.233/2001) do
papel dessa agncia e das linhas gerais para os contratos de concesso, permisso e
autorizao relacionados ao transporte ferrovirio. Cabe Agncia administrar os
contratos de concesso e arrendamento de ferrovias celebrados at a vigncia da Lei,
fiscalizar a prestao dos servios e a manuteno dos bens arrendados, cumprindo e
fazendo cumprir as clusulas e condies avenadas nas outorgas e aplicando
penalidades pelo seu descumprimento.
A partir da, utilizando-se das resolues como diploma legal apropriado para
sua atividade-fim, a ANTT pde atuar como intermediria nas relaes entre o
Estado e os operadores privados, utilizando como parmetros principais o equilbrio
econmico-financeiro dos contratos e a salvaguarda dos interesses da sociedade diante
da prestao privada de um servio pblico por delegao.
Entre os principais aspectos do transporte ferrovirio regulamentados e regulados
pelas resolues da ANTT esto (ANTT, 2009c):
usurio dependente;
usurio investidor;
interconexo ferroviria trfego mtuo e direito de passagem;
penalidades pelo no cumprimento de metas segurana e produo;
estabelecimento de novas metas quinquenais de segurana e produo;
transporte ferrovirio de passageiros turstico e cultural;
comunicao de acidentes;
2. Interpenetrao a integrao de duas malhas que pode ocorrer por mecanismos de trfego mtuo ou direito de
passagem (LANG, 2007).

treinamento; e
transporte de produtos perigosos.
3.2 ANLISE DOS CONTRATOS

O fundamento jurdico dos contratos de concesso das ferrovias brasileiras decorre
dos leiles realizados luz da Lei no 8.666/1993 (licitaes e contratos), tais contratos
so regidos pelas Leis no 8.987/1995 (concesses e permisses), no 9.074/1995
(outorga e prorrogao de permisses) e pelo Decreto n 1.832/1996 (Regulamento
dos Transportes Ferrovirios).
importante destacar que o objeto dos contratos a explorao do transporte
ferrovirio de cargas e que ele prev a vedao explorao de outras atividades de
natureza empresarial. So excees, com prvia autorizao do poder concedente:
explorao comercial de espaos disponveis nos imveis comerciais;
utilizao das faixas de domnio para a instalao de redes eltricas, de dados etc.;
prestao de servios de consultoria tcnica;
instalao e explorao de terminais intermodais; e
explorao imobiliria de imveis operacionais.
A Lei das Concesses (no 8.987/1995), entre outras determinaes, estabelece
que o valor inicial das tarifas suficiente para a manuteno do Equilbrio
Econmico-Financeiro dos contratos (EEF).3 Essa expresso est relacionada
poltica tarifria e garantia de rentabilidade ao operador privado. As normas de
reajuste e reviso tambm esto inscritas nessa lei.
Quanto ao princpio do EEF, a explicao adotada para justific-lo de que a
legislao que rege os contratos de concesso apresenta um duplo carter: de interesse
pblico (por ser um servio pblico) e de interesse privado (explorao comercial que visa
resultado econmico). O regime jurdico desses contratos administrativos diferencia-se
das regras aplicveis aos contratos privados em vrios aspectos, mas principalmente
quanto reserva de poderes especiais (privilgios) da Administrao Pblica. Dessa
maneira, em todo contrato administrativo, embora a Administrao Pblica participe de
um acordo de vontades com um particular, ela sempre mantm alguns privilgios as
chamadas clusulas exorbitantes, que lhe do poderes unilaterais (SOARES e CAMPOS
NETO, 2006).
As disposies legais que reconhecem poderes unilaterais Administrao Pblica,
lhe garantindo direo e controle sobre a execuo do contrato, contemplam o interesse
pblico. Por isso, h uma dificuldade em atrair o capital privado para investimento de
longo prazo em infraestrutura. importante aceitar que o servio pblico quando
prestado sob o regime de concesso assume contornos de negcio, onde o lucro passa
a constituir a razo do ingresso da iniciativa privada. A fixao da tarifa e os
3. Como os contratos de concesso de ferrovias preveem cobrana de valor de outorga pela concesso, as
concessionrias do servio embutem este custo econmico nos clculos de suas tarifas, onerando o usurio do transporte
e, geralmente, o consumidor final dos bens transportados.

mecanismos legais para prover a relao pblico-privada de segurana e estabilidade
ou ainda as clusulas assecuratrias do equilbrio econmico-financeiro do contrato
revelam-se um fator vital para o sucesso das concesses pblicas (SOARES e
CAMPOS NETO, 2006).
Em suma, a teoria do equilbrio econmico-financeiro vem como forma de
compensar as prerrogativas estatais. Aos poderes estatais de alterao e extino,
contrape-se o direito do contratado de obter lucro. Assim, toda vez que o equilbrio for
rompido por uma alterao contratual determinada pela Administrao, o contratado
tem o direito de solicitar a reviso do valor da tarifa, para restabelecer a relao prevista
inicialmente entre receitas e despesas.
Para atualizar o valor das tarifas os contratos preveem dois mecanismos
simultneos: os reajustes e as revises. A Lei das Concesses estabelece que o edital de
licitao e o contrato contero os critrios e procedimentos de reajuste de tarifa. Eles
so automticos, tm incidncia anual, e baseiam-se, no caso dos contratos
ferrovirios, na evoluo do ndice Geral de Preos-Disponibilidade Interna (IGP-
DI), medido pela Fundao Getulio Vargas (FGV). Os reajustes visam repor perdas
provocadas pelo processo inflacionrio.
A reviso de tarifa busca assegurar a manuteno do EEF. Como visto, a
concesso um contrato administrativo que contempla a possibilidade de sua
alterao unilateral por parte do poder concedente, tendo em vista que este representa
um interesse que se sobrepe ao interesse do particular. Sempre que esse equilbrio for
rompido pela ao do poder concedente, as concessionrias tm o direito de solicitar
sua recomposio por meio de reviso de tarifa (SOARES e CAMPOS NETO,
2006).
Os riscos que so atribudos, em geral, ao Poder Concedente podem ser
classificados, segundo Oliveira (2001), como: econmico; de fora maior; de caso
fortuito; financeiro de variaes da taxa de juros; e de cmbio. So riscos exgenos ao
contrato, que causam um desequilbrio econmico-financeiro, tornando a sua
execuo onerosa para o contratado.
H, tambm, dois tipos de riscos endgenos que so explicitamente atribudos
ao Poder Concedente: o risco poltico e o risco regulatrio. So eventos que tambm
podem comprometer o equilbrio econmico-financeiro do contrato e do direito a
sua recomposio. Nessas hipteses, o concessionrio pode solicitar a reviso de tarifa
ao Poder Concedente, no sentido de rever as clusulas financeiras do contrato,
visando recompor o EEF.
relevante para esta parte do estudo registrar a existncia de clusulas
determinando que ao poder concedente cabe estabelecer metas anuais de produo de
transporte, devidamente pactuadas com a concessionria. Os contratos tambm
preveem que as concessionrias devero atingir metas mnimas de reduo do nmero
de acidentes. So clusulas que buscam cumprir as exigncias da Lei das Concesses
no que tange qualidade dos servios.
Registre-se ainda que obrigao contratual das concessionrias garantir o
trfego mtuo ou, no caso de sua impossibilidade, permitir o direito de passagem a
outros operadores de transporte ferrovirio. Sero definitivas as exigncias que a

concessionria venha a fazer no que respeita ao controle do abuso do poder
econmico e segurana do trfego ferrovirio.
So conhecidas as dificuldades com relao ao marco regulatrio vigente, que
terminou por restringir o investimento privado: i) os contratos no deixam claro
quais investimentos cabem s concessionrias e quais ao poder pblico; ii) as metas de
produo e segurana previstas nos contratos no garantem o aumento dos
investimentos privados; e iii) como os investimentos realizados pelas concessionrias
so reversveis ao Poder Concedente, o seu limite de investimento a capacidade da
via frrea.
Porm, o problema mais grave so as dificuldades de interpenetrao de uma
concessionria ferroviria na malha de terceiros. Este um obstculo ao
desenvolvimento setorial mais acelerado, uma vez que cada concessionria busca seu
equacionamento econmico-financeiro, majoritariamente, dentro da prpria rea de
abrangncia, desconsiderando ou reduzindo a possibilidade de obter carga cuja
origem ou destino se situa fora de sua malha. Isso se explica pelo fato de que os editais
de licitao previam que o trfego mtuo seria o primeiro critrio dessa interface e
no o direito de passagem. Ou seja, uma ferrovia sempre dependeria
operacionalmente da outra para atingir novos mercados.
Explicando melhor: o grande gargalo maximizao da utilizao da malha
ferroviria instalada e sua ampliao reside nas dificuldades de interpenetrao de
uma malha com a outra. Esta interpenetrao baseada em dois conceitos: i) Direito
de Passagem a operao em que uma concessionria, mediante remunerao ou
compensao financeira, permite que uma outra trafegue na sua malha para dar
prosseguimento, complementar ou encerrar uma prestao de servio pblico de
transporte ferrovirio, utilizando a sua via permanente e o seu sistema de
licenciamento de trens; e ii) Trfego Mtuo a operao em que uma
concessionria, necessitando ultrapassar os limites geogrficos de sua malha e para
complementar uma prestao de servio pblico de transporte ferrovirio, tem de
fazer o transbordo da carga para os equipamentos (trens) de outra concessionria,
evidentemente, pagando por este servio.
A questo que se coloca que as empresas no tm conseguido chegar a bom
termo nas negociaes sobre direito de passagem e trfego mtuo. Esse fato tambm
um impedimento para o investimento em novas ferrovias, pois estas novas empresas
poderiam enfrentar este mesmo problema; isto , para chegarem com a carga ao
destino, muitas vezes, precisariam interpenetrar a rede de outra companhia.
Consideram-se as questes do trfego mtuo e do direito de passagem as mais
relevantes a serem solucionadas com brevidade. Os contratos deveriam exigir maior
facilidade de acordo comercial. Eles tambm passariam a apresentar metas por
densidade de transporte, e no mais metas de produo e segurana, que no
garantem a plena explorao da malha.4
4. Os contratos se limitaram a fixar volumes mnimos de carga e ndices mximos de acidentes, sem determinar onde e o
que deveria ser transportado. O resultado foi a concentrao dos investimentos e da operao em um tero da malha
existente e em meia dzia de granis, deixando sem atendimento regies inteiras do pas, criando para as concesses e
para o governo uma imagem negativa junto sociedade.

Com o impasse da interconexo solucionado, as perspectivas de retomada dos
investimentos no setor ferrovirio brasileiro tendero a se tornar auspiciosas. Duas so
as possibilidades de ampliao dos investimentos na rede: i) extenso de linhas frreas
em direo s novas fronteiras agrcolas que necessitam de corredores de transporte; e
ii) utilizao da Valec5 como instrumento de implantao de parcerias entre o setor
pblico e o setor privado. Entende-se que a Valec alavanca investimentos com
recursos pblicos e privados e pode fazer subconcesses (como j o fez, por exemplo,
na Ferrovia Norte Sul).
Em suma, tem-se que, apesar de avanos observados, a situao no foi resolvida
com as privatizaes da dcada passada por conta, em grande medida, dos contratos
de concesso, que no foram bem elaborados. O governo federal teve mais interesse
em elevar a arrecadao, ao fazer contratos vinculados s concesses onerosas, do que
estimular a eficincia econmica, uma vez que as concessionrias, alm de investir e
operar as malhas ferrovirias, pagam pelo direito de uso.
4 FINANCIAMENTO E INVESTIMENTOS
De meados da dcada de 1990 at o comeo dos anos 2000, o sistema ferrovirio
nacional passou por profunda reforma institucional que mudou o padro de
o
investimentos do setor. Foi o Decreto n 473/1992 que incluiu a RFFSA no PND,
o
enquanto o Decreto n 1.832/1996 foi responsvel pela regulamentao do processo
que resultou na sua liquidao em dezembro de 1999 e posterior extino em 2007,
assim possibilitando a transferncia da malha pblica iniciativa privada.
Da dcada de 1960 at o ano da primeira concesso, a extenso dessa malha
reduziu-se de aproximadamente 38 mil quilmetros para 29 mil quilmetros. Isso
mostra a falta de investimento por que passou o setor e a necessidade da reforma
institucional. A concesso da malha seguiu a lgica regional, comeando pela malha
Oeste, passando pela Centro-Leste, Sudeste, Tereza Cristina, Sul (todas em 1996),
Nordeste (1997) e concluindo-se em 1998 com a concesso da malha paulista. Alm
destas, o governo federal outorgou Companhia Vale do Rio Doce a explorao da
Estrada de Ferro Carajs e da Estrada de Ferro Vitria Minas, em 1997.
Essa reforma institucional permitiu a recuperao do setor ferrovirio, que se
deu em trs fases de investimentos. A primeira fase, de 1996 a 1999, representou a
retomada do investimento, por meio das empresas concessionrias. No entanto, o
investimento foi baixo, concentrado principalmente na recuperao da via
permanente e do material rodante existente.
Isso foi reflexo do sistema de obrigaes imposto s concessionrias pelos
contratos de concesso. Esse novo sistema proposto no exigia investimentos
predefinidos, mas estabeleceu o cumprimento de metas de desempenho, que
representavam as prioridades do governo federal. Essas metas so aumento do volume
de transporte e reduo do nvel de acidentes, determinadas com base na
5. A Valec Engenharia, Construes e Ferrovias uma empresa pblica, sob a forma de sociedade por aes, vinculada
o
ao MT, nos termos previstos na Lei n 11.772, de 17 de setembro de 2008. Entre suas funes consta a de celebrar
contratos e convnios com rgos nacionais da administrao direta ou indireta, empresas privadas e com rgos
internacionais para implantao de projetos de investimento e prestao de servios.

configurao operacional de cada malha poca da avaliao e no desempenho
operacional projetado (SOUSA e PRATES, 1997).
No cumprimento dessas metas, a concessionria toma suas prprias decises de
investimento, uma vez que ela quem melhor deve saber como prestar um servio de
qualidade com rentabilidade. Isso resultou nos grandes investimentos por parte da
iniciativa privada. Estes inicialmente voltaram-se para a recuperao, melhoria e
modernizao dos ativos operacionais, atendendo tanto s metas de desempenho
como aumentando a rentabilidade do negcio (LANG, 2007).
Ainda sobre esta primeira fase, vale citar a participao do Banco Mundial no
financiamento RFFSA em obras de recuperao emergencial na malha ferroviria.
Essas obras tinham como objetivo tornar atrativas iniciativa privada as malhas que
seriam concedidas. O financiamento foi importante para o sucesso do processo de
desestatizao, sendo inclusive renegociado para recuperao da malha Nordeste, uma
das ltimas recuperadas e concedidas (SOUSA e PRATES, 1997).
No ano 2000 uma nova fase de investimentos teve incio, com a malha ferroviria
integralmente concedida e os primeiros investimentos de recuperao j realizados.
Assim, a segunda fase voltou-se para a expanso da capacidade, com o aumento da oferta.
Entre as obras realizadas estavam: construo e ampliao dos ptios de manobra,
aumento de capacidade de suporte da via permanente, construo de terminais de
integrao rodoferrovirio e compra de novo material rodante. Junto com o aumento no
investimento, houve um aumento na demanda, tambm, que pressionou o sistema com
granis agrcolas, minrios, produtos siderrgicos e combustveis.
A partir desta etapa, teve incio a terceira fase, o que pode ser percebido pelas
obras e projetos propostos pelo PAC. O novo plano de investimento envolveria a
expanso da malha ferroviria e a superao dos gargalos logsticos ainda pendentes.
Em particular, para realizar as obras de expanso da malha, seria necessrio utilizar-se
de operaes de parceria pblico-privada.
O Banco Nacional do Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES) teve
papel importante no financiamento das concessionrias nas trs fases. Na primeira
fase, ele esteve envolvido com o financiamento de obras em diversas malhas, mas sua
presena foi maior na implantao da Ferronorte, que comeou em 1992 e criou um
corredor ferrovirio em bitola larga que liga Mato Grosso a Ferroban paulista. Na
segunda fase, o banco financiou tanto os concessionrios, quanto os clientes dos
operadores e empresas de locao de vages. Assim, o desenvolvimento foi acelerado
aumentando a disponibilidade de crdito para outras empresas envolvidas no setor,
alm das concessionrias. Para a terceira fase, o BNDES tambm relevante,
principalmente se considerarmos que, dos empreendimentos previstos para o setor
entre 2006 e 2010, ele se prope a financiar em torno de 50% dos investimentos
(VILLAR e MARCHETTI, 2006).
O BNDES dispe de linhas de apoio financeiro, de carter permanente, que
podem ser concedidas a qualquer momento. Para o setor ferrovirio so duas as linhas
principais: i) Modal Ferrovirio, especfico para Norte e Nordeste, voltada para
implantao, expanso, modernizao e recuperao de via permanente, assim como
aquisio de material rodante e sistemas ferrovirios; e ii) Modal Ferrovirio,

destinado reduo de gargalos logsticos, para fins de instalao de contornos em
cidades, acesso a portos, passagens em nvel etc. Em ambas as linhas de
financiamento, o BNDES pode oferecer at 100% dos recursos necessrios a
execuo do projeto (BNDES, 2009a).
Por fim, vale citar o caso da Valec, que a concessionria de capital pblico do
setor ferrovirio. Responsvel pela construo e operao da Ferrovia Norte Sul e da
Ferrovia Transcontinental, tambm seria a investidora destes projetos. Devido aos
altos valores necessrios para a implantao dessas ferrovias, a Valec buscou um
modelo diferente na captao de recursos, instituindo o mecanismo de subconcesses.
Em 2007, a empresa subconcedeu parte da Ferrovia Norte Sul Vale do Rio Doce
e, com os recursos captados, intenciona construir os demais trechos no concedidos
(VALEC, 2009b).
O resultado da evoluo do setor verificvel pelo grande crescimento da
produo ferroviria. Entre 1999 e 2008, o transporte por via frrea de minrio de
ferro e carvo mineral cresceu 97,2%, saindo de 118,2 bilhes de toneladas por
quilmetro til (TKU) para 210,4 bilhes de TKU. J o transporte de carga geral
cresceu 78% no mesmo perodo. No total, a produo ferroviria cresceu 92,7% em
dez anos, aps a privatizao, como mostra o grfico 1.
GRFICO 1
Evoluo da produo ferroviria 1999-2008
(Em bilhes de TKU)
300
Carga geral Minrios Total
225
150
75
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Fonte: ANTF (2009). Elaborao: Ipea (Diset/Dirur).
A transformao institucional pela qual passou o setor ferrovirio no

representou apenas um aumento no volume transportado. Para chegar a esses novos
patamares de produo foi necessrio um choque nos nveis de investimentos,
principalmente por parte da iniciativa privada. importante analisar a evoluo
destes para entender o impacto da privatizao no setor. Ao se falar de investimento
pblico, a principal fonte de dados a execuo oramentria do governo federal.6
Dentro dos desembolsos do governo, nas inverses em infraestrutura, possvel
identificar a rubrica ferrovias.
6. Utiliza-se na contabilizao das aplicaes do governo o conceito de despesa de capital (investimento) paga.

No caso do setor privado, as prprias concessionrias divulgam os dados de
investimento. No entanto, no so divulgados dados sobre os investimentos totais do
setor privado em todos os setores da infraestrutura. Contudo, o BNDES
responsvel por grande parte dos financiamentos das obras por meio especialmente
do Financiamento a Empreendimentos (Finem) e do Financiamento de Mquinas e
Equipamentos (Finame) , disponibilizando os valores necessrios ao setor. Assim, os
dados divulgados pelo banco so usados como estimativa para os investimentos em
transportes. Para tanto, supe-se que os valores de desembolso do BNDES
representam 60% dos investimentos privados em transportes, uma vez que o banco
tem limites mximos em suas linhas de financiamento que esto em torno de 80% e,
alm dos recursos prprios das concessionrias, nem todos os investidores tomam
emprstimos no BNDES. Portanto, o valor de investimentos totais em transportes do
setor privado utilizado neste trabalho dado pelos desembolsos do BNDES,
acrescidos de 40% correspondentes ao desembolso do empreendedor. Os dados
utilizados esto expostos na tabela 1.
Segundo os dados, houve uma recuperao dos investimentos em transportes em
relao ao PIB brasileiro (1,34% em 2008), possvel reflexo do PAC. Quanto ao
investimento em ferrovias, houve um leve crescimento de sua participao em relao ao
PIB, passando de um patamar de 0,05% para 0,1% do PIB, consequncia da nova fase
de investimentos por que passa o setor, promovida pelas concessionrias (grfico 2).
GRFICO 2
Participao no PIB dos investimentos em transportes e ferrovias 1999-2008
(Percentual no PIB)
1,5
Transportes
1,2
Ferrovias
0,9
0,6
0,3
0,0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Fontes: Senado Federal (2009), MPOG/SE/DEST (2009), ANTF (2009) e BNDES (2009c).
Elaborao: Ipea (Diset/Dirur).
A tabela 1 apresenta a evoluo dos investimentos totais em transportes e em

transporte ferrovirio, tanto feitos pelo governo federal, quanto pelas concessionrias.
Observe-se que os dados de investimento privado em transportes referem-se aos
desembolsos anuais totais do BNDES. Os financiamentos do banco em transportes
so divididos entre transporte areo, aquavirio e terrestre. Em anos recentes os
desembolsos do BNDES se distanciam muito dos investimentos pblicos, refletindo
o aumento da participao do setor privado no investimento em infraestrutura.

TABELA 1
Investimentos no setor ferrovirio 1999-2008
1
(Em R$ milhes de 2008 )
Ano 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Total
Investimento pblico
Investimento em
transportes 620,36 730,26 861,55 1.888,62 1.049,18 949,41 2.149,18 1.843,52 3.894,18 2.455,40 16.441,65
Setor ferrovirio 20,99 147,35 209,30 225,08 129,21 54,77 179,97 147,14 352,98 237,4 1.704,18
Participao ferroviria (%) 3,38 20,18 24,29 11,92 12,32 5,77 8,37 7,98 9,06 9,67 10,37
Investimento privado
Investimento em
transportes (BNDES) 1.115,28 1.051,28 1.532,57 2.616,03 4.245,5 7.174,75 10.713,22 12.668,5 20.209,15 30.339,17 91.665,45
Investimento em
concessionrias 232,81 293,57 402,31 439,63 779,11 1.574,70 2.534,67 1.877,92 2.365,05 4.385,00 14.884,76
Participao ferroviria (%) 34,79 46,54 43,75 28,01 30,59 36,58 39,43 24,71 19,50 24,09 27,06
Investimento total
Ferrovirio 253,79 440,92 611,61 664,70 908,32 1.629,47 2.714,64 2.025,06 2.718,03 4.622,40 16.588,94
Fontes: Senado Federal (2009); MPOG/SE/DEST (2009); ANTF (2009); e BNDES (2009c).
1
Obs.: Valores constantes de 2008, deflacionados pelo ndice Geral de Preos do Mercado (IGP-M).
A partir da tabela 1 possvel construir o grfico 3, que mostra a evoluo dos

investimentos no setor ferrovirio. Por esse grfico fica bem caracterizada a mudana
de fases de investimento, entre 1999 e 2000, aps o comeo das concesses. A
segunda fase de inverses, iniciada em 2000, mudou o destino dos recursos da
recuperao da malha existente para o aumento na oferta de servio. Essa mudana
fez com que os valores investidos crescessem cada vez mais, ocorrendo uma primeira
exploso em 2002 e aumentando nove vezes entre 2002 e 2008. No entanto, esse
crescimento deve-se principalmente aos investimentos privados. Observa-se que os
investimentos do setor pblico pouco se alteraram na ltima dcada de modo que a
expanso da malha e das obras ferrovirias tem sido feita principalmente com recursos
das concessionrias.

GRFICO 3
Evoluo do investimento ferrovirio pblico e privado 1999-2008
(Em R$ bilhes)
5,0
Investimento pblico
4,0
Total
3,0
2,0
1,0
0,0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
O grfico 4 mostra a importncia relativa do setor nos investimentos da

iniciativa privada e do governo federal. Por ele observa-se que o modal ferrovirio tem
uma presena maior nos investimentos privados dentro dos transportes, em mdia
16% dos recursos so destinados s ferrovias. Apesar disso, a participao das ferrovias
nos investimentos totais diminui nos anos recentes, mesmo com o aumento em
volume aplicado. O caso dos investimentos pblicos mais caracterstico, uma vez
que, aps o pico de quase 25% de participao em transportes, eles se mantiveram em
um patamar prximo de 10%, apenas.
GRFICO 4
Participao do setor ferrovirio nos investimentos em transporte 1999-2008
(Percentual) Investimento pblico
30,0
Total
20,0
10,0
0,0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

A partir desses dados, observa-se que houve uma melhora nos nveis de
investimentos em ferrovias no Brasil. Essa melhora deve-se ao setor privado, que pode
investir graas ao processo de privatizao iniciado em 1996. Dessas inverses, a
maior parte foi destinada recuperao da malha existente, todavia a expanso da
malha tornou-se um projeto de longo prazo e os investidores argumentam que, para a
expanso da malha, uma presena maior dos investimentos pblicos necessria.
Ainda sobre a expanso nos investimentos, o BNDES (2009c) afirma que de
2003 a 2008 a elevao significativa das aplicaes caracterizou-se como maior ciclo
de inverses ocorridas no pas nos ltimos 30 anos. Embora este ciclo tenha sido
ameaado pela crise econmica mundial do final de 2008, um estudo do BNDES
(2009d) defende que a ao do governo e o padro de investimentos em
infraestrutura garantiram a solidez no volume de aplicaes. Deste modo, prevista
uma expanso nos investimentos em ferrovia de 55%, de R$ 24 bilhes em agosto de
2008 para R$ 37 bilhes em agosto de 2009.
5 GARGALOS E DEMANDAS DO SETOR FERROVIRIO

NACIONAL
O setor ferrovirio tem como principais caractersticas a necessidade de: i) marco
regulatrio claro e estvel; ii) instituies com grande capacidade de financiamento;
iii) investimentos elevados; e iv) longo prazo de maturao dos investimentos. Por
isso, ele requer o apoio do poder pblico, seja no investimento direto e na
administrao das ferrovias, ou na promoo de incentivos que tornem o setor
atrativo ao investimento por parte da iniciativa privada.
A necessidade de economias de escala para que haja atratividade para o setor faz
com que suas vantagens econmicas surjam na presena de grandes distncias e
volumes. No Brasil o modal ferrovirio cumpre um importante papel no mercado
exportador de gros e minrios, uma vez que se mostra mais adequado ao transporte
de produtos no perecveis e de baixo valor agregado. Contudo, possui um alcance
bastante limitado no transporte de cargas em geral.
O desenvolvimento do setor ferrovirio, embora ainda modesto, tem se acelerado
bastante desde a privatizao, podendo esse aumento ser contabilizado pelo volume de
trfego, ganhos de produtividade, ou pela reduo no nmero de acidentes. Desde 1996,
a participao desse modal no transporte de cargas interno cresceu cerca de 80%,
passando de 12% para 21% na matriz de transportes nacional. Os investimentos subiram
de US$ 10 milhes em 1995 para um patamar de US$ 3,2 bilhes em 2006 Fundao
Dom Cabral (FDC) e Frum Econmico Mundial (FEM), 2009.
Os investimentos realizados aps a concesso das ferrovias brasileiras tm sido
divididos em trs fases distintas que refletem a natureza das obras realizadas. Durante
a primeira fase (1996-1999), as concessionrias primaram pela recuperao da malha
frrea e do material rodante existente, cujo escasso volume de investimentos durante
as dcadas precedentes j comprometia fortemente.
Na segunda fase, que se iniciou a partir do ano 2000, os investimentos
destinaram-se ao aumento da capacidade e melhoria dos servios de logstica por
meio da ampliao de ptios de manobra, aumento da capacidade de suporte da via

permanente, construo de terminais de integrao rodoferroviria e aquisio de
material rodante. Finalmente, na terceira fase, as expectativas apontam para uma
expanso da malha de modo a superar os gargalos logsticos pelo equacionamento dos
interesses de concessionrias e rgos concedentes (VILLAR e MARCHETTI, 2006).
Com relao ao papel do setor pblico, dados do Siga Brasil apontam que, entre
os anos de 1998 e 2008, o investimento pblico federal em ferrovias representou uma
pequena frao do investimento total em transportes. De fato, desde a privatizao, os
investimentos pblicos declinaram, abrindo espao para a iniciativa privada. Nesse
perodo, a participao do modal ferrovirio nos investimentos totais em transportes
s alcanou dois dgitos entre os anos de 2000 e 2003, com um pico de 24,29% em
2001 nico ano em que ultrapassou os 20% (SENADO FEDERAL, 2009).
Apesar de suas dimenses continentais, o Brasil pouco tem aproveitado as
vantagens comparativas do transporte ferrovirio. Contudo, as caractersticas e custos
do modal fazem com que pases de grandes dimenses territoriais movimentem boa
parte de suas cargas com o uso de trens. De fato, analisando a participao das
ferrovias em pases de grandes dimenses territoriais (grfico 5), observa-se a
desproporo no uso destas pelo Brasil.
Em entrevistas realizadas com empresrios de 20 setores produtivos
caracterizados como usurios potenciais, mas no efetivos, do transporte frreo,
Fleury (2007) apresenta as maiores dificuldades alegadas pelo empresariado para o
no uso do modal ferrovirio: a indisponibilidade de rotas (65%), a reduo na
flexibilidade das operaes (58%), a baixa velocidade (50%), os custos (48%) e a
indisponibilidade de vages (34%). Observando esses problemas, possvel perceber
que grande parte dos fatores que desincentivam o uso das ferrovias poderiam ser
reduzidos, ou mesmo eliminados, pela realizao dos investimentos adequados em
infraestrutura.
GRFICO 5
Comparativo internacional das matrizes de transporte 2005
(Participao dos modais de transporte)
100
Ferrovia Rodovia Hidrovia

80
60
40
20
Rssia Canad Estados Unidos Brasil Austrlia Mxico
Fonte: MT (2007). Elaborao: Ipea (Diset/Dirur).

2 2
Nota: As dimenses dos pases listados so: Rssia 17,08 milhes de km ; Canad 9,98 milhes de km ; Estados Unidos 9,63 milhes de
2 2 2 2
km ; Brasil 8,51 milhes de km ; Austrlia 7,74 milhes de km ; e Mxico 1,96 milho de km .

Foi com base nesses fatores que o Ipea entendeu como relevante dimensionar e
avaliar as deficincias e os gargalos do sistema ferrovirio nacional, visando
quantificar os investimentos necessrios para a soluo destes. Assim, com base no
Plano Nacional de Logstica e Transportes (MT, 2007); no Plano CNT de logstica
(CNT, 2008); no Plano Plurianual (MPOG, 2008-2012); no PAC (2009); na revista
EXAME (2008); entre outras fontes, foi realizado um levantamento de 141 obras de
infraestrutura ferroviria, necessrias para a melhoria da eficincia operacional e
competitividade do setor (grfico 6). A este conjunto de obras, chamou-se
Mapeamento Ipea de Obras Ferrovirias, disponvel integralmente no anexo.
GRFICO 6
Setor ferrovirio brasileiro: principais gargalos e demandas 2008
(Em R$ bilhes)
75,0
49,49
50,0
34,60
25,0 21,28
6,14
0,97 0,20
0,0
Construo Recuperao Ampliao Eliminao de Estudos TAV
gargalos
Fonte: Mapeamento Ipea de Obras Ferrovirias. Elaborao: Ipea (Diset/Dirur).
De acordo com o levantamento realizado, h demanda por novas linhas frreas

para o transporte de carga no pas. Esto orados cerca de R$ 50 bilhes para a
construo de novas ferrovias, correspondendo a 44% das necessidades apontadas.
Em seguida, encontram-se as demandas por recuperao e ampliao da malha
existente, trabalho que j est sendo, em parte, realizado pela iniciativa privada por
meio das empresas concessionrias.
Mais de 50% das necessidades de construo encontradas referem-se a pequenos
trechos ferrovirios, cujo principal objetivo levar as cargas das mais diversas cidades
at as ferrovias estruturantes que atravessaro o pas conduzindo cargas aos portos e a
partir deles. A construo dessas grandes vias, por sua vez, demandar mais de R$ 18
bilhes em investimentos que devem partir do poder pblico, tendo em vista tratar-se
de uma questo de interesse nacional.
Ao todo, o mapeamento identificou uma necessidade de mais de R$ 78 bilhes
em investimentos nas linhas frreas para transporte de cargas. Alm dessas obras,
merece destaque o TAV que ligar as cidades do Rio de Janeiro (RJ) e So Paulo
(SP), com extenso cidade de Campinas (SP), atingindo velocidades de at 350
km/h. Embora no se constitua numa rota de cargas, o TAV possui um papel
importante no deslocamento de passageiros entre esses estados, alm de levantar a
possibilidade de expanso econmica nos arredores de suas estaes.

De acordo com a ANTF, alguns dos principais problemas de infraestrutura
ferroviria existentes que tm comprometido a competitividade desse modal so: i) a
existncia de construes irregulares s margens das ferrovias; ii) o excesso de
passagens em nvel na transposio de cidades; e iii) a limitada capacidade de
escoamento dos portos, inclusive a ausncia de retroreas capazes de atender a
demanda vigente. Segundo as obras identificadas no Mapeamento Ipea de Obras
Ferrovirias, para corrigir ou, ao menos, reduzir esses problemas, seria necessrio um
investimento de mais de R$ 22 bilhes em recuperao de vias e eliminao de
gargalos.
O estudo de Fleury (2007) constatou que 65% dos empresrios apontam a
indisponibilidade de rotas como um dos principais fatores para o no uso do modal
ferrovirio. Esse posicionamento dos empresrios corrobora a necessidade de
construo de novas vias, capazes de levar as cargas pelo pas para os ns de
distribuio interna, portos que as levem aos mercados externos e que possam
tambm distribuir as cargas que chegam pelos portos para os mais variados destinos.
Outro fator bastante apontado pelos respondentes da pesquisa refere-se baixa
velocidade dos trens (50% das opinies levantadas). Um problema que agravado
pelas ms condies da malha existente e pelas invases das faixas de domnio das
ferrovias por parte das comunidades vizinhas, que obrigam a reduo da velocidade
dos trens para at 5 km/h. De acordo com a ANTF, em condies adequadas os trens
que hoje viajam entre 5 km/h e 20 km/h poderiam alcanar at 80 km/h se as vias
fossem devidamente revitalizadas e fossem eliminados os problemas de passagens de
nvel e a invaso das faixas de domnio.
Por fim, um dos aspectos deficientes que mais impactam sobre o sistema
ferrovirio est associado a sua ligao com os portos nacionais. Existe uma demanda
de R$ 1,24 bilho por obras, especialmente ampliaes dos acessos existentes, de
modo a permitir um melhor escoamento de produtos at os portos e a partir destes.
6 IMPACTO DO PAC SOBRE AS DEMANDAS FERROVIRIAS

IDENTIFICADAS
O PAC foi lanado pelo governo federal em janeiro de 2007, com o objetivo de criar
condies macrossetoriais para o crescimento do pas no perodo 2007-2010. O
programa visa promover a acelerao do crescimento econmico, o aumento do
emprego e a melhoria das condies de vida da populao brasileira. Sua previso
inicial de investimentos era de R$ 503,9 bilhes. O programa consiste em trs
medidas incentivar o investimento privado; aumentar o investimento pblico em
infraestrutura; e remover obstculos burocrticos, administrativos, normativos,
jurdicos e legislativos ao crescimento organizadas em cinco blocos: i) investimento
em infraestrutura; ii) estmulo ao crdito e ao financiamento; iii) melhora do
ambiente de investimento; iv) desonerao e aperfeioamento do sistema tributrio; e
v) medidas fiscais de longo prazo (PGO e CAMPOS NETO, 2008, p. 7).
O objetivo do primeiro bloco aumentar os investimentos em infraestrutura,
mediante: i) eliminao dos principais gargalos que podem restringir o
crescimento da economia; ii) reduo de custos e aumento da produtividade das

empresas; iii) estmulo ao aumento do investimento privado; e iv) reduo das
desigualdades regionais (PGO e CAMPOS NETO, 2008, p. 8).
J no incio de 2009, devido crise internacional, o governo federal anunciou
uma expanso de mais R$ 142,1 bilhes em investimentos a serem incorporados ao
oramento do PAC, e realizados com recursos provenientes de estatais e da iniciativa
privada. Destes, mais R$ 37,1 bilhes sero destinados aos transportes.
Segundo o relatrio da FDC e FEM (2009), a maior parte dos projetos presentes
no PAC decorrente de estudos e detalhamentos que vm sendo realizados desde a
dcada de 1980. Ainda de acordo com FDC e FEM, o PAC foi adotado pelo
governo como um pacote de infraestrutura nico, buscando uma melhor alocao dos
recursos, de modo que o novo investimento fosse focado no aumento da
produtividade e competitividade.
Quando se confronta o total das necessidades identificadas no Mapeamento Ipea
de Obras Ferrovirias e as pretenses demonstradas pelo PAC (grfico 7), observa-se
que o programa cobre aproximadamente 50% das demandas identificadas no setor.
Contudo, se consideradas apenas as obras para transporte de cargas, isto , sem
computar os investimentos destinados ao TAV, esse percentual reduz-se para 26%.
GRFICO 7
Gargalos e demandas do setor ferrovirio versus investimentos pretendidos pelo PAC 2009
(Em R$ bilhes)
75,0
Valor total orado
49,49 No PAC
50,0
34,60 34,60
25,0 19,82 21,28
6,14
0,00 0,06 0,97 0,04 0,20 0,20
0,0
Construo Recuperao Ampliao Eliminao de Estudos TAV
gargalos
Fontes: Mapeamento Ipea de Obras Ferrovirias e PAC (2009). Elaborao: Ipea (Diset/Dirur).
Vale ressaltar que dentro das obras no previstas pelo PAC, muitas podem ser
consideradas como de obrigao das concessionrias que arrendaram essas ferrovias
desde 1996, a exemplo das obras de recuperao e algumas de ampliao. Todavia,
existem tambm investimentos de responsabilidade tpica do poder pblico que no
constam da agenda do programa.
Exemplo disso so os contornos ferrovirios de municpios como Juiz de Fora,
Curitiba e Campo Grande que, embora tenham o poder de reduzir os obstculos
presentes nas linhas frreas possibilitando maior acelerao dos trens, o benefcio
gerado para as concessionrias no suficiente para compensar o valor dos

investimentos. Por outro lado, esses contornos geram um ganho de bem-estar social
devido ao descongestionamento do trfego urbano.
Um dos maiores oramentos do mapeamento e tambm do PAC ferrovirio se
refere construo de grandes ferrovias que ligam diferentes regies do pas. Essas
ferrovias, aqui chamadas de estruturantes, tm um importante papel econmico,
pois ligam as diversas reas produtivas e potencialmente produtivas do pas.
Tendo em vista a extenso dessas obras e o fato de romperem as linhas regionais
fica clara a necessidade do envolvimento do governo federal na sua realizao.
Envolvimento esse verificado pelo alcance do PAC nessas grandes vias, que tm em
torno de 93% de suas obras e estudos previstos no programa.
Ainda com relao s ferrovias estruturantes, ao considerarmos o status quo da
produo nacional pode-se ter a impresso de essas obras estarem promovendo uma
competio por uma mesma carga agrcola, mas no apenas isso que se deve ter em
conta. Alm desta carga, hoje transportada pela Ferrovia Carajs at o porto de
Itaqui, h que se considerar o crescimento potencial das localidades em torno das
vias, uma vez que a proviso de um modal de transporte com tal capacidade de
escoamento tem o poder de estimular o surgimento de novos polos produtivos.
Embora para alguns especialistas a construo conjunta das ferrovias Norte
Sul, Transnordestina e Oeste Leste possa parecer um mau emprego dos recursos
pblicos, h que se ter em mente que investimentos em infraestrutura devem ser
realizados vislumbrando-se um horizonte mnimo de 20 anos frente. Ademais, a
distncia entre as vias que levam aos portos fica em torno de 700 km, entre a Oeste
Leste e a Transnordestina, e mais de 200 km, entre a Transnordestina e a Carajs,
atualmente em operao.
Alm disso, as extenses das ferrovias estruturantes que vo de 1.105 km no
caso da Transnordestina (tramo Suape) at 2.257 km no caso da Norte Sul abrem
espao para o surgimento de novos polos produtivos, cuja distncia aos portos
justifica o uso do modal ferrovirio. importante considerar que, nesses casos, a
eficincia e o preo de fretes oferecidos pelos trens podem representar o diferencial
necessrio para a implantao de novos centros produtivos.
Um dos mais importantes projetos ferrovirios, atualmente em fase de execuo,
a chamada Ferrovia Norte Sul, que se conectar ao norte com a EFC, no
Maranho, e ao sul com a Ferrovia Centro Atlntica (FCA), em Gois. Isto permitir
a ligao de alguns dos maiores portos brasileiros Santos, Vitria e Rio de Janeiro
assim como das regies industriais de So Paulo e Minas Gerais regio Norte. Alm
disso, essa ferrovia melhora o acesso de regies produtoras de gros nos estados de
Gois, Tocantins e Bahia aos portos do Maranho e potencialmente do Par.
Estudos mostram que a Norte Sul dever absorver cerca de 30% do volume de
cargas atualmente transportado pelas principais rodovias, especialmente commodities
agrcolas e minerais. A previso de que essa ferrovia venha a transportar 12,4
milhes de toneladas por ano, com um custo mdio de longo prazo de US$ 15/1.000
t/km menos de metade do frete rodovirio (Seinfra, 2009).
De acordo com a Secretaria de Poltica Nacional de Transportes/MT (MT,
2009a), a Ferrovia Norte Sul prev conexes com 5 mil quilmetros de ferrovias

privadas, de modo a interligar as cinco regies do pas. Com isso, o projeto
possibilitar a ocupao econmica e social da extensa regio do cerrado brasileiro
1,8 milho de km oferecendo uma logstica adequada concretizao do potencial
de desenvolvimento dessa regio, fortalecendo a infraestrutura de transporte
necessria ao escoamento da sua produo agropecuria e agroindustrial.
Segundo a revista Veja (2009), at junho deste ano os trilhos j assentados da
ferrovia ainda no beneficiavam os produtores locais porque nenhum terminal para
embarque da soja havia sido construdo. De fato, os gros produzidos beira da
Norte Sul ainda eram transportados de carreta por 300 quilmetros at o Estado
do Maranho, para dali serem exportados. Essas informaes foram confirmadas por
tcnicos da ANTT, que informaram que o primeiro terminal est sendo licitado para
o municpio de Colina do Tocantins e dever entrar em funcionamento em janeiro
de 2010. Ainda de acordo com a ANTT, a Ferrovia Norte Sul est operante apenas
no trecho Aailndia Porto Franco, mas o trecho Porto Franco Colina do
Tocantins j est pronto e estava previsto para receber autorizao para operar em
2009.
Outra obra importante do calendrio ferrovirio do PAC a Ferrovia
Transnordestina, cujo projeto prev a integrao do interior do Cear, Pernambuco,
Piau e Alagoas, aos portos de Suape e Pecm. Estima-se que a Transnordestina possa
vir a transportar at 30 milhes de toneladas ao ano, facilitando o escoamento das
produes de milho, soja, biodiesel, frutas, lcool e minrios da regio (AGNCIA
BRASIL, 2009).
De acordo com a Agncia Brasil (2009), a ferrovia contribuir para a
dinamizao da atividade econmica nas reas que lhe so prximas, ampliando a
gerao de empregos e de renda. Sua implantao poder encerrar um longo ciclo
vicioso segundo o qual a ausncia de infraestrutura compromete a gerao de cargas e
a falta de cargas inviabiliza os investimentos em infraestrutura. Alm disso, outro
aspecto interessante da Transnordestina se refere possibilidade de escoamento de
cargas atravs dela no sentido porto interior do pas, que se deve ao conceito
funcional de porto indstria atualmente adotado pelos portos de Suape e Pecm.
De acordo com a Valec (2009c), a Ferrovia de Integrao Oeste Leste
dinamizar o escoamento da produo do Estado da Bahia e servir de ligao com
outros polos do pas, por intermdio da Ferrovia Norte Sul. Sua estrutura compor
um corredor de transporte que otimizar a operao do Porto de Ponta da Tulha, em
Ilhus (BA) e ainda abrir nova alternativa de logstica para portos no Norte do pas
atendidos pela Norte Sul e EFC. A princpio, os principais produtos a serem
transportados sero soja, farelo de soja e milho, alm de fertilizantes, combustveis e
minrio de ferro. Contudo a construo dessa ferrovia propiciar o aumento da
competitividade dos produtos do agronegcio e a possibilidade de implantao de
novos polos agroindustriais e de explorao de minrios, aproveitando sua conexo
com a malha ferroviria nacional.
Embora se concentre em um nico estado e no represente uma necessidade de
investimento to alta, o Ferroanel de So Paulo pode ser considerado uma das obras
ferrovirias mais importantes do PAC. A implantao desse contorno auxiliar na
soluo de conflitos decorrentes do compartilhamento de vias pelo trfego de

passageiros e cargas na regio centro-leste paulistana, auxiliando no escoamento de
cargas para os portos de Santos e Sepetiba. Atualmente as cargas ferrovirias
destinadas a Santos s podem cruzar a cidade, rumo ao porto, entre a meia-noite e s
trs horas da manh, o que eleva o tempo de frete e compromete a eficincia do
modal ferrovirio.7
Por fim, importante citar o projeto do TAV, que, embora se destine a
passageiros, est previsto como um dos maiores projetos de logstica do PAC,
abarcando mais de 30% do oramento ferrovirio. O TAV dever realizar viagens
entre os estados do Rio de Janeiro e So Paulo em uma mdia de uma hora e meia a
duas horas. Embora inicialmente previsto para o ano da Copa do Mundo no Brasil,
2014, a atual posio do governo de que a realizao das obras sofreu um atraso
significativo e que, at aquele ano, apenas o trecho entre as cidades paulistas de So
Paulo e Campinas dever estar operando.
De acordo com o MPOG (2009), a expectativa do governo, depois das obras de
implantao do TAV, promover trs ondas de estmulos econmicos. A primeira
com a criao de centros comerciais nas estaes. A segunda dever abranger
empreendimentos imobilirios nas imediaes das estaes prdios de escritrios,
shopping centers, centros de convenes e condomnios residenciais de alto padro,
facilitando a vida de pessoas que queiram morar no interior e trabalhar em So Paulo
ou no Rio. A terceira onda envolveria a abertura de grandes avenidas e obras de
transporte coletivo, como metr e corredores de nibus, para tornar mais fcil o
acesso s estaes do trem-bala.
Mas os atrasos na execuo das obras do PAC no se resumem ao TAV. De
acordo com a revista Veja (2009) apenas 30% das obras do PAC esto dentro do
cronograma de execuo e, entre elas, as mais atrasadas referem-se ao eixo de logstica
ou transportes , cujas aes esto concentradas sob a responsabilidade direta do
governo federal.
Segundo o jornal O Estado de S. Paulo (2009), nos primeiros dois anos do PAC,
o governo federal no conseguiu aplicar mais que 28% do oramento destinado aos
projetos. De modo que, para cumprir o cronograma de investimentos at as prximas
eleies, os ministrios precisariam gastar R$ 37,00 bilhes em apenas um ano, o que,
segundo clculos da Confederao Nacional da Indstria (CNI), soma o dobro das
execues dos anos de 2007 e 2008.
Fatores como projetos executivos mal elaborados, falta de mo de obra para
conduo desses projetos, dificuldades para consecuo de licenciamento ambiental,
paralisaes no Tribunal de Contas da Unio (TCU) por irregularidades de processo
etc. tm atrasado o cronograma de execuo do PAC, que parece no ter chance de
ser realizado a contento. Soma-se a isso o fato de 2010 ser um ano eleitoral, o que
restringe os investimentos realizados no ano, e possvel antever um entrave ainda
maior ao cumprimento do programa.
7. Existe outra linha que sai de Campinas e chega a Santos, sem passar pela cidade de So Paulo, ou seja, no est
limitada a esta janela de trs horas. Entretanto, esta linha, pertencente ALL, tambm se encontra no limite de
operao, sendo necessria a duplicao de alguns trechos.

Para o Valor Econmico (2009, A4), o atual governo no conseguir inaugurar
mesmo as obras de maior impacto previstas no programa. De acordo com o jornal, o
governo tem investido, ano a ano, percentuais cada vez menores do que o
programado, o que reflete o atraso no cumprimento do cronograma de obras e
compromete o funcionamento da economia.
7 CONCLUSO
Embora possua uma rea de mais de 8 milhes de km2, o Brasil transporta em torno
de 21% de suas cargas por meio de ferrovias, uma frao bastante reduzida quando
consideradas as vantagens comparativas do modal para transportes terrestres de longas
distncias. Neste trabalho, procurou-se apresentar as principais questes econmicas e
institucionais relativas ao sistema ferrovirio, abordando as deficincias de
infraestrutura existentes e a atuao do PAC sobre estas.
As concesses de ferrovias iniciativa privada, que ocorreram na segunda metade
da dcada de 1990, apresentaram resultados positivos em termos de investimentos e
de produo ferroviria. Os investimentos realizados pelas concessionrias somaram
R$ 14,6 bilhes, a valores constantes de 2008, entre os anos de 2000 e 2008.
Contudo, as aplicaes de recursos privados e pblicos em ferrovias apresentaram leve
crescimento quando comparadas s suas participaes no PIB, passando de um
patamar de 0,05% para 0,1%, entre 1999 e 2008. A produo ferroviria cresceu
73,9%, passando de 153,9 bilhes de TKU para 267,7 bilhes de TKU, nesse mesmo
perodo. O volume transportado teve um incremento de 59,6%: em 2000 foram
transportados 288,1 milhes de toneladas teis (TU) e em 2008 este volume atingiu
459,7 milhes de TU.
O Mapeamento Ipea de Obras Ferrovirias identificou a necessidade de
investimentos da ordem de R$ 113 bilhes. A maior demanda por novas linhas
frreas com um montante exigido de quase R$ 50 bilhes em recursos,
correspondendo a 44% das necessidades apontadas. Ressalte-se que a construo de
grandes vias demandar mais de R$ 18 bilhes em investimentos que devem partir do
poder pblico, tendo em vista tratar-se de uma questo de interesse nacional.
Ao todo, o mapeamento identificou possibilidades de mais de R$ 78 bilhes em
investimentos nas linhas frreas para transporte de cargas. Alm dessas obras, merece
destaque o TAV que ligar as cidades de Rio de Janeiro (RJ) e So Paulo (SP), com
extenso cidade de Campinas (SP), exigindo outros R$ 34,6 bilhes.
Uma importante concluso deste estudo que, do total das necessidades
identificadas no Mapeamento Ipea de Obras Ferrovirias, os investimentos previstos
pelo PAC cobrem aproximadamente 50% das demandas requeridas pelo setor.
Contudo, se consideradas apenas as obras para transporte de cargas, isto , sem
computar os investimentos destinados ao TAV, esse percentual reduz-se para 26%,
apontando o escopo limitado do PAC em relao aos gargalos e demandas do setor
ferrovirio brasileiro.
Contudo, deve-se ressaltar a ampla cobertura do PAC nas obras ferrovirias de
alcance inter-regional, aqui chamadas estruturantes. Essas obras, cujo alcance
demanda o envolvimento da Unio para que sejam realizadas, tm em torno de 93%

de seu oramento previsto no PAC, em obras de construo e recuperao, alm de
estudos de viabilidade de construo de novos trechos.
Algumas das restries identificadas na pesquisa referem-se a fatores como
projetos executivos mal elaborados, falta de mo de obra para conduo desses
projetos, dificuldades para obteno de licenciamento ambiental, paralisaes no
TCU por irregularidades de processo etc., que tm atrasado o cronograma executivo
do PAC, transparecendo o fato de no ter chance de ser realizado a contento. Soma-
se a isso o fato de 2010 ser um ano eleitoral, o que restringe o perodo de realizao
de obras, tornando possvel antever um entrave ainda maior ao cumprimento do
PAC.
O trabalho tambm ressaltou problemas com relao ao marco regulatrio
vigente, que terminou por inibir o investimento privado: i) os contratos no deixam
claro quais investimentos cabem s concessionrias e quais ao poder pblico; ii) as
metas de produo e segurana previstas nos contratos no garantem o aumento dos
investimentos privados; e iii) como os investimentos realizados pelas concessionrias
so reversveis ao poder concedente, o seu limite de investimento a capacidade da
via frrea.
O documento apontou que o trfego mtuo e o direito de passagem constituem-
se nas mais relevantes dificuldades, que devem ser solucionadas com brevidade.
Sugeriu-se, em termos de polticas pblicas, que os contratos deveriam exigir maior
facilidade de acordo comercial. Eles tambm passariam a apresentar metas por
densidade de transporte, e no mais metas de produo e segurana, que no
garantem a plena explorao da malha.
Em suma, constatou-se que, apesar de avanos observados, parte dos problemas
no foi resolvida com as privatizaes da dcada passada por conta, em grande
medida, dos contratos de concesso, que apresentaram muitas lacunas. O governo
federal teve mais interesse em elevar a arrecadao, ao fazer contratos vinculados s
concesses onerosas, do que estimular a eficincia econmica, uma vez que as
concessionrias, alm de investir e operar as malhas ferrovirias, pagam um valor de
outorga pelo direito de uso.
A partir desse estudo, foi possvel constatar que as ferrovias concedidas esto no
limite de suas capacidades de transporte de cargas, o que pode significar que novos
investimentos nessas mesmas vias no sero capazes de proporcionar aumento
significativo do volume deslocado, de modo que as necessidades de expanso da
malha ferroviria brasileira no se limitam compra de materiais rodantes e
construo de novos trechos. Uma srie de gargalos fsicos e operacionais como falta
de ramais de acessos aos principais portos; baixa velocidade dos trens; mais de 12 mil
passagens em nvel (2,6 mil so consideradas crticas); e as invases de faixa de
domnio precisa ser removida. Passou-se mais de uma dcada desde as privatizaes
e esses fatores continuam atrapalhando o funcionamento do modal ferrovirio, cuja
capacidade de oferta, em 2010, possivelmente venha a ser superada pela demanda.

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OLIVEIRA, R. G. Avaliao do equilbrio econmico-financeiro dos contratos de
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VALOR ECONMICO. Lula deixar PAC inacabado para sucessor. A4 edio 15
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VILLAR, L. B.; MARCHETTI, D. S. Dimensionamento do potencial de
investimentos para o setor ferrovirio. BNDES Setorial, Rio de Janeiro, n. 24, set.
2006.

ANEXO
MAPEAMENTO IPEA DE OBRAS FERROVIRIAS
Construo
Estados Classificao Oramento Contemplada
Descrio do projeto beneficiados da obra inicial pelo PAC?
(R$ milhes)
Ferrovia Norte Sul: trecho Aailndia Aguiarnpolis (215 km) Colinas MA, TO Ferrovia estruturante 1.630,00 Sim
do Tocantins (240 km) Guara (116 km) Palmas (148 km)
Ferrovia Norte Sul: trecho Palmas Anpolis (855 km) Estrela D'Oeste TO, GO, SP Ferrovia estruturante 4.890,00 Sim
(679,8 km)
Ramal ferrovirio entre Estreito e Ribeiro Cascalheira TO, MT Ligao ferroviria 816,84 No
Ligao ferroviria entre Aailndia e o Porto de Espadarte (520 km) MA, PA Acesso porturio 864,00 No
Ligao ferroviria entre Xambio e Estreito TO Ligao ferroviria 712,96 No
Ligao ferroviria entre Couto Magalhes e Estreito (350 km) TO Ligao ferroviria 600,00 No
Ferrovia Transnordestina: trecho Eliseu Martins Salgueiro (583 km) PE, CE, PI Ferrovia estruturante 1.602,90 Sim
Ferrovia Transnordestina: trecho Salgueiro Misso Velha (96 km) PE, CE, PI Ferrovia estruturante 235,00 Sim
Ferrovia Transnordestina: trecho Misso Velha Pecm (527 km) PE, CE, PI Ferrovia estruturante 1.627,80 Sim
Ferrovia Transnordestina: trecho Salgueiro Suape (522 km) PE, CE, PI Ferrovia estruturante 1.330,30 Sim
Ferrovia Transnordestina: trecho Cabo Porto Real do Colgio (550 km) PE, CE, PI Ferrovia estruturante 111,90 Sim
Ferrovia Transnordestina: trecho Petrolina Salgueiro (255 km) PE Ligao ferroviria 432,00 No
Ferrovia Leste Oeste: Herval D'Oeste Dionsio Cerqueira SC Ferrovia estruturante 574,74 No
Ferrovia Leste Oeste: Herval D'Oeste Chapec SC Ferrovia estruturante 269,66 No
Ferrovia Oeste Leste: trecho Ilhus Caetit (530 km) Barreiras (413 BA, TO Ferrovia estruturante 6.000,00 Sim
km) - Figueirpolis (547 km)
Trecho ferrovirio entre Feira de Santana e Conceio da Feira BA Ligao ferroviria 57,08 No
Ligao ferroviria entre Tanhau e Campinho (330 km) BA Ligao ferroviria 728,27 No
Variante ferroviria Camaari Arat (18 km) BA Contorno ferrovirio 80,50 Sim
Ligao ferroviria entre Alto Araguaia e Goiandira (630 km) GO, MT Ligao ferroviria 1.032,00 No
Ligao ferroviria entre Patrocnio e Prudente de Morais (440 km) MG Ligao ferroviria 1.760,00 No
Contorno ferrovirio de So Paulo (Tramo Norte) Mairinque a SP Contorno ferrovirio 528,00 Sim
Itaquaquetuba (66 km)
Ligao ferroviria entre Rondonpolis e Alto Araguaia (260 km) MT Ligao ferroviria 750,00 Sim
Ligao ferroviria entre Corumb e Santos SP, MS Ligao ferroviria 727,01 No
Contorno ferrovirio de So Paulo (Tramo Sul) So Paulo a Rio Grande SP Contorno ferrovirio 500,00 No
da Serra (255 km)
Variante ferroviria entre Guara e Cianorte (165 km) PR Ligao ferroviria 586,74 No
Ferrovia Litornea: trecho Iara Porto Alegre SC, RS Ligao ferroviria 606,23 No
Ferrovia Litornea: trecho Sul 235km SC Ligao ferroviria 900,00 No
Ligaes ferrovirias entre Cascavel e Foz de Igua (130 km); e Cascavel PR Ligao ferroviria 1.299,70 No
e Guara (128 km)
Ramal ferrovirio entre So Luiz Gonzaga e So Borja (130 km) RS Ligao ferroviria 216,00 No
Ligao ferroviria, trechos: Cel. Freitas Xanxer Herval d'Oeste SC Ligao ferroviria 1.716,00 No
Itaja
(continua)

(continuao)
Estados Classificao Oramento Contemplada

Descrio do projeto beneficiados da obra inicial pelo PAC?
(R$ milhes)
Ramal ferrovirio entre Serafina Correia e So Joo (66 km) PR, RS, SC Ligao ferroviria 120,00 No
Ligao ferroviria entre Lages e Oficinas (200 km) SC Ligao ferroviria 480,00 No
Ramal ferrovirio entre General Luz e Pelotas (280 km) RS Ligao ferroviria 480,00 No
Variante ferroviria entre Joo Neiva e Teixeira de Freitas (270 km) ES, BA Ligao ferroviria 973,87 No
Variante ferroviria entre Braslia e Pirapora (353 km) DF, MG Ligao ferroviria 1.273,25 No
Variante ferroviria entre Uberlndia e Diamantino (1.094 km) MG, GO, MT Ligao ferroviria 3.945,98 No
Contorno ferrovirio de Juiz de Fora (34 km) MG Contorno ferrovirio 122,64 No
Contorno ferrovirio de Santos Dumont (10 km) MG Contorno Ferrovirio 36,07 No
Variante ferroviria entre Governador Valadares e Brumado (514 km) BA, MG Ligao ferroviria 1.853,96 No
Construo do contorno ferrovirio de Itana (11 km) MG Contorno ferrovirio 39,68 No
Construo do contorno ferrovirio de Divinpolis (24 km) MG Contorno ferrovirio 120,00 No
Construo do contorno ferrovirio de Santo Antnio do Monte (5 km) MG Contorno ferrovirio 35,00 No
Construo contorno ferrovirio de Campo Grande (36 km) MS Contorno ferrovirio 129,85 No
Construo de 260 km de ferrovia trecho: Mundo Novo Maracaju MS Ligao ferroviria 937,80 No
Construo de variante ferroviria de Juruti (50 km) PA Contorno frrovirio 180,35 No
Contorno ferrovirio do Oeste do Paran Variante Guarapuva (130 km) PR Contorno ferrovirio 540,00 Sim
Construo do contorno ferrovirio de Curitiba (50 km) PR Contorno ferrovirio 180,35 So
Variante ferroviria entre Francisco Beltro e Trs Pinheiros (150 km) PR Ligao ferroviria 541,04 No
Contorno ferrovirio de So Francisco do Sul (8,3 km + reconfigurao do SC Contorno ferrovirio 53,40 Sim
ptio e viaduto)
Contorno ferrovirio de Joinville (18 km) SC Contorno ferrovirio 68,00 Sim

Construo do contorno ferrovirio de Jaragu do Sul (30 km) SC Contorno ferrovirio 108,21 No
Construo do contorno ferrovirio de Tubaro (24 km) SC Contorno ferrovirio 86,57 No
Construo do ramal ferrovirio de Siderpolis (30 km) SC Ligao ferroviria 108,21 No

Variante ferroviria de Araquari Imbituba (204 km) SC Ligao ferroviria 735,81 No
Variante ferroviria de Itaja Coronel Freitas (426 km) SC Ligao ferroviria 1.536,55 No
Variante ferroviria de Cascavel Saudades (230 km) SC Ligao ferroviria 829,59 No

Contorno ferrovirio de Araraquara (12 km de contorno + 27 km de ptio) SP Contorno ferrovirio 146,50 Sim
Construo do contorno e ptio ferrovirio de Tutoia (27 km) SP Contorno ferrovirio 145,92 No
Construo de contorno ferrovirio no municpio de Ourinhos SP Contorno ferrovirio 61,60 No

Construo de contorno ferrovirio no municpio de Trs Lagoas MS Contorno ferrovirio 40,28 No
Construo de contorno ferrovirio no municpio de Campo Belo-MG MG Contorno ferrovirio 42,00 No
Construo de contorno ferrovirio no municpio de Candeias-BA BA Contorno ferrovirio 31,81 No
Construo de contorno ferrovirio no municpio de Dias D'vila (BA-093) BA Contorno ferrovirio 62,19 No
Construo do contorno ferrovirio So Flix Cachoeira (17 km de BA Contorno ferrovirio 220,00 Sim
ferrovia e 1,2 km de ponte)
Construo de contorno ferrovirio no permetro urbano de Apucarana PR Contorno ferrovirio 40,00 No
Trem de alta velocidade entre Rio de Janeiro e So Paulo (518 km) SP, RJ Outras aes 34.600,00 Sim
(continua)

(continuao)
Recuperao
Estados Classificao Oramento inicial Contemplada
Descrio do projeto
beneficiados da obra (R$ milhes) pelo PAC?
Revitalizao do trecho ferrovirio Alagoinhas Juazeiro (Linha BA Ligao 434,03 No
Centro) ferroviria
Trecho ferrovirio entre Camaari e Alagoinhas BA Ligao 173,21 No
ferroviria
Recuperao da Ferrovia do Ao: trecho entre Jeceaba (MG) e MG, RJ Ligao 255,21 No
Barra Mansa (RJ) ferroviria
Recuperao e ampliao de capacidade do Ramal de Arcos: RJ Ligao 911,32 No
trecho entre Franklin Sampaio e Barra Mansa ferroviria
Remodelao da ferrovia entre Ibi e Arcos MG Ligao 871,37 No
ferroviria
Ligao ferroviria entre Ponta Grossa e Paranagu PR Ligao 572,77 No
ferroviria
Reativao de trfego no trecho ferrovirio entre Araraquara e SP, Colombia(?) Ligao 238,42 No
Colmbia ferroviria
Aumento da capacidade de trfego na ligao ferroviria entre PR Ligao 419,25 No
Ponta Grossa e Guarapuava ferroviria
Linha ferroviria entre Cacequi e Rio Grande RS Ligao 2.526,09 No
ferroviria
Reativao do trfego ferrovirio no trecho entre Passo Fundo RS Ligao 166,22 No
e Cruz Alta ferroviria
Linha ferroviria entre Porto Alegre e Uruguaiana RS Ligao 40,10 No
ferroviria
Ferrovia Litornea: Ferrovia Teresa Cristina SC Ferrovia 381,85 No
estruturante
Linha ferroviria entre Roca Sales e General Luz RS Ligao 506,10 No
ferroviria
Linha ferroviria entre Cruz Alta e Santa Maria RS Ligao 739,34 No
ferroviria
Aumento da capacidade de trfego na ligao ferroviria entre SC Ligao 427,12 No
Mafra e So Francisco Sul ferroviria
Recuperao de ferrovia no trecho Recife Salvador (883 km) AL, SE, BA, PE Ligao 1.822,16 No
ferroviria
Retificao do traado de ferrovia: trecho Juazeiro Aratu (523 BA Ligao 1.079,26 No
km) ferroviria
Recuperao de 645 km da ferrovia: trecho Crates So Lus CE, PI, MA Ligao 1.331,02 No
ferroviria
Recuperao de 411 km da ferrovia: trecho Crates Fortaleza CE Ligao 848,14 No
ferroviria
Recuperao de 28 km de ferrovia na regio metropolitana de MG Ligao 57,78 No
Belo Horizonte ferroviria
Recuperao de 568 km de ferrovia: trecho Sabar Vitria ES, MG Ligao 1.172,13 No
ferroviria
Reativao de 153 km de ramal ferrovirio: trecho Corinto MG Ligao 315,73 No
Pirapora ferroviria
Recuperao de 520 km de ferrovia: trecho Cedro Cabedelo PB, CE Ligao 1.073,07 No
ferroviria
Recuperao de 119 km da ferrovia: trecho Itabaiana Recife PB, PE Ligao 245,57 No
ferroviria
Recuperao de 5 km do ramal ferrovirio no permetro urbano RJ Ligao 10,32 No
de Barra Mansa ferroviria
Recuperao de 248 km da ferrovia trecho Cariacica ES, RJ Ligao 511,77 No
Campos de Goytacazes ferroviria
Reativao de ramal ferrovirio trecho Trs Coraes SP, MG Ligao 274,46 No
Cruzeiro (133 km) ferroviria
Restaurao de ramal ferrovirio trecho Altos Luiz Corra PI Ligao 20,00 No
ferroviria
Modernizao da Linha 7-Rubi (Luz Jundia) e de suas SP Ligao 1.635,00 No
estaes, com reaparelhamento tcnico e operacional, alm da ferroviria
aquisio de novos trens
Modernizao da Linha 12-Safira (Brs Calmon Viana) e de SP Ligao 1.530,00 No
suas estaes, com reaparelhamento tcnico e operacional, ferroviria
alm da aquisio de novos trens
Modernizao da Linha 8-Diamante (Julio Prestes Amador SP Ligao 696,00 No
Bueno) e de suas estaes, com reaparelhamento tcnico e ferroviria
operacional, alm da aquisio de novos trens
(continua)

(continuao)
Ampliao
Descrio do projeto
Ampliao de capacidade da ligao ferroviria entre Barra do Pira RJ Ligao ferroviria 177,15 No
e Itagua
Ampliao do acesso ferrovirio ao porto de Macei (35 km) AL Acesso porturio 126,24 No
Ampliao do acesso ferrovirio ao porto de Juazeiro para permitir BA Acesso porturio 25,25 No
acesso da malha da FCA, interligando a ferrovia hidrovia do rio
So Francisco (7 km)
Ampliao do acesso ferrovirio ao porto de Aratu (20 km) BA Acesso porturio 72,14 No
Duplicao de 546 km do tramo ferrovirio entre Carajs e So Lus MA, PA Ligao ferroviria 3.315,64 No
Duplicao de 110 km do tramo ferrovirio entre Curitiba e PR Ligao ferroviria 667,99 No
Paranagu
Ampliao do acesso ferrovirio ao porto do Rio de Janeiro (8 km) RJ Acesso porturio 28,86 No
Ampliao do acesso ferrovirio ao porto do Rio de Janeiro: Rio de RJ Acesso porturio 14,43 No
Janeiro a Manguinhos (4 km)
Ampliao do acesso ferrovirio ao porto do Rio de Janeiro: Rio de RJ Acesso porturio 115,42 No
Janeiro a Duque de Caxias (32 km)
Duplicao do tramo ferrovirio na regio metropolitana de So SP Ligao ferroviria 546,53 No
Paulo (90 km)
Adequao da linha frrea de Barra Mansa (4,9 km de contorno + RJ Ligao ferroviria 56,00 Sim
4,8 km de ptio)
Modernizao da linha Osasco Graja e expanso do servio no SP Ligao ferroviria 996,00 No
trecho Jurubatuba Graja
Eliminao de gargalos
Descrio do projeto
Desapropriao de rea para construo da Ferrovia PE, CE, PI Outras aes 460,17 No
Transnordestina
Remoo de invaso da faixa de domnio em Belo Horizonte (3 un) MG Outras aes 9,81 No
Soluo de interferncias em permetros urbanos: trecho Belo MG Outras aes 22,89 No
Horizonte Belmiro Braga (7 un)
Soluo de interferncias em permetros urbanos trecho Barra RJ Outras aes 26,16 No
Mansa Rio de Janeiro (8 un)
Remoo de invaso de faixa de domnio na regio metropolitana RJ Outras aes 29,43 No
do Rio de Janeiro (9 un)
Construo de viaduto ou trincheira em Cricima para aumento da SC Outras aes 3,27 No
segurana operacional no trecho da ferrovia (1 un)
Sinalizao de passagens em nvel urbanas Trecho So Jos do SP Outras aes 140,61 No
Rio Preto Cubato (43 un)
Eliminao de passagens em nvel com rodovias trecho Corumb MS, SP Outras aes 156,96 No
Bauru (48 un)
Remoo de invaso de faixa de domnio nas cidades de Guaruj e SP Outras aes 6,54 No
Cubato (2 un)
Construo do terminal ferrovirio de Araraquara para escoamento SP Outras aes 3,27 No
de produtos agroindustriais (1 un)
Soluo de interferncias em permetros urbanos trecho Cubato SP Outras aes 39,24 No
Lavrinhas (12 un)
Construo de passagem superior sobre a linha frrea no municpio BA Outras aes 30,00 No
de Alagoinhas
Rebaixamento da linha frrea de Maring PA Ligao ferroviria 44,50 Sim
(continua)

(continuao)
Estudos
Estados beneficiados Classificao Oramento inicial Contemplada
Descrio do projeto
da obra (R$ milhes) pelo PAC?
Ferrovia Norte Sul: estudo do prolongamento do PA, MA Ferrovia estruturante 2,40 Sim
trecho Bacarena Aailndia (450 km)
Ligao entre a Ferrovia Norte Sul e a Ferrovia de Ferrovia estruturante 28,80 Sim
Integrao do Pantanal
Ferrovia Transnordestina: trecho Estreito Eliseu PE, CE, PI Ferrovia estruturante 5,50 Sim
Martins (400 km)
Ferrovia Litornea: trecho Imbituba Araquari (235,6 SC Ferrovia estruturante 20,00 Sim
km)
Ferrovia de Integrao CentroOeste: trecho Urugua Ferrovia estruturante 40,30 Sim

Vilhena (1.500 km)
Ferrovia do Frango: Itaja Chapec Ligao ferroviria 80,00 Sim
Revitalizao e ampliao da capacidade da ligao SP, Bolvia e Chile, Ferrovia estruturante 25,60 Sim
ferroviria existente Paraguai e Argentina
Fonte e elaborao: Ipea (Diset/Dirur).

Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada --- Ipea 2010
EDITORIAL
Coordenao
Iranilde Rego
Superviso
Andrea Bossle de Abreu
Reviso
Lucia Duarte Moreira
Eliezer Moreira
Elisabete de Carvalho Soares
Fabiana da Silva Matos
Gilson Baptista Soares
Mriam Nunes da Fonseca
Roberta da Costa de Sousa
Editorao
Roberto das Chagas Campos
Aeromilson Mesquita
Camila Guimares Simas
Carlos Henrique Santos Vianna
Aline Cristine Torres da Silva Martins (estagiria)
Livraria
SBS --- Quadra 1 --- Bloco J --- Ed. BNDES, Trreo
70076-900 --- Braslia --- DF
Fone: (61) 3315-5336
Correio eletrnico: livraria@ipea.gov.br
Tiragem: 130 exemplares

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o

TEXTO PARA DISCUSSO N 1465

Carlos Alvares da Silva Campos Neto

Carlos Alvares da Silva Campos Neto**

Produzido no programa de trabalho de 2009

Rio de Janeiro, janeiro de 2010

Fundao pblica vinculada Secretaria As opinies emitidas nesta publicao so de exclusiva

Diretor de Desenvolvimento Institucional

JEL: L92, H42, H45, G18

2 CARACTERIZAO DO SETOR FERROVIRIO BRASILEIRO 8

3 ANLISE DO MARCO REGULATRIO 14

5 GARGALOS E DEMANDAS DO SETOR FERROVIRIO NACIONAL 25

6 IMPACTO DO PAC SOBRE AS DEMANDAS FERROVIRIAS IDENTIFICADAS 28

ipea texto para discusso | 1465 | jan. 2010 7

8 texto para discusso | 1465 | jan. 2010 ipea

ipea texto para discusso | 1465 | jan. 2010 9

2.3 SISTEMA FERROVIRIO BRASILEIRO

10 texto para discusso | 1465 | jan. 2010 ipea

Fonte e elaborao: ANTT (2009).

Como exposto na subseo 2.2, aps a extino da estatal RFFSA, a quase

ipea texto para discusso | 1465 | jan. 2010 11

2.4 QUADRO INSTITUCIONAL

12 texto para discusso | 1465 | jan. 2010 ipea

Fonte e elaborao: Valec (2009a).

ipea texto para discusso | 1465 | jan. 2010 13

3.1 PRINCIPAIS DIPLOMAS LEGAIS

1. Relao contratual na qual o poder concedente tem primazia sobre o particular.

14 texto para discusso | 1465 | jan. 2010 ipea

ipea texto para discusso | 1465 | jan. 2010 15

3.2 ANLISE DOS CONTRATOS

16 texto para discusso | 1465 | jan. 2010 ipea

ipea texto para discusso | 1465 | jan. 2010 17

18 texto para discusso | 1465 | jan. 2010 ipea

ipea texto para discusso | 1465 | jan. 2010 19

20 texto para discusso | 1465 | jan. 2010 ipea

A transformao institucional pela qual passou o setor ferrovirio no

ipea texto para discusso | 1465 | jan. 2010 21

A tabela 1 apresenta a evoluo dos investimentos totais em transportes e em

22 texto para discusso | 1465 | jan. 2010 ipea

A partir da tabela 1 possvel construir o grfico 3, que mostra a evoluo dos

ipea texto para discusso | 1465 | jan. 2010 23

O grfico 4 mostra a importncia relativa do setor nos investimentos da

24 texto para discusso | 1465 | jan. 2010 ipea

5 GARGALOS E DEMANDAS DO SETOR FERROVIRIO

ipea texto para discusso | 1465 | jan. 2010 25

Ferrovia Rodovia Hidrovia

Rssia Canad Estados Unidos Brasil Austrlia Mxico

Fonte: MT (2007). Elaborao: Ipea (Diset/Dirur).

26 texto para discusso | 1465 | jan. 2010 ipea

Fonte: Mapeamento Ipea de Obras Ferrovirias. Elaborao: Ipea (Diset/Dirur).

De acordo com o levantamento realizado, h demanda por novas linhas frreas

ipea texto para discusso | 1465 | jan. 2010 27

6 IMPACTO DO PAC SOBRE AS DEMANDAS FERROVIRIAS

28 texto para discusso | 1465 | jan. 2010 ipea

Valor total orado

25,0 19,82 21,28

ipea texto para discusso | 1465 | jan. 2010 29

30 texto para discusso | 1465 | jan. 2010 ipea

ipea texto para discusso | 1465 | jan. 2010 31

32 texto para discusso | 1465 | jan. 2010 ipea

ipea texto para discusso | 1465 | jan. 2010 33

34 texto para discusso | 1465 | jan. 2010 ipea

ipea texto para discusso | 1465 | jan. 2010 35