Transmiciones I

SISTEMA DE DIRECCION,SUSPENSION,FRENOS
Prof. FORTUNATO CONTRERAS ORTEGA 1

Direccin
Por medio de la direccin de las ruedas delanteras se obliga al vehculo a tomar una direccin
de marcha determinada. Por lo tanto, del estado de la direccin depender, en gran manera, la
seguridad de circulacin del vehculo. Si se rompe o se suelta una pieza del sistema de
direccin, o se bloquea sta, no es posible dirigir el vehculo y es difcil evitar un accidente.
La direccin, por lo tanto, ha de comprobarse, mantenerse, y si es necesario, repararse, con
gran cuidado.
Direccin mediante giro de manguetas del eje

Los automviles poseen direccin por giro de manguetas del eje (fig. 4-44). Con ella, la
mangueta de la rueda delantera gira alrededor del eje de direccin (eje del pivote de
mangueta). La distancia entre los ejes delantero y trasero se mantiene prcticamente igual, al
contrario que en la direccin de travesao giratorio. La estabilidad del vehculo no se
disminuye tambin en caso de curvas muy cerradas.

Rodadura de las ruedas en la curva

Al rodar sobre una curva las ruedas de un vehculo desarrollan recorridos de distinta
magnitud. En caso de velocidades pequeas las ruedas no ruedan de modo correcto,
impecable, nada ms que cuando los ejes de las manguetas de las ruedas delanteras viradas se
cortan en la prolongacin del eje trasero. Los arcos recorridos entonces por las ruedas
delanteras y las traseras tienen un centro comn (fig. 4-44). Durante el giro, la rueda del
interior de la curva tiene que girar algo ms que la exterior. De ah resulta el ngulo de
diferencia de giro , que se logra por medio del trapecio de direccin.
Trapecio de direccin
Se denomina as porque las dos palancas de direccin o brazos de acoplamiento y la barra de
acoplamiento juntamente con el eje delantero (o la lnea de conexin entre las manguetas
izquierda y derecha) constituyen un trapecio (fig. 4-45). Las palancas de direccin y las
manguetas estn firmemente unidas entre s. Las manguetas descansan de modo que pueden
girar, en pivotes de mangueta o articulaciones esfricas. Los brazos de acoplamiento se unen a
la barra de acoplamiento mediante articulaciones. En la marcha en lnea recta, la barra de
acoplamiento es paralela al eje delantero. Para tomar una curva, hay que girar las manguetas
para que las ruedas se desven. Como el ngulo entre la mangueta y el brazo de acoplamiento
no es de 90, cuando las ruedas
Delanteras han girado, la barra ya no esta paralela al eje delantero. De esta manera, los
recorridos de los extremos de los dos brazos de acoplamiento son desiguales. La rueda del
interior de la curva gira ms que la del exterior (fig. 4-45).

Si se toma una curva a alta velocidad, las ruedas no ruedan en la direccin mandada, sino que
se desvan un ngulo determinado de esta direccin. Este ngulo se llama de marcha oblicua.
Los neumticos alcanzan su valor mximo de conduccin lateral con un ngulo de marcha
oblicua entre 15 y 20. La direccin de los vehculos usuales est diseada de forma que en
las curvas con radio alrededor de 20 m, las dos ruedas delanteras directorias estn prc-
ticamente paralelas, y en curvas con radios ms pequeos se produzca la diferencia entre
ngulos do giro de las ruedas representada en la fig. 4-45. Mediante este compromiso, y
debido al mayor giro de la rueda exterior en curvas con radios mayores se consigue una
conduccin lateral mejor en las curvas que se toman a la mayor velocidad correspondiente,
respondiendo adems ms rpidamente la direccin. Por el contrario, en las curvas cerradas
que deben tomarse despacio, las ruedas giran casi alrededor de un centro comn. Por esta
causa el error de direccin es menor. Se evita as el derrape de las ruedas.
Disposicin de las ruedas delanteras la Cada
Se entiende por cada (fig. 4-46) la inclinacin de la rueda respecto al plano de la calzada. Si
la rueda est inclinada por su parte superior hacia fuera la cada es positiva. En el caso de que
la inclinacin en la parte superior fuera hacia dentro, la cada sera negativa. El ngulo de
cada se designa con la letra y. La mayora de los automviles tienen en las ruedas delanteras
una cada positiva de 30' a 1 Las discrepancias de 30' entran dentro de la tolerancia que dan
las casas constructoras. Una ligera cada positiva hace que las cubiertas rueden bien sobre

calzadas abombadas. Una cada positiva excesiva disminuye, sin embargo, la conduccin
lateral de las ruedas.
Las ruedas traseras tienen en el caso de suspensin independiente una cada negativa. Esta
circunstancia mejora la conduccin lateral y da con ello una buena estabilidad en carretera y
buen comportamiento en las curvas. Esta cada es aproximadamente de 1.
Cada de los pivotes de mangueta de las ruedas delanteras

Se trata aqu (fig. 4-46) de la inclinacin del pivote de mangueta, osea del eje de giro. El
ngulo de inclinacin se designa con . Puede valer de 5 a 10, segn los vehculos. En la
mayora de los automviles es de 6 a 7.
Por medio de la cada y de la inclinacin se hace que el punto del contacto de las ruedas con
la calzada se acerque ms al eje (eje del pivote de mangueta). Con ello el radio de giro se hace
menor.
Radio de giro
El radio de giro a (figs. 4-46 y 4-47) es el brazo de palanca con que actan las fuerzas de
rozamiento que se producen entre la rueda y la calzada. Cuanto menores el valor positivo del
radio de giro, ms fcilmente pueden girarse las ruedas. Tampoco se reflejan tan intensamente
sobre la direccin los golpes de la calzada y las fuerzas unilaterales de frenado. Si el radio de
giro se anula, la rueda gira sobre un punto; con el vehculo parado la direccin resulta pesada,
porque la rueda no puede rodar al girarla. Sin embargo, al frenar no se produce ningn
momento de giro que tienda a llevar la rueda hacia el exterior hacindola girar sobre el eje de
pivote de mangueta. Si el radio de giro es negativo, las fuerzas de frenado que afectan a la
rueda originan un momento de giro que trata de hacer girar la rueda hacia el interior. Resulta
que la rueda ms frenada gira hacia adentro, es decir, hacia el lado frenado con menor fuerza.
Se produce una contra direccin espontnea, con lo cual o vehculo se estabiliza y no patina.
Son usuales los radios de giro de direccin negativos de 1 a 20 mm.
A raz de la inclinacin de los pivotes de las ruedas delanteras, el radio de giro a y el brazo de
palanca b (fig. 4-46) se producen, al girar las ruedas, unas fuerzas de retrogiro. Estas fuerzas
tienden a llevar las ruedas de nuevo a la marcha en lnea recta. Si al marchar en curva se
sujeta el volante con poca fuerza, estas fuerzas llevan al volante y a las ruedas a la posicin de
marcha en lnea recta. Se facilita as el retorno a la marcha en lnea recta. Por medio de la

inclinacin do los pivotes y el radio de giro, el vehculo, al girar las ruedas, se levanta por un
lado, el lado interior si el radio de giro es positivo y el exterior si es negativo.
Avance
Se obtiene el avance porque los pivotes de direccin o lo que es igual los ejes de giro de las
ruedas dirigidas van inclinados hacia adelante en la direccin de marcha en el plano de la
calzada (fig. 4-48). El ngulo de avance se designa con . El avance se puede conseguir
tambin haciendo que el pivote de direccin quede delante de la vertical del eje de rueda (fig.
4-49). En ambas disposiciones la rueda sigue el punto de penetracin del eje de giro con el
suelo.
Por el efecto de conduccin por traccin se produce una estabilizacin de las ruedas dirigidas.
Hay que tener en cuenta aqu tambin los efectos del radio de giro y de la inclinacin porque
el eje de giro de las ruedas dirigidas no est como en la bicicleta en el plano de la rueda, sino
lateralmente respecto a stas. La magnitud del avance tiene que deducirse de las condiciones
dadas. Por esta razn es para los distintos fabricantes y tipos de fabricacin de un valor
distinto. En los automviles con el motor delantero y traccin trasera es de 0 a 4 y en
vehculos con motor trasero de 6 a 12. Algunos coches de turismo con accionamiento
delantero tienen incluso un avance negativo. Tambin con el avance positivo se producen
fuerzas de retrogiro, lo mismo que con la cada. Por esta razn en los coches de turismo con
motor trasero, que delante son relativamente ligeros, se dispone un avance mayor que en los
vehculos con motor delantero. Las fuerzas de retrogiro debidas a la cada y al avance actan
conjuntamente.
En el caso de avance en virtud de posicin oblicua del pivote de direccin, o sea del eje de
giro, el automvil al desviarse las ruedas no se levanta uniformemente por delante. La

colocacin oblicua del pivote de direccin segn la figura 4-48 da lugar a que la rueda
delantera que va por el interior de la curva levante un poco el automvil y la que va por el
exterior lo baje algo.
Convergencia
Las ruedas delanteras tienen tendencia a ir hacia fuera cuando los radios de giro son positivos.
Cuando en el taller se suelta la barra de acoplamiento y se empuja el coche hacia adelante se
aprecia bien claramente esta circunstancia. El rozamiento entre la rueda y la carretera empuja
las ruedas hacia afuera durante la marcha. Las ruedas con radio de giro positivo que
estuvieran paralelas tenderan durante la marcha a separarse. Para compensar esto es por lo
que se da a las ruedas convergencia (fig. 4-50) es decir, cuando estn rectas estn ms cerca
por delante. La diferencia de las dos medidas es pequea. Viene a ser de 1 mm a 2 mm segn
la clase de vehculo y de fabricacin. Al recorrer una curva se pasa, con la progresiva
desviacin de la direccin, de una convergencia por delante a una convergencia posterior. Las
ruedas delanteras estn entonces por delante ms separadas que por detrs, debido al modo de
actuar el trapecio de direccin (fig. 4-45).
En el caso de coches de turismo con accionamiento delantero las fuerzas propulsoras de las
ruedas tienen tendencia a juntarlas por delante. Portal motivo en esta clase de coches la
convergencia es de valor O e incluso existe divergencia.
La cada de las ruedas, la inclinacin de los pivotes, la convergencia y el avance tienen
que estar correctamente determinados unos respecto a otros.

La cada de las ruedas y la inclinacin de los pivotes, la convergencia y el avance, facilitan

con su mutua colaboracin la direccin, disminuyen el bamboleo de las ruedas, aumentan la
seguridad de marcha y disminuyen el desgaste de los neumticos delanteros.
Ejecucin del varillaje de la direccin

Barra de acoplamiento en un eje delantero rgido
En el caso de eje rgido las ruedas al flexionar, no pueden realizar recorridos elsticos
opuestos. El trapecio de direccin, que en los movimientos elsticos oscila tambin,
permanece por ello sin recibir influencia alguna. Por esta razn se emplea aqu una barra de
acoplamiento corrida que une entre s ambos brazos (fig. 4-45).
Los choques de la calzada pueden trasladarse, empero, a travs de la biela de direccin al
mecanismo de la direccin. Con objeto de alejar estos choques del mecanismo de direccin y
por lo tanto del volante, la mayora de los automviles van provistos de amortiguadores de
direccin que estn constituidos como los amortiguadores corrientes descritos en la pgina
434.
Barra de acoplamiento en el caso de suspensin Independiente
En el caso de suspensin independiente las ruedas pueden flexionar "elsticamente de modo

independiente una de otra. Los recorridos plsticos pueden no solamente ser de distinta
magnitud sino que pueden estar dirigidos en sentidos opuestos. Por esta razn los dos brazos
de acoplamiento no pueden estar unidos entre s por una barra rgida. En los movimientos
elsticos no se podra evitar una sobre solicitacin del varillaje de la direccin, con la
consecuencia del desajuste de la convergencia y a causa de ello un fuerte desgaste de los
neumticos. La seguridad de direccin quedara tambin fuertemente comprometida. Por estos
motivos en el caso de suspensin de ruedas independiente tienen que emplearse barras de
acoplamiento partidas.
Las barras de acoplamiento en dos piezas pueden estar divididas en el centro
(fig. 4-51) o lateralmente (fig. 4-52). La transmisin del movimiento de direccin a la barra de
acoplamiento puede realizarse a travs de una barra de direccin y una palanca central,

tambin directamente desde la biela de la direccin. Las medias barras de acoplamiento
pueden ajustarse para graduar la convergencia.
Fig 4-52 Barra de acoplamiento dividida lateralmente

Barras de acoplamiento de tres piezas (fig, 4-53): Tienen una parte central y partes laterales
reajustables.
Las piezas en que estn divididas las barras van unidas entre s por medio de rtulas. El buln
de rtula puede moverse en todas direcciones en la cazoleta al flexionar las ruedas. De esta
manera, las barras de acoplamiento partidas pueden seguir todos los movimientos elsticos de
las ruedas.
En el varillaje de direccin con barras de acoplamiento partidas, es frecuente tambin colocar
amortiguadores de direccin (fig. 4-52).

Mecanismo de direccin
Si se hace girar el volante del vehculo, el tubo de la columna transmite ese movimiento al
husillo y al mecanismo de direccin (fig. 4-54). En el mecanismo de direccin el movimiento
de giro se reduce y se transmite a modo de movimiento oscilante de la biela de la direccin, a
travs del varillaje, a las ruedas delanteras. La reduccin est estudiada para que la fuerza que
haya de ejercer el conductor para conducir sea pequea. En coches de turismo segn el
tamao va de 10:1 a 20:1; en camiones es mayor que 20:1. Los coches de turismo pesados y
los camiones van equipados frecuentemente con servo direccin (pg. 450).
Los mecanismos de direccin pueden adoptar distintas formas, como son los mecanismos de
tornillo, los de bolas de transmisin, de tornillo sin fin y de cremallera.
Mecanismo de direccin de tornillo
Constan de tornillo y tuerca (fig. 4-55). Si se gira el volante hacia la derecha la tuerca de
direccin sube por los filetes del tornillo. Si se gira el volante hacia la izquierda, la tuerca
baja. Este movimiento es transmitido al rbol de direccin a travs de la palanca de horquilla
(horquilla de direccin), tal como se ve en el mecanismo de direccin representado en la
figura. El citado rbol hace girar la direccin. La horquilla est unida de forma girable y
deslizable con el tornillo a travs de piezas deslizantes. Se han desarrollado otros mecanismos
tornillo, como el de tornillo sin fin con bolas de transmisin. En el caso del mecanismo de
direccin de tornillo con bolas circulantes (fig. 4-56), lleva el husillo de direccin como rosca
exterior y la tuerca de direccin como rosca interior una rosca denominada de bolas

circulantes. Ambas roscas no engranan como es costumbre, sino que forman entre s una pista.
Estn unidas entre s slo por las bolas. Si el husillo de direccin es girado pone en
movimiento de circulacin las bolas, las cuales a su vez desplazan la tuerca de direccin a lo
largo del husillo de direccin y hace girar el segmento de direccin que est unido a la biela
de la direccin. La circulacin de las bolas se realiza a lo largo de dos tubos de gua de las
bolas. La tuerca de direccin es empujada por el husillo de direccin, y no mediante
rozamiento de deslizamiento sino por rozamiento de rodadura, con lo cual es menor la fuerza
motriz necesaria.
Mecanismo de direccin por tornillo sin fin

Los mecanismos de direccin por tornillo sin fin pueden ir equipados con un segmento de
direccin, con un rodillo de direccin o con un "dedo de direccin.
En el caso del mecanismo de direccin a base de tornillo sinfn y segmento, el segmento de
direccin gira impulsado por el tornillo sin fin que a su vez est accionado por el volante. El
segmento va unido por su centro al rbol correspondiente. La biela de direccin fija al rbol
del segmento, gira en virtud del movimiento imprimido (fig. 4-57)
El mecanismo de direccin de tornillo sin fin y rodillo (fig. 4-58) tiene en vez del segmento
un rodillo de direccin fijado al rbol de direccin. El tornillo sin fin de direccin no es
cilndrico sino que hacia su mitad queda reducido de dimetro, con objeto de que al girar el
volante, el rodillo de direccin accionado por el husillo sin fin de direccin pueda realizar un
movimiento oscilante alrededor del eje del rbol de direccin. Con ello giran el rbol y la
biela.
Mecanismo de direccin de cremallera
En el mecanismo de direccin de cremallera engrana un pin, que se asienta en el husillo de
direccin, en una cremallera (fig. 4-59). Si se gira el volante la cremallera se desplaza por el
pin y desva las ruedas a travs de la barra de acoplamiento y de los brazos. La cremallera y
el pin tienen a veces el dentado oblicuo con objeto de conseguir una mayor longitud de
engrane.

Columna de direccin de seguridad

En accidentes de carretera y choques resultan ofrecer peligro frecuentemente para el
conductor la columna de direccin y el volante. Las consecuencias del accidente pueden
amortiguarse con el empleo de columnas de direccin de seguridad. stas pueden estar
constituidas a base de articulaciones cruzadas o hacerse retrables de modo telescpico. La
columna de direccin representada esquemticamente en la fig. 4-60 va provista de un husillo
de direccin inferior y de otro superior. Ambos van unidos mediante un tubo de direccin. El
husillo inferior est fijado al tubo de direccin mediante remaches de material sinttico. El
tubo envolvente no es un tubo cerrado, sino que est formado por una superficie interrumpida
a modo de rejilla o celosa.
En caso de accidente se deforma el tubo de celosa, los remaches de material sinttico son
cizallados y el husillo de direccin inferior se introduce dentro del tubo de la columna de
direccin. En virtud de la deformacin del tubo envolvente se evita el fuerte golpe del
conductor y el husillo de direccin que se introduce en el tubo de la columna no puede
resultar peligroso. El zunchado de la columna de direccin est hecho de tal forma que un
choque proveniente del suelo del coche o del mecanismo de direccin no puede transmitirse
hasta la parte superior de la columna.

Servo direcciones
Los turismos, camiones, autobuses y dems vehculos automviles con cargas grandes sobre
el eje delantero, necesitan la aplicacin de fuerzas muy elevadas para hacer girar las ruedas.
Esto se nota especialmente al tomar curvas cerradas, al ir despacio, con los neumticos bajos
de presin y con mayor superficie de apoyo de los neumticos. Con una reduccin de
transmisin de direccin de 25:1, la fuerza aplicable al volante puede ser pequea, pero en
cambio para llevar las ruedas de tope a tope se requieren muchas vueltas del volante. Para
obviar este inconveniente, dichos vehculos automviles se dotan de Servo direcciones,
tambin denominadas direcciones asistidas. Estas Servo direcciones estn formadas, en la
mayora de los casos, por los rganos tradicionales de direccin ms un dispositivo hidrulico
de mando que mediante vlvulas controla la corriente de aceite que viene de una bomba de
presin en funcin de las vueltas del husillo de direccin y lo manda a uno o dos mbolos de
trabajo, segn el tipo constructivo. Los mbolos de trabajo, el rodillo de direccin o el
segmento de direccin o bien el rbol do direccin, o la barra cremallera estn unidos entre s.
La servo direccin con mecanismo de direccin de tornillo con bolas circulantes tiene por
ejemplo una tuerca de direccin que sirve tambin de mbolo de trabajo para la transmisin
hidrulica.
Modo de trabajar la servo direccin de bolas circulantes

En el caso de giro a la derecha del volante, el mbolo de trabajo es empujado hacia la

izquierda por la rosca a izquierdas del tornillo de direccin. Al girar el husillo los dos mbolos
de vlvula son sacados de su posicin central de tal modo que el mbolo de vlvula I es '
desplazado hacia la derecha y el mbolo II hacia la izquierda (fig. 4-61).
En la figura, para una mejor comprensin, se ha representado la vlvula de maniobra dos
veces, una vez en corte por delante y otra vista desde la derecha. Ambas vistas se han unido
entre s mediante tuberas de conduccin de aceite. En la posicin expuesta de los mbolos de
vlvula fluye el aceite a presin a travs de la ranura de entrada del mbolo de vlvula I a la
ranura radial izquierda y de all a la cmara derecha del cilindro. El mbolo de trabajo es
corrido hacia la izquierda. El aceite de la cmara izquierda es empujado, fluye a travs de la
ranura radial de la derecha a la ranura cerrada de entrada del mbolo de vlvula II y de all
hacia la ranura de retorno del mbolo de vlvula I. Como esta ltima est abierta penetra el
aceite de retorno al centro del mbolo de vlvula y de all hacia el recipiente de aceite de la
bomba de aceite de alta presin.
Al soltar el volante, la barra de torsin, en virtud de la reaccin elstica, lleva los mbolos de
vlvula de la vlvula de maniobra a su posicin neutra. En esta posicin es posible la
circulacin del aceite, pero sin presin.
En el caso de giro a la izquierda del volante, el mbolo de trabajo en virtud de la rosca a
izquierdas del tornillo de mando, es desplazado hacia la derecha. Por el giro del husillo de
mando se corre el mbolo de vlvula I hacia la izquierda y el mbolo II hacia la derecha. El
mbolo I deja en esta posicin que el aceite a presin llegue a la ranura radial de la derecha y
de all a la cmara izquierda del cilindro. El mbolo de trabajo es desplazado
hacia la derecha. Con esto el aceite es expulsado de la cmara derecha del cilindro, fluye
por la ranura radial izquierda hacia la ranura de retroceso del mbolo II y a travs del centro
del mbolo de vlvula hacia el recipiente de aceite de la bomba de aceite de alta presin.
El aceite a presin es suministrado por una bomba de aceite de alta presin que est unida al
recipiente de aceite. Hay una vlvula reguladora de caudal ajustada de modo que en el caso de
solicitacin normal de direccin suministra de 5 l/min a 6 l/min. La vlvula de sobre presin
(vlvula de seguridad) permite una presin de 60 a 70 bar. La potencia necesaria para la
bomba depende del nmero de revoluciones del motor y de la presin de aceite necesaria para
la direccin. Por trmino medio la potencia es de

0,8 Kw. pero para aparcar y para recorrer curvas de poco radio, sin embargo, la potencia varia
de los 4 kW a los 5 kW.
Trabajos en la direccin
En mecanismos de direccin pueden ajustarse el juego longitudinal del rbol de direccin, el
juego longitudinal del husillo de direccin y el juego de flancos entre el husillo de direccin y
el segmento o, en su caso, el rodillo de direccin. Segn el tipo de construccin de los
distintos mecanismos de direccin el ajuste se hace de diferente modo. Por esta razn en
las reparaciones hay que seguir las instrucciones que dan las distintas casas
constructoras. Despus del ajuste hay que asegurar los tornillos de regulacin apretando las
contratuercas. El volante debe poder girar con facilidad.
En el caso del mecanismo de direccin de bolas circulantes (fig. 4-56) se ajusta primero el
soporte del husillo de direccin y a continuacin se ajustan uno respecto a otro el segmento y
la tuerca de direccin.
En el caso del mecanismo de direccin con tornillo sin fin y rodillo (fig. 4-58) primeramente
se ajusta el juego longitudinal del rbol de direccin, despus el juego longitudinal del husillo
de direccin y finalmente el juego de flancos entre el tornillo sin fin y el rodillo de direccin.
El tornillo sin fin de direccin est soportado en un buje excntrico. Haciendo girar la palanca
de ajuste para el juego de flancos gira el buje excntrico y segn sea el sentido de giro de la
palanca de ajuste, el tornillo sin fin se aproxima ms al rodillo de direccin o por el contrario
se a parta de l. El juego de flancos hay que ajustado igualmente para una posicin media de
la direccin.
En el caso de mecanismo de direccin por cremallera (fig. 4-59) puede ajustarse el juego
longitudinal del pin actuando sobre la tuerca almenada. Es innecesario el ajust entre el
pin y la cremallera toda vez que la cremallera est oprimida constantemente contra el pin
por medio do una pieza de presin que a su vez es presionada por el paquete de resortes do
disco. El engrane por lo tanto siempre exento de juego. El paquete de resortes de disco est
sujeto por medio de una espiga de gua que al mismo tiempo limita el recorrido elstico de los
resortes.

Comprobacin de la posicin geomtrica de las ruedas

Para comprobar el ajuste de las ruedas delanteras debe estar el automvil situado sobre un
suelo plano y horizontal. Existen no obstante puentes de medicin en los cuales no se necesita
nada ms que una superficie plana que no ha de estar forzosamente horizontal. Antes de
proceder a la medicin es necesario realizar la verificacin del juego en el varillaje de
direccin. Las ruedas debern tambin tener la presin prescrita en sus neumticos. Las
llantas delanteras no debern tener ningn golpe inadmisible, el juego de cojinetes ser el
correcto, y las cubiertas debern tener un desgaste igual. Como tambin los resortes y los
amortiguadores pueden influir en el resultado de la medicin, debern esos elementos
presentar igual efecto en ambos lados del vehculo. Despus de eliminar todos esos posibles
defectos podr precederse a comprobar el ajuste de las ruedas delanteras. La operacin se
realiza segn las normas para coche cargado (peso total admisible). No obstante hay que
guiarse por las especificaciones de las casas constructoras, ya que para muchos tipos de
vehculos las mediciones deben ser realizadas con el coche sin carga o con carga determinada.
La convergencia puede medirse de modo sencillo midiendo las distancias delante y detrs de
las ruedas. La comprobacin de la posicin de las ruedas se realiza mediante un aparato
mecnico para medicin de ejes que tiene la forma de un puente de medicin, o tambin con
un aparato ptico para medicin de ejes.
Comprobacin con un puente de medicin

La medicin se simplifica cuando se procede en un determinado orden de sucesin. En el caso
del puente que presentamos aqu se recomienda seguir el orden de operaciones que indicamos.
Medicin de la cada de ruedas. El puente de medicin debe colocarse delante de ambas
ruedas, que estarn en posicin recta, adaptndolo a las cubiertas de tal modo que las marcas
de las placas giratorias del puente queden en el centro de la cubierta. Entonces se corre el
coche hacia adelante hasta que con sus ruedas delanteras quede sobre las placas giratorias.
Ahora se coloca el brazo de medicin en posicin vertical con ayuda del nivel de agua que
lleva incorporado. A continuacin los palpadores de medicin del brazo se aplican a la llanta y
se lee la cada en la escala graduada (fig. 4-62).

La cada debe tener el valor prescrito. Es habitual una tolerancia de 30', pero la diferencia
de cada entre las ruedas delanteras no deber ser mayor de 20' con objeto de evitar un tiro
unilateral de la direccin.
La cada es ajustable en la mayora de los coches. Discrepancias mayores que los valores
prescritos hay que atribuirlos a desgaste o de formacin de los rganos del eje delantero. En
estos casos habr que cambiar las piezas correspondientes.
Medicin del avance

Puesto que la cada vara al desviar las ruedas en funcin de la magnitud del avance, se
determinar ste mediante la medicin de la cada para determinadas posiciones de la rueda.
La rueda se desva primeramente 20 de modo que quede como rueda del interior de la curva.
Se mide la cada en esta posicin de la rueda. A continuacin se gira la rueda hacia el lado
contrario otros 20, con lo cual queda como rueda exterior de la curva que va a recorrer, es
decir, que para la segunda medicin de cada el giro de direccin de la rueda habr sido de
40. El ngulo que resulta en el disco graduado como diferencia entre el ndice de la primera
medida y de la segunda posicin del ndice al hacer la segunda lectura se emplea para
determinacin del avance. Ese valor angular se denomina diferencia de cadas. Puesto que
40' de diferencia de cada corresponden a 1 de avance, resulta que el avance vale 1,5 veces
la diferencia de cada (avance = diferencia de cada X 1,5).
La rueda tiene cada positiva cuando por arriba est inclinada hacia fuera (fig. 4-46).
Cuando la rueda est desviada de tal forma que en la curva es la rueda interior, la cada tiene
siempre que ser positiva. Cuando es la rueda exterior de la curva, la cada puede ser tambin
negativa para un desvo de 20. La rueda est entonces por la parte superior inclinada hacia el
interior respecto al vehculo.
Medicin de la convergencia
Se comienza por ponerla direccin en posicin recta. Cuando no existe juego alguno
inadmisible en las articulaciones y rodamientos puede medirse la convergencia aplicando los
brazos de medicin a ambas ruedas (fig. 4-63). Con este aparato se obtiene la convergencia
para cada rueda en grados.

Cuando el valor medio para la convergencia no est comprendido dentro de los lmites que
fijan las correspondientes casas constructoras, habr que ajustar la convergencia valindose de
la barra de acoplamiento. Como los brazos de direccin y la barra de acoplamiento dobladas
pueden ser tambin causa de la variacin de convergencia, al verificarla habr que comprobar
tambin el varillaje de la direccin.

Elementos elsticos:
Misin de los elementos elsticos

Ninguna carretera est completamente plana. Las ruedas de un vehculo tienen por esta razn
que realizar, adems de su movimiento de giro, movimiento hacia arriba y hacia abajo.
Cuando la marcha es rpida estos movimientos se suceden a espacios muy cortos de tiempo y
las aceleraciones perpendicularmente a la calzada pueden ser de un valor superior a la
aceleracin de la gravedad. Con esto se producen sobre el vehculo muy grandes esfuerzos a
modo de golpes que son tanto ms fuertes cuanto mayor es la masa que se mueve.
Estos choques o golpes de la calzada resultan muy desagradables para los ocupantes e incluso
perjudiciales para la salud. Los objetos que puedan ir cargados en el coche y sean de
naturaleza delicada se destrozan con esos golpes. Muchas piezas constructivas del vehculo
resultan con ello solicitadas en exceso.
Tambin la seguridad de marcha resulta comprometida con el golpeteo de la carretera. En el
caso de grandes irregularidades del terreno pueden saltar del suelo las ruedas. Mientras las
ruedas estn en el aire no puede ser transmitida por ellas fuerza alguna. El coche durante este
espacio de tiempo carece de direccin y no puede ser frenado; en una curva sera llevado
hacia fuera. Todos los automviles de alguna forma van provistos de elementos elsticos
intermedios entre ruedas y carrocera para evitar estos fenmenos.
Los elementos elsticos tienen que absorber los golpes provenientes de la calzada y
asegurar la adherencia continua de las ruedas al suelo.
Los resortes estn montados entre las suspensiones de las ruedas y la carrocera o bastidor del
vehculo (fig. 4-7). La accin de los resortes es apoyada por los neumticos del coche, que no
seran, sin embargo, capaces por s solos para conseguirla elasticidad necesaria de la
suspensin.

Otro elemento elstico del cual nicamente los ocupantes del coche se aprovechan es la
elasticidad de los asientos (almohadillado). Los elementos elsticos, los neumticos y el
almohadillado tienen que corresponderse entre s.
Como los choques que provienen de las irregularidades de la calzada no solamente actan en
direccin vertical sino que tambin aunque en menor proporcin pueden actuar lateralmente
sobre el vehculo, la elasticidad, la accin de los elementos elsticos, tendr que ser eficaz
tambin en direccin lateral. Esta elasticidad transversal (fig. 4-8) corre en parte a cargo de
los neumticos y, en parte, segn el tipo constructivo a cargo de los propios resortes. Muchas
veces, adems, los elementos elsticos van soportados por cojines de goma. La mejor
elasticidad se obtiene cuando las ruedas pueden separarse oblicuamente hacia atrs y arriba.
En las horquillas de motocicleta (fig. 5-9) se hace uso de esto. Una inclinacin de 65 70 da
las condiciones de marcha ms favorables.
Modo de actuar de los elementos elsticos

En virtud de los elementos o dispositivos elsticos el automvil se ve convertido en un cuerpo
susceptible de entrar en oscilacin, con un nmero de oscilaciones propias determinadas por
el peso del coche y por los elementos elsticos. Como adems de los golpes o choques que
proceden de la calzada que se recorre intervienen otras fuerzas (fuerzas propulsoras, fuerzas
de frenado, fuerza del viento, fuerza centrfuga) sobre el vehculo pueden producirse
movimientos y oscilaciones en las tres direcciones de los ejes en el espacio (fig. 4-9).

Oscilaciones
Si un cuerpo (masa) pende de un resorte helicoidal, en la posicin de reposo la fuerza del
resorte ser igual a la del peso del cuerpo (fg. 4-10). Si se levanta el cuerpo y se le suelta
despus, ser acelerado verticalmente hacia abajo en virtud de la fuerza del peso. Sobrepasa
como consecuencia de la inercia de su masa la posicin de reposo y despus a causa del
aumento de la fuerza del resorte es retardado hasta el punto inferior de retorno. La fuerza del
resorte ahora disponible produce un movimiento hacia arriba por encima de la primitiva
posicin de reposo hasta el punto superior de retorno. La distancia entre los puntos superior e
inferior de retorno recibe el nombre de amplitud a.
Este proceso de movimiento se repite del mismo modo y con el mismo ritmo hasta que la
energa del movimiento se transforma en calor por el rozamiento del resorte y del aire. Este
proceso de movimiento constituye una oscilacin amortiguada.
Si el cuerpo es empujado, o sometido a choque, con el ritmo de la oscilacin (resonancia),
aumenta la amplitud de la oscilacin en virtud de la afluencia de nueva energa (fig. 4-11).
Puede producirse, por ejemplo, resonancia cuando un automvil recorre un trayecto con
irregularidades en el suelo que se suceden a distancias iguales.
El nmero de oscilaciones por segundo (o por minuto) se llama frecuencia. La frecuencia de
un sistema elstico depende de la masa del cuerpo que oscila y de las caractersticas del
resorte.
De una masa grande y un resorte flojo resulta una frecuencia pequea y un
amortiguamiento grande. De una masa pequea y un resorte fuerte resulta una
frecuencia grande y una amplitud pequea.

La caracterstica del resorte [blando (o flojo), duro (o fuerte)] pueden obtenerse exactamente
por medio de lo que se llama ndice del resorte. Se entiende por tal la relacin que existe entre
la fuerza que acta sobre l y el recorrido elstico correspondiente, medida esa relacin en
N/m.
Para verificacin o para comparacin de resortes se determinan los recorridos elsticos de los
mismos en funcin de las fuerzas actuantes. Mediante divisin (fuerza/recorrido elstico) se
obtiene el ndice del resorte en N/m.
Si el ndice del resorte es igual (constante) a lo largo de todo el recorrido elstico que ejecuta,
el resorte tendr una caracterstica lineal (fig. 4-12).
Si el ndice del resorte se hace mayor al aumentar el recorrido elstico, la lnea caracterstica
toma un sesgo curvado. Se dice que el resorte tiene una caracterstica progresiva (fig. 4-13).
El ndice de resorte y la masa del vehculo influyen en la comodidad de viaje. Con ellas se
determinan la frecuencia propia, es decir el nmero de oscilaciones de la carrocera por
minuto. Unos elementos elsticos demasiado rgidos o demasiado blandos pueden no
obstantes dar una elasticidad cmoda mediante una amortiguacin apropiada.
Movimientos al pasar con el coche por una irregularidad del suelo

En el automvil se distinguen masas soportadas sobre resortes (carrocera del coche con su
carga) y masas sin resortes (ruedas con frenos, partes de la suspensin de las ruedas). Estas
distintas masas unidas entre s (acopladas) mediante los resortes producen mutuas reacciones.
Los resortes estn pretensazos por el peso del coche. Si el coche rueda a gran velocidad sobre
una elevacin del terreno, la carrocera del coche en virtud do su gran masa (inercia)
permanece al principio en reposo. En el caso do suspensin independiente de las ruedas, la
rueda con su pequea masa en relacin con la carrocera del coche es lanzada rpidamente
hacia arriba y el resorte correspondiente es comprimido. Sobre la carrocera del coche actuar
nicamente la fuerza que corresponde al recorrido elstico del resorte; resultar por lo tanto
menos acelerada.
Despus de una elevacin del suelo o en un bache la rueda es inversamente lanzada hacia
abajo por la accin del resorte pretensado por el peso del coche. Sobre la carrocera del coche
no obra nuevamente nada ms que la descarga del resorte correspondiente a la altura de la
irregularidad del suelo; permanece prcticamente en reposo y la rueda siempre sobre el suelo.
Esto es vlido, sin embargo, nicamente cuando la fuerza que parte de la rueda es menor que
la pretensin a que est sometido el resorte. Si aquella fuerza es mayor la rueda ser levantada
del suelo; la reaccin sobre el coche es proporcionalmente ms
fuerte. Adems la rueda pierde el contacto con la calzada. Parecido es el caso en que la rueda
despus de un obstculo o en un bache haya de ser movida hacia abajo. Si la fuerza necesaria
para acelerar la rueda es mayor que la tensin previa del resorte la rueda no ser movida hacia
abajo con la velocidad suficiente y perder del mismo modo, pasajeramente, la fuerza de
contacto con la calzada.
Las masas no soportadas sobre resortes deben ser tan pequeas como sea posible.
Recorrido de resortes o ballestas, movimientos de tambaleo y de cabeceo.

En todos los automviles se procura un blando muelleo o ballesteo. En el caso de
resortes blandos ya una pequea variacin del peso del vehculo, por ir ms cargado, da lugar
a una gran flexin de los resortes y ballestas. Esta excesiva flexin resulta especialmente
desagradable en. Vehculos con cargas que varan fuertemente de valor como ocurre, por
ejemplo, en el caso de remolques. Cuando se emplean resortes con caracterstica lineal, la

flexin a que nos referimos resulta proporcional al peso de la carga adicional. En el caso de
resortes con caracterstica progresiva la flexin en cuestin crece ms lentamente que el
aumento de carga. El mantenimiento de una altura de carga constante (altura de rampas) es
posible nicamente mediante una regulacin de nivel (pg. 433).
Otro fenmeno desagradable que produce el efecto elstico de resortes es que la carrocera del
coche puede inclinarse por la accin de esfuerzos horizontales. Este es el caso al transitar por
curvas, que la fuerza centrfuga produce una inclinacin de la carrocera del coche hacia fuera
(tambaleo) y el caso de los arranques y de los frenazos en los que el coche, por la fuerza
propulsora en el primer caso y por la de frenado en el segundo, se va respectivamente hacia
atrs o hacia adelante (cabeceo). La inclinacin en las curvas se mantiene dentro de pequeos
lmites mediante el montaje de estabilizadores y por la disposicin baja del centro de
gravedad.
Frecuencia propia de oscilaciones de la carrocera
Los nmeros de oscilaciones de las carroceras por minuto informan sobre las caractersticas
de los resortes en los que apoyan las ruedas. Pueden determinarse, por ejes, mediante el
procedimiento de empujar hacia abajo y soltar repetidamente la parte delantera o trasera del
vehculo, es decir, hacindolo oscilar. Una oscilacin completa est formada por una
compresin y una expansin del resorte, el nmero de oscilaciones por minuto nos da la
frecuencia propia de oscilaciones de la carrocera. Los amortiguadores no influyen en el
nmero de oscilaciones, lo que hacen es oponer mayor resistencia a las contracciones y
expansiones de los resortes, con lo que disminuye la amplitud. En cambio, la masa tiene gran
importancia. Cuando ms pesa el vehculo, es decir, cuanto mayor es su carga, menor es la
frecuencia propia de oscilaciones.
Una frecuencia de 60 oscilaciones por minuto o menos, que es caracterstica de las
suspensiones muy blandas, ya puede producir mareo o malestar los pasajeros. Si se impide,
mediante una amortiguacin muy fuerte, que el resorte realice una oscilacin completa, se
elimina la causa del malestar. Los resortes duros con unas 90 oscilaciones por minuto,
producen sacudidas en la columna vertebral, pero suelen ser necesarios para cargas muy
fuertes sobre el eje trasero. Tambin en este caso puede conseguirse a veces una suspensin
agradable por medio de una amortiguacin adecuada. Los coches pequeos, por la
desfavorable proporcin entre el peso propio y la carga mxima, tienen que llevar resortes

muy resistentes, es decir, duros, lo cual siempre conduce a una comodidad moderada de
marcha (ms de 100 oscilaciones por minuto). Donde mejor se consiguen bajos nmeros de
oscilaciones es en los vehculos grandes y pesados; los vehculos de ms de 1,6 litros de

cilindrada, suelen estar alrededor de las 70 oscilaciones por minuto; los de menos de 1,6 litros
de cilindrada, se suelen situar entre 85 y 95 oscilaciones por minuto.
Clases de resortes
Resortes de acero
La mayora de los automviles van equipados con resortes de acero. La accin de muelleo
se produce por la deformacin elstica del acero, de dureza para resortes, por debajo del punto
de fluencia. La caracterstica del resorte es lineal, mediante medidas de carcter constructivo
puede hacerse que sea progresiva.
Resortes de hojas (ballesta)

El resorte de hojas es un resorte de flexin (fig. 4-14). Se emplea generalmente como resorte
de varias hojas generalmente en forma de resorte semi elptico.
Las hojas del reson de ballesta estn taladradas por su mitad y se mantienen todas unidas
mediante el tornillo de la ballesta (tornillo capuchino), el cual al mismo tiempo evita el
deslizamiento de las distintas hojas en sentido longitudinal. El deslizamiento lateral queda
evitado mediante las grampas o abrazaderas de ballesta.

Por el rozamiento entre las distintas hojas el resorte de ballesta posee un auto amortiguacin.
Esta propiedad exige, empero, ciertos cuidados. Entre hoja y hoja no debe fijarse oxidacin
alguna. Ms pronto deber haber entre ellas una capa lubricante intermedia. Mediante una
ejecucin apropiada de los apoyos en los extremos del resorte y mediante resortes adicionales
puede conseguirse fcilmente una caracterstica progresiva. Las ballestas se prestan bien para
la suspensin elstica de coches pesados. Las fuerzas propulsoras y de frenado pueden, sin
ms, ser transmitidas a la carrocera del cocho mediante las ballestas.
El resorte de ballesta se sujeta al eje del vehculo por medio de la brida (o el estribo) de
ballesta. La unin con la carrocera o el bastidor del coche se produce mediante ojales de que
va provista la ballesta en sus extremos (figs. 4-15 y 4-14).
El ojo de ballesta posterior lleva una suspensin de brida para poder compensar los
alargamientos en la flexin.
Para seguridad (en el caso de rotura de la hoja principal con los ojales) hay otra segunda hoja
de ballesta, arrollada total o parcialmente alrededor de los ojales de la hoja principal de la
ballesta.
La lubricacin se realiza en posicin descargada. Hay tambin ballestas con oquedades o
bolsas para lubricante que se llenan por medio de niples (boquillas roscadas), para coches de
turismo hay muchas casas que emplean ballestas con hojas intermedias de material sinttico.
Estas ballestas no exigen cuidado alguno.

Resortes helicoidales
Los resortes helicoidales (fig. 4-16) se emplean especialmente para coches de turismo. Estn
solicitadas a torsin, tienen caracterstica lineal (fig. 4-1 2) y estn exentos de accin
amortiguadora. Mediante paso variable, gracias a la forma cnica del conjunto de espiras o al
empleo de acero redondo de seccin paulatinamente-menor, se consigue una caracterstica
progresiva (fig. 4-13). En el resorte Miniblock (fig. 4-17) se han aplicado las tres
posibilidades. En el hueco interior de los resortes helicoidales puede colocarse un resorte
adicional (helicoidal o de goma) o un amortiguador.
El resorte arrollado en forma de cono o doble cono, tiene la ventaja, en comparacin con los
resortes helicoidales cilndricos, de que los arrollamientos del resorte no pueden tocarse
durante la marcha al comprimirse ste, ya que cada vuelta del arrollamiento en espiral se aloja
en el arrollamiento mayor anterior. Con esto, resulta un resorte de menor altura sin prdida de
recorrido de compresin.
Los resortes helicoidales no pueden transmitir ninguna fuerza de gua a las ruedas.
No tiene por lo tanto aplicacin ms que en construccin de ejes tales que en ellos las fuerzas
de propulsin, de frenado y las laterales (fuerzas de gua de las ruedas) sean transmitidos por
otros elementos (tirantes transversales y longitudinales, riostras telescpicas McPherson)

Suspensin elstica mediante barras de torsin .
En el caso de suspensin elstica por barra de torsin (fig. 4-18) una barra de acero para
resortes es solicitada a torsin mediante una palanca unida a la rueda sobre la cual acta la
suspensin. Como barras de torsin se emplean generalmente barras redondas, raramente
tubos, barras rectangulares y paquetes de barras planas. La suspensin elstica a base de
barras de torsin ocupa poco espacio, puede montarse fcilmente en el lugar adecuado y no
necesita de cuidados especiales.
Las barras de torsin pueden disponerse longitudinal y transversalmente; en el caso de

disposicin longitudinal son posibles mayores longitudes (mayores ngulos de torsin, mayor
recorrido elstico). Las barras de torsin no deben ser solicitadas a flexin; por esta razn van
frecuentemente metidas en un tubo que las protege contra una posible flexin y al mismo
tiempo sirve de proteccin en todos los aspectos (fig. 4-19).
Las cabezas de sujecin estn generalmente dentadas. Con ayuda del dentado resulta sencillo
ajustar la tensin previa. Tiene que ser de la misma magnitud en ambos lados del vehculo.
Los estabilizadores son elementos de suspensin elstica que coadyuvan a mejorar el
comportamiento del vehculo en las curvas. Generalmente se emplean barras de torsin en
forma de U (fig. 4-20); la parte central se fija a la carrocera del bastidor del coche de modo
que pueda girar, las palancas van con elementos de goma a las suspensiones de las ruedas.
Cuando se levanta una rueda se levanta tambin la otra (elevacin de la tensin previa del
resorte principal) y al bajar baja igualmente la otra. Con esto disminuye el tambaleo del coche
al recorrer curvas.

Suspensin elstica de gas

En estos tipos de suspensin se aprovecha la condicin elstica de una cantidad de gas
cerrada (aire o nitrgeno) para proporcionar la suspensin elstica.
Los resortes de aire que son los que ms se han fabricado (fig. 4-21) necesitan una instalacin
de aire comprimido y por esta razn se emplean preferentemente en autobuses y camiones que
poseen ya tal instalacin para los frenos. El resorte de aire tiene una caracterstica progresiva
y presenta las grandes ventajas de que mediante la variacin de la presin del gas la
caracterstica de los resortes se puede adaptara la carga y de que adems la altura de carga
puede ajustarse o incluso mantenerse constante mediante regulacin de nivel. De este modo
puede tambin disminuirse fuertemente la inclinacin en las curvas.
Las vlvulas reguladoras del nivel tienen que ir provistas de una amortiguacin regulable con
objeto de que no acusen todos los baches de la carretera.
Para evitar las prdidas de presin la estanqueidad de la cantidad de aire encerrada no se
verifica entre el mbolo y la pared del cilindro; se emplea para conseguirla una membrana
tensada en forma de fuelle (fig. 4-22).
La amortiguacin de las oscilaciones del vehculo debe efectuarse exclusivamente por
amortiguadores adicionales porque la suspensin elstica de aire trabaja prcticamente exenta
de amortiguamiento.

La suspensin elstica mediante aire no puede transmitir ninguna fuerza de gua lateral
a las ruedas.
Resorte hidroneumtico
El resorte hidroneumtico (fig. 4-23) es, en principio, un resorte de gas a presin. En l, una
cantidad invariable de gas (generalmente nitrgeno) se comprime ms o menos por bombeo o
expulsin do lquido hidrulico. La separacin entre el gas y el lquido la realiza una
membrana. El gas y el lquido estn a la misma presin, entre 100 y 200 bar. Todos los
elementos de resorte en la suspensin de las ruedas del vehculo estn unidos hidrulicamente
entre s. La estrangulacin del flujo del lquido por vlvulas proporciona el efecto de
amortiguacin. Una instalacin de lquido a presin realiza la regulacin automtica de
niveles modificando el volumen de lquido en el elemento del resorte de acuerdo con la carga.
Amortiguadores
Los amortiguadores de oscilaciones hacen que las oscilaciones se atenen ms rpidamente.
En los automviles aumentan con ello la seguridad y la comodidad del viaje. Los
amortiguadores se montan entre la suspensin de las ruedas y la carrocera. Las oscilaciones
de las ruedas y de la carrocera tienen frecuencias distintas. Un amortiguador debe funcionar

eficazmente para ambas oscilaciones. Se emplean como amortiguadores casi exclusivamente
amortiguadores telescpicos hidrulicos. En este
tipo de amortiguadores hay un mbolo que se mueve dentro de un cilindro haciendo pasaren
su movimiento aceite a travs de pequeos orificios o vlvulas. Mediante variacin de la
resistencia a la circulacin del aceite en el movimiento de vaivn del mbolo se posibilita la
adaptacin a las exigencias del vehculo.
Mediante los amortiguadores se transforma en calor la energa oscilatoria.
Amortiguadores de dos tubos

En el caso de amortiguadores de dos tubos (fig. 4-25) el mbolo con su vstago
correspondiente y el tubo de proteccin van fijados a la carrocera, el tubo interior y el
exterior por el contrario van fijados al eje. El tubo interior constituye la cmara de trabajo. La
cmara intermedia entre ambos tubos sirve como receptculo de reserva para el aceite. El
amortiguamiento ms fuerte se produce cuando la rueda se mueve hacia abajo. Cuando sube
el mbolo el aceite tiene que pasar al mbolo a travs de finos orificios de la vlvula de
laminillas. La estrangulacin as efectuada causa la amortiguacin deseada. Durante este
movimiento el aceite simultneamente, a causa de la variacin de volumen de la cmara por el
movimiento del vstago del mbolo, es aspirado del depsito de reserva a travs de la vlvula
del fondo.
En la carrera de bajada del mbolo se levantan las laminillas de la vlvula del mbolo y el
aceite puede volver circulara la cmara de trabajo. Simultneamente el aceite sobrante de la
parte inferior del tubo es vuelto a enviar a presin por abertura de la vlvula del fondo, al
depsito de reserva. Como esto se realiza con mucha monos resistencia, el amortiguamiento
es ms reducido al muellear la rueda hacia arriba que cuando lo hace hacia abajo.

Amortiguadores de un solo tubo

El amortiguador de un solo tubo (fig. 4-26) que se llama tambin amortiguador de presin de
gas, se comporta en la carrera de subida y en la de bajada exactamente igual que el de dos
tubos. Pero para la compensacin del volumen del vstago del mbolo no se necesita depsito
alguno alrededor de la cmara de trabajo. El amortiguador de un solo tubo tiene por esto
mejor refrigeracin.
La compensacin de volumen se hace posible mediante un cojn de gas que generalmente est
separado de la cmara de aceite por medio de un mbolo flotante.
El cojn de gas que tiene una presin previa es presionado y ms comprimido cuando sube
el mbolo de trabajo por medio del aceite desalojado por el vstago del mbolo. Cuando baja
el mbolo de trabajo puede I dilatarse el cojn de gas y el aumento de presin desaparece
nuevamente. El cojn de gas y el aceite amortiguador tienen siempre la misma presin. Por
estar siempre el aceite del amortiguador bajo presin se evita que se l forme espuma en el
aceite cuando trabaja el amortiguador y con ello la disminucin del amortiguamiento que ello
comportara.
Los amortiguadores de gas que se desmontan por estar averiados no deben tirarse
descuidadamente. Con el calor hay peligro de explosin.

Amortiguadores combinados
Patas telescpicas
La unin de un amortiguador telescpico reforzado con un resorte helicoidal se denomina
riostra o pata telescpica. Las patas telescpicas pueden emplearse tambin para suspensin
de rueda y en este caso van provistas de un mun de eje (fig. 4-27). Cuando disminuye i el
efecto de amortiguacin, en algunas construcciones el cartucho
Amortiguador puede cambiarse abriendo una tapa atornillada que va en la parte superior de la
caja tubular.
Suspensin de las ruedas

Segn el tipo de los elementos elsticos y de transmisin a las ruedas, se utilizan diversas
construcciones de ejes o de suspensiones de ruedas. Los ejes rgidos se utilizan en los coches
de turismo para los ejes traseros, mientras que se prescinde de ellos en el eje delantero porque
exigen ms sitio por debajo del motor. En los camiones, los ejes rgidos se utilizan en ambos
ejes por su gran capacidad de carga. La suspensin independiente de las ruedas es ms
apropiada para el eje delantero, pero se est implantando cada vez ms para el eje trasero por
exigir menor espacio, pesar menos y dejar independientes entre s ambas ruedas.

Eje rgido
En este caso las dos ruedas estn unidas entre s mediante un eje rgido y tienen la suspensin
elstica conjunta respecto a la caja del coche.
En el eje rgido no hay ninguna variacin de convergencia ni de inclinacin.
Al rodar sobre un obstculo lateral se levanta la rueda y todo el eje se pone oblicuo y
varindose tambin la cada de ambas ruedas.
Eje rgido como eje de accionamiento
En el caso de eje rgido como eje de impulsin el eje est generalmente constituido por la caja
para el mecanismo diferencial y por los rboles de accionamiento de ruedas. Con esto se tiene
una masa relativamente grande sin suspensin elstica. La caja es generalmente de fundicin
de acero.
En el eje tipo banjo, ms ligero, que se utiliza en los coches de turismo, la caja consta de dos
mitades de chapa de acero embutido, soldadas entre s. La forma ms sencilla de unir un eje
trasero rgido al bastidor es con ballestas longitudinales. Estas ballestas realizan la suspensin
y gua de las ruedas. Si se utilizan suspensiones con barras de torsin, con resortes
helicoidales o de aire comprimido, las fuerzas de las ruedas se transmiten por medio de brazos

de empuje y las fuerzas laterales por medio de una barra transversal (Barra Panhard) (fig.
4-49).
Suspensin independiente
En el caso de suspensin independiente puede mantenerse pequea la masa de las partes no
soportadas elsticamente. Al pasar uni-lateralmente sobre un obstculo la otra rueda no resulta
afectada.
Para la suspensin de las ruedas delanteras se utilizan brazos transversales dobles, patas
telescpicas Mc-Pherson con brazos laterales y longitudinales. Como suspensin trasera
puede utilizarse suspensin de brazos longitudinales, de brazos oblicuos o ejes oscilantes.
Suspensin de las ruedas en brazos transversales
En la suspensin de dos brazos transversales dobles brazos transversales, al moverse hacia
arriba o abajo las ruedas se produce muy poco cambio de convergencia o de cada o ninguno.
Con brazos transversales de igual longitud (forma de paralelogramo), cambia la cada, pero
vara ligeramente la convergencia. Para brazos de distinta longitud (forma trapecial, fig. 4-34
la convergencia y la cada se modifican ligeramente. Los brazos transversales suelen tener
forma triangular para aumentar la rigidez por su mayor distancia entre los puntos de apoyo. Se
fijan al bastidor con dos cojinetes. La suspensin de las ruedas en los brazos transversales
dobles es apropiada para ejes delanteros accionados y para ruedas traseras motrices en coches
de carreras.
Suspensin de ruedas en amortiguador telescpico con resorte y brazo transversal

(suspensin Mc-Pherson, fig. 4-35)
La suspensin Mc-Pherson se deriva de la suspensin de doble brazo a un amortiguador al

que se ha fijado una mangueta. La barra del mbolo del amortiguador se fija a la carrocera
del coche por medio de un apoyo elstico de goma. Entre este punto de fijacin superior y la
(Chapa de apoyo inferior sobre el tubo del amortiguador se encuentra un resorte helicoidal.
Como el amortiguador con resorte telescpico tiene que absorber los esfuerzos de aceleracin,
frenado y giro, tanto la barra del mbolo como su gua en el tubo tienen que ser muy robustos.
Las principales ventajas de este sistema son la economa de fabricacin, el poco espacio que
ocupa y el ahorro de piezas de la suspensin.

Ruedas y neumticos
Ruedas
A las ruedas de un automvil se le exigen las siguientes condiciones: poca masa, pequeo
dimetro con el fin de lograr el mayor ngulo de la direccin, alta resistencia de forma y
elasticidad, buena descarga del calor (calor por friccin durante el frenado) y fcil
recambiabilidad en caso de que se produzcan daos en los neumticos.
Constitucin da la rueda
La rueda est constituida por la llanta y el plato o disco de rueda con agujero central y
agujeros para los pernos. En vez de un plato (disco de rueda) en muchas ruedas existe una
estructura en forma de estrella o radial, o tambin va la llanta unida al cubo por medio de
radios de acero. La rueda va unida mediante tuercas de fijacin, o mediante tornillos, a la
brida del cubo de rueda (fig. 4-112) que va soportada de modo rotativo en la mangueta.
Adems van tambin atornillados a la brida del cubo de rueda el tambor o en su caso el disco
de freno. Cuando los cojinetes estn al descubierto, el tapacubos asume la proteccin de los
mismos y es al mismo tiempo depsito para reserva de grasa.
Llantas
Existen llantas que van fijas al disco de rueda y llantas desmontables. Adems de esto se
distingue entre llantas divididas longitudinalmente (llantas anulares), llantas divididas
transversalmente y llantas de una sola pieza. Segn la forma de su seccin transversal se
clasifican en llantas de fondo profundo (fig. 4-113), llantas de fondo semiprofundo y llantas
de espaldn oblicuo (fig. 4-114). Las llantas de fondo plano se emplean hoy muy poco, slo,
por ejemplo, en remolques.
La seccin transversal de las llantas de fondo profundo puede ser simtrica o asimtrica. Si el
coche de turismo ha de ir equipado con neumticos de cinturn sin cmara hay que emplear
las llamadas llantas Hump (fig. 4-115). Son llantas de tipo de fondo profundo que poseen
entre el espaldn y el fondo una elevacin (Hump).

Si la elevacin no es redonda sino que est aplanada, se habla de llantas Flat Hump. Ambos
tipos de llantas deben impedir que el taln de la cubierta en las curvas rpidas se presione
desde el espaldn de la llanta al fondo profundo debido a las grandes fuerzas laterales, con lo
cual se saldra bruscamente el aire en el caso de los neumticos sin cmara. Para los coches de
turismo y las motocicletas se emplean casi siempre llantas de fondo profundo de una sola
pieza. Estas llantas van firmemente remachadas o soldadas por puntos al plato o en su caso
estn fundidas o forjadas formando una sola pieza con l. Para los vehculos industriales,
autobuses y remolques, se emplean generalmente en vez de las anteriores llantas de fondo
plano, las de espaldones oblicuos divididos longitudinalmente (fig. 4-114), que impiden el
roce del taln en la pestaa de la llanta. Constan generalmente de una llanta bsica con una
pestaa fija y un lado abierto con ranura anular que se cierra por medio de un anillo lateral y
de un y anillo de cierre. Segn este mismo sistema se equipan tambin llantas de fondo plano
y de fondo semiplano. En la actualidad so J emplean cada vez ms en camiones y autocares
neumticos sin cmara que no pueden montarse en llantas divididas a causa de las dificultades
de hermeticidad. En este caso son especialmente apropiadas las llantas de fondo profundo y
espaldn empinado, cuyo espaldn asciende desde el fondo con Un
ngulo de 15. Debido a ' esto cuando se infla el neumtico el taln de la cubierta presiona de
forma especialmente firme contra el espaldn.

Las llantas-Trlex (fig. 4-116) estn (partidas en su periferia partidas transversalmente). Cada
llanta consta de un segmento largo y de dos segmentos cortos de llanta cuyos extremos
encajan entre s. La sujecin de la llanta-Trilex se realiza con un cubo de estrella. Las
dimensiones de las llantas estn determinadas por normas y vienen dadas en pulgadas y
milmetros. Las dos principales dimensiones son la abertura o boca y el dimetro de la llanta
(figs. 4-113 y 4-114).

Ejemplos: Designacin de llanta 4 J X 15H

La llanta en cuestin tiene una abertura a de 4" y un dimetro D de 1 5". La letra J es la
caracterstica para las dimensiones del borde de la llanta y el signo 'X significa que se trata de
una llanta de fondo profundo.
La letra H indica que se trata de una llanta con Hump en el espaldn exterior.
Lo aadido a la letra H da ms informacin:

H2 = Hump en ambos lados
FH = Flat Hump en el espaldn exterior.
FH2 = Flat Hump en ambos lados
CH = Combination Hump:
Flat Hump en el espaldn exterior y Hump normal en el espaldn interior (figura 4-115)
Designacin de llanta 8,5-20
La llanta tiene una abertura a de 8,5" y un dimetro D de 20".

El signo significa que se trata de una llanta de fondo profundo, de fondo semiprofundo o
con espaldones oblicuos. Las llantas de fondo semiprofundo llevan adems las letras SDC
(semi-drop-center), por ejemplo 8,00-24 SDC.
Clases de ruedas
Segn el tipo de construccin se clasifican en ruedas de disco y ruedas de radios y segn el
material de que estn hechas, en ruedas de acero y ruedas de aleaciones de materiales ligeros.
Las ruedas de disco (fig. 4-117) se emplean frecuentemente por sus ventajas en coches de
turismo y en camiones. Tienen una buena conductibilidad trmica y adems, en virtud de la
unin del disco con Ha llanta, una gran resistencia. Las tuercas, deforma cnica, para fijacin
de la rueda garantizan el buen centrado de la rueda. Las ruedas de disco son de chapa de acero
estampada o de aleaciones de metal ligero fundidas o forjadas. Las ventajas de las ruedas de
aleaciones de metal ligero son su bajo peso y con ello la reduccin de las masas no
suspendidas sobre resortes del vehculo y una ventilacin de los frenos ms eficaz.
Las ruedas de radios se encuentran especialmente en las motocicletas como ruedas de radios
de alambre. El cubo y la llanta estn arrastrados por medio de radios de alambre. No obstante,
se van imponiendo cada vez ms las ruedas de radios fundidos de aleaciones de metal ligero, a
causa do su mayor resistencia.

Neumticos
A los neumticos se les exigen las siguientes condiciones: Deben soportar el peso del
vehculo; con ayuda de su cojn de aire deben absorber elsticamente los pequeos choques
que provocan las irregularidades (faltas de planitud) de la carretera, es decir que deben pro-
porcionar un determinado grado do elasticidad (pgina 428); deben garantizar una buena
adherencia del vehculo al suelo y transmitir entre vehculo y suelo las fuerzas de traccin y
frenado laterales. Adems, los neumticos deben proporcionar una reducida resistencia a la
rodadura y poseer una duracin tan larga como sea posible.
Constitucin del neumtico

Forman parte del neumtico completo la cmara de aire con la vlvula, la cubierta y la banda
protectora de la cmara (para llantas de fondo profundo y plano). De todos modos la citada
banda protectora no se usa nada ms que en velocpedos y motocicletas, para proteger la c-
mara contra los deterioros que pueden producirle las cabezas de los radios de alambre.
La cmara de goma debe corresponder al tamao del neumtico. Obtiene su presin de aire a
travs de una vlvula (fig. 4-118). Se distingue entre vlvulas rectas y vlvulas en ngulo
cuyas formas y tamaos estn normalizados. Las vlvulas rectas son de metal o de goma.
La cubierta est compuesta por una infraestructura o armazn de tejido (tejido de cordones
engomados) que tambin recibe el nombre de carcasa, una estructura intermedia, una
superficie de rodadura y los talones con los ncleos, embebidos, de alambre de acero (fig. 4-
119).
La infraestructura de tejido est constituida por cordones de hilos engomados, de seda
artificial, nylon o polister. Los cordones se superponen en capas, y concretamente en
diagonal, en ngulo agudo respecto a la direccin de marcha, o radialmente, en ngulo recto
respecto a la direccin de marcha. Tambin se utilizan cordones de muchos hilos de acero o
de fibra de vidrio.
La estructura intermedia que consta de varias capas de tejido y cojines de goma, amortigua
los choques y protege la carcasa.
La banda de rodadura est dotada de un dibujo. El dibujo o perfil de estras longitudinales
proporciona la gua lateral al neumtico y el de estras transversales transmite las fuerzas de
traccin. A altas velocidades sobre carretera hmeda, se forma entre el neumtico y la

superficie de la carretera una cua de agua que anula la adherencia al suelo y hace que el
coche pierda la capacidad de direccin (Aquaplaning). Para impedir los peligros que causa el
aquaplaning, las ranuras del dibujo tienen que tener una profundidad mnima de terminada,
con el fin de que puedan absorber mucha agua, y necesitan una forma determinada para
desviar hacia afuera la mayor cantidad de
agua posible en el tiempo ms corto. Para esto el dibujo debe tener la profundidad mnima de
ms de 1 mm.
El taln tiene el cometido de sujetar el neumtico firmemente a la llanta. Por lo tanto es de
ejecucin especialmente slida mediante el empleo de cables de alambre de acero cobreado.
Designaciones de los neumticos

Las dimensiones de los neumticos se dan en pulgadas y en milmetros. Las dos dimensiones
principales son la anchura b del neumtico y el dimetro D de la llanta (=dimetro interior del
neumtico) (fig. 4-120).
Ejemplo: Si un neumtico para coche de turismo lleva la indicacin 6,40 13, la anchura
ser 6,40" = 6,40 x 25,4 = 1 62,56 mm. El dimetro de la llanta es 13" = 13 x 25,4 = 330,2
mm.
El dimetro exterior del neumtico se tomar de una tabla de neumticos.
Un neumtico colocado verticalmente y cargado (fig. 4-121) tiene un radio menor medido
desde el centro de la rueda hasta la superficie de la carretera) que, por ejemplo, el mismo

neumtico descargado y echado sobre el suelo. Ese radio ms pequeo es lo que se llama
radio eficaz. Es menor en un vehculo parado que en un vehculo en marcha ya que la fuerza
centrfuga compensa en parte la flexin del neumtico. El radio eficaz del vehculo parado se
denomina radio esttico (r/estat) y el del vehculo en marcha, radio eficaz dinmico.(r/dinam)
Para el clculo de la velocidad de marcha del automvil hay que contar con el radio eficaz
dinmico (r/dinam) del neumtico, es decir con el radio que resulta, para el coche cargado y con
una velocidad media de marcha (= 60 km/h), midindolo desde el centro del eje de rueda
hasta el pavimento de la carretera. Los radios eficaces dinmicos, que dependen tambin de la
presin del aire, pueden tomarse de tablas. Adems de las medidas principales las
designaciones de los neumticos contienen datos sobre las velocidades con las cuales puede
marcharse con el neumtico en cuestin, sobre la clase de carcasa del neumtico (diagonal
o radial) as como sobre su capacidad de carga

Ejemplos:
1. Designacin del neumtico: 6,45/1 65 S 1 44PR. La anchura del neumtico es de
6,45". Como ste neumtico de seccin transversal superbaja tiene las mismas
dimensiones que el correspondiente neumtico de cinturn, la anchura del neumtico
como es por lo general usual en los con cinturn vendr tambin dada en mm
(=165 mm). La letra S (=Speed) significa que este neumtico, cuya infraestructura
ha sido construida por el procedimiento diagonal es apto para una velocidad
mxima de 1 75 km/h. El dimetro de la llanta es de 1 4" y el dato 4 PR (4 Ply
Rating) significa que el neumtico, por razn de la resistencia de su carcasa, puede
ser cargado como uno de 4 capas de cordn de algodn de una determinada calidad.
2. Designacin del neumtico: 165 HR 15.
Como junto a la letra referente a la velocidad, H (=High Speed), hay una R se trata
aqu de un neumtico de cinturn construido por el sistema radial. H significa en
esta designacin una velocidad admisible de 210 km/h. La anchura del neumtico de
cinturn es de 1 65 mm; el dimetro de la llanta de 1 5".
3. Designacin del neumtico 1 85 R 1 3 88 Q segn la nueva norma europea
ECE (figura 4-122). Ya que la antigua designacin daba siempre lugar a
confusiones, en especial cuando se trataba do los neumticos especiales para el uso
en carreteras abiertas de hielo y nieve, se introdujo a partir del 1ro de enero de 1 978
la nueva regulacin ECE (ECE = Economy Council for Europe). Durante el tiempo
de transicin puede seguirse empleando la designacin antigua.
El ancho del neumtico se indica en mm como hasta ahora, es decir, 185 mm. La R
significa que se trata de una cubierta radial, la cifra 13 indica el dimetro de la llanta
en pulgadas.
La cifra 88 indica la capacidad portante del neumtico, es decir el neumtico segn
la tabla puede soportar carga hasta de 560 kg. La letra Q significa que el neumtico
es admisible para una velocidad mxima de 160 km/h (Tabla 4-1)

Los neumticos para velocidades que superan los 210 km/h se designan segn el mtodo
antiguo, por ejemplo 205/60 VR 1 5. Estos neumticos no estn comprendidos en la
regulacin ECE.
Clases de neumticos
Segn sea la forma de la seccin transversal se distingue entre neumticos baln, neumticos
superbaln, neumticos de seccin transversal baja, neumticos de seccin transversal
superbaja y neumticos de 70%, 60% y 50%. En las distintas formas es diferente la relacin
entre la altura y la anchura del neumtico (fig. 4-1 20), lo que trae consigo nuevamente como
consecuencia un diferente comportamiento durante la marcha. El desarrollo empez partiendo
de un perfil prcticamente circular para ir pasando a secciones cada vez ms lisas y anchas.
Las superficies de rodadura ms anchas y los flancos ms bajos se traducen en una mayor
seguridad de marcha, cosa que tiene una gran importancia especialmente en los vehculos
rpidos.
Los neumticos baln (altura: anchura = 0,98 : 1) p. e., 4,50-1 6, son neumticos de gran
volumen y baja presin que se hacen rodar con presiones de aire de 3 a 4 bar. Tienen en virtud
de su gran altura una gran elasticidad pero dan una mala conduccin lateral (fig. 4-123).
Los neumticos superbaln (altura : anchura 0,95 : 1) p. e. 5,60-1 5, son igualmente
neumticos de gran volumen. La forma ms ancha y el dimetro interior algo menor del
neumtico (hasta 15") diferencian a estos neumticos de los baln. Adems, las medidas de la
anchura vienen escalonadas en dcimas de pulgada y no de 1/4" en 1/4" como en los
neumticos baln.

Los neumticos de seccin transversal baja (altura : anchura = 0,88 : 1) p.e. 6,00-1 5 tienen
las medidas de la anchura escalonadas de 1/2" en 1/2". En algunos casos llevan la indicacin
adicional L (Low; seccin baja = Low section) que sirve para evitar confusiones con el
neumtico baln.
Los neumticos de seccin transversal superbaja (altura : anchura = 0,80:1) p.e. 1 65 R 1 3, se

han adaptado en forma y medidas a los neumticos de cinturn con objeto de que en todo
momento sea posible un intercambio entre un neumtico corriente (neumticos diagonales) y
uno de cinturn.
Los neumticos de 70 (altura : anchura = 0,70 : 1) p.e. 1 85/70 R 14 tienen una altura que es el
70% (0,70 = 70/100 = 70%) de la anchura. De esta circunstancia ha salido la denominacin de
estos neumticos. Las especiales ventajas de los neumticos 70 estriban en su mayor fuerza de
adherencia a la carretera y la fidelidad con que siguen la lnea recta. Adems de esto, las ms
elevadas fuerzas de gua lateral hacen posible una mayor velocidad en las curvas.
Los neumticos de 50 (altura : anchura = 0,50 : 1), por ejemplo, 195/50 VR 1 5, tienen una
altura que es el 50% de la anchura. Dado que la circunferencia efectiva del neumtico sigue
siendo la misma, aumenta el dimetro de la llanta. Debido a esto
pueden incorporarse frenos ms potentes y mejor ventilados. En virtud de la seccin trans-

versal plana, ms baja, el neumtico de 50 es todava ms insensible a deformacin lateral que
el de 70. Los resultados son una mayor estabilidad lateral al tomar curvas, mayor resistencia
contra la torsin lateral, as como tiempos de reaccin ms cortos. Ya con pequeos ngulos
de marcha oblicua se crean grandes fuerzas laterales, con lo cual puede rodarse a altas
velocidades en las curvas.

Superficie de contacto del neumtico

Conforme va aumentado la anchura del neumtico va aumentando la superficie de contacto
del mismo con el suelo (fig. 4-124). Debido a la mayor superficie de contacto, aumenta la
adherencia del neumtico ' en las curvas rpidas y durante el frenado. La ley de Coulomb,
segn la cual la fuerza de friccin depende nicamente de la fuerza normal
(Carga vertical) y del coeficiente de friccin, es vlida para los neumticos slo en forma
limitada. En el caso de friccin de materiales elsticos como goma sobre superficies speras
(carretera) desempea tambin un papel el tamao de las superficies que rozan entre s (efecto
de arrastre de forma). A los inconvenientes de una mayor superficie de contacto pertenece el
mayor gasto de fuerza necesario para aparcar, as como las peores propiedades sobre
carreteras heladas debidas a la menor presin superficial sobre el suelo.
Segn la constitucin de la carcasa de un neumtico se distingue entre neumticos diagonales
y radiales (de cinturn). En el caso de los neumticos diagonales las capas de tejido de
cordones se colocan unas sobre otras diagonalmente de modo que los cordones formen
siempre con la direccin de marcha del neumtico un ngulo agudo (ngulo de los cordones)

de 26 a 40. Cuanto mayor sea el ngulo de los cordones tanto ms blando resultar el
muelleo de la carcasa y tanto menor la estabilidad lateral.
En el caso de los neumticos radiales todos los cordones estn unos junto a otros es decir que
no se cruzan. Adems van radalmente, o sea formando ngulo de 90 respecto a la direccin
de marcha.
Tabla 4-1 Velocidades mximas admisibles
Designacin Velocidad mxima en Km/h

L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
Entre la carcasa y la banda de rodadura hay un cinturn de varias capas

(generalmente 4) de cordn textil o de acero dispuestas con ngulo de unos 20 respecto a la
direccin de marcha cuyo objeto es disminuir los movimientos de la banda de rodadura en el
proceso de rodadura del neumtico. Al mismo tiempo, mediante esta disminucin del trabajo
de bataneo, se mantiene ms bajo el calentamiento del neumtico. En el caso de velocidades
pequeas los neumticos radiales son ms duros con respecto a su capacidad elstica que los
diagonales precisamente a causa del cinturn que les da rigidez. En el caso de velocidades
mayores hasta las altas velocidades adquiere importancia la propiedad de muelleo de la
carcasa blanda, de modo que los neumticos radiales proporcionan entonces una marcha ms
tranquila que los diagonales. Las circunstancias de que el cinturn produzca una buena
estabilidad lateral y de que proteja adems contra deterioros a la carcasa constituyen otras
tantas ventajas ms.

Generalmente se emplean hoy neumticos sin cmara (fig. 4-125). Se diferencian de los
dems en que su interior va recubierto con una capa de goma estanqueizadora. Esta capa da la
vuelta al taln hasta la altura del borde de la llanta. Mediante una vlvula de goma o metlica
con anillos de junta de goma adicionales se garantiza la perfecta estanqueidad. Las llantas de
fondo profundo que se emplean en este caso tienen que encontrarse en estado intachable. No
deben presentar ni adherencias de oxidacin ni abolladura alguna. Adems, las roblonaduras y
costuras do soldadura debern sor estancas. Los neumticos sin cmara llevan la inscripcin
TUBELESS (= sin cmara).
Las ventajas de los neumticos sin cmara son:

Mayor seguridad de marcha ya que un reventn es casi imposible y una lenta prdida de
presin puede notarse con tiempo suficiente.
Menor desarrollo de calor puesto que el rozamiento entre la cubierta y la cmara queda
eliminado. Adems se tiene una mejor refrigeracin del aire interior del neumtico en virtud
del contacto directo con la llanta.
Menor peso y fcil montaje por no existir la cmara.
Neumticos especiales de invierno. Se diferencian de los neumticos normales por los

perfiles especialmente salientes del dibujo, lo que en el caso de carreteras nevadas o heladas
proporciona una mayor seguridad de marcha. Las bandas de rodadura presentan fuertes
entalladuras en forma zigzagueante o laberntica.
En los ltimos aos se ha pasado a dotar a las bandas de rodadura de los neumticos de
invern de un recubrimiento de goma especial. Esta denominada termogoma es elstica hasta
temperaturas de 40C y se adhiere al hielo mejor que las mezclas de goma
normales. Un perfil desarrollado especialmente para esto debe garantizar que el neumtico se
adhiera igualmente bien a suelo hmedo y seco y que se reduzca el peligro del aquaplaning.
Los neumticos de invierno son hoy da por lo general tipo de cinturn de acero y puede
rodarse con ellos hasta una velocidad mxima de 160 km/h. Dejan de ser aptos para carreteras
heladas y nevadas cuando la profundidad del perfil es menor de 4 mm.
La duracin de los neumticos, que depende mucho de las condiciones de servicio, puede
considerarse para los coches de turismo como de unos 50 000 km, y para los camiones hasta

unos 1 00 000 km. La carga del vehculo, y por tanto de los neumticos, as como la presin
del aire, deben tener la magnitud adecuada. Una velocidad excesiva, los arranques y los
frenados bruscos, as como al tomar las curvas a demasiada velocidad hacen bajar
notablemente la vida de los neumticos. Lo mismo ocurre con una incorrecta posicin de las
ruedas, amortiguadores que no funcionan correctamente, con un mal montaje de los
neumticos y con ruedas y neumticos mal equilibrados.
Trabajos de taller en ruedas y neumticos
Montaje de los neumticos

Para montar los neumticos se emplean hoy en la mayora de los casos mquinas y aparatos
auxiliares, con los cuales, ya sea por medio de palancas o por el auxilio hidrulico, neumtico
o elctrico, la fuerza humana se refuerza notablemente o se reemplaza. Mediante la correcta
aplicacin de estos aparatos y mquinas y su adecuado manejo los neumticos resultan mejor
tratados respecto al montaje manual y, sobre todo, los tiempos de trabajo resultan sumamente
reducidos.
Equilibrado
Con el aumento de las velocidades de los automviles se ha hecho cada vez ms necesario el
equilibrado de las ruedas. El control del equilibrio y la eliminacin de un desequilibrio que
haya podido ponerse de manifiesto se realiza en una mquina especial para equilibrado de
ruedas (fig. 4-126). Estas mquinas estn generalmente montadas en un determinado sitio del
taller y se emplean para el equilibrado de ruedas ya provistas de su neumtico que se han

desatornillado del vehculo. Si se quiere equilibrar la rueda sin separarla del coche se emplean
mquinas transportables (fig. 4-127) que sirven entonces para la determinacin y eliminacin
de desequilibrio total es decir del desequilibrio de neumtico, rueda, tambor o disco de freno
y cubo de rueda. Cada rueda se equilibra esttica y dinmicamente (pg. 230).
Debido al desequilibrio esttico la rueda salta arriba y abajo durante la marcha y se empeora
esencialmente el contacto con la calzada. El desequilibrio dinmico da lugar a tambaleo de la
rueda. Debido a ello se solicitan excesivamente diversas partes de la direccin como son las
articulaciones de la barra de acoplamiento, el mecanismo de direccin y los amortiguadores
de la direccin. Tanto el desequilibrio esttico como el desequilibrio dinmico dan lugar a un
gran desgaste de los neumticos. Con las mquinas modernas puede determinarse la magnitud
del desequilibrio exactamente hasta 5 g. Antes de equilibrarse los neumticos que ya han
rodado, hay que quitar de la superficie de rodadura todos los cuerpos extraos y la suciedad,
ya que stos podran dar lugar a resultados de medicin falsos. A continuacin se quitan los
contrapesos equilibradores viejos y se verifica la redondez del neumtico. Una desviacin
(salto) de 0,8 mm no significa en la prctica todava repercusiones notables. Cuando se pone
de manifiesto un salto, ste puede eliminarse eventualmente girndose el neumtico sobre la
llanta. En el caso de equilibrado esttico el desequilibrio existente se determina dejando que la
rueda efecte un movimiento pendular. Si la rueda queda en reposo en cualquier situacin
angular, quiere decir que est equilibrada estticamente. Si realiza movimiento pendular

salindose de la situacin de reposo tienen que ponerse contrapesos en la llanta. En el caso de

las mquinas equilibradoras modernas y las transportables (fig. 4-127) se equilibra por lo
general esttica y dinmicamente en una nica operacin. El desequilibrio indicado es
entonces un valor combinado de desequilibrio esttico y dinmico. La mquina indica el lugar
del desequilibrio, de manera que pueden ponerse en la llanta fcilmente los contrapesos
equilibradores correspondientes.
Cambio de neumticos.
Segn las prescripciones legales, las medidas y el tipo de construccin de los neumticos
deben estar de acuerdo con las condiciones de servicio del vehculo. Las fabricas de
automviles reciben la autorizacin de circulacin de sus vehculos despus de la verificacin
de los neumticos de serie con que salen sus coches, de modo que con ello queda garantizado
que los neumticos responden a las condiciones exigidas en cuanto a capacidad de carga y
velocidad. Como en el caso de empleo de neumticos de otras medidas y otro tipo construc-
tivo el comportamiento en marcha puede, en algunas circunstancias, ser desfavorablemente
influido, es necesario en cas de empleo de otros neumticos distintos obtener una nueva
autorizacin de las autoridades competentes. Las modificaciones en el vehculo deben
indicarse en la correspondiente documentacin del coche. El cambio de neumticos por otros
de tipo y medida diferente tiene que efectuarse siempre, en las cuatro ruedas. Dado que el
cambio de neumticos tambin influye por lo general en la lectura del tacmetro, tiene que
efectuarse un reajuste del mismo. Con neumticos de mayor radio dinmico el tacmetro
indica de menos, la fuerza de traccin y la aceleracin son menores, la velocidad final es
mayor y se reduce el peligro de resbalamiento.
Reglas para el trabajo
Al proceder a cambiar una rueda asegurar el coche contra el peligro de que ruede, y
echar el freno de mano.
Mientras el coche est levantado por el gato apretar slo ligeramente las
tuercas de sujecin de la rueda.
Apretar las tuercas de fijacin de la rueda en cruz con la llave dinamomtrica una vez
bajado el vehculo.
Eliminar inmediatamente con un cepillo de alambre los puntos de oxidacin de la
llanta y aplicar a continuacin un antioxidante.


En el caso de neumticos sin cmara emplear desmontables especialmente limpios y

lisos y no daar en ningn caso el taln.
Antes del montaje cerciorarse de que el neumtico y la cmara se adaptan a la llanta y
empolvar ligeramente con talco el interior del neumtico.
Antes de montar el neumtico aplicar una delgada capa de deslizante en las superficies
de asiento del neumtico.
Durante el equilibrado de ruedas de traccin, delanteras o traseras, por medio de
maquinas equilibradoras transportables, no levantar con el gato solamente una
rueda, ya que se sobre solicita el mecanismo diferencial. Elevar por lo tanto con el
gato el eje completo.
Almacenar los neumticos siempre en recintos frescos, oscuros y secos.
Almacenar las cmaras ligeramente infladas o empolvarlas con talco.
Apilar los neumticos sin cmara verticalmente y proteger especialmente sus
talones para que no se deterioren.


AMORTIGUADOR TELESCOPICO
Cuando la rueda sube, el cilindro asciende con ella. El aceite situado
bajo el pistn pasa por una vlvula a la cmara superior.
Al descender la rueda el aceite vuelve travs de una segunda
vlvula que posee el pistn.

AMORTIGUACION
El propsito de la amortiguacin es reducir la oscilacin producida

al liberarla energa acumulada en un muelle. En el amortiguador
hidrulico se consigue este efecto obligando al pistn, al moverse
a desplazar lquido a travs de unos pequeos orificios o vlvulas.
Un amortiguador de doble efecto controla el muelle en ambas
direcciones.

SISTEMA DE FRENOS
Se entiende por sistema de frenos de un vehculo el conjunto de los dispositivos destinados a
frenarlo y retardar su marcha.
Funciones y clasificacin de las instalaciones de frenos segn su aplicacin

El freno de pie debe reducir la velocidad del vehculo, cuando sea necesario, e incluso llegar a
detenerlo. El vehculo ha de mantener su direccin. El freno de pie, que el conductor lo
maneja con el pedal, debe ser gradual y actuar sobre las cuatro ruedas.
El freno de estacionamiento debe impedir que un vehculo parado comience a rodar, incluso
en calzadas inclinadas. En la mayor parte de los casos sirve de freno de emergencia cuando
falla el freno de pie.

El freno de servicio continuo debe mantener la velocidad del vehculo en un valor

determinado en pendientes prolongadas (tercer freno).
Disposiciones legales vigentes en la Repblica Federal de Alemania (como ejemplo)
Extractos
Los automviles tienen que tener dos instalaciones de frenado independientes entre s, o una
instalacin de frenado con dos dispositivos de maniobra independientes de los cuales puede
funcionar cada uno de ellos cuando el otro falle.
Una de las dos instalaciones de frenado tiene que actuar mecnicamente y poderse fijar para
evitar que pueda escapar o saltarse. Si pueden frenarse ms de dos ruedas podrn utilizarse
superficies de freno comunes y dispositivos de transmisin mecnica comunes.
Con el freno de pie debe obtenerse como mnimo una desaceleracin de 2,5 m/s 2 y con el
estacionamiento de 1,5 m/s2.
Los remolques de dos o ms ejes deben tener una instalacin de frenado suficiente con la cual
puedan alcanzar una desaceleracin media de 2,5 m/s2 por lo menos. Al desconectarse el
remolque del coche que lo arrastra el dispositivo de frenado del remolque debe detener a ste
automticamente.
En los remolques de un solo eje no se necesita ningn freno propio cuando el conjunto
camin-remolque alcanza la desaceleracin prescrita para el vehculo tractor y la carga por eje
del remolque no sobrepasa la mitad del peso en vaco del vehculo tractor y en todo caso no
llegue a las 3 t.

Los autobuses con un peso total admisible de ms de 5,5 t, as como otros automviles y
remolques con un peso total admisible de ms de 9 t tienen que ir equipados adicionalmente
con un tercer freno. Tiene que soportar una solicitacin de los frenos como la que se produce
descendiendo con el vehculo totalmente cargado por una pendiente del 7% y 6 Km. de
longitud a la velocidad de 30 km/h.
Detrs de los coches de turismo no deben remolcarse remolques sin freno propio suficiente
nada ms que cuando el remolque tenga un solo eje y su peso no sea superior al peso del
coche de turismo + 75 Kg. ni superior a los 750 kg.
2
El accionamiento del freno de pie, en los vehculos automviles cuya velocidad mxima,
segn su tipo, sea superior a 25 km/h, deber hacerse visible en la parte posterior del vehculo
mediante una luz roja. Los poseedores de automviles tienen que hacer determinar
peridicamente a su costa si los vehculos cumplen con las prescripciones legales.
Proceso de frenado y tipos de frenos

Al accionar el sistema de frenos, las ruedas del vehculo giran con mayor dificultad por el
rozamiento de los frenos, el motor es arrastrado por el vehculo al avanzar si no est
desembragado. La masa del vehculo se desacelera. La fuerza que acta en el sentido de la
marcha mantiene en rodadura las ruedas sobre la calzada hasta que la energa cintica del
vehculo se ha convertido en trabajo de frenado (fuerza del freno por recorrido durante la
frenada), y sta nuevamente en los frenos, en calor. El mejor efecto de los frenos se consigue
cuando las ruedas estn an girando. Si se bloquean, hay peligro de deslizamiento; adems,
pueden producirse desperfectos en los neumticos.
La suma de las fuerzas que aparecen en el permetro de las ruedas al frenar, corresponde, en
su valor mximo posible al peso del vehculo. La fuerza del pie (fuerza muscular) del
conductor (turismos, unos 500 N; camiones, unos 700 N), que ha de producir esta fuerza do
frenado, tiene que amplificarse por medio de una transmisin mecnica en los frenos
mecnicos o por medio de una transmisin hidrulica en los frenos hidrulicos.
Si estas posibilidades no bastan para producir una fuerza de frenado suficientemente grande,
hay que recurrir a fuerzas auxiliares como, por ejemplo, depresin o presin hidrulica
acumulada servo frenos.

Para producir la fuerza de frenado puede tambin utilizarse una fuerza exterior, por ejemplo,
aire comprimido; el conductor lo nico que hace con el pedal de freno es mandar el aire
comprimido Frenos de fuerza exterior (frenos de aire comprimido).
Frenos hidrulicos
El freno hidrulico (fig. 4-70) est constituido por el pedal de freno, el cilindro principal en
tndem, el sistema de conductos, los cilindros de rueda y los frenos sobre las ruedas.
La fuerza de accionamiento suele llevarse al cilindro principal a travs de un amplificador de

fuerza, lo que permite aplicar grandes fuerzas de apriete a los frenos sobre las ruedas con un
pequeo esfuerzo del pie.
Suelen utilizarse frenos de disco para las ruedas delanteras y de tambor para las traseras, o
bien frenos de disco en todas las ruedas. En los camiones y autocares se encuentran an frenos
de tambor en todas las ruedas, lo mismo que en algunos turismos.
Por razones de seguridad, la instalacin de frenos se divide, casi siempre, en dos circuitos
instalacin de doble circuito. Esto exige un cilindro principal tndem. Si falla uno de los
circuitos de freno, el vehculo puede frenarse con el otro.
El efecto de los frenos hidrulicos se basa en el principio de Pascal:
La presin ejercida en un punto de un fluido encerrado se trasmite con la misma intensidad en
todos los sentidos. De este modo, en todos los cilindros de rueda acta la misma presin
hidrulica. Con la transmisin hidrulica de las fuerzas solo aplicarse una amplificacin de
fuerza (fig. 4-71).

En un sistema hidrulico, la relacin de fuerzas corresponde a la relacin de las reas de los

mbolos, es decir, sobre la mayor rea aparece la fuerza mayor. Las carreras de los mbolos
son inversamente proporcionales a las fuerzas.
Como pedal de freno (fig. 4-72) se utiliza una palanca unidireccional, con la relacin de
transmisin de 1:4 a 1:5.
A veces todas las palancas de maniobra, como pedales de embrague, freno y acelerador, se
encuentran reunidas en un sistema de pedales suspendidos o verticales.

Cilindro principal (Cilindro principal en tndem)

El cilindro principal sirve para producir la presin en los circuitos de freno. Se acciona con el
pedal de freno por medio de una varilla de longitud regulable. En la mayora de los casos hay,
adems, un amplificador de la fuerza del freno, que multiplica la fuerza del pie por medio de
aire aspirado.
El cilindro principal tiene que permitir la compensacin del lquido de frenos que se dilata al
calentarse y se contrae al enfriarse. Al dilatarse tiene que salirse del circuito volviendo a
entrar en l al contraerse, para que no aparezcan aspiraciones ni presiones en el circuito de los
frenos.
El cilindro principal tndem (fig. 4-73) est formado por dos cilindros principales separados
conectados uno a continuacin del otro. En un cilindro comn se encuentra el mbolo
primario, accionado por la varilla de presin, y el mbolo intermedio o secundario que separa
entre s los dos circuitos de freno y que al mismo tiempo hace de mbolo de accionamiento
del segundo circuito de frenos. Ambos mbolos son dobles, es decir, entre las partes delantera
y trasera, estancas, del mbolo, se encuentra una cmara anular que siempre est llena de
lquido de frenos y unida por un rebosadero con el depsito de compensacin.

La parte delantera de cada mbolo est provista en todo su contorno de orificios

longitudinales que, junto con el disco de llenado y el retn obturador primario forman una
vlvula.
La parte trasera del mbolo primario cierra hermticamente hacia el exterior, hacia el
amplificador de la fuerza de frenado, con el retn obturador secundario y el de vaco. La parte
posterior del mbolo secundario, cierra hermticamente, por medio de dos retenes de
separacin, que pueden ser collarines, contra la cmara de presin del primer circuito. Cada
cmara de presin tiene, a su salida hacia los conductos, una vlvula de fondo normal especial
y, en algunos casos en vez de ella, tambin un orificio de estrangulacin.
Al accionar el mbolo, el retn obturador primario cierra el orificio de compensacin (fig. 4-

74) y la cmara de presin; en la cmara de presin se produce una sobre presin. El disco de
llenado impide la deformacin del retn obturador primario por los orificios longitudinales del
mbolo. Al retirarse rpidamente el mbolo, se abre la vlvula. El retn obturador primario se
dobla hacia dentro, el disco de llenado se separa y el lquido de frenos pasa de la cmara
anular del doble mbolo, a travs de los orificios longitudinales, a la cmara de presin, que
va aumentando un poco de volumen. De ese modo no se produce ningn efecto de succin,
que hara penetrar aire en el circuito a travs de los cilindros de las ruedas.
Cuando los dos mbolos estn en reposo, los resortes correspondientes los comprimen contra
sus asientos, as, los retenes obturadores primarios descubren los orificios de compensacin y
cada cmara de presin queda as unida a su correspondiente depsito de compensacin. El

dimetro de los orificios de compensacin es de 0,5 a 0,8 Mm. y no debe ampliarse porque, al
frenar podra deteriorarse el retn obturador primario de los frenos.
Los orificios de compensacin permiten equilibrar las diferencias de volumen del lquido de
frenos al calentarse y al enfriarse. Si, por defecto de ajuste de la posicin de reposo del
mbolo o por suciedad, estn cerrados los orificios, no es posible la compensacin del lquido
de frenos. Al calentarse y dilatarse el lquido, las zapatas apretaran contra el tambor y se
producira un efecto de frenado que ira en aumento.
La vlvula de fondo (fig. 4-78) tiene por misin, en el circuito de un freno de tambor,
mantener constantemente una presin de 0,5 a 1,2 bar. cuando no estn accionados los frenos.
De esta manera se consigue que al accionarlos la accin sea inmediata y que el recorrido en
vaco del pedal sea menor. Adems, los retenes de los cilindros de cierran con mayor presin
contra las paredes de los cilindros, impidiendo as la penetracin de aire.
La vlvula de fondo es una combinacin de vlvula de disco con vlvula de cono. La de disco
se aprieta contra su asiento por medio de un resorte. La estanqueidad se logra por medio de
una junta trica. Si en la cmara de presin del cilindro principal se forma una sobre
presin, sta vence la contrapresin del pequeo resorte de la vlvula de cono. El lquido de
frenos penetra en los conductos del circuito a travs de la vlvula de cono. Al soltar el freno y
volver el mbolo hacia su posicin de reposo, la cmara de presin aumenta algo de volumen
y desaparece la presin en ella. La presin de los conductos levanta la vlvula de disco y el
lquido vuelve a la cmara de presin del cilindro principal, hasta que la fuerza del resorte de
la vlvula de disco vence y sta se cierra. Con ello se mantiene la presin previa necesaria.

Si el lquido de frenos se dilata al calentarse, aumenta la presin previa hasta que se abre la
vlvula de disco. El lquido de frenos puede ahora pasar al depsito de compensacin a travs
de los orificios de compensacin.
En el circuito de los frenos de disco, no puede haber ninguna presin previa, ya que, de
haberla los frenos no se soltaran y, al rozar, se calentaran y desgastaran. Por esta razn so
utiliza en este caso una vlvula especial de fondo (fig. 4-79) que tiene en la vlvula de cono
un finsimo orificio (orificio de estrangulamiento). Por lo dems, es igual a una vlvula de
fondo normal. El orificio de estrangulamiento retira totalmente la presin y permite el
bombeo con el pedal de freno, por ejemplo, al purgar el aire con el cilindro principal.
En lugar de una vlvula especial de fondo, puede ponerse un orificio de estrangulamiento en
la rosca de unin, que tampoco permite el establecimiento de una presin previa.
El conmutador de la luz de freno (stop) tiene la misin de indicar de forma visible en la
parte trasera del vehculo, el accionamiento del freno de pie, para lo cual se enciende una luz
roja.
Se utilizan conmutadores de luz de accin puramente mecnica (fig. 4-72), mandados por el
pedal de freno. Sin embargo, tambin pueden ser interruptores accionados por presin, (fig. 4-
80). Algunas veces est prevista la posibilidad de conexin en el cilindro principal. Si no
existe sta se conecta a una boquilla de conexin con varias salidas. En cada circuito de freno
se monta un conmutador para la luz de freno accionado por la presin.
Al accionar el freno de pie, es decir, al producirse la presin, se flexa una membrana y una
plaquita se aplica al contacto.
Distribucin de los circuitos de freno

En la instalacin de freno de doble circuito que se utiliza por razones de seguridad, los
circuitos pueden distribuirse de distintas maneras:
El eje delantero y el trasero forman cada uno un circuito de frenos independientes. Esta
forma es la ms utilizada.
Cada rueda delantera y la trasera diagonalmente opuesta a ella, forman un circuito de
frenos.
Si se utilizan frenos de disco de cuatro cilindros en el eje delantero, dos de los cilindros
de freno en oposicin de cada rueda delantera y un cilindro de rueda en una de las ruedas
traseras estn unidos al mismo circuito de frenos.

_ Si todas las ruedas tienen frenos de disco de cuatro cilindros, un par de cilindros opuestos
de las ruedas delanteras y otro par de las ruedas traseras estn unidos a uno de los circuitos de
freno. Los otros pares forman de la misma manera el segundo circuito de frenos.
Cilindros de rueda
En el cilindro de rueda (figs. 4-81 y 4-82), la presin producida en el cilindro principal
acciona el mbolo y produce la fuerza tensora para apretar las zapatas del freno.
Los cilindros de rueda van sujetos al soporte de los frenos (escudo del freno). Los mbolos de
los cilindros de rueda cierran por medio de retenes de goma (de plato o collarines). Los
retenes de plato asientan en el mbolo por medio de un resorte de presin con disco o con
unas piezas suplementarias perforadas. Unas caperuzas guardapolvo impiden la entrada do
suciedad. En la parte posterior del cilindro de rueda se encuentran unos taladros roscados para
su fijacin al soporte y para conexin al manguito de freno. En el punto ms alto del cilindro,
en el centro entre los dos mbolos, va roscada una vlvula de purga de aire. La transmisin de
las fuerzas a las zapatas de freno se efecta por medio de piezas de presin o de caperuzas de
ajuste con tornillos de presin. Hay que distinguir entre cilindros de doble efecto para frenos
Simplex y los cilindros de simple efecto para frenos Dplex.

Frenos sobre las ruedas

Como frenos sobre las ruedas se utilizan los de friccin en forma de tambor o de disco. En
turismos, todava es frecuente montar frenos de tambor nicamente en el eje trasero para
mayor sencillez de instalacin del freno de estacionamiento. Los vehculos industriales, en su
mayora, llevan an frenos de tambor en todos los ejes. En algunos casos aislados se
encuentran tambin, sobre todo en los autobuses, frenos de disco.
Freno de tambor
El freno de tambor ms frecuentemente empleado en automviles es el de zapatas interiores
(fig. 4-83). Sus partes principales son el tambor, el porta frenos, las zapatas y los dispositivos
de accionamiento.
El tambor est firmemente unido a la rueda. Las zapatas y las partes empleadas para producir
el aprieto estn dispuestas en el porta frenos. Las zapatas se oprimen cuando se frena
mediante los dispositivos de apriete, contra la pared interior del tambor produciendo con ello
la friccin necesaria para el frenado. El porta frenos se fija al eje. La fuerza tensora puede ser
hidrulica o mecnica.
Ventajas: Al aplicarse la fuerza tensora al brazo de palanca largo de la zapata de freno, se

produce una multiplicacin interna de la fuerza, es decir, las fuerzas de apriete son mayores
que la fuerza tensora. Adems, la fuerza de rozamiento produce un momento de giro que
aprieta la zapata que est rozando el tambor contra el permetro de ste (fig. 4-84) y refuerza
la accin de frenado. Esta auto amplificacin de la accin de frenado o servo efecto puede ser
muy elevada si las zapatas estn dispuestas convenientemente. En las zapatas de salida, el
momento de giro producido por la fuerza de rozamiento reduce el apriete.
Los frenos de tambor estn protegidos contra la suciedad en el interior de la llanta. Puede
instalarse fcilmente un freno de mano accionado mecnicamente.
Inconvenientes: Su tamao est limitado por el de la rueda. El cambio de los forros de freno
requiere ms tiempo que en los de disco. La disposicin de dispositivos automticos de ajuste
es ms cara. La evacuacin de la abrasin y la disipacin del calor son malas; por esta razn,
los frenos de tambor tienen tendencia especial a lo que se denomina fading, es decir, al cese

del efecto de frenado cuando se calientan mucho, por ejemplo, durante una frenada de larga
duracin.
Si el calentamiento es muy intenso, se reduce mucho el coeficiente de rozamiento entre el
forro y el tambor. Al mismo tiempo, el tambor que es metlico, se dilata mucho mas que la
zapata con su forro, por lo que este, como consecuencia de su fuerte curvatura, apoya sobre
una superficie ms pequea. Adems, la mejor evacuacin del calor en direccin al eje de la
rueda hace que el tambor de freno se abra en forma de embudo.
Tipos de freno de tambor

El tipo ms sencillo de freno de tambor, con una zapata de entrada y otra de salida, es el freno
Simplex (fig. 4-85). Para tensar los zapatas de freno tiene un elemento comn, por ejemplo,
cilindro de rueda de doble efecto, levas de freno, palancas o cuas de expansin. Cada zapata
de freno tiene un punto fijo de giro o de apoyo.
Los frenos Simplex son de construccin sencilla, su accin es uniforme pero su auto
amplificacin es escasa y el desgaste de los forros de las zapatas de entrada y de salida es
desigual. Su accin de frenado es la misma en marcha adelante y en marcha atrs.
El freno Dplex (fig. 4-86) es un freno de tambor con dos zapatas de entrada. Exige un
dispositivo de tensin independiente para cada zapata. En la mayora de los casos, se monta
exclusivamente como freno hidrulico con dos cilindros de rueda de simple efecto que sirven
al mismo tiempo de apoyo para la correspondiente zapata de freno.
El efecto de frenado en el sentido de marcha es mejor que en los frenos Simplex, en
cambio, en marcha atrs slo se tiene la accin de las dos zapatas de freno de salida. El
montaje de un freno suplementario de mano es ms difcil.

Se construyen tambin frenos dplex con dos cilindros de rueda de doble efecto, que tienen el
mismo efecto en la marcha adelante que en la marcha atrs. Se designan con el nombre de
frenos dplex do.
En los servofrenos Do (fig. 4-87) se aprovecha la auto amplificacin de la zapata de freno
de entrada para apretar la segunda zapata de freno, que tambin es de entrada. Por esta razn
el punto de apoyo es mvil. El apoyo terminal se realiza en el cilindro de rueda. El freno acta
por igual en marcha adelante y marcha atrs y exige poca fuerza de accionamiento. Sin
embargo, su efecto est muy condicionado por la suciedad y la humedad.
Tambor de freno
Al tambor de freno se le exigen las siguientes propiedades: Resistencia al desgaste por
abrasin incluso a temperaturas elevadas, ndice de rozamiento alto, poca tendencia a
bloquearse (gripado), gran rigidez y resistencia a la deformacin debida a las fuerzas de
frenado y buena conductibilidad trmica.
El material ms empleado es la fundicin de hierro resistente al, calor como la fundicin con
grafito esferoidal y la fundicin maleable blanca; ms raras veces se utiliza fundicin de acero
o chapa de acero embutida; en las motocicletas se utilizan tambin metales ligeros. La
superficie de frenado tiene que girar centrada y sin golpes y estar rectificada o con torneado
de acabado. Cuanto mejor es la calidad de a la superficie, mejor es el efecto de frenado. Sin
embargo, no deben quedar en la superficie partculas procedentes de la mecanizacin, porque
los forros de freno se desgastaran rpidamente.
Zapatas de freno
Las zapatas de freno (fig. 4-88) estn adaptadas a la forma del tambor.
La necesaria rigidez se obtiene mediante perfiles en T. Como material se emplea fundicin de
aluminio o chapa-de acero. Las zapatas de chapa de acero entran fcilmente en vibracin y a
veces hacen que el tambor produzca sonidos como de chirridos. En los frenos mecnicos, uno
de los extremos de una de las zapatas lleva una placa de presin o un rodillo; en los frenos
hidrulicos lleva un apoyo para el perno o mbolo de presin, generalmente provisto de una
ranura. El otro extremo, si el apoyo es fijo, lleva un taladro para gua y apoyo del perno de
articulacin; si el apoyo es deslizante lleva una superficie se apuntala en el apoyo fijo. Los
pernos de articulacin o los soportes de apoyo se fijan al porta frenos.

Forros de freno.
Las zapatas van provistas de forros o guarniciones. Con ello se obtiene un coeficiente de
rozamiento alto y se evita el agarrotamiento. Tambin se limita esencialmente el desgaste slo
a guarnicin.
La resistencia y conductibilidad trmicas de las guarniciones tienen que ser grandes, y

pequea, en cambio, su sensibilidad al agua al aceite. En la mayora de los casos, los tejidos
de amianto o tambin los tejidos metlicos que hoy se emplean mucho zinc o aleaciones de
(Cu Zn) se prensan y endurecen con materiales aditivos como amianto, pizarra o grafito
molidos, polvos metlicos y aglomerantes de resinas sintticas. Los coeficientes de
rozamiento estn entre 0,3 y 0,5. Pueden resistir temperaturas hasta de 450C. Cuando la
solicitacin es muy grande se utilizan tambin materiales de friccin sinterizados. Los forros
de freno de material sinterizado contienen tapones de hierro sinterizado aglomerados con
resina sinttica, con lo que se asegura la buena evacuacin del calor de las zapatas. Se utilizan
cuando la instalacin del freno de pie se utiliza tambin como de servicio continuo.
Los forros de freno pueden ir remachados o pegados. Los pegados aprovecharse ms que
los remachados, pero una vez desgastados slo pueden intercambiarse junto con las
zapatas.

El Porta frenos
El porta frenos sirve como soporte de las levas de freno y de las zapatas y en frenos
hidrulicos tambin para sujecin del cilindro de rueda. Al mismo tiempo cubre al tambor.
Es de chapa de acero prensada y va provisto de nervios para darle rigidez con objeto que no se
deforme como consecuencia de los esfuerzos que se presentan en el frenado
Levas de freno
La leva de freno (fig. 4-89) sirve, especialmente en los vehculos industriales, para la tensin
(expansin) de las zapatas de freno. En la actualidad suelen utilizarse levas en S cuya forma
es tal que la relacin do transmisin so mantiene constante para cualquier expansin y la
fuerza acta siempre verticalmente sobre los rodillos colocados en las zapatas de freno. Los
rboles de las levas de freno tienen que estar bien apoyados en el porta frenos. No puede
efectuarse ninguna compensacin del efecto de frenado entre las dos zapatas. Para su ajuste,
el rbol de la leva de freno est dentado por entalladura en su extremo.

Palanca tensora (palanca de expansin)

Las zapatas pueden tambin tensarse por medio de palancas tensoras (fig. 4-90). Los
dispositivos tensores de este tipo suelen montarse como suplemento en los frenos hidrulicos
de tambor del eje trasero, por debajo del cilindro de freno. De este modo es posible para el
frenado de estacionamiento el accionamiento independiente de los rganos ya existentes de
los frenos de pie.
Resortes recuperadores
Uno o varios resortes de traccin de 1 50 N a 300 N de fuerza de traccin realizan la
recuperacin de las zapatas para que queden con la separacin conveniente despus de frenar.
Estos esfuerzos de los resortes tienen que ser vencidos adicionalmente al frenar. Pero no
deben ser demasiado pequeos, con objeto de que las zapatas se desprendan con toda
seguridad.
Dispositivos de ajuste
Por el desgaste de los forros aumenta gradualmente la holgura entre el forro y el tambor. Con
esto, aumenta tambin el recorrido en vaco del pedal de freno, que puede llevar al fallo de los
frenos cuando el recorrido del pedal no basta para aplicarlas zapatas al tambor. Por esta razn
se utilizan dispositivos de ajuste accionados manual o automticamente (fig. 4-91). Los
dispositivos automticos de ajuste mantienen constante la holgura.
Para el ajuste manual, se utiliza el perno excntrico situado en el porta frenos, el cual, al
hacerlo girar por medio de una cabeza cuadrada situada en la parte exterior, ajusta las zapatas
del freno por medio de la excntrica. Tambin se utilizan tornillos de presin que pueden
ajustarse en el cilindro de rueda por medio de caperuzas de ajuste (fig. 4-82) o en el soporte
de apoyo por medio de casquillos roscados dentados. Las caperuzas de ajuste o los casquillos
roscados se ajustan desde el exterior a travs de los orificios en el porta frenos por medio de
un destornillador.
Los dispositivos automticos de ajuste pueden trabajar escalonadamente o de forma continua.
El desplazamiento de las zapatas hacia el tambor al desgastarse el forro produce la fuerza
tensora. El ajuste puede hacerse accionando el pedal de freno o el freno de estacionamiento.

Frenos de disco
Los frenos de disco suelen ir aplicados a las ruedas, pero tambin pueden montarse separados
de ellas, por ejemplo, a la derecha y a la izquierda del mecanismo diferencial. En esta ltima
disposicin, las masas sin suspensin son ms ligeras y se evita cualquier aportacin de calor
a las ruedas.
Los ms utilizados son los frenos de disco parciales (fig. 4-92). Pueden llevar una pinza del
freno de asiento fijo o flotante. La pinza de asiento fijo suele contener dos cilindros de freno y
en algunos casos cuatro, con sus mbolos enfrentados por parejas. En el freno con asiento
flotante de la pinza slo hay un cilindro de freno con su mbolo.

Ventajas: A pesar de que las temperaturas que se producen localmente son ms altas, la
menor superficie del forro y la mayor fuerza de apriete hace que los frenos de disco tengan
menor fading que los frenos de tambor, ya que el aire pasa por ambos lados e incluso por el
interior de los discos en los frenos de disco ventilados interiormente. El mantenimiento y el
cambio de las guarniciones es sencillo, el desgaste uniforme y el ajuste automtico; la accin
de los frenos es independiente del sentido de la marcha. Por efecto de la fuerza centrfuga se
produce una buena auto limpieza, y los restos de la abrasin y el polvo son expulsadas al
exterior.
Inconvenientes: En los frenos de disco la superficie activa de frenado es menor que en los de
tambor y carecen del efecto auto multiplicador de la zapata de entrada; se necesitan, por lo
tanto, mayores fuerzas de apriete, por lo que, en la mayora de los casos se ha previsto un
servofreno. El desgaste de las guarniciones es muy grande, lo mismo que el calentamiento
local de los forros que, por la proximidad de los mbolos puede llegar a producir burbujas de
vapor dentro de los cilindros de freno. La instalacin del freno de estacionamiento exige
mayores gastos. Por esta razn, en el eje trasero suelen utilizarse frenos de tambor con el
freno de estacionamiento.
En los frenos de disco de soporte fijo (figs. 4-92, 93, 94) el soporte de los cilindros de freno,
es decir, la pinza, est fija, mientras el disco gira con la rueda. Al frenar, los mbolos de los
cilindros de freno situados a ambos lados del disco aprietan contra los soportes de las
guarniciones de freno, por lo tanto, los forros de freno se aprietan contra el disco y lo frenan.
El soporte de los cilindros de freno est formado por dos piezas. La caja de la tapa est
atornillada a la de la brida y ambas forman la pinza de freno de asiento fijo.
Cada una de ellas lleva el taladro para el cilindro de freno con su mbolo, junta anular de
goma, caperuza protectora y anillo de sujecin.
En los frenos de disco de soporte fijo de cuatro cilindros (fig. 4-95), a cada lado del soporte
fijo van dos cilindros de freno. De esta manera se amplan la fuerza de apriete y el sector de
disco abarcado. Si se utilizan frenos de disco de cuatro cilindros la distribucin de circuitos de
freno (pgina 464) puede ser ms favorable.
Los frenos de disco de marco flotante (figs. 4-96 y 4-97) no llevan ms que un cilindro de
freno cuyo mbolo aprieta por un lado el soporte de los forros de freno con lo que, al frenar,
aprieta stos contra el disco. La fuerza de reaccin desplaza el cilindro de freno montado en el

marco flotante, por lo que tambin desplaza a ste hasta que la guarnicin opuesta aprieta por
el otro lado contra el disco. El soporte va fijado al eje o atornillado a la suspensin de las
ruedas y lleva unas acanaladuras circulares de gua para el marco mvil. Un muelle gua hace
que el apoyo del marco en el soporte sea elstico, con lo que se evitan ruidos. Las
guarniciones de freno se apoyan en el soporte, con su parte lateral estrecha, y transmiten las
fuerzas perimetrales del disco de freno procedentes del momento de giro del frenado"(fuerzas
de frenado) al soporte. El marco, por lo tanto, slo transmite la fuerza de apriete y el soporte
las fuerzas perimetrales (fuerzas de frenado).
En los frenos de marco flotante, al reducirse el espacio necesario de montaje en las ruedas, se
hace posible el empleo de un radio de giro de direccin negativo.
Adems, no existen uniones atornilladas sometidas a grandes solicitaciones. El calentamiento
del lquido de frenos es menor, ya que hay slo una superficie de mbolo que recibe
directamente el calor de los forros. En caso de reparacin, slo hay que desmontar un cilindro
hidrulico.

Disco de freno
El disco de freno, de fundicin de hierro, fundicin con grafito esferoidal o acero colado,
suele tener forma de cazuela. En el caso del eje trasero pueden alojarse en ella los elementos
de un freno de tambor accionado mecnicamente como freno de estacionamiento. Sin
embargo, tambin hay tipos de frenos de estacionamiento como frenos de pinza accionados
mecnicamente. Para solicitaciones muy elevadas se utilizan discos de frenos con ventilacin
interior (fig. 4-95). Estos discos contienen canales de ventilacin dispuestos radialmente, y de
forma que al girar hacen de ventilador. Se consigue as que las temperaturas sean ms bajas al
frenar y que, despus del frenado, el enfriamiento sea ms rpido.
Los discos de freno macizos tienen un espesor de 9 a 1 6 Mm. y los ventilados interiormente
de 19 Mm. a 32 mm.
Cilindros de freno
Los cilindros del freno de disco tienen mayor dimetro que los cilindros de rueda de los
frenos de tambor. El dimetro es de 40 a 50 mm. De esta manera se pueden originar las
fuerzas de apriete requeridas, que son mucho mayores que en los frenos de tambor.
Ajuste y regulacin automtica de la holgura

En una ranura anular del cilindro de freno se encuentra una junta anular de goma que hace
estanco al mbolo. El dimetro interior de la junta es algo menor que el del mbolo; rodea,
pues, a ste con una tensin previa. En la carrera de frenado del mbolo, la junta anular se
tensa elsticamente por su rozamiento de adherencia y por el movimiento del mbolo (fig. 4-
98).
En la junta anular se acumula ahora una fuerza que, al reducirse la presin en el lquido de
frenos, le devuelve su forma inicial a la junta anular y retira al mbolo. Esto slo ser posible
si en el sistema de conductos de los frenos de disco desaparece por completo la presin y no
permanece una presin previa como en los frenos de tambor. Se consigue esto, por ejemplo,
con una vlvula especial de fondo. El muelle en cruz que aplica los forros al mbolo, ayuda al
retroceso de ste. La carrera de retroceso del mbolo, es decir, la holgura de retroceso, es de
unos 0,1 5 Mm. nada ms slo ligeramente inferior a la mxima oscilacin admisible para los
discos, que es de 0,2 mm.

Esta holgura es suficiente puesto que desaparece totalmente la presin, para quedar libre el
disco en frenos de soporte fijo o de marco flotante, ya que, aunque haya algn rozamiento
residual entre el disco y el forro, no se produce la auto amplificacin como en los frenos de
tambor.
Si la carrera del mbolo, a causa del desgaste de los forros, se ha hecho mayor que la holgura
de retroceso, el mbolo, en su movimiento de frenado, pasar ms de la junta anular, pero, al
desaparecer la presin, no retroceder ms que lo equivalente a la holgura normal, por lo que
se produce un ajuste automtico de la holgura.
Si se cambia la junta anular, hay que sacarla con una aguja de plstico para no araar las
paredes del cilindro.
En algunos vehculos se utiliza tambin un dispositivo de ajuste y de compensacin de la
oscilacin del disco. Este dispositivo cuida de que la holgura sea constante con grandes
movimiento del mbolo, como puede ocurrir cuando el desgaste de los forros es muy grande o
cuando se pueden producir grandes oscilaciones del disco.
Forros de freno
Los forros de freno estn formados por un soporte de acero o, ms raras veces, de fundicin, y
por el forro propiamente dicho, que va pegado con un adhesivo. Suelen utilizarse forros con
aglomerante orgnico y, en casos especiales, tambin forros sinterizados.
En los forros con aglomerante orgnico se utilizan materiales de friccin metlicos, cermicos
u orgnicos aglomerados con una materia orgnica como caucho o resina sinttica. Se pueden
calentar hasta u nos 750 C e incluso950C si es por poco tiempo; su coeficiente de
rozamiento es de 0,25 a 0,5.

La mala conductibilidad trmica de los forros orgnicos protege a los elementos hidrulicos
de transmisin contra el calentamiento excesivo. Su fabricacin es barata, y la adaptacin al
disco, por su composicin y montaje, es sencilla. Sin embargo, la abrasin es mucho mayor
que en los frenos de tambor debido a las altas temperaturas y a las grandes presiones
superficiales. Por lo tanto, se requieren inspecciones ms frecuentes.
Tubuladura, manguitos y lquidos para las instalaciones de frenos hidrulicos

Las distintas partes de una instalacin de frenos hidrulicos en un vehculo se unen mediante
tubos. Segn las normas existentes debern emplearse tubos de acero sin costura, de doble
arrollamiento o estirados o soldados. Las superficies interna y externa de los tubos sern
desoxidadas, pulidas y limpias. Se emplearan tubos con dimetros exteriores de 4,75 Mm., 6
Mm., 8 Mm. y 10 mm. Los tubos, por lo general, llevan por dentro y por fuera un cobreado
galvnico y adems, por fuera, estn cincados con una capa do 1 2 a 1 5 m La proteccin
contra la corrosin se mejora todava mas con otro recubrimiento de material plstico. Los
tubos cincados y con capa de plstico se pueden curvar y rebordear sin que se arranque o salte
el recubrimiento.

Segn las normas existentes los tubos pueden suministrarse rebordeados por ambos extremos
con sus correspondientes tuercas de racor incorporadas.
A distancias o tramos de 500 Mm. los tubos hay que fijarlos con abrazaderas y evitar que se
muevan. Para empalme de tubos se recomienda el rebordeado cnico (fig. 4-99), que puede
hacerse fcilmente a mano con una bordonera, y el uso de tuercas de racor.
Los manguitos cubren los tramos entre la tubuladura fija y las partes del vehculo, como ejes y
suspensiones, con movimiento relativo a la tubuladura.
Los manguitos no deben montarse demasiado tirantes, ni combarse ni retorcerse.
Los manguitos no deben tenderse en la proximidad del tubo de escape.
Los manguitos han de protegerse del aceite, combustible y materias proyectadas de
proteccin.
Al lquido de freno se le exigen las siguientes propiedades que estn fijadas esencialmente en
las especificaciones americanas (Departmen of Transport) DOT 3 y DOT 4.
Baja compresibilidad, alto punto de ebullicin (como mnimo +230C), resistencia a altas
temperaturas, bajo punto de congelacin (por debajo de 40C), resistencia al
envejecimiento, poca higroscopicidad (poca absorcin de agua), poco rozamiento interno,
buen poder lubricante, miscibilidad con otros lquidos de frenos del mismo tipo; adems, no
debe atacar a los metales ni a la goma.
Los lquidos de frenos usuales en el mercado estn constituidos a base de alcohol, glicolter
predominantemente. Cumplen esencialmente las exigencias impuestas, incluso con creces,
pero son higroscpicos y a la larga atacan a la pintura.
El lquido de frenos absorbe constantemente humedad del aire y tambin parcialmente
humedad del agua salpicada, por el taladro de entrada y salida de aire que hay en el recipiente
de compensacin y por las juntas flexibles de la zona de los ejes. Debido a esto se reduce su
durabilidad, dado que pueden formarse burbujas de vapor incluso a temperaturas
relativamente bajas y por lo tanto tiene que verificarse frecuentemente la aptitud del lquido
de freno para el uso.
La idoneidad de un lquido de freno se puede determinar mediante la temperatura a la que se
forman burbujas de vapor que podran dejar intiles los frenos del vehculo. Esta temperatura
es el llamado punto de ebullicin del lquido de frenos con contenido de humedad y con una

absorcin de agua del 3,5% no deben hallarse por debajo de 1 55C. Por lo tanto, el lquido de
frenos debe cambiarse a intervalos de tiempo regulares, por ejemplo anualmente.
El lquido de frenos es venenoso y por tanto no debe nunca guardarse en botellas de bebidas.
Si se bebe inadvertidamente lquido de frenos se ha de acudir inmediatamente al mdico.
Como sntomas de intoxicacin son de prever dolores de cabeza, mareos, molestias de
estmago, vmitos, diarrea e inconsciencia.
Trabajos de taller en los frenos hidrulicos
Cuando se trata de frenos hidrulicos se ha de diferenciar entre en la instalacin hidrulica y

trabajos en los frenos sobre las que generalmente son de tipo mecnico
Trabajos en la instalacin hidrulica
Los defectos en la instalacin hidrulica son generalmente por falta de estanqueidad, que
puede dejar salir el lquido de freno y entrar aire. Los defectos pueden reconocerse
controlando exactamente el nivel del lquido de freno en el recipiente de compensacin y
determinando visualmente la existencia de manchas hmedas y oscuras en los cilindros de
las ruedas. Adems puede ocurrir la falta de presin de freno y el aumento del recorrido del
pedal al accionarlo. Las dos ltimas observaciones permiten sacar la conclusin de que hay un
retn primario inestanco en el cilindro principal. Cuando al accionar el pedal del freno
produce la sensacin de pisar una esponja blanda, o cuando para conseguir que el pedal
apriete es necesario bombear, el motivo puede ser por haber aire en el cilindro principal a
causa de un posible retn secundario inestanco. Para comprobar exactamente la estanqueidad
se necesita un manmetro y un tensor para el pedal.Para realizar la comprobacin de baja
presin se conecta a la vlvula de purga de uno de los frenos de rueda un comprobador de
presin purgado y lleno de lquido de freno, y con el tensor del pedal se produce una presin
entre 2 y 5 bar. Esta presin debe mantenerse al menos durante 5 minutos. Durante la
comprobacin tienen que permanecer en reposo el vehculo y las partes del sistema de freno,
ya que los mnimos movimientos pueden dar lugar variaciones de la presin. Mediante esta
comprobacin se determinan principalmente las inestanqueidades en los retenes de los
cilindros de rueda y cilindro principal.

Para realizar la comprobacin del conmutador de luz de freno accionado por presin, se eleva
lentamente la presin del pedal por medio del tensor. La luz de freno tiene que encenderse
entre 3 bar y 6 bar y no debe ya apagarse al seguir aumentando la presin.
Cuando se realiza la comprobacin de alta presin la presin se lleva por medio del tensor del
pedal a un valor entre 50 bar y 100 bar. Esta presin establecida debe descender como
mximo un 1 0% al cabo de 10 minutos. Si se produce una cada de presin mayor, es que hay
falta de estanqueidad. Estas comprobacin es se han de realizaren ambos circuitos de freno.
En el caso de que en un circuito de freno haya un freno de tambor, se ha de hacer la
comprobacin de la vlvula de fondo.
Se destensa el tensor del pedal. En el comprobador de presin tiene que aparecer una presin
de 0,5 bar a 1 ,2 bar. Esta presin no debe bajar en los siguientes 5 minutos de 0,5 bar. Porque
de otro modo significa que la vlvula de fondo est deteriorada.
En las instalaciones de freno hidrulicas no debe sobrepasarse una presin mxima de 120
bar.
La purga de aire y el rellenado, as como el cambio de lquido de frenos, pueden ser realizados
por una sola persona con el aparato rellenador y purgador. El aparato contiene un depsito de
presin con una presin de trabajo de 2 bar y un depsito de reserva para el lquido de frenos.
Se necesitan los siguientes medios auxiliaros: racor do purga para conectarlo al recipiente de
compensacin, manquito adicional para conectarlo a una vlvula de purga, manguito do purga
transparente, vaso recogedor transparente, tensor de pedal.
La purga de aire y el cambio del lquido se efectan del mismo modo. Se comienza a purgar
siempre por el circuito primario.
Purga de aire por el vaso de compensacin: Quitar la tapa roscada del recipiente de
compensacin y llenar ste hasta el borde, acoplar el racor de purga al manguito de llenado,
abrir ligeramente la vlvula de cierre. Cuando comienza a salir lquido por el racor de purga,
montar ste en el recipiente de compensacin. Abrir ahora totalmente la vlvula del manguito
de llenado. Fijar el manguito de purga a una de las vlvulas de purga y llevarlo al recipiente
recogedor. Abrir la vlvula de purga hasta que salga el lquido de frenos sin burbujas o bien
hasta que salga lquido nuevo y limpio, y cerrar entonces la vlvula de purga. Repetir este
proceso en todas las vlvulas de purga.
Para quitar el manguito de llenado y el racor de purga, cerrar la vlvula de cierre y abrir una
vlvula de purga, hasta que descienda la presin. Quitar a hora el racor de purga y el manguito

de llenado y ajustar el nivel de lquido en el recipiente de compensacin, por ejemplo, dejando

que salga lquido por una vlvula de purga.
Purga de aire por una de las vlvulas de purga: Presionar al mximo el pedal con el tensor;
acoplar el manguito adicional al de llenado de aparato purgador, purgar el manguito y
conectarlo a una vlvula de purga del circuito primario; abrir la vlvula de cierre y la vlvula
de purga. Purgar a hora por orden todas las otras vlvulas de purga del circuito como se ha
descrito anteriormente.
A continuacin cerrar la vlvula de cierre del manguito de llenado, quitar el tensor del pedal y
tapar el recipiente de compensacin, aspirar el eventual lquido de frenos viejo. Abrir la
vlvula de cierre hasta que el lquido de frenos se encuentre en la marca max. A
continuacin cerrar la vlvula de purga y quitar el aparato purgador. Purgar ahora del mismo
modo el circuito secundario.
Para purgar el aire por el cilindro principal mediante bombeo son necesarias dos personas.
Ha de cuidarse que en el recipiente de compensacin haya siempre una reserva de lquido
suficiente. Se comienza a purgar por la vlvula de purga ms distante.
En la vlvula de purga se pone un manguito de purga que se lleva al vaso recogedor. Se abre
la vlvula de purga; el ayudante pisa rpidamente el pedal de freno y permanece en esta
posicin hasta que la vlvula de purga est cerrada. El ayudante va soltando ahora lentamente
el pedal dejndolo que vuelva a su posicin de reposo. Este proceso se repite hasta que dejen
de salir burbujas de aire. A continuacin se purgan exactamente del mismo modo todas las
otras vlvulas de purga.
Trabajos en los frenos sobre las ruedas
Los frenos de tambor tienen que reajustarse en el caso de que exista una holgura demasiado
grande. Por medio del dispositivo de reajuste correspondiente se cie primero una de las
zapatas firmemente al tambor de freno y luego se suelta hasta que la rueda pueda girar
libremente. El proceso se repite a continuacin en la segunda zapata.
Los frenos de disco se reajustan automticamente; esto es cierto tambin para los frenos de
tambor con dispositivos de reajuste automticos.
Cuando los forros de los frenos de tambor se han desgastado hasta que slo queda 1 Mm. para
llegar a los remaches, y en el caso de los forros pegados hasta que queda un grueso de 1,5
Mm., tienen que forrarse de nuevo o cambiar las zapatas por otras nuevas, y lo mismo cuando

estn aceitados. Se ha de determinar primero la causa del aceitado; tienen que vigilarse los
daos existentes en los cojinetes y sustituirse los retenes de ejes que estn deteriorados.
Las guarniciones de los frenos de disco tienen que renovarse cuando les queda un grueso de 2
mm.
Para remachar los forros se emplean remaches huecos de cobre, de aleacin Cu Zn o de
aluminio. Los remaches se introducen por el lado del forro en los agujeros suficientemente
avellanados y se van remachando alternativamente a derecha e izquierda partiendo del centro.
Las zapatas de freno forradas tienen que apoyar rozando uniformemente; en caso contrario se
han de repasar superficialmente. Para los tambores que se tienen que rectificar hay forros con
sobre medida.
Cuando se realicen controles de freno tienen que comprobarse los tambores y los discos
para ver si presentan estras, excentricidad o alabeo (mximo 0,2 Mm.), los forros en lo
referente a espesor y aceitado; las zapatas y pastillas (frenos de disco) en lo referente a la
suavidad de movimientos. Los tambores ovalados con grietas capilares o estras, los discos de
freno estriados o desgastados en forma cnica (tolerancia en espesor hasta 0,02 Mm. con una
rugosidad de 4m), tienen que retornearse o rectificarse; los discos de freno que tengan un
gran salto lateral o alabeo tienen que cambiarse. En el caso de rectificacin ha de observarse
el dimetro mximo de los tambores o bien el espesor mnimo de los discos.
Reglas para el trabajo
En cada revisin se ha de comprobar el nivel de lquido en el recipiente de compensacin.
En el caso de los frenos de disco el descenso del nivel del lquido puede ser un indicio de
fuerte desgaste de las pastillas.
El control del espesor de los forros de freno de tambor puede efectuarse a travs de agujeros
de control visual cuando existan; en caso contrario se ha de quitar el tambor.
Para controlar el tambor de freno hay que quitarlo; al mismo tiempo se aprovecha para
quitar el polvillo de la abrasin. No retirar el polvillo por soplado sino por aspiracin.
(Amianto en los pulmones.)
La renovacin de las guarniciones de freno tiene que efectuarse al mismo tiempo en todos
los frenos de un eje.
El asiento fijo de un freno de disco no debe desarmarse.

Para rellenar debe emplearse solamente el lquido de freno prescrito; se conservar siempre
en recipientes cerrados.
El lquido de freno que se ha dejado salir no debe volver a emplearse.
El lquido de freno debe renovarse a intervalos de tiempo regulares, al menos una vez al
ao.
La grasa y el aceite deben mantenerse alejados de todas las partes del freno.
Para limpiar todas las partes del freno debe emplearse nicamente alcohol desnaturalizado.
Distribucin de la fuerza de frenado, regulacin de la fuerza de frenado
La distancia de frenado ms corto slo se alcanza cuando todas las ruedas son frenadas de
acuerdo con sus respectivas cargas. Al frenar se produce un desplazamiento de las cargas
sobre las ruedas que depende de la magnitud de la carga y de su distribucin en la caja del
coche, de la altura del centro de gravedad y de la desaceleracin de frenado. Al frenar cuando
se marcha en lnea recta las ruedas delanteras resultan ms cargadas y las traseras
descargadas; cuando se frena en una curva se produce adicionalmente un aumento de carga en
las ruedas que van por la parte exterior de la curva y una disminucin en las ruedas interiores.
En la mayora de los automviles los frenos estn dispuestos en virtud de una adecuada
distribucin de las fuerzas de sujecin de tal modo que para una carga media y una
desaceleracin tambin media se tenga el mejor comportamiento al frenar. En el caso de
grandes discrepancias respecto a los valores medios pueden o bien bloquearse las ruedas
traseras, con lo cual el vehculo derrapar, o bien bloquearse las delanteras con lo que quedar
comprometida la conduccin del coche.
Los limitadores de presin hidrulicos (limitadores de la fuerza de freno) impiden el
bloqueo de las ruedas traseras y con ello el derrape. Se incorporan en el conducto que va a los
cilindros de las ruedas traseras y permiten que la presin ascienda solamente hasta el valor
fijado, tras el cual ya no sigue aumentando. Con los reguladores de la fuerza de freno las
ruedas traseras contribuyen al frenado con presin reducida cuando se frena fuertemente.
Con los distribuidores de la fuerza de freno la reduccin de presin se gobierna en
dependencia de la carga por medio del recorrido elstico de la suspensin, igual que en los
reguladores de la fuerza de freno. Debido a esto las ruedas traseras pueden aprovecharse
completamente para frenar en todos los estados de carga.

Se consigue una regulacin de la fuerza de freno totalmente automtica con el

denominado sistema antibloqueo (ABS), que suministra la distribucin de la fuerza de freno
ms favorable aun en las curvas. En todas las ruedas se determina mediante elementos
sensibles el resbalamiento que tiene lugar durante el frenado. Los valores de medicin se
entregan a una unidad de control electrnica que gobierna mediante vlvulas la presin para
los cilindros de rueda. Una bomba de alta presin se ocupa de mantener la presin del lquido.
Cuando una rueda tiende a bloquearse, baja su presin de freno y se eleva inmediatamente de
nuevo hasta el lmite de adherencia. Estas variaciones de la presin se repiten varias veces por
segundo. Mediante este sistema se consigue un frenado seguro, sin bloqueo. En el caso de que
falle la instalacin de regulacin, la instalacin de freno hidrulica sigue siendo utilizable
como tal.
Instalacin con servofreno
Se entiende por instalaciones con servofreno aquellas en las que la fuerza muscular del
conductor es auxiliada por una fuerza externa (servo). En el caso de que falle el servofreno la
instalacin tiene no (obstante que poder seguir funcionando con una fuerza muscular de como
mximo 800 N.

Instalacin de servofreno por depresin

Tiene la ventaja de que en el caso de automviles con motores Otto la depresin puede tenerse
sin aparatos suplementarios especiales mediante tubuladuras de empalme con el carburador.
Otra ventaja consiste en que con depresin no se condensa agua. A causa de pequeas
presiones (hasta un mximo de 0,2 bares) se necesitan vlvulas y cilindros de freno muy
grandes. Con esto resulta que se tienen tiempos muy largos para el llenado y el vaciado. En
los motores Diesel se obtiene la depresin mediante una bomba de vaco, que es accionada
directamente por el motor. En los servofrenos por depresin (fig. 4-100) la parte de vaco es
conjunta al cilindro principal. Cuando est suelto el freno existe depresin a ambos lados del
mbolo de vaco. Cuando se acciona el freno la varilla de presin movida por el pedal de
freno mueve una vlvula de maniobra central que deja entrar aire de presin atmosfrica a la
cmara que queda a la derecha del mbolo de vaco.
La fuerza del pie es reforzada con ello en el valor de la fuerza producida por la diferencia de
presiones. Al retirar el pedal de freno es nuevamente aspirado el aire atmosfrico y el freno
queda suelto. En caso de fallar la depresin acta sola la fuerza del pie sobre el cilindro
principal.
FRENOS ABS
MISISON
Aumentan la seguridad activa en el frenado ante situaciones crticas de la marcha
regulando automticamente las fuerzas de frenado y consecuentemente el grado de
deslizamiento admisible entre los neumticos y la calzada dando preferencia a la
estabilidad y maniobrabilidad direccional con respecto a la distancia de frenado.
Evitan los bloqueos de las ruedas incluso en pistas heladas, en toda gama de velocidad
del vehiculo que sea superior a la patronal.
Acortan la distancia de frenado en la mayora de los casos.
Eliminan durante el frenado el desgaste irregular de los neumticos
Evitan en el frenado el efecto tijera entre el vehiculo de traccin y el remolque

EFECTO DEL BLOQUEO DE LAS RUEDAS SIN FRENO ABS
FRENO MOTOR ATRAVEZ DEL BLOQUEO DE LOS GASES DE ESCAPE


SERVO FRENO
1) Cuerpo #1 del reforzador. 2) Cuerpo #2 del reforzador. 3) Varilla de mando de la vlvula.

4) Elemento del filtro de aire. 5) Separador del filtro de aire.
6) Retenedor del resorte de la vlvula de aire. 7) Resorte de retorno de la vlvula de aire. 8)
Retenedor del resorte de la vlvula de control. 9) Resorte de la vlvula de control. 10) Vlvula
de control del reforzador. 11) Vlvula de aire del reforzador
12) Pistn del reforzador. 13) Chaveta de tope de la vlvula. 14) Diafragma del reforzador.
15) Disco de reaccin. 16) Resorte de retorno del pistn del reforzador
17) Vstago del pistn del reforzador. 18) Tornillo de ajuste de la varilla del reforzador






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SISTEMA DE DIRECCION,SUSPENSION,FRENOS

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En el eje rgido no hay ninguna variacin de convergencia ni de inclinacin.

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