Conocimientos Básicos (Motor-Chasis)

CONOCIMIENTO BSICO DEL VEHCULO (MOTOR/CHASIS)
CONTENIDOS DE LA EDICIN
1. OBJETIVOS DEL CURSO ............................................................................................................... 1
2. USANDO APROPIADAMENTE LOS INSTRUMENTOS DE MEDICIN ........................................ 2

2-1 CALIBRADORES VERNIER.................................................................................................... 2
2-2 MICRMETRO........................................................................................................................ 4
2-3 CALIBRADOR DE CUADRANTE (DIAL)................................................................................. 6
2-4 CALIBRADOR DE CILINDRO ................................................................................................. 7
3. USO APROPIADO DE LAS HERRAMIENTAS MANUALES......................................................... 9

3-1 DESTORNILLADORES ........................................................................................................... 9
3-2 LLAVES DE COPA AJUSTABLES ......................................................................................... 10
3-3 LLAVES DE COPA ................................................................................................................. 11
3-4 PLAYOS (ALICATES)............................................................................................................. 12
3-5 RACHAS (LLAVES DE COPA)............................................................................................... 13
3-6 LLAVE DE CUBO TIPO-T ...................................................................................................... 14
3-7 LLAVE DE IMPACTO ............................................................................................................. 15
3-8 LLAVE DESCENTRADA ........................................................................................................ 16
3-9 TORQUE DE AJUSTE............................................................................................................ 17
3-10 LLAVE DE TORQUE (TORQUMETRO)................................................................................ 18
3-11 TABLA DEL TORQUE DE AJUSTE DEL PERNO Y LA TUERCA......................................... 19
4. CONOCIMIENTO BSICO DEL CAMIN...................................................................................... 20

4-1 BSICAS DEL MOTOR.......................................................................................................... 20
4-2 MOTOR A DIESEL ................................................................................................................. 24
4-3 SISTEMAS OPERATIVOS DE LA VLVULA......................................................................... 25
4-4 PISTN .................................................................................................................................. 27
4-5 TIPOS DE CMARA DE COMBUSTIN ............................................................................... 28
4-6 SISTEMA DE LUBRICACIN ................................................................................................ 29
4-7 SISTEMA DE COMBUSTIBLE ............................................................................................... 31
4-8 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.............................................................................................. 32
4-9 SISTEMA ELCTRICO .......................................................................................................... 33
5. CHASIS ........................................................................................................................................... 35
5-1 EMBRAGUE ........................................................................................................................... 35
5-2 TRANSMISIN....................................................................................................................... 37
5-3 EJE PROPULSOR.................................................................................................................. 39
5-4 DIFERENCIAL ........................................................................................................................ 40
5-5 EJE FRONTAL ....................................................................................................................... 41
5-6 EJE POSTERIOR ................................................................................................................... 44
5-7 DIRECCIN............................................................................................................................ 46
5-8 FRENO DE SERVICIO ........................................................................................................... 47
5-9 SUSPENSIN ........................................................................................................................ 49
5-10 NEUMTICOS........................................................................................................................ 51
6. BSICOS DE ELECTRICIDAD....................................................................................................... 55
6-1 QU ES LA ELECTRICIDAD? ............................................................................................. 55
6-2 CORRIENTE, VOLTAJE, RESISTENCIA............................................................................... 58
6-3 CIRCUITO ELCTRICO (APLICANDO LA LEY DE OHM) .................................................... 65
6-4 PRINCIPIO DEL SOLENOIDE ............................................................................................... 69
6-5 PRINCIPIO DEL TRABAJO DEL ARRANCADOR ................................................................. 74
6-6 PRINCIPIO DE TRABAJO DEL GENERADOR...................................................................... 77
6-7 PRINCIPIO DE LA BATERA.................................................................................................. 83
6-8 PROBADOR DE CIRCUITO................................................................................................... 92
6-9 COMPONENTES ELCTRICOS.......................................................................................... 100
1. OBJETIVO DEL CURSO
A fin de tener un bosquejo general del conocimiento bsico del camin en lo relacionado al servicio del vehculo de tal
manera que el PDI y el trabajo de inspeccin peridica pueda llevarse a cabo de manera segura, correcta y rpida-
mente.
1
2. USANDO APROPIADAMENTE LOS INSTRUMENTOS DE MEDICIN
2-1 CALIBRADOR VERNIER
1) Chequeando el instrumento
(1) Confirme que el tornillo de seguridad est flojo.
(2) Limpie las caras de medicin y las caras deslizantes con una tela y chequelas para descartar rayaduras.
(3) Cierre las quijadas y sostenga el calibrador hacia arriba para ver si existe brechas entre las superficies (caras)
de medicin.
(4) Con las quijadas cerradas, chequee si los puntos cero estn alineados en las escalas (Fig. 2).
2
2) Medicin de un objeto
(1) Coloque su dedo pulgar contra el apoyadedos y abra ligeramente las quijadas el ancho suficiente para que
calce el objeto a ser medido.
(2) Coloque el objeto a ser medido contra la superficie (caras) de medicin del calibrador y gentilmente empuje la
superficie (caras) de medicin deslizante tan lejos como sta vaya.
3) Lea la escala
(1) Con el objeto a ser medido sostenido entre las quijadas, lea la escala, basndose en la posicin correcta de las
graduaciones.
(2) Cuando no sea posible leer la escala desde la posicin correcta de las graduaciones, fije la quijada deslizante
con el tornillo de seguridad y lea la escala despus de haber retirado el objeto a ser medido desde el calibrador.
(3) Lea las unidades de milmetro en la escala del calibrador con el punto cero de la escala Vernier. Luego, lea la
fraccin de milmetros desde la escala Vernier, basndose en donde las graduaciones de la escala del calibra-
dor y de la escala Vernier forman una lnea recta. (Hay tres fracciones: 1/10 mm, 1/20 mm, y 1/50 mm).
(Ejemplo: 1/20 mm)

Como se muestra en la figura, la principal es-
cala tiene la lectura de 36 mm.
La 8va. graduacin en la escala secundaria
(Vernier) forma una lnea recta con la gradua-
cin de la escala principal, por lo que 1/20 x 8
= 0.4 mm
81.0 mm + 0.45mm = 81.45mm
3
2-2 MICRMETRO
1) Chequeando el instrumento
(1) Confirme que la abrazadera est floja.
(2) Limpie todo el instrumento con una tela suave y limpia, asegurndose de que la superficies de medicin en par-
ticular estn limpias.
(3) Haga girar el tope de la racha y chequee la rotacin del eje.
(4) Cierre las dos superficies de medicin y chequee el punto cero (fig. 2).
(5) Para corregir un error ligero en el punto cero, haga girar el manguito con la llave de gancho especialmente pro-
vista como se muestra en la Fig. 3 y corrija el punto cero.
4
2) Midiendo un objeto
(1) Haga girar el guardacabo hasta que el espacio entre el yunque y el eje sea un poquito ms grande que el objeto
a medirse.
(2) Sostenga el bastidor con su mano izquierda y haga girar el tope de la racha con sus dedos ndice y pulgar, ha-
ciendo que el objeto sea pinchado y ajustndolo girando el tope 2-3 giros.
3) Leyendo la escala
(1) Con el objeto a medirse sostenido en su lugar por el micrmetro, lea la escala (Fig. 4)
(2) Cuando la escala sea dificultosa de leer, fije el eje con la abrazadera y gentilmente retire el objeto a ser medido
antes de leer la escala.
(3) Lea las unidades de 0,5mm en el manguito con el extremo del guardacabo. Luego lea las unidades de 0,01mm
en la circunferencia del guardacabo con la lnea marcada en el manguito. (Hay 8 segmentos de escala: 0 ~
25mm, 25 ~ 50mm, 50 ~ 75mm, 75 ~ 100mm ~ 200mm).
(Ejemplo: 75 ~ 100mm)
Puesto que las graduaciones princi-

pales de la escala son 0,5mm cada
una, la lectura es 81,0mm.
Puesto que las graduaciones de la
escala secundaria son 0,01mm cada
una, la lectura es 0,01 x 45 =
0,45mm.
81.0mm + 0.45mm = 81.45mm.
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2-3 CALIBRADOR DE CUADRANTE (DIAL)
1) Chequeo/Medicin
(1) Ponga la aguja en el punto cero (1 graduacin = 1/100mm (1mm = 1 giro)).
(2) Fije el calibrador de cuadrante (dial) en un apoyo y haga que el vstago de medicin entre en contacto con el
objeto a medirse.
(3) Haga rotar el objeto a medirse y lea la deflexin de la aguja.
(Ejemplo: Deflexin de la medicin)
Si la deflexin de la aguja es hacia atrs y hacia delante

sobre un rango de 6 graduaciones durante 1 giro del rbol
de levas, hay un 6/100mm de deflexin en el rbol de
levas. (La cantidad de combamiento es la mitad de la
deflexin, esto es, 3/100mm.)
Cuando mida un objeto, es importante que el vstago de
medicin del calibrador est siempre en ngulo recto con
la superficie de medicin.
6
2-4 CALIBRADOR DEL CILINDRO
1) Medicin
<Cantidad de desgaste>
Ejemplo: Dimetro interior de la camisa de cilindros
(1) Empuje el vstago de medicin hacia dentro del interior del cilindro.
(2) Lea la rotacin de la aguja.
1 Lea la escala en el dimetro mximo.
2 Lea la escala en el dimetro mnimo.
3 La diferencia es la cantidad de desgaste.
7
<Holgura>
Ejemplo: Holgura entre el pistn y la camisa de cilindros
(1) Mida el dimetro exterior del pistn con un micrmetro y asegure el micrmetro.
(2) Ponga la aguja del calibrador de cilindros en el punto cero y mida el dimetro interno de la camisa de cilindros,
leyendo el movimiento de la aguja.
(3) El movimiento de la aguja representa la holgura entre el pistn y la camisa.
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3. USO ADECUADO DE LAS HERRAMIENTAS MANUALES
3-1 DESTORNILLADOR
1) Mtodo de manipulacin
(1) Presione firmemente hacia abajo el destornillador mientras lo hace girar de tal manera que no se deslice hacia
afuera de la ranura del tornillo.
(2) Mantenga el destornillador perpendicular al tornillo.
2) tems de cuidado
(1) Asegrese de que el extremo del destornillador se fije en la ranura del tornillo.
(2) No use el destornillador para hacer palanca.
(3) No use el destornillador como un cincel o un punzn.
(4) Use un destornillador de impacto para los tornillos oxidados.
(5) No use un destornillador con su extremo daado.
(6) No use un destornillador que sea muy pequeo, usted podra combarlo (torcer).
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3-2 Llave de pico de loro (llave ajustable)
(1) Puesto que la llave est construida de tal manera que su quijada fija pueda soportar una carga mayor que la qui-
jada ajustable, haga girar la llave
1 en la direccin de la flecha.
(2) Cuando es necesario solo una pequea fuerza, la llave puede ser girada en la direccin de cualquiera de las fle-
chas que se muestran en la figura 2 de a continuacin (flecha dos).
2) tems de cuidado
(1) No use la llave como un martillo.
(2) Ajuste la llave de tal manera que se fije apropiadamente a la tuerca o perno.
(3) No inserte un tubo u otro objeto sobre la manija.
(4) Siempre mantenga limpio el tornillo de ajuste para que pueda girar suavemente.
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3-3 LLAVE PLANA (DE BOCA)
(1) Ajuste empujando hacia la direccin de la flecha (para manipulacin segura).
2) tems de cuidado
(1) No use una llave plana con un extremo abierto, porque ste puede resbalarse.
(2) No use una llave plana que est daada de cualquier manera.
(3) No use una llave plana con un tubo insertado sobre la manija.
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3-4 ALICATES (PLAYOS)
2) tems de cuidado
(1) Seleccione el tipo de alicate que es adecuado para el trabajo.
(2) No use alicates como martillo.
(3) No use los alicates para girar los pernos o las tuercas.
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3-5 MANIJA DE RACHA (LLAVE DE COPA)
Moviendo la palanca hacia la derecha o a la izquierda, el extremo de la ueta asegura el engranaje de tal ma-
nera que ste gira solo en una direccin.
(1) El elemento de la llave que usa una copa es para seleccionar una cuyo tamao se acople correctamente con el
perno o la tuerca.
(2) Use una barra de extensin para alcanzar el fondo de un orificio largo.
(3) Empuje la barra recto hacia abajo y mantngala perpendicular y haga girar la manija en la direccin de la flecha,
mantenindola horizontal de tal manera que la copa no se salga.
2) tems de cuidado
(1) Si usa una copa que no sea del tamao correcto puede daar la cabeza hexagonal del perno o la tuerca, o causar heridas.
(2) No use la llave de copa para golpear objetos.
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3-6 LLAVE DE CUBO TIPO-T
(1) Agarre la llave de copa con las dos manos y hgala girar uniformemente de tal manera que no se deslice del
perno o la tuerca.
(2) Cuando ajuste un perno con un roscado largo, agarre la llave de copa con una mano como se muestra en la fig-
ura de a continuacin, y haga girar la manija con la otra mano. Cuando el perno est bien atornillado, ajstelo
con las dos manos en la manija. Sostenga la llave de tal manera que sta sea una extensin de la lnea central
del perno.
2) tems de cuidado
(1) Para situaciones especiales, use una llave de cubo tipo T de la junta universal.
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3-7 LLAVE DE IMPACTO
(1) Si un perno tiene roscas combadas o faltantes, ajstelo gradualmente. Para aflojar un perno, use la palanca de
intercambio.
(2) Use una barra de extensin para los pernos con partes roscadas profundas.
2) tems de cuidado
(1) Usando una copa averiada daar la cabeza hexagonal del perno o la tuerca.
(2) No sobreajuste o tuerza el perno de rosca fina.
(3) Presione lentamente la palanca de la vlvula.
(4) El tamao de la llave de impacto debe acoplarse al dimetro del perno.
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3-8 LLAVE DESCENTRADA
(1) La llave de copa envuelve toda la cabeza del perno, como se muestra en la figura, por lo que es aplicada una
fuerza uniforme a los seis lados.
2) tems de cuidado
(1) No sobreajuste o dae las partes roscadas.
(2) No use la llave de copa como un martillo.
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3-9 LLAVE DE TORQUE (TORQUMETRO)
El torque de ajuste es la fuerza que hace girar un perno (o tuerca) por ejemplo, la fuerza de rotacin y es expresada
multiplicando la longitud de la llave y la fuerza aplicada al extremo de la misma.
Torque de ajuste = longitud de la llave (L) x fuerza aplicada con la mano (F).
Torque de ajuste
Los puntos de ajuste de la llave en un vehculo tienen torques de ajuste especificados. (Ejemplo: pernos superiores del
motor en un motor EK: 2.700 2.900 kgcm). Si el torque de ajuste es insuficiente, el perno (o la tuerca) pueden trabajar
flojos, y si es que el torque es excesivo, el perno se expandir; el torque estipulado debe por lo tanto ser usado estricta-
mente. El torque de ajuste es medido con una llave de torque (el torque puede ser desplegado mientras ajusta un
perno, como se describe a continuacin). Cuando el torque de ajuste no es especificado, existen unos torques de ajuste
estndar dependiendo del dimetro del perno, de tal manera que un torque estndar (kgcm) para cada dimetro del
perno (mm) debe ser memorizado.
Unidad: kgcm
Tabla de torque estndar
Material
Acero suave Acero semi-duro
Dimetro del perno mm
8mm 90-230kgcm 130-320kgcm
10mm 180-450kgcm 250-630kgcm
12mm 300-770kgcm 430-1100kgcm
14mm 510-1300kgcm 730-1800kgcm
16mm 800-2400kgcm 1100-2900kgcm
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3-10 LLAVE DE TORQUE (TORQUMETRO)
1) Tipos
[Tipo placa]
El brazo est hecho de una placa sencilla con un resorte de placa, la cual se comba cuando se ajusta. La canti-
dad de combamiento determina el torque de ajuste, el cual puede ser fcilmente ledo directamente desde la
placa.
[Tipo calibrador de cuadrante]

Este tipo tiene una barra cuadrada que es insertada dentro de un receptculo y se tuerce. El torcimiento se
extiende para mover una aguja en un calibrador, el cual indica el torque de ajuste.
[Tipo pre-fijacin]
Girando un manguito en el extremo de la llave y alinendolo una escala con un torque previamente determi-
nado, usted puede conocer cundo detener el ajuste gracias al sonido y a la resistencia de la llave.
Tipo de llaves de torque
(1) Generalmente, la llave de torque es usada despus de ajustar temporalmente un perno con una llave de copa o
una copa.
(2) Para prevenir que la llave de torque se deslice, sostenga la cabeza de la llave con una mano, como se muestra
en la figura y agarre la manija con su otra mano, jalndola hacia usted para ajustar un perno.
Mtodo de manipulacin
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3-11 TABLA DE TORQUE DE AJUSTE DEL PERNO Y LA TUERCA
AVISO
(1) Criterios para la medicin del coeficiente de torque
K = 0,15 Cuando las condiciones de ajuste son favorables y la superficie de rodamiento de ajuste es suave
(pulida a por lo menos 6.5 - S) y aceitada.
K = 0,2 Cuando las condiciones de ajuste son semifavorables y la superficie de rodamiento de ajuste es cerca
y las arandelas estn provistas y las superficies estn aceitadas.
K = 0,25 Cuando las condiciones de ajuste son pobres y la superficie de rodamiento de ajuste es cerca y
las arandelas no estn provistas, ni las superficies estn aceitadas.
(2) El valor mnimo del rango del torque es el valor lmite que es generalmente llamado aflojamiento, y el valor
mximo es el lmite que exceder el punto en que cede el material.
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4. CONOCIMIENTO BSICO DEL CAMIN
4-1 BSICOS DEL MOTOR
1) Principios de trabajo del motor a disel y a gasolina
Motor
Motor a disel Motor a gasolina
Recorrido
El aire es succio- Una mezcla de aire
nado hacia dentro y gasolina es suc-
del cilindro. cionada hacia den-
tro del cilindro
(relacin de la
mezcla 1,12 -
Recorrido de 1,16).
succin
El aire es compri- La mezcla de aire y

mido acerca de 1/ gasolina es
20 de su volumen, comprimida a cer-
y la temperatura de ca de 1/9 de su vo-
la cmara de com- lumen.
bustin es elevada
Recorrido de a cerca de 500C
compresin debido al calor de
compresin.
El combustible es La mezcla de aire-

inyectado a travs combustible es in-
de la tobera, infla- flamada por medio
mado y quemado. de una chispa elc-
Los gases de com- trica y luego que-
bustin se expand- mada. Los gases
Recorrido de en y empujan hacia de combustin se
combustin abajo el pistn, el expanden y empu-
jan hacia abajo el
cual hace girar el
pistn, el cual hace
cigeal a travs
girar el cigeal a
de la biela, gene-
travs de la biela,
rando energa de generando energa
movimiento. de movimiento.
Despus de que la Despus de que la
expansin se ha expansin se ha
completado, los completado, los
gases de combus- gases de combus-
tin son expulsa- tin son expulsa-
dos. dos.
Recorrido de
escape
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2) Caractersticas de los motores a diesel y gasolina
Motor
Motor a diesel Motor a gasolina
tem
El motor a gasolina vaporiza el combustible y

Algunas de las caractersticas distintivas del lo mezcla con el aire, succionando esta mez-
motor a diesel son: requiere la mitad de la cla aire-combustible dentro del cilindro. La
cantidad del combustible que el que requiere mezcla es comprimida por el pistn e ina-
un motor a gasolina porque ste quema gas y mada por la buja y quemada. Comparado
Caractersticas tiene un rango de compresin alto; tiene con el motor a diesel, el motor a gasolina es
pocas fallas; y el torque a baja velocidad del ms ligero en peso y tiene volumen pequeo,
vehculo es grande. Por eso es que es el menos vibracin y ruido; es por eso usado en
motor ideal para los camiones y buses de tra- la mayora de vehculos de pasajeros, vehcu-
bajo mediano y pesado los comerciales de trabajo ligero y motocicle-
tas.
Combustible Disel Gasolina
Combustin Encendido de compresin Chispa elctrica
Relacin de
15-22 6-10
compresin
Entrega de El aire y el combustible mezclados en el

Inyeccin de combustible
combustible carburador.
El combustible es inyectado dentro de cada

Combustin El combustible es inamado en cada cilindro
cilindro en la secuencia de combustin de
en cada en la secuencia de combustin gracias al dis-
acuerdo a la rotacin del rbol de levas de la
cilindro tribuidor.
bomba de inyeccin.
3) Arreglo de los cilindros

A pesar de que el arreglo en lnea de los cilindros es ampliamente usado, es tambin usado el tipo en lnea horizon-
tal con los cilindros colocados a sus lados, as como tambin el tipo en V y el tipo horizontalmente opuesto. Mientras
ms cilindros tiene un motor, menor es la vibracin y el ruido, ms suave la rotacin y la potencia es mayor. Usual-
mente, los motores de los vehculos para trabajo pesado tienen de 6 a 8 cilindros, los vehculos de trabajo mediano
tienen 6 cilindros y los vehculos de trabajo ligero tienen 4 cilindros.
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4) Relacin de compresin
La relacin del volumen del cilindro cuando un pistn esta en el centro muerto superior comparada con aquella
cuando el pistn esta en el centro muerto inferior, es llamada la relacin de compresin.
V1 = Volumen de la cmara de combustin Relacin de compresin = V1+V2

V2 = Volumen del recorrido V1
5) Caballos de potencia mximos (PS)

La unidad que expresa la mxima potencia es el caballo de fuerza. El caballo de fuerza indica cunto trabajo se ha
realizado en un tiempo especificado, y un caballo de fuerza es la potencia que elevar un peso de 75 kg un metro
durante un segundo, o la potencia que elevar 1kg de peso, 75 metros por un segundo. PS es la abreviacin de
Pfederstrake, una palabra alemana que significa la potencia de un caballo.
6) Orificio por recorrido

El orificio indica el dimetro interior de un cilindro. El recorrido se refiere a la distancia entre la posicin ms elevada
(centro muerto superior) y la posicin ms descendida (centro muerto inferior) del pistn, el cual se mueve hacia
arriba y hacia abajo en el cilindro.
22
7) Desplazamiento total
El desplazamiento total es la cantidad de la mezcla aire-combustible (o aire) succionada en o expulsada por el
motor, expresados como volumen (unidad: cc).
2
orificio
Desplazamiento total = x x recorrido x nmero de cilindros
2
23
4-2 MOTOR A DISEL
1) Componentes principales
Un motor consiste de mecanismos como un bloque de cilindros, culata de cilindros, camisa del cilindro, pistn, biela,
cigeal, volante y vlvula.
La camisa de cilindros que es la parte que genera la potencia motriz, es cilndrica y est equipada con un pistn y
una biela cuyo extremo es adosado al pasador del pistn y el otro extremo es conectado al cigeal a travs del
rodamiento. El movimiento recproco hacia arriba y hacia abajo del pistn al interior de la camisa de cilindros es
cambiado a movimiento rotacional por el cigeal. La culata de cilindros est instalada en el tope de la camisa de
cilindros y est provista con vlvulas de admisin y de escape que succionan el aire y expulsan gases de combus-
tin.
Fig. 2.1 Estructura del motor (EK 100)
Componentes principales del Motor
24
4-3 SISTEMAS OPERATIVOS DE LA VLVULA
Hay dos sistemas operativos de la vlvula para asegurarse que la mezcla de aire y aire-combustible son succiona-
das dentro de los cilindros y que los gases de combustin son expulsados hacia fuera de los cilindros justo en el
tiempo correcto: el sistema OHV (vlvula alta) y el sistema OHC (rbol de levas alto). Actualmente, el sistema OHV
es usado en la mayora de los buses y camiones.
1) OHV (Vlvula alta)

En el sistema OHV, un cigeal est provisto en el lado del bloque del motor hacia el fondo, y sus movimientos son
transferidos hacia las vlvulas en la culata de cilindros por medio de varillas de empuje largas y balancines. A la
mxima rotacin el peso de la varilla de empuje puede tornar inestable la funcin de la vlvula.
2) OHV (rbol de levas alto)

En el sistema OHC, un rbol de levas esta provisto en el tope de la culata de cilindros y opera directamente las vl-
vulas. A pesar de que una cadena o una banda tienen que ser usados para hacer rotar el rbol de levas desde el
cigeal, que esta alejado del rbol de levas, ste sistema es popular, porque la confiabilidad de las vlvulas siguen
a los movimientos del rbol de levas a altas velocidades.
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3) Sistemas de multi-vlvulas
Convencionalmente, dos vlvulas (una de admisin y una de escape) fueron usadas para cada cilindro; reciente-
mente, sin embargo el uso de cuatro vlvulas (dos de admisin y dos de escape) para cada cilindro est volvin-
dose ms comn. Las cuatro vlvulas pueden reducir la resistencia de la admisin/escape y asegurar suficiente aire
para los motores de alto desempeo. Ellas hacen posible respuestas poderosas y confortables desde las veloci-
dades del motor bajas hacia las altas, y en particular contribuyen a mejorar el consumo del combustible a altas
velocidades.
4) Empuja vlvulas de rodillo

En un motor de sistema OHV, la parte que esta en el extremo de la biela que conecta con el rbol de levas es lla-
mada empujavlvula. Tradicionalmente, el empujavlvula tena la forma que permita deslizarlo contra la superficie
del rbol de levas. Con los nuevos motores Hino, sin embargo, un empuja vlvula de rodillo con un rodillo instalado
en el extremo del empujavlvula ha sido adoptado, y la energa perdida durante la friccin se ha reducido a la mitad.
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4-4 PISTN
Moviendo hacia atrs y hacia delante en el interior del cilindro, el pistn debe tener suficiente fortaleza para soportar
las altas temperaturas y las explosiones continuas. Tambin requiere hermeticidad de aire, estabilidad y durabilidad.
* Canal de enfriamiento
Se ha provisto un canal de enfriamiento en la corona del pistn, donde es aplicado un calor extremo, y un chorro de
aceite es rociado dentro del canal para dispersar el calor y mejorar la estabilidad y la durabilidad.
* Pistn HFCD (Hino de Economa de Combustible, Limpio y Alta Durabilidad)

En donde las aleaciones de aluminio fueron convencionalmente usadas como materiales para el pistn, actual-
mente las fundiciones de hierro dctiles (fuertes) son usadas. Gracias a sus propiedades de aislamiento termal, ste
material reduce el desperdicio de la radiacin del calor desde el pistn, disminuyendo el consumo de combustible.
Adems, las cualidades de fortaleza del material fueron usadas como una ventaja para crear un pistn delgado,
ligero y compacto.
27
4-5 TIPOS DE CMARA DE COMBUSTIN
1) Tipo inyeccin directa

El combustible es inyectado directamente dentro de la cmara de combustin, y una tobera perforada es usada para
permitir el efecto de la combustin. El combustible es inyectado bajo altas presiones de 170-220 kg/cm2.
Tipo inyeccin directa (forma toroidal)
2) Tipo pre-cmara
El extremo de la vlvula de inyeccin sobresale dentro de la cmara de pre-calentamiento, donde el combustible es
inyectado a fin de obtenerse condiciones ptimas de combustin en la cmara de combustin principal sobre la
cabeza del pistn.
Tipo pre-cmara
3) Cmara de serpentn (remolino)

Es una mezcla (fusin) del tipo pre-cmara y tipo inyeccin directa; este tipo tiene un rango largo de combustin en
la subcmara (cmara de serpentn-remolino) que aquella del tipo pre-cmara, y tiene un buen ciclo de combustin
a altas velocidades y tiene eficiencia de combustible.
Tipo cmara de serpentn (remolino)
28
4-6 SISTEMA DE LUBRICACIN
Este sistema que comprende una bomba de aceite, crter de aceite, filtro de combustible y otras partes, suministra
aceite a la camisa de cilindros y al pistn, al cigeal y a las partes mviles de la vlvula.
El aceite en el carter de aceite es succionado hacia arriba por la bomba de aceite instalada en el interior del crter
del engranaje del tiempo en el frente del motor, y entonces pasa a travs de un colador. El aceite es entonces en-
viado hacia el enfriador de aceite, donde ocurre un intercambio de calor entre el aceite y el agua de enfriamiento, y
entonces ste es filtrado por el filtro de aceite. El aceite entonces ingresa al bloque de cilindros a travs del orificio
principal de aceite.
El aceite que ingresa al orificio principal de aceite es enviado hacia el rbol de levas, la manga de eje, la manga de
eje del cigeal y lubrica esas partes. Y el aceite que ha lubricado las partes de la manga de ejes del cigeal
(rodamiento principal) pasa a travs del orificio de aceite en el cigeal y alcanza las partes del pasador, lubricando
el extremo largo de la biela.
La bomba de vaco, el engranaje de ralent y la bomba de inyeccin de combustible son lubricados por una porcin
del aceite que pasa a travs del orificio principal de aceite. El aceite que viene del balancn es conducido hacia el
conjunto de la manga de ejes de la leva No. 1 y hacia el soporte del balancn No. 1 en el tope de la culata de cilin-
dros. Este entonces pasa a travs del orificio de aceite en el eje del balancn y lubrica el bocn del balancn, el tor-
nillo de ajuste, la varilla de empuje y el empujavlvula de cada cilindro.
Las partes de la vlvula son lubricadas por una porcin del aceite que ingresa al eje del balancn y pasa a travs del
orificio principal de aceite del balancn.
El pistn posterior es enfriado por un surtidor de enfriamiento del pistn que est provisto para cada pistn, usando
el aceite enviado a travs del orificio principal de aceite.
Sistgema de lubricacin (H06C, H07C)
29
1) Coraza del volante
La coraza del volante esta hecha de aluminio, y est adosada hacia la parte posterior del bloque de cilindros con los
2 pasadores de traba y 10 pernos.
2) Tiempo de inyeccin del combustible

Puesto que el tiempo de inyeccin del combustible juega un rol clave en el escape del gas y el desempeo, como se
haba mencionado previamente, ste debe ser inspeccionado peridicamente y ajustado.
[Procedimientos de Inspeccin y Ajuste]

Haga girar el volante (direccin izquierda) de tal manera que la marca (puntero 9) que indica que el cilindro
No. 1 est a 9 antes del centro muerto superior de la compresin, est alineada con el puntero del orificio de
chequeo en la coraza del volante. Confirme que bajo estas condiciones la marca del variador de la bomba de
inyeccin y la marca del cuerpo de la bomba de inyeccin estn alineadas. Si estas marcas no estn alineadas,
afloje los dos pernos de acoplamiento y haga girar el variador hacia la derecha (sentido horario, visto desde el
eje de impulsin), alinee las marcas, y luego ajuste los pernos al torque estipulado (mirar tabla de a conti-
nuacin).
Marca en el variador Chequeo y ajuste del tiempo de inyeccin de combustible
Las marcas del centro muerto superior para cada cilindro [1-6], [3-4], y [2-5] y las marcas del tiempo de inyec-
cin de combustibles [1-6] estn estampados en la periferia del volante cerca del centro muerto superior por
conveniencia cuando ajuste la holgura de la vlvula y el tiempo de la inyeccin del combustible.
Puesto que el tiempo de la inyeccin del combustible juega un rol clave en el mantenimiento del gas de escape
y el desempeo del motor, siempre chequee y ajstelo durante el perodo de inspeccin
30
4-7 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
1) Sistema de combustible
El combustible es succionado desde el tanque de combustible por medio de la bomba de alimentacin, y despus
de que ste es filtrado a travs de elemento en el filtro de combustible, ste es presurizado en la bomba de inyec-
cin y enviado a travs de la tubera de inyeccin. Este es entonces regulado por una tobera equipada en la culata
de cilindros e inyectado dentro de la cmara de combustin, donde es vaporizado.
La bomba de inyeccin es de lubricacin forzada por medio del aceite del motor, y es de mantenimiento libre.
Est provista una vlvula de alimentacin pasante para regular la presin desde la bomba de alimentacin dentro de
la unidad de la bomba, y cuando sta presin se eleva sobre 1.5 kg/cm2, una vlvula de control se abre y el com-
bustible es retornado hacia el tanque de combustible a travs de la vlvula de alimentacin pasante.
Sistema de combustible
2) Bomba de inyeccin
La bomba de inyeccin est compuesta de un governor que entrega combustible bajo presin a la tobera de inyec-
cin y regula el rango de inyeccin, un variador, (regulador del tiempo de inyeccin) una bomba de alimentacin, un
acoplamiento y la unidad de la bomba en s misma. La potencia del motor es transmitido hacia el rbol de levas de
la bomba de inyeccin a travs de un engranaje intermedio y el engranaje impulsor de la bomba de inyeccin a
travs de un acomplamiento.
El mbolo de la bomba es movido hacia arriba y hacia abajo por sta leva, entregando combustible a alta presin a
travs de la tubera de inyeccin hacia la tobera que est equipada en cada cilindro.
31
4-8 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El motor mueve los pistones por medio de una mezcla de aire y combustible, quemndola y creando una explosin.
El sistema de enfriamiento no solo alivia el alto calor producido en ste momento, previniendo que el motor se
sobrecaliente, sino que tambin evita que el motor se sobrecaliente, manteniendo una temperatura adecuada en
todo momento.
Hay dos tipos de enfriamiento: un sistema de enfriamiento por agua, el cual es usado por la mayora de los motores
a diesel y un sistema de enfriamiento por aire el cual es usado por algunos motores a gasolina pequeos.
El sistema de enfriamiento por agua comprende de un radiador, un ventilador de enfriamiento, la bomba de enfria-
miento, el termostato, el mltiple de agua y otras partes. El enfriante del motor enfra el motor y al mismo tiempo cir-
cula a travs de el enfriador de aceite, el compresor de aire y el calentador del carro, manteniendo sus temperaturas
a niveles adecuados.
Sistema de enfriamiento
32
4-9 SISTEMA ELCTRICO
1) Batera
Como se muestra en la figura de a continuacin, la batera consiste de un conjunto de placas positivas y negativas
combinadas con separadores alternados, una solucin electroltica y la caja de la batera que acomoda estas
partes.
Como se muestra en la figura, el conjunto de las placas es una combinacin de algunas placas equipadas con polos
y divididas por separadores que previenen corto circuitos y moquetas de vidrio que previenen que los materiales de
trabajo se caigan.
Los conjuntos de la placa hechos de esta manera estn insertados en la caja de la batera creando as las celdas.
Una batera de 12V tiene 6 celdas juntas en serie. La mayora de las bateras de los automviles tienen de 3 a 5
placas positivas por celda, mientras algunas tienen hasta 14 placas. Mientras ms placas tiene la batera, mayor es
su capacidad.
Estructura de la batera Conjunto de las placas
2) Arrancador
Puesto que un motor no puede arrancar por s mismo, ste debe ser rotado por una fuerza externa inicial. Con su
relacin de compresin alta, un motor a diesel requiere un arrancador que le generar una particular gran fuerza
cuando gire el cigeal.
Arrancador (24V - 7kW)
33
3) Generador
A pesar de que la batera suministra la energa elctrica requerida por el vehculo, la potencia guardada en la ba-
tera se desvanecer si es que se descarga constantemente. La batera debe por lo tanto ser recargada mientras el
vehculo est siendo conducido. El generador no solo suministra corriente al equipamiento elctrico mientras el
vehculo esta funcionando, sino que tambin recarga la batera con su corriente extra. Pese que hay dos tipos de
generadores-dnamos (generador de corriente directa) y alternadores (generador de corriente alterna)- la mayora
de los vehculos modernos estn equipados con alternadores.
Alternador (24V - 35A)
(1) Alternador
El alternador puede suministrar una corriente de recarga an a bajas velocidades, donde un dnamo prctica-
mente no puede hacerlo. Adems, puesto que la corriente alterna es rectificada por el diodo antes de que sta sea
emitida, el alternador tiene diferentes caractersticas distintivas: no es requerido un conmutador y se obtiene una
durabilidad superior, no hay interferencia de ondas de radio y el regulador tiene una estructura simple.
(2) Capacidad del alternador

Los alternadores estn clasificados de acuerdo al voltaje (V) que ellos generan y a su capacidad (W). W (vatios)
es el producto del voltaje (V) y de la corriente (A).
34
5. CHASIS
5-1 EMBRAGUE
Cuando se arranca el motor o se opera la transmisin o se detiene el vehculo, la fuerza motora transmitida desde el
motor a travs del eje impulsor debe ser temporalmente cortada. La parte que efecta esta funcin es el embrague.
Hay muchos tipos de embrague pero ampliamente clasificados son los siguientes. El embrague de friccin tiene un
disco de friccin, los dos lados del cual son presionados para transmitir la potencia motora gracias a la fuerza de
friccin.
Cuando la fuerza motora es cortada, el disco presionado es liberado y la fuerza de friccin es eliminada. Este
embrague puede ser de disco sencillo o tipo disco mltiple o un tipo con un rea del disco expandida; tambin existe
un tipo seco usado en un estado seco y un tipo hmedo sumergido en aceite. El lquido del embrague transmite la
fuerza motora desde el motor a travs de un lquido, y ste puede ser ya sea un acoplamiento de fluido o un conver-
tidor de torque. El acoplamiento de fluido se refiere a un dispositivo que no tiene efectos de amplificacin de torque,
transmite el torque hacia el lado de salida en una relacin uno a uno con el torque de ingreso. El convertidor de
torque tiene un efecto de amplificacin de torque, y el valor de amplificacin de torque vara de acuerdo al rango de
velocidad en el lado de salida.
35
(1) Cuando el embrague (2) Cuando el embrague
est enganchado est liberado
Operacin del embrague tipo resorte espiral
36
5-2 TRANSMISIN
Un vehculo requiere una variedad de torques, dependiendo de las condiciones del recorrido (toma de potencia,
subida de montaas, recorrido a alta velocidad en caminos nivelados, etc.). Puesto que el torque y la velocidad de
rotacin obtenidas desde el motor tiene lmites, una transmisin es provista para distribuir la potencia del motor para
la potencia requerida y la velocidad por medio de varios juegos de engranajes. Puesto que el motor del automvil no
puede rotar en reversa, las condiciones de engranamiento de la transmisin han cambiado reversando la direccin
del eje propulsor, por lo que el vehculo puede moverse hacia atrs.
Transmisin de 6 velocidades Principio del trabajo de la transmisin
1) Engranaje constante
Un juego de engranajes es siempre engranado y la velocidad es cambiada seleccionando y acoplando el eje y los
engranajes por medio del movimiento del manguito que se desliza sobre la ranura del eje. Esto es usado en el
engranaje de reversa y en la primera y segunda marchas de los vehculos de trabajo pesado.
Antes de cambiar la marcha Despus de cambiar la marcha
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2) Sincronizacin
Para un cambio de marchas suave y fcil, un dispositivo de sincronizacin est provisto entre los manguitos y los
engranajes que estn siempre enganchados. En los vehculos de trabajo pesado la sincronizacin est provista en
la 2da. y 3ra marchas y en marchas altas.
Antes de cambiar la marcha
Durante el cambio de marcha
Despus del cambio la marcha
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5-3 EJE PROPULSOR
La transmisin del automvil esta instalada en el motor en una ubicacin fijada, pero en el eje posterior esta insta-
lada indirectamente en el bastidor por medio de los resortes del chasis, el cual se mueve hacia arriba y hacia abajo
debido a la superficie de rodadura y a los cambios de la carga, resultando en una variacin constante en la relacin
posicional entre la transmisin y el eje posterior. Cuando un vehculo es girado hacia la izquierda o la derecha, los
resortes se comban hacia la izquierda o la derecha. Es por lo tanto necesario proveer un dispositivo que suave-
mente transmita la potencia motora sin importar como sea la posicin relacional entre la transmisin y los cambios
del eje posterior. Tal es el dispositivo de la junta universal.
Sistema del tren de potencia
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5-4 DIFERENCIAL
El diferencial consiste de un engranaje de reduccin final integrado (engranaje cnico espiral o engranaje hipoidal) y
un engranaje del diferencial.
1) Engranaje cnico espiral y engranaje hipoidal

El engranaje cnico espiral o el engranaje hipoidal no solo reducen la velocidad de rotacin e incrementan el torque
antes de que la potencia motora sea transmitida al eje posterior desde el eje propulsor, sino que tambin cambian la
direccin de la transmisin de la potencia motora en 90.
El engranaje cnico espiral se refiere al tipo en el cual las lneas centrales del pin impulsor y de la corona dentada
se alinean; el tipo en el cual estas lneas centrales estn descentradas es llamado engranaje hipoidal. Con el
engranaje hipoidal el centro del pin impulsor esta debajo del centro de la corona dentada, de tal manera que la
altura del eje propulsor puede ser descendida, a lo largo con el piso del vehculo, y lograr un mejor enganche, menor
ruido operativo, mayor resistencia y otras ventajas que pueden ser obtenidas. El proceso de fabricacin es dificul-
toso por lo que el costo del engranaje hipoidal es mayor.
Engranaje cnico espiral Engranaje hipoidal
2) Engranaje del diferencial

El engranaje del diferencial se refiere al dispositivo que imparte una diferencia rotacional hacia las ruedas derecha e
izquierda cuando el vehculo est siendo girado. Como se muestra en la figura, la distancia recorrida por las ruedas
externas cuando el vehculo est siendo girado es mayor que la recorrida por las ruedas internas; las ruedas exter-
nas por lo tanto tienen que rotar ms que las ruedas internas, o ellas se deslizarn y el vehculo no girar suave-
mente. Dividiendo las dos ruedas posteriores en dos ruedas separadas y al proveer un mecanismo diferencial entre
ellas, las ruedas izquierda y derecha posteriores pueden rotar independientemente una de otra. Esto permite que el
vehculo sea girado fcilmente, sin tener que aplicar una fuerza excesiva al eje y a las ruedas, y adems previene
desgaste del neumtico.
Razn por la cual el engranaje diferencial es necesario
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5-5 EJE FRONTAL
Provisto como un soporte para el peso frontal, el eje frontal consiste de el eje en s mismo y de las puntas de eje
conectadas a ste en los dos extremos con los pasadores principales. El eje frontal est conectado al bastidor a
travs de los resortes del chasis.
1) Tipo Elliot y tipo Elliot de reversa

El eje y la punta de eje pueden unirse de dos maneras, distinguidas como tipo Elliot y tipo Elliot de reversa. Con el
tipo Elliot, el pasador principal esta fijado hacia la punta de eje y se desliza al interior del conjunto del bocn; con el
tipo Elliot de reversa, el pasador principal esta fijado hacia el eje y se desliza al interior del bocn de la punta de eje.
Tipo Elliot Tipo Elliot

de reversa
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2) Alineacin de la rueda
A medida que el vehculo esta siendo conducido, el eje frontal es requerido para mantener una sensacin de direc-
cionamiento ligera, corregir la orientacin frontal-posterior del vehculo y mantener la estabilidad. Esta demanda es
satisfecha determinando un ngulo de instalacin adecuado para las ruedas y los pasadores principales. Esto y los
ajustes relacionados comprenden la alineacin de la rueda frontal.
El camber, ngulo del pasador principal y el caster mejoran la orientacin frontal-posterior y aligeran la fuerza de la
direccionabilidad. Y la toe-in (convergencia) mantiene el recorrido del vehculo en lnea recta.
(1) Camber
Visto desde el frente del vehculo, las ruedas frontales estn instaladas con los topes inclinados hacia afuera.
Este ngulo es llamado camber.
(2) ngulo del pasador principal

Visto desde el frente del vehculo, los pasadores principales derecho e izquierdo estn instalados con sus fon-
dos inclinados hacia afuera. Este ngulo es llamado ngulo del pasador principal.
(3) Caster
Visto desde un lado, el frente y la parte posterior del pasador principal estn inclinados en relacin a la perpen-
dicular; este ngulo es llamado caster.
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(4) Toe-in (Convergencia)
Visto desde arriba, el alcance frontal entre las ruedas izquierda y derecha es ligeramente menor que el alcance
posterior. Esta diferencia es llamada toe-in (convergencia).
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5-6 EJE POSTERIOR
El eje posterior consiste de la coraza del eje y el semieje, y las ruedas posteriores estn fijadas hacia los dos
extremos del semieje. Hay tres tipos de semiejes, dependiendo de cmo la carga es aplicada hacia la coraza del eje
es recibida cuando las ruedas posteriores estn siendo conducidas. Estos son del tipo full flotante, tipo semi flotante
y 3/4 flotante.
1) Tipo full flotante

Con este tipo, las ruedas posteriores estn adosadas a la coraza del eje posterior por medio de dos rodamientos.
Este tipo es usado en los camiones de trabajo pesado y en los buses.
2) Tipo semi-flotante
Este tipo es construido con los cubos de la rueda posterior directamente adosados al semieje y con la coraza del eje
soportada por un rodamiento sencillo. Este tipo es usado en los vehculos de pasajeros y en los camiones de trabajo
ligero.
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3) Tipo flotante 3/4
Con una construccin intermedia entre el tipo full flotante y el tipo semi flotante, este tipo tiene el cubo de la rueda
instalado en el exterior del semieje, y el cubo de la rueda es soportado por un rodamiento sencillo en la coraza del
eje.
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5-7 DIRECCIN
1) Engranaje de la direccin
(1) Tuerca bola
Este tipo de engranaje de la direccin es generalmente el ms usado hasta el momento. Tiene una bola de
acero entre el eje de la direccin y la tuerca bola, y esta bola recircula a medida que es conducida a travs del
tubo de la bola. Este tipo tiene una alta eficiencia mecnica bajo desgaste y ocupa un ngulo grande de trabajo,
entre otras ventajas. Es ampliamente usado en los vehculos de trabajo ligero y trabajo mediano.
(2) Tipo cremallera y pin

Las caractersticas ms significativas de ste tipo son su alta rigidez y bajo peso. Su estructura bsica consiste
de una cremallera y un pin que estn engranados unos con otros, y es usada para los vehculos livianos.
2) Direccin hidrulica
La direccin hidrulica es un dispositivo que reduce la fuerza de la direccin por medio de la presin hidrulica
creada por una bomba de aceite impulsada por la fuerza del motor, permitiendo al conductor girar el volante de la
direccin con un esfuerzo pequeo.
El sistema de la direccin hidrulica consiste de un tanque de aceite, bomba de aceite, tuberas y engranajes de la
direccin hidrulica, los cuales incorporan un cilindro de potencia, un engranaje de la direccin (parte externa) y una
vlvula de control (parte de control) en un espacio compacto. La bomba de aceite es del tipo aspas con una vlvula
de control de flujo incorporada y una vlvula de control de presin.
El circuito hidrulico del sistema de la direccin hidrulica se muestra a continuacin.
46
5-8 FRENO DE SERVICIO
1) Tipo servo vaco

La presin de aceite generada por el cilindro maestro directamente acoplado al pedal del freno es impulsada hacia
el hidromster y luego conducida hacia los cilindros de la rueda, obtenindose una fuerza de control fuerte. El hi-
dromster es un dispositivo que impulsa la presin del aceite por medio del vaco (presin negativa) generado por la
bomba de vaco montada en el motor.
Tipo servo vaco
2) Tipo servo aire

Con un principio de trabajo similar a aquel del tipo servo vaco, este tipo obtiene una gran fuerza de control a travs
de la alimentacin de aceite bajo presin, usando aire comprimido en lugar del vaco.
Tipo servo aire
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3) Tipo sobre-aire
Este es un componente del sistema de frenos con un sistema de operacin tipo aire que utiliza la presin del aire
comprimido y la parte de control del tipo hidrulico. La caracterstica distintiva de este tipo es que, utilizando las
ventajas del aire y de la presin de aceite, ste entrega una gran cantidad de fuerza de control con una fuerza de
direccionamiento ligera.
La fuerza de frenaje es obtenida con el aire comprimido alimentado bajo presin desde el compresor y la presin de
aceite generada por el Air Master. El aire fluye desde la vlvula del freno al igual que el Air Master, y la fuerza de
control es controlada gobernando esta presin de aire en la vlvula de freno y en la vlvula de relevo.
Tipo sobre-aire
4) Tipo full-aire
El freno de aire utiliza la presin del aire comprimido para presionar la zapata del freno contra el tambor, y puesto
que el pedal del freno solo abre y cierra la vlvula del freno, regulando el flujo de aire comprimido, una fuerza ligera
de direccionamiento y una gran fuerza de frenaje puede obtenerse. Este tipo es usado en los vehculos de trabajo
pesado, particularmente en los vehculos de acoplamiento.
Una fuerza de frenaje es obtenida por la alimentacin del aire bajo presin desde el compresor de aire, haciendo
que los revestimientos del freno se rocen contra los tambores de freno a travs de la cmara del freno, el rbol de
levas y las zapatas del freno.
Tipo full-aire
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5-9 SUSPENSIN
1) Hojas de resorte
Hechos de diferentes capas de hojas de resorte para incrementar la resistencia y utilizar la elasticidad del acero,
sta suspensin entrega un efecto de amortiguamiento al impacto. Mientras ms largo es el alcance (longitud) del
resorte, mayor es la flexin del resorte. Incrementando el nmero de hojas de resorte puede soportarse un gran
peso, pese a que se deteriora la elasticidad.
Suspensin frontal
2) Resorte espiral y barra de torsin

El resorte espiral consiste de una barra de acero redonda enrollada en forma de un espiral, y utiliza la elasticidad
obtenida del torcimiento de la barra de acero. Pese a que la barra de torsin tambin usa la elasticidad obtenida del
torcimiento de la barra de acero, se trata de una barra recta que no tiene la forma de un espiral.
3) Resorte de aire
Este tipo utiliza la elasticidad del aire, pues tiene aire comprimido en el interior de un tubo de caucho (fuelle). Es
capaz de entregar fcilmente una accin de resorte suave y mantener la altura constante del vehculo an cuando la
carga vare y con una resistencia del resorte que est prcticamente en proporcin inversa a la carga. Este tipo de
resorte entrega una conduccin confortable con pequeas diferencias en el confort de conduccin si el vehculo
est cargado o vaco, por lo que es muy usado en los buses grandes.
Suspensin amplia de aire
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4) Amortiguador
La funcin del amortiguador es absorber la vibracin que surge cuando el resorte recibe un golpe mientras el veh-
culo est viajando, eliminando la vibracin rpidamente y mejorando el confort en el viaje. El amortiguador puede
ser del tipo cilndrico o del tipo palanca, pero los dos tipos utilizan la resistencia del flujo de aceite. Pese a que el tipo
cilndrico es ampliamente usado actualmente, existe uno tipo accin sencilla que opera solo cuando est extendido
y uno de accin doble que funciona tanto mientras est extendido como cuando est contrado.
Principio de trabajo del amortiguador
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5-10 NEUMTICOS
1) Estructura
Los neumticos soportan la carga del vehculo y transmiten la potencia motora del motor hacia la superficie de
rodamiento, absorbiendo el impacto de la conduccin y transportando con seguridad, deteniendo y haciendo girar el
vehculo. El ncleo de un neumtico es una cuerda, el cual est fuertemente afianzado por la fuerza de tensin de
tal manera que la presin al interior del tubo puede ser soportada y la friccin entre los labrados eliminada, prote-
giendo an ms la cuerda de los daos extremos y el desgaste. La cuerda (carcasa) est hecha de fibras mol-
deadas hacia la superficie interior del neumtico. En el pasado las fibras de algodn fueron muy populares, pero
actualmente el tope de la carcasa est hecha de nylon, rayn, alambres de metal y otros materiales con abundantes
fuerzas elsticas. La resistencia de la carcasa est expresada por el nmero de lonas. En el pasado los neumticos
fueron elaborados con carcasas de algodn cubiertas con caucho, a las cuales se les iba aadiendo otras carcasas.
Una carcasa como la indicada combinada con caucho era una lona. Actualmente, los materiales son diferentes y la
resistencia de la carcasa no puede ser expresada por el nmero de lonas. La resistencia es por lo tanto expresada
por PR (Relacin de Lonas) lo cual es equivalente al nmero de lonas.
2) Neumtico sin tubo

Este neumtico est construido sin un tubo, con la hermeticidad del aire mantenida por el neumtico en s mismo y
el aire es directamente sostenido entre el neumtico y el rim (aro). El neumtico sin tubo tiene un revestimiento de
caucho sinttico, el cual tiene excelente hermeticidad al aire, y esta atado apretadamente a su superficie interior.
3) Caractersticas del neumtico sin tubo

Cuando un neumtico rueda sobre un clavo o cualquier otro objeto puntiagudo, el labrado del neumtico y el reves-
timiento se pegan firmemente con el clavo, trabajando para prevenir que el aire se fugue e impidiendo rpidamente
una fuga de aire y que el neumtico quede bajo. Con el aire al interior el neumtico en contacto directo con el aro,
las propiedades de irradiacin de calor son buenas y se distribuyen en el tubo, la defensa y el aro lateral, el neu-
mtico es de peso ligero.
Neumtico sin tubo
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4) Neumtico con tubo
Todos los materiales que componen un neumtico tienen una permeabilidad al aire. Para hacer que el neumtico
sea hermtico al aire se ha insertado un tubo que sostiene el aire. El tubo es hecho de caucho, el cual tiene buena
hermeticidad de aire y la habilidad de sostener el aire.
Neumtico con tubo
5) Nominacin de los neumticos

Tipo de neumtico Ejemplo de nominacin de los neumticos
Neumtico con lona bias 10.00 - 20 -14PR
Con tubo
Neumtico radial 10.00 20R - 14PR
Neumtico con lona bias 11-22.5 - 14PR
Sin tubo
Neumtico radial 11R 22.5 - 14PR
Neumtico radial ultraplano 225 / 70 R22.5 140 / 137J
Lectura de la nominacin del neumtico
Mtodo JIS
(1) Neumtico con tubo
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(2) Neumtico sin tubo
Mtodo ISO
(3) Neumtico radial ultraplano
1 PR (Nmero de lonas)
El nmero de lonas es un trmino usado para expresar la resistencia del neumtico, basado en la resistencia
de la carcasa de algodn determinada por JIS. Mientras mayor es el nmero de lonas, mayor es la resisten-
cia del neumtico. En otras palabras, este nmero expresa cuntas capas de algodn que hacen a una car-
casa del neumtico son equivalentes. 14PR no significa que el neumtico tiene 14 capas de carcasa de
algodn.
53
2 Relacin de aplanamiento y rango de aplanamiento
3 Patrones de los labrados

El tipo del neumtico, el tamao y el nmero de lonas estn determinados por el estado de diseo del veh-
culo, pero el patrn del labrado puede ser determinado de acuerdo a las condiciones de servicio. Amplia-
mente clasificados existen 5 patrones bsicos que son los siguientes.
54
6. FUNDAMENTOS DE LA ELECTRICIDAD
6-1 QU ES LA ELECTRICIDAD?
1) Generando electricidad
Todas las substancias estn hechas de tomos. Para entender la naturaleza de la electricidad, nosotros debemos
conocer un poquito acerca de la estructura de la materia. Toda materia esta hecha de partculas minsculas llama-
das tomos. Al momento cerca de 100 elementos que constituyen la materia son conocidos, y cada uno de esos
elementos tienen su propia estructura atmica particular. Al interior del tomo, existe una variedad de partculas.
(1) Protones: cargados positivamente, partculas infinitesimalmente pequeas;
(2) Neutrones: partculas de cerca de la misma masa que los protones pero no tienen carga elctrica;
(3) Electrones: partculas cargadas negativamente.
El corazn de un tomo es el ncleo (constituido de protones y neutrones), y los electrones orbitan el ncleo si-
guiendo patrones regulares, tal como los planetas orbitan el sol.
El tomo con la ms simple estructura es el tomo de hidrgeno, cuyo ncleo consiste de un protn (carga positiva)
y tiene un electrn (carga negativa) que orbita el ncleo, como se muestra en la Fig. 1 (a). Puesto que el nmero de
protones y electrones es el mismo, el tomo de hidrgeno no est elctricamente cargado. La unin entre el ncleo
y los electrones no siempre es indestructible.
55
Dependiendo de las sustancias, los electrones que estn en la rbita externa pueden tener conexiones relativa-
mente dbiles con el ncleo. Por lo que cuando el calor, la luz o la friccin procedente de fuentes externas es apli-
cada, stos electrones son estimulados y abandonan sus rbitas, circulando libremente. Esto se llaman electrones
libres y es gracias al trabajo de ellos que se producen varios fenmenos de electricidad. Los objetos que tienen un
gran nmero de electrones libres son conductores, y aquellos con un nmero pequeo son aislantes. Las Figs. 1 (b)
y (c) respectivamente muestran la estructura del tomo de helio y del tomo de litio.
Fig. 2 Generacin de la electricidad esttica
2) Electricidad friccional
En nuestras vidas diarias estamos envueltos con la electricidad de varias maneras. Cuando el aire est particular-
mente seco, al retirarse el suter o una blusa se produce un sonido. Esta es la electricidad que se produce debido a
la friccin entre dos diferentes sustancias - el suter y su blusa - y el sonido es aquel que se produce con la des-
carga elctrica. La electricidad producida por la friccin es llamada electricidad esttica. La electricidad esttica es
tambin producida en los vehculos. Un vehculo es aislado de la tierra gracias a los neumticos que contienen aire.
Cuando el vehculo est viajando, la friccin entre la carrocera del vehculo y el aire genera electricidad esttica.
Cuando el vehculo se detiene y alguien desde el exterior del vehculo toca la puerta, l o lla pueden sufrir un
choque debido a la descarga de la electricidad. En el interior del vehculo, la friccin entre la ropa de los pasajeros y
el material del que est recubierto el asiento produce electricidad esttica, y cuando un interruptor o una puerta son
tocados, se recibe una descarga debido a la electricidad. Esto es llamado un shock elctrico.
Miremos a la friccin de una manera ms concreta. Cuando dos objetos se rozan unos a otros, el uno se carga po-
sitivamente y el otro se carga negativamente. Tales objetos son referidos como cuerpos cargados, y son producidos
cuando las partculas negativamente cargadas en los tomos de un objeto se mueven hacia otro objeto. El objeto
que recibe las partculas de carga negativa tiene un exceso de electricidad negativa, por lo que se vuelve un cuerpo
negativamente cargado. Contrariamente, el objeto que libera las partculas negativamente cargadas se vuelve un
cuerpo positivamente cargado. Las partculas negativamente cargadas son llamadas electrones.
56
< Resumen >
(1) Cuando dos diferentes objetos son rozados entre s, se produce la electricidad.
(2) La electricidad friccional es positiva o negativa.
(3) Cuerpos cargados similarmente se repelen unos a otros.
(4) Cuerpos cargados con cargas opuestas se atraen unos a otros.
Fig. 3 Electricidad esttica
57
6-2 CORRIENTE, VOLTAJE, RESISTENCIA
1) Corriente
(1) Qu es la corriente?
Investigando varios fenmenos elctricos, se descubre que la electricidad fluye. Esta es llamada electricidad
dinmica.
Miremos al flujo de la electricidad. Puesto que la electricidad fluye a travs de un cable elctrico, primero mire-
mos a los cables elctricos. Los cables son usualmente hechos de cobre, aluminio u otros metales. En el tomo
de un metal, hay electrones libres que no estn firmemente pegados al ncleo, por lo que un cable elctrico
tiene muchos electrones libres que pueden circular libremente. Estos electrones libres juegan un rol clave en la
transmisin de la electricidad. En un cable elctrico tal como el que se muestra en la Fig. 4 (a), aun los elec-
trones libres no pueden moverse. Cuando una carga positiva elctrica A es conectada a una carga elctrica
negativa (electrones) B con un cable elctrico, como se muestra en la Fig. 4 (b), un solo electrn libre es en-
viado hacia el polo positivo A a travs del cable, unindose con el polo positivo y neutralizndolo. Entonces,
todos los electrones libres se mueven hacia la izquierda, creando una deficiencia de electrones libres como se
muestra en la Fig. 4(c). B entonces suministra carga negativa. Ejemplo electrones.
Fig. 4 Corriente elctrica
Este fenmeno (el movimiento de los electrones a travs del cable elctrico) contina hasta que la carga positiva A
es neutralizada. El movimiento de los electrones a travs de este cable, esto es, el flujo de electrones se lo conoce
como corriente.
Bajo qu condiciones fluye la corriente? Cuando un cuerpo positivamente cargado y un cuerpo negativamente car-
gado son conectados con un cable, la electricidad no ser esttica y fluir. Una vez que la electricidad esttica em-
pieza a fluir, se convierte en una corriente elctrica regular. Como una regla, la corriente fluye desde el lado positivo
hacia el lado negativo, por lo que la direccin de flujo de la corriente positiva determina la direccin del flujo de la
corriente.
Ahora vamos a considerar el movimiento de los electrones. El exceso de electrones en el cuerpo cargado negativa-
mente se mueve hacia el cuerpo cargado positivamente, al cual le faltan electrones, de esta manera el exceso y la
deficiencia en electrones es compensado. As, el flujo de la corriente y el flujo de los electrones son opuestos uno de
otro.
Este es el flujo de la corriente determinado por los cientficos antes de que sea descubierta la existencia de los elec-
trones. Pero actualmente, cuando nosotros comparamos la direccin de flujo de los electrones en la corriente
misma, nosotros sabemos que es opuesta al flujo de la corriente - lo cual en s mismo no es un problema. De esta
manera estamos usando las ideas del pasado.
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(2) Unidad de la corriente
El tamao de la corriente que fluye a travs de un cable elctrico es expresado por la cantidad de carga que
pasa por un punto dado en el cable en un segundo. La unidad usada es el amperio (smbolo: A). Cuando un
colomb de electricidad es transmitido por un segundo, este es conocido como un amperio de corriente.
El colomb es una unidad de electricidad. Generalmente, cuando un objeto transporta electricidad, se dice que
est elctricamente cargado - justo como si el objeto estuviera transportando una carga de electricidad. El
colomb es la unidad usada para medir esta carga. Adicionalmente, cuando el valor de la corriente es pequea,
son usadas las unidades: miliamperios (smbolo: mA) y microamperio (smbolo: A).
<Unidades>
1 amperio = 1000 milliamperios
1 milliamperio = 1000 microamperios
<Smbolos>
Amperio (A)
Milliamperio (mA)
Microamerio (A)
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2) Voltaje
Cuando los receptores A y B que contienen agua estn conectados con un tubo, el agua fluir desde el nivel alto
hacia el nivel bajo. La fuerza del agua que fluye en este momento es determinada por la diferencia en los niveles de
agua que hay en los recipientes A y B, esto es, la presin del agua. Como se muestra en la Fig. 5 (b), el flujo de la
corriente desde la carga positiva A hacia la carga negativa B a travs del cable C (el electrn fluye en direccin
opuesta) puede ser pensada como una presin elctrica de algn tamao que est movindose de A hacia B.
Fig. 5 Presin de agua y voltaje
Fig. 6 Sin el voltaje no hay corriente
Esta presin elctrica es conocida como voltaje, y la unidad usada para medir el voltaje es el voltio (V).
<Unidades>
1 kilovoltio = 1000 voltios
1 voltio = 1000 millivoltios
<Smbolos>
Kilovoltio (kV)
Voltio (V)
Millivoltio (mV)
60
3) Resistencia
Cuando el agua fluye a travs de un tubo fluir ms rpido si el tubo es delgado y corto y la superficie interna es
suave, an si la misma presin de agua es aplicada. Si el tubo es delgado y largo y la superficie interna es rugosa,
el agua fluir ms lentamente. Esto es debido a que el estado del tubo afectar a la naturaleza de la obstruccin del
flujo del agua - lo cual se conoce como la resistencia del tubo.
De la misma manera, hay propiedades que inhiben (impiden) el flujo de la corriente a travs de un cable elctrico. Y
esto puede ser pensado como la resistencia elctrica, similar a la resistencia del tubo, por lo que es llamada resist-
encia elctrica. La unidad que expresa el tamao de la resistencia es el ohm (smbolo: ).
Fig. 7 La bomba y el generador crean la presin de agua y el voltaje (Fuerza Electromotora)
Considerando la resistencia de una carga y la resistencia interna de una fuente de potencia, la luz elctrica o el
motor u otras cargas en s mismo tienen resistencia.
Esta resistencia inhibe el flujo de la corriente. No solo las cargas tienen resistencia, los cables elctricos tambin lo
tienen. Cuando la resistencia del cable es grande, el flujo de la corriente hacia una carga es reducida, perdiendo
todo su potencial operativo. La resistencia elctrica del cable debera por lo tanto ser lo ms pequea posible.
Fig. 8 Mientras menor es la resistencia, mayor es la corriente
61
La resistencia est en proporcin a la longitud del cable elctrico y en proporcin inversa al rea transversal del
cable. En otras palabras, si la longitud es el doble, la resistencia es dos veces ms grande, y si el rea de la seccin
transversal es el doble, la resistencia es la mitad de grande. Es por lo tanto necesario usar un cable elctrico grueso
para conducir una carga grande de corriente (equipamiento elctrico) y, contrariamente, un cable elctrico delgado
para conducir una pequea carga de corriente.
Fig. 9 La resistencia vara dependiendo del rea de las seccin transversal y la longitud
< Unidades >

1 megaohm = 1000000 ohms = 106 ohms
1 kiloohm = 1000 ohms = 103 ohms
1 ohm
1 microohm = 1/1000000 ohm = 10-6 ohm
< Smbolos >
Megaohm (M)
Kiloohm (k)
Ohm ()
Microohm ()
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4) La ley de Ohm
A pesar de que la corriente fluir a travs de un circuito elctrico cuando el voltaje es aplicado a una resistencia,
cul es la relacin entre stos elementos? Ohm, un cientfico alemn, condujo experimentos en 1827 para investi-
gar esta relacin y descubri una importante ley que puede volverse en una ley bsica de la electricidad. Conecte-
mos luces elctricas a las bateras como se muestran en la Fig. 10. En el caso (A), una luz elctrica es conectada a
una batera; en el caso (B), dos luces elctricas son conectadas a una batera; y en el caso (C) una luz elctrica es
conectada a dos bateras. La brillantez de la luz ser mayor en el caso (A) que en el caso (B); y mayor en el caso (C)
que en el caso (A).
Fig. 10 Ejemplo de conexiones de luces elctricas y bateras
As, el tamao de una corriente que fluye a travs de un conductor esta en proporcin directa al voltaje aplicado a
los dos extremos del conductor, y en proporcin inversa a la resistencia del conductor. Esta es llamada la ley de
Ohm. Esta ley puede expresarse con la siguiente ecuacin, con el voltaje V aplicado al conductor expresado en volt-
ios (V), la resistencia del conductor R expresada en ohms (), y el flujo de la corriente I expresada en amperios
(A):
Corriente (amperios) = voltaje (volt) / resistencia (ohms).
En otras palabras, la corriente es igual al voltaje dividido para la resistencia. Usando las abreviaciones I para la
corriente, E para voltaje, y R para la resistencia, esta ecuacin puede ser escrita as:
E (V)
I (A) =
R ()

O cambiada para determinada resistencia:
E (V)
R () =
I (A)

Donde la resistencia R es determinada como una relacin del voltaje que ser aplicado a la resistencia y la corri-
ente que fluye a travs de la resistencia.
Y para determinar el voltaje:
E (V) = I (A) x R ()
Donde el voltaje es la presin elctrica necesaria para la corriente I (A) para que fluya a travs de la resistencia R
().
63
Fig. 11 Memorizando la ley de Ohm
64
6-3 CIRCUITO ELCTRICO (APLICANDO LA LEY DE OHM)
1) Circuito bsico
(1) Cuando el voltaje y la corriente se conocen y la resistencia debe determinarse:

(Problema 1) Cuando una resistencia fue aplicada a un voltaje de 24V, una corriente de 8A se produjo. Cul
fue el valor de la resistencia?
E
(Solucin) Segn la ley de Ohm : R =
I
E = 24 (V) I = 8 (A)
24
R= = 3 ()
8
(2) Cuando la resistencia y la corriente son conocidas y el voltaje debe determinarse:

(Problema 2) Cuntos voltios son requeridos para conducir una corriente de 2A a travs de una resistencia de
50?
(Solucin) Segn la ley de Ohm : E = I x R

I = 2 (A) R = 50 ()
E = 2 x 50 = 100 (V)
65
2) Circuitos en serie
El mtodo de conectar las luces elctricas u otras cargas de tal manera que toda la corriente fluya en una sola ruta
es llamada conexin en serie. La corriente del mismo valor fluye a travs de todos las tres luces elctricas que se
muestran en la Fig. 12, y el voltaje de la fuente de potencia se divide de manera igual entre las tres luces. Y puesto
que la resistencia total es igual a la suma de las resistencias, es aparente que el equipamiento elctrico conectado
de esta manera tenga el mismo valor de corriente, y la suma de los voltajes aplicados a cada aparato sea igual al
voltaje suministrado de la potencia.
Fig. 12 Conexin en serie
En la Fig. 13, si los voltajes E1, E2, E3, son respectivamente aplicados a las resistencias R1, R2 y R3, y la corriente
que fluye a travs del circuito es expresada como I, entonces el voltaje total E est dado as:
E = E1 + E2 + E3
= IR1 + OR2 + IR3
= I (R1 + R2 + R3).
En este caso, R1, R2, R3, estn conectados en serie, por lo que la resistencia total (llamada la resistencia com-
binada) es expresada como sigue.
Resistencia combinada R = R1 + R2 + R3 ()
Fig. 13
66
(Ejemplo) Obtengamos los valores de la resistencia combinada y de la corriente que se muestra en la Fig. 14.
Fig. 14 La corriente es siempre la misma en una conexin de resistencia en serie
(Solucin)
R = R1 + R2 + R3
6 + 4 + 2 = 12 ()
E 12
I = = = 1 (A)
R 12
< Resumen >

Las conexiones en serie tienen las siguientes caractersticas.
(1) La resistencia del circuito es la suma de las resistencias.
(2) La corriente del mismo valor fluye a travs de cada resistencia en el circuito.
(3) La suma de los voltajes aplicados a cada resistencia es igual al voltaje del suministro de potencia.
3) Circuito paralelo
El mtodo de conexin de las luces elctricas de tal manera que la corriente fluya a travs de dos o ms rutas se-
paradas como se muestra en la Fig. 15 es llamada conexin en paralelo. El mismo voltaje fluir a travs de las dos
luces elctricas, de tal manera que el voltaje, del equipamiento elctrico a ser conectado debe ser el mismo que el
del voltaje de la potencia suministrada. Puesto que en este caso la corriente procedente de la fuente de potencia es
la suma de las corrientes que fluyen hacia cada aparato elctrico, debe usarse un suministro de potencia de alta
capacidad cuando muchos equipos elctricos estn conectados en paralelo.
Fig. 15
67
En la Fig. 16, si la corriente I1 y la I2 fluyen a travs de las resistencias R1 y R2 y el voltaje del suministro de poten-
cia es expresado como E, entonces la corriente total es dada as:
Aqu, aplicando la ley de Ohm
, en donde R corresponde a la resistencia combinada. Y desde la ecuacin
, de donde R corresponde a la resistencia combinada.
Fig. 16
(Problema 1) Cul es el valor de la resistencia combinada en la figura de a continuacin?
< Resumen >

(1) La misma corriente y voltaje son aplicados a cada resistencia.
(2) La corriente procedente de la fuente de potencia es la suma de las corrientes que fluyen a
travs de cada resistencia.
(3) La resistencia del circuito total es menor que la resistencia individual.
68
6-4 PRINCIPIO DEL SOLENOIDE
1) Corriente y campo magntico

Cuando una aguja magntica es colocada cerca de un cable elctrico que tiene corriente que fluye a travs de ste,
la aguja oscilar como se muestra en la Fig. 17, dependiendo de la direccin de la corriente. Esto nos dice que la
corriente est creando un magneto; en otras palabras, la fuerza magntica es invisible. La corriente crea un campo
magntico. Miremos otra vez al campo magntico creado por una corriente elctrica.
Cuando un cable elctrico es pasado a travs de un orificio hecho en una hoja de papel y se ha esparcido polvo fino
de hierro sobre la hoja de papel como se muestra en la Fig. 18, el polvo de hierro formar algunos crculos alrededor
del cable elctrico como se muestra en la figura. Esto nos dice que cuando la corriente fluye crea un campo mag-
ntico en forma de crculos concntricos alrededor de la corriente.
69
La direccin de las lneas de la fuerza magntica puede conocerse colocando agujas magnticas como se muestran
en la Fig. 19. A partir de los resultados de este experimento, obtenemos la regla de la mano derecha la cual es
descrita a continuacin.
Si una corriente fluye en la direccin del tornillo roscado a la derecha, las lneas de la fuerza magntica sern crea-
das en la direccin de rotacin del tornillo roscado a la derecha. Esta se llama regla de la mano derecha (Fig. 20).
70
La direccin de la corriente esta indicada por una flecha cuando el cable elctrico est indicado por una lnea, como
se vio en los anteriores dibujos. Cuando el cable elctrico se muestra en una seccin transversal, est indicado por
una marca y una marca X , como se muestra en la Fig. 21. Cuando stos smbolos son usados para indicar la
direccin de la corriente, consecuentemente, las lneas de la fuerza elctrica se muestran en la Fig. 21.
2) Campos magnticos creados por una bobina

Cuando un cable elctrico es combado hasta formar un espiral como se muestra en la Fig. 22 y una corriente directa
es conducida a travs de ste en la direccin que muestran las flechas, las lneas de la fuerza magntica son
creadas segn se indica por las lneas punteadas de la figura en cada parte del espiral, y la direccin de las lneas
de la fuerza magntica en la bobina se muestran por las lneas slidas.
71
Cuando la corriente es conducida a travs de una bobina de mltiples bucles las lneas de la fuerza magntica estn
compuestas de las lneas de la fuerza de cada bucle, y el extremo donde las lneas de la fuerza magntica salen es
el polo N y el extremo donde ellas entran es el polo S.
El campo magntico en este caso es un campo continuo al interior y al exterior de la bobina, y mientras ms fuerte
es la corriente y mayor el nmero de bucles, ms fuerte es el campo magntico. Y adems existe un incremento
extramarcado en la resistencia del campo magntico cuando la bobina tiene un ncleo de acero. Las lneas de la
fuerza magntica creadas alrededor de la bobina son muy similares a aquellas que estn alrededor del magneto de
la barra. La regla de la mano derecha se aplica a la direccin de las lneas de la fuerza magntica de la bobina.
Fig. 23
La regla de la mano derecha [en el caso de una bobina, regla de la mano derecha de Fleming (Fig. 24)] establece
que Cuando un tornillo de roscado a la derecha es girado en la direccin del flujo de la corriente, la direccin de las
lneas de la fuerza magntica sern las mismas que aquellas de las del giro del tornillo.
Fig. 24 Regla de la mano derecha
72
Cuando una corriente es conducida a travs de una bobina como se muestra en la Fig. 25 (a) y una barra de acero
es llevada cerca de la bobina, las lneas fuertes de atraccin a travs de la bobina son creadas. Cuando la bobina
est provista con un ncleo de acero como se muestra en la Fig. 25 (b), se convierte en un magneto fuerte que
puede levantar una barra de acero. Un magneto creado de sta manera se conoce como un solenoide.
Fig. 25 Diferencia entre bobina y solenoide
73
6-5 PRINCIPIO DE TRABAJO DEL ARRANCADOR
1) Fuerza electromagntica (Regla de la mano derecha de Fleming)

Cuando un conductor es colocado en un campo magntico y una corriente es conducida a travs de ste, se pro-
duce una fuerza. Esta fuerza es llamada fuerza electromagntica. Consideremos por qu tal fuerza electromag-
ntica es producida. Cuando una corriente fluye a travs de un cable conductor, una fuerza magntica es creada
alrededor del cable de acuerdo con la regla de la mano derecha (Fig. 26).
Fig. 26
74
En este momento, la mitad de las lneas de la fuerza del campo magntico se incrementan y la mitad disminuye.
Existe una fuerza que trabaja en las lneas de la fuerza magntica del magneto que trata de forzar hacia fuera la
conductividad del cable en lnea recta. La fuerza que acta sobre el cable conductor es llamada fuerza electromag-
ntica y su direccin est determinada por la direccin de las lneas de la fuerza magntica del magneto y la direc-
cin de la corriente. La relacin de estas direcciones es determinada por la regla de la mano izquierda de Fleming
como se muestra en la Fig. 27. En otras palabras, si usted abre el pulgar, el ndice y el dedo medio de la mano
izquierda, el dedo ndice indica la direccin del campo magntico, el dedo medio la direccin de la corriente y el pul-
gar indica la direccin de la fuerza electromagntica.
Fig. 27 Regla de la mano izquierda de Fleming
El tamao de la fuerza producida es en proporcin directa a la fortaleza del campo magntico (flujo magntico B).
Una mayor fuerza es producida en proporcin directa al tamao de la corriente I que fluye a travs del cable con-
ductor y la longitud L del alambre conductor en el campo magntico.
Cuando un conductor en forma de U que puede rotar libremente es colocado en un campo magntico como se
muestra en la Fig. 28 y la corriente es conducida a travs de ste, las lneas de la fuerza magntica son creadas
alrededor del conductor como se muestra en la Fig. 29, y una fuerza hacia abajo es aplicada en el conductor del
lado izquierdo y una fuerza hacia arriba en el conductor del lado derecho.
Fig. 28 Fig. 29
75
Consideremos las fuerzas que trabajan en las posiciones del inducido en la Fig. 30.
(1) Cuando la regla de la mano izquierda de Fleming es aplicado a la parte A del inducido (rotor), existe una
fuerza hacia arriba que trabaja all, y en la parte B del mismo inducido existe una fuerza hacia abajo que
trabaja por lo que el inducido rota.
(2) En el diagrama de en medio en la Fig. 30 (el inducido ha rotado 90), no existe flujo de corriente hacia el
inducido debido a la posicin del conmutador; sin embargo, el inducido contina rotando debido a la inercia.
(3) Cuando el inducido completa un medio giro, las partes A y B cambian de lugar. Pero puesto que la co-
rriente est fluyendo en direccin inversa debido al conmutador, el inducido recibe la misma fuerza y con-
tina rotando. Este principio es aplicado al motor del arrancador de un automvil.
Fig. 30 Las fuerzas trabajando en el inducido
76
6-6 PRINCIPIO DE TRABAJO DEL GENERADOR
1) Induccin electromagntica (Regla de la mano derecha de Fleming)

Cuando un conductor es colocado en un campo magntico y una corriente es conducida a travs de ste, una
fuerza electromagntica que mover al conductor se produce. Contrariamente, cuando una fuerza es aplicada hacia
el conductor en un campo magntico y el conductor es movido, una fuerza electromagntica (que corta las lneas de
la fuerza magntica) es producida. Esto se conoce como la induccin electromagntica.
Al mover un conductor al interior del campo magntico significa que usted est cambiando las lneas de la fuerza
magntica alrededor del conductor. Las fuerzas electromotoras sern producidas si el conductor esta movido o las
lneas de la fuerza magntica son movidas. Si es que un medidor de corriente ultrasensitivo es conectado al con-
ductor y el conductor es movido hacia arriba y hacia abajo, la aguja de los instrumentos oscilar de izquierda a
derecha, y el arco de oscilacin se incrementar a medida que el conductor es movido ms rpidamente. Esto se
debe a que la fuerza electromotora ha sido producida.
Fig. 31 Efecto de la induccin electromgnetica
77
El tamao de la fuerza electromotora es expresada de la siguiente manera.
Fuerza electromotora = flujo magntico (Wb/m2) x longitud del conductor (m) x velocidad de movimiento del conduc-
tor (m/s) o E es = a Blv. Este es el principio de la generacin de la potencia elctrica.
La direccin y la polaridad positiva/negativa de sta fuerza electromotora son determinados por la direccin de la
fuerza que mueve el cable conductor y la direccin de las lneas de la fuerza magntica. Como se muestra en la Fig.
32, si un flujo magntico es creado en la direccin del dedo ndice de la mano derecha y el conductor es movido en
la direccin del pulgar, una fuerza electromotora es producida en la direccin del dedo medio. Esto es llamado la
regla de la mano derecha de Fleming.
Fig. 32 Regla de la mano derecha de Fleming
2) Principios de trabajo del generador de corriente

Ahora estudiemos el principio del generador de corriente. Una bobina (bobina de inducido) es rotada por una fuerza
externa, creando una fuerza electromotora. Las bobinas (bobinas de inducido) a, b, c y d estn colocadas entre los
electromagnetos N y S, y un dispositivo al cual le llamaremos conmutador, el cual consiste de conductores mutua-
mente aislados C1 y C2, es conectado a los terminales b y c de la bobina. Cuando una fuerza externa es aplicada a
este aparato y la bobina es rotada, una fuerza electromotora es producida debido al corte del flujo magntico y la
accin de la induccin electromagntica.
Fig. 33 Principio de trabajo del generador de corriente
78
La direccin de voltaje generado cumple con la Regla de la mano derecha de Fleming y el tamao es proporcional a
la porcin del flujo magntico que es cortado en ngulos rectos.
Fig. 34 Tamao del voltaje generado
Para ir desde el punto en la Fig. 33 hacia B, el voltaje gradualmente se incrementa como se muestra en la Fig.
34, teniendo picos en el punto , y luego gradualmente cae a medida que se aproxima al punto , donde es cero.
Este voltaje pasa a travs de los conmutadores C1 y C2 y aparece entre las escobillas B1 y B2, que estn en contacto
con los conmutadores.
Asumiendo que la direccin desde la parte externa del generador es positiva, la escobilla B1 se polarizar positiva-
mente y la B2 se polarizar negativamente. Puesto que la bobina es rotada un poco ms, la direccin del voltaje
generado es desde b hacia a y desde d hacia c, reversando su direccin formal, como se muestra con las
lneas punteadas de la figura. Pero puesto que los conmutadores en contacto con las escobillas son intercambiados
al mismo tiempo, las polaridades de la escobilla permanecen las mismas y el voltaje es rectificado y aparece en la
direccin de las lneas slidas de la figura. Bajo estas condiciones la direccin del voltaje permanece constante,
pero el tamao incrementa desde cero al mximo como se muestra en la figura. En las instalaciones actuales, sin
embargo, la fluctuacin del voltaje entre las escobillas es minimizada incrementando el nmero de bobinas y de
conmutadores, y el voltaje generado se lo vuelve tan uniforme como es posible.
79
3) Principio de la generacin de la corriente alterna
Hemos estado discutiendo los principios de los generadores de corriente directa; ahora estudiemos los generadores
de corriente alterna.
Cuando los aros de metal (aros deslizantes) S1 y S2 estn instalados a los dos extremos de las bobinas de conduc-
cin a, b, c y d como se muestra en la Fig. 35, y las escobillas B1 y B2 estn puestas en contacto con los correspon-
dientes anillos deslizantes y estn rotando en un campo magntico, una fuerza electromotriz es producida en las
bobinas debido al efecto de la induccin electromagntica.
Fig. 35 Principio de trabajo del generador de corriente alterna
Luego, cuando chequeamos la direccin de la fuerza electromotriz producida por el generador con un medidor de
corriente conectado a una escobilla, encontramos que cuando la bobina esta rotando en la direccin que muestra la
flecha de la figura 36 (1) y los extremos de la bobina b y a se aproximan al polo N y los extremos d y c se
aproximan al polo S, la direccin de la fuerza electromotriz cambia desde a b y c d.
Ms an despus de que las bobinas han completado la mitad de un giro como se muestra en la Fig. 36 (2) y los
extremos b y a se aproximan al polo S y los extremos c y d se aproximan al polo N, la direccin de la fuerza
electromotriz se reversa, cambindose a b a y d c. Consecuentemente, la direccin de oscilacin del medidor
de corriente cambia cada medio giro de la bobina; esto es, la direccin del flujo de la corriente cambia. La corriente
cuya direccin de flujo cambia en ciclos establecidos es llamada corriente alterna; y el generador que emite co-
rriente cuya direccin cambia es llamada un generador de corriente alterna. En muchos generadores actuales, la
parte que acta como un magneto es rotado y enrollado alrededor del conductor fijo. Este tipo de generador es lla-
mado generador tipo campo revolvente.
Ahora discutiremos acerca de los generadores en relacin a la regla de la mano derecha. Como fue mencionado
previamente, hay generadores de corriente directa y generadores de corriente alterna. Puesto que el generador de
corriente directa no es usado en los automviles en los tiempos actuales, un generador de corriente alterna que pro-
duce una fuerza electromotriz con un campo revolvente alrededor de una bobina fija ser descrita aqu (Fig. 36).
80
Fig. 36 Lneas de fuerza magntica
81
1 En este punto la bobina no corta las lneas de fuerza magntica, por lo que la fuerza electromotriz es 0 (V).
2 La bobina empieza a cortar las lneas de fuerza magntica, por lo que la fuerza electromotriz empieza a ser
producida.
3 La bobina corta el nmero mximo de lneas de fuerza magntica, por lo que la fuerza electromotriz mxima
es producida.
4 Las lneas de fuerza magntica disminuyen, por lo que la fuerza electromotriz tambin disminuye.
5 En este punto la fuerza electromotriz es 0 (V).
6 En este punto la direccin de la fuerza electromotriz se reversa.
7 La fuerza electromotriz alcanza su valor mximo.
8 La fuerza electromotriz disminuye.
Los procesos descritos en q i anteriores estn grficamente representados en la Fig. 37. La forma de
honda positiva y las polaridades negativas se intercambian y es producida la corriente alterna.
Fig. 37 Voltaje generado por el generador de corriente alterna
82
6-7 PRINCIPIO DE LA BATERA
1) Propsito de la batera
A pesar de que la batera es una fuente de potencia del vehculo, el alternador tambin es una fuente de potencia.
Estas dos fuentes de potencia estn conectadas en paralelo, y suministran potencia al motor de acuerdo a sus con-
diciones (Fig. 38). El alternador puede ser pensado como un suministrador de potencia mientras el vehculo esta
recorriendo, y la batera es el suministrador de potencia cuando el vehculo esta detenido.
< Resumen >

(1) La batera es la nica fuente de potencia del vehculo cuando el sistema elctrico tiene
que ser operado mientras el motor esta detenido; por ejemplo, cundo el motor del arran-
cador tiene que ser operado para encender el motor, una corriente elctrica fluye desde
la batera hacia el motor del arrancador.
(2) El alternador es la nica fuente de potencia del vehculo cuando el sistema elctrico
tiene que ser operado mientras el motor esta funcionando, y al mismo tiempo ste carga
la batera.
(3) El alternador y la batera son fuentes de potencia unidas cuando el motor esta funcio-
nando y el alternador solo no puede proveer la potencia requerida (demasiados dispo-
sitivos elctricos operando), por lo que una gran cantidad de corriente se requiere.
Fig. 38 Fuentes de potencia - Batera y alternador
83
2) Estructura y funcionamiento de la batera
Observemos la estructura de la batera y su funcionamiento. La estructura bsica consiste de placas de polo, sepa-
radores, una caja y otras partes, y la batera est llena con electrolito.
(1) Placas del polo
Existen placas de polo positivas y negativas respectivamente, elaboradas de enrejados con aleaciones de
plomo y antimonio cubiertos con pasta de xido de plomo que es trabajado con cido sulfrico diluido. El espe-
sor de cada placa es de cerca de 2mm y algunas placas positivas y negativas estn ensambladas en juegos, las
cuales son arregladas alternativamente. Cuando la pasta se ha formado, el lado del polo positivo se oxida y se
convierte en dixido de plomo caf obscuro (Pbo2) una sustancia activada, y el polo negativo se reduce a una
sustancia activada de plomo esponjoso azul gris (Pb).
Fig. 39 Estructura de la batera
(2) Caja de la batera

La caja de la batera es un contenedor para los juegos de placas de polo y el electrolito, y est hecho de resinas
sintticas duras que son resistentes a la invasin de los cidos, a la vibracin y al impacto. La caja interior est
dividida de 6 a 3 paredes, entre las cuales estn ubicadas las clulas sencillas con cerca de 2V de fuerza elec-
tromotriz cada una. La caja tiene una tapa, la cual es adherida a la caja con resina adhesiva resistente al cido.
El mrito de sta estructura es que se trata de una caja de conexin no expuesta que contiene celdas elctricas
y sencillas.
84
(1) Separadores
Para prevenir el acortamiento de las placas positivas y negativas, se han instalado entre las placas separadores
hechos de caucho microporoso y fibras reforzadas. Una moqueta de vidrio est insertada en el lado del separa-
dor que se orienta hacia la placa positiva para prevenir que el material activado del polo negativo se caiga.
Fig. 40 El terminal ms largo de la batera es positivo
85
3) Mantenimiento en servicio
(1) Ajuste del nivel del electrolito y de la gravedad especfica
Cuando el nivel del electrolito es demasiado bajo, las placas del polo y los separadores quedan expuestos,
resultando en una sulfatacin del polo y deterioro del separador. Si el nivel del electrolito es demasiado alto,
ste se derramar de la caja, daando la carrocera del vehculo y el equipamiento. El nivel del electrolito de la
batera debe por lo tanto ser mantenido a un nivel adecuado todo el tiempo.
La produccin de gases durante la etapa final de la carga y la evaporacin de agua contenida hace que el nivel
del electrolito de la batera caiga. El nivel del electrolito debe por lo tanto ser chequeado para ver si es el co-
rrecto, y el electrolito debe ser repuesto con agua purificada o destilada hasta llegar al nivel especificado de tal
manera que las placas del polo y los separadores no queden expuestos al aire.
Cuando la gravedad especfica en el estado de carga total de la batera est bajo o sobre el valor especificado,
una cantidad de reemplazo del electrolito puede ser retirado de acuerdo con la Fig. 41, y la gravedad especfica
puede ser chequeada, se debe suministrar agua purificada o destilada o se aade electrolito de la gravedad
especificada. En ste momento, la gravedad especfica es chequeada despus de que sta ha sido ajustada
luego de cerca de 1 hora de que se ha cargado para permitir que el electrolito se propague. Cuando el agua es
aadida en invierno, la batera debe ser cargada inmediatamente despus de que el agua es aadida para pre-
venir que el agua se congele.
En el caso de las bateras de libre mantenimiento, el electrolito no tiene que ser repuesto debido al uso normal.
Pero si el vehculo es usado frecuentemente o la temperatura del ambiente es alta o el vehculo esta bajo otras
condiciones severas de uso, el nivel del electrolito caer como si se tratase de una batera normal, por lo que
debe ser repuesto. Esto no se requiere, sin embargo, en el caso de una batera totalmente sellada y de libre
mantenimiento.
Fig. 41 Cartilla de ajuste de la Fig. 42 Gravedad especfica

gravedad especfica medida correctamente
AVISO: La sulfatacin es un fenmeno en el cual el sulfato de plomo se adhiere a las placas de los polos,
evitando que la potencia pueda recuperarse an despus de ser cargada.
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(1) Separadores
Para prevenir el acortamiento de las placas positivas y negativas, se han instalado entre las placas separadores
hechos de caucho microporoso y fibras reforzadas. Una moqueta de vidrio est insertada en el lado del separa-
dor que se orienta hacia la placa positiva para prevenir que el material activado del polo negativo se caiga.
Fig. 40 El terminal ms largo de la batera es positivo
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3) Mantenimiento en servicio
(1) Ajuste del nivel del electrolito y de la gravedad especfica
Cuando el nivel del electrolito es demasiado bajo, las placas del polo y los separadores quedan expuestos,
resultando en una sulfatacin del polo y deterioro del separador. Si el nivel del electrolito es demasiado alto,
ste se derramar de la caja, daando la carrocera del vehculo y el equipamiento. El nivel del electrolito de la
batera debe por lo tanto ser mantenido a un nivel adecuado todo el tiempo.
La produccin de gases durante la etapa final de la carga y la evaporacin de agua contenida hace que el nivel
del electrolito de la batera caiga. El nivel del electrolito debe por lo tanto ser chequeado para ver si es el co-
rrecto, y el electrolito debe ser repuesto con agua purificada o destilada hasta llegar al nivel especificado de tal
manera que las placas del polo y los separadores no queden expuestos al aire.
Cuando la gravedad especfica en el estado de carga total de la batera est bajo o sobre el valor especificado,
una cantidad de reemplazo del electrolito puede ser retirado de acuerdo con la Fig. 41, y la gravedad especfica
puede ser chequeada, se debe suministrar agua purificada o destilada o se aade electrolito de la gravedad
especificada. En ste momento, la gravedad especfica es chequeada despus de que sta ha sido ajustada
luego de cerca de 1 hora de que se ha cargado para permitir que el electrolito se propague. Cuando el agua es
aadida en invierno, la batera debe ser cargada inmediatamente despus de que el agua es aadida para pre-
venir que el agua se congele.
En el caso de las bateras de libre mantenimiento, el electrolito no tiene que ser repuesto debido al uso normal.
Pero si el vehculo es usado frecuentemente o la temperatura del ambiente es alta o el vehculo esta bajo otras
condiciones severas de uso, el nivel del electrolito caer como si se tratase de una batera normal, por lo que
debe ser repuesto. Esto no se requiere, sin embargo, en el caso de una batera totalmente sellada y de libre
mantenimiento.
Fig. 41 Cartilla de ajuste de la Fig. 42 Gravedad especfica

gravedad especfica medida correctamente
AVISO: La sulfatacin es un fenmeno en el cual el sulfato de plomo se adhiere a las placas de los polos,
evitando que la potencia pueda recuperarse an despus de ser cargada.
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(2) Medicin de la gravedad especfica del electrolito
Es usado un hidrmetro tal como el que se ve en la Fig. 42 para medir la gravedad especfica del electrolito.
Cuando mida la gravedad especfica, sostenga el hidrmetro hacia arriba y gentilmente succione el electrolito,
luego lea la escala flotante, asegrese de que no toque el tubo de vidrio.
Lea la escala flotante en el punto A como se muestra en la figura. Si la lectura de la escala esta en el punto
inferior B, se leer un valor equivocado.
4) Cuidados de almacenamiento
(1) Batera cargada (con electrolito)
Durante el almacenamiento, una batera inicialmente cargada perder su capacidad debido a la autodescarga o
a que el nivel del electrolito puede caer debido a la evaporacin; por lo que la batera debe ser cargada y
repuesto el electrolito de manera peridica. Generalmente, cargar la batera de acuerdo a los intervalos dados a
continuacin es suficiente, pero puesto que la vida de la batera y el desempeo se deteriorarn durante este
perodo, guardar la batera por un largo perodo de tiempo debe ser evitado.
De Mayo - Septiembre: una vez al mes
Octubre - Abril: una vez cada dos meses
(2) Batera tipo accin rpida (sin electrolito)

Una batera tipo accin rpida consiste de juegos de placa de polo precargadas, y tiene una construccin se-
llada para prevenir que las placas de polo hagan contacto con el aire hasta que el electrolito es aadido. Conse-
cuentemente, si el sello es retirado y necesariamente y se pierde la hermeticidad del aire, las placas de polo
harn contacto con el aire, resultando en cambios qumicos que anularn la funcin de accin rpida.
5) Carga
(1) Tipo de carga
1 Carga inicial
La carga inicial se refiere a la primera carga de una batera nueva, despus de que el electrolito ha sido
aadido. La carga inicial es muy importante desde el punto de vista de la vida de la batera y su desempeo,
por lo que es efectuada usualmente por el fabricante de la batera.
2 Carga suplementaria
La carga suplementaria se refiere a la reposicin de la electricidad que se ha perdido debido a la autodes-
carga o al uso de la batera. La carga inicial de una batera tipo accin rpida tambin se refiere a la carga
suplementaria.
a) Carga suplementaria de una batera cargada (con electrolito)

Cuando se repone la electricidad perdida debido a las autodescargas, la batera debe ser totalmente car-
gada con una corriente ordinaria de carga [capacidad establecida (sulfatacin) x 1/10].
Pese a que la batera es cargada por el alternador mientras el vehculo esta recorriendo, la batera gradual-
mente perder su potencia si es que el rango de descarga es mayor que el rango de carga debido a condi-
ciones excesivas de funcionamiento o cargas, o por cualquier otra razn. Esta es la razn por la cual la
gravedad especfica del electrolito tiene que ser medida y la batera cargada inmediatamente cuando el
valor de la gravedad especfica caiga bajo 1,220 (20C).
87
AVISO: La capacidad establecida del lmite del servicio de la batera expresado en trminos de capacidad, es
la que garantiza el fabricante.
b) Carga suplementaria de la batera tipo rpida accin (sin electrolito)

La batera tipo rpida accin puede ser usada tan pronto como la cantidad especificada de electrolito ha
sido aadida; desde el punto de vista de la vida de la batera y su desempeo, sin embargo la batera debe
ser cargada con la misma corriente que aquella de la carga ordinaria tan pronto como el electrolito ha sido
aadido.
(2) Mtodos de carga

Pese a que hay muchos mtodos de carga, solo el mtodo de carga de corriente constante y el mtodo de
carga rpido se describen aqu.
1 Mtodo de carga de corriente constante

Con el mtodo de carga de corriente constante, la batera es cargada con una corriente constante de prin-
cipio a fin. Puesto que el voltaje terminal de la batera se eleva y el flujo de la corriente es impedido a me-
dida que progresa la carga, el voltaje de la batera tiene que ser elevado gradualmente. Este es el mtodo
de carga ms bsico y normalmente requiere cerca de 10 horas de corriente.
2 Mtodo de carga rpida

El mtodo de carga rpida es aquel en el cual alguna porcin de la descarga de la batera agotada es car-
gada en poco tiempo con una gran corriente (cerca de 10 veces la corriente de carga ordinaria). El cargador
usado para ste propsito es llamado cargador rpido.
Cuando se usa un cargador rpido, deben obedecerse las siguientes precauciones.
a) Cumpla las instrucciones de manejo especificadas por el fabricante.
b) La corriente de carga rpida debe ser el valor mximo del amperaje (A) asignado al valor numrico de la
capacidad (Ah) de la batera a ser cargada (estndar general: 1/1,5 de la capacidad establecida).
c) La temperatura del electrolito no debe exceder 45C.
88
(3) El voltaje y la gravedad especfica cambian durante la carga
Cuando carga con el mtodo de corriente constante, el voltaje se eleva primero de manera extrema y entonces
gradualmente, como se muestra en la Fig. 43, y cuando el voltaje alcanza 2.2 - 2.25V por celda, este se eleva
de manera rpida nuevamente, nivelndose en 2.7V.
Mientras tanto, la gravedad especfica del electrolito se eleva gradualmente, como se muestra en la Fig. III-12,
porque el electrolito no se propagar hasta que los gases empiecen a producirse. Pero cuando ellos empiezan
a ser producidos, la gravedad especfica se eleva rpidamente, alcanzando su mximo nivel durante la etapa
final de la carga, despus de la cual se nivela.
Fig. 43 Tiempo de carga y cambios en el voltaje y la gravedad especfica
(4) Cuidados relacionados a la carga

1 Asegrese de que la temperatura del electrolito no exceda 45C mientras la batera est siendo cargada. Si
la temperatura excede 45C, haga descender la temperatura deteniendo temporalmente la carga o
reduciendo la corriente de la carga, y entonces vuelva a cargar.
2 Cuando cargue ms de una batera al mismo tiempo, conctelas en serie como se muestra en la Fig. 44.
3 Pese a que no es recomendado cargar las bateras de diferentes capacidades al mismo tiempo, cuando
esto no pueda ser evitado, use una corriente de carga basada en la batera con la capacidad menor, y mo-
nitoree el proceso de carga de manera cuidadosa.
4 El tiempo de carga para la carga normal es calculada con la siguiente ecuacin. Pero la relacin de des-
carga indicada en la ecuacin es determinada de acuerdo a la gravedad especfica del electrolito.
Tiempo de carga (h) = relacin de descarga (Ah) / corriente de carga (A) x (1,2 1,5)
Fig. 44 Cargando ms de una batera
89
La gravedad especfica cuando la batera est totalmente cargada es 1,260 (20C), y 1,280 (20C) para usar en
clima fro. Y la gravedad especfica en el voltaje de descarga final de la batera es 1,060 (20C).
(5) Capacidad de la batera

La capacidad de la batera es la cantidad de electricidad o de potencia elctrica que puede ser tomada durante
el perodo en el cual la batera totalmente cargada es continuamente descargada a una corriente nominal hasta
que se haya logrado el voltaje final de descarga (10.5V).La unidad es el amperio - hora y el smbolo usado es
Ah.
La capacidad amperio-hora (Ah) es igual a la corriente descargada (A) x tiempo de descarga (h).
La capacidad de vatios-hora (Wh) = corriente descargada (A) por tiempo de descarga (h) y por voltaje de des-
carga (V).
Generalmente, la capacidad amperio-hora es usada. Por ejemplo, si 5 horas de descarga son requeridas para
alcanzar el voltaje de descarga final con una corriente de 6A la capacidad de la batera es 6 (A) x 5 (h) = 30
(Ah).
Adems, la batera de 12V a 40 Ah tiene la capacidad de potencia de 12V x 40 Ah = 480 Wh.
Fig. 45 Caractersticas de la capacidad de la batera
90
La capacidad de la batera vara dependiendo de la temperatura del electrolito, incrementndose a medida que
la temperatura se eleva y disminuyendo cuando la temperatura cae (Fig. 45).
Incidentalmente, an si las bateras tienen la misma capacidad, mientras mayor es la corriente de descarga, es
menor la capacidad disponible. Por ejemplo, la batera de 100Ah que se muestra en la Fig. 46 puede entregar
20 horas de descarga si la corriente es 5A, pero si es de 10A la batera no puede entregar 10 horas de des-
carga, por lo que el voltaje final de descarga es alcanzado en un tiempo ms corto.
Las causas posibles para esto son:
1 la prdida de calor se incrementa debido a la resistencia interna de la batera;
2 mientras mayor es la corriente, ms rpidas son las reacciones qumicas, por lo que las reacciones del elec-
trolito no pueden mantenerse.
Fig. 46
91
6-8 PROBADOR DE CIRCUITO
1) Bosquejo general
Compacto, de peso ligero y portable, el probador de circuito puede chequear un rango amplio de items tales como
los siguientes, por lo que es ampliamente usado para medir y chequear los circuitos elctricos.
(1) Medicin del voltaje de corriente alterna o directa y de la corriente.
(2) Medicin de la resistencia
(3) Descubrimiento de cortocircuitos elctricos, tierras y desconexiones.
2) Estructura
El probador de circuitos comprende un medidor de corriente tipo bobina movible, una palanca selectora de medicin
giratoria, bateras y otras partes, y tiene un rectificador semiconductor para rectificar y medir voltajes alternos y cor-
riente. Las bateras estn equipadas como una fuente de potencia para medir la resistencia o la conductividad de
los circuitos probados y para otros propsitos.
La perilla de ajuste de cero est provista para chequear y ver si el voltaje de la batera es normal o no, y si la perilla
est totalmente girada y la aguja no oscila hacia el punto adecuado, esto indica que la batera est descargada.
El tornillo de ajuste del punto cero de la aguja ajusta la posicin de la misma cuando no es aplicado en absoluto
ningn voltaje o corriente hacia el probador de circuitos. No haga girar el tornillo innecesariamente.
92
Terminologa
Rango DCV: Voltaje de corriente directa - rango de medicin del voltaje de la corriente directa
Rango ACV: Voltaje de corriente alterna - rango de medicin de voltaje alterno.
Rango DCA: Amperaje de la corriente directa - rango de medicin de la corriente directa
Rango : Rango de medicin de la resistencia en Ohm
+DC20A: Terminal del cordn del lado positivo cuando se mide la corriente hasta DC20A
: Infinito - Valor de la resistencia infinita
3) Medicin del voltaje
(1) Preparaciones
1 Usando el tornillo de ajuste del punto cero, alinee la aguja con el punto cero que est en el lado izquierdo de
la escala.
2 Determine si el voltaje a ser medido es de voltaje alterno o de corriente directa.
3 Cuando mida un voltaje alterno (suministro de la potencia domstica), use el rango AVD. Cuando mida el
voltaje de la corriente directa (batera, clulas elctricas), use el rango DCV.
4 Estime el tamao mximo del voltaje medido, y establezca un rango mayor que aquel valor.
5 Si el voltaje mximo no puede ser estimado, establezca el rango de medicin mximo posible en el probador.
93
(2) Medicin
1 Inserte las varillas de medicin dentro de la fuente de potencia como se muestra en la figura y lea la escala.
2 Cuando mida la corriente directa, reversar las polaridades positiva y negativa causar que la aguja oscile
hacia el lado inverso y dae el probador. En el caso de una corriente alterna, el reversar las polaridades no
daar el probador.
(3) Lectura del probador (Voltaje)

Cuando mida el voltaje de la batera:
1 Puesto que se trata de un voltaje de corriente directa, mueva la palanca del selector de rango hacia el lado
DCV.
2 Si el voltaje mximo no puede ser estimado, ponga en DCV50.
3 Mida el voltaje y lea la escala.
4 Puesto que el voltaje mximo medido es 50V, lea la escala indicada por la flecha en la figura.
5 Lectura: 24V
Si la palanca del selector de rango est fijado en DCV25:

1 Mida el voltaje y lea la escala.
2 Puesto que el voltaje mximo medido es 25V, lea la escala indicada por la flecha en la figura.
3 Lectura: 24V
94
4) Midiendo la corriente
(1) Preparaciones
1 Usando el tornillo de ajuste del punto cero, alinee la aguja con el punto cero que est en lado izquierdo de la
escala.
2 Para las mediciones de hasta 250 mA, use el terminal de insercin normal.
3 Para mediciones mayores que 250 mA y menores que 20A, inserte el cordn del lado positivo dentro del ter-
minal +DC20A.
4 Si el valor de la corriente no puede ser estimado, al colocar el rango 20A como una prioridad para medir se
proteger el probador de cualquier dao.
(2) Medicin
1 Inserte el probador dentro del circuito en serie como se muestra en la figura y mida la corriente.
2 Lea ya sea la escala DC20A o DC250 mA.
95
(3) Lectura del probador (corriente)
Cuando mida la corriente directa:
1 Mueva la palanca del selector de rango hacia el lado DCA
2 Mida la corriente y lea el probador
3 Lea la escala indicada por la flecha en la figura
4 Lectura: 13A
96

Conocimientos Básicos (Motor-Chasis)

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CONOCIMIENTO BSICO DEL VEHCULO (MOTOR/CHASIS)

2. USANDO APROPIADAMENTE LOS INSTRUMENTOS DE MEDICIN ........................................ 2

3. USO APROPIADO DE LAS HERRAMIENTAS MANUALES......................................................... 9

4. CONOCIMIENTO BSICO DEL CAMIN...................................................................................... 20

(Ejemplo: 1/20 mm)

Puesto que las graduaciones princi-

(Ejemplo: Deflexin de la medicin)

Si la deflexin de la aguja es hacia atrs y hacia delante

8mm 90-230kgcm 130-320kgcm

10mm 180-450kgcm 250-630kgcm

12mm 300-770kgcm 430-1100kgcm

14mm 510-1300kgcm 730-1800kgcm

16mm 800-2400kgcm 1100-2900kgcm

[Tipo calibrador de cuadrante]

Tipo de llaves de torque

4-1 BSICOS DEL MOTOR

1) Principios de trabajo del motor a disel y a gasolina

El aire es compri- La mezcla de aire y

El combustible es La mezcla de aire-

El motor a gasolina vaporiza el combustible y

Combustible Disel Gasolina

Combustin Encendido de compresin Chispa elctrica

Entrega de El aire y el combustible mezclados en el

El combustible es inyectado dentro de cada

3) Arreglo de los cilindros

V1 = Volumen de la cmara de combustin Relacin de compresin = V1+V2

5) Caballos de potencia mximos (PS)

6) Orificio por recorrido

Fig. 2.1 Estructura del motor (EK 100)

Componentes principales del Motor

1) OHV (Vlvula alta)

2) OHV (rbol de levas alto)

4) Empuja vlvulas de rodillo

* Pistn HFCD (Hino de Economa de Combustible, Limpio y Alta Durabilidad)

1) Tipo inyeccin directa

Tipo inyeccin directa (forma toroidal)

3) Cmara de serpentn (remolino)

Tipo cmara de serpentn (remolino)

Sistgema de lubricacin (H06C, H07C)

2) Tiempo de inyeccin del combustible

[Procedimientos de Inspeccin y Ajuste]

Marca en el variador Chequeo y ajuste del tiempo de inyeccin de combustible

Estructura de la batera Conjunto de las placas

Arrancador (24V - 7kW)

Alternador (24V - 35A)

(2) Capacidad del alternador

Operacin del embrague tipo resorte espiral

Transmisin de 6 velocidades Principio del trabajo de la transmisin

Antes de cambiar la marcha Despus de cambiar la marcha

Antes de cambiar la marcha

Durante el cambio de marcha

Despus del cambio la marcha

Sistema del tren de potencia

1) Engranaje cnico espiral y engranaje hipoidal

Engranaje cnico espiral Engranaje hipoidal

2) Engranaje del diferencial

Razn por la cual el engranaje diferencial es necesario

1) Tipo Elliot y tipo Elliot de reversa

Tipo Elliot Tipo Elliot

(2) ngulo del pasador principal

1) Tipo full flotante

(2) Tipo cremallera y pin

1) Tipo servo vaco

Tipo servo vaco