Analisa Kinerja Simpang

KATA PENGANTAR
Puji syukur saya panjatkan kehadirat Sang Hyang Widhi Wasa yang telah
memberikan rahmat, taufik, serta hidayah-Nya kepada saya, sehingga saya dapat
menyelesaikan penulisan laporan ini yang berjudul Penelitian Efektifitas Simpang Lengan
Empat Bersinyal (Studi Kasus Pada Simpang Antsura, Denpasar Timur). Penulisan
laporan ini bertujuan untuk memaparkan hasil penelitian pada simpang lengan empat
bersinyal ini dimana dalam laporan ini juga kita dapat mengetahui kapasitas jalan,
tingakat kejenuhan, tundaan dll. Selesainya laporan ini tidak terlepas dari bantuan
berbagai pihak. Sehubungan dengan itu, saya mengucapkan terima kasih dan penuh rasa
hormat kepada:
1. Bapak Yudi karyanto, A.TD., M.Sc., selaku Direktur Politeknik Keselamatan

Transportasi Jalan Tegal.
2. Bapak Anton Budiharjo, S.SiT., MT., selaku Kepala Jurusan DIV Manajemen
Keselamatan Transportasi Jalan dan Dosen mata kuliah Manajemen Rekayasa Lalu
Lintas.
3. Bapak Edi Purwanto selaku Dosen mata kuliah Manajemen Rekayasa Lalu Lintas.
4. Dan kepada semua pihak yang telah membantu terselesaikannya laporan hasil survei
ini.
Saya menyadari bahwa masih terdapat kekurangan dalam penulisan laporan ini.
Oleh karena itu, saya mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun
tercapainya kesempurnaan dalam laporan ini. Saya berharap laporan ini dapat bermanfaat
bagi penyusun pada khususnya dan bagi pembaca pada umumnya.
Tegal, 29 Desember 2015
Penyusun
I Dewa Gede Tantara Tesa Putra
1|Penelitian Taruna DIV MKTJ

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .................................................................................................................... 1

DAFTAR ISI................................................................................................................................... 2
BAB I. PENDAHULUAN .............................................................................................................. 3

1.1 Latar Belakang............................................................................................................ 3
1.2 Rumusan Masalah ...................................................................................................... 3
1.3 Tujuan Penelitian ........................................................................................................ 4
1.3 Manfaat Penelitian ...................................................................................................... 4
1.3 Ruang Lingkup ........................................................................................................... 4
1.4 Sistematika Penulisan ................................................................................................. 5
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN ................................................................................... 6
3.1 Bagan Alur Penelitian................................................................................................. 6
3.2 Alat Penelitian ............................................................................................................ 7
3.3 Peserta Penelitian........................................................................................................ 7
3.4 Lokasi Penelitian ........................................................................................................ 8
3.5 Pelaksanaan Teknis Penelitian.................................................................................... 9
BAB IV. PEMBAHASAN ............................................................................................................. 10
5.1 Data Primer ................................................................................................................ 10
5.2 Analisa dan Pembahasan ............................................................................................ 16
BAB V. PENUTUP......................................................................................................................... 28
6.1 Kesimpulan ................................................................................................................. 27
6.2 Rekomendasi .............................................................................................................. 27
DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................................................... 36

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Persimpangan adalah daerah vital dimana banyak terjadi konflik lalu lintas.
Persimpangan merupakan simpul jaringan jalan transportasi dimana ada dua atau lebih
ruas jalan yang saling bertemu, sehingga daerah persimpangan adalah daerah yang sering
terjadi sebuah konflik yang disebabkan oleh pengemudi yang melanggar lalu lintas,
jumlah kendaraan yang semakin banyak dan tidak terkontrol membuat sistem lalu lintas
menjadi tidak normal dan tidak terkontrol.
Berdasarkan permasalahan diatas, hal tersebutlah yang melatar belakangi saya
untuk melakukan penelitian pada simpang lengan empat bersinyal di jalan Antasura,
Denpasar Timur.
Alasan saya memilih simpang Antasura pada penelitian ini karena pada simpang
tersebut terdapat beberapa hal yang menyimpang dan saya juga ingin membandingkan
tingkat efektifitas pemasangan APILL pada simpang tersebut karena menurut masyarakat
semenjak dipasang APILL kondisi lalu lintasnya semakin memburuk, hal inilah yang
membuat saya tertarik untuk melakukan penelitian pada simpang tersebut.
Disamping permasalahan dan alasan diatas, penelitian ini juga dilakukan untuk
mendukung pembelajaran Taruna MKTJ B Muda semester III dalam mata kuliah
Manajemen Rekayasa Lalu Lintas dalam mengisi liburan akhir tahun.
1.2 Rumusan Masalah

Adapun permasalahan yang saya dapat dalam penelitian ini, sebagai berikut:
1. Berapa Volume Lalu Lintas yang melewati simpang tersebut?
2. Berapa nilai Ymax waktu siklus dan menetukan diagram siklusnya?
3. Bagaimana perbandingan efektifitas simpang berdasarkan kapasitas, derajat
kejenuhan dan kuesioner pengguna jalan simpang bersinyal dan tidak apabila
simpang tersebut diasumsikan kembali untuk menjadi simpang prioritas?
4. Bagaimana geometrik simpang tersebut?
5. Bagaimana kondisi dan kelengkapan sarana dan prasarana jalan sekitar
simpang?

1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dalam penelitian ini adalah:
1. Untuk mengetahui volume lalu lintas pada simpang tersebut.
2. Untuk mengetahui Ymax waktu siklus dan diagram siklusnya
3. Untuk mengetahui perbandingan efektifitas simpang berdasarkan kapasitas,
derajat kejenuhan dan kuesioner pengguna jalan simpang bersinyal dan tidak
apabila simpang tersebut diasumsikan kembali untuk menjadi simpang
prioritas.
4. Untuk mengetahui geometrik simpang tersebut.
5. Untuk mengetahui kondisi dan kelengkapan sarana dan prasarana jalan
sekitar simpang.
1.4 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat yang saya dapat dari penelitian ini yaitu:
1. Diketahuinya volume lalu lintas yang melintas pada simpang tersebut untuk
mendukung penelitian dan analisa selanjutnya
2. Diketahuinya Ymax waktu siklus dan diagram siklusnya.
3. Diketahuinya perbandingan efektifitas simpang berdasarkan kapasitas,
derajat kejenuhan dan kuesioner pengguna jalan simpang bersinyal dan tidak
apabila simpang tersebut diasumsikan kembali untuk menjadi simpang
prioritas.
4. Teridentifikasinya permasalahan pada geometrik simpang tersebut.
5. Teridentifikasinya permasalahan kelengkapan sarana dan prasarana jalan
6. Memberikan rekomendasi yang memberikan dampak dalam peningkatan
keselamatan disimpang tersebut.
1.5 Ruang Lingkup

Dalam survey ini saya membatasi masalah atau ruang lingkup hanya pada hal-hal
yang berhubungan dengan penelitian yaitu volume lalu lintas, inventarisasi jalan dan
pendapat penguna jalan.

1.6 Sistematika Penulisan
BAB I : PENDAHULUAN
Memuat dan menjelaskan mengenai latar belakang diadakannya survey, tujuan
penelitian, manfaat penelitian, ruang lingkup, dan sistematika penulisan.
BAB II : LANDASAN TEORI

Memuat tentang pedoman teori-teori atau landasan maupun sebagai patokan kita
melakukan survey dan menganalisa data survey sampai menemukan
rekomendasi.
BAB III : METODOLOGI PENELITIAN

Memuat tentang bagan alur survey, alat-alat survey, peserta surve, data lokasi
survey, dan mekanisme survey.
BAB V : PEMBAHASAN
Memuat hasil data survey, hasil analisa berdasarkan rumusan masalah dan
gambar penampang berdasarkan hasil survey
BAB VI : PENUTUP
Menyajikan kesimpulan beserta rekomendasi.

BAB II
METODOLOGI PENELITIAN
2.2 Bagan Alur Penelitian

2.2 Alat-Alat Penelitian
Alat-alat yang saya butuhkan dalam survey ini yaitu sebagai berikut:
1. Alat Tulis
Alat tulis ini meliputi bolpoint, pensil dan buku tulis, alat ini digunakan
untuk mencatat maupun membuat sket baik dari data primer maupun
perhitunganatau hasil pengukuran saat kita melakukan survey.
2. Pita Ukur
Alat ini digunakan untuk mengukur sesuatu yang kita teleti baik itu
panjang, lebar maupun tinggi.
3. Camera (Hp)
Camera atau Hp digunakan untuk visualisasi kondisi-kondisi yang kita

teliti pada lokasi penelitian, camera juga berfungsi sebagai publikasi yang
berguna dalam pembuatan laporan hasil penelitian.
2.3 Peserta Penelitian
Dalam penelitian yang saya lakukan adapun peserta penelitiannya yaitu sejumlah
tiga orang yaitu saya dan dibantu teman saya dari UPT Universitas Udayana jurusan
Teknik Sipil, kenapa teknik sipil? Karena itu sangat membantu saya dalam melakukan
survey inventarisasi jalan dan satunya dari UPT Universitas Pendidikan Ganesha jurusan
Pendidikan Teknologi dan Informasi, mengapa jurusan ini? Karena itu sangat membantu
saya counting kendaraan dalam survey Volume Lalu Lintas
Peserta penelitian:
1. Nama: I DEWA GEDE TANTARA TESA PUTRA

Notar: 14.I.0228
Jurusan: DIV Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan
UPT: Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan Tegal
2. Nama: Ade Wahyu Sudewa

NIM: 1419251076
Jurusan: Teknik Sipil
UPT: Universitas Udayana BALI
3. Nama: I Putu Yogi Suryawan

NIM: 1415051041
Jurusan: Pendidikan Teknologi dan Informasi
UPT: Universitas Pendidikan Ganesha Singaraja

2.4 Lokasi Penelitian
Gambar 2.4 Lokasi Penelitian
Lokasi dalam penelitian ini yaitu simpang bersinyal lengan empat Jalan Antasura-
Nangka, Denpasar Timur, Kota Denpasar.
a. Waktu Penelitian
Pelaksanaan penelitian dilakukan pada:
Hari, tanggal: Jumat, 25 Desember 2015
Pukul: 11.30 WITA s/d selesai
b. Keadaan Lokasi Penelitian
Kondisi pada lokasi survey bercuaca cerah sehingga mendukung
pelaksanaan survey yang kami lakukan.
c. Obyek Penelitian
Obyek yang kami survey ada dua yaitu volume kendaraan yang melintas
dalam waktu satu jam dan pengambilan data dibagi tiap lima belas menit, dan
terakhir inventarisasi jalan yang meliputi lebar jalan, bahu, dan drainase dan
kondisi sarana/prasarana sekitar simpang.

2.5 Pelaksanaan Teknis Penelitian
Gambar 2.5 (1) Kondisi saat melakukan penelitian
Pada penelitian ini banyak kendala yang terjadi yaitu keterbatasan observer dan
alat pendukung, jadi hal tersebut kami manipulasi dengan melakukan penelitian secara
berurutan satu per satu, dimulai dari survey volume lalu lintas dengan cara caounting
yang dibagi tiap lima belas menit selama satu jam, kemudian dilanjutkan dengan survey
inventarisasi jalan dengan cara mengukur lebar jalan, mulut simpang, bahu jalan, dan
drainase. Dilanjutkan dengan melihat kondisi sarana dan prasarana jalan disekitar
simpang.
Gambar 2.5 (2) Kondisi Sarana/Prasarana disekitar simpang

BAB III
PEMBAHASAN
3.1 Data Primer

a. Volume Lalu Lintas
Berikut merupakan hasil counting volume lalu-lintas pada simpang yang
kami teliti:
Komposisi Lalu Lintas LV% HV% MC% MV Total Kendaraan

Fakto
Tak
Kend. Bermotor K
Arus Lalu Lintas Arah Light Vehicle Heavy Vehicle Motorcycle Bermotor
Total (MV)
(UM)
Ratio
Pendekat kend/j smp/j kend/j smp/j kend/j smp/j kend/j smp/j kend/j
Belok
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
LT 96 96 4 5 497 249 597 350 0
ST 52 52 0 0 293 147 345 199 0
Jl. Simpang A
RT 74 74 6 8 502 251 582 333 0
Total 222 222 10 13 1292 646 1524 881 0
LT 83 83 0 0 399 200 482 283 3
ST 64 64 2 3 267 134 333 200 0
Jl. Simpang C
RT 97 97 5 7 584 292 686 396 1
Total 244 244 7 9 1250 625 1501 878 4
Total A+C 466 466 17 22 2542 1271 3025 1759 4
LT 73 73 0 0 467 234 540 307 2
ST 104 104 12 16 758 379 874 499 8
Jl. Utama B
RT 57 57 3 4 452 226 512 287 4
Total 234 234 15 20 1677 839 1926 1092 14
LT 58 58 4 5 573 287 635 350 3
ST 111 111 16 21 870 435 997 567 12
Jl. Utama D
RT 63 63 8 10 586 293 657 366 7
Total 232 232 28 36 2029 1015 2289 1283 22
Total B+D 466 466 43 56 3706 1853 4215 2375 36
Utama+Simpang LT 310 310 8 10 1936 968 2254 1288 8
ST 331 331 30 39 2188 1094 2549 1464 20
RT 291 291 22 29 2124 1062 2437 1382 12
Total Arus 7240 4134 40
Tabel 3.1 (a) Data volume lalu lintas simpang antasura, Denpasar Timur
10 | P e n e l i t i a n T a r u n a D I V M K T J
b. Inventarisasi
Adapun hasil survey inventarisasi yang digambarkan lewat aplikasi autocad

sebagai berikut:
Gambar 3.1 (b) Simpang Antasura
Terlihat pada eksiting gambar diatas simpang tersebut terdiri dari

beberapa ruas jalan sebagai berikut:
Kecepatan Rencana
Lengan Nama Jalan
km/jam
Utara (D) Jl. Antasura 40
Timur (B) Jl. Dam Perapuan 30
Selatan (C) Jl. Nangka 40
Barat (A) Jl. Gajah Sura 30
Tabel 3.1.(b).1 Ruas Jalan dan Kecepatan Rencana
Dapat dilihat bahwa masing-masing dari ruas jalan tersebut memiliki
kecepatan rencana yang telah ditentukan di Kota Denpasar sesuai tabel
kecepatan rencana (VR) berikut:
No Fungsi Jalan VR km/jam
1 Arteri Primer 50-100
2 Kolektor Primer 40-80
3 Arteri Sekunder 50-80
4 Kolektor Sekunder 30-50
5 Lokal Sekunder 30-50
Tabel 3.1.(b).2 Kecepatan Rencana yang ditetapkan
Lengan Fungsi Jalan Kelas Jalan
Utara (Jl. Antasura) Lokal Sekunder IIIC
Selatan (Jl. Nangka) Lokal Sekunder IIIC
Lingkungan -
Timur (Jl. Dam Perapuan)
Sekunder
Lingkungan -
Barat (Jl. Gajah Sura)
Sekunder
Tabel 3.1.(b).3 Kelas dan Fungsi Jalan
Dapat dilihat dari tabel diatas pada simpang tersebut terdapat ruas jalan
yang memiliki fungsi jalan lokal sekunder kelas IIIC dan lingkungan sekunder
yang berarti pada ruas jalan ini memiliki kecepatan maksimal yang rendah.
Drainase (m) Trotoar (m)

Lengan Jalan (m)
Kiri Kanan Kiri Kanan
Utara (Jl. Antasura) 6 0,6 0,6 1 -
Selatan (Jl. Nangka) 6 0,6 0,6 - 1
Timur (Jl. Dam Perapuan) 3,3 - - 1 1
Barat (Jl. Gajah Sura) 5,3 0,6 0,6 - -
Tabel 3.1.(b).4 Dimensi

Dapat dilihat pada tabel bahwa lebar jalan pada ruas Jl. Antasura
memiliki lebar 6 m dengan lebar drainase 0,6m dan trotoar sebelah kiri jalan
1m, kemudian untuk Jl. Nangka memiliki lebar 6m dengan lebar drainase
masing-masing 0,6 m dan terdapat trotoar sebelah kanan jalan dengan lebar 1
m, pada Jl. Dam Perapuan memiliki lebar jalan 3,3 m tanpa drainase namun
memiliki trotoar masing-masing dengan lebar 1m dan yang terakhir untuk Jl.
Gajah Sura memiliki lebar jalan 5,3 m dan lebar drainase masing-masing 0,6
m tanpa trotoar.
Kondisi
Lengan
Marka Zebra Cross
Utara (Jl. Antasura) Memudar Memudar
Selatan (Jl. Nangka) Memudar Memudar
Timur (Jl. Dam Perapuan) Tidak Jelas Memudar
Barat (Jl. Gajah Sura) Memudar Memudar
Tabel 3.1.(b).5 Kondisi Marka dan Zebra Cross

Untuk kondisi marka dan Zebra Cross dapat dilihat pada tabel bahwa
rata-rata tiap ruas jalan kondisinya sudah mulai memudar hal ini berarti
kurang perhatiaanya instansi yang bersangkutan terhadap permasalan kecil
seperti ini.
Lengan Kondisi APILL
Tidak terdapat tiang pengaman dan

Utara (Jl. Antasura) terdapat pohon yang menghalangi

Selatan (Jl. Nangka) terdapat pohon yang menghalangi
Timur (Jl. Dam Perapuan) Tidak terdapat tiang pengaman

Barat (Jl. Gajah Sura) terdapat pohon yang menghalangi0
Tabel 3.1.(b).6 Kondisi APILL

APILL pada simpang tersebut sangat mengkhawatirkan karena pada
APILL tersebut terdapat pohon yang menghalangi pengliatan pengemudi
untuk melihat lampu isyarat tersebut kemudia pada APILL tersebut juga tidak
terdapat tiang pengaman.
c. Wawancara
Adapun hasil wawancara yang diambil sebanyak delapan sampel
pengguna jalan untuk diwawancari dengan kriteria umur diatas 30 tahun
dikarnakan apabila lebih muda dapat diragukan karena bisa saja mereka
tidak mengetahui kondisi atau sistem lalu lintas simpang sbelum dipasang
APILL. Hasil wawancara sebagai berikut:
1. Sampel a
No Pertanyaan Simpang Bersinyal Sinyal Prioritas
Menurut anda lebih lancar mana ada

1 APILL atau tanpa APILL
Menurut anda lebih cepat mana akses

2 dengan APILL atau tanpa APILL
Menurut anda lebih mudah mana ada

Menurut anda lebih nyaman mana ada

Menurut anda lebih selamat mana ada

Tabel 3.1.c.(1) Hasil wawancara sampel a
2. Sampel b





Tabel 3.1.c.(2) Hasil wawancara sampel b
3. Sampel c





Tabel 3.1.c.(3) Hasil wawancara sampel c
4. Sampel d





Tabel 3.1.c.(4) Hasil wawancara sampel d
5. Sampel e





Tabel 3.1.c.(5) Hasil wawancara sampel e
6. Sampel f





Tabel 3.1.c.(6) Hasil wawancara sampel f
7. Sampel g





Tabel 3.1.c.(7) Hasil wawancara sampel g
8. Sampel h





Tabel 3.1.c.(8) Hasil wawancara sampel h
3.2 Analisa dan Pemnahasan

3.2.1 Volume Lalu Lintas
Berdasarkan hasil traffic counting yang dilakukan dalam survey volume
diatas maka didapat volume lalu lintas pada simpang lengan empat bersinyal
selama satu jam yaitu 7240 kend/jam atau 4134 smp/jam untuk kendaraan
bermotor dan 40 kend/jam untuk kendaraan tidak bermotor.
Adapun persentase volume kendaraan bermotor tiap ruas jalan yang
digambarkan dalam bentuk grafik sebagai berikut:
Volume Lalu Lintas Kendaraan Bermotor
tiap Ruas Jalan
Utara (1283 smp/jam)

21%
31%
Timur (878 smp/jam)
27% Selatan (1092 smp/jam)

21%
Barat (881 smp/jam)
Grafik 3.2.1(1) Volume lalu lintas kendaraan bermotor tiap ruas jalan
Terlihat pada grafik volume tertinggi terdapat pada ruas jalan utara yaitu
pada Jl. Antasura yang mencapai 31% atau 1283 smp/jam, sedangkan untuk
volume terendah terdapat pada ruas jalan timur yaitu pada Jl.Dam Parapuan
yang mencapai 21% atau 878 smp/jam.
Adapun volume kendaraan bermotor jalan lurus, belok kiri,dan belok

kanan pada simpang tersebut yang digambarkan dalam persentase grafik
sebagai berikut:
Volume Kendaraan Bermotor Jalan

Lurus, Belok Kiri, dan Belok Kanan
34% 31%
LT (1288 smp/jam)
ST (1464 smp/jam)
35% RT (1382 smp/jam)
Grafik 3.2.1(2) Volume lalu lintas kendaraan bermotor Jalan Lurus, Belok
Kiri, dan Belok Kanan
Terlihat pada grafik diatas rata-rata kendaraan memilih untuk jalan lurus
hal ini dikarenakan jalan lurus memiliki persentase arah kendaraan tertinggi
yang mencapai 35% atau 1464 smp/jam.
Kemudian untuk volume lalu lints kendaraan tidak bermotor dapat dilihat
pada grafik dibawah ini:
Volume Kendaraan Tidak Bermotor
0%
35% Utara (22 kend/jam)
55% Timur (4 kend/jam)
10% Selatan (14 kend/jam)

Barat (0 kend/jam)
Grafik 3.2.1(3) Volume lalu lintas kendaraan tidak bermotor tiap ruas jalan
Dapat dilihat dari grafik velome tertinggi terjadi pada ruas jalan utara
yaitu mencapai 55% sedangkan untuk volume terendah terjadi pada ruas jalan
Barat yaitumencapai 0% karena pada ruas jalan tersebut tidak ada kendaraan
unmotorcycle yang melewati smpang tersebut.
Kemudian untuk volume kendaraan tidak bermotor jalan lurus, belok kiri,
dan belok kanan dapat dilihat pada grafik dibawah ini:
Volume Kendaraan Tidak Bermotor Jalan

Lurus, Belok Kiri, dan Belok Kanan
30% 20%
LT (8 kend/jam)
St (20 kend/jam)
50% Rt (12 kend/jam)
Grafik 3.2.1(4) Volume lalu lintas kendaraan bermotor Jalan Lurus, Belok
Kiri, dan Belok Kanan
Dapat dilihat pada grafik diketahui rata-rata kendaraan tidak bermotor
berjalan lurus pada simpang tersebut dengan presentase yaitu 50% setengah
dari jumlah total kendaraan tidak bermotor.
3.2.2 Waktu Siklus Optimum ( Ymax)
Diketahui berdasarkan perhitungan hijau, merah, kuning yang dihitung
menggunakan alat android didapat data sebagai berikut:
Waktu kuning yaitu 3 detik
All red yaitu 2 detik
Utara (D) Selatan (C) Timur (B) Barat (A)

Q 2375 1092 878 881
S 3600 3600 1980 3180
Y 0,36 0,30 0,44 0,28
1,5 L + 5
Co = (detik)
1 - Ymax
= (1,5 x 10 + 5)
1- 0,8
= 20 = 100 detik
0,2
Jadi diperoleh waktu siklus pada simpang tersebut adalah 100 detik
Yus max
Hus = x (Co L) det
Ymax
= 0,36 x ( 100-10) = 40 detik
0,8
YTB max
HTB = x (Co L) det
Ymax
= 0,44 x ( 100-10) = 50 detik
0,8
Jadi diperoleh waktu hijau pada simpang tersebut adalah 40 detik untuk
utara-selatan dan 50 detik untuk timur-barat.
Berdasarkan hasil analisa diatas maka didapat diagram phase pada

simpang tersebut adalah
Diagram 3.2.2 Diagram phase
Berdasarkan diagram fase diatas kita ketahui bahwa pada fase utara-
selatan untuk waktu hijau berjalan selama 40 detik dengan waktu hilang 5
detik dan waktu merah atau henti selama 55 detik. Sedangkan untuk fase
timur-barat, waktu merah atau henti selama 50 detik, waktu hilang 5 detik
dan waktu hijau atau jalan selama 45 detik.
3.2.3 Perbandingan Efektifitas Simpang Bersinyal dan Minoritas

Perbandingan efektifitas simpang ini kita bandingkan antara pengaturan
simpang bersinyal (sudah berjalan) dan simpang minoritas (apabila
diasumsikan sperti awal sebelum dipasang APILL) berdasarkan:
Kapasitas
Derajat Kejenuhan
Pendapat Pengguna Jalan (kuesioner)
a. Kapasitas Simpang Bersinyal

S = 600 we (smp/jam)
Su = 600 x 6
= 3600 smp/jam
St = 600 x 3,3
= 1980 smp/jam
Ss = 600 x 6
= 3600 smp/jam
Sb = 600 x 5,3
= 3180 smp/jam
Jadi diperoleh hasil analisa berdasarkan arus jenuh masing-masing ruas
jalan yaitu untuk jalan utara dan selatan 3600 smp/jam, jalan timur 1980
smp/jam dan jalan barat 3180 smp/jam.
R = Q/S
= 4134/3600
= 1,1
Jadi diperoleh hasil analisa berdasarkan rasio arus simpang jalan yaitu
1,1.
Cu = Su x gus/Co
= 3600 x 40/100
= 1440 smp/jam
Jadi kapasitas simpang bersinyal pada ruas jalan utara tersebut adalah
1440 smp/jam.
Cs = Ss x gus/Co
= 3600 x 40/100
= 1440 smp/jam
Jadi kapasitas simpang bersinyal pada ruas jalan selatan tersebut adalah
1440 smp/jam.
Ct = St x gtb/Co
= 1980 x 50/100
= 990 smp/jam
Jadi kapasitas simpang bersinyal pada ruas jalan timur tersebut adalah
990 smp/jam.
Cb = Sb x gtb/Co
= 3180 x 50/100
= 1590 smp/jam
Jadi kapasitas simpang bersinyal pada ruas jalan barat tersebut adalah
1590 smp/jam.
b. Kapasitas yang diasumsikan menjadi Simpang Prioritas

Lebar Pendekat danTipe Simpang
Lebar Jl. Minor adalah 5,3 dan 3,3 m dan jalan utamanya adalah 6m
maka didapat lebar pendekat jalan utama 6m lebar pendekat rata-rata
adalah 5,2 dari nilai tersebut didapat pula jumlah lajur jalan utama dan
jalan minor masing-masing 2 lajur
Jumlah simpang di lokasi penelitian adalah 4 simpang, jumlah lajur
jalan minor dan jalan utama adalah 2 lajur, maka kita dapatkan tipe
simpangnya adalah 422
KapasitasDasar
Tipe simpang yang kita dapatkan adalah 422 maka kapasitas
dasarnya adalah 2900 smp/jam
LebarPendekat Rata-Rata (Fw)
Bisa kita dapatkan dari rumusFw = 0,7 + 0,0866 W1 untuk tipe 422.
W1 merupakan lebar pendekat rata-rata dari nilai yang kita dapat
sebelumnya. Maka nilai Fw adalah 1,150
Median Jalan (Fm)
Faktor penyesuaiaan median jalan utama hanya bisa dignakan untuk
jalan utama dengan empat jalur, sedangkan jalan utama di lokasi survey
hanya ada dua lajur, maka factor penyesuaian median jalan utamanya
adalah 1.0
Ukuran Kota (Fcs)
Denpasar merupakan salah satu kota dengan jumlah penduduk
sekitar lebih dari tujuh ratus delapan puluh ribu jiwa, maka bisa
kitadapatkan factor penyesuaian ukuran kotanya adalah 0.94
BelokKiri (Flt)
Flt = 0,84 +1,61 Plt
Plt merupakan rasio belok kanan. Plt yang kita dapatkan (total)
adalah 0.31 maka di dapat Frt sebesar 1.341
BelokKanan (Frt)
Untuk simpang tiga lengan ,Frt = 1.09 0.00922 Prt
Prt merupakan rasio belok kanan. Prt yang kitadapatkan (total)
adalah 0.33 maka didapat Frt sebesar 0.786
Rasio Minor
Pmi merupakan rasio arus jalan minor terhadap arus persipangan
total. Tipe simpang yang kita dapatkan adalah 422 nilai Pmi sebesar
0.417 maka rumus yang kita gunakan adalah
= 1.19 x 1.19 x 0.417 + 1.19 = 0.901

Kapasitas ( C )
C = Co x Fw x Fm x Fcs x Frsu x Flt x Frt x Fmi
= 2900 x 1.150 x 1.0 x 0.94 x 1.341 x 0.786 x 0.901
= 2977,143 smp/jam
Jadi kapasitas pada simpang yang siasumsikan minoritas adalah
2977 smp/jam
c. Derajat Kejenuhan Simpang Bersinyal
= 4134 = 2,6
1590
Jadi tingkat derajat kejenuhan simpang bersinyal tersebut sebesar 2,6
d. Derajat Kejenuhan yang diasumsikan menjadi Simpang Prioritas
= 4134 = 1,3
2977
Jadi tingkat derajat kejenuhan simpang yang diasumsikan minoritas
sebesar 1,3
sarkan nilai derajat kejenuhan di atas, kita perhatikan table ini
Derajat kejenuhan yang kita dapatkan adalah 2,6 untuk bersinyal dan 1,3
untuk prioritas. Ini menunjukkan bahwa keadaan di lokasi dan pada waktu
pengamatan berada di LOS F yaitu arus di paksakan (forced flow), kecepatan
rendah, volume lebih besar dari kapasitas, lalu-lintas sering terhenti sehingga
menimbulkan antrian kendaraan yang panjang.
e. Uji t-Test
Berdasarkan hasil data wawancara yang menggunakan kuesioner di
diperoleh rekapan data dari delapan sampel yaitu untuk simpang
bersinyal mendapatkan jumlah memilih sebanyak 12 dan untuk simpang
prioritas sebanyak 28. Kemudian untuk penilaian masing-masing yang
terpilih mendapat point 1 dan yang tidak terpilih mendapat point 0.
Hipotesis yang diajukan adalah:
Ho: Terdapat perbedaan efektifitas antara simpang bersinyal dan
simpang prioritas.
Ha: Tidak terdapat perbedaan efektifitas antara simpang
bersinyal dan simpang prioritas.
Dasar pengambilan keputusan:
Jika nilai signifikasi atau Sig.,(2-tailed) > 0,05, maka Ho
diterima dan Ha ditolak.
Jika nilai signifikasi atau Sig.,(2-tailed) < 0,05, maka Ho ditolak
dan Ha diterima.
Setelah menentukan Hipotesis dan dasar pengambilan keputusan

selanjutnya data mentah dianalisa menggunakan aplikasi SPSS dengan
cara uji t-testdan hasil output sebagai berikut:
Berdasarkan hasil output dapat dilihat nilai Sig.,(2-tailed)-nya adalah

0,158 > 0,05, maka sesuai dengan dasar pengambilan keputusan Ho
diterima. Jadi dapat disimpulkan bahwa terdapat perbedaan efektifitas
antara simpang bersinyal dan simpang prioritas.
3.2.4 Geometrik Simpang

Geometrik persimpangan Antasura merupakan dimensi yang nyata dari
suatu simpang Antasura Denpasar Timur. Adapun beberapa komponen yang
harus diperhatikan dan dianalisa pada simpang Antasura :
Approach (kaki persimpangan), yaitu daerah pada persimpangan
yang digunakan untuk antrian kendaraan sebelum menyeberangi
garis henti. Pada simpang antasura tiap kaki simpang memiliki
dimensi yang berbeda atau lebar yang berbeda yang dapat kita
lihat pada tabel berikut:
Lengan Jalan (m)
Utara (Jl. Antasura) 6

Selatan (Jl. Nangka) 6
Timur (Jl. Dam Perapuan) 3,3
Barat (Jl. Gajah Sura) 5,3
Tabel 3.2.4(1) Approach
Approach width (WA) yaitu lebar approach atau lebar kaki

persimpangan. Pada simpang tiap lebar kaki simpang memiliki
dimensi yang berbeda atau lebar yang berbeda yang dapat kita
lihat pada tabel berikut:
Lengan Jalan (m)

Tabel 3.2.4(2) Approach Widht
Entry Width (Qentry) yaitu lebar bagian jalan pada approach yang
digunakan untuk memasuki persimpangan, diukur pada garis
perhentian. Pada simpang tiap lebar memasuki persimpang
memiliki dimensi yang berbeda atau lebar yang berbeda yang
dapat kita lihat pada tabel berikut:
Jalur Kiri
Lengan
(m)
Tabel 3.2.4(3) Approach Widht Entry
Exit width (Wexit) yaitu lebar bagian jalan pada approach yang
digunakan kendaraan untuk keluar dari persimpangan. Pada
simpang tiap lebar keluar persimpang memiliki dimensi yang
berbeda atau lebar yang berbeda yang dapat kita lihat pada tabel
berikut:
Jalur Kiri
Lengan (m)
Tabel 3.2.4(4) Approach Widht Exit
Untuk kelima hal tersebut diatas dapat dilihat dalam gambar berikut :
Wexit Wentry
WA Wentry Wexit
Wentry
Wexit WA
Wentry Wexit
Gambar 3.2.4(1) Geometrik Persimpangan Bersinyal Antasura Denpasar Timur
Gambar 3.2.4(2) Jl. Gajah Sura
Ada hal yang harus diperhatikan pada ruas jalan Gajah Sura terdapat
jalan turunan dan kelandaian sebelum memasuki persimpangan dan pada
garis berhenti kendaraan dalam kondisi menanjak hal ini tentu dapat
mengurangi tingkat keselamatan pada ruas jalan tersebut apalagi bila terjadi
antrian yang panjang.
3.2.5 Kelengkapan Sarana dan Prasarana Jalan

Berdasarkan hasil survey inventarisasi jalan adapun beberapa hal yang
perlu kita ajukan rekomendasi dan harus ada tindak lanjut, permasalahan
yang saya dapat yaitu:
a. Sarana (jalan)
Terdapat beberapa permasalahan untuk kondisi jalan dan
komponennya yaitu pada ruas jalan Gajah Sura dan Dam Perapuan
terdapat kerusakan jalan dengan jenis kerusakan yaitu
Gambar 3.2.5.a(1) Kerusakan jalan dengan jenis Distorsi
Terlihat pada gambar pada mulut simpang ruas Jl. Gajah Sura
terdapat kerusakan jalan berjenis distorsi grade depressions yaitu
keruskan yang memungkinkan terjadinya lubang atau amblas pada jalan
tersebut.
Gambar 3.2.5.a(2) Kerusakan jalan dengan jenis Crack
Terlihat pada gambar pada mulut simpang ruas Jl. Gajah Sura
terdapat kerusakan jalan berjenis edge crack yaitu kerusakan yang
terjadinya pada sisi jalan berupa keretakan yang dapat mengakibatkan
jalan tersebut berlubang atau terkikis hingga hancur.
Gambar 3.2.5.a(3) Kondisi bahu jalan
Kemudian untuk pendukung seperti bahu jalan dapat kita lihat

seperti gambar diatas hampir semua pada ruas jalan tidak memiliki bahu
jalan yang sesuai ketentuan.
b. Prasarana
Untuk prasarana pada simpang tersebut terdapat beberapa
permasalahan yaitu:
Gambar 3.2.5.b(1) Kondisi APILL
Dapat kita lihat kondisi APILL pada simpang tersebut kurang

diperhatikan karena terdapat pohon yang tidak dipotong yang
menghalangi pengliatan pengemudi.
Gambar 3.2.5.b(2) Kondisi Marka jalan
Dapat kita lihat untuk kondisi marka jalan sudah mulai memudar
jadi perlu adanya peremajaan untuk marka jalan perlu ditambah marka
arah dan dilarang parkir pada mulut dan ruas jalan mendekati simpang.
Gambar 3.2.5.b(3) Tidak adanya Rambu pendukung
Dapat kita lihat pada semua ruas jalan tidak ada satupun rambu
pendukung seperti rambu dilarang parkir, rambu adanya lampu isyarat,
rambu turunan atau tanjakan.
Gambar 3.2.5.b(4) Sistem drainase
Terlihat pada gambar sistem drainase yang sudah bagus namun tidak
adanya perawatan mengakibatkan sistem tersebut tidak berfungsi terlihat
adanya tumbuhan liar dan tumpukan sampah organik bekas-bekas daun,
tentu apabila terjadi hujan akan menggangu sistem drainase air tersebut.
Gambar 3.2.5.b(5) Penanaman pohon pada bahu jalan
Hindari penanaman pohon yang diasumsikan sebagai bahu jalan

pada gambar terlihat terdapat pohon hias milik warga yang sengaja
ditanam pada bahu jalan.
Gambar 3.2.5.b(5) Pemasangan papan iklan atau poster
Hindari pemasangan iklan atau poster maupun baliho pada

persimpangan karena dapat mengalihkan pandangan pengguna jalan atau
mengganggu kosentrasi pengguna jalan pada saat mengemudi.
Gambar 3.2.5.b(5) Pemasangan papan iklan atau poster
Kurangnya fasilitas tempat sampah umum untuk pejalan kaki

maupun pengguna jalan, hal ini mengakibatkan pengguna jalan cendrung
membuang sampah pada mulut simpang atau drainase maupu ruas jalan
yang dapat mengurangi estetika dari simpang tersebut.
Berdasarkan permasalahan diatas perlunya adanya penanggualangan

mengenai perlengkapan sarana da prasarana pada simpang tersebut.
BAB IV
PENUTUP
4.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil data survey dan analisa adapun beberapa kesimpulan yang
dapat ditarik dari penelitian ini, yaitu:
a. Simpang Antasura memiliki volume lalu lintas pada waktu peak hour selama 1
jam yaitu 7240 kend/jam atau 4134 smp/jam untuk kendaraan bermotor dan 40
kend/jam untuk kendaraan tidak bermotor.
b. Simpang Antasura memiliki waktu siklus 100 detik, fase utara-selatan untuk
waktu hijau berjalan selama 40 detik dengan waktu hilang 5 detik dan waktu
merah atau henti selama 55 detik. Sedangkan untuk fase timur-barat, waktu
merah atau henti selama 50 detik, waktu hilang 5 detik dan waktu hijau atau jalan
selama 45 detik.
c. Simpang Antasura memiliki efektifitas lebih apabila diasumsikan menjadi
prioritas sesuai dengan dasar penelitian yang saya lakukan yaitu untuk kapasitas
tentu simpang bersinyal lebih efektif namun pada perhitungan derajat kejenuhan
dan wawancara berdasarkan kuesioner kepada pengguna jalan dengan uji
hipotesis didapati bahwa simpang prioritas lebih efektif dibandingkan bersinyal.
Namun hal ini tidak semerta-merta benar karena penelitian ini terbatas perlu
adanya refrensi lebih banyak lagi untuk menentukan efektifitas simpang.
d. Simpang Antasura memiliki permasalahan pada geometrik simpangnya yaitu
pada ruas Jl. Gajah Sura terdapat kondisi mulut simpang yang melandai yang
mengakibatkan kendaraan berhenti dalam keadaan menanjak.
e. Simpang Antasura memiliki permasalahan pada perlengkapan saran dan
prasarana pada simpang tersebut. Berdasarkan survey inventarisasi jalan didapat
permasalahan seperti jalan rusak, bahu jalan yang tidak sesuai ketentuan, sistem
drainase yang tidak terawat, kondisi APILL yang terhalang pohon,marka jalan
yang memudar, pemasangan papan iklan yang tidak sesuai, tidak adanya rambu
pendukung, tumpukan sampah pada mulut simpang dan penanaman pohon hias
pada bahu jalan.
4.2 Rekomendasi
Berdasarkan permasalahan dan hasil analisa adapun rekomendasi yang saya
ajukan namun saya merekomendasikannya tetap dalam kondisi simpang bersinyal. Hasil
rekomendasi sebagai berikut:
a. Untuk meningkatkan efektifitas kinerja simpang ada beberapa alternatuf yang
saya ajukan yaitu
Melakukan pengaturan ulang lampu lalu lintas dengan dua belas
pengaturan waktu siklus yang menghasilkan tingkat pelayanan yang
lebih baik lagi.
Memperlebar geometrik simpang dengan pengaturan ulang lampu lalu
lintas.
Melakukan pengaturan ulang menjadi 2 fase agar tidak terjadi
penumpukan arus di satu titik.
b. Untuk sarana dan prasarana kelengkapan fasilitas simpang digambarkan dalam
bentuk 3d, sebagai berikut:
Gambar 4.2(1) Perbaikan jalan rusak pada simpang Antasura
Dapat dilihat pada rekomendasi diatas merupakan standarisasi persimpangan

menurut beberapa refrensi yang kita ambil. Kondisi jalan yang sudah dihampar AT-Base
dan AT-Base Leveling sehingga dapat menambah kenyamanan dan tentunya keselamatan
bagi pengguna jalan.
Gambar 4.2(2) Rekomendasi perbaikan bahu jalan
Berdasarkan rekomendasi diatas perbaikan bahu jalan yang berawal tidak ada
perkerasan bahu jalan kemudian saya rekomendasikan bahu jalan dengan menggunakan
perkerasan kaku dengan cara cor beton setinggi 30 cm.
Gambar 4.2(3) Rekomendasi Pembangunan Trotoar
Terlihat pada gambar terdapat trotoar yang memiliki 2 warna yaitu merah dan
kuning, meram diasumsikan untuk pejalan kaki normal dan kuning untuk tuna netra,
kemudian trotoar yang mendekati zebracross didesain memiliki tinggi yang sama dengan
jalan karena hal ini bisa memudahkan bagi pengguna kursi roda agar tidak kesulitan
dalam menyebrang. Untuk dimensi trotoar yaitu lebar 2 m, dan tinggi 0,2 m.
Gambar 4.2(4) Rekomendasi penebalan dan penambahan marka jalan
Disini saya merekomendasikan penebalan marka garis dan tempat penyebrangan

karena pada lokasi penelitian marka jalan sudah mulai memudar, disamping itu saya juga
menambahkan marka petunjuk sesuai dengan ketentuan Lampiran 1 SK Dirjen Hubdat
No. AJ.003/5/9/DRJD/2011 tentang Spesifikasi Marka Jalan dan KM 60 tahun 1993
tentang Marka Jalan.
Gambar 4.2(5) Rekomendasi pemasangan yellow box junction
Penambahan yellow box junction ini berfungsi untuk meningkatkan keselamatan

di persimpangan karena apabila masih terdapat kendaraan yang masih berada di area
yellow box junction tersebut maka kendaraan pada ruas lainnya belum boleh berjalan.
Gambar 4.2(6) Rekomendasi perbaikan kondisi APILL
Saya hanya merekomendasikan perbaikan APILL dan pembersihan

sekitar APILL yang dapat menghalangi pandangan pengemudi seperti penebangan pohon
liar dan pembersihan rumput jalar. Kemudian untuk pemasangan APILL juga harus
sesuai dengan KM 62 tahun 1993 tentang APILL, Lampiran 9 SK Dirjen Hubdat No.
AJ.003/5/9/DRJD/2011 tentang Spesifikasi Teknis APILL dan Panduan Penempatan
Perlengkapan Fasilitas Jalan Direktorat Perhubungan Darat sebagai berikut:
Gambar 4.2(7) Panduan pemasangan APILL
Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas yang ditempatkan pada persimpangan di sisi
jalur lalu lintas, tinggi lampu bagian yang paling bawah sekurang-kurangnya 3,00 meter
dari permukaan jalan.
Gambar 4.2(8) Larangan parkir
Larangan parkir sangat penting karena hal ini menyangkut pada hambatan
samping yang dapat mempengaruhi kapasitas dari simpang tersebut. Untuk rambu dan
marka dilarang parkir ini sesuai dengan KM 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu
Lintas di Jalan dan Panduan Penempatan Perlengkapan Fasilitas Jalan Direktorat
Perhubungan Darat sebagai berikut:
Gambar 4.2(9) Marka dilarang parkir
Daerah tepi jalan dengan marka berupa garis berbiku-biku berwarna kuning pada
sisi jalur lalu lintas menyatakan dilarang parkir pada jalan tersebut.
Gambar 4.2(10) Penempatan rambu larangan
Jarak penempatan antara rambu yang terdekat dengan bagian tepi paling luar
bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan minimal 0,60 meter. Ketinggian penempatan
rambu pada sisi jalan minimum 1,75 meter dan maksimum 2,65 meter diukur dari
permukaan jalan sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah, atau papan tambahan
bagian bawah apabila rambu dilengkapi dengan papan tambahan.
Gambar 4.2(11) Pemasangan rambu batas kecepatan
Pemasangan rambu batas kecepatan ini tentu berfungsi untuk memberi perintah
bahwa batas kecepatan maksimal pada ruas jalan tersebut merupakan kecepatan yang
harus digunakan oleh pengguna jalan tentunya hal ini dapat meningkatkan tingkat
keselamatan pengguna jalan. Rambu perintah pada Gambar 4.2(10) (Tabel 2B Nomor 4a
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu
Lintas di Jalan) ditempatkan sedekat mungkin pada awal bagian jalan dimulainya
perintah.
Gambar 4.2(12) Pemasangan rambu petunjuk
Rambu petunjuk sangat penting untuk memudahkan pengguna jalan

dalam mendapatkan informasi hal ini tentu menambah tingkat pelayanan simpang
tersebut sesuai dengan KM 61 tahun 1993 tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan
dan Panduan Penempatan Perlengkapan Fasilitas Jalan Direktorat Perhubungan Darat
sebagai berikut:
Gambar 4.2(13) Pemasangan rambu petunjuk
Rambu pendahulu petunjuk jurusan adalah bagian dari rambu petunjuk yang
menyediakan informasi kepada pengemudi tentang tujuan dan fasilitas-fasilitas sepanjang
jalan. Rambu pendahulu petunjuk jurusan sangat penting dalam keselamatan jalan.
Pengemudi yang belum mengenal tujuannya sangat bergantung kepada rambu pendahulu
petunjuk jurusan. Rambu pendahulu petunjuk jurusan yang baik harus jelas dan mudah
dipahami dan memberi informasi kepada pengemudi dalam memilih jalan. Pengemudi
yang ragu-ragu dengan arah yang harus diikuti, dapat menimbulkan bahaya pada saat
menyadari kesalahannya dalam memilih jalan, misalnya dengan melakukan pengereman,
pemberhentian, mundur, atau memutar kendaraan.
Gambar 4.2(14) Perbaikan pemasangan penerangan jalan umum
PJU merupakan salah satu komponen yang harus diperhatikan karena mengingat
kegunaannya yang mendukung meningkatkan keselamatan dijalan. Sesuai dengan
Panduan Penempatan Perlengkapan Fasilitas Jalan Direktorat Perhubungan Darat berikut
merupakan persyaratan perencanaan dan penempatan PJU:
Gambar 4.2(15) Ketentuan PJU
Tabel 4.2(1) Persyaratan perencanaan dan penempatan PJU
Tabel 4.2(2) Ketentuan penempatan PJU
Adapun hasil rekomendasi secara keseluruhan berdasarkan aspek-aspek diatas
dalam bentuk visualisasi 3D sebagai berikut:
Gambar 4.2(16) Hasil Rekomendasi Simpang Antasura
DAFTAR PUSTAKA
MKJI 1997
KM 60 Tahun 1993 Tentang Marka Jalan
KM 61Tahun 1993 Tentang Rambu-Rambu Lalu Lintas di Jalan
KM 62 Tahun 1993 Tentang APILL
Panduan Penempatan Perlengkapan Fasilitas Jalan Direktorat Perhubungan Darat

Analisa Kinerja Simpang

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Analisa Kinerja Simpang

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

KATA PENGANTAR

1. Bapak Yudi karyanto, A.TD., M.Sc., selaku Direktur Politeknik Keselamatan

Tegal, 29 Desember 2015

I Dewa Gede Tantara Tesa Putra

1|Penelitian Taruna DIV MKTJ

KATA PENGANTAR .................................................................................................................... 1

BAB I. PENDAHULUAN .............................................................................................................. 3

2|Penelitian Taruna DIV MKTJ

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

3|Penelitian Taruna DIV MKTJ

1.4 Manfaat Penelitian

1.5 Ruang Lingkup

4|Penelitian Taruna DIV MKTJ

BAB II : LANDASAN TEORI

BAB III : METODOLOGI PENELITIAN

5|Penelitian Taruna DIV MKTJ

2.2 Bagan Alur Penelitian

6|Penelitian Taruna DIV MKTJ

Camera atau Hp digunakan untuk visualisasi kondisi-kondisi yang kita

2.3 Peserta Penelitian

1. Nama: I DEWA GEDE TANTARA TESA PUTRA

2. Nama: Ade Wahyu Sudewa

3. Nama: I Putu Yogi Suryawan

7|Penelitian Taruna DIV MKTJ

Gambar 2.4 Lokasi Penelitian

8|Penelitian Taruna DIV MKTJ

Gambar 2.5 (1) Kondisi saat melakukan penelitian

Gambar 2.5 (2) Kondisi Sarana/Prasarana disekitar simpang

9|Penelitian Taruna DIV MKTJ

3.1 Data Primer

Komposisi Lalu Lintas LV% HV% MC% MV Total Kendaraan

Adapun hasil survey inventarisasi yang digambarkan lewat aplikasi autocad

Gambar 3.1 (b) Simpang Antasura

Terlihat pada eksiting gambar diatas simpang tersebut terdiri dari

Lengan Fungsi Jalan Kelas Jalan

Utara (Jl. Antasura) Lokal Sekunder IIIC

Selatan (Jl. Nangka) Lokal Sekunder IIIC

Drainase (m) Trotoar (m)

Utara (Jl. Antasura) 6 0,6 0,6 1 -

Selatan (Jl. Nangka) 6 0,6 0,6 - 1

Timur (Jl. Dam Perapuan) 3,3 - - 1 1

Barat (Jl. Gajah Sura) 5,3 0,6 0,6 - -

Tabel 3.1.(b).4 Dimensi

Utara (Jl. Antasura) Memudar Memudar

Selatan (Jl. Nangka) Memudar Memudar

Timur (Jl. Dam Perapuan) Tidak Jelas Memudar

Barat (Jl. Gajah Sura) Memudar Memudar

Tabel 3.1.(b).5 Kondisi Marka dan Zebra Cross

Lengan Kondisi APILL

Tidak terdapat tiang pengaman dan

Tidak terdapat tiang pengaman dan

Timur (Jl. Dam Perapuan) Tidak terdapat tiang pengaman

Tidak terdapat tiang pengaman dan

Tabel 3.1.(b).6 Kondisi APILL

3.2 Analisa dan Pemnahasan

Utara (1283 smp/jam)

27% Selatan (1092 smp/jam)

Adapun volume kendaraan bermotor jalan lurus, belok kiri,dan belok

Volume Kendaraan Bermotor Jalan

35% Utara (22 kend/jam)

55% Timur (4 kend/jam)

10% Selatan (14 kend/jam)