Introduccin.

En este trabajo he pretendido resumir la arquitectura que adopta el motor Diesel y la de los sistemas que lo
componen.

Antes de introducirme en las explicaciones de los diversos funcionamientos de los sistemas, el cmo estn
formados y el lugar en el que se instalan, he formado un captulo en el que narro la historia del motor Diesel,
mezclando datos importantes en su historia con otros que adquieren el carcter de ancdotas, pero que en
conjunto sirven, y es lo que pretendo que se vea, para comprender la evolucin sufrida por este tipo de motor,
que va ms all de la tcnica.

En sus principios, estos motores parecan abocados a los vehculos agrcolas y de tamao grande o
transporte pesado, no a una difusin como la que ha alcanzado en nuestros das, ya que hasta no hace mucho
no eran motores que calaran en el pblico de buena manera, y es ah donde est el mrito de este motor y el
de los que lo han desarrollado, ya que han sabido conjugar los avances que la tecnologa les ha permitido
con un lavado de cara pblico, para presentar al motor Diesel como una alternativa tan vlida como otra
cualquiera para equipar a un vehculo automvil.

La evolucin del motor Diesel.

La historia de este motor comienza en el ao 1.897, cuando Rudolf Diesel crea el primer motor de
combustin funcional, siendo otorgado el apellido del creador al motor como reconocimiento.

Dicho motor nunca fue adaptado por los vehculos de la poca, ya que requera para la inyeccin del
combustible de un compresor de aire muy voluminoso, lo que impeda su instalacin sobre el vehculo.

Es en los aos 20 cuando dicho problema es resuelto por Robert Bosch, que perfeccion la bomba de
inyeccin, permitiendo el uso del motor Diesel en diversos vehculos, sobre todo en los de uso industrial o de
transporte mediopesado.

En la dcada de los aos 30, comienza a ser aplicado con fines militares, sobre todo en los carros de combate
alemanes, siendo Maybach la firma que ms motorizaciones desarroll y que ms xito tuvo. Incluso el Dr.
Ferdinand Porsche dise un motor Diesel V12 con compresor capaz de desarrollar ms de 400cv, destinado
al tanque Mammut, un ingenio de 120 toneladas de peso y que afortunadamente nunca pas de la fase de
prototipo.

Tras la guerra, la evolucin sufrida por el motor Diesel se aplic sobre todo a los vehculos pesados,
agrcolas y a los trenes, ya que los turismos dotados con este motor difcilmente tenan xito.

En la dcada de los 70, se produce una primera revolucin en estas motorizaciones, que ven su tamao y su
peso reducidos, por lo que se pueden instalar en vehculos ligeros y turismos, siendo los motores Perkins y
los desarrollados por Volkswagen los ms usados. Es en esta poca cuando el Volkswagen Golf Diesel hace
historia al colocarse en los puestos de cabeza en ventas de su segmento.

En esta poca hace acto de presencia el Mercedes Benz C 111, un vehculo que en su variante Diesel en vez
de usar un motor de pistones alternativos usa un motor Wankel trirotor, lo que le permite unas prestaciones
de escndalo para un Diesel de la poca y actual, como son un 0100 km/h en 5 segundos y una velocidad
punta de 260 km/h. Dicho vehculo se convirti en uno de los principales cazarecords de la poca. Sin
embargo, problemas de desarrollo y consumo hicieron abandonar el proyecto.

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En los 80 los vehculos Diesel comienzan a gozar de mayor popularidad entre el pblico, ya que comienzan a
emplearse con mayor frecuencia los turbocompresores, que dotan a estos motores de mejores prestaciones y
cualidades termodinmicas.

En estos aos aparecen los primeros motores con gestin electrnica, desarrollada principalmente por Bosch
y que mejoran las propiedades de estas mecnicas.

Es en la dcada de los 90 cuando se produce el boom de los motores Diesel, favorecido por las mecnicas de
origen PSA pero sobre todo por los motores TDI del grupo Volkswagen, dotados del sistema
bombainyector, que permiten unas prestaciones ms que dignas a los vehculos que las equipan con unos
consumos muy ajustados.

Tambin se introducen los primeros motores con sistemas de inyeccin directa de combustible, mediante una
rampa o rail que suministra combustible a los inyectores, los comnmente llamados common rail.

Actualmente se est produciendo una tercera revolucin en los motores Diesel de la mano del grupo Fiat y su
tecnologa Multijet. Dicho motor es un 4 cilindros que equipa un sistema common rail de segunda
generacin, que alcanza presiones entorno a los 1.400 bares, un turbocompresor de geometra fija e
intercooler y culata de 16 vlvulas.

En este motor los inyectores pueden actuar con diferentes intensidades, entre tres y cinco veces, todo ello de
manera flexible y controlada. Cuentan con cinco orificios de 0,12 mm de dimetro.

La entrada de combustible en el cilindro se produce con varias inyecciones pequeas, por lo que quemando
una misma cantidad de combustible se consigue una combustin ms gradual y completa.

En el Multijet de 1.300 cc se consiguen 70 cv y un par de 18,36 kgm, sin que el consumo declarado exceda los
4,5 litros a los 100 km.

El nivel de emisin de gases se situa en 0,018 gramos por kilmetro, por lo que se situa por debajo de lo
exigido por la norma Euro 4, que entrar en vigor en 2.006.

Su duracin estimada es de 250.000 km, periodo en el que no requerir ms mantenimiento que los cambios
de aceite a los 30.000 km.

Para conseguir un peso de solo 130 kg, no se han eliminado componentes o aligerado, sino que se han
miniaturizado, lo que hace pensar en este motor como un bonsi mecnico.

Adems de este motor estn apareciendo nuevos sistemas para sacar ms rendimiento de los motores Diesel,
como el sistema desarrollado por OPC, filial deportiva de Opel, que consiste en un sistema biturbo
acoplado al motor 1.9 de inyeccin directa.

Dicho sistema ha visto la luz en un prototipo de Vectra firmado por OPC, en el que el motor declara 212 cv y
el consumo se mantiene en los 6 litros a los 100 km de origen, consiguiendo adems unas prestaciones
impresionantes, a la altura de deportivos consagrados, de hecho su velocidad mxima est limitada
electrnicamente a 250 Km/h.

En el futuro los avances tecnolgicos darn un mayor rendimiento a estos motores, con unos consumos
iguales o inferiores a los actuales, y no solo por el desarrollo de las mecnicas, sino tambin por el de los
combustibles, de los que ya hay nuevos tipos, desarrollados por Repsol y BP, que limpian el sistema de
inyeccin, ahorran combustible, mejoran las prestaciones con menos emisiones contaminantes y no provocan
espuma en el llenado del depsito.

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Desde el ao 2.000 los motores Diesel tambin han entrado de manera oficial en las competiciones, con un
campeonato paralelo al europeo de turismos, y que no hace ms que reafirmar el avance sufrido por el motor
Diesel en su historia.

La combustin en los motores Diesel.

El motor Diesel funciona por el principio del autoencendido o autoignicin, en el que la mezcla
airecombustible arde por la gran temperatura alcanzada en la cmara de compresin, por lo que no es
necesaria la chispa como en los motores de explosin. A continuacin se explica el proceso.

En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran temperatura, comienza a elevarse
su temperatura, formndose vapor alrededor de cada una de las gotas. El aire circundante se enfra y toma
calor de la masa de aire comprimido, transmitindolo nuevamente a la gota de combustible que vuelve a
calentarse hasta alcanzar su temperatura de inflamacin. Cuando esto ocurre, comienza la combustin y el
calor producido se pasa a toda la masa de aire y combustible restante, producindose su inflamacin.

El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la combustin se llama retardo
a la inflamacin, el cual representa el tiempo de giro del cigeal que transcurre entre el comienzo de la
inyeccin y la inflamacin del combustible.

Durante este periodo se est inyectando combustible de forma contnua.

Este fenmeno produce un picado particular, parecido a la detonacin en los motores de gasolina, que
aumenta a medida que lo hace el retardo a la inflamacin.

Para reducir este fenmeno es necesario que la combustin se inicie con el menor intervalo de tiempo
respecto a la inyeccin, por lo que se usa un combustible con un alto grado de cetano asi como una buena
pulverizacin del mismo, con relaciones de compresin elevadas y cmaras de alta turbulencia.

Existen dos tipos de cmaras: de inyeccin directa e inyeccin indirecta.

a). Cmaras de inyeccin directa.

La inyeccin se realiza directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en la cabeza del pistn que
varan en su forma, para actuar como cmara de turbulencia y ayudar a la vaporizacin del combustible. La
ms usual es la de forma toroidal, que es una cavidad circular normalmente simtrica en el centro de la
cabeza del pistn, con un pequeo cono en centro y apuntando hacia arriba.

Cualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente, que se monta en posicin
vertical o ligeramente inclinada sobre la culata, formando un ngulo preciso.

Dicho inyector contar con varios orificios de vertido del combustible, estando adaptado tambin al diseo
de la cmara de combustin.

Dado que el grado de turbulencia es bajo, las relaciones de compresin son muy elevadas, del orden de 15:1
a 20:1, con lo que se consiguen grandes presiones y temperaturas y que hacen necesaria tambin una gran
presin de la inyeccin.

Es un motor con poca prdida de calor a travs de las paredes, con lo que los arranques en frio se ven
mejorados.

b). Cmaras de inyeccin indirecta.

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En esta disposicin la combustin se desarrolla en dos cmaras, una de ellas la de turbulencia que
normalmente es esfrica, y que desemboca en la principal, que est constituda por el espacio comprendido
entre el pistn y la culata.

La cmara de turbulencia representa los dos tercios del volumen total de la cmara de combustin.

En estas cmaras la presin de inyeccin es menos elevada, ya que la turbulencia creada en la precmara
ayuda a la pulverizacin del combustible.

Esto se traduce en un funcionamiento del motor ms suave y con menos sufrimiento para los distintos
rganos que lo forman, ya que el paso de la combustin de una cmara a otra hace que la fuerza sobre el
pistn se aplique de una forma ms progresiva.

Dadas las elevadas compresiones que se alcanzan en estos motores y el gran calor que desarrollan, los
componentes que los forman estn ms reforzados y son ms pesados que sus equivalentes de un motor de
gasolina, por lo que estos motores son menos revolucionados, pero con una mayor disponibilidad de par
motor a pocas revoluciones. Sus sistemas de refrigeracin estn ms estudiados y cuidados que otros
motores.

Sistema de alimentacin en los motores Diesel.

Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudindose

diferenciar dos apartados fundamentales:

a). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin determinada para ser
introducido en las cmaras de combustin.

b). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito en que se encuentra
almacenado a la bomba de inyeccin.

El circuito quedara formado as:

Depsito de combustible.
Bomba de alimentacin.
Filtro.
Bomba de inyeccin.
Inyectores.

Este sera el funcionamiento de dicho circuito:

La bomba de aspiracin succiona combustible del depsito a travs de una rejilla filtrante, que se encuentra
en el extremo del tubo de aspiracin. Este combustible llega a travs de un primer filtro que elimina las
impurezas ms gruesas que lleva en suspensin el gasleo. Despus la bomba lo mandara al filtro del
combustible y de ah pasara a la bomba de inyeccin, que lo mandara a los inyectores.

La bomba de alimentacin normalmente trabaja con presiones entorno a 1 o 2 Kg/cm2. y en cantidad

suficiente, siendo una vlvula de descarga la que regula dichas presiones, teniendo una canalizacin de
retorno para el combustible sobrante que va de vuelta al depsito.

Esta bomba suele contar con una pequea bomba manual de cebado, que usa el mismo circuito y que sirve
para purgar y llenar las canalizaciones de combustible.

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Si la bomba de inyeccin es de elementos en lnea, la bomba de alimentacin normalmente ir acoplada a
ella, recibiendo el movimiento del rbol de levas de la propia bomba de inyeccin.

En este caso la bomba normalmente sera del tipo de pistn con muelle antagonista y rodillo, alojados en un
cilindro.

Tambin contara con vlvulas de entrada y salida del combustible.

Si la bomba de inyeccin fuese rotativa ya incorporara su propia bomba de alimentacin.

La bomba de inyeccin suministra el combustible necesario a presin a los distintos cilindros, a los que pasa
a travs de los inyectores, que lo pulverizan.

Desde ellos, el sobrante que no entra en los cilindros se hace retornar por los conductos de rebose.

En el circuito de alta presin, los tubos entre la bomba de inyeccin y los inyectores se fabrican siempre de
acero, a causa de las altas presiones que alcanza el combustible durante el funcionamiento del motor.

Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyeccin uniforme para todos ellos,
los tubos deben tener la misma longitud entre si, ya que el cambio de longitud altera el punto de inyeccin de
un cilindro respecto a los dems.

El filtrado del combustible.

El petrleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan por completo en el proceso de
destilacin. Dichas impurezas suelen estar constituidas principalmente por azufre, asfaltos y silicatos, que se
presentan en forma de partculas muy duras y cuya densidad les permite mantenerse en el lquido durante
cierto tiempo.

Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depsito de combustible puede almacenar polvo,
arenas o partculas metlicas.

Por ello es esencial eliminar dichas suciedades, ya que al pasar por los diversos rganos del sistema de
inyeccin producen una accin de esmerilado que acelera sobremanera el desgaste, con lo cual dichos
componentes quedan inutilizados.

He aqu la necesidad de una escrupulosa limpieza del combustible hasta conseguir separar todas las
impurezas que lleva consigo, al menos las que sean superiores a una milsima de milmetro.

Los encargados de cumplir esta misin son los filtros de combustible, que se emplazan entre la bomba de
alimentacin y la de inyeccin.

El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel poroso de celulosa especial
o fieltro, impregnado de una sustancia que normalmente suele ser resina fenlica, que tiene la propiedad de
absorber el agua que pueda contener el combustible, procedente de la condensacin, que puede atacar a las
superficies metlicas del sistema de inyeccin, oxidndolas y deteriorndolas.

Dada la gran importancia que tiene el sistema de filtrado en un motor Diesel, se hace necesaria la reposicin
de los cartuchos filtrantes peridicamente, cada 15.000 km aproximadamente.

La disposicin del filtro es la siguiente:

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El cartucho filtrante se fija a la cabeza del filtro por medio de un tornillo pasante, que se rosca en la cubeta.
Este cartucho queda acoplado por la parte superior e inferior por sendos anillos de caucho.

El combustible circula desde la boca de entrada, a travs de la materia filtrante, hasta el fondo de la cubeta,
desde la cual sube por el conducto central para salir por el conducto superior hacia la salida.

En la cubeta hay un tornillo de vaciado para su limpieza de las impurezas depositadas.

Algunos filtros disponen en su cubeta inferior de un sensor capaz de detectar el agua contenida en ella, que
ha sido retenida por la materia filtrante.

Dicho sensor es del tipo de sonda capacitiva, que dispone de dos puntas o electrodos separados y conectados
a travs de un circuito electrnico a una lmpara de control.

Ya que el agua tiene una densidad mayor que el gasleo, cuando se acumula lo hace en el fondo, por lo que
al detectar los electrodos el cambio de densidad se enciende la lmpara de control

El gasleo utilizado en los motores de automocin tiene un alto contenido de ceras que pueden cristalizar
cuando la temperatura ambiente desciende de 4 C aproximadamente. Dichos cristales obstruyen los
conductos de paso del combustible del circuito de alimentacin, provocando fallos en el funcionamiento del
motor e incluso la imposibilidad de arrancar al mismo.

Esto hace que existan aditivos que se aaden al combustible en invierno, para evitar estos depsitos de cera,
aunque a temperaturas extremadamente bajas no pueda evitarse la acumulacin de pequeos tapones de cera
( parafinado ).

Por esta razn algunos filtros estn dotados de un sistema de caldeo consistente en una resistencia elctrica
que rodea el cartucho filtrante o una placa sumergida en el propio filtro y que calienta el combustible cuando
pasa.

En algunas ocasiones el filtro incorpora una pequea bomba de cebado de pistn, emplazada en la cabeza
del filtro, junto a un tornillo de purga situado en el conducto de salida. En otros casos puede ser del tipo
membrana y tener una implantacin similar a la anterior.

4. Sistema de inyeccin.

Para realizar la combustin es necesario inyectar una determinada cantidad de combustible finamente
pulverizado en la cmara de combustin, en la cual se encuentra el aire comprimido y caliente. Dicha misin
est encomendada a los inyectores, que reciben el combustible de la bomba de inyeccin.

El combustible debe ser inyectado en la cmara de combustin en forma bien definida, pues el correcto
funcionamiento de un motor Diesel depende en gran parte de una inyeccin correcta. Las condiciones
esenciales son:

Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible justa, adecundola a las
condiciones de marcha del motor.
Iniciar la inyeccin en el momento preciso, de forma que la combustin se realice de forma correcta
y por completo, variando el punto de inyeccin a medida que el rgimen de giro del motor y las
condiciones de carga varan
Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en minsculas gotas para facilitar su inflamacin.
Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetracin en la cmara donde se encuentra el aire
comprimido.

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 Difundir de manera uniforme las partculas de combustible en el aire de la cmara de combustin.

Los elementos encargados de cumplir estas necesidades son la bomba de inyeccin, que se encarga de dar
combustible a cada inyector en el momento oportuno y a la presin requerida, en una cantidad determinada
para cada condicin de funcionamiento del motor, y los inyectores, que pulverizan el combustible en el
interior de las cmaras de combustin de forma uniforme sobre el aire comprimido que las llena.

Los tipos de bomba de inyeccin empleados en el mundo del automvil se dividen en dos grupos:

Bombas de elementos en lnea.

Bombas rotativas.

5. Bomba de inyeccin de elementos en lnea.

En esta bomba se dispone un elemento de bombeo para cada cilindro, de carrera total constante y de carrera
de trabajo variable.

Los elementos de esta bomba se alojan en una carcasa y reciben movimiento del rbol de levas de la propia
bomba, a travs de un impulsor de rodillo.

Dicho rbol de levas gira a la mitad de vueltas que el cigeal, para que se produzca una inyeccin por
cilindro cada dos vueltas del cigeal. Cada una de las levas acciona un taqu, que gracias a un rodillo se
aplica contra la leva, obligado por un muelle. El empujador a su vez acciona el mbolo en el interior del
cilindro, que recibe el gasleo a travs de varias canalizaciones.

Ahora se proceder a explicar cada una de sus partes:

a). Elemento de bombeo: est constituido por un pistn y un cilindro. Cada cilindro est comunicado con la
tubera de admisin por medio de unas lumbreras y con el de salida por medio de una vlvula, que es
mantenida por un muelle tarado.

En su parte superior, el pistn tiene un rebaje que comunica con la cara superior por medio de una rampa
helicoidal y una ranura.

El comienzo de la inyeccin se produce siempre para la misma posicin del pistn, pues a medida que va
subiendo la presin crece en el interior del cilindro. Cuando esta presin excede la fuerza que hace el muelle,
se abre la vlvula de retencin y el combustible pasa al circuito de inyeccin.

Mientras el combustible no salga por el inyector, la presin ir subiendo en toda la canalizacin a medida
que el pistn suba, y llegado el momento en que se produzca la apertura del inyector la presin en el interior
del cilindro caer bruscamente, cesando el suministro de combustible.

Con esto se deduce que la cantidad de gasleo inyectado depende de la carrera del pistn, por lo que
modificando dicha carrera se vara la cantidad de combustible a inyectar.

Para modificarla se usa la cremallera de control que al ser movida en un sentido o en otro vara la carrera
del pistn, consiguiendo posiciones de suministro parcial, suministro nulo y suministro mximo.

En algunas bombas de inyeccin se montan unos elementos llamados de agujero nico, los cuales disponen
en los cilindros de una sola lumbrera, al mismo tiempo que el mbolo sustituye la ranura vertical por un
taladro axial y la rampa helicoidal por una sesgada y recta. De todos modos, el funcionamiento es similar al
sistema anterior.

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b). Vlvula de retencin: es la encargada de abrir el paso del combustible que sale del cilindro camino del
inyector, al presionar sobre su cara inferior.

Tan pronto como la rampa helicoidal del mbolo descubre la lumbrera de comunicacin con la galera de
alimentacin, desciende la presin en la cmara de impulsin producindose el cierre en la vlvula de
retencin.

De esta forma consigue mantener una cierta presin residual en la canalizacin que va al inyector,
mejorando una inyeccin posterior al ser sta ms rpida.

Para cumplir su cometido debe asegurarse una perfecta estanqueidad entre la vlvula de retencin y su
asiento, disponindose para este fin una superficie cnica de apoyo en la vlvula, que es presionada con
fuerza por la accin del muelle antagonista y la presin reinante en la canalizacin de impulsin hacia el
inyector.

c). Cremallera de control: es la encargada de modificar los tiempos de inyeccin del combustible. Esta
cremallera es movida por el pedal del acelerador a travs de una palanca y su desplazamiento modifica la
posicin de la rampa helicoidal de los pistones.

Para transmitir este movimiento usa un sector dentado en cada elemento, que es actuado por la cremallera.
La posicin que esta toma por la posicin del acelerador puede variar por el mando regulador, como se ver
ms adelante. Una de ellas es la posicin de paro, que corta el suministro de combustible a los inyectores.

El recorrido mximo de la cremallera est limitado por un tope ajustable, al que se conoce como tope de
emisin de humos y se dispone en la carcasa de la bomba.

d). rbol de mando: generalmente fabricado en acero al nquel, dispone de tantas levas como cilindros el
motor. Dichas levas las tiene labradas.

El resalte de cada una de ellas est mecanizado de tal manera que la secuencia de las inyecciones en los
distintos elementos de bombeo se produzca en el orden adecuado.

El rbol de levas se apoya en sus extremos, en dos cojinetes de rodillos o bolas y a l se acoplan el regulador
y el variador de avance en el extremo opuesto. A travs de este mecanismo recibe movimiento del motor,
desde los piones de la distribucin concretamente.

e). Regulador de velocidad: su instalacin es necesaria para evitar que el motor sobrepase un nivel mximo
de revoluciones, ya que sera peligroso alcanzar ciertos regmenes de giro, sobre todo en los motores Diesel.

En las aplicaciones automovilsticas se emplean los reguladores mecnicos de mxima y de mnima.

La cremallera de control est enlazada a la biela de mando del acelerador por medio de un sistema de
palancas, al que se acopla tambin el mecanismo regulador, emplazado sobre el rbol de mando de la
bomba. Este regulador est constituido por unos contrapesos, que debido a la fuerza centrfuga tienden a
desplazarse al exterior cuando giran, contra la oposicin de los muelles.

Si el motor gira a ralent, los contrapesos tienden a separase, venciendo la accin del muelle exterior, que se
comprime un poco. Inmediatamente despus entran en accin los muelles de mxima, que impiden que las
masa continen separndose, mantenindose en esta posicin hasta que se alcanza la velocidad mxima.

Las pequeas variaciones hacen que las masas se separen o se junten, variando la carrera de los elementos
la cremallera y variando a su vez el caudal inyectado, manteniendo un ralent estable.

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La accin de los muelles de velocidad mxima impiden que el giro del motor en ralent sea excesivo.

Se deduce que el regulador solo actua con el fin de conseguir un ralent estable y no sobrepasar un mximo
de revoluciones.

f). Variador al avance a la inyeccin: es un sistema que hace que la bomba comience a inyectar combustible
un poco antes del momento indicado, como hara un avance del encendido en los motores de gasolina.

El dispositivo se monta sobre el rbol de mando y actua adelantando el giro de ste al del motor.

Consta de un plato con unos contrapesos que se sujetan al susodicho con unos muelles.

Cuando por la velocidad de giro se produce la separacin de las masas, se provoca un desplazamiento
angular de la leva de sujecin con respecto al cuerpo del variador. Este desplazamiento est en funcin
directa del rgimen de giro del motor y es transmitido al eje de levas de la bomba de inyeccin, en la cual se
produce con esta accin un avance a la inyeccin.

Al descender la velocidad se vuelven a juntar los contrapesos disminuyendo el avance.

Bomba de inyeccin rotativa.

Este tipo de bomba comienza a surgir en los aos 60, ya que son ms adecuadas para motores de pequea
cilindrada y elevado rgimen de giro, como los de los turismos, quedando las bombas lineales relegadas a los
motores de aplicacin industrial o agrcola, o a motores de vehculos pesados.

Este tipo de bomba presenta las siguientes ventajas respecto a la bomba de elementos en lnea convencional:

Menor peso.
Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros.
Velocidad de rotacin elevada.
Menor precio de costo.
Menor tamao.
Mayor facilidad de acoplamiento al motor.

Estas bombas suelen incluir la bomba de alimentacin en su cuerpo.

Bomba rotativa Bosch.

Dispone de un solo elemento de impulsin para todos los cilindros del motor. Se procede a detallar su
estructura:

Sobre el rbol de mando se dispone la bomba de transferencia, que es del tipo de paletas, que en su giro
aspira el combustible desde el depsito, para enviarlo a presin hasta el variador de avance y al interior del
cuerpo de bomba. La presin de impulsin est regulada por la vlvula, que vierte el combustible sobrante al
lado de aspiracin de la bomba.

Desde el interior del cuerpo de bomba, el combustible pasa al cuerpo de bombeo a travs del conducto que
desemboca por debajo de la electrovlvula. En este cuerpo, el mbolo somete al combustible a una elevada
presin, para hacerlo salir en el momento adecuado hacia el inyector correspondiente, a travs de la vlvula
de retencin.

La vlvula electromagntica corta la alimentacin de combustible hacia el cuerpo de bombeo en la parada

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del motor.

El movimiento de rotacin del mbolo de bombeo se logra por medio de un enlace estriado con el rbol de
mando. El desplazamiento del mismo en el interior de la cabeza hidrulica lo proporcionan las levas o
salientes del plato, que gira solidario con el eje de mando del mbolo, mientras que los rodillos del plato
permanecen quietos.

De esta manera, cada vez que se presenta un saliente al rodillo, es empujado el plato de levas hacia la
derecha, contra la accin del muelle, que tiende a aplicarlo contra el rodillo. El acoplamiento estriado
permite este deslizamiento.

Con esta transmisin de movimiento, el mbolo se desplaza en el interior de la cabeza hidrulica hacia
adelante y hacia atrs, al mismo tiempo que gira en su interior. Con ello se consigue bombear el gasleo
hacia los inyectores, como se ver posteriormente.

El tope de caudal determina el final de la inyeccin, poniendo en comunicacin la cmara de bombeo con el
cuerpo de bomba al final del recorrido de compresin del mbolo. Este tope es movido por unas palancas,
que son gobernadas por el regulador y la palanca del acelerador.

El regulador centrfugo dispone de unos contrapesos que en funcin de su desplazamiento por la fuerza
centrfuga, determinan la posicin del manguito desplazable, que a su vez posiciona la palanca y, con ella, el
tope de caudal, determinando as la duracin de la inyeccin y el caudal inyectado. Este sistema est
accionado por un pin, que engrana con otro que forma parte del rbol de mando de la bomba.

El sistema de avance de la inyeccin es del tipo hidrulico. Dicho avance depende de la presin a la que es
enviado el combustible por la bomba de transferencia, que es proporcional al rgimen de giro del motor.

En la parte superior de la bomba se encuentra el regulador, que en estas bombas es de tipo centrfugo y que
es movido por el pin del rbol de mando.

El mecanismo regulador acta por medio de una serie de palancas sobre el tope de regulacin, que
determina el final de la inyeccin en el mbolo por medio del vertido del caudal.

Este conjunto se cierra con una tapa, en la que se monta la palanca de mando del acelerador y el tornillo
tope de caudal.

El rbol de mando se acopla al motor por medio de un chavetero en el que se monta un pin que es movido
por la correa dentada del sistema de distribucin, colocndose la bomba en el bloque motor prxima al
sistema. Este acoplamiento se realiza de manera que la bomba gire al mismo rgimen que el rbol de levas
del motor.

Bomba rotativa CAV.

En estos modelos de bomba rotativa, el rotor distribuidor est dotado de un elemento de bombeo nico,
compuesto por dos mbolos de carrera opuesta. Un conjunto de rodillozapata, movido por el relieve
interior de un anillo de levas fijo acciona los mbolos.

El volumen de combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor es distribuido a cada uno de los
inyectores en el orden preciso y en el instante deseado, por medio de un sistema de orificios taladrados en el
rotor y el cabezal hidrulico, dosificado con exactitud a su llegada al dispositivo de bombeo.

La bomba est dotada de un regulador mecnico centrfugo y un variador del inicio de la inyeccin, que

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actan del modo ya conocido en los otros tipos de bomba rotativa.

En la bomba CAV, el elemento de bombeo est situado dentro de un orificio transversal, en un eje rotativo
central que acta como distribuidor y que gira dentro de la cabeza hidrulica.

Los mbolos son accionados por lbulos situados en el interior de la corona de levas.

La implantacin en el motor y el sistema por el que recibe el movimiento del motor es igual al de las bombas
rotativas Bosch.

En estas bombas se suele utilizar un regulador de tipo mecnico, accionado por la fuerza centrfuga, que
acta sobre la vlvula dosificadora para ajustar con precisin el caudal inyectado.

La fuerza centrfuga acta sobre los contrapesos, de forma que se separen y desplacen la palanca de control,
que es la que acta sobre la vlvula dosificadora para modificar el caudal de gasleo inyectado.

El sistema que vara el avance de la inyeccin es igual al empleado en las bombas rotativas Bosch.

Adems de estos sistemas, las bombas CAV disponen de otros mecanismos correctores capaces de adecuar
convenientemente los caudales de inyeccin alas distintas fases de funcionamiento del motor Diesel. Entre
ellos destacan el sistema de sobrecarga y el de avance con carga ligera.

El primero permite aumentar de forma considerable el caudal en bajas revoluciones del motor, de forma que
los arranques en fro se ven mejorados. Esto se consigue aumentando el desplazamiento mximo de los
elementos de bombeo mediante el llamado carro de sobrecarga.

El dispositivo de avance con carga ligera tiene por finalidad adecuar el avance a la inyeccin a las
peculiares condiciones de funcionamiento del motor con cargas ligeras y regmenes medios. Este dispositivo
est integrado en el sistema convencional de avance y es gobernado por una vlvula emplazada en el cabezal
hidrulico y activada por la palanca del acelerador, de manera que en las posiciones de sta para ralent o
carga ligera, permite el paso de la presin de transferencia hacia el dispositivo de avance, activndolo
ligeramente para adecuarlo de forma conveniente a estas condiciones de funcionamiento del motor.

Los inyectores.

Para lograr una buena combustin, es necesario que el combustible sea inyectado en el interior del cilindro
muy finamente pulverizado, con el objetivo de lograr una mejor y ms rpida combustin.

El inyector es el elemento que cumple los requisitos necesarios para conseguir la pulverizacin del
combustible en la medida idnea y distribuirlo uniformemente por la cmara de combustin. Es por eso que
sus caractersticas dependen del tipo de cmara en que est montado.

El inyector, cualquiera que sea su tipo, se fija a la cmara de combustin por medio del portainyector, que
est formado por un cuerpo al que se acopla el inyector en s, o como tambin se le llama, tobera. ste ltimo
lo compone el cuerpo y la aguja.

Una tuerca es la realizada de fijar la unin.

En el interior del cuerpo se aloja la varilla, aplicada contra la aguja por la accin del muelle, cuya fuerza es
regulable por medio del tornillo y la contratuerca.

Su funcionamiento es el siguiente: el combustible llega al portainyector por una canalizacin que llega de la

11
bomba, y pasa al inyector a travs de un conducto lateral. El sobrante de combustible circula alrededor de la
varilla empujadora, lubricndola, para salir por la canalizacin que lo lleva al depsito de combustible por
el circuito de retorno.

En la parte superior del portainyector se encuentra el sistema de reglaje de la presin de tarado del inyector.
Dicha presin puede variarse actuando sobre el tornillo que acta contra el muelle.

El sistema se encuentra protegido por un tapn.

Debe comprenderse que las superficies de unin del inyector al portainyector deben tener un mecanizado
perfecto, pues si no fuese as se produciran fugas de combustible, lo cual reducira el caudal inyectado y
haciendo que el motor funcione de forma defectuosa.

El inyector en s est formado por dos partes, aguja y cuerpo. Estas dos piezas estn apareadas y presentan
un juego de acoplamiento del orden de 2 a 4 micras. El cuerpo lleva un taladro en el que se aloja la aguja,
que en su parte inferior est provista de dos superficies cnicas, de las cuales una apoya en un asiento
formado en el cuerpo y la superior, que es la que recibe el empuje del lquido que provoca el levantamiento
de la aguja.

Alrededor del cono se forma una cmara, a la que llega el combustible a presin por un conducto procedente
de la bomba de inyeccin. La salida del combustible se realiza por un orificio.

El portainyector se fija al la culata en la cmara de combustin, por medio de una brida, o bien roscado a
ella.

En los dos tipos, el inyector acopla en su alojamiento de la culata con interposicin de unas juntas de
estanqueidad con forma de arandela, de las cuales una se sita en la punta de la tobera haciendo asiento en
el alojamiento de la culata, y la otra en el portainyector.

Ambas juntas de estanqueidad deben ser sustituidas cada vez que se desmonte el inyector, ya que de no
sustituirse podran no hacer un acople correcto, por estar deformadas o adaptadas al inyector anterior.

Debido a las diferentes cmaras de combustin utilizadas en los motores Diesel, la forma, fuerza de
penetracin, y pulverizacin del chorro de combustible proporcionado por el inyector estn adaptados a las
condiciones especficas del motor. De esta manera, se distinguen dos tipos esenciales de inyectores:

De orificios.
De tetn o espiga.

El de orificios est desarrollado para motores de inyeccin directa, mientras que el de tetn tiene varias
versiones, cada una de las cuales est diseada para una funcin concreta, y no funcionar de manera
satisfactoria si se emplea en otra aplicacin distinta.

Los inyectores de tetn o espiga se utilizan sobre todo en motores de inyeccin indirecta, es decir, en motores
con precmara de inyeccin. En este tipo de tobera, la aguja est provista en su extremo de un tetn con una
forma predeterminada ( cilndrica o cnica ), que posibilita la formacin de un prechorro, de manera que al
comienzo de la abertura se deja un pequeo espacio en forma de anillo que deja salir muy poco combustible,
haciendo una especie de efecto estrangulador. A medida que se agranda la abertura, por aumento de la
presin de inyeccin, la seccin de paso aumenta, hasta que hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta
la dosis principal de combustible.

En la actualidad, y gracias al avance de los distintos materiales, algunas piezas de los inyectores son

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realizadas en material plstico, aunque en zonas donde la presin no sea un peligro para su integridad.

Tambin se siguen fabricando inyectores completamente metlicos.

Dispositivo de ayuda al arranque.

Dadas las caractersticas de funcionamiento de un motor Diesel, en donde el gasleo inyectado debe
inflamarse al contacto con el aire caliente encerrado en la cmara de combustin, se comprende que en
condiciones de motor fro el arranque presente ciertas dificultades, pues en estas condiciones una parte
importante de la temperatura alcanzada por el aire en la fase de compresin es evacuada por las paredes de
la cmara, empeorando las condiciones para obtener una buena combustin. Por este motivo se han
desarrollado los dispositivos de ayuda para el arranque, que consisten en dispones unos calentadores o
bujas de precalentado en la cmara de combustin, que se hacen funcionar en condiciones de motor fro.

Las bujas de precalentado se atornillan a la cmara de combustin en alojamientos adecuados de la culata y

proporcionan calor adicional al aire all encerrado durante la compresin.

El elemento calefactor se implanta en la punta del calentador y queda posicionado en su montaje en la zona
ms apropiada de la cmara de combustin, que es junto al inyector.

En algunos motores se implantan los calentadores en el colector de admisin, calentando el aire que se
introduce en el cilindro.

Puede haber varios calentadores en un motor, incluso uno solo ( que estara en el colector de admisin ),
pero la disposicin ms normal es de uno por cilindro.

Constan de un cuerpo metlico provisto de una rosca, para su acoplamiento a la culata. En el interior del
cuerpo se aloja un elemento trmico, en forma de tubo, en cuyo interior se sita la resistencia elctrica de
caldeo, a la que se hacer llegar la corriente elctrica a travs de la espiral de conexin, desde el borne de
conexin, al que se fija el cable elctrico por medio de una tuerca. El paso de la corriente elctrica por la
resistencia hace que sta se ponga incandescente calentando la funda metlica que la rodea, la cual
transmita el calor a la cmara de combustin, donde est alojada.

La conexin elctrica de las bujas de precalentado se realiza a travs de una central temporizada, que
suministra la energa elctrica en intervalos bien determinados. Cuando se acciona la llave de contacto, la
central permite el paso de corriente hasta los calentadores durante un tiempo aproximado de 30 segundos,
antes de efectuarse el arranque, encendindose al mismo tiempo la luz testigo en el tablero de instrumentos,
que advierte al conductor de que se est realizando el calentamiento previo al arranque. Transcurrido este
tiempo, la luz se apaga, indicando al conductor que ya se puede efectuar el arranque.

Posteriormente, ya con el motor en marcha, la central electrnica suministra una corriente pulsatoria a los
calentadores, que siguen funcionando todava a intervalos durante un cierto tiempo, necesario para lograr un
rpido calentamiento del motor.

De esta manera se consigue una importante mejora de la combustin del combustible con el motor fro.

Esta segunda fase de funcionamiento se prolonga hasta aproximadamente dos minutos despus de haber
realizado el arranque del motor.

La caja electrnica de temporizacin recibe la corriente directamente de la batera, a travs de un borne

provisto de un fusible, y recibe la seal de activacin a travs del borne de llegada del motor de arranque.

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La temporizacin que establece esta caja electrnica est determinada por su circuito interno en este caso.

En otras aplicaciones la estrategia de mando de las bujas de precalentado se establece en funcin de

diversos parmetros, como son la temperatura del motor, la temperatura ambiente, las condiciones de carga
del motor ...

Control electrnico de la inyeccin Diesel.

La inyeccin electrnica Diesel puede ser dividida en tres bloques: los sensores, la unidad de mando y
control y los elementos actuadores.

Los sensores registran las condiciones operativas del motor y transforman diversas magnitudes fsicas en
seales elctricas. Un sensor integrado directamente en el portainyector capta el comienzo de la inyeccin
registrando el movimiento de la aguja, que reproduce el momento de la inyeccin.

La presin en el colector de admisin es detectada por un sensor manomtrico, que enva la correspondiente
seal a la unidad de control, al igual que las de los otros sensores.

El captador de rgimen motor y posicin es de tipo inductivo, similar al que se dispone en los sistemas de
inyeccin electrnica de gasolina, funcionando de la forma ya conocida.

Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalmetro, que incorpora una sonda de
temperatura cuya seal corrige la del caudalmetro adecundola en funcin de la temperatura del aire
aspirado.

La temperatura del motor es medida a travs de una termistancia emplazada en el bloque motor, en contacto
con el lquido de refrigeracin.

La posicin del pedal del acelerador es detectada por un sensor potenciomtrico, que incorpora un
interruptor para captar la posicin de reposo que sera la que correspondiese al ralent.

En la bomba de inyeccin se incorpora una sonda de temperatura del gasleo y un potencimetro que detecta
el recorrido del tope de regulacin de caudal.

Todas las seales de los diferentes sensores son enviadas a la UCE, que es la unidad de control electrnico,
estructurada en tcnica digital, que contiene varios microprocesadores y unidades de memoria.

En la unidad de control se procesa la informacin y se calculas las magnitudes de las seales de salida de
conformidad con las caractersticas almacenadas en la memoria.

Dicha UCE suele estar en el habitculo de los pasajeros para estar ms protegida de los agentes externos.

En ella hay memorizados diferentes campos caractersticos que actan en dependencia de diversos
parmetros, como la carga del motor, el rgimen, la temperatura del motor, caudal de aire...

Los circuitos electrnicos estn protegidos contra perturbaciones de la red del vehculo en forma de picos de
tensin o interferencias. Cualquier anomala de funcionamiento detectada queda grabada en la memoria y
puede ser leda posteriormente a travs del conector de diagnstico.

En los casos de avera, la UCE establece un funcionamiento en fase degradada del motor que permite
circular con el vehculo hasta el taller ms prximo.

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Desde la UCE se maneja tambin la caja de precalentado.

Las seales elctricas de salida de la UCE son transformadas por los distintos actuadores en magnitudes
mecnicas.

De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la vlvula de reciclado de los gases de escape y
la vlvula reguladora de la presin del turbo, ambas de tipo electromagntico.

En la bomba de inyeccin se sitan la vlvula de corte de suministro del combustible y los dispositivos
electromagnticos de correccin del avance de la inyeccin y del caudal de inyeccin.

Las funciones de regulacin de caudal y avance de la inyeccin pueden ser gobernadas por medios
electrnicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad de gasleo inyectada, adaptndola exactamente a
las necesidades de la marcha del motor.

La incorporacin de estos dispositivos electrnicos a las bombas de inyeccin de los motores Diesel conlleva
una serie de ventajas fundamentales que permiten reducir notablemente los consumos de combustible y los
niveles de emisin de gases contaminantes, por cuyas causas se han desarrollado y aplicado masivamente a
las bombas de inyeccin.

El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor, la potencia y el
comportamiento de marcha, as como en la emisin de humos. En la UCE se determina el valor de caudal que
debe inyectarse, de acuerdo con los datos memorizados en campos caractersticos y los valores reales
medidos por los distintos sensores. De igual manera se determina el punto de inicio de la inyeccin.

La precisin del comienzo de la inyeccin est garantizada por un detector de movimiento de la aguja del
inyector que capta el comienzo exacto de la misma directamente en el inyector, enviando su seal a la UCE,
que la compara con el inicio de inyeccin programado en su memoria y genera unos impulsos de control que
son enviados al sistema de variador de avance, que corrige el punto de inyeccin en funcin de las
condiciones de marcha del motor.

Bomba rotativa Bosch con gestin electrnica.

Bsicamente es igual a uno del tipo convencional, solo que en este modelo se ha sustituido el grupo regulador
mecnico de caudal por un sistema electromecnico que realiza las mismas funciones.

El tope de regulacin de caudal es similar a las bombas convencionales y funciona de la misma manera, pero
ahora est comandado por una unidad electromagntica capaz de posicionar el tope de regulacin
adecuadamente en funcin de la cantidad de combustible que se vaya a inyectar.

Para la variacin del punto de inicio de la inyeccin se dispone de una electrovlvula, que comandada desde
el calculador electrnico regula la presin de transferencia del combustible que se aplica al variador de
avance, mediante el cual se hace variar la posicin del anillo de levas y con ello del avance de la inyeccin.

Esta electrovlvula funciona comandada por impulsos elctricos, cuya relacin tiempo abierta / tiempo
cerrada determina el caudal de paso del combustible y con ello la presin aplicada al variador de avance.

La unidad de regulacin de caudal la constituyen un electroimn fijo y un imn permanente rotativo unido a
un eje que en su extremo inferior forma la rtula excntrica acoplada al tope de regulacin de caudal.

Por tanto, regulando adecuadamente la frecuencia de los impulsos enviados desde la UCE, se consigue
posicionar convenientemente el tope de caudal para adecuar el suministro de combustible a las necesidades

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del motor en cada una de las condiciones de funcionamiento del mismo.

Bomba rotativa CAV con gestin electrnica.

En las bombas de inyeccin rotativa CAV, dada la estructura del elemento nico de bombeo, los componentes
electrnicos de control presentan una configuracin y funcionamiento diferentes, aunque ejecutan las mismas
funciones.

Para la regulacin de caudal se disponen dos electrovlvulas controladas por el calculador electrnico y un
captador de la posicin axial del rotor, cuya seal es enviada al calculador electrnico, de manera que de
acuerdo con ella y otras recibidas de distintos sensores en el motor determina la activacin de las
electrovlvulas de regulacin del caudal. El sistema variador de avance est gobernado por otra
electrovlvula controlada tambin por el controlador electrnico.

En la misma cmara axial del rotor se ubica el captador de posicin del mismo, capaz de detectar la posicin
de ste y, en consecuencia, el caudal de inyeccin.

En el variador de avance se dispone otro captador, que en este caso detecta la posicin de la leva y,
consecuentemente, el avance de la inyeccin.

En las bombas de inyeccin CAV se suprime la vlvula dosificadora convencional y las funciones de
dosificacin y bombeo las realiza el propio cabezal hidrulico, para lo cual est constituido por una cabeza
hidrulica en la que se aloja el rotor distribuidor, que porta los mbolos de bombeo y las zapatas, las cuales
presentan una rampa inclinada, que a su vez se aloja en las rampas del eje de transmisin.

El conjunto queda ensamblado en el anillo de levas de forma que los rodillos sigan el perfil de las levas para
producir el movimiento de bombeo de los mbolos de manera similar a las bombas convencionales.

As pues, la dosificacin del caudal de inyeccin se obtiene por la posicin axial del rotor, que permite
ajustar la apertura mxima de los mbolos de bombeo, que en todo momento est controlada por las
electrovlvulas de caudal, las cuales reciben impulsos de control desde la UCE, en funcin de las
condiciones de marcha del motor, detectadas por los diferentes sensores.

La posicin axial del rotor es detectada por un captador magntico, que consiste en un ncleo unido al rotor
que se ubica en el interior de la bobina, modificando la inductancia de la misma, a travs de la cual vara la
seal que es enviada a la unidad de control, que de esta manera reconoce la posicin axial del rotor y, en
consecuencia, el caudal real de inyeccin.

De acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor detectadas por los diferentes sensores, la UCE
determina el caudal a inyectar y activa las electrovlvulas para situar el rotor en la posicin axial que
corresponda. El captador de posicin detecta esta situacin y enva a la Uce la debida informacin, que la
compara con la requerida y, segn la necesidad, aplica una correccin abriendo una de las electrovlvulas
de caudal durante un tiempo determinado para obtener el desplazamiento requerido.

En los sistemas de inyeccin CAV con control electrnico, el dispositivo de avance de la inyeccin presenta
una estructura similar al de las bombas convencionales, con la incorporacin de una electrovlvula de
control.

Sensores del sistema.

Para adecuar los caudales y el punto de la inyeccin a las necesidades de la marcha del motor se disponen
diferentes sensores en el motor, cuyas seales son enviadas al calculador electrnico, que las procesa para

16
determinar la magnitud de la corriente de mando del regulador de caudal y la electrovlvula de avance de la
inyeccin.

Se utilizan generalmente sensores de posicin del pedal del acelerador, rgimen motor y posicin del pistn
en el cilindro, presin en el colector de la admisin, temperatura del refrigerante y del aire de la admisin,
caudal de aire de admisin y un sensor capaz de detectar el inicio de la inyeccin, que se ubica en uno de los
inyectores.

En la UCE hay memorizados diferentes campos caractersticos que determinan el avance y el caudal
necesarios para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor, dependiendo de diversos
parmetros como la carga, el rgimen, la temperatura del motor y el caudal de aire aspirado.

Gestin electrnica del motor Diesel.

En los sistemas de inyeccin Diesel con control electrnico, las condiciones de funcionamiento del motor son
registradas por sensores, como se ha mencionado anteriormente, que hacen llegar las correspondientes
seales elctricas a la unidad de control.

Tanto estos medidores como la propia central electrnica forman el sistema de control.

A los captadores mencionados deben aadirse los detectores de posicin y sensores incorporados en la
propia bomba de inyeccin y la electrovlvula de paro, que tambin se conectan a la UCE.

A partir de todas estas seales, la UCE activa los diversos actuadores de la bomba de inyeccin, la caja de
precalentado, la electrovlvula EGR, el rel de corte del climatizador, la electrovlvula de control de la
presin de soplado del turbocompresor, si dispone de ella, ...

La lgica del calculador incluye las funciones de control de la inyeccin, los contaminantes emitidos, las
estrategias de marcha del motor, el antiarranque codificado y la autodiagnosis, memorizando algunas
posibles averas.

La cantidad de gasleo inyectado depende de la UCE. Como magnitudes principales para establecerla se
utilizan las seales recibidas del caudalmetro, captador de posicin del acelerador y el rgimen de giro del
motor, pero tambin otros datos, como la temperatura del motor, la del aire de admisin, ..., son susceptibles
de modificar el volumen inyectado.

Todos estos factores son comunicados al dispositivo de mando, que transforma estos datos en impulsos
elctricos para el gobierno de los diversos actuadores.

Con el fin de optimizar el comportamiento de marcha pueden tenerse en cuenta otros factores a la hora de
dosificar el combustible, como el instante de la aceleracin, la marcha en retencin del motor o el corte de
inyeccin a un determinado rgimen mximo.

Las oportunas seales son reconocidas por la unidad de control, que en funcin de ellas modifica la seal de
mando para el actuador de caudal y el de avance de la inyeccin.

Si por cualquier causa se detectaran anomalas en el funcionamiento deberan revisarse los siguientes
elementos, de forma preliminar:

Circuito de arranque en buen estado: batera, cableado y motor de arranque.

Circuito de precalentamiento y sus cables en buen estado.
Fusibles correctos.

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 Existencia de combustible.
Calidad del combustible.
Aceite motor en buen estado y nivel.
Tuberas de combustible en buen estado, que no tengan roturas que produzcan fugas ni estn
obstrudas.
Inexistencia de tomas de aire.
Circuito de alimentacin de aire estanco.
Filtro de aire limpio.
Sistema de escape estanco, sin tomas de aire ni fugas.
Motor en buen estado mecnico, con una compresin correcta, juego de vlvulas, calado de la
distribucin, punto de la inyeccin, tarado de inyectores, junta de culata ...

Adems en todos los casos debe comprobarse que a cada uno de los sensores le llegue la tensin de mando
adecuada.

Despus se comprobar que las seales emitidas por la unidad de control electrnico sean las adecuadas.

En el caso de las sondas de temperatura, la tensin de salida debe corresponderse con la especificacin, y, en
cualquier caso, variar en funcin de la temperatura, lo cual puede ser comprobado a medida que se calienta
el motor.

Sistema bombainyector con mando electrnico.

Las mayores exigencias que imponen cada da las normativas sobre emisiones sonoras y gases de escape en
los motores Diesel, hacen necesario el desarrollo de nuevas tcnicas. Por lo que se refiere a los sistemas de
inyeccin directa, una de estas soluciones la constituye el sistema de inyeccin de alta presin por medio de
un inyector bomba con mando electrnico, en el que la bomba, el inyector y una vlvula electromagntica
constituyen una unidad compacta ubicada en la culata del motor y accionada mecnicamente por una leva
adicional del rbol de levas y elctricamente por la unidad de control.

Este sistema es el que emplea el grupo VolkswagenAudi en sus motores TDI, que tanto xito les estn
reportando.

La implantacin de este sistema en el motor se basa en la posicin del inyector en la culata, de forma que
queda posicionado en el centro de la cmara de combustin que forma el pistn.

En este tipo de inyeccin el inyector est accionado por un balancn que recibe movimiento de forma directa
del rbol de levas.

En el cuerpo del inyector se forma la propia cmara de bombeo, a la cual llega el combustible por unos
conductos labrados en la culata, desde los que pasa a la zona de alojamiento del inyector saliendo por el
conducto de retorno en direccin al depsito.

La estructura de todos los componentes del sistema de mando es especialmente robusta para poder soportar
mejor los esfuerzos a los que estarn sometidos en su funcionamiento, debido en gran parte a las grandes
presiones de trabajo.

El sistema bombainyector presenta frente a los sistemas de inyeccin convencionales una serie de ventajas,
de las cuales destacan:

Un diseo compacto.
Una capacidad de alcanzar mayores presiones de trabajo, que en algunos casos alcanzan los 2.000

18
 bares.
Disponer de una preinyeccin separada de la inyeccin principal.
Una sonoridad de combustin ms reducida.
Emisiones de gases contaminantes ms bajas.

Por el contrario, este sistema tambin presenta algunos inconvenientes, de los cuales los ms importantes
son:

Un diseo complejo de la culata.

Mayor exigencia de trabajo para el rbol de levas.
Correa dentada sometida a mayores cargas de trabajo.

El esquema de este sistema sera as: el combustible es aspirado del depsito por una bomba de paletas que
es arrastrada por el motor, que lo aspira a travs de un filtro, impulsndolo a travs de otro filtro hacia la
canalizacin de alimentacin de los inyectores bomba, que est labrada en la culata.

El sobrante no inyectado retorna por otra canalizacin de la culata hacia la bomba de alimentacin, o al
depsito directamente.

La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de paletas y generalmente dispone un lado para la
impulsin de combustible y el otro se utiliza como bomba de vaco para generar la depresin necesaria para
la activacin del servofreno y otros dispositivos.

En el interior de la bomba de impulsin del combustible se ubica una vlvula limitadora de presin, tarada
normalmente a 7 bares, que es, por tanto, la presin de impulsin del gasleo para alimentar a los inyectores
bomba.

Dicha vlvula limitadora de presin se encuentra inmediatamente despus del filtro.

En el circuito de retorno del combustible se dispone otra vlvula limitadora de presin, tarada esta vez a 1
bar y un conducto de bypass que facilita la purga de aire en caso de vaciado del circuito.

Tambin en el circuito de retorno se ubican el sensor de temperatura del combustible y un radiador para
enfriarlo, ya que sale caliente de los inyectores, en los cuales llega a alcanzar temperaturas del orden de 150
C, que se deben reducir a menos de 80 C antes de verter el combustible nuevamente en el depsito.

El inyector bomba est dividido en tres secciones fundamentales, como son la electrovlvula de mando, el
cuerpo de bombeo y la tobera.

El mbolo de bombeo es accionado en cada ciclo por leva y balancn contra la fuerza de un muelle
antagonista que tiende a mantenerlo en su posicin de reposo.

En la accin de bombeo se impulse al combustible contenido en la cmara. La tobera es de diseo anlogo al

de los inyectores convencionales y se abre por presin, inyectando el combustible finamente pulverizado en el
cilindro. Generalmente dispone de cuatro a cinco orificios de salida.

La electrovlvula est controlada directamente por la central electrnica, que determina las modalidades de
inyeccin en base a la seal de mando.

Actualmente se emplean inyectoresbomba que efectan la inyeccin del combustible en dos fases,
realizando en primer lugar una preinyeccin de duracin controlada y luego la inyeccin principal.

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En estos inyectores el llenado de la cmara de alta presin se produce cuando el mbolo se mueve hacia
arriba por la fuerza del muelle, aumentando el volumen de esta cmara. En estas condiciones, la
electrovlvula no es alimentada en corriente y se encuentra en posicin de reposo, permitiendo el paso de
combustible desde el conducto de alimentacin hasta la cmara de alta presin.

Cuando en el giro del motor la leva presenta su saliente al balancn, en mbolo comienza su movimiento
descendente y el combustible que se encuentra en la cmara de alta presin es empujado al conducto de
alimentacin en sentido contrario al de entrada.

En un determinado instante, la UCE activa la electrovlvula y su aguja apoya en el asiento cortando la salida
de combustible hacia el conducto de alimentacin. A partir de ese instante aumenta rpidamente la presin
en la cmara de impulsin, transmitindose a travs del conducto lateral hasta la tobera, cuya aguja que da
sometida al empuje que tiende a levantarla. Cuando la presin alcanza los 180 bares, se supera la fuerza del
muelle de la tobera y comienza la preinyeccin.

La carrera de levantamiento de la aguja del inyector est limitada en esta fase de inyeccin por la formacin
de un colchn hidrulico. Al alcanzar el mbolo amortiguador el estrechamiento realizado en el cuerpo de la
tobera, se dificulta enormemente la subida de la aguja y el combustible que est llegando a la tobera no
puede ser desalojado con rapidez.

Como consecuencia de esto, la presin aumenta en la cmara de alta presin y se aplica al mbolo de
evasin situado por encima del muelle del inyector. Alcanzado un determinado valor de presin, este mbolo
se desplaza hacia abajo contra la fuerza del muelle, desalojando un determinado volumen de la cmara de
alta presin, que hace decaer de manera repentina la presin en la misma, con lo cual se produce el cierre de
la aguja del inyector, finalizando as la preinyeccin.

Seguidamente se produce la inyeccin principal, pues el mbolo de bombeo sigue su carrera descendente
impulsado por el balancn y la correspondiente leva.

Con este desplazamiento se produce nueva mente un aumento de la presin en la cmara de alta presin y,
alcanzados los 300 bares, la aguja del inyector vuelve a levantarse contra la fuerza del muelle, ahora
pretensado debido al descenso del mbolo de evasin, lo que determina una presin de comienzo de inyeccin
ms elevada que la anterior.

La presin contina en aumento durante esta fase de inyeccin superando los 2.000 bares, debido a que el
mbolo de bombeo impulsa una cantidad de combustible mayor de la que puede salir por los orificios de la
tobera.

El final de la inyeccin se produce cuando la UCE corta la corriente de alimentacin de la electrovlvula y

sta se abre, en cuyo instante el combustible encerrado en la cmara de alta presin escapa a travs de la
electrovlvula hacia el conducto de la alimentacin.

El consiguiente descenso de la presin en la cmara como consecuencia de la fuga determina el cierre de la

aguja del inyector y el retorno del mbolo de evasin a su posicin de reposo.

Cada una de las electrovlvulas de los inyectoresbomba est conectada a la UCE, que dosifica el
combustible en funcin de la posicin del pedal del acelerador, el rgimen del motor y la masa de aire
aspirado. La duracin de los impulsos para las electrovlvulas determina el caudal de inyeccin, que puede
ser corregido en funcin de la temperatura del motor y otros parmetros, para lo cual, la UCE recibe
informacin de diversos sensores, cuya constitucin y funcionamiento son similares a los empleados en los
otros tipos de inyeccin con control electrnico.

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El avance de la inyeccin se establece fundamentalmente por el rgimen de giro del motor, aunque puede ser
corregido en funcin de la temperatura y condiciones de marcha del motor.

La regulacin de la velocidad mxima y el rgimen de ralent se comandan desde la unidad de control.

En la fase de arranque en fro, cuando uno de los tres sensores de temperatura registra una temperatura
inferior a 10 C, se activa el mdulo de precalentamiento, que alimenta a los calentadores durante un tiempo,
que depende de las condiciones de funcionamiento del motor, como en otros sistemas de inyeccin.

Las seales recibidas en la UCE procedentes del interruptor del pedal del embrague y del freno permiten
establecer una ligera reduccin del caudal de inyeccin para evitar tirones del motor en la marcha.

Una importante caracterstica de los sistemas de inyeccin con control electrnico de los inyectoresbomba
es que permiten una correccin selectiva del caudal por cilindro con la que se logra un funcionamiento ms
suave del motor en ralent. La UCE reconoce el rendimiento de cada uno de los cilindros a travs de la seal
de rgimen del motor. Tras cada combustin en cada uno de los cilindros, la UCE registra la aceleracin
sufrida por el cigeal y, si detecta diferencias entre ellas, corrige el caudal de inyeccin convenientemente
para igualar el rendimiento de todos los cilindros.

Sobrealimentacin de un motor Diesel.

En los motores Diesel el sistema ms utilizado para realizar su sobrealimentacin es el que utiliza un
turbocompresor, ya que es un sistema sencillo, fiable y que mejora las cualidades de funcionamiento del
motor adems de sus prestaciones. Su funcionamiento no difiere al de los usados en los motores de gasolina.

En algunos motores se utilizaron compresores volumtricos, pero fueron desechados por problemas de
desarrollo y su mayor complejidad.

El turbocompresor se compone esencialmente por una turbina y un compresor, montados en el mismo eje. La
turbina recibe el movimiento de los gases de escape, que se encuentran a elevada temperatura, y que la ponen
en rotacin. Al mismo tiempo la rueda del compresor comprime el aire que va a ser introducido en la
admisin y posteriormente en los cilindros.

La cantidad y la presin del aire que entra es proporcional a la velocidad de rotacin.

El turbocompresor presenta en su funcionamiento grandes ventajas, de entre las cuales destacan:

Incremento notable de la potencia y el par motor, que puede llegar a un 35% ms que el mismo motor
en versin atmosfrica.
Son motores generalmente ms silenciosos, aunque a veces se percibe un silbido, procedente del
turbo, en las aceleraciones.
Su rendimiento volumtrico es mayor, con lo que las combustiones son ms completas, dando como
resultado un consumo mucho ms bajo a igualdad de potencia.
La combustin es mucho ms eficaz y limpia, con lo que se reducen los gases contaminantes.

En algunos motores, se intercalan intercambiadores de calor entre el turbo y el colector de admisin, con el
fin de reducir la temperatura del aire de admisin.

Dichos intercambiadores pueden ser del tipo aire/aire, si el aire se refrigera por la circulacin de otros aire,
o aire/agua, si se refrigera mediante el paso de un lquido.

Para controlar las presiones de trabajo se coloca una vlvula limitadora de presin, o wastegate, cuya

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misin es controlar la presin mnima y mxima del turbo, para un mejor funcionamiento.

Dicha vlvula es controlada por la UCE.

Bibliografa.

Para le realizacin de este trabajo he recurrido a los siguientes libros y publicaciones:

Sistemas auxiliares de motor, de Jos Manuel Alonso.

Revista Car and Driver, de Marzo del 2.003.

Revista GT Max, de Septiembre / Octubre de 2.002.

Revista GT Max, de Enero / Febrero de 2.004.

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