CICLO TERMICO

Motor disel

Presentado por:
DUMAR EDINSON SALAMANCA RODRIGUEZ

Presentado a:
ING. VICTOR LOPEZ

Universidad Antonio Nario

Villavicencio (META)
2016
INTRODUCCIN.

En este trabajo he pretendido resumir la arquitectura que adopta el motor Diesel y

la de los sistemas que lo componen.
Antes de introducirme en las explicaciones de los diversos funcionamientos de los
sistemas, el cmo estn formados y el lugar en el que se instalan, he formado un
captulo en el que narro la historia del motor Diesel, mezclando datos importantes
en su historia con otros que adquieren el carcter de ancdotas, pero que en
conjunto sirven, y es lo que pretendo que se vea, para comprender la evolucin
sufrida por este tipo de motor, que va ms all de la tcnica.
En sus principios, estos motores parecan abocados a los vehculos agrcolas y de
tamao grande o transporte pesado, no a una difusin como la que ha alcanzado
en nuestros das, ya que hasta no hace mucho no eran motores que calaran en el
pblico de buena manera, y es ah donde est el mrito de este motor y el de los
que lo han desarrollado, ya que han sabido conjugar los avances que la tecnologa
les ha permitido con un lavado de cara pblico, para presentar al motor Diesel
como una alternativa tan vlida como otra cualquiera para equipar a un vehculo
automvil.

LA COMBUSTIN EN LOS MOTORES DIESEL.

El motor Diesel funciona por el principio del autoencendido o autoignicin, en el
que la mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada en la
cmara de compresin, por lo que no es necesaria la chispa como en los motores
de explosin. A continuacin se explica el proceso.
En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran
temperatura, comienza a elevarse su temperatura, formndose vapor alrededor de
cada una de las gotas. El aire circundante se enfra y toma calor de la masa de
aire comprimido, transmitindolo nuevamente a la gota de combustible que vuelve
a calentarse hasta alcanzar su temperatura de inflamacin. Cuando esto ocurre,
comienza la combustin y el calor producido se pasa a toda la masa de aire y
combustible restante, producindose su inflamacin.
El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la
combustin se llama retardo a la inflamacin, el cual representa el tiempo de giro
del cigeal que transcurre entre el comienzo de la inyeccin y la inflamacin del
combustible.
Durante este periodo se est inyectando combustible de forma contnua.
Este fenmeno produce un picado particular, parecido a la detonacin en los
motores de gasolina, que aumenta a medida que lo hace el retardo a la
inflamacin.
Para reducir este fenmeno es necesario que la combustin se inicie con el menor
intervalo de tiempo respecto a la inyeccin, por lo que se usa un combustible con
un alto grado de cetano asi como una buena pulverizacin del mismo, con
relaciones de compresin elevadas y cmaras de alta turbulencia.
Existen dos tipos de cmaras: de inyeccin directa e inyeccin indirecta.
a). Cmaras de inyeccin directa.
La inyeccin se realiza directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en
la cabeza del pistn que varan en su forma, para actuar como cmara de
turbulencia y ayudar a la vaporizacin del combustible. La ms usual es la de
forma toroidal, que es una cavidad circular normalmente simtrica en el centro de
la cabeza del pistn, con un pequeo cono en centro y apuntando hacia arriba.
Cualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente,
que se monta en posicin vertical o ligeramente inclinada sobre la culata,
formando un ngulo preciso.
Dicho inyector contar con varios orificios de vertido del combustible, estando
adaptado tambin al diseo de la cmara de combustin.
Dado que el grado de turbulencia es bajo, las relaciones de compresin son muy
elevadas, del orden de 15:1 a 20:1, con lo que se consiguen grandes presiones y
temperaturas y que hacen necesaria tambin una gran presin de la inyeccin.
Es un motor con poca prdida de calor a travs de las paredes, con lo que los
arranques en frio se ven mejorados.
b). Cmaras de inyeccin indirecta.
En esta disposicin la combustin se desarrolla en dos cmaras, una de ellas la
de turbulencia que normalmente es esfrica, y que desemboca en la principal, que
est constituda por el espacio comprendido entre el pistn y la culata.
La cmara de turbulencia representa los dos tercios del volumen total de la
cmara de combustin.
En estas cmaras la presin de inyeccin es menos elevada, ya que la turbulencia
creada en la precmara ayuda a la pulverizacin del combustible.
Esto se traduce en un funcionamiento del motor ms suave y con menos
sufrimiento para los distintos rganos que lo forman, ya que el paso de la
combustin de una cmara a otra hace que la fuerza sobre el pistn se aplique de
una forma ms progresiva.
Dadas las elevadas compresiones que se alcanzan en estos motores y el gran
calor que desarrollan, los componentes que los forman estn ms reforzados y
son ms pesados que sus equivalentes de un motor de gasolina, por lo que estos
motores son menos revolucionados, pero con una mayor disponibilidad de par
motor a pocas revoluciones. Sus sistemas de refrigeracin estn ms estudiados y
cuidados que otros motores.

SISTEMA DE ALIMENTACIN EN LOS MOTORES DIESEL.

Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento
del motor, pudindose diferenciar dos apartados fundamentales:
a). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin
determinada para ser introducido en las cmaras de combustin.
b). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito
en que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin.
El circuito quedara formado as:
Depsito de combustible.
Bomba de alimentacin.
Filtro.
Bomba de inyeccin.
Inyectores.
Este sera el funcionamiento de dicho circuito:
La bomba de aspiracin succiona combustible del depsito a travs de una rejilla
filtrante, que se encuentra en el extremo del tubo de aspiracin. Este combustible
llega a travs de un primer filtro que elimina las impurezas ms gruesas que lleva
en suspensin el gasleo. Despus la bomba lo mandara al filtro del combustible
y de ah pasara a la bomba de inyeccin, que lo mandara a los inyectores.
La bomba de alimentacin normalmente trabaja con presiones entorno a 1 o 2
Kg/cm2. y en cantidad suficiente, siendo una vlvula de descarga la que regula
dichas presiones, teniendo una canalizacin de retorno para el combustible
sobrante que va de vuelta al depsito.
Esta bomba suele contar con una pequea bomba manual de cebado, que usa el
mismo circuito y que sirve para purgar y llenar las canalizaciones de combustible.
Si la bomba de inyeccin es de elementos en lnea, la bomba de alimentacin
normalmente ir acoplada a ella, recibiendo el movimiento del rbol de levas de la
propia bomba de inyeccin.
En este caso la bomba normalmente sera del tipo de pistn con muelle
antagonista y rodillo, alojados en un cilindro.
Tambin contara con vlvulas de entrada y salida del combustible.
Si la bomba de inyeccin fuese rotativa ya incorporara su propia bomba de
alimentacin.
La bomba de inyeccin suministra el combustible necesario a presin a los
distintos cilindros, a los que pasa a travs de los inyectores, que lo pulverizan.
Desde ellos, el sobrante que no entra en los cilindros se hace retornar por los
conductos de rebose.
En el circuito de alta presin, los tubos entre la bomba de inyeccin y los
inyectores se fabrican siempre de acero, a causa de las altas presiones que
alcanza el combustible durante el funcionamiento del motor.
Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyeccin
uniforme para todos ellos, los tubos deben tener la misma longitud entre si, ya que
el cambio de longitud altera el punto de inyeccin de un cilindro respecto a los
dems.

EL FILTRADO DEL COMBUSTIBLE.

El petrleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan por
completo en el proceso de destilacin. Dichas impurezas suelen estar constituidas
principalmente por azufre, asfaltos y silicatos, que se presentan en forma de
partculas muy duras y cuya densidad les permite mantenerse en el lquido
durante cierto tiempo.
Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depsito de combustible
puede almacenar polvo, arenas o partculas metlicas.
Por ello es esencial eliminar dichas suciedades, ya que al pasar por los diversos
rganos del sistema de inyeccin producen una accin de esmerilado que acelera
sobremanera el desgaste, con lo cual dichos componentes quedan inutilizados.
He aqu la necesidad de una escrupulosa limpieza del combustible hasta
conseguir separar todas las impurezas que lleva consigo, al menos las que sean
superiores a una milsima de milmetro.
Los encargados de cumplir esta misin son los filtros de combustible, que se
emplazan entre la bomba de alimentacin y la de inyeccin.
El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel
poroso de celulosa especial o fieltro, impregnado de una sustancia que
normalmente suele ser resina fenlica, que tiene la propiedad de absorber el agua
que pueda contener el combustible, procedente de la condensacin, que puede
atacar a las superficies metlicas del sistema de inyeccin, oxidndolas y
deteriorndolas.
Dada la gran importancia que tiene el sistema de filtrado en un motor Diesel, se
hace necesaria la reposicin de los cartuchos filtrantes peridicamente, cada
15.000 km aproximadamente.
La disposicin del filtro es la siguiente:
El cartucho filtrante se fija a la cabeza del filtro por medio de un tornillo pasante,
que se rosca en la cubeta. Este cartucho queda acoplado por la parte superior e
inferior por sendos anillos de caucho.
El combustible circula desde la boca de entrada, a travs de la materia filtrante,
hasta el fondo de la cubeta, desde la cual sube por el conducto central para salir
por el conducto superior hacia la salida.
En la cubeta hay un tornillo de vaciado para su limpieza de las impurezas
depositadas.
Algunos filtros disponen en su cubeta inferior de un sensor capaz de detectar el
agua contenida en ella, que ha sido retenida por la materia filtrante.
Dicho sensor es del tipo de sonda capacitiva, que dispone de dos puntas o
electrodos separados y conectados a travs de un circuito electrnico a una
lmpara de control.
Ya que el agua tiene una densidad mayor que el gasleo, cuando se acumula lo
hace en el fondo, por lo que al detectar los electrodos el cambio de densidad se
enciende la lmpara de control
El gasleo utilizado en los motores de automocin tiene un alto contenido de ceras
que pueden cristalizar cuando la temperatura ambiente desciende de -4 C
aproximadamente. Dichos cristales obstruyen los conductos de paso del
combustible del circuito de alimentacin, provocando fallos en el funcionamiento
del motor e incluso la imposibilidad de arrancar al mismo.
Esto hace que existan aditivos que se aaden al combustible en invierno, para
evitar estos depsitos de cera, aunque a temperaturas extremadamente bajas no
pueda evitarse la acumulacin de pequeos tapones de cera ( parafinado ).
Por esta razn algunos filtros estn dotados de un sistema de caldeo consistente
en una resistencia elctrica que rodea el cartucho filtrante o una placa sumergida
en el propio filtro y que calienta el combustible cuando pasa.
En algunas ocasiones el filtro incorpora una pequea bomba de cebado de pistn,
emplazada en la cabeza del filtro, junto a un tornillo de purga situado en el
conducto de salida. En otros casos puede ser del tipo membrana y tener una
implantacin similar a la anterior.
4. Sistema de inyeccin.
Para realizar la combustin es necesario inyectar una determinada cantidad de
combustible finamente pulverizado en la cmara de combustin, en la cual se
 encuentra el aire comprimido y caliente. Dicha misin est encomendada a los
inyectores, que reciben el combustible de la bomba de inyeccin.
El combustible debe ser inyectado en la cmara de combustin en forma bien
definida, pues el correcto funcionamiento de un motor Diesel depende en gran
parte de una inyeccin correcta. Las condiciones esenciales son:
Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible justa,
adecundola a las condiciones de marcha del motor.
Iniciar la inyeccin en el momento preciso, de forma que la combustin se realice
de forma correcta y por completo, variando el punto de inyeccin a medida que el
rgimen de giro del motor y las condiciones de carga varan
Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en minsculas gotas para
facilitar su inflamacin.
Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetracin en la cmara donde se
encuentra el aire comprimido.
Difundir de manera uniforme las partculas de combustible en el aire de la cmara
de combustin.
Los elementos encargados de cumplir estas necesidades son la bomba de
inyeccin, que se encarga de dar combustible a cada inyector en el momento
oportuno y a la presin requerida, en una cantidad determinada para cada
condicin de funcionamiento del motor, y los inyectores, que pulverizan el
combustible en el interior de las cmaras de combustin de forma uniforme sobre
el aire comprimido que las llena.
Los tipos de bomba de inyeccin empleados en el mundo del automvil se dividen
en dos grupos:
Bombas de elementos en lnea.
Bombas rotativas.
5. Bomba de inyeccin de elementos en lnea.
En esta bomba se dispone un elemento de bombeo para cada cilindro, de carrera
total constante y de carrera de trabajo variable.
Los elementos de esta bomba se alojan en una carcasa y reciben movimiento del
rbol de levas de la propia bomba, a travs de un impulsor de rodillo.
Dicho rbol de levas gira a la mitad de vueltas que el cigeal, para que se
produzca una inyeccin por cilindro cada dos vueltas del cigeal. Cada una de
las levas acciona un taqu, que gracias a un rodillo se aplica contra la leva,
obligado por un muelle. El empujador a su vez acciona el mbolo en el interior del
cilindro, que recibe el gasleo a travs de varias canalizaciones.
Ahora se proceder a explicar cada una de sus partes:
a). Elemento de bombeo: est constituido por un pistn y un cilindro. Cada cilindro
est comunicado con la tubera de admisin por medio de unas lumbreras y con el
de salida por medio de una vlvula, que es mantenida por un muelle tarado.
En su parte superior, el pistn tiene un rebaje que comunica con la cara superior
por medio de una rampa helicoidal y una ranura.
El comienzo de la inyeccin se produce siempre para la misma posicin del pistn,
pues a medida que va subiendo la presin crece en el interior del cilindro. Cuando
esta presin excede la fuerza que hace el muelle, se abre la vlvula de retencin y
el combustible pasa al circuito de inyeccin.
Mientras el combustible no salga por el inyector, la presin ir subiendo en toda la
canalizacin a medida que el pistn suba, y llegado el momento en que se
produzca la apertura del inyector la presin en el interior del cilindro caer
bruscamente, cesando el suministro de combustible.
Con esto se deduce que la cantidad de gasleo inyectado depende de la carrera
del pistn, por lo que modificando dicha carrera se vara la cantidad de
combustible a inyectar.
Para modificarla se usa la cremallera de control que al ser movida en un sentido o
en otro vara la carrera del pistn, consiguiendo posiciones de suministro parcial,
suministro nulo y suministro mximo.
En algunas bombas de inyeccin se montan unos elementos llamados de agujero
nico, los cuales disponen en los cilindros de una sola lumbrera, al mismo tiempo
que el mbolo sustituye la ranura vertical por un taladro axial y la rampa helicoidal
por una sesgada y recta. De todos modos, el funcionamiento es similar al sistema
anterior.
b). Vlvula de retencin: es la encargada de abrir el paso del combustible que sale
del cilindro camino del inyector, al presionar sobre su cara inferior.
Tan pronto como la rampa helicoidal del mbolo descubre la lumbrera de
comunicacin con la galera de alimentacin, desciende la presin en la cmara
de impulsin producindose el cierre en la vlvula de retencin.
De esta forma consigue mantener una cierta presin residual en la canalizacin
que va al inyector, mejorando una inyeccin posterior al ser sta ms rpida.
Para cumplir su cometido debe asegurarse una perfecta estanqueidad entre la
vlvula de retencin y su asiento, disponindose para este fin una superficie
cnica de apoyo en la vlvula, que es presionada con fuerza por la accin del
muelle antagonista y la presin reinante en la canalizacin de impulsin hacia el
inyector.
c). Cremallera de control: es la encargada de modificar los tiempos de inyeccin
del combustible. Esta cremallera es movida por el pedal del acelerador a travs de
una palanca y su desplazamiento modifica la posicin de la rampa helicoidal de los
pistones.
Para transmitir este movimiento usa un sector dentado en cada elemento, que es
actuado por la cremallera. La posicin que esta toma por la posicin del
acelerador puede variar por el mando regulador, como se ver ms adelante. Una
de ellas es la posicin de paro, que corta el suministro de combustible a los
inyectores.
El recorrido mximo de la cremallera est limitado por un tope ajustable, al que se
conoce como tope de emisin de humos y se dispone en la carcasa de la bomba.
d). rbol de mando: generalmente fabricado en acero al nquel, dispone de tantas
levas como cilindros el motor. Dichas levas las tiene labradas.
El resalte de cada una de ellas est mecanizado de tal manera que la secuencia
de las inyecciones en los distintos elementos de bombeo se produzca en el orden
adecuado.
El rbol de levas se apoya en sus extremos, en dos cojinetes de rodillos o bolas y
a l se acoplan el regulador y el variador de avance en el extremo opuesto. A
travs de este mecanismo recibe movimiento del motor, desde los piones de la
distribucin concretamente.
e). Regulador de velocidad: su instalacin es necesaria para evitar que el motor
sobrepase un nivel mximo de revoluciones, ya que sera peligroso alcanzar
ciertos regmenes de giro, sobre todo en los motores Diesel.
En las aplicaciones automovilsticas se emplean los reguladores mecnicos de
mxima y de mnima.
La cremallera de control est enlazada a la biela de mando del acelerador por
medio de un sistema de palancas, al que se acopla tambin el mecanismo
regulador, emplazado sobre el rbol de mando de la bomba. Este regulador est
constituido por unos contrapesos, que debido a la fuerza centrfuga tienden a
desplazarse al exterior cuando giran, contra la oposicin de los muelles.
Si el motor gira a ralent, los contrapesos tienden a separase, venciendo la accin
del muelle exterior, que se comprime un poco. Inmediatamente despus entran en
accin los muelles de mxima, que impiden que las masa continen separndose,
mantenindose en esta posicin hasta que se alcanza la velocidad mxima.
Las pequeas variaciones hacen que las masas se separen o se junten, variando
la carrera de los elementos la cremallera y variando a su vez el caudal inyectado,
manteniendo un ralent estable.
La accin de los muelles de velocidad mxima impiden que el giro del motor en
ralent sea excesivo.
 Se deduce que el regulador solo actua con el fin de conseguir un ralent estable y
no sobrepasar un mximo de revoluciones.
f). Variador al avance a la inyeccin: es un sistema que hace que la bomba
comience a inyectar combustible un poco antes del momento indicado, como hara
un avance del encendido en los motores de gasolina.
El dispositivo se monta sobre el rbol de mando y actua adelantando el giro de
ste al del motor.
Consta de un plato con unos contrapesos que se sujetan al susodicho con unos
muelles.
Cuando por la velocidad de giro se produce la separacin de las masas, se
provoca un desplazamiento angular de la leva de sujecin con respecto al cuerpo
del variador. Este desplazamiento est en funcin directa del rgimen de giro del
motor y es transmitido al eje de levas de la bomba de inyeccin, en la cual se
produce con esta accin un avance a la inyeccin.
Al descender la velocidad se vuelven a juntar los contrapesos disminuyendo el
avance.

BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA.

Este tipo de bomba comienza a surgir en los aos 60, ya que son ms adecuadas
para motores de pequea cilindrada y elevado rgimen de giro, como los de los
turismos, quedando las bombas lineales relegadas a los motores de aplicacin
industrial o agrcola, o a motores de vehculos pesados.
Este tipo de bomba presenta las siguientes ventajas respecto a la bomba de
elementos en lnea convencional:
Menor peso.
Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros.
Velocidad de rotacin elevada.
Menor precio de costo.
Menor tamao.
Mayor facilidad de acoplamiento al motor.
Estas bombas suelen incluir la bomba de alimentacin en su cuerpo.
Bomba rotativa Bosch.
Dispone de un solo elemento de impulsin para todos los cilindros del motor. Se
procede a detallar su estructura:
Sobre el rbol de mando se dispone la bomba de transferencia, que es del tipo de
paletas, que en su giro aspira el combustible desde el depsito, para enviarlo a
presin hasta el variador de avance y al interior del cuerpo de bomba. La presin
de impulsin est regulada por la vlvula, que vierte el combustible sobrante al
lado de aspiracin de la bomba.
Desde el interior del cuerpo de bomba, el combustible pasa al cuerpo de bombeo
a travs del conducto que desemboca por debajo de la electrovlvula. En este
cuerpo, el mbolo somete al combustible a una elevada presin, para hacerlo salir
en el momento adecuado hacia el inyector correspondiente, a travs de la vlvula
de retencin.
La vlvula electromagntica corta la alimentacin de combustible hacia el cuerpo
de bombeo en la parada del motor.
El movimiento de rotacin del mbolo de bombeo se logra por medio de un enlace
estriado con el rbol de mando. El desplazamiento del mismo en el interior de la
cabeza hidrulica lo proporcionan las levas o salientes del plato, que gira solidario
con el eje de mando del mbolo, mientras que los rodillos del plato permanecen
quietos.
De esta manera, cada vez que se presenta un saliente al rodillo, es empujado el
plato de levas hacia la derecha, contra la accin del muelle, que tiende a aplicarlo
contra el rodillo. El acoplamiento estriado permite este deslizamiento.
Con esta transmisin de movimiento, el mbolo se desplaza en el interior de la
cabeza hidrulica hacia adelante y hacia atrs, al mismo tiempo que gira en su
interior. Con ello se consigue bombear el gasleo hacia los inyectores, como se
ver posteriormente.
El tope de caudal determina el final de la inyeccin, poniendo en comunicacin la
cmara de bombeo con el cuerpo de bomba al final del recorrido de compresin
del mbolo. Este tope es movido por unas palancas, que son gobernadas por el
regulador y la palanca del acelerador.
El regulador centrfugo dispone de unos contrapesos que en funcin de su
desplazamiento por la fuerza centrfuga, determinan la posicin del manguito
desplazable, que a su vez posiciona la palanca y, con ella, el tope de caudal,
determinando as la duracin de la inyeccin y el caudal inyectado. Este sistema
est accionado por un pin, que engrana con otro que forma parte del rbol de
mando de la bomba.
El sistema de avance de la inyeccin es del tipo hidrulico. Dicho avance depende
de la presin a la que es enviado el combustible por la bomba de transferencia,
que es proporcional al rgimen de giro del motor.
En la parte superior de la bomba se encuentra el regulador, que en estas bombas
es de tipo centrfugo y que es movido por el pin del rbol de mando.
El mecanismo regulador acta por medio de una serie de palancas sobre el tope
de regulacin, que determina el final de la inyeccin en el mbolo por medio del
vertido del caudal.
Este conjunto se cierra con una tapa, en la que se monta la palanca de mando del
acelerador y el tornillo tope de caudal.
El rbol de mando se acopla al motor por medio de un chavetero en el que se
monta un pin que es movido por la correa dentada del sistema de distribucin,
colocndose la bomba en el bloque motor prxima al sistema. Este acoplamiento
se realiza de manera que la bomba gire al mismo rgimen que el rbol de levas
del motor.

BOMBA ROTATIVA CAV.

En estos modelos de bomba rotativa, el rotor distribuidor est dotado de un
elemento de bombeo nico, compuesto por dos mbolos de carrera opuesta. Un
conjunto de rodillo-zapata, movido por el relieve interior de un anillo de levas fijo
acciona los mbolos.
El volumen de combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor es
distribuido a cada uno de los inyectores en el orden preciso y en el instante
deseado, por medio de un sistema de orificios taladrados en el rotor y el cabezal
hidrulico, dosificado con exactitud a su llegada al dispositivo de bombeo.
La bomba est dotada de un regulador mecnico centrfugo y un variador del inicio
de la inyeccin, que actan del modo ya conocido en los otros tipos de bomba
rotativa.
En la bomba CAV, el elemento de bombeo est situado dentro de un orificio
transversal, en un eje rotativo central que acta como distribuidor y que gira dentro
de la cabeza hidrulica.
Los mbolos son accionados por lbulos situados en el interior de la corona de
levas.
La implantacin en el motor y el sistema por el que recibe el movimiento del motor
es igual al de las bombas rotativas Bosch.
En estas bombas se suele utilizar un regulador de tipo mecnico, accionado por la
fuerza centrfuga, que acta sobre la vlvula dosificadora para ajustar con
precisin el caudal inyectado.
La fuerza centrfuga acta sobre los contrapesos, de forma que se separen y
desplacen la palanca de control, que es la que acta sobre la vlvula dosificadora
para modificar el caudal de gasleo inyectado.
El sistema que vara el avance de la inyeccin es igual al empleado en las bombas
rotativas Bosch.
Adems de estos sistemas, las bombas CAV disponen de otros mecanismos
correctores capaces de adecuar convenientemente los caudales de inyeccin alas
distintas fases de funcionamiento del motor Diesel. Entre ellos destacan el sistema
de sobrecarga y el de avance con carga ligera.
El primero permite aumentar de forma considerable el caudal en bajas
revoluciones del motor, de forma que los arranques en fro se ven mejorados. Esto
se consigue aumentando el desplazamiento mximo de los elementos de bombeo
mediante el llamado carro de sobrecarga.
El dispositivo de avance con carga ligera tiene por finalidad adecuar el avance a la
inyeccin a las peculiares condiciones de funcionamiento del motor con cargas
ligeras y regmenes medios. Este dispositivo est integrado en el sistema
convencional de avance y es gobernado por una vlvula emplazada en el cabezal
hidrulico y activada por la palanca del acelerador, de manera que en las
posiciones de sta para ralent o carga ligera, permite el paso de la presin de
transferencia hacia el dispositivo de avance, activndolo ligeramente para
adecuarlo de forma conveniente a estas condiciones de funcionamiento del motor.

LOS INYECTORES.
Para lograr una buena combustin, es necesario que el combustible sea inyectado
en el interior del cilindro muy finamente pulverizado, con el objetivo de lograr una
mejor y ms rpida combustin.
El inyector es el elemento que cumple los requisitos necesarios para conseguir la
pulverizacin del combustible en la medida idnea y distribuirlo uniformemente por
la cmara de combustin. Es por eso que sus caractersticas dependen del tipo de
cmara en que est montado.
El inyector, cualquiera que sea su tipo, se fija a la cmara de combustin por
medio del portainyector, que est formado por un cuerpo al que se acopla el
inyector en s, o como tambin se le llama, tobera. ste ltimo lo compone el
cuerpo y la aguja.
Una tuerca es la realizada de fijar la unin.
En el interior del cuerpo se aloja la varilla, aplicada contra la aguja por la accin
del muelle, cuya fuerza es regulable por medio del tornillo y la contratuerca.
Su funcionamiento es el siguiente: el combustible llega al portainyector por una
canalizacin que llega de la bomba, y pasa al inyector a travs de un conducto
lateral. El sobrante de combustible circula alrededor de la varilla empujadora,
lubricndola, para salir por la canalizacin que lo lleva al depsito de combustible
por el circuito de retorno.
 En la parte superior del portainyector se encuentra el sistema de reglaje de la
presin de tarado del inyector. Dicha presin puede variarse actuando sobre el
tornillo que acta contra el muelle.
El sistema se encuentra protegido por un tapn.
Debe comprenderse que las superficies de unin del inyector al portainyector
deben tener un mecanizado perfecto, pues si no fuese as se produciran fugas de
combustible, lo cual reducira el caudal inyectado y haciendo que el motor funcione
de forma defectuosa.
El inyector en s est formado por dos partes, aguja y cuerpo. Estas dos piezas
estn apareadas y presentan un juego de acoplamiento del orden de 2 a 4 micras.
El cuerpo lleva un taladro en el que se aloja la aguja, que en su parte inferior est
provista de dos superficies cnicas, de las cuales una apoya en un asiento
formado en el cuerpo y la superior, que es la que recibe el empuje del lquido que
provoca el levantamiento de la aguja.
Alrededor del cono se forma una cmara, a la que llega el combustible a presin
por un conducto procedente de la bomba de inyeccin. La salida del combustible
se realiza por un orificio.
El portainyector se fija al la culata en la cmara de combustin, por medio de una
brida, o bien roscado a ella.
En los dos tipos, el inyector acopla en su alojamiento de la culata con interposicin
de unas juntas de estanqueidad con forma de arandela, de las cuales una se sita
en la punta de la tobera haciendo asiento en el alojamiento de la culata, y la otra
en el portainyector.
Ambas juntas de estanqueidad deben ser sustituidas cada vez que se desmonte el
inyector, ya que de no sustituirse podran no hacer un acople correcto, por estar
deformadas o adaptadas al inyector anterior.
Debido a las diferentes cmaras de combustin utilizadas en los motores Diesel, la
forma, fuerza de penetracin, y pulverizacin del chorro de combustible
proporcionado por el inyector estn adaptados a las condiciones especficas del
motor. De esta manera, se distinguen dos tipos esenciales de inyectores:
De orificios.
De tetn o espiga.
El de orificios est desarrollado para motores de inyeccin directa, mientras que el
de tetn tiene varias versiones, cada una de las cuales est diseada para una
funcin concreta, y no funcionar de manera satisfactoria si se emplea en otra
aplicacin distinta.
Los inyectores de tetn o espiga se utilizan sobre todo en motores de inyeccin
indirecta, es decir, en motores con precmara de inyeccin. En este tipo de tobera,
la aguja est provista en su extremo de un tetn con una forma predeterminada (
cilndrica o cnica ), que posibilita la formacin de un prechorro, de manera que al
comienzo de la abertura se deja un pequeo espacio en forma de anillo que deja
salir muy poco combustible, haciendo una especie de efecto estrangulador. A
medida que se agranda la abertura, por aumento de la presin de inyeccin, la
seccin de paso aumenta, hasta que hacia el final de la carrera de la aguja se
inyecta la dosis principal de combustible.
En la actualidad, y gracias al avance de los distintos materiales, algunas piezas de
los inyectores son realizadas en material plstico, aunque en zonas donde la
presin no sea un peligro para su integridad.
Tambin se siguen fabricando inyectores completamente metlicos.

DISPOSITIVO DE AYUDA AL ARRANQUE.

Dadas las caractersticas de funcionamiento de un motor Diesel, en donde el
gasleo inyectado debe inflamarse al contacto con el aire caliente encerrado en la
cmara de combustin, se comprende que en condiciones de motor fro el
arranque presente ciertas dificultades, pues en estas condiciones una parte
importante de la temperatura alcanzada por el aire en la fase de compresin es
evacuada por las paredes de la cmara, empeorando las condiciones para obtener
una buena combustin. Por este motivo se han desarrollado los dispositivos de
ayuda para el arranque, que consisten en dispones unos calentadores o bujas de
precalentado en la cmara de combustin, que se hacen funcionar en condiciones
de motor fro.
Las bujas de precalentado se atornillan a la cmara de combustin en
alojamientos adecuados de la culata y proporcionan calor adicional al aire all
encerrado durante la compresin.
El elemento calefactor se implanta en la punta del calentador y queda posicionado
en su montaje en la zona ms apropiada de la cmara de combustin, que es
junto al inyector.
En algunos motores se implantan los calentadores en el colector de admisin,
calentando el aire que se introduce en el cilindro.
Puede haber varios calentadores en un motor, incluso uno solo ( que estara en el
colector de admisin ), pero la disposicin ms normal es de uno por cilindro.
Constan de un cuerpo metlico provisto de una rosca, para su acoplamiento a la
culata. En el interior del cuerpo se aloja un elemento trmico, en forma de tubo, en
cuyo interior se sita la resistencia elctrica de caldeo, a la que se hacer llegar la
corriente elctrica a travs de la espiral de conexin, desde el borne de conexin,
al que se fija el cable elctrico por medio de una tuerca. El paso de la corriente
elctrica por la resistencia hace que sta se ponga incandescente calentando la
funda metlica que la rodea, la cual transmita el calor a la cmara de combustin,
donde est alojada.
La conexin elctrica de las bujas de precalentado se realiza a travs de una
central temporizada, que suministra la energa elctrica en intervalos bien
determinados. Cuando se acciona la llave de contacto, la central permite el paso
de corriente hasta los calentadores durante un tiempo aproximado de 30
segundos, antes de efectuarse el arranque, encendindose al mismo tiempo la luz
testigo en el tablero de instrumentos, que advierte al conductor de que se est
realizando el calentamiento previo al arranque. Transcurrido este tiempo, la luz se
apaga, indicando al conductor que ya se puede efectuar el arranque.
Posteriormente, ya con el motor en marcha, la central electrnica suministra una
corriente pulsatoria a los calentadores, que siguen funcionando todava a
intervalos durante un cierto tiempo, necesario para lograr un rpido calentamiento
del motor.
De esta manera se consigue una importante mejora de la combustin del
combustible con el motor fro.
Esta segunda fase de funcionamiento se prolonga hasta aproximadamente dos
minutos despus de haber realizado el arranque del motor.
La caja electrnica de temporizacin recibe la corriente directamente de la batera,
a travs de un borne provisto de un fusible, y recibe la seal de activacin a travs
del borne de llegada del motor de arranque.
La temporizacin que establece esta caja electrnica est determinada por su
circuito interno en este caso.
En otras aplicaciones la estrategia de mando de las bujas de precalentado se
establece en funcin de diversos parmetros, como son la temperatura del motor,
la temperatura ambiente, las condiciones de carga del motor.

CONTROL ELECTRNICO DE LA INYECCIN DIESEL.

La inyeccin electrnica Diesel puede ser dividida en tres bloques: los sensores, la
unidad de mando y control y los elementos actuadores.
Los sensores registran las condiciones operativas del motor y transforman
diversas magnitudes fsicas en seales elctricas. Un sensor integrado
directamente en el portainyector capta el comienzo de la inyeccin registrando el
movimiento de la aguja, que reproduce el momento de la inyeccin.
La presin en el colector de admisin es detectada por un sensor manomtrico,
que enva la correspondiente seal a la unidad de control, al igual que las de los
otros sensores.
El captador de rgimen motor y posicin es de tipo inductivo, similar al que se
dispone en los sistemas de inyeccin electrnica de gasolina, funcionando de la
forma ya conocida.
Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalmetro, que
incorpora una sonda de temperatura cuya seal corrige la del caudalmetro
adecundola en funcin de la temperatura del aire aspirado.
La temperatura del motor es medida a travs de una termistancia emplazada en el
bloque motor, en contacto con el lquido de refrigeracin.
La posicin del pedal del acelerador es detectada por un sensor potenciomtrico,
que incorpora un interruptor para captar la posicin de reposo que sera la que
correspondiese al ralent.
En la bomba de inyeccin se incorpora una sonda de temperatura del gasleo y un
potencimetro que detecta el recorrido del tope de regulacin de caudal.
Todas las seales de los diferentes sensores son enviadas a la UCE, que es la
unidad de control electrnico, estructurada en tcnica digital, que contiene varios
microprocesadores y unidades de memoria.
En la unidad de control se procesa la informacin y se calculas las magnitudes de
las seales de salida de conformidad con las caractersticas almacenadas en la
memoria.
Dicha UCE suele estar en el habitculo de los pasajeros para estar ms protegida
de los agentes externos.
En ella hay memorizados diferentes campos caractersticos que actan en
dependencia de diversos parmetros, como la carga del motor, el rgimen, la
temperatura del motor, caudal de aire...
Los circuitos electrnicos estn protegidos contra perturbaciones de la red del
vehculo en forma de picos de tensin o interferencias. Cualquier anomala de
funcionamiento detectada queda grabada en la memoria y puede ser leda
posteriormente a travs del conector de diagnstico.
En los casos de avera, la UCE establece un funcionamiento en fase degradada
del motor que permite circular con el vehculo hasta el taller ms prximo.
Desde la UCE se maneja tambin la caja de precalentado.
Las seales elctricas de salida de la UCE son transformadas por los distintos
actuadores en magnitudes mecnicas.
De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la vlvula de
reciclado de los gases de escape y la vlvula reguladora de la presin del turbo,
ambas de tipo electromagntico.
En la bomba de inyeccin se sitan la vlvula de corte de suministro del
combustible y los dispositivos electromagnticos de correccin del avance de la
inyeccin y del caudal de inyeccin.
Las funciones de regulacin de caudal y avance de la inyeccin pueden ser
gobernadas por medios electrnicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad
de gasleo inyectada, adaptndola exactamente a las necesidades de la marcha
del motor.
La incorporacin de estos dispositivos electrnicos a las bombas de inyeccin de
los motores Diesel conlleva una serie de ventajas fundamentales que permiten
reducir notablemente los consumos de combustible y los niveles de emisin de
gases contaminantes, por cuyas causas se han desarrollado y aplicado
masivamente a las bombas de inyeccin.
El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del
motor, la potencia y el comportamiento de marcha, as como en la emisin de
humos. En la UCE se determina el valor de caudal que debe inyectarse, de
acuerdo con los datos memorizados en campos caractersticos y los valores reales
medidos por los distintos sensores. De igual manera se determina el punto de
inicio de la inyeccin.
La precisin del comienzo de la inyeccin est garantizada por un detector de
movimiento de la aguja del inyector que capta el comienzo exacto de la misma
directamente en el inyector, enviando su seal a la UCE, que la compara con el
inicio de inyeccin programado en su memoria y genera unos impulsos de control
que son enviados al sistema de variador de avance, que corrige el punto de
inyeccin en funcin de las condiciones de marcha del motor.

BOMBA ROTATIVA BOSCH CON GESTIN ELECTRNICA.

Bsicamente es igual a uno del tipo convencional, solo que en este modelo se ha
sustituido el grupo regulador mecnico de caudal por un sistema electromecnico
que realiza las mismas funciones.
El tope de regulacin de caudal es similar a las bombas convencionales y funciona
de la misma manera, pero ahora est comandado por una unidad
electromagntica capaz de posicionar el tope de regulacin adecuadamente en
funcin de la cantidad de combustible que se vaya a inyectar.
Para la variacin del punto de inicio de la inyeccin se dispone de una
electrovlvula, que comandada desde el calculador electrnico regula la presin
de transferencia del combustible que se aplica al variador de avance, mediante el
cual se hace variar la posicin del anillo de levas y con ello del avance de la
inyeccin.
Esta electrovlvula funciona comandada por impulsos elctricos, cuya relacin
tiempo abierta / tiempo cerrada determina el caudal de paso del combustible y con
ello la presin aplicada al variador de avance.
La unidad de regulacin de caudal la constituyen un electroimn fijo y un imn
permanente rotativo unido a un eje que en su extremo inferior forma la rtula
excntrica acoplada al tope de regulacin de caudal.
Por tanto, regulando adecuadamente la frecuencia de los impulsos enviados
desde la UCE, se consigue posicionar convenientemente el tope de caudal para
adecuar el suministro de combustible a las necesidades del motor en cada una de
las condiciones de funcionamiento del mismo.

BOMBA ROTATIVA CAV CON GESTIN ELECTRNICA.

En las bombas de inyeccin rotativa CAV, dada la estructura del elemento nico
de bombeo, los componentes electrnicos de control presentan una configuracin
y funcionamiento diferentes, aunque ejecutan las mismas funciones.
Para la regulacin de caudal se disponen dos electrovlvulas controladas por el
calculador electrnico y un captador de la posicin axial del rotor, cuya seal es
enviada al calculador electrnico, de manera que de acuerdo con ella y otras
recibidas de distintos sensores en el motor determina la activacin de las
electrovlvulas de regulacin del caudal. El sistema variador de avance est
gobernado por otra electrovlvula controlada tambin por el controlador
electrnico.
En la misma cmara axial del rotor se ubica el captador de posicin del mismo,
capaz de detectar la posicin de ste y, en consecuencia, el caudal de inyeccin.
En el variador de avance se dispone otro captador, que en este caso detecta la
posicin de la leva y, consecuentemente, el avance de la inyeccin.
En las bombas de inyeccin CAV se suprime la vlvula dosificadora convencional
y las funciones de dosificacin y bombeo las realiza el propio cabezal hidrulico,
para lo cual est constituido por una cabeza hidrulica en la que se aloja el rotor
distribuidor, que porta los mbolos de bombeo y las zapatas, las cuales presentan
una rampa inclinada, que a su vez se aloja en las rampas del eje de transmisin.
El conjunto queda ensamblado en el anillo de levas de forma que los rodillos sigan
el perfil de las levas para producir el movimiento de bombeo de los mbolos de
manera similar a las bombas convencionales.
As pues, la dosificacin del caudal de inyeccin se obtiene por la posicin axial
del rotor, que permite ajustar la apertura mxima de los mbolos de bombeo, que
en todo momento est controlada por las electrovlvulas de caudal, las cuales
reciben impulsos de control desde la UCE, en funcin de las condiciones de
marcha del motor, detectadas por los diferentes sensores.
La posicin axial del rotor es detectada por un captador magntico, que consiste
en un ncleo unido al rotor que se ubica en el interior de la bobina, modificando la
inductancia de la misma, a travs de la cual vara la seal que es enviada a la
unidad de control, que de esta manera reconoce la posicin axial del rotor y, en
consecuencia, el caudal real de inyeccin.
De acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor detectadas por los
diferentes sensores, la UCE determina el caudal a inyectar y activa las
electrovlvulas para situar el rotor en la posicin axial que corresponda. El
captador de posicin detecta esta situacin y enva a la Uce la debida informacin,
que la compara con la requerida y, segn la necesidad, aplica una correccin
abriendo una de las electrovlvulas de caudal durante un tiempo determinado para
obtener el desplazamiento requerido.
En los sistemas de inyeccin CAV con control electrnico, el dispositivo de avance
de la inyeccin presenta una estructura similar al de las bombas convencionales,
con la incorporacin de una electrovlvula de control.
SENSORES DEL SISTEMA.
Para adecuar los caudales y el punto de la inyeccin a las necesidades de la
marcha del motor se disponen diferentes sensores en el motor, cuyas seales son
enviadas al calculador electrnico, que las procesa para determinar la magnitud de
la corriente de mando del regulador de caudal y la electrovlvula de avance de la
inyeccin.
Se utilizan generalmente sensores de posicin del pedal del acelerador, rgimen
motor y posicin del pistn en el cilindro, presin en el colector de la admisin,
temperatura del refrigerante y del aire de la admisin, caudal de aire de admisin y
un sensor capaz de detectar el inicio de la inyeccin, que se ubica en uno de los
inyectores.
En la UCE hay memorizados diferentes campos caractersticos que determinan el
avance y el caudal necesarios para cada una de las condiciones de
funcionamiento del motor, dependiendo de diversos parmetros como la carga, el
rgimen, la temperatura del motor y el caudal de aire aspirado.

GESTIN ELECTRNICA DEL MOTOR DIESEL.

En los sistemas de inyeccin Diesel con control electrnico, las condiciones de
funcionamiento del motor son registradas por sensores, como se ha mencionado
anteriormente, que hacen llegar las correspondientes seales elctricas a la
unidad de control.
Tanto estos medidores como la propia central electrnica forman el sistema de
control.
 A los captadores mencionados deben aadirse los detectores de posicin y
sensores incorporados en la propia bomba de inyeccin y la electrovlvula de
paro, que tambin se conectan a la UCE.
A partir de todas estas seales, la UCE activa los diversos actuadores de la
bomba de inyeccin, la caja de precalentado, la electrovlvula EGR, el rel de
corte del climatizador, la electrovlvula de control de la presin de soplado del
turbocompresor, si dispone de ella, ...
La lgica del calculador incluye las funciones de control de la inyeccin, los
contaminantes emitidos, las estrategias de marcha del motor, el antiarranque
codificado y la autodiagnosis, memorizando algunas posibles averas.
La cantidad de gasleo inyectado depende de la UCE. Como magnitudes
principales para establecerla se utilizan las seales recibidas del caudalmetro,
captador de posicin del acelerador y el rgimen de giro del motor, pero tambin
otros datos, como la temperatura del motor, la del aire de admisin, ..., son
susceptibles de modificar el volumen inyectado.
Todos estos factores son comunicados al dispositivo de mando, que transforma
estos datos en impulsos elctricos para el gobierno de los diversos actuadores.
Con el fin de optimizar el comportamiento de marcha pueden tenerse en cuenta
otros factores a la hora de dosificar el combustible, como el instante de la
aceleracin, la marcha en retencin del motor o el corte de inyeccin a un
determinado rgimen mximo.
Las oportunas seales son reconocidas por la unidad de control, que en funcin
de ellas modifica la seal de mando para el actuador de caudal y el de avance de
la inyeccin.
Si por cualquier causa se detectaran anomalas en el funcionamiento deberan
revisarse los siguientes elementos, de forma preliminar:
Circuito de arranque en buen estado: batera, cableado y motor de arranque.
Circuito de precalentamiento y sus cables en buen estado.
Fusibles correctos.
Existencia de combustible.
Calidad del combustible.
Aceite motor en buen estado y nivel.
Tuberas de combustible en buen estado, que no tengan roturas que produzcan
fugas ni estn obstrudas.
Inexistencia de tomas de aire.
Circuito de alimentacin de aire estanco.
 Filtro de aire limpio.
Sistema de escape estanco, sin tomas de aire ni fugas.
Motor en buen estado mecnico, con una compresin correcta, juego de vlvulas,
calado de la distribucin, punto de la inyeccin, tarado de inyectores, junta de
culata ...
Adems en todos los casos debe comprobarse que a cada uno de los sensores le
llegue la tensin de mando adecuada.
Despus se comprobar que las seales emitidas por la unidad de control
electrnico sean las adecuadas.
En el caso de las sondas de temperatura, la tensin de salida debe
corresponderse con la especificacin, y, en cualquier caso, variar en funcin de la
temperatura, lo cual puede ser comprobado a medida que se calienta el motor.

SISTEMA BOMBA-INYECTOR CON MANDO ELECTRNICO.

Las mayores exigencias que imponen cada da las normativas sobre emisiones
sonoras y gases de escape en los motores Diesel, hacen necesario el desarrollo
de nuevas tcnicas. Por lo que se refiere a los sistemas de inyeccin directa, una
de estas soluciones la constituye el sistema de inyeccin de alta presin por medio
de un inyector bomba con mando electrnico, en el que la bomba, el inyector y
una vlvula electromagntica constituyen una unidad compacta ubicada en la
culata del motor y accionada mecnicamente por una leva adicional del rbol de
levas y elctricamente por la unidad de control.
Este sistema es el que emplea el grupo Volkswagen-Audi en sus motores TDI, que
tanto xito les estn reportando.
La implantacin de este sistema en el motor se basa en la posicin del inyector en
la culata, de forma que queda posicionado en el centro de la cmara de
combustin que forma el pistn.
En este tipo de inyeccin el inyector est accionado por un balancn que recibe
movimiento de forma directa del rbol de levas.
En el cuerpo del inyector se forma la propia cmara de bombeo, a la cual llega el
combustible por unos conductos labrados en la culata, desde los que pasa a la
zona de alojamiento del inyector saliendo por el conducto de retorno en direccin
al depsito.
La estructura de todos los componentes del sistema de mando es especialmente
robusta para poder soportar mejor los esfuerzos a los que estarn sometidos en
su funcionamiento, debido en gran parte a las grandes presiones de trabajo.
 El sistema bomba-inyector presenta frente a los sistemas de inyeccin
convencionales una serie de ventajas, de las cuales destacan:
Un diseo compacto.
Una capacidad de alcanzar mayores presiones de trabajo, que en algunos casos
alcanzan los 2.000 bares.
Disponer de una preinyeccin separada de la inyeccin principal.
Una sonoridad de combustin ms reducida.
Emisiones de gases contaminantes ms bajas.
Por el contrario, este sistema tambin presenta algunos inconvenientes, de los
cuales los ms importantes son:
Un diseo complejo de la culata.
Mayor exigencia de trabajo para el rbol de levas.
Correa dentada sometida a mayores cargas de trabajo.
El esquema de este sistema sera as: el combustible es aspirado del depsito por
una bomba de paletas que es arrastrada por el motor, que lo aspira a travs de un
filtro, impulsndolo a travs de otro filtro hacia la canalizacin de alimentacin de
los inyectores- bomba, que est labrada en la culata.
El sobrante no inyectado retorna por otra canalizacin de la culata hacia la bomba
de alimentacin, o al depsito directamente.
La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de paletas y generalmente
dispone un lado para la impulsin de combustible y el otro se utiliza como bomba
de vaco para generar la depresin necesaria para la activacin del servofreno y
otros dispositivos.
En el interior de la bomba de impulsin del combustible se ubica una vlvula
limitadora de presin, tarada normalmente a 7 bares, que es, por tanto, la presin
de impulsin del gasleo para alimentar a los inyectores bomba.
Dicha vlvula limitadora de presin se encuentra inmediatamente despus del
filtro.
En el circuito de retorno del combustible se dispone otra vlvula limitadora de
presin, tarada esta vez a 1 bar y un conducto de by-pass que facilita la purga de
aire en caso de vaciado del circuito.
Tambin en el circuito de retorno se ubican el sensor de temperatura del
combustible y un radiador para enfriarlo, ya que sale caliente de los inyectores, en
los cuales llega a alcanzar temperaturas del orden de 150 C, que se deben
reducir a menos de 80 C antes de verter el combustible nuevamente en el
depsito.
El inyector bomba est dividido en tres secciones fundamentales, como son la
electrovlvula de mando, el cuerpo de bombeo y la tobera.
El mbolo de bombeo es accionado en cada ciclo por leva y balancn contra la
fuerza de un muelle antagonista que tiende a mantenerlo en su posicin de
reposo.
En la accin de bombeo se impulse al combustible contenido en la cmara. La
tobera es de diseo anlogo al de los inyectores convencionales y se abre por
presin, inyectando el combustible finamente pulverizado en el cilindro.
Generalmente dispone de cuatro a cinco orificios de salida.
La electrovlvula est controlada directamente por la central electrnica, que
determina las modalidades de inyeccin en base a la seal de mando.
Actualmente se emplean inyectores-bomba que efectan la inyeccin del
combustible en dos fases, realizando en primer lugar una preinyeccin de duracin
controlada y luego la inyeccin principal.
En estos inyectores el llenado de la cmara de alta presin se produce cuando el
mbolo se mueve hacia arriba por la fuerza del muelle, aumentando el volumen de
esta cmara. En estas condiciones, la electrovlvula no es alimentada en corriente
y se encuentra en posicin de reposo, permitiendo el paso de combustible desde
el conducto de alimentacin hasta la cmara de alta presin.
Cuando en el giro del motor la leva presenta su saliente al balancn, en mbolo
comienza su movimiento descendente y el combustible que se encuentra en la
cmara de alta presin es empujado al conducto de alimentacin en sentido
contrario al de entrada.
En un determinado instante, la UCE activa la electrovlvula y su aguja apoya en el
asiento cortando la salida de combustible hacia el conducto de alimentacin. A
partir de ese instante aumenta rpidamente la presin en la cmara de impulsin,
transmitindose a travs del conducto lateral hasta la tobera, cuya aguja que da
sometida al empuje que tiende a levantarla. Cuando la presin alcanza los 180
bares, se supera la fuerza del muelle de la tobera y comienza la preinyeccin.
La carrera de levantamiento de la aguja del inyector est limitada en esta fase de
inyeccin por la formacin de un colchn hidrulico. Al alcanzar el mbolo
amortiguador el estrechamiento realizado en el cuerpo de la tobera, se dificulta
enormemente la subida de la aguja y el combustible que est llegando a la tobera
no puede ser desalojado con rapidez.
Como consecuencia de esto, la presin aumenta en la cmara de alta presin y se
aplica al mbolo de evasin situado por encima del muelle del inyector. Alcanzado
un determinado valor de presin, este mbolo se desplaza hacia abajo contra la
fuerza del muelle, desalojando un determinado volumen de la cmara de alta
presin, que hace decaer de manera repentina la presin en la misma, con lo cual
se produce el cierre de la aguja del inyector, finalizando as la preinyeccin.
Seguidamente se produce la inyeccin principal, pues el mbolo de bombeo sigue
su carrera descendente impulsado por el balancn y la correspondiente leva.
Con este desplazamiento se produce nueva mente un aumento de la presin en la
cmara de alta presin y, alcanzados los 300 bares, la aguja del inyector vuelve a
levantarse contra la fuerza del muelle, ahora pretensado debido al descenso del
mbolo de evasin, lo que determina una presin de comienzo de inyeccin ms
elevada que la anterior.
La presin contina en aumento durante esta fase de inyeccin superando los
2.000 bares, debido a que el mbolo de bombeo impulsa una cantidad de
combustible mayor de la que puede salir por los orificios de la tobera.
El final de la inyeccin se produce cuando la UCE corta la corriente de
alimentacin de la electrovlvula y sta se abre, en cuyo instante el combustible
encerrado en la cmara de alta presin escapa a travs de la electrovlvula hacia
el conducto de la alimentacin.
El consiguiente descenso de la presin en la cmara como consecuencia de la
fuga determina el cierre de la aguja del inyector y el retorno del mbolo de evasin
a su posicin de reposo.
Cada una de las electrovlvulas de los inyectores-bomba est conectada a la
UCE, que dosifica el combustible en funcin de la posicin del pedal del
acelerador, el rgimen del motor y la masa de aire aspirado. La duracin de los
impulsos para las electrovlvulas determina el caudal de inyeccin, que puede ser
corregido en funcin de la temperatura del motor y otros parmetros, para lo cual,
la UCE recibe informacin de diversos sensores, cuya constitucin y
funcionamiento son similares a los empleados en los otros tipos de inyeccin con
control electrnico.
El avance de la inyeccin se establece fundamentalmente por el rgimen de giro
del motor, aunque puede ser corregido en funcin de la temperatura y condiciones
de marcha del motor.
La regulacin de la velocidad mxima y el rgimen de ralent se comandan desde
la unidad de control.
En la fase de arranque en fro, cuando uno de los tres sensores de temperatura
registra una temperatura inferior a 10 C, se activa el mdulo de precalentamiento,
que alimenta a los calentadores durante un tiempo, que depende de las
condiciones de funcionamiento del motor, como en otros sistemas de inyeccin.
Las seales recibidas en la UCE procedentes del interruptor del pedal del
embrague y del freno permiten establecer una ligera reduccin del caudal de
inyeccin para evitar tirones del motor en la marcha.
Una importante caracterstica de los sistemas de inyeccin con control electrnico
de los inyectores-bomba es que permiten una correccin selectiva del caudal por
 cilindro con la que se logra un funcionamiento ms suave del motor en ralent. La
UCE reconoce el rendimiento de cada uno de los cilindros a travs de la seal de
rgimen del motor. Tras cada combustin en cada uno de los cilindros, la UCE
registra la aceleracin sufrida por el cigeal y, si detecta diferencias entre ellas,
corrige el caudal de inyeccin convenientemente para igualar el rendimiento de
todos los cilindros.

SOBREALIMENTACIN DE UN MOTOR DIESEL.

En los motores Diesel el sistema ms utilizado para realizar su sobrealimentacin
es el que utiliza un turbocompresor, ya que es un sistema sencillo, fiable y que
mejora las cualidades de funcionamiento del motor adems de sus prestaciones.
Su funcionamiento no difiere al de los usados en los motores de gasolina.
En algunos motores se utilizaron compresores volumtricos, pero fueron
desechados por problemas de desarrollo y su mayor complejidad.
El turbocompresor se compone esencialmente por una turbina y un compresor,
montados en el mismo eje. La turbina recibe el movimiento de los gases de
escape, que se encuentran a elevada temperatura, y que la ponen en rotacin. Al
mismo tiempo la rueda del compresor comprime el aire que va a ser introducido en
la admisin y posteriormente en los cilindros.
La cantidad y la presin del aire que entra es proporcional a la velocidad de
rotacin.
El turbocompresor presenta en su funcionamiento grandes ventajas, de entre las
cuales destacan:
Incremento notable de la potencia y el par motor, que puede llegar a un 35% ms
que el mismo motor en versin atmosfrica.
Son motores generalmente ms silenciosos, aunque a veces se percibe un silbido,
procedente del turbo, en las aceleraciones.
Su rendimiento volumtrico es mayor, con lo que las combustiones son ms
completas, dando como resultado un consumo mucho ms bajo a igualdad de
potencia.
La combustin es mucho ms eficaz y limpia, con lo que se reducen los gases
contaminantes.
En algunos motores, se intercalan intercambiadores de calor entre el turbo y el
colector de admisin, con el fin de reducir la temperatura del aire de admisin.
Dichos intercambiadores pueden ser del tipo aire/aire, si el aire se refrigera por la
circulacin de otros aire, o aire/agua, si se refrigera mediante el paso de un
lquido.
 Para controlar las presiones de trabajo se coloca una vlvula limitadora de
presin, o waste-gate, cuya misin es controlar la presin mnima y mxima del
turbo, para un mejor funcionamiento.
Dicha vlvula es controlada por la UCE.

BIBLIOGRAFA.
Para le realizacin de este trabajo he recurrido a los siguientes libros y
publicaciones:
Sistemas auxiliares de motor, de Jos Manuel Alonso.
Revista Car and Driver, de Marzo del 2.003.
Revista GT Max, de Septiembre / Octubre de 2.002.
Revista GT Max, de Enero / Febrero de 2.004.