BLOQUEO DEL DIFERENCIAL

Limitacin de la funcin primaria del diferencial, con un mecanismo que evita que las dos

ruedas motrices de un automvil giren a velocidades muy diferentes. El diferencial normal

reparte casi por igual entre las dos ruedas motrices el par suministrado por el motor,

permitindoles girar a diferente velocidad. Con ello se rompe la unin rgida existente entre

las ruedas de un mismo eje, haciendo posible que, siguiendo trayectorias de longitudes

diferentes y estando animadas de distinta velocidad (lo que ocurre, por ejemplo, en una

curva), cada una de ellas reciba siempre la mitad del par motor (fig. 1).

Esta ltima caracterstica presenta, sin embargo, un inconveniente: cuando, por cualquier

razn, una rueda motriz pierde el contacto con el suelo o encuentra en l tan poca resistencia

que no puede desarrollar la necesaria fuerza de traccin, la potencia transmitida por el motor

se descarga en ella acelerando su rotacin (en realidad, el par suministrado a esa rueda es

slo el necesario para hacerla girar libremente). Como quiera que el diferencial distribuye

siempre el par motor en partes iguales, tambin la rueda que permanece en contacto con el
suelo recibe un par nulo, resultando imposible de esta forma el movimiento del vehculo,

pues una rueda patina, girando en vaco, y la otra, aunque se mantiene en contacto con el

suelo, est parada.

Las primeras tentativas para superar este inconveniente del diferencial han sido:

- bloqueo manual del diferencial mediante un acoplamiento accionado a distancia por medio

de una palanca adecuada, que, uniendo rgidamente las dos ruedas, anula completamente la

accin del diferencial. Este sistema de diferencial controlado, muy utilizado an en vehculos

para todo terreno, limita el uso del dispositivo a los momentos en que el vehculo est parado,

y no puede hacerse uso de l en los desplazamientos por calzadas convencionales.

- la eliminacin del diferencial y el uso de dos ruedas libres unidas al eje. Esto permite a las

ruedas adquirir velocidades en las curvas y asegura en todo momento la traccin. Sin

embargo, este sistema ha tenido poca aceptacin a causa de los muchos inconvenientes que

ofrece el uso de la rueda libre.

En general el mecanismo de bloqueo debe poder ser conectado y desconectado a voluntad, en

cuanto que, durante la marcha normal y especialmente sobre los terrenos duros, las funciones

del diferencial deben permanecer ntegras. El bloqueo se realiza normalmente entre un

semieje (palier) y la caja del diferencial; esto se consigue mediante unos embragues frontales

o de conos. Puesto que la suma algebraica de las velocidades relativas de los semiejes

respecto a la caja diferencial es igual a cero, anulando una de las dos, o sea uniendo

directamente un semieje con la caja diferencial, se anula en consecuencia la otra. El mando se

realiza generalmente con una palanca dispuesta al lado del puesto de conduccin y puede ser

hidrulico o mecnico. En los tractores este mando se substituye por un pedal.

La necesidad de un mecanismo que limitase automticamente el deslizamiento de una rueda

motriz causado por la prdida de adherencia, se hizo patente en los vehculos militares y

deportivos usados a finales de los aos veinte. Tal necesidad qued satisfecha con la

aparicin del bloqueo automtico del diferencial (diferencial autoblocante).

Para comprender el funcionamiento de este mecanismo, considrese un diferencial normal

analizando la distribucin del par motor M. Dicho par queda dividido en otros tres: M y Md,

que actan sobre los semiejes (i, izquierdo, d, derecho), y Mr, consumido por el rozamiento

interno del diferencial; aunque de valor despreciable, es el ltimo de ellos el que permite a las

ruedas girar a distinta velocidad. En el movimiento rectilneo del vehculo, las dos ruedas

estn animadas de la misma velocidad: no tiene lugar la rotacin de los satlites y, por tanto,

MT es nulo, distribuyndose el par motor en la misma medida para cada una de las ruedas

(ikf, = Md).
En las curvas (fig. 1) las dos ruedas describen al mismo tiempo trayectorias de distinto radio,

girando, por tanto, a velocidades diferentes y haciendo funcionar los satlites. En ese

momento empieza a actuar el par Mr, que se opone a la variacin de velocidad entre las

ruedas. Se comprende, pues, que el par que acta sobre la rueda exterior es menor, resultando

Mr = 0,5 (M - Mr), mientras que Md = 0,5 (Af + Mr). La diferencia entre los pares que

actan sobre cada una de las ruedas es siempre igual a Mr. En los diferenciales normales el

par Mr (debido al rozamiento entre los satlites, los planetarios y la caja del diferencial) es,

como se ha visto, muy pequeo, por lo que si una rueda encuentra una resistencia casi nula

(por ejemplo, cuando el rozamiento con el suelo es despreciable por estar ste recubierto por

una capa de hielo), a la otra rueda se transmite un par muy pequeo, parecido a Mr, que no es

suficiente para mover el vehculo.

Por el contrario, con el diferencial autoblocante el par Mr resulta grande porque el

rozamiento interno se ve aumentado artificialmente en determinadas condiciones de marcha,

o bien cuando aumenta repentinamente la velocidad de una rueda. La eficacia del mecanismo

se valora en funcin del porcentaje del par que los dos semiejes se transmiten mutuamente

por rozamiento, y se calcula mediante la frmula: d (%) = x 100, Md - M, M - donde d se

denomina impropiamente deslizamiento o resbalamiento.

Cuanto ms elevado es el valor d, ms efectivo es el bloqueo. Hay que hacer notar que en los

automviles de turismo corrientes el valor del deslizamiento se limita sensiblemente con el

fin de evitar que una unin muy rgida entre las dos ruedas cree problemas e,n la conduccin

del vehculo (movimiento en zigzag), sobre todo en trayectorias curvas.

Por el contrario, en los coches de competicin el deslizamiento puede llegar a alcanzar un

80%, de modo que en todo momento las ruedas sean capaces de transmitir al suelo el mayor

par motor posible. El uso del diferencial autoblocante resulta tambin ventajoso para la

aceleracin de vehculos de gran potencia. En este caso, cuando una de las ruedas que reciben

el empuje del motor pierde adherencia, experimenta adems un inevitable deslizamiento que

se opone a la aceleracin. El mecanismo de bloqueo, limitando ese deslizamiento, permite

aprovechar mejor la potencia del motor y, por tanto, la aceleracin del vehculo. Las ventajas

en este sentido son ms perceptibles en suelos llanos o resbaladizos. En el movimiento

rectilneo, cuando a causa de las irregularidades del suelo las ruedas saltan, perdiendo

adherencia, se producen peligrosas solicitaciones en los rganos de transmisin, al tiempo

que un desgaste excesivo de los neumticos. El diferencial autoblocante limita estos

inconvenientes.

En el diagrama de la fig. 2 (en la primera pgina) se ha representado la accin del par que

llega a la rueda ms adherida al suelo (en el ejemplo, la derecha) en funcin del par

motor que puede transmitir la rueda libre. La recta a representa ol caso de un diferencial sin

rozamientos internos (Afr-0); el par Md es siempre igual a Mr. Como en la realidad existen

pequeos rozamientos, la accin del par es, normalmente, la representada por la recta b. Los

diferenciales autoblocantes pueden tener el comportamiento representado por las rectas c y d,

segn el tipo; permiten transmitir a la rueda ms adherida al suelo un par motor notablemente

mayor. Con la recta e se ha representado el caso de eje nico (sin diferencial), en el que el par

que se transmite a la rueda es independiente de la adherencia de la otra.

Uno de los primeros diferenciales con bloqueo automtico producidos industrialmente ha

sido el ZF de cuas, incorporado con xito a los Mercedes y Auto Union de competicin en

los aos anteriores a la segunda g-uerra mundial y aplicado rpidamente a los vehculos

militares. Est constituido por las siguientes partes (fig. 3):

- una rueda de perfil interior excntrico, dotada de trece lbulos y unida a uno de los

semiejes;

- una rueda de perfil interior excntrico, dotada de trece lbulos y unida al otro semieje;

- un anillo de arrastre con resaltes exteriores e interiores, solidario con la caja del diferencial.

Estos tres elementos tienen una funcin anloga a la de los planetarios y los satlites del

diferencial normal: las dos excntricas reciben el movimiento del anillo. En las rectas no

existe movimiento entre estos elementos, por lo que la transmisin se efecta directamente de

la corona a los semiejes. En las curvas, por el contrario, una rueda frena mientras la otra

acelera, y las dos excntricas, movindose con respecto al anillo en sentido contrario, obligan
a los resaltes a cambiar de posicin: el deslizamiento de los resaltes entre las dos excntricas

se efecta con rozamiento, por lo que, aunque una rueda gire libremente, el rozamiento

interno del diferencial permite siempre la transmisin de cierta potencia a la rueda que

permanece en contacto con el suelo.

Otro tipo de diferencial con bloqueo automtico es el ZF de lminas -Lock o Matic-(figs. 4,

5, 6, 7). Se compone de las siguientes partes: a) la caja, solidaria con la corona; b) los

planetarios, ensamblados en los semiejes; c) los satlites libres, sobre ejes fijos de extremo

romboidal; d) un portatrn dividido en dos mitades, con espacio para los ejes de los satlites y

para stos, y e) dos embragues entre la caja y los planetarios.

El principio de funcionamiento de este diferencial se basa en el hecho de que el portatrn no

es de una sola pieza, sino que est divido en dos mitades que sujetan los ejes de los satlites.

stos no giran sobre s mismos, pero tienden a salirse del portatrn por la inercia de las

ruedas cuando se acelera a fondo. Durante este movimiento las dos mitades del portatrn,

separndose, eliminan los embragues. De este modo se restablece la conexin entre los dos

semiejes.

Modificando el ngulo de los ejes de los satlites se puede variar el efecto de los embragues

sobre los anillos de presin. Esto permite variar el porcentaje de par transmitido por dichos

embragues. En los diferenciales de este tipo, montados en automviles de turismo, el ngulo

de las cuas es generalmente de 90, permitiendo que, mediante los embragues se transmita

cerca del 25 % del valor del par. Existen otras versiones en las cuales ese valor puede llegar a

alcanzar el 40 %, y otras, para vehculos de competicin, que llegan a proporcionar hasta un

80 %.
Hay otros tipos de diferenciales autoblo-cantes, basados en principios similares, como el

Power Lock (Salisbury Transmission Ltd., fig. 8), el Borg & Beck (fig. 9) y otros muchos que

se diferencian del Lock o Matic esencialmente por los dispositivos de empuje.

Otro diferencial de este tipo muy conocido es el Borg Warner spin resistant (fig. 10), el cual

enva la carga sobre los elementos de rozamiento a una serie de muelles helicoidales (bloqueo

por defecto o de carga previa).

En el diferencial americano M & S la accin bloqueadora se obtiene sin dispositivos de

rozamiento suplementarios. La transmisin del movimiento no se confa a planetarios de

engranaje cnico, sino a parejas de tornillos cilindro-esfera que, por su bajo rendimiento en la

deceleracin, requieren un fuerte impulso para que se transmita el movimiento de una a otra

rueda. Este tipo de diferencial fue uno de los primeros en fabricarse (alrededor de 1926), pero

ha tenido pocas aplicaciones.

Otros diferenciales autoblocantes que han tenido cierto xito son el Dorr Miller, de la Fischer

de Schweinfurt, y el Robbin, de la Mack-Mig-Co., que, como el ZF de cuas, transmite el

movimiento a los semiejes por medio de ruedas de perfil excntrico. En Alemania se ide y

aplic en los vehculos militares, hacia 1950, un tipo de diferencial autoblo-cante sin ruedas

dentadas, en el cual la transmisin del movimiento se realiza a travs de prismas que se

deslizan unos sobre otros con gran rozamiento.

Por supuesto las tcnicas de bloqueo han ido variando segn variaba la tecnologa (o el precio

que el fabricante quiera pagar por el sistema porque como siempre el detalle importa)

Los primeros dispositivos para el tractor, y hoy todava el ms usado en tractores de baja

especificacin y sobre todo para el diferencial trasero, monta un diferencial convencional, de

tal forma que si una rueda patina todo el movimiento que llega desde la transmisin se va por

la rueda loca. Para evitar que el tractor se quedase varado en cualquier mnima
contrariedad, se dot de un sistema para bloquear las ruedas si el tractor patinaba. Estos

diferenciales eran, son, todo o nada: si no se bloquean funcionan como un convencional; Al

pisarlos se bloquean completamente y el eje se vuelve solidario. Un bloqueo mecnico

significa que slo intervienen elementos mecnicos en su manejo: un collarn se encarga de

mover un manguito que rigidiza ambos palieres. Un muelle devuelve la independencia a

ambos palieres en cuanto se deja de pisar el diferencial.

Tractor "abierto" sin bloque trasero

EL PROBLEMA SE COMPLICA

Haba, hay, muchos agricultores que desconocen el sistema o incluso tenan miedo a usarlo,

por eso vinieron nuevas soluciones incorporando los diferenciales autoblocantes y que, sobre

todo, en el eje delantero, son hoy da mayoritarios. Con la llegada masiva de la doble traccin

se necesitan dos diferenciales, pero ah no queda la cosa porque el diferencial trasero y

delantero tienen filosofas diferentes ya que la traccin trasera en un tractor siempre est

conectada pero la delantera no.

AUTOBLOQUEO ELECTRONICO O MECANICO?

Todos los sistemas de auto bloqueo se basan en sistema de deslizamiento limitado, por eso,

en ingls, se les conoce como LSD (Limited Slip Diferential). Son sistemas que funcionan de

modo automtico, sin intervencin del conductor.

Pueden existir sistemas mecnicos (diferentes sistemas realmente ingeniosos que consigue un

efecto de auto bloqueo bien por conos de friccin o acople lateral estriad o discos de

friccin; Y sistemas de auto bloqueo electrnico en los cuales unos captadores

(normalmente del mismo tipo que los montados en los sistemas ASR o ABS) detectan si una

rueda patina y el sistema puede ordenar que se frene esa rueda y mandar el exceso de par a la

otra.

AUTOBLOQUEO MECANICO

El sistema se basa en que si una rueda gira, sensiblemente, a diferente velocidad que la otra

del mismo eje, entonces un muelle hace actuar un mecanismo que consigue aumentar el

rozamiento interno limitando el efecto diferencial (bloqueando en una proporcin)

En el caso de un auto bloqueo mecnico se debe elegir sistemas de tarado y, ojo!, la tasa de

tarado es un factor crtico de diseo del diferencial, son valores que pueden oscilar entre el 25

y 3l 75 % de valor de bloqueo.

Diferencial autoblocante Thotnton Power-Lok

Al igual que en un diferencial convencional, los piones satlites planetarios estn acoplados

sobre bujes estriados que encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja diferencial. S

las ruedas tienen adherencia similar entonces los ejes deslizantes de los satlites estn

sometidos a un esfuerzo que, por diseo, tiene a hacerlos subir por unas rampas en V pero

los efectos se contraponen y existe un equilibrio. El equilibrio es inestable y si una rueda

debe girar ms rpido que otra, por ejemplo la rueda exterior en una curva, este diferencial

permite cierto resbalamiento. En el caso de que se pierda la adherencia completa de una rueda
entonces la posicin de equilibrio de los ejes de satlites se rompe. Un eje, el de la rueda con

adherencia, sube por la rampa V y ejerce un empuje sobre el pin planetario apretando el

embrague de placas de este lado hacindose el planetario solidario con la caja diferencial y se

anula, en parte, el efecto diferencial.

Diferencial viscoso o Ferguson

En este caso tambin existe una carcasa que es la que gira solidaria al rbol de transmisin.

Unos discos tambin solidarios friccionan contra otros discos que son solidarios al eje de

salida. Los discos de ambas series se intercalan. El sistema se completa con un aceite especial

siliconado. El efecto de bloqueo se debe a la friccin interna de dos paquetes de discos

alojados en el crter del diferencial. Las distancias son mnimas y la accin del aceite

dificulta el giro diferencial.

El par pasa a travs del grupo pin cnico de ataque a la corona hasta el diferencial

autoblocante. Este dispone de unos discos de empuje (presin) unidos a los dos ejes

portasatlites que a su vez transfieren el movimiento a los satlites, piones planetarios,

palieres y por ltimo a la rueda motriz.

En marcha recta ambas ruedas reciben el mismo par, los paquetes de discos apenas tienen

movimiento relativo entre ellos. En lnea curva, o al perder una rueda traccin, una rueda gira

ms que la otra, se genera un deslizamiento entre los discos alternos que hace aumentar la

temperatura, y la presin, del aceite, aumenta a su vez las fuerzas de cizalladura y as se

arrastran los discos conducidos desde los conductores consiguindose, ms o menos, un giro

solidario.

Diferencial Torsen ( Torque Sensitive o sensible al par)

Un diferencial convencional o viscoso reparte la fuerza entre los palieres de forma

proporcional a la velocidad de giro. Pues en el caso del diferencial Torsen no es as. Su

peculiaridad, y su virtud, radica en que reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas
de forma independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos semiejes pudiendo

transmitir ms par a la rueda que menos gira, es decir reparte la fuerza a cada palier en

funcin de la resistencia que oponga cada rueda al giro aunque tambin permite que la rueda

interior en una curva gire menos que la exterior (que recibe menos par)

Su funcionamiento se basa en la combinacin de engranajes rectos y helicoidales, en realidad

se sustituyen los satlites cnicos, de un diferencial convencional por tres pares de engranajes

helicoidales, engranados dos a dos por piones de dientes rectos en sus extremos. Los

planetarios son ahora los tornillos sinfn donde engranan los piones helicoidales.

El aumento de friccin se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un

mecanismo de tornillo sinfn conjuntndose un movimiento rotaroio proveniente de las

ruedas con un movimiento rectilneo, tornillo sinfn. El grado de resistencia se determina por

el ngulo de la hlice de estas ruedas helicoidales.

Es un diferencial caro pero muy efectivo.

Sistema Haldex

Aunque en algunos crculos se habla de diferencial Haldex se debera hablar de sistema de

conexin de la traccin delantera por embrague Haldex. En realidad el sistema Haldex es un

repartidor variable de par entre los ejes trasero y delantero. Es un embrague multidisco, con

la mitad de los discos conectados a la transmisin trasera y la otra a la delantera. Se ha

desarrollado para coches de lata gama de traccin integral. Una bomba hidrulica que est

comandada por unas electrovlvulas que recibe las seales desde un ordenador central

(ECU). La unidad de control decide en funcin de unos parmetros suministrados por

sensores cuando conectar la doble traccin. Una bomba hidrulica manda ms o menos

presin segn detecte patinamiento al comparar las velocidades de ambos ejes.

AUTOBLOQUEO ELECTRNICO
Quiz los mejores tiempos del diferencial autoblocante mecnico han pasado. Con la llegada

de la electrnica se popularizan los controles de traccin electrnicos (ASR, TCS, ASC+T,

EDS) los cuales detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y

mandando el exceso de par a la otra.

En el caso de auto bloqueo electrnico se usan sensores idnticos a los del ABS, ESP para

determinar cundo, y en qu cantidad, se frena una rueda que pierde adherencia.