Disser T Poli 1758

Universidade Federal do Rio de Janeiro
Escola Politcnica
Programa de Engenharia Urbana
Aline Martins Torres
A INFLUNCIA DA CONTINERIZAO NA RELAO PORTO-CIDADE:

Uma anlise nos terminais de contineres do Porto do Rio de Janeiro
Rio de Janeiro
2016
UFRJ
A INFLUNCIA DA CONTINERIZAO NA RELAO PORTO-CIDADE:

Dissertao de Mestrado apresentada ao Programa de Engenharia

Urbana, Escola Politcnica, da Universidade Federal do Rio de Janeiro,
como parte dos requisitos necessrios obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Urbana.
Orientador: Fernando Rodrigues Lima
Rio de Janeiro
2016
Torres, Aline Martins.
A Influncia da Continerizao na Relao Porto-
Cidade - Uma anlise nos terminais de contineres do Rio
de Janeiro / Aline Martins Torres. 2016.
f. : 88: il.55 ; 30 cm.
Dissertao (Mestrado em Engenharia Urbana)

Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politcnica,
Programa de Engenharia Urbana, Rio de Janeiro, 2016.
1. Continerizao. 2. Meio Urbano. 3. Porto. 4. Relao

porto-cidade. I. Lima, Fernando. II. Universidade Federal do
Rio de Janeiro. Escola Politcnica. III. A influncia da
continerizao na relao porto-cidade: Uma anlise nos
terminais de contineres do Porto do Rio de Janeiro.
UFRJ
A influncia da continerizao na relao porto-cidade

Dissertao de Mestrado apresentada ao Programa de Engenharia

Urbana, Escola Politcnica, da Universidade Federal do Rio de Janeiro,
como parte dos requisitos necessrios obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Urbana.
Aprovada pela Banca:
_______________________________________________
Presidente, Fernando Rodrigues Lima, D.Sc, UFRJ
______________________________________________
Profo. Armando Carlos de Pina Filho, D.Sc., UFRJ
______________________________________________
Profa. Sylvia Meimaridou Rola, D.Sc., UFRJ
Rio de Janeiro
2016
AGRADECIMENTOS
A Deus pai todo poderoso, que por amor a cada um de ns, atravs de Cristo Jesus,
se fez homem, morreu, ressuscitou e est vivo! A Ele toda honra. Ele quem me fez
acreditar e renovou minhas foras, nos muitos momentos que pensei em desistir.
Aos meus pais, por todo amor, incentivo e investimento para eu chegar at aqui. E a
toda minha famlia, pela base slida de amor e carinho que para mim.
Ao meu esposo, que me incentivou indescritivelmente a iniciar o curso e a concluir

essa dissertao e por ser meu companheiro em todas as horas.
Ao meu filho amado, que mudou a minha vida s pelo fato de existir, por ser minha
melhor obra e me permitir experimentar um amor sem igual. No posso deixar de
agradec-lo por dormir todas as tardes, esse tempo foi fundamental pra eu concluir esta
dissertao.
Ao meu orientador, por transmitir seus conhecimentos e pelas muitas orientaes

que me conduziram at aqui. Muito obrigada!
A Planave Engenharia S.A., empresa que me permitiu agregar conhecimento,

interesse para o desenvolvimento dessa dissertao e me apoiou tanto para ingressar,
quanto para desenvolver o mestrado.
A comisso discente deste programa, por conceder as extenses de prazo

imprescindveis para eu concluir este curso.
E a todos os amigos que torceram e me incentivaram para concluir essa etapa na

minha vida.
RESUMO
TORRES, Aline Martins. A influncia da continerizao na relao porto-cidade Uma

anlise nos terminais de contineres do Porto do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, 2016.
Dissertao (Mestrado) Programa de Engenharia Urbana, Escola Politcnica, Universidade
Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2016.
A movimentao de contineres no mundo e no Brasil, tem apresentado crescimento a

cada ano. A presente dissertao tem como objetivo ressaltar como o surgimento do continer
influenciou e influencia a relao porto-cidade no Rio de Janeiro, causando impactos tanto nas
operaes porturias quanto no meio urbano. Para tanto, realiza uma reviso bibliogrfica
destacando: o cenrio do sistema porturio, a origem do continer, o histrico e as
caractersticas do Porto do Rio de Janeiro. Na sequncia apresenta uma leitura da influncia do
continer sobre trs pilares: sistema virio, morfologia urbana e paisagem urbana, aplicada aos
terminais de contineres do Porto do Rio de Janeiro e seus arredores, identificando, avaliando e
analisando as mudanas que chegaram com o continer. As concluses dessa anlise foram: a
insero da tecnologia do continer alterou a morfologia urbana, influenciou e influencia as
operaes porturias, alterou a paisagem urbana da cidade do Rio de Janeiro e, sobretudo, a
matriz de transportes do nosso pas precisa mudar para que de fato as questes referentes ao
sistema virio sejam resolvidas na cidade do Rio de Janeiro.
Palavras-chave: Continerizao, Meio Urbano, Porto, Relao porto-cidade.

ABSTRACT
TORRES, Aline Martins. A influncia da continerizao na relao porto-cidade Uma

anlise nos terminais de contineres do Porto do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, 2016.
Dissertao (Mestrado) Programa de Engenharia Urbana, Escola Politcnica, Universidade
Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2016.
The handling of containers in the world and in Brazil has been gradually increasing. This work
aims to highlight how the introduction of container logistics impacts on port-city relationship
at Rio de Janeiro, affecting both port operations and urban areas. The study presents a literature
review approaching: the setting of the port system, the origin of the container, and the history
and characteristics of the Port of Rio de Janeiro. Next introduces an overview from the
influence of the container based on three pillars: road system, urban morphology and urban
landscape. The study was developed at the container terminals of the Port of Rio de Janeiro
and its neighborhoods, identifying, assessing and analyzing the changes that came with the
container logistics. The conclusions were: the insertion of container technology changed the
urban morphology, still influences the port operations, changed the urban landscape from Rio
de Janeiro and, mainly, our country's transportation matrix needs to change in order to resolve
the road system at the city of Rio de Janeiro.
Key-words: Containerization, Urban Environment, Port logistics, Port-city relationship.

SUMRIO
1. INTRODUO ............................................................................................................................... 10
1.1 Consideraes Iniciais .......................................................................................................... 10
1.2 Objetivos da Pesquisa .......................................................................................................... 13
1.3 Relevncia do tema .............................................................................................................. 14
1.4 Limitaes da Pesquisa ........................................................................................................ 16
1.5 Metodologia da Pesquisa ..................................................................................................... 17
2. O SISTEMA PORTURIO................................................................................................................ 18
2.1 Aspectos Gerais .................................................................................................................... 18
2.2 Sistema Porturio no Mundo ............................................................................................... 19
2.3 Sistema Porturio no Brasil .................................................................................................. 21
3. O CONTINER: ORIGEM, TIPOS E CARACTERSTICAS ................................................................... 27
3.1. Histrico ............................................................................................................................... 27
3.2. Mudanas que chegaram com o continer nos portos e navios ......................................... 32
4. O PORTO DO RIO DE JANEIRO ...................................................................................................... 35
4.1. Evoluo histrica da zona porturia do Rio de Janeiro ...................................................... 35
4.2. Relao Porto-Cidade no Rio de Janeiro .............................................................................. 41
4.3. Caracterizao do Porto do Rio de Janeiro .......................................................................... 42
4.4. Terminais de Contineres .................................................................................................... 45
4.4.1 Terminal de Contineres T1 Libra Terminais........................................................................ 46
4.4.2 Terminal de Contineres T2 MultiRio .................................................................................. 47
4.5. Capacidade de Armazenagem .............................................................................................. 51
5. A INFLUNCIA DA CONTINERIZAO NA RELAO PORTO-CIDADE CONSIDERAES PARA A

CIDADE DO RIO DE JANEIRO............................................................................................................. 55
5.1. Aspectos Gerais .................................................................................................................... 55
5.2. Influncia da continerizao no sistema virio da rea urbana do Rio de Janeiro ............ 56
5.2.1. Projetos Porto Maravilha e Porto do Rio Sculo XXI Sistema Virio ................................... 57
5.2.2 Arco Rodovirio do Rio de Janeiro .......................................................................................... 61

5.2.3 Outras Obras Rodovirias........................................................................................................ 63
5.2.4 Estimativa da capacidade rodoviria ...................................................................................... 63
5.2.5 Viso Sistmica ........................................................................................................................ 65
5.3. Influncia da continerizao na morfologia urbana do porto do Rio de Janeiro e seu

entorno............................................................................................................................................. 67
5.3.1. Projetos Porto Maravilha e Porto do Rio Sculo XXI Morfologia Urbana ........................... 71
5.3.2. Mudanas ao longo do tempo ............................................................................................... 76
5.4. Influncia da continerizao na paisagem da cidade do Rio de Janeiro ............................ 78
6. CONCLUSES E RECOMENDAES FINAIS................................................................................... 82
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................................................ 85

10
1. INTRODUO
1.1 Consideraes Iniciais
O tema abordado nesta dissertao figura no cenrio porto-cidade. A

relao porto-cidade muito antiga, muitos portos foram os indutores do
aparecimento e do crescimento das cidades. Ao longo do tempo essa relao foi
mudando e atualmente o porto e a cidade vivem em um ambiente de conflito, com
raras excees. As atividades urbanas e porturias possuem falta de integrao
em vrios aspectos, gerando lacunas que afetam negativamente tanto a vida
urbana, quanto as atividades porturias.
Segundo Ornelas (2008), a relao porto-cidade se d, de maneira geral,

onde ocorre a interao entre os agentes envolvidos, isto , onde o porto est
situado. A interface entre eles se baseia, principalmente, em virtude das
atividades exercidas no porto e no seu entorno, como, por exemplo, as atividades
comerciais, industriais e de transporte.
O gegrafo Yeuda Hayuth foi pioneiro ao citar a expresso relao porto-

cidade em seu artigo, The port-urban interface: An area in transition (HOYLE,
1989). O autor israelense menciona em sua obra que, as questes pertinentes ao
porto e a cidade, centram-se no conceito de interface porto-cidade.
De acordo com Rodrigue et al. (2013), o porto e a cidade disputam

constantemente o mesmo espao, causando impactos que afetam tanto o
crescimento, quanto o desenvolvimento de ambos. Constantemente os portos
mantm uma relao de competio e conflito com as cidades onde eles esto
situados.
A figura 1 um modelo de evoluo das relaes porto-cidade proposto

por Hoyle (1989), o mesmo foi baseado em estudos e apresenta as etapas de
evoluo dessas relaes em cinco perodos histricos.
11
Figura 1 Quadro de evoluo da relao porto-cidade

Fonte: Hoyle (1989).
Fazendo uma anlise da figura 1 como foi proposto por Ornelas (2008), na
etapa I, porto-cidade aparecem juntos e permanecem com uma boa interface at
o incio do sculo XIX.
A etapa II se d entre o sculo XIX e o incio do sculo XX, em meio ao

acentuado desenvolvimento industrial. Com o mesmo, chegaram tambm novas
tecnologias, como a mecanizao de instrumentos de cargas, navios a vapor e
estradas de ferro, entre outras, o que, de fato, afetou a estreita relao entre o
porto e a cidade existente no perodo anterior. (ORNELAS, 2008)
12
A etapa III ocorreu na segunda metade do sculo XX, este marcado por uma
intensificao do crescimento industrial atrelada ao movimento porturio.
Surgiram empresas, indstrias e novas instalaes na rea porturia. Foi nessa
poca que o processo de continerizao se iniciou e, consequentemente, o
surgimento de embarcaes mais modernas. Surgiram no s os navios porta-
1
contineres, como tambm os navios roll-on/roll-off (ORNELAS, 2008). Esses
elementos, que so o objeto de anlise dessa dissertao, foram essenciais para
transformar os vnculos tradionais existentes entre porto e cidade.
A etapa IV ocorreu entre as dcadas de 1960 e 1980, onde as transformaes

na tecnologia martima se intensificaram, causando assim um recuo da waterfront.
O processo de continerizao aumentou, resultando em um grande aumento da
produtividade e, consequentemente, na diminuio dos postos de trabalho
(ORNELAS, 2008).
Na etapa V, dada entre dcadas de 1970 e 1990, o crescimento do porto

moderno necessitava de mais espao; iniciavam-se os projetos de reconverso
das reas porturias obsoletas e a renovao urbana do ncleo original,
sobretudo, nas cidades da Europa, onde o estudo de Hoyle (1989) foi realizado.
(ORNELAS, 2008)
Llaquet (2004, p.10) e Henry (2006, p.17), apresentaram uma nova etapa do
estudo realizado por Hoyle (1989). A mesma representa a tendncia, a partir dos
anos 80, da integrao do porto cidade por meio da reconverso da waterfront,
como pode ser visto na figura 2.
1
Nome dado aos navios que transportam veculos ou qualquer outro material circulante. Possui
uma rampa articulada, que permite a conduo de veculos automotores (automveis, caminhes,
reboques, tratores, entre outros) para dentro e para fora do navio.
13
Figura 2 - Evoluo da relao porto-cidade.

Fonte: Llaquet (2004)
A intermodalidade uma das caractersticas dessa nova etapa

apresentada por Llaquet (2004) e Henry (2006), e a mesma s foi possvel devido
insero do continer no cenrio porturio. Esse o tema que ser abordado
nessa dissertao, destacando como este recipiente alterou de maneira
significativa o transporte de cargas, gerando diversos impactos na relao porto-
cidade.
1.2 Objetivos da Pesquisa
O estudo proposto visa analisar os conflitos gerados na relao porto-

cidade, buscando ressaltar como o surgimento do continer impactou e impacta
essa relao, e como o advento de uma tecnologia pode mudar de maneira to
grandiosa o mercado mundial e alterar vrias esferas at chegar ao meio urbano.
Pretende ainda fazer uma leitura sobre trs pilares: sistema virio, morfologia
urbana e paisagem urbana, aplicada aos terminais de contineres do Porto do Rio
de Janeiro e seus arredores, identificando, avaliando e analisando as mudanas
que chegaram com o continer.
14
1.3 Relevncia do tema
Segundo Ornelas (2008), como consequncia direta do advento do

continer, a navegao martima e o setor porturio tiveram que se modernizar e
adequar a sua forma de atuao nova realidade, o que sinalizou a necessidade
da adequao dos portos de forma a estarem aptos s grandes embarcaes.
A utilizao deste tipo de unidade no transporte de carga geral tem

crescido de maneira significativa no comrcio mundial, o que justifica um estudo
sobre o assunto.
Segundo o anurio estatstico da Agncia Nacional de Transportes

Aquavirios (ANTAQ) de 2015, o crescimento mdio anual brasileiro de
movimentao de contineres entre 2010 e 2015 foi de 6,4%, e o crescimento
mdio anual mundial foi de 4,8%.
O grfico 1 apresenta as principais mercadorias na movimentao de

cargas no comrcio martimo mundial, onde a movimentao de continer
representa a maior parcela do grfico, com 52% de valor agregado a carga de
contineres (em dlares).
Grfico 1 - Comrcio Martimo Mundial (U$$)

Fonte: Lloyd's Maritime Intelligence Unit (Adaptao: ANTAQ, 2015).
15
O grfico 2 apresenta o avano da continerizao ao longo dos anos no

comrcio mundial, sendo este alcanado devido evoluo dos navios
portacontineres.
.
Grfico 2 - Evoluo da Movimentao de Cargas no Comrcio Global
Fonte: WTO. IMF, Drewry Shipping Consultants (apud Brito, 2010).
Trazendo este contexto para o porto do Rio de Janeiro, segundo o

Laboratrio de transportes e logstica da Universidade Federal de Santa Catarina
(LABTRANS, 2012), o continer foi a principal carga movimentada no porto em
2010, conforme mostra o grfico 3. Em uma projeo de 20 anos, sua
participao passa de 62,8%, em 2010, para 69,9%, em 2030, o que marca e
caracteriza o porto do Rio como um porto especializado em continer.
16
Grfico 3: Principais produtos movimentados no porto do Rio de Janeiro, em

2010 (obeservada) e 2030 (estimada).
Fonte: ANTAQ, elaborado por Lantrans, 2012.
A partir dos grficos apresentados, nota-se que a crescente movimentao

de contineres inegvel, e a anlise de como este crescimento afeta a relao
porto-cidade imprescindvel para se pensar no futuro das nossas cidades
porturias, e no caso desta pesquisa, na cidade do Rio de Janeiro.
1.4 Limitaes da Pesquisa
Para anlise da influncia da continerizao na relao porto-cidade, esta

dissertao restringiu-se ao estudo dos terminais de contineres do Porto do Rio
de Janeiro. Apesar de no estado tambm existir o Porto de Itagua, com sua
movimentao de contineres, seus aspectos urbansticos no esto inseridos na
cidade do Rio de Janeiro, alm do continer no ser a principal carga
movimentada neste porto, como mostra o grfico 4.
17
Grfico 4 - Participao dos Principais Produtos Movimentados no Porto de

Itagua em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada)
Fonte: ANTAQ, elaborado por LABTRANS, 2012.
1.5 Metodologia da Pesquisa
Para alcanar os objetivos propostos, foi elaborada uma sequncia para

metodologia da pesquisa, a comear pelo estado da arte, onde se realiza uma
reviso bibliogrfica destacando: consideraes iniciais da relao porto-cidade; o
sistema porturio, que o cenrio onde o tema est inserido; a origem, a histria
e os tipos de contineres; a histria e a caracterizao do porto do Rio de Janeiro.
Na sequncia, foram destacados os pontos relevantes sobre o tema no captulo 5
A Influncia da Continerizao na Relao Porto-cidade na Cidade do Rio de
Janeiro. Por fim, foram apresentadas as consideraes e recomendaes finais.
O levantamento dos dados dessa dissertao pautado na anlise

qualitativa, acadmica e terica atravs de uma pesquisa bibliogrfica
exploratria, buscando analisar o estado da arte sobre o tema proposto. A
pesquisa foi realizada com base em artigos cientficos, revistas especializadas,
livros e internet.
18
2. O SISTEMA PORTURIO
2.1 Aspectos Gerais
Para compreender o ambiente do continer, necessrio conhecer o

sistema porturio, e qual a competncia desse recipiente dentro do seu contexto.
interessante tambm entender a relevncia dos portos para o desenvolvimento
do pas. Segundo Pereira (2012), um sistema porturio tem a funo de
gerenciar as atividades realizadas em um porto. De acordo com Brito (2010), o
porto um elemento de ligao fundamental da logstica, onde esta deve ser
reconhecida como motor estratgico do desenvolvimento da economia
brasileira.
Para Collyer (apud Pereira, 2012), o porto :
Fronteira nacional aberta, entreposto dinmico de mercadorias,

em que se realizam atividades (aduaneiras, alfandegrias,
comerciais, sanitrias, tributrias, imigratrias etc.). o porto de
entrada e sada de riquezas, local de abrigo das embarcaes,
fonte de suprimento das atividades offshore, ponto estratgico de
segurana das naes e, sobretudo, o mais importante elo da
cadeia logstica que supre a humanidade.
J para Lima (2009), o porto :
Um elo modal que interliga os transportes terrestres e martimos,

principalmente de cargas. Suas instalaes so compostas por
um conjunto de obras de arte que abrangem as funes de abrigo,
atracao, armazenagem, circulao em terra e acessos
martimos, podendo-se acrescentar a atividade de processamento
ou transformao da carga, que, em funo da escala, atribui-lhe
o carter industrial. A atividade industrial, se no ocorrer dentro do
porto organizado, tender a acontecer em seu entorno.
Para Porto e Teixeira (apud Lima, 2009), os portos podem ser

enquadrados em trs tipos bsicos, de acordo com a funo, desempenho e
caractersticas gerais que o vinculam a uma escala, forma de insero territorial e
apropriao do meio ambiente. Segundo o autor so eles: Portos
Convencionais; Portos de Trnsito (Transhipment) e Portos Concentradores
(Hubports). Para o autor, nos portos convencionais as cargas mais movimentadas
19
so as cargas gerais e, no cenrio nacional, este tipo de portos esto localizados

nas cidades. O autor ainda cita as caractersticas dos portos de trnsito, estes
que movimentam cargas especializadas, principalmente contineres e
representam uma nova tipologia, com logstica voltada para um rpido
atendimento de fluxo de carga. Os portos concentradores so classificados como
os maiores portos do mundo. De acordo com o autor, apresentam alto nvel
tecnolgico em suas instalaes, grandes reas de armazenagem de carga e
excelente logstica de localizao, dos modais de transporte e comunicao. As
cargas movimentadas so variadas, no entanto, a movimentao de contineres
predominante.
A seguir ser abordado o sistema porturio no mundo e no Brasil, com suas

caractersticas, que tem provocado mudanas tanto no porto quanto nas cidades
que os abrigam. Nesse sentido, as questes desencadeadas por essa relao se
tornam interessantes para a engenharia urbana, pois esta tem como premissa um
olhar sistmico que prioriza as questes da cidade.
2.2 Sistema Porturio no Mundo
Nas ltimas dcadas, a economia mundial vem se mostrando

cada vez mais integrada, provocando um espao global de fluxos.
Neste contexto, os portos revelam sua centralidade no
cruzamento das grandes rotas do comrcio internacional que
estruturam um sistema martimo porturio mundial cada vez mais
integrado, acarretando desenvolvimento e transformaes entre
as cidades e os portos. (PEREIRA, 2012)
De acordo com Brito (2010), os maiores portos de contineres do mundo

esto localizados no eixo Leste-Oeste, entre a sia, a Europa e os Estados
Unidos, por uma questo geogrfica. Segundo o autor, o comrcio mundial na
movimentao de cargas em contineres no sentido Norte-Sul secundrio.
Observando o mapa dos fluxos comerciais da figura 3, possvel observar

que os principais portos de contineres esto exatamente nesta rota Leste-Oeste,
ao longo do hemisfrio norte. Nos eixos Norte-Sul, situam-se os portos da
20
Amrica Latina, frica e Oceania, que no se favorecem das maiores rotas

mercantes mundiais. (OLIVEIRA, 2007)
Figura 3 Mapa de fluxos comercias.

Fonte: Palestra Cidades e portos, Frdric Moni Geoportos, 2011.
Segundo Pereira (2012), com a continerizao e a globalizao, houve um

aumento significativo das trocas comerciais no comrcio mundial, os grandes
portos mantiveram sua tradio, mas tambm surgiram novos atores. O autor cita
que, nesse contexto, merecem destaque os portos asiticos, em especial os
chineses, apresentando assim novas estratgias geoeconmicas de competio
de mercado no setor porturio.
Desde 2007, o Banco Mundial realiza uma pesquisa com desempenho

logstico (Logistic Performance Index LPI), com o ranking de 160 pases. Cabe
ressaltar que este ndice avalia o desempenho logstico nos pases, ainda que os
mesmos no possuam portos. O ndice avalia inmeros itens para chegar
classificao de cada pas, monitoramentos de cargas e a competitividade do pas
em entregas internacionais so alguns dos itens avaliados. No ano de 2010, o
21
Brasil apresentou sua melhor colocao no ranking, galgando 20 posies em

relao ao primeiro estudo: saltou de 61 para 41 lugar.
Segundo Brito (2010), o Brasil apresentou este resultado em 2010 devido

transformao institucional, a partir da Lei de Modernizao dos Portos (8.630/93)
e da criao da Secretaria de Portos, em 2007. No entanto, em 2014 o Brasil ficou
no 65 lugar, o pior ndice desde 2007. De acordo com o Instituto de Logstica e
Supply Chain - ILOS (2016), a queda foi devido ao fato de o Brasil ter investido
bilhes em obras de infraestrutura de transporte que, por problemas de gesto,
no foram concludas.
Em 2016, o Brasil ficou em 55 lugar, no entanto, o fato de galgar essas

posies, entre os anos de 2014 e 2016, para o ILOS (2016) no reflete uma
melhora da infraestrutura no pas, mas sim recesso. O instituto acrescenta
ainda que, a atividade econmica mais fraca fez com que a demanda por
logstica fosse menor".
Na Amrica Latina, o Brasil se destacou comparado com o Uruguai (65

lugar), Argentina (66 lugar), Peru (69 lugar), Colmbia (94 lugar) e Paraguai
(101 lugar), no entanto o Chile (46 lugar) apresentou uma colocao superior.
Em relao aos pases do BRICs (Brasil, Rssia, ndia, China e frica do Sul), o
Brasil s ficou na frente da Rssia (99 lugar), com frica do Sul (20 lugar),
China (27 lugar) e ndia (35 lugar) em posies privilegiadas. (ILOS, 2016)
No cenrio mundial, o ranking do LPI liderado pela terceira vez pela

Alemanha, seguida de Luxemburgo, Sucia, Holanda, Cingapura, Blgica,
ustria, Reino Unido, Hong Kong e Estados Unidos, entre as dez primeiras
posies.
2.3 Sistema Porturio no Brasil
No Brasil, apesar do modal de circulao de cargas interna ser

predominantemente rodovirio, de acordo com a ANTAQ (2016), atravs do
22
modal aquavirio que o pas mantem sua maior parcela de intercmbio de

produtos brasileiros com o mercado externo.
O setor porturio movimentou, em 2015, cerca de 1,007 bilho de toneladas

de diversas mercadorias, apresentando um crescimento de 4% sobre as 969
milhes de toneladas de 2014 (ANTAQ, 2016). Alm de ser o responsvel por
mais de 90% das exportaes, o modal aquavirio representa um dos menores
custos para o transporte de cargas no Brasil, sendo superado apenas pelo
transporte dutovirio2 e areo, de acordo com estudos desenvolvidos pelo
Instituto COPPEAD, de Administrao da Universidade Federal do Rio de Janeiro.
Os dados acima expostos mostram que necessrio investir no potencial
hidrovirio no Brasil e tornar o sistema porturio eficiente em todos os portos do
pas.
De acordo com a Secretaria de Portos SEP (2016), o Brasil possui uma

costa de 8,5 mil quilmetros navegveis, e o sistema porturio brasileiro
composto por 37 portos pblicos, entre martimos e fluviais. Existem, ainda, 42
terminais de uso privativo e trs complexos porturios que operam sob concesso
iniciativa privada. A figura 4 mostra os principais portos do Brasil.
2
Transporte dutovirio: movimentao de fluidos e gases atravs de tubulao.
23
Figura 4 Principais Portos do Brasil.

Fonte: Ministrio dos Transportes, 2016.
Um grande marco no sistema porturio nacional foi a Lei 8.630 de 1993,

conhecida como a Lei de modernizao dos Portos, esta, segundo Brito (2010)
tirou do Estado o monoplio da operao porturia. Na figura 5, Alban (2002)
relata os objetivos da Lei de Modernizao dos Portos:
24
Figura 5 Quadro com os Objetivos da Nova Legislao Porturia.

Fonte: Alban, 2002
Hoje o Brasil tem umas das leis mais modernas e flexveis do

mundo no setor porturio, com espao definido para o Estado,
para os operadores privados e terminais privativos. A Lei 8.630 foi
o divisor de guas do sistema porturio brasileiro e, em 2008, o
Decreto 6.620 reforou o marco regulatrio ao disciplinar a
concesso de novos portos iniciativa privada, sem que o Estado
perdesse o poder de deciso acerca da convenincia da criao
de novos portos, considerando a eficincia econmica sistmica e
critrios estratgicos a respeito da localizao ideal, do tipo de
instalao e do investimento a ser amortizado. (BRITO, 2010)
Ainda segundo Brito (2010), o foco de toda abordagem do setor porturio

deve ser a constatao de que os portos so ativos estratgicos que requerem
planejamento do governo e investimentos pblicos para funcionar com eficincia.
Foi reconhecendo a importncia dos portos e a falta de planejamento nesse setor,
que em 2007 foi criada a SEP. As figuras 6 e 7 resumem o modelo atual dos
portos brasileiros e legislao que rege os portos organizados.
25
Figura 6 O Modelo Atual dos Portos Brasileiros.

Fonte: Brito, 2010
Figura 7 A Legislao que Rege os Portos Organizados.

Fonte: Brito, 2010
26
No que diz respeito evoluo normativa e polticas pblicas no ano de

2015, a Associao Brasileira dos terminais Porturios ABTP em seu relatrio
anual ressalta que no ano de 2015 foram publicadas normas regulando aspectos
diversos do setor porturio. Merece destaque as portarias da Secretaria de
Portos, como a Portaria SEP n 499/2015, estabelecendo regras para o
restabelecimento do equilbrio econmico-financeiro dos contratos de
arrendamento porturios. Tambm foram realizadas aes referentes a
licitaes e prorrogaes de arrendamentos de terminais privados. Entre essas
aes, destaca-se o andamento do Programa de Arrendamentos Porturios.
(ABTP, 2015)
Para concluir, ainda segundo o relatrio anual da ABPT (2015), apesar

dos entraves institucionais e burocrticos, o setor porturio teve um sensvel
aumento na movimentao de cargas, o que contribuiu para o supervit da
balana comercial brasileira em 19,7 bilhes de reais. O grfico 5 mostra a
crescente movimentao de cargas a partir de 2005 nos portos pblicos e
terminais de usos privados. Cabe ressaltar que a carga com maior movimentao
foi a de granel slido, representando 65% da movimentao total em 2015. Pode-
se concluir que, apesar da recesso, o Brasil continua apresentando crescimento
no setor porturio.
Grfico 5 - Movimentao de Cargas entre 2005 e 2015.

Fonte: ANTAQ, 2015.
27
3. O CONTINER: ORIGEM, TIPOS E CARACTERSTICAS
3.1. Histrico
O continer um recipiente utilizado para armazenamento e movimentao

de cargas, utilizado em portos, rodovias e ferrovias. Por definio, o continer, do
ingls container, um contenedor, um recipiente. Para a International
Organization for Standardization (ISO), o continer um cofre de carga mvel,
ou seja, provido de dispositivos que permitem sua manipulao; desenhado para
transporte multimodal; apto para uso reiterado; dotado de marcas e sinais de
identificao. (Vieira, 2003, p.63).
As unidades de medidas utilizadas para a padronizao dos

contineres so ps e polegadas. As medidas dos contineres
so referentes s suas medidas externas e o seu tamanho est
sempre associado ao seu comprimento. A capacidade volumtrica
do continer medida em metros cbicos ou ps cbicos. Os
contineres so modulares, e os de 20 (vinte ps) so
considerados um mdulo, denominado TEU (Twenty Feet or
Equivalent Unit). (ORNELAS, 2008)
Segundo Pereira (2012), a unitizao das cargas no comrcio martimo foi

almejada desde sempre, mas somente em 1956, nos Estados Unidos, um navio
petroleiro foi adaptado com clulas para contineres em seus pores e fez sua
primeira viagem. Ainda sim, demorou alguns anos para o continer circular em
larga escala mundialmente, foi nos anos 80 que este recipiente foi adotado como
forma padro de acondicionamento e transporte de carga, representou uma
revoluo tecnolgica com impacto direto nas cidades porturias.
A padronizao do transporte de cargas, atravs da continerizao,

proporcionou muitas vantagens em diferentes esferas. No porto, os ptios de
armazenamento necessitam de menos espao e o tempo de movimentao de
cargas diminuiu. No transporte de carga, de uma maneira geral, permitiu a
intermodalidade entre o porto, as rodovias e as ferrovias, alm de promover um
transporte de carga mais seguro e eficiente em termos de tempo.
28
Para Moura e Banzato (2003) a continerizao um meio pelo qual as

mercadorias so transportadas dentro de contineres, podendo ser
intercambiadas e convenientemente carregadas e transferidas entre diferentes
modalidades de transporte.
Com intuito de transportar as mais diversas mercadorias, existe hoje uma

variedade muito grande de contineres. O Dry Box o tipo de continer mais
utilizado, no entanto, existem muitos outros tipos, como o continer Reefer
(frigorficos), Open Top, Flat Rack, Platform, Tank, graneleiro entre outros.
Enumerar e ilustrar alguns tipos de continer ajuda a compreender a variedade de
cargas que podem ser transportadas e os desdobramentos do impacto do
transporte de cada uma.
Dry Box (figura 8): o tipo mais comum, utilizado para o transporte de
cargas secas. fechado e possui portas em uma das laterais. Pode ser de 20 ou
40.
Figura 8 - Continer tipo Dry Box no Porto do Rio de Janeiro.

Fonte: Autora, 2015.
Reefer (figura 9): O Reefer tambm um continer bastante utilizado,

adequado para transporte de cargas refrigeradas. Ele fechado, com portas em
uma das laterais e um sistema de refrigerao acoplado na outra lateral.
29
Figura 9 Continer tipo Reefer.

Fonte: www.ecbgroup.com, 2016.
Open Top (figura 10): Como o nome sugere, este continer possui abertura
na parte superior. Apesar de possuir tambm as portas em uma das laterais, a
abertura no teto para facilitar o carregamento de cargas irregulares, que
possuem dimenses que impossibilitam o carregamento apenas pelas portas
convencionais.
Figura 10 Continer tipo Open Top

Fonte: www.ibfreight.com.br, 2016.
Flat Rack (figura 11): Utilizado para cargas regulares que sejam pesadas e
grandes. Possui apenas a base e cabeceiras, que podem ser dobrveis ou no.
30
Figura 11 Continer tipo Flat Rack

Platform (figura 12): Este tipo de continer possuiu apenas o piso.

utilizado para transporte de cargas que excedem as dimenses de um continer
comum ou cargas com sobrecarga muito alta.
Figura 12 Continer tipo Platform

Tank (figura13): Utilizados para o transporte de cargas gasosas ou lquidas,

no entanto, no so necessariamente perigosas. Os tanques possuem
capacidades diferenciadas.
31
Figura 13 Continer tipo Tank

Graneleiro (figura 14): Utilizado para o transporte de granis slidos e

agrcolas. Possui abertura na parte superior, para o carregamento e na lateral
inferior, para descarregamento.
Figura 14 Continer tipo Graneleiro.

Cabe ressaltar que o continer tem uma vida til em torno de 10 anos para
o transporte martimo, e com o crescimento contnuo e crescente da utilizao do
continer para transporte de carga, se torna imprescindvel pensar no reuso
32
destes recipientes. Os contineres do tipo dry box, que so os mais utilizados,

vem sendo cada vez mais empregados na construo civil, tanto para escritrios
temporrios em canteiros de obras, quanto para habitaes permanentes, se
tornando assim um ganho tanto para sustentabilidade como para a relao porto-
cidade.
3.2. Mudanas que chegaram com o continer nos portos e navios
O continer possibilitou o surgimento de uma nova gerao de navios, os

chamados portacontineres. Com navios maiores, foi imprescindvel a adequao
dos portos para receber os grandes navios, tanto estruturalmente, quanto em
relao aos equipamentos.
A capacidade dos navios portacontineres expressa de acordo com a

unidade de um continer de 20, o TEU. A figura 15 mostra a imagem da evoluo
desses navios, cada vez maiores, iniciando na dcada de 60 com 1.700 TEUs e
chegando a 15.000 TEUs na sexta gerao, em 2006.
Figura 15 Evoluo dos navios portacontineres

Fonte: Brito, 2010
Para compreender a adequao que foi necessria dos portos, Brito (2010)
relata que um navio da primeira gerao operava em um cais de cinco metros de
33
profundidade, j o da sexta gerao necessita do triplo de calado, 15 ou 16

metros. Ainda segundo o autor, estes navios exigem dragagem, guindastes
maiores e tambm cais de atrao reforados para suportar o peso de at 1.800
toneladas desses equipamentos.
Cabe mencionar que o Brasil no est preparado para receber os navios

da sexta gerao, estes gigantes circulam apenas nos maiores portos de
contineres do mundo, que esto localizados no eixo Leste-Oeste (sia, Europa e
Estados Unidos). Alguns deles so Hong Kong na China, Roterd na Holanda e
Porto de Savannah nos Estados Unidos.
Para finalizar este captulo, na figura 16 apresentada a imagem de um

navio portacontineres da ltima gerao e na figura 17 um dos maiores portos de
contineres no cenrio mundial, o porto de Roterd.
Figura 16 - Navio Emma Maersk

Fonte: www.shipspotting.com, 2016.
34
Figura 17 Porto de Roterd

Fonte: www.bloglogistica.com.br, 2016.
35
4. O PORTO DO RIO DE JANEIRO
4.1. Evoluo histrica da zona porturia do Rio de Janeiro
Como nos demais pases sul-americanos, os portos tiveram um

papel fundamental no processo de criao das cidades e de
organizao do espao econmico que acompanhou a
colonizao desta regio do mundo. No caso do Brasil, as
primeiras instalaes porturias serviam ao
embarque/desembarque de colonos, escravos e mercadorias.
Com o desenvolvimento de um modelo primrios exportadores
revelavam-se os portos que escoavam a produo referente aos
ciclos econmicos brasileiros (pau brasil, acar, ouro e prata,
etc.). Portanto, os portos da poca seguiam uma lgica de
drenagem, de escoamento da produo das hinterlndias
regionais. A movimentao porturia ento refletia as reas
coloniais que se conectavam com o mercado internacional
(ocidental) da poca. (MALLAS, 2009)
Segundo Cruz (1999), no sculo XVIII a cidade do Rio de Janeiro se

destacou no cenrio nacional no comrcio de mercadorias e escravos entre a
costa africana, Lisboa e a regio das minas, devido a descoberta de ouro e
diamantes em Minas Gerais e a abertura do caminho novo ligando o Rio ao
planalto central. A autora ainda cita que no final do sculo XVIII, o Rio de
Janeiro j era o maior porto do Brasil, sobrepujando a Bahia e Pernambuco,
inclusive na importao de escravos.
No sculo XIX, o crescimento das atividades porturias cariocas

tornou-se ainda mais rpido, impulsionado pelo processo de
modernizao material e cultural que passou a transformar o Rio
devido chegada de D. Joo, abertura dos portos e expanso
da cafeicultura uma regio na qual as trocas comerciais j eram
intensas h muito tempo. Aps a Independncia, a capital
continuou desenvolvendo-se em ritmo acelerado, consolidou sua
posio de centro poltico, administrativo e financeiro do Imprio e
se tornou um ncleo urbano movimentado, cosmopolita, no qual
viviam 274.972 indivduos, na poca do censo de 1872. O Rio
converteu-se, assim, no maior mercado consumidor urbano do
pas e na nica metrpole oitocentista brasileira. No de
surpreender, portanto, o enorme movimento que o porto passou a
apresentar. (CRUZ, 1999)
Cruz (1999) relata ainda como era o porto do Rio no final do sculo XIX:
36
Na virada do sculo XIX para o sculo XX, o porto do Rio de

Janeiro era um complexo de unidades independentes que
compreendiam diversas ilhas da baa de Guanabara e se
estendia, no continente, da regio fronteira ao Pao Imperial at
as praias das Palmeiras e So Cristvo. Nesta orla martima
estavam localizadas: as Docas da Alfndega e do Mercado,
construdas de 1853 a 1877; as Docas D. Pedro II, edificadas
entre 1871 e 1876; o dique da Sade, destinado ao conserto de
navios; a Estao Martima da Gamboa, construda pela Central
do Brasil entre 1879 e o incio da dcada de 1880; dois complexos
privados de cais e silos e, por fim, mais de sessenta trapiches,
que se sucediam quase colados um ao outro da Prainha a So
Cristvo. Nas ilhas estavam situados o servio de inflamveis e
corrosivos, o depsito pblico de plvora e vrios depsitos de
carvo de companhias comerciais particulares. (CRUZ, 1999)
Figura 18 O antigo porto do Rio de Janeiro no incio do Sc. XX.

Fonte: Pinto, 2012.
Cabe ressaltar que os trapiches possuam caractersticas distintas no que

diz respeito infraestrutura de armazenamento e servios oferecidos s
embarcaes. Para a autora, o que havia de semelhante entre as unidades
porturias era o fato de nenhuma delas poder receber grandes embarcaes.
(CRUZ, 1999) A figura 18 apresenta a configurao do antigo porto do Rio de
Janeiro no inicio do Sc. XX, antes da modernizao.
Algumas mudanas no setor porturio chegaram junto com a Corte

Portuguesa ao Rio de Janeiro. At ento, todo produto importado passava pela
Alfndega, no entanto, com o repentino crescimento da populao e do volume de
mercadorias que passou a chegar ao porto, foraram o prncipe a tomar
37
importantes decises para resolver a situao catica que se instalou. (CRUZ,

1999)
que a presso sobre as operaes porturias era enorme. Os

navios continuavam chegando e era preciso despach-los sem
demora. Havia muita gente para alimentar e muitos prdios por
construir. Da o Alvar de 3 de fevereiro de 1810. Nele o prncipe
regente admite que a pluralidade de despachos prejudicava o
comrcio, cria a Mesa de Despacho Martimo para centralizar
formalidades at ento cumpridas em diversos lugares [...]
(CRUZ, 1999)
Surgiram ento, no Rio de Janeiro, duas maneiras de despachar as

mercadorias: o das mercadorias de selo e o dos gneros de estiva. (CRUZ,
1999) A autora esclarece que a de selo passava pela alfandega, onde era
verificada e os impostos eram calculados; j as de gnero, eram avaliados na
embarcao e a partir de uma estimativa os impostos eram calculados. O decreto
tem, portanto, o efeito de agilizar a passagem dos navios no porto e de conferir
maior rapidez ao trabalho aduaneiro, mas tambm tem uma outra consequncia
clara. Para a autora, desviando da Alfndega a armazenagem da maior parte
das importaes, estava se reafirmando uma forma desintegrada de expanso
do sistema porturio.
[...] deve-se ressaltar que muitos dos procedimentos estabelecidos

no porto do Rio de Janeiro foram posteriormente implementados
em outros importantes portos nacionais. O despacho por estiva,
introduzido na Corte em abril de 1810 e que est nas razes do
alfandegamento de trapiches privados, foi institudo, no ano
seguinte, em janeiro, na Bahia, um ms depois em Pernambuco e
no Maranho em julho, impulsionando, tambm nesses lugares, o
crescimento de sistemas porturios desintegrados e com
fronteiras fluidas. (CRUZ, 1999)
De acordo com Pinto (2012), na dcada de 1870 a Corte se preocupou em

solucionar as principais questes urbanas do Rio de Janeiro, onde os problemas
relacionados ao porto eram prioridade. Para tanto, a autora cita que foi criada a
Comisso de Melhoramentos da Cidade, nomeada pelo Ministrio do Imprio.
38
Em 1890, o governo federal concedeu autorizao Empresa

Industrial de Melhoramentos do Brasil, do engenheiro Paulo de
Frontin, para construir um cais de atracao para grandes navios
na Sade e Gamboa, dispondo de armazns prprios, modernos
aparelhos de carga e descarga, linhas frreas para o servio de
guindastes e armazns, chegando o ramal at a estao
ferroviria terminal. Imersa em problemas financeiros e tcnicos, a
empresa de Paulo de Frontin foi gradativamente liquidando seus
negcios. Em 1903, o governo comprou a Melhoramentos e a
partir da empreendeu a construo do porto, atravs do contrato
firmado com a empresa inglesa Walker & Company Limited. Ao
assumir a presidncia da Repblica em 1902, Rodrigues Alves
anunciou em seu discurso de posse que daria prioridade as
questes ligadas construo do porto. (PINTO, 2012)
Segundo Abreu (2008), o Rio de Janeiro passou por uma mudana muito
importante no incio do sculo XX, mudanas estas que vieram da necessidade
de adequar a forma urbana s necessidades reais da criao, concentrao e
acumulao do capital. O autor cita que o Rio de Janeiro estava passando por
transformaes econmicas e sociais e o espao urbano da cidade no refletia
esse novo tempo da capital. frente da prefeitura da cidade, Pereira Passos em
apenas quatro anos foi responsvel pela maior transformao j verificada no
espao carioca at ento, um verdadeiro programa de reforma urbana.
O monumental projeto de renovao voltava-se prioritariamente

para as zonas antigas e centrais da cidade, constituindo-se o novo
porto no eixo gerador do conjunto de melhoramentos. A criao
de uma nova capital, um organismo que simbolizasse
concretamente a importncia do pas como principal produtor de
caf do mundo, tornou-se tarefa primordial no final do sculo
XIX. (CARDOSO et al, 1987)
Pinto (2012) cita que simultaneamente com a reforma de Pereira Passos,

foi criada uma comisso para realizar as obras do novo porto do Rio de Janeiro,
onde estava previsto no projeto: a ocupao de todo o trecho do litoral da cidade
entre o Arsenal de Marinha e a embocadura do canal do Mangue. Alm de um
cais de 3.500 m de extenso para a atracao de navios de grande calado. Os
2.000m restantes, entre o Mangue e a ponta do Caju, seriam objeto de concesso
posterior.
Com intuito de acabar com a sinuosidade do litoral, o projeto

previa o aterro de uma superfcie de 175 ha, com o material
39
proveniente do desmonte parcial dos morros da vertente sul da

cidade. Para equacionar a eficincia da atividade porturia, uma
faixa de 100 metros paralela orla foi reservada para seu uso
exclusivo. Seriam 25 metros para o cais, 35 para armazns e 40
para uma moderna e larga avenida para a movimentao de
cargas, a Avenida Rodrigues Alves. O novo porto tambm foi
equipado com aparelhagem moderna para eficincia do
transbordo e estocagem das cargas. As reas restantes foram
urbanizadas segundo padres modernos: ruas largas, quadras
regulares, traado ortogonal, lotes de grandes dimenses. O vivo
contraste entre essa ocupao e a anterior ficou latente na rea.
(PINTO, 2012)
De acordo com Pinto (2012), as obras do porto foram realizadas

paralelamente as obras do canal do Mangue (Av. Francisco Bicalho) e da Av.
Central (atual Avenida Rio Branco). A autora acrescenta que essas avenidas
eram muito importantes para o desenvolvimento do porto, uma vez que redefinia
toda a circulao entre a rea porturia e o ncleo central da cidade.
Pinto (2012) relata que com a transferncia do eixo econmico da

cafeicultura para So Paulo, a cidade de Santos se consolidou como o maior
porto exportador do pas. Nem mesmo o trmino das obras e o incio das
operaes do porto permitiam que o Rio recuperasse a condio perdida para
Santos desde a dcada de 1890. Em contrapartida, sua posio como principal
porto importador e distribuidor havia sido plenamente confirmada. A obra do
porto do Rio foi oficialmente inaugurada em 20 de Junho de 1910, mas levou
ainda um ano para que o mesmo funcionasse plenamente.
A reurbanizao de todo o velho litoral do Rio de Janeiro em

funo das obras porturias, iria marcar fortemente a nova urbe
que nascia das picaretas de Pereira Passos, principalmente os
bairros porturios - Sade, Santo Cristo e Gamboa. Apesar da
destruio de parte das moradias que l havia, os antigos bairros
martimos absorveram levas da populao de poucos recursos
desalojadas pelas demolies que se repetiam na cidade. (PINTO,
2012)
O sculo XX surgiu marcado por inmeras transformaes na regio

porturia, no entanto passado o momento inicial, praticamente a primeira metade
do sculo XX significou um perodo de calmaria, de permanncia em geral, de
reafirmao das caractersticas j existentes. (PINTO, 2012) Para a autora o
40
carter popular da regio se acentuou com a presena de trabalhadores do porto,

das fbricas e oficinas que se instalaram na regio no decorrer do sculo XX.
As dcadas seguintes foram marcadas pelas construes de

grandes eixos rodovirios na cidade que afetaram
substancialmente a regio. No fim da dcada de 1930, comea a
substituio do transporte sobre trilhos (trens, bondes) pelo
transporte sobre rodas (nibus, carros). Em menos de um sculo,
as condies mudaram radicalmente: os caminhes tomaram o
lugar da ferrovia e os carros tomaram o lugar dos bondes.
Seguindo a lgica do rodoviarismo como pensamento dominante
na poca, vastas reas histricas foram demolidas para dar lugar
a viadutos e avenidas. (PINTO, 2012)
A abertura da Avenida Presidente Vargas, no incio da dcada de 40

marcou o governo Vargas. Esta avenida, ainda to importante atualmente para
regio central, viria a ser tambm o eixo de expanso da rea central de
negcios, que ento se concentrava e se concentra ainda hoje na Avenida Rio
Branco e proximidades (PINTO, 2012). Para a autora, outra obra de enorme
relevncia e impacto para a regio porturia foi a construo da Avenida
Perimetral. Sua extenso segue toda a Avenida Rodrigues Alves, e tem por
objetivo ligar a autopista do Aterro do Flamengo, a Avenida Brasil, e a Ponte Rio-
Niteri, alm de outros acessos secundrios.
Essas duas grandes obras pblicas se tornaram os mais

marcantes elementos de encapsulamento dos bairros porturios.
A Avenida Presidente Vargas acentuou uma ruptura de
continuidade espacial da Pequena frica, separando Sade,
Gamboa e Santo Cristo dos bairros da Cidade Nova e a Perimetral
rompeu em definitivo a relao dos bairros porturios com o mar.
Estes ficaram, por sua vez, isolados do restante da cidade. Quatro
das mais importantes avenidas da rea central carioca (Presidente
Vargas, Rodrigues Alves, Francisco Bicalho e Rio Branco) formam
um verdadeiro anel de isolamento contornando os bairros
porturios que se transformaram em uma ilha circundada por
fluxos rodovirios. (PINTO, 2012)
Os bairros porturios ficaram, de certa maneira, a margem da

cidade, no tempo e no espao. No tempo porque enquanto a
cidade se modernizava atravs da verticalizao da rea central e
de bairros como Copacabana, na Sade, na Gamboa e no Santo
Cristo as formas se cristalizavam. No seu conjunto, a rea
porturia no se transforma do mesmo modo que o restante da
41
cidade, atravs do processo ininterrupto de construo, demolio

e reconstruo. (CARDOSO, 1987)
Pinto (2012) cita que com a construo de Braslia, o Rio de Janeiro deixa
de ser a capital do Brasil. A autora relata ainda que a perda de importncia
relativa do comrcio exterior no momento em que o pas se voltava para o seu
interior, combinada aos problemas de administrao e gesto de portos, tambm
contribuiu para a degradao das instalaes porturias [...].
A introduo do uso de contineres no transporte martimo, a

partir de 1960, foi determinante para a obsolescncia do porto. Os
cais em linhas, com ou sem peres, ficaram obsoletos e
desocupados, passando a ser requisito tcnico do transporte
martimo moderno uma ampla rea de retroporto com
profundidade suficiente para armazenar filas de contineres e uma
ligao direta rodovia ou ferrovia. As atividades de carga e
descarga do antigo cais foram deslocadas para o bairro do Caju,
prximo Ponte Rio-Niteri. Alguns dos armazns antigos
passaram a ser utilizados como galpes para as atividades de
produo das escolas de samba cariocas. Em resumo, o cais do
porto do Rio de Janeiro que irrompeu o sculo XX como smbolo
de modernidade e progresso, estava j em menos de um sculo
obsoleto para as novas formas de reproduo do capital. (PINTO,
2012)
4.2. Relao Porto-Cidade no Rio de Janeiro
Na seo 4.1, onde foi abordada a evoluo histrica da zona porturia do Rio
de Janeiro, possvel perceber a relao porto-cidade ao longo do tempo. Nota-
se que a relao porto-cidade no Rio de Janeiro comea bem prxima e vai se
distanciando.
Ao longo do ltimo sculo e, sobretudo, das ltimas dcadas, a

afirmao de um projeto de desenvolvimento nacional determinou
a necessidade de integrar o territrio nacional em suas dimenses
continentais. Com o desenvolvimentismo, os portos foram como
que extrados dos respectivos tecidos urbanos para tornarem-se
infraestruturas terminais de corredores de exportao planejados
e gerenciados no nvel federal. Quase que para marcar a ruptura
com a era colonial, os portos deram as costas s cidades. Por um
lado, as cidades redesenharam suas relaes com o mar: embora
muitas delas, e o Rio de Janeiro, sobretudo, desenvolvessem uma
importante e originalssima cultura de praia, as grandes cidades
da costa atlntica brasileira perderam sua identidade martima.
(COCCO e SILVA, 1999)
42
Apesar do Rio de Janeiro ter desenvolvido essa cultura de praia, favorecendo

o turismo, existe uma ruptura entre o porto e a cidade. Os projetos do Porto
Maravilha e Rio Sculo XXI propem uma inciativa para promover a reintegrao
das reas obsoletas do porto e devolv-las para a cidade, no entanto essa
apenas uma pequena parcela para promover a integrao necessria a uma
cidade porturia.
Existe uma lacuna muito grande entre as administraes de planejamento do

porto e da cidade. Ao serem realizados os Planos de Desenvolvimento e
Zoneamento Porturio PDZP e Plano Diretor Urbano PDU, no h
entrosamento para promover o desenvolvimento necessrio para uma cidade
porturia.
4.3. Caracterizao do Porto do Rio de Janeiro
Localizado no estado e na cidade do Rio de Janeiro, o Porto do Rio de

Janeiro foi inaugurado em vinte de Julho de 1910. um porto martimo de uso
pblico e est situado na costa oeste da Baa de Guanabara, segundo a
Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ. O Porto se desenvolve ao longo dos
bairros do Caju, So Cristvo, Sade, Gamboa e Centro. A figura 19 mostra sua
localizao no Brasil, no estado do Rio de Janeiro e na Baa de Guanabara.
Alm do Porto do Rio de Janeiro, no estado do Rio existem ainda o Porto

de Niteri, o Porto de Itagua e o Porto de Angra dos Reis, que esto sob a
administrao da CDRJ.
43
Figura 19 Localizao do Porto do Rio de Janeiro.

Fonte: LABTRANS, 2012.
De acordo com o LABTRANS (2012), a rea do porto organizado do Rio

de Janeiro abrange todos os cais e peres de atracao e de acostagem,
armazns, ptios, edificaes em geral e vias internas de circulao rodoviria e
ferroviria.
De acordo com a CDRJ (2016), o porto possui um cais acostvel com

6.700 m de extenso, com profundidade variando entre 10 e 15 m e que se divide
em cais pblico e em terminais arrendados. O cais ainda desmembrado em trs
zonas porturias: Zona Porturia do Caju - ZPC, Zona Porturia de So Cristvo
- ZPS e Zona Porturia da Gamboa - ZPG. A figura 20 apresenta o Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro (PDZ), que elucida as
zonas porturias.
44
Figura 20 Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto do Rio de Janeiro.

Fonte: Porto do Rio Sculo XXI, 2012.
Para finalizar esse tpico sero descritos os terminais do Porto do Rio,

como mostra a figura 20, onde possvel ter uma viso geral do porto. As zonas
porturias citadas acima, de acordo com a ANTAQ (2016), possuem os terminais
descritos a seguir:
ZPC - Cais do Caju:
TLC - Terminal de Granis Lquidos do Caju;
TCO - Terminais de Contineres:
Terminal 1 - Arrendado ao Grupo Libra e;
Terminal 2 - Arrendado Multiterminais Logstica Integrada

(MultiRio);
TRR - Terminal Roll-on/Roll-off - Arrendado Multiterminais Logstica

Integrada (MultiCar Rio Terminal de Veculos S.A).
ZPS - Cais de So Cristvo:
TPS - Terminal de Produtos Siderrgicos de So Cristvo -

Arrendado Triunfo Operadora Porturia S.A;
45
TLS - Terminal de Granis Lquidos de So Cristvo;
TGS - Terminal de Carga Geral e Offshore de So Cristvo;
TTS - Terminal de Trigo de So Cristvo - Arrendado ao Moinho

Cruzeiro do Sul.
ZPG - Cais da Gamboa:
TG1 - Terminal 1 de Carga Geral da Gamboa ;
TT1 - Terminal 1 de Trigo da Gamboa;
TPP - Terminal de Bobinas de Papel para Imprensa e Carga Geral;
TG2 - Terminal 2 de Carga Geral da Gamboa;
TSG - Terminal de Produtos Siderrgicos da Gamboa;
TT2 - Terminal 2 de Trigo da Gamboa;
TPA - Terminal de Passageiros;
TLG - Terminal de Granis Lquidos da Gamboa.
4.4. Terminais de Contineres
Como descrito na zona do cais do Caju, o porto do Rio de Janeiro possui

dois terminais de contineres operados por duas empresas distintas: a MultiRio,
pertencente ao grupo Multiterminais Logstica Integrada, e a Libra Terminais Rio,
do grupo Libra Terminais. Ambas esto em processo de expanso para atender
aos objetivos traados pelo projeto Porto do Rio Sculo XXI.
Segundo a ANTAQ (2015), o Estado do Rio o segundo maior importador

do pas, com R$ 21,7 bilhes em 2014. Desse total, US$ 12,3 bilhes chegam ao
pas pelo porto, dos quais US$ 8,1 bilhes so processados pela economia
fluminense.
46
Ainda de acordo com a ANTAQ (2015), o Porto do Rio de Janeiro um

polo indutor da atividade econmica, estimulando o desenvolvimento regional, em
uma rea que abrange todo o Sudeste do pas. A rea do porto o metro
quadrado do territrio fluminense que mais gera receitas. A mesma fonte ainda
cita que apenas em 2014, a arrecadao do Imposto sobre Circulao de
Mercadorias e Servios (ICMS) na nacionalizao de cargas foi de R$ 2,2
bilhes. Esta receita gerada, principalmente, devido movimentao de
contineres.
So muitos os dados que a ANTAQ possui e que mostram a importncia do

Porto do Rio e da movimentao de contineres, para finalizar esta fonte relata
ainda que o Porto do Rio o que possui o maior valor agregado das cargas: US$
2.146 por tonelada, enquanto a mdia brasileira de US$ 1.145 por tonelada. Isto
o caracteriza como um porto de qualidade e de cargas nobres.
4.4.1 Terminal de Contineres T1 Libra Terminais
O terminal de contineres T1 (figura 21) arrendado ao Grupo Libra, alm

de movimentar contineres tambm movimenta algumas outras cargas gerais. O
terminal est em fase de expanso para se adequar a crescente movimentao
de contineres. Unindo investimentos pblicos e privados, segundo o grupo,
foram investidos R$ 420 milhes em obras e equipamentos na unidade, dos
quais R$129 milhes de responsabilidade da CDRJ, o que permitiu a ampliao
do ptio em 54 mil m e a ampliao do bero do porto em 170 m. Esta
ampliao no cais resultou em uma extenso acostvel de 715 m, dividida em
dois beros com 15 m de profundidade.
De acordo com a Libra Terminais, a rea do terminal aumentou 136 mil m

para 190 mil m. Alm do cais e da compra de novos equipamentos portineres3,
o armazm de importao/exportao ser ampliado em 26% da sua rea e em
3
So equipamentos utilizados para movimentar os contineres no navio.
47
88% na sua capacidade de armazenagem. Ao final da expanso, a capacidade de

movimentao total do terminal passar dos atuais 315 mil, para 630 mil
TEU/ano. (Grupo Libra, 2016)
Figura 21 - Terminal de Contineres Libra

Fonte: www.grupolibra.com.br, 2015.
Alguns dados do Terminal T1 de acordo com o Grupo Libra (2016):
- Calado de 15 m;
- 270 tomadas para contineres refrigerados (refeer);
- Capacidade esttica de 10.800 TEU;
- Possui rea segregada para cargas perigosas;
- 16 Transtineres4 (RTGs), sendo 12 eltricos e 6 portineres.
4.4.2 Terminal de Contineres T2 MultiRio
A MultiRio arrendatria do Terminal de Contineres T2 (figura 22) do

Porto do Rio de Janeiro desde 1998, com uma rea total de 184.000 m2. O
4
So equipamentos utilizados para movimentao e armazenamento dos contineres no ptio.
48
arrendamento concedido pelo perodo de 25 anos, renovveis por mais 25 anos.

Serve a diversos armadores, importadores e exportadores e opera cargas de
companhias de navegao como: CMA-CGM, MSC, Grimaldi, Hapag Loyd, K-
Line ZIM, SAF, CSAV, Marine entre outros. A empresa tambm atende armadores
de carga de projeto (cargas de grandes dimenses) como: Thorco, BBC,
Gearbulk, Hansa Heavy Lift e outros.
Figura 22 Terminal de Contineres MultiRio

Fonte: www.multiterminais.com.br, 2015.
Na figura 23 esto reunidos alguns dados fornecidos pela MultiRio sobre a

estrutura atual do terminal de contineres T2.
49
Figura 23 Estrutura atual do Terminal de Contineres MultiRio.

Visando tambm se adequar evoluo dos navios portacontineres e

demanda da crescente movimentao de contineres e veculos, o Grupo
Multiterminais investiu na expanso de seus terminais no Porto do Rio de Janeiro.
Segundo a Multiterminais (2015), a expanso do Terminal de Contineres
MultiRio e Terminal de Veculos MultiCar preveem investimentos privados de R$
500 milhes que incluem obras civis e a compra de equipamentos para a
operao de contineres.
A MultiRio ampliou seu cais de 533 m de comprimento para 800 m, sero

ainda construdas algumas edificaes, como o novo armazm de cargas e
conferncia, nova sede de administrao geral, armazm de produtos qumicos e
nova portaria com 10 pistas.
No que diz respeito capacidade esttica do terminal de contineres T2,

este antes da expanso, segundo a MultiRio, movimentava 18.000 TEU e aps a
expanso tem capacidade de 28.000 TEU, o que resultar num aumento de 56%.
Segundo a Multiterminais (2015), sero adquiridos um total de 30 novos

Transtineres (RTGs) eltricos e cinco novos Portineres Super Post Panamax,
para atender a nova capacidade do porto. Encontra-se em fase de licitao a
compra de mais um Portiner e mais seis Transtineres.
A obra de expanso do cais j foi concluda e as edificaes esto em fase
de projeto. A sustentabilidade uma preocupao da empresa, tanto na aquisio
de equipamentos eltricos (que reduziro o gs carbnico emitido), quanto na
50
construo das novas edificaes, buscando minimizar ao mximo os impactos

ambientais e sociais.
Essas obras de expanso fruto do investimento de 1,8 bilho de

reais (somando investimentos pblicos e privados) que
proporcionaram ao Porto o maior cais contnuo de movimentao
de contineres e veculos da Amrica do Sul, uma das maiores
arrecadaes de ICMS do Estado do Rio e de ISS do municpio.
Estes investimentos permitiro o aumento da capacidade de carga
impactando diretamente as cadeias: farmacutica, automotiva,
leo e gs, qumica e siderrgica. (MULTITERMINAIS, 2015)
A figura 24 mostra qual a zona de influncia das operaes logsticas da

Multiterminais nos estados do Rio de Janeiro, So Paulo, Minais Gerais e Esprito
Santo.
Figura 24 Organizao espacial das operaes

logsticas da Multiterminais no Porto do Rio de Janeiro.
Todos esses investimentos pblicos e privados confirmam como o

continer continua impactando tanto o porto com a cidade, uma vez que o
aumento da capacidade de estocagem e movimentao de contineres gera um
51
impacto no ambiente urbano. As figuras 24 e 26, ilustram o porto do Rio antes e

depois das obras de expanso dos cais.
Figura 25 Porto do Rio de Janeiro 2007 antes da modernizao.
Fonte: Google Earth, 2016.
Figura 26 Porto do Rio de Janeiro 2015 aps a modernizao.

4.5. Capacidade de Armazenagem
O LABTRANS realizou, em 2012, um estudo com a estimativa de

capacidade de armazenagem de contineres para o porto do Rio de Janeiro. A
52
expressiva movimentao de contineres no Porto do Rio encontra-se no T1,

arrendado ao Grupo Libra, e no T2, arrendado MultiTerminais.
Segundo o LABTRANS (2012), o terminal da Libra, em 2012, apresentava

uma capacidade esttica de 10.370 TEU. A partir deste dado, este laboratrio
considerou que 30% dos contineres cheios de importao so liberados no
terminal e chegou capacidade dinmica de armazenagem de 460.000 TEU/ano.
O terminal da Multiterminais, em 2012, apresentava uma capacidade

esttica de 12.150 TEU segundo a mesma fonte. O LABTRANS considerou da
mesma forma os contineres cheios de importao e chegou a uma capacidade
dinmica de armazenagem de 550.000 TEU/ano. Sendo assim, o LABTRANS
chegou a uma movimentao anual de 1.010.000 TEU/ano, sob o ponto de vista
da capacidade de armazenagem em 2012 e verificou que este valor superava a
movimentao de contineres projetada para o porto em 2030. Ainda assim, o
laboratrio realizou projees para o ano de 2030, considerando expanses
projetadas e j realizadas nos dois terminais e conclui que estas expanses
aumentaram as capacidades estticas do T1 e do T2 para, respectivamente,
29.004 TEU e 29.438 TEU. Para tal anlise foram consideradas as mesmas
premissas sobre estadias e liberao alfandegria, as movimentaes anuais
correspondentes so de 1.300.000 TEU/ano e de 1.330.000TEU/ano
respectivamente, totalizando 2.630.000 TEU/ano.
53
Grfico 6 Demanda x Capacidade de Contineres.

O grfico 6 apresenta que no ano de 2010, o Porto do Rio de Janeiro

possua sua capacidade de armazenagem acima da demanda. possvel
observar tambm que, a capacidade supre a demanda ao longo do tempo
analisado, pois esta simulao do LABTRANS, em 2012, levou em considerao
as expanses realizadas nos terminais da Libra e da MultiRio. A partir dos dados
do grfico 6, elabarado pelo LABTRANS, foi possvel realizar uma projeo com
intuito de estimar em que ano a demanda atinge a capacidade de armazenagem
do Porto de Rio, o ano encontrado foi o de 2038 como pode ser visto no grfico
7.
54
1600
1400
1200
Milhares de TEUs
1000
800
600
400
200
Demanda Capacidade Projeo da Demanda
Grfico 7 Demanda x Capacidade de Contineres.

Fonte: LABTRANS, 2012 (elaborado pela prpria autora)
55
5. A INFLUNCIA DA CONTINERIZAO NA RELAO PORTO-CIDADE

CONSIDERAES PARA A CIDADE DO RIO DE JANEIRO
5.1. Aspectos Gerais
Segundo Silva e Vasconcellos (2009), o uso difundido das tecnologias da

informao e seus impactos, tem sido uma das principais questes na discusso
mundial ao longo das ltimas dcadas. O debate busca compreender os
desdobramentos de uma economia global tanto para a indstria quanto para a
vida urbana. Dentro desse contexto, Short (1996 p.89) relata a influncia das
relevantes mudanas econmicas, que ocorreram desde os meados da dcada
de 70, na nova ordem urbana, incluindo novos regimes de trabalho e novos
mtodos de produo com maior flexibilidade e desregulamentao.
Nesse processo contemporneo de globalizao est inserido o uso das

tecnologias da informao aplicadas no sistema de transportes, onde o
surgimento do continer teve uma enorme relevncia. Visando estudar o uso da
tecnologia do continer e sua influncia na relao porto-cidade, este captulo tem
como objetivo ressaltar os impactos gerados pela mesma na rea urbana da
cidade do Rio de Janeiro. Sero analisados os impactos sobre trs aspectos: os
gerados no sistema virio, na morfologia do porto e seu entorno e na paisagem da
cidade, como apresentado na figura 27.
56
Figura 27 Pilares de anlise da influncia da continerizao.

Fonte: Elaborado pela prpria autora.
5.2. Influncia da continerizao no sistema virio da rea urbana do Rio

de Janeiro
De acordo com a ANTAQ (2012), o Porto do Rio de Janeiro tem como rea
de influncia os estados do Rio de Janeiro, So Paulo, Minais Gerais, Esprito
Santo e algumas regies do sudeste da Bahia e de Gois. O acesso terrestre ao
Porto do Rio de Janeiro se d pelos modais rodovirio e ferrovirio. A malha
rodoviria composta pelas rodovias BR-040, BR-101, BR-116, RJ-071 e RJ-083
e a malha ferroviria composta pela malha sudeste, uma ferrovia operada pela
MRS Logstica S.A.
Um dos grandes conflitos na relao porto-cidade a disputa das vias

urbanas. Segundo o plano diretor de transporte urbano da Regio Metropolitana
do Rio de Janeiro (2014), o transporte rodovirio de cargas impacta a rea urbana
em termos de poluio atmosfrica, poluio sonora, afeta a fluidez das vias, cria
obstculos para os pedestres e impacta na segurana, ou seja, uma grande
fonte de intruso no tecido urbano. A figura 28 mostra os principais impactos
relativos ao modal rodovirio.
57
Figura 28 Principais impactos gerados no sistema virio pelo modal rodovirio.

Fonte: Elaborado pela prpria autora.
Atualmente a maioria das rodovias que realizam o acesso ao porto est em

boas condies, no entanto, alguns acidentes e congestionamentos ocorrem em
decorrncia do porto estar localizado dentro do permetro urbano da cidade do
Rio de Janeiro, com isto, necessrio fazer obras para ampliar a capacidade de
acesso rodovirio ao porto.
5.2.1. Projetos Porto Maravilha e Porto do Rio Sculo XXI Sistema Virio
Os projetos Porto do Rio do Sculo XXI e Porto Maravilha foram traados

com o objetivo de revitalizar a rea onde se situa o porto. Esses projetos
delineiam, entre outros, melhorias nas suas vias de acesso.
O Projeto Porto Maravilha comtempla a nova Avenida Rodrigues Alves, que

passou a ser chamada de Via Expressa, esta via um longo corredor expresso
58
que mudou a configurao do trnsito e foi entregue em junho deste ano. A

implantao do Veculo Leve sobre Trilhos (VLT) na regio porturia e na rea
central da cidade bastante relevante, apesar disso, a obra mais importante do
Porto Maravilha a via Binrio do Porto, com 3,5 km, trs pistas e um tnel para
distribuir o trnsito na regio Porturia. A obra da Via Binrio j foi concluda e o
VLT foi inaugurado no trecho da rodoviria ao aeroporto Santos Dumont. O
conjunto de obras virias pretende ampliar a capacidade de trfego urbano em
50%. A figura 29 mostra as obras que esto sendo realizadas pelo projeto Porto
Maravilha.
Figura 29 Obras do Projeto Porto Maravilha.

Fonte: Porto Maravilha, 2011.
Esto sendo tambm realizadas as obras do Porto do Rio do Sculo XXI,

estas esto em andamento e contemplam a Avenida Alternativa, via de acesso ao
porto pelo bairro do Caju, alm da Avenida Porturia, projeto este que est
incluso no Programa de Acelerao do Desenvolvimento (PAC) do Governo
Federal. A Avenida Porturia dispe do mesmo traado do acesso ferrovirio, a
partir da Avenida Brasil, o que permite o trfego de veculos direto regio
porturia, no bairro do Caju. O projeto tambm comtempla um acesso novo pela
59
Avenida Rio de Janeiro. Esta avenida ser deslocada liberando reas para
expanso do retroporto no cais de So Cristvo e ser implantado um novo
acesso rodovirio, com espao amplo para o estacionamento de caminhes. A
figura 30 mostra a Avenida Alternativa, Avenida Porturia e a Avenida Rio de
Janeiro.
Figura 30 Obras do Projeto Porto Maravilha.

Fonte: Labtrans, 2012.
A figuras 31 e 32 mostram as fases 1 e 2 que j foram concludas, e as

fases 3, 4 e 5 ainda pendentes.
60
Figura 31 Fases 1 e 2 da Melhoria do

Acesso Rodovirio ao Porto do Rio de Janeiro
Figura 32 Fases 3, 4 e 5 de Melhoria do Acesso

Rodovirio ao Porto do Rio de Janeiro
61
A fase 1 se referem Avenida Alternativa (Pref. Julio Coutinho), com obras

no valor de R$ 24,3 milhes, foi inaugurada em novembro de 2010. A fase 2
tambm j se encontra concluda. No entanto, ainda falta implantar as fases
seguintes, que se refere ao binrio de acesso ao porto; adequar alas do viaduto
Ataulfo Alves; o trecho da Av. Brasil / usina de lixo do caju / entroncamento com a
Rua Carlos Seidl, e tambm a ligao da ponte com a linha vermelha.
5.2.2 Arco Rodovirio do Rio de Janeiro
Outro projeto que trar benefcio para o acesso ao porto do Rio o Arco
Rodovirio do Rio de Janeiro. De acordo com o Governo Federal do Rio de
Janeiro, esse projeto possui um grande alcance social e econmico e tem uma
grande abrangncia de segmentos rodovirios que convergem para a cidade do
Rio de Janeiro: BR-101/RJ sul e norte, BR-040/RJ e BR-116/RJ norte e sul.
O Arco Rodovirio foi desmembrado em quatro segmentos: A, B, C e D,

como mostra a figura 33:
Figura 33 Arco Rodovirio da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro

Fonte: www.dnit.org.br, 2016.
De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT) cada segmento se refere aos trechos a seguir:
62
Segmento A: Trecho da Rodovia BR-493/RJ, entre a BR-101, em Manilha

(Itabora), e o entroncamento com a BR-116, em Santa Guilhermina (Mag).
Segmento B: Trecho da Rodovia BR-101 (Rio Santos), entre Itacuru e

a Avenida Brasil.
Segmento C: RJ-109, entre as rodovias BR-040 (Rio Juiz de Fora) e a

BR-101/SUL.
Segmento D: Trecho da BR-116/NORTE, entre a BR-493/RJ em Santa

Guilhermina e a BR-040/RJ em Saracuruna.
O objetivo do Governo Federal, do Estado do Rio de Janeiro, e dos

municpios da Baixada Fluminense com esse projeto viabilizar o acesso dos
portos de Itagua e do Rio de Janeiro a toda rede rodoviria do Brasil, alm de:
a) Diminuir o fluxo na Avenida Brasil e na Ponte Presidente Costa e Silva,

uma vez que o projeto permitir a juno dos eixos rodovirios mais
importantes que convergem para o Rio de Janeiro, no sendo
necessrio passar por estas vias;
b) Permitir maior acessibilidade entre os municpios que fazem parte do

projeto do Arco Rodovirio, o que neste momento s possvel atravs
de trajetos mais longos.
Em julho de 2014 foi inaugurado o trecho referente aos segmentos B e C,

que permite a ligao entre Duque de Caxias e Itagua, na Baixada Fluminense. A
concluso total da obra est prevista para 2017. A realizao desse projeto ir
trazer grandes benefcios, alcanando a populao e os operadores logsticos que
atuam nessa rea, com a diminuio do fluxo de veculos pesados nas reas
urbanas, com a reduo do tempo e da distncia de alguns trajetos, e, assim
tambm, a diminuio dos custos logsticos. Os governos federal e estadual,
63
envolvidos nessa iniciativa, visam diminuir os pontos de estrangulamentos atuais

referentes ao modal rodovirio, proporcionando assim, benefcios para todos
aqueles que passam por essa rea.
5.2.3 Outras Obras Rodovirias
Algumas outras obras no modal rodovirio com investimento do governo

esto sob a zona de influncia do Estado do Rio de Janeiro e do Porto do Rio de
Janeiro. So obras que esto previstas no PAC 2, nos projetos Porto Rio do
sculo XXI e Porto Maravilha e so relacionadas a seguir:
Duplicao da BR-101 do acesso ao porto de Itagua at o final da

Av. Brasil no Rio de Janeiro;
Duplicao da BR-493, rodovia denominada de Arco Rodovirio do
Rio de Janeiro;
Duplicao e Construo de obras complementares da BR-101;
Recuperao do acostamento, pavimento e sinalizao vertical e
horizontal das BR-354 e BR-494;
Construo de garagem subterrnea na Praa Mau (Porto
Maravilha);
Sinalizao e Manuteno das Rodovias existentes.
5.2.4 Estimativa da capacidade rodoviria
O LABTRANS realizou em 2012, um estudo com a estimativa da

capacidade rodoviria do porto do Rio de Janeiro. O acesso ao modal rodovirio
do Porto do Rio de Janeiro realizado pelas seguintes rodovias: BR-101, BR-040,
BR-116, RJ-071 e RJ-083. O trfego rodovirio se divide entre o fluxo proveniente
da rea de influncia do porto e da circulao interna de caminhes entre
armazns.
Foi levantado pelo LABTRANS (2012), que circulam pelo porto cerca de
190 mil veculos de carga por ano, sendo em torno de 90% a estimativa para as
cargas com origem e destino no Estado do Rio.
64
Foi tambm aplicada uma metodologia para obter a classificao do nvel

de servio de uma rodovia. Para analisar a qualidade do servio oferecido aos
usurios das vias que do acesso ao porto, foi utilizado o mtodo de anlise do
Highway Capacity Manual (HCM), que possibilita calcular a capacidade e
determinar o nvel de servio (Level of Service - LOS) para os diversos tipos de
rodovias. A tabela 1 mostra a correspondncia entre os nveis de servio e as
avaliaes, conforme a classificao proposta pelo HCM.
Tabela 1 Classificao do Nvel de servios de Rodovias.
Concluiu-se que o nvel de servio das vias rodovirias de acesso ao porto

em 2010 poderia ser considerado Ruim (LOS D) e foi realizada uma estimativa
para o ano de 2030.
Atravs da projeo da demanda para 2030, foram distribudas as cargas

mais provveis e adequadas a serem movimentadas pelo porto nos modais de
transportes terrestres. Com isso, foi calculada a influncia que o transporte
dessas cargas ter no modal rodovirio.
Sendo assim, para efeito de clculo, foi considerado que a via no

aumentar a capacidade, que o volume de veculos leves que passam pelas vias
continuar aumentando de acordo com o PIB, assim como o nmero de
caminhes aumentar de acordo com a demanda do porto, e assim, foi estimado
o nvel de servio futuro.
65
O LABTRANS concluiu que em 2030 o trfego da via de acesso ao porto

ser cerca de duas vezes maior do que o atual. Esse aumento ultrapassar a
capacidade da via e a rodovia operar no nvel de servio considerado Pssimo
(LOS F). Tal concluso permite afirmar que ser necessrio aumentar a
capacidade da via de acesso ao porto at o ano de 2030. No entanto, preciso
traar alternativas, uma vez que aumentar a capacidade das vias para atender a
necessidade no possvel. Esta questo ser abordada na seo 5.2.5.
5.2.5 Viso Sistmica
Analisando o que foi visto com uma viso sistmica, todo este impacto se
deve a matriz logstica adotada no Brasil, que predominantemente rodoviria, a
despeito de possuir um custo elevado e ser poluente.
Brito (2010) tambm afirma que a matriz de transporte brasileira

predominantemente rodoviria e precisa sofrer mudanas. O autor relata que o
conceituado porto de Roterd, na Holanda, d prioridade para transporte fluvial,
onde barcaas fazem a movimentao das cargas. O autor diz ainda que o Brasil
possui um enorme potencial fluvial, que pode e deve ser explorado, pois alm de
poluir menos esse modal de transporte mais vivel economicamente.
O plano nacional de logstica de transporte (PNLT) prev a ampliao da

utilizao das hidrovias, que em 2010 era de apenas 13% com previso de
chegar a 29% em 2025. O mesmo acontece no caso das ferrovias, que em 2010
representavam 25% da matriz de transporte, mas devem chegar a 32% em 10
anos, segundo Brito (2010). A tabela 2 apresenta a equivalncia dos modais, para
a mesma capacidade de carga transportada por rodovia, ferrovia e hidrovia. Fica
evidente como mais econmico o transporte atravs da hidrovia e ferrovia, sem
mencionar os ganhos ambientais.
66
Tabela 2 Equivalncia de Modais
Fonte: Brito, 2010
Essa mudana na matriz logstica permite a intermodalidade, a utilizao

de diversos modais, o modelo mais eficiente para as caractersticas continentais
do Brasil. (BRITO, 2010) E esta intermodalidade s possvel com a utilizao do
continer, pois o recipiente adequado para este fim. Os ganhos com a sua
utilizao so muitos: aumento da eficincia, tornando a logstica mais
econmica, menor poluio do ambiente e menor gerao de inmeros impactos
no ambiente urbano. Segundo Brito (2010), ser necessrio um investimento
muito grande para que se concretize essa perspectiva, no entanto, os benefcios
sociais e econmicos sero compensadores tanto para a rea urbana do Rio de
Janeiro, como para muitas outras reas de natureza similar no pas.
Apesar dos investimentos com intuito de melhorar o acesso ao porto, esta

apenas uma medida paliativa em longo prazo. No caso do Rio de janeiro
preciso investir na exportao por cabotagem5, uma vez que caso seja realizada
importao por cabotagem, o fluxo de caminhes nas vias poder aumentar, j
que as viagens que so feitas diretamente para portos prximos aos seus
destinos poderiam ser concentradas no porto do Rio, sendo finalizadas com
5
Navegao entre portos de um mesmo pas.
67
viagens atravs de caminhes, se afastando do objetivo, ou seja, de livrar as vias

internas (urbanas) do trfego de caminhes. Alm do investimento na
movimentao por cabotagem, tambm preciso explorar o potencial ferrovirio.
Desta forma, com uma ao conjunta ser possvel liberar o trfego rodovirio
que causa um impacto expressivo para o porto e a cidade.
Os dados analisados nos subitens anteriores reforam que a

intermodalidade o caminho para solucionar os impactos gerados nos acessos
terrestres. Segundo os projetos Porto do Rio Sculo XXI e Porto Maravilha, as
obras realizadas nos acessos iro aumentar a capacidade das vias em 50%,
melhorando a mobilidade urbana. J segundo o estudo desenvolvido pelo
LABTRANS concluiu-se que, em 2030, o fluxo de veculos ir duplicar. Cruzando
esses dados possvel concluir que em 2030 estas obras, que ainda no foram
concludas, provavelmente j estaro obsoletas, portanto, uma viso sistmica
fundamental para equacionar as questes inerentes da relao porto-cidade.
5.3. Influncia da continerizao na morfologia urbana do porto do Rio

de Janeiro e seu entorno
A morfologia urbana trata do estudo do meio fsico da forma

urbana, dos processos e das pessoas que o formataram. Este
estudo constitui um instrumento poderoso no entendimento e no
planejamento da cidade e, com isso, interage com ampla gama de
disciplinas. (Rego e Meneguetti, 2011)
Para Lamas (2004), a morfologia urbana consiste no estudo da forma do

meio urbano nos seus elementos fsicos exteriores, considerando sua produo e
transformao com o passar do tempo. Para o autor, estudar a morfologia urbana
significa desmembrar o meio urbano em partes e promover a inter-relao das
mesmas entre si com o conjunto pela quais so definidas.
Sendo assim, os elementos morfolgicos do espao urbano definidos por

Lamas (2004) so: o solo; os edifcios; o lote; o quarteiro; a fachada; o
logradouro; o traado da rua; a praa; o monumento; a rvore e a vegetao; o
mobilirio urbano.
68
dentro desse conceito que este tpico tem como objetivo identificar as
mudanas que a tecnologia do continer provocou na morfologia urbana da regio
porturia do Rio de Janeiro.
Segundo Silva e Vasconcellos (2009), o ingresso da tecnologia deste

recipiente no mbito do transporte mundial causou um grande impacto,
influenciando diretamente as cidades porturias. Essa transformao resultou em
uma nova logstica de fluxos em escala global, alm de uma expressiva reduo
de tempos e custos, necessitando de uma mo-de-obra mais qualificada e
exigindo novas instalaes, o que tem provocado paisagens de caractersticas
globais.
A dinmica das cidades porturias, que estabelecia vnculos

diretos entre o porto e a cidade, mudou drasticamente a partir
desta transformao tecnolgica, fenmeno que temos chamado
de continerizao: se os tecidos porturios eram compostos por
grandes gros (depsitos, armazns) situados na borda dgua,
em contato direto com os gros menores das habitaes de
trabalhadores do porto, agora verificamos atividades porturias
em reas de guas mais profundas e a construo de enormes
estacionamentos de contineres morfologicamente separados do
tecido historicamente consolidado do entorno. (SILVA E
VASCONCELLOS, 2009)
possvel identificar essas mudanas no porto do Rio de Janeiro desde a

chegada da tecnologia do continer, que foi uma das mais importantes e que
representou um grande dano social em relao aos trabalhadores. O grande
nmero de estivadores que existiam foi substitudo por uma mo de obra menor e
mais qualificada, capaz de operar mquinas e guindastes, o que tornou o porto
relativamente independente da vida urbana. Incialmente a reduo de quadro foi
estimada em 50%, mas posteriormente foi verificado que era necessrio um
nmero ainda menor de estivadores para realizar o trabalho. Segundo Silva
(2007), a intensificao das tenses nas relaes de trabalho no cais do porto
teve incio com um movimento empresarial que reivindicava a modernizao
(privatizao) por fim instituda pela lei 8.630 de 25 de fevereiro de 1993.
69
Os armazns perderam seu papel, j que a carga passou a ser

continerizada e armazenada em ptios situados na retrorea. As atividades
porturias passaram a se relacionar com atividades logsticas localizadas fora da
cidade. Sendo assim, o porto no se relaciona diretamente com o local onde est
instalado.
Os bairros tradicionais da Sade, Gamboa e Santo Cristo, na rea

porturia, foram o que restaram como permanncias; o tecido
urbano tradicional se mantm, embora revele uma qualidade de
espao bastante degradada: muitos edifcios e terrenos vazios e
invadidos, ou apropriados para usos duvidosos; edificaes em
estado precrio de conservao. A populao residente tambm
diminuiu os antigos estivadores ou j se aposentaram, ou
migraram para outras localidades. Por outro lado observam-se
algumas iniciativas de ONGs que tm ocupado grandes galpes
ou antigos edifcios, transformando-os em plos culturais. Parte
destas reas residenciais, igrejas e stios privilegiados j esto
sob a guarda do Patrimnio, mas a maioria dos depsitos (antigos
armazns porturios) esto vazios e muitos deteriorados. (SILVA
E VASCONCELLOS, 2009)
Outro bairro que faz parte da zona porturia e que abriga os terminais de
contineres do porto do Rio o bairro do Caju. O mesmo foi marcado por abrigar
a Casa de Banhos de D. Joo VI que atualmente abriga o museu da COMLURB
(Companhia Municipal de Limpeza Urbana) (figura 34), e hoje se constitui em uma
das poucas opes de programao cultural no bairro. Foi em 1817 que D. Joo
VI tomava seus banhos de mar, porm, como no havia uma instalao adequada
para receber um membro da corte, D. Joo VI frequentava, nessas ocasies, uma
pequena casa, que ficou conhecida como Casa de Banhos, na praia do Caju
(Bernardes, 1950 apud MIGON, 2008).
Figura 34 Casa de Banhos, atual museu da COMLURB.

Fonte: www.globo.com, 2016.
70
Na segunda metade do sculo XIX, segundo Abreu (2008), o Rio de

Janeiro e, especialmente seu porto, se destacaram no comrcio mundial devido
intensificao das exportaes de caf e a crescente integrao do Brasil no
mercado internacional, fato este que gerou o crescimento da atividade martima e
porturia, impactando diretamente o bairro do Caju.
De acordo com Migon (2008), foi ainda no sculo XIX que o bairro do Caju
adquiriu a sua caracterstica mais marcante, que superaria a dos banhos de D.
Joo e marcaria a paisagem do bairro, o surgimento da atividade industrial. Foram
construdos hospitais, o cemitrio, muitas fbricas, das quais merecem destaque:
a indstria blica, a construo naval e a indstria txtil. Surgiram, ainda, muitas
indstrias que procuraram se favorecer da vizinhana com o porto, devido
consolidao das atividades porturias no bairro.
Na segunda metade do sculo XX, mantm-se a atividade

industrial e o bairro passa a funcionar como rea de apoio ao
porto, com os ptios para guarda de containers. Ainda hoje,
existem quatro cemitrios, estaleiros, concreteiras, ptios de
containers, rea da Comlurb, rea da Estao de Tratamento de
Esgoto da Alegria, Companhia de Docas do Rio de Janeiro,
terminal rodo-ferrovirio, quartis do Exrcito e da Aeronutica,
antigo cais pesqueiro, hospitais etc. Em suma, o Caju tornou-se
um bairro essencialmente industrial e muito pouco residencial.
Outra caracterstica que impediu o Caju de se tornar um bairro
residencial foi a tipologia do terreno, marcado pela presena de
grandes glebas. (ANDRADE, 2004, p. 63)
Com as transformaes ocorridas no bairro, conforme exposto nos

pargrafos anteriores, o Caju pode ser classificado como um bairro industrial,
restando apenas algumas reas residenciais.
Apesar do porto do Rio ser atrativo para instalaes de indstrias no bairro

do Caju, trazendo benefcios como a gerao de empregos diretos e indiretos, por
outro lado contribui para a degradao da regio. Um dos principais danos
gerados populao o intenso trfego pesado, dificultando a circulao nas
ruas do bairro e causando danos pavimentao. Outro problema enfrentado
pelos moradores do bairro um grande nmero de caminhes e carrocerias
estacionados nas ruas e at mesmo nas caladas. (MIGON, 2009)
71
Figura 35 Bairro do Caju

Fonte: rioonwatch.org.br, 2016.
A figura 35 identifica o bairro do Caju e tambm o porto do Rio, sendo

assim possvel compreender porque o bairro do Caju diretamente ligado
atividade porturia, pois o porto ocupa uma grande extenso do bairro. Ao mesmo
tempo um bairro delimitado pela Av. Brasil e cortado pela Linha Vermelha, que
por serem vias extensas e com poucas sadas, o torna segregado da cidade.
5.3.1. Projetos Porto Maravilha e Porto do Rio Sculo XXI Morfologia

Urbana
Como citado na seo 5.2.1, os projetos do Porto Maravilha e do Porto do

Rio Sculo XXI propem melhorias para regio porturia do Rio do Janeiro. O
objetivo desta seo identificar nos projetos propostos, as intervenes na
morfologia urbana no entorno dos terminais de contineres.
O Projeto Porto Maravilha no comtempla a rea e o entorno dos terminais

de contineres do porto do Rio de Janeiro, como pode ser visto na figura 35.
Apesar de o projeto ter o nome de Porto Maravilha, o legado deste projeto para o
72
porto do Rio de Janeiro ser mais amplo no sistema virio. Sem dvida, este
projeto ir revitalizar uma grande rea da zona porturia, no entanto, por ter esse
nome, parece agregar um valor maior para o porto do Rio de Janeiro, o que no
verdade.
Figura 36 Delimitao da rea de interveno do Projeto Porto Maravilha.

Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro, 2013.
Segundo a prefeitura do Rio de Janeiro (2013), na rea em que o projeto

foi delineado, o Porto Maravilha ir realizar:
Infraestrutura urbana;
Urbanizao;
Nova mobilidade;
Servios urbanos;
Reaproveitamento de materiais;
Registro e valorizao da arqueologia;
Ganhos ambientais;
66 km de redes de drenagem;
85 km de redes de esgotos;
120 km de redes de gua;
73
Plantio de 15.000 rvores;

Novas vias exclusivas para pedestre;
17 km de ciclovias;
Execuo de 650.000 m de caladas.
De acordo com Batista (2014), o zoneamento da regio porturia sofreu

mudanas, o uso permitido atualmente, em grande parte da regio, o misto, ou
seja, o uso comercial, residencial e o industrial leve sero permitidos. Segundo
Sarue (apud Batista, 2014), no estudo de impacto de vizinhana (EIV), as
propriedades da morfologia urbana existente serviram como base para que os
setores da Operao Urbana Consorciada fossem definidos. Tambm foram
considerados: o grau de consolidao, os usos predominantes, assim como,
reas de preservao histrica e caractersticas sociais. A partir desse estudo, 14
setores e subsetores (Setor A ao Setor N ver figura 36) foram definidos.
Segundo Batista (2014), o gabarito de cada setor foi definido de acordo

com a sua localizao. Nos setores A e B, onde o gabarito era de 18m, agora
sero permitidas edificaes com altura mxima de 90m. No entanto, para as
reas localizadas no entorno dos morros os gabaritos permitidos sero de 7,5m,
11m e 15m. J nos setores C, D, E e M sero permitidos os gabaritos mais altos
da regio, com 90m, 120m e 150m, preservando gabaritos menores de 15m e
60m, apenas prximos aos morros.
74
Figura 37 Delimitao dos setores, subsetores e rea para uso de CEPAC.

Fonte: Lei Complementar 101/2009, 2009.
Uma interveno interessante que o projeto Porto Maravilha ir promover

o caminho chamado Orla da Guanabara Prefeito Luiz Paulo Conde (figura 38).
Ser um percurso de quase quatro quilmetros entre o Armazm Oito e o Museu
Histrico Nacional, que proporcionar a populao ter acesso orla da Baa de
Guanabara ao longo do novo traado, alterando a morfologia urbana no local.
Segundo a Prefeitura do Rio, o trajeto na nova orla possuir nove praas e
enriquecer o contato da cidade com a histria da Regio Porturia.
Recentemente um trecho do trajeto j foi inaugurado, em abril do ano corrente.
75
Figura 38 Nova orla na Baa de Guanabara.

Fonte: Porto Maravilha, 2016.
Diferente do Projeto Porto Maravilha, o projeto do Porto do Sculo XXI foi

idealizado com o intuito de atender s necessidades do porto do Rio com
intervenes nos acessos rodovirios, conforme foi descrito na seo 5.2.1,
ferrovirio e martimo, alm do terminal de passageiros. Esse projeto comtempla a
recuperao de armazns do porto que se tornaram obsoletos com a
continerizao, tornando-se atrativos para feiras e exposies, reunies e
encontros nacionais e internacionais, contribuindo assim, para melhorar a relao
porto-cidade. O referido projeto tambm comtempla a demolio dos anexos entre
os armazns, para abertura de praas, seja nos trechos destinados a cargas, para
ptios, seja no caso dos trechos destinados ao terminal de passageiros. As
praas sero entre os armazns 1 a 4, servindo tanto para circulao interna e
trnsito de chegada e sada de passageiros de navios de cruzeiros martimos,
quanto para a aproximao da vista interna do Porto ao cidado (figura 39).
76
No entanto, apesar de ser um projeto amplo, novamente possvel

verificar a falta de viso sistmica na abordagem da relao porto-cidade. Apesar
de comtemplar inmeros quesitos para dar suporte ao porto, o projeto Porto do
Rio Sculo XXI no possui nenhuma melhoria prevista para o bairro do Caju,
como visto anteriormente, mesmo sendo um bairro que tem uma relao to
prxima com o porto este bairro no ser beneficiado com este projeto.
Figura 39 Revitalizao de galpes do porto do Rio.

Fonte: Projeto Porto do Rio Sculo XXI, 2012.
5.3.2. Mudanas ao longo do tempo
interessante observar que mudanas provenientes da continerizao

comearam desde o surgimento deste recipiente e continuam atualmente devido
a sua crescente movimentao. Essa demanda gera a necessidade de ptios
cada vez maiores e culminou na ltima ampliao nos terminais de contineres do
Grupo Libra e da Multiterminais no porto do Rio, como foi visto no captulo 4.
Alm da ampliao do ptio, foram adquiridos novos equipamentos, que

precisam de um espao menor no ptio para uma movimentao maior de
contineres. Com a crescente movimentao de contineres, estes
77
equipamentos, chamados transtiner (figura 40), foram essenciais para a

ampliao dos terminais do porto do Rio, j que este no dispe de um potencial
para ampliao horizontal, devido sua localizao no corao da cidade. Assim,
o transtiner possibilita a otimizao do espao, tanto minimizando a distncia
entre as pilhas de contineres necessrio para a operao, quanto possibilitando
empilhar mais contineres.
Figura 40 - Equipamento de Movimentao de continer Transtiner.

Fonte: Autora, 2015.
Segundo o LABTRANS (2012), a movimentao de contineres

crescente, assim como a expectativa para os prximos anos, como visto nas
informaes do grfico 3, na seo 1.3. Diante desta perspectiva, analisar os
impactos e buscar ameniz-los, atravs do planejamento, fundamental para
melhorar a relao porto-cidade.
78
5.4. Influncia da continerizao na paisagem da cidade do Rio de

Janeiro
Segundo Silva e Vasconconcellos (2009), uma nova dinmica tem sido

observada nos portos contemporneos em todo mundo com a larga expanso da
tecnologia de continer, a das pilhas que esses recipientes formam. A demanda
por reas para armazenamento de contineres est cada vez maior e quando a
expanso no possvel nas reas porturias, outras reas da cidade tem sido
utilizadas para este fim. Este movimento de expanso das atividades porturias
tem gerado paisagens urbanas incomuns de contineres armazenados em grande
nmero ao longo de vias, estradas e viadutos de acesso.
No Rio de Janeiro esta nova paisagem urbana pode ser observada no

prprio porto do Rio, que como foi citado anteriormente, passou recentemente por
uma modernizao para aumentar a capacidade de armazenamento em seus
ptios de contineres. Ao transitar pela ponte Rio/Niteri inevitvel se deparar
com a paisagem das pilhas de contineres e dos novos equipamentos utilizados
para a modernizao das operaes porturias (figura 41). Essa nova paisagem
tambm notada ao longo da Avenida Brasil e na via expressa Linha Vermelha,
onde depsitos abertos destas grandes caixas podem ser vistas.
Figura 41 Nova paisagem urbana na ponte Rio/Niteri.

A seguir, uma sequncia de imagens (figuras 42 a 46) entre os anos de

2004 e 2015 mostram a evoluo da ocupao de contineres em um terreno na
79
lateral da linha vermelha. Esse terreno se situa s margens da nova Via

Alternativa, que d acesso direto da Avenida Brasil ao porto e, como j foi citado,
foi inaugurada em 2010. Novos ptios de contineres tm sido implantados ao
longo dessa via, devido proximidade com o porto.
Figura 42 Terreno na lateral da via expressa da Linha Vermelha

em 2004, sem ocupao de contineres.

em 2008, incio da ocupao de contineres.
80

em 2015, totalmente ocupado por contineres.
Figura 45 Ampliao do terreno na lateral da via expressa da Linha Vermelha

em 2015, totalmente ocupado por contineres.
81
Figura 46 Paisagem urbana na Linha Vermelha

Nesta sequncia de imagens possvel notar que no ano de 2004 no

havia nenhuma ocupao de contineres nesse terreno. Essa transformao de
uso foi ocorrendo gradativamente ao longo dos anos at chegar ocupao total
em 2015, contando com toda estrutura de pavimentao necessria para o
armazenamento dos contineres. Existe uma tentativa de amenizar a paisagem
das pilhas de contineres nesse terreno atravs da vegetao, uma iniciativa
interessante, mas ainda no atingiu seu objetivo.
vlido no somente identificar essa nova paisagem urbana, mas tambm

refletir sobre as interferncias que essa nova atividade no ambiente urbano pode
trazer para a cidade, alm do impacto visual. Fica como sugesto futura estudar
se estes ptios de contineres localizados na cidade formam ilhas de calor e at
mesmo foco de vetores.
82
6. CONCLUSES E RECOMENDAES FINAIS
O presente trabalho se props a identificar a influncia da insero da

tecnologia do continer na relao porto-cidade. Tal anlise foi realizada atravs
de trs pilares: sistema virio, morfologia urbana e paisagem urbana, aplicada aos
terminais de contineres do Porto do Rio de Janeiro e seu entorno.
Apesar de a anlise ter sido feita a partir desses trs pilares, preciso
destacar que, a insero da tecnologia de contineres alterou todo o sistema
porturio, demandando calados maiores nos portos, para atender navios cada vez
maiores e uma atualizao peridica de equipamentos. No entanto, no foi s
para o ambiente porturio que esse recipiente trouxe mudanas, mas tambm
levou a uma nova dinmica na relao porto-cidade e esse aspecto foi abordado
no pilar da morfologia urbana.
No que diz respeito ao pilar do sistema virio, foram descritos os acessos

ao porto do Rio e sua zona de influncia, identificando os problemas atuais e
relacionando os projetos e obras previstas pelo poder pblico para regio. Foi
identificado que, apesar dos investimentos na regio para tentar sanar questes
atuais e futuras, em um horizonte de vinte anos, a perspectiva que o acesso ao
porto do Rio ir continuar a ser um gargalo, tanto para a questo logstica, quanto
para a cidade. Primar por integrao dos interesses do porto e da cidade no
momento do planejamento primordial, no entanto, para que de fato os impasses
pertinentes a ambos sejam resolvidos necessrio ir alm. Para tanto, uma
mudana na matriz logstica essencial, como foi mencionado no captulo 5 do
presente estudo.
No pilar da morfologia urbana, foi identificado que a regio porturia, que

foi indutora do crescimento da cidade do Rio, ao longo do tempo ficou totalmente
segregada com a introduo do continer. Anteriormente os tecidos porturios
eram compostos por depsitos e armazns situados na borda dgua, em contato
direto com as habitaes de trabalhadores do porto. Com a insero do continer,
as atividades porturias necessitaram de reas de guas mais profundas, e de
83
grandes ptios de contineres morfologicamente separados da cidade, o que

levou a instalao dos terminais de contineres para o bairro do Caju. A atividade
de movimentao de contineres continua atraindo empresas para o bairro, o que
gera empregos de maneira direta e indireta. No entanto, o intenso trfego de
caminhes de grande porte o principal problema encontrado pelos moradores
do bairro. O porto que gera empregos tambm agente de degradao do bairro.
Foi mencionado tambm, em termos de morfologia urbana, que os projetos

em andamento para regio porturia iro beneficiar muito pouco o entorno dos
terminais de contineres do Porto do Rio. O projeto Porto Maravilha no
comtempla essa regio. J o projeto do Porto do Rio Sculo XXI, prope
intervenes apenas nas vias de acesso aos terminais de contineres.
No pilar da paisagem urbana foi possvel perceber que a influncia do

continer mudou e tem mudado a paisagem do Rio de Janeiro. Assim sendo,
necessrio estudar quais so os impactos, alm do visual, que essas pilhas de
contineres podem trazer para o ambiente urbano.
Como mencionado anteriormente, a relao porto-cidade possui muitos

conflitos, no entanto foram identificados pontos positivos na movimentao de
contineres no porto do Rio de Janeiro. Em alguns portos no Brasil a
movimentao de certas cargas nos portos afeta a cidade de maneira negativa,
como o caso da cidade de Vitria e o porto de Tubaro. Este porto movimenta
uma expressiva quantidade de minrio e carvo, gerando danos urbanos e
ambientais. O prejuzo to grande que houve a interdio das atividades de
minrio e carvo em janeiro deste ano, pela Primeira Vara Federal. A populao
diretamente afetada pelo p preto gerado pela movimentao, que afeta
principalmente o sistema respiratrio, alm dos danos ambientais causados pelas
partculas que se depositam no mar. No caso do porto do Rio, como a maior
carga movimentada o continer e o mesmo uma atividade limpa, um ponto
positivo nesta relao conflitante. Outro ponto positivo na relao porto-cidade no
Rio de Janeiro, com a grande movimentao do continer, a arrecadao
84
elevada referente ao imposto ICMS do estado. A movimentao de cargas

continerizadas, com o valor intrnseco muito alto, garante essa arrecadao.
Por fim, esse trabalho se props a analisar as questes anteriormente

citadas com intuito de contribuir para o planejamento da cidade do Rio de Janeiro
e elucidar que uma viso sistmica fundamental para olhar o ambiente urbano.
85
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Aline Martins Torres

A INFLUNCIA DA CONTINERIZAO NA RELAO PORTO-CIDADE:

Aline Martins Torres

A INFLUNCIA DA CONTINERIZAO NA RELAO PORTO-CIDADE:

Dissertao de Mestrado apresentada ao Programa de Engenharia

Orientador: Fernando Rodrigues Lima

Dissertao (Mestrado em Engenharia Urbana)

Orientador: Fernando Rodrigues Lima

1. Continerizao. 2. Meio Urbano. 3. Porto. 4. Relao

A influncia da continerizao na relao porto-cidade

Aline Martins Torres

Orientador: Fernando Rodrigues Lima

Dissertao de Mestrado apresentada ao Programa de Engenharia

Aprovada pela Banca:

Ao meu esposo, que me incentivou indescritivelmente a iniciar o curso e a concluir

Ao meu orientador, por transmitir seus conhecimentos e pelas muitas orientaes

A Planave Engenharia S.A., empresa que me permitiu agregar conhecimento,

A comisso discente deste programa, por conceder as extenses de prazo

E a todos os amigos que torceram e me incentivaram para concluir essa etapa na

TORRES, Aline Martins. A influncia da continerizao na relao porto-cidade Uma

A movimentao de contineres no mundo e no Brasil, tem apresentado crescimento a

Palavras-chave: Continerizao, Meio Urbano, Porto, Relao porto-cidade.

TORRES, Aline Martins. A influncia da continerizao na relao porto-cidade Uma

Key-words: Containerization, Urban Environment, Port logistics, Port-city relationship.

1.1 Consideraes Iniciais .......................................................................................................... 10

1.2 Objetivos da Pesquisa .......................................................................................................... 13

1.3 Relevncia do tema .............................................................................................................. 14

1.4 Limitaes da Pesquisa ........................................................................................................ 16

1.5 Metodologia da Pesquisa ..................................................................................................... 17

2.1 Aspectos Gerais .................................................................................................................... 18

2.2 Sistema Porturio no Mundo ............................................................................................... 19

2.3 Sistema Porturio no Brasil .................................................................................................. 21

3. O CONTINER: ORIGEM, TIPOS E CARACTERSTICAS ................................................................... 27

3.1. Histrico ............................................................................................................................... 27

4. O PORTO DO RIO DE JANEIRO ...................................................................................................... 35

4.1. Evoluo histrica da zona porturia do Rio de Janeiro ...................................................... 35

4.2. Relao Porto-Cidade no Rio de Janeiro .............................................................................. 41

4.3. Caracterizao do Porto do Rio de Janeiro .......................................................................... 42

4.4. Terminais de Contineres .................................................................................................... 45

4.4.1 Terminal de Contineres T1 Libra Terminais........................................................................ 46

4.4.2 Terminal de Contineres T2 MultiRio .................................................................................. 47

4.5. Capacidade de Armazenagem .............................................................................................. 51

5. A INFLUNCIA DA CONTINERIZAO NA RELAO PORTO-CIDADE CONSIDERAES PARA A

5.1. Aspectos Gerais .................................................................................................................... 55

5.2.2 Arco Rodovirio do Rio de Janeiro .......................................................................................... 61

5.2.4 Estimativa da capacidade rodoviria ...................................................................................... 63

5.2.5 Viso Sistmica ........................................................................................................................ 65

5.3. Influncia da continerizao na morfologia urbana do porto do Rio de Janeiro e seu

5.3.2. Mudanas ao longo do tempo ............................................................................................... 76

5.4. Influncia da continerizao na paisagem da cidade do Rio de Janeiro ............................ 78

6. CONCLUSES E RECOMENDAES FINAIS................................................................................... 82

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................................................ 85

1.1 Consideraes Iniciais

O tema abordado nesta dissertao figura no cenrio porto-cidade. A

Segundo Ornelas (2008), a relao porto-cidade se d, de maneira geral,

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