Izdavai

tamparija Obod
eljeznica Crne Gore AD

Za izdavaa
Savo Paraa
Urednik
mr Slavko Burzanovi

Autori
mr Slavko Burzanovi,
dr Branislav Kovaevi,
dr Branislav Marovi,
Marijan Milji,
dr erbo Rastoder

Fotografije
Dejan Kalezi,
Andrija Kasom,
Branko Gliovi,
Milan Pei,
Josip Weber,
et all...

Lektura i korektura
Marijan Milji

Dizajn
Slobodan Vukievi
Tehniki urednik
Branko Gliovi graf. ing.

Kompjuterska obrada
Angelo Marzano
tampa
tamparija Obod ad Cetinje

Tira
500
GODINA
ELJEZNICE
CRNE GORE
Sadraj

rije urednika

Marijan Milji
Gabela - Zelenika _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 7
Slavko Burzanovi
Virpazar- Bar _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 23

erbo Rastoder
Crnogorske eljeznice 1918 - 1941 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 53

Branislav Kovaevi
Niki - Titograd (Podgorica) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 75

Branislav Marovi
Beograd - Bar _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 95

Marijan Milji
Podgorica - Skadar _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 127

Slavko Burzanovi
umske i industrijske eljeznice _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 137

VELIKI JUBILEJ
iz govora predsjednika odbora direktora
prilikom proslave 100 godina crnogorske eljeznice _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 140

Izvori i literatura _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 142

autori fotografija _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 142

 Rije urednika

Prva eljeznica na prostoru koji danas pripada crnoj gori stigla je 1901. godine u boku kotorsku, od gabele do zelenike. Izgradila je
austrougarska monarhija, koja je skoro itav vijek drala taj prostor pod svojom vlau. u knjaevini crnoj gori vozovi su poeli da saobraaju
1908. izmeu virpazara i bara, zaslugom Italijana koji su htjeli da ih iskoriste kao jedno od sredstava za vlastitu ekonomsku i politiku ekspanziju
na balkanu. u vrijeme jugoslovenske kraljevine napravljene su u crnoj gori dvije pruge: plavnica - podgorica, 1927. i niki - bilea, 1938.
sve te pruge su bile uskog kolosjeka (600, 750, 760 mm). Raene su kao manje-vie privremena rjeenja do izgradnje boljih sa tzv. normalnim
kolosjekom (1435 mm). sticajem okolnosti sve su nadivjele drave koje su ih gradile. ugasile su se tek krajem 1959. odnosno 1976. godine.
pruga o kojoj se ve decenijama najvie govorilo, od koje se u privrednom pogledu najvie oekivalo, pruga beograd - crnogorsko primorje
ostala je jo zadugo samo san. dosanjan je tek u socijalistikoj jugoslaviji. poeo je da se ostvaruje 1952. sa prvim radovima na pruzi beograd-
bar a postao realnost etvrt vijeka kasnije, u maju 1976. kad su novom prugom protutnjali prvi vozovi. u meuvremenu, 1948. crna gora
je dobila eljezniku saobraajnicu: titograd niki raenu oskudnim tehnikim sredstvima, dobrovoljnim radom, uz velikiki radni elan
preteno omladinskih radnih brigada emu duguje svoje ime omladinska pruga. i ona je prvobitno bila uskog kolosjeka. prvu prugu
tzv. normalnog kolosjeka crna gora je dobila za Dan republike, 29. novembra 1959, kad je otvorena za saobraaj pruga bar -
titograd, kao dionica pruge beograd - bar. crnogorska eljeznika mrea obogaena je 1986. godine izgradnjom pruge
titograd - skadar.
ne ine samo pomenuti datumi istorijat crnogorskih eljeznica. znaajna poglavlja odnose se na normalizaciju
i elektrifikaciju pruga, na njihovo opremanje savremenom tehnikom i voznim sredstvima. ta istorija se
tijesno preplie sa istorijatom graenja i razvoja luke u baru, kao i cjelokupnog privrednog podruja
koje gravitira crnogorskoj eljeznikoj mrei.
Literatura o crnogorskim eljeznicama je starija od njih samih. prvi tekstovi na
ovu temu pojavili su se pedesetih godina xix vijeka. od tada je mnogo pisano i
o izgraenim eljeznicama i o onima koje je tek trebalo graditi, o kojima su
voene ive rasprave u politikim krugovima, parlamentima, privrednim
komorama, prilikom izbornih kampanja. Nastao je tako obiman
bibliografski materijal, ali nijedno sintetiko-monografsko
djelo. stogodinjica putanja u saobraaj pruge bar-
virpazar posluila je kao dobar povod da se uini
prvi korak, da se pripremi monografija o
crnogorskim eljeznicama.

Slavko Burzanovi
7 pruga Gabela - Zelenika

GABELA - Zelenika
I
1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 8
 9 pruga Gabela - Zelenika
1. Zelenika , dio trase sa nekadanjom
eljeznikom stanicom
Proslov
C rna Gora nije imala istorijske sree
da se nakon kratkotrajnog renesansnog oza
renja krajem 15. vijeka razvija slobodno i u
prilikama koje bi afirmisale njeno dravno,
nacionalno, drutveno i kulturno bie, da
ostvari napredak kakav su u isto vrijeme,
uprkos brojnim iskuenjima, imale skoro sve
zemlje Zapadne Evrope.
Kao i vei dio balkanskog prostora i naa
je zemlja u mnogo emu kasnila za Evropom,
ponekad i cijelo stoljee.
Od roendana evropske eljeznice, 27.
septembra 1825. godine, kada je genijalni
engleski konstruktor i pronalaza Dord
Stivenson isprobao svoju parnu lokomotivu,
koja je na pruzi Stokton Darlington vukla
kompoziciju od 12 teretnih i 22 putnika va
gona, u svijetu se mnogo ta promijenilo. Od
toga prvoga prevoza putnika eljeznicom do
dolaska prvoga voza, austrougarskom pru
gom, na teritroiju dananje Crne Gore prolo
je sedamdeset i est godina. Sedam godina
kasnije u saobraaj je putena prva crnogo
rska pruga Bar Virpazar (1908).
Engleski parlament je 1823. godine odo
brio izgradnju prve eljeznike pruge u zemlji,
koju je gradio Stivenson i dvije godine kasnije
uveo je u istoriju svjetskih eljeznica. Godine
1828. u Evropi je priznato preimustvo parne
nad konjskom vuom, a dvije godine ranije
Stivensonu je dozvoljeno da gradi prugu Li
verpul Manester. Iste godine je u Fran
cuskoj u saobraaj putena prva eljeznika Taj tvrdi stav je vremenom omekao. Tra
pruga Sent Etjen Andrezije, a prva dvoko
losijena pruga u Americi.
Njemaka prvu prugu dobija 1835. a Be
lgija 1836. godine. Austrougarska 1837. puta
u saobraaj prvu dionicu eljeznike pruge koja
je trebalo da povee Be sa Brnom i Pragom. I
carska Rusija 1838. godine uvodi avolji pro
nalazak u svoj promet, a Italija i Holandija
1839. Prva azijska pruga u saobraaj je putena
1845. a prva afrika 1856. godine.
Na junoslovenskom prostoru 1846. pu
tena je u saobraaj prva eljeznika pruga
Grac Maribor - Celje, koju je izgradila Au
strija. Ova velika sila je ubrzo, saobrazno svo
jim dravnim i politikim interesima, poela
da planira graenje pruga prema jugu i jugo
istoku Evrope. Pod popularnim imenom Ju
na eljeznica poela je etapna izgradnja pruge
prema Trstu, koja je dovrena 1857. godine.
eljeznika veza sa Turskom i gradom na
Bosforu za Austriju je imala prioritet. U Oto
manskom carstvu u to vrijeme nije bilo elje
znica. Meutim, 1860. godine putena je u
saobraaj austrijska eljeznika pruga Zidani
Most Zaprei Zagreb Sisak, koja se pri
makla njegovim granicama. Turska u Bosni i
Hercegovini puta 1872. u saobraaj prvu e
ljezniku prugu od Banja Luke do Dobrljina.
Prva pruga u Srbiji predata je saobraaju
1884. godine.
Pored austrijskog, za graenje pruga pre
ma jugoistoku Evrope zainteresovani su bili
engleski i francuski kapital. Iako je i Turskoj
bilo u interesu vezivanje sa centralnom Ev
ropom, otomanski sultani nijesu htjeli da
dozvole gradnju pruga preko svoje teritorije.
io se najkrai evropski put do Istambula i
povezivanje sa Junom eljeznicom. Ta ta
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
Orijentalna eljeznica je graena u etapama
kao pruga normalnog kolosijeka preko Ma
arske, Rumunije, Bugarske i Turske, ali nje
ni djelovi nijesu bili meusobno povezani.
Kasnije, 1876. godine, uveden je Orient
express. Preko Srbije Munjeviti voz za Ca
rigrad protutnjao je tek u jesen 1888. go
dine.
U vrijeme dok su u Evropi graene naci
onalne eljeznike mree Crna Gora je vodila
borbu za opstanak i izgradnju sopstvene dra
ve i njeno meunarodno priznanje. Krajem
19. vijeka, u okviru ekonomskih, trgovakih i
politikih evropsko-balkanskih prilika i Crna
Gora je, zbog svoga nepovoljnog poloaja,
neprohodnosti terena i ekonomske zaosta
losti, ostala izvan planiranih eljeznikih ko
ridora, bez eljeznike veze sa svijetom, ija
neophodnost je bivala sve oiglednija, a mo
gunosti domaeg kapitala slabane. Tek po
etkom 20. vijeka zainteresovanost stranog
kapitala za graenje eljeznice u Crnoj Gori
postaje sve izraenija.
Austrougarska je odlukama Berlinskog ko
ngresa dobila pod vojnu upravu Bosnu i He
rcegovinu a 1908. godine je i anektirala.Zbog
vojno-stratekih i ekonomskih razloga predu
zela je u ovim provincijama graenje eljezni
kih pruga, irine kolosijeka 760 mm.
Dvojna monarhija je 1898. godine, ne
obazirui se na formalnu granicu izmeu He
rcegovine i Dalmacije, zapoela gradnju tri
strateke pruge: 1. Gabela Hum Uskoplje
Zelenika (155.5 km); 2. Uskoplje Gru
(Dubrovnik) (16.5 km) i Hum Trebinje
(16.6 km). U stvari, druge dvije su samo
ogranci prve, magistralne.
Glavni austrougarski cilj je bio, bez obzira
na tadanju malu ekonomsku opravdanost, da
se ova junodalmatinska eljeznica povee sa
bosansko-hercegovakom uskokolosijenom
mreom i vojnom lukom u Kotorskom za
livu, te Dubrovnikom kao lukom od osobite
vanosti za okupirano bosansko-hercegova
ko podruje i Trebinjem koje je kao pogra
nino mjesto bilo vano zbog snabdijevanja
vojnih jedinica.
10
Datum za pamenje
U istoriji crnogorske eljeznice 16. jul
1901. godine ostae zapamen po tome to
je toga dana stigao prvi voz u Boku Kotorsku,
austrougarskom prugom Gabela Hum
Uskoplje Herceg Novi Zelenika. Ova
pruga je samo periferno, od Sutorine, 11,5
kilometara, ulazila na teritoriju sadanje
Crne Gore. Mada je gradila Austrougarska,
ona je dio tehnikog i kulturnog nasljea
Crne Gore. Pruge Gabela Zelenika danas,
na alost, vie nema, iako je postojala skoro
sedam decenija.
Od zamisli do gradnje
Ubrzo po uvoenju eljeznice u promet
evropskih zemalja i nakon graenja eljezni
kih pruga i u samoj Austrougarskoj, pred
nosti gvozdenih puteva skrenule su na sebe
panju dalmatinskog podruja koje se tada
nalazilo pod austrougarskom vlau. Planovi
za njegovo povezivanje sa zaleem i dalje sa
Srednjom Evropom pravljeni su od sredine
19. vijeka. Meutim, takve zamisli, bez obzira
na zainteresovanost trgovaca, privrednika i
lokalnog stanovnitva, bile su preuranjene.
Beka vlada je zadugo vodila izolacionistiku
politiku prema Dalmaciji, strahujui da bi
njene luke mogle da se poveu sa bosansko-
hercegovakim zaleem, koje je tada bilo
pod turskom vlau. S druge strane, Maari
su guili junodalmatinske luke zato to su
bili upueni na luku u Rijeci, poto je ona
predstavljala njihov izlaz na Jadransko more,
tako da nijesu dozvoljavali moguu konku
renciju.
Promjena politikih prilika poslije Berlin
skog kongresa 1878. godine, na kome je Au
strougarska, uz saglasnost velikih sila, dobila
mandat za vojnu upravu nad Bosnom i He
rcegovinom, koju je Turska drala nekoliko
stoljea, uslovilia je promjenu dotadanje
izolacionistike politike prema dalmatinskim
lukama.
Izmijenjene okolnosti su nametale neo
phodnost izgradnje eljeznike mree kroz
 11 pruga Gabela - Zelenika

2. Izgradnja potpornog zida i propusta za vodu u Sutorini na trasi pruge Gabela - Zelenika
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
3, 4, 5. Sveanosti prilikom dolaska prvog voza
u Boku Kotorsku
nova okupirana i interesna podruja koja su
bila dosta zaostala, nepovezana putevima i
prugama.
Prilikom odreivanja trasa buduih pru
ga odluujui je bio vojno-strateki interes,
a ne privredni i ekonomski. Tako je za neko
liko decenija nastala ne samo posebna mrea
bosansko-hercegovakih pruga nego i tzv.
bosanski kolosijek, irine 760 mm, tako
nazvan u strunoj literaturi, iji je postanak
vezan za izgradnju Sueckog kanala (1859-
1869). U tom poslu stoljea austrijska gra
evinska firma Hgel & Sagel, uestvovala
je sa svojim zamanim eljeznikim voznim
parkom. Bila je usvojena jedinstvena irina
kolosijeka 762 mm. Kada su radovi zavreni
ostala je velika oprema, pa poto nije mogla
da se proda, sve je vraeno u zemlju i zbog
potreba vojske upueno u BiH. irina pruga
sluajno je svedena na 760 mm. Maari su
zakonom 1880. privremeno sprijeili gra
enje pruga normalnog kolosijeka u BiH.
Takoe, do 1891. vaila je zabrana za graenje
pruga prema moru i Srbiji.
Od 1879. do 1891. spojeno je vie pruga
na pravcu Bosanski Brod Zenica Sara
jevo Mostar Metkovi.U isto vrijeme
Dubrovaka optina je preko posebnog
konzorcija 1880. godine, Dalmatinskog sa
bora u Zadru i svojih uglednika nastojala
da se navedena pruga produi i dovede do
njene luke u Gruu. Tek poslije devet godi
na, zahvaljujui politikim previranjima i
nastojanjima da sauva politiku prevlast i
imperijalnim namjerama, Austrougarska je
prihvatila navedenu inicijativu da se pruga
Mostar Metkovi nastavi do Dubrovnika i
Boke Kotorske, koja je u to vrijeme postala
mona baza austrougarske ratne mornarice.
Po prihvatanju dubrovake inicijative i
nekoliko uglednih Bokelja obratilo se 30.
decembra 1893. godine molbom, sastavlje
nom u Kotoru, Zemaljskom vlastodrtvu
u Zadru da se odobre pripremni radovi za
planiranje eljeznice od Dubrovnika do Ko
tora. Njihov prijedlog, iako nestruan, vrlo
je zanimljiv, pogotovo to predvia ravanje
pruge: jedan krak oko zaliva a drugi, preko
12
mosta, prema Tivtu, da bi se, na kraju, oba
rukavca susrela u kaljarima. Potpisnici su
svoju molbu argumentovali vojnim, trgo
vakim, zanatskim, privrednim i prometnim
razlozima, naglaavajui bolju povezanost sa
drugim prostorima Dvojne monarhije pre
ko BiH, istiui i turistike motive. Struni
preliminarni prijedlog od Gabele do Boke,
predstavljen 1896. godine, kasnije je nezna
tno korigovan: umjesto dva planirana tunela
ispred Zelenike ostao je samo jedan.
eljeznika pruga Gabela Hum Usko
plje Zelenika ula je ne samo u povijest au
strougarskih i bosanskohercegovakih pruga
nego i u istoriju eljeznikog saobraaja u
Crnoj Gori.
Gradnja pruge
Beka vlada je eljela da prijestonica
Dvojne monarhije ima sigurnu kopnenu ve
zu sa Bokom Kotorskom, koja je postajala
sve vanija za njene strateke i imperijalne
interese. Zato je odluila da izmeu Gabele
i Zelenike izgradi eljezniku prugu sa dva
rukavca: odvojkom od Uskoplja do dubro
vake luke Gru i od Huma do Trebinja. To
je potvreno carskom uredbom od 7. jula
1898. i maarskim zakonom iz iste godine.
Za izgradnju ove eljeznike saobraajnice
bio je odobren kredit od 33,6 miliona kruna
22 miliona za hercegovaki i 11,6 miliona
kruna za dalmatinski dio, uz rok vraanja 60
godina.
Izgradnja pruge Gabela Zelenika sa nje
nim odvojcima smatrana je najteim grae
vinskim poduhvatom u cijeloj Austrougarskoj
monarhiji. Razlozi za to su, s jedne strane, bili
teina terena kroz koji se trasa pruge s mukom
probijala, i, s druge, imperativ da budua pruga
bude zaklonjena od napada sa mora.
Trasiranje pruge, snimanje zemljita i obi
ljeavanje terena zapoeti su 1897, a radovi
godinu dana kasnije. Izgradnjom pruge ruko
vodili su Graevinski odsjek Zemaljske vlade
u Sarajevu na bosanskohercegovakom po
druju, a na dalmatinskom Direkcija za izgra
dnju eljeznica u Beu.
 13 pruga Gabela - Zelenika

6.
Graditelji su prolazili kroz brojne te
koe i iskuenja. Do terena koji je trebalo
probiti i savladati, najvie kroz ljuti kr,
nije bilo prilaznih puteva. Krevito i slabo
naseljeno podruje oteavalo je smjetaj
radnika i strunog osoblja i njihovu ishranu.
Opremljene za dananje prilike vrlo osku
dnim i primitivnim tehnikim sredstvima,
graditelje su u ljetnjim mjesecima pratile
nesnosne i neizdrljive vruine, a zimi hla
dni dani, studen i snani udari bure koji su
se zasijecali u kosti. Zbog movarnog ze
mljita i komaraca u dolini Neretve, este
su bile epidemije malarije. U ljutom kru
obezbjeenje dovoljnih koliina vode za pie
i napajanje lokomotiva bilo je veliki problem.
O projektovanju i graenju pruge sauvana je
vrijedna dokumentacija u Hrvatskom dra
vnom arhivu u Zagrebu i Carsko-kraljevskom
ministarstvu saobraaja u Beu, sa planovima
i drugom dokumentacijom.
n.v), da bi najviu taku dostigla kod Glavske
(495 m n.v.), a zatim se postepeno sputala
do Zelenike, gdje se zaustavljala na 2 m n.v.
Od Uskoplja do Zelenike bile su 4 vee i 13
manjih stanica.: Uskoplje , Ivanica , Zagradinje,
Glavska, Vojski Dol, Mihanii, Cavtat, ilipi,
Komaj, Gruda, Ploice, Nagumanac, Sutorina,
Igalo, Herceg-Novi , Savina , Zelenika.
Trasa pruge je, podilazei prevoj Debelog
brijega, stizala na dananju granicu Crne Go
re prema Hrvatskoj. Od Igala trasa pruge ila
je uz samu obalu, izbjegavajui klizita, a od
mora se titei visokim i debelim kamenim
zidom, koji je trasu uvao od pobjenjelih
talasa za vrijeme olujnih nepogoda.
Uskokolosijena pruga (760 mm) bila je
predviena za brzine do 20 km/h. Na dana
njoj crnogorskoj teritoriji trasa se sputala
nizbrdo (23,4 pada) do stanice Sutorina,
udaljene od Zelenike 11,5 km i tako do sta
nice Igalo (7 km), a zatim je ila pored mo
rske obale i, provlaei se kroz mali tunel
kod Tople, stizala na postaju Herceg Novi
(4 km), a dalje kroz zidine tvrave, kojih
6. Dio kondukterske opreme
7. Parna lokomotiva tipa ,,radijal vukla je prve vozove
u Boki Kotorskoj
vie nema, zaobilazei Meljine, konano
stizala u Zeleniku. Maksimalni uspon trase
iznosio je 17,5 a pad 25. Planirano je da
najmanji prenik krivine moe biti 70 m, ali
se nije smanjivao ispod 80 m, sa prelaznim
krivuljama koje nijesu bile manje od 300 m.
Posebnim izvjeem bile su definisane
vojne potrebe, gradnja zgrada za primanje
kao i stambene zgrade za eljezniko osoblje.
Krajnja stanica Zelenika je bila duga 460 m, sa
5 kolosijeka. Ona je bila uz samu luku, ospo
sobljenu za pristajanje parobroda sa gazom
do 7,5 m. Za potrebe vojske napravljena je
pretovarna rampa duine 190 m.
Stanica Igalo, predviena za promet pu
tnika i robe, imala je tri kolosijeka. U njoj su
lokomotive opskrbljivane vodom. U stanici
Sutorina (duine 290 m) izgraena su dva
mimoilazna kolosijeka. Odatle je, od Nagu
manca preko Konavala pa dalje, pruga viju
gala savlaujui prevoje pa se opet sputala
do Gabele, a onda dalje kroz Bosnu, u svijet.
Vozovima su odlazili i stizali putnici i turisti,
dovoena i odvoena razna roba.

Karakteristike pruge

Po svome karakteru pruga je smatrana

gorskom, planinskom. Sa nadmorske visine
od 6 m sa stanice u Gabeli pruga se postepeno
pela na veu visinu: preko Dubravice (149 m
n.v), Hutova (310 m n.v), Uskoplja (350 m
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
8. Dolazak prvog
voza u Zeleniku,
16. VII 1901.
Sveanost povodom
otvaranja pruge
Sveanost povodom otvaranja pruge Ga
bela Zelenika, sa njenim takoe zavrenim
ograncima prema Dubrovniku i Trebinju,
trajala je dva dana 15. i 16. jula 1901. go
dine. Njoj su prisustvovali najvii austrijski
i maarski politiari i dravni inovnici iz
Bea i Budimpete, kao i zemaljske uprave
provincije Bosne i Hercegovine. Pruga je ina
e bila dio June mree bosansko-herce
govakih pruga uskog kolosijeka. Zvanice su
stizale iz dva pravca: morem preko Trsta do
Dubrovnika i eljeznicom preko Budimpe
te, Sarajeva i Mostara.
Ve 14. jula u dubrovaku luku Gru vi
soke zvanice su stigle na dva ratna broda,
predvoene baronom Spaunom, zapovje
dnikom austrijske ratne mornarice. Dan ka
snije, 15. jula, u istu luku, velikim Lojdovim
parobrodom iz Trsta je doputovao ministar
austrijskih eljeznica dr Riter von Vitek,
zajedno sa pedesetak najviih dravnih zvani
nika. Uz zvuke dravne himne, visoke goste
doekali su zemaljski namjesnik za BiH i
dubrovaki gradonaelnik, sa predstavnicima
lokalne vlasti, uprave za izgradnju pruga i
graevinskim preduzetnicima.
Takoe, 14/15. jula iz Mostara je, u rano
jutro, krenuo prvi voz sa okienom loko
motivom i uputio se prema Gabeli, a odatle
novoizgraenom prugom prema Zelenici.
Meu uglednim putnicima bili su: austro
ugarski ministar finansija, austrijski i ma
arski ministri trgovine, ministar za hrva
tsko - slavonsko-dalmatinskih poslova, te
narodni poslanici, dravni sekretari, ugledni
inovnici, visoki oficiri i svetenici. Pratila ih
14
je svita bekih i budimpetanskih novinara.
Dogaaju je dat veliki publicitet u austrouga
rskoj tampi.
Voz je prolazio kroz sveano iskiene sta
nice ispunjene razdraganom masom naroda.
Blizu Trebinja visoki gosti su uivali u jagnje
em peenju, narodnim igrama i ljepoti pejza
a. To je znailo otvaranje trebinjskog ogra
nka.
Poto se voz vratio na Uskoplje, doekala
ga je dubrovaka delegacija, na elu sa ve
pomenutim ministrom eljeznica, u pratnji
dalamtinskih prvaka i novinara. Otvorena je
dionica do Grua. U Uskoplju su se srela dva
sveana voza. Ministar eljeznica je u Dubro
vniku priredio za zvanice sveanu veeru.
Dan kasnije, 16. jula 1901 (po nekima
15. jula; inae, ovi podaci o otvaranju pruga
i njihovoj duini ne slau se u izvorima i

literaturi), ministri, zvanice i cijela ta masa
visokog svijeta krenula je izjutra iz luke Gru
parobrodom Habzburg za Zeleniku. Uplo
vljavanje parobroda su ispred Zelenike po
zdravila tri ratna broda topovskom paljbom.
Goste su doekali naelnici Kotora i Herceg
Novog. Sveanost otvaranja odrana je isp
red stanine zgrade, u lijepo udeenom ambi
jentu.
Poslije sveanosti otvaranja specijalni voz
se zaputio prema Uskoplju novom eljezni
kom prugom. Nakon gozbe tamo je pod
vedrim nebom, uz prisustvo naroda, zavre
no dvodnevno svetkovanje. To je bio veliki
dan za cijelo podruje, posebno za Boku
Kotorsku. Crna Gora je strahovala od elje
znikog povezivanja vojne luke u svome
15
susjedstvu sa unutranjou austrougarske
carevine. Ali, pokazalo se da je ta pruga ko
ristila i Crnoj Gori. Kasnije se razmiljalo da
se pruga iz Zelenike produi dalje kroz crno
gosko okruenje. U tome se posebno isticao
visoki maarski privredni dunosnik Hava
(1908) kandidujui vie varijanti pruge do
Cetinja i Bara. Takva razmiljanja su bila mo
tivisana maarskim interesima, strepnjom
od italijanskog kapitala i zainteresovanou
Crne Gore za eljezniku vezu sa Srbijom.
elei da to preduprijedi i sprijei izlazak
Srbije na more, Austrougarska pravi projekte
svojih pruga preko Crne Gore. Prvi svjetski
rat je prekinuo te kombinacije . U njegovom
vihoru nestala je Crna Gora kao nezavisna
drava a Austrougarska carevina se raspala.
pruga Gabela - Zelenika
Tri perioda u vijeku pruge
Gabela Zelenika
Austrougarski period u ivotu i eksploa
taciji pruge Gabela Zelenika trajao je svega
17 godina. Iako je pruga graena za potrebe
austrougarske vojske i njenih osvajakih pla
nova, a ne za unapreenje uslova ivota i ra
zvoja krajeva kroz koje je prolazila, imala je
pozitivan uticaj, donosila je promjene, uslo
vljavala napredak i omoguavala vezu sa
svijetom, na svoj nain ostavila peat ne samo
na bokokotorsko podruje nego i na ire
okruenje. Ona je omoguila prelomne pro
mjene u Boki Kotorskoj, doprinijela razvoju
njenih gradova, turizma, trgovine, kulture.
9. Stanica Zelenika
poetkom XX vijeka
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
10. Modifikovana radijal
parna lokomotiva, period
izmeu dva svjetska rata
Pored luke i pristanita u Zeleniki, podi
zani su i pratei kapaciteti na toj i drugim
stanicama, otvarana su radna mjesta, zainjali
su se turizam, hotelijerstvo, omoguena je
otvorenost prema okruenju a poveana za
interesovanost za primorje. Takoe, pruga
je olakala kolovanje omladine i bila put u
svijet.
Teko je u ovom periodu, a i inae, pratiti
rad i eksploataciju bokeljske pruge. Iako nema
preciznih podataka, sasvim je izvjesno da su
prugom, pored vojnog materijala, prevoeni
putnici i raznovrsna roba (ugalj, drvo, nafta
i dr.).
Na pruzi Gabela Zelenika i na njenim
ograncima do Grua i Trebinja, prema po
znavaocima eljeznike tehniko-strune pro
blematike, parne lokomotive serije BHStB
185 i BHStB 83 vukle su vozove od njihovog
putanja u saobraaj pa sve do ukidanja pro
meta na prugama uskog kolosijeka krajem
ezdesetih i sedamdesetih godina 20. vijeka.
Proizvedene u austrijskoj fabrici Krauss u
Lincu, one su se pokazale kao najbolje za
tip bosanskohercegovakih pruga, u koje
je spadala i ona od Zelenike do Gabele. Iz
Austrije su uvezene 1903. godine. Glavne
tehnike karakteristike lokomotiva serije
BHStB 185 su snaga od 147 KW/200 KS,
teina 32,5 tona, a duina 12,6 metara, dok su
lokomotive serije BHStB 83 imale snagu od
254 KW/345 KS, njihova teina je iznosila
16
39,3 tone a duina 13,7 m. Mogle su da
postignu najveu voznu brzinu do 35 km/h.
Ove lokomotive su skoro sve do ukidanja
vukle i teretne i putnike vozove. T. Brate, vrsni
poznavalac tehnike istorije jugoslovenskih
eljeznica, svrstava ih u snane, jednostavne,
pouzdane i lijepe maine.
Vagoni koje su one vukle u poetku su bili
dvoosovinski, ija je nosivost bila 2-4 tone, a
maksimalna brzina 30 km/h. Kasnije su uve
deni troosovinski, dui od prethodnih, no
sivosti preko 10 tona.
Putnici su se vozili u vagonima prvog, dru
gog, treeg pa, ak, i etvrtog razreda, koji je,
u stvari, bio teretni sa klupama za sjedjenje.
Ova dva posljednja razreda su izbaena iz

upotrebe poetkom pedesetih godina 20. vi
jeka.
Najluksuznije su bili opremljeni vagoni
1. i 2. razreda, sa tapaciranim sjeditima, a u
vagonima 3. razreda sjedita su bila drvena.
U svim vagonima u prva tri razreda postojali
su plinsko osvjetljenje i parno grijanje, a u
vagonima 4. razreda pe na ugalj.
Na stanici u Zeleniki kao manevarka sa
obraala je mala lokomotiva tenderka zva
na Zeta, prebaena poslije Drugog svjetskog
rata sa pruge Bar Virpazar. U Zeleniku su
posljednjih godina pred zatvaranje pruge
iz BiH stizale nove dizel-lokomotive pro
izvedene u Tvornici uro akovi u Sla
vonskom Brodu. U Crnoj Gori, na alost,
nije sauvana nijedna od lokomotiva koje
su saobraale na pruzi Gabela Zelenika, a
predstavljale bi raritetne spomenike tehnike.
Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca, od
nosno Kraljevina Jugoslavija nastavila je da
17
koristi infrastrukturu koja je ostala iza Au
strougarske, pa tako i prugu Gabela Zele
nika.
Nova drava je nastojala da postojeu e
ljezniku mreu uskladi i dopuni prema svo
jim potrebama. Tako je ogranak glavne pruge
Hum Trebinje produen (20. XI 1931) do
Bilee (42,3 km), a kasnije (12. VII 1938) od
Bilee do Nikia (71,3 km). U meuratnom
periodu predviena je izgradnja tzv. Jadranske
eljeznice koja bi na more izlazila u Boki
Kotorskoj. Ta ideja je propala u presezanju
hrvatskih i srpskih politiara.
Za svoj napredak u meuratnom vreme
nu Boka i, posebno, hercegnovski kraj dosta
duguju saobraajnici Zelenika Gabela. Broj
turista i hotela poveavao se iz godine u go
dinu. I Direkcija eljezniara iz Sarajeva, pod
ijom upravom je ta pruga bila od osnivanja
do ukidanja, imala je u Toploj svoje odma
ralite.
pruga Gabela - Zelenika
Putovanje vozom na relaciji Zelenika
Sarajevo Beograd trajalo je oko 30 sati. Bilo
je predloga da se vrijeme putovanja skrati za
5 sati, uvoenjem direktnih kola i izmjenom
reda vonje.
Poto zgrada eljeznike stanice u He
rceg Novom nije odgovarala tadanjim po
trebama, 1934. godine podignut je novi re
prezentativni objekat, a stanica je dobila i
dva kolosijeka. Uraena je i postaja Savina,
sa ekaonicom, pripremljen teren za postaju
Topla. U to vrijeme kombinovane putniko-
teretne kompozicije saobraale su dva puta
dnevno do Huma, u oba smjera, sa direktnim
kolima do Sarajeva. Direktni motorni voz za
Sarajevo uveden je mnogo kasnije. Teretne
kompozicije, ak i u pravcu Nikia, mijenjale
su samo lokomotive, dok su putnici na toj re
laciji morali da presijedaju u Humu. Izmeu
Zelenike i Igala svakoga dana saobraao je,
11. Osoblje eljeznike
stanice Zelenika
poetkom XX vijeka
1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 18
19 pruga Gabela - Zelenika
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
13.
izuzev nedjelje, aki voz sa dva vagona i cijelog toga podruja i njegovog okruenja.
manevarskom lokomotivom.
Italija je 1941. godine anektirala Boku Ko
torsku. Pruga je tako dobila novog gospoda
ra, koga su u oktobru 1943. smijenile njema
ke jedinice.
Poslije Drugog svjetskog rata u Crnoj Gori
je dolo do velikih drutvenih promjena. Sve
te promjene i duh vremena odraavali su se
i na bokokotorsko podruje. Razvoj turizma
u cijelom poslijeratnom periodu karakterie
stalni uspon. eljeznika pruga Zelenika
Gabela imala je i tada znaajnu ulogu u ivotu
Isto tako, ukupan drutveno-ekonomski ra
zvoj i promjene koje su donosile poslijeratne
godine i decenije uticale su na rad pruge, nje
nu eksploataciju, prevoz robe i putnika i, ko
nano, zapeatile njenu sudbinu.
Za razliku od predratnog elitnog turi
zma, u prvim dvijema poratnim godinama
na hercegnovskom podruju cvjeta masovni
sindikalni turizam. Turisti i na ovo podru
je i na cijelo crnogorsko primorje stiu ugla
vnom eljeznicom u brojna novoosnovana
sindikalna i omladinska odmaralita.
20
Posljednje godine pruge
Zelenika Uskoplje
Skupi pretovari, ogranieni kapaciteti i
sve snanija konkurencija drumskih prevo
znika inili su i prugu Gabela Zelenika sve
vie nerentabilnom. Postavljalo se i pitanje
njenog opstanka. Meutim, nije bilo lako
ukinuti prugu koja je saobraala vie od est
decenija.
U okruenju na trasama uskokolosijenih
pruga poele su se graditi nove s kolosijekom
irine 1435 mm. Zbog pregradnje uskoko
losijene pruge Sarajevo Ploe u prugu

12. Zelenika, stari eljezniki most (str. 18-19)
13. Motorni voz prilikom prolaska ispred hotela Plaa
pedesetih godina XX vijeka
14. Panorama Herceg Novog sa novom eljeznikom
stanicom oko 1936.
15. Putniki voz iz Zelenike za Sarajevo u stanici Herceg
Novi , 1959.
normalnog kolosijeka, 1966. godine, veze sa
prugom uskog kolosijeka Zelenika - Usko
polje ile su preko stanice u apljini, koja je
za te potrebe bila pretvorena u veliku preto
varnu postaju.
Optinske vlasti Herceg Novog smatrale
su da se u funkciji razvoja turizma elje
zniki kolosjeci moraju izmjestiti sa obale
skraivanjem trase do Igala. Uprava elje
15.
21 pruga Gabela - Zelenika
zniko-transportnog preduzea Sarajevo, u
ijoj nadlenosti se pruga nalazila, bila je
sklona njenom potpunom ukidanju sve do
Uskoplja. Ona je smatrala da je pruga sta
lni izvor gubitaka koji su na godinjem ni
vou procjenjivani ak na 300 miliona dina
ra. Od 1. januara 1966. planirana je reorga
nizacija u eljeznikom saobraaju. Ona je
predviala opstanak samo rentabilnih pruga.
Zagovornici ukidanja pruge smatrali su da bi
novoizgraenom magistralom dva kamiona
i nekoliko autobusa mogli jeftinije i bre da
prevezu svu robu i putnike.
Poetkom 1968. pruga je odbrojavala svo
je posljednje dane.
Pruga Uskoplje Zelenika mogla je osta
ti i dalje u ivotu jedino u sluaju da se
14.
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 22

obezbijedi izvor njenog subvencionisanja.

Tadanji republiki organi Crne Gore, a ta
koe i bosanskohercegovaki i hrvatski, to
su odbili. Optine Herceg Novi, Dubrovnik
i Trebinje nijesu imale sredstava da dotiraju
ve osuenu prugu.
Uzaludna i nerealna su bila oekivanja lo
kalnog stanovnitva i eljezniara kojima je
ona bila izvor egzistencije da bi se od Igala
do Zelenike uporedo sa magistralom mogla
izgraditi nova trasa, bez obzira na to koliko bi
kotala. Nekome se prohtjelo da ukine prugu
staru 67 godina, ogoreno i beznadeno su
zborili njenih 130 eljezniara, kojima je pri
jetila opasnost da ostanu bez posla.
Meu onima koji su pretpostavljali da e
ukidanje pruge pogoditi lokalnu privredu
a posebno turizam isticao se glas novinara
Vitomira Sagera koji je dalekovido pitao: Zar
se moe osporiti da e nam ta pruga sjutra
biti i te kako potrebna? Da li je opravdano,
gledajui sadanju situaciju, unititi ovu sao
braajnicu zauvijek?
16. Demontiranje kolosijeka u stanici Herceg Novi,
saptembar 1968.

Posljednji putniki voz naputio je Zele
niku 30. juna 1968. godine u 11 sati, u isto vri
jeme kada je stigao i prvi dolazei, sveani voz
16. jula 1901. godine. Teretni vozovi su pre
stali da saobraaju jo ranije. Dugim, bolnim
piskom lokomotiva se pratala sa Zelenikom
i cijelim krajem, oglaavajui svoje nestajanje
posljednjom, labudovom pjesmom...
Svi tragovi ne ile: generacije i generacije
putnika povezuje plaviasto svijetlo u kupeu
vagon postojanja koje vue neka nevidljiva
sila. I danas stiu razglednice Zelenike i dru
gih stanica i postaja do Gabele na adrese ko
jih vie nema. A uvaju se u albumima zalju
bljenika u eljeznicu koja je imala duu, u
vozove po kojima su se navijali satovi.
Poslije sto godina, 16. jula 2001, vratio
se iz istorije mali iro sa vagonima natova
renim uspomenama, sjeanjima i albumima
fotografija da zajedno sa njim obiljeimo
datum za pamenje dolazak prvog voza u
Crnu Goru.

Marijan MILJI

17. Posljednji polazak putnikog voza sa stanice

Zelenika, 29. VI 1968.
23 pruga Virpazar - Bar

Virpazar - Bar
II
1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 24
 25
1. Pristan u Virpazaru,
zavrna taka eljeznice Bar - Virpazar
Prva crnogorska eljeznica
Prve ideje
I deje o izgradnji eljeznice u Crnoj Go
ri ozbiljnije su poele da se razmatraju de
vedesetih godina XIX vijeka. Kao mogue
linije pominju se Plavnica-Danilovgrad, Ni
ki - Skadarsko jezero i Andrijevica - Ska
darsko jezero. Ove projekte i proraune radili
su francuski strunjaci, a francuski je trebalo
da bude i kapital za njihovu realizaciju.
Crnogorska vlada je 1901. godine raspisala
i zvanini konkurs za izgradnju pruge Ni
ki - Bar. Ministar inostranih poslova Ga
vro Vukovi, prilikom svoje posjete Parizu,
bezuspjeno je lobirao da ovu prugu izgra
di francuski kapital. U to vrijeme se o crno
gorskoj eljeznici govorilo u kontekstu gra
enja velike Transbalkanske eljeznice od
Dunava do Jadranskog mora. Pitanje je do
bilo znaajnu meunarodnu dimenziju.
Poetkom XX vijeka crnogorske ekono
mske mogunosti i potrebe bile su u velikoj
nesrazmjeri. Vlada je iz godine u godinu sve
tee premoavala velike deficite u budetu.
Uzimanje kredita bilo je samo privremena
mjera, jer krediti nijesu imali investicionu
namjenu ve su korieni za vraanje prispje
lih obaveza, ili su troeni za potrebe dravnog
aparata i dvora. Dio rashoda podmirivala je
Rusija, koja je finansirala crnogorsku vojsku,
davala apanae vladarskoj porodici, poma
gala crkvu i prosvjetu. Ali, Rusija nije bila zai
nteresovana da investira u ekonomski razvi
tak Crne Gore.
Do poetka XX vijeka u Crnoj Gori se
nije mnogo znalo o vlastitim prirodnim bo
pruga Virpazar - Bar
gastvima. Upravo tada je inenjer Ante De
kovi, nakon istraivanja crnogorskih ru
dnih, umskih i hidrografskih potencijala,
iznio planove za ekonomski preobraaj ze
mlje i probudio nade na Cetinju do te mjere
da je ruski poslanik izvjetavao svoju vladu
da je ovamo zavladala prava zlatna groznica.
U tim planovima znaajno mjesto zauzimala
je i izgradnja eljeznike pruge Bar - Niki.
Sam Dekovi nije raspolagao kapitalom po
trebnim za realizaciju svojih planova, ali je
dobio niz industrijskih koncesija uz uslov
da u inostranstvu formira odgovarajue ak
cionarsko drutvo koje bi koncesije realizo
valo. Vladajui krugovi su znali da e neiz
bjeno oslanjanje na strani kapital dovesti do
porasta inostranog uticaja u zemlji. Izbjega
vali su zato da koncesije ustupe austrijskim
kapitalistima. Poto Rusija nije pokazivala
interes, poeljno je bilo da kapital bude iz
zemalja politiki nezainteresovanih za Crnu
Coru, poput Holandije ili Belgije, ali ni za
njih Crna Gora nije bila dovoljno ekonomski
zanimljiva.
Nastupajui u Zapadnoj Evropi kao pro
moter crnogorskih privrednih resursa, De
kovi se u oktobru 1902. godine obreo u
Veneciji. U iscrpnom ekspozeu zaintereso
vanima je predoio prednosti ulaganja u Crnu
Goru, istiui prirodna bogatstva zemlje i
solidnost vladajueg reima povezanog sa
evropskim dvorovima. Za realizaciju su nu
ene sljedee koncesije: izgradnja i korie
nje luke Bar u trajanju od 50 godina; izgra
dnja i iskoritavanje eljeznike pruge Niki
- Bar u trajanju 75 godina, uz garanciju 5%
dobiti na uloeni kapital u ova preduzea;
definitivna koncesija za iskoritavanje ve
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
2. uzepe Volpi, 1903. otkrivenih ruda i iskljuivo pravo na ekspla
tacija novih; iskoritavanje svih uma u Crnoj
Gori, kao i iskoritavanje hidroptencijala
rijeka Zete i Oratice. Kao garancija za po
menuta preduzea nuen je prihod od Mo
nopola duvana, o ijem uvoenju je ve bila
donijeta odluka. U ekspozeu je navedeno da
je za gradnju luke i eljeznice, organizovanje
eksploatacije uma i ruda i uspostavljanje
monopola duvana neophodno obezbijediti
20.000.000 franaka.
Kljuni i najskuplji segment poduhvata
koji je trebalo da ekonomski preobrazi Crnu
26
Goru, bila je izgradnja eljeznice. Za nju je,
prema ovom proraunu, trebalo utroiti
10.300.000 franaka.
U Veneciji se Dekovi susrio sa poslo
vnim ljudima okupljenim oko uzepe Vo
lpija. Ova venecijanska grupa je bila sasta
vljena od relativno mladih i ambicioznih
ljudi, koji su prosto inkarnirali Italiju kao
zemlju u industrijskom usponu, koja je i na
privrednom i politikom planu traila sebi
novo, znaajnije mjesto meu evropskim si
lama. Tenja Italije da na sredozemnim oba
lama sebi obezbijedi mjesto koje je nekada
zauzimala Venecija nije bila samo ideoloka
oblanda za komercijalne ciljeve ovih ljudi,
ve i dio njihove porodine tradicije, budui
da su poticali iz uglednih plemikih porodica.
Jedan od lanova grupe, Pjero Foskari je bio
potomak venecijanskog duda, grof Ru
ero Revedini poslanik u italijanskom parla
mentu, Roberto Paganini bio je uvaeni
inenjer. Oni su poznavali balkanske prili
ke, a u Turskoj i Srbiji su se okuali u poslo
vnim poduhvatima. Neosporni lider grupe
Volpi imao je vanrednu sposobnost da po
vee politike i finansijske krugove, ne samo
u italijanskim okvirima. On je odranije po
znavao prestolonasljednika Danila i linim
uslugama obezbijedio njegovu naklonost.
Predstavnici venecijanske grupe Ruero
Revedini, Pjero Foskari i uzepe Volpi sa
ekali su da rok vaenja Dekovievih kon
cesija istekne, a onda su poetkom januara
1903. godine doputovali na Cetinje. Dra
vnom savjetu Knjaevine obratili su se 15/28
januara sa eljom da preuzmu pomenute
koncesije, kao i da im se odobri rok od pola
godine radi dodatnih istraivanja i finansijske
pripreme. Uspjeh je bio potpun. Vlada im je
u svemu izala u susret.
Jedina koncesija za koju je venecijanska
grupa imala dovoljno kapitala i koja je obe
avala sigurnu dobit odnosila se na iskljuivo
pravo otkupa, prerade i prodaje crnogorskog
duvana. Za kratko vrijeme organizovali su
monopolsku administraciju, a do 1905. po
digli su u Podgorici fabriku duvana, koja po
tehnikoj opremljenosti nije zaostajala za
3. Pjero Foskari, 1903.
 27
najmodernijim u Evropi. Tako su prije vie
od 100 godina Venecijanci poeli industrija
lizaciju Crne Gore.
Venecijanski kapitalisti su za realizaciju
preostalih koncesija formirali akcionarsko
udruenje Italijansko - crnogorski sindikat,
koje se 1905. godine transformisalo u Barsko
drutvo (Compagnia di Antivari).
Rukovodstvo Italijansko-crnogorskog si
ndikata bilo je dobro upoznato sa rezultatima
istraivanja koje su tokom prethodne tri
godine u Crnoj Gori obavile dvije italijanske
naune misije, predvoene izuzetnim pozna
vaocem Crne Gore, botaniarom dr Anto
niom Baldaijem. Tokom 1903. godine Sin
dikat je u Crnu Goru uputio jo nekoliko
strunjaka iz oblasti umarstva i rudarstva. Na
osnovu svega zakljueno je da se koncesije za
eksploataciju crnogorskih privrednih resu
rsa mogu uspjeno realizovati tek nakon
izgradnje saobraajne infrastrukture. Volpi i
drugovi su nakon toga svoju glavnu aktivnost
usmjerili na projektovanje saobraajnog si
stema koji je objedinjavao Barsku luku, e
ljeznicu izmeu Bara i Skadarskog jezera i
odravanje plovidbe Skadarskim jezerom.
Od momenta dobijanja koncesija pa do
potpisivanja konanog ugovora izmeu ita
lijanskih kapitalista i crnogorske vlade o gra
dnji luke, eljeznice i plovidbenog sistema
na Skadarskom jezeru prolo je vie od tri
godine. Crnogorska strana se pokazala vrlo
predusretljivom. U nekolika navrata pro
duavala je koncesione rokove, ali Italijani
dugo nijesu uspjeli da sakupe kapital neo
phodan za realizaciju ovako velikog projekta.
Postojala je realna opasnost da bi njegova
realizacija akcionarima umjesto dobiti donij
ela gubitke. Ovo je pogotovo vailo za pla
niranu eljeznicu. Volpi i Foskari uspjeli
su, ipak, da italijansku vladu ubijede da je
njihovo preduzee od izuzetnog znaaja za
obezbjeivanje italijanske komercijalne i
politike ekspanzije na Balkanu. elnici Ita
lijansko crnogorskog sindikata (Barskog
drutva) vjeto su manipulisali sa opasnou
od rasta austrougarskog ekonomskog i poli
tikog uticaja na Balkanu, a Crnu Goru
pruga Virpazar - Bar
predstavljali kao prostor na kome se on
uspjeno moe zaustaviti. Tek kada se ita
lijanska vlada tajnim ugovorom sa Barskim
drutvom obavezala da e godinjim no
vanim subvencijama podrati aktivnosti
u Crnoj Gori, Drutvo je bilo spremno da
sa crnogorskom vladom potpie konani
ugovor. U meuvremenu, tokom tri godi
ne, Italijani su morali da se nose i sa austru
garskom konkurencijom koja je, saznavi
za njihove planove, kod crnogorske vlade
pokuala da za sebe obezbijedi pravo gra
enja eljeznice. Na Cetinju je voen pravi
diplomatski rat izmeu italijanskog predsta
vnika markiza Kuzanija i austrijskog poslani
ka barona Kuna.
Preduzimljivi i okretni Kuzani je oko dvije
i po godine asistirao Volpiju i drugovima 4. Knjaz Nikola
u produavanju koncesionih rokova, dok Petrovi Njego
Sindikat nije obezbijedio sredstva za otpo
injanje poduhvata. Takoe je pripremao
teren i za dobijanje novih koncesija, koje bi
u budunosti, sticanjem monopola nad sao
braajnom infrastrukturom, trebalo da Italiji
obezbijede komercijalni primat u Crnoj Go 5. Karta Saobraajog
ri. sistema koji su
Baron Kun je crnogorskoj vladi predloio Italijani izgradili u
Crnoj Gori: barska
da Austrougarska, u duhu l. 29 Berlinskog
luka, eljeznica,
plovidba Skadarskim
jezerom
6. Plan barske luke i
slobodne luke zone
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
ugovora, du Crnogorskog primorja sagra
di eljezniku prugu koja bi predstavlja pro
duetak dalmatinskih eljeznica. Austrouga
rska je nudila projekat eljeznice Kotor-Spi
- Golubovci - Bar. Oigledna je bila njena
elja da ovu prugu dalje produi prema ska
dru i time vanredno ojaa svoje vojnike i
ekonomske pozicije u Crnoj Gori i Albaniji.
U razgovoru sa Kunom knjaz Nikola je po
kazivao vie zainteresovanosti za prugu Bar
- Vir koja bi obezbijedila saobraaj izmeu
unutranjosti zemlje i crnogorske luke.
Crnogorska vlada je kasnila sa odgovorom
na ponudu barona Kuna a u isto vrijeme je
pregovarala sa Italijansko - crnogorskim sin
dikatom o produetku koncesija koje je do
bio poetkom 1903. godine, iji rok je ve je
dnom produavan. Znajui za to, baron Kun
je izaao pred knjaza sa novom ponudom za
koju je smatrao da e biti primamljivija za
Crnu Goru. Ponudio je da Austrougarska, na
vlastiti troak, napravi eljeznicu Spi - Bar, a
odatle je produi za Virpazar i dalje za Skadar.
7. Virpazar poetkom
XX vijeka Takoe je nueno da se o austrougarskom
troku izgradi Barska luka. Markiz Kuzani
je crnogorskom ministru spoljnih poslova
uzvratio upozorenjem da bi prvi kilometar
austrijske eljeznice na crnogorskoj teritoriji
za Knjaevinu bio poetak kraja njene neza
visnosti.
Transformisanje Italijansko-
crnogorskog sindikata
u Barsko drutvo i
potpisivanje ugovora sa
crnogorskom vladom
Poetkom 1905. godine, prije konanog
potpisivanja ugovora i obezbjeivanja potre
bnog kapitala i sredstava za njegovu realiza
ciju, napravljen je dogovor izmeu Sindikata
i crnogorske knjaevske vlade, na osnovu ko
ga se Sindikat osmjelio da otpone radove na
graenju Barske luke. Predsjednik Sindikata
Foskari obratio se 21. januara 1905. godine
crnogorskom Dravnom savjetu pismom u
kome je iznio uslove Sindikata za realizaciju
koncesioniranih radova. Iz odgovora vojvode
28
Boa Petrovia, ministra unutranjih djela i
predsjednika Dravnog savjeta, vidi se da je
Dravni savjet uglavnom prihvatio italijanske
prijedloge. Prema njima:
1/ Italijansko-Crnogorsko Udruenje
obavezuje se sastaviti jedno drutvo sa po
etnim kapitalom od 2.000.000 lira za gra
djenje i rad pristanita Barskog i ekonomine
eljeznice, koja se ima postaviti na putu po
stojeem izmeu Bara i Vir - Pazara. Prije
potpisa ugovora svi planovi, projekti i zapi
snici uslova bie podneeni Dravnom Sa
vjetu. Odobreni radovi moraju biti dovreni
u roku od tri godine.
2/ Pravo povlastice na pristanite odre
djeno je na 50 godina, a ono ekonomske e
ljeznice na 75 godina, sa pravom otkupa od
strane Knjaevske Vlade, pod uslovima, koji
e se odrediti u zapisnicima uslova.
3/ Knjaevska Vlada stavie na raspolo
enje Drutva, u toku trajanja povlastica po
trebna zemljita za graenje i rad Barskog
pristanita, ekonomske eljeznice i pristanita
na Skadarskom Jezeru u koliko ta zemljita
pripadaju dravi ili optinama. Privatna ze
mljita bie eksproprisana prema zakonima
Knjaevine a drutvo e ih isplatiti prema ci
jeni.
4/ Prihodi Barskog Pristanita pripadae
drutvu, od dana kad pristanite i eljeznica
dovreni, budu puteni u rad. Poinjui od
istog dana svi upravni trokovi pae na nje
gov teret.
5/ Proizilazee dobiti od dvije radnje
Barskog Pristanita i ekonomske eljeznice,
dijelie se po pola izmeu Knjaevske Vlade
i Drutva poslije odbitka uobiajene amo
rtizacije i 5% na uloene kapitale na oba
poduzea. U sluaju nedostatka za pokrie
interesa 5% na poetni kapital od 2.000.000,
koji e se interes raunati od dana stupanja u
rad pristanita i eljeznice, Knjaevska Vlada
je duna potpuniti polovinu nedostatka od
dravnih prihoda, prema uslovima u zapi
snicima uslova. U nijednom sluaju Knjae
vska Vlada nee biti duna garantovati inte
rese na sume, koje bi bile utroene od strane
29 pruga Virpazar - Bar

8. Barska luka 1908. godine

 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
Drutva, a preko oznaenog poetnog ka
pitala od 2.000.000 lira.
6/ Knjaevska Vlada naimenovae jednog
lana u administrativnom savjetu drutva.
Osim toga ona ima pravo na kontrolu
radova, kao i na administraciju u toj svrhi,
moie naimenovati bilo to jednog stalnog
komesara ili posebitu stalnu komisiju.
7/ Drutvo e dobiti od Dravnog Savje
ta u roku od 3 mjeseca, poslije poetka ra
dova na Pristanitu Barskom, zakljune po
vlastice umske i rudarske, kojih se uslovi
imaju odrediti. Proizvodi tih povlastica nee
moi biti prenoeni u izvozu manje preko e
ljeznice Bar - Vir.
8/ Drutvo e imati prvijenstvo za grae
nje i rad svake eljeznike pruge na zemljitu
9. Dio trase pruge Beograd - Bar, sa pogledom na staru trasu Virpazar - Bar
Knjaevine, a takoe i za nove plovidbene
linije po Skadarskom jezeru i Bojani.
Iz Kuzanijeve depee od 20. januara mini
stru Titoniju vidi se da je Foskari ve preuzeo
obavezu da Sindikat najkasnije 28. februara
pone sa radovima na luci, jer je to bio jedini
nain da se koncesija ne izgubi.
U proljee 1905.godine otpoelo je gra
enje Barske luke. Dvadeset treeg marta,
sa krme svoje sveano iskiene jahte, knjaz
Nikola je na mjesto do koga je trebalo da
dopire budui lukobran bacio u more veliki
kamen na kome je bio urezan datum i njegov
monogram. Knjaz je rijeima: Neka ovaj rad
bude u dobri as, srean za dravu i sav narod
crnogorski, sveano oznaio poetak velikih
radova.
30
Pored radova na luci, italijanske ekipe su
vrile tehnike i finansijske proraune tra
se eljeznice. Radilo se na trasiranju dviju
varijanti: prvoj na relaciji Vir - Bar, a drugoj,
za Italijane ekonomski i politiki mnogo za
nimljivijoj, koja je trebalo da izae na Skada
rsko jezero, kod Muria, blizu turske /alba
nske/ granice.
Stari Italijansko - crnogorski sindikat tra
nsformisan je posljednjih dana jula ili prvih
dana avgusta 1905. u Sindikat za Barsku lu
ku i eljeznicu. Novi sindikat je raspolagao
kapitalom od 1.000.000 lira. Umjesto Fo
skarija izabran je novi predsjednik, inenjer
Roberto Paganini, koji je ve bio predsjednik
Monopola duvana.
 31 pruga Virpazar - Bar

Dvadesetog decembra 1905. godine, na

kon niza prethodnih transformacija italija
nske kapitalistike grupe, konano je usta
novljeno anonimno crnogorsko drutvo
pod nazivom Barsko drutvo, sa sjeditem
na Cetinju. Ciljevi Drutva bili su: podizanje
luke bar i pridodate slobodne zone, gradnja i
korienje eljeznica u Crnoj Gori i inostra
nstvu, monopolsko vrenje plovidbe po
Skadarskom jezeru mehanikim sredstvima
i svaka finansijska i trgovaka operacija ma
koje vrste. Trajanje Drutva predvieno je
na 65 godina. Drutveni kapital je iznosio 4
miliona kruna, podijeljenih u 4.000 akcija.
Prvu desetinu glavnice trebalo je uplatiti u
januaru 1906. godine.
Dan nakon usvajanja Statuta Barskog dru
tva, na Cetinju su uzepe Volpi, kao izaslani
savjetnik, Andrija Radovi, ministar finansija
i graevina i Lazar Mijukovi, predsjednik
Ministarskog savjeta Crne Gore, potpisali
sporazum o uslovima ostvarivanja koncesija
povjerenih novoosnovanom drutvu.
Nakon formiranja Barskog drutva i pre
noenja na njega koncesije, Italijani su se
tokom januara 1906. godine posvetili nje
govom administrativnom ustrojstvu i obe
zbjeivanju potrebnog kapitala. Oni su
pripremili i nacrt konanog ugovora koji
je trebalo da zamjeni dotadanje naelne i
privremene sporazume. Crnogorska vlada
je bila zaprepaena ponuenim projektom
ugovora. Italijanski zahtjevi ocijenjeni su
kao neumjereni i usmjereni na potpuno eko
nomsko porobljavanje Crne Gore. Sa crno
gorske i ruske strane pomenuti projekat
ugovora uporeivan je sa onima kakvi su od
imperijalistikih sila diktirani na Dalekom
istoku ili u Africi. Crnogorska vlada je u toj
fazi pregovaranja poela da se za savjete obra
a ruskom predstavniku na Cetinju Maksi
movu, a knjaz Nikola je ak ponudio da
nae izgovor da prekine pregovore sa Italija
nima i da itav posao ponudi Rusima, ako od
njihove vlade dobije obeanje da e nai gru
pu kapitalista spremnih da preuzmu realiza
ciju koncesija, koje su posjedovali Italijani.
10. Jedna od dvije sauvane lokomotive sa pruge Bar - Virpazar
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
11.
Italijanski poslanik Kuzani je konano
26. juna 1906. godine mogao da poalje mi
nistru spoljnih poslova u Rimu telegram
sljedee sadrine: Srean sam da mogu da
obavijestim Vau Ekselenciju, da su sreno
prebroene velike tekoe, danas je ovdje
potpisan Ugovor izmeu Barskog drutva i
crnogorske vlade koji e obezbijediti primat
16.
12.
italijanskog uticaja u ekonomskom ivotu
Crne Gore. U vrijeme potpisivanja Ugo
vora knjaz Nikola je bio u inostranstvu. U
diplomatskim krugovima na Cetinju oe
kivalo se da e knjaz u Beu voditi pregovore
o ekonomskim odnosima sa Austrijom, o
trgovakom ugovoru i nizu eljeznikih i
drumskih koncesija /upasta eljeznica Ko
32
13.
tor - Njegui, eljeznica Risan - Grahovo i o
slinim linijama ili putevima od austrijske
i albanske granice koji vode u unutranjost
zemlje prema Nikiu, Danilovgradu, Pod
gorici/. Pominjana je i mogunost da jedna
austrijska kompanija izgradi pivaru, ali ka
pitalni projekat o kome je trebalo da se ra
zgovara u Beu odnosio se na isuenje Ska

14.
darskog jezera. Oigledna je bila knjaeva
elja da u Beu ublai neraspoloenje iza
zvano crnogorskim odbijanjem da se Austriji
povjere eljeznike koncesije u Crnoj Gori.
Projekat eljeznice izradio je predsjednik
Barskog drutva, inenjer Roberto Paganini.
Izraena su zapravo dva projekta. Prvi, za
koji su Italijani bili mnogo zainteresovaniji,
33
15.
bio je vie usmjeren prema Albaniji, odnosno
Skadru. Italijanski inenjeri su izuavali
mogunost izgradnje trase sa june strane
masiva Rumije sa izlaskom na Skadarsko
jezero, iznad Muria. I za trasiranje i za ka
sniju izgradnju pruge bila je u tom sluaju
neophodna saglasnost turske drave, jer je
pruga trebalo da pree dijelom njene teri
pruga Virpazar - Bar
11. Trasa pruge u podnoju Volujice
12. Radovi na izgradnji pruge u Barskom polju
13 uzepe Volpi i crnogorski funkcioneri nadgledaju radove
na pruzi
14 Lokomotiva Kastel di Sangro koriena tokom
izgradnje pruge
15. Detalj sa trase pruge
16. Panoramski snimak eljeznike trase snimljen iz pravca
Bara
torije. Crnogorska vlada je preko svog diplo
matskog predstavnika u Carigradu uzaludno
pokuavala da obezbijedi saglasnost turske
vlade, nudei ak i velikodunu mogunost
zamjene teritorija. Italijanska strana je prefe
rirala ovu trasu zbog mogue trase Transba
lkanske eljeznice u pravcu Skadra. I ovim
izborom Italijani su pokazivali da najvaniji
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
objekat njihove balkanske politike nije Crna
Gora, ve Albanija. Pored toga, u prilog trase
Bar - Murii bili su i isto ekonomski razlozi,
tj. nia cijena kotanja zbog izbjegavanja pro
bijanja tunela, manjeg uspona i skraivanja
duine putovanja pote Bar - Skadar.
Zbog turskog stava izabrana je druga
trasa, koja je polazei od stanice u Pristanu
sa 1,5 m nadmorske visine, vijugajui ser
pentinama sa usponima i otrim krivinama
uz strane Sutormana, koji odvaja ravnicu Ba
ra od Crmnike uvale, probijajui masiv na
660 m nadmorske visine tunelom dugim oko
1300 m, silazila ka Virpazaru na krajnjem
sjeveru Skadarskog jezera, na 14 m nadmo
rske visine. Da bi savladao pomenuti uspon
Paganini je kroz kreviti i brdoviti teren
izmeu Bara i Vira, koje razdvaja manje od
17. Postavljanje ina
34
18 km vazdune linije, projektovao prugu
duine oko 44 km. Morao je zadrati tro
kove izvoenja radova u okviru vrlo ogra
nienih sredstava, koja nijesu smjela pre
maiti tri miliona kruna. Paganini se suo
avao sa tiranijom prostora i raspoloivih
sredstava, zbog ega su usponi, izuzimajui
dva krajnja ravna odsjeka, rijetko bili manji
od 4%0, a lukovi krivina dostizali su na nekim
 35 pruga Virpazar - Bar

takama minimum od 30 m. Projektovan je

uskotrani kolosijek od 0,75 m, slian onom
kod bosanskih i dalmatinskih eljeznica. Kao
to je ugovor predviao, kolosijek je trebalo
da bude napravljen od elinih ina dugih 9
m, teine 16 kg po dunom metru, takoe sa
elinim pragovima.
Radovi na izgradnji luke i prve crnogo
rske eljeznike pruge poeli su i prije ne
go to je zakljuen ugovor sa Barskim dru
tvom. Inenjeri Pasi i Cenderini tokom
proljea 1906. godine poeli su izgradnju
stanice u Pristanu i tunela kroz Sutorman.
Poto je bilo potrebno odmah napraviti
barake kod tunela, trailo se odobrenje za
zauzimanje terena. Problem je predstavljalo
kanjenje crnogorske vlade u donoenju Za
kona o zauzimanju privatnih dobara za ja
vnu /narodnu/ potrebu uz naknadu za ista /
eksproprijacija/ koji je donijet 6. jula 1906.
godine, a kojim je regulisana eksproprijacija
za potrebe izgradnje eljeznice. Tokom ljeta
radovi su otpoeli na itavoj duini trase.
Rad na luci i eljeznici u ime crnogorske
vlade je pratio komandir Niko Kusovac. On 18. Kompozicija na
je crnogorskom Ministarstvu finansija i gra stora prema crnogorskim radnicima bile su prestane sa izdavanjem pasoa kako se ve nadvonjaku,
este i prevare pri isplati. Poseban problem ina njenih vojnih obaveznika ne bi nala dijelu okretnice
evina dostavljao periodine, a ponekad
i dnevne telegrafske izvjetaje o broju do predstavljalo je to to potreba za radnicima van zemlje.
maih i stranih radnika, o kvalitetu radova i nije bila konstantna, ve je zavisila i od vre Od samog poetka radova na eljeznici
njihovom napredovanju. Meu sauvanim, menskih prilika. to se tie crnogorskih vlasti, je dolazilo do sukoba izmeu crnogorskih
posebno su zanimljivi izvjetaji koji govore one su nastojale da italijansko drutvo to radnika i italijanskih poslodavaca. Italijanski
o radu Prekotaraca izbjeglih na crnogorsku prije i u to veem broju angauje domau inenjer Pasi alio se crnogorskim vlastima
teritoriju nakon nemira i sukoba sa turskim radnu snagu. U tom smislu i u l. 26 ugovora na nedisciplinu radnika. U optoj klimi ne
vlastima. Izbjegli zajedno sa porodicama, ovi Barskog drutva i knjaevske vlade nalazile popularnosti Italijana kod naroda, inenjer
nesretni ljudi zaraivali su tako malo da nijesu su se odredbe o angaovanju domae radne Pasi je molio da vlasti poalju andarme da
uvijek uspijevali da isplate ni trokove za hleb. snage. Mada su Italijani za strune poslove bi obezbjeivali red. Italijani su, takoe,
Uslovi u kojima su stanovali bili su oajni, pa morali da trae radnike na strani, njihovi lju insistirali da se to prije imenuje komesar pri
je prijetila opasnost da doe i do epidemije. di su angaovani i onda kada je za poslove Barskom drutvu kako bi se njegovim po
Tako je, na primjer, u jednoj kui na Pristanu, bilo i kvalifikovanih domaih strunjaka. sredovanjem obezbijedilo vie potovanja
predvienoj za smjetaj najvie 30 osoba, u Pretjerana su bila oekivanja da e na ovim radnika prema pretpostavljenima. Svejedno,
decembru 1906. godine bilo smjeteno oko radovima nai zaposlenje veliki broj Crno sukobi izmeu radnika i Iitalijana nijesu
200 radnika sa enama i djecom. Bolje uslo goraca i da e to uticati na smanjenje njihovog prestajali. Na dionici pruge u Barskom po
ve nijesu imali ni domai radnici koji su ne odlaska na rad u inostranstvo. I pored toga lju 1906. godine u trajk je stupilo oko 30
rijetko, u nedostatku odgovarajueg smje to je pojedinih dana na trasi eljeznice i u radnika zbog otputanja nastojnika koji ih je
taja, spavali pod otvorenim nebom. Zbog luci radilo i vie od hiljadu ljudi, veliki broj titio od preduzimaa. Iste godine je izbio i
toga su esto obolijevali, nakon ega bi bili radnika dolazio je i vraao se ne uspijevajui trajk na gradilitu luke, a u julu 1907. godine
prosto otputani sa platom do dana bolesti. da dobije zaposlenje. Odlazak Crnogoraca u nekoliko graditelja, koji su ve ranije radili u
Pored grubog ophoenja italijanskih maj pealbu nije zaustavljen, vlada je morala da Americi, organizovalo je trajk na radovima
1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 36
37 pruga Virpazar - Bar
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 38

za probijanje tunela na Sutormanu. Formirali m, visine 4,5 m i itav obloen kamenom.

20.
19 . Lokomotiva sa pruge Vir-Bar, snimljena 1908 - 1910
(str 36-37)
20. Lokomotiva sa pruge Vir-Bar, snimljena 1908 - 1910
21, 22. Italijanski gosti prilikom sveanog otvaranja pruge
21.
su trajkaki odbor koji je traio da se umjesto
nastojnika Italijana postave Crnogorci, kao i
da se poveaju nadnice. Ovaj trajk je uspio.
Glavni preduzima je pristao na uslove, pla
ei se irenja trajka meu radnicima du
itave pruge.
Probijanje eljeznike trase je zbog tvr
dog krenjakog materijala bilo skopano sa
velikim tekoama, a graditelji su se suoava
li i sa problemom podzemnih voda, posebno
kod izlaza prema Viru. Meu najvanijim
poslovima bili su: uvrivanje pruge na gli
novitim terenima, izgradnja pojedinih nasi
pa, podizanje potpornih zidova, esto velike
visine, kopanje nekoliko dubokih rovova,
zatim postavljanje vie mostia i dva zidana
mosta, jednog u Crnom potoku i drugog u
Limnjanima. Najtei objekat za gradnju na
pruzi bio je tunel u Sutormanu, irine 3,5
Poetkom marta Glas Crnogorca je izvije
stio o njegovom zavretku, o razmjeni tele
grama izmeu predsjednika Drutva Pa
ganinija i knjaza Nikole i o oekivanjima da
e pruga biti zavrena na ljeto. I rimska Tri
buna je zabiljeila: Nou izmeu 17. i 18.
marta spojena su dva komada tunela u Su
tormanu.
Dvadeset estog septembra 1908. godine
inenjer Pasi je telegramom obavijestio pred
sjednika vlade Tomanovia o dolasku prve
lokomotive iz Bara u Virpazar. Italijani su
na Viru upriliili malu sveanost uz isticanje
vladareve slike i goenjem prisutnog naroda.
Redovan saobraaj trebalo je da otpone tek
nakon to komisija pregleda i utvrdi solidnost
izvedenih radova na pruzi. Sveano otvaranje
pruge, dogaaj od izuzetne vanosti za malu
Knjaevinu Crnu Goru, nije na odgovarajui
nain proslavljen u javnosti. Ako je Italijanima
i bilo do slavlja, svu panju crnogorskih vlasti i
naroda tih dana apsorbovala je politika kriza
nastala aneksijom Bosne i Hercegovine, koja
je izazvala proteste i demonstracije protiv
Austrougarske, u koje su se ukljuili i radnici
Barskog drutva.
Ministar finansija i graevina Duan Vu
koti je 29. oktobra najavio otvaranje redovn
og saobraaja za 2. novembar i zainteresova
ne pozvao da uvoz robe vre preko luke Bar.
On je najavio i objavljivanje odgovarajue
tarife, shodno l. 50 Ugovora, potpisanog sa
Barskim drutvom. Neto kasnije, 15. nove
mbra, kao dopuna ministarskoj objavi, izdat
je privremeni Pravilnik za prevoz robe elje
znicom Bar - Vir. Pravilnik je donesen u do
govoru sa Drutvom, a predvieno je da vai
do 1. januara 1909. godine, kada je trebalo da
bude zamijenjen eljeznikom tarifom, to je
sa izvjesnim zakanjenjem uraeno 3. marta
1909. godine.
Radovi na pruzi Bar - Vir nastavljeni su i
nakon poetka saobraaja. Opremane su sta
nice, obezbjeivana drenaa, ureivani de
poziti vode i goriva, ureivane radionice za
remont i opravku. Du itave linije je bilo 9
 39 pruga Virpazar - Bar

stanica, sa 5 tornjeva za vodosnabdijevanje.

Stanice su meusobno i sa generalnom upra
vom u Baru bile povezane vlastitom tele
grafskom mreom. U Baru su napravljeni
magacin za materijal i gorivo, depo za loko
motive i depo za auto-vozove, kao i dizalica
za pretovar materijala. Na Viru su sagraeni
radionica za opravku i depo. Pored stanice
je podignut restoran. Takoe, ispred ulaza
u tunel Sutorman iz pravca Bara radila je bi
fe sluba. Na stanici u Baru nije bilo takvih
objekata, jer je Drutvo u gradu napravilo
hotel Marina, sa svim komforom od kupa
tila do parnog grijanja.
Za putniki saobraaj je u poetku bilo
predvieno troje auto-kola, svako kapaciteta
8 mjesta prve klase i 24 tree klase, ali se
ubrzo pokazalo da je to nedovoljno. Prema
carinskim podacima, prije otvaranja elje
22.
23. Sveani ruak prilikom otvaranja pruge, 2. XI 1908.
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
znikog saobraaja mjeseni promet robe krivina i male teine ina teko je bilo pronai
bio je 250 tona, da bi 1910. godine u prosje
ku iznosio 1.000 tona. Poveani promet u
Barskoj luci zahtijevao je poveanje voznog
parka, pa je 1910. godine narueno 5 novih
putnikih vagona, 20 teretnih i 3 nove lo
komotive.
Jedna lokomotiva je naru
ena od firme Orentajn i
Kokel, a druge dvije od fi
rme Borsig. One se, me
utim, nijesu pokazale
odgovarajuim za lokalne
uslove. Nabavke su vrene
i nakon 1910. godine, tako
da se 1912. vozni park sa
stojao od troje auto-kola, od
kojih su jedna bila pretvorena u
salon za potrebe kraljevske kue, est
lokomitiva, tri vagona sa mijeanom pr
vom i treom klasom, tri vagona tree kla
se, dva vagona tree klase vajcarskog tipa
i troje kola za prtljag. Auto - kola, vagoni i
prtljana kola imali su ukupno 398 mjesta.
Za transport robe na raspolaganju je bilo 28
otvorenih i 9 zatvorenih kola, prva nosivosti
6 t, a druga 6,3 t. Zbog velikih uspona, otrih
24.
40
odgovarajue lokomotive koje bi imale
veliku vunu snagu i povoljan odnos izmeu
teine samih kola i njihove maksimalne no
sivosti. Drutvo se zato trudilo da pronae
laka kola velike nosivosti. Lokomotive
su naruivane kod njemakih fi
rmi. Koriena su tri tipa lo
komotiva: Paganini, Volpi
i Markoni bile su dvooso
vinske,lokomotivaLoven
bila je tipa Klien-Lindner
i imala je tri osovine, a 1912.
godine ve su se koristile
lokomotive tipaMallet sa
etiri cilindra, kakva je bila i
lokomotiva Sutorman. Prvi
tip je imao maksimalnu vuu 33-
34 t pri usponu od 4 %0 i brzini od
15km/h. Lokomotive sa tri osovine
imale su vuu od 45 - 46 t pri usponu od
4,5%0 i brzini od 15 km/h na pravom dijelu
puta, to je praktino odgovaralo normalnom
efektu od 40 t. Pri manjoj brzini od 10 - 12
km/h troosovinska lokomotiva Loven Zanimljiv opis putovanja ovom eljezni
mogla je da vue pod normalnim okolnostima com ostavio je engleski pisac D. Keri u svom
kompoziciju od maksimalnih 45 t. djelu Sjeanje na Bobote:
... To je veoma uzana pruga, lokomotive
su malo modernije od rakete dok su vagoni
liili na tramvaj na konjsku vuu.... esto sam
putovao tom prugom, i gotovo da nijedno
putovanje nije prolo bez neke nezgode: je
dnom je prsla cev za paru, jednom je nestalo
goriva, pa je mainovoa pozvao putnike da
pou za njim da skupljaju drva, jedanput su
vagoni iskliznuli sa koloseka, dok smo drugi
put bili zavijani
Odnosi Barskog drutva
sa crnogorskom vladom
i narodom
U odnosima Barskog drutva i crnogorske
Vlade bilo je mnogo problema. Upravo u ci
lju njihovog prevazilaenja na Cetinju je po
stojala kancelarija Drutva, a istoj svrsi sluili
su i brojni dolasci njegovih funkcionera, po
sebno Volpija.

lanovima 77 i 78 Ugovora o gradnji Ba
rskog pristanita i eljeznice ustanovljena je
i institucija komesara, kao nadzorni organ
drave, ija je dunost bila da prisustvuje sje
dnicama Administrativnog savjeta, da pazi
da se radovi i slube vre prema ugovoru, da
pregleda raune i dokumentaciju Drutva u
vezi sa ustupljenim mu slubama, da pregle
da drutveni inventar, godinje raune i bi
lanse, da izvjetava Vladu o odlukama Admi
nistrativnog savjeta. Komesara je plaala crno
gorska drava, a Drutvo je bilo duno da plaa
putne trokove proistekle iz njegovog rada.
Ovu dunost vrili su visoki dravni fun
kcioneri Lazar Mijukovi, Andrija Radovi,
Marko ukanovi i Savo Vuleti. Svi oni su
obavljali ministarske dunosti, a Mijukovi
i Radovi su bili i predsjednici vlada. Vrenje
ove dunosti je bilo vrlo unosno zbog prihoda
koje je zakonito donosilo, a u javnosti je vla
dalo uvjerenje o potkupljivosti komesara.
Jedini komesar sa neto skromnijom ino
vnikom karijerom bio je Niko Jankovi, koji
je pod udnim okolnostima smijenjen sa du
41 pruga Virpazar - Bar
25.
nosti. Kao kolovani pomorski kapetan bio
je upuen da obavi neke poslove vezane za
opravku Knjaeve jahte i dok se njima ba
vio bio je razrijeen dunosti komesara. Ni
24. Polazak salonskog voza kralja Nikole sa eljeznike
jedan drugi komesar nije vladi signalizirao stanice u Baru, 1910.
toliko nepravilnosti u radu Drutva. Na pred 25. 26. Lokomotiva ,,Niki sa salonskim vagonom
stavkama koje je slao pretpostavljenima, na kralja Nikole
mjestu gdje obino stoji primjedba o daljem
postupku, rukom ministra ili naelnika Mi
nistrastva finansija, esto je stajalo ispisano
ad acta. Meu komesarima koji su svakako
bili neugodni Barskom drutvu bio je i Savo
Vuleti, poznat po estim, jetkim i argu
mentovanim skuptinskim govorima na
raun djelovanja italijanskih preduzea u
Crnoj Gori. Prije nego to je postao komesar,
Vuleti je estoko kritikovao praksu Italijana
da na raun putnih trokova komesarima
praktino daju jo jednu platu. Aludirajui
na korupciju, on je isticao da nije logino da
onaj ko treba nekoga da kontrolie finansijski
zavisi od istog.
Ugovor Drave i Barskog drutva je pre
dviao da nadzor moe vriti i Dravna kon
26.
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
trola i da ima pravo da pregleda raune i
dokumenta Drutva, ali nema dokumenata
koja bi potvrdila praktino sprovoenje ove
odredbe.
Od samog poetka rada Barskog drutva
dolazilo je do sukoba sa lokalnim stanovni
tvom. Crnogorske vlasti su primale brojne
albe protiv Drutva. Eksproprijacija zemlji
ta otvorila je niz problema od kojih su se
neki povlaili i do 1910. godine. Oduzimanje
zemljita za eljezniku prugu poremetilo je
normalan ivot: presjeklo je puteve, imanja,
vodotoke i onemoguilo njihovo korienje.
Barsko drutvo nije imalo razumijevanja za
ove probleme lokalnog stanovnitva. Iako
se bilo obavezalo da ogradi imanja koja je
presjeklo, Drutvo je naplaivalo globu od
5 - 20 perpera za pregon stoke preko pruge,
42
ak i onda kada je to bio njen jedini pristup
vodopoju. Barsko drutvo je izazivalo ozlo
jeenost u nekim selima (Zupci, Tuemile) i
svojom namjerom da njihovu vodu (Ljutica)
odvede za Novi Bar.
Najee albe su bile zbog zakanjenja u
transportu robe, njenog oteenja, a ponekad
i nestanka. Nekad se alilo zbog nedostatka
dovoljnog i adekvatnog magacinskog pro
27. Unutranjost parne lokomotive Sutorman
 43
stora, a nekad na nemarnost inovnika poto
je roba bila izloena loem vremenu. Deavalo
se i da trgovaka roba, koju su njeni vlasnici
transportovali sredstvima Barskog drutva,
od Bara do Podgorice ne stigne na vrijeme,
da bude ostavljena na otvorenom, umjesto
u magacinu, da tamo pretrpi tete i da se na
kon svega od vlasnika trai da sam plati jo i
learinu. Barsko drutvo je favorizovalo tran
sporte koji su njemu donosili veu ekonomsku
dobit ili su predstavljali svojinu italijanskih
podanika i preduzea, kao to je, na primjer,
bilo Istono trgovako drutvo, koje je u Crnoj
Gori poelo da djeluje od 1907. godine.
Rad Barskog drutva odraavao se i na
politiki ivot u zemlji. Od uvoenja Ustava
28. Tunel Sutorman
u Crnoj Gori (1905.) svi koncesioni akti i
ugovori sa stranim akcionarskim drutvima
su morali dobiti potvrdu Narodne skuptine.
Poto su graani imali pravo albe i obra
anja Narodnoj skuptini, to je i njihovo
nezadovoljstvo postupcima Drutva imalo
odjeka u skuptinskom radu. Podstaknuti
time poslanici su, pojedinano ili grupno,
koristili institutciju poslanikog pitanja i od
Vlade traili da preduzima razliite mjere
prema Barskom drutvu, sa motivacijom
zatite pojedinanih i dravnih interesa. Po
miljenju interpelanata, zbog nesolidnog ra
da Barskog drutva, prijetila je opasnost da
se crnogorski uvoz i izvoz sa eljeznike li
nije Bar - Vir ponovo preusmjeri ka Kotoru
pruga Virpazar - Bar
ili rijekom Bojanom, to bi bilo u interesu
Austrougarske. U raspravama je naveden i
primjer robe koja iz enove ili Marselja do
Bara putuje osam dana, uz transportne tro
kove manje od dva franka za 100 kg robe,
dok se na transport od Bara do Plavnice, po
nekad eka mjesecima, pri emu se za dva
sata plovidbe od Vira do Plavnice za istu ko
liinu robe plaa dva perpera. (Vrijednost
franka i perpera bila je priblino ista.)
U Skuptini se postavljalo i pitanje odu
zimanja odnosno otkupa koncesionih prava
od Barskog drutva. Pokazalo se da bi crno
gorska vlada morala Italijanima da isplati
ne etiri miliona lira, koliko je u vrijeme
potpisivanja Ugovora bilo predvieno za
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 44

realizaciju projekta Barskog drutva, nego

sedam miliona, koliko su oni tvrdili da su
potroili. Za crnogorske prilike ova suma je
bila toliko visoka da je ostvarivanje ideje o
otkupu praktino bilo neizvodljivo. Inae,
pomenuta suma nije bila korektno izvede
na. Postoje dokazi da su Venecijanci vodili
dvojno knjigovodstvo i preuveliavali stva
rne trokove graenja i funkcionisanja elje
znice.

Odnosi Barskog drutva sa

Vladom Kraljevine Italije

Drutvo je od samih poetaka rada,

imalo politiku i ekonomsku podrka Vlade
Kraljevine Italije. Stalnim subvencijama akci
onarima su refundirana sredstva uloena u
ekonomsko - politiki poduhvat koji nikada
nije neposredno obeavao sigurne profite.
Prvobitni iznosi subvencija dogovarani to
kom 1905. i 1906. godine bili su relativno
skromni. Za prenos italijanske pote Skada
rskim jezerom italijanska vlada je Drutvu
davala subvenciju od 30. 000 kruna. Znaa
jnije od samog iznosa bila je sigurnost akci
onara da je vlada zainteresovana za ovaj pro
jekat i da su pronaene forma i motivacija da
se on materijalno podri. Politiki pritisak i
garancije vlade omoguili su da italijanska
Trgovaka banka postane najvei akcionar i
povjerilac Barskog drutva. Pomenuta sub
vencija je formulisana Ugovorom od 20. ma
rta 1907. godine, kojim je Ministarstvo pota
i telegrafa Kraljevine Italije ustupilo Barskom
drutvu prenos slubene korespondencije i
paketa od Bara do Vira i od Vira do Skadra.
Poetkom 1908. godine Barsko drutvo
je bilo u nezavidnom finansijskom poloaju,
jer je utroen skoro sav akcionarski kapital
od 4.000.000 lira. Svojoj vladi Drutvo je
predoilo opasnost od obustavljanja radova
zbog nedostatka sredstava. Inae, sve do tada
radovi na pruzi Bar - Vir tekli su uspjeno,
bila je prosjeena itava trasa i probijeni
tuneli. Iz kabineta Tomasa Titonija, mini
stra spoljnih poslova, italijanskoj vladi je
predstavljena promemorija u kojoj se kao
29. Dio nekadanje trase eljeznice Bar - Virpazar

politiki korisna ocjenjuje potreba da se
Barsko drutvo dovede u stanje da zavri
radove na luci i eljeznici. U promemoriji,
nastaloj na osnovu koncepta koju su najvje
rovatnije sainili Volpi ili Paganini, istie se
hrabra inicijativa Barskog drutva u Crnoj
Gori i procjenjuje da bi njen krah kodio
italijanskom prestiu u regionu. Efekat pro
memorije i odgovarajueg lobiranja koje
je pratilo, premaio je oekivanja. Novim
ugovorom izmeu Vlade Kraljevine Italije i
Drutva od 25. jula 1909. godine subvencioni
iznos je povean na 200. 000 lira. Drutvo je i
uz ovakvu pomo vlade, sve do 1912. godine,
bilo u finansijskim problemima, ostavljajui
tako stalno otvorenim pitanje poveavanja
subvencija. Pored toga, vlada je znaajnu
pomo Drutvu pruala nastupajui kao
garant za njegove dugove prema italijanskim
bankama.
Barsko drutvo i italijanska vlada potpisali
su 18. decembra 1912. novi ugovor za period
od devet godina i to retroaktivno od 1. jula
te godine. Novi iznos godinje subvencije
dostigao je 520.000 lira. Pored toga, tajnim
ugovorom bilo je predvieno da Drutvo
svake godine od italijanskih dravnih elje
znica besplatno dobije uglja, maziva i drugog
potronog materijala u vrijednosti od 85.000
lira. Tako su Volpi i drutvo tokom neto vie
od 7 godina subvencije italijanske drave
Barskom drutvu poveali sa 30.000 na preko
600.000 lira.
30.
45
Oivljavanje planova o
Transbalkanskoj eljeznici
Kombinacije Francuske, Rusije, Italije i
Srbije o graenju Transbalkanske eljeznice
koja je trebalo da spoji Dunav i Jadransko
more, ponovo su oivjele 1908. Projekat
je imao ekonomsko opravdanje, ali glavni
motivi za njegovu realizaciju bili su politike
prirode.
Prve ideje o ovoj eljeznici javile su se
sredinom XIX vijeka. Sedamdesetih godi
na u Turskoj se iz stratekih razloga razmi
ljalo o povezivanju Varne na Crnom moru
sa Medovom na Jadranskom. Zbog ekono
mskih, politikih i nacionalnih razloga, najza
interesovanije za realizaciju te ideje bile su
Srbija i Crna Gora. Crnogorska vlada je jo
od 1895. godine u inostranstvu traila poli
tiku potporu i kapital za graenje te pruge.
Tim povodom je crnogorski ministar ino
stranih poslova 1900. godine razgovarao
u Parizu sa predsjednikom Lubeom i mi
nistrom Delkaseom, a u Rimu sa italijans
kim kraljem i ministrom Viskontijem Ven
ostom. Na ozbiljno razmatranje ove ideje
30. Lokomotiva Sutorman detalj.
31. Lokomotiva i vagon koji su saobraali prugom
Bar - Virpazar, izloeni na eljeznikoj
stanici u Podgorici
pruga Virpazar - Bar
u evropskim prijestonicama uticao je Be
njamin Kalaj, zajedniki austrijski i ugarski
ministar finansija i upravlja Bosne i He
rcegovine, najavivi gradnju eljeznice Sa
rajevo - Mitrovica, koja je trebalo da povee
bosanske i tursko - rumelijske eljeznice, a
da Austrougarskoj i Njemakoj otvori put
od Baltikog do Egejskog mora, od Berlina
i Bea do Soluna. Pruga do Mitrovice do
nosila je Austrijancima ekonomsku i poli
tiku prevlast u Staroj Srbiji i Makedoniji i
jaala njene pozicije u Albaniji. Njemaka i
Austrougarska dobile bi mogunost vojnih
transporta u razliite djelove Osmanskog
carstva. U Rusiji, Francuskoj i Italiji bili su
uznemireni. Delkase je zato crnogorskom
ministru spoljnih poslova Gavru Vukoviu
obeao podrku francuske vlade za dobijanje
koncesije od sultana i podrku za formiranje
kapitalistike grupe za ovaj poduhvat. To
kom 1901. godine koncesiju za tu prugu, uz
saglasnost Rusije i Srbije, traili su od Porte
i italijansko - francuski kapitalisti. U istom
smislu djelovao je i crnogorski poslanik u
Carigradu M. Baki. Turska je odugovlaila,
a u meuvremenu su formulisane i druge
31.
1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 46

varijante povezivanja jadranske obale i unu cusko - srpska finansijska grupa, iza koje je
tranjosti Balkana. Tako je bugarski proje stajala Otomanska banka. Njen rukovodilac
kat (1904) predviao liniju od ustendila Bardak je, na ruski podsticaj, u Rimu razgo
preko Kumanova i Debra do Medove i oi varao sa ministrima vie zainteresovanih ze
gledno je bio inspirisan idejom o velikoj San malja, Titonijem, Barerom, Muravjevim i
stefanskoj Bugarskoj. Italijanski projekat, Milovanoviem. Postignuta je saglasnost da
koji je predviao povezivanje Medove sa u Sindikat za Jadransku eljeznicu ue i ita
Valonom i Bitoljem, odraavao je ambicije lijanska grupa.
Italije na Balkanu. I srpski projekat je, poput Do italijansko - francuskog sporazuma nije
dva prethodna, kao jadranski terminal pru lako dolo. U pregovorima u Parizu, u maju
ge predviao Medovu, ali se u svemu osta 1908. godine, uestvovao je i Volpi. Konano
lom razlikovao od njih. Najsliniji mu je bio je dogovoreno da kvota finansijskog uea
crnogorski projekat, iako je i meu njima Francuske bude 45%, Italije 35%, Rusije
bilo razlika, od kojih se najvanija odnosila 15%, Srbije 5%. Upravna mjesta podijeljena
na pitanje izlazne take na Jadranu. Pro su po proporciji 5-4-2-1. Gradnja eljeznice
lazak ove pruge to veom duinom preko trebalo je da bude povjerena Francuzima,
crnogorske teritorije, sa terminalom u Baru, a gradnja luke Italijanima. Luka je trebalo
bio je od ivotnog znaaja za Crnu Goru. da bude posebna finansijska jedinica gdje
On je otvarao mogunost brze, jeftine i sa je italijanski kapital ulagao 50% (po nekim
vremene komunikacije sa Evropom, a zna podacima 55%).
ajno bi unaprijedio i unutranji saobraaj u Za gradnju eljeznice pored osnovnih
crnogorskoj knjaevini. Mada su nemiri, koji kapitala i subvencija zainteresovanih vlada
su izbili u Makedoniji 1903 - 1904. godine, potrebno je bilo obezbijediti i saglasnost
sa dnevnog reda evropske diplomatije
skinuli za neko vrijeme pitanje eljeznice
Dunav - Jadran, knjaz Nikola je tokom
1907. godine, preko francuskog poslanika
na Cetinju, Serseja, pokuavao da ponovo
podstakne francusku vladu da se angauje
na tom projektu. Knjaz je ovoga puta imao
u vidu kombinaciju sa francusko - engleskim
kapitalom, uz moralnu podrku Rusije i
Italije. Italijanski poslanik podravao je tu
kombinaciju, ali to nije bilo dovoljno za oi
vljavanje projekta. Austrougarska, glavni
protivnik projekta, najzaslunija je to je,
poev od januara 1908. godine, Evropa po
novo obratila maksimalnu panju na ovo pi
tanje. Naime, austrougarski ministar spoljnih
poslova Erental je u januaru 1908. godine u
parlamnetu promovisao program gradnje
eljeznice Uvac - Mitrovica, kao i Kotor -
Crnogorsko primorje. On se oslanjao na l.
29 Berlinskog ugovora i razgovor sa knjazom
Nikolom.
Erentalov govor je na evropskom planu
izazvao mnogo vee posljedice. U februaru
1908. godine u Parizu je obrazovana fran 35. Vodonapojnik.
32, 33. eljezniki objekti u Baru.
34. Kancelarija Barskog drutva.
 47 pruga Virpazar - Bar

Turske. U junu 1908. godine izdata je kon

cesija za projektovanje jednog dijela trase
Transbalkanske eljeznice (odsjek Merdare-
Prizren). Koncesija je izdata drutvu Zonkn
Salonik Konstatinopoli, iza koga je stajao
Sindikat za Dunavsko - jadransku eljeznicu.
Mladoturska revolucija i aneksija Bosne i
Hercegovine izazvali su politiku nestabilnost
na Balkanu i ire, koja nije pogodovala rea
lizaciji velikih meunarodnih eljeznikih
projekata. Ipak, u Sindikatu za Dunavsko -
jadransku eljeznicu nijesu posustajali. Ko
nano, u julu 1911. godine potpisan je dogo
vor sa Portom, kojim je definisano pravo na
ispitivanje itave turske trase i prethodno
pravo za graenje i iskoritavanje tog puta.
Formalno, eljeznicu je trebalo da gradi
turska vlada, a stvarno lanovi Sindikata iza
kojih su stajale njihove vlade. Samo nekoliko
sedmica kasnije realizaciju eljeznice Dunav-
Jadran dovela je u pitanje nova evropska kriza,
izazvana izbijanjem italijansko - turskog rata
29. septembra 1911. godine.
Paralelno sa nastojanjima da se ukljue u
realizaciju Transbalkanske eljeznice, Italijani
su nastojali da onemogue realizaciju projekta 36. Stanica na ulazu u tunel Sutorman
austrougarske eljeznice Herceg Novi
Bar Ulcinj Skadar, pa je njihova diplo
matija preduzimala korake da u Carigradu
obezbijedi tursku saglasnost za izgradnju
linije Skadar - Bar, kao dionice Jadranske
eljeznice, koja je srpskom i turskom terito
rijom trebalo da vodi od Dunava do luke
Medova. Italijanska diplomatija je nastojala
da koncesiju za gradnju pruge Bar - Skadar
dobije Barsko drutvo. 37, 38. Stanini objekti
i radionice u Baru i
Najopasniji italijanski takmac, Austro
Virpazaru
ugarska, pored mjera za ostvarivanje svoje
eljeznike ekspanzije du crnogorske obale,
nalazila je i druge kombincije da umanji
znaaj i potpuno obesmisli italijansku elje
znicu Bar - Vir. U Beu su planirali da za sebe
obezbijede koncesije za regulisanje korita
Bojane i obavljanje plovidbe tim putem. Pro
kopavanjem korita Bojane i regulisanjem
njenog toka bio bi tokom itave godine, re
lativno brzo i bez pretovara omoguen sao 39, 40. Stanini objekti
braaj izmeu Jadrana i pristanita na Ska i radionice u Baru i
darskom jezeru, . Virpazaru
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
41. eljezniki i automobilski saobraaj oko 1910. godine
Automobil prestolonasljednika Danila
42. Lokomotiva ,,Loven Limljani
43. Lokomotiva ,,Loven prilikom napajanja vodom
na stajalitu Straara, 1959.
41.
42.
48
Italijanski saobraajni monopol u Crnoj
Gori ugrozilo je djelovanje eke firme La
urin i Klement iz Mlade Bolesave, koja je od
1910. godine prevozila potu i putnike na
linijama Cetinje - Kotor, Cetinje - Podgorica,
Podgorica - Niki, Podgorica - Plavnica, pri
jetei da automobilskim transportom skrene
i robne tokove prema kotorskoj luci. Crno
gorskoj vlasti italijansko - austrijska konku
rencija je bila dobrodola dok god je rezu
ltirala investiranjem u razvitak saobraaja u
Crnoj Gori.
Ratovi i okupacije od
1912. do 1918. godine
U balkanskim ratovima 1912 - 1913. prvi
put je crnogorska vojska za transpost ljudstva
i ratnog materijala, uz tradicionalna, imala na
raspolaganju i moderna saobraajna sredstva.
U velikoj mjeri za to je mogla da zahvali Ba
rskom drutvu, odnosno eljeznici Bar Vir,
kao i lukim postrojenjima i plovilima koja
je Barsko drutvo imalo u Baru i na Skada
rskom jezeru. Ratovi su donijeli nova terito
rijalna proirenja u pravcu Sandaka i Me
tohije, pa se pred Drutvom otvarala mo
gunost graenja novih eljeznikih linija.
Crnogorska vlada nije eljela da osnauje
saobraajni monopol koji su Italijani uspo
stavili u Crnoj Gori. Kao to je ranije pro
fitirala na italijansko - austrougarskoj kon
kurenciji, Crna Gora je sada pokuavala da
iskoristi francuske i italijanske surevnjivosti
oko izgradnje novih eljeznikih linija u
Crnoj Gori. Crnogorska vlada je mogla da
bude zadovoljna kada je u junu 1913. godine
u jednom meunarodnom konzorcijumu
za balkanske eljeznice postignut dogovor
o zajednikom nastupu francuskih, ruskih i
italijanskih kapitalista u traenju koncesija za
izgradnju crnogorskih eljeznica.
U toku skadarske krize javile su se ideje o
teritorijalnim i finansijskim kompenzacijama
Crnoj Gori za odustajanje od Skadra. Govo
rilo se o obezbjeivanju plodnog zemljita
za Crnu Goru regulacijom toka Bojane i
djeliminim isuivanjem Skadarskog jezera.
43.

U jeku krize velike sile su prihvatile itali
jansku ideju o meunarodnom zajmu, koji bi
one garantovale, a kojim bi Crna Gora mogla
da sanira svoje ratom upropaene finansije i
realizuje niz drugih saobraajnih i privrednih
poduhvata.
Zahvaljujui naklonosti italijanske i fran
cuske vlade, Pariska i Holandska banka i
Istono trgovako drutvo iz Milana obeali
su zajam. Postignuto je da se izvjesni avans
dobije i prije konanog zakljuivanja zajma.
Mada je finansijski angaman Francuske
u Crnoj Gori u vezi sa ovim zajmom bio mo
tivisan prije svega politikim razlozima, koji
su proisticali iz elje da se odri ravnotea
uticaja velikih sila na Balkanu, francuska di
plomatija nije proputila priliku da iz svega
44. Lokomotiva ,,Loven na stanici Sutorman, 1959.
49 pruga Virpazar - Bar
ovoga izvue i izvjesne ekonomske kori Dobijanjem velikog kredita na ime kompen
siti. Crnogorskoj vladi je stavljeno na zna zacije za naputanje Skadra, Crna Gora bi
nje da francuski zajam pretpostavlja i obra mogla i da izmiri dugovanja prema Barskom
anje francuskim inenjerima i industriji. drutvu, to je direktno poboljavalo njegov
Crnogorska vlada je odluila da kao proti finansijski poloaj. S druge strane, velikim
vuslugu za dobijeni zajam Italijanima i Fran finansijskim sredstvima Crna Gora je trebalo
cuzima izda koncesije za pomenute pruge da unaprijedi svoju privredu, to bi dovelo
Bar - Skadar i Podgorica - Pe. Dvadeset do vee uposlenosti postojeih lukih i
osmog maja 1914. godine sa italijanskim i transportnih kapaciteta Barskog drutva.
francuskim bankama potpisan je ugovor o I julska kriza 1914. godine pokazala je
avansu koji je Crna Gora tebalo da dobije na koliko su projekti Barskog drutva usko veza
raun velikog zajma. ni za evropske politike prilike, odnosno
Uoi atentata u Sarajevu izgledalo je da politiku konstelaciju na Balkanu. Ratni
se pred Barskim drutvom otvaraju bolje sukobi nijesu sprijeili samo neposredno
perspektive. Dobilo je nove eljeznike ko realizovanje pomenutih projekata, ve su
ncesije, a oivjele su nade da e doi do re nametali pitanje da li e zbog neminovnih
alizacije projekta eljeznice Dunav - Jadran. geopolitikih promjena na karti poslijeratne
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
Evrope uopte biti interesa i mogunosti za
njihovo ostvarivanje.
Nakon ulaska Crne Gore u rat, Austro
ugarska je nastojala da onesposobi objekte
Barskog drutva zbog znaaja koji je ono
moglo imati u snabdijevanju Crnogorske
vojske ratnim materijalom i ivotnim nami
rnicama. Ve 8. avgusta Bar je estoko bom
bardovala austrougarska flota. Stradali su
stara eljeznika stanica, radio stanica Ma
rkoni, morska stanica, luki magacini, dio
lukobrana, i elektrina centrala. Italijani,
slubenici Barskog drutva, ve su narednog
dana 9. avgusta, slono odluili da napuste
Crnu Goru i odu za Bari. U Baru su ostali
samo vicekonzul i jo dvojica Italijana. Nije
funkcionisala eljeznika linija Bar - Vir, a i
telegrafski i telefonski saobraaj sa Cetinjem
je bio prekinut. Funkcioneri Barskog dru
tva sredinom avgusta vratili su se u Crnu
Goru i reorganizovali rad eljeznice i dru
gih slubi. Predostronosti radi, uprava
Drutva je prebacila dio voznog materijala
du pruge izmeu Sutormana i Vira. Za
hvaljujui intenzivnom radu radionice, od
est raspoloivih lokomotiva etiri su bile u
odlinom stanju, a dvije na remontu. Ma
nevarske maine u luci su bile ponovo insta
lirane. Aktivirano je i dvoje auto - kola.
47.
50
Od poetka novembra 1914. zbog opa
snosti od bombardovanja sa mora i skoro
svakodnevnih avionskih napada slubenici
Drutva su ponovo napustili objekte u Baru
i prisustvo ograniili samo na eljezniku
liniju i Stari Bar. Inae, zbog blokade crno
gorske obale obim poslova u Barskoj luci nije
bio ujednaen i stalno se smanjivao, pose
bno od kraja 1914. godine. Bilo je dana bez
eljeznikih transporta na pruzi Bar - Vir, a
u vrijeme veih istovara korieno je i do 15
vagona.
U januaru 1916 godine, u vrijeme vojnog
sloma Crne Gore, Italijani su konano napu
45.
stili prugu Bar-Vir i druge objekte Drutva i
preko Skadra i Medove otputovali za Italiju.
Tokom okupacije Crne Gore austrouga
rske vlasti su koristile postrojenja Barskog
drutva. Ona su postala znaajan segment u
saobraajnom lancu kojim su transportovane
austrougarske trupe i ratni materijal preko
Dalmacije, Crne Gore, sjeverne Albanije ka
Solunskom frontu. Dio eljeznikog voznog
parka sa pruge Vir - Bar, odvuen je u druge
djelove carevine, ali su se, takoe na ovoj 46.
pruzi, pojavili novi tipovi lokomotiva i vagona 45. Objekti Barskog drutva bombardovani u avgustu 1914.
prebaeni iz Austrougarske. Okupator je 46. Tip lokomotive koju je austrougarska vojska koristila na
namjeravao da realizuje dio eljeznikog pro pruzi Virpazar-Bar za vrijeme okupacije Crne Gore
grama Barskog drutva. Vrene su pripreme 47. Lokomotiva sa pruge Vir - Bar, 1910.
za izgradnju linije Plavnica - Podgorica, ali se
na tom poslu nije odmaklo dalje od dopreme
graevinskog materijala.
Dok se pribliavao slom Centralnih sila,
predsjednik Barskog drutva uzepe Volpi
je preduzeo korake kod italijanskih vlasti da
ukae na potrebu vojnikog zaposijedanja
onih mjesta u Crnoj Gori u kojima je kompa
nija imala svoju imovinu i interese. Tako su
u novembru 1918. godine u Bar i Virpazar sa
italijanskom vojskom stigli i slubenici kom
panije. Svoja postrojenja zatekli su u alosnom
stanju. Uprkos tome, ve tokom decembra
uspostavili su saobraaj na liniji Virpazar-
Bar dva puta sedmino, a pod komandom
italijanskih okupacionih vlasti radila je i luka
u Baru. Najvei problem u uspostavljanju
redovnog eljeznikog saobraaja bio je ne
 51 pruga Virpazar - Bar

dostatak lokomotiva. Kombinacija po kojoj

je bila predviena izrada novih lokomotiva
u italijanskim mainskim zavodima Ansaldo
i Breda bila je neostvariva zbog visokih tro
kova i dugog ekanja, pa su preko italijanske
diplomatije uporno preduzimane mjere
da se iz ehoslovake i Maarske vrate
zaplijenjene lokomotive Barskog drutva
(Markoni, Paganini i Rumija).
Politika odluka italijanske vlade - koja
je eljela da na jugoslovenskoj obali zadri
Barsko drutvo kao uporite koje se u po
godnom momentu moe iskoristiti za novu
ekspanziju, ili eventualnu trgovinu sa jugo
slovenskom dravom - produila je Drutvu
ivot ili, preciznije, njegovo ivotarenje. Od
nosi Barskog drutva sa novim jugoslove
nskim vlastima bili su loi. Poslije povlaenja
italijanskih okupacionih posada iz Crne
Gore, 20. juna 1920. godine, u Kraljevini 48
SHS Barskom drutvu je bila oduzeta kon funkcionisala je jo nekoliko godina. Nakon
cesija za plovidbu po Skadarskom jezeru, a izgradnje pruge normalnog kolosjeka Bar-
pristanita koja je ono izgradilo ustupljena Podgorica 1959. godine prestao je saobraaj
su Zetskoj plovidbi. Takoe je ukinuta i Slo 48 i 49. Transport partizanskih jedinica eljeznicom Bar -
na uskotranoj pruzi Bar - Vir. Njena trasa je Vir krajem novembra 1944.
bodna carinska zona. Uskraivanje dijela asfaltirana i osposobljena za drumski sao
koncesionih aktivnosti posluilo je Barskom braaj. Mali voz, popularni iro, nakon 50
drutvu kao izgovor da odustane od zavretka godina rada na ovoj pruzi otiao je u istoriju.
preostalih radova na ureenju luke, pred
vienih ugovorom iz 1906. godine. Umjesto Slavko Burzanovi
perspektivnog lukog grada, koji je trebalo
da bude terminal Transbalkanske eljeznice,
Bar je u meuratnom periodu tavorio, na
periferiji drave i ekonomskog ivota, po
vezan sa siromanim zaleem malom nere
ntabilnom eljeznicom. Perspektive za opsta
nak i razvitak Barskog drutva zavisile su
od realizacije transbalkanskog eljeznikog
projekta, koji je nakon Drugog svjetskog rata
izgubio meunarodnu politiku dimenziju i
sveo se na jugoslovensko ekonomsko i crno
gorsko ivotno pitanje.
Presudom Vrhovnog suda NR Crne Go
re, 30. maja 1946. godine, sva imovina Bar
skog drutva je konfiskovana i time je fo
rmalno, i konano, stavljena taka na njegovu
djelatnost.
eljeznica Bar - Vir sa komplementarnim
plovidbenim linijama na Skadarskom jezeru
i eljeznikom linijom Plavnica - Podgorica 49.
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 52

50. Polazak putnikog voza iz Bara za Virpazar.

53 Crnogorske eljeznice 1918 - 1941

Crnogorske eljeznice 1918 - 1941

III
1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 54
 55
UVOD
U periodu od 1918. do 1941. godine
Crna Gora je bila sastavni dio centralistiki
ureene jugoslovenske drave, privredno i
saobraajno nerazvijena. U tom periodu je
u Crnoj Gori je izgraen 71 kilometar elje
znike pruge Niki - Bilea, ali ni ona, kao i
postojea eljeznica Bar - Virpazar, nije imala
iri znaaj, s obzirom na to da je Crna Gora i
dalje ostala saobraajno nerazvijena, odnosno
komunikacijski izolovana. Nerazvijena sao
braajna mrea, posebno Crna Gora nije
mogla biti povezana sa razvijenijim kraje
vima Jugoslavije, naroito itorodnim po
drujima, imala je za posljedicu izuzetno vi
soku cijenu saobraajnih usluga, odnosno,
konkretno, izuzetno visoku cijenu osnovnih
ivotnih namirnica koje su nabavljane u dru
gim podrujima Jugoslavije. Postojea elje
znika mrea ili je bila potpuno nerentabilna
(Bar - Virpazar) ili je vie sluila eksploataciji
pojedinih dobara (uma), nego to je bitno
uticala na poboljanje saobraaja u Crnoj
Gori, to je bio sluaj sa prugom Niki-
Bilea.Saobraajna izolovanost Crne Gore
bila je tolika da se ona esto u politikim pre
pucavanjima nazivala Sibirijom ili Tasma
nijom.Otuda je pitanje saobraaja, posebno
gradnje eljeznice u ovom periodu tretirano
kao prvorazredno politiko pitanje i bilo
jedno od onih pitanja na kojem su politike
elite, bilo vlast bilo opozicija, pravile politike
programe i parole u ijem sreditu je uvijek
bilo pitanje gradnje eljeznice. U tom smislu
pitanje gradnje Jadranske eljeznice bilo je
jedno od onih koje se nije ticalo samo Crne
1. eljeznika stanica u Nikiu
Crnogorske eljeznice 1918 - 1941
Gore, ali svakako pitanje na kojem se troilo
najvie energije i vremena u promiljanju pe
rspektive Crne Gore u jugoslovenskoj zaje
dnici.
Borba oko trase budue
Jadranske eljeznice i
Crna Gora
Vjerovatno da nema pitanja o kojem je
vie pisano u Crnoj Gori izmeu dva rata od
pitanja izgradnje Jadranske eljeznice. Skoro
da nije bilo boljeg znalca privrednih prilika,
a da ovo pitanje nije razmatrao, niti je bilo
stranke i politiara koji eljeznicom nijesu
mahali kao predizbornom parolom. Ovo je,
istovremeno, bilo i znaajno jugoslovensko
pitanje na kojem su se prelamali razliiti
ekonomski, politiki i nacionalni interesi.
Nas prije svega zanima ovo pitanje kao dio
crnogorskog ekonomskog sna, izvjesnosti
ekonomskog blagostanja, izborne obma
ne, sukoba interesa i objektivnih odnosa i
uticaja. I ovo pitanje je unijeto u novu dra
vu, naravno u novom pravnom, politikom
i teritorijalnom okviru. Ono je ve 1918.
godine imalo svoju istoriju. Do tada se ono
uglavnom posmatralo kao pitanje izlaska
Srbije na more a od tada se moe posma
trati, pored navedenog, i kao ulazak Crne
Gore u Jugoslaviju.
Tenja za izlazom na more pojavila se u
Srbiji jo polovinom XIX vijeka. U progra
mu Adama artorijskog iz 1843. godine
naglaen je znaaj izlaza Srbije na more i
interes Austrije da to sprijei. Tu ideju ra
zradio je Ilija Garaanin u Naertaniju iz
1844. godine, zagovarajui potrebu da se od
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 56

Porte trai slobodan put do Jadranskog mo

ra. Na Porti je to pitanje pokrenuto 1897.
godine. Zaotravanje odnosa izmeu Srbije
i Austrougarske 1903. godine, a posebno ca
rinski rat 1905. godine, to pitanje je posebno
aktuelizovalo. Srpska vlada je namjeravala da
gradi eljeznicu od Merdara (na tadanjoj
srpsko-turskoj granici) do Medove na alban
skoj obali. Izlaz eljeznice na Bar tada je bio
neprihvatljiv i zbog toga to je lanom 29
Berlinskog ugovora (1878) Austrougarska
imala pravo policijskog nadzora nad crno
gorskom obalom.
Turska je 1909. godine dozvolila trasiranje
dionice od Merdara do Medove, ali su nemi
ri u Albaniji sprijeili realizaciju tog proje
kta. Aprila 1911. godine Turska je potpisala
i ugovor za trasiranje jadranske eljeznice po
srbijanskom prijedlogu, ali je novi ustanak
Albanaca onemoguio realizaciju. Prevasho
dna tenja Srbije do 1918. godine bila je da
izae na more preko sjeverne Albanije, doli
nom Drima kao prirodnim izlazom, kako je
pisao Jovan Cviji.
Svoje planove sa eljeznicom imala je i Au
strougarska. Grof Erental, ministar spoljnjih
poslova, objelodanio je 1908. godine njen
projekat izgradnje pruge Uvac-Mitrovica,
otkrivajui tako tenju da se spusti do Soluna i
uestvuje u diobi Turske. Svoje planove i inte
rese imali su, u vezi sa ovim pitanjem, i Turska,
Bugarska, Grka, Italija i Rusija.
Pitanje gradnje Jadranske eljeznice bilo
je u ovom periodu dio austrijsko-srpskog

2, 3, 4. Motivi sa naputene trase eljeznice Niki - Bilea


sukoba, voenog oko Jadranskog mora i
ujedinjenja Jugoslovena, s jedne strane, i
spreavanja imperijalistikog prodora Au
strougarske prema Solunu i Bliskom istoku, s
druge. Crna Gora je, takoe, s interesovanjem
pratila razvoj dogaaja u vezi s trasom te
pruge. Njen interes da pruga izae na Bar
bio je razlog spora sa Srbijom poetkom
XX vijeka. Tokom 1908. godine oko tog pi
tanja izmeu Crne Gore i Srbije, su voeni
intenzivni razgovori. Tada je u Srbiji bio
izraen projekat pruge Dunav - San ovani
di Medua u duini od 557 km Pruga bi ila
od Prahova na Dunavu, dolinom Timoka
na Knjaevac i Ni, potom dolinom Toplice
na Kurumliju i Merdare, a odatle turskom
teritorijom i dolinom Laba, Sitnice, Drenice,
4.
57 Crnogorske eljeznice 1918 - 1941
Belog Drima i Bojane do San ovani di Me
dua. Pruga bi u duini od 270 km prolazila
turskom teritorijom. Predraun je iznosio
73-120 miliona dinara.
Poetkom 1907. godine izraen je i crno
gorski projekat, kojim se predviala trasa
pruge od Bara do Virpazara i zatim dolinom
Morae i Tare na Berane, a odatle pravcem
Roaje-Kurumlija. Ovim projektom knjaz
Nikola je elio da preduhitri Beograd i sprije
i trasiranje pruge preko sjeverne Albanije.
Crnogorski projekat nije naiao na razu
mijevanje kod srbijanske vlade, ali i Be je
bio odluno protiv te ideje. Da bi obezbijedio
podrku svom projektu, knjaz Nikola je 1908.
godine putovao u Petrograd. Argumenti koje
je iznosio protiv srbijanske varijante ugla
3.
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 58

vnom su se svodili na sljedee: 1. da e Alba lijanskog kapitala, koji je od kraja XIX vijeka
nci biti smetnja srbijanskom projektu; 2. da ispoljavao interes za investicije u Crnoj Gori.
je vea duina te pruge; 3. da su krajevi kuda Godine 1906. sklopljen je ugovor izmeu
prolazi nenaseljeni; 4. da je pruga suvie u crnogorske vlade i Barskog drutva o izgradnji
srcu Turske, 5. da je Medova nepodesno i eksploataciji luke, pruge (uskotrane elje
pristanite. Ruska vlada nije uspjela da nae znice 0,75 m) od Bara do Virpazara (43,3
kompromisno rjeenje za Crnu Goru i Srbiju, km) i plovidbi po Skadarskom jezeru, uz
pa se spor prenio na Portu, gdje je crnogorski koncesiju na 60 godina. Pruga je sveano
poslanik Duan Gregovi pokuao da omete otvorena 2. novembra 1908. godine, dok je
srbijanski projekat. otvaranje lukobrana obavljeno 23. oktobra
S pitanjem izgradnje Jadranske eljeznice 1909. Date koncesije italijanskom kapitalu
5. vezuje se i pokuaj Crne Gore da izgradi bile su vrsta ekonomske nunosti. Za Crnu
luku u Baru i podigne novu varo koja je pro Goru koristi su bile kratkorone.Gledajui u
5. Motiv sa naputene trase eljeznice Niki - Bilea
glaena za slobodnu. duem vremenskom rasponu, date koncesije
6. Tunel na trasi Niki - Bilea
7. Naputena stanica Podbour Takozvano eljezniko pitanje bilo je e znaajno uticati na stagniranje razvoja ju
predmet spora izmeu Crne Gore i Austro nog dijela Crne Gore, a sama pruga Bar-Vi
6. ugarske. Insistirajui na lanu 29 Berlinskog rpazar imae ogranieni ekonomski znaaj
ugovora, Austrougarska carevina je teila da poslije 1918. godine.
nametne neke svoje strateke, ekonomske i Iz svega navedenog mogu se izvui zaklju
politike planove. Tako se 1905. godine po ci:
javljivala sa projektima pruga Spi-Skadar, 1. Pitanje jadranske eljeznice do 1918.
potom Mostar - Niki - Podgorica, Kotor godine bilo je meunarodno pitanje na ko
- Bar, s ciljem da obezbijedi to laku vezu sa jem su se prelamali interesi balkanskih zema
Albanijom, da odvoji Crnu Goru od Primorja lja, pa i ire;
i da je ekonomski potini. Odluan stav Crne 2. Strani kapital voen logikom ekonom
Gore primorao je Austrougarsku da odustane skih i politikih interesa izraava interesovanje
od ovih planova. Interes za gradnju eljeznica za gradnju eljeznice preko Crne Gore;
u Crnoj Gori pokazivala je i Francuska. Jo
1890. godine javila se ideja u Crnoj Gori
za izgradnju elektrine eljeznice izmeu
Plavnice i Danilovgrada, pa je jedan Francuz
bio dostavio Cetinju plan lokomotiva i vagona.
Na zahtjev knjaza Nikole 1891. godine, pri
likom boravka u Francuskoj, inenjer Lelar
je projektovao dvije eljeznike pruge uza
nog kolosjeka (Niki - Skadarsko jezero,
Andrijevica - Skadarsko jezero). Prilikom po
sjete Francuskoj Gavra Vukovia, tadanjeg
ministra spoljnjih poslova (1900. godine)
dolo je do poveanog interesovanja fran
cuske javnosti za Jadransku eljeznicu. U maju
1914. godine crnogorska kraljevina vlada je
jednom mjeovitom francusko-italijanskom
drutvu dala koncesije za graenje eljeznica
Podgorica-Pe i Bar-Skadar, ali je rat sprijeio
realizaciju tih projekata.
Crna Gora je prvu eljeznicu dobila u
prvoj deceniji XX vijeka i to posredstvom ita
7.
 59 Crnogorske eljeznice 1918 - 1941

rasprava krenula mnogo ranije nego to je

postalo izvjesno da li e se i od kojih sredstava
graditi pruga. U Bosanskom LLoyd-u in. N.
Jovanovi iz Sarajeva napisao je krajem 1919.
i poetkom 1920. godine niz lanaka o e
ljeznicama u kraljevstvu SHS, zagovarajui
pri tome izlaz jadranske eljeznice dolinom
Neretve na Neum. Na to je reagovao in. P.
Senjanovi (brourom Nai izlazi na more),
zagovarajui Split kao izlaznu taku Jadranske
eljeznice i buduu centralnu saobraajnu
izvozno-uvoznu luku za itavu dravu. Dvije
godine kasnije (1922) i trea potencijalna
taka, Boka Kotorska, dobila je svoje struno
obrazloenje. Radikalski prvak iz Boke, dr
Rudolf D. Sardeli objavio je brouru Izlaz
Srbije na more. Sardeli je tvrdio da je ba u
znaku Izlaza Srbije na more izvreno ve
liko djelo osloboenja i ujedinjenja. On je
nudio mogunost izlaza na tri mora vari
jantama: Morava-Vardar na Solun, Sava-
Kupa-Sjeverni Jadran, zatim izgradnjom
8. 9.

8. 9. Naslovnice publikacija o problemu graenja

Jadranske pruge

10. Lokomotiva na pruzi Titograd -

Plavnica uoi ukidanja pruge 1959. godine.

3.Strani kapital je tada za Crnu Goru bio

jedini mogui izvor sredstava za realizaciju
bilo kojeg privrednog projekta, pa i eljezni
ce;
4. Crna Gora je nastojala da se saobraajno
vee sa svojim izlaznim takama u suprotnom
pravcu od svog zalea.
Poslije stvaranja KSHS i ujedinjenja,
odnosno ulaska Crne Gore u tu zajednicu
1918. godine, u Crnoj Gori je postojalo iro
ko rasprostranjeno miljenje da je jadranska
eljeznica nee mimoii. Ali tako neto su
oekivali i drugi u jugoslovenskoj dravnoj
zajednici. To je postalo jasno ve s kraja
1919. godine kada se, prvo u tampi a potom
u strunim publikacijama, otvara iroka ra
sprava o pravcu trase budue jadranske e
ljeznice. Kao izlazne take najee su po
minjani Split, Neum-Klek i Tivat. Tako je
10.
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
11. Na pruzi Unske eljeznice izlaz sa Save na ibenik i
Titograd Plavnica Split. Izgradnjom Drinske arterije dobio bi
12. - 20. Lokomotive
se izlaz na more u junom primorju, dok bi
i vagoni koji su
saobraali prugom se izgradnjom Ibarsko-vardarske radijalne
Plavnica - Podgorica arterije dobio rezervni izlaz na Egejsko more.
Izgradnjom podunavske arterije (Poarevac-
Prahovo) dobio bi se izlaz na Crno More.
Ukazujui na nunost izlaza na nacionalne
luke (to Solun nije), te na prirodnu mogu
nost izlaza niz Drim na Skadar, Sardeli
12. se opredeljivao za Drinski izlaz na more:
Taj pravac je zamiljen uz donju Savu,
onda niz Drinu i njene izvorne rijeke Pivu i
Komarnicu do planine Vojnik, potom tune
lom do Nikikog polja, niz Zetu na Boku i
drugim pravcem na Skadarsko blato. Ova tra
sa Drinske pruge u Crnoj Gori prihvaena
je kao Sardelieva pruga. U polemiku oko
pravca jadranske pruge sa hrvatskom ta
13. mpom, koja je zagovarala izlaz na Split,
ukljuila se i tampa u Crnoj Gori. Spliani
trae hleba preko pogae, a mi ovamo nemamo
ni ovsjenice, komentarisao je list Crna Gora.
Narodna rije je bila mnogo otrija u kritici
stavova hrvatskih listova: Evo dvije godine
i vie kako Obzor i Hrvat i ostali zagre
baki zjedniarski i frankovaki listovi napa
daju, ne samo prugu Beograd-Boka, zato to
prolazi kroz srpske krajeve, nego besomuno
napadaju, sluei se ak neistinama i klevetama
14.
60
cio srpski narod, osobito Srbiju, njenu upravu,
njene dravnike i njen politiki rad, nazivajui
nas onim istim imenima, kojima su nas zvali
Maari i Austrijanci prije rata: balkancima,
azijatima, arnautima, podmeui nam i u spo
ljnjoj i u unutranjoj politici:
Kako se danas vodi samo srpska, odno
sno umadijska politika finansijskim i ekono
mskim stvarima, kako je Srbija spala na to da
je Hrvatska hrani i finansira.
Povodom budue trase eljeznike pruge,
koja je, kao to se vidi iz dosada reenog, bila
prvorazredno politiko pitanje, odrano je
niz sastanaka, konferencija i skupova irom
zemlje. Takva jedna konferencija odrana je
u Splitu 15. II 1920. godine. Zatim je Minista
rstvo saobraaja organizovalo konferenciju u
Beogradu (3-7. V 1920), na kojoj je Rudolf
Sardeli zastupao za Crnu Goru, zago
varajui tezu da je Split izlaz za zapadni
a Boka za istoni dio drave. Na ovoj kon
ferenciji preporuena je izgradnja pruge od
Kosova preko Pei do Podgorice na Boku,
sa krakom na Bar, i pruge Beograd-Valjevo-
Uice-Viegrad-Foa-Niki-Boka Kotorska
sa ogrankom na Dubrovnik. Na konferenciji
jugoslovenskih ininjera i arhitekata 1921.
godine, pored pruge Metohija-Podgorica-
Virpazar, sa ograncima za Bar i Kotor, pred
loena je, u perspektivi, gradnja uskotrane

eljeznice Viegrad-Gacko, sa ograncima za
Niki, Trebinje i Boku.
Pored polemike sa hrvatskom i bosan
skom tampom u Crnoj Gori su bile prisutne
i nedoumice oko trase i na ovom podruju.
Lazar Damjanovi, bivi lan Izvrnog naro
dnog odbora upozoravao je Sardelia da je
i Zetska dolina za Crnu Goru ono isto to je
Morava za Srbiju i da e svaka eljeznica koja
se gradi i zbog Crne Gore promaiti svoj cilj, ako
po duini ne bude presjekla ovu bogatu dolinu.
Sve ee pominjanje Boke kao izlazne ta
ke jadranske eljeznice izazvalo je veliko
podozrenje Barana. U Baru je 22. januara
1922. godine osnovan poseban odbor, sa ci
ljem da propagira potrebu izlaza eljeznice
na ovaj grad. Krajem januara iste godine
na velikom zboru graana (predsjedavao dr
Nikola Dobrei, arcibiskup barski i primas
srpski), donesena je rezolucija kojom se eko
nomskim i istorijskim razlozima pravdala
potreba izlaska pruge na Bar. Ovo je ujedno
bio i prvi miting u Crnoj Gori povodom ja
dranske eljeznice. Grupa uglednih graana
Crne Gore, na elu sa mitropolitom crnogo
rsko-primorskim, Gavrilom Doiem, upu
tila je u martu 1922. godine predstavku ju
goslovenskoj vladi, u kojoj se pored ostalog
navodi: Politiko ujedinjenje dveju samostaln
ih drava srpskih ima dublji smisao. Ono mora
da zadovolji istinske zajednike potrebe i inte
rese. Oivotvorena misao dugih vjekova namee
neodlonu, imperativnu i apsolutnu nunost da
se prema stanju dananjeg napretka, poveu,
proire, i upotpune ranije intimne veze, kako
bi napaene zemlje pomou modernih saobra
15.
61 Crnogorske eljeznice 1918 - 1941
ajnih sredstava, izale iz tame srednjega vijeka
i ule u puni savremeni ivot... Skreui panju
vladi na ozbiljno neraspoloenje, zbog vijesti
o zaobilasku Crne Gore u izgradnji Jadranske
eljeznice, u predstavci se zahtijeva da se u
izvoenju eljeznikih veza Beograda i Srbije
preko Crne Gore na more to prije neodlono
pristupi izgranji tranzitne pruge od Beograda
preko Crne Gore na more.
Jer politika zajednica Srbije i Crne Gore-
tog stoera ujedinjenja- bez saobraajnih veza
ne ostvaruje iskonsku sadrinu ni najdublji 20.
smisao ujedinjenja...
U isto vrijeme s istim ciljem u Beograd je
doputovala jedna delegacija iz Crne Gore u
posjetu ministru saobraaja Staniu.
elei da sprijee atentat koji se sprema
protiv najivotnijih nacionalnih interesa,
predstavnici Boke su 18.04.1922. godine
odrali zbor predstavnika optina u Kotoru.
Zborom je predsjedavao uro Vukoti. U
preds tavci jugoslovenskoj vladi i narodnom
poslaniku Ljubi Jovanoviu i splitskoj optini,
19.
navode se istorijske zasluge Boke, zbog
kojih je s pravom oekivala, da e ujedinjena
otadbina smatrati za dunost i potrebu, da je
izvede iz propasti, na koju je osudila bila pro
pala dvojna monarhija. Zatim se navodi Kao
prirodne luke Crne Gore, Zetske oblasti i sviju
naih krajeva sjeverno, juno i istono od Drine,
njena eljeznika veza sa irokom pozadinom
postala je potreba dravna i narodna, koja ne
trpi odlaganja. Uz zahtjev da pruga proe
preko Crne Gore na Boku i Bar, najodlunije
se protestvovalo protiv atentata koji bi iao na
to, da jedan pusti mrtvi Klek proguta milijarde
18.
16. 17.
1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 62
63 Crnogorske eljeznice 1918 - 1941
1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
jedino zato, da bi najidealnija luka Boka nala
svoju smrt, jer bi to znailo produavanje uni
tene Austrije.
Na Cetinju je 28. maja 1922. godine od
ran veliki javni zbor na kojem su bile pre
dstavljene sve politike partije i grupe, svi
zanatski i trgovaki i privredni krugovi. U
donesenoj rezoluciji se, pored ostalog, na
vodi: Svjesni da bi se, u sluaju ako tranzitna
jadranska eljeznica uzme drugi pravac, a ne
Beograd-Crna Gora-Boka Kotorska-Bar, ne
22.
samo nanio tijem, u pogledu ekonomskom ko
nani smrtni udarac itavoj Crnoj Gori, su
sjednom Primorju, nego bi tijem ugroeni bili
i drugi najvii dravni interesi. Vlade su tom
prilikom postavljeni sledei zahtjevi:
1. Kraljevskoj vladi u saglasnosti sa optim,
dravnim i narodnim interesima, stavlja se na
stanovite da tranzitna jadranska eljeznika
pruga, polazei iz Beograda, mora da pree
preko Crne Gore i da izae na Boku i Bar.
2. Kraljevskoj vladi iz istih razloga, stavlja
se na gledite, da izgradnja te pruge mora doi
na prvo mjesto u nizu jadranskih pruga, i
3. Ako kraljevska vlada ne primi oba ova
zahtjeva, ovim se pomenuti poslanici (posla
nici iz Crne Gore u Narodnoj skuptini-R..)
pozivaju da odmah povuku najozbiljnije poli
tike posljedice.
Ova rezolucija, koju je potpisao predsje
23. davajui zbora vojvoda Stevo Vukoti, odra
avala je opte raspoloenje naroda u Crnoj
Gori, jer je slinim tonovima, u to vrijeme,
bila preplavljena tampa i na ovom podruju.
Utjene vijesti stizale su iz Beograda, odakle
se trailo od inspektora Milovana Dakovia
da preko okrunih naelnika obnaroduje da
Kraljevska vlada stoji odluno na stanovitu,
da se pruga koja bi povezivala juno jadransko
primorje i Crnu Goru direktno s prestonicom,
mora sagraditi ili pre sviju pruga koje dolaze u
obzir, ili u isto vrijeme sa drugom Jadranskom
prugom. Niukom sluaju dananja vlada nee
dopustiti, da se ma koja druga pruga gradi
prije ove koja ima da vee sa ostalom zemljom
itave krajeve nae otadbine, sad iskljuene od
eljeznikog saobraaja. Informacije sline
sadrine, koje je slao tadannji ministar
24.
64
unutranjih poslova u Paievoj vladi, Vojislav
Marinkovi, djelovale su umirujue na javnost
u Crnoj Gori u kojoj se tada pjevalo: Niko
ne zna ta su muke teke, ko ne proe Crnu
Goru pjeke. Zato se moe pretpostaviti sa
koliko je olakanja, pa i oduevljenja, doekan
u Crnoj Gori kominike Paieve vlade od
17. jula 1922. godine u kojem je napisano:
Reenje je, da se iz zajma to pre pristupi iz
gradnji Jadranske pruge Beograd-Kotor i Beo
grad-Sarajevo sa vezom Sarajeva preko Foe
na Jadransku prugu, uzevi u obzir dalju vezu
Sarajeva sa Splitom. Iz sredstava zajma pri
stupie se do odreene sume izradi novih pru
ga i pojaanje veza sa glavnim prugama slo
venakih eljeznica. Odluka Narodne sku
ptine od 22. jula 1922. godine o gradnji ja
dranske pruge iz sredstava dolarskog zajma
nazvana je istorijskom: Tada je najavljeno
da e napaene, istorijske oblasti, stupiti u no
vi savremeni ivot, koji im nosi sve uslove za
moderan kulturan i privredni ivot, te da e
arterija ivota i saobraaja zaposliti desetak
hiljada nae radne snage, omoguiti racionalniju
i intenzivniju poljoprivrdu, stoarstvo, umsku
industriju u vezi sa vodenom snagom osnivanja
raznih industrijskih preduzea.
Naime, 22. jula 1922. godine, Narodna
skuptina je potvrdila ugovor sa Blair Ban
king Company of New York o zajmu od 100
miliona dolara uz godinju kamatu od 8%,
naplativu svakih est mjeseci u trajanju od 40
godina, sa poetkom otplate od 1. maja 1923.
godine. Zajam je zakljuen radi otpoinjanja
velikih investicionih radova, a posebno za
izgradnju pruge Beograd-Jadransko more.
Plaanje kamate i isplata glavnice zajameni
su bili dravnim monopolom, prihodima od
carina i prihodima same jadranske eljeznice.
Prva rata zajma od 15 miliona dolara pri
mljena je u jesen 1922. godine. Druga trana
zajma u iznosu od 30 miliona dolara emi
tovana je tek 1927. godine.
Od efektivno primljene sume Blerovog
zajma 90% je utroeno za eljeznike rado
ve, a 10% za tekue dravne potrebe. Upo
redo sa ugovorom o Blerovom zajmu, vlada
Kraljevine SHS je zakljuila i ugovor o gra
 65 Crnogorske eljeznice 1918 - 1941

enju Jadranske eljeznice sa Drutvom za

eljeznika i pristanina graenja u KSHS.
Sjedite tog akcionarskog drutva bilo je u
Gergenziju u SAD i njemu su bili povjereni
svi finansijski i tehniki poslovi oko plasmana
zajma na domaem i inostranom finansijskom
tritu i oko izgradnje pruge i pristanita na
Jadranskom moru.
Navedenim odlukama Narodne skuptine
i donoenjem Zakona o Blerovom zajmu,
stvoren je privid o pobjedi gledita Crne Go
re nad Dalmacijom (traila izlaz na Split) i Bo
snom i Hercegovinom (traila da izlaz bude
na uu Neretve). Ta injenica je u javnosti
tumaena kao nagrada za istorijske zasluge
Crne Gore. Na uvodnu primjedbu poslanika
u Skuptini da je ova pruga crnogorska, A.
Radovi je odgovorio da je Crna Gora dala
za ujedinjenje i osloboenje srazmjerno vie,
no ikoja druga pokrajina, i poto je sluajno
najbolji pravac toj pruzi preko Crne Gore, tim
prije ne smije se mimoii kolijevka zavjetne
srpske misli..
Borba za pravac jadranske pruge i pored
navedenog nije bila okonana. Ona se inte
nzivno vodila i poslije 1922. godine. U Crnoj
Gori je u periodu 1923-1925. pitanje gra
dnje jadranske eljeznice bilo potisnuto ie
kivanjem konanog obiljeavanja detaljne
trase. Trasa je, prema odluci Narodne sku
ptine, trebalo da bude odreena u roku od
10 mjeseci od dana zakljuenja zajma, da
kle, do maja 1923. godine. Meutim, kako
je vrijeme odmicalo takva oekivanja su se
pokazala uzaludnim. U meuvremenu tra
ila su se i druga rjeenja. Krajem 1923. go
dine aktuelizuje se pitanje gradnje pruge od
Plavnice do Podgorice. Ovu prugu planirala
je da gradi jo austrougarska okupatorska
vlast (1916-1918), ali se tada nije mogao

21. Most na trasi pruge Niki - Bilea. U pozadini Bileko

jezero (str. 62-63)
22. 23. 24. Izgradnja pruge Niki - Bilea: Polaganje
kolosjeka izmeu stanica Podbour i Trubjela, usijek
na pruzi: radni voz
25. Snadbijevanje lokomotive vodom na trasi
Niki-Bilea
25.
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
26.
29.
osigurati materijal potreban za njenu gradnju.
Poslije odlaska Austrijanaca i ono malo do
premljenog materijala bilo je razneseno, pa ga
je policija prikupljala od graana. Pored toga,
na raun reparacija iz Njemake, dobavljene
su bile dvije lokomotive. Inae za gradnju
ove pruge najvei interes pokazivali su po
dgoriki trgovci.
Interesovanje za gradnju eljeznica u
Crnoj Gori ispoljavao je i privatni kapital.
Klaude Konte de Seze i Janko Olip podnijeli
su ministarstvu uma i ruda ponudu o izgra
nji eljeznikih pruga na teritoriji Crne Gore.
Radi toga su oni boravili u Crnoj Gori ispi
tujui umsko i rudno bogatstvo, ali do kon
kretizovanja dogovora nije dolo. Sam na
govjetaj prolaska pruge kroz Crnu Goru
inicirao je poveanu kupovinu uma od
strane pojedinih kapitalista. U isto vrijeme i
novoustolieni poslanik iz Crne Gore Milan
Stojadinovi, Paiev ministar finansija aktu
elizuju izgradnju pruge Trebinje-Niki-
Podgorica. Sredstva za njenu izgradnju
27.
30.
predvidio je i u svom budetu za 1925/6.
godinu.Dakle, uporedo sa jadranskom elje
zinicom i dilemama oko njene gradnje, za
koju je bila cjelokupna javnost u Crnoj Gori,
pojavljuje se i deja o graenju lokalnih pruga.
Moda je izgradnja jadranske eljeznice bila
u to vrijeme dio privrednog romantizma,
ali je injenica da je ona u Crnoj Gori, s isu
enjem Skadarskog jezera, smatrana ivo
tnim pitanjem Crne Gore i njenog eko
nomskog opstanka. Zato se na uestale vije
sti s kraja 1926 godine, o tome da je mogua
promjena trase jadranske eljeznice, pre
dviene Zakonom iz 1922. godine, ponovo
uznemirila javnost u Crnoj Gori.
Naime, eljeznika konferenicja odra
na 1926. godine predloila je trasu Jadran
ske pruge (Beograd - abac - Bijeljina - Tu
zla - Sarajevo). Iz Sarajeva bi jedan krak
iao pravcem Mostar-Imotski-Split, a drugi
Meea-Uvac-Bijelo Polje-Kotor. Kompro
misnim rjeenjem, forsiranjem dva izlaza
(Split i Kotor), eljelo se udovoljiti svim
66
28.
31.
zainteresovanim stranama. Ovakvo rjeenje
u Crnoj Gori je primljeno s nezadovoljstvom,
posebno informacije da se pravcu prema
Splitu daje prioritet. Ponovo su organizovani
mitinzi, a tampa je pozivala na zbijanje
redova. Na Balia pazaru (Cetinje) odran
je miting graana 29. avgusta 1926. godine u
organizaciji posebnog akcionog odbora (pre
dsjedavao vojvoda Boo Petrovi). Jedan od
govornika, Aleksandar Matanovi, naglasio
je da je odluka iz 1922. godine dovedena u
pitanje blagodarei hrvatskim i bosanskim
bogataima i industrijalcima, koji bi uz pomo
svog kapitala, hteli na tetu Crne Gore i Boke,
izgraditi iz svojih linih sredstava eljeznicu
Split-Beograd. Tada je upuen i telegram
kralju Alkesandru od koga je traena potpo
ra i pomo u rjeavanju spora. Rezolucija
donesena na ovom zboru zavravala se slje
deom porukom:
Svako drugo rjeenje koje bi i dalje Crnu
Goru i Srbiju dralo odvojene i odijeljene, bilo
bi od veoma tetnih politikih posledica. Ovo bi
 67
32.
bilo nepravedno i nepravino, ono bi Crnogorce
i Bokelje koji danas iskljuivo oekuju pomo
od drave, dovelo u ekonomsko stanje takvog
stepena da bi oni uskoro, na opte ruglo nae
zemlje, predstavljali najbedniji, najnazadniji
i najsiromaniji kraj na Balkanskom poluo
strvu. Sline rezolucje usvojene su i na
mitinzima u Podgorici i Danilovgradu 29.
avgusta. Istim povodom oglasili su se i crno
gorski iseljenici u Americi. Sa jednog zbora u
Pensilvaniji (10. X 1926.) upuena je rezo
lucija na adresu velikog upana Zetske oblasti
Milovana Dakovia, kojom se pridruuju
opravdanim protestima nae brae u Crnoj
Gori i Boki Kotorskoj i trae od kralja, vla
de i upana da sprijei svaki drugi pravac Ja
dranske pruge, osim zakonom odreenog pra
vca preko Crne Gore na Boku. Posebno su
interesantni sljedei navodi iz ove rezolucije
da ako bi se pogazio pravac Jadranske pruge
od 22. juna 1922. godine, znai za Crnogorce
zatvoriti vrata pravde u ovoj dravi, a to znai
da bi Crnogorci imali pravo promijeniti odluku
Crnogorske eljeznice 1918 - 1941
26. Stanica Niki u zavrnoj fazi gradnje
27. Dvojna straara u Nikiu
28. Loionica
29. Stanina zgrada u Nikiu u fazi izgradnje
30. Stanina esma u Nikiu
31. Rezervoar vodostanice u Nikiu
32. Delegacija Jugoslovenskih dravnih eljeznica
prilikom obilaska radova na pruzi Niki - Bilea
33. Zavrni radovi na pruzi Niki - Bilea
34 Dolazak prvog voza u stanicu Niki
Velike narodne Skuptine u Podgorici 1918.
godine. Rezolucija se zavravala porukom
da neemo dozvoliti da budemo graani
drugog stepena, te dosta je bilo lijepih rijei i
praznih obeanja. Potrebna su djela, jer Crna
Gora ekonomski propada. Sline poruke sa
svog zbora poslali su i iseljenici iz ikaga kra
lju, vladi i Narodnoj skuptini.
Da se radilo o iroko organizovanoj akciji,
potvruje i injenica da su se istog dana, kad su
odrani skupovi u Crnoj Gori (29. avgusta),
u Beogradu okupili na zboru Crnogoraca, 33.
Hercegovaca, Bokelja i Starosrbijanaca zago
vornici prolaska Jadranske eljeznice kroz
Crnu Goru.
Sa zbora je, takoe, upuena rezolucija u
kojoj su navedeni ekonomski, istorijski i po
litiki razlozi graenja pruge utvrenom tra
som 1922. godine. Pristalice jadranske pru
ge Beograd-Kotor (dolinom Pive) su 1927.
godine tampali posebnu publikaciju ranije
objavljenih lanaka u Trgovinskom glasniku
u kojima su zagovornici navedenog pravca
34.
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 68

(dr Rudolf Sardeli, Mihailo V. Ili, dr Ivo

Belin, Sl. Sirievi) struno obrazlagali na
vedeno rjeenje.
Odluka po ovom pitanju donesena je na
sjednici Kraljevske vlade 19. januara 1928.
godine. Tada je prihvaen prijedlog ministra
saobraaja, generala Svetislava Milosavljevia,
o izmjeni lana 4 Zakona o Blerovom zajmu.
Prema toj izmjeni, nominalnih sedamdeset
miliona dolara upotrijebie se na sljedee ra
dove 1. Na izradu normalne eljeznike pruge
Beograd-Ripanj-Lazarevac-Topola-Kosovska
Mitrovica- Podgorica-Kotor, sa pristanitem
u Kotorskom zalivu, 2. Na dovrenje elje
znikih pruga koje su predviene u lanu 1.
Uredbe o graenju novih eljeznica od 14.
maja 1927. godine finansiraju radovima na
prugama: 1. Beograd-Banja Luka-Biha-Knin.
2. Kragujevac-Raka-Kosovska Mitrovica; 3.
Prokuplje-Pritina. Tome su se usprotivili
ameriki bankari traei potovanje ugo
vora iz 1922. godine i navodei da je na
obveznicama zajma odtampana odredba o
graenju jadranske eljeznice u utvrenom
pravcu. Bankari su jugoslovenskoj strani
predloili da za jadransku prugu, koja bi se
mogla konstituisati iz uredbi od 14. maja
35.
1927. godine, proglase bilo koji pravac, kako
bi se zadovoljila formalna strana ugovora.
Oglaavanjem pravca Beograd-Kragujevac-
Kosovska Mitrovica-Podgorica-Kotor, vlada
je sankcionisala postojee stanje. Za izgradnju
deonice Kragujevac-Kosovska Mitrovica bilo
je angaovano 619,2 miliona dolara, tako da je
od dobijenih 15 miliona dolara po Blerovom
zajmu, ostalo slobodno samo 113,5 miliona
dolara. Zato je bilo malo osnova za euforine
najave tampe u Crnoj Gori o otpoinjanju
radova na jadranskoj eljeznici, ne samo od
Beograda, ve i iz Kotora, to je traeno od
prvog dana.
U to vrijeme samo su rijetki pojedinci
ovu odluku vlade nazvali finta batalja,

35. Pred ulazak prvog voza u stanicu Niki

36. Stanica Petrovii
37. Sveanost u eljeznikoj stanici Zelenika tridesetih
36. godina XX vijeka

aludirajui na taj nain na neloginu putanju
trase, koja je ila na Kosovo pa se otuda
vraala na Jadran, jer se najavljivao poetak
radova na tunelima izmeu Podgorice i
Kotora. A kada je postalo jasno da od gradnje
nee biti nita, bar preko teritorije Crne Gore,
a uz to i likvidirana Nikika sekcija glavne
direkcije za graenje eljeznica, koja je radila
na pripremnim radovima za prugu Niki-
Bilea, u Crnoj Gori je najei komentar bio
jedna nada manje.
U ovom periodu uraeno je 15 varijanti
Jadranske pruge, koje su imale polazite iz
Beograda. Od toga je devet imalo izlaznu
taku u Boki (Kotor, Tivat, Risan), dvije
u Splitu, dvije u Baru i jedna u Metkoviu.
U zapadnom dijelu Jugoslavije postojao je
strah da se teite ekonomskog razvoja ne
37.
69 Crnogorske eljeznice 1918 - 1941
prenese na liniju Vojvodina-Bosna-Jadransko jer je, primjera radi, u periodu 1932-1938.
more, dakle na podruje bogato itaricama i izgraeno samo 156 km novih pruga. Bez
industrijskim biljem (Vojvodina), rudna, obzira na to to je ve 1928.godine postalo
ugljem i drvetom (Bosna) i razvijenim po- jasno da od prolaska Jadranske eljeznice
morskim saobraajem (Jadransko more). U kroz Crnu Goru teko da ima neto vie od
takvoj situaciji data je prednost pruzi norma obeanja , ovo pitanje nije skidano s dnevnog
lnog kolosjeka Beograd-Kraljevo-Raka-Ko reda i bilo je prisutno u crnogorskoj javnosti
sovska Mitrovica. sve do izbijanja rata 1941.godine. Posebno
Umjesto odgovora na pitanje zato u je bilo aktuelno onda kada bi nadlene
ovom periodu kroz Crnu Goru nije prola e institucije poele da rade odgovarajue stu
ljeznica, navodimo podatak da je u periodu dije , poput one iz jula 1939. godine kada
1919-1928. godine samo na opravku posto je upuena ekipa strunjaka da rade studije
jeih eljeznikih pruga utroeno preko 635 varijanata pruge Podgorica-Kolain-Mojko
miliona dinara. Istovremeno od 1918. do vac, kao dijela budue Jadranske eljeznice.
1931. godine u Kraljevini SHS izgraeno je U aprilu 1940. sekcija za trasiranje pruge od
1.218 km novih eljeznikih pruga, na to je Kolaina do Boke Kotorske brojala 12, a u
utroeno 1.610 miliona dinara. Ovo je ujedno januaru 1941. godine 17 radnika . Kao to je
bio i period najveih investicija u toj oblasti, poznato ova pruga e biti izgraena mnogo
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
kasnije u znaajno izmijenjenom politikom,
drutvenom i ekonomskom ambijentu.Ipak
i beznadeno da sve nije bilo tako daleko
i u onom vremenu svjedoi i podatak da je
u avgustu 1940. otvorena avionska linija
Beograd-Podgorica-Bar, koja je osim promo
tivnom letu ostala da se pominje samo kao
kratkotrajni pokuaj premoavanja puta
izmeu Beograda i mora.
38.
38. 39. Motivi sa naputene pruge Niki - Bilea
70
ELJEZNICE U CRNOJ GORI
1918- 1941 (BAR-VIRPAZAR),
(PLAVNICA- PODGORICA),
(NIKI BILEA)
U Crnoj Gori je u periodu izmeu dva
svjetska rata izgraena pruga uskog kolosjeka
Podgorica-Plavnica uskog kolosjeka (600
mm) u duini od 19,8 km, kao i 71 kilometar
39.

eljeznike pruge (Niki-Bilea). Naravno,
to ni priblino nije rjeavalo problem sao
braaja u Crnoj Gori, jer je pruga Pod
gorica-Plavnica vie liila na tramvaj koji
je hronino patio od nedostatka vagona, ali
i oni postojei su bili u takvom stanju da je
roba propadala zbog estih pretovara i neo
dgovarajue zatite.
Materijal za gradnju ove / lokomotive,
vagoni, ine/ dopremljen je iz Makedonije
gdje ga je srpska vojska zaplijenila nakon
proboja Solunskog fronta. Prethodno su ga
za transport vojske i opreme koristile austro
ugarske i njemake jedinice. Prugu Plavnica
- Podgorica izgradile su pionirsko - ininje
40. Detalj
71
rijske jedinice Kraljevske jugoslovenske voj govakim ugljenokopima. Pruga je bila samo
ske. Putena je u saobraaj 20. avgusta 1927.
godine. Graenje pruge zamiljeno je kao
svojevrsna vojna vjeba i prilika za kadrovsko
osposobljavanje ovih jedinica. Polazne sta
nice nalazile se na pristanu Donja Plavnica
na Skadarskom jezeru i u neposrednoj blizini
Sat kule u Podgorici. Identifikovano je pet
lokomotiva koje su u meuratnom periodu
saobraale tom prugom. Proizvedene su u
raznim fabrikama u Njemakoj, Austriji i
ekoj. Od 1949. koriena je i jedna loko
motiva proizvedena u zavodu uro a
kovi u Slavonskom Brodu. Za rad ove
pruge ugalj je nabavljan u bosansko-herce
Crnogorske eljeznice 1918 - 1941
improvizovano povezivanje Podgorice sa
Barom. Roba je putovala od Podgorice do
Plavnice, odatle se pretovarala na brodove
koji su je prebacivali do Virpazara, gdje se
ponovo utovarala na voz do Bara i obrnuto.
Izgradnjom pruge normalnog kolosjeka od
Bara do Titograda 1959, na pruzi Plavnica-
Titograd obustavljen je saobraaj a ubrzo je
i demontirana.
Pruga Bar-Virpazar je bila vlasnitvo
italijanskog kapitala sa koncesijama od crno
gorske i potom jugoslovenske drave. U
meuratnom periodu smatrana najnerenta
bilnijom prugom u zemlji. Ova pruga nije
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
zadovoljavala standarde savremenog saobra
aja. Vozovi nijesu postizali dozvoljenu brzi
nu od 25 km na as, ve su putniki postizali
maksimalno 18 km na as, dok su teretni
rijetko prelazili 12 km na as. Tako je voz
od Bara do Virpazara, ili razdaljinu od 43
km, prelazio za neto oko tri sata.O brzini
ovog voza kao kuriozitet je dugo prepriavan
istinit dogaaj: kada je negdje uoi rata jedan
Baranin za opkladu stigao prije voza preasvi
razdaljinu od poetne stanice do podnoja
Sutormana. Voz je saobraao uglavnom dva
puta nedjeljno (utorkom i petkom) i obi
no je to bila kompozicija sa dva putnika
vagona.
Iako je teretni saobraaj trebalo da bude
svakodnevan i redovan, vlasnik pruge se esto
ogluivao o zahtjeve trgovaca radi transporta
robe, tako da se ona nerijetko kvarila u skla
ditima, ekajui prevoz.
Kao radna snaga u tom periodu na e
ljeznici bilo je angaovano domicilno sta
novnitvo i radnici iz Italije, uglavnom struna
radna snaga, koji su imali razne beneficije i
41. eljeznika trostruko vee plate od domae radne snage.
stanica Niki. Takav odnos poslodavca je uzrokovao pojavu
relativno estih trajkova radnika, koji su radi
organizovane zatite svojih prava poetkom
1922. godine osnovali i Prvo barsko eljezni
ko udruenje, koje je u junu iste godine orga
nizovalo trajk u kojem je uestvovalo oko
200 radnika ili skoro svi zaposleni, izuzev
uprave .
trajkom su radnici uspjeli da se izbore za
poveanje nadnica za 20% i za radno vrijeme
od osam asova. Ovi i slini problemi su bili
razlog da ova eljeznica ni Barskom drutvu ,
kao vlasniku nije donosila profit, niti je imala
neki vei znaaj za privredu u okruenju.
Vozovi ovom prugom su saobraali do 1959.
kada je zavrena pruga normalnog kolosjeka
Titograd- Bar. Strano vlasnitvo nad ovom
prugom stalno je budilo podozrenje jer su
pojedinci ukazivali da je Barsko drutvo
samo ekonomsko-politika ekspozitura ita
lijans ke vlade. Trgovci su se alili na pres
kupe podvozne takse (ak 150% vie od
drugih) i na neodgovornost peditera. Ova
pruga tokom itavog svog petogodinjeg
rada za crnogorsku privredu imala ogranien
znaaj, jer u njenom zaleu nije bilo vikova
robe koja bi se transportovala do luke u
72
Baru, dok je nerazvijena saobraajna mrea u
zaleu onemoguavala da se ovom prugom
eventualno snabdijeva ire podruje. Zbog
velikih transportnih trokova pruga je bila
nerentabilna, tako da su 1929.godine rashodi
bili duplo vei od prihoda (4,6 miliona pre
ma 2,3). Dugogodinja koncesija data italija
nskom kapitalu imala je i taj negativan uticaj
to je obeshrabrivala dravu i pojedince da
ulau kapital u podruje kojim je ila pruga,
a luka Bar je stagnirala u svom razvoju jer je
bila podreena italijanskom kapitalu. Ovakvo
stanje je prekinuto presudom Vrhovnog su
da NR Crne Gore na Cetinju 18.maja 1946.
godine kada je konfiskovana cjelokupna
imovina Barskog drutva. Ukupna vrijednost
imovine na dan konfiskacije procijenjena je
na 10.831.198 dinara i na kraju je to drutvo
ostalo duno dravi FNRJ 1.996.363,20 di
nara. Odlukom Zemaljske uprave narodnih
dobara za Crnu Goru od jula 1945.godine,
svi eljezniki objekti Drutva preneseni su
na Ministarstvo saobraaja i stavljeni pod
nadlenost eljeznike uprave u Sarajevu.
Pruga Niki-Bilea je bila jedina pru
ga graena u Kraljevini Jugoslaviji i na po
druju Crne Gore. To je bila pruga uzanog
kolosjeka 760 mm duine 71km i predra
unske vrijednosti od oko 68 miliona di
nara. Pruga je graena u dravnoj reiji
na osnovu odluke jugoslovenske vlade od
31.08.1935. godine. Radovi na pruzi Ni
ki-Bilea otpoeli su 25. septembra 1935.
godine, kada je lino predsjednik vlade Mi
lan Stojadinovi postavio kamen temeljac.
Na gradnji pruge dnevno je bilo uposleno
1.600 do 2.000 radnika, a za njenu izgradnju
je utroeno 88 miliona dinara. Prvi voz je
tom prugom proao u julu 1938. godine kada
je ona nezvanino otvorena, iako svi radovi
na trasi nijesu bili dovreni. Poto je ova
pruga prolazila kroz bezvodne krajeve, to se
voda morala dovoditi sa velike udaljenosti,
to je podrazumijevalo graenje vodovoda i
hidrocentrala. Glavna hidrocentrala je podi
gnuta na rijeci Trebinjici. Potrebna oprema
je bila naruena u njemakim fabrikama u
Gracu, Beu, Breslavi, Drezdenu i Franke

talu. Poto je zbog dogaaja u Evropi tog
vremena isporuka kasnila, poveavali su se i
trokovi izgradnje te pruge nekoliko puta u
odnosu na prvobitno predvienu sumu. Da
je tada u Crnoj Gori sve bila politika najuvje
rljivije svjedoi i sluaj sveanog otvaranja te
pruge.
Pripremana sveanost tim povodom je
trebalo da bude najvea manifestacija moi,
snage i dobre volje vlade M. Stojadinovia
i stranke na vlasti, Jugoslovenske radikalne
zajednice prema Crnoj Gori.
Sveanost je predviena za septembar
1938. godine, u Nikiu. Tada je planirano
sveano otvaranje prve pruge u Crnoj Gori
graene u Kraljevini Jugoslaviji, proslava 60-
godinjice osloboenja Nikia od turske
vlasti, kao i otvaranje drugih vanijih obje
kata u sjevernom dijelu Crne Gore, ija se
43. Detalj
73 Crnogorske eljeznice 1918 - 1941
izgradnja vezivala za ime M. Stojadinovia.
Dolazak prvog voza doekalo je oko 5.000
ljudi. To je iskoristila opozicija u Nikikom
srezu, okupljena oko zemljoradnikih prva
ka Marka Vujaia, Jefta Pavia i Jovana
etkovia, kao i KPJ, iji su lanovi uestvo
vali u opozicionim protestima.
Sveano ukraenu lokomotivu doekala
je 12. jula 1938. godine masa svijeta na stanici
u Nikiu. Tu je Marko Vujai, opozicioni
42. Klju od skretnice
prvak Saveza zemljoradnika, odrao vatreni
govor protiv tadanje vlade i reima. Poslije
njega govorio je Jovan etkovi. Opozicija
je maksimalno iskoristila prisustvo naroda, raspoloenju naroda, organi vlasti poeli su
kao i okolnost da, usljed politikog sukoba vriti ozbiljne pripreme i preduzimati mje
izmeu narodnog poslanika i predsjednika re predostronosti kako se neto slino ne
optine, niko nee ometati da ovaj dogaaj bi ponovilo, i kako bi se obezbijedio siguran
pretvori u antireimske demonstracije. Do dolazak Stojadinovia i njegove pratnje. Sam
bro obavijeteni o navedenom dogaaju i Stojadinovi, obavijeten o prethodnom do
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
gaaju, nije nita elio da prepusti sluaju, pa
je traio od bana Zetske banovine :
1. Sveanosti u Nikiu prireuju se kao
proslava izgradnje prve eleznice u Crnoj Gori
i kao proslava osloboenja Nikia.
Po ranije utvrenoj marruti, 11. septe
mbra 1938 . godine, preko Trebinja i Bilee,
Stojadinovi je uz mnogobrojnu pratnju sti
gao u Niki. Tu se na eljeznikoj stanici
okupio veliki broj ljudi. Prema Zetskom
glasniku bilo je ak 25.000, to je sigurno
pretjerano. Stojadinovi je pokuao da odri
govor, primjeren iskusnom i prefinjenom
politiaru, u kojem je citirajui kralja Ni
kolu, izabranim rijeima nastojao da odo
44 Motiv sa trase Niki - Bilea
brovolji narod. Meutim, lijepo smiljen
govor nije mogao da smiri nezadovoljstvo
njegovom politikom inicirano objektivnim
socijalnim stanjem i briljivo pripremano
od strane prvaka Zemljoradnike stranke i
lanova KPJ. Stojadinovi je u svom govoru
prekidan, da bi u jednom trenutku pored Niki - Bilea odvijao se i teretni i putniki
skandiranja i uzvikivanja parola protiv vlade i
reima, prema njemu poletjeli razni predmeti.
Stojadinovi je sa svojom pratnjom potraio
sklonite u oblinjoj crkvi. Demonstracije
nijesu uspjele da sprijee ni jake policijske
snage za ovu priliku dovedene iz cijele Ba
novine, niti zelenokouljai dovedeni iz
Beograda, a posebno to nijesu mogle lokalne
74
pristalice JRZ. Tako se oduevljen i spontan
doek, kako je pisala tadanja tampa, pre
tvorio u masovne demonstracije protiv rei
ma i njegovog najveeg i najvanijeg pred
stavnika.
Poslije Drugog svjetskog rata prugom
saobraaj. Ona je ostala najvanija eljeznika
veza Crne Gore sa ostalim krajevima Ju
goslavije sve do putanja u rad pruge Beograd
Bar, kada je 1976 konano zatvorena za
saobraaj. Posljednji voz iz Nikia za Bileu
poao je 29.maja u 13 sati i 18 minuta.
erbo Rastoder
75 pruga Niki -Titograd

Niki - Titograd (podgorica)

IV
1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 76
 77
1. Pogled na Bjelopavliku ravnicu i trasu
pruge Niki - Podgorica u pozadini
Istorijat
U razvoju eljeznikog saobraaja u
Crnoj Gori pruga Niki Podgorica ima,
po mnogo emu, posebno mjesto. Ona spada
u trei period u nastanku, izgradnji i eksplo
ataciji crnogorske eljeznice, koji traje kroz
nekolike faze, od kraja Drugog svjetskog ra
ta do referenduma o dravnoj nezavisnosti
Crne Gore, 21. maja 2006. godine.
Iz ratnog vihora poruena i opustoena
Crna Gora je 1945. izala sa vrlo skromnim
eljeznikim nasljeem. Meutim, revoluci
onarne promjene u drutvenom, politikom
i ekonomskom razvitku Jugoslavije i Crne
Gore kao republike, federalne lanice koja je
u novoj dravi povratila dio svoje ranije izgu
bljene suverenosti i samostalnosti, te prelazak
sa kapitalistikog na tzv. socijalistiki poredak
i praksu, bili su prelomni i za izgradnju pruga
i eljeznike mree u Crnoj Gori, kao dijelu
jugoslovenskog eljeznikog sistema.
Odmah po zavretku rata drava je pristu
pila obnovi postojeih eljeznikih pruga u
Crnoj Gori, poto ih je okupator prilikom po
vlaenja otetio ili razruio. Ranije izgraene ge uskog kolosjeka (irine 760 mm): jedna
pruge zbog svoje meusobne rascjepkanosti
i nepovezanosti teko da su mogle sainjavati
eljezniku mreu Crne Gore. Zato je pored
obnove starih postojala prijeka potreba da se
u Crnoj Gori grade nove pruge.
Pri stanju opteg poslijeratnog siroma
tva, oskudice u strunim kadrovima, mai
nama, graevinskom materijalu i novanim od njih biti povoljnija. Do gradnje nije dolo
sredstvima, drava se, oslanjajui na dobro
voljni rad i nevieni fanatini poslijeratni
entuzijazam u obnovi i izgradnji, mogla
pruga Niki -Titograd
uputiti u, za to vrijeme, veliku i neizvjesnu
avanturu garenja nove pruge kroz ljuti
crnogorski kr Omladinske pruge Niki
Titograd, kao produetak predratne pruge
uskog kolosjeka Bilea Niki, koja je, tada,
mladu crnogorsku republiku vezivala za ju
goslovensku eljezniku mreu preko Bosne
i Hercegovine, pravcem koji je bio zaobilazan
ne samo za nju nego i za privredna podruja
u okruenju koja su njoj gravitirala.
Zamisao o izgradnji pruge
Zamisao o izgradnji pruge Niki Po
dgorica nastala je izmeu dva svjetska rata, u
jeku unih polemika o izgradnji eljeznikih
pruga u Crnoj Gori, njihovoj svrsishodnosti i
opravdanosti. Ipak, prevladalo je miljenje da
je izgradnja eljeznice prijeka ivotna potreba
Crne Gore, njenog privrednog i ukupnog ra
zvitka.
Prvo snimanje terena za eljezniku pru
gu Niki Podgorica zapoeto je 1938.
godine, a zavreno 1940. Na osnovu rezu
ltata snimanja i izraenih situacija tada su
povuene dvije glavne varijante ove pru
lijevom, a druga desnom obalom rijeke Ze
te. Jo tada je prihvaena konana trasa od
eljeznike stanice u Nikiu do izlaza iz
tunela ispod vododjelnice Niki Dani
lovgrad. Meutim, dalje od izlaza iz toga
tunela, ni tada ni poslije rata, poto su obje
varijante prihvaene, nije bilo jasno koja e
usljed politikih i ratnih (ne)prilika.
Pred Drugi svjetski rat ukupna crnogorska
eljeznika mrea iznosila je 147 km, odnosno
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
1,3% mree Kraljevine Jugoslavije, to govori
da je u toj dravi crnogorsko podruje sa
svim zanemarivano, uslovljavajui njegovu
ekonomsku zaostalost i polukolonijalnu za
visnost u odnosu na okruenje i zemlju u cje
lini.
Poslije osloboenja zemlje dolo je do
revolucionarnih promjena, preloma u odno
su na Crnu Goru, pa i u odnosu prema gra
enju novih eljeznikih pruga. U Petogo
dinjem planu poslijeratnog razvitka (1947-
1952) jedan od najvanijih prioriteta bila
2 . Petar Lubarda, Vagonet
izgradnja eljeznike pruge Niki Tito
grad. Ta pruga je smatrana privrednom arte
rijom Crne Gore, a bila je i prirodni nastavak
pruge Bilea Niki.
Poto je od nove pruge zavisila obnova i
izgradnja poruenog Titograda, kao admini
strativnog, privrednog i saobraajnog cen
tra, oekivalo se da se glavni grad Crne Gore
povee sa sredinjim dijelom republike i okr
uenjem. Prema Petogodinjem planu, pruga
Niki Titograd trebalo je da pospjei navo
dnjavanje Bjelopavlike ravnice, planirano
78
isuenje Skadarskog jezera, zatim izgradnju
novih elektrinih centrala na podruju Ni
kia, Danilovgrada i Titograda.
Pripremni radovi
Vlada NR Crne Gore je, na zahtjev Se
kcije za izgradnju pruge Niki Titograd,
odobrila kredit od 2.000.000 dinara za poe
tak radova, a u 1947. godini odobrila je no
vi kredit za izgradnju pruge u iznosu od
100.000.000 dinara.

Od dvije predratne varijante trase pruge
privhaena je 1947. ona koja je ila lijevom
obalom rijeke Zete, kao povoljnija, zato to
je na njoj bilo lake izvoditi zemljane radove,
probiti manje tunela, izgraditi manje mostova
i drugih objekata, teren je bio naseljeniji a
snabdijevanje vodom lake. Poseban problem
na dijelu ove trase bio je kako savladati
nestabilni (pokretni) teren kod Baine vode
u duini od 150 metara.
Pripremni radovi na trasi obavljani su
1945. i 1946. godine. Prema planu, izgradnja
pruge je podijeljena na dvije osnovne dio
nice: Niki Danilovgrad i Danilovgrad
Titograd, a kasnije na osam manjih. Obi
ljeavanje dionice od Danilovgrada do Tito
grada odloeno je do konanog utvrivanja
poloaja eljeznike stanice u glavnom gradu
Crne Gore. Poetkom 1947. vlada je odluila
da se eljeznika stanica gradi na lijevoj
obali Morae, kako zbog blizine aerodroma
tako i zbog boljeg strategijskog poloaja i
eljeznikog vora iz koga bi jedan krak iao
za Srbiju, drugi za Bar a trei prema Albaniji.
Do poetka gradnje eljeznike pruge 20.
aprila 1947. obavljeni su pripremni radovi
na tunelu ispod Pandurice, kao i na izgradnji
pristupnog puta do njega, u duini dva kilo
metra. U pripremnom periodu podignuta
su i dva magacina na nikikoj eljeznikoj
stanici (povrine 300 m), a obavljeni su i
drugi pripremni poslovi du trase. Na pripre
mnim radovima bilo je angaovano pet ini
njera, dva tehniara, etiri nadzornika, deset
majstora i oko 100 radnika.
Veliko omladinsko-
frontovsko graevinsko
pregnue
Ukupna duina trase pruge Niki Ti
tograd iznosila je 53 kilometra i 700 metara
(po nekim izvorima 56 km). Najvei uspon na
dionici pruge Niki Danilovgrad je 26%0, a
na dionici Danilovgrad Titograd 6%0, dok
je najvia kota trase na 629 m, a najnia 48,10
79 pruga Niki -Titograd
m. Na pruzi je izgraeno sedam stanica, 11
tunela ukupne duine 3.241 m, od kojih je iz
pravca Nikia najdui kroz Poviju 1.230 m.
Minimalni poluprenik krivine iznosi 300 m.
Ukupna duina mostova je 280 m, a najvei
otvor mosta je 80 m. Na trasi su izgraena
dva vijadukta, ukupne duine 210 metara,
a najvee visine 23,60 m, 86 usjeka duine
26.301 m, 64 nasipa u duini od 25.981 m i
44 propusta.
Pruga Niki Titograd, je s obzirom na
teren kroz koji je prolazila i uslove u kojima su
izvoeni radovi (ljuti kr, podbarno zemlji
te, pokretni kamen toilo, slaba oprema
i oskudna tehnika sredstva), nesumnjivo
predstavljala najtei objekat u cijelom Peto
godinjem planu izgradnje Crne Gore.
Prema planu za 1947. godinu trebalo je da
se izgradi dio pruge Danilovgrad Titograd,
a na dijelu Danilovgrad Niki most preko
rijeke Zete, tunel ispod Pandurice i veliki
usijeci na dijelu pruge Danilovgrad Stubica.
Za uspjeno izvoenje navedenih radova bi
lo je potrebno angaovati 18 inenjera, 30
tehniara, 80 nastojnika, 50 nadzornika, 1.500
kvalifikovanih, 1.500 polukvalifikovanih i oko
3.000 nekvalifikovanih radnika a u svemu
tome Crna Gora je oskudijevala. Od maina
je, recimo, bilo potrebno 16 kamiona, etiri
autocisterne, 12 lakih kola, pet buldoera i 20
kompresora.
Meutim, kada su u aprilu 1947. radovi
na pruzi krenuli, a poele da pristiu prve 3. A. Priji, Udarnik
omladinske radne brigade, omladincima su
na raspolaganju bila svega 3-4 kamiona i dva
kompresora. Mladi su se zaputali u veliku i 4. Udarnika znaka,
neizvjesnu avanturu bez ijednog ventilatora priznanje za najbolje
za rad u tunelu, bez buldoera i drugih gra brigadire
evinskih maina. Ali, ta mladost je vjerovala
i u nemogue i sve ostvarila. Omladina je
i u tom prelomnom momentu bila oslonac i
mona snaga crnogorskog drutva. Spontano
i sa oduevljenjem narastao je nevieni zanos
i radni elan u obnovi i izgradnji zemlje.
Rad na Omladinskoj pruzi Niki Tito
grad, u aprilu 1947. godine, zapoelo je 1945
brigadista. Omladina se obavezala da e
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
5. Faksimil naslovne strane ,,Omladinskog pokreta
posveene poetku radova na Omladinskoj pruzi
6. Faksimil naslovne strane ,,Pobjede sa vijestima o
zavretku pruge Niki - Titograd
prugu izgraditi do 13. jula 1948. godine. Za
nepunih 15 mjeseci na osam dionica pruge
smijenilo se 115 omladinskih brigada sa
23.352 brigadista u est smjena.
Zajedno sa omladinskim radile su i fron
tovske brigade: 101 brigada sa 18.729 fron
tovaca.
Na trasi pruge Niki Titograd u poslje
dnje dvije smjene radile su i 23 brigade iz
drugih jugoslovenskih republika, sa 4.348
brigadira omladinaca-ki (iz Srbije 1.709; BiH
1.267; Hrvatske 989; Makedonije 224 i Slo
venije 15).
Kao i sva velika ostvarenja i ova pruga je,
na alost, obiljeena i jednom rtvom. Pred
kraj njene izgradnje (3. jula 1948) poginuo
je omladinac Igor Uri, iz slovenake radne
brigade Miha Marinko. Uspomenu na ovog
heroja rada uva spomenik u Podgorici.
Uz omladinske i frontovske radilo je i 18
strunih i specijalnih brigada sa 2.956 bri
gadista, mahom omladinaca.
Prugu je od 20. aprila 1947. do 13. jula
1948. godine gradilo ukupno 49.385 gra
ditelja. U okviru toga sastava sa posebnim
simpatijama doekana je brigada invalida
rada kao i nai iseljenici iz Australije. Pruga
Niki Titograd, iako je dominantno bila
omladinska, kao graevinsko remek-djelo je
kolektivni podvig i ostvarenje cijelog naroda,
svih graana Crne Gore. U uslovima u kojima
je raena, sa mehanizacijom i sredstvima koja
su koriena to je, zaista, bio natovjeanski
poduhvat.
Na alost, trasa pruge je pola preko po
znatog arheolokog lokaliteta Duklja i ozbi
ljno ga devastirala.
Omladinska pruga Niki Titograd je po
mnogo emu jedinstvena. Ona je sama po sebi
velika i rijetka pria, sloena i nedopriana
pria o pruzi i njenim graditeljima, o surovoj
prirodi i snazi mladosti, o vjeri u nemogue
i o moi ljudskog duha i ruku. To je poetak
prie o nastanku pruge mladosti, njenom
mjestu u okviru crnogorske i jugoslovenske
eljeznice, korienju, posustajanju i opora
vcima.
80
Sveano otvaranje
Sveano otvaranje radova na eljeznikoj
pruzi Niki Titograd uprilieno je u Ni
kiu 20. aprila 1947. godine. Otvaranju su
prisustvovali najvii rukovodioci Crne Gore,
ministar saobraaja kao delegat Savezne
vlade, predstavnici Jugoslovenske armije i
svih masovnih organizacija. Za sve vrijeme
dok je pruga graena sredstva informisanja,
javnost i vlast uopte davali su veliki publicitet
ovom velikom poduhvatu koji je oznaen kao
znaajna bitka za obnovu i izgradnju Crne
Gore.
Na Petrovdan, 12. jula 1948. godine, kre
nuo je prvi voz Omladinskom prugom Niki
Titograd sa stanice u Nikiu. Na polasku
prema glavnom gradu Crne Gore izaslanik
Savezne vlade, Todor Vujasinovi, presjekao
je vrpcu i pustio prugu u saobraaj. Sjutradan
su u Titogradu sveano proslavljeni Dan
ustanka crnogorskog naroda 13. jul i velika
radna pobjeda dovretak pruge.
Rad i eksploatacija
Ubrzo po zavretku pruge Niki Ti
tograd i sa sve veim razvojem privreda ni
kikog i podgorikog kraja, koje su se u
prevozu uvoznog i izvoznog tereta koristile i
pristanitem u Baru, bile su izraenije potrebe
da se postojea pruga remontuje i pripremi
za postavljanje normalnog kolosijeka. U
planu je bila izgradnja velike luke u Baru, sa
eljeznikom vezom prema okruenju koje
joj gravitira (49% jugoslovenske teritorije).
Zato je to prije trebalo spojiti Bar i Niki
prugom normalnog kolosijeka. Poto je donji
stroj Omladinske pruge Niki Titograd
ve prilikom gradnje bio pripremljen za po
stavljanje normalnog kolosijeka, raunalo
se da e sve ii i lako i brzo. Meutim, to je
uinjeno tek sedamnaest godina kasnije
(1965), poslije zavretka izgradnje prve faze
Barske luke.
Jo je 1961. godine isticano da za isko
riavanje Barske luke ne moe mnogo ko
ristiti pruga Niki Titograd zbog toga to

tom prugom nije mogao da se prevozi boksit.
Crna Gora je gubila ogromna sredstva. Zato
je osposobljavanje ove saobraajnice bilo od
izuzetnog znaaja za crnogorsku privredu.
Samo za normalizaciju pruge u 1961. godini
utroeno je 200 miliona dinara iz sredstava
eljezniko-transportnog preduzea. Poto
u narednoj godini nije bilo mogunosti da
se investira, radovi na njenoj normalizaciji
su prekinuti i trei put. Sumnja u potrebu
da se izvri normalizacija pruge vie se nije
postavljala. Sve do tada korienje pruge bilo
je ogranieno u pogledu obima prevoza, jer je
tadanje stanje gornjeg stroja bilo toliko loe
da je inspekcija zbog bezbjednosti saobraaja
mogla prugu zatvoriti. Postavljalo se pitanje
cjelishodnosti vrenja zamjene postojeeg
gornjeg stroja na cijeloj duini pruge, ako se
sa istim sredstvima moe izvriti njena no
rmalizacija.
Remont i postavljanje
normalnog kolosijeka
Konano, normalizovana pruga Niki
Titograd predata je u saobraaj uoi Dan
Republike, 27. novembra 1965. godine. Isto
vremeno, zavrena je prva faza Barske luke.
Prvi voz normalnog kolosjeka stigao je 27.
novembra 1965. iz Nikia u Bar u 12 sati.
Uporedo sa normalizacijom pruge Niki
Titograd poeo je da se ostvaruje stogodinji
san izgradnje eljeznike saobraajnice Beo
grad Bar, nakon ijeg dovrenja je pruga
Niki Titograd postala njen vaan ruka
vac, ali je gubila primat koji je do tada imala.
81 pruga Niki -Titograd
7. 8.
Radovi na toj najveoj crnogorsko-jugo
slovensko-srpskoj pruzi zapoeti su 1952.
U Crnoj Gori je tada izgraena dionica Bar
Titograd. Do zastoja u njenoj izgradnji je
dolo 1955. godine, a kasnije i do prekida
radova na teritoriji Srbije. Iako usporeno,
raena je dionica pruge Bar Titograd, u
duini 53 km (1959). Time su postavljeni
prvi kilometri pruge normalnog kolosjeka
u Crnoj Gori. Tako su prestale da rade pola
vijeka stare uskotrane pruge Bar Virpazar i
Donja Plavnica Titograd.
Radovi na pruzi Beograd Bar nastavljeni
su 1961. a zavreni 1976. godine.
Velika ulaganja u prugu Beograd Bar
uslovila su zaostajanje u modernizaciji pruge
Niki Titograd. To je imalo odraza na eko
nomski i opti razvoj Nikia i Titograda, ali
i Crne Gore u cjelini. eljezniki i drumski
saobraaj su se istovremeno nadopunjavali a
bili su i konkurentni.
Polovinom prolog vijeka u Crnoj Gori,
u nikikom kraju posebno, dolazi do naglog
razvoja industrije i rudarstva, to je uticalo na
rad i korienje crnogorskih eljeznica.
Nakon dotadanjeg dravnog nadzora
i stege, u crnogorskoj eljeznici od 15. juna
1954. slabi dravni centralizam i uvodi se
samoupravljanje. preduzee za odravanje
eljeznice u Nikiu obuhvatalo je sve pruge
9.
u Crnoj Gori (Niki Bilea, Niki Ti
tograd, Titograd Plavnica i Virpazar Bar)
i bilo u sastavu Direkcije eljeznica u Sa
rajevu. Ve 1961. formirana je posebna e 7. Sa izgradnje pruge: radilite na periferiji Titograda
ljeznika radna organizacija za Crnu Goru. 8. Prvi voz na Omladinskoj pruzi Niki - Titograd
Godine 1979. umjesto jedne centralizovane 9. Plan trase Omladinske pruge Niki - Titograd
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
10. 11.
organizacije postojalo je sedam osnovnih
organizacija udruenog rada. One su, pored
svojih, imale i jedinstveni Centralni radniki
savjet. Tako sloena radna organizacija je od
tada postojala pod imenom TO Titograd
(eljezniko-transportna organizacija Tito
grad). U njenom sastavu je bila i pruga Niki
Titograd. Od tada je (1979) skoro sve to se
odnosi na ovu prugu vrlo teko zasebno pratiti,
izvan podataka i pokazatelja koji se odnose na
poslovanje i rad preduzea u cjelini.
Pruga zrela za novi remont
Ve 1989. godine polako se oglaavaju
12. eljeznika zvona za uzbunu: sve ozbiljnije
se dovodi u pitanje odravanje saobraaja
na prugama Niki Titograd i Titograd
Boaj albanska granica: prva zbog toga to
je opet bila zrela za remont, a druga zbog
nerentabilnosti.
eljeznika pruga Niki Titograd, pu
tena u saobraaj jo 1948. godine, ve je
bila na izdisaju. Od 1965. kada je uzanu
zamijenila pruga normalnog kolosijeka ovo
omladinsko-frontovsko sa zdanje nije rekon
struisano. Strunjaci su konstatovali da su
godine eksploatacije uinile svoje: pragovi,
ine, tucaniki zastor - veoma su dotrajali.
Ono to je posebno zabrinjavalo jeste stanje
infrastrukture koja i pored tekueg odra
vanja nije pruala uslove za normalno oba
vljanje saobraaja. Pruga jo uvijek nije bila
opremljena ni signalno-sigurnosnim i odgo
varajuim telekomunikacionim ureajima,
ve je vazduni vod i dalje bio glavno sred
stvo komunikacije.
13.
82
10. stanica u Spuu
11. Voz koji je saobraao na relaciji Titograd - Niki,
na stanici u Titogradu (na slici lijevo)
12. opravljanje kolosjeka u stanici Niki
13. Nadzornik pruge (1949)
14. eljeznika stanica u Nikiu
70-ih godina prolog vijeka
Za proteklih edrdeset godina ova sao
braajnica je odradila svoj radni vijek tako da
se remontovanju moralo prii u to skorijem
roku. Svako odugovlaenje, bilo je jasno,
znailo bi i novo havarisanje pruge. Procje
njivano je da bi remont pruge Niki Ti
tograd kotao oko 60 milijardi dinara, to
TO Titograd nije mogla da obezbijedi, ak
ni uz dodatna ulaganja i obezbjeenje norma
lnog toka saobraaja. Na pruzi, koja je samo
godinu dana ranije obiljeila etiri decenije
(1988) postojanja, uvedene su od tada la
gane vonje i ograniene brzine putnikih i
teretnih vozova do 40 km na sat.
Preduzea i radne organizacije koji su
tom prugom prevozili svoju robu pokazali
su izuzetno interesovanje za njenu sudbinu
i dalju modernizaciju. U vezi sa tim u Pri
vrednoj komori Crne Gore voene su kon
kretne aktivnosti. No, i pored toga to je do
nesen i Nacrt sporazuma o udruivanju novca
za remont i elektrifikaciju, dalja sudbina oro
nule pruge bila je krajnje neizvjesna u godi
nama koje su pojeli skakavci.
Pred dilemom: PRUGU
remontovati ili UKINUTI
Pruga je i dalje tavorila. Sinovi i unuci
onih koji su gradili prugu bili su u drugaijim
prilikama i drugaijeg elana i volje. Od drave
se zahtijevalo da obezbijedi potrebna sredstva
za odravanje eljeznike infrastrukture u
skladu sa propisanim uslovima i normama.
Traeni su nain i izvori sredstava za remont.
Strune slube TO Titograd dostavile su
rezime ekspertske ocjene investicionog pro

grama remonta pruge Niki Titograd, od
nosno Studiju drutveno-ekonomske opra
vdanosti remonta i uputile je Privrednoj
komori i nadlenim organima u Republici,
sa ciljem da se iznau sredstva za remont. A
godine su prolazile...
Na pruzi Niki Titograd opet je uvedena
lagana vonja, odnosno smanjena brzina za
visno od stanja pojedinih dionica, a za novi
red vonje predviena je brzina od svega
30 km na sat, to je znatno smanjilo njenu
propusnu i prevoznu mo. Tehniko stanje
pruge ugroavalo je redovnost i bezbjednost
saobraaja.
Godine 1990. TO Titograd se nalazila
pred velikom dilemom: prugu Niki Ti
83 pruga Niki -Titograd
14.
tograd remontovati ili ukinuti. Zatvaranje ljeznikom preduzeu, ogoren puem
ove saobraajnice za crnogorsku privredu, podnio je ostavku. Sva ta previranja i pro
drutvo i dravu bilo bi katastrofalno. I pored mjene u glavnom crnogorskom eljezni
toga, problem remonta se prolongirao. kom preduzeu na koje su, uz dotadanje
U centru panje tada je bio studijski ela velike probleme u njegovom radu, uticali i
borat o integraciji TP Beograd i TP drugi, optiji uzroci (raspad jugoslovenske
Titograd. Steaj je zakucao na vrata TP dravne zajednice, ratovi u okruenju i me
Titograd. Kompenzacija je iznosila 1,6, a tro unarodne sankcije, raspad jedinstvenog
kovi infrastrukture 44 odsto. Traio se izlaz. privrednog, ekonomskog i prometnog jugo
Pruga Niki Titograd je opet bila pred slovenskog sistema), uslovili su jo vee
zatvaranjem. Iako se nijesu nala sredstva za zaostajanje i dovodili u opstanak pruge
remont, ona je, ipak, opravdavala svoje po Niki Titograd.
stojanje, pogotovo u prometu roba i rude Putniki saobraaj ovom prugom se po
boksita. U preduzeu je dolo do sukoba lako gasio i sveo na svega 2-3 putnika, lo
oko koncepta integracije. Direktor koji je komotivu i jedan putniki vagon. Promet
bio za pripajanje crnogorskog srpskom e roba je sve vie opadao i svodio se na prevoz
1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 84
85 pruga Niki -Titograd
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 86

17.

boksita za Kombinat aluminijuma u Podgorici

i starog gvoa za eljezaru u Nikiu. Ostala
preduzea koja su se koristila ovom prugom
su polako nestajala u surovoj tranziciji i pri
vatizaciji, koje je nosio prelazak sa jednog
drutvenog sistema na drugi. Te promjene su
bile veoma dramatine i bolne.

Pruga u procesu tranzicije,

privatizacije i restauracije

Ekonomske sankcije i stagnacija u po

sljednjoj deceniji XX vijeka doveli su do
loeg stanja i privrednih preduzea u oblasti
saobraaja, pa i crnogorskog eljeznikog pre
duzea. I ono se nalazilo u drutvenom vla
snitvu tako da nije bilo spremno za vlasnika
i organizaciona prestrukturiranja. TP Pod
gorica je bilo meu rijetkim privrednim su
bjektima u saobraaju, zajedno sa Lukom
Bar, koje je imalo znaajniju podrku drave,
ali se i samo reorganizovalo kroz proces pri
vatizacije. Ranije crnogorsko eljezniko
- transportno preduzee se transformisalo
se 1991 u J. P. eljeznica Crne Gore koja
2002 godine mijenja ime u AD eljeznica
Crne Gore, - akcionarsko drutvo, u ijem je
vlasnitvu drava uestvovala sa 67%.
Proces regulisanja odnosa izmeu drave
i AD eljeznica Crne Gore zapoeo je krajem
2005. godine preko nove vlasnike strukture.
Iste godine izvreno je i pripremno restru
kturiranje na dva dijela: Infrastrukturu i
Prevoz. Preduzee ima 1.932 zaposlena rad

15. Trasa pruge prelazi preko arheolokog

lokaliteta Duklja (strana 84 - 85)
16. Kolosijek sa skretnicom u stanici Ostrog
17. Amblem Jugoslovenskih eljeznica koji se koristi od
1992 do 2005 godine u Srbiji i Crnoj Gori
18. Drumski prelaz preko kolosijeka
16. u blizini stanice Ostrog
 87 pruga Niki -Titograd

nika, a raspolae sa dosta skromnim brojem
prevoznih sredstava. U 2006. godini elje
znica je prevozila oko 1,2 miliona tona tereta
godinje i oko 1,3 miliona putnika.
Od 2003. godine, tada u dravnoj zajednici
sa Srbijom ali znatno samosvojnija i samo
stalnija nego do tada, Crna Gora je krenula
mnogo snanije u reformske procese u resoru
saobraaja, pa i eljeznikog. Definisana je
Strategija razvoja saobraaja Crne Gore, u
kojoj eljezniki zauzima posebno mjesto.
Na alost, najvie zahvaljujui ratnim pri
likama u posljednjoj deceniji XX vijeka, na
kon planiranja i dizajniranja saobraajne infr
astrukture u Evropi ba u tom periodu, desilo
se da kroz Crnu Goru ne prolazi nijedan
transevropski transportni koridor, od njih
deset koliko ih je usvojeno. Crna Gora je ostala
izolovana u transevropskoj transportnoj
mrei, iako je do tada postojalo uvjerenje da
ima vrlo znaajnu tranzitnu ulogu u regionu.
Nakon stabilizacije politikih prilika tokom
2003. i 2004. godine uslijedile su neke kore
kcije koje su obuhvatale usklaivanje potreba
i mogunosti regionalnog razvoja na prostoru
Jugoistone Evrope, pa naravno i Crne Gore.
se uglavnom prevozi boksit za potrebe Ko liteta usluga u eljeznikom saobraaju i eko
mbinata aluminijuma u Podgorici (oko 650. nomska valorizacija podruja Nikia.
000 tona godinje), kao i manje koliine tereta Rekonstrukcija i modernizacija pruge za
za potrebe eljezare u Nikiu i Mlinske htijeva zamjenu kolosijene reetke, elektri
indsustrije takoe u Nikiu. U potonje vri fikaciju, ugradnju savremene signalno-sigu
jeme njeno odravanje bilo je svedeno na naj rnosne i telekomunikacione opreme i ureaja
hitnije i najpree intervencije kada bi dolo na cijeloj duini pruge.
do zastoja u saobraaju i iznosilo je oko 0,9 Trea mladost pruge
miliona eura godinje.
Poslije dugo vremena, konano, obezbije Nesumnjivo, remontovana i elektrifiko
ena su sredstva za njenu rekonstrukciju i vana eljeznika pruga Niki Podgorica
modernizaciju. Krajem 2005. godine potpi predstavljae jedan od stratekih prioriteta u
san je ugovor vrijedan 57.000.000 eura sa oblasti saobraaja. Ona e znatno doprinijeti
ekim firmama S Brno i AD Praha. Ra pojaanoj potrebi breg ekonomskog razvoja
dovi na modernizaciji ove pruge zvanino Crne Gore nakon viegodinje stagnacije
su otpoeli 7. marta 2006. godine. Vrijeme njene ekonomije, ali i tenji i odlunosti da
njene gradnje je planirano na tri i po godine. se integrie u evropski saobraajni okvir kori
Projekat remonta eljeznike pruge Pod enjem sopstvenog geostratekog poloaja
gorica Niki podrazmijeva prevashodno za tranzitni saobraaj. Cijenei ekonomsku
njenu rekonstrukciju i elektrifikaciju. Osno opravdanost pruge i uticaj na ivotnu sredi
vni razlozi za investiranje projekta navedeni nu, realizacija remonta pruge Podgorica
su u Strategiji razvoja saobraaja Crne Gore: Niki ima veliki znaaj za Crnu Goru, njen
poveanje sigurnosti i bezbjednosti pruge; saobraaj, posebno eljezniki.
smanjenje vremena putovanja, odnosno Stara Omladinska pruga Niki Titograd
poveanje prosjene brzine vozova; smanjenje doivljava svoju treu mladost, sada kao
trokova odravanja pruge; poveanje kva regionalna saobraajnica.

Rekonstrukcija

Pored intervencija Vlade Crne Gore u

eljeznikom saobraaju, vrlo su znaajne
donacije evropskih institucija i krediti koji,
shodno institucijama MMF-a, treba da zado
voljavaju uslov koncesionalnosti. Takav kre
dit je sa Vladom Republike eke uzet za re
konstrukciju pruge Podgorica Niki.
Nekadanja eljeznika Omladinska pruga
Niki Titograd je opet predmet posebne
panje. Postoji mogunost da u budunosti
preko Trebinja, apljine i Sarajeva povezuje
Evropu sa Crnogorskim primorjem.
eljeznika pruga Podgorica Niki nije
jo elektrificirana. Na njoj se od 2003. godi
ne ne odvija putniki saobraaj. Ona i danas
ima veliki znaaj za rad privrednih preduzea
u Nikiu i Podgorici. Kao i uvijek, poseban
znaaj za nju ima Barska luka. Ovom prugom 18.
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
Privredni i ekonomski
znaaj pruge Niki
Titograd
U poslijeratnoj obnovi i izgradnji Crne
Gore, na poetku realizacije prve petoljetke,
u 1947. i 1948. godini, eljeznika pruga
Niki Titograd predstavljala je najvaniji i
najvei objekat u Republici. Ona je bila uslov
ispunjenja Petogodinjeg plana, prelomno
pregnue naroda i drave. Njena gradnja je
omoguavala uslove korienja privrednih
bogatstava a trebalo je da d i veliki doprinos
ne samo centralnom dijelu Crne Gore nego
uopte crnogorskoj privredi i ekonomiji.
U stvari, ta pruga je bila nastavak postojee
pruge uskog kolosijeka Hum Trebinje
Bilea Niki i jedina koja je tada vezivala
Crnu Goru sa ostalim jugoslovenskim repu
blikama.
Izgradnjom pruge Niki Titograd, kao
i niza drugih vanih objekata koji su se sa
njom uporedo podizali, ali i kasnije, stvaralo
je neophodne uslove za iskoriavanje
ne samo privrednih i industrijskih nego i
19, 20. Tuneli na pruzi Niki -Podgorica
88
velikih hidroenergetskih potencijala. S druge
strane, stvarani su povoljni uslovi da se Crna
Gora preko eljeznikih pruga i savermeno
izgraenih puteva, koji bi spajali sva mjesta
u njoj, vee i sa ostalim privrednim centrima
susjednih republika u cilju potpunijeg isko
riavanja domaih ruda, uma, voa, povra
i drugih proizvoda, a za nabavku onih u
kojima se i tada i kasnije oskudijevalo.
Ve godinu dana nakon izgradnje pruge
Niki Titograd mogao se sagledati njen
ekonomsko-politiki znaaj, u odluujuoj
etapi poslijeratnog razvitka. Putanje u sao
braaj te pruge omoguavalo je izgradnju
poruenog i razorenog Titograda i njegovo
ukljuenje u jugoslovenski eljezniki saobra
aj.
Ovom prugom rjeavalo se pitanje tran
sporta u cijeloj Republici, to je, kako je vri
jeme odmicalo, sve vie dolazilo do izraaja,
ali i vanost podizanja luke u Baru i izgradnja
pruge Bar Beograd u koju bi se ona uklju
ila postajali su sve urgentniji. Trebalo je
transportni saobraaj kamionima zamijeniti
jeftinijim eljeznikim, to bi istovremeno
omoguilo preorijentaciju kamionskog pre
voza na druge puteve u Republici.
Uporedo sa privrednim i ekonomskim
ova pruga je imala i ogroman politiki znaaj,
a, razumije se, i ideoloki u poslijeratnim go
dinama. Nju su gradili jedinstvena volja, sna
ga i zanos ne samo omladine nego i cijelog
naroda. Bila je ne samo veliko gradilite nego
i velika kola, to je izraavala maksima: Mi
gradimo prugu pruga izgrauje nas. Na
krilima mladosti i nevienog elana irokog
fronta crnogorskog drutva borba za novi
poredak i bolju budunost bila je izvor snage
i pregalatva garditelja Omladinske pruge
Niki Titograd.
Tako, na primjer, pored fizikog rada, pru
ga je bila i velika radna kola. Formirala je
mlade kadrove za druge poslove: 300 omladi
naca-ki je zavrilo etvoromjeseni minerski
kurs, 150 dvomjeseni, 110 su osposobljeni
za odravanje pruge. Kroz kurseve je osposo
bljeno 750 omladinaca-ki. I kulturno-pros
vjetni rad na pruzi bio je raznovrstan i di
20.
89
namian. Od 4.189 nepismenih, koliko ih
je bilo meu graditeljima, opismenjeno je
3.795 na preko 497 teajeva, meu njima i
335 Albanaca. Pored toga, 79 graditelja je
zavrilo kurseve za predsjednike aktiva, za
srednjokolske fiskulturne i pionirske ruko
vodioce i rukovodioce analfabetskih teajeva;
sanitetski kurs za referente omladinskih bri
gada je zavrilo 22 brigadista i dr.
Prvorazredna arterija
Crne Gore
Razvoj industrije i njenih grana na po
drujima optina Niki, Danilovgrad i Ti
tograd, kao i rudarstva u nikikom kraju,
ali i drugih djelatnosti u Crnoj Gori, zna
ajno je uslovljen i omoguen izgradnjom
Omladinske pruge i njenom eksploatacijom.
Ona je, takoe, doprinijela izgradnji manjih
i veih industrijskih pogona u pomenutim
optinama, kao i velikih industrijskih predu
zea i pretvaranje ovih optina u industrijske
centre Crne Gore.
Usluge eljeznike pruge Niki Tito
grad koristila su nikika preduzea: Boksiti,
eljezara, Pivara Trebjesa, Metalac, Hidro
centrala Peruica, HE Mratinje na rijeci
Pivi, Parni mlin, Mljekara, umsko-indu
strijski kombinat Javorak itd. Bez pruge
Niki Titograd ne bi bila mogua velika
investiciona ulaganja u razvoj privrede Ni
kia i izgradnju graevinskih objekata, hi
drocentrala, rudnika, puteva, kola, stambe
nih zgrada i dr. I u Danilovgradskoj optini
industrijska postrojenja i drugi objekti bili
su upueni na prugu Niki Titograd. Isto
vai i za postrojenja i preduzea u Titogradu
Kombinat aluminijuma, Industrija maina
Radoje Daki, Fabrika namjetaja Marko
Radovi, Duvanski kombinat, Industriai
mport, hoteli i dr.
Vrlo je teko pratiti rad i korienje pruge u
vremenskom rasponu od est decenija (1948-
2008). Pokazatelji u statistikim pregledima
dopunjavaju razvojni mozaik crnogorske
eljeznice, pa i Omladinske pruge Niki
Titograd. Iz statistikih pregleda mogue je
pruga Niki -Titograd
pratiti promet putnika i roba na trima gla
vnim eljeznikim stanicama Nikiu, Da
nilovgradu i Titogradu.
Postoje, uglavnom, sauvani statistiki
podaci (mjeseni od 1957. do 1966. a godi
nji od tada pa na dalje) o utovaru i istovaru
robe i prevozu putnika na stanicama u Ni
kiu i Titogradu. Recimo, u 1953. godini
na stanici u Nikiu utovareno je 122.000
tona robe, a istovareno 129.000 tona, dok je
otpremljenih putnika bilo 287.000. U istoj
godini u Titoradu je utovareno 16.000 tona,
a istovareno 89.000 tona, a otpremljeno
354.000 putnika. Od tada se rast prevoza sta
lno poveavao.
Pet godina kasnije, 1958, podaci su slje
dei: Niki - utovar 214.060 t, istovar 219.
773, broj otpremljenih putnika je varirao pre
thodnih godina, da bi te posmatrane godine
bio 182.000; Titograd - utovareno 28.223
tone, istovareno 152.437 t, a broj putnika se
poveao na 425.000
Sa eljeznike stanice u Nikiu u 1962.
otputovalo je 290.000 putnika, a prevezeno
je 634.000 tona robe, od toga utovareno
280.000 tona, a istovareno 349.000 tona.
Sa eljeznike stanice u Danilovgradu otpu
tovalo je 231.000 putnika, dok je na istoj
stanici utovareno 5.000 tona robe, a isto
vareno 25.000 tona. Sa eljeznike stanice u
Titogradu otputovalo je iste godine 507.000
putnika, utovareno 53.000 tona, a istovareno
106.000 tona robe. Iz godine u godinu trend
rasta se poveavao, dok je nekih godina u
pojedinim eljeznikim stanicama varirao, s
tendencijom slabljenja.
U 1976. godini (kada je u saobraaj pu
tena pruga Beograd Bar) sa stanice u Ni
kiu otputovalo je 378.000 putnika, iz Da
nilovgrada 137.000, iz Titograda 684.000
putnika. to se prometa robe tie, utovareno
je u Nikiu 476.000 tona, a istovareno 317.
000 tona robe; u Danilovgradu je utovareno
13.000, a istovareno 9.000 tona; u Titogradu
je utovareno 349.000, a istovareno 623.000
tona robe.
Sedamdesetih godina prolog vijeka kori
enje kapaciteta u eljeznikom saobraaju,
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
pri tadanjem stanju prevoza, bilo je veoma
nisko a trokovi eksploatacije visoki. Prihodi
su, takoe, bili mali zato to su u transportu
preovladavale niskotarifne robe: boksiti i staro
gvoe. Pokazatelji upuuju da se u to vrijeme
struktura prevoza eljeznicom u Crnoj Gori
pogoravala dok se na jugoslovenskom nivou
osjeao napredak.
Napominjemo da je 1979. godine sa elje
znike stanice u Nikiu otputovalo 347.000
putnika, dok je promet robe iznosio 949.000
t, od ega 546.000 t utovara i 406.000 tona
istovara. Ovaj pad u prevozu roba i putnika
bio je uslovljen izgradnjom savremenog
asfaltnog puta Niki Titograd (1979).
Putnika sve manje a
robe sve vie
Od 1980. godine u republikim statisti
kama ne daje se vie promet putnika i robe
po eljeznikim stanicama, ve se u okviru
opteg pregleda saobraaja i veza daje broj
jedinica po saobraajnim granama i drutve
nom proizvodu u milionima dinara. Statistika
je biljeila broj zaposlenih na eljeznici,
ostvareni drutveni proizvod, duinu pruga i
ukupan broj stanica.
Od 1979. izlazi eljeznika tribina, list
radnika eljezniko-transportne organizacije
Titograd, koja mjeseno ili petnaestodnevno
21. Teka motorna dresina za remont i opravku pruge
biljei zbivanja u crnogorskom eljeznikom
saobraaju. Iako ovo glasilo predstavlja vie
tomnu hroniku crnogorske eljeznice, sve do
prestanka izlaenja 1995. godine ono ipak
daje vrlo malo direktnih podataka o samoj
pruzi Niki Titograd.
eljeznika stanica u Nikiu imala je
1983. godine 116 radnika, vie od polovine
je bilo preko 50 godina. Meutim, ostvareni
obim prevoza iznosio je to se utovara tie
12.706 kola na koja je utovareno 397.123
tone robe, a istovareno 83.000 kola i 286.000
tona robe.
U razmatranju nacrta projekta putnikog
reda vonje za 1984/85. godinu insistirano
je da se vozovi podrede potrebama putnika.
Istaknuti su osnovni problemi oko vozova
i lokomotiva u stanicama u Nikiu i Tito
gradu. Traeno je da se svakodnevno odva
ja najmanje 20 rezervacija za putnike iz Ni
kia koji ele da putuju poslovnim vozom za
Beograd.
Bezbjednost saobraaja je u 1985. bila
zadovoljavajua, iako nijesu postignuti ni
eljeni nivo ni kvalitet. Smanjena su zaka
njenja vozova u putnikom saobraaju.
Meutim, zabrinjavajua je bila situacija na
pruzi Niki Titograd zbog pomanjkanja
dizel-vue i estih kvarova na vunim vo
zilima i nedostatka rezervnih djelova. Broj
iskljuenih putnikih vagona i teretnih kola
22. Otpravnici vozova u novim uniformama, 2008.
90
se poveavao. Oteenja kola bila su najee
zbog nesavjesnog utovara i istovara korisnika.
Najvie oteenja je bilo u Baru i Nikiu.
Sredinom 1987. u nikikoj eljeznikoj
stanici radilo je oko 150 radnika, koji su ostva
rivali zavidne rezultate. U maju iste godine
nikiki eljezniari otpremili su 75.000
tona robe, a u dolasku primili 40.000 tona,
sa obradom 3.300 kola. Takoe, otpremili
su 15.000 tona boksita za ehoslovaku i
mjeseno 15.000 tona za Rumuniju; za SSSR,
preko barske luke, otpremljeno je 50.000
tona rude. Tih godina nikika eljezara je
malo robe otpremala za unutranjost zemlje.
Jedino je eljeznicom transportovana roba
za izvoz, a sve ostalo je ilo drumom. Istovar
starog gvoa za eljezaru je stvarao tekoe
jer je stanica bila zakrena, pa su natovarena
kola leala i po nekoliko dana, a pretovarana
su esto i u skladitu. Dogaalo se da na stanici
u Nikiu eka i po 500 kola za istovar.
Na teritoriji TO Titograd u septembru
1987. utovareno je 6.630 kola i 215.920
neto-tona, to je u poreenju za isti mjesec
1986. vie za 147 kola i 15.920 neto tona
robe. I istovar je bio vei u poreenju za
isti mjesec u 1986. za 1.145 kola i 40.331
neto tona robe. Poveani istovar ostvarile
su i stanice Titograd, Danilovgrad i Niki.
Prema podacima utovara i istovara robe po
stanicama vidi se da je u stanici Titograd
u septembru 1987. utovareno kola 721,
odnosno 14.385 tona, a u septembru 1986.
godine 464 kola i 7.540 tona, dok se istovar
kretao u srazmjeri 2.174 kola i 63.494 tona
u 1987. u odnosu na isti mjesec u 1986.
godini 2.078 kola i 68.780 tona. U Nikiu
je u septembru 1987. utovareno 2.776 kola
i 93.409 tona u odnosu na prethodnu 1986.
kada je u istom mjesecu utovareno 2.632
kola i 89.743 tona, dok se istovar kretao 952
kola i 28.420 tona u odnosu na 1986. kada je
istovareno 1.060 kola i 23.960 tona.
U putnikom saobraaju je sve izraeniji
bio problem zakanjavanja vozova u polasku
i putu.
Za istorijat i eksploataciju pruge izmeu
Nikia i Titograda i obratno interesantni su
i podaci o redu vonje. Tako su prema redu

vonje J od 31. maja 1987. sa stanice u
Titogradu za Niki polazili vozovi u sljedeim
terminima: 4.14; 5.04; 9.33; 12.34; 14.37;
20.40. Odlazak iz stanice Niki za Beograd
bio je predvien za 22.10, za Titograd 4.50;
6.35; 11.07; 14.14; 17.25, a sa beogradske
eljeznike stanice za Niki u 22.08.
Prezentirani podaci transporta robe u
1988. na stanicama Niki i Titograd poka
zuju da su utovar i istovar bili u opadanju u
odnosu na prethodnu godinu. Taj trend pada
vidan je i na podruju cijele TO Titograd.
Poetak krize
U zvaninim izvjetajima TO Titograd
posebno je isticano da slabo stanje pruge
Niki Titograd prouzrokuje osim sman
jenog utovara i pretovara i brojne defekte
vunih vozila. Pruga je bila u sve gorem sta
nju. Dolazilo je sve vie do velikih kvarova,
oteenja i lomova vunih vozila. To se po
sebno odraavalo na donji stroj vunog vozila,
vune motore, kabadae, koione poluge,
klizne povrine i slino. Radna jedinica Vue
vozova u Nikiu nije u to vrijeme posjedovala
dovoljan broj pomonika mainovoa.
91
Crnogorska eljeznica je ostvarivala stalni
rast obima prevoza, u prosjeku godinje 10%.
Od 1979. do 1988. na pruzi Niki Titograd
obim rada se udvostruio, bez obzira na to to
je pruga bila zrela za remont. Robni promet
se poveavao a putniki smanjivao.
U julu 1988. na stanici u Nikiu ostvaren
je najvei istovar robe: 2.958 kola prevezlo je
102.792,3 tona robe, a u avgustu iste godine
postignut je rekord u utovaru rude boksita
120.000 tona.
U godinama 1987/1988. dnevno je uto
varano od 130 do 150 kola rude boksita za
izvoz i Kombinat aluminijuma u Titogradu.
Za eljezaru Boris Kidri prevoeni su,
uglavnom, staro gvoe, ugalj i mazut. To
kom ljeta 1988. dnevno se u stanici Niki
tovarilo po desetoro kola celuloznog drveta
za potrebe Javorka iz Nikia.
Prihodi stanice Niki kretali su se u na
vedenom periodu od 170 do 200 milijardi
(starih) dinara mjeseno.
Naredne 1989. godine u prometu roba na
pruzi Niki Titograd zabiljeeno je pove eljeznica, iako su trokovi eksploatacije pru
vanje u netotonskim kilometrima, dok je
odnos utovara i istovara robe varirao iz mjeseca
u mjesec. U prva tri mjeseca 1989. crnogorsko
pruga Niki -Titograd
23. Radovi na
rekonstrukciji
pruge, Podgorica -
Niki 2008.
eljezniko-transportno preduzee povealo
je utovar robe za 40,55% u odnosu na druge
pruge jugoslovenskih eljeznica. Preduzee je
u 1989. dobilo nekoliko nagrada: Prvomajsku,
Privredne komore Crne Gore, Privredne ko
more Jugoslavije i veliku plaketu oruanih
snaga SFRJ. U svemu tome doprinos pruge
Niki Titograd je bio znaajan.
Iako je eljeznika pruga Niki Tito
grad 1965. rekonstruisana, ve poslije etvrt
vijeka zahtijevala je novi remont. Do tada
(1989) je njome, prema zvaninim podacima,
prevezeno preko 50 miliona tona robe i
30 miliona putnika. Samo krajem devete
decenije prolog vijeka prevezeno je oko dva
miliona tona robe, i to uglavnom za potrebe
Rudnika boksita iz Nikia, eljezare Boris
Kidri, Kombinata aluminijuma u Titogradu,
Luke Bar i, ire, privrede Crne Gore.
U 1989. godini poseban problem pred
stavljala je kompenzacija drave za crnogorski
eljezniki saobraaj, koja je za 7,56% bila
manja od prosjeka na mrei Jugoslovenskih
ga u Crnoj Gori bili mnogo vei. To je imalo
velike negativne posljedice na ciklus inve
sticionog odravanja i, posebno, na akutno
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
pitanje remonta pruge Niki Titograd, za
to je, po tadanjim cijenama, bilo potrebno
20 miliona dolara ili 1.044,7 milijardi dinara.
I pored dotrajalosti
pruga radi i obnavlja se
Dotrajalost pruge uticala je na intenzitet
transporta robe i putnika. U 1990. godini
na pruzi Niki Titograd otpremljeno je
188,39 hiljada putnika, utovareno kolske,
denane i ekspresne robe 974,87 hiljada
tona, a istovareno 620,65 hiljada tona. Kao
to podaci govore na ovoj pruzi ostvarivalo
se u to vrijeme samo 9,26% prevoza putnika,
31,92% utovra i 25,42% istovara robe u
odnosu na raniji prosjek i kapacitete.
24. Stanica Danilovgrad
92
Propusna mo pruge poetkom posljednje
decenije XX vijeka iznosila je 28 vozova za
24 sata, a saobraala su prosjeno 22 voza.
Prevoz u 1987. iznosio je 1.128 hiljada tona
a za 2010. godinu, prema procjeni rasta,
trebalo je da iznosi 1.930 hiljada tona robe,
uz stopu rasta 2%.
I pored objektivnog stanja i dotrajalosti,
pruga nije prestajala da radi. Dijelila je su
dbinu krajnje nepovoljne privredne situ
acije u Crnoj Gori. Teko je danas doarati
uslove i nain prevoza roba i putnika deve
desetih godina prolog vijeka na nekad veo
ma prometnoj saobraajnici. U nikikoj
i titogradskoj radionici za opravku vagona
radnici su imali puno posla. Bilo je mnogo
havarisanih i tehniki neispravnih kola-va
gona. Opravka se obavljala pod vedrim ne
bom i ljeti i zimi. 25. Detalj iz putnike blagajne
Poetkom devedesetih godina XX stolje
a ekonomski poloaj privrede u Crnoj aju sasvim su neutralisale visoke stope in
Gori, te politiko-bezbjednosna situacija u flacije, koja je samo u januaru 1992. iznosila
Jugoslaviji kojoj je prijetio raspad, veoma 25%. Gubici u poslovanju su se poveavali.
negativno su se odrazili na prijem i otpremu Promet je znatno opao tako da je u 1994.
robe na pruzi Niki Titograd, naroito godini prevezeno svega 417 hiljada tona ro
prema drugim krajevima drave. Sve je bilo be, a ta se koliina ranije prevozila mjese
u znaku neizvjesnosti. Od 1. avgusta 1991. u no. Sudbinu crnogoske TO dijelila je i
nikikoj eljeznikoj stanici se vrila otprema pruga Niki Titograd, koja je i pored toga
vagona u prosjeku od 1.500 do 3.000 tona koliko-toliko uspijevala da zadovolji potrebe
robe, uglavnom boksita. Saobraaj perma privrede i putnika, iako je dotrajao gornji
Hrvatskoj i Sloveniji je bio u prekidu. Roba stroj pruge i 99,1% amortizovana. Bilo je to u
je prevoena za Srbiju, Makedoniju, Grku i vrijeme meunarodnih sankcija Crne Gore.
Rumuniju. eljeznica u Crnoj Gori uopte Danas kada se privode kraju rekonstrukcija
pretrpjela je velike gubitke, pa i pruga Niki i modernizacija pruge Pogorica Niki tre
Titograd (Podgorica). ba oekivati da e ona i dalje pokazivati raniju
Silom prilika, svojom ili tuom voljom, vitalnost i ivotnost, potvrivati znaaj za
oko dvije stotine eljeznikih radnika iz drutvo i dravu, smisao velikih pregnua i
Crne Gore bilo je na dubrovakom frontu. U opravdati svoju novu mladost: biti i dalje va
ondanjoj tampi posebno su isticani dobro na saobraajna i privredna arterija Crne Go
voljci. Delegacije TP posjeivale su ih na re.
ratitu. Sve to kao i opta politika situacija u
zemlji, pad industrijske proizvodnje presudno
su uticali na smanjenje prevoza eljeznicom. Branislav KOVAEVI
Galopirajua inflacija munjevito je uveavala
trokove poslovanja, na to eljezniari nijesu
mogli uticati. Nepovoljan poloaj eljeznice
ilustriju podaci o disparitetu cijena. Efekat
poskupljenja cijena u eljeznikom saobra
93 pruga Niki -Titograd

26. eljezni most u

blizini stanice Ostrog
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 94

27. Detalj
95 pruga Beograd - Bar

Beograd - Bar
V
 Istorijat pruge
D
rugu polovinu XIX vijeka obiljeila
je izmeu ostalog i ideja povezivanja Srbije
sa Jadranskim morem gvozdenim putem
Razvoj zamisli o gradnji eljeznike veze
Srbije sa Jadranskim morem moe se pratiti
kroz tri perioda: period do 1918. godine,
period izmeu dva svjetska rata i period
poslije Drugog svjetskog rata.
Kao vazalna turska knjaevina, sve do sti
canja nezavisnosti na Berlinskom kongresu
1878. godine, Srbija je nastojala da se to
vie politiki i ekonomski osamostali pa je u
sklopu te strategije razmiljala da izgradnjom
eljeznike pruge izae na Jadransko more.
Meutim, sve te ideje su se mogle ostvariti
jedino preko tuih teritorija i luka, jer su dvije
tada velike sile, Austro-Ugarska i Turska,
drale ne samo dio jadranske obale ve i
teritorije u zaleu. Zbog tih okolnosti Srbiji
je bilo teko da ostvari svoj cilj. Prethodno je
bilo potrebno rijeiti brojna pitanja, na prvom
mjestu dobiti pristanak pomenutih zemalja
da se preko njihove teritorije Srbiji dozvoli
izgradnja tako vane saobraajnice. Austro
ugarska i Turska su, naprotiv, nastojale
da svojim eljeznikim projektima zatite
vlastite politike i ekonomske interese pa
su sprjeavale Srbiju i Crnu Goru da ostvare
svoje zamisli.
U prvom periodu do 1918. godine poja
vilo se nekoliko ideja kako Srbija da izae
na Jadransko more izgradnjom eljeznike
pruge. Prva takva ideja zabiljeena je u Srp
skim novinama od 15. decembra 1855. go
1. Most na Maloj rijeci dine, u tekstu koji govori o potrebi eljezni
kog povezivanja Beograda sa Kotorom i
Dubrovnikom. Poetkom XX vijeka najblii
realizaciji bili su projekti o izlasku Srbije na
Jadransko more tzv. Transbalkanskom elje
znicom, za koju su pored Srbije i Crne Gore
bile zainteresovane i velike sile Francuska,
Italija i Rusija. Usaglaavanje interesa pome
nutih zemalja u pogledu izbora trase i fina
nsiranja tog velikog projekta usporavalo
je njegovu realizaciju. Meutim, evropske
politike krize i ratovi u periodu 1908 -1918
omele su za due vrijeme izgradnju Transba
lkanske eljeznice.
Ostvarenje Jadranske pruge, najveeg eko
nomskog ideala Crne Gore, nije ispunjeno u
Kraljevini Jugoslaviji i pored brojnih zahtjeva
politikih i privrednih subjekata izraenih na
mnogim skupovima, savjetovanjima i audije
ncijama kod kralja Aleksandra i predsjednika
jugoslovenskih vlada.
Tako je Crna Gora ostala bez ijednog
kilometra normalnog kolosijeka, odsjeena
od ostalog dijela jugoslovenske drave, jer
uskotrani i zaobilazni prikljuci preko elje
znikih pruga Niki Bilea i Zelenika
Gabela nijesu mogli zadovoljiti saobraajne
potrebe Crne Gore i zamijeniti Jadransku
prugu koja bi presijecala njenu teritoriju po
itavoj duini sjever jug.
U treem periodu geneze stogodinje ide
je, u socijalistikoj Jugoslaviji (1945-1992),
napokon je poslije 120 godina ostvarena
zamisao izgradnje pruge Beograd Bar. Bilo
je i u poratnom periodu pojedinih naunika
koji su iznosili stavove protiv izgradnje pruge
Beograd Bar. Prema Dragom Stamenkoviu,
predsjedniku Izvrnog vijea Srbije, ruko
vodstvo Slovenije prualo je otpor izgradnji
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 98

ove pruge. Poslednja i odluujua rije Josipa

2. Mostovi u Lutovu
3. Na dijelu pruge Bioe - Bratonoii u blizini mosta na maloj rijeci
Broza Tita, doivotnog predsjednika SFRJ,
presjekla je sve otpore. Izgradnju pruge
prihvatili su i ostali jugoslovenski dravni
organi.
Profesor Sveuilita u Zagrebu dr R. Bia
ni predlagao je 1965. godine da se odustane
od dalje gradnje pruge Beograd Bar i da
se umjesto nje gradi pruga Beograd Sa
rajevo Split. Neto slino predlagao je i
Jadranski institut JAZU u Zagrebu, kao i dr
M. Dobrini, koji je prvo osporavao a za
tim ipak podrao izgradnju pruge Beograd
Bar.
Meu poznatim strunjacima iz oblasti
ekonomske nauke, saobraaja i ekonomske
istorije, koji su podrali izgradnju ove zna
ajne saobraajnice bili su profesor Eko
nomskog fakulteta u Zagrebu dr Mijo Mi
rkovi, dr Z. Jelinovi, prof. S. ulji, prof.
dr A. Melik, akademik ing. J. Alaevi, dr D.
Mii, dr M. Aleksi, dr V. Kolari i drugi,
Zanimljivi su stavovi dr Mija Mirkovia
u vezi sa tim da li jednu prugu treba supro
tstavljati drugoj, odnosno da li drum moe
da zamijeni eljezniku prugu u planinskim
predjelima. Mirkovi smatra: Ni nauka, ni
privreda Jugoslavije ne treba da se zanose
dvijema pogrenim postavkama: da gradnja
jedne jadranske pruge iskljuuje gradnju
druge, i da se funkcije tekih eljeznikih pru
ga u dinarskom masivu mogu nadomjestiti
uslugama autostrade. Preijdlog da se umje
sto eljeznice gradi autoput kao kao njena
uspjena zamjena, Mirkovi odbacuje konsta
tacijom: Sva podruja Jugoslavije i sve njene
republike u najveoj su mjeri zainteresirane
za jadranske pruge. Taj interes postojao je u
svih ovih 100 godina gradjenja eljeznica na
podruju Jugoslavije i nikada nije bio vei
no to je za naih dana (1947-1957). Bez
njih jugoslovenska privreda ne moe razviti
svoje privredne snage i ne moe postati je
dinstvena. Pun razvitak proizvodnih snaga
u planinskom masivu zavisi od gradjenja
jadranskih pruga normalnog kolosjeka, od
sjevernih ravnica i istonih rijenih dolina
na more. Neprohodnost planina, jedan od
 99
vjekovnih uzroka zaostalosti i nerazvijenosti,
mogu da odstrane samo eljezniki putevi,
brda da probiju tuneli, gradove, zemlje i
narode da veu eline ine, udaljenost da
smanje parni i elektini vozovi.
Zamjena barskog pravca sa rijekim i plo
anskim bila je bez osnova, jer sutina eko
nomske opravdanosti izgradnje pruge Beo
grad Bar nije bila u uvozno-izvoznoj pre
orjentaciji na Bar, ve u stvaranju osnovnih
preduslova za bri privredni razvoj vrlo veli
kog gravitacionog podruja pruge.
Pod uticajem marksistike teorije i sovje
tske (SSSR) prakse u Jugoslaviji se, poslije
uspjene obnove, 1947. godine krenulo sa
velikim programom (Prvi petogodinji plan
1947-1951. godine) industrijalizacije i ele
ktrifikacije zemlje koji se nije mogao zami
sliti bez izgradnje nekih eljeznikih pruga.
Tokom 1946, 1947. i 1948. godine dobrovo
ljnim omladinskim radom izgradjene su pru
ge Brko-Banovii (87 km), amac Sara
jevo (235 km) i Niki Titograd (56 km).
Zbog korienja Drine kao hidroenergetskog
izvora odustalo se od namjere da Jadranska
pruga ide dolinom te rijeke. Rjeenjem
Privrednog savjeta Vlade FNRJ, od 20.
avgusta 1951. godine, odlueno je da pruga
ide limskom (zlatiborskom) varijantom,
odnosno pravcem Beograd Valjevo Po
ega Titovo Uice Priboj Bijelo Polje
Kolain Titograd Bar.
Poslove projektovanja i izvodjenja radova
obavljalo je Investiciono odjeljenje Generalne
direkcije Jugoslovenskih eljeznica do maja
1954. godine, kada je formirana Glavna upra
va za izgradnju pruge Beograd Bar.
Gravitaciono podruje pruge
Vana pretpostavka za realno predvi
djanje saobraajnih tokova svakako je utvrdji
vanje veliine gravitacionog poruja neke
saobraajnice ili saobraajnog vora. Ova
injenica je veoma vana prilikom planiranja
novih eljeznikih pruga kao to je bila pruga
Beograd Bar, jer od veliine gravitacionog
4. Most na maloj rijeci
pruga Beograd - Bar
podruja neposredno zavisi obim prevoza pu
tnika i robe, a samim tim i rentabilnost obje
kta.
Osim ireg odredjuje se i ue gravitaci
ono podruje koje obuhvata pojas od oko
30 kilometara s obje strane pruge, ija irina
zavisi od geografskih uslova, razvitka sao
braaja u susjednom podruju i saobraajnih
mogunosti.
Za odredjivanje ireg gravitacionog podu
ja obino se koriste tri metode: geometrij
ska ili metoda udaljenosi, tarifna metoda i
metoda stvarnih trokova prevoza. Za odre
djivanje granice gravitacionog podruja pru
ge Beograd Bar kao kriterijum uzeto je ki
lometarsko odstojanje pojedinih mjesta od
luke u Baru. To odstojanje uporedjivano je
sa odstojanjem tih mjesta do drugih luka na
Jadranu (Rijeka, Ploe, Split, ibenik). Kada
se uporede kilometrijska odstojanja Budim
pete, Moravice, Dimitrovgrada, Beograda,
Nia, Skoplja, Zveana, Kraljeva, Bora, No
vog Sada, Zrenjanina, Subotice, Uica, Pri
boja i Nikia od Bara i luka Ploe i Rijeka,
onda se vidi da je rastojanje od Budimpete
do Rijeke mnogo manje nego do Bara, a svi
drugi navedeni gradovi su mnogo blii Baru
nego Rijeci i Ploama.
Pruga Beograd Bar skratila je pomorski
put robe, jer je njena luka u Baru blia ulazu
i izlazu iz Jadranskog mora od ostalih luka na
tadanjoj jugoslovenskoj obali. Skraenje tog
puta je znatno. U nautikim miljama iznosilo
je: od Bara do Rijeke 299, do ibenika 181,
do Splita 158 i do Ploa 130.
Prema tome, oigledne su prednosti luke
Bar i pruge Beograd Bar za izvoz i uvoz robe
sa pomenutog gravitacionog podruja.
U poetku i tokom gradnje pruge Beograd
Bar bilo je primjedbi da e zbog tekog
terena kojim prolazi i trokovi izgradnje i
eksploatacije pruge biti visoki. Kasnije je
utvrdjeno da su oni bili neznatno vei nego na
pravcu Beograd Sarajevo Ploe. Medju
tim, krai eljezniki i pomorski put do Bara
donosio je prednosti ovom pravcu.
Feribotsko povezivanje luke Bar sa Ita
lijom (Bari) skraivalo je promet putnika i
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
5. Rudnik
Brskovo,
Mojkovac
robe prema sredozemnim zemljama, to je
bila jo jedna prednost pravca.
Dio tranzita iz zapadnog dijela Bugarske
i Rumunije i jugoistonog dijela Maarske
gravitira pruzi Beograd Bar, to joj je davalo
i daje iri balkanski znaaj. Prilikom graenja
pruge i neto kasnije uoeno je da bi i razmjena
robe Albanije sa zemljama Centralne Evrope
mogla da se odvija ovom saobraajnicom.
Zato je 1986. godine izgraena pruga norma
lnog kolosijeka Podgorica - Tuzi - Dravna
granica sa Albanijom.
ire gravitaciono podruje pruge Beograd
Bar obuhvata teritoriju Crne Gore, Ma
kedonije i najvei dio teritorije Srbije. Pruzi
je gravitiralo oko 125.000 km2 ili oko 50%
ukupne teritorije bive SFRJ i oko 50% (9,5
miliona) njenog stanovnitva u vrijeme gra
djenja pruge.
Prirodna bogatstva
u gravitacionom
podruju pruge
Za eksploataciju prirodnih bogatstava
veoma je vano izgraditi saobraajnice koje
e pomoi da se ta bogatstva transportuju
na preradu ili da se izvoze kao sirovina na
svjetsko trite. U vrijeme izgradnje pruge
Beograd Bar i utvrdjivanja njene valori
zacije i znaaja za ekonomski razvoj krajeva
kroz koje treba da prodje dati su podaci na
osnovu dotadanjih istraivanja prirodnih
bogatstava njenog gravitacionog podruja.
Ti podaci su impresivni. Odnose se na zna
ajan dio nalazita mineralnih sirovina, na
poljoprivredne povrine i umsko blago ta
danje Jugoslavije.
Po nalazitima metala: olova, cinka, bo
ksita, antimona, gvodja, bakra, molibdena,
fluorita i dr., oblasti Crne Gore, Sandaka,
zapadne i jugozapadne Srbije spadale su medju
najbogatije u tadanjoj Jugoslaviji. Utvrdjene
rezerve gvodja i nikla iznosile su oko 1.250
miliona tona, boksita oko 62 miliona tona
(potencijalne rezerve oko 200 miliona tona),
antimona oko 2 miliona tona, olova i cinka oko
850.000 tona, u Srbiji i u sjevernoj Crnoj Gori
oko 10% ukupnih rezervi olova u Jugoslaviji i
oko 20% cinka.
Nalazita nemetala takodje su bila zna
ajna: vatrostalne gline, magnezita, barita,
kaolina, bentonita, cementnog laporca, kva
rcnog pijeska, mermera, granita, krenjaka,
pisae grede, dolomita, morske soli i dr.
100
Od ruda nemetala rezerve cementnog
laporca u okolini Berana, Spua, Bara, Plje
valja i Kosjeria cijene se na preko 1.200
miliona tona. Na bazi ovih sirovina ve u
fazi izgradnje pruge radile su cementare u
Pljevljima i Kosjeriu. Rezerve krenjaka i
ukrasnog kamena, oko 10 miliona kubnih
metara, nalaze se izmedju Valjeva i Kosjeria.
Ukupne rezerve krenjaka i ukrasnog kamena
iznosile su 19 miliona kubnih metara. Bento
nita, fine gline koja se primjenjuje u industriji
vatrostalnog materijala, ima u okolini Virpa
zara, Petrovca, Bara oko 50 miliona tona.
Rezerve magnezita utvrdjene na Zlatiboru
i Divibarama iznosile su oko 650 hiljada
tona, a potencijalne rezerve na Zlatiboru
oko 2,8 miliona tona. Rezerve bijelih boksita
nalaze se izmedju Cetinja i Nikia u iznosu
oko 1,2 miliona tona. Rezerve barita kod
Pljevalja iznose 500 hiljada tona, a kod
Ljbovije oko 200 hiljada tona.
vrsta goriva rezerve lignita procije
njene su na 3 milijarde tona u uem gravita
cionom podruju pruge Beograd-Bar. Zna
ajna nalazita mrkog uglja nalaze se u be
ranskom kraju oko 150 miliona tona ukupnih
rezervi. Ukupne rezerve lignita i mrkog uglja
(Kolubarski, Pasavsko tamnavski, Mioki,
Dragoavski, Arandjelovaki, Sjeniki, Plje
valjski, Poeki i Beranski bazen) iznosile su
prema procjeni oko 3,3 milijardi tona.
Nafta, zemni gas i uljani kriljci su takoe
bogatstva sa kojima raspolae gravitaciono
podruje pruge Beograd Bar.
6. Industrijska zona Bijelog polja , Nedakusi
 101 pruga Beograd - Bar

Vodene snage gravitacionog podruja

pruge procjenjivane su na oko 15 milijardi
kilovat asova, ili 23% ukupne snage svih
vodnih tokova Jugoslavije. U vrijeme gradnje
pruge ova snaga je bila iskoriena svega 3%.
Ue gravitaciono podruje pruge, 20
optina na teritoriji Srbije i 6 optina na
teritoriji Crne Gore, obuhvatalo je 196.899
hektara oranica i bata, 34.210 ha vonjaka,
1.675 ha vinograda, 269.233 ha livada i pa
njaka, ukupno 502.017 ha poljoprivrednih
povrina.
Prema procjenama ukupna povrina u
ma iznosila je oko jedan milion hektara, a
drvna masa oko 120 miliona m3 ili oko 15%
ukupnog umskog fonda Jugoslavije.
Gravitaciono podruje pruge bogato je i
izvanrednim prirodnim ljepotama i spome
nicima kulture.
U vrijeme izgradnje pruge, a jednim di
jelom i sada, pomenuto podruje bilo je
privredno nerazvijeno. Prirodne ljepote tih
podruja bile su nedovoljno poznate i posje
ene, kako od strane domaih tako i stranih
turista, mada u njih spadaju Crnogorsko
primorje, Durmitor, Bjelasica, kanjoni Pive,
Tare, Morae i Drine, planinska ljetovalita
Zlatara, Zlatibora, Biogradskog jezera, a
bljaka, Tare, Divibara i dr. Podruje pruge
ima blago podneblje Mediterana i umjerenu
kontinentalnu klimu u alpskom predjelu.
Male razdaljine izmedju ovih klimatskih zo
na omoguavaju istovremeno razvoj primo
rskog i planinskog turizma. U periodu po
slije izgradnje pruge ovi regioni sve se vie
afirmiu kao znaajni turistiki potencijali
na kojima se zasniva dalji ekonomski razvoj
Crne Gore.

Procjene obima
prevoza prugom

Obim prevoza prugom bio je predmet

vie istraivanja razliitih institucija Prema
podacima istraivanja obavljenim za Medju
narodnu banku za obnovu i razvoj, u vezi sa
dobijanjem zajma za izgradnju pruge, obim

7. Ostaci tvrave Lesendro i trasa pruge

preko Skadarskog jezera
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
8. Poetni radovi na izgradnji tunela ,,Sozina, 1953.
9. izgradnja mosta preko Skadarskog jezera, 1957.
102
godinjeg prevoza robe u periodu 1973-
1976. procjenjivan je na ukupno 7.377.000
tona. Od toga unutranji prevoz iznosio je
4.087.000 tona, prevoz uvozno-izvoznih
proizvoda 3.045.000 tona i tranzit 245.000
tona.
Ove procjene prihvatila je Medjunarodna
banka. One su bile osnova za izraunavanje
rentabilnosti i ekonomskih efekata pruge
Beograd Bar. Pruga bi imala, kako se za vrije
me njene izgradnje procjenjivalo, poseban
znaaj u izvozu i uvozu roba koje su se tada
prevozile zaobilaznim putem, uz znatno vee
transpertne trokove i due zadravanje u
putu.
Gravitaciono podruje pruge Beograd
Bar imalo je ve u vrijeme izgradnje pruge
razvijene znaajne privredne centre koji su
bili nosioci privrednog razvoja. Bili su to
snani industrijski centri u Beogradu, Novom
Sadu, Pritini, Niu, Skoplju, Boru, Trepi,
Svetozarevu, Uicu, Zrenjaninu, Subotici,
Panevu, Smederevu, Kragujevcu, Kraljevu,
Kruevcu, Valjevu, Priboju, aku, Pirotu,
Leskovcu, Vranju, Zajearu, Parainu, apcu,
Loznici, Arandjelovcu, Prahovu, Kosovskoj
Mitrovici, Titiogradu, Nikiu, Ivangradu i
dr.
Procjena prevoza putnika prihvaena je za
ire gravitaciono podruje Srbije 12 putnika
po stanovniku, a za Crnu Goru 9 putnika.
Ovaj broj putovanja umnoen je sa brojem
stanovnika na odredjenom podruju, pa se
tako dobijao ukupan broj putnika, koji je
iznosio 18,5 miliona. Medjunarodna banka
za obnovu i razvoj prihvatila je procjenu od
15 miliona putnika prometa godinje u prvim
godinama eksploatacije pruge.
Izgradnja pruge
Odlukom Privrednog savjeta Vlade
FNRJ od 20. avgusta 1951. godine utvrdjena
je trasa pruge Beograd Bar. Od Beograda
do Resnika ila je postojeom prugom Beo
grad Ni, gdje se odvaijala i probijala kroz
tunel Bela Reka, ila dolinom rijeke Kolubare
do Valjeva, a zatim se razvijala u dolini rijeke
Gradac. Poslije probijanja kroz brdski masiv
Bukovi, tunelom Drenovaki kik ulazila
 103 pruga Beograd - Bar

u dolinu rijeke Skrape i sputala se ka Ko

sjeriu i Poegi. Od Poege i Uica trasa je
ila dolinom rijeke etinje, pa se dalje pe
njala prema Zlatiboru kroz koji se probijala
veim tunelom. Dalje se trasa pruge sputala
dolinom Crnog Rzava, Jablanice i Uvca ka
dolini Lima sve do Priboja. Na ovom potezu
nalazi se jedan od kljunih objekata, tunel
Gole. Od Priboja do Bijelog Polja trasa
ide dolinom Lima, a zatim padinama njenih
pritoka do brdskog masiva pred Mojkovcem,
probija se tunelom i izbija u dolinu rijeke
Tare. Dalje do Kolaina trasa ide dolinom
Tare i kod Mataeva se probijaja iz sliva
Tare u sliv Morae tunelima Ostravica i
Trebjeica. Trasa se dalje razvija padinama
Morae sve do Podgorice, odakle se blago
sputa ka Skadarskom jezeru, prolazi pored
Vranjine i Lesendra i mostom preko jezera
ide pored Virpazara, tunelom Sozina kroz
masiv Sozina izlazi u Sutomore i na Jadran, a
odatle pored mora ide do luke u Baru.
Duina pruge Beograd Bar iznosi 476
km, od toga Srbiji pripada na potezu Beograd 10, 11. Sveano putanje u saobraaj pruge Titograd - Bar, 29. XI 1959.
Gostun 301 km a Crnoj Gori od Gostuna
do Bara 175 km.
Trasa ima karakteristike ravniarske i ve
12. Predsjednik Narodne skuptine NR Crne Gore, Blao Jovanovi govori prilikom putanja
im dijelom brdske pruge, sa maksimalnim u saobraaj pruge Titograd - Bar
usponom od Beograda do Uica 13 promila,
od Uica do Priboja 17 i od Bijelog Polja do
Podgorice 25 promila.
Najveu nadmorsku visinu trasa dostie
kod Kolaina 1032 metra, a najniu u Baru
svega 3 m visine.

11.
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
Na pruzi je sagradjeno 254 tunela, uku
pne duine 114.437 m, to je skoro 1/4 nje
ne ukupne duine. Najdui tunel na pruzi
je Sozina 6.170 m, zatim Zlatibor 6.160
m, Trebjeica 5.170 m, Gole 4.949 m,
Ostravica 3.131 m, Mojkovac 3.243 m,
Mili 2.258 m, Sopotnica 1.942 m i dr.
Zbog duine tunela kroz koje prolazi pruga
je nazvana Crnogorski metro.
Sa 206 betonskih mostova, duine 10.760
m i 28 elinih mostova duine 3.833 m, ili
sa ukupno 234 mosta duine 14.593 m,
premoene su vodene i visinske prepreke
na pruzi. Najatraktivniji most je na Maloj
rijeci, remek - djelo mostogradnje koji je
istovremeno i najdui 498 m, najvisoiji e
ljezniki most u Evropi 202m. Zatim slij
ede Ljubovidja 450 m ,,Uvac 380 m i
dr. Izgradjeno je i 1.157 betonskih cijevi i
ploastih propusta za vodu, u ukupnoj duini
od 18.500 m.
Na crnogorskom dijelu pruge nalaze se
13 ef stanice Bar, 1959.
102 tunela, ukupne duine oko 44 km, 96
14 Prvi putnici inobusa na liniji
Bar -Titograd 29. XI 1959.
104
mostova, duine 7.740 metara, 9 galerija i
291 propust. Prema tome, oko 44% pruge
ine tzv. vjetaki objekti.
Pruga Beograd Bar na cijeloj svojoj duini
ima 54 eljeznike stanice etiri ranirne, tri
rasporedne, po dvije pretovarne i terente, 34
putniko teretne i devet ukrsnica.
Mada je prije 32 godine pruga Beograd
Bar aktivirana, na njoj jo uvjek nije izgradjeno
est slubenih mjesta za saobraaj vozova
(ukrtanje i preticanje) i vie projektovanih
objekata kao to su putnike stanice u Baru,
Podgorici, Prijepolju, ranirna stanica u
Podgorici, telekomanda od Bijelog Polja do
Bara, kao i stanini i industrijski kolosijeci.
Zbog neizgradnje mjesta za ukranje i pre
ticanje Biogradsko jezero i Zlatica dolazi
do znatnog smanjenja propusne i prevozne
moi pruge.
ivopisni predjeli kojima pruga prolazi
i objekti izgradjeni na njoj (stanini i druge
zgrade, mostovi, vijadukti itd.) ine ovu pru
gu atraktivnom i jedinstvenom.
 105 pruga Beograd - Bar

Pruga je elektrificirana monofaznim siste

mom 25 kV i 50 HZ 1977. godine. Saobra
aj na pruzi regulisan je savremenim siste
mom osiguranja svih skretnica i signala iz
svake stanice, a na nekim djelovima pruge
iz jednog centra telekomandom. Pruga je
jednokolosijena sa maksimalnim osovinskim
optereenjem 22,5 tona. Minimalni polupre
nik krivine je 300 m. Brzina vozova trebalo
je da bude na medjustaninim odstojanjima
od 75 120 km na sat. Srednja komercijalna
brzina vozova planirana je za ekspresne oko
63 km/s, za putnike oko 40 km/s, za teretne
oko 27 km/s i sabirne oko 16 km/s.
Gradnja pruge zapoeta je 1952. godine
na dionicama Resnik Vreoci (38 km) i
Titograd (Podgorica) Bar (52 km). Naj
znaajniji i najtei objekat pruge Beograd
16 Prvi upravni odbor
Bar kroz Crnu Goru, tunel Sozina probijen eljezniko transportnog
je za pet godina (1953 1958). Dionica preduzea Titograd,
Resnik Vreoci zavrena je 1958. godine, a izabran 1961.
Podgorica Bar 1959. godine.
Problemi u vezi sa finansiranjem gradnje
pruge pojavili su se u prvim godinama i pratili
je do njenog zavretka. Tako je finansijska
regulativa koila gradjevinsku operativu, pa
je pruga gradjena 25 godina.
Investicionim programom 1955. godine
bila je utvrdjena dinamika dovrenja projekata
i poetak gradjenja pojedinih djelova pruge i
objekata, a istovremeno su poeli radovi na
izgradnji donjeg stroja pruge. Zbog nedo
statka finansijskih sredstava svi radovi na
donjem stroju su obustvljeni krajem 1956.
godine, osim na dvijema pomenutim dio
nicama. U 1959. godini dolo je do obusta
vljanja radova i njihove konzervacije na cije
loj pruzi Beograd Bar. Odlukom Saveznog
izvrnog vijea (jugoslovenske vlade) o
nastavku gradjenja pruge, 1961. godine,
dotadanji nosioci investicija - izvrna vijea
Srbije i Crne Gore prenijela su ove funkcije
na eljeznika preduzea. U Srbiji je poslove
preuzelo Odjeljenje za izgradnju pruge
Beograd Bar Zajednice jugoslovenskih e
ljeznica, a u Crnoj Gori Sektor za gradjenje
pruge eljezniko transportnog preduzea
Titograd.
17 eljeznika stanica u Baru, 1959. susret i smjena generacija vozova.
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 106

18.. Most na Maloj rijeci

 107 pruga Beograd - Bar

Pomenutom odlukom SIV-a nijesu u bi

lansima Jugoslavije nadjena odgovarajua
finansijska sredstva, pa je ostalo da Fede
racija svake godine odluuje koliko e od
preostalih investicionih ulaganja ostati sred
stava za izgradnju pruge Beograd Bar. U
1961. godini radovi su nastavljeni, ali sa mi
nimalnim ulaganjima. Zakljuno sa 1965.
godinom utroena je na cijeloj trasi 31 mili
jarda dinara, po tekuim cijenama.
Nejasan tretman dalje izgradnje pruge,
sadran u saveznom materijalu Drutvenog
plana 1964-1970. godine i opasnosti da iz
gradnja ove pruge preraste u vrlo ozbiljan
politiki problem, okupili su januara 1965.
godine u Titovom Uicu predsjednike svih
optina i srezova ueg gravitacionog podruja
pruge Beograd Bar, poslanike Skuptine
SFRJ, Skuptine SR Crne Gore i Skuptine
SR Srbije i saveznog sekretara za saobraaj i
veze.

19, 20, 21. Motivi sa gradnje pruge

 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
22. Na ovome sastanku je jednoduno zaklju
eno da treba obezbijediti sredstva za ubrza
nje radova na pruzi Beograd Bar i njeno
putanje u saobraaj krajem 1970. godine.
Ubrzo je u Skuptini SFRJ donijet Zakon
o ueu Federacije u finansiranju radova
na dovrenju pruge Beograd Bar. Sredstva
Federacije data su bez obaveze vraanja
a rok zavretka pruge odredjen je za kraj
1972. godine. Federacija je uestvovala u fi
nansiranju pruge sa 1.988,88 miliona dina
ra, SR Crna Gora sa 156,75 miliona a SR
Srbija sa 192,84 miliona dinara. Ukoliko bi
dolo do prekoraenja na svojoj teritoriji,
republike su bile obavezne da obezbijede
23. sredstva za pokrie prekoraenja. Rokovi
dati ovim zakonom nijesu ispotovani i
pruga je zavrena sa zakanjenjem od etiri
godine.
Radovi na dovrenju pruge intezivirani
su donoenjem pomenutog zakona, ali zbog
inflacije i prekoraenja cijena izvedenih rado
va, sredstva obezbijedjena zakonom nijesu
bila dovoljna. Od Medjunarodne banke za
obnovu i razvoj u Vaingtonu, sa kojom su
ve vodjeni dvogodinji pregovori, traen
je i dobijen zajam od 50 miliona dolara, sa
rokom otplate od 25 godina, kamatom od
6,24% i grejs periodom od est godina. Zajam
je dat pod uslovom da se jugoslovenska
strana obavee da e prugu aak Poega
i luku Bar izgraditi i pustiti u eksploataciju
istovremeno sa prugom Beograd Bar kako
bi se mogao obavljati planirani obim prometa
24. ovom magistralom.
Usvajanjem ustavnih amandmana na
Ustav SFRJ 1971. godine Federacija je mo
gla da investira samo u privredno nerazvi
22. inobus iz Bara za Titograd na trasi
pruge kod Skadarskog jezera 70-tih
godina prolog vijeka
23. Motivi sa pruge
Bar- Podgorica: teretni kolosjeci
24. Luka u baru
25. Telegrafski aparat.
108
jena podruja, pa je Srbija morala da namiri
dotadanja sredstva Federaciji. Ove pote
koe i neizvjesnost dovele su ponovo u
pitanje dovrenje pruge Beograd Bar.
Da bi obezbijedila potrebna sredstva Srbi
ja je raspisala narodni zajam. Skuptina Srbije
je februara 1971. godine usvojila Zakon o
preuzimanju obaveze isplate obveznica za fi
nansiranje dovrenja izgradnje pruge. Zajam
je raspisan na sumu od 600 miliona dinara,
koja je upisom znatno premaena. Sredstva
koja su nedostajala Crnoj Gori za dio pruge
na njenoj teritoriji obezbijedila je Federacija
u vidu kredita.
Poslednji metri pruge Beograd - Bar po
stavljani su kod Brodareva, 24. novembra
1975. godine oko 17 sati. Time je ostvarena
dugo sanjana gvozdena veza izmedju Beo
grada i Jadrana (Bara). Zavrni radovi na
pruzi obavljani su do putanja pruge u javni
saobraaj, 28. maja 1976. godine.
Veliki publicitet tom inu davali su i do
mai i strani mediji. Sveani voz sa pred
sjednikom SFRJ J. B. Titom, njegovom su
prugom Jovankom i pratnjom, poslije dvo
dnevnog putovanja (28-29. maja) stigao je
u Bar.
Pruga Beograd Bar je ukljuena u mreu
jugoslovenskih eljeznica sa poprenom
prugom aak Poega (32,5 km).
Dvije godine nakon putanja ove pruge
u saobraaj vrlo jak zemljotres 15. aprila
1979. godine, koji je ostavio pravu pusto
u primorskim i centralnim djelovima Crne
Gore, nanio je velike tete kraku pruge Pod
gorica Bar. Kolosijeci su bili izvaljeni i defo
rmisani. Za eljezniare to su bili teki dani.
Radili su dan i no da osposobe prugu.
25.
109 pruga Beograd - Bar

26. Motiv sa pruge Beograd - Bar iznad kanjona Morae

1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 110
111 pruga Beograd - Bar
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 112

27. Motiv sa pruge Beograd -Bar, Most na Maloj rijeci

28. Spajanje posljednjih metara ina na pruzi
Beograd -Bar, 24. XI 1975.
29. Dolazak plavog voza u Titograd
30. Naslovna strana lista ,,Pruga
31. Predsjednik SFRJ Josip Broz Tito u Titogradu
na sveanosti prilikom putanja u saobraaj pruge
Beograd - Bar
32. Na peronu eljeznike stanice
u Titogradu, maj 1985.

28.
Doprinos pruge Beograd Bar
privrednom razvoju

eljeznica kao dio saobraajnog sistema

zemlje predstavlja jedan od optih uslova
privrednog razvoja. Zbog svojih tehniko-
tehnolokih i ekonomskih karakteristika e
ljeznica djeluje kao vaan faktor razvoja po
jedinih privrednih grana, jer obezbjedjuje
odgovarajui obim prevoza svih vrsta robe i
29. 30.. u svim vremenskim uslovima.

31..

Izgradnja i razvoj eljeznike mree dikti
rani su potrebama privrednog razvoja. Za
privredu Crne Gore i za ire gravitaciono
podruje pruge Beograd Bar ova magi
stralna saobraajnica otvorila je nove mogu
nosti razvoja. Ona pomae indusrijskom
razvoju i uopte unapredjenju ivota. Pruga
je doprinijela direktnim utedama privrede,
poboljala ekonominost poslovanja pri
vrednih organizacija i aktivirala privredni ra
zvoj podruja kuda je prola. Posebno mjesto
pruga je imala u razvoju turizma, jer je pribliila
prirodne ljepote turistima. Ona je skratila vrije
me putovanja za nekoliko sati od Beograda do
32.
113 pruga Beograd - Bar
mora u odnosu na autobuski prevoz. Poveala 1959, Uskoplje Zelenika 1968. i Niki
je udobnost i sigurnost putovanja, doprinjela Bilea 1976 godine.
ujednaavanju uslova privredjivanja, uticala Pruga Beograd Bar je, dakle, imala i ima
na izvjesnu preorjentaciju putnikih i robnih viestruki znaaj za Crnu Goru: ona otvara put
tokova u eljeznikom sistemu Crne Gore i modernom transportu realizacijom razvojnih
bive Jugoslavije. programa Crne Gore, koji e modernizovati
Pruga Beograd Bar je uticala na ukidanje njenu trasu i osnovne transportne kapacitete,
nerentabilnih i uskotranih pruga koje su u koji to ekaju ve 32 godine. Na to upozorava
prvoj polovini dvadesetog vijeka izgradjene sadanje stanje pruge Gostun Bar, gdje
u Crnoj Gori. Prva crnogorska uskotrana su ogranienja brzine uvedena na ukupnoj
pruga Bar Virpazar ukinuta je 1959. godine duini od 44 kilometra.
putanjem u saobraaj pruge normalnog Od poetka ezdesetih godina XX vijeka u
kolosjeka Podgorica Bar. Istu sudbinu ima Jugoslaviji je dinamika razvoja raznih vidova
le su i pruge Podgorica Donja Plavnica saobraaja bila u korist drumskog saobraaja,
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
to je izazvalo stalno opadanje
uea eljeznice u ukupnom koje iznosi oko 100%, ukazuje na ve ko
obimu i strukturi prevoza. Tako
je uee drumskog saobraaja
u Crnoj Gori u prevozu robe
u 1963. sa 565.293 tona
poraslo na 1.202.515 to
na u 1967. godini. Ko
liina prevezene robe e
ljezncom u 1963. izno
sila je 958.000 tona, a u
1967. godini 744.000
tona. Kao to se vidi
uee drumskog sao
braaja u prevozu uku
pne koliine robe na
podruju Crne Gore
iznosi 42,4%. Pove
ano uee drumskog
saobraaja u transportu robe
34.
114
u 1967. godini u odnosu na 1963. godinu
nstatovanu injenicu da je ovaj vid
saobraaja preuzeo ne samo cjelo
kupno poveanje obima prevoza
robe ve i dobar dio robe koji je ra
nije prevoen eljeznicom. Uee
eljeznikog saobraaja u prevozu
robe u Crnoj Gori u 1967. godini
iznosilo je svega 26,5%.
Osnovna uloga nae eljeznice
u prolosti je bila realizovanje
prevoza za privredu i stanovnitvo
u to veem obimu i sa to je
mogue niom cijenom prevoza,
imajui u vidu presudan uticaj
drave u ovoj oblasti. Drava
je iz razliitih razloga bila pri
nudjena da neke svoje oba
veze prebaci na eljeznicu, to 33.
 115 pruga Beograd - Bar

33. Dizel elektrina- lokomotiva serije 643 proizvedena

po francuskoj licenci u fabrici ,,uro akovi u
Slavonskom brodu. Na crnogorskim prugama poela
da saobraa poetkom 70- tih godina XX vijeka.
Najvie koriena kao manevarka.
34. Dizel elektrina - lokomotiva serije 644, proizvedena
u paniji, 70-ih godina prolog vijeka u Crnu Goru su
2007. uvezene etiri lokomotive ovog tipa.
35. Dizel - hidraulina lokomotiva serije 744, proizvedena
u Rusiji, saobraala na prugama CG od 1986. do
2007. Isti tip koristi se za potrebe KAP-a i eljezare u
Nikiu

35.
1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
36.Dizel- hidraulina lokomotiva 734 preduzea ZGOP
Novi Sad koritena i pri remontu pruga u Crnoj Gori
37 Elektromotorni voz serije 412/416 proizveden u
SSSR-u, na crnogorskim prugama koristi se od poetka
osamdesetih godina XX vijeka
38 . Teka motorna dresina serije 911za odravanje
kontaktne elektrine mree , popularno nazvana
,,muica
39. Elektina lokomotiva serije 461, proizvedena u
Rumuniji. U Crnoj Gori se ovaj tip koristi poslije 1977
godine od kada je elektrificirana pruga Beograd - Bar
40. Pomoni i vatrogasni voz CG stacionirani u Podgorici
36.
116
je imalo za posljedicu njeno osiromaenje,
zastoj u izgradnji pruga i voznih sredstava ili
njihovo prekomjerno korienje. Prevozna
sposobnost nae eljeznice (crnogorske i
jugoslovenske) je stagnirala ili opadala, jer
je bila orjentisana da svoj razvoj bazira na
tehniko-tehnolokom pristupu, ne uvaa
vajui trinu ekonomiju. Budunost nae
eljeznice se oslanja na uvaavanje preporuke
Medjunarodne eljeznike unije (UIC) i
direktive Evropske unije u oslobadjanju zavi
snosti od drave, na okretanje ka tritu i na
promjene u njenoj organizaciji, a to znai
37.
 117 pruga Beograd - Bar

38. 39.

40..
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 118

41 na interno prilagodjavanje radi ostvarivanja

prva dva navedena cilja.

Obim prevoza putnika i robe

O prometu putnika i robe prugom Beo

grad Bar na crnogorskoj teritoriji raspo
laemo samo podacima Republikog zavoda
za statistiku, koji je obradio taj promet preko
pet eljeznikih stanica Podgorice, Bara, Bi
jelog Polja, Kolaina i Mojkovca u peridou
1976 1992. godine.
U 1976. godini, dakle, u prvoj godini
putanja u promet pruge Beograd Bar,
otpremljeno je putnika sa pomenutih elje
znikih stanica 1.394.000 i obavljen promet
robe 1.661.000 tona. etiri godine kasnije,
1980. godine, promet putnika bio je manji
i iznosio je 1.158.000, dok je promet robe
bio vei i iznosio je 2.554.000 tone. U 1983.
u odnosu na dvije prethodno posmatrane
godine zabiljeen je vei promet putnika
i robe. Prevezeno je 1.450.000 putnika i
42.
2.709.000 tona robe. Najvei promet put
nika i robe u posmatranom periodu ostva
ren je 1987. godine. Prevezeno je 1.910.000
putnika i 3.991.000 tona robe. U sljedeoj
posmatranoj 1990 godini. na ovoj elje
znikoj pruzi opada broj putnika i robe.
Promet putnika iznosio je 1.634.000, a robe
3.607.00 tona. Podaci za 1992. godinu kada
jugoslovensku zajedniku dravu potresaju
razliiti politiki dogadjaji, koji e dovesti i
do oruanih sukoba, saobraajni promet na
ovoj pruzi znatno je smanjen u prevozu robe
u odnosu na prethodnu posmatranu godinu i
iznosio je 2.635.000 tona, dok je broj putnika,
od 1.845.000, bio vei.
Sljedei podaci koje smo koristili odnose
se na ukupni prevoz putnika i robe ostvaren

41. Stari vagon u krugu depoa stanice u Podgorici

42. Radionica za odravanje i remont lokomotiva u depou
u Podgorici
43. Dizel - lokomotiva serije 643 na remontu u depou u
Podgorici
44. Peron stanice u Podgorici pred polazak brzog voza za
Beograd
45 , 46, 47. Teretni kolosijeci eljeznike stanice u Podgoricu
 119 pruga Beograd - Bar

43.

44.

45, 46, 47.

 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 120

48.

49. 50.
 121 pruga Beograd - Bar

na nivou Crne Gore. Medjutim, u dvijema

posmatranim godinama 1995. i 2007. pru
gama Niki Podgorica i Podgorica Ska
dar nije obavljan prevoz putnika ve samo
robe, pa su podaci za prevoz putnika tani. U
1995. godini prevezeno je 1.500.000 putnika
i 330.000 tona robe. Rezultati ostvareni
u 2007. godini pokazuju da je prevezeno
1.188.000 putnika i 1.760.000 tona robe.
Uporedjenjem ovih podataka vidimo da je
1995. prevezeno vie putnika nego 2007.
godine, dok je prevoz robe bio mnogo vei
u 2007.
Prevozne usluge pruge Beograd Bar
na dravnoj teritoriji Crne Gore ne zado
voljavaju, posebno one koje se odnose na
prevoz putnika. Zakanjenja putnikih vozo
va su velika i stalna, higijena, grijanje i osvje
tljenje u vozovima ne zadovoljavaju, dok su
usluge u prijemnim i odredinim stanicama
neadekvatne.

Oni su gradili ,,prugu SNOVA

Kada se pie o ovoj pruzi ne mogu se
mimoii ljudi koji su je stvarali. Ovaj jedi

48. eljeznika stanica Mojkovac

49. Ukrsnica Bioe
50. Stanica u Sutomoru
51. Otpravnik vozova u stanici Sutomore
52. Putnika blagajna u Baru

51. 52.
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 122

53. Stanica u Baru

nstven gradjevinski poduhvat projektovali Crna Gora Niki iz Crne Gore, Hidro gada za pet godina radilo je preko 14.000
su ljudi zaposleni u dvijema projektnim orga gradnja, Bosna, Hercegovina iz Bosne omladinaca iz svih krajeva Jugoslavije, stu
nizacijama: Zavodu za projektovanje Zaje i Hercegovine, Metalka iz Slovenije, u denti iz inostranstva i veterani iz zemlje.
dnice Jugoslovenskih eljeznica iz Beograda, ro akovi iz Hrvatske, eljezare iz Sko Pruga Beograd Bar, jedan od najteih
(projektovao je dio pruge kroz Crnu Goru) i plja i Zenice, Pogon za remont i izgradnju graevinskih objekata u to vrijeme u Evropi,
Birou za studije projektovanja i nadzor gra eljeznike pruge iz Novog Sada, Grae djelo je generacija strunjaka koji su na njoj
djenja TP-a Beograd, (projektovao je dio vinski eljezniki pogon iz Skoplja i dr. Na radili 25 godina.
pruge kroz Srbiju). elektrifikaciji pruge i ugradnji signalno-si Od pojedinaca izdvojiemo one koji su
Na izgradnji pruge bilo je angaovano gurnosnih i telekomunikacionih postrojenja i rukovodili Direkcijom za izgradnju pruge
preko 70 graevinskih i drugih organizacija ureaja radili su Elektronska industrija iz Nia Beograd Bar. Jedan od tih rukovodilaca
iz cijele Jugoslavije. Domai izvodjai radova i vie firmi iz Njemake, Italije, Engleske. bio je graevinski inenjer Drago Popovi,
bili su: preduzea Mostogradnja, egrap, U izgradnji pruge od 1971. godine ue direktor Sektora Direkcije za izgradnju pruge
Planum, Hidrotehnika, Tunelgradnja, stvovale su svakog ljeta i omladinske radne Beograd Bar za Crnu Goru. O ovom pioniru
Ratko Mitrovi, Partizanski put i drugi brigade, angaovane na poslovima koje nije poslijeratnog graevinarastva u Crnoj Gori
iz Srbije, zatim OGP Titograd, OGP mogla da obavlja mehanizacija. U 240 bri ostalo je zapisano:
 123 pruga Beograd - Bar

54

54. Nosa kontaktne mree

55, 56. Stanica u Podgorici

54. 56.
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 124

57 58 59

Poslije decenije njegovog neimarstva
na pruzi Beograd Bar ostae upamen kod
ljudi sa kojima je saradjivao, jer su ga, pored
strunih, krasili i visoki moralni kvaliteti. Po
prirodi tih i taktian, a u poslu uporan, istra
jan i dinamian, i likom je u svetlom odelu i
slamenom eiru ulivao pouzdanje drugima.
Bio je saradnik kakav se samo poeleti mo
e.
Drago Popovi je, na alost, preminuo
svega nekoliko dana prije sveanog putanja
u saobraaj pruge Beograd Bar.
57. do 59. i 61. do 63. Motivi sa putnog prelaza u
Virpazaru
60. Drumsko - eljezniki most na Morai u blizini stanice
Zeta

60.
 125 pruga Beograd - Bar

61 62 63

Na izgradnji dijela pruge Beograd

Bar kroz Srbiju istakao se Gavrilo Mati,
diplomirani inenjer, direktor Direkcije za
izgradnju pruge Beograd Bar.
Pored Popovia i Matia koji su dobili
najvea nacionalna priznanja - Trinaesto
julsku i Sedmojulsku nagradu, odlikovano
je jo 124 graditelja pruge Beograd Bar.
Meu njima su i in. Djorije Bulaji, in.
Rajko Vujkovi, Slobodan Dodo, Vojin
Boovi i Slavomir Boovi.
S posebnim pijetetom treba se sjeati 104
graditelja koji su u tekim uslovima gradnje
ove pruge nesrenim sluajem izgubili ivot.
64.. Otpravnik vozova
u tornju za kontrolu
Branislav Marovi saobraaja. Podgorica
CRNA GORA-MONTENEGRO CRNA GORA-MONTENEGRO

CRNA GORA-MONTENEGRO

CRNA GORA-MONTENEGRO CRNA GORA-MONTENEGRO

100 GOD. PRVE CRNOGORSKE ELJEZNICE 100 GOD. PRVE CRNOGORSKE ELJEZNICE

100 GOD. PRVE CRNOGORSKE ELJEZNICE

100 GOD. PRVE CRNOGORSKE ELJEZNICE 100 GOD. PRVE CRNOGORSKE ELJEZNICE
0.25

0.25

0.25
2008

2008

2008
FORUM

FORUM

FORUM
Petar Vujovi Petar Vujovi Petar Vujovi

0.25
0.25

2008
2008

FORUM
FORUM

Petar Vujovi Petar Vujovi 65. Jubilarni set

potanskih marka
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 126

66. Most na
Tari u blizini
nacionalnog
parka Biogradska
gora
127 pruga Podgorica - Skadar

Podgorica - Skadar
VI
1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 128
 129
1. Most preko kanjona rijeke Cijevne
P ria o eljeznikoj pruzi Podgorica
Skadar vraa nas u prve godine poslije Drugog
svjetskog rata kada su sklopljeni ugovor o
uzajamnoj pomoi i sporazum o privrednoj
saradnji izmeu Jugoslavije i Albanije, a na
osnovu njih osnovano Albansko-jugoslove
nsko drutvo za gradnju i eksploataciju elje
znica. jugoslovenski eljezniari su zasluni
za postavljanje prvih temelja albanskih elje
znica. U najveem jeku obnove i izgradnje
nae poruene zemlje u susjednu prijateljsku
dravu slati su kao pomo, strunjaci i oprema
ak su demontirane ine sa nekih naih pruga
za albansku prugu Dra Pein.
U prvom petogodinjem albanskom
planu iz 1947. predviena je izgradnja
novih pruga. Ve naredne godine trebalo
je poeti sa radovima na pruzi Skadar
granica Titograd. Iako je 1948. izvreno
trasiranje prema naoj granici, formirana
gradilita, sagraene barake, uskladiten
odgovarajui materijal i oprema, do gradnje
nije dolo zbog politikh (ne)prilika koje
je prouzrokovala Rezolucija Informbiroa.
Radovi su obustavljeni, nakon ega su nastali
veliki problemi za nae radnike. Do spajanja
sa Titogradom nije dolo, iako je projekat
bio uraen za cijelu trasu do Skadra, ak je i
sekcija za izgradnju bila u tom gradu, a onda
je sve potonulo u zaborav.
Tek se 1974. godine, na inicijativu Alba
nije, o pruzi ponovo poelo razmiljati
i pregovarati. Po svjedoenju uesnika,
Albanci su ve prilikom prvih razgovora imali
pripremljen nacrt sporazuma o povezivanju
dvije zemlje. Jugoslavija je uvaila njihove
zahtjeve to se tie pravca povezivanja, ali
pruga Podgorica - Skadar
je potpisivanje sporazuma ipak odgoeno.
Albanija je i dalje bila bez eljeznike veze sa
svijetom, zatvorena i izolovana.
Onda je, opet na inicijativu albanske
strane, 6. aprila, 1979. godine, u Tirani pot
pisan sporazum, isti onaj koji je bio ranije pri
premljen (1975). Poslije toga je 1980. godine
donijet zakon o ratifikaciji sporazuma izmeu
vlada Socijalistike Federativne Republike
Jugoslavije i Narodne Republike Albanije
o povezivanju dvije zemlje eljeznikom
prugom. Ukaz o proglaenju tog zakona
potpisao je 26. februara 1980. godine tadanji
predsjednik Skuptine SFRJ.
Radovi na pruzi i putanje u
saobraaj
Direkcija za gradnju jugoslovenskog
dijela pruge Titograd - Skadar je osnovana
6. jula 1982. Trasa pruge utvrena je 20. jula
iste godine. Planirano je da ide kao odvojak
pruge Beograd Bar, odnosno njene dionice
od Podgorice do Bara, postojeom trasom
do Kombinata aluminijuma, a onda presijeca
zemljite tadanjeg Agrokombinata 13. jul,
pa rijeku Cijevnu na 100 metara udaljenosti
od mosta arnica i nastavlja prema Tuzima.
Meutim, pruga ne prolazi kroz to mjesto,
ve ga zaobilazi i ispred brda Dei ide dalje
prema Hani i Hotitu.
Pred izgradnju pruge u septembru 1982.
vodile su se estoke, naknadne, rasprave
za koju se trasu opredijeliti, junu ili
sjevernu. Navoene su mane i prednosti i
jedne i druge. Usvojena sjeverna varijanta
pruge prolazi du emovskog polja preko
plantaa modernih zasada voa i vinove loze
1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 130
131 pruga Podgorica - Skadar
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
u duini od 2,5 km. teta koja se time nanosila
Agrokombinatu 13. jul procjenjivana je na
100 miliona dinara. Pored toga, na usvojenoj
trasi trebalo je probiti tri tunela duine
oko 3.000 m i podii mostove u ukupnoj
duini 300 m. Juna (jezerska) trasa bila
je, po mnogima, znatno pogodnija, mada
je odbaena bez strune rasprave i valjanih
argumenata. Ona je bila za 6 km kraa, bez
tunela i nije priinjavala tetu privredi, a
sputanjem nivoa Skadarskog jezera dobila bi
se obradiva povrina od oko 12.000 hektara.
Meutim, pregovore izmeu dvije strane vie
nije bilo mogue vratiti na poetak.
Polovinom 1983. godine, mada sa zaka
njenjem, otpoela je gradnja na usvojenoj
trasi. Radovi su dobro napredovali, ali je pruga
graena godinu dana due od planiranog
roka. Renovirana je stanica u Titogradu, a
od objekata na pruzi prvenstveno je isticano
zdanje eljeznike stanice u Tuzima sa 6
kolosijeka.
U meuvremenu, nabavljani su loko
motive, putniki i teretni vagoni, vrena je
obuka kadrova i graeni stanovi za njih.
Nekoliko dana prije sveanog otvaranja
pruge Titograd Skadar usaglaeni su i
potpisani svi dokumenti koje je trebalo do
nijeti prije putanja pruge u saobraaj.
Izgradnja jugoslovenskog dijela pruge
zavrena je u aprilu, kada je dobijena i upo
trebna dozvola. Meutim, redovan saobraaj
nije mogao biti uspostavljen prije nabavke
dizel-lokomotiva i drugih tehnikih ureaja
neophodnih za vuu vozova na neelektri
fikovanim prugama.
U Skuptini SFRJ dogovoreno je da repu
blike i pokrajine sa 2 milijarde i 340 miliona
dinara pomognu crnogorskoj eljeznici u
tehnikom opremanju jugoslovenskog dijela
meunarodne pruge Titograd Skadar. Ti
me su stvoreni neophodni uslovi za njeno
putanje u saobraaj. TO Titograd je tre
balo da obezbijedi 4 milijarde dinara za na
bavku dvije dizel-lokomotive, 10 putnikih,
i 100 teretnih vagona,kao i drugih tehni
kih ureaja za normalno odvijanje prome
ta na novoj, meunarodnoj pruzi. Iz vlastitih
fondova crnogorska eljeznica bila je oba
vezna da, takoe, finansira izgradnju 40 sta
nova za radnike kojima je trebelo da bude
povjereno obezbjeenje urednog prometa
na jugoslovenskom dijelu te meunarodne
eljeznike prometnice, duge 24 kilometra i
470 metara (albanski dio 35 km.).
Sveano otvaranje jugoslovenskog dijela
pruge Titograd Skadar obavljeno je 6.
avgusta 1986. godine na eljeznikoj stanici
u Titogradu, u 11 sati.
Pruna karta
Jugoslovenska dionica pruge Titograd
Skadar graena je od sredine 1983. do aprila
132
1986. godine. Na njenoj trasi je izgraeno
deset mostova i tri tunela (466 m, 2.050 m
i 160 m duine), te stanica Tuzi, kao po
granina sa jugoslovensko-crnogorske stra
ne. Ova prometnica je pravljena po svim
standardima za pruge prvog reda i ospo
sobljena za brzine do 100 km/h i dvade
setotonski osovinski pritisak. Pruga je
opremljena svim potrebnim automatskim,
signalno-sigurnosnim i telekomunikacionim
ureajima, ali nije elektrificirana. Inae, ima
karakteristike kao i pruga Beograd Bar.
Sredstva za izgradnju jugoslovenskog
dijela pruge u iznosu od 7,5 milijardi dinara
osigurale su sve republike i pokrajine.
Jugoslovenski dio pruge, koji se sa alba
nskim spaja u mjestu Boaj, gradilo je 960
radnika iz nekoliko specijalizovanih radnih
organizacija iz cijele zemlje. Da bi izgradili
dionicu s jugoslovenske strane, graditelji su
iskopali 400 hiljada kubika materijala, izgradili
430 hiljada kubika nasipa, ugradili oko 50
hiljada kubika betona, 570 hiljada kubika
betonskog gvoa, 3.090 tona ina, 130 tona
kolosijenog pribora, 50 hiljada komada pra
gova. Za potrebe odvijanja prometa na ovoj
saobraajnici zaposleno je 120 radnika.
eljezniki teretni meunarodni saobra
aj s Albanijom na ovoj pruzi zvanino je po
eo 1. septembra 1986. godine u 8 sati i 54
minuta, kada je po redu vonje iz NR Albanije
stigao u pograninu stanicu Tuzi prvi teretni
voz (jugoslovenske proizvodnje) s osam
vagona. Teret od 428 tona bio je namijenjen
Maarskoj.
Putniki saobraaj nikada nije uspostavljen.
Albanija je preko ove pruge dobila insku
vezu sa svim zemljama Istone i Zapadne
Evrope. Ona je u zvaninim razgovorima
obeala da e nastojati da gotovo svu robu
za izvoz, zato to e njen prevoz biti jeftiniji
od drugih vidova prometa, preusmjeri sa
drumskog na eljezniki saobraaj.
Jugoslovenske eljeznice su za ovu prugu
davale ispomo u vagonima i drugoj opremi.
Do kraja 1986. godine planiran je prevoz iz
za Albaniju od 100 hiljada tona robe (koje e
2. Pogonski mehanizam lokomotive - detalj
3, 4. Teretni voz na pruzi Podgorica -Skadar
 133 pruga Podgorica - Skadar

prevesti 150 vagona), a za narednu godinu 350

hiljada tona. Ali, planovi se tih i svih narednih
godina nijesu ostvarivali. S jugoslovenske
strane je u 1987. ustanovljeno da se albanska
roba prevozi kombinovanim saobraajem a
ne direktno eljeznikim. Meutim, roba je iz
Albanije i dalje ila brodovima i kamionima.
Pruga Titograd Albanska granica se sve
vie oitovala kao promaena investicija.
Iskorienost pruge je stalno bila ispod 10
odsto, to je u odnosu na projektovanih
milion tona robe bio neostvarljiv stan. U prvoj
godini prevezeno je samo 70 hiljada tona, to
znai 7 odsto od projektovanog. Strunjaci
su i kasnije konstatovali da je najvecii uzrok
neiskorienosti ove pruge taj to albanska
strana dio roba namijenjenih izvozu u evropske
zemlje nije slala prugom ve brodom preko
luke u Rijeci. Suprotno ranijim predvianjima,
dio albanske robe je i dalje voen preko Jugosla
vije kamionima a trokovi odravanja pruge
od Titograda do jugoslovensko-albanske gra
nice jednako su bili visoki kao da su se koristili
predvieni kapaciteti.
Problemi u eksplaOtaciji

Samo u 1987. godini gubitak je iznosio

520 miliona dinara. Crnogorska eljezniko-
transportna organizacija bila je prinuena da
od Savezne vlade trai nadoknadu razlike
izmeu stvarne i ekonomske cijene. Zahti
jevano je i donoenje zakona o obezbjeenju
nadoknade izgubljenog ukupnog prihoda
zbog nemogunosti ostvarivanja obima rada
projektom izgradnje jugoslovenskog dijela
meunarodne pruge Titograd Skadar.
Iako je u 1988. na pruzi Titograd Boaj
bilo neto vie robe, ona je bila daleko od toga
da bude rentabilna. Crnogorski eljezniari
su upozoravali da bi na ovoj pruzi moglo doi
do obustave saobraaja.

Pred zatvaranjem

Kako su godine prolazile, ova saobra

ajnica je sve vie postajala pruga koja ne
vodi nikud, promet i rad na njoj bio je vre
a bez dna, biser meu promaajima, a
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE
5. eljeznika
stanica u Tuzima primopredaja vozova na graninom prelazu
jedinstveni ritual besmisla. Crnogorski e
ljezniari su doli u apsurdnu situaciju neo
bjanjive inferiornosti u kojoj je albanska
strana diktirala uslove.
Nesporazumi izmeu dviju strana oko
korienja pruge Titograd Boaj su se na
stavljali. Njeno slabo korienje proizvodilo
je samo gubitke. Na ovoj relaciji saobraala
su nekad dva a nekad samo jedan par vozova.
Albanija je, i pored toga, svoju robu za Isto
nu i Zapadnu Evropu i dalje slala preko lu
6. Jugoslovenskih eljeznica Ranirni kolosjeci u stanici Tuzi
ke u Rijeci. Prazna vonja u oba smjera se
ustaljivala kao praksa. Ve 1990. godine alba
nska roba sve ee i sve vie ,,preskae Crnu
Goru. Neko je svojevremeno primijetio: Ni
manje pruge, ni veih nevolja nego to je
ova albanska od Titograda do granice s NR
Albanijom.
Najmodernije opremljena, opskrbljena
ljudstvom i po 24 sata, sa najsavremenijom
signalizacijom, izuzetno dobrim gornjim i
donjim strojem, pruga koja je nametnuta
crnogorskim eljezniarima polako se sama
gasila.
A onda je uslijedio raspad Jugoslavije i
sav haos koji je on sa sobom donio. Nesrea
nije zaobila ni umiruu prugu Podgorica
Albanska granica. Preko noi nestajale su
ine i drugo gvoe, ili su ih hvatale ra i
nebriga.
Obnavljanje pruge
Potom je, opet, poetkom novog mile
nijuma i vijeka dola inicijativa da se pruga
obnovi. Njena obnova je zavrena 2002.
godine. Od aprila 2004. tee tom prugom
kakav-takav robni promet. Te godine njome
je prevezeno 56.571 tona robe, a narednih:
2005 53.665 t, 2006 53.410 t, 2007
173.426 t i, 2008. cijelih 239.189 t robe.
134
Strategijom razvoja saobraaja Crne Go
re predvieno je intenziviranje prevoza na
relaciji Podgorica granica sa albanijom.
Takoe, predviena je rehabilitacija te
eljeznike pruge do 2010. godine. Za to treba
obezbijediti finansijska sredstva, izdejstvovati
meunarodni sporazum o njenoj eksplataciji
ili prekid njenog korienja.
Ipak, prilike su se promijenile. Pravac
Podgorica Tirana prepoznat je kao pravac
posebnog znaaja za regiju i shodno tome
ima otvoren pristup kod evropskih banaka.
Moe biti kandidovan i za sredstva koja se
ulau u regiju kroz institucije regionalne sa
radnje i razvoja. Pozitivno je i to to ovaj
projekat Albanija posmatra kao drugi po
znaaju svoj razvojni prioritet. Za sada nema
svrhe predviati elektrifikaciju pruge, ve e
se to uraditi u kasnijim fazama kada i Alba
nija i Crna Gora pokau spremnost za vea
ulaganja na ovom pravcu i zajedniki ga
kandiduju kod meunarodnih finansijskih
institucija. Ovo e se desiti kada robni promet
dostigne takav nivo da dizel-vua postane
ograniavajui faktor, kae se u Strategiji
Ministarstva pomorstva i saobraaja Crne
Gore.
Ali, i vrijeme ima svoju strategiju.
Marijan Milji
135 pruga Podgorica - Skadar
1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 136

1.. Lokomotiva uzanog kolosksjeka koja je nekad
saobraa u ciglani u Ivangradu Foto Tadej Brate
137
umske i industrijske
eljeznice u Crnoj Gori
P oev od kraja dvadesetih godina
prolog vijeka u Crnoj Gori su postojale ili
postoje umske i industrijske pruge. Na tim
prugama postavljani su kolosijeci razliitih
irina tzv. ,,umski kolosijek 600 mm, klasi
ni uskotrani 760mm, netipini ,,barski 750
mm, a u novije vrijeme i normalni kolosijek
1435 mm. Korien je raznovrstan vuni
materijal razliitog porijekla. U meuratnom
periodu to su najee bile lokomotive nje
make i austrijske proizvodnje, a nakon Dru
gog svjetskog rata pored pomenutih kori
ene su i lokomotive jugoslovenske proi
zvodnje iz Slavonskog Broda i Bjelovara, kao
i ruske koje preovlauju u upotrebi od osam
desetih godina.
umske eljeznice
U sklopu iare kojom je transportovana
drvna graa od Bijele gore do pilane u Risnu,
duine 18 km, postojala je i kraa umska
pruga irine 760 mm, sa dva ogranka na ko
jima su do 1934 / 35. koriene dvije loko
motive.
U Roajama je, za potrebe parne pilane
akcionarskog drutva ,,Treska, izgraena
pruga duine 10 km sa kolosijekom irine
760 mm, koja je dvije godine kasnije pro
duena za 2 km. Poslije Drugog svjetskog
rata preduzee je nacionalizovano i prei
menovano u IP ,,Gornji Ibar, koje je ko
ristilo samo 6 km stare trase, dok je ostatak
demontiran. Za potrebe ovog preduzea po
umske i indrstrijske eljeznice
red rijeke Ibar postavljena je pruga duine
12 km. Uvoenjem kamionskog transporta
pruga nakon 1958. gubi znaaj. Posljednja
lokomotiva sa te pruge izrezana je u staro
gvoe 1971. godine.
umska pruga kod Mojkovca sa kolo
sijekom od 760 mm izgraena je prije Dru
gog svjetskog rata. Bila je dugaka oko 2 km.
Sluila je umskom preduzeu IPAD iz
Sarajeva. Njena trasa je kasnije produena
za 9 km. Ukinuta je 1954. U meuratnom
periodu u kanjonu Tare postojale su jo dvije
umske eljeznice - koturae, a u Pivi tri.
Industrijske eljeznice
Prilikom izgradnje solane u Ulcinju
1938. godine u njenom sklopu postavljeni
su i kolosijeci irine 600 mm sa kiper vago
netima. Pruga se koristi u sezoni berbe soli
sve do danas. Vuni materijal se vremenom
mijenjao, a 2001 inilo ga je 6 malih dvooso
vinskih lokomotiva.
Na teritoriji optine Berane /Ivangrad/
funkcionisale su dvije industrijske eljeznice
kolosijeka 600 mm. Prva je izgraena za
potrebe ciglane radi dopremanja ilovae. Na
pruzi dugoj oko 1 km koriena je lokomotiva
amerike proizvodnje koju je poetkom
godina XX vijeka zamijenila domaa dizel -
lokomotiva iz tvornice u Bjelovaru.
Fabrika sulfatne celuloze i papira u Ivan
gradu, izgraena 1960 / 1963, imala je i pru
gu za dopremanje uglja iz vlastitog rudnika,
duine oko 4 km.
Koristila je vie malih dvoosovinskih dizel
- lokomotiva proizvedenih u zavodu ,,uro
akovi u Slavonskm Brodu. Kad je fabrika
 1OO GODINA ELJEZNICE CRNE GORE 138

2. Teretni dio stanice Titograd 1983. 3. Transport kotla lokomotive umske eljeznice iz Bijele gore parnim traktorom, 1935 .

1971. pala pod steaj a ugljenokop zatvoren,

na pruzi je obustavljen promet.

Prilikom izgradnje eljezare ,,Boris Ki

driu Nikiu postavljen je sistem indu
strijskih kolosijeka koji je korien za unu
tranji transposrt a omoguavao je vezu sa
prugama Niki - Titograd i Niki - Bilea.
Duina kolosijeka je bila oko 18 km a irina
600 mm, sve do 1976. kada je pruga norma
lizovana (1435 mm). Od 1984. na ovoj pruzi
u upotrebi su sovjetske dizel - hidrauline lo
komotive.
Istog tipa su i tri lokomotive koje koristi
Kombinat aluminijuma u Podgorici u svom
eljeznikom sistemu sa normalnim kolosije
cima.
I tri graevinska preduzea u Grnoj Gori
koristila su industrijske eljeznice : GP ,,Pla
num Titograd, (760 i 600 mm) , GP ,,Crna
Gora Niki (600 mm) i Pomorsko GP Bar
(760 i 750mm).

Slavko Burzanovi

4. Parna lokomotiva umskog gazdinstva ,,Gornji Ibar iz Roaja

5. Nosei stub konstaktne mree
 Iz govora Sava Parae predsjednika Odbora
direktora AD eljeznica Crne Gore na sveanoj
akademiji povodom 100 godina od poetka
saobraaja na prvoj crnogorskoj eljeznici

Dame i gospodo, uvaeni predsjednie Vlade

Crne Gore, gospodo ministri, potovana gospodo,
zeljezniari Crne Gore, dragi gosti i prijatelji

Obiljeavanje stogodinjice postojanja crnogorske e

ljeznice je veliki praznik ne samo za crnogorske eljezni
are i jedinstveno eljezniko-transportno preduzee AD
eljeznica Crne Gore ve i za cijelu nau dravu.
Pruge su uvijek bile, a i danas su, krvotok jedne drave. One
su spone i mostovi meu dravama i narodima. Crna Gora je
u tom pogledu bila zadugo u nepovoljnom poloaju.
eljezniki saobraaj je pospjeio stoljetni razvitak Crne Go
re, privredni i drutveni. On ni danas, poslije raspada Jugo
slavije, nije sistem zatvoren i uauren u sebi ve predstavlja
ivu sponu sa okruenjem, vezu izmeu Jadranskog mora i Sre
dnje Evrope. Dua tog sistema jeste Luka Bar.
Pored istorijata graenja crnogorskih pruga, razvoja i rada
crnogorske eljeznice, danas je jedinstvena prilika - kad su se
najedno sloile godine i decenije, dogaaji i uspomene, prie i
dokumenta - da se s posebnim pijetetom i potovanjem sjetimo
brojnih graditelja naih pruga, pregalaca i udarnika, heroja rada,
fanatinog poleta mladosti i obnove, likova koji se pamte, svih onih
koji su ugradili sebe i svoje ivote u crnogorske pruge, kao i brojnih
generacija eljezniara godinama budnih i asnih uvaria, sudionika,
pregalacai i uglednika svoga posla i struke, koji su svojim radom i
odnosom pronosili glas o crnogorskim prugama, osvajali bespua,
premoivali provalije, narodne potrebe i bili uvijek na usluzi.
Takoe, danas se s tugom i potovanjem prisjeamo i svih rtava,
graditelja, putnika i naih kolega, stradalih na crnogorskim eljeznicama
u nesrenim sluajevima.
Danas i ovdje, na Cetinju, prijestolu slobode i nukleusu nae drave,
saimamo stotinu godina u nekoliko reenica, slika i sjeanja. Ali pria
o crnogorskim prugama i eljeznici u cjelini, eljezniarima i vozovima,
putnicima i teretu, ne moe sva da stane ni u prostraniju knjigu.
Ona sva ne moe biti ispriana ni u pozamanoj monografiji ijom se sadrinom
i formom, duhom i ljepotom bavimo ovih dana, a koja, na alost, nije mogla biti
zavrena za ovu sveanost. Istina, zavretak knjige je po sebi sveanost. Knjige su
trajnije od ljudi i pamte stoljea.
U okviru crnogorskog saobraaja eljezniki ima svoje mjesto, osim prolosti i svoju
sadanjost i budunost. Djelatnost crnogorskih pruga i eljeznice u cjelini prelamala
se i prelama kroz eljezniko -transportno preduzee Crne Gore koje je prolo kroz
vie razvojnih perioda i faza.
Tako su se i AD eljeznica Crne Gore i cijela djelatnost nali u kontekstu strategije
razvoja saobraaja Crne Gore, koja je odraz stanja i potreba u crnogorskoj privredi i
ekonomiji, ali i izraz odlunosti da se to prije integriu u evropski politiki, ekonomski
i saobraajni okvir.
Za velike infrastrukturne projekte potrebna je ne samo pomo Vlade Crne Gore nego
i meunarodnih institucija i banaka. Prioritet je ouvanje postojee infrastrukture
i prevazilaenje problema vezanih za vozna sredstva, kao i uspostavljanje bolje
povezanosti sa okruenjem i osposobljavanje i obuavanje strunog kadra.
Takoe, velika panja se poklanja bezbjednosti i sigurnosti eljeznikog saobraaja,
poboljanju kvaliteta usluga, ouvanju ivotne sredine, modernizaciji postojee
infrastrukture, rjeenju problema privatizacije i postepenoj integraciji u transportni
i saobraajni prostor Evopske unije.
Dosadanje jedno i jedinstveno preduzee, koje se u svom radu i razvoju vie
puta transformisalo i mijenjalo naziv, a pod sadanjim imenom AD eljeznica
Crne Gore (od 2002), nalazi se pred novom transformacijom. U zavrnoj fazi je
njegovo restrukturiranje na dva preduzea: eljezniku infrastrukturu i eljezni
ki prevoz.
Velike su mogunosti eljeznikog saobraaja Crne Gore. Iako su drumski i va
zduni saobraaj u stalnom usponu - preimustva eljeznice u prevozu robe i pu
tnika su oigledna, naroito na duim relacijama.
Ako je svojevremeno ivahnog konjia ruskog pjesnika Sergeja Jesenjina pretekla
gvozdena konjica lokomotiva i vozova, danas je evidentno da i pored svih
pronalazaka i modernizacije saobraaja, opstanak eljeznice i njena uloga ne mogu
biti dovedeni u pitanje.
Dame i gospodo, eljezniarima Crne Gore estitam veliki jubilej.

Hvala vam to ste svojim prisustvom uveliali nau sveanost.

Cetinje, 2. novembar 2008.godine


Izvori i literatura
Umjesto iscrpne bibliografije o istorijatu, radu i
eksplataciji crnogorskih eljeznica, zbog ogranie
nog obima knjige, dajemo selektivnu bibliografija, a
umjesto poimeninog navoenja arhivskih fondo
va samo arhivske ustanove u kojima se uva rele
vantna graa.
Arhivska graa koja je koriena za pripremu ove
monografije uva se u sljedeim ustanovama:
Dravni arhiv Crne Gore, Cetinje; Centralna
biblioteka ,,ure Crnojevi, Cetinje; Dravni
muzej, Cetinje; Istorijski institut Crne Gore,
Podgorica; Arhiv Jugoslavije, Beograd; Arhiv Srbije,
Beograd; Archivio di stato, Rim; Archivio storico
Ministero affari esteri, Rim
Na alost, u eljeznici Crne Gore ne postoji graa
na osnovu koje bi se kvaliteno mogao rekonstruisati
istorijat ove institucije.
Autori ove knjige nijesu imali mogunosti da
konsultuju grau koja se uva u Sarajevu, gdje se
nalazila uprava koja je izvesno vrijeme bila nadlena
za pojedine crnogorske pruge.
tampa
Pobjeda, Omladinski pokret, Politika, eljeznika tri
bina, Pruge, Slobodna misao, Pravda, Zeta, Nova slo
bodna presa, eljezniar, eljeznike novine...
Izabrana literatura
Seanje za budunost, Od prvog gvozdenog puta do
moderne eljeznice u Srbiji i Jugoslaviji 1880-1995,
Beograd 1995. ed. Savo Janji,
Jugoslovenske eleznice 1945-1995, ed. Svetolik
Kostadinovi, Beograd 1997.
Baldacci Antonio, Prima ferrovia nel Montenegro,
Roma 1908.
Na skretnici milenijuma, ed. Mile Plesnik, Beograd
2000.
Weber Josip, eljeznica u Boki Kotorskoj, Herceg
Novi 2001.
Beograd - Bar, ed Dragoljub Golubovi, Beograd
1972.
Beograd Bar, Ekonomska politika, Beograd 1976.
Dr. Zoltan Maar, Zelenika, kolijevka turizma,
Zelenika 2002.
Maar aba, Hotel Plaa Zelenika, Zelenika 1999.
Bunijevac Helena, Stota obljetnica izgradnje pruge
Gabela Zelenika, s odvojcima prema Gruu i Tre
binju, eljezniar, kolovoz rujan, 2001.
Fevzija Ajdin, Historija eljeznica Bosne i Hercego
vine, Sarajevo 2005.
Brate Tadej, 100 godina eljeznikog prometa u Crnoj
Gori, Ljubljana 2001 (izvod iz rukopisa, u posjedu
eljeznice Crne Gore)
Nikoli S. Jezdimir , Istorija eljeznica Srbije, Voj
vodine, Crne Gore i Kosova, Beograd 1980.
Gluevi Vukajlo, Uee omladine u izgradnji e
ljeznike pruge Niki - Titograd, Istorijski zapisi, 34,
Titograd 1985.
Omladinska pruga Niki -Titograd, Cetinje 1949.
orrvi Dimitrije, Projekat Jadranske eleznice u
Srbiji 1896-1912, Istorijski glasnik, 4, 1956.
orrvi Dimitrije, Austro-srpski sukob oko projekta
novopazarske eleznice Jugoslovenski istorijski aso
pis, Beograd 1957.
Jovanovi Radoman, Jedan inostrani otpor prodiranju
stranog kapitala u Crnu Goru, Istorijski zapisi, 3,
Titograd 1961.
Jovanovi Radoman, Pokuaj Austrougarske da
dobije koncesju za izgradnju pruge u Crnogorskom
primorju, Istorijski zapisi, 2, 1963.
Rakoevi Novica, Crna Gora i Austrougarska
1903-1914, Titograd 1983.
Ranatovi Novak, Crna Gora i pitanje jadranske
eljeznice 1900- 1902, Istorijski zapisi, 1, 1968.
Piljevi orije, Problem izgradnje eljeznikih pruga
u Zetskoj banovini i poloaj radnika na izgradnji pruge
Bilea Niki, Istorijski zpisi, 1, 1969.
Danilovi Stanko, Jadranska eljeznica, Zapisi, 3,
1928.
Vujovi Dimo, Crna Gora i Francuska 1860 - 1914,
Cetinje, 1971.
Vukovi Duan, umarstvo i lovstvo u Crnoj Gori u
drugoj polovini XIX i poetkom XX vijeka, Titograd,
1965.
Rastodr erbo, ivotna pitanja Crne Gore 1918 -
1929, Bar 1995.
onovi Nikola, Zahtjevi Crne Gore, privredni i
politiki, Beograd 1936.
Jelinovi Zvonimir, Borba za Jadranske pruge i njeni
ekonomski ciljevi
Statistiki godinjak Crne Gore, Podgorica
(Vie izdanja)
Autori fotografija:
Baoka Josip - Fric III - 12
Gliovi Branko II-10, 27, 30, 31; III-40, 43 ;
V-4, 36, 48, 49, 54, 66 ; VI-2; VII-5, ; str 141
detalj
Kalezi Slobodan II-1,9; V-1, 2, 3, 5, 6, 7, 27,
55, 56, 60,
Kasom Andrija I-1, detalj, str. 10, I-6, 12; II-28,
29; III-1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 21, 38, 39, 41, 42, 44;
IV-1, 15, 16. 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 25, 26;
V-25, str. 114, 45, 46, 47, 50, 51, 52, 53, 57, 58,
59, 61, 62, 63, 64, ; VI-1, 3, 4, 5, 6.
Lepeti Stevo I - 13, 16.
Luft Alfred I 15 ; II 42, 43, 44; III 11, 13, 14,
16, 17, 18, 19.
Marzano Angelo strana 40 detalj
Pei Milan II 50; V-18, 9, 20, 21, 26.
Vujii Ivan I - 17.
Weber Josip str 6 ; V - 33, 34, 35, 38, 39, 40, 41, 42,
43, 44.
Fotografije iji autori nijesu identifikovani preuzete
su iz sljedeih izvora:
Foto Arhiv eljeznice Crne Gore I-2, 3, 4, 5, 7,
8, 9, 10, 11, 13, 14, 15, 16, 17; II-20, 24, 35, 45;
III-10, 15, 20; V-28, 29, 31, 32, 33, 34, 35 36,
37; VII-1, 3, 4,
Muzej Bar II-8, 14, 15, 16, 17, 18, 22, 23, 25,
32, 33, 36, 37, 38, 39, 40, 41;
Dravni muzej Crne Gore-Cetinje II-21;
Archivio di Stato, Rim II-11, 12, 13, 19, 26, 34,
45, 47;
Muzej eljeznice Srbije-Beograd II-49, detalj
str. 56, III 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30,
31, 32, 33, 34, 35, 36; IV-7, 8, 10, 11, 12, 14;
V-8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 22, 23,
24, VII-2
Porodini album Pjera Foskarija, II - 3
Porodini album Vidaka uriia IV - 13;
I ostali izvori.
CIP -
,

6562(49716) (091)

STO
100 godina eljeznice Crne Gore / [autori Slavko
Burzanovi ... et al. ; fotografije Dejan Kalezi ... et al.]. - Cet-
inje : Obod ; Podgorica : eljeznica Crne Goge, 2009 (Cetinje
: Obod). - 144 str. : ilustr. ; 28 x 28 cm

Podatak o autorima preuzet iz impresuma. Tira 500. - Biljeke

uz tekst. - Bibliografija: str. 143.

ISBN 978-86-7420-054-4 (Obod)

1. . . .
) - -
COBISS.CG-ID 13622800