Analisis de Riesgos

www.piarc.
org
2016R05ES
ANLISIS DE RIESGOS
YGESTIN DE RIESGOS
EN PUENTES
Comit Tcnico C.4.3 Puentes de carretera
Asociacin mundial de la Carretera
SOBRE LA ASOCIACIN MUNDIAL DE LA CARRETERA
La Asociacin Mundial de la Carretera es una asociacin sin fines lucrativos fundada en 1909 para favorecer la
cooperacin internacional y el progreso en el sector de la carretera y el transporte por carretera.
Este informe es el resultado de un proyecto especial realizado por la Asociacin Mundial de la Carretera una
vez que el asunto fue identificado como prioritario por el Comit Ejecutivo de la Asociacin.
Este informe est disponible en la pgina web de la Asociacin Mundial de la Carretera.
http://www.piarc.org
Copyright por la Asociacin Mundial de la Carretera. Todos los derechos reservados.

Asociacin Mundial de la Carretera (AIPCR/PIARC)
Tour Pascal B, 19e tage
92055 La Dfense cedex, FRANCE
Nmero Internacional Normalizado para Libros (ISBN) 978-2-84060-382-5
Portada Comit tcnico 4.3 Puentes de carretera

ANLISIS DE RIESGOS
Y GESTIN DE RIESGOS
EN PUENTES
Comit Tcnico C.4.3 Puentes de carretera
Asociacin mundial de la Carretera
2016R05ES ANLISIS DE RIESGOS Y GESTIN DE RIESGOS EN PUENTES
AUTORES Y AGRADECIMIENTOS
Este informe ha sido preparado por el grupo 1 del Comit tcnico de Puentes de Carreteras de
la Asociacin mundial de Carreteras TC4.3 (PIARC).
Los participantes en la preparacin de este informe son:
Borre STENSVOLD (Noruega) Lder de grupo

Laurent LLOP (Francia) Colder de grupo
Heungbae GIL (Corea)
Kijohiro IMAI (Japn)
Thierry KRETZ (Francia)
Istvan MOLNAR (Hungra)
lvaroNAVARENO ROJO (Espaa)
Los editores de este informe son Mr. Laurent LLOP (Francia) para la versin francesa e inglesa
Mr. lvaro NAVARENO ROJO (Espaa) para la versin en castellano.
La traduccin al ingls/castellano de la versin original la realiz Mr. lvaro NAVARENO ROJO

(Espaa) y la traduccin al ingls/francs de la versin original fue realizada por Mr. Laurent
LLOP (Francia).
El Dr. Satoshi KASHIMA (Japn) ha sido responsable junto con el Comit Tcnico del control de
calidad de la produccin de este informe.
El Comit Tcnico ha sido presidido por el Dr. Satoshi KASHIMA (Japn).

RESUMEN EJECUTIVO
2016R05ES
ANLISIS DE RIESGOS Y GESTIN

DE RIESGOS EN PUENTES
En el pasado, El Comit Tcnico 4.3 Puentes de Carreteras ha revisado los sistemas de gestin
de puentes implementados en varios pases y ha aconsejado revisar la gestin de puentes
basada en riesgos (Gestin del patrimonio de Puentes 2011 - informe ISBN 2-84060-238-5).
El propsito de este informe es el de aportar algunas respuestas en este tema de la gestin de
riesgos de puentes.
El documento discute la integracin de la gestin de riesgos en los sistemas de gestin de

puentes de varios pases y da ejemplos de mtodos formales de gestin de riesgos de algunos
tipos de estructuras (puentes de hormign pretensados, sistemas de contencin, pantallas de
viento) o riesgos (terremoto, viento, socavacin, cambio climtico).
I
II
ANLISIS DE RIESGOS Y GESTIN DE RIESGOS EN PUENTES 2016R05ES
NDICE
1 - INTRODUCCIN..........................................................................................................................................................3
2 - GESTIN DE RIESGOS EN EL MARCO DE LA GESTIN DE PUENTES.................................................4
3 - METODOLOGA FORMAL DE ANLISIS DE RIESGO .................................................................................6
3.1 - DESCRIPCIN DE UNA METODOLOGA SIMPLIFICADA........................................................................6

3.2 -APLICACIN AVIGAS ISOSTTICAS DE PUENTES DE HORMIGN PRETENSADO PREFABRICADO
(VIPP)......................................................................................................................................................................8
4 - IMPLEMENTACIN DE LA GESTIN FORMAL DE RIESGOS EN DIFERENTES PASES.............11
5 - APLICACIN DE ANLISIS DE RIESGOS AL RIESGO SSMICO............................................................12
5.1 METODOLOGA SISMOA USADA EN FRANCIA..........................................................................................12

5.2 - METODOLOGA JAPONESA PARA EVALUAR EL RIESGO SSMICO...................................................14
6 - APLICACIN AL FUEGO........................................................................................................................................21
7 - A PLICACIN A LOS EQUIPOS (PROTECCIN CONTRA EL VIENTO,

SISTEMAS DE CONTENCIN) .............................................................................................................................25
7.1 - METODOLOGA DE BARRERAS DE PROTECCIN CONTRA EL VIENTO EN COREA....................25

7.2- METODOLOGA DE SISTEMAS DE CONTENCIN EN FRANCIA..........................................................28
8 - APLICACIN A LA SOCAVACIN ......................................................................................................................30
9 - APLICACIN AL CAMBIO CLIMTICO...........................................................................................................30
10 - CONCLUSIN............................................................................................................................................................32
11 - REFERENCIAS.........................................................................................................................................................33
3
1 - INTRODUCCIN
El riesgo es un evento potencial o la amenaza del mismo, ms o menos predecible, que puede
afectar al comportamiento de una estructura. El riesgo es, por lo tanto, la combinacin de la
probabilidad de este evento y la magnitud de las consecuencias inducidas. Realmente, es el
coste estimado de las consecuencias indeseables.
El anlisis de riesgos es un procedimiento empleado para identificar eventos y sus

consecuencias, para estimar riesgos y para evaluar diversas alternativas para su gestin.
El trmino Anlisis de Riesgos cubre una extensa variedad de aproximaciones, mtodos y

modelos complejos dedicados a tareas especficas. Es una aproximacin sistemtica para
analizar secuencias e interrelaciones entre incidentes potenciales o accidentes (eventos),
identificando de esta forma los puntos dbiles en el sistema y las consecuencias de un colapso,
para identificar posibles mejoras. El anlisis de riesgos puede incluir una cuantificacin de
riesgos, que puede ser empleado como punto de partida de una aproximacin a la seguridad
basada en el comportamiento.
El anlisis de riesgos y la mitigacin de estos riesgos forman parte de todos los sistemas de
gestin de puentes, desde el momento en que el objetivo primordial de la gestin de puentes
es asegurar la seguridad y la funcionalidad de los puentes al mnimo coste. Las respuestas al
cuestionario, resumido en el apndice, muestran como este concepto est extensamente
desarrollado en diferentes pases. Se presentan en el captulo dos de este informe.
Pero el anlisis de riesgo como metodologa estandarizada [2] es restringido y debera

considerar explcitamente y combinar tres conceptos: eventos (sucesos que pueden ocurrir),
vulnerabilidad (comportamiento de la estructura enfrentndose a un riesgo) y consecuencias
(de colapso estructural parcial o total). Francia ha desarrollado unas directrices para la
aplicacin del anlisis de riesgos y las ha aplicado, por ejemplo, en algunos puentes que
parecen excesivamente vulnerables a la corrosin de cables de pretensado. Estas directrices y
sus aplicaciones estn descritas en el captulo tres.
El anlisis de riesgos ha sido aplicado en diferentes pases para considerar el riesgo de colapso
estructural frente a sesmos. Este informe desarrollar dos ejemplos, uno de Francia y otro de
Japn. Tambin se presentan otros ejemplos desarrollados para otros eventos: socavacin,
fuego, viento (para la seguridad vial). Estas aplicaciones especficas se presentan en los
siguientes captulos.
Este informe concluye con algunas consideraciones relativas a la aplicacin de anlisis de

riesgos para la valoracin de las consecuencias del cambio climtico. A pesar de que esta idea
es prometedora, su aplicacin est limitada, por el momento, por la dificultad de calcular el
incremento de riesgos naturales (socavacin, inundaciones, viento, temperatura extrema)
debido al cambio climtico.
4
2 - GESTIN DE RIESGOS EN EL MARCO DE LA GESTIN DE PUENTES
Si no hay todava metodologa formal de gestin de riesgos dentro del departamento

responsable de la gestin de puentes, las respuestas del cuestionario subrayan la integracin
implcita de algunas aproximaciones a la gestin de riesgos dentro de los sistemas de gestin
de puentes. Esto se produce en todas las actividades de gestin (monitorizacin, evaluacin,
priorizacin y programacin).
Algunos eventos (terremotos, socavacin) o vulnerabilidades (categoras de estructuras)

condujeron a la adaptacin de la estrategia de la encuesta y, de hecho, esta es una aproximacin
que integra la gestin de riesgos. Las inspecciones estn en el corazn de la vigilancia y, por lo
tanto, la adaptacin de los calendarios de inspeccin en funcin de los riesgos identificados es
la primera integracin prctica del anlisis de riesgos. Las respuestas especficas tambin se
emplean para tratar identificar riesgos (inspecciones bajo el agua, investigaciones), en el
marco de las estrategias de gestin.
En todos los casos estudiados, se lleva a cabo el seguimiento sistemtico en la gestin de

puentes y est organizado mediante las inspecciones rutinarias, generales y detalladas. Las
inspecciones rutinarias son anuales y no movilizan recursos especiales. Las inspecciones
detalladas llevadas a cabo por ingenieros certificados, deben ser extensivas y, por lo tanto, a
menudo necesitan medios de acceso. La mayora de los encuestados indican el uso de
metodologas de evaluacin cuantificadas de la condicin o estado de las estructuras.
Como ejemplo, Quebec se centra en la estrategia de vigilancia con inspecciones peridicas

generales espaciadas cada 2, 3 o 4 aos dependiendo de la condicin de las estructuras. Nueva
Zelanda y Francia han adoptado inspecciones detalladas cada 6 aos pero ellos hacen
respectivamente inspecciones generales cada dos o tres aos. Para Francia, la periodicidad de
las inspecciones detalladas se debe reducir a 3 aos o extender a 9 aos dependiendo de la
condicin del puente, pero estos cambios son muy excepcionales. Las inspecciones anuales
rutinarias dan informacin adicional. Las inspecciones especiales (bajo el agua, ensayos no
destructivos) se llevan a cabo en estructuras expuestas a riesgos especficos (socavacin,
puentes metlicos).
En Hungra, la vigilancia est organizada entorno a inspecciones anuales incorporando una

cuantificacin detallada de la condicin de los componentes del puente, y las inspecciones
principales y detalladas se llevan a cabo cada diez aos para los puentes vulnerables (el criterio
es el tamao del puente; pero tambin si existen riesgos especficos como la socavacin o
puentes cuyo cierre pudiera tener un impacto potencial significativo).
El departamento de carreteras en Argentina introdujo un sistema de gestin de puentes

basado en la evaluacin de puentes a partir de los resultados de las actividades de vigilancia.
Esta evaluacin cuenta con indicadores de vulnerabilidad e indicadores de consecuencias
para intervenciones prioritarias.
Los gestores de infraestructuras pueden decidir la aplicacin de procedimientos excepcionales

para casos especficos.
5
Las inspecciones despus de que se produzca un dao estn a menudo planificadas por los
gestores despus de que ocurran eventos especiales (terremotos, inundaciones).
En Nueva Zelanda, las inspecciones especiales estn definidas de acuerdo con el tipo de
puentes y la vulnerabilidad calculada. Por ejemplo, son preocupantes los puentes de hierro o
acero o puentes de madera y puentes de hormign armado daados por la corrosin.
La vigilancia en la regin de Valonia en Blgica tambin requiere inspecciones que aportan

una puntuacin para cada puente basado en una escala predefinida (de la A a la F). La
frecuencia de inspecciones depende de los resultados de esta puntuacin y de la vulnerabilidad
del diseo del puente, valorada entre 1 y 4. La puntuacin de la vulnerabilidad est basada en
el tipo de puente en la mayora de los casos.
La oficina de autopistas del Reino Unido ha desarrollado un sistema de gestin de puentes

que ha sido actualizado para incorporar los activos completos de las autopistas. La gestin de
activos integra implcitamente la gestin de riesgos, adaptando la vigilancia y el mantenimiento
en funcin de la evaluacin y el tipo de puente. Por ejemplo, los grandes puentes son evaluados
de forma especfica.
En Francia, se ha definido un sistema de vigilancia mejorado, por una parte para estructuras
complejas excepcionales y, por otra parte, para puentes defectuosos. Adems de la inspeccin
detallada, est generalmente implementado un sistema de monitorizacin. Para estructuras
con problemas que puedan poner en riesgo la seguridad vial, las regulaciones especifican la
implementacin de un sistema de vigilancia mejorada, incluyendo una monitorizacin
continua y un procedimiento de alarma.
En estos casos, estas actividades de vigilancia y monitorizacin estn optimizadas

sistemticamente por la incorporacin implcita del anlisis de riesgos.
Para Corea del Sur, KEC introduce un aspecto importante que es la retroalimentacin de los
datos obtenidos para el diseo de nuevas estructuras: esto refleja un aspecto diferente del
riesgo implcito.
En Espaa, las inspecciones rutinarias se llevan a cabo anualmente y las inspecciones principales
o detalladas aproximadamente cada cinco aos. La informacin recogida est implementada
en un sistema de gestin de puentes informatizado (SGP) para calcular un ndice de evaluacin
del estado de cada estructura. Este ndice, que oscila entre 0 y 100, permite priorizar las
acciones de acuerdo con la urgencia y severidad de los daos observados.
En todos los casos, el anlisis de riesgos formal o no formal interfiere en los sistemas de gestin
de puentes, como resaltan los gestores que han contestado al cuestionario; se puede aadir
que el diseo tambin incorpora un tipo de gestin de riesgos. Todos los actos de gestin
integran gestin de riesgos, incluso solo integrando la retroalimentacin de datos.
La poltica de vigilancia integra la gestin de riesgos, adaptando la naturaleza o la periodicidad

de las inspecciones al considerar las vulnerabilidades identificadas en los puentes o las
tipologas de puentes. Las herramientas de anlisis de riesgos especficos estn siendo
desarrolladas o son realmente usadas por algunos gestores encuestados.
6
Es tambin la integracin de la gestin de riesgos lo que permite la adopcin de respuestas

especficas con respecto a las vulnerabilidades y riesgos identificados (medidas de explotacin,
evaluacin estructural, investigaciones, mantenimiento). Claramente, los programas de
mantenimiento estn generados sistemticamente por anlisis de riesgos formales o no formales.
Parece que los gestores de puentes han identificado como mejora la integracin de las
consecuencias potenciales del cambio climtico. En este estado, las discusiones estn
avanzando a travs de los grupos de trabajo, pero ninguno ha integrado estos riesgos
potenciales en los Sistemas de Gestin de Puentes hasta ahora.
3 - METODOLOGA FORMAL DE ANLISIS DE RIESGO
3.1 - DESCRIPCIN DE UNA METODOLOGA SIMPLIFICADA
Una metodologa simplificada de anlisis de riesgos pretende analizar un gran nmero de

estructuras enfrentndose a una coleccin de riesgos, en lugar de seleccionar aquellos riesgos
que necesitaran investigaciones adicionales. El anlisis de riesgos simplificado est basado en
una evaluacin simplificada y combina tres criterios: Riesgos, Vulnerabilidad y Consecuencias.
Eventos que afectan a las estructuras
Un evento es el fenmeno que est causando el riesgo, que puede o no ocurrir durante la vida
de la estructura. La ISO GUIDE 73:2009 [2] se refiere a la fuente del riesgo. Es muy importante
resaltar que el evento que genera un riesgo debe ser incierto. Cuando los factores que
pueden causar ms o menos alteraciones son bien conocidos, no son eventos que generan un
riesgo, pero s factores a considerar. Por ejemplo, un posible aumento del trfico en las
carreteras no es un evento que genere un riesgo, ya que se puede estimar el incremento del
trfico (en un plazo tan largo como podamos cuantificar, incluso de forma aproximada) y ya no
es un riesgo, sino una realidad.
Por lo tanto, un evento es un posible suceso que puede ser clasificado en cuatro categoras,
dependiendo de su tipo u origen (figura 1):
El dao interno debido al envejecimiento de los materiales (dao causado por fatiga,
corrosin de armaduras causada por agentes agresivos, reacciones expansivas relacionadas
a la naturaleza interna de los materiales o los agentes externos, etc.)
Defectos internos iniciales (errores de diseo o construccin, materiales defectuosos)
que pueden aparecer despus en la vida de la estructura.
Fenmenos naturales externos (terremotos, avalanchas, cada de rocas, relmpagos, tiempo
extremo, inundaciones, deslizamientos de tierra, calor intenso, cambio climtico)
Fenmenos externos de impacto de origen humano (fuego, explosin industrial, vehculos
(coches, barcos, trenes, aviones), efecto vibratorio debido a una aglomeracin, sobrecarga
o vandalismo)
No es siempre posible tener datos en las probabilidades de ocurrencia y la intensidad de los

riesgos. Tambin, es habitual caracterizarlos con una puntuacin subjetiva (basada en el juicio
de expertos) teniendo en cuenta estos dos parmetros.
7
Stra (centro tcnico francs para las infraestructuras, ahora CEREMA) ha desarrollado unas
directrices [3] que presentan una lista de riesgos con un sistema de puntuacin. Las hojas de
Excel que implementan estas directrices pueden ser descargadas gratuitamente (pero estn
en francs).
Factores externos climticos: Temperatura,

humedad, viento, rayos
Corrosin debida a agentes externos:

sal marina o de deshielo Sesmo
Trfico: sobrecarga, fatiga
Incendio
Impacto
Erosin, Inundacin
asentamiento
Diseo, construccin
o materiales defectuosos
Vulnerabilidad de las estructuras frente a los eventos
La vulnerabilidad es la sensibilidad de una estructura frente a los riesgos. La vulnerabilidad

depende del riesgo en s mismo, pero tambin de las propias estructuras, en tanto en cuanto
stas son ms o menos susceptibles a los diferentes riesgos; por ejemplo, una estructura de
acero ligero no es tan vulnerable a terremotos como al fuego. Al contrario, un puente de
hormign pretensado cuyos cables estn embebidos en el hormign, ser ms vulnerable a
terremotos, pero menos al fuego.
La ISO GUIDE 73:2009 [2] enfatiza que la vulnerabilidad depende de las propiedades intrnsecas
que crean la sensibilidad frente a la fuente de riesgo. Vulnerabilidad es un concepto que depende
del riesgo supuesto. Esta vulnerabilidad intrnseca es la capacidad de una estructura para
soportar un nmero de esfuerzos desconocidos.
La vulnerabilidad depende de varios aspectos: el diseo, pero tambin la condicin actual de

la estructura. Cuando la estructura no es muy vulnerable, es relativamente robusta. La nocin
de robustez es generalmente opuesta a la nocin de vulnerabilidad, pero tiene algunas
sutilezas comparado con la vulnerabilidad. Una estructura es robusta cuando los bajos
riesgos en trminos de intensidad no provocan consecuencias desproporcionadas. Una
estructura robusta puede ser muy vulnerable a riesgos muy importantes.
Consecuencias del colapso
Las consecuencias tienen en cuenta el coste del evento excepcional en la estructura, incluyendo
costes de reparacin y vidas humanas. Tambin incluye perturbaciones sociales y econmicas
debido al cierre del trfico y el dao medioambiental. Estrictamente hablando, la cuestin
debera ser determinada en un contexto ms amplio incluyendo la ruta completa y la actividad
socio-econmica que depende de ello. Esto es especialmente cierto en el caso de riesgo ssmico.
8
Midiendo el nivel de riesgo
La metodologa desarrollada por Stra es un proceso de tres pasos:
Toma de datos
Anlisis de riesgos simplificados
Investigaciones posteriores o anlisis detallados de riesgos (ver cuadro)
El anlisis de riesgo detallado puede conducirnos a un programa de monitorizacin (ej.

monitorizacin permanente) o a la recomendacin de trabajos de refuerzo o reparacin. Para
el anlisis simplificado de riesgos, los riesgos y la vulnerabilidad de la cimentacin pueden ser
evaluados en funcin del juicio de un experto o de clculos simplificados. En esta etapa el
mtodo es el siguiente:
Evaluar y cuantificar los riesgos en los cuales el tipo de estructura es ms sensible

Cuantificar la vulnerabilidad con respecto a cada riesgo
Evaluar las consecuencias de mal funcionamiento estructural
El cruce de los eventos con la vulnerabilidad nos da el nivel de criticidad. Cruzando el nivel de
criticidad con las consecuencias nos permite obtener la clasificacin en trminos de riesgo. De
acuerdo con esa clasificacin, se proponen medidas tanto para reducir el riesgo a un nivel aceptable,
como para realizar un anlisis ms detallado para llevar a cabo ciertas acciones posteriores.
MATRIZ DE CRITICIDAD VULNERABILIDAD

Eventos de riesgo Baja Media Aceptable Alta Muy alta
Bajo C1 C1 C2 C3 C3
Medio C1 C2 C2 C3 C3
Fuerte C2 C2 C3 C3 C4
Alto C3 C3 C3 C4 C4
Muy alto C3 C3 C4 C4 C4
MATRIZ DE RIESGO CRITICIDAD

Consecuencias Baja Media Alta Muy alta
Normal R1 R1 R2 R3
Alta R1 R1 R2 R3
Muy alta R1 R2 R3 R3
Tabla 2 Metodologa de anlisis de riesgo en tres pasos
3.2 - APLICACIN A VIGAS ISOSTTICAS DE PUENTES DE HORMIGN

PRETENSADO PREFABRICADO (VIPP)
Se ha aplicado esta metodologa a 117 vigas pretensadas simplemente apoyadas, situadas en

la red nacional francesa de carreteras, ante el riesgo de una insuficiente capacidad portante
debido a la corrosin de acero activo (pretensado).
9
Evaluacin de eventos
Para puentes VIPP, el anlisis basado en el riesgo tiene en cuenta la heterogeneidad de los
activos (periodo de construccin, diseo, medio ambiente, criterios de diseo). Los criterios
de los eventos son los siguientes:
Eventos de error inicial

a) Diseo
b1) Pretensado inicial
c) Construccin
Eventos internos
b2) Estado actual del pretensado
d) Mantenimiento y explotacin
e) Medio ambiente
f ) Condicin
Cada criterio est compuesto por una serie de factores que estn puntuados de acuerdo
con la siguiente escala: no afectado (0), Moderado (+1), Medio (+2), Alto (+3) y muy alto (+4).
Esta puntuacin es la parte ms sensible del anlisis de riesgo simplificado y requiere
inspectores cualificados.
En la metodologa, la corrosin de los cables es la preocupacin primordial para los puentes

VIPP. La proteccin de cables (el sellado, la inyeccin), las caractersticas del acero (corrosin
bajo tensin, acero extrusionado o no), el tipo de vaina y los productos de inyeccin (tabla 3)
condicionarn la calidad inicial del pretensado. Para otras categoras de evento, se puede
encontrar ms informacin en la referencia [10].
TABLA 3 EVENTOS DEL PRETENSADO (MATERIALES)

Factor Puntuacin
Fisuracin por corrosin bajo tensin
S/N +3/+0
Sistema de postesado (prdidas, anclaje)
Cables paralelos/ cordones paralelos +1/+0
Armaduras pretensadas
Tubo metlico/pletina metlica/pletina de plomo +0/+1/+2
Inyeccin
Despus de 1973/Antes de 1973 +0/+1
Intraplast Z/Cemento de escoria y cal/Cloruros +2/+2/+3
Resistencia del hormign
[>35 Mpa]/[30 MPa 35 Mpa] +0/+1
[25 Mpa 30 Mpa]/[20 Mpa 25 Mpa] +2/+3
Lubricacin inicial de los cables
N/S +1/+0
La evaluacin del riesgo total para un puente se obtiene mediante la suma de todas las
puntuaciones para un criterio dado y a continuacin ponderando las diferentes evaluaciones
de criterios. Las puntuaciones totales oscilan entre 0 a 100 y se han establecido 5 categoras de
eventos (0-20, 20-40, 40-60, 60-80, 80-100).
10
Evaluacin de la vulnerabilidad
La vulnerabilidad est valorada con clculos simplificados de esfuerzos (ELU, ELS) de acuerdo
con las secciones transversales iniciales, actuales y reducidas, bajo cargas actuales minoradas.
Los ndices de comportamiento estn expresados de forma sencilla como:
Strength
IULS/SLS= (1)
Load effect
Dado que las VIPPs son estructuras simplemente apoyadas, los esfuerzos de flexin en centro
de luz y los esfuerzos de cortante en apoyos son ndices de resistencia adecuados. Los ndices
propuestos por lo tanto se centran en la flexin y el cortante para las vigas principales (ELS,
ELU) y en el esfuerzo de flexin para las losas (ELS, ELU). Estos ndices no estn expresando la
capacidad portante actual, pero ayudan a priorizar el nivel de resistencia de los puentes VIPP
de una manera uniforme y relevante. En el caso de las estructuras pretensadas, la resistencia
estructural est ntimamente relacionada con la integridad del pretensado.
Cada indicador de vulnerabilidad local est puntuado, de 1 a 5. El Nivel 1 (baja vulnerabilidad)

se obtiene mediante un indicador de 1,25 (que indica un sobreesfuerzo del 25%) y nivel 5
(vulnerabilidad alta) se obtiene mediante un indicador por debajo de 0,85, que es cuando la
fuerza es un 15% menor que las especificaciones del diseo hoy en da. Los clculos estn
hechos con las propiedades iniciales de los materiales, sin tener en cuenta ningn defecto.
La puntuacin de la vulnerabilidad final es el dado por el mximo a nivel local.
Evaluacin de las consecuencias
Para la evaluacin de las consecuencias, se calcula un indicador socio-econmico basado en

los datos del Sistema de Gestin de Puentes, en la mayora de los casos considerando los datos
de trfico y el rea del puente.
Las consecuencias estn clasificadas dentro de tres niveles, pero el resultado puede ser
modificado en de acuerdo con el juicio de la autoridad del puente.
Niveles de riesgo y criticidad
Cruzando eventos con vulnerabilidad, es posible evaluar el nivel de riesgo o la criticidad de la

estructura. Cruzando por tanto la criticidad y las consecuencias, se evala el nivel de riesgo.
Los resultados fueron que todos los puentes construidos antes de 1960 pertenecen a la
categora de alto riesgo (R3) [9]. El porcentaje de estructuras R3 tambin se incrementa con
la edad. El 60% de los puentes R3 estn construidos antes de 1973.
Para puentes de categora de bajo riesgo R1, el programa de vigilancia no se modifica,

mientras que para los puentes R2 y R3 se necesitan investigaciones especficas (apertura de
ventanas para evaluar el estado del pretensado, medidas de tensin de cables). Tambin son
esenciales los clculos avanzados para evaluar el comportamiento estructural. Se han
esbozado unas recomendaciones para aclarar los requisitos de clculo.
11
Para los 117 puentes de esta familia de la red nacional de carreteras, 30 fueron catalogados
como puentes de alto riesgo y ahora estn sometidos a nuevas investigaciones. Para ms
informacin, ver referencias en [10].
4 - IMPLEMENTACIN DE LA GESTIN FORMAL DE RIESGOS EN DIFERENTES

PASES
La regin de Valonia en Blgica utiliza una metodologa formal de anlisis de riesgos para
determinar la frecuencia de inspecciones detalladas, pero no la ha desarrollado ms all.
Quebec est trabajando en el establecimiento de una aproximacin formal de gestin de

riesgos. En este punto, los principales riesgos o vulnerabilidades identificadas, como las
socavaciones, colisiones, terremotos y los riesgos geotcnicos estn cuantificados para cada
puente. Cada riesgo (por ejemplo el riesgo de socavacin) se descompone en vulnerabilidades
(por ejemplo el tipo de suelo) cuantificadas individualmente mediante una puntuacin que
oscila entre 1 y 5.
Las consecuencias potenciales se analizan a travs de la definicin del ndice socio-econmico,

que tiene en cuenta el valor del puente, un criterio relacionado con su utilidad social e incluye
posibilidades para el desvo del trfico o la sustitucin del puente. El cruce del ndice de riesgo
de vulnerabilidad con el socio econmico se emplea para cuantificar el criterio de riesgo total
y para racionalizar las evaluaciones prioritarias. Esta cuantificacin de riesgo es uno de los
criterios para la programacin.
En Francia, una metodologa formal para gestin de riesgos ha sido establecida a travs de
anlisis de riesgos especficos (terremotos, socavaciones) o para identificar tipos de estructuras
ms sensibles (puentes postesados, obras de drenaje o alcantarillas metlicas, estructuras de
suelo reforzado) o para el tipo de puente que es difcil de inspeccionar (soterramientos o
estructuras enterradas). Los principios de la metodologa general, creada en 2012 estn
descritos en [3]. Esta metodologa est siendo implementada progresivamente de acuerdo
con el desarrollo de las directrices que permiten una cuantificacin de riesgos, vulnerabilidades
y consecuencias, posteriormente agregadas para obtener un nivel de riesgo para los puentes
involucrados. Esta metodologa de clasificacin de puentes contempla 3 clases de riesgo (alto,
medio o bajo) y se han determinado las respuestas adecuadas de basadas en la priorizacin.
En Quebec y en Francia, para los puentes involucrados, el nivel de riesgo total se obtiene
mediante una combinacin cuantificada de riesgos, vulnerabilidades y consecuencias severas
en caso de colapso.
En Japn, el riesgo explcito de gestin de puentes se ha implementado para la resistencia

frente al sismo. La prioridad alta se ha asignado a los puentes de la red de carreteras ms
importante, especialmente para los puentes que tienen una gran posibilidad de colapso como
consecuencia de terremotos debido a los ejemplos de errores pasados.
En Corea, se ha determinado un proceso de gestin de riesgos e implementado para puentes

de autopistas, en los puentes frente a fuego y vientos cruzados. Un procedimiento similar de
anlisis de riesgos ser desarrollado para otros desastres naturales causados por el hombre. El
procedimiento total para el anlisis de riesgo de incendio descrito en el captulo 6 ha sido
recientemente desarrollado y ser implementado. Para prevenir accidentes de coche debido
12
a vientos cruzados en el puente, se ha desarrollado un procedimiento de anlisis de riesgos

explicado en el captulo 7. Si los vientos cruzados en el puente superan los 300 km/h, se deben
instalar unas barreras para hacer frente al viento.
En Espaa, no hay implementada explcitamente una gestin basada en riesgos, pero las prioridades
de mantenimiento estn determinadas considerando el riesgo de colapso de las estructuras. Los
mayores riesgos considerados son: socavaciones, colisiones, corrosin, fatiga y ciclos de
hielo-deshielo. Hay un seguimiento para ciertos riesgos, como riesgos ssmicos y de socavacin.
Adems, la instruccin de acciones incluye una clasificacin de puentes basada en las consecuencias
del colapso, siendo el principal criterio el valor del puente en situaciones de emergencia. Las
categoras son: importancia moderada, importancia normal e importancia especial.
En Hungra, no hay un sistema explcito de gestin de riesgos, pero a pesar de ello la gestin
de riesgos forma parte de muchos de los procesos existentes. Los mayores riesgos en el parque
de estructuras hngaro son: socavacin, sobrecarga, corrosin de los cables/armado, deterioro
del hormign y ataque por cloruros. El riesgo ms importante se identifica mediante la opinin
de expertos y los trabajos de reparacin y el presupuesto se definen en consecuencia.
En el Reino Unido, el Sistema de Gestin de Puentes (SGP) de la Agencia de Autopistas guarda

los datos de inventario, y se emplea para planificar y registrar las inspecciones y el
mantenimiento. No se ha construido de acuerdo con la gestin de riesgos. El SGP est
actualizado para incorporar las evaluaciones globales de cada autopista. La gestin de activos
es un programa de trabajo llevado a cabo para localizar posibles riesgos de las estructuras
vulnerables en la red de carreteras. Permite el progreso de los programas que deben ser
monitorizados. Cuando un puente sufre socavacin y otro corrosin de la armadura, la
priorizacin del mantenimiento est basada en las evaluaciones de riesgo del dao y la forma
estructural (tipo de estructura) en vez de una lista de prioridad de tipos de riesgos. La
puntuacin es subjetiva.
5 - APLICACIN DE ANLISIS DE RIESGOS AL RIESGO SSMICO.
5.1 METODOLOGA SISMOA USADA EN FRANCIA.
Este mtodo est descrito en el artculo de referencia (Una metodologa global para la
evaluacin de la vulnerabilidad y adecuacin de los puentes existentes adaptada al contexto
francs D. Davi and al [19]).
El mtodo SISMOA se inici en 1997 bajo la supervisin del departamento de carreteras del
gobierno francs, con el propsito de permitir una evaluacin cualitativa de la vulnerabilidad
de sesmos en puentes en servicio. Esta aplicacin es consistente con la metodologa general
de anlisis de riesgos desarrollado por CREMA (anteriormente Stra)
Combina la vulnerabilidad, el nivel de riesgo y las consecuencias (consecuencias

socio-econmicas) para permitir la clasificacin de estructuras e identificar aquellas que
requieren un posterior estudio o refuerzo.
13
Determinando la vulnerabilidad de un puente.
La vulnerabilidad intrnseca de una estructura con fenmenos de vibracin, Vvib, est cuantificada
mediante un ndice entre 0 y 1, generado a partir de la combinacin de los ndices de vulnerabilidad
para cada una de los principales elementos que componen el puente. Se tiene en cuenta el
estado de los elementos de la estructura, su tipologa y los parmetros de diseo.
Tambin se determinan otros tres ndices, para considerar las respectivas vulnerabilidades de
licuefaccin (Vliq), deslizamientos de tierra (Vgliss) y cadas de rocas (Vblocs).
Caracterizacin del riesgo ssmico
El riesgo ssmico se evala considerando la localizacin del puente y los fenmenos inducidos
como la licuefaccin del suelo, cadas de rocas y deslizamientos de tierra. Los territorios
metropolitanos y de ultramar tienen un mapa de riesgo ssmico, desarrollado por el ministerio
de Ecologa, Desarrollo sostenible y Energa. Los territorios estn divididos en 5 reas diferentes
de riesgo ssmico asociado con intervalos de aceleracin del terreno a considerar.
El mapa de riesgo ssmico de Francia se public en 2011 junto con la tabla de aceleraciones
asociadas a las diferentes zonas.
TABLA 4 ZONIFICACIN SSMICA EN FRANCIA

Zona ssmica Actividad ssmica Aceleracin mnima del terreno
Z1 Muy baja 0
Z2 Baja 0,7 m/s2
Z3 Moderada 1,1 m/s2
Z4 Media 1,6 m/s2
Z5 Alta 3 m/s2
14
Los efectos locales tambin estn incorporados por coeficientes de mayoracin de la

aceleracin del terreno, determinados respectivamente de acuerdo con la categora de los
suelos en el Eurocdigo 8 (coeficiente de 1 a 1,8), la topografa y las condiciones locales
(coeficiente de 1 a 1,4).
Los fenmenos inducidos como la licuefaccin de suelos, cadas de rocas o deslizamientos de

tierra estn incluidos en el anlisis. En el primer paso de la metodologa, el propsito es
determinar cuando estos fenmenos es probable que ocurran bajo las condiciones del sismo
de referencia.
Consecuencias de la caracterizacin (importancia de los puentes)
La importancia de los puentes, resumida en un valor numrico I, que se puede traducir como
las consecuencias potenciales de su colapso, est determinado mediante una matriz
considerando las consecuencias inmediatas y a largo periodo del colapso del puente (vctimas
potenciales, importancia de la ruta, valor intrnseco de la estructura).
Seleccin de puentes que necesitan investigaciones adicionales
Para cada una de las cuatro vulnerabilidades (Vvib, Vliq, Vgliss, Vblocs), se determina el valor
correspondiente de riesgo ssmico (Rvib, Rliq, Rgliss, Rblocs) y el riesgo total R est definido
como un mximo (Rvib, Rliq, Rgliss, Rblocs). La seleccin de puentes que requieren
investigaciones adicionales y posibles refuerzos est definida de acuerdo con el valor R x I.
5.2 - METODOLOGA JAPONESA PARA EVALUAR EL RIESGO SSMICO
El diseo ssmico para los puentes de autopista est definido en la Instruccin de Diseo para
puentes de Autopista, Parte V, Diseo Ssmico. Esta Instruccin fue revisada para incluir un
requisito asociado con el comportamiento ssmico en 2002.
Los conceptos bsicos del diseo ssmico para los puentes de autopista se muestran en la
figura 5.2.1. Como se indica en esta figura, los niveles de los objetivos globales, de los requisitos
funcionales y de los requisitos de comportamiento se tratan como una Instruccin obligatoria,
y los mtodos de verificacin y las soluciones aceptables pueden ser seleccionados por los
proyectistas basados en la verificacin apropiada.
La importancia de los puentes, el movimiento ssmico del terreno de diseo, el comportamiento

ssmico y los estados lmite dentro del conjunto de puentes se tratan como requisitos
obligatorios. Por otra parte, los mtodos para satisfacer el requisito de comportamiento
ssmico, como por ejemplo en las zonas de plastificacin que se inducen en los puentes, o el
nivel de dao permitido para cada elemento o los mtodos analticos para obtener la repuesta
ssmica, se presentan como metodologa estndares en la Instruccin. Adems, los proyectistas
de puentes pueden modificar o seleccionar los mtodos para verificar el comportamiento
ssmico y evaluar el estado lmite de un elemento despus de una verificacin adecuada.
15
Figura 5 Conceptos bsicos en la Instruccin de diseo para los Puentes de Autopistas, parte 5,
diseossmico [15]
Conceptos bsicos para el diseo ssmico en Japn
A continuacin se indican los dos niveles de diseo de movimiento del terreno. El primer nivel
es el diseo ssmico frente a los terremotos pequeos y medios que se han considerado
tradicionalmente. El segundo nivel es el diseo ssmico frente a los grandes terremotos, basado
en el dao desastroso provocado por el terremoto de 1995 Hyogo-ken Nanbu (terremoto
Kobe). El segundo fue introducido para usar una metodologa de diseo que considerase
descripciones realistas, que representan directamente el comportamiento no lineal de los
puentes durante grandes terremotos.
El nivel de comportamiento ssmico (SPL, en sus siglas en ingls) depende de la importancia

del puente. La importancia del puente se clasificada en dos grupos: puentes estndares
(puentes de tipo A) y puentes importantes (puentes de tipo B). La tabla 6 muestra la matriz de
comportamiento que especifica las combinaciones de los dos niveles de propuestos de
movimientos ssmicos y los requisitos correspondientes del nivel de comportamiento
estructural requerido por las Instrucciones.
Los puentes importantes pueden ser diseados para satisfacer SPL 2. Ello implica que los
puentes pueden ser reparados rpidamente para cumplir importantes funciones, incluyendo
evacuacin, rescate, primera ayuda, contraincendios, y transporte de emergencia despus de
un terremoto; y esto exige que el dao en puentes est limitado y controlado en funcin de
los movimientos ssmicos del terreno.
16
TABLA 6 MATRIZ DE COMPORTAMIENTO SSMICO [16]
Puentes estndares Puentes importantes
Tipo de diseo del movimiento del terreno
(Tipo-A) (Tipo-B)
Nivel 1 de terremoto: Alta probabilidad de movimiento del
SPL 1: Prevencin del dao
terreno
Terremotos entre placas
Nivel 2 de terremoto: Baja (Tipo-I) SPL 2: Dao limitado para la
SPL 3: Prevencin del dao
probabilidad de recuperacin de la
Terremotos de interior crtico
movimiento del terreno funcionalidad
(Tipo-II)
Importancia de los puentes
En la Instruccin, los puentes se clasifican por ser del tipo A o del tipo B, de acuerdo con la
importancia de las autopistas, la funcin, y el tipo de puente mostrados en la tabla 7. Los
puentes de tipo B son ms importantes que los del tipo A de acuerdo con la Instruccin.
TABLA 7 CLASIFICACIN DE LA IMPORTANCIA DE PUENTES DE AUTOPISTA [16]

Clase de Puente Puentes incluidos
Tipo de Puente A Otros Puentes que no sean de tipo B
Puentes en autopistas nacionales , autopistas urbanas, autopistas periurbanas seleccionadas,
autopistas nacionales generales y el puente de autopista Honshu-Shikoku
Tipo de Puente B Puentes de doble seccin y pasos superiores sobre autopistas regionales y carreteras
municipales, y otros puentes y viaductos que son importantes de cara a los planes de prevencin
de desastres regionales, intensidad de trfico, etc.
Movimiento ssmico del terreno de diseo
La Instruccin de Diseo para Puentes de Autopista, Parte V, considera dos niveles de

movimiento ssmico en el terreno (Nivel 1 y Nivel 2) y dos tipos dentro del nivel de movimiento
ssmico de Nivel 2 (Tipo I y Tipo II). Se establecieron dos niveles de movimiento ssmico en el
terreno tras el Terremoto de Kobe en 1995.
El Nivel 1 de movimiento ssmico representa una alta probabilidad de ocurrir durante la vida
til de los puentes y su objetivo de comportamiento ssmico es no tener dao estructural. El
Nivel 2 de movimiento ssmico se define como de alta intensidad con menos probabilidad de
ocurrir durante una vida til de los puentes.
Como se ha descrito arriba, el Nivel 2 de movimiento ssmico incluye el Tipo I y el Tipo II de

movimiento ssmico. El Tipo I de movimiento ssmico representa los movimientos de terreno
resultantes de un terremoto tierra a dentro que ocurre desde un lugar muy cercano a la
ubicacin del puente. El Tipo I de movimiento ssmico se caracteriza por una gran amplitud y
un largo nmero de ciclos, mientras que el Tipo II de movimiento ssmico tiene una duracin
y una fuerza destructiva cortas.
El Nivel 2 de movimiento ssmico se expresan mediante el espectro de respuesta de la

aceleracin. El espectro de respuesta de la aceleracin estndar para el Tipo I y II de movimiento
ssmico se describen como:
17
SI = cIZcDSI0 (1)
SII = cIIZcDSII0 (2)
Donde SI0 y SIIO indican el espectro de respuesta de la aceleracin estndar de Tipo I y de

Tipo II de movimiento ssmico, respectivamente, como se muestra en la figura 8, y cD es el
factor de modificacin el ratio de amortiguacin h.
El espectro de respuesta de aceleracin estndar de Tipo I de movimiento ssmico en la Instruccin

anterior, publicada en 2002, se basa en la ltima relacin de atenuacin en el movimiento del
terreno, propuesta considerando los grandes terremotos recientes de placas lmites, incluyendo
el terremoto de 2003 Tokachi-oki (Magnitud=8.0), como se observa en la figura 9.
El Tipo II de movimiento de terreno representa un movimiento de terreno generado por un

terremoto tierra adentro a escasa distancia. Esto fue desarrollado por el espectro de respuesta
de las grabaciones de movimiento de terreno obtenidas en el terremoto de Kobe de 1995
(magnitud=7,3).
Figura 8 Clasificacin Regional para los Factores de Zona [15]
El espectro de respuesta de aceleracin estndar est establecido para tres diferentes

condiciones de suelos se muestra en la figura 9. Las condiciones de suelo Clase I, Clase II y Clase
III corresponden a condiciones de suelos fuertes, medias y suaves respectivamente.
El factor de zona cIIZ para movimiento ssmico del terreno de Tipo II es el mismo que para
aquellos de Nivel I. Por otra parte, para incorporar el efecto del gran terremoto del Este de
Japn en 2011 y algunos terremotos previstos de grandes placas lmite (o un terremoto
multi-segmentado) cerca de Japn, el factor de zona cIZ para el movimiento ssmico de Tipo I
18
estaba revisado a lo largo del espectro de respuesta de aceleracin estndar en el 2012. La

zona A fue dividida en dos zonas; A1 y A2, as como la zona B en B1 y B2, mientras que la zona
C no fue revisada como muestra la figura 8. El factor de zona de movimiento ssmico para el
Tipo I, cIz, fue establecido para ser 1.2 en las zonas A1 y B1, 1.0 para A2 y B2, y 0,8 para C.
(a) Condicin del suelo=Clase I (b) Condicin del suelo=Clase II (c) Condicin del suelo=Clase III
Figura 9 Comparacin del espectro de aceleracin estndar para los movimientos ssmicos de nivel 2 [17]
Diseo Ssmico para puentes nuevos
Tal y como est descrito en la tabla 6, SPL 2 requiere que los puentes pueden ser reparados
rpidamente para ejercer importantes funciones, incluyendo la evacuacin, rescate, primeros
auxilios, contraincendios y transporte de emergencia despus de un terremoto, por lo tanto
requiere que el dao en los puentes sea limitado y controlado debido a los movimientos
ssmicos del terreno de diseo.
En el caso de un nuevo diseo del puente, el diseo estndar descrito en las instrucciones de
proyecto consiste en definir diferentes niveles de resistencia entre elementos para provocar
que el dao debido a un terremoto se produzca en aquellos elementos donde es fcil llevar a
cabo una investigacin y una reparacin incluso despus del terremoto.
Especialmente, est prescribe el proyecto de tal forma que las zonas de plastificacin se
producen en la base de las pilas.
Adecuacin ssmica en puentes existentes
Para los puentes existentes, la adecuacin ssmica se desarrolla para satisfacer un

movimiento ssmico del terreno de Nivel II para un SPL determinado. A pesar de ello, los
mtodos de verificacin y soluciones aceptables descritas en la Instruccin no tienen por
qu ser completamente seguidas cuando se est diseando la adecuacin ssmica de los
puentes existentes.
Merece la pena darse cuenta, que entre las otras estructuras de la carretera, la adecuacin
ssmica de puentes es prioritaria. Los casos histricos previos muestran que, en general, lleva
19
ms tiempo volver a retomar el funcionamiento de emergencia de los puentes daados, que

con las obras de tierra y otras estructuras de la carretera.
Priorizacin de las rutas de autopistas por adecuacin ssmica.

Las autopistas y los puentes seleccionados para el refuerzo frente a sismo se determinan en base
a un plan de prevencin local de desastres. De acuerdo con la Ley Especial de Prevencin de
Desastres de Terremotos, las administraciones, incluyendo los distritos, jurisdicciones y ciudades,
tuvieron un encuentro y acordaron la red de transporte de emergencia de las autopistas.
Los puentes incluidos en las rutas de transporte de emergencia que estn situados en
autopistas y autopistas nacionales tienen prioridad para las adecuaciones ssmicas, porque
estas rutas conectan las zonas de acumulacin con las reas de evacuacin. Los puentes de
autopista en las rutas de transporte de emergencia estn clasificados como puentes
importantes (tipo B de puente) en la tabla 7.
El comportamiento ssmico de los puentes est definido en trminos de red y estructura. Tal y
como se define en la figura 10, el comportamiento ssmico exige redundancia y posibilidad de
sustitucin en un plazo adecuado en la red de autopistas y una recuperacin rpida de la
funcionalidad de los puentes para el transporte de vehculos de emergencia.
Figura 10 Comportamiento ssmica propuesto para puentes de autopista [18]
Priorizacin de Puentes y sus elementos para la adecuacin ssmica

El nivel de comportamiento ssmico (SPL 2, en sus siglas en ingls) se requiere para puentes en
las autopistas de emergencia para el transporte. Esto significa que el dao en los puentes
debido a terremotos est limitado, es reparado rpidamente y controlado para conseguir una
autopista de emergencia para el transporte. Por lo tanto, incluso si se produce el dao o la
plastificacin de elementos, estos sern admisibles siempre y cuando los elementos estn
diseados para satisfacer SPL2
20
La tabla 1.1 muestra la cronologa de la Instruccin del diseo ssmico debido a terremotos. Tal
y como se muestra en la tabla 11, puede encontrarse que casi el mismo dao ocurrido en
terremotos pasados ha sido identificado en terremotos recientes. Basado en esta historia y
para reducir la debilidad de la red de autopistas, los puentes de las autopistas que cumplen las
siguientes condiciones fueron seleccionados para ser actualizados con una prioridad alta.
Las pilas hormign armado diseadas antes de 1980 con las armaduras verticales rematadas a
media altura con chapas de acero, hormign armado o confinamiento con materiales
compuestos.
Las pilas simples de acero diseadas antes de 1980. Prevencin de fractura en la soldadura o
el relleno de pilas con hormign.
Los puentes curvos, los puentes esviados o la licuefaccin del terreno. Instalacin de una
estructura de prevencin por falta de apoyo.
Estas recomendaciones producen diferencias entre los nuevos puentes y los existentes,
incluyendo cuantas y armadura complejas. Por lo tanto, la adecuacin ssmica se ha llevado a
cabo para cumplir con el comportamiento ssmico perseguido.
TABLA 11 HISTORIA DE LA INSTRUCCIN DEL DISEO SSMICO Y EL DAO DEBIDO A TERREMOTOS [18]
Terremotos Resumen del dao Instruccin del diseo del terremoto
Terremoto Kanto Dao en 1.800 puentes Detalles de la estructura de la carretera (borrador), Ley de
(Magnitud=7.9) Dao serio, como colapso e carreteras, 1926
en 1923 giro de las cimentaciones Introduccin del mtodo del coeficiente ssmico
Especificaciones para el Diseo Ssmico en los Puentes de
Colapso del puente causado
Terremoto de Niigata Autopista, 1971
por el dao de la
(Magnitud=7.5)
subestructura debido a la
Introduccin al mtodo de diseo para la licuefaccin
en 1964
licuefaccin
Introduccin a una estructura de prevencin por falta de
apoyo
Especificaciones del Diseo de los puentes de Autopista, V,
Diseo ssmico 1980
Aplicacin del nuevo concepto de diseo de pilas de
hormign armado (Elongacin de la longitud de desarrollo
de armadura rematada a media-altura y disminucin de
Terremoto de esfuerzos de cortante admitidos en el hormign)
Miyagiken oki
Dao en apoyos y en las pilas Mtodo de evaluacin de provisiones de licuefaccin de
de hormign armado suelos y el tratamiento en el diseo ssmico
(Magnitud=7.5) Mejora de una estructura de prevencin por falta de apoyo.
en 1978
Especificaciones del diseo de los puentes de Autopista, V,
Diseo Ssmico, 1990
Introduccin al mtodo de comprobacin detallado de la
ductilidad de las pilas de hormign armado
Mtodo de Diseo ssmico para un puente continuo.
Especificaciones de Diseo de Puentes de Autopista, V, Diseo
ssmico, 1996
Terremoto Kobe
Dao serio incluyendo el Introduccin a tipos de terremotos de interior (Tipo II)
(Magnitud=7.3)
colapso del puente debido a Aplicacin y mejora del mtodo diseado de ductilidad de
la rotura y a la destruccin de apoyos, pilas y cimentaciones
en 1995
las pilas Introduccin al sistema de prevencin de cada de puentes
y el refuerzo de la estructura de prevencin por falta de
apoyo.
Basada en la poltica anterior, el programa ssmico de tres aos desde 2005 a 2007 fue llevado
a cabo en un puente diseado antes de 1980. Finalmente, en torno a diez mil puentes de las
autopistas nacionales y las autopistas regionales y alrededor de 36.000 pilas fueron actualizadas
para satisfacer el comportamiento ssmico objetiva. La efectividad de la adecuacin ssmica
21
fue realizada a travs de la observacin de los puentes actualizados despus del gran terremoto
del este de Japn.
Otros asuntos.
En lugar de prevenir un segundo accidente, la prioridad se otorga al refuerzo de los puentes
que cruzan la lnea de Shinkansen y autopistas. Esto es debido a que se producen fuertes
efectos en los pasajeros y conductores cuando esos puentes colapsan. Por lo tanto, las
estructuras de prevencin de cadas de puentes se estn instalando progresivamente.
6 - APLICACIN AL FUEGO
Los eventos del fuego en los puentes de autopistas han aumentado significativamente en
todo el mundo dado que hay ms productos peligrosos transportados a travs de las redes de
autopistas. El incendio en puentes caus el colapso de 2.7 veces ms puentes que los eventos
ssmicos. Wiehltal Bridge Fire (2004), MacArthur Maze Fire (2007) y Bridge Fire over I-75 in Hazel
Park (2009) son algunos de los casos bien conocidos de incendio en puentes. La mayora de
estos incendios de puentes ocurren bajo el puente y son causados por camiones cisterna
transportando productos peligrosos.
Durante los ltimos 6 aos, se produjeron en las redes de autopistas de Corea 8 grandes
incendios de puentes. El viaducto Bucheon sufri un incendio 2 ocurrido en diciembre de
2010, que da severamente el puente y una parte del viaducto tuvo que ser demolida y
reconstruida. Un camin cisterna aparcado ilegalmente se incendi bajo el viaducto. Para
reconstruir el tramo daado, el trfico tuvo que ser paralizado durante ms de 3 meses. El
accidente caus costes enormes directos e indirectos y elev el inters por la seguridad frente
incendios en los puentes. Para negociar efectivamente con el riesgo de fuego en el puente, se
ha propuesto recientemente un procedimiento de evaluacin de riesgo de incendio para los
puentes de autopistas.
Procedimiento global
El procedimiento propuesto de evaluacin de riesgo de incendio en los puentes est

compuesto por tres pasos. Anlisis de Riesgo Preliminar (PRA, en sus siglas en ingls), Anlisis
de Riesgo Simplificado (SRA, en sus siglas en ingls) y Anlisis de Riesgo Detallado (DRA, en sus
siglas en ingls). El procedimiento global se muestra en la figura 12. El paso PRA se ejecuta para
determinar cundo se requiere una evaluacin posterior del riesgo de incendio para el puente
y solo requiere informacin del glibo vertical y de la accesibilidad de camiones bajo el puente.
En el paso SRA, el riesgo de anlisis se lleva a cabo usando la informacin relacionada con los
incendios en los puentes como los datos bsicos de puentes del SGP, la IMD (intensidad media
diaria), el registro de accidentes de camiones y las estadsticas en el transporte de materiales
peligrosos. Usando esta informacin, se determinan los factores de riesgo como la probabilidad
de ocurrencia de un incendio en un puente, la vulnerabilidad de un puente frente al fuego y la
importancia socio-econmica de los puentes. El riesgo de incendio de un puente individual se
clasifica en tres niveles: RL (bajo riesgo, en sus siglas en ingls), RM (riesgo moderado, en sus
siglas en ingls), RH (alto riesgo, en sus siglas en ingls). Cuando el puente est clasificado
como RH, el paso DRA se lleva a cabo para estudios posteriores de nivel de riesgo. La
probabilidad de ocurrencia y vulnerabilidad del puente est estudiada en detalle utilizando el
anlisis refinado del puente y los datos reales de campo.
22
Figura 12 Procedimiento de Anlisis de Riesgo de Incendio
Paso Preliminar de Anlisis de Riesgos (PRA)
El paso PRA se lleva a cabo para determinar cuando el puente requiere un anlisis de riesgo en
profundidad considerando dos criterios: accesibilidad de vehculos pesados y glibo vertical.
Cuando los camiones cisterna llevan mercancas peligrosas y no pueden acceder por debajo
del puente, el puente est libre de riesgo de incendio de dichos vehculos. Una serie de anlisis
de simulacin de incendios utilizando un modelo de dinmica de fluido computacional (CFD)
y anlisis termo-mecnico muestra que el dao de la estructura por el fuego es mnimo si el
glibo del puente es mayor de 15 metros. El glibo del puente est medido desde la parte
superior de la superficie de carretera a la parte ms baja del puente. Como se muestra en la
figura 13, si uno de los criterios no se cumple, el puente se considera relativamente seguro de
dao por incendio serio. Si se cumplen los dos criterios, es necesario desarrollar el paso de
Anlisis de Riesgo Simplificado (SRA).
Figura 13 Procedimiento PRA
Paso de Anlisis de Riesgo Simplificado (SRA)
En el paso SRA, el riesgo de incendio del puente se evala utilizando los siguientes tres factores
principales: Ocurrencia, Vulnerabilidad e Importancia. Cada factor tiene un nmero de
sub-factores y est clasificado en 3 niveles (bajo, moderado y alto) aadiendo los sub-factores
de equivalencia ponderados. Cada sub-factor est calificado en una escala del 1 al 3, con 1
siendo la mejor puntuacin.
23
Riesgo = Occurencia x Vulnerabilidad x Importancia
La Ocurrencia representa la probabilidad relativa o la probabilidad determinada de incendio

del puente considerando los siguientes sub-factores: locacin geogrfica del puente,
condiciones de trfico y tipos de carreteras bajo el puente.
Se asume que la tasa de accidente de camiones transportando materiales peligrosos es

inversamente proporcional a la distancia entre el puente y los mayores complejos petroqumicos
en Corea. El informe muestra que la mayora de materiales peligrosos son producidos,
transportados y consumidos en complejos petroqumicos.
Los accidentes de trfico son uno de los principales factores que afecta a la probabilidad de
incendio del puente. Cuando hay registros de accidentes de trfico involucrando a camiones,
se usa el nmero de accidentes por ao para asignar las puntuaciones. Si el nmero de
accidentes de trfico bajo el puente en un ao es mayor a 3, y la puntuacin es de 3. Si no hay
accidente dentro de un ao, la puntuacin es de 1. Si no hay registro de accidentes de trfico,
la probabilidad de accidentes de trfico se obtiene basndose en las siguientes suposiciones:
La tasa de accidente de camiones es proporcional a la intensidad media diaria (IMD) de la
carretera bajo el puente.
La tasa de accidente de camin es inversamente proporcional a la distancia entre el puente

y lo complejos petroqumicos.
La tasa de accidente de camin es proporcional a la media de accidentes de camin de tipo
carretera bajo el puente.
Las estadsticas en el accidente de trfico tambin muestran que las tasas de accidente de
trfico estn afectadas por tipos de carretera. Por lo tanto, la puntuacin ms alta se da a los
tipos de carretera con las tasas de accidente ms altas.
La vulnerabilidad mide la capacidad de resistencia a incendio de los puentes y depende de

las caractersticas estructurales, material y la redundancia del puente. La puntuacin ms alta
significa la probabilidad alta del puente a colapsar bajo incendio.
Las caractersticas del puente consideran las tipologas estructurales, el nmero de vanos y el
glibo vertical del puente. Los puentes de hormign de varios vanos con glibo vertical alto
obtienen la puntuacin ms baja, mientras que los puentes de acero de vanos nicos con
glibo vertical bajo obtienen la puntuacin ms alta.
Se espera que los puentes bien mantenidos tengan una mayor resistencia al colapso que los
puentes psimamente mantenidos. Es esperable que los puentes con cargas de diseo ms
altas que tengan una mayor resistencia al colapso.
La importancia mide las consecuencias socioeconmicas del colapso del puente. La intensidad
media diaria del puente, los costes de reparacin y reconstruccin, y los tipos de transporte
bajo el puente se combinan para determinar el nivel de importancia del puente. Los costes de
reparacin o reconstruccin se calculan como la proporcin del rea del tablero total con
respecto al nmero de vanos. Si el puente de autopista colapsa debido a un incendio, la
autopista queda afectada a la vez que los sistemas de transporte.
24
Los puentes con alta intensidad de trfico o los puentes con una va por debajo se consideran
como de mayor importancia socioeconmica y, por lo tanto, reciben una puntuacin alta.
La determinacin del nivel de riesgo. Como muestra la figura 14, los incidentes y la vulnerabilidad
se combinan en primer lugar en una matriz crtica para determinar el nivel de criticidad. El
nivel de riesgo est entonces determinado por la combinacin del nivel de criticidad con el
nivel de importancia en una matriz de riesgo. La matriz de criticidad y la matriz de riesgo estn
dadas en la tabla 1 y 2 respectivamente.
Si el puente est llamado a ser de bajo nivel de riesgo (RL), el riesgo de incendio en puente es
insignificativo. Si el puente est en nivel de riesgo moderado (RM), el riesgo de incendio de un
puente es aceptable y la probabilidad de colapso del puente debido a incendio es baja. Si el
puente est en nivel de riesgo alto (RH), el riesgo de incendio en un puente es alto y la
probabilidad de colapso del puente no puede ser insignificativo. El Anlisis de riesgo detallado
(DRA) se debera efectuar para estos puentes.
Figura 14 paso SRA
TABLEAU XX TABLEAU XX
Vulnerabilidad Criticit
Ocurrencia Baja Moderada Alta Importancia Baja Moderada Alta
Baja CL CL CM Baja RL RL RM
Moderada CL CM CH Moderada RL RM RH
Alta CM CH CH Alta RM RH RH
Paso de Anlisis de Riesgo Detallado (DRA)
El paso DRA se desarrolla para re-evaluar el nivel de riesgo de puentes de alto riesgo mediante
el estudio de la probabilidad de incidente y la vulnerabilidad del puente en detalle. Para
re-evaluar la probabilidad de incendio en el puente en detalle, se obtienen y analizan los datos
de campo reales para la evaluacin de incidentes como transporte de materiales riesgosos,
IMD y los accidente de trfico. Despus el Anlisis de Riesgo Simplificado (SRA) se lleva a cabo
otra vez para recalcular el nivel de incidente. Si el nivel de riesgo disminuye, el paso DRA est
acabado.
Si la re-evaluacin y el nivel de ocurrencia no lleva a la reduccin del nivel de riesgo, la
vulnerabilidad del puente a incendio ser estudiado posteriormente utilizando el anlisis de
incendio avanzado. El modelo de dinmica de fluido computacional (CFD) y el anlisis trmico y
mecnico estn combinados para estimar el dao de fuego a la estructura del puente. El
25
comportamiento de incendio es simulado utilizando el anlisis de modelado CFD. Entonces, la

distribucin de la temperatura en la estructura del puente se evala mediante un anlisis trmico
y el comportamiento resistente de la estructura del puente se analiza estructuralmente. Si es
necesario, se conciben tambin contramedidas para mitigar el riesgo de incendio en puente.
7 - APLICACIN A LOS EQUIPOS (PROTECCIN CONTRA EL VIENTO, SISTEMAS DE

CONTENCIN)
7.1 - METODOLOGA DE BARRERAS DE PROTECCIN CONTRA EL VIENTO EN

COREA.
En las autopistas transitorias entre valles y reas costeras, muchos tramos estn expuestos a
fuertes vientos cruzados. Los vehculos circulando en esta regin perdern instantneamente
el control debido a los fuertes vientos. Cuando los coches experimentan fuerzas de viento
extraordinarias durante la conduccin a gran velocidad, podra haber incluso accidentes
causados por deslizamientos laterales como se muestra en la figura 15. En particular, el riesgo
de accidente de coche debido a fuertes ataques de viento aumenta en autopistas en reas
costeras, valles de montaa y sobre puentes de gran altura.
Figura 15 Deslizamiento lateral de un coche causado por el viento
Para desarrollar un plan de proteccin razonable del vehculo para reducir la probabilidad de
riesgo de accidente, las relaciones cuantitativas entre la velocidad lateral del viento y la
seguridad de conduccin fueron determinadas en primer lugar a travs de simulaciones
numricas [Cho et al., 2011]. La tabla 16 muestra que las velocidades de vientos crticos para la
estabilidad de conduccin son de 30 km/h para todos los tipos de vehculos.
TABLA 16 LMITES DE VELOCIDAD DE SEGURIDAD PARA DIFERENTES MODELOS DE VEHCULOS

Modelos de Vehculos Lmites de velocidad de conduccin Velocidad del Viento
Sedan, hatchback,
35 m/s
minicaravana y SUV 110 km/h
Autobs 30 m/s
Camin 90 km/h 35 m/s
26
Uno de los mtodos ms comunes para reducir la fuerza del viento en vehculos es instalar la
barrera de viento a lo largo de las carreteras donde los vientos fuertes son ms probables. En
la Corporacin de Autopistas de Corea, las pantallas de viento han sido instaladas en lugares
donde el riesgo de accidente de trfico es alto.
Se contemplan los lugares de fuertes vientos cruzados para la instalacin de pantallas de

viento si renen las siguientes condiciones:
Regiones de fuertes vientos segn la Administracin Meteorolgica de Corea.

La longitud total del puente 200 m, altura de la pila 40 m en reas de valle.
La longitud total del puente 200 m en reas costeras.
Proceso de decisin basado en el riesgo
Si se cumplen las condiciones anteriores, el anlisis detallado se lleva a cabo utilizando el

proceso mostrado en la figura 17. El proceso fue desarrollado utilizando un anlisis de coste de
ciclo de vida basado en el riesgo (LCC). El coste total de las carreteras con y sin sistemas de
contencin fueron calculados y resumidos considerando el riesgo de accidente de coche, el
coste de instalacin y el beneficio de la barrera de viento. Se recomend la instalacin de una
barrera de viento cuando el coste total se reduca debido a la barrera.
Figura 17 Proceso para la instalacin de pantallas de viento
Evaluacin de la velocidad del viento
La distribucin de las velocidades de viento a lo largo de las carreteras no est normalmente

disponible. Por lo tanto, una distribucin de velocidad del viento para un lugar especfico se
estima usando los datos en las estaciones meteorolgicas prximas al lugar.
El denominado mtodo de prediccin de medida correlacionada (MCP) se usa para estimar los
datos del viento para lugares especficos. La figura 18 muestra el concepto del mtodo MCP.
27
Figura 18 Concepto de estimacin de datos de viento
Decisin de instalar pantallas de viento basada en la probabilidad
La funcin del extremo valor generalizado (GEV, en sus siglas en ingls) indicada en la ecuacin
1 es ampliamente utilizada para encajar la distribucin acumulada de la velocidad del viento.
(1)
Donde es el parmetro de ubicacin, el parmetro de escala y k el parmetro de forma.

Aplicando la funcin GEV a V1/6 tenemos,
(2)
De acuerdo con la poltica de Corporacin de autopistas en Corea (KEC), las zonas de autopista
son consideradas peligrosas si seis o ms accidentes ocurren en la zona durante un ao. Por
esta razn, la probabilidad basada en la toma de decisiones en la instalacin de pantallas de
viento utiliz un periodo de recurrencia de 1/6 por ao, como se muestra en la Ec. (4).
Sustituyendo estas expresiones en F1/6= 1- 6/365=0.98356 y reorganizando da,
(3)
Finalmente, obtenemos
(4)
Si V1/6 es mayor que 30 m/s, las pantallas de viento sern instaladas.
Instalacin
Las tpicas pantallas de viento instaladas en puentes se muestran en la figura 19. En este
momento, las pantallas de viento estn instaladas en 30 puentes. Dependiendo en las
caractersticas del lugar y las direcciones del viento, las pantallas de viento se instalan en
ambos lados o en un lado de la autopista.
28
Figuran 19 Pantallas de viento en puentes
7.2- METODOLOGA DE SISTEMAS DE CONTENCIN EN FRANCIA
Desde 2002, Francia ha desarrollado una metodologa no obligatoria de anlisis de riesgos

para determinar el tipo de sistemas de contencin apropiado para un nuevo puente (ver [14]).
Esta metodologa consiste en tres pasos.
El primero es analizar las condiciones de trfico en el puente y sus consecuencias y determinar

una categora mnima de sistemas de contencin.
El segundo paso examina combinaciones de sistemas de contencin adaptadas a las principales

restricciones y si es necesario a las secundarias.
El tercero nos permite seleccionar una combinacin segura de barreras.
Primer paso:
Este paso consiste realmente en evaluar tres ndices:
IS1 relacionado con la probabilidad de un vehculo para salirse de la carretera.

ID2 relacionado con la evaluacin de las consecuencias sobre los ocupantes de una cada
en el rea atravesada por el puente.
ID3 relacionada con la evaluacin de las consecuencias de otros de una cada desde un
vehculo en dicho rea.
29
Figura 20 Determinacin de los ndices de peligro (ID)
El ndice ID1 tiene en cuenta el trfico de vehculos, el trfico de vehculos pesados, el nivel de
servicio de la carretera, la alineacin geomtrica, la pendiente, la distancia de visibilidad, la
existencia de puntos de conflicto y la longitud del puente.
El ndice ID2 tiene en cuenta la cada de la altura y la profundidad del agua, en caso necesario.
El ndice ID3 se determina teniendo en cuenta el trfico en el cruce de la carretera (carretera o

va) y la densidad de poblacin del lugar.
Despus de la determinacin de los tres ndices, se determina un nuevo ndice global. Su valor
se usa para establecer la mnima clase del sistema de contencin.
Segundo paso:
Despus de la determinacin de la categora mnima del sistema de contencin teniendo en

cuenta el principal objetivo (paso 1), se pueden contemplar varias combinaciones de sistemas de
contencin dependiendo de los objetivos secundarios como la presencia o no de peatones,
bicicletas y consideracin de seguridad para vehculos ligeros y las condiciones de conexin con
30
los sistemas de contencin en los accesos a los puentes. El segundo paso consiste en determinar
qu combinacin puede ser usada teniendo en cuenta los factores primarios y secundarios.
Tercer paso:
Este paso consiste en determinar, en el panel de combinaciones autorizadas de sistemas de

contencin de acuerdo con los dos primeros pasos, el sistema de contencin ms adecuado
segn otros criterios (mantenimiento, esttica, coste)
La CEREMA (ex Stra) est actualmente trabajando en actualizar la metodologa para integrar
la mayor categora de barreras.
8 - APLICACIN A LA SOCAVACIN
Una metodologa simplificada de anlisis de riesgos ha sido desarrollada para evaluar el riesgo
de socavacin de las pilas de un ro en Francia. La metodologa est descrita en [11]. Esta
metodologa ha sido pospuesta despus de los test de ensayo, porque no era lo suficientemente
precisa; las autoridades de puentes locales declararon que fue intil, ya que las pilas del ro
sensibles al socavacin estn ya integradas en un programa de inspeccin especfico.
La FHWA ha desarrollado tambin directrices para la evaluacin del riesgo de socavacin [12], [13].
9 - APLICACIN AL CAMBIO CLIMTICO
El cambio climtico, como en casos anteriores, puede ser analizado como un riesgo a travs de
la metodologa estandarizada considerando y combinando tres nociones:
Eventos (sucesos que pueden ocurrir). Como se ha escrito previamente, el evento es el

fenmeno que est causando el riesgo, el cul puede o no ocurrir durante la vida de la
estructura. Atendiendo a las diferentes categoras, un riesgo se puede clasificar (dao
interno debido al envejecimiento de los materiales, defecto interno inicial, fenmenos
naturales externos o fenmenos externos de origen humano). En caso de cambio climtico
no se deberan hacer diferencias.
La alta probabilidad de un incremento de las temperaturas, junto con el bajo coste para la
consideracin de este cambio en la fase de diseo del proyecto, nos gua hacia unos ratios
muy bajos de coste/beneficio asociado con este cambio en los valores de diseo y, por lo
tanto, estos son viables.
Por otra parte, la confianza ms baja en el incremento en el nmero de ciclones y la alta
inversin econmica necesaria para su consideracin en la fase de diseo, trae un cambio
difcil de perseguir. Otros factores, como el incremento de la frecuencia de lluvia o el
aumento en el nivel del mar, sern considerados igualmente, dependiendo tambin en la
ubicacin de la estructura y en sus caractersticas.
Vulnerabilidad (comportamiento de la estructura enfrentndose a un riesgo). Se debera
notar que el riesgo de exposicin no est directamente relacionado con la vulnerabilidad
de la estructura, la cual puede ser determinada teniendo en cuenta una serie de parmetros
relacionados principalmente a la evolucin tcnica y cultural del pas. Las regulaciones
tcnicas inadecuadas, que subestiman los factores relacionados con los efectos climticos
(temperatura, corrientes, etc.) conducen a una vulnerabilidad de la estructura hacia el
31
cambio climtico. Esto tiene una gran importancia en actualizar las Instrucciones mediante
una monitorizacin constante de los datos considerados en el proyecto, el cual tiene que
considerar las esperadas condiciones climticas futuras.
La prediccin de los datos futuros tiene definitivamente una importancia crucial en reducir
el riesgo para estructuras de puentes, como la vida servicio para estas estructuras tiene
valores que no hacen posible evitar el anlisis de tendencias climticas.
Consecuencias (de colapso estructural parcial o total). Analizando las consecuencias de
los riesgos causados por cambio climtico, el impacto econmico relacionado con estos
sucesos se muestra enorme y por lo tanto subestimado, pero no es fcil de medir y no es
posible poner un precio a los diferentes factores relacionados con ese impacto.
El coste asociado con la rehabilitacin de las estructuras de puente, no relacionado con
un mantenimiento rutinario pero subsecuente a los sucesos de clima extremo, son muy
caros. Debera sealarse tambin que la financiacin internacional para la reduccin de
desastres de riesgo permanece relativamente baja comparada con la escalada de gastos en
repuesta internacional humanitaria y a los costes relacionados con la rehabilitacin de las
estructuras. Un reflejo independiente debera realizarse con las estructuras existentes, por
el cual no es posible actuar en trminos de prevencin en la fase de diseo que tendr, en
los prximos aos, todava un papel dominante en el sistema de las infraestructuras.
Teniendo en cuenta que el riesgo nunca puede ser totalmente eliminado, la gestin del riesgo
relacionado con el cambio climtico es crucial. Esto puede ser hecho por un aumento de la
adaptacin al cambio climtico que puede ser logrado siguiendo una estrategia de ajuste, o
una estrategia de cambio/ transformacin.
Los puentes son estructuras que, por su naturaleza, aumentan la exposicin al riesgo en
relacin a sucesos climticos extremos (estos sucesos aparecern ms frecuentemente con el
cambio climtico), peor este tipo de exposicin es, por lo tanto inevitable e intrnseca en la
definicin de la funcin de la estructura. Sin embargo, es posible reducir el riesgo de exposicin
trabajando con otros factores que conducen, por ejemplo, a la ubicacin del puente en un
lugar menos expuesto a eventos naturales (posibles deslizamientos de tierra o inundaciones),
o suministrando, por ejemplo algunas estructuras auxiliares que pueden proteger la estructura
principal, o el propsito por el cual son sacrificadas en el caso que un evento ocurra (por lo
tanto, esas intervenciones podran ser cuidadosamente consideradas, porque estructuras que
suministran una proteccin inmediata a un evento podrn por lo tanto generar un mecanismo
que aumenta el riesgo futuro. Esto puede ocurrir, por ejemplo, con sistemas de diques, que
pueden reducir la exposicin a inundaciones ofreciendo proteccin inmediata, pero tambin
fomentar patrones de asentamiento que puedan aumentar el riesgo en un largo plazo).
Debera resaltarse tambin que la redundancia de las conexiones de carreteras ofrecen en s

misma una gestin potencial positiva de riesgo, permitiendo mantener en funcionamiento o
no el uso de una estructura dependiendo del suceso esperado. Pero este tipo de gestin
necesita una prediccin precisa de la emergencia climtica, con un margen de tiempo que
puede ser suficiente para las autoridades para implementar los procedimientos de seguridad.
En trminos de gestin de riesgos, tambin las polticas de privacidad en un tipo especfico de
estructuras deberan ser evaluadas, especialmente dependiendo del coste estimado de la
accin remediadora.
32
A continuacin se indican los aspectos que deben ser tenidos en cuenta durante todas las
fases de la vida total de la estructura de puente.
Diseo. La fase de diseo es la ms impactante en la gestin de riesgo, debido a la baja

capacidad de adaptacin de la estructura de un puente, una vez que ha sido ejecutado,
lo cual lleva a una inevitable vulnerabilidad de la estructura. La habilidad de anticiparse
el riesgo es la estrategia ganadora, dependiendo de varios factores: las implicaciones
econmicas, la probabilidad de ocurrencia de un suceso, el tiempo de intervencin sobre
una estructura (para las estructuras existentes, el diseo no es una fase preliminar pero
puede ser vista como un ajuste de intervencin, con importantes implicaciones econmicas
debido al lmite implcito de la presencia de una estructura existente), las posibilidades para
la ubicacin de esta estructura en el rea y dems.
Construccin. La fase de construccin de una estructura de puente, siguiendo las directrices
indicadas en la fase de diseo, no debera estar sujeta a precauciones especiales. Se
deben realizar unas consideraciones cuidadosas en relacin con la seguridad ligada a las
operaciones de construccin de la estructura, en particular para las estructuras expuestas a
los factores climticos extremos.
Mantenimiento. La rehabilitacin de las estructuras frente a sucesos climticos extremos
tiene normalmente implicaciones de importancia econmica y, al mismo tiempo, conlleva
un impacto significativo en la sociedad debido al hecho de que un desastre climtico
puede provocar la interrupcin del sistema de infraestructuras. En caso de un evento no
destructivo y analizando solo los cambios relacionados con un valor de alta probabilidad,
para las operaciones de mantenimiento se deberan considerar varios factores que
influyen tanto en la seguridad como en el tipo de operaciones. Por ejemplo, el aumento
de las temperaturas podra producir una reduccin de la vida de servicio del asfalto, juntas
de dilatacin e impermeabilizaciones, tensiones impuestas en los puentes metlicos, etc.
Todos estos factores muestran que se debe seguir un nuevo programa de mantenimiento.,
en trminos de tipo y frecuencia de acciones. De forma similar, trabajar con estructuras
expuestas a lluvias considerables, inundaciones y posibles deslizamientos de tierra, implica
un incremento de las precauciones de seguridad necesarias, que deben ser definidas para
cada fase de mantenimiento.
10 - CONCLUSIN
Este documento examina la integracin de la metodologa de anlisis de riesgo en el sistema

de gestin de puentes de varios pases.
La gestin de riesgos est implcitamente integrada en el sistema de gestin de puentes, por

ejemplo a travs de polticas de vigilancia, pero algunos pases estn comprometidos en el
uso de metodologas formales para el anlisis de riesgos.
Por medio de algunos ejemplos de aplicacin, este documento presenta las metodologas
formales de anlisis de riesgo desarrolladas por algunos pases, que ilustran el inters de estas
aproximaciones.
33
11 - REFERENCIAS
[1] ISO / CD 13824 Cimentaciones para el diseo de estructuras Principios generales en la

evaluacin de riesgos para sistemas involucrando estructuras, 2009.
[2] ISO GUIDE 73 Vocabulario de gestin de riesgos, 2009.
[3] Gestin de Riesgos: Aplicacin a estructuras permanentes, gua metodolgica, SETRA,
2012.
[4] EN 1991-1-7 Eurocdigo 1 Acciones en estructuras - Parte 1-7: Acciones Generales
Acciones Accidentales, 2011.
[5] LAGORA: Estructuras de Gestin de software, SETRA, 2011.
[6] C. Cremona, Comportamiento estructural: probabilidad-evaluacin de cimentaciones,
IST-Wiley, 2011.
[7] SISMOA Evaluacin preliminar del riesgo ssmico en las estructuras existentes, SETRA,
2010.
[8] ITSEOA Monitorizacin tcnica aplicable y mantenimiento de trabajos de arte, SETRA,
2010.
[9] Anlisis de Riesgo aplicado a las vigas pretensadas de los viaductos de envergadura
independiente (VIPP), SETRA, 2010
[10] Aplicacin del anlisis de riesgo para la preservacin de las vigas de cubierta de puentes
pretensadas C. Cremona and al. Sexta conferencia internacional IABMAS Julio) 2012.
[11] Metodologa de Riesgo de cimentacin aplicada a la socavacin de puentes: anlisis
e implementacin de la red nacional de carreteras, Sabine STAAL, Vincent FARDEAU,
ICSE6-186
[12] US Departamento de Transporte, Administracin federal de Autopistas FHWA (2001)
Circulares de Ingeniera Hidrulica (HEC) Evaluando el socavacin en puentes, Cuarta
edicin (HEC-18), 380p
[13] US Departamento de Transporte, Administracin federal de Autopistas FHWA (2001)
Circulares de Ingeniera Hidrulica (HEC) Estabilidad de ros en estructuras de Autopistas,
Tercera Edicin (HEC-20), 260 p
[14] Stra Eleccin de un dispositivo de retencin de borde libre de un puente (2002) 63 p
[15] Shigeki Unjoh, Prctica del diseo ssmico en Japn, Captulo 18, Manual de Ingeniero
de Puentes, Segunda Edicin, Diseo Ssmico, CRC Press, 24 de Enero , 2014,
[16] Instruccin de diseo para puentes de Autopistas, Parte V, Diseo Ssmico, Asociacin de
carreteras japonesas, 2012
[17] Tetsurou Kuwabara, Takashi Tamakoshi, Jun Murakoshi, Yoshitomi Kimura, Toshiaki
Nanazawa, and Jun-ichi Hoshikuma, Resumen de las especificaciones japonesas para los
puentes de Autopistas en el 2012, Acta del 28th U.S.-Taller japons de la ingeniera de
Puentes, 2012.
[18] Manual de Gestin de Desastres Ssmicos, Antes de un Terremoto, Asociacin Japonesa
de Carreteras, 2006.
[19] Una metodologa global para la evaluacin de la vulnerabilidad y adecuacin de puentes
existentes adaptada al contexto francs D.Davi and al
Copyright por la Asociacin Mundial de la Carretera. Todos los derechos reservados.
Asociacin mundial de la Carretera (AIPCR)
Tour Pascal B, 19e tage
92055 La Dfense cedex, FRANCE
Nmero Internacional Normalizado para Libros (ISBN) 978-2-84060-382-5
Portada Comit tcnico 4.3 Puentes de carretera

Analisis de Riesgos

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Analisis de Riesgos

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

www.piarc.

Este informe est disponible en la pgina web de la Asociacin Mundial de la Carretera.

Copyright por la Asociacin Mundial de la Carretera. Todos los derechos reservados.

Portada Comit tcnico 4.3 Puentes de carretera

Los participantes en la preparacin de este informe son:

Borre STENSVOLD (Noruega) Lder de grupo

La traduccin al ingls/castellano de la versin original la realiz Mr. lvaro NAVARENO ROJO

El Comit Tcnico ha sido presidido por el Dr. Satoshi KASHIMA (Japn).

ANLISIS DE RIESGOS Y GESTIN

El documento discute la integracin de la gestin de riesgos en los sistemas de gestin de

2 - GESTIN DE RIESGOS EN EL MARCO DE LA GESTIN DE PUENTES.................................................4

3 - METODOLOGA FORMAL DE ANLISIS DE RIESGO .................................................................................6

3.1 - DESCRIPCIN DE UNA METODOLOGA SIMPLIFICADA........................................................................6

4 - IMPLEMENTACIN DE LA GESTIN FORMAL DE RIESGOS EN DIFERENTES PASES.............11

5 - APLICACIN DE ANLISIS DE RIESGOS AL RIESGO SSMICO............................................................12

5.1 METODOLOGA SISMOA USADA EN FRANCIA..........................................................................................12

7 - A PLICACIN A LOS EQUIPOS (PROTECCIN CONTRA EL VIENTO,

7.1 - METODOLOGA DE BARRERAS DE PROTECCIN CONTRA EL VIENTO EN COREA....................25

8 - APLICACIN A LA SOCAVACIN ......................................................................................................................30

9 - APLICACIN AL CAMBIO CLIMTICO...........................................................................................................30

El anlisis de riesgos es un procedimiento empleado para identificar eventos y sus

El trmino Anlisis de Riesgos cubre una extensa variedad de aproximaciones, mtodos y

Pero el anlisis de riesgo como metodologa estandarizada [2] es restringido y debera

Este informe concluye con algunas consideraciones relativas a la aplicacin de anlisis de

2 - GESTIN DE RIESGOS EN EL MARCO DE LA GESTIN DE PUENTES

Si no hay todava metodologa formal de gestin de riesgos dentro del departamento

Algunos eventos (terremotos, socavacin) o vulnerabilidades (categoras de estructuras)

En todos los casos estudiados, se lleva a cabo el seguimiento sistemtico en la gestin de

Como ejemplo, Quebec se centra en la estrategia de vigilancia con inspecciones peridicas

En Hungra, la vigilancia est organizada entorno a inspecciones anuales incorporando una

El departamento de carreteras en Argentina introdujo un sistema de gestin de puentes

Los gestores de infraestructuras pueden decidir la aplicacin de procedimientos excepcionales

La vigilancia en la regin de Valonia en Blgica tambin requiere inspecciones que aportan

La oficina de autopistas del Reino Unido ha desarrollado un sistema de gestin de puentes

En estos casos, estas actividades de vigilancia y monitorizacin estn optimizadas

La poltica de vigilancia integra la gestin de riesgos, adaptando la naturaleza o la periodicidad

Es tambin la integracin de la gestin de riesgos lo que permite la adopcin de respuestas

3 - METODOLOGA FORMAL DE ANLISIS DE RIESGO

3.1 - DESCRIPCIN DE UNA METODOLOGA SIMPLIFICADA

Una metodologa simplificada de anlisis de riesgos pretende analizar un gran nmero de

Eventos que afectan a las estructuras

No es siempre posible tener datos en las probabilidades de ocurrencia y la intensidad de los

Factores externos climticos: Temperatura,

Corrosin debida a agentes externos:

Trfico: sobrecarga, fatiga

Vulnerabilidad de las estructuras frente a los eventos

La vulnerabilidad es la sensibilidad de una estructura frente a los riesgos. La vulnerabilidad

La vulnerabilidad depende de varios aspectos: el diseo, pero tambin la condicin actual de

Consecuencias del colapso

Midiendo el nivel de riesgo

La metodologa desarrollada por Stra es un proceso de tres pasos:

El anlisis de riesgo detallado puede conducirnos a un programa de monitorizacin (ej.

Evaluar y cuantificar los riesgos en los cuales el tipo de estructura es ms sensible

MATRIZ DE CRITICIDAD VULNERABILIDAD

MATRIZ DE RIESGO CRITICIDAD

Tabla 2 Metodologa de anlisis de riesgo en tres pasos

3.2 - APLICACIN A VIGAS ISOSTTICAS DE PUENTES DE HORMIGN

Se ha aplicado esta metodologa a 117 vigas pretensadas simplemente apoyadas, situadas en

Eventos de error inicial

En la metodologa, la corrosin de los cables es la preocupacin primordial para los puentes

TABLA 3 EVENTOS DEL PRETENSADO (MATERIALES)

Cada indicador de vulnerabilidad local est puntuado, de 1 a 5. El Nivel 1 (baja vulnerabilidad)

La puntuacin de la vulnerabilidad final es el dado por el mximo a nivel local.

7 - A PLICACIN A LOS EQUIPOS (PROTECCIN CONTRA EL VIENTO,