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2013-14

14
ESCUELA TECNICA SUPERIOR DE INGENIERIA
INGENIERA INDUSTRIAL PLAN 98 - UNIVERSIDAD DE SEVILLA
DR. JESS MUZURI SANZ

LA METODOLOGA MAMCA Y SU
APLICACIN EN LOGSTICA
URBANA DE MERCANCAS

RIDA CHAKKOUR
LA METODOLOGA MAMCA Y SU APLICACIN EN LOGSTICA URBANA DE
MERCANCAS
Ingeniera Industrial Plan 98
CHAKKOUR RIDA

NDICE
1 INTRODUCCIN Y OBJETIVOS4
2 Descripcin del problema...5
3 Metodologas Existentes..6

3.1 Aplicaciones de la metodologa MAMCA.8


3.1.1 Evaluacin de las medidas logsticas de la ciudad
Considerando el comportamiento de varios grupos de actores9
3.1.1.1 Grupos de actores, criterios y objetivos9
3.1.1.2 Modelado del comportamiento de los grupos de actores.13
3.1.1.3 Estudio de casos16
3.1.1.4 Resultados de las pruebas..19

3.1.2. La importancia del anlisis de los actores relacionados

con el transporte de mercancas.............29

3.1.2.1. Proyectos analizados con la metodologa MAMCA31

4 Metodologa MAMCA y su aplicacin en Sevilla36

4.1 Actores..37

4.2 Criterios.39

4.2.1 Requisitos y objetivos..39

4.2.1.1. Requisitos de los diferentes grupos de actores..39

4.2.1.2 Objetivos.40

4.2.2 Preseleccin de las alternativas.42

4.3 Modelos de eleccin discreta.44

4.3.1 Planteamiento del modelo.................44

4.3.2 Eleccin entre alternativas.45

4.3.3 Modelo Multi-Logit de la utilidad probabilstica..46

4.3.3.1 Casos de dos alternativas.48

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MERCANCAS
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4.3.3.2 Casos de varias alternativas49

4.3.4 Estimacin del modelo Multi-Logit50

4.3.5 Modelo Mlti-Logit Jerrquico.53

4.3.5.1 Probabilidad marginal P(r).55

4.3.5.2 Probabilidad condicional P(s/r).56

4.3.5.3 Probabilidad conjunta P(r/s)57

4.4 Evaluacin58

4.4.1 Soluciones preseleccionadas..58

4.4.2 Objetivos y su cuantificacin.59

4.4.2.1 Estimacin de los efectos de las alternativas..61

4.4.3 Estimacin de los pesos.69

4.4.3.1 Alternativas y atributos..69

4.4.3.2 Cuestionarios y respuestas..72

4.4.3.3 Uso de los modelos Jerrquicos y no Jerrquicos

Para estimar los pesos..74

4.4.4 Clculo de utilidades para distintos Actores76

4.4.4.1 Anlisis de sensibilidad78

4.4.5 Resultados y Discusin83

4.4.5.1 Vectores de utilidad83

5 Conclusiones.90

6 Referencias...91

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LA METODOLOGA MAMCA Y SU APLICACIN EN LOGSTICA URBANA DE
MERCANCAS
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LA METODOLOGIA MULTIACTORES Y ANLISIS


MULTICRITERIOS Y SU APLICACIN EN
LOGISTICA URBANA DE MERCANCIAS

1. Introduccin y objetivos
La congestin en las ciudades debido a los vehculos en general, tanto sean vehculos
privados, de transporte de viajeros o de mercancas, cada vez va en aumento. Este
aumento de congestin se traduce en problemas de convivencia que afecta a varios
grupos de actores que comparten el mismo espacio, y cuyos intereses suelen entrar en
conflicto. Por lo cual la solucin para estos tipos de problemas suele ser muy compleja,
al considerar que las soluciones que se deben proporcionar tendrn que satisfacer a la
mayora de los grupos involucrados, o al menos que no produzca rechazo por parte de
estos.

Uno de los actores son los transportistas de mercancas que al compartir el mismo
espacio con el resto de los grupos de actores, ocasiona una serie de consecuencias,
tales como, restricciones en lo que se refiere al acceso a algunas zonas concretas de
la ciudad, zonas de carga y descarga insuficientes, aumento del tiempo de reparto,
etc.

Estas consecuencias generan unos costes adicionales, incumplimiento de tiempos de


entrega final al destinatario de la mercanca, falta de confianza entre proveedor y
cliente, etc.

El objetivo de este trabajo, es plantear los procedimientos de la metodologa de multi


actores y anlisis multi criterio MAMCA, para analizar problemas relacionados con la
logstica urbana de mercancas en el centro de Sevilla. Tambin se va a ver la
evaluacin de las distintas alternativas preseleccionadas, para ver en qu medida
puede ser vlidas para su aplicacin en este caso.

Los problemas relacionados con la logstica urbana de mercancas suelen ser


complejos; hay que tener en cuenta varios criterios, como tambin, hay que tener en
consideracin varios grupos de actores. Estos actores suelen tener intereses por lo cual
pueden oponerse a soluciones que van en contra de sus intereses.

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Antes de aplicar la metodologa MAMCA para analizar y resolver los problemas


relacionados con la logstica urbana de mercancas en el centro de Sevilla, vamos a ver
algunas aplicaciones de esta metodologa en proyectos reales.

2. Descripcin del problema


Antes de empezar a ver las dificultades que se presentan para obtener unas soluciones
al problema de la logstica urbana de mercancas, es conveniente dar una definicin a
esta ltima. Que se define como:

el proceso para optimizar totalmente las actividades logsticas y de


transporte de compaas privadas en reas urbanas, a la vez que se tienen en
consideracin el medio ambiente, la congestin del trfico y el consumo de
energa dentro del marco de una economa de mercado [Taniguchi, 1999].

Como se ha mencionado en la introduccin, el problema de la logstica urbana de


mercancas suele ser muy complejo, al haber muchos grupos de actores involucrados,
con intereses distintos y incluso a veces opuestos, una solucin propuesta puede
afectar de forma distinta a cada uno de ellos, de manera que una solucin dada puede
ser vlida para un grupo de actores y perjudicial para otros, lo que causa un rechazo de
estos ltimos y por consecuencia un fracaso de la solucin propuesta. En el caso
particular de hallar una solucin que satisface las necesidades de los transportistas de
mercancas, por ejemplo, el reparto nocturno para evitar la congestin por trfico por
las maanas y tardes, esta medida encuentra un rechazo rotundo por parte de los
residentes de las zonas donde se aplica esta medida por causa del ruido provocado por
los vehculos y el de la carga y descarga, otro grupos de actores que rechazan esta
medida pueden ser los receptores de mercanca, por el hecho de que se ven obligados
a trabajar por la noches despus de una larga jornada de la maana.

Por lo cual, primero hay que identificar todos los grupos de actores involucrados.
Tanto los que tienen una relacin directa o indirecta con la logstica urbana de
mercancas, por ejemplo, los residentes de la zona objeto de estudio, los receptores de
la mercanca, la administracin que es la autoridad local de la ciudad que selecciona y
implanta la logstica urbana de mercancas etc.

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En segundo lugar hay que hacer una lista con de todos los requisitos de cada uno de
los grupos de actores, de esta forma podemos formular los objetivos de cada uno de
los grupos de actores, as como, el conjunto de las alternativas que pueden ser una
solucin para el problema de la logstica urbana.

En el apartado siguiente vamos a ver las distintas metodologas usadas para la


evaluacin de proyectos relacionados con el transporte, y la posibilidad de adaptarlas
para analizar y dar soluciones a problemas relacionados con la logstica urbana de
mercancas

3. Metodologas existentes
Para la evaluacin de proyectos relacionados con el transporte se puede emplear Varios
mtodos. En esta seccin se dar una visin general de estos mtodos y la adaptabilidad de
ellos para incluir los mltiples criterios necesarios. Se discutir tambin el enfoque de
mltiples grupos de actores.

Se puede identificar cinco mtodos comunes de evaluacin:

- PIA: El anlisis de la inversin privada o el anlisis de costo-beneficio privado


- CEA: el anlisis de costo-efectividad
- EEA :el anlisis de los efectos econmicos
- SCBA: el anlisis de costes y beneficios sociales
- MCDA: el anlisis de decisin multicriterios

Los tres primeros mtodos, el anlisis de la inversin privada (PIA), el anlisis de costo-
efectividad (CEA) y el anlisis de los efectos econmicos (EEA) no son interesantes si
queremos incluir los diferentes grupos de actores en el anlisis.

El anlisis costo-beneficio privado (PIA) toma el coste financiero puro y beneficios del proyecto
en consideracin. Se ejecuta desde el punto de vista del inversor privado o pblico y no tiene
objetivos ms amplios en cuenta.

El anlisis de costo-efectividad (CEA) examina la eficacia de una medida en funcin de los


costes que implica para el gobierno. El CEA tiene por lo tanto una perspectiva uni-actor de uni-
criterio. Se centra en la efectividad en relacin con un objetivo especfico que es el coste.

El anlisis de los efectos econmicos (EEA) o el estudio de impacto Econmico Regional (REIS)
se ven en el impacto de los proyectos sobre el valor aadido, el empleo y los ingresos fiscales.
La EEA ha sido diseado especficamente para el punto de vista gubernamental y toma slo
tres criterios de este grupo de actores en cuenta (De Brucker et al., 1998).

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El SCBA se basa en la teora del bienestar. Se necesita una perspectiva ms amplia de la


sociedad y, en este sentido, puede incluir tambin los costes externos del transporte en el
anlisis. Se utiliza generalmente cuando slo hay unas pocas alternativas posibles para ser
examinados. Todos los costos y los beneficios han de expresarse en trminos monetarios, la
monitorizacin sin embargo de todos los efectos sigue siendo un problema. Algunos de los
efectos externos del transporte son difciles de evaluar y traducir en trminos monetarios
(Button, 1993; Kreutzberger, Macharis y Woxenius, 2004). El problema de la monitorizacin
excluir a muchos de los costos o beneficios ms subjetivos o cualitativos del anlisis.

Anlisis de decisin multicriterio (MCDA) proporciona un marco para evaluar las diferentes
opciones del transporte en varios criterios. La idea de incorporar varios tomadores de
decisiones en un anlisis de decisin multicriterio no es nueva. Muchos mtodos han
extendido sus metodologas y software para que sirvan como sistemas de apoyo a la decisin
del Grupo (GDSS). El mtodo PROMETHEE por ejemplo se ha extendido en Macharis, Brans y
Mareschal (1998); El Mtodo del proceso de jerarqua analtica (AHP) en Saaty (1989),
ELECTRE en Leyva Lpez y Fernndez-Gonzlez (2003). Sin embargo el concepto de grupos de
actores no estaba claramente definido en estas extensiones.

Los tomadores de decisiones se conocan como jugadores, los partidos o los participantes. El
concepto de los grupos de actores se introdujo por primera vez en MCDA por Banville et al.
(1998). Como ha denotado Banville et al. (1998) que los mltiples anlisis de criterios es til
para la introduccin del concepto de actor. En su artculo, se introduce un primer marco para
la introduccin del concepto de los grupos de actores.

En este trabajo se usara la metodologa de multi actores y mtodos de anlisis multicriterio


(MAMCA) mencionado en el apartado anterior como adaptacin del mtodo (MCDA), aqu se
vern varios trabajos publicados anteriormente donde se explica la metodologa y se
expondrn algunos resultados obtenidos de casos reales. En los apartados posteriores se
detallan las etapas del mtodo MAMCA aplicado al centro histrico de Sevilla para resolver los
problemas relacionados con la logstica urbana de mercancas.

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3.1 APLICACIONES DE LA METODOLOGA MAMCA


En este apartado se vern como se ha aplicado el mtodo MAMCA en distintos casos
prcticos, de dos autores:

Evaluacin de las medidas de la logstica de la ciudad considerando el


comportamiento de varios grupos de actores ( Taniguchi, 2005), en este artculos se
procede a la evaluacin de las medidas de logstica de la ciudad teniendo en cuenta el
comportamiento de los diversos actores relacionados con el transporte urbano de
mercancas.

La importancia del anlisis de los actores relacionados con el transporte de


mercancas, ( Macharis, 2005), explica el papel importante de los actores en la
metodologa MAMCA, como Se discuten varias aplicaciones de este mtodo.

En el trabajo de Taniguchi se analiza una metodologa para evaluar las medidas de logstica de
la ciudad al considerar el comportamiento de varios grupos de actores relacionados con el
transporte urbano de mercancas. Se consideran los criterios de cada grupo de actores sus
objetivos, y tambin se describir el comportamiento de cada uno de ellos. Posteriormente,
se va a realizar una simulacin en la red de carreteras de prueba implementando la
prohibicin de camiones y peajes de autopista urbana como medidas de logstica de la ciudad
para as garantizar la reducir los niveles de polucin y aumentar la calidad del bien estar de los
residentes. Y se analizaran los resultados obtenidos de estas simulaciones para ver cmo
afecta estas medidas al conjunto de los actores.

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3.1.1 Evaluacin de las medidas de la logstica de la ciudad considerando


el comportamiento de varios grupos de actores

3.1.1.1 GRUPOS DE ACTORES, CRITERIOS Y OBJETIVOS

GRUPOS DE ACTORES

En este trabajo se han considerado cinco grupos de actores, los que tienen una relacin directa
con la logstica urbana de mercancas.

Los transportistas
Expedidores
residentes
administrador
Operadores de autopistas urbanas

Criterios y objetivos de los distintos grupos de actores

Los actores evalan el entorno en el que coexisten con otros cuando tratan de alcanzar sus
propios objetivos. Por lo tanto, es necesario tener en cuenta los criterios para evaluar. En este
trabajo, hemos tratado de definir los objetivos de los interesados primero y tratar de tener en
cuenta sus propios criterios.

Los transportistas

Asumimos que el objetivo de los transportistas es "El crecimiento del beneficio". Para lograr
este objetivo, los transportistas tienen que reducir el costo de transporte, as como aumentar
la cantidad de ventas. Sin embargo, con el fin de reducir la complejidad del anlisis, se asume
que la cantidad de las ventas es fija y se considera la reduccin de slo el costo de transporte.

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Objetivo: El crecimiento de los beneficios


Condiciones para la realizacin del objetivo: Reduccin de los costes de transporte, el

Crecimiento en las ventas


Criterio: El costo de transporte, la cantidad de ventas

(Minimizar) (Maximizar)

Figura 1. Flujo Determinacin del criterio de los transportistas

Expedidores

El objetivo de los Expedidores tambin es "El crecimiento del beneficio". Para lograr este
objetivo, los transportistas tienen que reducir el coste total, as como aumentar la cantidad de
ventas. Sin embargo, como antes, se asume que la cantidad de ventas es fija y se considera
slo la reduccin del coste total. El costo total est compuesto por el costo de oportunidad, el
costo de la fabricacin o compra y el costo de logstica, pero asumimos que los costes de
fabricacin o compra son fijos. El Costo de Logstica consiste en costos de inventario, los
costos de transporte (costo de subcontratacin de los transportistas) y el costo de
procesamiento de informacin, pero por supuesto que estos costos eran fijos. Por lo tanto, se
consider slo el costo de oportunidad. Como no se pudo medir el costo de oportunidad con
precisin, el criterio de los expedidores se determina como el tiempo de retraso a los clientes
como una alternativa.

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Objetivo: El crecimiento de los beneficios


Condiciones para la realizacin del objetivo: Reduccin del coste total, el crecimiento de las

ventas


Criterio: Coste total (minimizar), cantidad de ventas (mximo)


Costo de Fabricacin o de compra, costo de oportunidad, costo de Logstica


La puntualidad del transporte


La duracin del tiempo de retardo a clientes

Figura 3. Flujo Determinacin del criterio de los expedidores

Residentes

El objetivo de los residentes puede ser considerado como "asegurar un buen entorno de vida".
Para lograr este objetivo, es necesario reducir el impacto negativo en las condiciones de vida
causado por el trfico. Por lo tanto, se ha utilizado las emisiones de NOx de los camiones como
criterio para los residentes.

Objetivo: Garantizar un buen ambiente de vida


Condiciones para la realizacin del objetivo: La reduccin de los impactos negativos sobre
las condiciones de vida causada por el trfico


Criterio: Las emisiones de NOx de los camiones

Figura 3. Flujo Determinacin del criterio de los residentes

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Administradores

El objetivo de los administradores es "la revitalizacin de la ciudad". Este objetivo tiene


aspectos econmicos y ambientales, y hay que tener en cuenta ambas cosas. Sin embargo, se
considera solo el aspecto ambiental. Y se asume el total de las emisiones de NOx en la red y el
nmero total de quejas de los residentes como los criterios para los administradores.

Objetivo: La revitalizacin de la ciudad


a) La sociedad de bajo impacto ambiental
b) La sociedad con una alta eficiencia econmica


Condiciones para la realizacin del objetivo: a) El logro de los estndares ambientales
b) El uso eficiente de la red vial urbana


Criterio: a) Total de las emisiones de NOx en la red
Nmero total de quejas de los residentes

Figura 4. Flujo Determinacin del criterio de los administradores

Operadores de autopistas urbanas

Se podra considerar que los operadores de autopistas urbanas tienen dos objetivos
"mantenimiento de la rentabilidad" y "ofrecer un buen entorno de trfico", pero en este
artculo, se considera slo el primer objetivo. Para lograr el objetivo de "mantener la
rentabilidad", los operadores de autopistas urbanas tienen que aumentar los ingresos de peaje
y reducir los costos de construccin y mantenimiento. Asumimos que los costos de
construccin y mantenimiento estn fijos y se consideran slo los ingresos de peaje. Por lo
tanto, el criterio de los operadores de autopistas urbanas podra ser determinado por los
ingresos de peaje.

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Objetivo: Mantener la rentabilidad, proporcionando un buen

ambiente de trfico


Condiciones para la realizacin del objetivo: Aumento de los ingresos de peaje, la reduccin
de los costos de construccin / mantenimiento


Criterio: ingresos por peaje

Figura 5. Flujo Determinacin del criterio de los operadores de autopista urbana

3.1.2 Modelado del comportamiento de los grupos de actores

Asumimos que las partes interesadas intentan maximizar sus objetivos. En esta seccin,
tratamos de describir el comportamiento de cada grupo de actores.

Los transportistas

El comportamiento de los transportistas de carga puede ser considerado como la planificacin


y ejecucin del programa de entrega de los camiones con el fin de minimizar el "costo de
transporte". Para modelar este comportamiento, hemos adoptado el modelo para el
enrutamiento de vehculos y la programacin de un problema con la ventana de tiempo (VRP-
TW-F) (Taniguchi et al. (2001)). (incluir Links para ver el programa)(salida las mejores rutas
para tener menor coste y reducir co2 y nox)

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Expedidores

Los Expedidores quieren que las mercancas se entreguen a tiempo. Por lo tanto, se asume que
los Expedidores aplicaran penalizacin por retraso para obligar a los transportistas a ser
puntuales. Adems, se asume que los Expedidores ejercen una presin sobre los transportistas
de carga, aumentando la penalizacin de demora para la entrega posterior.

Residentes

Los residentes exigiran la reduccin las emisiones de NOx de los camiones. Se supone que van
a ejercer una presin sobre los administradores para alcanzar dicho objetivo. Por lo tanto, se
asume que los residentes podran presentar una queja contra el administrador cuando el nivel
de las emisiones de NOx supera el lmite predefinido.

Administradores

El criterio de los administradores es la reduccin de las emisiones totales de NOx de la red y as


reducir al mnimo el nmero total de quejas de los residentes. En este trabajo, se ha supuesto
que los administradores implementan las medidas de logstica de la ciudad cuando los
residentes se quejan.

Operadores de autopistas urbanas

Los operadores de autopistas urbanas quieren aumentar los ingresos de peaje. Por lo tanto, se
supone que hay que aplicar las medidas de peaje.

Como consecuencia de estos comportamientos, la interaccin entre los diferentes grupos de


actores puede ser descrita de la siguiente manera. Si los transportistas entregan tarde las
mercancas y no respetan las ventanas de tiempo, los expedidores aplican la penalizacin por
demora y la aumentan para la entrega posterior. Tambin, los Camiones de los transportistas
de carga evacuan NOx y afectan las condiciones de vida de los residentes. Cuando las
emisiones de NOx de los camiones superen el lmite predefinido, los residentes hacen una
denuncia contra los administradores y los administradores implementan las medidas de
logstica de la ciudad. Estas medidas afectaran a los transportistas. Adems, cuando los
operadores de autopista urbana ponen en prctica las medidas de peaje, los transportistas se
ven afectados. Entonces, los transportistas de carga tienen que revisar el programa de entrega,
y se cambia el estado de la red vial.

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En la figura de 6 se resume todas las interacciones entre los grupos de actores considerados.

Figura 6: La interaccin entre las partes interesadas

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3.1.3 ESTUDIO DE CASOS

Condiciones de ensayo
La Figura 7 muestra la red de carreteras de prueba que se utiliz para los estudios de casos.
Esta red se supone que es en una zona urbana y se compone de 69 nodos y 298 enlaces,
incluyendo 58 enlaces autopistas urbanas. Hay 10 transportistas en la red y tienen sus propios
almacenes y clientes (20 a 24 clientes por cada transportista). Cada transportista tiene 12
camiones (cuatro camiones de 2 toneladas, cuatro camiones de 4 toneladas, y cuatro camiones
de 10 toneladas) y pueden utilizar estos camiones con flexibilidad. Los almacenes y los clientes
se encuentran al azar en esta red. Cada cliente tiene sus propios bienes y ventana de tiempo
para la recepcin de la mercanca. El volumen de mercancas y el rango de la ventana de
tiempo para cada cliente se determinan en base a la encuesta de movimiento de mercancas
en la zona de Keihanshin realizada en 1994.

Asumimos que los transportistas podran aumentar la penalizacin por demora de 10 yenes
por minuto para la posterior entrega cuando las mercancas se entregan tarde.

A bajo se muestra la red de carreteras de prueba usada en este trabajo.

Figura7: Red de Carreteras de prueba

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Hay un solo operador de autopista urbana en la red. Se supone que el peaje de la autopista
urbana cambia proporcionalmente a la distancia recorrida. Se ha establecido el peaje para
camiones medianos y pequeos (incluyendo camiones de 2 toneladas y 4 de tonelada) de 50
yenes por kilmetro, y 100 yenes por kilmetro para los camiones grandes (incluyendo
camiones de 10 toneladas). Se define el rea entre dos nodos que estn conectados como una
zona unidad. Hay residentes en todas las zonas de la red, y se supone que los residentes
podran hacer una denuncia contra los administradores cuando las emisiones de NOx de su
zona superan 50g por 1 km.

Se considera la prohibicin de camiones como una de las medidas de logstica de la ciudad que
pueden llevarse a cabo por los administradores. En concreto, se supone que cuando los
residentes de una zona hacen una denuncia, los administradores implementan la prohibicin
de camiones a todos los enlaces incluidos en esta zona, excepto para los enlaces de las
autopistas urbanas. Adems, se considera las medidas adoptadas por los operadores de las
autopistas urbanas, que consiste en la reduccin de la tarifa de la autopista a mitad de precio.

La lista de los casos estudiados en este trabajo es la siguiente:

Caso 1: El peaje de la autopista urbana es normal. No se ha


implementado la Prohibicin de camiones (caso base)

Caso 2: El peaje de la autopista urbana es normal. Se ha implementado


la prohibicin de camiones

Caso 3: El peaje de la autopista urbana es la mitad de precio. No se ha


implementado la prohibicin de camiones

Caso 4: El peaje de la autopista urbana es la mitad de precio. Se ha


implementado la prohibicin de camiones

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Los flujos de clculo se muestran en la Figura 8. Al principio, cada uno de los diez transportistas
planifica e implementa el programa de entrega de camiones usando el Modelo VRP-TW-F, los
bienes son entregados. Basado en el recorrido de los camiones, se calculan las emisiones de
NOx para cada zona y los tiempos de retardo para cada cliente. Entonces, si hay algunas zonas
en las que las emisiones de NOx exceden el lmite (50g por 1 km), los residentes en esas zonas
hacen una denuncia contra los administradores. En los Caso 2 y Caso 4, los administradores
implementan la prohibicin de camiones a todos los enlaces incluidas esas zonas a excepcin
de los enlaces de las autopistas urbanas.

Sin embargo, en el caso 1 y el caso 3, los administradores ignoran las quejas y no aplican la
prohibicin de camiones. Adems, si los camiones llegan tarde a las ventanas de tiempo de
algunos clientes, los distribuidores cobran la penalizacin por demora y aumentan esta ultima
por demora de 10 yenes por minuto para la posterior entrega. Como consecuencia de estos
resultados, la condicin de la red se actualiza. Se Ha iterado este flujo 20 veces. Y se ha cogido
un promedio de los resultados de los clculos.

Figura 8. Flujo de Clculo

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3.1.4 Resultados de las pruebas

La Figura 9 muestra el costo de transporte total de diez empresas de transporte. Este resultado
es el promedio de las 20 iteraciones. Se puede ver que no hay diferencia entre los cuatro
casos. Por lo tanto, estas medidas no tienen influencia sobre los transportistas. La Tabla 1
muestra la distribucin de los costos de transporte. A partir de esta tabla, podemos entender
que el costo de operacin se reduce y el costo de la autopista urbana aumenta cuando el peaje
se reduce a la mitad de precio. Por lo tanto, se puede entender que los transportistas acortan
el tiempo de funcionamiento de los camiones mediante el uso de autopista urbana con mayor
frecuencia cuando la autopista urbana se vuelve ms til. Este resultado es favorable para los
operadores de autopistas urbanas debido a los aumentos de los ingresos de peaje.

Figura 9. Coste total del transporte

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Tabla 1. Coste total del transporte

El tiempo total de retrasos a los clientes se muestra en la Figura 10. Podemos entender que el
tiempo total de retrasos se incrementa en la aplicacin de la prohibicin de camiones mientras
que el peaje autopista urbana es normal. Como se puede observar la relacin de la
penalizacin por retraso en el costo total de transporte es pequea, podemos entender que
los transportistas de carga tienden a evitar el aumento de presin causado por la prohibicin
de camiones al aumentar el tiempo de retraso. Sin embargo, se libera este aumento del
tiempo de retraso en la autopista urbana de peaje cuando se reduce a la mitad el precio de
peaje.

La Figura 10. Tiempo total de retraso a los clientes

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La figura 11 muestra las emisiones totales de NOx de los camiones. No hay diferencia en el
Caso 1 y 2. Sin embargo, las emisiones de NOx se reducen cuando el peaje de la autopista se
reduce a la mitad de precio.

La Figura 11. Emisiones totales de NOx de los camiones

La figura 12 muestra el nmero total de quejas de los residentes. En el Caso 2, el nmero total
de reclamaciones aumenta en comparacin con el Caso 1. La figura 13 y figura 14 muestran la
incidencia de las quejas de los residentes en cada zona para el Caso 1 y Caso 2. Comparando
estas dos figuras, se puede entender que las zonas en que las denuncias ocurrieron se han
propagado y la incidencia en cada zona se ha vuelto ms baja cuando se aplic la prohibicin
de camiones. Por lo tanto, se puede mencionar que la prohibicin de camin tiene el efecto de
dispersar las zonas en las que los residentes hacen una denuncia y proporciona un entorno
igual para los residentes en la red.

Figura 12. Nmero total de las quejas de los residentes

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La Figura 13. Incidencia de las quejas de los residentes (Caso 1)

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La Figura 14. Incidencia de las quejas de los residentes (Caso 2)

Cuando el peaje la autopista se reduce a la mitad de precio, el nmero total de denuncias


disminuye. Por lo tanto, se puede mencionar que la promocin de la utilizacin de la autopista
urbana contribuye a reducir las emisiones de NOx y de las quejas de los residentes se reducen
en consecuencia ver figura 12.

La Figura 15 y la Figura 16 muestran la incidencia de las quejas de los residentes en caso 3 y


Caso 4. Se puede observar la misma tendencia con el Caso 1 y Caso 2.

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La Figura 15. Incidencia de las quejas de los residentes (Caso 3)

La Figura 16. Incidencia de las quejas de los residentes (Case4)

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La figura 17-19 muestra el rendimiento de cada caso. Asumimos que el Caso1 es el caso base y
se considera como una referencia para calcular el rendimiento de cada criterio. En cuanto a los
costos de transporte, tiempo de retraso, las emisiones de NOx y quejas, asumimos que el
inverso de la proporcin de cada caso multiplicado por el Case1 es el rendimiento de cada
caso. En trminos matemticos.

= (valor caso1)/(valor de cada caso)

Por otra parte, el rendimiento de los ingresos de peaje se supone que es el valor de estos
ltimos en cada caso multiplicado por el del Caso 1. En trminos matemticos

= (valor de peaje de cada caso)/(valor de peaje en el caso1).

Los resultados de estos rendimientos se aprecian en las figuras 17, 18, 19.

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La Figura 17. Rendimiento del Caso 2

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La Figura 18. Rendimiento del Caso 3

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La Figura 19. Rendimiento del Caso 4

Tabla 2. El rendimiento de cada criterio

Como se mencion anteriormente, la prohibicin de camin proporciona un entorno


equitativo para los residentes. Es importante que todos los residentes vivan en igualdad de
condiciones ambientales. Por lo tanto, hemos aadido "Igualdad para los residentes" como
criterio. Se calcula el rendimiento de la "Igualdad para los residentes" mediante la inversa de la
varianza de la frecuencia de quejas en cada zona multiplicada por la del caso 1en cada zona.

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Por lo tanto, los valores de los rendimientos que se describen aqu se hacen ms grandes
cuando el resultado de la evaluacin es mejor.

Tanto en el Caso 2 y Caso 3, las actuaciones estn mejor en comparacin con el Caso 1,
excepto para el tiempo de retraso. El Caso 4 se evala muy en particular. Sin embargo no hay
ningn caso en el que todos los rendimientos se mejoran. Este resultado indica la dificultad de
la aplicacin de medidas de logstica de la ciudad que es favorable para todos los actores
relacionados con el transporte urbano de mercancas.

El resultado indica que las dos medidas no influyen en el coste total de transporte. Sin
embargo, reducir el peaje a mitad de precio es favorable para los residentes y los
administradores. Adems, podemos sealar que la prohibicin de camin tiene el efecto de
dispersar las zonas donde los vecinos hacen denuncias y proporcionar un entorno de igualdad
para los residentes.

3.2.1 La importancia del anlisis de los actores relacionados con el


transporte de mercancas.
Otro trabajo publicado es el de Macharis (2005). En este trabajo explica las etapas de la
metodologa MAMCA, como da ejemplos de proyectos reales en los que se ha aplicado esta
metodologa, para poder tomar las decisiones adecuadas antes de llevar estos proyectos a la
prctica. Por la similitud de las etapas de esta metodologa con las que vamos a describir ms
adelante en la tesis doctoral de Jess Muuzuri (2003), se dedicara esta parte a describir cmo
se ha aplicado esta metodologa en estos casos.

El resumen de la metodologa MAMCA se ve en la grafica 1.

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Figura 1: Metodologa de los mltiples actores, anlisis de criterios


Donde:

: Criterios o objetivos de los grupos de actores

: Pesos de los objetivos de los grupos de actores

Las etapas de esta metodologa son:

1. Definicin del problema e identificacin de las alternativas


2. Identificacin de los grupos de actores y sus objetivos ( )
3. Importancia relativa que dan los actores a cada uno de sus objetivos ( )
4. Indicadores cuantitativos y cualitativos:
-Indicadores cuantitativos medicin por simulaciones
-Indicadores cualitativos puntuacin ordinal (alto, medio, bajo)
5. Anlisis general:
- Donde se toma en cuenta todos los objetivos de todos los actores
simultneamente.
- Es una matriz de evaluacin que suma cada contribucin alternativa a los
objetivos de todos los actores.

6. MCDA produce una jerarquizacin de las distintas alternativas y punta las


alternativas propuestas.

- la estabilidad de esta clasificacin se evala a travs de un anlisis de


sensibilidad.

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7. implementacin real de las alternativas seleccionadas.

3.2.2 Proyectos analizados con la metodologa MAMCA


La metodologa se aplic por primera vez para evaluar la ubicacin de las terminales
intermodales (Macharis, 2000 y Macharis, 2004). El llamado LAMBIT-model (Location Analysis
Model for belgian Intermodal Terminals) o Modelo de Anlisis de Ubicacin de Terminales
Intermodales belgas proporcion el marco para el proceso de toma de decisiones sobre la
ubicacin de las nuevas terminales intermodales.

En este caso se ha evaluado un conjunto de proyectos de terminales. Los criterios utilizados


en esta evaluacin representan los objetivos de los grupos de actores como los usuarios de la
terminal, los operadores, inversores y la comunidad en su conjunto. Los resultados del anlisis
de las partes afectadas se reunieron con el fin de obtener una clasificacin global de los
proyectos. Un anlisis de sensibilidad cierra el procedimiento.

En la Figura 2 se da el rbol de decisin. Este rbol muestra los tres actores con sus respectivos
criterios y sub criterios. Para cada criterio y subcriterio utilizado en los indicadores de los
modelos tienen que ser elegidos, para permitir evaluar las alternativas con estos criterios.

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Figura 2. rbol de decisiones en el modelo Lambit.

Fuente: Macharis. (creacin macharis)

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Para los criterios del operador / inversor en particular, se utiliz un anlisis de costo-beneficio
para la maximizacin del valor actual neto. La posibilidad de combinacin de los criterios
mltiples con un anlisis de costo-beneficio es muy til y ampla el anlisis.

En el marco del Plan Maestro del Puerto de Bruselas (Doom, Macharis y


Verbeke, 2004) se utiliz la metodologa para la planificacin estratgica a largo plazo para
toda la zona del puerto (en los puertos Carcoke y Bco). Para cada zona portuaria se
compararon las posibles opciones de desarrollo estratgico. Dependiendo de cada zona,
diferentes grupos de actores se incluyeron en el anlisis. Cuatro actores principales son
importantes en el contexto de la planificacin portuaria: el gobierno, la comunidad local, la
autoridad portuaria y los potenciales usuarios del puerto.

Un actor principal puede desglosarse en varias sub-categoras con sus propios criterios
especficos, si las caractersticas de una zona requieren este enfoque, por ejemplo, la
comunidad local puede ser desagregada en los turistas, los residentes, las empresas no
portuarias adyacentes y organizaciones. La definicin de los criterios para cada uno de los
interesados sigue el mismo enfoque seguido para la definicin de los grupos de actores: los
criterios dependen de la finalidad, es decir, de las caractersticas de cada zona. Esto es muy
importante para los grupos de actores, tales como el gobierno y la comunidad local, ya que sus
objetivos a menudo cambian a lo largo de la zona portuaria. Por ejemplo, en algunas zonas
portuarias se orientarn los objetivos del gobierno hacia el desarrollo econmico, mientras
que otras zonas del puerto se consideran adecuadas para el desarrollo de vivienda y
recreacin. Los objetivos de la autoridad portuaria y las empresas portuarias son mucho ms
estables, aunque puede haber variaciones en funcin de la zona del puerto, pero no tan
intensa como para el gobierno o los actores de la comunidad local. Otra razn de esta
diferencia es que la autoridad portuaria puede ser considerada como "idntica" o "unvoca"
sobre toda la zona del puerto, mientras que la identidad de los actores locales de la comunidad
y, a veces incluso el gobierno por ejemplo, los municipios pueden cambiar dependiendo de la
zona portuaria considerada.

El ltimo paso de la metodologa consiste aqu en la comprobacin de si las diferentes


opciones estratgicas propuestas en cada zona del puerto son consistentes entre s.

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En la figura 3 se proporciona el rbol jerrquico de decisin.

Figura 3: rbol jerrquico para el Masterplan de Bruselas (dock Bco).


Fuente: Dooms, Macharis y Verbeke, 2004.

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La introduccin de un nuevo terminal HST (High Speed Train) en Bruselas (Macharis, Meeus y
Doom, 2004) se analiz de acuerdo con la misma metodologa. Se propusieron y se
compararon siete posibles alternativas. Los actores aqu eran el operador ferroviario NMBS, el
gobierno, la comunidad local y los usuarios. En la Figura 4 se dan los criterios para estos grupos
de inters.

Figura 4: rbol jerrquico de decisin para la evaluacin de un nuevo


terminal HST.

Fuente: Meeus, Macharis y Verbeke, 2004.

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En este apartado se ha visto la aplicacin de la metodologa MAMCA, en algunos proyectos


reales, teniendo en cuenta los diferentes grupos de actores, sus objetivos y sus criterios.
Usando esta metodologa se tarda ms en obtener los resultados y el anlisis es ms complejo
en comparacin del anlisis multi criterio, pero teniendo en cuenta los distintos actores los
resultados tendrn ms aceptacin o al menos no son rechazados.

4. Metodologa propuesta: metodologa MAMCA y su aplicacin en


Sevilla.
En el apartado anterior hemos dado una descripcin de la metodologa, y tambin hemos
destacado el papel importante y fundamental de la participacin de los grupos de actores en
este tipo de anlisis, sin entrar en detalles. Por lo que, en este apartado vamos a ver los pasos
de la aplicacin de la metodologa MAMCA detalladamente aplicando esta ultima para resolver
el problema de la logstica urbana de mercancas en Sevilla.

En este apartado se basa en el trabajo realizado por Jess Muuzuri Sanz en su tesis doctoral
La logstica urbana de mercancas 2003. En este trabajo se aplica la metodologa MAMCA para
dar soluciones a los problemas a los que se enfrenta la logstica de mercanca en el centro
Histrico de la ciudad de Sevilla ya que en esta zona estos problemas son de mayor
complejidad en comparacin con las dems zonas.

La metodologa propuesta aqu tiene unas etapas similares a las que se han descrito
anteriormente, podemos resumirlas en la figura de abajo:

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Cada bloque de este proceso se explica de forma detallada empezando con los grupos de
actores que su participacin en este anlisis es fundamental para que las soluciones se ajustan
a los requisitos de estos ltimos lo que implica una aceptacin de las medidas tomada o al
menos evitar el rechazo de estas.

Este proceso consiste en:

- Considerara todos los actores involucrados en el anlisis.


- Determinar todos los requisitos de los actores considerados.
- Determinar los objetivos de los actores a partir de los requisitos.
- Preseleccionar las alternativas que pueden satisfacer los requisitos de los actores.
- Proporcionar los efectos de las alternativas sobre los objetivos, mediante el modelado.
- Estimacin de los pesos que dan los actores de cada uno de sus objetivos.

Una vez ajustado los parmetros del modelo, se procede a la evaluacin de la bondad del
ajuste, para determinar si los parmetros encontrados son vlidos para estimar la salida a
partir de cualquier entrada.

4.1 ACTORES

En este apartado se describen los grupos de actores, que tienen una relacin directa o
indirectamente con la logstica urbana de mercancas. Esta etapa es fundamental en el
proceso, por el hecho de que si no se identifica todos los actores que forman parte del
problema analizado los resultados de este sern incompletos y no se ajustan a la realidad.
Por lo cual, el proyecto encuentra una oposicin y rechazo por parte de los actores que no
participaron en el proceso. Por consecuencia, el proyecto estar condenado al fracaso.

En este trabajo los actores considerados son los siguientes:

Transportistas

Incluye a las compaas o autnomos que transportan carga dentro de la ciudad. Las
principales actividades se detallan a continuacin:

Mensajeras: solo si se usan furgonetas.

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Transporte de mercancas propias: vehculos de productores que transportan


sus propias mercancas: grandes almacenes, cadenas de supermercados,
compaas de alimentacin, etc.

Paquetera general: compaas que ofrecen servicio de transporte a empresas


u otras compaas a cambio de un pago efectuado en beneficio de la compaa
de transporte de mercancas.

Receptores

Los receptores de mercancas son las empresas locales y el comercio.

Residentes

Son las personas que residen en la zona de estudio, que les afectan las medidas del
plan de logstica urbana, por su interaccin con el trfico general y con la calidad de
vida en la zona.

Administracin

La autoridad local de la ciudad que selecciona e implanta las medidas de la logstica


urbana de mercancas, teniendo en cuenta los intereses de todos los grupos.

Externos

Los externos, engloba a todas aquellas personas que accedan a la zona objeto de
estudios por razones de compras, ocio o trabajo.

4.2 CRITERIOS
En este apartado vamos a describir el proceso para dar soluciones al problema de la logstica
urbana de mercancas, como vamos a dar el contenido terico necesario que nos permita
realizar este proceso.

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4.2.1 REQUISITOS Y OBJETIVOS

4.2.1.1 REQUISITOS DE LOS DISTINTOS GRUPOS DE ACTORES


Despus de la identificacin de los actores involucrados en este proceso de anlisis lo siguiente
ser la determinacin de Los requisitos de estos ltimos que servirn para formular los
objetivos de cada uno de ellos, as como preseleccionar las soluciones logsticas ms
interesantes para mejorar la logstica urbana de mercancas en el centro de Sevilla.

Requisitos de los trasportistas

Necesidad de que las nuevas ordenanzas reflejen las necesidades del transporte de
mercancas en la ciudad.
Soluciones para el acceso de vehculos de transporte de mercancas al centro. Por el
aumento de peatonalizacin, la dificultad de aparcar para realizar las entregas.
Necesidad de zonas para la carga y descarga de los vehculos. Y el acortamiento de las
distancias desde dichos espacios a los destinos finales.
Flexibilidad de las ventanas temporales impuestas por parte de la administracin para
su adaptacin a las necesidades de reparto de los establecimientos locales.
Sistemas telemticos para agilizar el flujo de mercancas.
Aumento de la eficiencia en las actividades de entrega y recogida: clculo de rutas,
tiempo de aparcamiento, carga y descarga etc.
Reduccin de costes logsticos, en trminos de transporte, mantenimiento, almacenaje
y personal.
Informacin a los transportistas y receptores sobre las regulaciones del transporte de
mercancas.
Sistemas de seguridad electrnica para los centros logsticos localizados en reas
conflictivas.
Integracin de aplicaciones telemticas para la conexin entre el centro de transporte
de mercancas y las futuras terminales urbanas. Lo que permite la optimizacin de
entregas, reduccin de tiempos muertos y congestin.

Requisitos de los Receptores

Fiabilidad en los horarios de entrega.


Adecuacin de los horarios de entrega de mercancas a las necesidades de los
establecimientos. La mayora de las veces las entregas coinciden con el mayor
afluencia del publico al establecimiento.

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Cumplimiento de los niveles de calidad exigidos, en trminos de puntualidad en las


entregas y servicio al cliente.

Requisitos de la Administracin

Desarrollar terminales urbanas en el centro de la ciudad, conectadas con el centro de


transporte de mercancas.
Necesidad de normas que regulen las actividades de carga y descarga.
Control del cumplimiento de las medidas y regulaciones adoptadas.
Desarrollo de reas peatonales, sin perjudicar la movilidad.
Clasificacin de rutas en funcin de las dimensiones de las calles y el volumen y/o
peso de los vehculos.
Promover el uso del puerto para actividades de logstica urbana.
Promover el uso de los centros ferroviarios, en combinacin con otros modos de
transporte.

Requisitos de los Residentes y Externos

Mejorar el trfico en general en las zonas de mayor densidad comercial.


Mejorar la accesibilidad: las calles estrechas y con cruces sin visibilidad los que dificulta
la movilidad de los coches y provoca congestiones.
Promover los aparcamientos subterrneos, para palear los problemas de la falta de
aparcamientos superficiales.
Uso compartido de la capacidad viaria entre vehculos privados, transporte pblico y
transporte de mercancas.

4.2.1.2 OBJETIVOS

Para obtener los objetivos con respecto a la movilidad en el centro de Sevilla, se usan los
requisitos expresados por los diferentes grupos de actores en la seccin anterior. Estos
objetivos vienen detallados en la tabla 1.

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Tabla 1: Objetivos de los grupos de actores con respecto a la


movilidad en el centro de Sevilla.

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4.2.2 PRESELECCIN DE LAS ALTERNATIVAS


La preseleccin de soluciones individuales para el Centro Histrico de Sevilla se realizado de
acuerdo con los siguientes criterios:

Buscar soluciones que puedan tener efecto sobre los objetivos de los grupos de
actores

Dar una especial atencin a las medidas correspondientes a la administracin,


por el hecho de que sta sigue teniendo un papel predominante como
reguladora del sistema de distribucin de mercancas.

Usar algunas soluciones que hayan sido probadas con xito en otras ciudades y
es aplicable en nuestro caso.

En base a estos criterios las alternativas seleccionadas son:

REPARTO CONJUNTO

Esta medida trata de reducir el nmero de vehculos de transporte de mercancas que circulan
por el centro de Sevilla. Al mismo tiempo se buscan economas de escala. La propuesta
consiste en impedir el acceso de los vehculos de transporte de mercancas al centro. A
cambio se construirn una serie de puntos de transbordo en los lmites del centro, en los que
dichos vehculos se trasvasaran su carga a otros neutrales que tienen autorizado la entrada al
centro y realizar las entregas finales.

REPARTO NUCTORNO

Permite que los transportistas trabajar por la noche en ausencia total de congestin y
ocupacin de aparcamientos, as tambin se reducir durante el da el nmero de vehculos de
transporte de mercanca en el centro.

GESTIN DINMICA DE ZONAS DE CARGA Y DESCARGA

Esta medida consiste en establecer una serie de zonas de carga y descarga como de uso
reservado. Que se pueden reservar a travs del telfono o de Internet, lo que garantiza la
disponibilidad de un aparcamiento, as como de asegurar la rotacin de vehculos en las zonas
de carga y descarga.

PEAJE URBANO

Con la implantacin de esta medida, se cobrara una tasa a los vehculos que accedieran al
centro. Esta tasa va a ser mayor para los vehculos privados en comparacin con los del
transporte de mercancas, y nula para el transporte pblico, como consecuencia va a provocar
una disminucin en la congestin.

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SISTEMAS DE INFORMACIN DEL TRFICO

Estos sistemas proporcionan informacin en tiempo real sobre el estado del trfico en la
ciudad.

La informacin que se incluira ser relativa al estado trfico, ruta ptima, disponibilidad de
aparcamientos, incidencias, localizacin de otros vehculos de la empresa, etc.

Estos sistemas permiten una mejor gestin de la flota.

VENTANAS TEMPORALES DE ACCESO:

Esta medida consiste en establecer intervalos temporales durante los cuales el acceso a las
zonas cntricas de la ciudad est permitido para los vehculos de transporte de mercancas,
estando prohibido el resto del tiempo. Con esta medida se pretende separar las horas de
afluencia de mercancas y las de afluencia de compradores, turistas y residentes etc.

TERMINALES URBANAS

Las terminales urbanas son pequeos centros de transbordo, como pueden ser a veces de
almacenamiento, ubicados en las proximidades del centro de la ciudad. Permiten el acceso de
vehculos de tamao medio-grande, que no podran acceder al centro, donde transvasan las
mercancas a vehculos ms pequeos.

LANZADERAS

Son pequeos recintos situados en el interior del centro, en las que estacionan las furgonetas
de reparto para realizar las entregas a pie, en pequeos vehculos elctricos etc. Con la
existencia de lanzaderas se consigue que los vehculos de transporte de mercancas tuvieran
que realizar una nica parada en lugar de mltiples, en cada destino final de la mercanca.

AUMENTO DE LA VIGILANCIA

Esta medida garantiza que las zonas de carga y descarga de los vehculos de mercancas no
estn ocupadas por vehculos privados, como tambin asegurar el complimiento de las
ventanas temporales.

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4.3 MODELOS DE ELECCIN DISCRETA


Para la eleccin de las mejores alternativas entre las preseleccionadas para el centro de Sevilla
se necesitara dos tipos de resultados:

- El modelado de la implantacin de la medida, para estimar atributos de los objetivos.

- La importancia que otorgan los grupos de actores a cada una de las medidas, en
funcin a la importancia que dan a cada uno de sus objetivos. Se trata de calcular los
pesos que da cada actor a cada uno de sus objetivos.

De esta forma se puede calcular las utilidades de cada alternativa, y as seleccionar las que
tienen mayor valor numrico. Por lo tanto para calcular los pesos de la funcin de utilidad
necesitamos los modelos de tipo multi-logit, que adems de tener una gran capacidad de
explicacin tambin tienen un tratamiento tcnico accesible. Para ajustar dichos modelos, se
usan encuestas dirigidas a los actores involucrados en este proceso, para la eleccin de las
alternativas que les parezcan ms viables y que se ajustan a sus intereses entre un conjunto de
alternativas propuestas, estos experimentos se llaman experimentos de eleccin discreta o de
preferencias declaradas, ampliamente desarrolladas por Louviere [Louviere, 1988].

Estos modelos se desarrollan en los apartados siguientes.

4.3.1 PLANTEAMIENTO DEL MODELO


Lo primero que hay que hacer a la hora de plantear un modelo de eleccin discreta consiste en
determinar el vector de atributos de la alternativa j. En los que se basa un individuo para
tomar una decisin:

X j = [x j1 ,.,x ji ]

El valor que otorga el individuo (de aqu en adelante se hablar de la utilidad que presenta la
alternativa para el individuo) es funcin de dichos valores de los atributos:

U j =f(X j)
Se suele expresar la funcin de utilidad en forma lineal, con lo que sta queda en la forma
siguiente:

U j= i x ji
i

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Las variables pueden tomar valores continuos o discretos. En este captulo, las variables
utilizadas sern discretas, y solo podrn tomar valores 1, 0, -1.

Una vez estimados j sera posible prever la utilidad que cualquier combinacin de los
atributos X j tendra para el individuo.
En la tabla 2 muestra una posible eleccin que tiene que hacer un individuo m, en la que debe
escoger una de entre n alternativas caracterizadas por l atributos.

Tabla2: Tabla de representacin

4.3.2 ELECCIN ENTRE ALTERNATIVAS


De forma general un individuo elegir una alternativa cuya utilidad, calculad a partir de la
funcin formulada anteriormente, que sea mayor. Pero en ocasiones los individuos no siguen
este criterio, y escogen una alternativa que resultara peor. Esto se debe a aspectos difciles de
considerar.

Para introducir estos aspectos no controlados en el modelo, se aade un componente


aleatorio a la funcin de utilidad. As, se supone que la expresin lineal de la utilidad
enunciada anteriormente constituye realmente el componente determinista de la utilidad (V
j = i x ji ), pero existe adems un componente k aleatorio con valor medio nulo.
i

Por lo cual la utilidad global queda:

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U j=V j + j = i x ki + j
i

Al hacer esto, se puede pensar en la utilidad U i en trminos probabilsticas. De este modo la


probabilidad de que la utilidad aleatoria U k tome el mayor valor de todas las utilidades
aleatorias U j asociadas a las dems alternativas presentes:

Pr [ Uk MAX[U j : j K, j K] ]

Si suponemos que hay solo dos alternativas que escoger, la probabilidad de eleccin de la
primera sera:

P r = [ U1 U 2 ]= P r [ V1 + 1 V 2 + 2 ] = P r [ V1 - V 2 2 - 1]

Que es funcin de la diferencia de las utilidades. As se le suma una constante a la


componente determinista de ambas utilidades, su diferencia no vara. Por lo cual, la
probabilidad de seleccin de una alternativa es invariante a la traslacin de la utilidades en una
constante. De la misma forma si se cambia la escala de representacin de las utilidades, con un
factor positivo, resulta

P r = [ U1 U 2 ]= P r [ V1 + 1 V 2 + 2 ] =

P r [ ( V1 - V 2 ) ( 2 - 1 )]= P r [ V1 - V 2 2 - 1]

Entonces, la escala de medicin elegida para evaluar las utilidades no afecta a la teora de la
eleccin probabilstica, siempre y cuando se pueden realizar operaciones de escalado de las
unidades de medida y se pueda recoger el cero origen de la escala.

Este captulo se emplea modelos de eleccin discreta en los que la caracterizacin


probabilstica del componente aleatorio de la utilidad j da lugar a la familia de modelos logit.

4.3.3 MODELO MULTI-LOGIT DE LA UTILIDAD


PROBABILSTICA
En el desarrollo de los modelos logit, se supondr que los componentes aleatorios de las
utilidades j son variables aleatorias distribuidas segn Gumbel, con parmetros o y . Se
utiliza una funcin distribuida segn Gumbel por su similitud con la distribucin normal y por la
mayor comodidad que representa su manejo.

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( ) e ( )
Funcin de densidad f() e e para > 0.

( )
Funcin de distribucin F() e e para > 0.

La familia de modelos logit aparece, por lo tanto, al suponer que los trminos aleatorios j
estn todos distribuidos segn Gumbel (o, ) pero son independientes. Es decir, el conjunto de
factores no medibles que conforman el trmino aleatorio j asociado a la utilidad de la
alternativa j son independientes de los trminos asociados a otra alternativa, aunque tambin
se distribuyan segn Gumbel (o, ).

Dado que la distribucin se preserva al realizar transformaciones lineales, se puede asumir que
la utilidad U j es una variable aleatoria que se distribuye segn Gumbel, con media V j y
factor de forma . Por lo tanto, la probabilidad de escoger una determinada de entre todas las
alternativas (es decir, de que su utilidad sea la mayor de todas) es:

e Vk
Pk P r [Alternativa k]=
e V j
j
Esta expresin corresponde a la familia de funciones logit.

Como la probabilidad de que la utilidad de una alternativa sea mayor que la de las dems no
vara al cambiar la escala en la que se representa la utilidades. Por lo cual, se fija
arbitrariamente la escala poniendo =1, para simplificar la notacin de las expresiones.

En el apartado siguiente se analizar el caso de seleccin entre dos alternativas. Con el


objetivo de caracterizar la propiedades de la funcin logit. Y la validez de su empleo para el
modelado de procesos de eleccin.

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4.3.3.1 Caso de dos alternativas


Consideramos el proceso de eleccin nicamente entre dos alternativas, con utilidades
U1 = V1 + 1 y U 2 = V 2 + 2 , respectivamente. Llamando P1 = [ U1 U 2 ],
P 2 = [U 2 U1 ] se tiene el modelo:

e V1 1
P1 = =
e V1 + e V2 1 + e (V2 V1 )

e V2
P2 =
e V1 + e V2

2
La varianza de la distribucin logit es 2 = . Por lo tanto, al crecer la varianza
6 2
disminuye, y la funcin logit tiende hacia la funcin escaln (el caso correspondera al
caso de que la expresin lineal determinista explica perfectamente las decisiones, sin ninguna
aleatoriedad). En la figura 2.2 estn representadas, para distintos valores del factor de forma
, tres distribuciones logit de P1 en funcin del valor de V1 , para un valor de V 2 constante
igual a 10. Se puede ver que para valores elevados de la funcin tiende al escaln (si V1 < V
2 se obtiene P1 =0 y P 2 =1, mientras que si V1 >V 2 entonces P1 =1 y P 2 =0). Por el
contrario, por el contrario, para valores de cercanos a 0, las dos alternativas tienden a ser
equiprobables (P1 = P 2 =0.5 para cualquier valor de V1 ). El caso intermedio, correspondiente
a =1, es el empleado normalmente en este tipo de anlisis, como se coment anteriormente.

48
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Figura 1: Representacin de los valores de P1 para distintos


valores de factor de forma .

4.3.3.2 Caso de varias alternativas

Es el caso general, denominado funcin multilogit. Su comportamiento en los casos extremos


de es igual al descrito para las dos alternativas: o bien prevalece la alternativa de mxima
componente determinista o todas las alternativas son equiprobables. Y tambin en este caso
las probabilidades estn asociadas a la diferencia entre la componente determinista de las
utilidades:

e Vk 1
Pk = =
e V j e (V j Vk )
j jk

La probabilidad fundamental de estos modelos es la denominada IAI: independencia de


alternativas irrelevantes. Esta propiedad procede a la distribucin de la probabilidad de elegir
la alternativa k,

49
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e Vk
Pk =
e V j
j

Por lo que

Pk e Vk (Vk V j )
= =e
Pj V
e j
Lo que significa que, la relacin entre la probabilidad de eleccin entre dos alternativas slo
depende de la utilidad de cada una de ellas, pero no depende de la utilidad de las dems
alternativas. La importancia de esta propiedad radica en el hecho de que la relacin de
referencia entre dos alternativas cualesquiera no se ve modificada por la inclusin de nuevas
alternativas en el conjunto inicialmente considerado. Esta propiedad IAI se deriva de la
premisa de considerar a todos los trminos aleatorios k idnticamente distribuidos.

4.3.4 ESTIMACIN DEL MODELO MULTI-LOGIT


El objetivo del ajuste de modelos logit radica en la estimacin de los coeficientes i . Para ello,
se plantea una serie de encuestas a individuos decisores, con el objetivo de disponer de
informacin sobre sus decisiones. En estas encuestas, los individuos disponen de varios grupos
de alternativas, y deben elegir la que les parezca ms favorable de cada uno de ellos.

As, para cada individuo encuestado se dispone de una descripcin de las alternativas que le
fueron presentadas, caracterizadas por los valores de los atributos en cada una, y se conoce
cul de ellas eligi en cada caso. Para representar que eligi la alternativa k se emplea el
indicador mk que toma el valor 1 cuando en el grupo de alternativas m se eligi la
alternativa k y el valor 0 cuando se eligi otra alternativa distinta a k. de esta forma

50
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m
m
P k mk = P cuando se eligi la alternativa k,
k

P
m =0, para las dems alternativas j no elegidas
j mj

O, otra forma equivalente,

(P
m ) mk = P m cuando se eligi la alternativa k,
k k

(P
m ) mj =1, para las dems alternativas j no elegidas.
j

Para un conjunto de observaciones, la probabilidad de que se hayan producido los resultados


que se observan en la encuesta realizada es el producto de las probabilidades de cada una de
las elecciones en cada elemento de la encuesta, pues las situaciones y las elecciones se han
supuesto independientes entre s. As, se estima los parmetros del modelo multilogit como
aquellos valores que maximizan dicho producto: maximizan la probabilidad de que se
produjera el resultado que conjuntamente se ha observado en la encuesta. De ah la
denominacin de estimacin con el criterio de mxima verosimilitud (o mxima probabilidad
de la muestra observada).empleando los indicadores mk , la probabilidad de que en el
conjunto de alternativas m el individuo haya elegido la alternativa k es:

m= P jm mj
P
k
alternativaj
Tambin

m=
P
k ( P jm ) mj
alternativaj

Para este desarrollo, es ms conveniente la segunda expresin. A partir de ella, la probabilidad


de observar la muestra es,

P[Elecciones en la muestra]= Pm
k
situacione sm

51
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Siendo la alternativa k la elegida en la situacin m. de esta forma,


P [Elecciones en la muestra]= ( P jm ) mj
situacionesm alternativaj

Ser denominada funcin de verosimilitud o likelihood, denotada habitualmente por L.


concretando en el caso del modelo lineal en el que solo intervienen los parmetros 1, 2
,, L , el problema de estimacin es:

m mj
MAXIMIZAR ( P j )
parametros i m j

Es equivalente maximizar esta funcin o su logaritmo, ya que el mximo de ambos se alcanzan


para los mismos valores de los i . Se toman por tanto logaritmos para convertir los
productos en sumarios, y se tiene el siguiente problema de maximizacin sin restricciones:

MAXIMIZAR L( 1 , 2 ,, L ) MAXIMIZAR mjl ln P jm


parametros i parametros i m j

De forma desarrollada, se puede escribir la componente determinista de la utilidad (supuesta


lineal) de la siguiente manera:

L
m
V
j = i x mji =.X mj
i =1
Donde =( 1 , 2 ,, L ) es el vector de los parmetro del modelo del consumidor que han
m m m ,,x m ) es el vector de los valores que alcanzan los atributos
de estimarse y X =(x , x
j j1 j2 jL
en la situacin m para las alternativas j. sustituyendo el modelo multilogit en la descripcin de
las probabilidades y la expresin de la parte determinista de la utilidad resulta:

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e X m
j m X k m
L() mj ln[ ]= mj [X -ln e
j ]
X m
sitm altj e k sitm altj altk
altk

Dado que se toman logaritmos de probabilidades, L() es siempre negativo, y se demuestra


adems que se trata de una funcin cncava [Kirk, 1995]. El ajuste del modelo es por tanto un
problema de optimizacin no lineal sin restricciones de una funcin cncava con L variables. La
*
solucin de este problema es el conjunto buscado de coeficientes: =( 1 , 2 ,, L )

4.3.5 MODELO MULTILOGIT JERRQUICO

Para poder procesar los datos del cuestionario y el clculo de los pesos asignados a los
objetivos de los transportistas, se usar otra variante de los modelos de eleccin discreta que
son los modelos jerrquicos [Ben-Akiva, 1985].

La ventaja de estos modelos en comparacin con el caso no jerrquico reside en que, mientras
en el segundo exista un trmino aleatorio que explicaba las decisiones que no respondan al
clculo determinista de las utilidades, En el primer mtodo se toma una decisin en cada nivel
de la estructura jerrquica, lo que da un mejor ajuste global del mtodo.

Supongamos, por ejemplo, que las alternativas las que un individuo debe elegir se indican
mediante las letras {a, b, d,.., m, n}. Suponemos tambin que estas alternativas pueden
agruparse de la siguiente manera: a, b y c dentro de la categora 1, d dentro de la categora 2,
etc. Y s y p dentro de la categora r. de esta forma, el modelo resultante ser una estructura
jerrquica de dos niveles similar a la representada en la figura 2.

53
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Figura 2: ejemplo de estructura jerrquica de dos niveles

Se supone que el individuo selecciona primero aquella categora del nivel 1 que le parezca
mejor, por ejemplo la r, y luego de todas las alternativas del nivel 2 relacionadas con la
categora r, seleccionara la mejor de todas, en este caso la s.

De esta forma, la utilidad asociada a escoger una alternativa de todas las alternativas del nivel
ms bajo mostrara el camino seguido, r-s, de la siguiente manera:

U r s = Vr s + r s

U r s = Vr + Vs + Vrs + r + rs

Lo que significa que, la utilidad de la alternativa est compuesta de la suma de tres trminos
deterministas de la utilidad: los dos primeros corresponden a las alternativas simples que
componen a la alternativa compuesta y el tercer trmino determinista al conjunto de las dos
alternativas simples que no se puede separar. Esta serie de trminos corresponde a la
descomposicin de los atributos asociados a la descripcin de la alternativa compuesta r-s en
atributos asociados nicamente a la alternativa simple r, atributos asociados nicamente a la
alternativa s y el resto de los atributos dependientes simultneamente de las dos alternativas
simples. Los trminos aleatorios son tales que asumimos que las alternativas de inferior nivel
(nivel 2 en la figura 3.3) no los requieren, porque su variacin aleatoria es despreciable
(varianza ( s ) 0 ), pudiendo recogerse a travs de los asociados al nivel superior (nivel 1)
r y a los atributos no a los atributos no separables en alternativas simples rs .

54
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4.3.5.1 Probabilidad marginal P(r)

La simple r se elegir si, en la mejor alternativa compuesta en la que interviene, da lugar a una
utilidad que es mayor (o igual) que la utilidad que proporcionan todas las dems alternativas
simples q del mismo tipo que r:

P(r)=P( max U rs max U qs : q R, q r )


sS rt sS qt

Usando la expresin de utilidad anterior


U r s = Vr + Vs + Vrs + r + rs resulta:

max U rs = max (Vr + Vs + Vrs + r + rs )= Vr + r + max (Vs + Vrs + rs )


sS rt sSrt sSrt
De forma que Vr y r no intervienen en la maximizacin.

Ahora suponemos que las componentes rs son variables aleatorias Gumbel (0, )
independientes e idnticamente distribuidas, el termino de la maximizacin queda:

1
max ( Vs + Vrs + rs ) Gumbel(
sSrt
ln e (vs +vrs ) , )
sSrt

1
Llamamos: V ' r

ln e (vs + vrs )
sS rt

Obtenemos: max ( Vs + Vrs + rs )= V ' r + ' r


sSrt

Siendo ' r la componente aleatoria de distribucin Gumbel (0, ), la misma que rs .


Sustituimos este resultado es la expresin de la probabilidad marginal de la alternativa simple r
da como resultado:

P(r)=P( V r + r + max ( Vs + Vrs + rs ) Vq + q + max (Vs + Vqs + qs ):q R,q r)


sSrt sSrt
Lo que es lo mismo:

55
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P(r)=P( Vr + V ' r + r + ' r Vq + V ' q + q + ' q : q R, q r )

En el modelo no jerrquico todos los trminos aleatorios tenan la misma distribucin, lo que
limitaba el ajuste del modelo, mientras en este caso se supone que los trminos aleatorios
correspondientes al enlace entre el nivel superior y el nivel inferior ( rs ) tienen la misma
distribucin, los correspondientes al nivel superior ( r ) tambin tienen la misma
distribucin, pero ambas distribuciones son diferentes entre s.

Por tanto se puede suponer que las componentes { r + 'r } son variables aleatorias
distribuidas segn Gumbel (0, ), independientes y idnticamente distribuidas, con lo cual la
probabilidad marginal de la alternativa simple r de nivel superior (nivel 1) se distribuye segn
la expresin multilogit:

e (Vr +V 'r )
(Vq +V 'q )
P(r)=
e
qR

4.3.5.2 Probabilidad condicional p(s | r)

Es la probabilidad de, supuesto que ya ha sido elegida la alternativa r en el nivel superior,


escoger una de las alternativas del nivel inferior que cuelgan de ella:

P(s | r)= P( U rs U rp : p S rt ,p s |r elegida )

Teniendo en cuenta la expresin de las utilidades

U rs = Vr + Vs + Vrs + r + rs , al condicionar la alternativa simple s de nivel inferior en


eleccin de las alternativa simple r de nivel superior, se repiten de forma idntica los trminos
Vr y r en la comparacin de utilidades, por lo que son irrelevantes.

P(s|r)=P( Vr + V s + Vrs + r + rs Vr + V p + Vrp + r + rp : p S rs p s | r


elegida)

Es decir,

56
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P(s| r)=P(Vs + Vrs + rs V p + Vrp + rp : p S rs , p s | r elegida)


Se observa que interviene el mximo de los componentes deterministas de las utilidades
correspondientes a las alternativas simples de nivel inferior, pero sin considerar la alternativa
simple fijada r, y solamente los trminos { rs } aleatorias distribuidos segn Gumbel (0, ).

por lo tanto, la expresin de la probabilidad condicional en el modelo jerrquico se formula:

e (vs +vrs )
P(s | r)=
( v p + vrp )
e
pSrt

4.3.5.3 probabilidad conjunta p(r | s)

Es la probabilidad de escoger la alternativa r en el nivel superior, y las de entre las que cuelgan
de ella en el nivel inferior. Se calcula a partir de la probabilidad marginal y la condicional, de la
forma siguiente:

P(r, s)=P(s | r)P(r)

Es decir:

e (vs + vrs ) e ( vr +v 'r )


P(r, s)= .
(v p +vrp ) ( vq +v 'q )
e e
pS rt qR

Tendremos, por lo tanto, que la probabilidad conjunta es el producto de dos multilogit con
distintos parmetros y .

Entonces, como en el caso no jerrquico, el ajuste del modelo se realizar mediante la


maximizacin de una funcin de verosimilitud, calculada a partir del producto de las
probabilidades conjuntas del mismo.

Otra posible tcnica a emplear en este tipo de evaluacin es el mtodo de Jerarquas


analticas [Saaty, 1980; Dyer, 1991].

57
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4.4 EVALUACIN: APLICACIN DEL MTODO AL CENTRO DE SEVILLA


4.4.1 SOLUSIONES PRESELECCIONADAS

En la tabla 1 se ven reflejadas las soluciones logsticas preseleccionadas para el centro de


Sevilla.

Tabla 1: lista de soluciones logsticas preseleccionadas para el centro de Sevilla.

Para evaluar estas soluciones mediante el anlisis multicriterio de utilidad. Necesitamos los
siguientes datos:

Los objetivos de cada grupo de actores, de acuerdo de los cuales se evaluar el


resultado de las soluciones logsticas. Estos objetivos sern variados para cada grupo
de actores.

Los efectos de la implantacin de cada una de las alternativas sobre los objetivos de
cada grupo de actores. Por lo cual se usar los modelados, y estimaciones razonables
para los casos en que no se disponga de modelos especficos.

Conocer la valoracin de los efectos para la fijacin de los pesos de los objetivos de
cada grupo. Para determinar la importancia de cada objetivo con respecto a los dems.
Los pesos se estiman usando un modelo de eleccin discreta de tipo jerrquico
detallado anteriormente.

58
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4.4.2 OBJETIVOS Y SU CUANTIFICACIN

Los grupos de actores que deben ser tenidos en cuenta en la evaluacin son todos aquellos
que se puedan ver afectados por la ordenacin del trfico en la zona objeto de estudio.

Estos grupos de actores, as como los objetivos de cada uno de ellos, se enumeran en la tabla
2 para su consideracin en el anlisis del centro de Sevilla.

Tabla 2: de objetivos para cada grupo de actores

Como se ha visto estos objetivos son variados y a veces son contrapuestos entre diferentes
grupos de actores.

Dentro de un mismo grupo de actores, no todos lo objetivos son igualmente importantes. Y


una solucin logstica no influir en la misma medida sobre todos los objetivos de un grupo de
actores. De esta manera, es importante saber la importancia relativa que otorga cada grupo de
actores a cada uno de sus objetivos.

El anlisis aqu solo se har desde el punto de vista de los transportistas. Para este grupo de
actores, la cuantificacin de los objetivos principales es.

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Objetivo 1 Reduccin de tiempo de recorrido, en minutos/envo.


Objetivo 2 Reduccin de costes operativos, /diarios.
Objetivo 3 Reduccin de complejidad en la gestin, minutos de gestin
/envo.
Objetivo 1 incremento del nivel de servicios, es la percepcin de los
transportistas con respecto al nivel de servicio que proporcionan a sus
clientes. es una medida cualitativa se explicara su cuantificacin
posteriormente.

Los tres primeros objetivos se cuantifican de forma continua, en unidades de tiempo o


monetarias. En el caso del nivel de servicio es imposible cuantificar igual que los anteriores. De
forma que se usa una variable cualitativa. Con distintos niveles, esto se queda reflejado en la
tabla 3.

Tabla 3: de asignacin de valores cuantitativos a los diferentes


niveles del objetivo.

La cuantificacin del nivel de servicio como la puntualidad de la entrega, el grado de contacto,


la satisfaccin del cliente etc. se lleva acabo teniendo en cuenta nicamente la necesidad de
resultar consistente.
As que un incremento del nivel de servicio que se considera mediano, y que tenga asignado
+2, debe dar como resultado un salto cualitativo del doble que un incremento pequeo, con
una asignacin +1. De la misma forma para un incremento muy grande debe de ser el doble
que uno mediano etc.

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El funcionamiento de los modelos es indiferente ante el uso de variables continuas o discretas,


solo difiere en que el rango de
de valores que puede adoptar se limita a los reflejados en la tabla
de asignacin.

4.4.2.1 ESTIMACIN DE LOS EFECTOS


EFECT DE LAS
ALTERNATIVAS

VARIACINES DE TIEMPO DE REPARTO

De los modelos
odelos de simulacin se puede obtener la estimacin de la variacin de tiempos de
reparto provocada por la introduccin de tres soluciones logsticas diferentes de la zona del
Centro de Sevilla.
Los resultados de las soluciones Aumento de la Vigilancia, Reparto Nocturno y Uso de
Terminales o lanzaderas, estn recogidos en la tabla 4.

Tabla 4:: Variacin de tiempo de reparto estimado.

Para el resto de las soluciones logsticas preseleccionadas,


p se estiman razonablemente las
variaciones de tiempo de reparto.

Reparto nocturno: al evitar la congestin y la disponibilidad total de plazas de


aparcamiento proporcionan grandes ahorros de tiempo.
Si consideramos la diferencia entre la congestin del da y la noche, entonces si estima
que se podran ahorrar hasta 1.5 Minutos.

Gestin dinmica de zonas de carga y descarga: la garanta de disponer de una zona de


carga para los vehculos que la hayan solicitado permite eliminar el tiempo de
bsqueda de aparcamiento, que en las zonas de mayor congestin puede llegar a
alcanzar un 0,5 minuto.

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Peaje urbano: la reduccin esperada de la congestin implica un reduccin en los


tiempo de reparto, pero basndonos sobre las cifras recogidas de otros medidas
similares aplicadas por ejemplo en Roma o Singapur, no arrojan una disminuciones
d
significativas en los tiempos de viajes, por lo cual se estima esta reduccin en 0.4
minutos por envo.

Sistemas de informacin del trfico: teniendo en cuenta las caractersticas del Centro
de Sevilla, con nmero limitado de acceso y una congestin permanente, no se espera
reducciones de tiempos de recorrido significativas a travs de la variacin de rutas o el
redireccionamiento de los vehculos a aparcamientos
aparcamientos libres. Se estima una reduccin
reduc
de 0.1 minutos/ envo.

Eliminacin de ventanas temporales: esta solucin permite buscar un horario de


menor congestin para efectuar la entregas, pero como estos repartos vienen
impuestos por los receptores y la congestin se mantiene en el centro tanto sea por la
maana o por la tarde, se supone una reduccin de 0.1 minutos/
minutos reparto.

En la tabla 5 estn recogidas estas variaciones de tiempos


tie de reparto.

Tabla 5:: Variacin estimada de tiempos de reparto para el


resto de soluciones logsticas preseleccionadas.

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VARIACIN DE COSTES OPREATIVOS

En este apartado se han hecho algunas consideraciones con el fine de estimar la variaciones
del de costes operativos al aplicar distintas soluciones logsticas.

Reparto conjunto: por no tener que realizar las entregas finales se espera que se
reduciran los tiempos, lo que implicara un reduccin en el nmero de vehculos. Pero
al basarnos sobre el resultado de la simulacin, esto no tiene porque ser cierto, por lo
cual se ha estimado que la influencia de esta solucin sobre la variacin de los costes
operativos directos es nula.

Reparto nocturno: al poder emplear los vehculos tanto de da como por la noche,
sera posible prescindir de algunos de ellos. Para estimar el efecto relacionado con los
costes operativo, se usan los datos de la tabla , obtenidos de [Observatorio Analticos,
2001]. Basndonos en las cifras que aparecen en la tabla, el ahorro estimado sera de
unos 7.650 anuales, que consecuencia de eliminar una furgoneta menos los costes
Kilomtricos de la furgoneta que habr que realizar dos recorridos diarios, el de da y
el de noche, y menos los costes del conductor. Suponiendo 200 das operativos al ao
se ahorra un total de unos 40 diarios.

Tabla 6: costes directos para una Furgoneta.

63
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Gestin dinmica de zonas de carga y descarga: se puede estimar un coste de 3


diarios por la reserva de las zonas en el caso de realizar varias reservas para diversos
vehculos.

Peaje urbano: basndonos en las experiencias de otras ciudades europeas por ejemplo
Londres, donde el permiso de acceso al centro para vehculos de transporte de
mercancas es de 5 diarias el equivalente de unos 6 [BESTUFS]. En roma un permiso
cuesta unos 15 cntimos diarios suponiendo unos 200 das operativos al ao y
tomando una cifra intermedia, estimamos para el centro de Sevilla un coste de 3
diarios.

Sistemas de informacin del trfico: ya que se supone que se puede usar el internet y
difundir la informacin a los vehculos mediante sistemas de comunicacin existente,
se estima un coste adicional nulo.

Eliminacin de ventanas temporales: el coste operativo directo para los transportistas


con respecto a la introduccin de esta solucin se considera nulo.

Uso de lanzaderas o terminales: se puede suponer un coste similar a la reserva


dinmica de zonas de carga y descarga unos 3, ya que no se dispone de estudios de la
viabilidad de estas infraestructuras y las tasas asociadas.

Aumento de la vigilancia: no se supone ningn coste para los transportistas de


mercanca.

En la tabla 7 vienen todas las variaciones de costes como consecuencia de aplicar las
soluciones mencionadas anteriormente.

64
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Tabla 7:: estimacin de costes


costes operativos para cada una de las
alternativas.

VARIACIN DE TIEMPO DE GESTIN

Reparto conjunto: la coordinacin de los envos al punto de recepcin conjunta para


su posterior reparto, con la generacin de documentacin adicional, implican un
aumento en la gestin
stin de al menos 2 minutos/envo.
minutos/

Reparto nocturno: la gestin son las mismas tanto que sea de noche o de da,
d por lo
cual see supone que el aumento es nulo.

Gestin dinmica de zonas de carga y descarga: las reservas a travs de internet o


usando otros medios, lo cual implica elegir las zonas de cargas, el horario y el vehculo
por el cual se reserva,
a, requerira unos 5 minutos/
minuto envo.

Peaje Urbano: la gestin de pagos y la mejora en la gestin de la flota para evitar


usar vehculos innecesarios podra suponer
su unos 3 minutos/ por envo.

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Sistemas de informacin del trfico: se contabiliza el tiempo de las conexiones a


internet,
net, el anlisis de la informacin recibida y la comunicacin con los vehculos, lo
que implica un total estimado
e de 8 minutos/ envo.

Eliminacin de las ventanas temporales:


tempor no afecta a la variacin de la gestin de los
envos.

Uso de terminales o lanzaderas: esta medida complicara la gestin de la flota de


reparto ya que es necesario determinar los vehculos y las cargas que van a utilizar y
los que no, en el caso del uso voluntario. Adems, sera necesario la optimizacin de
envos para ahorrar en en pago de las tasas. En caso de uso obligatorio, por la
complicacin del reparto final hasta los destinos definitivos desde el aparcamiento
supone que hay que tomar una un decisin meditada para la eleccin de ste. Para
facilitar la entregas finales. Por todo
todo lo dicho anteriormente se supone que esta
medida es la ms complicada en trminos de gestin, lo que se necesita al menos 10
minutos/ envo.

Aumento de vigilancia: no implica ninguna variacin de gestin de los envos.

En la tabla 8 se muestra el resumen


resumen de todas las estimaciones referentes a las variaciones
temporales en la gestin.

Tabla 8:: estimacin de variacin


variacin de gestin correspondiente
a las distintas alternativas.

66
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VARIACIN DEL NIVEL DE SERVICIO

En este apartado se detalla la estimacin de los efectos del nivel de servicio prestado a los
receptores de mercancas con respecto a cada solucin logstica preseleccionada.

Reparto conjunto: provoca la prdida de contacto de los transportistas con sus


clientes, lo cual puede perjudicar a sus cuotas de mercado. De forma que esta
medida representara para ellos una reduccin grande en el nivel de servicio
prestado.

Reparto nocturno: esta medida provoca un rechazo para los comerciantes, por lo
que una medida de este tipo supone una reduccin grande en el nivel de servicio
prestado.

Gestin dinmica de carga y descarga: un sistema de este tipo da la garanta de la


disponibilidad de aparcamientos para vehculos de mercancas en el tiempo y en
el lugar deseado, lo cual garantiza que la entrega se efecta en la hora acordada
con el cliente. Por ello se estima que esta medida incrementara
significativamente el nivel de servicio.

Peaje urbano: esta medida implica una reduccin de vehculos de reparto lo cual
provoca una reduccin en las frecuencias de reparto y en la fiabilidad de los
horarios. adems incrementara los costes del transporte, de forma que
repercutira en las tarifas a pagar por los receptores de mercancas. Por todo ello,
se estima una reduccin significativa en los niveles de servicio.

Sistemas de informacin del trfico: la posibilidad de evitar la congestin por la


implantacin de esta medida mejorara el cumplimiento de los horarios de
entregas. Pero en el caso del centro de Sevilla es difcil mejorar los recorridos. Por
lo cual el nivel de servicio se estima poco significante.

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Eliminacin de ventanas de temporales: esta medida representar un incremento


significativo permitir a los transportistas ajustarse mejor a las necesidades de los
receptores. Con respecto a horarios de entrega.

Uso de lanzaderas o terminales: en este caso se puede mandar vehculos con un


mayor ndice de carga a la terminal y posteriormente realizar la entrega final en
horarios de baja congestin. Las entregas finales se realizan a pie o mediante
vehculos alternativos lo que hace que se tarda ms en el reparto final. As que el
incremento del nivel de servicio sera pequeo en trminos netos.

Aumento de la vigilancia: esta medida garantizar encontrar una zona de carga y


descarga pero al mismo tiempo obligar a los transportistas a no estacionar en
doble fila cerca de los comercios. Lo que hace que las entregas sean ms lentas
pero por otro lado se elimina el problema de la ausencia de los aparcamientos. En
general se estima una ligera
li subida del nivel de servicio.

En la tabla 9 estn resumidos todos los efectos consecuencia de aplicar las alternativas
mencionadas anteriormente.

Tabla 9:: Estimacin de variacin del


del nivel de servicio para las
distintas alternativas implementadas.

68
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4.4.3 ESTIMACIN DE LOS PESOS


En la seccin anterior se ha estimado los efectos de los objetivos como resultado de implantar
soluciones logsticas preseleccionadas. Sin embargo esto no es suficiente para evaluar el
resultado de estas implantaciones, sabiendo que cada uno de estos objetivos puede tener un
importancia diferente (no es lo mismo que una solucin ahorre a la empresa un euro diario
que un minuto por envo). Por lo cual Este apartado se encarga de determinar
cuantitativamente las importancias relativas de los objetivos de los transportistas, de forma
que ser posible evaluar la utilidad global que proporciona cada solucin logstica, y
compararlas unas con otras.

4.4.3.1 ALTERNATIVAS Y ATRIBUTOS

Para estimar la importancia relativa o pesos de los objetivos se va a realizar un anlisis a partir
de dos soluciones logsticas, estas soluciones son:

o Reparto conjunto
o Peaje urbano

Las posibilidades de eleccin presentadas a los transportistas quedarn reducidas a:

ALTERNATIVA 1 con reparto conjunto y con peaje urbano


ALTERNATIVA 2 con reparto conjunto y sin peaje urbano
ALTERNATIVA 3 sin reparto conjunto y con peaje urbano
ALTERNATIVA 4 sin reparto conjunto y sin peaje urbano

Al aplicar cada una de estas alternativas proporcionan unos valores de los objetivos de los
transportistas como variacin tiempos de reparto, de costes operativos, de tiempo para
realizar la gestin y de nivel de servicio prestado. Estos valores sern los atributos de las
alternativas en el modelo que se va a plantear.

ATRIBUTO 1 variacin de tiempos de reparto


ATRIBUTO 2 variacin de costes operativos
ATRIBUTO 3 variacin del tiempo de gestin
ATRIBUTO 4 variacin del nivel de servicio

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Es posible determinar el peso que otorga este grupo de actores a cada uno de sus objetivos a
la hora de preferir unas alternativas sobre otras.

Este anlisis se va a usar la tcnica de las preferencias declaradas, se presentarn a los


transportistas un conjunto de decisin en los que aparezcan alternativas con valores de los
atributos fijados, entre las que se deber elegir la mejor.
Se fijan los atributos tomando una serie de posibles valores para el Reparto Conjunto o el
Peaje Urbano y se combinan para dar los atributos de las alternativas.

En la tabla vienen los posibles valores de los atributos de los objetivos en cada caso, Se han
tomado tres valores equidistantes para cada uno de los atributos para que, as podemos cubrir
razonablemente el espectro de posibilidades.

De acuerdo con lo que se ha mencionado anteriormente, en el caso del reparto conjunto, el


coste para los transportistas generalmente ser mayor, por tener que pagar este servicio a
otras empresas que se encargan del reparto final, aunque este coste puede verse reducido por
la reduccin del nmero de vehculos necesarios. El tiempo de reparto debera disminuir, salvo
en el caso de mala organizacin del servicio de transbordo de los envos, en este caso
aumentar. En cuanto a la gestin se puede prever que ser compleja, al tener cada compaa
que adaptar sus envos al reparto conjunto, aunque tambin podra ser ms simple al evitar la
gestin de las entregas finales en el centro de la ciudad. Con respecto a la variacin del nivel
de servicio se estima siempre negativo, por la reduccin en la puntualidad y flexibilidad de los
repartos, y lo ms importante que es la eliminacin del contacto directo entre transportistas y
los receptores.

Con respecto al Peaje Urbano, las variaciones de coste asociadas se podran prever siempre
positivas. El tiempo de reparto disminuir, a menos que el proceso de peaje provoca
retenciones importantes, y la gestin ser tambin compleja por las reorganizaciones de
envos, gestin de pagos, etc. Las variaciones del nivel de servicio se esperan ser pequeas y
positivas, a causa de la menor congestin lo que afecta positivamente a la puntualidad de las
entregas, o negativas en el caso de que le efecto dominante fuera la reduccin de vehculos de
reparto.

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Tabla10:: posibles valores de los atributos asociados al


Reparto Conjunto y al Peaje Urbano.

Los valores de los atributos asociados a las alternativas son resultado de, combinar
adecuadamente los atributos del Peaje Urbano y el Reparto Conjunto. En la alternativa 1 por
ejemplo se supone
one la implantacin de dos medidas, tanto el Reparto Conjunto como el Peaje
Urbano, lo que nos da como resultado, nueve posibles variaciones de los atributos. En las
alternativas 2 y 3, en las que solo se implanta una medida. Las variaciones de coste tiempo
tiem y
gestin son directamente asociadas a esa medida. En la alternativa 4 no existen variaciones de
ninguno de los atributos, por no implantar ninguna de las dos medidas.

En la tabla 11 se resume todo lo que se ha comentado anteriormente.

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Tabla11: valores de los atributos para cada una de las


Alternativas

4.4.3.2 CUESTIONARIO Y RESPUESTAS

Para recopilar informacin, se usarn conjuntos de decisin de dos alternativas, para que cada
persona opte la que le parezca mejor. En total debern construirse 216 conjuntos
conjunt de decisin,
con el fin de que 12 personas respondan a 18 elecciones cada uno.

En la tabla 12 tenemos un ejemplo de los 18 primeros conjuntos de decisin, que representa el


cuestionario completo para la primera persona
persona consultada, y sus repuestas. En la columna de
decisin si aparece un 1 significa que la alternativa correspondiente esta seleccionada y si
aparece un 0 significa que la alternativa esta rechazada.

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Tabla 12: Ejemplo de cuestionario para la estimacin de pesos


de los objetivos de los transportistas.

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4.4.3.3 Uso de Modelos jerrquicos y no jerrquicos para


estimar los pesos

Ajuste previo de un modelo no jerrquico

Con el fin de definir los tipos de estructuras jerrquicas que son ms interesantes para emplear
en este caso, se procede primero a ajustar un modelo de eleccin discreta no jerrquico,
definido anteriormente, a los datos del cuestionario. Este modelo tiene la estructura logit, con
las cuatro alternativas consideradas de forma independiente a travs de las siguientes
funciones de utilidad:

U(con reparto conjunto y con peaje urbano)= RCRP +


COSTE .coste+ tiempo .tiempo+ gestin .gestin+ servicio .servicio

U(sin reparto conjunto y con peaje urbano)= RP +


COSTE .coste+ tiempo .tiempo+ gestin .gestin+ servicio .servicio

U(con reparto conjunto y sin peaje urbano)= RC +


COSTE .coste+ tiempo .tiempo+ gestin .gestin+ servicio .servicio

U(sin reparto conjunto y sin peaje urbano)=


COSTE .coste+ tiempo .tiempo+ gestin .gestin+ servicio .servicio

En la Figura 3 se muestran el resultado del ajuste del modelo no jerrquico donde se puede
apreciar que, independientemente del valor de los trminos independientes, el mayor peso de
todos los atributos corresponde a servicio , que representa el peso del incremento del nivel
de servicio. Observamos que este peso es positivo lo que implica que a mayor incremento del
nivel de servicio produce mayor utilidad. En cambio el resto de los pesos son negativos, lo que
significa que un aumento de de los costes, tiempo de gestin o de reparto provoca
disminucin de la utilidad.

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Figura 3: resultado correspondientes al ajuste del modelo no jerrquico


de eleccin discreta para la estimacin de los pesos.

A partir de las conclusiones obtenidas


obtenidas del modelo no jerrquico, se ajustan diferentes tipos de
modelos jerrquicos a los datos delde cuestionario con el fin de poder obtener el mejor de los
ajustes posibles. En este caso se ha usado el modelo Multilogit Jerrquico detallado
anteriormente. Los pesos asignados por los transportistas a cada uno de sus objetivos y que
proporciono el modelo jerrquico,
jerrquico estn resumidos en la tabla 13.

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Tabla 13: pesos asignados a los objetivos del grupo de los transportistas.

En este caso hemos cambiado los signos de los tres primeros pesos para que aparezcan
positivos en vez de valores negativo dados por el modelo jerrquico. De esta forma, en lugar
de hablar del peso negativo del aumento de los costes, por ejemplo, se hablar del peso
positivo de la reduccin de los costes.

De la tabla se puede observar que el peso ms importante para los transportistas es el que
corresponde al nivel del servicio, un hecho que se puede explicar por las previsiones de
prdida de cuota de mercado por parte de los transportistas en el caso de disminuir los niveles
de servicio en un ambiente competitivo. Se observa tambin que tanto el tiempo de reparto
como el coste operacional son importantes. En el caso de complejidad de gestin tiene un
peso despreciable para los transportistas lo que significa que habr que aumentar mucho esta
complejidad de gestin para que se tenga en cuenta.

4.4.4 CLCULOS DE UTILIDADES PARA LOS DIFERENTES ACTORES


En esta seccin se calcula las utilidades de las alternativas preseleccionadas para los distintos
grupos de actores. Basndonos en los valores de los efectos sobre los objetivos de los actores,
al aplicar estas soluciones logsticas, y teniendo en cuenta los pesos de estos objetivos con
respecto a cada uno de estos grupos.

TRANSPORTISTAS

Para los clculos de las utilidades de cada alternativa, se usan los pesos de los objetivos de los
transportistas y los efectos sobre los objetivos, resultado de aplicar cada una de las soluciones
logsticas preseleccionadas. En la tabla 14 se muestran los resultados, de forma que en las
columnas de la derecha de la tabla estn reflejadas las utilidades calculadas para cada solucin
logstica, como los las utilidades normalizadas, es decir, que las utilidades se presentan
divididas proporcionalmente de forma que la suma total iguala a 1.

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Tabla 14: clculo de utilidades de las alternativas preseleccionadas para


los transportistas.

Desde el punto de vista de los transportistas la solucin logstica que proporciona mayor
utilidad es el reparto nocturno, por la posibilidad de ahorro en los vehculos de reparto como
hemos visto antes. Los que tambin presentan utilidades positivas son la Gestin dinmica de
zonas de carga y descarga, los sistemas de informacin del trfico, la eliminacin de ventanas
temporales y el aumento de vigilancia. En el caso de la introduccin de terminales o lanzaderas
se percibe como una alternativa negativa por el aumento del tiempo de reparto. Como se
puede observar que las alternativas reparto conjunto y el peaje urbano, presentan la mayor
oposicin por parte de los transportistas.

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4.4.4.1 Anlisis de sensibilidad

En este apartado se trata de analizar las consecuencias que tendran sobre el resultado de los
clculos anteriores pequeas variaciones en los pesos de los objetivos o en los efectos
producidos por las soluciones logsticas sobre los mismos. Por lo cual se usa la expresin lineal
de la funcin de utilidad:

U= 0 + 1 .C+ 2 .T + 3 .G + 4 .S

De esta expresin se tiene que, para variaciones en los efectos:

U U U U
= 1 ; = 2 ; = 3 ; = 4
(C ) (T ) (G ) (S )

Por lo cual, solo sera necesario comparar el valor de la utilidad con el de la correspondiente,
para saber si una variacin en uno de los efectos causara una variacin mayor o menor en la
utilidad.

Un ejemplo, para el peso de la variacin del nivel de servicio que tiene un valor 2.2 en
comparacin con la utilidad de sistemas de informacin del trfico que es 2.1, implica que
para una variacin en el efecto de esa solucin sobre el nivel de servicio tendra consecuencias
notables sobre el valor de la utilidad.

Para las variaciones en los pesos se usan las siguientes expresiones:

U U U U
= C ; = T ; = G ; = S
( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) ( 4 )

Lo mismo que antes, nicamente hay que comparar el valor de la utilidad con el del efecto
correspondiente, para saber si una variacin en uno de los pesos ocasionara una variacin
pequea o grande en la utilidad.

Por ejemplo, el efecto del uso de terminales o lanzaderas sobre la variacin de tiempos de
recorrido tiene un valor grande -0.8 en comparacin con la utilidad -0.4, por lo que variaciones
en el peso de este objetivo tendra consecuencias considerables sobre el valor de la utilidad.

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RECEPTORES

Tabla15: clculos para el caso de los receptores.

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RESIDENTES

Tabla16 : clculos para el caso de los Residentes.

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ACTORES EXTERNOS

Tabla 17: clculos para el caso de los Actores Externos.

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ADMINISTRACIN LOCAL

Tabla 18: los clculos para el caso de la Administracin local.

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4.4.5 RESULTADOS Y DISCUSIN

4.4.5.1 VECTORES DE UTILIDAD

Usando las utilidades obtenidas anteriormente para cada grupo de actores, construimos los
vectores de utilidades asociados a las soluciones logsticas. Estos vectores tienen tantas
componentes como grupos de actores, cada una de estas componentes corresponde a la
utilidad proporcionada por la solucin logstica a cada grupo.

Esta forma de representar los resultados ayuda a valorar el efecto de la medida sobre el
conjunto de todos los grupos de actores, y elegir la que tiene mejor aceptacin por parte de
los grupos.

En la grafica 4 estn representadas grficamente los grupos de actores frente a la utilidad que
corresponde a cada solucin logstica preseleccionada.

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Figura 4: grfica de los vectores de utilidad de las soluciones


logsticas preseleccionadas para el centro de Sevilla.

Basndonos sobre los resultados de las grficas de la figura de arriba, podemos llegar a las
conclusiones siguientes:

Reparto conjunto:
Esta medida es aceptada por todos los grupos de actores, salvo por los transportistas,
que se oponen a la medida, esto es debido como hemos visto antes por la prdida del
contacto con el cliente y las gestiones que implica esta medida para coordinar las
entregas.

Reparto nocturno:
Favorecida por transportistas, externos y Administracin por ser un mtodo viable
para descongestionar el centro en hora punta. Po el otro lado los residentes y los
receptores se oponen a esta medida, por obligarles a suportar las consecuencias
negativas de los repartos nocturnos.

Gestin dinmica de zonas de carga y descarga:

Esta medida parece que no perjudica a ninguno de los grupos en cambio beneficia a la
administracin tambin a los transportistas debido a que garantiza una zona de carga y
descarga reservada y por a su carcter voluntario.

Peaje urbano:

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Esta medida es la favorita de la Administracin y los residentes pero encuentra una fuerte
oposicin por parte de los transportistas, externos y los receptores, por el hecho de que los
primeros necesitan acceder al centro, y los ltimos necesitan que lo hagan sus clientes.

Sistemas de informacin del trfico:

Es una solucin que no genera oposicin de ninguno de los grupos de actores pero
tampoco ofrece una mejora significativa sabiendo que todos los accesos al centro
histrico de Sevilla suelen estar congestionados y no hay alternativas para desviar el
flujo del trfico para otros accesos que no sean congestionados.

Eliminacin de ventanas temporales:

Una solucin que beneficia los transportistas por ofrecer les la libertad de movimiento
en el centro, pero rechazada por el resto de los grupos por aumentar el nivel de
congestin en hora punta.

Uso de terminales y lanzaderas:

Esta medida est aceptada por todos los grupos de actores por la posibilidad de
desviar los flujos de mercancas disminuyendo el nmero de los vehculos de
transporte, por lo cual es favorable para los transportistas y Administracin. Tambin
uno de su ventaja es dejar libre las zonas de carga en superficie lo que beneficia los
receptores, residentes y externos.

Aumento de la vigilancia:

Esta medida favorece a los transportistas y Administracin y rechazada por el resto de


los grupos que les favorece el aparcamiento ilegal en superficies.

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En la figura 5 aparecen cada uno de los grupos de actores con las utilidades de cada una de las
alternativas preseleccionadas, como posibles soluciones o alternativas rechazadas.

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Figura 5: Utilidades de las soluciones logsticas


preseleccionadas Para cada grupo de actores

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En estas graficas ayudan a hacer una evaluacin general de las medidas aplicadas para
encontrar una solucin al conjunto de los actores. Basndonos sobre los resultados que
proporcionan las utilidades de las alternativas, es difcil llegar a una solucin en la que
beneficia a todos los grupos, pero si una solucin que proporciona un beneficio para unos
grupos de actores pero no perjudica al resto.

En los vectores de utilidad de casi todas las soluciones logsticas analizadas aparecen uno o
varios trminos negativos. Lo que indica una oposicin por parte del de un grupo u otro, lo que
demuestra la dificultad de encontrar un consenso entre los diferentes grupos de actores. En
cambio las soluciones tecnolgicas, Gestin dinmica de zonas de carga y descarga y sistemas
de informacin de trfico, no perjudican a ninguno de los actores pero no cabe esperar que
beneficien significativamente a los transportistas, por lo que podran ser estas las primeras
soluciones para implantarla en la ciudad.

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5. CONCLUSIONES
La metodologa MAMCA como se ha mencionado antes tiene mucha utilidad para resolver
problemas complejos donde hay muchos grupos de actores involucrados con distintos
intereses o criterios, algunos de estos intereses pueden ser opuestos, de manera que no se
puede obviar las exigencias y los criterios de los actores, de otro modo, el proyecto puede ser
rechazado y por consecuencia ser un proyecto inviable.

En este trabajo, se ha visto algunos proyectos reales donde se ha aplicado la metodologa


MAMCA, y se ha explicado las distintas etapas que constituye esta ltima. Como se ha
prestado especial atencin a la aplicacin de esta metodologa en el caso de la logstica urbana
de mercancas en el caso del centro histrico de Sevilla, donde la complejidad de este tipo de
problemas es notablemente alta en comparacin con otras zonas, esto es debido a que, al
tratar de una zona histrica no est adaptada para absorber la creciente necesidad de acceso a
esta ultima por parte de los transportistas y los externos, por sus limitaciones en la
infraestructura, por ejemplo, aparcamientos, zonas de carga y descarga etc, y tambin por la
dificultad del acceso a esta zona.

La metodologa MAMCA aplicada en este caso nos ha proporcionado una serie de alternativas
preseleccionadas, como utilidades que asignan los actores a cada una de ellas. De manera que,
para cada una de las alternativas preseleccionadas analizamos las utilidades que cada grupo de
actores asigna a esta alternativa, y as sabemos el grado de aceptacin de esta alternativa por
parte del conjunto de los actores, y as sucesivamente. De esta forma podremos elegir un
conjunto de alternativas que se pueden implementar.

Esta metodologa, sino garantiza la aceptacin de los grupos de actores al menos evita el
rechazo de estos ltimos, por tener en cuenta sus intereses, y sus objetivos. Por ejemplo una
de las alternativas que pueden ser seleccionadas en este caso sern, gestin dinmica de zonas
de cargas y descargas, sistemas de informacin, construccin de terminales o lanzaderas. Estas
alternativas no provocan el rechazo del conjunto de los grupos de actores aunque no
proporcionan unas mejoras notables. Por lo tanto se puede implantarlas para resolver los
problemas de congestin ligado a la logstica urbana de mercancas.

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