3.

PREDETERMINAREA PARAMETRILOR AUTOVEHICULELOR N

VEDEREA EFECTURII CALCULULUI DE TRACIUNE

3.1. Predeterminarea parametrilor dimensionali

Parametrii dimensionali ai autovehiculelor se refer la dimensiuni exterioare i interioare.
Definirea acestor dimensiuni i codificarea lor se efectueaz conform standardelor:
SR ISO 4131 pentru autoturisme,
SR ISO 7656 pentru autocamioane,
Codurile dimensiunilor (notaiile) se realizeaz folosind o liter majuscul specific tipului
dimensiunii: L pentru lungime, H pentru nlime, W pentru lime, D pentru diametru i V pentru
volum. Aceste litere pot fi folosite i pentru definirea unor unghiuri potrivit regulii din standard. Codul
complet se obine adugnd la litera respectiv un numr, dup urmtoarea regul:
ntre 1 i 99 inclusiv, pentru dimensiuni interioare;
ntre 100 i 199 inclusiv, pentru dimensiuni exterioare;
ntre 300 i 399 inclusiv, numai pentru dimensiunile interioare ale vehiculelor utilitare;
ntre 400 i 499 inclusiv, numai pentru dimensiunile exterioare ale vehiculelor utilitare;
ntre 500 i 599 inclusiv, numai pentru dimensiunile sarcinii transportate de vehiculele
utilitare.
De pild, L101 reprezint ampatamentul n cazul autoturismelor, iar L401 este ampatamentul n
cazul autocamioanelor. n continuare, n general, se vor folosi notaii mai simple, care pot fi manevrate
cu mai mult uurin n diverse relaii de calcul. Desigur, n buletine de msurri sau n alte situaii,
cnd este mai comod s nu se utilizeze definiii ad-hoc, se vor folosi notaiile din standard.
Relativ la dimensiunile exterioare, parametrii cei mai importani sunt, ampatamentul L, lungimea
de gabarit La, limea de gabarit la, nlimea de gabarit Ha, consola fa C1, consola spate C2, nlimea
liber de trecere (garda la sol) hs, raza longitudinal de trecere Rl, raza transversal de trecere Rt,,
unghiul de atac 1, unghiul de degajare 2 i unghiul de ramp.
Pentru dimensiunile de gabarit exist nite limite maxime impuse de norme. Astfel, n ara noastr
trebuie respectate condiiile (RNTR - 2 Reglementri i norme tehnice n transporturile rutiere - ordin
al Ministrului Transporturilor 251/1999, STAS 863-85):
La<12m n cazul autovehiculului nearticulat (indiferent de numrul punilor);
La < 22 m n cazul trenului rutier cu dou remorci,
La < 18,35 m n cazul trenului rutier cu o remorc,
La < 16,5 m n cazul trenului cu semiremorc,
1
 la < 2,55 m (2,50 m la vehicule izoterme cu perei groi de 45 mm) i Ha<4,0 m.
O atenie mrit trebuie acordat alegerii ampatamentului, care influeneaz n mod hotrtor
caracteristicile de mas i dimensiunile autovehiculului, capacitatea de trecere, stabilitatea,
maniabilitatea i confortul la oscilaii.
La autobuzele europene cu lungimea de 11 m i 12 m ampatamentul este de (5,4- 6,7) m. Pentru
autobuzul obinuit cu lungimea de 11 m, ampatamentul variaz n limite restrnse de (5,50 - 5,60) m. n
cazul autobuzelor urbane, se aleg valori mai mici ale ampatamentului pentru a asigura o manevrabilitate
mai bun i pentru a putea amplasa trei ui (cte una la fiecare consol). La autobuzele interurbane,
pentru mrirea stabilitii i a confortului se vor alege valori mai mari ale ampatamentului i 2 ui (cte
una la fiecare consol).
La autocamioanele cu cabin avansat cu caroserie, platform deschis i la cele cu cabin retras
cu caroserie-furgon, raportul L/La este 0,530,54. La autocamioane 6x4 cu cabin retras raportul
menionat are valori n jurul a 0,75.

3.2. Predeterminarea parametrilor de mas

Pentru predeterminarea parametrilor de mas ai unui autovehicul, n primul rnd, trebuie evaluat
masa proprie a acestuia de proiectat, prin folosirea unor formule empirice sau a datelor de la modele
similare.
Masa proprie a autovehicul, definete clasa acestuia, care se coreleaz i cu capacitatea cilindric.
n tabelul urmtor se prezint o clasificare a autoturismelor dup capacitatea cilindric n clase i grupe
n coresponden i cu masa proprie uscat. O alt clasificare a autoturismelor europene (95% din cele
vndute pe pia), din care au fost eliminate cele foarte mici, autoturismele de sport i limuzinele de lux,
conduce la urmtoarele 5 clase, n funcie de masa proprie: A - 800 kg, B - 850 kg, C - 1050 kg, D -
1300 kg, E - 1550 kg. Acestor clase le corespund puterile maxime ale motorului n kW n urmtoarea
ordine: 40, 44, 55, 90 i 135.
Clasa Grupa Capacitatea Masa proprie
cilindric a uscat, kg
motorului, cm3
Foarte mic 1 < 849 < 649
2 8501099 650799
Mic 1 11001299 800899
2 13001499 900999
3 15001799 10001149
Medie 1 18002499 11501299
2 25003499 13001499
Mare 1 35004999 15001899
2 >5000 >1900

2
 n S.U.A. autoturismele sunt clasificate dup volumul interior util, considerndu-se distinct
autoturismele cu caroserie sedan i cele cu caroserie combi (break). Volumul interior se determin
potrivit unor norme riguroase. Autoturismele sedan sunt mprite n 5 clase:
minicompacte (volum < 2,4 m3),
subcompacte (2,40 - 2,80 m3),
compacte (2,81- 3,08 m3),
medii (3,ll- 3,70 m3) i
mari (> 3,39 m3).
Autoturismelor combi le corespund urmtoarele clase: mic (<3,68 m 3), medie (3,68- 4,5 m3) i
mare (>4,5 m3).
Pentru un autoturism reprezentativ pentru 50% din producia european de autoturisme,
proporiile materialelor din greutatea autovehicului din care acesta se fabric sunt:
63% - oel;
7,2% - metale neferoase;
10,5% - materiale plastice;
4,4% - elastomeri;
2,65 - sticl;
1,6% - masticuri i vopsele;
4,0% - textile i izolatori fonici;
6,7% - diverse fluide.
Aluminiul este principalul material neferos utilizat ntr-o proporie de 6%. Pe un astfel de
autoturism cantitatea de aluminiu este de cca (60-65) kg. n anul 2005 era prevzut ca aluminiul s
reprezinte 10% din greutatea unui autoturism european i 14% pentru un autoturism fabricat n S.U.A.
Pentru reducerea greutii se folosesc oeluri uor aliate, oeluri de nalt rezisten, aluminiu, magneziu
i materiale plastice. Utilizarea oelurilor de nalt rezisten, nceput mai demult, comport anumite
cerine tehnologice, dar se pot obine reduceri de mas pentru piesele respective de (1015)%.
n general, n timp, ponderea materialelor feroase va scdea, crescnd ponderea materialelor cu
greutate specific mai mic i extinzndu-se gama componentelor din magneziu. Este de menionat
faptul c micorarea masei unui subansamblu atrage dup sine i micorarea masei altor subansambluri.
Astfel, prin modernizarea automobilului Lightweight Charger XL, masa pieselor fabricate din oel de
nalt rezisten s-a micorat cu 170 kg, n timp ce masa total a automobilului a sczut cu 285 kg. n
legtur cu aceast reducere de mas exist o regul empiric pentru autoturismele din producia
curent exprimat printr-un factor, care are valori ntre 1,3 i 1,75, firma General Motors adoptnd
valoarea 1,5. Aceasta nseamn, n ultimul caz, c dac se reduce masa unui subansamblu cu 100 kg
prin folosirea unui alt material, masa autoturismului se micoreaz nc cu 50 kg. Printr-o proiectare
adecvat i utilizarea materialelor uoare se pot obine reduceri spectaculoase. Astfel, masa proprie a

3
autoturismului Audi A2 1,4 l TDI reprezint 990 kg fa de 1220 kg ct este masa proprie medie a opt
autoturisme avnd volumul interior comparabil. Diferena de 230 kg mas proprie rezult, n primul
rnd, din reducerea important a masei caroseriei, a crei structur de rezisten este realizat din
aluminiu. Reducerea masei caroseriei cu 120 kg i a echipamentului auxiliar cu 14 kg a condus la
micorarea masei motorului i transmisiei cu 31 kg, precum i a masei sistemului de rulare cu 65 kg. Un
aspect important este acela c msurile impuse pentru sporirea siguranei active i pasive au condus, n
ultimii 15 ani, la creterea masei proprii a autoturismelor din clasa de mai sus cu 25%.
La aprecierea masei proprii trebuie s se in seama de condiiile concrete de exploatare, n
particular de condiiile oferite de reeaua de drumuri. Masa proprie este dependent de dimensiunile
autoturismului. La acelai spaiu util, un autoturism mai nalt devine mai scurt i ca urmare, va avea o
mas proprie mai mic. Aceasta nseamn un consum mai redus de combustibil la accelerare i la
urcarea pantelor. Dar un autoturism cu o nlime mai mic va avea o rezisten a aerului mai mic i un
consum mai redus de combustibil la viteze mari. Dependena masei proprii fa de lungimea de gabarit
a autoturismului este evideniat n figura urmtoare.

3.3. Definirea spaiului pentru postul de conducere

Conductorului autovehiculului trebuie s i se asigure un spaiu i o poziie corespunztoare astfel
nct:
- postura sa s fie comod fiziologic;
- s nu produc oboseal excesiv i mbolnvire;
- s existe libertate de micare pentru acionarea volanului, manetelor de comand i pedalelor,
care trebuie s fie accesibile i plasate astfel nct solicitrile conductorului s fie minime;
- s se asigure vizibilitatea corespunztoare.
Pentru ara noastr, n cazul autocamioanelor, autobuzelor i troleibuzelor, exist urmtoarele
standarde:
STAS R 10666/1-76 - Dimensiunile postului de conducere i amplasarea organelor de comand la
autocamioane, autobuze i troleibuze - Condiii ergonomice;

4
 STAS R 10666/2-76 - Determinarea elementelor postului de conducere i a locului pentru
pasageri la autocamioane, autobuze i troleibuze Manechin tridimensional;
DIRECTIVA CONSILIULUI UE din 27 septembrie 1977 privind apropierea legislaiilor statelor
membre referitoare la cmpul de vizibilitate a conductorului auto din interiorul unui autovehicul
(77/649/CEE);
STAS R 10666/3-76 - Determinarea elementelor postului de conducere i a locului pentru
pasageri, la autocamioane, autobuze i troleibuze Manechin bidimensional (plan).
n urma determinrilor antropometrice se stabilesc aa-numitele grupe dimensionale
reprezentative. Grupa reprezentativ x % (0 < x < 100) este definit de o persoan reprezentativ avnd
unele dimensiuni ale corpului (precizate) mai mari dect dimensiunile corespunztoare a x % persoane
din ntreaga populaie adult. Altfel spus, x % din populaia adult prezint dimensiunile respective mai
mici sau cel mult egale cu cele ale persoanei reprezentative. Potrivit standardelor menionate sunt avute
n vedere trei grupe reprezentative: 10%, 50% i 90%.
Corespunztor grupelor reprezentative n STAS R 10666/2 i STAS R 10666/3 se definesc
manechinele tridimensionale i bidimensionale figurile urmtoare.
Pentru toate cele trei grupe dimensionale lungimea torsului se consider aceeai. Diferenele apar
la lungimile coapselor B i gambelor A. Astfel, pentru grupele 10%, 50% i 90% sunt urmtoarele
valori, n ordine: A = 350, 417, 444 n mm; B = 408, 432, 456 n mm.

Elementele manechinului sunt articulate i prevzute cu scal pentru a putea msura unghiurile
dintre liniile de referin ale segmentelor corpului. La amplasarea manechinului pe scaun, pentru
diferite poziii, se pot msura aceste unghiuri care trebuie s aib anumite valori convenabile.
Poziia conductorului n automobile este definit, n primul rnd, prin poziia punctului H, ca
fiind urma, pe planul longitudinal al automobilului, a axei teoretice de rotaie a coapselor fa de
trunchiul omului reprezentat prin manechinul tridimensional sau bidimensional. Punctul R corespunde
5
poziiei teoretice a punctului H pentru poziia de conducere sau de utilizare cea mai de jos i cea mai
retras a oricrui scaun, prevzut de ctre constructorul autovehiculului (corespunde cu manechinul de
90%).

Dimensiunile postului de conducere i dispunerea organelor de comand n cazul

autocamioanelor, autobuzelor i troleibuzelor se stabilesc n concordan cu STAS R 10666/1-76 figura
de mai sus. Elementele geometrice privitoare la o serie de lungimi i unghiuri se aleg potrivit cu
indicaiile din standard incluse n tabele sub forma unor intervale, limite inferioare sau limite
superioare.
Se stabilesc, la nceput, linia orizontal a podelei, partea din fa a podelei dispus nclinat fa de
orizontal i poziia tablierului dinspre motor (torpedoul) figura urmtoare.

Partea nclinat a podelei pentru sprijinirea piciorului trebuie s depeasc 306 mm. Dup aceea
se traseaz linia orizontal tangent la coaps i care corespunde pernei deformate a scaunelor sub
greutatea conductorului. Distana de la aceast linie pn la podea se alege potrivit cu datele de la
modelele similare. Distana de la marginea superioar a pernei scaunului pn la podea nu trebuie s
depeasc (380 - 407) mm. Limea i lungimea pernei scaunului sunt stabilite prin standard. Se
plaseaz apoi manechinul corespunztor grupei 90% ca n figur, astfel nct scaunul se afl n poziia
cea mai ndeprtat de pedale i cea mai joas. Se poziioneaz manechinul astfel nct piciorul s se
afle pe partea nclinat a podelei, iar unghiurile ntre segmentele acestuia trebuie s se ncadreze n

6
limitele recomandate. Se repet operaiile de mai sus cu manechinele 50% i 10%, modificnd
corespunztor poziia scaunului prin deplasare pe orizontal (deplasarea maxim trebuie s depeasc
100 mm) i pe vertical (deplasarea maxim trebuie s depeasc 80 mm).
Se stabilete diametrul volanului innd seama de fora admisibil la obada acestuia i de viteza
unghiular ce trebuie realizat. Pentru autovehicule grele diametrul acestuia este de (430-600) mm. Se
alege apoi unghiul su de nclinare i distanele de la punctul inferior al volanului pn la punctul R i
linia de referin a coapselor (se folosete manechinul 90%). Unghiul de nclinare a axului volanului
fa de orizontal trebuie s fie ntre 50-80. De asemenea, se stabilete poziia axei volanului fa de
planul longitudinal de simetrie al scaunului. Este posibil s existe o deplasare lateral a volanului
impus de cerina asigurrii unui joc suficient ntre volan i prile cele mai apropiate ale cabinei (nu
mai puin de 80 mm).
n continuare, se stabilete poziia pedalelor. n acord cu recomandrile din standard, se
precizeaz poziia relativ a pedalelor fa de planul longitudinal de simetrie al scaunului
conductorului i fa de pereii interiori ai caroseriei sau alte elemente proeminente din interiorul
acesteia. In standard nu sunt date recomandri privitoare la dimensiunile pedalelor. In vedere lateral,
poziia pedalelor se realizeaz potrivit cu datele de la modele similare. Poziia pedalei de ambreiaj i a
pedalei de frn se definete prin distanele l1, l2 i l3 ca n figura urmtoare.

Cnd se ncepe acionarea pedalelor de ambreiaj i de frn trebuie s existe loc suficient pentru
picior n raport cu volanul. Distana optim l2 este considerat 670 mm. Distana l1 trebuie s fie astfel
nct la cursa maxim recomandat pedala s nu ating podeaua cabinei. Pentru o verificare adecvat
trebuie s se precizeze i poziia punctului de articulaie al pedalei. Att n poziia iniial de acionare a
pedalelor, ct i n cea corespunztoare cursei maxime trebuie ca unghiurile dintre segmentele corpului
s se afle ntre limitele recomandate. Pedala de acceleraie se acioneaz cu piciorul, sprijinindu-se
permanent cu clciul pe podea, deplasarea ei fcndu-se prin rotirea labei piciorului din glezn, astfel
nct, la mersul n gol al motorului, laba piciorului este perpendicular pe axa gambei. Se consider c
distana l3 are valoarea optim 725 mm. Verificrile unghiurilor menionate se efectueaz cu
manechinele 10%, 50% i 90%, bineneles n concordan cu poziiile modificate ale scaunului.
Urmeaz plasarea manetei schimbtorului de vitez i a altor manete care sunt necesare
respectnd recomandrile din standard. De asemenea, se poziioneaz suprafaa aferent panoului
pentru cadranele aparaturii de control i de bord. Ea se face astfel nct s fie direct accesibil privirii
conductorului, fr ca acesta s execute micri suplimentare. In acest sens, volanul nu trebuie s
7
acopere suprafaa respectiv, mpiedicnd astfel urmrirea indicaiilor aparaturii. Dispunerea aparaturii
i a cadranelor se face urmnd principii ergonomice generale asociate cu cercetri specifice domeniului.
Cunoscnd poziia extrem a scaunului n spate se poate preciza poziia peretelui din spate al
cabinei. In standard se impune distana m = 600 mm (1100 mm cnd exist cueta) ntre punctul cel mai
de jos al volanului i peretele din spate al cabinei. Limea interioar a cabinei n zona umerilor
conductorului, la 490 mm fa de punctul A, nu trebuie s fie mai mic de 1250 mm, cnd sunt dou
locuri n cabin, i 1700 mm cnd cabina are trei locuri. Dac se prevede i un loc de dormit, limea
trebuie s depeasc 1900 mm (limea patului mai mare de 500 mm), nlimea plafonului cabinei
este astfel nct distana de la punctul R pn la plafon este de cel puin 1000 mm, ea fiind msurat pe
dreapta care face un unghi de 8 cu verticala. Distana de la baza patului de dormit pn la plafon,
msurat n planul longitudinal al autocamionului trebuie s fie mai mare de 600 mm.
Pentru stabilirea dimensiunilor postului de conducere n cazul autoturismelor se folosesc normele
din SR ISO 3958:2000 AUTOTURISME. Accesul conductorului auto la comenzile manuale".
Elementele geometrice care sunt reglementate prin acest standard sunt urmtoarele aa dup cum se
observ i n figura urmtoare: Hz, Wx, Wz, D, , i deplasarea pe orizontal a punctului R.

Pentru toate aceste mrimi se indic fie un interval de variaie, fie o valoare minim. Elementele
geometrice se definesc n raport cu punctul de contact al clciului cu podeaua n situaia cnd este
acionat pedala de acceleraie. In raport cu acest punct se poziioneaz volanul prin Wx, Wz i .
Poziia scaunului se precizeaz prin nlimea punctului R i prin nclinarea sptarului fr a se preciza
Hx. Nu se fac precizri privitoare la unghiul si unghiul dintre coaps i gamb figura urmtoare i nici
la dimensiunile pernei scaunului, aa cum este la autocamioane i autobuze. La fel ca n cazul
autocamionului, dup ce se fixeaz poziia podelei, a suprafeei nclinate i a torpedoului, trebuie s se
precizeze n profil poziia pedalei de acceleraie i cu aceasta i poziia clciului. Apoi, cu manechinul
90% se gsete poziia cea mai favorabil a acestuia, caracterizat prin anumite valori ale unghiurilor
dintre prile corpului.
n legtur cu unghiurile dintre prile corpului care asigur confortul conductorului i al
pasagerilor se iau n consideraie 10 unghiuri i pentru un set de valori ale acestora se definete o clas,
corespunztoare unei anumite poziii pe scaun. n total au fost stabilite 11 clase. Aceste clase pot fi
folosite n realizarea mai uoar a organizrii interioare a autoturismului. Prin considerarea a 5 unghiuri

8
figura urmtoare se stabilesc trei nivele de confort: satisfctor, mulumitor i bun, aa cum se indic n
tabelul urmtor.

Pentru pedalele de ambreiaj i de frn se consider c ar fi ideal, din punct de vedere ergonomic,
ca deplasarea acestora s fie ct mai mic. Factorii hotrtori pentru forele la pedale i cursele acestora
sunt unghiurile i , cu intervalele 120130i 90125. Ambele unghiuri se obin prin dispunerea
spaial adecvat a pedalelor i a scaunului. Dac se d valoarea forei la pedal, se stabilete unghiul
n concordan cu graficul din figura urmtoare. Dependenele din figur corespund situaiilor optime
din punct de vedere ergonomic i sunt date pentru femei (grup 5%) i brbai (grup 95%). S-au
considerat dou moduri de acionare: n condiii obinuite, normale, i n situaiile de urgen, cnd
trebuie aplicate forele maxime. Cunoscnd acest unghi se precizeaz poziiile pedalelor i scaunului.
Dac aceste poziii sunt date, atunci se pot determina cu aceleai grafice forele disponibile.

Valorile optime ale parametrilor scaunului sunt urmtoarele: ls =(457601) mm; lp < 406 mm
pentru femei scunde, lp = 432 mm ca un compromis, pentru cazul general; hp < (381406) mm; p =
6 (90% acceptabile valorile 5- 8); s = 105 (90% acceptabile valorile 102- l08). Urmrind datele
se poate scrie relaia: s = p + s 90o. n poziia corespunztoare acionrii complete, pedalele de
ambreiaj i de frn nu trebuie s ating podeaua. Considernd un anumit joc i innd seam de faptul
c nici clciul nu trebuie s ating podeaua, se pot stabili poziiile celor dou pedale, respectiv centrele
acestora. Unghiul fiind ales n concordan cu cele artate mai sus, pentru un anumit grup

9
reprezentativ se cunosc lungimile coapsei lc i lungimea gambei lg, astfel nct este definit triunghiul
TGH. Poziia sa trebuie s fie astfel nct s se realizeze anumite unghiuri si s. Se pot scrie relaiile:

n felul acesta se precizeaz poziia punctului H i poziia scaunului. Avnd precizat poziia
gambei se poate preciza poziia piciorului i, respectiv, poziia pedalei propriu-zise. Direcia de
deplasare a pedalei va trebui s coincid aproximativ cu direcia segmentului GT.

Poziionarea volanului, potrivit standardului SR ISO 3958, se face n raport cu punctul de contact
al clciului cu podeaua, alegndu-se mrimile Wx, Wz i n intervalele recomandate. Nu se face
precizarea poziiei volanului n raport cu punctul R. Actualmente nu exist o dependen general
valabil relativ la poziia volanului n raport cu punctul R. Pentru autoturisme europene de serie,
pentru distanele lvx i lvz s-au stabilit urmtoarele relaii empirice:

unde H30 reprezint distanta de la punctul R la podea.

Se observ c distana lvx este foarte puin corelat cu H30, ceea ce denot c acest aspect al
proiectrii este n strns legtur cu maniera specific unui anumit constructor. La creterea lui H30
are loc scderea distanei pe vertical lvz, corelarea dintre cele dou mrimi fiind destul de strns.
Concret, aceasta nseamn c nlimea punctului inferior al volanului fa de podea rmne relativ
constant. Se urmrete ca distana H47 s fie suficient de mare. O analiz a datelor de la modelele de
serie arat c H47 >160mm. Se constat c, n general, unghiul volanului L25 scade odat cu creterea
lui lvx. Diametrul volanului D9 are urmtoarele valori: (280350) mm pentru autoturisme de sport i
de curse, (350420) mm pentru celelalte tipuri de autoturisme.

10