| LL Necesidad del embrague sn fig 1-1) Las Le fverea necesatia para propulsar wn vehiculo es proporcionada por el motor, cuyo lox rucdasa través de un conjumnto de mecanismos que constituyen el sistema de transi fuedss. apoyndase en la superficie de lt catetera se adhicren a ella. eadando y comunicando al ve ipuje que se traduce en movimiento del mismo. Constituye un requisito esencial la necesidad de desconceta Ia transmisiéa del movintiento dest rover a les tuedas, © conectarla suavemente evando ol vehiculo debs arrancar desde el reposo y, con este Fn. se dispone ef mecanismo del embrague formando parte de sistema de transmisin. La mision del embrague es la de corr © transmit el giro desde ef motor hasta las ruedas. a voluntad uel conductor. para que el vehicule pueda desplazarse euando lo desee aquél.o permanecer detenido con {motor en marcha, asi como efectuar el cambio de relacidn en la caja de velocidades sin necesidad de patar ol moter. El embrigue debe ser lo suticientemente resistente como para poder transmitir todo el esfuerzo de rota- cin del motor (par motor) a las ruedas y lo sufieientemente rapido y seguro como para efectuar el cambio {de relacion en lea, sin que la marcha del vehicula sufra un retraso apreciable, Ademas de esto, debe reunir las Cualidades de ser progresivo y eldstico para que no se produzcan tirones ni brusquedsces al paneise en movimiento el vehiculo partiend dla siuacién de parado. ni evando se varie el régimen del fnotor en las aceleraciones o retenciones. [Aungue existen diferentes tipos de embrague. todos elles pueden ser agrupais en tres clases: de frie cién, eleetromagnéticos e hidrdulieos. Los primeros basan su funcionamiento en Ia agherencia de dos pie das, euyo efecto produce una unién ente ellas que equivale @ consideraras una sola. En los embrazues hididulicos el elemento de unign es el aceite, Los clecromagnéticos son los menos utlizados y basan su azcion en les efectos de los campos magnéticos. I embrague est situado entre el volante motor y Ia cala de veloeidades. accionéndase por medio de un pedal que gobiera el conductor con su pie i2quierde. Con el pedal suelo, el giro del motor se trensmite a fos ruedas, dicigndose entonces que esti emdragado. Cuando el conductor pisa el pedal del embrague. el tio del motor nose transmite a las reds, dicgndose entances que esta desembraado. En la posicidn de parcialmente embrragado permite realizar una transmision de movimiento progresiva, Ei embrague es. por tanto, un transmisor de par moter. dicate la cure carctriscs fen exe en30| tna recta) de los mules de presen donde se | fbsera que el esfuerzo necesario para cl | Sesembrague sumenta conforme 40 hace el Teco el peda El punt (A) cersponde | Spon de emg ons cen | I ejercida por los muelles es (P,)y el punto (D) coresponde al desembrague, én la que fos rmueles ejercen una presion (P,) superior a la anterior La distancia (C) es'le carrera de desembrague. Cuando se desgasta el disco de embrague por el uso, los muelles se estian, ya que para ‘isco nuevo son montados parcismente com: primidos, Con este desgaste los muelles ocu- pan un espacio libre mayor ¥. por ello, la pr én ejercida es menor, Sobre el grifico se ‘comprucba que para un dessaste (U), el punto Ge embrague (A) pasa a la posicién (A), la ‘que corresponde une presion (P,) menor, debi 6o a le distension de los muelles. Como la carrera de desembrague es invariable, el punto (D) queda desplazado a (D,), y @ medida que el cisco de embrague se desgaste mis. los puntos (Aly (D) se desplacarin la iquierda, pudien- do llegar un momento en que el punto de “desembrague (1) sleance la pasicion (A) y. si cl desgaste prosigue, la carga del plato puede Tiegar a un minimo inaceptable, lo que abligars a cambiar el disco, Los desplazamientos de la maza de embra _2ue conta la accin de los muelles, en las ope raciones de desembragado. se obtienen por ‘medio de unas paillas de acsionamiento, En Ia figura 1.9 puede verse la disposicién adopiadaion de dose xo de presi6n. numero de tes y su brazo de jonamiento del emnbrapue, sin sea Ja izquierda bajo la acigin de tone (T) en Ia ope por esas patil (A). gu Fragado, tran hacia la derecha del sl cual esti unido por [En la actualidad, tos embragues {el tipo de muelles han sido susti tuidos por los de diafragma, como tl representado en despiece en la figura 1-10, donde puede verse et conjunto de embrague 3, formado por la carcasa, el diafiagma (que fustityye @ los muclles helicoids- Tes, y la maza de embrague. que presiona al disco de embrazue 4 Contra el volante motor 5 en posi= tion de repaso del mecanismo, en la cual la horguilla de desembrague | tmantiene al tope de embrague 2 Fgura Lit Dice de enbvagve de axe fetirado del mecanisme. En la figu- TA LIT, puede verse que el diafragme (A) Io constituye vn disco de acero especial con forma conica, Thiado de unos cortes radiales.cuya elasticidad causa la presin necesaria, que aplica le maza de embra- gue (B) contra el disco (C), ger 112 vale omEl plato de presidn (B) se une a la eareasa de emrague (1), por meio de vnas laminas elasticas (F), {que la mantienen en posicion, al misma tiompo que permiten ef desplazamiento asial necesasto para las acciones de embragado y desembragado. A la misma carcasa se une el diafragma por medio de los toma: ches (G) y los afos (E}, emplazados ambos en la zona media det anillo circular que constitaye el dia Fragma. {a figura 1.12 muestra el detalle de esta unin, realizads de manera que, en reposo, la zona perifirica del diatragme ejerce presién sobre a maza de embrague, como indica la fecha, apoyandose ene los ares seas y Ia fijacion del remache, en cuya zona se ejeree Ia reaccion correspondiente. En las maniobras de desembrague, el ope axial se aplica contra las puntas del diafragma, que seportado en la ffjacisn del remache hace que la periferia se desplace hacia atts, liberanda de presion a la maza En otros modelos de embrague. a fijacién del daftapme a la carcasa se realiza por medio de un engati- tiado, como muestra ta figura 1.13. en la que puede verse que el diatragma 2 se faa fa carcasa | en el engaillado 4 que hace de punto de apoyo para los mavimientos del diafragma, En esta misma figura puede verse con detale Is unidn de lx maza de embrague 3a la carcasa | por medio de las lengteta 5, fjadas a ambas piezas por medio de los remac Et diafragma lo constituye un diseo delgado de acero con forma de cono (fg. 1.14), en el que pucde dis- {inguirse una corone circular (la exterior) y varios dedos esticas, que hacen la funcion de las pails en Jos embragues de muelles transmitiendo la presin aplicada a sus extremos a la corona, que acta sobre el plato de presion susttuyendo 2 los muelles de los embragues convencionales. ' an 10: er euanioFn la figura |.15 se muestra cn esquema este tipo de embrague, donde puede verse que el diatragma (A) se aplica por su peviferi ala maza de erbrague (B), Mandose sla eareasa (C) en varios puntos (D). En la posicign de repeso, el diafiaama se fuerza para montarle casi plano, por lo que al tratar de recuperar Su Forma cOnica, la elasticidad de la membrana oprime el disco de embrague. por medio de ln maza, contra la ‘cual esti aplicada, Cuando el conductor realiza la maniobra del desembrague, el tope (T) se desplaza a la izquierds, empuiando el diafragma de su centro hacia ese mismo lado, con lo cual, Rasculando en los pun: tus de unin (D) a Ja carcasa, se desplaza de su periferia hacia la derecha, invinigndose la posicién de su tonicidad y dejando de ejercee resign sobre la maza de embrayue, con lo cual el disco queda en libertad. Enel detaile de esta misma figura pueden verse las posiiones de embragada y desembragado respectiva mente, asi como la lines de transmision de! movimiento, Fgues 116 Dap de monje se embed opm Dadas las caracteristicas del diaftayma, la curva de esfuerzos que se obtiene es la representada en la fs 1.16, Como en el montaje se fuerza el diafragma para que en posicién de embragado quede plano, la presion que realize sobre el disco es (P,) (punto A de grafico), tendiendo su elasticidad a levarlo ala posi- cin (C) impuesta por su propia conicidad, como muestran los pequefios esquemas por encims del grafico. El esfuerzo necesario para desembragar deberiacrecer insamtineamente de (O) hasta (A): pero en la practi, debido a la elasticidad de fos dedos del diafragma, existe una pequeia carers del pedal (L-O). {durante la eval se llega al esfuerzo (P). en cao valor se equilibra el esfuerzo que ejrce el diafragma sobre disco, con el realizado sobre el pedal. A partir de aqui, a medida que se pisa mas el pedal de embrague. el esfuerzo va docreciendo hasta un valor minimo y creciendo otra vez hasta el punto (B). que representa el final dela carrera de desembrague. donde la conicidad del diafrazma se ha inverido ysn pura 16 Coro ears do eee de dem De esta manera, a medida que se va desgestanda cl disco, e} diafragma va tomando una pesiciin conics en ghannign de embragado, tasiadandose el punto (A) aca la izquierda de la curva, tanto més euanto Glugor see desgeste de disco. La nueva posicin de embragado es ahora (A) en la que el difragma pre- rao ae ens conieidad §, come la carrera de desernbrague eS siempre Ia tisma, a postion de deser- Meodado ead shore en (By) Con esto se abtiene una mayor carga de plato sobre el seo de embragye ent povign de embragad, si conina cl desgaste del cisco, llegaré hasta un valor maxim para decooes Flapo hasta sleanzaren (Ce smo valor ue en (A). cuando se leg a fin det desgate det disco Pare cee asim desgast, la posicidn de emiragado seré(C),y (A) lade desembragado, Asi pues, a medida Sue So deszast el disco v2 aumertanda le presicn que cl ditragmaejeree sobre él en poscidn de ema, SRS por tomando una mayor concidad. En consecuenci, también aumenta e esfuerzonecesario para [Icscinbragar que debe realizar el conductor sobre e! pedal de embra Comparando esta curva de esfuerzos con la correspondiente & tos embrapues convencionales de muelles, como Is representada cen la figura 18, puede deducirse que el disfragma requiere un fmenor esfuerzo de maniobra y, al mismo tiempo, con el deseaste {el disco aumenta la presin de apriete, mientras queen el de muc- Tes deerece considerablemente. Por todo ello puede afimarse ave tl rendimiento de un emibrague de diafragma es superior al de otro Se mmuclles Ademis de eso, et diafragma presenta importantes ‘Ventas eon respecto alos muelles, de ene las que podernos des: ‘ Resulta més sencilla su construccin, «La fuerza ejercida sobre el plato de presion est repartida de smuanera mas uniforme. «+ Resulta mis fic! de equiibrar. + Se requiere un menor esfuerzo on Ia accign de desembrayadb. En algunos emibragues se dispone el diafragma camo muestra la figura 1-17, de manera que la acci6n de desembragado se obtiene tirando de! tope de embrague, cl cual esté acoplado a las punts del Giafragma, ds las que tira en esta maniobra (detalle superior en la figura). srrstrando en esa diecein a la maza de embrague, Cush dda se suet el pedal de embrague, la horquilla de mando retroce- ‘dey deja de tray de las puntas del diafragma, que ahora recobra su pesicion de repeso (detalle inferior en Ia figura), presionando a le Fawr 17 Pane ca ‘maza contra el disco de embrague. eau ear[1.6. Accionamiento del embrague_ Para ejecutar las maniobres de embra see puramente mecanico o bien hidraulie 1, se dispone un sistema de mando cuye aecionamiento puede i sistema de accionamienta mecinico se ha representa en fa igura 1.18, donde puede verse que cl du gerembrague (9) est unico un cable de acero (4). que por Su extrem puesto se acopls a 18 ho metta de embrague (3), capur de produc el desplazaniento del tpe de embrague 2), En posicin ds ae tpedl suelo) e ope de pedal (6) y el mule (7) determina la positon del pedal crm ss Ne seresetada en a fgura En estas condiciones. la horgila (3) se mantene read, junio con el ons 2) eevee dafragma a una ciet distanci 1) que constituye la Hamada guarda de embrague y puede fer regulada con el tomillo (3) Fn cuanto se acciona el pedal (9), girando en ef ej (8) arastra el cable (4) que tra de ta horquila ce centrague (3) por su entiemo inferior y produce el desplazamento Gel tope (2), con Is consiguente deFy~ aoerae Gel ciafragma, Los movimuentos del pedal y la horguilla de mando se realizan sobre las articula: ones de que estin provistos ambos. [Al sotar e1 pedal de embrague, el tope se desplaza hacia Ia derechs por la fuerza que sobre él eeree et ciattapma, gue tiende a recuperar su pesicion inci. Este empuje se transmite al cable, que hace rrernay Sea poscion de reposo,impuestz per el tope (6) y muelle (7). En los modelos de embrague con ceeeee sient del diafragma por “tirado” del mismo, la accién del eable sobre Ia horquilla es contraria & lade esta figura | Figura 1.1%, Sioa mands emt La figura 119 muestra una de las dispesiciones de montaje del horqullay el tops de embragus. cca) ext ceeatuigo por un rodamiento de bolas, cuya pista interior (3) esti provista de wn saliente para el Sea soesremt del diafragma, La pista exterior (2) forma parte de la envotura del rodamiento, qu ine eee er esliza sobre cl Casilla (4). que rodea et ee primatio (3) dla caja de velocidades, 1 des Teamictte'sinqcrday derecha Gel tope de erbrague se logra pr a acid de le horguill (1), articuls daar ej de sar (6, De esa fonma no se produce rozamiento entre cl tope de embraguc y fas putas kl diafragma en las acciones de emnbragado y desembrazado,En el sistema clisioo de mando det embrague por ie, pueden estsblecerse dos tipos: les de apoyo Constante del cojinete de empuje sobre el tope de femibrague y los de guarda en ei cojineie de empuie, ‘come ios faades hasta aqui, en los que et eojinote de fempuye se mantiene retirada del dialragma en la posi- tion de reposo, mediante fa accién de-un muelle aco- plado a la horgulla de desembrague, como muestra la 118. En esta situacién, el pedal ocupa su posi- con de repose contra el tope correspondiente, gracias fs accion del muclie antagonista, dejando en libertad cl cable, del que tra la palanca de desembrague. En la punta del cable. en su coplamiento a la horquilla de Eesembrague se dispone et ajustador de la guarda de ‘desembrague, con cuyo reglaje se determina la posi cid del tape de empuje sobre el diafragma, En otras ¢3s05, cl sistema de mando determina un apoyo constante del cjinete de empuje sobre el tope, Suprimindose la guarda de desembrague, con lo que se elimina el recorrido en vaclo del pedal en esta ‘maniobra. La figura 1.20 muestra una de estas disposi- ciones, donde puede verse que el pedal es soicitado pporel muclle (R), trando a su vez del cable y palanca ‘de desembrogue (L}, aplicando el tope (B) contra el hata, Esta fuerza de rocamiento disminuye cuando la superficie de rozamiento del disco es menor (Colo~ tcaein de un disco inadecuado) 0 si los muelles pierden elasticidad y no efectian el debido apriete sobre tl plato de presion. Cuando disminuye cl coeficiente de rozamienta (disco engrasado 0 deteriora), tam- bien lo hace la fueraa de rozamiento, Con el uso, el disco de embrague adquiere un grado de pulimentacion importante. del que resulta una superficie menos rugosa, lo que hace disminuire!coeficiente de adherencia. Llegado a un cierto grado d& Sesgaste, puede sobrevenir el deslizamiento, que se noia en la prictica porque el motor desarolla mayor regimen de gira del que corresponde a a velocidad de! vehiculo (se “embala”) I?1 la reparacion correspondiente. Las averias mas frecuentes en este mecanismo son brague patina, debido a! desgaste excesive de fos fortos del disco, 0 que dieinos formas estin dos. En esie caso hay que desmomur el embeague pars comprabar e! disco, Si patina a alte ‘velocidad solamente, la causa sera posiblemente que los muelles han perdido elasticidad calzuno ests roto, El patinado también puede Ser debid a un reglaje detectuoso pidacion del coche.a! embragar, lo que indica que et disco no asienta convenientemente en el volanie del motor por estar deformad, o también falta de progresividad debida a defecto de los mu: Tes del disco de embrague. Esta trepidacién 0 retemblor también se produce cuando el disco esti engrasado y el socite se ha secado por efecto de calor det patinado del disco, €) Las veloctdades “rasean” al entrar, debido a un realaje defeetaoso del embrague, que impide el desembrague por completo, 1) Ruidos al pisar ef pedal, producidos yeneralmente pore! cajinete de empue, euy rodsmiento axial esti en mal estado, 0 por rotura de alguna de as punias del éiafragma, Cualquiera de estas averias implica el desmontaje del embrague para su comprobacién, excepto la de regige. que puede subsanarse efectuindolo de manera gue el ecorrida libre de! pedal sea de dos a tres centimetrs (en lo sistemas de mando del tipo de guarda en el eajincte de empuje, como el representado ‘en la figura 1,18), lo que se notaré porque en este Fecorride el pedal se mueve sin difcultad y, a partir de ‘aqui, ofrece una resistencia mayor debida ala accion de los mulls del plato de presion, La regulacién del recorrido libre del pedal puede efecruarse aetuando en el dispositivo de regulacin que existe en el mecanismo de mando, que une el cable con le horgulla de mando del emiarague, Si el recorr= do libre ¢s nuo, la distensién de los muelles de embrague puede ser incompleta, lo que hace patinar al disco y que se desgaste ripidamente Si el recrrido libre es grande, no se puede conseguir e! desembra- ‘gue completo, con lo que las velocidades eniran mal y rascan al entra Como quiera que este recorrdo libre disminaye a medida que se desgastan los foros del disco, deberé cefeetuarse el regaje periddicamente. En Ia figura |.20 se represents un sistem de mando del embrague, 4el tipo de contacto permanente del tope con el diafragma, donde el mucile (R) tiende a mantener el pedal separado del tope (F). tanto como le permita la horquilla de desembrague (L. Tirando de la punta del cable enel sentido (C) (fig. 1.26) hasta que el pedal apaye en el 19pe(F), debe obtenerse un juego (J) de 2,5 mm. To que se consigue mediante la correspondiente tuersa de Figur 126. Para reparar tas restantes averias mencionadas, es necesario desmontar el embrague, antes de lo cual Seber tenerse la preeaucidn de marcar su posicion con respeeto al volante motor, pues estas dos piezas se ‘quilibran conjuntamente y un montaje en otra posiciSn oeasionaria un desequilibrio. 18 emmerwannt(Una vez desmontado. se comprobaré que los muelles no estén rots 0 ds embrgue (en los tipos de muelles) no estan desgastadss. Sw altura (H) ff exivemo interior. debe set en todas ellas igual ala medida dad por el fabricante (Jo que se comprobard fon un calibre), pues de fo contrario se oblendria um apricte desigual de los mucties. El reglaje se efectia fctuando sobre las torillas de posiionariente En los embragues de diafragma, se comprobar’ la altura de las puntas de! disfragma (fig. 1.28), de mane- ra similar a la anteriormente descrita para el embrague de muelles. También debe comprobarse el esiado fhe desgaste de estas punts en las zonas de acoplamiento a tope de desemibrague, Si fuera excesivo, debera sustiturse ef conjunto de embrague, pues no se suminisira el diafragma suelo. | fe: Figura 127 vicinal a pila de mtv ormados y que las palancas de ig. 1.27) del plano horizontal por Figura 1.28, yao ad tar del ca El plato de presion, asi como fa cara del volante donde se apoya el disea, no deben presentar deforma- ciones ni rayaduras profundas. Si fuera preciso puede recifcarse, procurando quitar poco material para no lor la presign de los muelles a causa de la mayor distancia entre ambas piezas despues del rectificado, En caso de ser nevesaro el rectficado de! volante, se reaizari rebajando un minimo espesor en las caras (A)y (B) (fig. 1.29), manteniendo la cot (¢), qu estabece el posicionamiento del conjunta de embrague y ‘etcrmina la presi ejercida sobre el disea en la posicidn de reposo. En ningin caso el rectiicada debe Ne~ ‘gar a rehajar la cota (e) por debajo de | mm, Figurn 128. Pra ei 19Er easquillo de apoyo del eje primaria de a caja de velocidades no debe estar roto 0 excesivamente des tstado, En caso coniratio debe sustiuirse. De igual Forma, se prooedert a la sustitucion del tope de empur Je si presenara defectos su cojinete axial. En el pes Fior moniaje del mismo, se comprobari us desliza suavemente en el casqullo puia (fig 1.30) y gue elsis- tema de fijacién es correcto, Pastviormente se untar’ cesta zona Gon grasa fina para faciliar el deslizamient. Seguidamente se comprobard la holgure existente entre el disco de embrague y su acoplamiento sobre el je primario dela caja de velocidades, que si es exce- sva provaea Ia oscilacin del disco y hace que el fun- ionamiento sea ruidoso, por lo gue debera cambiarse el disco. También se comprobard que el disco desliza correctamente sobre el eje primario, procediendo a la limpieza de los estriados si fuese necesario y al poste- rior engrase de los mismos, con grasa a base de bisul Suro de molibdeno, euidando de no apliarla en exceso para que no pueda ser centrifugada con el funciona Iiento del motor Se comprobari igualmente el desgaste de los fortes 4el disco midiendo su espesor. Si fuese inferir al valor gars 10 eysacn does ome estipulado como minimo o si los remaches aflorarin 2 la superficie de ios foros, deber sustturse el disco, Si Tos Forrosestuvieran desgastados desigualmente es sintoma de que Jos muelles de presin no tienen todos la misma fuerza, por lo que deberan ser susttuido. Silos foros estuviesen engrasados, pueden limpiarse con tricloroetileno y un copillo de alambres, Inde pendientemente deberi coregitse la causa de este engrasamiento, que sera debido a fuga del rtén trasero el cigieflo el del primario de la caja de velocidades Los muelles que dan progresividad al disco de embrague deberin encontrarse en perfecto estado, Si no fuera asi y alguno estuviera roto, deberi cambiarse el disco. Finalmente se comprobarin as posibies deformaciones del disco de embrague, midiendo con un com: parador su alabeo (fig. 1.31), teniendo el disco moniado sobre un ej fijoy girandolo lentamente. Las des- Viaciones de Ia aguja del comparador indican el alabeo, que debe ser inferior a 0.7 mm en cualquier caso, Valores superiores a ste implican la susttucion del disco, wc cc {Una vez.comprobado el embrague y reparadas las posiblesaverias, se proceder a su montaje ya la ealo- «acién del conjunto en su posicign sobre el volante motor. Antes de realizar el apricte dc los trnlles de Facién de la carcasa de embrave con el volante. es necesario cenrar el disco de embrague, para que entre 0 enteemte10 ficilmente en su aloja- nto ol primarie de In caja de Nelocidades, Para efeetuar este tentrado puede disponerse de un te primario det modelo conve iene, que se retira posterior mente una vez realizado cl tpriete de los tomillos de fi tion de ka carcasa al volante En ta figura 1.32 se muestra la disposicion adoptada para el fmontaje del embrague, donde puede verse gue el centrado del isco se ogra con una guia, posicionando la maza de embra- ve posieriormente, de mancra fque coincidan Tas marcas de Scuilibrado con las del volante Tiger 3 Proce demon dl enbvae motor En su acoplamiento al volante motor. el disco de embraguc toma une posicién determinada, de manera aque gencrament, la cra lateral dela que sobresale mse} eubo queds del lado del plato de pesion. En Spars ocasiones esta marcade le poscion en el mismo cubo de! disco de emibrague, indicando eval de sus fatas acopla con el volante motor. Finalizado ef montaje del embrague, se realizar la operacin de replaje de I guarda como ya se ha expli- ado. se comprobara el corectofuncionamiento dl mismo, con el motor en marcha, observando si efran Sie dae fas velocidades, También deben comprobarse las posibles durezas de accionamiento. Si los errretone requeidos en le Taaniabrafuesen excesivos la anomalia ser debida posiblemente a un defectuo~ careclonamienta del eable de embrague en su funda y. por esta causa debe ser sustituido. En los sistemas Be eenjo con recuperacion automata del pedal, tirando de la punta del eable ig. 1.33) debe obtenerse un esplazamiento de entre 15 y 20 mm. Si no facta as, el mecanismo de recuperacion seré efectuoso y deberd ser sustituido, En los sistemas de mando hidriulico del ‘embrague, deberd comprobarse que el recorti= do de Ta horguilla de desembrague es el ade- ccuado, Si fuese escaso, debera realizarse un poraado del sistema de mando, consistente en Exiraer el sire que pueda contener el circvito Fidriulico, Esta operacion se realiza abriendo ‘un purgador del eilindro receptor, mientras Se mantiene pisado el pedal de embrague, para fejar salir et liquido arastrando las burbujas Ge aire. Cuando se observe que sale solamen: te liquido, se dar por finalizada la pure. ‘emi 2[2.1 Embrague centrifuge tas masiobras que deen reaizars soe el tal de ean hes Siero de embeagado » «ck Rago pueden quar supimidas com el emlen de fs caeiss utonations los cuales eject wesitge operaciones Forms ane Trp aleunos modelos de embrague de fie eonsencioal se diapone ene (D) {fig 21) que ayudan al ditragma on su emu 3 ade resin pre manic el disco de embragys fen sce conte volae motor. De sta manera. puede ones 1 inom at para resistencia a Neves por cone atreg el pedal sea mer, coniandes el apite wal del dco 3 cuando figs comrapesos(D. cc evan el mato eta piace a os hacia fa pntera pork fuerza cents. por lode na Pe sre ellos, basculando ent punto deere (E), empuen le oe co acquit y rer as ua maser Pesin ahs eldisco pres aguc. Este po de erbrague result asi semautomiico. ‘ira veces, cl sistema de embrague ¢§ totalmente auto conan seein de embragary desembragar solamente alos comepess ca aes similar at anteriormente deserito, pero sin el tag Nisa oma alent os ontapess ocupan wu pci de Fars) forge wet Caan yebio ala acide unos pequeties mel 3: 6 06 De ‘tempos “eroetan dee en liberal al cisco de embrague. quedando of I" Se presi gan se aclera el gir del motor, fs corrapsos Se eS hacia ba periteria por gesembrega ar centiuga,provecand ct empuse el plato de preston» él moos queda embragado Dade que el giro del motor se en fis aeeeraciones de una manera progresvs Ia accidn de embrage- do reslta igualimente progresiva. ‘pcedes en ete mismo principio se wilizan aualmentecmbragursceirigos Seo SoeT como ate se oa figura 22. donde ponds verse que ex conti ps 07 ote ide embro= mostra gv dec Sy tecaniemo 2) nontados sobre cra Frontal dun amo C0, inte gnc conenciona! (rows de Zapata en i perifera El pat (4) etd undo) ite y, por tanto. vy Las zat pueden degplazarse hacia afera por ascion dela fuerza centrifuga. haciendo eiiderio el tambor (1) con el gio éel plato (4) sno emu te eata manera. sismpre que el motor aleance un determinado riyimen ("ISTE | (000 «p.m.h se Pet a Je embragado del tambor (1). que hase slidario de gio del mooricin de este tipo de embrague, donde se fel tone (Aden ss psicion de repo ragado solamente se produce a de un determimada regimen, a partir del cual las zapatas(Z) hacen solidari al volante (T}, por le aeeign de la fuerza centnfue. Girando cl motor por debajo de este regimen. se produ por tambor tec el desembragado autométicemente. La figura 2.4 muestra en detalle la disposicidn de las zapatas (1) jada al plato (3) por medio de as Tenghetaselasticas (4), que bajo la aceién de la fuerza centrifuga se deforman, permitiendo a Tas zapatas adaptarse al tambor (2). %62.2. Embrague electromagnctico ow embragues hats aera deserts bason su fanstonamnto e es fess de adhere: custo usin qe ello comporta, estos enrages pueden reulrridesos en funciona o y padecen ste Las embragues eicetvomagntces¥ Tes hielicos ein estos inconveriontes,sundue && uo que iniroducen o1F0s que les Son Propios. nla figura 25 se muestra un embrague electromagnétice. Sobre f poland inercin (V) del motor, se montana corona de 2610 eoyen uy interior est alojada una bebina (A), gus al aso de la (Oe electri as través concentra e! fj magnetico que ap2- tin Ta zona del entrehierto (F),formado ene Ia corona (C) y disco de acero (D), Ewe disco es ¢! que se monta estriado en el primario de la cai de nelosidades sutitayendo al tipco de fos embragues de fico, eadando perfectamentecentrado en el inter de i corona (C) El sustlo eistente eel interior de esta corona se cere mediante ls Fetus de acero (F),rellenindose de polve magnético, que se aglo~ cape el entrchictro (E) por Ia accion del campo magntico. Tatendo solidarios ala corona (C) y el disco (D). De esta manera, macido pasa corriente por el arollamient, se produce la aplome- casi del polva magaetico en el entrehirro (E), haciéndose soli= Garis 1a corona y el disco, Io que permite la transmision del movi santo del mater, Por el contario, si no pasa corriente por el Mrollaaiento, el poivo magnético permancee sin aglomerar en el aoe que permite girar en vac 2 [3 corona (C), sin Que rywra2.& Embrace Se produree el arasie del disco, con To cual el giro del motor no es transmitido, erat instante en que comienza a pasar coriene pore arolamiento, se inca la aglomeracion, abc cere on clens tenpo, lo que ademas ee ve favrecdo por el retard la apaiion Se TN) agattco que se produce en todas las bobinas. Este efecto tiene como consecucncia wnt progresividad en EN or ono, ein ransrsion de movimento desde el metor as reds 10a Fesulta beneficioso al Tealtar lz maniobra de embragado, | 2.3, Embrague automético servocomandado algunos modelos de veicuos se mont atualmente un embragu de tipo autométen pita, Sones ean seedy deserbragaco se efectianautomsticamente, sin que el conductor seven Pl {ado a gobemarel peal convenctonal qe por esta causa queda suprimide 1 conjanto ex consti (Hg. 26) por un embraque de io cetrifugo apicadsobe le me ars canvenconal ayo mecorist s ne a anterior por medio de un sistema ders motor, eal co princtpal un reinen supercr ldel motor, pas en evant esto acu veda Tove se blogquea haciendo estas dos partes solidarias lembvapueeentifugo acta en funcidn del rime moto. realizando a accion de enibrasnde PoE! 1 eee po valr de pro. El embrage convencional es mandado por un ects seryonene te agecrads por une clecrovalval, que es activa por lz paanca del cambio de velocidad y po el pedal del acelerador: nie figura 27 eta representado co sesin este tip de embrague, donde puede vere gus e150) densi te conte es aprisonado coma el voante motor por medi det plato de presion (2), ust 27oto, sabre el que acopla el disco (5) dele cuyo plata de presién 9 es aecionado por el mecanismo servoneumatico. El disco (3) del Principal se mona del modo canvencional sobre el primatio de la caja de velocidades, Constituido este tipo de embrague de Ia manera deserta al actar 5 tando en eonsecuencia el le giro del motor, las mesas centri Iiendo al plato de presion (2) contra el disco (1), veriendo la accion re el pedal del Tanzan hacia 10s mules ana agonistas,obte-rindose la aceién de embrague de una manera progres La marcha del vehieulo partiendo de parado caemenes alrededor de las 1.100 cpm, del moor, Mientras due a 1.500 rpm. yx puede ser tansmitido todo {Thur mowos,cesando por ello tade deslzamiento y permancciendo eonectado ene ernbrague durante redo el tempo de marcha ‘Solamente por debajo de las 1.000 rpm fa fuerza centrifuga que aplics a los modi (3) sobre el plate ge prion e8 infeior en valor aa de fs relies antagonistas ue en estas condiciones. raducen ee Einbrague. Sin embaryo. en las retenciones. donde la transmision tende a arrastrar en su giro al moter setodocia el desembragado por debsjo de las 1.000 rpm. lo cual no es deseabley, sin embargo, con Piipo de emmbrague asi ceurse. Para subsanaF este inconveniente se dispone un mecanismo de ued libre Gh gue hace soldaro el disco de erbrague (1) del volante motor cuando se produce una rtencion Con el vehiculo en marcha, el cambio de velocidad se reaiza al accionar la palanca correspondiente. con copa maniobra se sctiva una elecovalvula (fig, 26), capaz de poner en comunicacion el servo can la depre- Se reads por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de lapalanca de desembrague, que activa Ai seanisno del embragve principal praduciendo la accion de desembragado. En cuanto se Tew la palan~ cede vnando sls posicion de una nueva relacién, la elecrovilvula vuelve a la pesicién de reposo,cortando ff Sdmunicacién entre cl servo la depresion del motor, con lo cual la palanca de desembrague retora a st Dosis inital ealizandose la accién de embragado, Esta maniobra se efectua de una manera progresiva pesrpnelon de la posiidn del acclerador. que influye sobre el valor de la depresicn transmitida al serve, 10 She permite una coneaidn ms suave y gradual en el paso 8 marcas inertoresy uns pronta conextn, sin Ne Bivos deslizarnientos, en las maniobras rapidas de cambio de marcha en aceleaciones, [2:4 Embrague pilota [£1 mando automitico del embrague puede ser encomendado a un sistema electrnico de gestion, que @ so ver camanda un sistema hidrdulico Ge mando de la palanca de desembrague. La figura 2.8 muestra esta STxposicin en la que el mecanismo de ermbrague convencionsl, y coneretamente 1 palanea de desembrax {Bu (1), es accionada por un cilindro hidraulic (2), que recibe 1a presin del grupo hidriulico (3). gober- ado por una electrovalvala de control (4), que reeibe les impulsos de mando del calculadorelectronicg {Ghel cual, su vez, toma sefales de referencia de la posicion de lapalanea de cambios (6) y del pedal del feelerador (7), asi como del regimen motor y velocidad del vehiculo Cuando el vehiculo esté parado y et interuptor de encendido desconectado, el embrague se encuentra siempre en posicion de embrogado, independientemente de si cl cambio se encuentra con une velocidad sede en punto muert, En estas condiciones no es posible el aranque de! motor, Si se acciona le palan- Te del cambio par levariaa posicion de punto muert, un captador de esfuerzo situado sobre la palanca Ghofs una sefial al caleulador que acciona el emibrague, permitiendo sacar la velocidad y que pueda ser arrancado el motor. ‘Cuando se activa el interruptor de encendido, e sistema se inivializa y adviert al conductor mediante ung satel sonora si esti metida alguna velocidad. \] mismo tiempo, pone en funcionamiente el grupe gene rador de presion hidrdulica para aleanzar el valor conveniente de Ta presion de meno. ‘Con el vehiculo en marcha, cuando el conductor acciona Ia palanca del cambio pare seleccionar la pri more velocidad, el eapladar de esfuerzo de la palanca envia al modulo electeénico 1a correspondiente sei } es ativado cf erbrague permitiendo la slecciGn de esta marcha, En esta situacién, el arranque del yeh Zio ge produce automaticamente al acelcrar.realizandose la operacisn de embragado progresivaments en Taneionule la posieion del aceleradory dela respuesta del motor (subida de régimen). tel conductor selec titisa une march inadecuada para el arrangue, se produce un ptido de advertencia que le india lo inade- ccuad de la maniobr. Con et vehiculo en marche. evando ¢l conductor inicia ka maniobra de! cambio de relacién, ejerciendo tun love esfuerzo sobre Ta palanea del cambio y levantando cl pie del acelerador, et caleulador reibe arias SEhals, que producen el desembrague. Uina vez introducda Ia nueva relacén, el eaptador de posicon del 25selector de marcha envis una sefial al calculador que autoriza ol emibragado al acslerar. Esta accidn de ‘mbragad se produce a una velocidad que depend de fas Veloeidades del motor y del vehieulo, de mans- aque en los cambios ascendentes se realiza rapidamente, mientras que en los deseendentes la maniobra cs mis lent Figur 2 Emon lta rine En el momento de detener el vehicula el sistema desembraga al descender Ia velocidad por debajo del régimen correspondiente al ralenti, permaneciendo el motor desernbragado, con independencia de la posi ‘id de la palanea del cambio, hasta que sea aceionado el acelerador. La gestin clectrénica de este tipo de embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo de ‘cambio con respecto al sistema anleriormente desert, resultando el vehiculo asi equipado sumamente sgradable de conduct y disminuyendo e! desgaste normal del disco de embrague que se produce en las tmaniabras de embragada | 2.5. Embrague hidrdulico, (Coubevtider var) Los embragues de friceién presentan algunos incoavenientes. de ene los que podemos destacar:brus- {quediad en el acoplamiento,ruides y desgastes. Estas imperfecciones favorecieroo el desarrollo Ge otros tipos de embrague, de entre los que cabe destacat Ios hiraulicas, que careéen de esos defecios, pes par la transmision del movimienta utilizan wn fluide, con las ventgas adicionales de resultar enteramente Autométices y proporeionar una gran suavidad de acoplamiento,atenvando en gran medida ls vibraciones torsionales en el eigierial El furcionamiento de un embrague hidriulico puede comparatse al de das ventiladores coloeades uno frente al otro, $i cualquiera de elles es puesto en marcha por medio de la corriente elétrca, la corrente de aire creadaincide sobre las aspas del ott, que con este impulso comienza a gitar. pudiend alearizar un ‘regimen casi igual al del primer venilador. De esta manera se logra una iransmisién del movimiento, sinelas pres candactoray ead estén nid iectanen ri por mao dejo, La ancmiien as eid pox medio Ge un agente nernedi, que en ese ca80 es [a corte desire fr nc embraguss hiro a transmis el movimiento desde I prt conductors & 8 contort rer ned del ace fundamental uncionamienie co anssin dc neigh) steer enum «un wrbina, por mediacn de un Mud. La bara censfuge & mew Pot al 21 urine se une af xj de velocidades, Arias piezas tenn a forma de un sensors to Man provi de aigues panos Hradosalabes encrrads en una creas eames mada en eae seams de inereia dst mor. quedando separadas por un espacio peausho, para que SH vase produzea conto ni rozamiento entre elas ls igura 2c ha epresetadexquemitcamente wn embrague Hdrulice en el due puede ee En Te ay solate). ene qe se Fra la bora ocarena moti yo ee concide (6 ic cau velocidad) en el qe sf a tubing o corona ars. Casal oot so) ote contenido en Te areas. ent lo aes ras, arastado pores ¢ ‘mpulsado por la sao ae me motor) proyecindese por eu peiferia hacia a wutbina en cuyos Habe Os Poe ma Ee de manera sila a Toque ocurecon el are del venitador del empl stad aneror ‘Fonte, Asi se forma un torbellino toric, / ‘Youre y 6 fon | co 5 | N ee ei Tigers 29. Equema bs de embeds isenerpia cingtica de cada paticula qu choca contra los les deb trbina ig. 2-10) pradus 61 se ec hacta gia El acl rsa or fos dlabes de uri yes device Sete el a fuer it dl bomb, de donde nvevament pasa ala periferia para segu ese cco. Cuando el motor gra lente, la velocidad con que salen fas pavcuas de acit dela bomb reset yan asians arin es insu ara enc e pa essienteOpuso ok PS el errr. La turbira permancee sn ity ey un resblamieno tal ene bombs » Us PSS ror gnaunicatan as fevolucones dl melo. bln rio ermase por purl d& set St mati, Gu a econ Toque el ace incie con Ms era en sabes dla bin. por cl mec fcr ararando el vebiul,eisindo un fesblanisnio em bob y tains he sPOnE lina progresividad en el embrague ce gura 211 musta a formacin del torbllino treo del aceite ene el impulbor y i wrens. ae produce el arrasire de la misma. ‘cuando el motor gia rpidamene,desarrollando su par maximo, el aceite impulsado por bombs Ee, deat an fuera en a trina yésia es asada a gran voli, sin doe ex resbalamiento eee Gicamente Ta trina ena en rotacion cuando el par transmiidn or la bombs es se9r al par resistente Siempre existe n esbalamiento ene bombay turing gue cuando el ror gia mus ee deun 2oSRTPS Smet E par anoorse onsite ag ala ransmision,cuaaui aie 3 ©1 esha 31el motor. aunque see bruscamente desde el raleti el movimiens ‘ehiculd se produc 2, PO essteneia« causa del resbalamiento y tomar el mo enseguida up nme levadi teansmitienda su par minim, Sia subir un Ininuye la velocidad del vehiculo, por aunentar el pa resistente, el mator continds desarrollando el mii. fo para costa de un mayor tesbalamiente, por la que podré mantenerse mis la directa sin peigto de gue ti motor se “eale”,signicando unicamenie un mayor resbelamiento y, e9 consecueneia, mayor ealeat rmignto del aceite iemto y asi acurte que a I i | EEssiaiass girs 2.11 Formac cdl lin ike En la figura 2.12 se muestra la disposicign de un embrague hidrdulico formando un conjunto en este caso ‘con uno de friecién. En la bomba (12) se forman los dlabes que impulsarn el aceite hacia la turbina (11) Ja cual se une al volante (5) en el que se monta el embrazue de friccion (6). cuyo disco (8) se monta en estriado del eje primatio (7) dela caja de Velocidades, El impulsor (12) se eierra por medio de la earcass {G). que rodea s la turbina, resultando estaneo el conjunto. Ene interior se verte el aceite através del taps se lenado (4), La disposieién de un embrague convencional de fFiccién junto al hidriulico esti motivada por las caractoristicas de este iitimo, que haritn imposible su aplicacin independientemente a una caja de velo cidades de tip convencional (de engranajes paraleles), como ya sc vera. Efectivamente, aun con e! ‘motor girando 2 raleni, la turbina esta sometida @ un esfuerzo que tiende a arrastrarla, Este esfuerzoproduce como conse- inconveniente de los embragues hidrdulicos, el calentomiento que se nts de auseneia cuencia del destizamiento entre el impul furbina, resentan las ventajas fundamer Sree porno ex ocamieno ene sus drgans) y susvida de acoplamient, ae 6 por resu- dd una marcha estable del vehiculo, exenta de “trones" Frente al 32El cambio de velocidades, |4 Analizar la necesidad! det cambio. de velovidades exindiar lex principios basicos de multipticacion del par moto: © Esiudiar 10. consineion y funcionamiento de tas ‘eajas de cambio la disposicion de os elementas qe a componen, Conocer ls diferentes sipos de sinerantzadores mill. zados en las eajas de cambio. Es conocido que el movimiento de rotacn del motor se mransmite @ las rucdas por medio del embrague. ta ‘aja de cambios ylosdrboles de wansmision. La caja de Cambios adapta la velocidad de rotacion el par trans- ‘mitiéo y aplicado a las ruedes motrices a los valores ‘mas conveniontes para la impulsién del vehiculo, de ‘acuerdo con las condiciones de marcha y el terreno por el que se cireula, Bn la caja de cambios se establecen diferentes rela- clones de desmultiplicocién del gira del motor. de mane: ra que la fuerza de sraccién obtenida en lax ruedas pueda ser variada de acuerdo com la velocidad del vehi- ‘elo deseada y la pendionte gue deba superarse. Asi. para la cireulacién en carretera a velocidades alts se ‘emplea una desmultiplicacion pequeta (4° y 8° veloci= ddades), mientras que para superar fucries pendent se cestablecen desmuliplicaciones mavores (2° 3" veloc ddades), 0 para inciar ta marcha se nica fo mayer des- ‘maltplicacién (1° velocidad). puesto que ha de aplicar= se un gran esfuerzo de rotacién alas puedes pare rencer Ta nercia debide al peso del vehicle,[3 Necesidad téenica del cambio de velocidades a potencia yl par desarrollados por un rotor varian en funeién det régime, aeancinese cl val seed tn primera pare una determina velaided de otc mens que el mayar pay mes = ppane weneralmente a un régime inferior “ome es bid, en los motores tnigs fuerza expansva de fs gases genera por lo explosion d= iets queda aplicad ia sbeza el piston sob I que cree un emp. arto mavos cua ms te etaldad de me2ela qe explosions Este empuje. que es ransmtido al coo de igo! poy ei 5a Sea en generar del “par morc ual view 2 signer el etuer de rowan aus Sapae ce aay am amor venciend fae fuezas que se apone a su movimiento, Por tanto. pexemos dec Ge fear es un efucrzn 6 volaion que alia a Tes reds de un vehicle rans en tS aac lugar su movimiento, vencendo las rexislencias que se oponen a la marcha, Cuando ¢f ae a cpu al del par motor desarolado cl vehicuo se mueve con velocidad constant, Set sa ee otacien aplicado alas ried os inferior a a resistencia a vencer por el vehiculo en su mar- see perdera velocidad hasiadetenerse: ys es superior ganara en velocidad. par motor, multplcado por et nimero de revolvciones ola potencia desarollad. De est 5 Sed cennne apotecia de un mover varia fundamentalene con eb regimen de go, corespandindo ot 1 reepectivamente, segin el sentido de movimiento, la relacion final es uarta velocidad: cuano el conductor ley lapalanca de cambios ala posicin corespondions es eee eeeiice el desplazamieno hacia Ia iquierda del sineronizadorcorespondiente (tals *) Sida econ soldares los es primar y seeundaro,ransmitiendose el gio directamente de We se Sietgsc exe reduecion alguna. Fsto es 10 que se Hama tom direct yen ells el gia se warsmie inowramente del ec de entrada al de Salida.» oo. op Ren deedsMareha atris: cusndo el conductor Heva J patanea de cambios ala pasicion correspondiente ests velocidad. se produce el desplazamiento de un pinon auxitis, que entra a engranar ¢@n oitos des de diem. les recos, porcnecientes los renes imermediano y secundari respectisamente (dealle R). Con esto se consigue uns nueva relacion.¢ invent el giro del iren secundatio con respecto al primario. Suponiend jque el nimero de dientes de les pinones del secundatio e intermediario sean respectivemente de 1S ‘cualquiera que sea el del pifiém auxiliar. a relacign obtenida es a M = Sh asar 75 pues este pilin no modifica fa relacién existent entre los del intermediaro y secundario, actusndotinice >ente come inversor de giro. Hay que hacer nolar qu el pin del secundario perteneciente a esta veloc dad es solidario del ee, al contrario que ocurre con los resiantes de este mismo ee En la caje de velocidades explicada, se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia ats. Por esta causa se dice que es una caja de Cuatro velocidades. Existe ademas una pesicgn (detalle N) en la que los sincronizadores permanecen quietos, sin desplazamiento hacia ninguno de los lados, En esta poscien €! giro dl primario no es transmitido al secundario, puesto que no se obtiene enclavamienia de ninguna de os pitones de este ee, Se dice entonces que la caja esté en punto muerto, donde se permite el giro del rotor en vacio, sin que Sea transmit a las rucdas. Se comprende que para seleccionar una relacién cualquiera dcberd eclavarse uno sole de los pitones del secundaric, debiendo quedar los dems en sus posiciones de reposo (locos sobre el eje), para evitar el blaquco que se produciia con Is selecciin de dos velocidades al mismo tiempo. Por esia causa se dispone enel mecanismo de seleccién de velocidades un sistema de enclavamiento, que impige el desplazamiento {de dos sincronizadores de manera simultines, En a posiidn correspondiente a cualquier velocidad selecionada. los pifiones del secundaria son aratrados en su ttaidad por los del tren intermediaro, girando en vacio, es dese sin transmit su movimienta a est ee, {que solamente fo recibe del pitén queen esa velocidad permanezca enclavado. También ela posicin de punto ‘muero los pilones del secundario giran en vaco, pues el arasire del tren intermediario por parte del pritmario «es continuo mientras el mecanismo del embrague est activado (posicion de embagado) [EGSincronizadores” Dada la constitucién de una eaja de cambios convencional come las hasta aqui tratadas, en las que 12 toma de velocidad se abtiene con el desplazamiento de la corona del sineronizador, cuyo dentado interno ha de engranar con el pin loco de! secundario correspondiente la velocidad seleccionada, se compen de que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con cl que gira solidario el sineronizador) ¥ del pion a enclavar, que es arastrado por el ten intermediario. que gira a su vez movide por el moto: ‘desde o! primaria, Con el vehiculo en movimiento, al accionar el conductor fa palanca del cambio para seleccionar una nueva relacidn se produce de inmediato el desenclavamienta del pin correspondiente ala velocidad co) que se iba eirculando, quedando la caja en posici6n de punto musrc. Esta aperacidn es sencilla de lograt. Puesto que solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce ¢! desengrane del pitén. Sin embargo, para lograr un nuevo cnelavamiento, resulta imprescindible igual las velocidades de las piczas a engranar(pifin loco del secundario y eje). es decir, sincronizar su mo miento. pues de lo contrario se producirian golpes en el dentado que pueden llegar a ocasionarroturss ¥ ‘uidos en la maniobya. ‘Como ct eje secundaria gira arrastrado por las ruedas en la posicién de punto muerto de fa caja. y el pinion loco es arrastrado desde el motor a través del primario y tren intermediario, para conseguir la sit- éronizacién se hace necesario el desembrazue, mediante el cual el sje primario queda en libertad, sin sc arrastrado por el moter, y su gito debido a la inercia puede ser sineronizado con el del eje secundaria, Porcausa, las maniobras del cambio ce veloccad dobon ser realizadas desembragand el mover, para vole aa agar progresivamence una ez lograda la seleecidn de Ta nueva telacion deseuda, La accion de xeiNlazade fen y progresvo evs “rones” y brusquedades en Ia marcha. mxime evando vs acom- fonuda.de una aeeleacion del motor tambien progress La feign de un dispositive de sincronizacion es. pues. iguala fa velo cidad dat pinn loco del secundario, con Is de este eje. Esto se consigue Rorealando entre estas dos piezss en movimiento un éisposiivo de atprate que lleve progresivamente [a velocidad del pion loco ala del SFr secundaro. El sineronizador que mejor responde a esiascondiccnes Sr filizacign sel de tipo de embrague de conos de frieeion, como el fepresentado esquematicamente en la figura 3.13, El sineronizador de tipo mis senillo esti formado por un cubo (M. fig 4,14) que se monta acanalado sobre el irbolsecundaro, de forma que pueda desplaearse lnteralmente un cierto rcorrde. En sus ds caras laterals (B) se temran fos conos hembra yen st dentado extetior se prctican unos taladros Ailes los que se san ls boas iadoras (A), meontadas sobre mules. Estrada sobre cl cubo (M) se monts le corona (C), provista de un ran ra circular intema, en la que se alojan las bolas fiadoras en posicion de punto mero, En su pane externa estélabrada otra ranura circu Ae ee alga lx honquila de mando, como se verd pasteriorment. earn 2.13 Eman ier Tiara 3.14 Eur de waco ‘Conta la cara lateral del cubo se acopla el pin (P). montado loco sobre el arbol secundaria y provis- to de umcane macho y un pequefo dentado, can Ios que acoplan respectivamente el cone hembra del cubo {Vel dentado interno de la eorona, en las maniobras de seleccién de velocidad. En a posicin de punto mero, el conjunto sineronizadoracupa la poscinrepresentada ene detalle ® di In fara 815, dnd Tos conos estan desacoplados, permtindo el pio independiente y a distin velo iat del cuba sincronizador (arrastrado por el cje)y del pin loco (movido por el tren imermediario} En la maniobra det cambio de velocidad, pata introducir la nueva relacién, el conductor Heva la palanes det conan a posicion desenda , con cst accion, se produce cl desplazamiento de la corona hacia la STaviede (dctalleB dela figura), aastrando cansigo al cabo sineronizador por meso de las bol alnjadas caeasaquss interior dele coron. En estas condiciones. cl cono hembra del cubo entra en contacto con el cong Sache del pen y dbido al frtamiento entre arcbos as veloidades de giro del iin y del eubo se igus tan Revuégdese que en esta maniobra cl cubo gira con el je secundario arrastrade por las ruedasy el pin ira loco sobre el eje (motor desemragado) ep paanato 4Posteriormente, durante la maniobra, si continuams aplicando esfuerzo sobre a corone (detalleC de la figura), dado que el cubo se encuentra ya haciendo tope contra el pinén, la corona se deslizara sobre el cubo venciendo la accion de las bolas fiadoras, que se acultan en sus alojamientos venciendo la accion de los Tuelles, De esta manera se produce el engrane de! dentado interno dela corona con el pinén, quedando ste enclavado con el eje secundatio, por lo que al producirse la subsiguiente accidn de embrazado por conductor el ito del motor serétransmitido desde el pifn loco al eje socundario, a través del cubo sine cranizador Para obtener un paso de velocdades silenciso, es necesrio desplazar el cub sineronizador con stavidad, de ‘manera que permit a sincronizacin completa antes de que las bolas adoras se oeulten en sus alojamientos Se produzes el engrane de los piones. Con un esfuerze grende sabre la corona, las bolas se ceultan entes de Jograr la sineronizacion completa, permitiendo qu los dienes de la misma entren en contacto con los del itn ¥en estas condiciones, como las velocidades de ambos nose han igualado aun, se producirin choues ene los dienes, con ef consiguiente deteroroy ruido. Por lo tanto, es deseable que dicho contacto se provluze nica mente cuando la sineronizacion sea total, condicin éta que cumplen los lamados sinronizadores absolutes. utlizados en exclusiva en las cajas de cambio actuales, en diferentes configuraciones. [32 Sincronizadores absolutos. El sineronizador absoluto presenta fiente al convencional anteriormente deserto eietas variantes sign ficatvas, de entre las evales puede destacarse le uilizacién de un eane hembra de sineronizacién postz0, en lugar de i labrado en el cub, La figura 3.16 muestra la eonstitucién de este tipo de sincronizador. donde puede verse que el cubo (M) Aispone tambien de un estriado interior para su montaje sore el irbol socundario: pero en este caso se le ‘nmoviliza axialmente para impedir todo desplazamiento lateral. En su didmetro exterior esta provisto de Ln estriado longitudinal, sobre el que se practican tes cajeados en los que se alojan las chavetas (A), sobre Jas cuales se monta a su vez la corona desplazable (C), cuva dentado interior acopla eon el del buje'y esta Provisto de una gargantaanular en la que encajan los resaltes de las chavetas (A), las cuales estan provi tas de unas patillas en sus extremos, en las que encajan les atillos clastic (R), presiondndolas contra Io corona desptazabie 0 emnreneteFigura 3.16, Dee deniers abo En ambos laterales del cubo (M) y en eajeados apropiados, acoplan fos piftones locos (P, uno de cad Jado}, provisies del cono macho de embregue y del dentado especial dl sineronizador. Entre el cubo y el pind Se interpone el ania sineronizador(B),cuyo interior forma el cone hembra de embague, Este ani~ fio posee un dentado idéntico al del pion (P), en el que acople la corona desplazable (C) cuanda se ee ‘us la maniobra de scleccion de velocidad. En la periferia del anillo opuesta al dentado se prectican tres tajeados destinados a reibir los extremos de las chavetas (A). La figura 3.17 muesira este conjunto sineronizador ensamblado, en la posiciin correspondiente « punto muertos ele cual las chavetas (A) se encuentran encajadas en la garganta anular de ta corona desplazable (Cp por medio de su resale central, presionadas contra ella por la accin de los muelies esticos (R). El shite (B) se encuenta lizado al conjunta por medio de Tas chavetas (A) que se alojan en sus eajeados, dedando el anilio separad i manera que son arastradas en roitein por el propio bul (M). del pinon (P), con fo que ambos eanos no estin en contacto. ‘La anchura de las chavetas es inferior a lade los eajeados del anillosineronizadoe (FB), en una magnitud tal que el dentado del anillo puede desplazarse medi diene ala dorecha o ala izquienda con respect dentado de la corona desplazable (C), Ello constituye la Hamada interdiceion, que sera causa de imposihs Tidad de engranar la velocidad hasta conseguir la sincronizaevon toa, como vetemos 4 continuation En el funcionamiento, cuando el conductor acciona Ia palanca del cambio para seleccionat una determi nda velocidad, fa corone desplazable se mueve hacia el pan que se provisa engranar (deta & de laf 23.18), arrastrando consigo a las chavetas, cuyos extremos empujan a Su vez al anilla de sineronizacion ‘contra cl cono macho del pindn loco, enirando ambos cons en contact (detalle B de la figura. Fearn 318 Fane fons el sino Silas velocidades de! cubo sineronizador y del pifin loco son diferentes. el anillo de sincronizacién sufre una friccin para levar progresivamente el pion & la misma velocidad de rotacin que el cubo. Esta fiecion trac como consecuencia la ereaciOn de un par resisteme en el anillasincronizador. de manera que los eajeados de] mismo se apoyan fuertemente contra una de las caraslaterates de las chavetas,adelani {ose ligeramente en el giro el valor de medio diente. con lo cual no existe coineidencia entre el dentade> {el ano sineronizador y el de a corona desplazabl. a cual no puede continuar avanzando hacia el pi constituyéndase asi la imterdicein, ‘Cuando se ha logrado ta sineronizacin debida al frotamiento de ambos conos (dete C). el pinn loca gira. la misma velocidad que el conjunto buje-corana, desaparecierco el par resistente en el anillo de sit {ronizaciin, con lo cual Ios dientes de la corona desplazable vuelven a sitar el anillo en su posicinini- ial, permitiendo el engrane de la corona desplazable con el dentado del pind loco. El avance de la Coro na éesplazable hacia ei pin presiona las chavetas contra las mvclles elistcos, saliendo de la gargants circular pero mantenignéose en posicion sobre el bujearo desengranar la marcha, el conductor accions la palanca del cambio de manera que la corona des ypazable se mueve en sentido eomtano, separindose del pion Las chavets se mueven con ela hasta que PAY puntas apoyan contrac] anillo opueso, pomitiendo gue fa corona desplazable continie suavanee hasta je pbatcon de punto muct, fa cual Ios resales de Js chavetasquedan nuevamente inerustados ena ufgania cular dela corona, debi ala presi sere por los anilloselastcos La figura 3.19 muestce un modelo de sineronizador, también de tipo denominado absolute, donde el cubo (M va enmangade a presidn mediante acanaladuras en el itbol secundario. quedando asi inmovi salty sobre cl acompaindale en su gito, En su didmetro exterior dispone de un estriado convencional ‘Bre cl que se acopla la corona desplazable (C). en la cual sc forma el cono hembra de embrague, en Un Rametro'mayor que el dl estriado, resultando asi un cono de gran dimensién que cjerceré una importan- te accidn de frotamiento, gonerando un par de Frotamiento elevado, Fgura 3.99 Deneve dw scisade Enel diimetro extern del anillo sineronizador (B) se forme et cono macho de embrague. que acopls en las maniobras con el cono hembra dela corona. En le zons interna del anillo se disponen tres patillas de secevntrapecial, que se alojan por un lado en sendos cajeados del pf loco y se mueven con él. y por ‘tr lado se alojan en los cajeados lateales del cubo, sobre los que hacen tope axial. La parte interior de tas patllas viene forma conica y en ells apoys el muelle (R) empujando al anita (B) contra el cubo (M) El pian (P) se monta loco sobre el arboly dispone de un pequeto dentado en el que engrana el estia- do interior de la corona desplazable en la maniobra de seleccidn de velocidad, Espaciados 120° se dispo- ten tres cajeados destinados a recibir las patilas del aillo sinconizador. Estos cajeados presentan a ambos Talos unas tampas donde apayan las patllas del anillo sineronizador en las maniobras de seleccion La figura 320 muestra est tipo de sineronizador enserblad, donde puede verse el acaplamiento de Jedos los eomponentes para la posicion de punto muerto. en a cual el ano (B) tiene sus patilias alojadss ten los cajeados del pion, sisndo arrastrada por éste, mientras que el mule (R) lo empuja contra e! cub {np con et que hacen tope ls pailasimpidiendo que el cono macho del mismo entre en contacto con ef cong hembra de la corona desplazable.En las maniobras de seleccidn de velocidad, la corona desplazable (C) (fig. 1.21) es empujada contra e! pin (P), entrando su cono hembra en contacto con el coao macho del anillo sincronizador (B), produ cicndose la friecin entre ambos para igualar las velocidades de rotacién, que en este instante son diferen tes. Como consecvencia de esta friceidn, aparece un par resistente que aerasra al aillo (B) en una ligera rotaciin, haciendo que una de las cares achaflanadas de sus paillas se aplique contra la entrada de ls alo- jamientos del pinén loco (P). como muestra el detale dels figura, En estas condiciones, e! anillo sinero- nizador queda enclavado, impidiendo que la corona (C) pueda seguir desplzzandose hacia el pion (P). Cuando las vetocidades de rotacidn del cubo y del pilin loco se han igualado, cosa ef rozamienta de Jos cons del sineronizador y desaparece el par de friceion creado, con fo cual las patillas de anillo sin- ‘ronizador quedan posicionadas centradas en los cajeados del pion (P), permitiendo el desplazamiente 4e la corona (C) hacia el pfén para que su estriado engrane con el dentado recto del pifén. Con el des 54 omovanntplazamignto de fa corona se mucve tambicn el snillo sineronizador(B). euy fados de pin, compriniiendse el muclle (R) al misme tiempo. En esia po ‘dala velocidad seleecionada tro de los sincronizadores absolutos utiizado frecuentemente en la actualidad es el representado en la figura 3.23, donde puede verse que el buje (8) va mentado en el drbol sobre acanaladuras, de la manera ‘convencional. En su periferia, el buje esta provisto de tes paillas que encajan en sends cajeados de la ‘corona desplazable (7), provista del correspondiente estriado intern para Su engrane con el dentado de los pitiones locos (2), emplazados en ambos lateraes, gare 32%. spe deni ometemite 556 En cada uno de estos piones y en cajeadas apropiads se ala un anilo sineronizadr (3), cuyas pun tas apoyan en el resale extemo de Ia zapata (5). sobre la cual apoyan a su ver Tos extremes de las bandas de fienad (6). mientras que el tro entremo de las mismas se apoya en ef tope (4). quedando este conjun. to-enel interior del anillo inetonizador (3), ensamblado en el cajeado del pitén loco y cerrado por su ara ela (1). La figura 3.24 muestra en delle esta disposicion de montaie Cuando se acciona la corona desplazable (7) para seleecionar un misma oprime el anillo sincronizador (3), artasirindofo ligeramente en su gro, haciendo que una de ls juntas del mismo empuje a la zapaa (5) en el sentido de giro, la cual. a su vez, produce un empuje sobre Ta banda de frenado (6) que: apoyada par su extreme opuesto en el tope (4) se deforma hacia] exterior aplicindose contra el anillo sineronizador (3), que como consccuencia de este empuje se distiende aumen. tando de didmetroy razando mas fuertemente conta la corona desplazable para cfectuar Ia sineronizacion, al tiempo que impide que la carona siga desplazindose velocidad. el dentade interno de | igees 3.24, Digi de moe seroncotr Cuando las velocidades de giro de la corons desplazable y cl pitén loco se han igualsdo, el anillo sin- cranizador (3) ya no esta sometido a esfuerz0 alguno y deja de aplicarse contra la zapata(S), la cual a su ‘ez deja en libertad la banda de frenado (6), que yno presiona al anillosineronizador (3) y éste se com trae pata permitir que la corona desplazable siga avanzando hacia su engrane con el pifin loco. quedando seleccionads la velocidadCajas de cambio. Caracteristicas. Verific cacion | y control fF b e4.1. Caja de velocidades de dos ejes Fn la actuslidad existe una tendencia general a nar en un sol logue I caia de eumbis. e jiferencialy el par de redaceiin. La disposicion tradicional de caja de cambios unida al blogue ‘Jeon fa parte deantera del vehiculo y la transmisign del movimiento por medio de un dbo! de mano hasta “Tpsente tera. viene siendo sustiuid por la disposicién de trace delanvera, con motor, caja, diferencia seer dereduccionagrupados en la pare delanert del vehiculo. Resta Ge esta manera simplifieado el con Jute de mecanistos gue vansmiten eT movimiento deste et motor a as sued y. coneretamente, el conto sare iferencil aopandose eenetalmente en la caja de cambios uns disposcién de Tos pionesen dos ees En ta figura 41 puede verse el conjunte caj-diferencial para un vehiculo de tracidn delantera. El eje demando tar queeeibe movimiento del embrague, esti acoplade al trea fijo o primario (B), constituide of cate eaco por cuatie pifones de dentado helicoidal y uno de dienes reetos (R, para la marcha aris). que Sharanan con los correspondiente del secundario(C), mantados loc sobre el. El eje seeundario termina Sein pitn ednico (D)_ que engrana con la corona del diferencial(E). ala eual transmite e! movimiento, ss com esta disposicion de par cdnico cambia su sentice en XP para aplicrt als rueda, al misma ten ete se produce una redueciOn, debido al mayor tamano de la corona, en cuya caja intems (F] 30 aloja Ermecanismo del diferencial, cya constitucion se estudiard posteriormente igre Dae de re dl or xide cabo recip ce a‘Tanto et primario camo el secundario se apoysn en la eareasa por medio de cojinetes de rodillos tron ceocénicos. empluzados elas extrema de aanoos ejes conn se muestra en (G} 5H) de a figura En Ia figura 4.2 se muestra ef despiece de esta misma eaja de velocidades, donde puede aprecsrse la peculiaridad de que la corons del sineronizador de 3-4 esta dentads exteriormente. formando as el pin {R) secundario de marcha atris. Para seleceionar esia velocidad, ! sincronizador debe permanecer en posi cin de punto muerto, pudiendo entonees engranar coa su corona el pita desplazable de marelia aris, Firs 42. Dees de ma ud comb de dns Con esta disposicion dela caja de velocidades en dos ejes resulta simplificado el conjunto, cuyo tamano es consecuentemente mis reducido. No obstante, come e} movimiente es transmitida del eje de entrads al de salida por una sola pareja de piftones, las caryas a que éstos estin sometidas son mayores que en las cajas de tres ees, en las que el movimiento se transite a raves de des parejas de pienes, como ya se vio, Ello obl gaa la utlizacin de materiales de ala calidad en la fabrcacion de los engranajesy a la adopcion de meno- Fes relaciones de reducci6n, que son compensadas posterormente con una mayor desmultiplicacion det pat de reduecion (generalmente I'S en lugar de 1:4). La figura 4.3 muestra la cadena cinemética para la obtencién de as distntas relaciones. La primera velo cidad (detalle 1) se consigue con cl desplazamicato a la izquierda del sineronizador correspondiente, tans mitiéndose el movimiento desde el pitén mis pequeto del tren fijo al mayor del secundaro, que es encls vado a este eje por cl cubo sincronizador. La desmuliplicacién lograda es grande, dada la relacion de tamato de los pitones La segunda velocidad se logra cuando el sincronizador carespondiente es desplazado ala derecha, com muestra el detalle (2), cbtenigndase una menor reduccidin. dao el tamano relative de los pines qs fentran en juego ahora, La terceray cuartavelocidades se abtienen con el segundo sineronizador. ()y G@), Le cuarta velocidad en este caso resulta pricticomente una toma par de piones deesia velocidad son casi iguales. ‘omo mugstran los deals recta, ya que los tamaios de! En el detalie (5) dela figura se muestes la cadena cinematic de marcha ats, relacié ésta que se obte ne com el desplazamiento de un pion intermedio, que inviere ademds el giro en el secundaria,En ta siguiente tabla se dan las relaciones de desmultplicaciin de esta eajay los desarroos finales obte rides, utiizande el vehieulo unos neumiticos determinsdes. cuyo desarrolio bajo carga es de 1.89 m. L {lores de desmoltiphicacion se dan en faneion del eje de entrads 0 del de satida (alos valores). es deci. €! [pro del secundatio para cada vuelta de primario (primer caso}. o el nimero de voeltts que ha de dar primar para cada revolueién del secundario (Sezundo caso, que es el cociente de divi ef nimero de Frentes de los pinanes utilzados en cada velacidad, tomando como dividendo el conductor (primer caso} et conducido (segundo caso} Fiera 43 Coa snes dane coe de ambos de dss + Wares © aa oom © 1878 an ¥ yoga 0 152 tie ys 6 6208 ey “abl Alois demi dsr fies ‘Tomando de esta tabla los resultados pars tercera velocidad, por ejemplo, para cada vuelta del je pri= mari el secundario da 0.656 de vucltay en Ia salida del par nico se obtienen 0.159 de vuelta. ‘Dado que e1 neumitico utilizaco tiene un desarvollo de 1,89 m. supone que en cada vuelta de las ued motriees se obtiene un desplazamiento del vehiculo de 1.89 m, por lo que en una vuelta del motar, que son 0.159 well de rueda, el yehiculo recor: mT Pete1.89 = 015% yo que es igual. para 1,000 suelas del motor. ef vehicula sieanzaté una velocidad de 300 m/min, « 1 que es igual 300 1 Este resultado. salvado el error de las decimals tomados en el edeulo, es conocido como desarolle de esta relaciin del cambio para un regimen motor de 1.000 rpm, Cy = 18 kmh Una variante de este modelo de caja es la representada en la figura 4.4, donde puede verse una disposi- bin de los mecanismos similar a la de otros modelos. pero destica la particularidad de que los sineroni- zadotes, con sus correspondientes pitones locos, se dstribuyen entre el tren primario y el secundario (un ‘conjunto en cada ee) 44 Dupes dnote on i ono aa de cambio El ej primario dispone los pifionesfijos (A) y (B), de |*y 2 velocidad respectivamente,y el de marcha ars (C). asi comio el sineronizador (F) y los piles loces de 3° y 4* velocidades (G) y (H) respectiva ‘mente: mientras queen el eje secundario estan labrados los piones (D) y (E) de 3 y 4" velocidad. y mon tados locos les (Dy (J) entre el sineronizador (K). cuya corona dentada, junto con los pines (L) y (C) forman el conjunto de marche ars. En este eje se forma el pinion cdnica (MM) que da movimiento a la eo "a (N}. constituyendo ambos el par cénico de reduceion. El despiece de la figura 45 perteneciene 8 est ‘misma caja de velocidades mucsira la simplificacion obtenida con esta disposicién, que failta las oper ciones de montaje y desmontaje de los componentes, resultando al mismo ticmpe mis sencilla el sistem ‘de mando de las velocidades, debido al mejor emplazamiento de los sincronizadores. En este mismo despiece se observa fa eonstitucion de ambos ees, con dos pifioes fijos y dos montados loces sobre él, con interposicion de cajnetes de agujas. En la corona del sineronizador de 1-2, se dispo- reel dentado recto para ls obtencion de ls marcha ats66 | 4.2. Supermarchas Al considera las posibilidades de un vehiculo, hay que veer presente lx potencia necesaria para Veneer las distntas resistencias y la poteneia disponible del motor. Generalmente sc implanta un moter en el eb ‘eulo con potenciasuvicieme para superar las peores condiciones de funcionarniento que se presenten eh st uiilizacin, con la consideracion de gue habrd muchas condicianes de empl en las que no Se requiera ts Ta potencia, Acoplando a este motor una caja de velocidaces con desarrallas aprapiados, se logra el mejor rendimiento, aunque, no obstante, en cieras condiciones de uilizacion resulta beneficioso éisponer de ‘esarzollos mys largosen ef cambio. Dicho de otra forma. en la utilizacién de un vehiculo por terreno hot zontal la potencia necesaria para vencer las resistencias a la marcha no es preciso que sea muy ala, siem- pre que no se requiera la maxima velocidad y, en estas circunstancias, con una relacin de multplicacion puede obienerse Ia misma velocidad del vehiculo para un régimen det moter mas bajo, lo que represents lun menor consumo de combustible en estas condiciones de uilizacion, Las cada dia mejores carreteras y autopistas permiten [a marcha de los vehiculos a gran velocidad, pro piciando el empleo de relaciones de multiplicaciin en el cambio (supermarchas) y88ien la caja de Cie tro velocidades, la tercera se acerca mucho a la toma directa, mientras que la cuarta velocidad es una super marcha. En las de cinco velocidades, las cuatro primeras se escaloran conwvenientemente,llegando ls cuara «resulta pricticamente una directa y la quinta una supermarcha,utlizada generalmente en etculacién por ‘cerreteras Tlanas y autopistes. Establecida la convenieneia dela utlizacia de relaciones mulkiplicadas en el cambio de velocidades, en la actuaidad los vehiculos de turismo disponen en su mayor parte de eaja de velocidades con cinco mar= has, siendo la quinta uns sobredireeta, En a figura 4.7 se muestra le disposicion adoptada para la obteneion de la qua velocidad, consisten- ‘en la implantacion de dos engranajes adicionales (A) y (B) en los ees primario y secundario respecti= ‘varente, qu multplican el giro en lugar de reducielo, para lo cual el pin (B) del secundari es de menor tamafo que el correspordiente (A) del primario. Generalmente, ese par de engranajes nuevos se situa fuer= el ecinto de Ja caja que aloja al resto de mecanismos. tal como muestra Ia figura, disponigndose una car- «asa trasera (C) adicional para alojarlos. El sincronizador (D) necesario pata esta relacign de marcha se ‘emplaza junto al pifén loco (A) del primario, en el extreme posterior de este eje. La figura 4.8 muests espiece de esta misma disposicidn, donde se aprecia un posicianamiento de los components similar al de ‘ira cajas de este tipo. Est caracteristica de montaje da opcién al fabricante de disponer de eajas de velo- cidades de cuatro cinco marchas, con la sola modificacion de la parte posterior 0 carcasa adicional. VEase {ue este maddelo de caja es similar a la de cuatro velocidades representada en la figure 4.1 tater68 En Ins cajas de cambio de emplazamiento transversal en ol vehicules, como la deserita en la figura 4.6 la disposicion de ta $* velocidad se hace siguicnde los mists erterios ya mencionados, de manets que misma carcasa de ls ca se aplica a las ealizaciones cn cuatro cinga Veloeidades. La figura 4.9 muvste cn seecign una caja de este tipo. de cuatro velocidad. en detalte la implantacign de la” velocidad os ¢lextremo posterior de los ees primario y secundsrio. nesta ligura se muestra claramente a Gispasicidn del par recto de reduccian formado par el pin (Ab del sscundario y la corona (B) que forma parte de mecanismo diferencia! (C}. EXS7Sistenias de'mando.en las cajas de velocidades La seleccidn de las distintasrelaciones del cambio de velocidades se logta con el desplazamiente ade {euado de Jos sincronizadores. como ya se ha visio en los cistinos modelos de cajas explicados. En wt -gantas apropiadas de las coronas de Sincronizacion se alajan las horquillas de mando que, a su Vee, pues en ser movidas por las barra desplazables alas que van fijadas. El conjunto de horguillas de mand, baras desplazables y los correspondientes fiadores de posiién recibe cl nombre de mando intend de las velocidades {La figura 4.10 muestra el emplazamiento de tas horquilles de mando ()y (3) sobre las pargantas cores ppndientes de las coronas de los sineronizadores, para el accionamiento de los mismos, Estas horguilas se lunen a unas barras desplazables (2). que son aecionadas por el deda selector (6) de la palanca de cambics (4), artculada en la rotula (5) sobre la tapa de la carcass del cambio, tds nor de a lcd, ‘Cuando Is impiantacgn de la caja de velocidades en vehicula es propicia, se dispone sobre ell Ia pala ‘a del cambio (que maneja el conductor), de manera que actie directamente sebre la barras desplazalles. pera conseguir cl movimiento de las mismas en el sentido adecuado, tal com se musa en la figura 4 ero como este caso es poco frecuente, generalmente se adapta un sistema de mando a base de bic {ue realizan la union mecénica entre la palanca de cambio y la barras desplazables. A este conjiunto se Ie conace con e! nombre ée mando externa de velocidades, {Ls figura 4.11 muestra la disposicicn de un mando interno que accions drectamente las barras despa bles con la palanca (P) del cambio de velocidad que. aniculando en su rétula esfriea (C), posibilta Ios 'movimientos del extremo inferior (I) de la misma, enesjando en el montaje en las escotaduras (E) de las te van provistas cada una de las barras desplazables. De esta manera se consigue seleveionar el movimicnt =cuslquiera Ge las harras desplazahles y ss correspondientes horquillas. para lu obencién de tas distinas {lactones del cambio. Hay que de-tacar. en est dispasicion, que el mano del pin desplazable de rar- ha ats 9 obtiene por medi del balanein (B), Figern Dap dwt mad ino Dep dew Figura 412. Dap vic el man eer as ees En ottos casos, las barras desplazables son accionadas por una barra adicional 1 (fig. 4.12) provista de un dedo selector (2) que encaja en las escotaduras de las barras desplazables, de manera similar sla ante- Fiormente descrta. Esta disposicién es utilizada cuando no es posible emplazar la pslanca del cambio tiectamente sobre Ia aja de velocidades y, entonces. es nevesario uilizar un conjunto de palancas (3) de enlace ene la palanca det cambio (4) y el dedo selector (2). Este conjunto consttuye el mando extemo, La figura 4.13 mucstra con éetalle el posicionamienta del dedo selector sobre las barras desplazables, cencajado en las escotaduras de manera que puede desplazase sobre ellas en sentido transversal, como indi- fan las flechas, y hacia adelante o atrds (mediante rotacion del eje), para producir el desplazamiento de faa una de Tas baras de seleccin ce las velocidades, El conjunto de ee selector y dedo se aloja en una careasa, en la que se disponen los muelies (1) ¥ (2) {ue posicionan el dedo selector nomalmente en la escotadura de I barra desplazable correspondiente a 3 34 velocidades cuando la palanca de cambio se encuentra en la posicion de punto mueri, donde el mue- Tie (1) empuje al dedo selector hacia esa posicién, hasta hacer tope contra el muelle (2), ms fuerte. Para scleccionar la |* 0 2 velocidad el eje de seleccién es accionado desde la palanea del cambio des- plazindose ala i2quierda contra la accion del muelle (1), hasta que el eiclip apaya en la arandela. en cuyo Instante el dedo queda posicionado en la escotadura de la barra correspondiente a estas velocidades. Para scleecionar la marcha attés (AR), el eie de scleecién es desplazado hacia la derecha contra fa aectn del muelle (2), mucho mis fuerte que el |. lo que consttuye un tope muy elective Cada na de las barras desplazables esti provista de las escotaduras (F. fig. 4.11) en las cuales puede alo- jarse una bola presionada por un muell. En la posicidn de punto muesto. la bola encaja en la escotadura Cental. ijande le bara en esta posicin. ¢ impidiendo cualquier desplazamiento de la misma, eomo con Secuencia de las vibraciones 0 sacudidas que se producen con la marcha del vehicula, Cuando el conductor manipula la palanca del cambio para seleccionar una velocidad, realizs un deter minada movimiento, mediante el cual se produce el desplazamiento de una de las barras(segin la veloci-70. dad seleccionada) que. venciend ta accidn del muelle, hase sata la bola la cual se alojar’ nuevanenn en otra eseotadura una ve7 seleccionada la velocidad, fijando la barra en esa posiion pare imei soe velocidad se sala debido las vibraciones 0 sicudidas de la snarche | Sale a pea i om Pelli | Figura 418 Daal de pnicionanion dt da eli Ademas de las escotadurascitadas, las barras desplazables presentan otras (G),interelacionadas entre si, que mediante unos fadores evitan el movimiento de cualquier barra desplazable de su posiién Ge ponte muerte, mientras se encuentre desplazada una de cllas por haber seleccionado una velocidad, Se eve de «sta forma la posiitidad de selescionar dos velocdaes ala ver. lo que seta causa de 1otur inevitable de los engranajes del cambio de velocidades Este conjunto de bolas y fadores se aloja en orificios practcados en lacarcasa del cambio, posicions dos permendicularmente a las baras desplazables. La figura 4.14 muestra el emplazamieno de bolas y a. ores sobre las barra desplazables, Las bolas (1) (2), presionadas por sus corespondientes muclle. so alojan en las escotaduras de las barras desplazables de manera que fan su posicion de punto mucrto de \elocidad engranada. Cuando el conductor selecciona una velocidad. Is barra se desplaze haciendo que lt [ama de la escotadure empuie a la bola contra su muelle, pecmitiendo e! desplazamento de la barre haste 's posicin de velocidad engranada, en Ia que la bola se incrusta en una nueva escotadur, {ands slo posicidn en la nueva velocidad seleccionada. {Con este misme movimiento de ia barra desplazable se consigue que Ios fadores (3) y (a) enclaven Tos {mas testantes, evitando que puedan engranar dos velocidades ala vez Si es la bara (3) la que se mucve t fador (3) es empuado fuera de su escotadura, encajéndose en la escotadura dela barra (6) que, de stmanera, queda enclivada, A mismo tiempo. por medio del empujador (8), e! fiador (3) presiona sobre ct (que a su Vez se ners en la escotadura de la bara (7) impidiendo todo despiazanmiento de fa misma, La figura 4.15 muestra en detalle esta misma disposicin, donde puede verse el enclavamiento de una barra cuando [a otra se ha desplazado de su posiion de punto muerto. Para que cl sistema funcione correc tamenie, se dispone la longitud de los fiadores y la profundidad de las muescas de manera conveniente para {que el desplazamiento de una barra produzca el enclavamiento de las otras dos “te Figura 418: Dope prac econ da lids ‘Cuando, por las caracteristias constrctivas de la caja de velacidades, deban disponerse la barras despla zables en ot pasicin, como puede se la representada en la figura 416, se uiliza un disco pare el enclava- fento, dispuesto de manera que el movimiento de cualquiera de ls barras desplazables I empuje a incras- tarseen ls escotaduras de las otras dos, deiéndolas enclavadas. Cuando la implantacion de fa caja de velacidades sobre el vehiculo no permite el montaje directo sobre lla dela palanca de velocidades, e dispone un sistema de mando a distancia, como ya se ha dicho, En lo figura 417 se ha representado esquematicamenie un mando externo de velocidades. donde puede verse que fos movimienies de la palanca del cambio son transmitidos al dedo selector por medio de un sistema de72 bieles y palaneas. cupaces de producir los movimionios qu nat la dstiniss velocidades actuando sobre las ba rtidos de la bola de la patanca de cambio. can las flochas do Ja figura. 5 desplazabes. El detalle de la figura Furs 4.6. Desa de mec de enlace dos eid ‘cambio Existe una gran variedad de modelos de cajas de cambio en cuanto a su estructura se reffere. pero on esencial, todas son similares, tili2ando los eonvencionales sistemas de engranajes y demas mecanisn ya mencionados. encerrades en una carcasa generalmente de aleacién lige, cuya estructura se adapta & los mecanismos interes. sistema de mando y acoplamiento al motor El rodar de los engranajes de la caja de eambios requiere una buena lubricacién, que atenie el desgast> {que se produce en los dentadas de los pitones. como consecuencie de su movimiento y las esfuerzos a que estin sometidos, El engrase del eonjunto de mecanismes se realiza por medio del aceite contenide cn el interior de la caja de cambios, que sleanza un determinado nivel. que impone el tapd-de Hlenada situ»seneralniente en un lateral de ta careasa, como se ha sefalizada en la figura 4.18, En sui movimiento tos fjonespulkevizan este aceite To provectan hata todos ls puntos, impregnando fa ttalida de os mee cites qu reseltan asi sufiientetente lubricados. La ceninifugacin del aceite aeasionada por cl gire de Toe engranajs produce una eiculacion de aceite desde el centro hacia la peiferi de os pitones. que os sproveckada para engrasr la zona de acoplamiento de los pifones locos sobre el abot | | | | | Figure 418 Ucn deo ape de ead aria ct ace wn. Para este fin se disponen unas perforaciones adecuadas en los ejes de los tenes de engranajs (Hig 419). de'manera que el acete pueda penetrar en su interior, asprado por el efecto de centrifugacién, pasando a th zona de acoplamiento de! pinon en el ejey saliendo pore] onfcio de evacuacién. De manera similar se “ngravan Tos eajinetes de apoyo dels oles de engranajes, alos que el aceite salpicado lea por un con- | Alucto superior y es evacuado por oto inferior, como muestra esta misma figura. => evra pernie74 Para evitar que el aceite contenido en la caja de eambis pueda Sar al exterior. fa union de las stints piczas a la eareasa debe ser estanea, lo que se Togra con la terpasicion de juntas adecuads. Entre lose {ya carcasa se interponen los correspondientes retenes. La figura 4.20 muestra las zonas de estanguei {e una caja y los elementos utlizados para realizarla. que pueden ser: pasta selladora, junta tricao junts Iabiada (rien. Verte a ‘wove Figura 420, Ucn doy de anguiad or caja de comb. La ventilacin interna se realiza a través de un aireador o respradero, consistente en una pequeiatubu Jadura, emplazada en una zona de la caja que se encuentra fuera del alcance de las proyecciones de aceite y desemboce en el exterior dela eajaa través de una valvula que dificulta la salida de aceite. Este respira ero evita que se ereen presiones en el interior dela caja. capaces de provocar fugas de aceite a raves Ue las juntas de estangueidad, La figura 4.18 muestra cl emplazamiento de esta vilvula en la parte superior de Ta careasa del cambio. EE} aveiteutilizado en la lubricacin es mineral, generalmente de greduacién SAE-90. que tiene Ia pre pieciad fundamental de formar pelicula eonsistente entc ls flancas de los dientes, que no se romipe faci: ‘mente por presin, soportando las elevadas temperaturas de funcionamiento(superiores en algunos €#50 21Tos 140°C). Los engranajes de la caja son del tipo de dentado helicoidal, dado que presentan ventajas esenciales sobre los de dentado recto, como son: un funcionamientosilencioso v un desgaste mejor repatido entre 0s flancos del dient, En estos engranajes, cl esfuerzo toral a que estin sometides en su funeionamiento s© ‘descompone en tes drecciones: tangencial o d¢ giro, axial y normal. Las reacciones que provocan en les apoyos son, en consecvencia, de la misma clase; por euys cause suelen colocarse los pitiones de tal mos {ue Tas components asiales se compensen en parte, reduciéndose asi el esfuerzo axial total, Este tipo ds Sentado requiere la presencia de topes axils en Tos extremos del eje. que en general estan consttuides ‘or los propios cojinetes de rodilos troncaconicas, emplazados en los extremos de los atholes de engre- nnjes, en su acoplamiento a la carcasa de la caja, El pin de toma constante del primario transmite todo el esfuerz0 motor, debiendo estar caleulado part soportar el par maximo de ése. El valor del radio primitivo de este pin (que determina su dimension numero de dientes), se fija generalmente por sucesives tanteos. tomando valores comprendids entre 546:20 de La carters do cilindre motor fo ave supone generalmente un Je toma eonstamte del tren intermediario tints marehas. nerd de dientes superior a 17. Eb termina ch funcion de las relacianes deseadas para Las dis Para reprtc el desgaste dels dienes por igual en esta area de pitones al mismo empo evitar vibri- a a aN Tuncionamienta se fabrican €e manera que Sus Mimeres de dientes sean primos ent si. er [LS Verificacin y control de Ia caja de yelocidades Cuando se produzca un funcionamiento anormal dela caja de velocidades,deberd procederse a la ver eaten reparacin de las iegularidades enconteadas, Los defectos qué suelen enconsarse con mayor frecuencia son: ne te Lek, ‘Son producidos generalmente por engranajes 0 cojinetes de apoyo de los ees dsgastados, deselineacion «¢ danntade de los aboles. sociedad, residuos metilicos en el inerior 0 fata de aceite de Iubricacion {aise bao) Artes de imputar este defecto a Ia caja de cambios, deberd verificare el embrague, come ya se explico, pues Ia averia podria radicaren él ') Dificultad y dureza en Ia seleceim de tas marchs 8) Ruidos extratios y rumorosidad! Lees Fundamentalmente es debida a un endurecimiento e fs bars desplazabes en sus alojamientos,sucie- dan aline sotunas de muclies de enclavamiento, 0 mal reglaje del embrague. También pusde imputarse dae uiccto a una falta de nivel de aceite oealidag)inadecuada del mismo, lo que ocasiona ademas ruidos 1 desgastes excesivos. ‘6 Desengrane de las velocidades: Generalmente es producido por desgaste o rotura de los muclles fadores de los desplazables. También ce produce este incigente Cuan exstenholguras en las anticulacignes del manda selector de velocidades Sreiile defectuso del mismo.Y uaron Que de AIRE Bee ise 4) Velocidades “rasean” al entrar: Fate defecto es debido a desgaste de sineronizadores, deformacién de horguilas de mando o desgaste de las mats El deagaste o rotura dc los aillos sineronizadores price el chogue de fos engranaes al fe eas pies de velocidad, vcasionando vn ruide considerable, que puede llegar hasta la rotura de! den ado, © Pérdidas de aceite: Se producen por excesivo nivel dl mismo. obstrucitin de respiradero o mal estado de juntas 0 retenes iis uae de aeite se produce por el ren delanero, montado en el ee primario e aette puede Megan hasta el disco de embrague, produciendo el deterioo del mismo, Cualquiera de los ineidentes mencionados implica cl desmontaje parcial o total dela ex de veloidae degy lncomprobacion y reparaciin de sus componente, debiendo en cualquier caso verifica ods agus {eave sear desmemtados, un evando no tengan paticinacion en 1a ancmalia por lx cual se rei Ia imervencion +l desmoniaje comienza eon cl vaciado del aceite y. durante ef mismo, deben marcase las posiiones de todos los somponentes (a medida que se van éesmontando), cone! fin de acoplaros crrectament es psactinide montaje. Despiczada li caja de cambios se someter al conjunto de mecanismos a una esme ts limpieza y, postetiormente, a [a verifieacion individual pertinente. ‘Como norma general, cuando se efectian intervencionés en las cajas de cambio deben sustiuirse sis- tematicamente las juntas, retenes y pasadores.76 nota en un sopate adccuade Ui ajo, Comienza el desmontaje re Fiadas atmbas a In envolvente dela J atencion & los eaecs( jes. como ya se vert gern 421 Spor i Posteriormente se retiran los tomillos que unen las dos semicntcasas, pudiendo retirarlas a eontinuacién para acceder al conjunto de diferencal ytrenes de engranajes, como muestra la figura 4.22. A continua: ion pueden desmontarse, por este orden, el conjunto diferencia! (I), el tren secundario (3) yl ten pri= ‘mario (2) Finalmente pueden retiarse las horquillas y barras de mando, emplazadas en Una de las semi carcasas, asi como los Fadores de las misias, teniendo especial cudado al retirar los muellesy bolas pars ue no salten En las cajas de este tipo que disponen cinco velocidades, cl canjunto de pifiones de S* se implanta fuera {e la carcass principal. como es sabido. En este caso. debe desmontase este conjunto de pinones antes deara las semicaeasts, Para cll (fig 423) debe retire fa werea (1) de Biiacin del pin ene Sando ambos tenes, lo cu Seleccionand ala vez dos velocidades.retirando previamente fos fia saree J ls bars desplazables. De esta mancre quedan frenados ambos trenes y pueden affojrsc las etsastaeeas de fjcion de los pines (1) ¥ 2) pata sera seguidamente estos com is aya Pevrgctores adecuados, dado que van acoplados a presicn en los respectivas cies Tipurs 423, Poco de dete de pines de proceso de desarmado de las cas de velocidades difiere esercialmente de unos models 2 otros ¥ ast wp he de dos ejes para vehieulos de sraccién delanters con motor transversal, como la que se repre= aes Saris figura 46 el desmontaje comienza por la tapa trasra y los fiadores de las barras desplazables ats cantinr on le pitones de 5 alojados fuera de la cateaa principal, desmontando seguidamente <8 Pars acceler alconjunto de wenes de engranajs. que se quedan en cl desmontaje Fjados a Ta carcasa dela Terao carter de embragve La figura 4.24 muestra el despiece de este tipo de caja, donde puede verse que el conjunto de diferencia *) yore de engranajes (3) y (8) con sus correspondienteshorgulas de mando (S) alo en el inirin dc 998 LIS (6 gue va jada por tomilos Ta Ge embraguc |. En las versiones de esta caja para cinco veloc BeOS Se enaranujes de 5 se emplaza ene exterior de la careasa principal, de! mode convenconal, ‘como ya se ha descrta El desmontaje de la caja s iniciaretirando la tap taser (7, ig. 4.28) y tos pitones (2) ¥ 3) de 5 velo cidad dos 4 sus respectivos ejes por medio de tornillos. El pifén loco (3) est fijado a je secunder sraas tamil (6), con inerposiion de buje (8 del sincronizador, en cuya corona despazable se acopla la harquilla de mando (5) ‘Una vez retiado este canjunto, puede desmontarse la eareass principal (6, fig. 4.24, retrando con ante- rionuded los acvesorios fjades @ la misma y Tos tomillos de unin a la cacase de embrague (1). El conju rr tists de engranajes, horquilasy desplazables queda ensamblado como muestra [a figura 4.26 en fa caer Te embrague, de la que se pucden desmoniar les distintos componentes con failidad, comenzaneg saa pando selector de velocidades (9) ycontinuando con ls horuilasdesplazables (3) (31 y (7). para Fnatizar con tos tenes de engranajes (4)y (6) y el conjunto diferencia (8) eres zFigura 424 Despee de ama caa de cambio rae, Tin? te 78En lo referente al ensamle de jos trenes de engranajes. ls diferentes modalos de cajas de cambio suelen csentar una disposickin de ten fijoypiflnes locos en el secundtro, come ya se ha vist en diferentes sec- ones despieces, mientras que & ois casos se monian algunas pifones loco en el eje primary otros en tl secundario (como en la figura 4.24; pers de cuslquicr forma, el desmontac de estos conjuntes se realiza de ‘manera similar, etirando los dstinvos componentes en orden apikindolos en la misma posicidn en que se des ‘onan tniendo en cuenta que el posicionamiento de los pines sobre el eje viene determinado por una serie Ge arandelasy clips de fijacion, La figura 4.27 muestra el despiece y posicionamiento de los eomponentes de un tren secundario, euye cje@) se fia la earease por medio de les cojinetes de bolas (1) y (6). El desmontaje del onyunto.comien- {A rtirando el clip de fjacion (7) y el cojinete (6) con la ayuda de un extractor adecuado. Seguidamente puede desmontarse el conjunto sinctonizador (4) con su cuba (8). asi ome los pisones locos (3) y (5). ste onjunto de sincronizadory pifiones queda pesicionado en un extreme del eje por el aro de retenci6n (10) sezmenta de empuje por el otro extremo mediante el cojinete (6) y su ciclip de fijucin. impidigndo- Rede esta manera fodo movimiento lateral. A su vez el cubo (8) del sineronizador se fijalateralmente con {os anos elisticos (9) que impiden cualquier movimiento lateral, Flea 427, Depew scar En el desmontaje de los conjuntos sineronizadores, debers prestar- se especial atencién al psicionamicnto de la corona respeeto al buje, ebiendo marcarse esta posicidn, come muestra le figura 4.28, evitar el ensamble posterior de estas dos piezas en otra posicién, ys {qe en su funcionamienta asiontan una sobre otra después de’ un quedo desgaste, que so produciria de nuevo al eambiarlos de posi- ‘igh, propiciando holguras en el ensamble. Finalizado el despiece de 1a caja, y una vez realizada la cons ‘guiente limpieza de eomponentes, = proceder@ la verficacin indi- Viduel de los mistnos. comprobando los desyases,rowras, deform cones 6 cualquier otra unomalia, En general se verificard 1. La carcasa no debe presentargristas ni deformaciones y los aloja- WER AZM. uring30 rientos de los eojincies y barra desplazables dcben.encontrarse en perfects condiciones. sin dessos~ tes regularidades. Las superfices de acaplamiento deben esar exenas de rayadures ¥resos de jn. 1.0 pasta selladors, Los cojinetes de spayo de los jes no deben presenter una holgura superiors (4 mm en sentde asia ‘0.08 mm en sentido radial y deben radar sin dficultad en ambos sentidas. Cuando las supericies de las pistas y jaulas de holas estén gastadas o picadas, deberi sustituirse el eojinete Cada uno de los irenes o ejes de enztanajes deberan ser controladas entre puntas mediante un tel comparador. El méximo descentrado admisible es de 0,02 mr. Tambicn debe verificarse el d te de las mufequilas del eje con un micrémetro, En la figura 4.29 se muesiran estes procesos de verificacion | | | | Las acanaladuras de los ejes no deben presentar desgaste, rayadura ni cualauier otro tipo de defecto Los engranajes se encontrarin en perfecto estado, sin despaste excesivo de sus dientes, otras o eformaciones. El coniacto entre los dientes en toma debe extenderse a toda la superficie itil de tra- bajo. En su acoplamiento al eje (Figura 4,30), cada uno de ls pitones no debe presentar una holgura superior a 0,02 men, fe decals Fears 4 sored atorsLos anillossineton tens dentado dee Tigra a, Karin el evn de agate dey incor 4: Les horqullas de mando no debenpresentar goles deformaciones.¢ desgeses, Moors sobre la Las hora de an (igs nod una vail clra ete arbss pare consi roma eno debe sobrpaeat 1mm. En cso conta dee suture harats3& fuera holgura, que no de rs pien I corona de speronzacén To ue implica. aes, cambio de suficientes cnizacion, dado que estas dos piezas forman un conyunto inseparable ermeaaneie / 882 9. Las barras desplazables no dcben estar defarmadas o dobladasy los alojamientos de las hola ado ras no deben presenta exeesive desgaste Realizadss esas verificaciones. v una repuestos los componentes defeetuosos. se procedert al amt 0 de fa caja, durante el cual se observard una escrupulosa limpicza, tenienda ademas la precaucion de lbricar convenientemente cada uno de fos componentes. 3 medida que se va realizando su monte, con probando despues los juegos de montaje y eercionindose de que Ws ees ¥ rozamientos anormales anajesgiran ibremene sin Por lo que se reiere al armado del sincronizador (fig, 4.33), debe prestarse especial cwidado en el mon: taje de los anillos elesticos de retencion (B), que deben oeepar la posicion resid en laf 4o su resale en el interior de una de las chavetas (C) y posiciondndolos en sentido eontario uno de otro. El ‘ontaje de estos anillos elisticos se realiza después &ensamiblads la corona desplazable (E) en | eubo (D) Figs 433. Pas de mnie defo conpaene em snr Una vez ensamblados ls pttones y sincronizadores en el ejey posicionadas convenientemente las aran- elas y eirelips de fijacién, se procederé a comprobar las tolerancias de montae, verifieando por medic de ‘aminascafibradas las holguras axiales de los piiones locos, como se ha reptesentado en la figura 4,34, que deben estar comprendidas entre 0,10 y 0,25 mm, Tambien se comprobaran los juegos de montaje de los anillos sineronizadores con respeeto al cuba, como muestra la figura 4.38, que deben ser superiores a (02 mm, estando el anilloaplicado contra el pindn y éste apoyade conta el cub. Figura 4.4 ete a ea isd hn tne Fee 436 Comper ley de mntealizado e! montaje de fos tenes de engrangjes sobre fa carcaa, se comprobar la holgora later de fos ee spite con arandsis de expesres si fra rccesari, La figura 4.36 murs cl poscing rjc gon secundaro ela carcass. etemninado po scot (A), Eb egies eliza variando les ae arandcla scala con lecha en a figura. dc lado dela wer de faion, Exe relay pose) 2 aia ne eja de veloidades de ds es, con implantacionfongtdinal ydelamers enc} veheule area eipone daponer el mceaniemo diferencia y par cbnico en la misma caja, El reglaje se ralza on fo eae dehamun (1) apropiado (Fig 4.37), que se alo ene! ugar de la corona de diferencia, Por meio de aalibee 2) puede detemminarse la cota de reglae obtenig, Fgura 437. Un paneled esi de je snd El posicionamiento relative de os trees debe sre adecuad. com fin de conseguit ung coven Se, cid peiaromnoncsensuengranaje. En la figura 4.38 e muestra ese acoplamienoy as detalles 6! coer seg lespisones (A-C) y (H-D). El correcta posicionamsiento del primario con respecto al secundario TRE Sado om posicén), 5¢lograen est caja por vasacion del espesor de la arandels (1 Finalizado el montaje de les tenes, se verficara que tos gran libremente y que ss produce cl enra~ ae umn de tedas las velocidades, desplazando manualment los tespecivos sneroniadores Seguidament se proseder al mana de las horguilas de mando y bats despazabes en is pose eater orcs vie en [a figura 4.26), que habrén sido sfaladas en el desmontae, respetando cl Sentida de montaje de Tos pasadores de fifacion,Finalmente se montarin las tapas y careasas. as] como el reso de componenies exteriones ela cae sellando las uniones con algun producto adecundo, Finalizaca ka operacidn de armado, s probari el fun cionamientg de la caja haciendo girar el rimario y engranando sucesivamente ls distintas veloc comprokando cl fincionamiento comecto de cada un de llas. eeu el nivel adecuado, quedando la caja en orden de marcha En cuanto a la conservacidn dé una caja de velocidades. consist inicamente en la revision periidica de su nivel de aceite y el cambio del mismo, generalmente cada 60.000 Kn, En lo referente al mando extemo de velocidades, cuando se haya observado en el vehiculo una impreci- sin en la selecein de las distniasrelaciones de marcha deberiinspeecionarse el sistema de mando, com probando si existen holguras, deformaciones o agarvotamientos ée las diferentes palancas que componcn €! sistema, Posteriormente deberd realizarse una operacion de reglje del mismo, La figura 4.39 muestra un sistema extero de mando de velocidades, en el cual la operacion de repli consiste en posicionar convenientemente las palancas (A) y (B) en su acoplamiento en la caja, de manera {que todas las velocidades entren con absolutafacilidad. En la revision de este sistema de mando deberé Drestarse especial stencion al estado de la articulaciones (E) y (F), asi como al casquillo guia (C),