WIRTSCHAFT 12.

August 2010 DIE ZEIT No 33 23

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Schiene voll, Straße dicht
Eine aktuelle Studie belegt, dass Politik und Bahn den Güterverkehr systematisch vernachlässigen VON FRITZ VORHOLZ

erspätungen und kaputte Züge, ver- auer noch einmal davon, bei den Investitionen ins ist«. Hiervon profitiere »in hohem Maße auch der zurückhaltend, jedoch verbirgt sich hinter ihr Fun- spiel durch Leittechnik, berücksichtigt wurden.

V wirrende Preise und wettbewerbs-

widrige Praktiken: Schlechte Nach-
richten sind für die Bahn fast Alltag.
Doch jetzt, kaum dass die ICEs man-
gels Hitze wieder ohne Hitzepannen fahren,
kommt es für den Konzern noch einmal knüppel-
dick. Eine im Auftrag des Umweltbundesamtes
Schienennetz »Prioritäten« zu setzen.
Doch der Vorsatz blieb ein frommer Wunsch,
jedenfalls bisher. Die voraussichtlichen Baukos-
ten der für den Güterverkehr nahezu nutzlosen
ICE-Strecke von Stuttgart über die Schwäbische
Alb nach Ulm mussten gerade um fast eine Mil-
liarde Euro nach oben korrigiert werden; auf die
Schienenpersonennahverkehr, der sich in einem
ähnlichen Geschwindigkeitsfenster wie der Güter-
verkehr bewegt und hohe Steigerungspotenziale
aufweist«, heißt es in der Studie.

Milliarden Euro fließen in sinnlose

(UBA) erstellte Studie, die der ZEIT exklusiv vor-
liegt, weist auf 180 Seiten nach, dass das Bahn-
management und der Bund als Bahneigentümer
Milliarden Euro Steuergeld systematisch in den
Sand setzen – für Prestigeprojekte. Gleichzeitig
versäumen sie es, das Schienennetz für den wach-
senden Güterverkehr zu modernisieren.
Als Folge davon wird künftig noch mehr
Fracht über die Autobahnen transportiert wer-
den. Dort, wo die Lastwagen schon heute den
privaten Pkw den Asphalt streitig machen.
Ein Riesenproblem rollt da auf die Regierung
zu. Vor allem auf Peter Ramsauer.
Kurz nach seinem Amtsantritt erweckte der
CSU-Verkehrsminister noch den Eindruck, er habe
die Herausforderung verstanden, die es zu stemmen
gilt. Den zu erwartenden Güterverkehrszuwachs
könne »unser Straßensystem nicht verkraften«,
sagte er. »Wir müssen ihn deshalb möglichst voll-
ständig auf die Schiene bringen.« Das war im De-
zember vergangenen Jahres. Im März redete Rams-
Notbremse getreten ist Ramsauer wegen der zu-
sätzlichen Kosten nicht. Auch deshalb rückt der
Dauerstau auf Straße und Schiene von Tag zu
Tag näher.
Wie sich das verkehrspolitische Desaster noch
vermeiden ließe, ist jetzt so gründlich wie nie zu-
vor beschrieben worden. Voraussetzung dafür
wäre allerdings eine Revolution. Die Infrastruk-
turpolitik müsse »grundlegend umgestaltet« wer-
den – und die Kehrtwende dulde »keinen wei-
teren Aufschub«, heißt es in der UBA-Expertise.
Tatsächlich hat das auf Verkehrsfragen spezia-
lisierte Berliner Beratungsunternehmen KCW
im Auftrag des UBA minutiös begründet, welche
Schienenprojekte angesichts knapper Kassen effi-
zient und noch zu rechtfertigen sind und welche
nicht. Ergebnis: Der Ausbau weiterer Hoch-
geschwindigkeitsstrecken sei »bis 2030 zurück-
zustellen«, stattdessen sei jedes Investitionspro-
jekt dahingehend kritisch zu prüfen, »inwieweit
es dem Frachtverkehr auf der Schiene dienlich
Hochgeschwindigkeitsstrecken
Ohne »jegliche Legitimation« sind demgegenüber die
beiden ICE-Strecken von Nürnberg nach Erfurt und
von Erfurt nach Halle/Leipzig. Ebenso durch den Rost
fallen das hoch umstrittene und umkämpfte Projekt
Stuttgart 21 (»beseitigt kein Nadelöhr, sondern schafft
neue«) und der damit zusammenhängende Bau der
Hochgeschwindigkeitsstrecke von Wendlingen nach
Ulm (»konzeptionell falsch«). Allein der voraussicht-
liche Bundesanteil an diesen Prestigevorhaben mit
geringem Nutzen belaufe sich auf elf Milliarden Euro
– würde die gleiche Summe gezielt in die Beseitigung
von Engpässen für den Schienengüterverkehr inves-
tiert, ließe sich dessen Leistungsfähigkeit ungefähr
verdoppeln. Die Bahn könnte sich so in Zukunft
wachsende Marktanteile verschaffen.
»Die Investitionen ins Schienennetz sollten in
Zukunft in erster Linie am Bedarf und an den Zie-
len des Umwelt- und Klimaschutzes orientiert wer-
den«, kommentiert UBA-Präsident Jochen Flas-
barth die Ergebnisse. Die Äußerung ist scheinbar
damentalkritik. Denn tatsächlich sind seit der
Bahnreform im Jahr 1994 mehr als 20 Milliarden
Euro in Projekte gesteckt worden, die ausschließ-
lich oder überwiegend dem Hochgeschwindigkeits-
verkehr dienten – »ohne dass ein nennenswerter
Erfolg am Fahrgastmarkt eingetreten ist«, wie es im
Gutachten von KCW heißt. Derweil stößt der Gü-
terverkehr auf der Schiene immer häufiger auf Eng-
pässe, weil ihm die Infrastruktur fehlt.
Das Umweltbundesamt interessiert sich dafür, weil
Güterzüge deutlich umweltverträglicher als Lastwagen
sind; pro Tonnenkilometer emittieren sie beispiels-
weise im Vergleich zu schweren Lkw nur rund ein
Drittel der Kohlendioxidmenge. Diesen Vorteil kann
die Schienenfracht allerdings nur ausspielen, wenn die
Trassenkapazität ausreichend ist. Das jetzige Netz ver-
kraftet rund 130 Milliarden Tonnenkilometer (Tkm);
im Boomjahr 2008 wurden davon bereits fast 116
Milliarden Tkm genutzt. Das UBA wollte nun wissen,
wie das Netz für weitere rund 100 Milliarden Tonnen-
kilometer fit gemacht werden könnte.
Um das herauszufinden, leistete KCW Pionier-
arbeit. Zunächst stellten die Gutachter fest, wie stark
das Schienennetz gegenwärtig durch den Güterverkehr
ausgelastet wird. Anschließend ermittelten sie die Leis-
tungsfähigkeit aller für den Güterverkehr wichtigen
Strecken, wobei schon sämtliche denkbaren Maß-
nahmen zur Entschärfung von Engpässen, zum Bei-
Schließlich prüften sie, wo es klemmt, wenn sich die
Güterzugzahlen verdoppeln. Ergebnis: Den gewünsch-
ten Mengenzuwachs kann das jetzige Schienennetz
unmöglich bewältigen. Flaschenhälse liegen vor allem
entlang der Magistralen des Netzes, also auf den Stre-
cken von den deutschen, niederländischen und belgi-
schen Nordseehäfen Richtung Italien, Schweiz, Polen
und Südosteuropa. 725 Kilometer Strecke müssen
durch weitere Gleise ergänzt, 817 Kilometer elektrifi-
ziert werden. Kostenpunkt: elf Milliarden Euro.
Das Erstaunliche: Es ist gar nicht so viel, was in-
vestiert werden müsste, um deutlich mehr Güterver-
kehr auf dem Schienennetz zu ermöglichen. Trotzdem,
um den Wunsch Wirklichkeit werden zu lassen, müss-
te die Verkehrspolitik fast neu erfunden werden. »Ohne
Verzicht auf die Prestigeprojekte sind die sinnvollen
Vorhaben nicht einmal bis 2030 finanzierbar«, heißt
es im UBA-Gutachten.
Ob der Wille dafür da ist, wird sich bald zeigen.
Alle Planungen, »die keinen oder nur geringen
Nutzen für den Güterverkehr entfalten«, darunter
Stuttgart 21, sollten »umgehend gestoppt werden«,
empfehlen die Gutachter. Die elf Milliarden Euro,
die der Schienengüterverkehr braucht, ließen sich
nach Ansicht von UBA-Präsident Flasbarth aber
auch anders erwirtschaften: Durch »Verzicht auf
unnötige Straßenbauprojekte«, wie er sagt, oder
durch »Erhöhung der Lkw-Maut«.

Schwabenstreich
Stuttgart will seinen Bahnhof im teuersten Loch Deutschlands versenken.
Das Projekt 21 spaltet die Stadt VON KERSTIN BUND

as Accessoire des Sommers in Stuttgart ist Dieter Bodack schätzen die Kosten für das »irr-

D ein grasgrüner Jutebeutel. Darauf steht

»K21«. Es ist zum Symbol geworden für
den Widerstand gegen Deutschlands größtes und
teuerstes Verkehrsprojekt: Stuttgart 21. K wie
Kopfbahnhof, der ein Wahrzeichen der Stadt ist
und den die Protestler um jeden Preis erhalten
wollen. Dafür gehen sie seit Monaten jede Woche
auf die Straße und nennen das selbstbewusst
Montagsdemonstration. Dafür machen sie jeden
Abend Punkt 19 Uhr in der ganzen Stadt eine
Minute lang Krach – mit Vuvuzelas, Ratschen
und Trillerpfeifen. Das heißt dann Schwaben-
streich. Dafür veranstalten sie Sitzblockaden und
halten Nachtwache vor dem Bauzaun, hinter dem
die Abrissbagger schon bereitstehen. Kürzlich ha-
ben Demonstranten für ein paar Stunden das
Bahnhofsgebäude besetzt. Anfangs waren die
Gegner eine Handvoll Studenten und Aktivisten.
Mittlerweile sind es Tausende, ein bunt gemisch-
tes Bündnis aus Anzugträgern, Punks, Ökos,
Hausfrauen und Rentnern. Und ihr Widerstand
wächst. Am Wochenende zogen 12 000 durch die
Stadt und skandierten: »O-ben blei-ben!«
Es droht eine Dauerbaustelle mit mehr
als 2000 Lastwagen pro Tag
Ein Graben geht durch die Schwabenmetropole
und teilt die Stadt in zwei Hälften. Die eine hält am
überirdischen Kopfbahnhof fest, die andere will ihn
um 90 Grad drehen, unter die Erde verlegen und
einen modernen Durchgangsbahnhof aus ihm
machen. Nach den Plänen von Stadt, Land und
Deutsche Bahn soll der gesamte Schienenverkehr
im Ländle umgekrempelt werden. Dafür soll die
halbe Innenstadt aufgerissen, sollen 16 Tunnel von
33 Kilometer Länge gebuddelt und 18 Brücken
gebaut werden. Hinzu kommt eine Schnellbahn-
trasse von Wendlingen nach Ulm, 60 Kilometer
lang, die auf der halben Strecke durch poröses Karst-
gestein der Schwäbischen Alb führt. Die Grabungen
sind extrem aufwendig und nicht ohne Risiko, am
Ende sollen aber die Reisezeiten kürzer werden –
statt 54 Minuten braucht der Zug von Stuttgart
nach Ulm dann nur noch 28 Minuten, vom Haupt-
bahnhof zum Flughafen 8 statt 27 Minuten.
Erwartete Kosten: 7 Milliarden Euro. Allein die
Neubaustrecke nach Ulm soll 2,9 Milliarden Euro
kosten, erst vor Kurzem musste Bahnchef Rüdiger
Grube 865 Millionen Euro draufsatteln. Hinzu
kommen 4,1 Milliarden Euro für das Bahnhofspro-
jekt – zu Beginn der Rahmenplanung 1995 ging
die Bahn noch von 2,5 Milliarden aus. Das ist fast
eine Verdoppelung, und Verkehrsexperten wie Karl-
witzige Prestigeobjekt« inzwischen auf insgesamt
»mindestens 10, eher 12 Milliarden Euro«.
Und was haben die Bürger davon? »Mehr Grün.
Mehr Parkanlagen. Mehr Freizeit.« Das zumindest
verspricht Oberbürgermeister Wolfgang Schuster,
wenn durch die Verlegung der Gleisanlagen unter
die Erde 100 Hektar Innenstadtfläche frei werden.
Eine zweite City soll entstehen mit 11 000 Woh-
nungen, so die Verheißung. Auch wenn die wohl
frühestens in 25, 30 Jahren wahr werden dürfte.
Für die Gegner bedeutet Stuttgart 21 vor allem
eine riesige Dauerbaustelle mit täglich mehr als
2000 Lastwagen, die im 30-Sekunden-Takt durch
die Innenstadt rollen. Obendrein würden 280
uralte Bäume im Schlosspark gefällt, würden die
denkmalgeschützten Bahnhofsflügel des Architek-
ten Paul Bonatz abgerissen und könnten die Mi-
neralquellen unter der Stadt verseucht werden!
Bis hierher ließe sich sagen: So ist das nun mal
mit Großprojekten. Am Anfang gibt es immer
Widerstand, am Ende wird es immer teurer als ge-
plant, und hinterher sind die Bürger doch ganz froh
damit. Und auch diesmal sagen die Planer: Ohne
das Projekt wird die Region abgehängt. Stuttgart
21 sorgt für Anschluss an das transeuropäische
Bahnnetz, die Stadt wird Teil der Magistrale Paris–
Bratislava, ja gar das »neue Herz Europas«.
Doch gerade am verkehrspolitischen Nutzen
gibt es erhebliche Zweifel. »Eine geringe Bedeu-
tung« für den Verkehr, bescheinigt der Berliner
Ökonom und Bahnkenner Christian Böttger
dem Projekt. Die Anzahl der Gleise wird von
heute 17 auf 8 unter der Erde reduziert. »Sobald
dort irgendein außerplanmäßiges Ereignis ein-
tritt, gerät der ganze Zeitplan durcheinander«,
sagt der Verkehrsforscher Michael Holzhey. Das
Bündnis der Gegner spricht von einem »milliar-
denteuren Nadelöhr«. Und in einem kürzlich
bekannt gewordenem Gutachten im Auftrag des
Landes Baden-Württemberg beklagt das Schwei-
zer Planungsbüro SMA »sehr hoch belastete ein-
gleisige Abschnitte«, eine »fehlende Pufferkapazi-
tät« und dass die »Gestaltung des Fahrplans nur
in sehr geringem Maße möglich« sei.
So viel Geld für ein Projekt mit zweifelhaftem
Nutzen – das bringt immer mehr Schwaben in
Wallung. Sie befürchten, dass das Geld für andere,
weitaus wichtigere Verkehrsprojekte fehlen wird,
etwa für den Ausbau der Rheintalbahn zwischen
Karlsruhe und Basel. Die Gegner sehen in der Land-
tagswahl im März 2011 die letzte Chance, Stuttgart
21 zu kippen. Für die Projektplaner dagegen ist das
Vorhaben »unumkehrbar«. Und so werden die Ju-
tebeutel wohl vorerst in Mode bleiben.