Service 74

Motor de gasolina TSI 1,2 l-77kW

con turbocompresor de gases de escape

Programa autodidctico

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 koda sigue consecuentemente su estrategia TSI y con el nuevo motor TSI 1,2l de 77kW de potencia
se une a la exitosa historia de esta familia de motores.

El perfeccionamiento tcnico de esta serie de motores pequeo pero eficientes se basa en la conse-
cuente optimizacin de la potencia, as como en la reduccin de masa de la construccin.
El motor con un bloque de cilindros nuevo de aleacin de aluminio y una combustin desarrolladas
completamente nueva se caracteriza por la combinacin de las propiedades dinmicas, de un consu-
mo mnimo de bajas emisiones de CO2. El aspecto de las emisiones de CO2 se ha convertido mien-
tras tanto en un aspecto importante, que influye, entre otras, en la decisin de compra de los clientes.

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 ndice

Descripcin breve del motor 4

Parte mecnica del motor 6

Bloque de cilindros 7
Mecanismo de cigeal 9
Pistones, bielas 11
Transmisin por cadena del mando y de la bomba de aceite 12
Culata 14
Inyectores 17
Turbocompresor 19
Sistema de refrigeracin 25
Sistema de lubricacin 29

Sistema de mando del motor 32

Sinopsis del sistema 32

Unidad de control del motor 34
Regulacin de la presin de sobrealimentacin 36
Electrovlvula para el control de la bomba de refrigerante 39

Diagrama de conexiones 42

Las indicaciones respecto al montaje y desmon-

taje, reparaciones, diagnstico y informacin
detallada para el usuario se encuentran en los
manuales de taller, en el aparato de diagnstico
VAS 505x y en la literatura de a bordo.

El cierre de la edicin fue en 10/2009.

El presente catlogo no se actualiza.

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 Descripcin breve del motor

Caracterstica del motor

El componente bsico del motor TSI de 1,2 l es el motor TSI de 1,4 l, entre otros conocido del modelo
kodaSuperb II.
Los trabajos de desarrollo en el motor TSI de 1,2 l se efectuaron segn el concepto conocido como
"Downsizing". A partir de una cilindrada pequea del motor se logra la mxima potencia con un
consumo mnimo de combustible. A travs de la reduccin de la cilindrada se logra un alto grado de
efectividad del motor dado que se produce un prdida mnima por desgaste. Los motores de peque-
a cilindrada tienen adems la ventaja de un bajo peso, de modo que no deben poner grades masas
en movimiento.

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Caractersticas tcnicas
Tecnologa de 2 vlvulas
Bloque de cilindros y culata de aleacin de
aluminio
Ventilacin del crter integrada en el bloque de
cilindros
Camisas de cilindro fundidas en bloque de
fundicin gris
Transmisin por correa dentada del rbol de
levas
Radiador de aire de sobrealimentacin con
circulacin de lquido, situado en el colector de
admisin
Inyectores accionados electromagnticamente
Funcionamiento homogneo de recarga
Turbocompresor con vlvula de derivacin de
gestin elctrica
Vlvula de escape rellena de sodio
Bomba de refrigerante mecnica desconecta-
ble
Soporte del alternador con filtro y refrigerador
de aceite integrados
Revestimiento partido de la carcasa de la
transmisin por cadena

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 Datos tcnicos

Cdigo de motor CBZB

Diseo Motor en serie
Nmero de cilindros 4
Vlvulas por cilindro 2
Cilindrada 1197 cm3
Dimetro 71 mm
Carrera 75,6 mm
Relacin de compresin 10 : 1
Potencia mx. 77 kW a 5000 min-1
Par motor mx. 175 Nm a 1500 - 3500 min-1
Unidad de control Continental Simos 10.1
Combustible Super sin plomo con ndice de octano 95 (normal sin plomo ndice de
octano 91 con ligera reduccin de la potencia)
Tratamiento posterior de los gases de Catalizador de tres vas; sonda Lambda lineal anterior y sonda Lamb-
escape da de salto posterior al catalizador
Norma sobre gases de escape EU5

Curva de rendimiento y de par motor

100 250

90 225

80 200

70 175

60 150
M (Nm)
P (kW)

50 125

40 100

30 75

20 50

10 25

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

n (min-1)

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 Parte mecnica del motor

Bloque motor
Gracias a las medidas de construccin, el peso del motor TSI 1,2 l-77kW se pudo reducir en 24,5 kg
frente al motor TSI 1,4 l-92kW.
Otros trabajos de desarrollo aportaron una reduccin de la prdida de friccin y un nuevo proceso de
combustin.

1,4l Bloque de cilindros -14,5kg

92kW
TSI
Cigeal -2,0kg

Culata con control de vlvula -3,5kg

114kg
g 89,5kg
g
Carcasa de la transmisin
-2,0kg
por cadena

Componentes diversos -2,5kg

Total
-24,5kg

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 Bloque de cilindros
El bloque de cilindros del motor TSI 1,2 l es de fundicin de aluminio. En comparacin con el bloque
de cilindros de fundicin gris con grafito laminar, que se utiliz en el motor TSI 1,4 l, su peso se redu-
jo en 14,5 kg hasta el de ahora correspondiente a 19,5 kg.
Al igual que con el motor TSI 1,4 l, el bloque de cilindros est diseado segn la construccin Open-
Deck. Esto significa que entre la pared interior del bloque de cilindros y la carcasa de cilindros en la
zona de la brida de cabeza no hay nervaduras.

Ventajas de la construccin:
Se reduce la formacin de bolsas de aire, que pueden causar en el sistema de refrigeracin de
doble circuito problemas con la desaireacin y refrigeracin.
Con la atornilladura de la culata con el bloque de cilindros, la deformacin del cilindro por la sepa-
racin del cuerpo del cilindro del bloque de cilindros es menor y ms uniforme que con la construc-
cin Closed-Deck provista de nervaduras. Gracias a ello, se reduce el consumo de aceite ya que
los aros de pistn se puede ajustar mejor a esta deformacin favorable.

Pared interior del bloque de cilindros Cuerpo de cilindro

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Camisa de cilindro perfilada Bloque de cilindros

Camisas de cilindro
En el bloque de cilindros o en el cuerpo de cilindro hay cuatro camisas de cilindro fundidas en fun-
dicin gris que estn perfiladas en el lado exterior. Esta perfilacin mejora la calidad de unin entre
el cuerpo del cilindro y las camisas de cilindro, con lo cual disminuye la deformacin del bloque de
cilindros. Adems, con esta solucin se evita una distribucin irregular del calor, como sucede debido
a la formacin de hendiduras entre las camisas de cilindro y la aleacin de aluminio.

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 Parte mecnica del motor

Recorrido del medidor de nivel de aceite

En el motor TSI 1,2 l, el medidor de nivel de aceite entra por un canal taladrado en el bloque de cilin-
dros y la culata y a continuacin a travs de una inclinacin con un orificio en la tapa de la culata.

Tapa de culata Medidor de nivel de aceite

Culata

Canal para el medidor

de nivel de aceite

Bloque de cilindros

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 Mecanismo de cigeal
El mecanismo de manivela se compone de cigeal, bielas, cojines, pistones y bulones.
En el mecanismo de cigeal del motor TSI 1,2 l se realizaron muchos cambios para reducir la
prdida de friccin, as como de la masa y para aumentar la resistencia del cigeal.

Embolo

Aros de pistn

Bielas

SP74_24

Cigeal

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 Parte mecnica del motor

Cigeal

El cigeal combinado con cinco apoyo est
equipado slo con cuatro contrapesos.
Los dimetros idnticos de los cojinetes de ci-
geal y de biela son de 42 mm.
Para aumentar la rigidez del cigeal, se reduce
la anchura de los cojinetes de cigeal y biela.
En la zona crtica de flexin del cigeal, las
paredes exteriores de las gualderas son ms
anchas.
Diseo optimizado de los radios de transicin de
los muones de cigeal y biela HOE.

Pared exterior de gualdera

Cojinete de biela

SP74_25
Contrapeso

Alojamiento del cigeal

HOE radios de transicin

HOE es la solucin tcnica de los radios de transicin de los muones de cigeal y biela que permi-
ti una ampliacin de las gualderas del cigeal (mayor rigidez del cigeal) con el plano de susten-
tacin invariable del cojinete.

Solucin convencional de los radios de transicin Radios de transicin HOE

Ancho reducido del radio

de transicin
Plano de sustentacin de
cojinete Plano de sustentacin
de cojinete

SP74_43 SP74_44

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 Pistones, bielas

Embolo
Aros de pistn
Los pistones se fabrican mediante la fundicin en
coquilla. Se componen de aleacin de aluminio.
El fondo de pistn est provisto con cavidades Embolo
cuya forma est optimizada para la inyeccin di-
Anillo de seguri-
recta del combustible (el requerimiento de distri-
dad
bucin de combustible en la cmara de combus-
tin muy buena formacin de mezcla). Cojinete de biela su-
perior
Para reducir la friccin del pistn, la falda del
pistn est recubierta con una capa deslizante.
Los aros de pistn tienen una tensin tangencial
reducida lo que disminuye la prdida de friccin.
Bulones

Bielas

Bielas Cojines

Las bielas grandes se separan por rotura durante

la fabricacin, con lo que se garantiza un ajuste
preciso de las dos partes de las bielas y se crea
una buena unin de contacto.
Este mtodo de separacin de la biela ayuda al
mismo tiempo a reducir los costes de fabricacin. Tornillo de biela

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 Parte mecnica del motor

Transmisin por cadena del rbol de levas y de la bomba de aceite

El accionamiento del rbol de levas y de la bomba de aceite se realiza con ayuda de cadenas denta-
das que no precisan de mantenimiento, las cuales se accionan desde el cigeal a travs de piones.
Gracias a la aplicacin de la cadena dentada se logr reducir el nivel de ruido.

rbol de levas Pin de cadena

del rbol de levas

Riel de deslizamiento

Tensor de cadena
hidrulico

Piones de cadena de
accionamiento en el
cigeal

SP74_26

Rieles tensores

Pin de cadena de
bomba de aceite

Los rieles tensores y de deslizamiento pudieron La tensin de la cadena para el accionamiento

disearse con grandes radios de poco rozamien- del rbol de levas se realiza a travs de un ten-
to debido a la tcnica de doble vlvula. sor de cadena hidrulico.

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 Revestimiento partido de la carcasa de la transmisin por cadena
El revestimiento de la carcasa de la transmisin por cadena se compone de dos partes independientes en
el motor TSI 1,2 l.
La parte superior del revestimiento es de plstico y est atornillada con la tapa de la culata y la culata.
Una fundicin de una aleacin de magnesio forma la parte inferior. Est fijada con tornillos de una
aleacin de aluminio al bloque de cilindros y la culata.
Las dos partes del revestimiento se pueden desmontar por separado.

Parte superior de la
carcasa de la transmi-
sin por cadena

Parte inferior del reves-

timiento de la carcasa
de transmisin por
cadena

SP74_21

Tornillos especiales de aleacin

de aluminio recubiertos

Tenga presente que para el montaje de la parte inferior del revestimiento se utilizan
exclusivamente los tornillos especiales de aluminio recubierto especificados en el
presente documento.

Durante el desmontaje de la culata no debe desmontarse el revestimiento inferior

de la transmisin por cadena (slo sus tres tornillos en la culata). El tensor de ca-
dena hidrulico puede soltarse desde el exterior mientras se engancha la cadena al
saliente en la parte superior. Con ello se evita que la cadena se afloje del pin en
el cigeal.
Adems de la contribucin para reducir el peso se facilita tambin la reparacin del
motor.

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 Parte mecnica del motor

Culata
La culata del motor TSI 1,2 l se fabrica a travs de una fundicin en una coquilla y se compone de
una aleacin de aluminio.

La culata utiliza la tcnica de doble vlvula y est concebida como una culata con flujo transversal
del refrigerante. La adaptacin de la tcnica de cuatro vlvulas a dos vlvulas disminuye el roce y el
peso (aprox. en 8,2 kg). Sin embargo, debido a ello, es imprescindible una nueva disposicin de las
vlvulas de inyeccin y de las bujas.
Gracias a la experiencia con la inyeccin directa de los avances previos en la familia de motores TSI,
las exigencias en relacin con la preparacin de la mezcla, carga y expulsin de los gases de la c-
mara de combustin as como de la velocidad de combustin se transmiten a un proceso de combus-
tin de doble vlvula con fases de distribucin fijas.

SP74_27

La culata tiene una cmara de combustin en Eje vertical del motor

forma de techo y las vlvulas de admisin y
escape estn inclinadas en un ngulo de 12 en ngulo de
relacin al eje vertical del motor. Las vlvulas de vlvula
admisin y escape se accionan a travs de la 12 12
palanca de arrastre de rodillo con taqus hidru-
licos desde el rbol de levas en la tapa de la
culata.
La elevada relacin de la carrera del pistn con
el dimetro del orificio mejora la carga y la expul-
sin de los gases de la cmara de combustin
durante la admisin y escape. Lado de Lado de
Los platillos de las vlvulas de admisin tienen admi- escape
un dimetro de 35,5 mm y los de las vlvulas de sin
escape es de 30 mm.

Las vlvulas de inyeccin estn montadas en la

culata por el lado de admisin y las bujas por el SP74_04
lado de escape. Vlvula de admisin Vlvula de escape
- dimetro 35,5 mm - dimetro 30 mm

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 Canal de paso espiral en la culata
Ncleo del canal de Ncleo del canal de
La forma, tamao y disposicin de los canales
admisin escape
de entrada y salida son responsables de un buen
grado de admisin y un cambio favorable de
mezcla en la cmara de combustin.
Debido a la tcnica de doble vlvula se desarrol-
l en elmotor TSI 1,2 l un canal de paso espiral
para una buena formacin de mezcla.
El canal de aspiracin tiene forma de una h-
lice. El aire aspirado en el cilindro circula por
este canal con un movimiento giratorio y crea un SP74_23
movimiento helicoidal en todo el cilindro. De ello
resulta una distribucin eficiente de la mezcla y Canal de admisin
turbulencia en toda la cmara de combustin. Canal de paso espiral

Ventajas:
Mejor turbulencia de la mezcla
Alta velocidad de combustin
Alto poder antidetonante

El procedimiento de combustin de doble vl-

vula con movimiento de rotacin trabaja con
presiones de inyeccin de menos de 90 bares.
Ello ayuda a ahorrar material y contribuye a una
menor emisin de ruidos.
SP74_05
Movimiento de Vlvula de
rotacin del aire admisin
entrante

Vlvulas de admisin
Vlvula de admisin
La posicin del asiento de la vlvula de admisin
y la forma del canal de admisin estn diseados
de tal forma que el aire fresco que circula en los
cilindros ayuda a la formacin de una mezcla
homognea de combustible y aire en el cilindro.

SP74_06

Aire circulante El movimiento de ro-

tacin se intensifica

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 Parte mecnica del motor

Fases de distribucin

Aunque las fases de distribucin en los motores TSI 1,2 l no son variable, estn concebidas de tal for-
ma que permiten una buena suavidad de marcha en ralent, como tambin una aceleracin dinmica
a plena carga.

Exigencias en el concepto de las fases de distri- Tiempos de distribucin con una carrera de vl-
bucin: vula de 1 mm:

Buena suavidad de marcha en ralent La vlvula de escape se abre antes de PMI 8,41
Mxima aceleracin desde la gama de revolu- La vlvula de escape se cierra antes de PMS 8,10
ciones bajas La vlvula de admisin se abre despus de PMS 18,95
La vlvula de admisin se cierra despus de PMI 13,95
PMI PMS PMI
Orificio de vlvula [mm]

9,5
9
8

7
6

5
4
3
2
8,41 antes del PMI 8,10 antes del PMS 18,95 despus del PMS 13,95 despus del
1 PMI

ngulos de cigeal []
Vlvula de admisin
Vlvula de escape
SP74_29

Conversin de las exigencias:

Una mnima superposicin de vlvula resulta decisi-
vo para la suavidad de marcha en ralent y durante
la doble inyeccin al calentarse el catalizador.
As se evita que los gases de escape salientes vuel-
van a ser aspirados a la cmara de combustin y se
deteriore la formacin de la mezcla.
Para evitar la formacin de gases restantes en el
cilindro, abrir las vlvulas de escape unos 180 del
ngulo del cigeal. Con se ello se evita que los
gases de escape vuelvan a ser aspirados con el
cilindro que se encuentra en el tiempo de admisin.
Para una buena aceleracin a plena carga con
un rgimen de revoluciones bajos, las vlvulas
de admisin deben abrirse aprox. unos 175 en
relacin al ngulo del cigeal. Las vlvulas de
admisin se cierran an antes de que el pistn
que va desde el PMI al PMS expulse el aire
fresco.
Para una mejor alimentacin de aire fresco en
el cilindro se aument la carrera de la vlvula
de admisin en relacin con la del motor TSI
1,4 l de 9 mm a 9,5 mm.

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 Inyectores
Vlvula de inyeccin con seis chorros
Tambin las vlvulas de inyeccin influyen de de inyeccin
modo determinante en la formacin de la mezcla.
Cuanto mejor es la distribucin del combustible
en la cmara de combustin,mejor se prepara la
mezcla.

En la formacin de la mezcla influyen principal-

mente:
Nmero de chorros de inyeccin
Geometra y direccin del los chorros indivi-
duales
Tiempo de inyeccin
Presin de inyeccin

Cada vlvula de inyeccin del motor TSI 1,2 l

tiene seis chorros individuales como en el motor
TSI 1,4l.
Los chorros individuales estn ubicados de tal
forma que se crea una direccin ptima de los SP74_08
chorros en toda la cmara de combustin. Con Bloque de Embolo
ello se garantiza una mezcla sistemtica rpida cilindros
y eficiente con el aire entrante.

El tiempo mnimo de inyeccin se redujo en com-

paracin con el del motor TSI 1,4 l.
La presin de inyeccin se regula desde 40 a
125 bares.

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 Parte mecnica del motor

Conducto de admisin con radiador de aire de sobrealimentacin

Al igual que en el motor TSI 1,4 l, en el motor TSI
1,2 l se utiliza tambin un radiador intermedio de
aire de sobrealimentacin refrigerado por lquido
que est integrado en el mdulo de del conducto
de admisin.
El aire de sobrealimentacin comprimido y, por
ende, calentado circula a travs del conducto de
admisin pasando por el radiador intermedio de
aire de sobrealimentacin refrigerado por lquido,
en el cual se enfra en los canales de admisin.
El refrigerante es bombeado al radiador interme-
dio de aire de sobrealimentacin por una bomba
de recirculacin de refrigerante V50. A conti-
nuacin, el lquido refrigerante calentado circula
nuevamente al radiador de lquido adicional para
la refrigeracin del aire de sobrealimentacin en
la parte delantera del vehculo.
El sistema de refrigeracin de aire de sobreali-
mentacin es un circuito de refrigeracin inde-
pendiente en el que est integrado tambin el
turbocompresor de gases de escape.

Aire de sobrealimentacin fro

Alimentacin de
refrigerante

Salida del refri-

gerante calen-
Aire de sobrealimen- tado
tacin calentado

SP74_16
Radiador intermedio de aire de sobrealimen-
tacin con circulacin de lquido

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 Turbocompresor
Dado que las propiedades dinmicas del motor sobrealimentado dependen en gran medida de la
reaccin del turbocompresor, se reduje el volumen del tiempo de admisin entre la rueda de compre-
sin del turbo compresor de gases de escape y la cmara de combustin en el motor TSI 1,2 l.
De esta forma se pudo acortar la demora para la formacin de presin de sobrealimentacin.

Turbocompresor

Vlvula de derivacin con actuador de presin de

sobrealimentacin V465 con accionamiento elctrico
Filtro de aire

Colector de escape
Transmisor de
presin de sobrea-
limentacin G31
con transmisor de
temperatura de aire
aspirado G299

Recorrido del
aire de sobreali-
mentacin

Unidad de mando
SP74_09
de la mariposa
J338 Transmisor de presin del colec-
tor de admisin G71 con trans-
misor de temperatura del aire
Colector de admisin con radiador aspirado G42
de aire de sobrealimentacin

Diferencia con respecto al motor TSI 1,4 l

La regulacin de la presin de sobrealimentacin La reaccin rpida del actuador electromotriz re-

es continua en los motores TSI 1,2 l y se realiza
a travs de un actuador electromotriz.
Esta solucin constructiva reemplaza al uso de
una electrovlvulas para la limitacin de la pre-
sin de sobrealimentacin N75 y del recipiente
de presin
duce considerablemente la cada no deseada de
las revoluciones del turbocompresor, por ejemplo
al frenar. Por lo tanto, se puede prescindir de
la vlvula de recirculacin del turbocompresor
N249.

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 Parte mecnica del motor
Mdulo del turbocompresor
Al igual que en los anteriores motores TSI,
tambin los motores TSI 1,2 l poseen una muy
buena reaccin y logran a revoluciones bajas un
par motor relativamente alto.
Las exigencias de la potencia del turbocompre-
sor son especialmente altas para este motor ya
que el grupo no est equipado con ningn ajuste
de rbol de levas ni con tiempos de distribucin
variable. Por ello se suprime la posibilidad de
aumentar la carga de cilindro y con ello la pre-
sin de sobrealimentacin en diferentes zonas de
revoluciones a travs de una mayor superposi-
cin de vlvulas.
Rueda de compresin
20
SSP_74_E.indd 20
Asimismo, la expulsin de los gases restantes de
la cmara de combustin no se respalda intensi-
vamente.
A una reduccin de la geometra de turbinas se
ponen lmites relativamente ajustados ya que la
demanda de presin de sobrealimentacin (pre-
sin de sobrealimentacin nominal) y la presin
de los gases de escape en el proceso de com-
bustin con doble vlvula y movimiento rotatorio
es ms alta que en un proceso de combustin
tumble con cuatro vlvulas.
Regulador elctrico de presin de
sobrealimentacin V465
Rueda de turbina
Vlvula de derivacin
SP74_36
E
11.1.2010 10:26:57
 Vlvula de derivacin elctrica
Un criterios de calidad decisivo en los turbomo-
tores es el cambio de carga sin dilacin. Gran
importancia tiene, por ende, la rpida y precisa
activacin de la vlvula de derivacin en el turbo-
compresor de gases de escape.
En lugar de los actuadores neumticos utiliza-
dos hasta ahora (depsito de presin) se utiliza
un regulador de salida de gases sobrantes con
activacin elctrica en el motor TSI 1,2 l para la
regulacin de la presin de sobrealimentacin.
Este actuador desarrollado recientemente aporta
en todos los criterios de funcionamiento impor-
tantes ventajas en comparacin a los sistemas
anteriores.
Vlvula de derivacin
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El ajuste de la vlvula de derivacin se realiza
mediante un servomotor activado elctricamente
y de forma ms rpida que con la electrovlvula
utilizada hasta ahora para la limitacin de la pre-
sin de sobrealimentacin N75 y con una cpsu-
la de presin. El tiempo de ajuste de tope a tope
es solamente de 80 ms.
Otra ventaja es que la vlvula de derivacin
puede ajustarse al momento en cada posicin.
Gracias a ello, la presin mnima de sobrealimen-
tacin de la vlvula de mariposa se reduce hasta
en 0,03 MPa. Esto conlleva un menor trabajo de
cambio de carga y el consumo de combustible
en el margen de carga parcial se reduce sensi-
blemente.
Regulador elctrico de presin de
sobrealimentacin V465
21
11.1.2010 10:26:58
 Parte mecnica del motor

As funciona
Vlvula de derivacin cerrada
Segn las exigencias de par motor es preciso Regulador elctrico de
Vlvula de derivacin presin de sobreali-
contar con una determinada presin de sobreali-
mentacin V465
mentacin. Hasta que se alcance esta presin de
sobrealimentacin nominal, la vlvula de deriva-
cin permanece cerrada. As, el flujo completo de
gases de escape circula en direccin de la rueda
de turbina y esto contribuye. La rueda de turbina
est unidad con la rueda de compresin del lado
del aire fresco mediante un eje comn. La rueda
comprime el aire aspirado hasta que alcance la
presin de sobrealimentacin nominal.

SP74_10
Colector de escape

Si la presin de sobrealimentacin nominal se

Vlvula de derivacin abierta
alcanza, sta se mantiene gracias a la apertura
y cierre del wastegate. Gracias al uso del servo-
motor de accionamiento elctrico es posible cada
posicin del wastegate entre totalmente abierto
y totalmente cerrado.
Gracias a la apertura de la vlvula de derivacin,
una parte del flujo de gases de escape pasa a la
rueda de turbina. Cada vez que se abre la vlvu-
la de derivacin, ms gases de escape circulan
a la rueda de turbina sin impulsarlos. Por ello
disminuye el nmero de revoluciones de las dos
ruedas de turbina unidas. El aire aspirado no se
comprime tan fuertemente y la presin de so-
brealimentacin desciende.

SP74_11

Otra ventaja es que el actuador elctrico tiene una fuerza de activacin tres veces
ms alta sobre la vlvula de derivacin que la electrovlvula utilizada hasta ahora
para la limitacin de presin de sobrealimentacin N75 con depsito de presin.
Gracias a ello, la vlvula de derivacin puede mantenerse cerrada completamente,
por ejemplo, tambin en caso de variaciones de presin desfavorables en el co-
lector de escape. As, la presin de sobrealimentacin nominal puede mantenerse
constante en caso de una aceleracin fuerte.

E
22

SSP_74_E.indd 22 11.1.2010 10:26:58

 Desaireacin del crter del cigeal

Ventilacin del crter del cigeal

Con la ventilacin del crter del cigeal se logra

un barrido transversal del cigeal y con ello dis-
minuye la acumulacin de agua en el aceite.
La ventilacin se realiza a travs de un tubo
flexible desde el filtro de aire hasta la tapa de la
culata.

La vlvula de retencin se encarga de la alimen-

tacin permanente de aire e impide la extraccin
directa y sin filtrar de los gases denominados
blow-by del crter del cigeal.
La vlvula de retencin cumple tambin una
funcin de seguridad. Si en el crter del cigeal
domina una sobrepresin, la vlvula de retencin
se abre e impide de esta forma que se dae la
junta de la sobrepresin.

Alimentacin de aire desde SP74_32

el filtro de aire

Desaireacin del crter del cigeal

Conduccin de los gases blow-by
El sistema de desaireacin del crter del cige-
al est integrado en el bloque de cilindros y en
la culata en el caso de los motores TSI 1,2 l.
Los gases procedentes del crter de cigeal
(denominados blow-by) circular a travs de un
sistema de cmaras que est integrado en el blo-
que de cilindros. Aqu se separa el aceite de los
gases. A continuacin, lo gases circulan dentro
de la culata y la tapa de la culata y desde aqu
salen hacia el conducto de admisin antes de la
rueda de compresin en el turbocompresor.

Conduccin de los
gases blow-by al con-
ducto de admisin

SP74_33

E
23

SSP_74_E.indd 23 11.1.2010 10:26:58

 Parte mecnica del motor

Separador de aceite

Los motores de combustin producen a causa

de las diferencias de presin entre la cmara de
combustin y el crter del cigeal corrientes de
aire entre los aros de pistn y las superficie de
deslizamiento del cilindro, los conocidos "gases
blow-by". De este modo los gases blow by que
contienen aceite no se escapan al medio am-
biente ni lo cargan; vuelven a la zona de aspi-
racin a travs de la desaireacin del crter del
cigeal.

Los gases blow-by contienen partcula de aceite

dainas que deben separarse efectivamente. De
ello se encarga el separador de aceite por accin
que est integrado en el bloque de cilindros en
los motores TSI 1,2 l.
Gran parte del separador de aceite est formado
por una carcasa de plstico que est atornillada
al bloque de cilindros. La otra parte del separa-
dor est integrada directamente en el bloque de
cilindros.

Parte del separa-

dor de aceite inte-
grada en el bloque
de cilindros
SP74_34

Carcasa de plstico del separador de aceite

E
24

SSP_74_E.indd 24 11.1.2010 10:27:00

 Sistema de refrigeracin
Al igual que en el motor TSI 1,4 l, el motor TSI 1,2 l tambin tiene hasta dos puntos de unin de dos
sistemas de refrigeracin independientes uno del otro. Un sistema para refrigerar el motor como
hasta ahora y otro para refrigerar el aire de sobrealimentacin. A travs de estas dos posiciones de
fijacin se puede utilizar un depsito de expansin comn.
La diferencia de temperatura entre el sistema de refrigeracin del motor y el sistema de refrigeracin
del aire de sobrealimentacin puede llegar hasta 100C.

Sistema de refrigeracin del motor Sistema de refrigeracin del aire de sobreali-

Bomba de refrigerante mecnica desconecta-
ble
Sistema de refrigeracin de doble circuito para
diferentes temperaturas del refrigerante en la
culata y el bloque de cilindros (2 termostatos)
Alojamiento del distribuidor de refrigerante con
dos termostatos
mentacin
Bomba elctrica de recirculacin de refrigerante V50
Radiador de aire de sobrealimentacin con
circulacin de lquido, situado en el colector de
admisin
Refrigeracin del turbocompresor de gases de
escape

b Leyenda
a Depsito de expansin
b Intercambiador de calor para calefaccin
a c Bomba elctrica de recirculacin
de refrigerante V50
k
d Radiador de aire de sobrealimen-
tacin con circulacin de lquido,
situado en el conducto de admisin
c e Termostato 1 para la culata
f Termostato 2 para el bloque de
g d e cilindros
g Bomba de refrigerante mecnica
k desconectable
h Turbocompresor de gases de escape
f
i Radiador adicional del sistema de
aire de sobrealimentacin
j Radiador
k Vlvula de retencin
l
m h l Vlvula de mariposa
m Radiador de aceite
Sistema de refrigeracin del aire
de sobrealimentacin
Sistema de refrigeracin del
i j motor
SP74_12

La desaireacin del sistema de refrigeracin se realiza con la unidad de llenado del

sistema de refrigeracin -VAS 6096- o travs de la funcin asistida "rellenar y desai-
rear el sistema de refrigeracin".
En los trabajos de mantenimiento, tenga en cuenta las instrucciones en ELSA.

E
25

SSP_74_E.indd 25 11.1.2010 10:27:01

 Parte mecnica del motor

Sistema de refrigeracin del motor

Al igual que en el motor TSI 1,4 l, en el motor TSI 1,2 l se utiliza la conocida refrigeracin de doble
circuito. La conduccin por separado del refrigerante a la culata y al bloque de cilindros permite una
regulacin diferente de la temperatura en ambos componentes. La conduccin de lquido refrigerante
es regulada por dos termostatos en la caja del regulador de lquido refrigerante. Un termostato para la
culata, el otro para el bloque de cilindros.

El sistema de refrigeracin de dos circuitos tiene

las siguientes ventajas:
El menor nivel de temperatura (87C) en la
El bloque de cilindros se calienta ms rpido culata permite una mejor refrigeracin de la c-
porque el refrigerante permanece en el bloque mara de combustin. Debido a ello se logra un
de cilindros hasta alcanzar 87C (el calenta- mejor llenado, un menor peligro de detonacin
miento ms rpido de las paredes del cilindro y menores emisiones de xido de nitrgeno.
reduce las emisiones de hidrocarburos)
El alto nivel de temperatura en el bloque de
cilindros produce un menor desgaste en el
mecanismo de cigeal

El termostato para la culata

se abre a 80C.

El termostato para la bloque

de cilindros se abre a 87C. Tubera de baja
presin

Bomba de refri-
gerante mecnica
desconectable

SP74_35

Para reducir el consumo de energa y combustible y con ello las emisiones de CO2
en el motor TSI 1,2 l, se utiliza una bomba de refrigerante mecnica desconectable
que durante la fase de calentamiento no precisa refrigerante en la circulacin.
Para ello se bloquea el flujo de refrigerante hacia el bloque de cilindros y la culata
con una pantalla.

E
26

SSP_74_E.indd 26 11.1.2010 10:27:02

 Bomba de refrigerante mecnica desconectable

En los motores TSI 1,2 l, se utiliza una bomba

de refrigerante mecnica desconectable para el
calentamiento rpido del combustible a la tempe-
ratura de servicio.
Hasta que se alcanza la temperatura de 87C,
la bomba de refrigerante no se conecta en la
fase de calentamiento del motor. De este modo
el refrigerante no circula por todo el circuito del
motor, el motor alcanza ms rpido la temperatu-
ra de servicio, lo que influye positivamente en el
consumo de combustible, las emisiones de CO2
y la cantidad de gases de escape.

SP74_13
Vlvula reguladora electromag- Bomba de refri-
ntica de la bomba de refrige- gerante mecnica
rante N513 desconectable

Funcin Tubera de baja presin hacia

la vlvula reguladora electro-
Bomba de lquido refrigerante magntica de la bomba de
- sin circulacin de refrigerante: refrigerante N513

La vlvula reguladora de la bomba de refrigeran- Diafragma

te N513 es controlada por la unidad de control
del motor y abre la alimentacin hacia el con-
ducto de admisin. A travs de la baja presin
proveniente del conducto de admisin se activa
una membrana que va unida a la corredera
reguladora mediante vstagos. La corredera
reguladora se mueve hacia la rueda de paletas
de la bomba gracias a la baja presin y bloquea
de este modo la alimentacin de refrigerante al
circuito del motor.

Vstago
Corredera reguladora SP74_14
Rueda de paletas
La corredera reguladora bloquea el caudal de refrigerante

E
27

SSP_74_E.indd 27 11.1.2010 10:27:02

 Parte mecnica del motor

Bomba de lquido refrigerante

- con circulacin de refrigerante:
Muelle
La unidad de control del motor cierra la vlvula
reguladora de la bomba de refrigerante N513 y
la bomba no ejerce ninguna depresin sobre la
membrana. Los muelles presionan la membrana
y al mismo tiempo la corredera reguladora que
les une en la posicin de salida. La rueda de
paletas de la bomba se suelta y el refrigerante es
transportado de nuevo al circuito del motor.

Para conectar nuevamente la bomba de refri-

gerante, la vlvula N513 se cierra y abre varias
veces por segundo a intervalos de aprox. siete
segundos.
Gracias a ellos se garantiza que la corredera re-
guladora se separe al deslizarse de vuelta y que
la rueda de paleta no se afloje completamente.

Corredera reguladora
SP74_15
La rueda de paletas transporta el
refrigerante al circuito
Caudal completo suministrado de refrigerante

E
28

SSP_74_E.indd 28 11.1.2010 10:27:04

 Sistema de lubricacin

Bomba de aceite duocntrica

La bomba de aceite duocntrica se encuen-

tra debajo del bloque de cilindros y se acciona
desde el cigeal a travs de un mecanismo de
cadena dentada sin mantenimiento.

La regulacin de la presin en el circuito de acei-

te se realiza a travs de una corredera de doble
mbolo con muelle. La presin del aceite en el
motor se regula en funcin de tres fuerza que
actan sobre la corredera:
- Fuerza del muelle
- Fuerza del aceite en la salida de la bomba
- Fuerza del aceite en el canal de lubricacin
principal en el bloque de cilindros

Con esta regulacin, la presin de aceite en el

sistema de lubricacin es independiente del gra-
do de obstruccin del filtro de aceite y al mismo
SP74_31
tiempo se reducen las pulsaciones de aceite
hacia el sistema de lubricacin.

Fuerza del aceite

desde el canal de
lubricacin princi-
pal en el bloque de
cilindros

SP74_48

Fuerza del muelle

Fuerza del aceite en la salida de la bomba

E
29

SSP_74_E.indd 29 11.1.2010 10:27:04

 Parte mecnica del motor

Filtro de aceite: Filtro de cartucho enroscable

(Spin-on)
Filtro de aceite
El filtro de aceite va fijado al soporte del alter-
nador en los motores TSI 1,2 l y est muy bien
posicionado para los trabajos de mantenimiento.

Se trata de un filtro de cartucho enroscable

(spin-on) con una membrana de retencin y una
vlvula de retencin que durante el cambio del
filtro se encargan de que el aceite circule desde
la zona del filtro de vuelta al crter del aceite
a travs de un canal en el soporte del alternador
y en el bloque de cilindros.
Gracias a ellos se evita que el aceite llegue a
la superficie exterior del motor debajo del filtro,
principalmente al alternador trifsico.

SP74_51

Soporte del alternador

trifsico

Cartucho del filtro de aceite Vlvula de derivacin

Vlvula de retencin

Pieza adicional especial Membrana de retencin

hacia la salida de aceite
desde la zona ubicada
debajo del filtro de aceite
durante el cambio de
filtro

SP74_49
Canal de retorno del aceite
al crter de aceite

E
30

SSP_74_E.indd 30 11.1.2010 10:27:08

 Radiador de aceite de lminas

Al igual que el filtro de aceite, el radiador de acei-

te est ubicado en el soporte del alternador.
El refrigerante se transporta al radiador de aceite
sin tubos flexibles; desde la culata a travs de
un canal en el soporte del alternador. Desde el
radiador de aceite sale el refrigerante a travs de
un tubo flexible. El abastecimiento y conduccin
del aceite desde el radiador de aceite se realiza
desde el bloque de cilindros en funcin de los
canales situados en el soporte del alternador.
Al filtro de aceite llega el aceite ya refrigerado.

Soporte del alternador trifsico

El soporte del alternador trifsico est equipado

con un sistema de canales hacia la tubera de
aceite y refrigerante.

Soporte del alternador trifsico

Salida del aceite fil-

trado para la lubrica-
cin de cojinetes del
turbocompresor

Abastecimiento de aceite al
radiador de aceite

Abastecimiento de refrigerante
al radiador de aceite

Entrada del aceite

no filtrado

SP74_50
Entrada del aceite saliente en el bloque
de cilindros
Canal de salida del aceite en el crter de aceite durante
el cambio del cartucho de papel del filtro de aceite

E
31

SSP_74_E.indd 31 11.1.2010 10:27:12

 Sistema de control del motor

Sinopsis del sistema

Sensores

Transmisor de presin del colector de admisin G71

con transmisor de temperatura del aire aspirado G42

Transmisor de presin de sobrealimentacin G31 con

transmisor de temperatura de aire aspirado G299

Transmisor del nmero de revoluciones del motor G28

Transmisor Hall del rbol de levas G40

Unidad de mando de la vlvula de mariposa J338/

Transmisor de ngulo 1 para mando de la vlvula de
mariposa G187/
Transmisor de ngulo 2 para mando de la vlvula de
mariposa G188

Transmisor de posicin del acelerador G79/

Transmisor de la posicin del acelerador 2 G185

Bus de datos CAN

Transmisor de la posicin del embrague G476

transmisin
Transmisor de ajuste de pedal de freno G100

Transmisor de presin del combustible

- alta presin G247

Sensor de picado 1 G61

Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G62 GATEWAY

J533

Transmisor de temperatura del lquido refrigerante en

la salida del radiador G83

Sonda Lambda G39

Sonda Lambda detrs del catalizador G130

Sensor de presin para servofreno G294

Conexin de
diagnstico
Transmisor nivel y temperatura del aceite G266

Transmisor de posicin del actuador de la presin de

sobrealimentacin

E
32

SSP_74_E.indd 32 11.1.2010 10:27:13

 Actuadores

Unidad de control para bomba de combustible J538/

Bomba de combustible G6

Inyectores N30, N31, N32, N33

Unidad de control de
motor J623 con trans-
misor para presin Mdulo de encendido N152
ambiente

Unidad de mando de la vlvula de mariposa J338/

Mando de la vlvula de mariposa para accionamiento
elctrico acelerador G186

Rel de control de corriente para componentes del

motor J757

Vlvula reguladora de presin del combustible N276

Unidad de control
en el cuadro de
instrumentos J285
Electrovlvula para depsito de carbn activo N80

Bus de
datos CAN Calefaccin de la sonda Lambda Z19
cuadro de
instrumen-
tos
Calefaccin para sonda lambda 1 posterior a catali-
Testigo de fallo de bombilla de luz de

Testigo de advertencia de las

emisiones de escape K83

zador Z29
freno y luz trasera derecha K132

Vlvula reguladora electromagntica de la bomba de

refrigerante N513

Regulador elctrico de presin de sobrealimentacin

V465

Rel para bomba adicional de refrigerante J496/

Bomba de recirculacin de refrigerante V50
SP74_19

E
33

SSP_74_E.indd 33 11.1.2010 10:27:15

 Sistema de mando del motor

La unidad de control del motor J623

En los motores TSI 1,2 l se utiliza el sistema
Continental Simos 10.1 como control del motor.
A las funciones adicionales en comparacin con
el motor FSI 1,6 l se pueden aadir, por ejemplo,
la regulacin de la presin de sobrealimentacin,
un programa de conduccin en invierno, el con-
trol de una bomba de circulacin y la regulacin
de la sonda lambda de salto.

El motor trabaja de tres formas:

Funcionamiento homogneo de recarga
Doble inyeccin a plena carga SP74_20
Doble inyeccin con calentamiento cataltico

Los fallos relacionados con los gases de escape se indican mediante la luz de aviso
de gases de escape K83 y el fallo funcional en el sistema de luces de control para el
fallo de bombilla de la luz de freno y trasera derecha K132.

Para proteger el embrague, el rgimen del motor se limita a aprox. 4000 1/min estan-
do el vehculo parado.

E
34

SSP_74_E.indd 34 11.1.2010 10:27:15

 Regulacin de la inyeccin
Bomba de alta presin de combustible
SP74_17 Ral de combustible
Inyectores
Inyeccin doble
Doble inyeccin a plena carga
En los motores de inyeccin directa de gasolina,
a regmenes de hasta 3000 rpm y a plena carga
tiene lugar, en parte, una distribucin desigual
de la mezcla, lo cual no se desea. Esto se evita
a travs de una inyeccin doble y adicionalmente
un aumento del par motor de 1 a 3 Nm. Adems
la doble inyeccin permite una mezcla uniforme
(homogeneidad) del combustible y aire y con ello
mejora la combustin.
Los ciclos de inyeccin se realizan como doble
inyeccin partiendo de la marcha en ralent hasta
alcanzar la plena carga y con un rgimen mxi-
mo de 3000 revoluciones por minuto.
E
SSP_74_E.indd 35
Abastecimiento de combustible
Unidad de control del motor
Ralent a plena Calenta-
carga a miento
3000 1/min cataltico
Doble inyeccin con calentamiento cataltico
Aqu se utiliza la doble inyeccin para calentar el
catalizador de forma ms rpida (calentamiento
cataltico homogneo). El catalizador alcanza
de forma tan rpida su temperatura de servicio,
gracias a la cual aumenta la suavidad de marcha
del motor despus del arranque en fro; adems,
disminuyen las emisiones de hidrocarburos (HC).
El calentamiento cataltico homogneo permite
una mejor calidad de aire de escape y disminu-
cin del consumo de combustible.
35
11.1.2010 10:27:16
 Sistema de mando del motor

Regulacin de la presin de sobrealimentacin

La regulacin de presin de sobrealimentacin determina la masa de aire que es comprimida por el
turbocompresor de gases de escape y enviada al cilindro. Para lograr una regulacin de la presin de
sobrealimentacin lo ms precisa posible se combinan en el sistema de aspiracin dos transmisores
de presin del conducto de admisin con un trasmisor de temperatura del aire de aspiracin respecti-
vamente.
Regulador elctrico de presin de sobrealimentacin V465
Con transmisor de posicin para el actuador de la presin de sobrealimentacin

Transmisor de la
presin de sobreali-
mentacin G31
Con transmisor de
temperatura de aire
de aspiracin G299

Transmisor para
presin ambiente
situado en la unidad
de control del motor

Transmisor de presin
del colector de admisin
SP74_41 G71 con transmisor de
temperatura del aire aspi-
rado G42

Transmisor de presin de sobrealimentacin Transmisor de presin del colector de admi-

G31 con transmisor de temperatura de aire sin G71 con transmisor de temperatura del
aspirado G299 aire aspirado G42

Con el transmisor de presin de sobrealimenta- Mediante el transmisor de presin del conducto

cin G31 se regula esta presin. El transmisor
de temperatura del aire de admisin G299 sirve
como valor de correccin para la presin de
sobrealimentacin ya que la temperatura influye
en la densidad del aire de sobrealimentacin.
Adems el sensor cumple una funcin de segu-
ridad: Se regula la presin de sobrealimentacin
en caso de temperaturas altas para proteger las
piezas.
de admisin G71 y el transmisor de temperatura
del aire de admisin G299 se calcula la masa
de aire existente detrs del radiador de aire de
sobrealimentacin de la unidad de control del
motor. Segn la masa de aire calculada se ajusta
la presin de sobrealimentacin de acuerdo con
el mapa de caractersticas y se eleva hasta
2,1 bares la presin absoluta.

E
36

SSP_74_E.indd 36 11.1.2010 10:27:17

 Transmisor para presin ambiente

El transmisor para presin ambiente est integrado en la unidad de control del motor y mide la pre-
sin ambiente. Este clculo sirve como valor de correccin para la regulacin de la presin de so-
brealimentacin, ya que la densidad del aire aspirado concuerda con la altura que aumenta.

El proceso de regulacin de la presin de

sobrealimentacin

La unidad de control del motor calcula el valor

necesario de presin de sobrealimentacin en
funcin del par motor nominal. Si el valor real
de la presin de sobrealimentacin difiere del
valor nominal, el actuador elctrico de presin de
sobrealimentacin V465 abre la tapa de salida
de gases sobrantes (la presin de sobrealimen-
tacin disminuye) o la cierre nuevamente
(la presin de sobrealimentacin sube).

SP74_42

Vlvula de derivacin cerrada Unidad de con-

trol del motor
Motor elctrico con
El actuador elctrico de presin de sobrealimen- mecanismo de ajuste
tacin V465 no recibe corriente.
Para alcanzar la presin de sobrealimentacin Varillaje de
nominal, la unidad de control del motor calcula la vlvula de
el recorrido necesario para ajustar la vlvula de derivacin
derivacin y con la seal PWM activa el actuador
elctrico de presin de sobrealimentacin o su
motor elctrico.
Par que se pueda determinar el recorrido de
ajuste de la chapaleta de la vlvula de derivacin
y ajustar la presin de sobrealimentacin, se in-
corpora un transmisor de posicin en el actuador
elctrico de presin de sobrealimentacin V465.
Se trata de un transmisor Hall que va unido al
mecanismo de ajuste a travs de un brazo de
palanca. SP74_46
Transmisor Hall Imn permanente

E
37

SSP_74_E.indd 37 11.1.2010 10:27:17

 Sistema de mando del motor

Vlvula de derivacin abierta

El actuador elctrico de presin de sobrealimen- Unidad de control

tacin V465 no recibe corriente. del motor
El muelle presiona el imn permanente contra
el brazo de palanca que se mueve junto con El varillaje
el varillaje de la vlvula de derivacin. Los dos abre la cha-
imanes se mueven con cada ajuste de la vlvula paleta de la
de derivacin en el transmisor Hall. vlvula de
derivacin
La electrnica del transmisor o la unidad de
control del motor determina la posicin del meca-
nismo de ajuste segn la intensidad del campo
magntico y con ello la posicin de la vlvula de
derivacin.
Brazo de
palanca

SP74_47
Transmisor Hall Muelle

E
38

SSP_74_E.indd 38 11.1.2010 10:27:19

 Electrovlvula para el control de la
bomba de refrigeracin N513
La electrovlvula para el control de la bomba de
refrigerante N513 va colocada en la pared lateral Vlvula reguladora electromagntica de la
bomba de refrigerante N513
del mdulo del conducto de admisin.

Funcin

La electrovlvula N513 se activa con la seal

PWM de la unidad de control del motor. Despus
de esta seal, la vlvula abre o cierra la entrada
al conducto de admisin y controla as la depre-
sin que determina la conexin y desconexin de
la bomba de refrigerante.

Incidencia al fallar la seal

Durante el fallo de la electrovlvula N513, la bom-

ba de refrigerante no puede conectarse y desco-
nectarse segn se requiera.
SP74_37
Si la bomba de refrigerante se desconecta al
fallar la electrovlvula N513, la temperatura del Mdulo del conducto Bomba de refrigerante
refrigerante sube hasta valores inadmisibles, en- de admisin mecnica desconectable
tonces no se garantiza la recirculacin de refrige-
rante en el circuito del motor. La luz de aviso de
gases de escape K83 se controla en el cuadro
de instrumentos.

Si la bomba de refrigerante se conecta al fallar la

electrovlvula N513, el calentamiento del refrige-
rante o del motor a temperatura de servicio dura
ms tiempo.

E
39

SSP_74_E.indd 39 11.1.2010 10:27:19

 Sistema de mando del motor

Mdulo de encendido N152

El mdulo de encendido N152 sirve para la

estructura y el control de la tensin alta de las Mdulo de encendido N152
bujas y va atornillado al mdulo del conducto de
admisin.

Funcin

El mdulo de encendido cumple la funcin de

encender la mezcla en el cilindro con ayuda de
las bujas hasta alcanzar el momento (conocido
como ngulo de encendido). El ngulo de encen-
dido se acciona individualmente por cada cilin-
dro.

Incidencia al fallar la seal

En caso de fallo del mdulo de encendido, se

apaga el motor. Se registra un fallo en la memo-
ria de averas de la unidad de control del motor SP74_38
y se ilumina la luz de aviso de gases de escape Mdulo del conducto de admisin
K83 en el cuadro de instrumentos.

E
40

SSP_74_E.indd 40 11.1.2010 10:27:20

 Anotaciones

E
41

SSP_74_E.indd 41 11.1.2010 10:27:21

 Diagrama de conexiones

Diagrama de conexiones

J519
J681

S S S S S S S S S S

V192

N80 N513 N276 G39 Z19 G130

G100

Z29 G476
T60/35

T60/19

T94/78

T94/56

T94/57

T94/62

T94/34

T94/43

T94/10

T94/92

T94/24

T94/19
T60/20

T94/79

T94/29
T94/7

V50
T60/25

T60/10

J623
T94/1

T94/2

A
T60/7

T60/22

T60/8

T60/57

T60/54

T60/53

T60/29

T60/40

T60/23

T60/39
G247
G61 G31
G299

N152 G62 G40

SP74_39

A Batera G185 Transmisor de ajuste del acelerador 2

G1 Indicador del nivel de combustible G186 Mando de mariposa
G28 Transmisor de rgimen del motor G187 Transmisor de ngulo 1 para mando de mariposa
G31 Transmisor de la presin de sobrealimentacin G188 Transmisor de ngulo 2 para mando de mariposa
G39 Sonda Lambda G247 Transmisor de presin del combustible - Transmi-
G40 Transmisor Hall del sensor del rbol de levas sor de presin del combustible de alta presin
G42 Transmisor de temperatura del aire de admisin G294 Sensor de presin del servofreno
G61 Sensor de picado 1 G299 Transmisor de temperatura de aire de aspiracin 2
G62 Transmisor de temperatura del lquido refrigerante G476 Transmisor de la posicin del embrague
G71 Transmisor de presin del colector de admisin J338 Unidad de control de la vlvula de mariposa
G79 Transmisor de posicin del acelerador J519 Unidad de control de la red de a bordo
G83 Transmisor de temperatura del refrigerante en J533 Interfaz de diagnstico para bus de datos
la salida del radiador (GATEWAY)
G100 Transmisor de ajuste del pedal de freno J538 Unidad de control de la bomba de combustible
G130 Sonda Lambda detrs del catalizador J623 Unidad de control del motor

E
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 J519

S S S

J533
N30 N31 N32 N33 S G7 G185
G G6

J538
T94/3+5

T60/31

T60/33

T60/48

T94/30

T94/83

T94/35

T94/82

T94/61

T94/81

T94/68

T94/67
T94/11
J285 G1
J285
T60/32

T60/49

T60/47

T60/34

T60/46

J623
T60/43

T60/45

T60/60

T60/36

T60/51

T60/17

T60/16

T60/12

T60/41

T60/44

T60/24
T60/13

T60/42

T60/55

T60/27

T94/36

T94/14

T94/58

T94/13

G71
G42

J338
V465 G28 G83 G294 G187 G188 G186

SP74_40

J681 Rel de alimentacin de tensin del borne 87 Positivo

N30-33 Inyector del cilindro 1-4
Masa
N80 Electrovlvula para depsito de carbn activo
N80 Electrovlvula para depsito de carbn activo Seal de entrada
N152 Mdulo de encendido Seal de salida
N276 Vlvula reguladora de la presin del combustible
N513 Electrovlvula para la regulacin de la bomba Bus de datos CAN
de lquido refrigerante
S Fusible
V50 Bomba de lquido refrigerante para refrigera-
cin posterior
V192 Bomba de depresin de los frenos
V465 Actuador elctrico de presin de sobrealimen-
tacin

E
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 74
Cuadro sinptico de programas autodidcticos publicados hasta ahora
Num. Ttulo Num. Ttulo
1 Mono-Motronic 51 Motor de gasolina de 2,0 l/85 kW con rbol del
2 Cierre centralizado diferencial y tubera de aspiracin de dos etapas
3 Alarma automtica 52 kodaFabia; Motor 1,4 l TDI con sistema de
4 Trabajo con planos elctricos inyeccin bomba inyector
5 KODA FELICIA 53 kodaOctavia; Presentacin del vehculo
6 Seguridad de los vehculos KODA 54 kodaOctavia; Componentes elctricos
7 ABS - Fundamentos - sin publicar 55 Motores de gasolina FSI; 2,0 l/110 kW a
8 ABS del FELICIA 1,6 l/85 kW
9 Seguridad contra el arranque con transpondedor 56 Cambio automtico DSG-02E
10 Aire acondicionado en el vehculo 57 Motor disel; 2,0 l/103 kW TDI con unidad bomba-
11 Aire acondicionado del FELICIA inyector, 2,0 l/100 kW TDI con unidad bomba-
12 Motor 1,6 - MPI 1AV inyector
13 Motor disel de cuatro tiempos 58 kodaOctavia, chasis y servodireccin
14 Servodireccin electromecnica
15 KODA OCTAVIA 59 kodaOctavia RS, motor 2,0 l/147 kW FSI turbo
16 Motor diesel TDI de 1,9 l 60 Motor disel 2,0 l/103 kW 2V TDI; filtro de
17 Sistema electrnico de confort KODA OCTAVIA partculas fijas con aditivo
18 KODA OCTAVIA Cambio mec. 02K, 02J 61 Sistema de radionavegacin en los
19 Motores de gasolina de 1,6 l y 1,8 l vehculoskoda
20 Cambio automtico - Fundamentos 62 kodaRoomster; Presentacin del vehculo
21 Cambio automtico 01M parte I.
22 Motores disel 1,9 l/50 kW SDI, 1,9 l/81 kW TDI 63 kodaRoomster; Presentacin del vehculo
23 Motores de gasolina 1,8 l/110 kW y 1,8 l/92 kW parte II.
24 OCTAVIA, Grabador de datos CAN-BUS 64 kodaFabia II;Presentacin del vehculo
25 OCTAVIA - CLIMATRONIC 65 kodaSuperb II; Presentacin del vehculo parte I.
26 OCTAVIA - Seguridad automovilstica 66 kodaSuperb II; Presentacin del vehculo parte II.
27 OCTAVIA - Motor de 1,4 l/44 kW y cambio 002 67 Motor disel; 2,0 l/125 kW TDI con sistema de
28 OCTAVIA - ESP - Fundamentos, construccin, inyeccin Common Rail
funciones 68 Motores de gasolina TSI de 1,4 l/92 kW con
29 OCTAVIA 4 x 4 - Traccin total turbopropulsin
30 Motores de gasolina 2,0 l 85 kW y 88 kW 69 Motor de gasolina FSI de 3,6 l/191 kW
31 Sistema de radionavegacin - Construccin y 70 Traccin total con acoplamiento Haldex de
funcionamiento IV generacin
32 KODA FABIA - Informacin tcnica 71 kodaYeti; Presentacin del vehculo parte I.
33 KODA FABIA - Aparatos elctricos 72 kodaYeti; Presentacin del vehculo, parte II.
34 KODA FABIA - Servodireccin electrohidrulica 73 Sistema LPG en vehculos koda
35 Motores de gasolina 1,4 l - 16 V 55/74 kW 74 Motor de gasolina TSI 1,2 l/77kW con
36 KODA FABIA - TDI 1,9 l bomba-inyector turbocompresor
37 Cambio mecnico 02T y 002
38 kodaOctavia; Modelo 2001
39 Diagnstico Euro-On-Board
40 Cambio automtico 001
41 Cambio de seis marchas 02M
42 kodaFabia - ESP
43 Emisiones en los gases de escape
44 Intervalo de servicio prolongado
45 Motores de gasolina de tres cilindros 1,2 l
46 kodaSuperb; Presentacin del vehculo; Parte I
47 kodaSuperb; Presentacin del vehculo, Parte II
48 kodaSuperb; Motor de gasolina V6 2,8 l/142 kW
49 kodaSuperb; Motor disel V6 2,5 l/114 kW TDI
50 kodaSuperb; Cambio automtico 01V

Slo para peticin interna en la red de servicio KODA.

Se reservan todos los derechos, salvo modificaciones tcnicas.
Este papel se ha fabricado a partir
S00.2002.74.60 E Estado tcnico 10/2009 de celulosa blanqueada exenta de
KODA AUTO a.s. https://portal.skoda-auto.com cloro.

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