Abstrak: Penelitian ini bertujuan untuk menguji sejauh mana faktor-faktor layanan akan mempengaruhi

probabilitas pilihan orang-orang di angkutan umum yang ditawarkan. Faktor-faktor pelayanan yang penting
karena kebiasaan dalam perencanaan transportasi umum baru di kota-kota berkembang cenderung mengutamakan
"Perjalanan waktu" dan "biaya perjalanan" saja. Akibatnya, akan ada lebih dari sejumlah kecil
angkutan umum baru yang akan menemui nasib yang sama seperti yang sebelumnya, yaitu dapat menarik
bunga pengguna. Penelitian ini difokuskan pada Kota Banjarmasin dan Kota Banjarbaru yang
dua kota administratif dengan tingkat pembangunan yang tinggi dan generasi besar / tarik
zona di Kalimantan Selatan. Kecenderungan penggunaan kendaraan pribadi tetap tinggi dengan salah satu
alasan adalah tingkat layanan transportasi yang masih rendah. Oleh karena itu, perencanaan baru
transportasi alternatif (bus) diperlukan, di samping transportasi Paratransit ada
(Mikrolet / minibus Indonesia). Untuk mendapatkan model utilitas dan probabilitas dari wisatawan
(Pengguna) dalam memilih moda angkutan umum antara angkutan yang ada dan bus baru
transportasi alternatif, Logit metode pendekatan yang digunakan dan data yang dikumpulkan oleh
menggunakan teknik Preferensi Lain. Dari hasil penelitian ini, model moda
diperoleh dengan termasuk faktor pelayanan yang menunjukkan peningkatan kebaikan model fit,
dan dibandingkan dengan mereka yang tidak termasuk faktor pelayanan. Rata-rata efek layanan pada
peningkatan probabilitas pilihan layanan adalah 22%, baik dalam kepekaan
waktu perjalanan dan biaya perjalanan.
Kata kunci: modus pilihan, preferensi dinyatakan, faktor pelayanan.

1. Perkenalan perencanaan transportasi umum baru harus di Setidaknya mengamati karakteristik

perjalanan pembuat, karakteristik perjalanan, dan karakteristik fasilitas transportasi (Ortuzar dan
Willumsen, 1994). Di sebuah Kondisi gerakan homogen, karakteristik dari fasilitas transportasi menjadi
hal yang penting. Namun, sering, para pembuat kebijakan cenderung melihat lebih lanjut tentang
karakteristik fasilitas transportasi dari faktor-faktor kuantitatif saja (wisata waktu dan biaya perjalanan),
yang pada kenyataannya, ada faktor-faktor lain, yaitu faktor kuantitatif yang dapat mempengaruhi pilihan,
seperti pilihan dari layanan yang disediakan. Masalah ini sering ditemui di kota-kota berkembang,
seperti di daerah fokus penelitian, yaitu Banjarmasin dan Banjarbaru. kota ini administrasi kota yang
gerakan kerja umum adalah yang terbesar di Selatan Borneo - Indonesia (rata-rata 2.000 penumpang / hari
menggunakan angkutan umum). kota ini terletak 40 km dari setiap jenis transportasi lain dan paratransit
berfungsi di sini (minibus / mikrolet). Kurangnya publik alternatif lain mengangkut hasil dalam kelalaian
faktor pelayanan, sedangkan peningkatan sistem operasional tidak dapat berjalan dengan baik. Efek dari
ini dapat memimpin pengguna beralih ke penggunaan kendaraan pribadi. Oleh karena itu, dengan melihat
kebutuhan untuk umum besar mengangkut serta dengan mengacu pada transportasi umum baru "berhasil"
perencanaan yang semata-mata bergantung pada waktu perjalanan dan biaya perjalanan, studi diperlukan
untuk mempertimbangkan faktor pelayanan. Peningkatan pelayanan bagi pengguna angkutan umum telah
menjadi suatu kebutuhan, terutama dalam sistem kompetitif. Layanan, baik dalam bentuk kenyamanan
penumpang saat menggunakan transportasi, jadwal keberangkatan (ketepatan waktu), jaminan
keselamatan dan keamanan serta kemudahan dalam mengakses transportasi yang sangat berpengaruh
pada orang-orang pilihan perilaku dalam model pilihan (Hensher et al., 2005; Radam, 2010), dan juga
frekuensi layanan tampaknya mempengaruhi pemilihan moda (Rigas, 2009). Ditinjau dari segi fasilitas
kendaraan, dell'Olio et al. (2011) menunjukkan bahwa faktor pelayanan yang mempengaruhi dipelihara
kebersihan, driver sederhana (persepsi keamanan), dan kondisi kendaraan yang nyaman (terkait dengan
suhu dingin). Layanan juga dapat datang dalam bentuk jarak antara fasilitas umum transportasi dan tujuan
(jarak dan efisiensi waktu) demi kenyamanan dan jaminan keamanan (Eck et al., 2005). Di Selain itu,
waktu yang dihabiskan di kendaraan,
kondisi ruang tunggu dan transportasi, kemudahan untuk bergerak, dan informasi pada keberangkatan menjadi hal-
hal yang harus dibawa ke perhatian (Paulley et al., 2006). Lebih khusus, informasi pada keberangkatan harus berisi
waktu dan frekuensi (Grdzelishvili dan Sathre, 2011). Berdasarkan persepsi penumpang di Banjarmasin, Radam et
al. (2014) menunjukkan bahwa kualitas pelayanan sebagai prioritas utama untuk perbaikan adalah ketepatan waktu
di kota tujuan, keamanan dan keselamatan barang-barang dan penumpang menjamin, 'keramahan dalam
memberikan pelayanan, penumpang karyawan kenyamanan pada kendaraan. Selain itu, kinerja yang harus
ditingkatkan (prioritas rendah) adalah atribut ketersediaan fasilitas pendukung lengkap, dan jaminan untuk
pemecahan masalah.

Faktor pelayanan apa menjadi dasar dari penelitian ini untuk memperoleh sejauh mana itu akan mempengaruhi
perilaku bepergian dalam penentuan modus pilihan yang diinginkan; antara transportasi tua (mikrolet) dan
transportasi bus alternatif, selain dampak perubahan nilai atribut waktu dan faktor perjalanan, dan sejauh mana
penggunaan faktor pelayanan yang mempengaruhi model pilihan terbentuk.

2. Metodologi

Aliran investigasi dalam penelitian ini (Gambar.

1) adalah untuk mengidentifikasi variabel yang akan diselidiki pertama, yaitu dengan membandingkan bus dan
mikrolet dengan mempertimbangkan perubahan atribut biaya, perjalanan t ime, dan faktor-faktor jasa dari
Banjarmasin ke Banjarbaru dan sebaliknya. Para penumpang yang menjadi objek penelitian adalah penumpang
tawanan biasa menggunakan angkutan umum. Setelah diurutkan, pengumpulan data kemudian dilakukan oleh
menggunakan teknik Pilihan Lain di lapangan, dengan menggunakan proporsional simple random sampling, yaitu
sampel yang memberikan peluang yang sama bagi semua anggota

penduduk yang target populasi ditetapkan terlebih dahulu. Data yang diperoleh kemudian dianalisis dengan
menggunakan metode Logit untuk mendapatkan model moda.
Ara. 1.
penelitian Flowchart
2.1. Mode Pilihan Utilitas

Hipotesis yang mendasari model pilihan diskrit adalah bahwa ketika menghadapi situasi pilihan, pilihan terutama
individu pada setiap
Ditawarkan alternatif umumnya dinyatakan oleh ukuran daya tarik atau utilitas (Sheffi, 1992). Utilitas untuk
pembuat perjalanan yang ditawarkan oleh infrastruktur alternatif tertentu adalah ukuran menjadi penilaian
parameter untuk pilihan oleh pembuat perjalanan. Fungsi utilitas ini dapat dibuat dengan menggunakan pengamatan
lapangan pada pembuat perjalanan dalam hal perilaku mereka dalam memilih modus perjalanan rute yang mereka
akan memiliki.

utilitas umumnya didefinisikan sebagai kombinasi linear dari beberapa variabel. Penjabaran dari bentuk persamaan
utilitas oleh Ortuzar dan Willumsen (1994) dapat disederhanakan seperti Persamaan. (1):

Uj = 0 + 1 X1j + 2 X2j + .... + n Xnj (1)

Mana Uj adalah pilihan modus utilitas j, X1 ... Xn adalah atribut dari setiap pilihan, dan a0 ... sebuah acara konstan
model nilai / koefisien.

2.2. Pilihan lain

Teknik menyatakan preferensi (SP) adalah metode pilihan menggunakan pernyataan individu responden tentang
pilihan mereka dalam serangkaian pilihan untuk memperkirakan fungsi utilitas (Kroes dan Sheldom, 1988). Secara
umum, analisis yang digunakan dalam penelitian menggunakan teknik SP adalah Discrete Penghargaan Model, yang
merupakan model probabilistik dimana nilai pilihan masing-masing responden terkait dengan pilihan lain dalam satu
set alternatif yang ditawarkan. Bentuk umum dari model ini adalah model dengan fungsi Logit. Jika diterapkan pada
dua alternatif mode, itu akan disebut sebagai fungsi Binomial Logit. Bentuk persamaan penyederhanaan Logit
binomial (Ben-Akiva dan Lerman, 1985; Ortuzar dan Willumsen, 1994) dapat ditulis sebagai persamaan. (2):

(2)

Di mana P1 = probabilitas moda 1, U1 = modus alternatif utilitas 1, dan U2 = pengguna pengguna modus utilitas
alternatif 2.
2.3. Langkah-langkah dari Goodness of Fit Model

Dalam hal konsistensi dan sifat statistik, nilai koefisien determinasi (R2) yang dihasilkan dapat menjelaskan
kebaikan model fit ukuran. Nilai koefisien determinasi model Logit ini disebut seudo-R2 (Domencich dan
McFadden, 1975;. Hensher et al, 2005; Hoetker, 2007). Model ini dikatakan memiliki fit yang relatif baik jika
kondisi seudo-R2 lebih besar dari 0,2 (Clark dan Hosking, 1986). Di sisi lain, Hensher et al. (2005) memberikan
batasan yang lebih tinggi untuk nilai seudo-R2, yaitu lebih dari 0,3. Dengan menggabungkan OLS korelasi skala
(Guildford, 1956) dan Domencich dan McFadden Chart, penafsiran nilai seudo-R2 berdasarkan koefisien korelasi
pada model dapat dijelaskan seperti yang ditunjukkan pada Tabel 1.

Tabel 1 Interpretasi seudo-R2 Berdasarkan Koefisien Korelasi Nilai seudo R2 Nilai R2 nilai mutlak koefisien
korelasi (| r |) Interpretasi <0,014 <0,04 0,00-0,199 korelasi sedikit; Hubungan hampir diabaikan 0.014 0.04 0,20-
0,399 korelasi rendah; hubungan yang pasti tapi kecil 0.050 0.16 0,40-0,699 korelasi Moderat; hubungan substansial
0.210 0.49 0,70-0,899 korelasi tinggi; hubungan ditandai 0.403 0.81 0,90-1,000 korelasi yang sangat tinggi;
hubungan yang sangat diandalkan

Berdasarkan Tabel 1, seudo-R2 nilai harus

0,21 menunjukkan hubungan yang signifikan dengan tingkat tinggi korelasi dalam model yang diperoleh. Selain 2
nilai seudo-R, apa yang harus diperhatikan dalam menilai akurasi model sejauh mana efek dari variabel independen
dalam menjelaskan iation var di iables var tergantung individual. Secara umum, P-nilai yang digunakan adalah
mendekati 0 ( <0,05) menunjukkan bahwa atribut (variabel independen) Ulasan valid untuk digunakan. Tanda
aljabar dari atribut yang berbanding terbalik dengan variabel dependen adalah (-) dan jika berbanding lurus, itu
harus (+), oleh karena itu, kriteria logis terpenuhi (Karno et al, 2004; Radam, 2010.). Sebagai contoh, untuk waktu
perjalanan dan biaya perjalanan, semakin lama waktu perjalanan, semakin kecil kemungkinan pilihan, dan begitu
juga biaya perjalanan.

3. Hasil dan Diskusi

F ield sur Veys dilakukan selama dua bulan di terminal utama Km 6 Banjar masin dan Banjarbar u. Survei kuesioner
dilakukan untuk 125 responden dengan distribusi pertanyaan meliputi:

Waktu perjalanan,
Biaya Perjalanan,
Pendapatan,
pilihan Mode dengan teknik SP, dengan menggabungkan 10 kondisi perubahan

waktu, biaya, serta faktor pelayanan. 10 kombinasi seperti dijelaskan pada Tabel 2.

Berdasarkan data yang dikembalikan yang sudah disediakan dengan jawaban, hanya ada 102 responden yang dapat
digunakan atau bahwa sampel pilihan yang dapat dianalisis adalah sebesar to1020 pilihan. Dalam hal jumlah pilihan
yang diperoleh, setidaknya harus tidak kurang dari 1000 pengamatan data untuk memenuhi arti dari data (Horowitz
et al., 1986). Waktu tempuh dari mikrolet yang digunakan adalah antara 45 dan 60 menit dengan biaya mulai dari
Rp 7.000 menjadi Rp 9.000 sedangkan untuk bus, waktu tempuh yang digunakan, dan transportasi bus alternatif
direncanakan antara 45 dan 75 menit dengan biaya mulai dari Rp 4.000 menjadi Rp 9.000. Faktor dimaksud di sini
adalah; (1) dalam bentuk kenyamanan (bersih, ramah, dan nyaman) seperti keramahan karyawan dalam memberikan
pelayanan, kebersihan kendaraan, kendaraan tanpa bau yang tidak menyenangkan, kendaraan tidak goyang dan tidak
berisik saat menjalankan, dan pencahayaan yang baik .
(2) waktu dan informasi dijadwalkan meliputi ketepatan waktu transportasi umum di kota tujuan, (3) jaminan
meliputi keamanan dan keselamatan barang-barang dan penumpang menjamin, dan pemecahan masalah jaminan
dialami oleh penumpang, dan (4) kemudahan menggunakan angkutan (terdekat dan fasilitas pendukung yang
lengkap) seperti ketersediaan ruang tunggu dan sisanya nyaman, toilet bersih, dan tampilan informasi yang jelas

3.1. Analisis Model Logit Analisis parameter koefisien estimasi menggunakan metode Logit. Data yang digunakan
untuk analisis adalah data yang diperoleh dari hasil survei lapangan yang secara langsung mempengaruhi pilihan
modus, yaitu: 1. Perjalanan waktu - dalam hitungan menit, biaya 2. Travel - dalam rupiah (IDR) sesuai dengan mode
yang digunakan, 3. Penghasilan - dalam rupiah, 4. Jasa - untuk transportasi mengutamakan pelayanan = 1; lain = 0,
5. pilihan Mode. Analisis data dilakukan dengan menggunakan TSP (Time Series Processor), paket perangkat lunak
ekonometrik umum. Model diperoleh dengan cara trial & error untuk formula untuk mendapatkan yang terbaik.
Persyaratan untuk mendapatkan formula terbaik adalah: Absolute t-nilai dari hasil perhitungan> t-tabel, sehingga
menghasilkan P-nilai yang mendekati 0 atau < (= 0,05) untuk menggambarkan bahwa atribut Ulasan ini berlaku
untuk digunakan. seudo -R 2 nilai 0,21 menunjukkan hubungan yang signifikan dengan tingkat kuat korelasi.
Aljabar tanda diperoleh f rom koefisien f ic recipient dari estimasi pada parameter waktu perjalanan dan biaya
negatif (-). Ini berarti bahwa seperti yang diharapkan, hasil kalibrasi model sesuai dengan kriteria logis (rasional).
faktor pelayanan diharapkan memiliki nilai positif (+). Analisis dilakukan dengan dua pendekatan, yang pertama
adalah tanpa memperhatikan faktor pelayanan pada model terbentuk dan yang kedua adalah berkaitan dengan
layanan. Hasil analisis model terbaik dari parameter estimasi dapat dilihat pada Tabel 3.

Dari Tabel 3, terlihat bahwa semua nilai-nilai P-Nilai masing-masing atribut <0,05. Ini berarti bahwa atribut
sebagian Ulasan menunjukkan dampak yang signifikan terhadap variabel independen mereka. Tanda aljabar dari
atribut waktu perjalanan dan biaya perjalanan yang sesuai (-) karena semakin lama perjalanan t ime atau biaya yang
lebih besar diterapkan, akan mengurangi tingkat pilihan, dan begitu juga faktor pelayanan (+) yang berarti bahwa
layanan yang disediakan akan meningkatkan pilihan. Ulasan dari nilai korelasi (seudo-R2) model dalam
keseluruhan, tampak bahwa ada peningkatan model hubungan jika disertakan dalam model, atribut layanan
(0,20386-0,23251). Selain itu, berdasarkan nilai total rasio Hit, yang "oleh faktor pelayanan" (0,78039) cenderung
menunjukkan Selanjutnya, estimasi parameter, persamaan utilitas dari setiap pilihan dapat dibentuk sebagai
berikut: U (bus) = 0. 36295-0. 0 4 4 6 6 * t r1 - 0,00030 * cs1 + 0,96255 * ser U (mikrolet) = - 0. 04.466 * TR2 -
0,00030 * cs2 Dimana waktu tri = wisata; dan CSI = biaya perjalanan; ser = layanan Dari model utilitas di atas,
model probabilitas pemilihan moda (model logit binomial) untuk setiap mode dapat dibuat sebagai berikut:
1 akurasi yang lebih tinggi daripada "tanpa layanan factor" (0,73235) digunakan untuk klarifikasi. Pbus 1
exp0.36295 0. 04.466 * (tr 1 tr 2) 0,00030 * (cs 1 cs 2) 0,96255 * ser Akurasi bus recall pada kedua
model lebih tinggi dan ada peningkatan akurasi recall mikrolet di "oleh faktor pelayanan" model (,0000-
0,29670). Pmikrolet 1 Pbus
Ilustrasi faktor pelayanan yang diberikan dalam bentuk kenyamanan (bersih, ramah, dan nyaman), waktu yang
dijadwalkan dan

Pbus

1
1 exp0.36295 0. 04.466 * (0) 0,00030 * (1000) 0,96255 * 0

informasi, keselamatan / keamanan, dan kemudahan menggunakan angkutan (di dekatnya dan fasilitas pendukung
yang lengkap).

3.2. Pengaruh Pelayanan di Travel Biaya Sensitivitas

Berdasarkan kebijakan untuk meningkatkan penggunaan bus sebagai transportasi alternatif, oleh karena itu, dengan
memperhatikan waktu perjalanan antara bus dan mikrolet angkutan yang sama, jumlah kemungkinan pilihan bagi
bus yang akan diperoleh adalah sebagai berikut:

Perbedaan biaya antara bus dan mikrolet adalah Rp 1.000 sehingga dalam kondisi saat jasa tidak disediakan adalah:

= 0.516
Dengan langkah yang sama, faktor pelayanan yang disediakan diperoleh di:
1

bus 1 exp0.36295 0. 04.466 * (0) 0,00030 * (1000) 0,96255 * 1

= 0,736

Dari probabilitas pilihan untuk bus di atas, ditemukan bahwa efek dari penyediaan layanan di bus mampu
meningkatkan kecenderungan pilihan dari wisatawan. Dalam kasus di atas, efek dari faktor layanan (0,736-0,516)
= 0.22 atau meningkatkan kemungkinan pilihan untuk bus dengan 22%. Selanjutnya, efek dari faktor pelayanan
karena perbedaan dalam biaya atau sensitivitas sering disebut sebagai biaya

Pbus

1
1 exp0.36295 0. 04.466 * (tr1tr 2) 0,00030 * (cs 1cs 2) 0,96255 * ser

atribut sensitivitas, terutama pada tingkat pilihan probabilitas bus ditunjukkan pada Tabel 4.
Dari Tabel 4, terlihat bahwa kecenderungan pembuat perjalanan yang akan menggunakan bus akan menurun sejalan
dengan peningkatan yang lebih besar dalam perbedaan biaya. Dalam kondisi di mana tidak ada perbedaan antara bus
dan biaya mikrolet

(Tarif), kecenderungan untuk memilih bus masih lebih tinggi, yakni 0,59 dan akan meningkatkan lagi oleh
0.79 jika faktor pelayanan yang diterapkan untuk transportasi bus. Bentuk kecenderungan pilihan dapat digambarkan
seperti ditunjukkan pada Gambar. 2.

Dari Gambar. 2, terlihat bahwa kondisi keseimbangan (pilihan antara bus dan mikrolet adalah sama / 50:50) terjadi
jika ongkos bus lebih tinggi sebesar Rp 1.200 dari mikrolet tanpa memperhatikan layanan. Sementara jika faktor
layanan bus dianggap, pembuat perjalanan masih akan menerima kondisi keseimbangan jika tarif bus dinaikkan
hingga Rp 4.400, lebih tinggi dari mikrolet. Dari perbedaan biaya yang dapat diterapkan untuk bus di kedua kondisi
(tanpa dan dengan jasa), dapat dilihat bahwa pengaruh faktor pelayanan pada kesediaan para pembuat perjalanan
'untuk menerima kenaikan ongkos bus adalah Rp 3.200 (= 4,400-1,200). 3.3. Pengaruh Pelayanan di Travel Time
Sensitivitas Dengan pertimbangan bahwa waktu tempuh bus berbeda dari mikrolet karena perbedaan dalam ukuran
jalan yang sama kondisi. Jika diasumsikan bahwa aplikasi ongkos antara bus dan mikrolet tidak berbeda, sehingga
efek dari layanan tabel 5 pada probabilitas pilihan bus berdasarkan sensitivitas waktu perjalanan diperoleh, seperti
yang ditunjukkan pada Tabel 5.
Dari Tabel 5, terlihat bahwa kecenderungan orang untuk menggunakan rencana bus akan menurun sejalan dengan
perbedaan besar dalam perjalanan waktu jika sedang dibandingkan dengan mikrolet. Bentuk kecenderungan pilihan
dapat digambarkan seperti ditunjukkan pada Gambar. 3.
Dari Gambar. 3, terlihat bahwa kondisi keseimbangan antara bus dan mikrolet terjadi jika waktu tempuh bus lebih
panjang dengan 8 menit dari mikrolet tanpa memperhatikan layanan. Dari perbedaan waktu perjalanan yang dapat
diterapkan untuk bus di kedua kondisi (tanpa dan dengan layanan), dapat dilihat bahwa pengaruh faktor pelayanan
pada kesediaan para pembuat perjalanan 'untuk menerima waktu perjalanan bus adalah 22 menit (= 30 -8).

4. Kesimpulan

Dalam kasus gerakan mayoritas kerja dari masyarakat yang homogen, faktor pelayanan menjadi atribut penting yang
harus dipertimbangkan dalam pemodelan pilihan modus. Hal ini terlihat dari peningkatan kebaikan model fit
terbentuk. Hubungan dari model (seudo -R 2) meningkatkan secara signifikan jika faktor pelayanan termasuk
dalam model, yaitu ,20386-0,23251, dan rasio hit menjadi lebih akurat. Faktor layanan yang disebutkan adalah
kenyamanan penumpang saat menggunakan angkutan umum (persepsi kebersihan, fr iendliness, dan kenyamanan),
dijadwalkan waktu keberangkatan (ketepatan waktu) sesuai dengan informasi yang diberikan, jaminan keselamatan
dan keamanan serta kemudahan dalam menggunakan angkut, baik dari ketersediaan transportasi dan dekatnya dan
lengkap fasilitas pendukung.
Meninjau persaingan moda oleh pembuat perjalanan, ditemukan bahwa kondisi waktu perjalanan yang diterapkan
dan biaya perjalanan ke kedua mode adalah sama, probabilitas pilihan bus masih tinggi sebesar 0,59 dan meningkat
lagi sebesar 0,79 jika faktor pelayanan diterapkan untuk transportasi bus. Keseimbangan persaingan antara dua
mode; biaya bus

masih dapat diterima jika lebih tinggi sebesar Rp 1.200 dari mikrolet dalam kondisi tanpa jasa dan meningkat
menjadi Rp 4.400 dalam kondisi dengan layanan. Sedangkan waktu tempuh bus masih dapat diterima jika 8 menit
lebih lama dari mikrolet dalam kondisi tanpa layanan dan meningkatkan hingga 30 menit jika bus lebih lambat dari
mikrolet dalam kondisi dengan layanan. Efek rata-rata layanan pada peningkatan probabilitas pilihan adalah 22%.