Laporan Motor Bakar Fix Tito

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2017
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Praktikum merupakan salah satu komponen yang penting dalam proses belajar
mengajar di perguruan tinggi. Tujuan kegiatan praktikum terutama untuk memberikan
pemahaman yang lebih mendalam kepada para mahasiswa terhadap teori yang telah
diberikan dalam proses perkuliahan dikelas. Bentuknya biasanya berupa kegiatan di
laboratorium dimana para mahasiswa melakukan percobaan untuk mempraktekkan
suatu teori atau karakteristik tertentu dari materi kuliah yang telah diberikan.
Tujuan kegiatan praktikum berbeda dengan tujuan kegiatan penelitian.
Walaupun keduanya sama-sama dilaksanakan di laboratorium. Praktikum bertujuan
untuk menerapkan teori yang sudah ada dengan tujuan membantu proses belajar
mengajar. Sedangkan penelitian bertujuan untuk mendapatkan teori baru dalam rangka
pengembangan ilmu pengetahuan. Dalam program pendidikan perguruan tinggi jenjang
akademik dalam rangka mendidik calon sarjana yang menguasai ilmu pengetahuan yang
sudah ada serta mampu mengembangkan ilmu pengetahuan.
Dalam bidang ilmu teknik mesin, kegiatan praktikum dapat dilaksanakan di
laboratorium, karena objek ilmu teknik mesin adalah proses atau fenomena alam dan
usaha rekayasanya dalam bentuk mekanisme. Kegiatan ini untuk membentuk manusia
dalam melakukan berbagai kegiatan fisik dalam hidupnya. Kegiatan praktikum dapat
dilaksanakan dengan menggunakan instalasi percobaan seperti model fisik dari
objeknya atau dengan cara simulasi matematik dengan menggunakan software
komputer.
Praktikum mempunyai peranan penting, terutama untuk membantu memahami
teori, proses atau karakteristik dari berbagai fenomena dan hasil rekayasa dalam bentuk
rekayasa yang komplek sehingga sulit dipahami apabila hanya diterangkan melalui
proses perkuliahan di kelas.
Motor bakar atau internal combustion engine merupakan hasil rekayasa
mekanisme dari proses konversi energi yang sangat luas penggunaanya sampai saat ini,
terutama mesin-mesin alat transportasi, mesin-mesin pertanian dan lain lain. Motor
bakar yang digunakan sampai sekarang adalah jenis motor bakar torak (reciprocating
JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 1

NEGERI MALANG
engine) dan mempunyai dua jenis, yaitu motor bensin (spark ignition engine) dan
motor diesel (compression ignition engine).
1.2 Tujuan Praktikum

Adapun tujuan dari praktikum motor bakar adalah :
1. Mendapatkan berbagai karakteristik kinerja (performance characteristic ) dari
motor bakar melalui kegiatan pengujian di laboratorium motor bakar yang
dilakukan oleh mahasiswa yaitu :
a. Karakteristik kinerja antara putaran terhadap daya indikatif (Ni), daya efektif,
dan daya mekanik.
b. Karakteristik kinerja antara putaran terhadap torsi
c. Karakteristik kinerja antara putaran terhadap Mean Effective Pressure (MEP)
d. Karakteristik kinerja antara putaran terhadap Spesific Fuel Consumption (SFC)
e. Karakteristik kinerja antara putaran terhadap efisiensi (i,e,v)
f. Karakteristik kinerja antara putaran terhadap kandungan CO, CO2, O2, H2O dan
N2 dalam gas buang.
g. Putaran terhadap keseimbangan panas.
2. Evaluasi data karakteristik kinerja tersebut dengan membandingkannya dengan
karakteristik kinerja yang bersesuaian yang ada dalam buku referensi.
3. Menggambarkan diagram Sankey, yaitu diagram yang menggambarkan
keseimbangan panas yang terjadi pada proses pembakaran pada motor bakar.
4. Mengetahui pembakaran sempurna atau tidak yang ditunjukkan dengan emisi gas
buang berupa karbon monoksida.

NEGERI MALANG
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Motor Bakar

Motor bakar adalah mesin kalor atau mesin konversi energi yang mengubah
energi kimia menjadi energi mekanik berupa kerja (rotasi) . Pada dasarnya mesin kalor
(Heat Engine) dikategorikan menjadi dua (2), yaitu:
a. External Combustion Engine
Yaitu mesin yang menghasilkan daya dengan menggunakan peralatan lain
untuk menghasilkan media yang dapat digunakan untuk menimbulkan daya seperti
turbin uap, dimana uap yang digunakan untuk menghasilkan daya berasal dari
proses lain yang terjadi di boiler, di boiler tersebut air dipanaskan sehingga
menghasilkan uap (superheated steam) dan kemudian uap ini dikirim ke turbin uap
untuk menghasilkan daya.
b. Internal Combustion Engine
Merupakan mesin yang mendapatkan daya dari proses pembakarannya yang
terjadi dalam mesin itu sendiri, hasil pembakaran bahan bakar dan udara digunakan
langsung untuk menimbulkan daya. Contohnya mesin yang menggunakan piston
seperti gasoline engine, diesel engine, dan mesin dengan turbin penggerak (turbin
gas).
2.1.1. Prinsip Motor Bakar

Motor bakar yang sampai sekarang digunakan adalah jenis motor bakar torak.
Motor bakar torak menggunakan beberapa silinder yang didalamnya terdapat torak yang
bergerak translasi bolak balik. Di dalam silinder itulah terjadi pembakaran antara bahan
bakar dengan oksigen dari udara. Gas pembakaran yang dihasilkan oleh proses tersebut
mampu menggerakkan torak yang dihubungkan dengan poros engkol oleh batang
penghubung (batang penggerak). Gerak translasi torak tadi mengakibatkan gerak rotasi
pada poros engkol dan sebaliknya. Berdasarkan langkah kerjanya, motor bakar torak
dibedakan menjadi 2, yaitu motor bakar 4 langkah dan motor bakar 2 langkah.

NEGERI MALANG
A. Motor Bakar 4 Langkah

Pada motor bakar 4 langkah, setiap 1 siklus kerja memerlukan 4 kali langkah
torak atau 2 kali putaran poros engkol, yaitu:
a. Langkah Isap (Suction Stroke)
Torak bergerak dari posisi TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati
bawah), dengan katup KI (katup isap) terbuka dan katup KB (katup buang)
tertutup. Karena gerakan torak tersebut maka campuran udara dengan bahan
bakar pada motor bensin atau udara saja pada motor diesel akan terhisap masuk
ke dalam ruang bakar.
b. Langkah Kompresi (Compression Stroke)
Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI dan KB
tertutup.Sehingga terjadi proses kompresi yang mengakibatkan tekanan dan
temperatur di silinder naik.
c. Langkah Ekspansi (Expansion Stroke)
Sebelum posisi torak mencapai TMA pada langkah kompresi, pada
motor bensin busi dinyalakan, atau pada motor diesel bahan bakar
disemprotkan ke dalam ruang bakar sehingga terjadi proses pembakaran.
Akibatnya tekanan dan temperatur di ruang bakar naik lebih tinggi. Sehingga
torak mampu melakukan langkah kerja atau langkah ekspansi. Langkah kerja
dimulai dari posisi torak pada TMA dan berakhir pada posisi TMB saat KB
mulai terbuka pada langkah buang. Langkah ekspansi pada proses ini sering
disebut dengan power stroke atau langkah kerja.
d. Langkah Buang
Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI tertutup dan KB
terbuka. Sehingga gas hasil pembakaran terbuang ke atmosfer. Skema masing
masing langkah gerakan torak di dalam silinder motor bakar 4 langkah tersebut
ditunjukkan dalam gambar 2.1.

NEGERI MALANG
Gambar 2.1 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 4 Langkah

Sumber: Britannica (2013)
B. Motor Bakar 2 Langkah

Pada motor bakar 2 langkah, setiap 1 siklus kerja memerlukan 2 kali
langkah torak atau 1 kali putaran poros engkol. Motor bakar 2 langkah juga tidak
memiliki katup isap (KI) dan katup buang (KB) dan digantikan oleh lubang isap
dan lubang buang. Secara teoritis, pada berat dan displacement yang sama,
motor bakar 2 langkah menghasilkan daya 2 kali lipat dari daya motor bakar 4
langkah, tetapi pada kenyataannya tidak demikian karena efisiensinya lebih
rendah akibat pembuangan gas buang yang tidak komplit dan pembuangan
sebagian bahan bakar bersama gas buang akibat penggunaan sistem lubang.
Tetapi melihat konstruksinya yang lebih simpel dan murah serta memiliki rasio
daya-berat dan daya-volume yang tinggi maka motor bakar 2 langkah cocok
untuk sepeda motor dan alat-alat pemotong.
Gambar 2.2 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 2 Langkah

Sumber: Beamerguide (2010)

NEGERI MALANG
a) Langkah Torak dari TMA ke TMB

Sebelum torak mencapai TMA, busi dinyalakan pada motor bensin (bahan
bakar disemprotkan pada motor diesel) sehingga terjadi proses pembakaran.
Karena proses ini, torak terdorong dari TMA menuju TMB. Langkah ini
merupakan langkah kerja dari motor bakar 2 langkah. Saat menuju TMB, piston
terlebih dahulu membuka lubang buang, sehingga gas sisa pembakaran terbuang.
Setelah itu dengan gerakan piston yang menuju TMB, lubang isap terbuka dan
campuran udara bahan bakar pada motor bensin atau udara pada motor diesel
akan masuk ke dalam silinder.
b) Langkah Torak dari TMB ke TMA
Setelah torak mencapai TMB maka torak kembali menuju TMA. Dengan
gerakan ini, sebagian gas sisa yang belum terbuang akan didorong keluar
sepenuhnya yang disebut scarenging. Selain itu, gerakan piston yang turun
menuju TMA menyebabkan terjadinya kompresi yang kemudian akan
dilanjutkan dengan pembakaran setelah lubang isap tertutup oleh torak.
2.2 Siklus Termodinamika Motor Bakar

Siklus aktual dari proses kerja motor bakar sangat komplek untuk digambarkan,
karena itu pada umumnya siklus motor bakar didekati dalam bentuk siklus udara standar
(air standard cycle). Dalam air standard cycle fluida kerja menggunakan udara, dan
pembakaran bahan bakar diganti dengan pemberian panas dari luar. Pendinginan
dilakukan untuk mengembalikan fluida kerja pada kondisi awal. Semua proses
pembentuk siklus udara standar dalam motor bakar adalah proses ideal, yaitu proses
reversibel internal.
2.2.1 Siklus Otto

Siklus standar udara pada motor bensin disebut Siklus Otto, berasal dari nama
penemunya, yaitu Nicholas Otto seorang Jerman pada tahun 1876. Diagram P V dari
Siklus Otto untuk motor bensin dapat dilihat pada gambar.

NEGERI MALANG
Gambar 2.3 Diagram Siklus Otto Ideal

Sumber: Thermodynamics, Cengel, 1994 : 457
Langkah kerja dari Siklus Otto terdiri dari :

1. Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)
2. Langkah penambahan panas pada volume konstan (2-3)
3. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)
4. Langkah pembuangan panas secara isokhorik (4-1)
Dalam siklus udara standar langkah buang (1-0), dan langkah isap (0-1) tidak
diperlukan karena fluida kerja udara tetap berada didalam silinder. Apabila tekanan gas
dan volume silinder secara bersamaan pada setiap posisi torak dapat diuraikan maka
dapat digambarkan siklus aktual motor bensin yang bentuknya seperti ditunjukkan pada
gambar.
Gambar 2.4 Siklus Aktual Otto


NEGERI MALANG
Langkah siklus motor bensin aktual terdiri dari :

1. Langkah Kompresi
2. Langkah pembakaran bahan bakar dan langkah ekspansi
3. Langkah pembuangan
4. Langkah isap
2.2.2 Siklus Diesel

Pada tahun 1890 di Jerman Rudolph Diesel merencanakan sebuah motor dengan
menkompresikan udara sampai mencapai temperatur nyala dari bahan bakar, kemudian
bahan bakar diinjeksikan dengan laju penyemprotan sedemikian rupa sehingga
dihasilkan proses pembakaran pada tekanan konstan. Penyalaan terhadap bahan bakar
diakibatkan oleh satu kompresi dan bukan oleh penyalaan busi seperti halnya motor
cetus api (S.I Engine)
Gambar 2.5 Diagram P-V dan T-S siklus diesel

Langkah siklus ini terdiri dari :

1. Langkah isap (0-1) secara isobarik
2. Langkah kompresi (1-2) secara isentropik
3. Langkah pemasukan kalor (2-3) secara isobarik
4. Langkah kerja (3-4) secara isentropik
5. Langkah pelepasan kalor secara isokhorik (4-1)
6. Langkah buang (1-0) secara isobarik

NEGERI MALANG
2.2.3 Siklus Trinkler

Siklus trinkler merupakan gabungan antara siklus otto dengan siklus diesel. Pada
siklus ini pemasukan kalor sebagian pada volume konstan seperti dalam siklus otto, dan
sebagian lagi pada tekanan konstan dalam siklus diesel. Kombinasi demikian
merupakan gambaran yang lebih baik pada motor-motor pembakaran dalam modern.
Gambar 2.6 Diagram Siklus Dual Motor Diesel

Langkah kerja siklus dual motor diesel teoritis terdiri dari :

1. Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)
2. Langkah pemberian panas pada volume konstan (2-X)
3. Langkah pemberian panas pada tekanan konstan (X-3)
4. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)
5. Langkah pembuangan panas (4-1)
2.3 Pengertian Karakteristik Kinerja Motor Bakar

Karakteristik kinerja motor bakar adalah karakteristik atau bentuk bentuk
hubungan antara indikator kerja sebagai variabel terikat dengan indikator
operasionalnya sebagai variabel bebas. Dengan adanya bentuk hubungan antara kedua
indikator tersebut maka dapat diketahui kondisi optimum suatu motor bakar harus
dioperasikan, atau apakah kondisi suatu motor bakar masih baik dan layak untuk
dioperasikan.

NEGERI MALANG
2.3.1 Indikator Kerja dan Indikator Operasional Motor Bakar

Beberapa indikator kinerja motor bakar yang biasa digunakan untuk mengetahui
kinerja suatu motor bakar diantaranya adalah:
1. Daya Indikatif (Ni)
Daya yang dihasilkan dari reaksi pembakaran bahan bakar dengan udara
yang terjadi di ruang bakar.
Pi Vd D n L
Ni
0,45 z
dimana Pi : tekanan indikasi rata-rata (kg/cm)

.2.
Vd : volume langkah = (m)
4
D : diameter silinder (m)
L : panjang langkah torak (m)
n : putaran mesin (rpm)
z : jumlah putaran poros engkol untuk setiap siklus
untuk 4 langkah z = 2, dan untuk 2 langkah z = 1
2. Daya Efektif (Ne)

Daya efektif motor bakar adalah proporsional dengan perkalian torsi yang
terjadi pada poros output (T) dengan putaran kerjanya (n). Karena putaran kerja
poros sering berubah terutama pada mesin kendaraan bermotor, besar torsi pada
poros (T) yang dapat dijadikan sebagai indikator kinerja motor bakar. Daya ini
dihasilkan oleh poros engkol yang merupakan perubahan kalor di ruang bakar
menjadi kerja. Daya efektif dirumuskan sebagai berikut
T n
Ne
716,2
dimana T : Torsi (kg . m)

n : putaran (rpm)
3. Kehilangan Daya / Daya Mekanik (Nf)

Kehilangan daya (Nf) terjadi akibat adanya gesekan pada torak dan bantalan.
Nf Ni Ne

NEGERI MALANG
dimana : Ni = Daya Indikatif

Ne = Daya efektif
Nf = Daya mekanis
4. Tekanan Efektif Rata Rata (MEP)

Tekanan rata-rata di dalam silinder selama 1 siklus kerja dan menghasilkan
daya efektif Ne. Data MEP digunakan untuk mengetahui apakah proses
kompresi yang terjadi masih cukup baik, atau untuk mengetahui adanya
kebocoran dari dalam silinder.
Neo 0,45 z
MEP Pe [kg/cm2]
Vd i n
5. Efisiensi Motor Bakar terdiri dari :

a. Efisiensi Termal Indikatif
Ni
i = x 632 x 100 %
Qb
b. Efisiensi Termal Efektif
Ne
e = x 632 x 100 %
Qb
c. Efisiensi Mekanis
Ne
m = x 100 %
Ni
d. Efisiensi Volumetrik
Gs.z.60
v = x 100 %
a .n.V d .i
6. Beberapa Indikator Kerja yang lain, misalnya konsumsi bahan bakar spesifik
(SFC), kandungan polutan dalam gas buang dan neraca panas.Indikator
operasional motor bakar menunjukkan kondisi operasi dimana motor bakar
tersebut dioperasikan. Dua jenis indikator operasional sebagai variabel bebas
dalam pengujian karakteristik kinerja suatu motor bakar adalah :

NEGERI MALANG
1) Putaran kerja mesin (rpm)

2) Beban mesin / Daya efektifnya (Ne) pada putaran kerja konstan
Pengujian motor bakar dengan putaran mesin sebagai variabel bebas digunakan
untuk mesin mesin transportasi, yang biasanya beroperasi pada putaran yang berubah
ubah. Sedangkan pengujian motor bakar dengan daya efektif sebagai variabel bebas
pada putaran konstan digunakan pada motor bakar stasioner yang biasanya beroperasi
pada putaran konstan, terutama pada mesin penggerak generator listrik.
2.3.2 Jenis Karakteristik Kinerja Motor Bakar

Bentuk hubungan antar masing masing variabel indikator kinerja terhadap
variabel, indikator operasional suatu motor bakar didapatkan dengan cara pengujian
laboratorium dari mesin yang bersangkutan. Data yang digunakan untuk
menggambarkan bentuk hubungan antara variabel tersebut dapat berasal dari
pengukuran langsung selama pengujian, atau harus dihitung dari data yang diukur. Data
seperti putaran mesin dan temperatur dapat diukur langsung, tetapi daya, torsi, dan
efisiensi dihitung berdasarkan pengukuran terhadap parameter pembentuknya.
Pada pengujian dengan putaran mesin sebagai variabel bebas, jenis karakteristik
kinerja yang sering diperlukan adalah :
1) Putaran terhadap daya indikatif (Ni), daya efektif (Ne), dan daya mekanik (Nf)
2) Putaran terhadap torsi (T)
3) Putaran terhadap Mean Efektif Pressure (MEP)
4) Putaran terhadap spesific fuel consumption (SFC)
5) Putaran terhadap efisiensi (i , e , m , v)
6) Putaran terhadap komposisi CO2, CO , O2 , dan N2 dalam gas buang
7) Putaran terhadap keseimbangan panas
8) Putaran terhadap fuel consumption
Rentang besar putaran dalam pengujian tersebut mulai dari putaran minimum
sampai melewati kondisi besar daya maksimum mesin.

NEGERI MALANG
2.4 Karakteristik Kinerja Motor Diesel

2.4.1 Grafik hubungan Putaran dengan Daya Poros dan Fuel Consumption.
a. Grafik Torsi dengan Putaran
Pada grafik ditunjukkan bahwa semakin tinggi putaran (rpm) maka torsi
semakin meningkat sampai mencapai titik maksimum pada putaran tertentu. Hal
ini disebabkan karena dibutuhkannya momen putar tinggi pada awal putaran
poros kemudian terjadi sifat kelembaman sehingga menurun pada putaran
tertentu.
Gambar 2.7 Grafik Hubungan Putaran dengan daya Poros

Sumber: Arismunandar, Motor Diesel Putaran Tinggi. 1975 : 61
b. Grafik Hubungan antara Spesific Fuel Consumption terhadap Putaran

Dari grafik 2.7 terlihat bahwa pemakaian bahan bakar yang dimaksud
adalah jumlah putaran/ jumlah sirkulasi bahan bakar yang diperlukan untuk daya
yang dihasilkan dan grafik antara fuel consumption dengan putaran cenderung
mengalami penurunan. Namun setelah mencapai titik optimum kembali

NEGERI MALANG
mengalami kenaikan. Hal ini dikarenakan konsumsi bahan bakar yang

cenderung tinggi karena diperlukan daya yang besar untuk penggerak awal
mesin. Pada putaran setelah titik optimum, grafik mengalami kenaikan. Hal ini
dikarenakan pembakaran kurang sempurna sehingga daya mengalami
penurunan, inilah yang menyebabkan SCF meningkat. Selain itu dengan naiknya
putaran maka daya yang dibutuhkan semakin besar
c. Grafik Daya Poros terhadap Putaran
Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi nilai putaran maka daya poros
mengalami peningkatan sampai mencapai titik maksimum (titik dimana putaran
poros lebih rendah daripada putaran dimana daya indikatornya maksimum),
kenaikkan itu menunjukkan semakin besarnya daya efektif akibat dari daya
indikasi yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar semakin besar akibat
putaran yang terus bertambah. Kemudian mengalami penurunan pada putaran
yang lebih tinggi. Hal ini disebabkan karena adanya gesekan antara piston
dengan silinder dalam ruang bakar, pada bantalan, roda gigi, daya untuk
menggerakkan pompa bahan bakar, generator, pompa air, katup,dsb. Dapat
disimpulkan bahwa semakin besar putaran menyebabkan gesekan yang terjadi
juga besar, sehingga beban daya yang harus ditanggumg daya indikasi semakin
besar dan berpengaruh pada daya efektif

NEGERI MALANG
2.4.2 Grafik hubungan antara momen putar (torsi), daya poros, dan MEP
Gambar 2.8 Grafik Hubungan putaran dengan daya, dan MEP

Sumber: Maleev. 1985. Internal Combustion Engine.
a. Grafik Antara Daya Efektif dan Putaran

Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi putaran, maka daya efektifnya
akan mencapai nilai maksimum dengan kata lain daya efektifnya berbanding
lurus dengan putaran. Tetapi setelah mencapai titik maksimumnya, nilainya akan
menurun. Nilai daya efektif merupakan pengurangan nilai daya indikasi dengan
daya mekanis.
b. Grafik Antara Daya Mekanis dan Putaran
Pada grafik terlihat semain tinggi putaran maka daya mekanis cenderung
meningkat. Tingkat kenaikan daya mekanis dibawah daya indikasi dan daya
efektif.

NEGERI MALANG
c. Grafik Hubungan Mean Efective Pressure dengan Putaran

Pada grafik hubungan putaran dengan MEP terlihat bahwa grafik
mengalami kenaikan seiring dengan kenaikan putaran. Tetapi setelah mencapai
titik ultimate, harga tekanan efetif rata-rata mengalami penurunan.
d. Grafik Hubungan Daya Indikasi dengan Putaran
Pada grafik hubungan daya indikasi dengan putaran terlihat bahwa kurva
yang awalnya naik setelah mencapi titik tertentu kurva tersebut akan cenderung
menurun. Dikarenakan semakin cepat putaran maka daya yang hilang akibat
gesekan juga semain besar sehingga menyebabkan penurunan daya indikasi.
2.4.3 Grafik Hubungan Efisiensi dengan Compression Rasio
Gambar 2.9 Grafik Hubungan Efisiensi dan compression Ratio

Sumber: Maleev. 1985. Internal Combustion Engine.
a. Perbandingan Antara Efisiensi Mekanis dengan Compression Ratio
Pada grafik terlihat bahwa semakin besar perbandingan kompresi maka
efisiensi mekanis akan semakin menurun, karena putaran berbanding lurus
dengan perbandingan kompresi, maka semakin tinggi putaran efisiensi mekanis
akan menurun diakibatkan gesekan yang terjadi semakin besar.

NEGERI MALANG
b. Perbandingan Efisiensi Indikasi dengan Compression Ratio

efisiensi mekanis akan semakin meningkat. Kenaikkan tersebut dikarenakan
perbandingan selisih daya indikasi lebih besar dibandingkan kenaikkan panas
akibat kompresi.
c. Perbandingan Efisiensi Efektif dan Compression Ratio
efisiensi efektif akan semakin meningkat. Pada perbandingan kompresi tertentu
efisiensi efektif akan mencapai nilai maksimum dan akan sedikit mengalami
penurunan akibat adanya kerugian mekanis.
2.5 Orsat apparatus
Orsat apparatus merupakan suatu alat yang dipergunakan untuk mengukur dan
menganalisa komposisi gas buang. Untuk itu digunakan larutan yang dapat mengikat
gas tersebut dengan kata lain gas yang diukur akan larut dalam larutan pengikat.
Masing - masing larutan tersebut adalah :
a. Larutan Kalium Hidroksida (KOH), untuk mengikat gas CO2
b. Larutan Asam Kalium Pirogalik, untuk mengikat gas O2
c. Larutan Cupro Clorid (CuCl2), untuk mengikat gas CO
Gambar 2.10 Orsat Apparatus

Sumber: Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin Universitas Brawijaya

NEGERI MALANG
Pada gambar di atas masing masing tabung berisi :

I. Tabung pengukur pertama berisi larutan CuCl2
II. Tabung pengukur kedua berisi larutan asam kalium pirogalik
III. Tabung ketiga berisi larutan KOH
2.6 Diagram Sankey
Gambar 2.11 Diagram Sankey

Sumber: Arismunandar, Motor Diesel Putaran Tinggi. 1975 : 29
Diagram sankey seperti gambar diatas merupakan diagram yang menjelaskan

keseimbangan panas yang masuk dan panas yang keluar serta dimanfaatkan saat
pembakaran terjadi. Pada gambar diatas juga menunjukkan bahwa 30-45% dari nilai
kalor bahan bakar dapat diubah menjadi kerja efektif. Sisanya merupakan kerugian-
kerugian, yaitu kerugian pembuangan (gas buang dengan temperatur 300o 600o C).
kerugian pendinginan dan kerugian mekanis (kerugian gesekan yang diubah dalam
bentuk kalor yang merupakan beban pendinginan).
Kerugian pembuangan
Gas buang yang bertemperatur 300o 600o C, merupakan kerugian karena
panas/kalor tersebut tidak dimanfaatkan. Selain itu, karena perbedaan temperatur
didalam sistem lebih tinggi dibandingkan diluar sistem, menyebabkan temperatur
tersebut berpindah / keluar ke lingkungan

NEGERI MALANG
Kerugian Pendinginan
Silinder, katup-katup, dan torak akan menjadi panas karena berkontak
langsung terhadap gas panas yang bertemperatur tinggi, sehingga dibutuhkan
fluida pendinginan berupa air dan udara untuk menjaga komponen tersebut agar
tidak rusak, pendinginan ini merupakan kerugian juga karena banyaknya kalor /
panas yang hilang akibat diserap oleh fluida pendinginannya
Kerugian Mekanis
Merupakan kerugian gesekan yang diubah dalam bentuk kalor yang
merupakan beban pendingin.
2.7 Teknologi Motor Bakar Terbaru

2.7.1 Definisi
Common Rail adalah salah satu metode injeksi bahan bakar ke dalam ruang
bakar pada mesin diesel dengan sistem penghasil tekanan terpisah dari injektor. Pada
sistem Common Rail semua injeksinya diatur oleh ECU (Electronic Control Unit),
seperti pengaturan jumlah injeksi, waktu penginjeksian, dan tekanan injeksi yang dapat
menghasilkan kerja mesin optimal.
2.7.2 Prinsip Kerja
Gambar 2.12 Prinsip Kerja Common Rail

Sumber: Wikipedia (2012)

NEGERI MALANG
Pada sistem Common Rail solar dipompa keluar dari tangki oleh pompa
bertekanan bertekanan tinggi menuju Rail sebelum dialirkan ke injektor, solar di dalam
Rail memiliki tekanan yang seragam disetiap saluran. Penggerak daripada injektor
adalah arus listrik dari ECU yang mendapat sinyal dari berbagai sensor pada mesin,
seperti sensor temperatur, sensor aliran udara yang masuk, sensor posisi Crank, dll.
2.7.3 Komponen dan Fungsinya

Komponen- komponen pada sistem Common Rail :
1. Electric Feed Pump
Electric Feed Pump yang memberikan supply bahan bakar dari Fuel Tank
ke Unit Pompa Utama.
Gambar 2.13 Electric Feed Pump

Sumber : NauticExpo (2016)
2. Fuel Filter
Menyaring partikel kotoran dalam bahan bakar, agar tidak menyumbat
lubang injektor yang sangat kecil.
Gambar 2.14 Fuel Filter

Sumber : NauticExpo (2016)

NEGERI MALANG
3. High Pressure Pump

Pompa Utama yang merupakan jantung dari sistem kerja Common Rail ini
mempu memasok bahan bakar ke dalam Rail dengan tekanan yang sangat tinggi.
Gambar 2.15 High Pressure Pump

Sumber : BoschAutomotive (2016)
4. Rail
Terminologi Common Rail dimana bahan bakar yang masuk di dalamnya
disimpan sementara untuk kemudian di salurkan ke injektor ke dalam ruang bakar
sesuai dengan perintah dari ECU.
Gambar 2.16 Rail

Sumber : BoschAutomotive (2016)

NEGERI MALANG
5. Injektor
Berfungsi untuk menyemprotkan bahan bakar bertekanan tinggi dengan
kerapatan yang kecil, sehingga menghasilkan kabut solar yang sempurna.
Gambar 2.16 Injektor

Sumber : Wikipedia (2016)
6. ECU (Electronic Control Unit)

Bertugas mengatur timing buka tutup injektor, serta durasi buka tutup. Alat
ini terhubung dengan beberapa perangkat sensor-sensor yang terdapat pada mesin
dan bagian-bagian lainnya (tekanan turbo, pedal gas, beban mesin, suhu bahan
bakar, dll).
Gambar 2.17 Electronic Control Unit

Sumber : Wikipedia (2016)

NEGERI MALANG
2.7.4 Keuntungan dan Kekurangan

A. Keuntungan
1. Memberikan peningkatan kinerja, menurunkan konsumsi bahan bakar, dan
membuat getaran mesin lebih halus
2. Peningkatan atomisasi bahan bakar, sehingga meningkatkan pengapian dan
pembakaran dalam mesin
3. Waktu pembakaran yang lebih sempurna, sehingga menghasilkan tenaga mesin
yang jauh lebih baik.
B. Kekurangan
1. Instalasi mesin rumit, karena terdapat banyak komponen
2. Harus menggunakan BBM Solar berkualitas tinggi, penggunaan solar biasa
dapat membuat injektor mampet dan jebol.
2.7.5 Aplikasi dan Cara Perawatan

Sistem Common Rail ini sudah banyak diaplikasikan hampir seluruh produsen
mobil didunia. Tiap-tiap pabrik mempunyai nama masing-masing untuk teknologi ini,
contohnya Honda (i-CTDi), Isuzu (iTEQ), Mazda (MZR-CD), Nissan (dCi), dll. Untuk
perawatan yang bisa dilakukan adalah rajin mengganti filter solar dan mengecek kondisi
injektor.

NEGERI MALANG
BAB III
METODOLOGI PERCOBAAN
3.1 Pelaksanaan Praktikum

3.1.1 Instalasi Percobaaan Motor Diesel
Peralatan praktikum yang tersedia adalah instalasi percobaan (test rig) lengkap,
yang terdiri dari :
Instalasi Percobaan Motor Diesel
Unit Motor Diesel sebagai obyek percobaan / penelitian.
Instrumen pengukur berbagai variabel yang diperlukan (alat ukur kelembaban,
higrometer, aeorometer, orsat apparatus).
Peralatan bantu seperti instalasi air pendingin dan penyaluran gas buang.
Unit motor bakar yang digunakan adalah motor diesel dengan 4 silinder, dengan
spesifikasi sebagai berikut :
o Siklus : 4 langkah
o Jumlah silinder : 4
o Volume langkah torak total : 2164 cm3
o Diameter silinder : 83 mm
o Panjang langkah torak : 100 mm
o Perbandingan kompresi : 22 : 1
o Bahan bakar : Dexlite
o Pendingin : Air
o Daya Poros : 47 BHP / 3200 rpm
o Merk : Nissan, Tokyo Co.Ltd.
o Model : DWE 47 50 HS AV
o Negara pembuat : Jepang

NEGERI MALANG
Gambar 3.1 Skema Instalasi Motor Diesel

Sumber: Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya
3.1.2 Alat Ukur dan Fungsinya

Alat ukur serta fungsinya yang digunakan saat praktikum adalah sebagai berikut :
a. Orsat apparatus
Digunakan untuk mengukur dan menganalisa gas buang (%).
Gambar 3.2 Orsat apparatus


NEGERI MALANG
b. Barometer
Digunakan untuk mengukur tekanan atmosfer (mmHg).
Gambar 3.3 Barometer

c. Aerometer
Digunakan untuk mengukur massa jenis bahan bakar (kg/m3).
Gambar 3.4 Aerometer


NEGERI MALANG
d. Flash Point
Digunakan untuk mengetahui titik nyala api suatu bahan bakar (oC).
Gambar 3.5 Flash Point

e. Diesel Engine Test Bed

Digunakan untuk mengetahui parameter-parameter yang menunjukkan
karakteristik motor bakar.
Gambar 3.6 Diesel Engine Test Bed


NEGERI MALANG
f. Stopwatch
Digunakan untuk mengetahui waktu konsumsi bahan bakar (s)
Gambar 3.7 Stopwatch

Sumber:Laboratorium Motor Bakar Jurusan Mesin Universitas Brawijaya
g. Hygrometer
Digunakan untuk mengukur kelembaban relatif udara (%).
Gambar 3.8 Hygrometer

h. Dynamometer
Digunakan untuk mengetahui gaya pembebanan pada poros (Kg).
Gambar 3.9 Dynamometer


NEGERI MALANG
i. Tachometer
Digunakan untuk menghitung putaran mesin (rpm)
Gambar 3.10 Tachometer

j. Flowmeter air pendinginan

Digunakan untuk mengukur debit aliran air pendinginan (liter/jam).
Gambar 3.11 Flowmeter air pendinginan


NEGERI MALANG
k. Flowmeter Bahan Bakar

Digunakan untuk mengukur konsumsi bahan bakar (ml).
Gambar 3.12 Flowmeter bahan bakar

l. Manometer
Digunakan untuk mengukur perbedaan tekanan dalam system (mmH2O).
Gambar 3.13 Manometer


NEGERI MALANG
m. Viscometer
Digunakan untuk mengukur viskositas fluida ().
Gambar 3.14 Viscometer

n. Bomb calorimeter
Digunakan untuk mengetahui kalor bahan bakar (Kcal/Kg)
Gambar 3.15 Bomb Calorimeter


NEGERI MALANG
3.2 Prosedur Pengambilan Data Praktikum

Setiap kelompok praktikum melaksanakan sendiri semua proses pengujian dan
pengambilan data yang diperlukan untuk memenuhi tujuan praktikum di atas. Dalam
melaksanakan proses pengujian tersebut, mahasiswa harus mengikuti semua aturan dan
tata tertib yang berlaku di laboratorium dan mengikuti semua petunjuk asisten
laboratorium yang bertugas.
Metode percobaan dengan variasi putaran, parameter yang diukur adalah :
1. Gaya Pengereman
2. Tekanan Masuk Nozzle
3. Perbedaan Tekanan Masuk dan Keluar Nozzle
4. Suhu Udara
5. Suhu Gas Buang
6. Suhu Air Masuk dan Air keluar
7. Debit Bahan Bakar
8. Volume Gas Buang
9. Volume Gas Hasil Pembakaran
10. Tekanan Udara
3.2.1 Prosedur Pengujian Motor Bakar

1. Persiapan Sebelum Mesin Beroperasi
a. Nyalakan pompa pengisi untuk mengisi air dalam tangki sampai level air mencapai
tinggi aman.
b. Buka kran air pada pipa-pipa yang mengalirkan air ke mesin dan ke dinamometer.
c. Atur debit air yang mengalir pada flowmeter pada debit tertentu dengan mengatur
bukaan kran pada flowmeter.
d. Tekan switch power untuk menghidupkan alat-alat ukur.
e. Hidupkan alarm dinamometer yang akan memberitahu jika terjadi overheating
dan level air kurang.
f. Nyalakan dinamo power control dan atur kondisi poros mesin dalam keadaan tanpa
beban.

NEGERI MALANG
2. Cara Menghidupkan Mesin

a. Setelah semua persiapan di atas dipenuhi, nyalakan kunci kontak pada posisi
memanaskan mesin terlebih dahulu sampai indikator glow signal menyala.
b. Putar posisi kunci ke posisi START sambil throttle valve dibuka sedikit sampai
mesin menyala (seperti menyalakan mesin mobil).
c. Setelah mesin menyala, biarkan mesin beroperasi beberapa saat untuk
menstabilkan kondisi mesin.
3. Cara Mengambil Data

a. Atur bukaan throttle pada bukaan yang diinginkan dengan membaca throttle valve
indikator (%)
b. Atur putaran mesin (rpm) dengan mengatur pembebanan pada dinamometer
sampai mendapatkan putaran yang diinginkan.
c. Tunggu kondisi mesin stabil kemudian lakukan pengambilan data yang diperlukan.
3.2.2 Prosedur Penggunaan Orsat Apparatus
Gambar 3.16 Orsat Apparatus


NEGERI MALANG
Cara penggunaan Orsat Apparatus :

1. Set ketiga tabung I, II, III pada ketinggian tertentu dengan membuka keran A, B, C
dan mengatur tinggi larutan pada tabung I, II, III dengan menaik turunkan gelas B,
kemudian tutup keran A, B, C setelah didapatkan tinggi yang diinginkan. Posisi ini
ditetapkan sebagai titik acuan.
2. Naikkan air yang ada pada tabung ukur C sampai ketinggian air mencapai 50 ml
dengan cara membuka keran H dengan menaikkan gelas B. Setelah didapatkan
tinggi yang diinginkan, tutuplah kembali keran H.
3. Ambil gas buang dari saluran gas buang untuk diukur, salurkan melalui selang yang
dimasukkan ke dalam pipa H.
4. Buka keran H sehingga gas buang akan masuk dan mengakibatkan tinggi air yang
ada di tabung ukur C akan berkurang.
5. Setelah tinggi air pada tabung ukur turun sebanyak 50 ml (sampai perubahan air
mencapai angka 0) tutuplah keran H dan kita sudah memasukkan volume gas buang
sebanyak 50 ml.
6. Untuk mengukur kandungan CO2 buka keran A supaya gas buang bereaksi dengan
larutan yang ada pada tabung III dengan mengangkat dan menurunkan gelas B
sebanyak 5 7 kali.
7. Setelah 5 7 kali kembalikan posisi larutan III ke posisi acuan pada saat set awal
dan tutup keran C setelah didapatkan posisi yang diinginkan.
8. Baca kenaikan permukaan air yang ada pada tabung ukur C. Kenaikan permukaan
air merupakan volume CO2 yang ada pada 50 ml gas buang yang kita ukur.
9. Untuk mengukur kandungan O2 dan CO ulangi langkah 6 dan langkah 7 untuk
keran B dan keran A pada tabung II dan tabung I.
10. Baca kenaikan permukaan air pada tabung ukur C dengan acuan dari tinggi
permukaan air sebelumnya.

NEGERI MALANG
3.2.3 Rumus Perhitungan

Adapun rumus rumus yang digunakan dalam perhitungan hasil percobaan
adalah sebagai berikut :
1. Momen Torsi
T F l (kg.m)
Dimana : F : besar gaya putar (kg)
l : panjang lengan dinamometer = 0,358 (m)
2. Daya Efektif
T n
Ne (PS)
716,2
Dimana : n : putaran (rpm)
Ne : daya efektif (PS)
T : momen torsi (kg.m)
3. Daya Efektif dalam kondisi standard JIS

Neo k.Ne (PS)
749 273
k ;
Pa Pw 293
Pw .Ps
Dimana : Neo : daya efektif yang dikonfersi dalam JIS (PS)

k : faktor konversi
Pa : tekanan atmosfir pengukuran (mmHg)
Pw : tekanan uap parsial (mmHg)
: rata-rata temperatur ruangan saat pengujian (C)
: kelembamam udara (%)
Ps : Tekanan udara standar pada temperatur (mmHg)

NEGERI MALANG
4. Tekanan Efektif rata-rata ( Pe )

Neo 0,45 z
Pe = [ kg/cm2 ]
Vd i n
Dimana : Pe : tekanan efektif

Neo : daya efektif (PS)
z : jumlah putaran poros engkol
n : putaran poros engkol (rpm)
i : langkah mesin
Vd : volume langkah (m3)
5. Fuel Consumption
V 3600
FC [ kg/jam ] dexlite = 0,836 gr/mL
t 1000
Dimana : : Konsumsi bahan bakar (kg/jam)
: Satuan bahan bakar (ml)
: Massa jenis bahan bakar (gr/ml)
T : Waktu konsumsi bahan bakar (s)
6. Panas Hasil Pembakaran
Qb FC.LHV BahanBakar ( kcal )

Jam
Dimana : Qb : panas hasil pembakaran (kcal/jam)
FC : konsumsi bahan bakar (kg/jam)
LHV BahanBakar : Low Heating Valve (kcal/kg)
7. Berat Jenis udara
a o .
Pa .Ps 273
. w
760 273
Dimana : Pa : Tekanan atmosfer pengukuran (mmHg)

Ps : Tekanan udara standard pada temperatur tertentu (mmHg)

NEGERI MALANG
: Relative Humidity / Kelembapan Relatif (%)

o : Berat jenis udara kering pada 760 mmHg
: Temperatur bola kering(oC)
8. Koefisien Udara
P1 P2

P1
Dimana : P1 P : beda tekanan pada nozzle (mmH2O)
P1 : tekanan atmosfer saat pengujian (mmHg)

: koefisien udara
9. Massa alir udara melalui nozzle
. . .d 2
Gs 2.g. a P1 P2 (kg/s)
4
Dimana : Gs : Massa alir udara melalui nozzle (kg/s)
: Koefisien kemiringan nozzle = 0,822
: Koefisien udara
d : diameter nozzle = 0,048 m
g : Gaya gravitasi = 9,81m/s2
a : Berat jenis udara (kg/m3)
1 2 : Perbedaan tekanan pada nozzle
10. Massa Alir gas buang

FC
Gg Gs (kg/s)
3600
Dimana : Gg : massa alir gas buang (kg/s)
Gs : massa alir udara melalui nozzle (kg/s)

NEGERI MALANG
11. Panas yang terbawa gas buang
Qeg Gg.Cpg.Teg Tud X 3600 (kcal/jam)

Dimana : Cpg : panas jenis gas buang (kcal/kg.oC)
Teg : suhu gas buang (C)
Tud : temperatur(C)
Gg : massa alir gas buang (kg/s)
Qeg : panas yang terbawa gas buang (kcal/jam)
12. Efisiensi kerugian dalam exhaust manifold ( g )
Qeg
g x100%
Qb
Dimana : g : efisiensi kerugian (%)

Qb : panas hasil pembakaran (kcal/jam)
13. Kerugian Panas Pendinginan (Qw)

Qw =.Ww.Cpw (Two-Twi) (kcal/jam)
Dimana : : Massa jenis air = 1 kg/liter
Ww : debit air pendinginan (liter/jam)
Cpw : panas jenis air = 1 kcal/kg.oC
Two : temperatur air keluar (oC)
Twi : temperatur air masuk (oC)
14. Efisiensi Kerugian Panas dalam cooling water( w )
Qw
w x100%
Qb
Dimana : w : efisiensi kerugian panas (%)

Qw : kerugian panas pendinginan (kcal/jam)

NEGERI MALANG
15. Efisiensi Thermal Efektif (e )
Ne
e x632x100%
Qb
Dimana : e : efisiensi efektif (%)

16. Efisiensi Friction ( f )
f 100% g w e
Dimana : f : efisiensi gesekan (%)
g : efisiensi kerugian (%)
w : efisiensi kerugian panas (%)
e : efisiensi efektif (%)
17. Ekuivalen daya terhadap konsumsi bahan bakar ( Qf )
LHVBB .FC
Qf (kcal/jam)
632
Dimana : LHVBahanBakar : Low Heating Valve (kcal/kg)
18. Daya Friction
f xQf
Nf
100%
Dimana : Nf : daya mekanis (PS)
f : efisiensi gesekan (%)
Qf : kerugian karena gesekan (PS)

NEGERI MALANG
19. Daya Indikasi

Ni Ne Nf
Dimana : Ni : daya indikasi (PS)

Nf : daya mekanis (PS)
20. Spesific Fuel Consumption Effective

FC
SFCe
Ne
Dimana : SFCe : Spesific Fuel Consumption Effective
21. Spesific Fuel Consumption Indicated

FC
SFCi
Ni
Dimana : SFCi : Spesific Fuel Consumption Indicated
Ni : daya indikatif (PS)
22. Panas Hasil Pembakaran yang diubah menjadi Daya Efektif

Qe 632.Ne
Dimana : Qe : panas efektif (kcal/jam)
23. Panas yang hilang karena sebab lain

Qpp Qb Qeg Qw Qe
Dimana : Qpp : panas yang hilang karena sebab lain (kcal/jam)

NEGERI MALANG

Qw : kerugian panas pendinginan (kcal/jam)
Qe : panas efektif (kcal/jam)
24. Efisiensi Thermal Indikasi

Ni
i x632x100%
Qb
Dimana : i : efisiensi indikasi (%)

Ni : daya indikasi (PS)
25. Efisiensi Mekanis

Ne
m x100%
Ni
Dimana : m : efisiensi mekanis (%)

Ni : daya indikasif (PS)
26. Efisiensi Volumetrik

Gs.z.60
v x100%
a .n.Vd .i
Dimana : v : efisiensi volumetric (%)

z : jumlah poros engkol
Vd : volume engkol (m3)
I : langkah mesin
Gs : massa alir udara melalui nozzle (kg/s)
n : putaran poros (rpm)
a : Berat jenis udara (kg/m3)

NEGERI MALANG
27. Perbandingan Udara dan Bahan Bakar

Gs
R x3600
FC
Dimana : R : rasio udara bahan bakar
Gs : aliran udara melalui nozzle (kg/s)
28. Rasio Udara Bahan Bakar Teoritis

C H O2 3,76 N 2 CO2 H 2 O 3,76 N 2
4 2 4

M O2 3,76 M N 2
4 4
Ro ( A / F ) s
MC M H
Dimana : Ro : Rasio udara bahan bakar teoritis
M O2 : Massa relatif oksigen
M N 2 : Massa relatif nitrogen
M C : Massa relatif karbon

M H : Massa relatif hidrogen
29. Faktor Kelebihan Udara

R

Ro
Dimana : : faktor kelebihan udara
R : rasio udara bahan bakar
Ro : rasio udara dalam bahan bakar teoritis
30. Faktor Koreksi Standard

0,5 0,5
P T P T 273
A st = st
P Tst P Tst 273

NEGERI MALANG
Dimana : A : faktor koreksi

Pst : tekanan atmosfer = 760 mmHg
Tst : 25 C
P : tekanan udara atsmosfer (mmHg)
T : temperatur ruangan (oC)
31. Daya Efektif Standard
Nest A.Ne
Dimana : Nest : daya efektif standar (PS)
A : faktor koreksi
32. Torsi Efektif Standard
T st A.T
Dimana : T st : torsi efektif standar (kg.m)
A : faktor koreksi
T : torsi (kg.m)
33. Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standard
SFCest SFCe
A
Dimana : SFCest : Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standar
SFCe : Spesific Fuel Consumption Effective

A : faktor koreksi

NEGERI MALANG
34. Analisa Gas Buang

Komposisi gas Buang dapat dihitung dengan persamaan berikut :
Vco2
% CO2 = x 100%
Veg
Vo2
% O2 = x 100%
Veg
Vco
% CO = x 100%
Veg
VN 2
% N2 = x 100%
Veg
Dimana : VCO2 : Volume CO2

VO2 : Volume O2
VCO : Volume CO
VN2 : Volume N2
Veg : Volume exaust gas

NEGERI MALANG
BAB IV
HASIL PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
Untuk pengolahan data diambil data percobaan nomor 3. Untuk hasil

pengolahan data yang lain disajikan dalam bentuk tabel.
4.1 Data Hasil Pengujian
Putaran (n) : 1800 rpm
P1 : 714 mmHg
P1 P2 : 30 mmH2O
Beban Pengereman (F) : 25 kg
Temperatur Udara Masuk (Tud) : 30 oC
Temperatur Gas Buang (Teg) : 680 oC
Temperatur Air Masuk (Twi) : 36 oC
Temperatur Air Keluar (Two) : 78 oC
Konsumsi Air (Ww) : 460 liter/jam
Waktu (t) : 16,20 s
Volume Gas Buang (Veg) : 50 cm3
Volume Gas CO2 : 92 cm3
Volume Gas CO : 88 cm3
Volume Gas O2 : 90 cm3
Massa Jenis : 0,838 g/ml3
Suhu Bola Kering : 28 oC
Suhu Bola Basah : 27 oC
Kelembaban Relatif : 91%
Panjang Lengan Dynamometer : 0,358 m

NEGERI MALANG
4.2 Pengolahan Data

1. Moment torsi (T)
T = F.L (kg.m)
= 25 . 0,358 (kgm)
= 8,95 kg.m
2. Daya Efektif (Ne)
T n
Ne
716,2
8,95 1800

716,2
= 22,493 (PS)
3. Daya Efektif dalam kondisi standard JIS
Neo = k . Ne (PS)
749 273
k ; Pw .Ps
Pa Pw 293
Pw 0,82 28,349 23,246
749 273 28
k
713 23,246 293
k 1,0957
Neo = k . Ne
Neo = 1,0957 . 22,493
= 24,646 (PS)
4. Tekanan Efektif Rata-Rata (Pe)
Neo 0,45 z
Pe =
Vd i n
24,646 0,45 2
=
0,00054 4 1800
= 5,7052 kg/cm2
5. Fuel Consumption (FC)

NEGERI MALANG
V 3600
FC
t 1000
30 3600
FC 0,837
16,22 1000
FC 5,5665 kg/jam
6. Panas hasil pembakaran (Qb)
Qb= FC . LHVbahan bakar (kcal/jam)
Qb= 5,5665 . 10500 (kcal/jam)
Qb= 58447,84 kcal/jam
7. Berat jenis udara (a)
a o.
Pa .Ps 273
. w
760 273
a 1,293.
716 0,82.28,349 273
0,82.0,02878
760 273 28
a 1,0913
8. Koefisien Udara ()
P1 P2 19
= 0,001951
P1 9737,6
P1 P2
0 0,002063 0,10 0,15 0,20 0,25
P1
1.000 x 0,969 0,906 0,873 0,840
0,1 0 0,969 1

0,1 0,001951 0,969 x
x 0,99940
9. Massa alir udara melalui Nozzle (Gs)
. . .d 2
Gs = 2.g. a .( P1 P2 ) (kg/s)
4
0,822.0,99940.3,14.(0,048) 2
Gs = 2.9,81.1,0913.19
4

NEGERI MALANG
Gs = 0,0300 kg/s
10. Massa alir gas buang (Gg)

Fc
Gg = Gs + (kg/s)
3600
5,5665
Gg = 0,0300 + (kg/s)
3600
Gg = 0,0315 kg/s
11. Panas yang terbawa gas buang (Qeg)
Qeg = Gg Cpg (Teg-Tud) 3600 (kcal/jam)
Qeg = 0,315 . 0,285 (680 29) 3600 (kcal/jam)
Qeg = 21039,07 kcal/jam
12. Efisiensi kerugian dalam exhaust manifold (g)
Qeg
g = x 100 %
Qb
21039,07
g = x 100 %
58447,84
g = 35,9963 %
13. Kerugian Panas Pendinginan (Qw)
Qw =.Ww.Cpw (Two-Twi)
Qw = 1.445.1.(72-31)
Qw = 18245 kcal/jam
14. Efisiensi kerugian panas dalam Cooling Water (w)
Qw
w = x 100 %
Qb
18245
w = x 100 %
58447,84
w = 31,2159 %
15. Efisiensi Thermal Efektif (e)
Ne
e = x 632 x 100 %
Qb

NEGERI MALANG
22,493
e = x 632 x 100 %
58447,84
e = 24,3226 %
16. Efisiensi Friction (f)

f = 100% -( g+ w+ e)
f = 100% - (35,9963% + 31,2159% + 24,3226%)
f = 8,4652 %
17. Ekivalen Daya Terhadap Konsumsi Bahan bakar (Qf)
LHV bb .Fc
Qf =
632
10500.5,665
Qf =
632
Qf = 92,4808 PS
18. Daya Friction (Nf)
f .Q f
Nf =
100%
8,4652.92,4808
Nf =
100%
Nf = 7,828687 PS
19. Daya Indikasi (Ni)
Ni = Ne + Nf
Ni = 22,493 + 7,828687
Ni = 30,3224 PS
20. Spesific Fuel Consumption Effective (SFCe)
Fc
SFCe = (kg/PS.jam)
Ne
5,5665
SFCe = (kg/PS.jam)
22,4937
SFCe = 0,24875 kg/PS.jam
21. Spesific fuel Consumption Indicated (SFCi)

NEGERI MALANG
Fc
SFCi = (kg/PS.jam)
Ni
5,5665
SFCi = (kg/PS.jam)
30,3224
SFCi = 0,1836 kg/PS.jam
22. Panas Hasil Pembakaran Yang Diubah Menjadi Daya Efektif (Qe)
Qe = 632 . Ne
Qe = 632 . 22,4937
Qe = 14216,0290 kcal/jam
23. Panas yang hilang karena sebab lain (Qpp)
Qpp = Qb-Qeg-Qw-Qe
Qpp =58447,84 21039,07 18245 14216,0290
Qpp = 4947,7394 kcal/jam
24. Efisiensi Thermal Indikasi (i)
Ni
i = x 632 x 100 %
Qb
30,3224
i = x 632 x 100 %
58447,84
i = 32,7878 %
25. Efisiensi Mekanis (m)
Ne
m = x 100 %
Ni
22,4937
m = x 100 %
30,3224
m = 74,1818 %
26. Efisiensi Volumetrik (v)
Gs.z.60
v = x 100 %
a .n.V d .i
0,0300.2.60
v = x 100 %
1,0913.1800.0,00054.10.4
v = 84,5561 %

NEGERI MALANG
27. Rasio Udara bahan bakar (R)

Gs
R= x 3600 (kgudara/kgbahan bakar)
Fc.
0,0300
R= x 3600
5,5665
R = 19,3714 kgudara/kgbahan bakar
28. Rasio udara dalam bahan bakar teoritis (Ro)

C H O2 3,76 N 2 CO2 H 2 O 3,76 N 2
4 2 4
Dimana unsur kimia bahan bakar : C12,3H22 ; = 12,3 ; = 22
Reaksi stoikiometri :
C12,3 H 22 17,85(O2 3,76 N 2 ) 12,3CO2 11,1H 2 O 67,116 N 2

M O2 3,76 M N 2
Ro = (A/F)s=
4 4
MC M H
22 22
12,3 M O2 3,7612,3 M N 2
= 4 4
12,3M C 22 M H
22 22
12,3 32 3,7612,3 28
=
4 4
12,3.12 22.1
= 14,41 kgudara / kgbahan bakar
29. Faktor Kelebihan Udara ()
R
=
Ro
19,3714
=
14,41
= 1,3443
30. Faktor Koreksi (A)

NEGERI MALANG
0,5 0,5
P T P t 273
A st = st ; Pst = 760 mmHg ; 26 oC
P Tst P t st 273
760 28 273
0,5
A
716 26 273
A 1,0648
31. Daya Efektif Standar (Ne)st

Nest A.Ne (PS)
Nest 1,0668.22,4937 (PS)
Nest 23,9959 PS
32. Torsi efektif standar (T)st

T st A.T (kg.m)
T st 1,0668.8,95 (kg.m)
T st 9,5477 kg.m
33. Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standar (SFCE)st
SFCest SFCe (kg/PS.jam)

A
SFCest 0,2475 (kg/PS.jam)

1,0668
SFCest 0,2320 kg/PS.jam
34. Analisa gas buang

VCO2
- % CO2 100%
Veg
(100 88)
% CO2 100%
50
% CO2 24%
VO2
- % O2 100%
Veg
(88 92)
% O2 100%
50
% O2 8%

NEGERI MALANG
VCO
- %CO 100%
Veg
(92 95)
% CO 100%
50
% CO 6%
VN 2
- % N2 100%
Veg
(95 50)
% N2 100%
50
% N 2 90%

NEGERI MALANG
4.3 Grafik dan Pembahasan

4.3.1 Hubungan antara Putaran terhadap Torsi
Gambar 4.1 Grafik Hubungan antara Putaran terhadap Torsi

NEGERI MALANG
Gambar 4.1 merupakan grafik hubungan antara putaran dengan torsi. Dari grafik
dapat diambil kesimpulan bahwa torsi cenderung naik sampai pada putaran 1950 rpm,
kemudian torsi cenderung turun pada putaran selanjutnya. Dalam percobaan ini torsi
tertinggi mesin berada pada torsi 9,129 kg.m pada putaran 1950 rpm.
Besarnya nilai Torsi dipengaruhi oleh daya efektif (Ne) dan gaya pada poros (F)
dimana akan bertambah seiring dengan bertambahnya putaran sampai pada putaran
tertentu dan kemudian menurun pada putaran yang lebih tinggi. Peningkatan torsi
terjadi karena semakin besar putaran maka konsumsi bahan bakar meningkat yang dapat
dilihat pada lampiran tabel perhitungan. Hal ini menyebabkan daya indikatif meningkat
pula. Semakin besar daya indikatif menyebabkan semakin besar daya efektifnya yang
selanjutnya akan memperbesar torsi. Akan tetapi, pada putaran yang sangat tinggi torsi
akan menurun. Hal ini disebabkan karena menurunya konsumsi bahan bakar pada
putaran yang sangat tinggi. Penurunan konsumsi bahan bakar dikarenakan pada putaran
tinggi pompa bahan bakar bekerja cepat, sehingga bahan bakar yang terpompa akan
semakin sedikit akibat sifat kelembaman fluida bahan bakar. Pada awal mesin
dihidupkan, mesin membutuhkan gaya yang besar untuk menggerakan poros. Karena itu
torsinya juga semakin besar. Setelah mencapai putaran tertentu nilai torsi akan menurun,
penurunan torsi dapat terjadi dikarenakan. adanya gaya inersia atau kelembaman yang
disebabkan oleh massa crankshaft yang menyebabkan menurunya gaya pada piston
yang bergerak karena untuk menggerakkan komponen-komponen lainnya hanya
membutuhkan gaya yang kecil, hal ini sesuai dengan persamaan:
T F L[kg.m]
Ne
T 716,2 [PS]
n

NEGERI MALANG
4.3.2 Hubungan antara Putaran terhadap Daya
Gambar 4.2 Grafik Hubungan antara Putaran terhadap Daya

NEGERI MALANG
Gambar 4.2 merupakan grafik hubungan antara putaran dengan daya. Dari
grafik diatas dapat diambil kesimpulan yang berhubungan dengan daya efektif (Ne),
daya mekanis (Nf) dan daya indikatif (Ni) adalah sebagai berikut :
Daya Efektif (Ne)
Dari grafik daya efektif (Ne) dapat dilihat bahwa grafik mengalami
kenaikan dari putaran awal 1350 rpm sampai dengan putaran 1950 rpm, dan turun
pada putaran 2100 rpm. Secara umum grafik mengalami kenaikan disebabkan
karena torsi dan putaran yang naik yang dapat dilihat pada Gambar 4.1, namun
pada putaran 2100 rpm grafik mengalami penurunan yang disebabkan karena
penurunan nilai torsi lebih dominan dari pada kenaikan putaran. Sesuai dengan
rumus :
T .n
Ne = [PS]
716,2
Daya Friction (Nf)

Dari grafik antara putaran dengan daya Friction (Nf) terlihat bahwa grafik
menurun seiring dengan naiknya putaran mesin. Hal ini disebabkan karena pada
putaran awal adanya gaya gesek pada ruang bakar kemudian daya yang hilang
untuk menggerakan flywheel, gear, dan perlengkapan mesin seperti pompa bahan
bakar, pompa air pendinginan, radiator, dsb yang dapat dilihat dari menurunnya
efisiensi friction pada lampiran tabel perhitungan. Dari grafik dapat diambil
kesimpulan bahwa semakin tinggi putaran maka daya mekanis akan semakin besar.
Selain itu, penyebab penurunan grafik Daya Friction (Nf) adalah meningkatnya
efisiensi kerugian pendinginan dan efisiensi kerugian gas buang seiring putaran
yang dapat dilihat pada lampiran tabel perhitungan, dimana sesuai dengan rumus :
f .Qf
Nf = [PS]
100%
f = 100% -( g+ w+ e)

NEGERI MALANG
Daya Indikatif (Ni)

Penurunan daya Indikatif (Ni) disebabkan karena pada putaran yang
semakin tinggi, pembakaran yang terjadi kurang sempurna (pasokan bahan bakar
dan udara tidak sesuai) hal ini ditunjukkan pada Gambar 4.7 dimana CO meningkat
seiring bertambahnya putaran yang menandakan pembakaran semakin tidak
sempurna seiring bertambahnya putaran.
Pada grafik hubungan putaran terhadap daya posisi grafik Ni di atas Ne dan
Nf sebab :
Ni Ne Nf [PS]

NEGERI MALANG
4.3.3 Hubungan antara Putaran terhadap Mean Effective Pressure (MEP)
Gambar 4.3 Grafik Hubungan antara Putaran terhadap Mean Effective Pressure (MEP)

NEGERI MALANG
Gambar 4.3 merupakan grafik hubungan antara putaran dengan tekanan efektif
rata-rata. Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa tekanan efektif rata-rata mengalami
kenaikan sampai dengan putaran 1950 rpm, kemudian mengalami penurunan pada
putaran 2100 rpm. Pada awal putaran grafik cenderung naik, disebabkan karena Daya
Efektif (Ne) cenderung meningkat pada putaran awal seiring dengan bertambahnya
putaran. Dimana hal ini sesuai dengan rumus :
0,45.Neo.z
MEP = [kg/cm]
Vd .n.i
T .n
dimana Neo = k.Ne ; Ne =
716,2
0,45.k .T .n.z
MEP =
Vd .n.i
Dapat dilihat dari rumus diatas bahwa tekanan efektif rata-rata dipengaruhi oleh
Torsi (T). Dengan naiknya torsi (T) seiring bertambahnya putaran sampai pada putaran
1950 rpm, maka grafik tekanan efektif rata-rata juga naik pula. Sedangkan pada putaran
akhir 2100 rpm grafik cenderung menurun disebabkan karena nilai Torsi (T) yang
mengalami penurunan, dapat dilihat pada Gambar 4.1.

NEGERI MALANG
4.3.4 Hubungan antara Putaran terhadap Spesific Fuel Consumption (SFC)
Gambar 4.4 Grafik Hubungan antara Putaran terhadap Spesific Fuel Consumption (SFC)

NEGERI MALANG
Gambar 4.4 merupakan grafik hubungan antara putaran dengan Spesific Fuel
Consumption (SFC). Dari grafik ini dapat diambil kesimpulan yang berhubungan
dengan adalah sebagai berikut :
Hubungan Putaran dan Spesific Fuel Consumption Effective (SFCe)
Pemakaian bahan bakar spesifik efektif berarti pemakaian bahan bakar
untuk setiap daya efektif (Ne). Dari grafik hubungan putaran dan specific fuel
consumption effective telihat bahwa grafik cenderung konstan. Hal ini dikarenakan
meningkatnya konsumsi bahan bakar juga diikuti dengan meningkatnya daya
efektif (Ne) seiring dengan bertambahnya putaran yang dapat dilihat pada lampiran
tabel perhitungan. Hal ini sesuai dengan rumus :
FC
SFCe = [kg/PS.jam]
Ne
Hubungan Putaran dan Spesific Fuel Consumption Indicated (SFCi)

Dari grafik hubungan putaran dengan SFCi terlihat bahwa grafik cenderung
meningkat seiring meningkatnya putaran. Hal ini dikarenakan konsumsi bahan
bakar (FC) meningkat, dan daya indikatif (Ni) menurun seiring meningkatnya
putaran yang dapat dilihat pada lampiran tabel perhitungan. Dimana FC sebagai
pembilang dan Ni sebagai penyebut, sesuai dengan rumus berikut :
FC
SFCi = [kg/PS.jam]
Ni
Letak grafik Spesific Fuel Consumption Indicated (SFCi) selalu di bawah

Spesific Fuel Consumption Effective (SFCe). Hal ini disebabkan oleh harga Ni > Ne
yang dapat dilihat pada Gambar 4.2, sesuai dengan rumus :
Ni Ne Nf

NEGERI MALANG
4.3.5 Hubungan antara Putaran terhadap Efisiensi
Gambar 4.5 Grafik Hubungan antara Putaran terhadap Efisiensi

NEGERI MALANG
Gambar 4.5 merupakan grafik hubungan antara putaran dengan efisiensi. Dari
grafik tersebut dapat diambil kesimpulan yang berhubungan dengan (i) , (m), (e) dan
(v) adalah sebagai berikut :
Grafik hubungan antara putaran dan Efisiensi Thermal Indikatif (i)
Dari grafik hubungan antara putaran dan efisiensi thermal indikatif dapat
dilihat bahwa grafik mengalami penurunan. Hal ini disebabkan karena efisiensi
thermal efektif (i) dipengaruhi oleh Daya Indikatif (Ni) dan panas hasil
pembakaran (Qb), semakin tinggi putaran maka nilai Qb akan semakin meningkat
dan nilai daya indikatif (Ni) semakin menurun seiring dengan bertambahnya nilai
putaran (n) yang dapat dilihat pada Gambar 4.2 dan lampiran tabel perhitungan,
sehingga membuat nilai i semakin lama makin turun dimana sesuai dengan
rumus :
Ni
i = x 632 x 100 %
Qb
Grafik hubungan antara putaran dan Efisiensi Mekanis (m)

Dari grafik hubungan antara putaran dan efisiensi mekanis terlihat bahwa
grafik mengalami kenaikan. Hal ini disebabkan karena kenaikan daya efektif (Ne)
dan diikuti dengan penurunan daya indikatif (Ni) seiring bertambahnya putaran (n)
yang dapat dilihat pada Gambar 4.2. Dimana sesuai dengan rumus :
Ne
m = x 100 %
Ni
Grafik hubungan antara putaran dan Efisiensi Thermal Efektif (e)

Dari grafik hubungan antara putaran dan efisiensi thermal efektif terlihat
bahwa grafik cenderung konstan. Hal ini disebabkan karena kenaikan daya efektif
(Ne) dan juga diikuti kenaikan panas hasil pembakaran (Qb) yang cenderung
seimbang seiring bertambahnya putaran. Hal ini sesuai dengan rumus :

NEGERI MALANG
Ne
e = x 100 %
Qb
Grafik hubungan antara putaran dan Efisiensi Volumetrik (v)
Dari grafik hubungan antara putaran dengan efisiensi volumetrik (v)
terlihat bahwa grafik mengalami penurunan. Hal ini disebabkan karena pada saat
mesin berada pada putaran yang tinggi, pergerakan torak akan semakin cepat.
Fenomena ini akan menyebabkan katup isap akan semakin cepat untuk terbuka dan
tertutup, sehingga menyebabkan waktu untuk udara mengalir masuk menuju
silinder akan semakin kecil hal ini dibuktikan dengan menurunnya massa alir udara
masuk yang dapat dilihat pada lampiran tabel perhitungan. Secara matematis
rumusnya adalah sebagai berikut :
Gs.z.60
v x100%
a .n.Vd .i

NEGERI MALANG
4.3.6 Hubungan antara Putaran terhadap Neraca Panas
Gambar 4.6 Grafik Hubungan antara Putaran terhadap Neraca Panas

NEGERI MALANG
Gambar 4.6 merupakan grafik hubungan antara putaran dengan jenis-jenis

panas. Dari grafik ini dapat diambil kesimpulan yang berhubungan dengan (Qb), (Qe),
(Qeg), (Qw) dan (Qpp) adalah sebagai berikut :
Grafik hubungan putaran dan panas hasil pembakaran (Qb)
Dari grafik hubungan antara putaran dan hasil pembakaran (Qb) terlihat
bahwa grafik mengalami kenaikan seiring dengan bertambahnya putaran. Hal ini
dikarenakan semakin tinggi putaran maka waktu untuk melakukan satu siklus
semakin cepat, sehingga konsumsi bahan bakar meningkat yang menyebabkan nilai
Qb juga meningkat. Pada putaran 2000-2100 rpm grafik mengalami penurunan, hal
ini disebabkan karena konsumsi bahan bakar yang menurun yang menyebabkan
nilai Qb menurun pula. Kenaikan dan penurunan konsumsi bahan bakar dapat
dilihat pada lampiran tabel perhitungan. Dimana sesuai dengan rumus :
Qb FC.LHVbahanbakar [kcal/jam]
Grafik hubungan putaran dan panas yang menjadi daya efektif (Qe)
Dari grafik hubungan antara putaran dan panas yang menjadi daya efektif
(Qe) terlihat bahwa grafik mengalami kenaikan. Grafik mengalami kenaikan
disebabkan karena nilai daya efektif (Ne) yang semakin besar, dapat dilihat pada
Gambar 4.2. Meningkatnya nilai daya efektif (Ne) disebabkan karena daya yang
hilang akibat gesekan menurun yang dapat dilihat pada Gambar 4,2, dimana
rumusnya adalah sebagai berikut :
Qe Ne.632 [kcal/jam]
Grafik hubungan putaran dan panas yang terbawa gas buang (Qeg)
Dari grafik hubungan antara putaran dan panas yang terbawa oleh gas buang
(Qeg) dapat dilihat bahwa grafik mengalami kenaikan sampai pada putaran 2000
rpm dan menurun pada putaran 2100 rpm.. Hal ini disebabkan karena nilai Qeg
yang dipengaruhi oleh nilai Gg yang semakin meningkat akibat konsumsi bahan
bakar dan massa alir udara yang masuk semakin meningkat seiring bertambahnya
putaran yang dapat dilihat pada lampiran tabel perhitungan. Tetapi pada putaran

NEGERI MALANG
2100 rpm grafik mengalami penurunan yang disebabkan oleh menurunnya selisih
temperatur gas buang dengan temperatur udara masuk yang dapat dilihat pada
lembar data praktikum.
Hal ini sesuai dengan rumus :
Qeg Gg.C pg (Teg Tud ).3600 [kcal/jam]
FC
Gg = Gs + [kg/s]
3600
. . .d 2
Gs = 2.g.a.( P1 P2 ) [ kg/s]
4
Grafik hubungan putaran dan kerugian panas pendinginan (Qw)

Dari grafik hubungan antara putaran dan kerugian panas pendinginan (Qw)
dapat dilihat bahwa grafik mengalami kenaikan. Pada saat putaran mesin semakin
tinggi, maka panas yang dihasilkan juga akan semakin besar sehingga selisih
temperatur air pendinginan saat keluar (Two) dengan temperatur air masuk (Twi)
semakin besar yang dapat dilihat pada lembar data praktikum. Hal ini sesuai dengan
rumus berikut :
Qw Ww..Cp. w.(Two Twi) [kcal/jam]
Grafik hubungan putaran dan panas yang hilang karena sebab lain (Qpp)
Dari grafik hubungan antara putaran dan panas yang hilang karena sebab
lain (Qpp) dapat dilihat bahwa grafik mengalami penurunan. Hal ini disebabkan
karena kenaikan Qe, Qeg, dan Qw lebih dominan dari pada kenaikan Qb seiring
bertambahnya putaran. Sehingga nilai Qpp akan cenderung menurun seiring
bertambahnya putaran. Hal ini sesuai dengan rumus :
Qpp Qb Qw Qeg Qe [kcal/jam]

NEGERI MALANG
4.3.7 Hubungan antara Putaran terhadap Kandungan Gas Buang
Gambar 4.7 Grafik Hubungan antara Putaran terhadap Kandungan Gas Buang

NEGERI MALANG
Gambar 4.7 merupakan grafik hubungan antara putaran dengan kandungan gas
buang. Dimana kandungan gas buang merupakan hasil dari reaksi pembakaran bahan
bakar (Dexlite) dengan udara, dengan reaksi stoikiometri sebagai berikut :
C12,3 H 22 17,85(O2 3,76 N 2 ) 12,3CO2 11,1H 2 O 67,116 N 2
Dari grafik ini dapat dilihat beberapa kecenderungan dari hubungan tiap gas
dengan kandungan gas pada tiap putaran :
CO2
Hubungan putaran dengan kandungan gas CO2 adalah semakin besar
putaran, maka presentase kandungan gas CO2 nya semakin menurun. Hal ini berarti
bahwa semakin besar putaran, maka pembakaran di dalam mesin terjadi tidak
sempurna.
O2
Hubungan putaran dengan kandungan gas O2 adalah semakin besar putaran,
maka presentase kandungan gas O2 nya semakin meningkat. Hal ini dikarenakan
pada saat putaran tinggi, pergerakan piston semakin cepat sehingga O2 tidak habis
bereaksi dan masih tersisa yang meyebabkan pembakaran kurang sempurna.
CO
Hubungan putaran dengan kandungan gas CO adalah semakin besar putaran,
maka kandungan gas CO nya semakin meningkat. Hal ini dikarenakan semakin
tinggi putaran, pergerakan piston akan semakin cepat sehingga pada saat
berlangsungnya reaksi pembakaran atom O belum sempat membentuk ikatan
dengan CO.
N2
Dari grafik dapat dilihat bahwa N2 cenderung konstan seiring bertambahnya
putaran. Hal ini disebabkan kandungan N2 yang masuk sama dengan yang keluar,
dikarenakan N2 tidak ikut bereaksi. Nilai kandungan N2 berbeda-beda disetiap
putaran dikarenakan volume gas buang selain CO2, O2, dan CO diasumsikan
sebagai N2, padahal selain CO2, O2, dan CO masih terdapat kandungan bahan bakar
yang terbawa gas buang.

NEGERI MALANG
Dari keempat kadar kandungan, dapat disimpulkan bahwa semakin besar

putaran, maka pembakaran yang terjadi akan semakin tidak sempurna. Hal ini
ditunjukkan dengan persentase CO yang meningkat seiring bertambahnya putaran.

NEGERI MALANG
Putaran 1800 rpm
Qe = 24,32%
4.3.8 Diagram Sankey
Qeg = 35,99%
NEGERI MALANG
Qw =
Qb = 100%
31,21%
Qpp = 8,46%
Skala : 1 cm = 116895,68 kcal/jam
Qb = 58447,84 kcal/jam
Qe = 14216,0290 kcal/jam
Qpp = 4947,7394 kcal/jam
Qeg = 21039,07 kcal/jam
Qw = 18245 kcal/jam
JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS

Gambar 4.8 Diagram Sankey
72
Diagram Sankey menjelaskan tentang keseimbangan panas yang masuk, panas

yang dimanfaatkan, dan panas yang terbuang pada saat pembakaran di mesin. Panas
hasil pembakaran (Qb) pada putaran 1900 rpm adalah 68697,39 kcal/jam kemudian
terbagi menjadi panas yang menjadi daya efektif (Qe), panas yang hilang akibat
pendinginan (Qw), panas yang terbawa oleh gas buang (Qeg) dan panas yang hilang
karena sebab-sebab lain (Qpp).
Pada Diagram Sankey nilai daya efektif Qe sebesar 15005,81 kcal/jam (21,84%)
seharusnya jika berdasarkan teori, besar presentase adalah 30-45%. Jelas disini terjadi
penyimpangan yang disebabkan karena adanya kerugian panas yang hilang akibat Qw
dan Qpp.
Pada Diagram Sankey, nilai Qpp yang sebesar 9306,08 kcal/jam (13,88%) ini
lebih besar daripada teorinya yang hanya sebesar 4-11%. Hal tersebut terjadi karena
hilangnya panas karena sebab-sebab lain yang meliputi instrumen tambahan pada mesin
diesel. Yang meliputi peralatan tambahan seperti alternator, pompa air pendingin, dan
panas-panas lain yang hilang akibat gesekan besar pada bearing, poros engkol, serta
gesekan yang terjadi pada piston dan silinder. Selain itu juga kualitas pelumasan yang
kurang baik juga dapat membuat Qpp lebih besar dari teorinya.
Pada Diagram Sankey, nilai Qeg sebesar 22575,50 kcal/jam (32,86%) lebih kecil
daripada presentase teoritisnya yaitu 34-40%. Hal ini terjadi karena panas banyak
berpindah secara konveksi ke dalam air pendinginan. Selain itu, kerak (kotoran) juga
berpengaruh terhadap besarnya Qeg aktual, karena dengan adanya kerak pada saluran
buang maka akan menyebabkan tidak lancarnya aliran panas yang keluar dari silinder
dan dapat kembali lagi menuju silinder.
Pada Diagram Sankey, nilai Qw sebesar 21580 kcal/jam (31,42%) seharusnya
jika berdasarkan teori, besar presentase adalah 11-25%. Terlihat bahwa terjadi
penyimpangan, hal ini dikarenakan pada saat pembakaran terjadi menghasilkan panas
yang lebih besar dan panas di ruang bakar banyak yang pindah ke air pendinginan
secara konveksi akibat debit air pendinginan yang tinggi.

NEGERI MALANG
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan praktikum motor bakar yang telah dilakukan dan berdasarkan analisa
grafik, dapat diambil kesimpulan bahwa kenaikan putaran berpengaruh pada:
1. Torsi yang bertambah seiring dengan pertambahan besar putaran namun menurun
ketika mencapai putaran tertentu sebab semakin cepat putaran gesekan antra piston
dengan dinding silinder semakin besar sehingga torsi menurun. Dan karena gaya
kelembaman yang semakin besar.
2. Daya indikatif dan daya mekanis semakin menurun seiring dengan pertambahan
putaran. Sedangkan Daya efektif meningkat seiring dengan pertambahan putaran.
3. Seiring bertambahnya putaran nilai Mean Effective Pressure (MEP) cenderung naik,
lalu menurun setelah melewati putaran maksimumnya. Hal ini dikarenakan Mean
Effective Pressure (MEP) dipengaruhi oleh Torsi (T).
4. Nilai SFCi (Specific Fuel Consumption Indicated) meningkat seiring
bertambahnya putara. Sedangkan nilai SFCe (Specific Fuel Consumption Effective)
cenderung konstan seiring bertambahnya putaran.
5. Nilai Efisiensi Thermal Indikatif dan Efisiensi Volumetris mengalami penurunan
seiring dengan bertambahnya putaran dan nilai Efisiensi Mekanis meningkat seiring
bertambahnya putaran. Sedangkan nilai Efisiensi Thermal Efektif cenderung
konstan seiring dengan bertambahnya putaran.
6. Dengan bertambahnya putaran maka:
a. Grafik hubungan antara panas hasil pembakaran (Qb) dengan putaran cenderung
mengalami kenaikan sampai pada putaran 1900 rpm dan mengalami penurunan
pada putaran 2000-2100 rpm.
b. Grafik hubungan antara panas yang menjadi daya efektif (Qe) dengan putaran
cenderung mengalami kenaikan.
c. Grafik hubungan antara panas yang terbawa gas buang (Qeg) dengan putaran
cenderung mengalami kenaikan hingga putaran 2000 rpm dan turun pada
putaran 2100 rpm.

NEGERI MALANG
d. Grafik hubungan antara kerugian panas pendinginan (Qw) dengan cenderung

mengalami kenaikan.
e. Grafik hubungan antara panas yang hilang akibat sebab lain (Qpp) dengan
putaran cenderung m e n g a l a m i penurunan.
7. Dengan bertambahnya putaran maka kandungan gas buang yang didapat:
a. N2 yang cenderung konstan karena kenaikan yang tidak signifikan
b. O2 cenderung naik.
c. CO cenderung naik.
d. CO2 cenderung turun.
8. Nilai kerugian panas yang terjadi pada putaran 1900 rpm dapat disimpulkan bahwa,
nilai Qw (kerugian panas pendinginan) menyimpang jauh lebih besar dari teoritis,
pada Qeg (kerugian panas gas buang) menyimpang lebih kecil dari teoritis dan Qpp
(kerugian panas sebab lain) menyimpang lebih besar dari teoritis.
5.2 Saran
1. Pemahaman materi sebelum praktikum dilaksanakan harusnya lebih diperdalam
untuk memperlancar kegiatan prakikum.
2. Ada baiknya jika pada saat praktikum, mahasiswa tidak hanya memantau parameter
tapi juga melihat bagaimana proses/alur mesin itu bekerja.
3. Untuk lab. Di UM sendiri harusnya lebih didukung lagi untuk segera di bangun,
terutama praktikum-praktikum yang sangat menunjang perkuliahan, agar tidak
melaksanakan praktikum di kampus lain lagi.

NEGERI MALANG

Laporan Motor Bakar Fix Tito

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Laporan Motor Bakar Fix Tito

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR 2017

1.1 Latar Belakang

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 1

1.2 Tujuan Praktikum

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 2

2.1 Pengertian Motor Bakar

2.1.1. Prinsip Motor Bakar

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 3

A. Motor Bakar 4 Langkah

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 4

Gambar 2.1 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 4 Langkah

B. Motor Bakar 2 Langkah

Gambar 2.2 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 2 Langkah

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 5

a) Langkah Torak dari TMA ke TMB

2.2 Siklus Termodinamika Motor Bakar

2.2.1 Siklus Otto

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 6

Gambar 2.3 Diagram Siklus Otto Ideal

Langkah kerja dari Siklus Otto terdiri dari :

Gambar 2.4 Siklus Aktual Otto

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 7

Langkah siklus motor bensin aktual terdiri dari :

2.2.2 Siklus Diesel

Gambar 2.5 Diagram P-V dan T-S siklus diesel

Langkah siklus ini terdiri dari :

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 8

2.2.3 Siklus Trinkler

Gambar 2.6 Diagram Siklus Dual Motor Diesel

Langkah kerja siklus dual motor diesel teoritis terdiri dari :

2.3 Pengertian Karakteristik Kinerja Motor Bakar

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 9

2.3.1 Indikator Kerja dan Indikator Operasional Motor Bakar

dimana Pi : tekanan indikasi rata-rata (kg/cm)

2. Daya Efektif (Ne)

dimana T : Torsi (kg . m)

3. Kehilangan Daya / Daya Mekanik (Nf)

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 10

dimana : Ni = Daya Indikatif

4. Tekanan Efektif Rata Rata (MEP)

5. Efisiensi Motor Bakar terdiri dari :

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 11

1) Putaran kerja mesin (rpm)

2.3.2 Jenis Karakteristik Kinerja Motor Bakar

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 12

2.4 Karakteristik Kinerja Motor Diesel

Gambar 2.7 Grafik Hubungan Putaran dengan daya Poros

b. Grafik Hubungan antara Spesific Fuel Consumption terhadap Putaran

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 13

mengalami kenaikan. Hal ini dikarenakan konsumsi bahan bakar yang

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 14

Gambar 2.8 Grafik Hubungan putaran dengan daya, dan MEP

a. Grafik Antara Daya Efektif dan Putaran

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 15

c. Grafik Hubungan Mean Efective Pressure dengan Putaran

2.4.3 Grafik Hubungan Efisiensi dengan Compression Rasio

Gambar 2.9 Grafik Hubungan Efisiensi dan compression Ratio

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 16

b. Perbandingan Efisiensi Indikasi dengan Compression Ratio

Gambar 2.10 Orsat Apparatus

JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS 17

Pada gambar di atas masing masing tabung berisi :

2.6 Diagram Sankey