Manual ARFF

Pertenece a:
CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)

RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE DE INCENDIOS - ARFF
HOJA DE ENMIENDAS
El presente Manual de Instruccin sobre Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves (ARFF), por sus
caractersticas es dinmico y podr estar sujeto enmiendas, corrigendos y actualizaciones peridicas en funcin
a las necesidades de instruccin del Servicio de Salvamento y Extincin de Incendios (SEI).
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Fecha de Fecha de Fecha de Fecha de
Nm. Anotada por Nm. Anotada por
aplicacin anotacin aplicacin anotacin
CUANDO RECIBA UNA ENMIENDA, INSERTE LAS PAGINAS ENMENDADAS Y COMPLEMENTE ESTE
REGISTRO DE ENMIENDAS, ANOTANDO LA FECHA DE INSERCIN, LAS INICIALES DE LA PERSONA
QUE INCORPORO LA ENMIENDA.
Gral. Carlos F. Antelo Lenz _______________________

DIRECTOR EJECUTIVO
DIRECCIN GENERAL DE AERONUTICA CIVIL
APROBADO FECHA: _______________________
HOJA DE ENMIENDAS (i)

Rev. MGV Noviembre/2008
LISTA DE PGINAS EFECTIVAS

CANTIDAD
SECCION NO. DE PGINA REVISIN FECHA
DE PGINAS
CARATULA 1 Rev. 01 05/Nov/08
HOJA DE ENMIENDAS (i) 1 Rev. 01 05/Nov/08
LISTA DE PGINAS EFECTIVAS (ii) 1 Rev. 01 05/Nov/08
INDICE (iii) 1 Rev. 01 05/Nov/08
DEFINICIONES (iv) al (xxxv) 32 Rev. 01 05/Nov/08
MANUALES COMPLEMENTARIOS ARFF (xxxvi al xxxviii) 3 Rev. 01 05/Nov/08
PREMBULO (xxxix al xl) 2 Rev. 01 05/Nov/08
CANTIDAD
LECCION NO. DE PGINA
DE PGINAS
REVISIN FECHA
LECCION 1 Estndares de Entrenamiento ARFF 1-1 al 1-21 21 Rev. 01 05/Nov/08

LECCION 2 Familiarizacin con el Aeropuerto 2-1 al 2-33 22 Rev. 01 05/Nov/08
LECCIN 3 Familiarizacin con las Aeronaves 3-1 al 1-62 62 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 4 Seguridad del Bombero de Aeropuerto 4-1 al 1-15 15 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 5 Comunicaciones de Emergencia ARFF 5-1 al 5-15 15 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 6 Herramientas y Equipos ARFF 6-1 al 1-15 15 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 7 Aplicacin de Agentes Extintores 7-1 al 7-29 29 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 8 Asistencia en la Evacuacin de Aeronaves 8-1 al 8-2 2 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 9 Aplicacin de Agentes Extintores 9-1 al 9-36 36 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 10 Vehculos ARFF 10-1 al 10-12 12 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 11 Atencin Prehospitalaria de Emergencia 11-1 al 11-22 22 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 12 Peligros Asociados a Carga de Aeronave 12-1 al 12-12 12 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 13 Plan de Emergencias de Aeropuerto 13-1 al 13-17 17 Rev. 01 05/Nov/08
LECCION 14 Conductor Operador ARFF 14-1 al 14-19 19 Rev. 01 05/Nov/08
Gral. Carlos F. Antelo Lenz _______________________

DIRECTOR EJECUTIVO
DIRECCIN GENERAL DE AERONUTICA CIVIL
APROBADO FECHA: _______________________
LISTA DE PGINAS EFECTIVAS (ii)

NDICE
SECCION DESCRIPCION PGINA
CARTULA
HOJA DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS (i)
LISTA DE PGINAS EFECTIVAS (ii)
NDICE (iii)
ABREVIATURAS Y DEFINICIONES (iv) al (xxxv)
MANUALES (xxxvi al xxxviii)
PREMBULO (xxxix al xl)
LECCIN DESCRIPCION PGINA
1 Estndares de Entrenamiento ARFF 1-1 al 1-21

2 Familiarizacin con el Aeropuerto 2-1 al 2-33
3 Familiarizacin con las Aeronaves 3-1 al 1-62
4 Seguridad del Bombero de Aeropuerto 4-1 al 1-15
5 Comunicaciones de Emergencia ARFF 5-1 al 5-15
6 Herramientas y Equipos ARFF 6-1 al 1-15
7 Aplicacin de Agentes Extintores 7-1 al 7-29
8 Asistencia en la Evacuacin de Aeronaves 8-1 al 8-2
9 Aplicacin de Agentes Extintores 9-1 al 9-36
10 Vehculos ARFF 10-1 al 10-12
11 Atencin Prehospitalaria de Emergencia 11-1 al 11-22
12 Peligros Asociados a Carga de la Aeronave 12-1 al 12-12
13 Plan de Emergencias de Aeropuerto 13-1 al 13-17
14 Conductor Operador ARFF 14-1 al 14-13
NDICE (iii)
Rev. MGV Julio/2008
DEFINICIONES
Esta lista de definiciones ha sido elaborada a manera de glosario para ofrecer informacin adicional sobre los
trminos que aparecen en este Manual y no pretende ser un diccionario completo sobre trminos de
aeronutica.
NOTA: Para mayor informacin consulte la RAB 1: Definiciones, acrnimos y smbolos.
(1) TERMINOS AERONUTICOS.

ABORTAR. Acto de cancelar una maniobra area prevista como el despegue o el aterrizaje. Los pilotos suelen
abortar el despegue si existen indicios de un posible fallo en el funcionamiento.
ACCIDENTE AERONUTICO. Incidente ocurrido durante el funcionamiento de una aeronave capaz de
provocar la muerte o heridas graves a personas, o causar importantes daos a la aeronave.
ACCIDENTE. Todo suceso relacionado con la utilizacin de una aeronave, que ocurre dentro del periodo
comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave con la intencin de realizar un
vuelo y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:
(a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves.
(b) La aeronave ha sufrido daos o roturas estructurales.
(c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
ACTUACIN HUMANA. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de
las operaciones aeronuticas.
AERDROMO. rea definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos)
destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
AERDROMO CERTIFICADO. Aerdromo a cuyo explotador se le ha otorgado un certificado de operacin de
aerdromo.
AEROFRENOS: Dispositivos aerodinmicos ubicados en el ala o a lo largo de la parte trasera o de la parte
inferior del fuselaje y que pueden extenderse para ayudar a ralentizar la aeronave.
AERONAVE. Toda mquina que puede sustentarse en la atmsfera por reacciones del aire que no sean las
reacciones de la misma contra la superficie de la tierra.
AERONAVE DE CARGA. Toda aeronave, distinta de la de pasajeros, que transporta mercancas o bienes
tangibles.
AERONAVE DE PASAJEROS. Toda aeronave que transporta a alguna persona, aparte de la tripulacin, algn
empleado del explotador que vuela por razones de trabajo, algn representante autorizado de la DGAC o
alguna persona que acompae a un envo.
AEROPUERTO. Ver Aerdromo.
AEROPUERTO CONTROLADO: aeropuerto con una torre de control en funcionamiento. En Bolivia, las Torres
de Control generalmente estn a cargo de la AASANA.
AEROPUERTO NO CONTROLADO: aeropuerto sin torre de control en funcionamiento.
AEROPUERTO INTERNACIONAL. Todo aeropuerto designado por el Estado contratante en cuyo territorio est
situado, como puerto de entrada o salida para el trfico areo internacional, donde se llevan a cabo los trmites
de aduanas, inmigracin, salud pblica, reglamentacin veterinaria y fitosanitaria, y procedimientos similares.
AEROVA. rea de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor
AFFF. Espuma formadora de pelcula acuosa.
ARFF. Rescate en Aeronaves y Combate de Incendios.
DEFINICIONES (iv)
ALCANCE VISUAL EN LA PISTA (RVR): Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra
sobre el eje de una pista puede ver las seales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que
sealan su eje.
ALERN. Plano mvil abisagrado en la parte posterior del ala de una aeronave. La funcin principal de los
alerones es facilitar la inclinacin de una aeronave en vuelo.
ALETAS. Planos ajustables unidos a los bordes de ataque o de salida de las alas de la aeronave para mejorar
el rendimiento aerodinmico durante el despegue o el aterrizaje. Suelen extenderse durante el despegue, el
aterrizaje y el vuelo a velocidad reducida.
ALETAS DE CAPOT. Partes ajustables o paneles abisagrados situados en el capot del motor de los motores
recprocos. Se utilizan para controlar la temperatura del motor.
ALTITUD. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar
(MSL).
ALTITUD DE PRESIN. Expresin de la presin atmosfrica mediante la altitud que corresponde a esa presin
en la atmsfera tipo.
ALTURA. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia
especificada.
AMORTIGUADOR. Elemento estructural de una aeronave diseado para absorber o distribuir la compresin o
tensin abrupta, como las fuerzas del tren de aterrizaje.
APROXIMACIN BAJA. Aproximacin a una pista o un helipuerto donde el piloto no toma tierra en pista
intencionadamente.
APROXIMACIN FINAL. Parte de un procedimiento de aproximacin por instrumentos que se inicia en el punto
o referencia de aproximacin final determinado o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha
referencia.
APROXIMACIN FRUSTRADA. Maniobra que realiza un piloto siempre que no puede completar un aterrizaje
utilizando una aproximacin por instrumentos.
APROXIMACIN PARCIALMENTE SOBRE LA PISTA (GIRO DE 360 SOBRE LA PISTA). Serie de
maniobras estndares realizadas por aeronaves militares (a menudo en formacin) para entrar en el patrn de
trfico del aeropuerto antes de aterrizar.
APROXIMACIN VISUAL. Aproximacin al aterrizaje realizada con referencias visuales de la superficie.
REA CRTICA DE INCENDIO PRCTICA. Dos terceras partes del rea crtica de incendio terica. Vase
tambin rea crtica de incendio terica.
REA CRTICA DE INCENDIO TERICA. rea rectangular terica alrededor de una aeronave donde hay que
controlar un incendio con el fin de garantizar temporalmente la integridad del fuselaje y proporcionar una salida
a los ocupantes de la aeronave.
REA DE ACCESO PARA RESCATE Y LUCHA CONTRAINCENDIOS. rea rectangular alrededor de una
pista determinada. Esta rea tiene una anchura de 150 m (500 pies) desde cada lado de la lnea del centro de
la pista y una longitud de 1.000 m (3.300 pies) ms all del final de la pista. Es el rea rectangular del
aeropuerto donde es ms probable que suceda un accidente.
REA DE APROXIMACIN FINAL Y DE DESPEGUE (FATO). rea definida en la que termina la fase final de
la maniobra de aproximacin hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra
de despegue. Cuando la FATO est destinada a helicpteros de la Clase de performance 1, el rea definida
comprender el rea de despegue interrumpido disponible.
REA DE ATERRIZAJE. Parte del rea de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.
REA DE ESCAPE. rea en la parte posterior del motor donde los gases de escape pueden suponer un peligro
para el personal ARFF.
REA DE MANIOBRAS. Parte del aerdromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de
aeronaves, excluyendo las plataformas.
DEFINICIONES (v)
REA DE MOVIMIENTO. Parte del aerdromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de
aeronaves, integrada por el rea de maniobras y las plataformas.
REAS DE PELIGRO AVIARIO. Superficie que rodea a los aerdromos pblicos, dentro de la cual existe
riesgo a las operaciones areas ocasionado por la presencia de aves.
REA DE RESPUESTA RPIDA. Zona rectangular que comprende la pista y sus alrededores hasta el lmite de
propiedad del aeropuerto pero sin sobrepasarlo. Su anchura se extiende 152 m (500 pies) a partir del lmite de
cada uno de los lados de la lnea central de la pista y su longitud es de 500 m (1.650 pies) ms all del final de
cada pista.
REA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA (RESA). rea simtrica respecto a la prolongacin del eje de
la pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de daos a un
avin que efecte un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo.
REA DE SEALES. rea de un aerdromo utilizada para exhibir seales terrestres.
REA DE TOMA DE CONTACTO Y DE ELEVACIN INICIAL (TLOF). rea reforzada que permite la toma de
contacto o la elevacin inicial de los helicpteros.
REA DE TRNSITO. rea preparada con antelacin y ubicada estratgicamente donde el personal, los
vehculos y otros equipos ARFF pueden permanecer preparados para actuar durante una emergencia.
REA DE TRANSPORTE. Ubicacin donde se coloca a las vctimas de un accidente tras proporcionales
atencin mdica o realizar una clasificacin antes de transportarlas a las instalaciones mdicas.
ASIENTOS DE PASAJEROS EN LAS SALIDAS. Son aquellos asientos que tienen acceso directo a una salida
y aquellos asientos en una fila de asientos a travs de la cual los pasajeros tendran que pasar para tener
acceso a una salida desde el primer asiento interno de la salida al primer asiento del pasillo. Un asiento de
pasajero que tiene acceso directo significa un asiento desde el cual el pasajero puede proceder directamente a
la salida sin entrar a un pasillo o pasar alrededor de una obstruccin.
ASIENTO EYECTABLE. Asiento de aeronave que puede lanzarse hacia el exterior en caso de emergencia y
catapultar al ocupante fuera de la aeronave.
ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS. Aterrizaje de una aeronave realizado nicamente con los datos que
ofrecen los instrumentos. Puede estar provocado por las inclemencias del tiempo u otros factores.
AUTORIDAD AERONAUTICA. La Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC).
AUTORROTACIN. Condicin de vuelo en la cual el rotor sustentador de un giroplano recibe toda la propulsin
de la accin del aire cuando est volando o, como en el caso de un helicptero, despus de una avera del
motor.
AVIACIN GENERAL. Todas las operaciones de aviacin civil a excepcin de los servicios areos
programados y de las operaciones no programadas que se contratan o se alquilan.
AYUDA MUTUA. Asistencia recproca que se proporcionan diferentes organismos durante las emergencias.
BABOR: El lado izquierdo en el sentido de la marcha o, ms exactamente, el lado izquierdo mirando hacia proa
(la parte delantera de la aeronave).
BAJO MNIMOS. Condiciones meteorolgicas por debajo de las condiciones especificadas por la normativa
para realizar una operacin concreta como, por ejemplo, despegar o aterrizar.
BALIZA. Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstculo o trazar un lmite.
BARQUILLA. Cubierta de un motor montado en el exterior de una aeronave.
BOMBERO DE AEROPUERTO. Bombero calificado que demuestra las habilidades y conocimientos necesarios
para desempearse como miembro de un equipo de salvamento y extincin de incendios de un aeropuerto
cumpliendo con el presente Plan de Instruccin ARFF.
CABINA. Compartimiento de pasajeros de una aeronave que puede estar separado y albergar un rea de
carga.
DEFINICIONES (vi)
CABINA DE MANDO. (cockpit) Compartimiento del fuselaje donde se encuentran los pilotos mientras conducen
la aeronave.
CAJA DE CONTROL DE GRABACIN SONORA DE CABINA (CAJA DE MANDO CVR, POR SUS SIGLAS
EN INGLS, QUE PROCEDEN DE COCKPIT VOICE RECORDER). Dispositivo de grabacin instalado en la
mayora de aeronaves civiles de gran tamao para grabar las conversaciones y comunicaciones de la
tripulacin. Su funcin es la de ayudar en la investigacin de un accidente para determinar la causa probable
del mismo.
CALLE DE RODAJE. Va definida en un aerdromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y
destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aerdromo,
(a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave.
(b) Calle de rodaje en la plataforma.
(c) Calle de salida rpida.
CALLE DE RODAJE AREO. Trayectoria definida sobre la superficie destinada al rodaje areo de los
helicpteros.
CALLE DE RODAJE DE ALTA VELOCIDAD: pista de rodaje curvada o con un ngulo fuerte diseada para
facilitar que la aeronave salga de la pista tras el aterrizaje.
CALLE DE RODAJE EN TIERRA PARA HELICPTEROS. Calle de rodaje en tierra destinada nicamente a
helicpteros.
CAPOT. Cubierta extrable situada alrededor de los motores de aeronaves.
CARGA: Todos los bienes que se transporten en una aeronave, excepto el correo, los suministros y el equipaje
acompaado o extraviado.
CARGA PELIGROSA NO DECLARADA. Carga sin el embalaje adecuado, sin la documentacin de embarque
o sin las precauciones de seguridad necesarias para los envos peligrosos.
CERTIFICADO DE AERDROMO. Certificado otorgado por la Autoridad Aeronutica de conformidad con las
normas aplicables a la explotacin de aerdromos.
CHORRO DE SOPLADO. Chorro de viento y/o de calor que se produce en la parte trasera de la aeronave con
los motores en funcionamiento.
CIERRE CAMLOCK. Nombre comercial con el que se denomina un cierre helicoidal de desconexin rpida,
diseado para abrirse con un giro de 90 180 grados (parecido a los cierres Dzus). Un ejemplo es el sistema
de suelta rpido del arns de seguridad del piloto.
CIERRE DZUS. Nombre comercial con el que se denomina un cierre de media vuelta con cabeza ranurada.
Este tipo de cierre se utiliza en los capotes de motor, en las uniones en cobrejuntas y en los paneles de acceso
de la aeronave.
CLASIFICACIN. Ordenacin de las vctimas de accidente segn la prioridad mdica de su tratamiento y el
transporte.
COLA. Ensamblaje de cola de la aeronave compuesto por los estabilizadores verticales y horizontales, los
timones de profundidad y los timones de direccin. Tambin denominada empenaje.
COMANDANTE DEL INCIDENTE (Incident Commander). La persona responsable de todos las decisiones en
relacin con el manejo del incidente. El comandante del incidente est a cargo del incidente.
COMBUSTIBLE A BORDO. Cantidad en kilogramos (de 0,7 kg a 0,8 kg por litro [de 6 a 7 lb por galn]) de
combustible restante en una aeronave.
COMUNICACIN AEROTERRESTRE: Comunicacin en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones
o puntos situados en la superficie de la tierra.
COMUNICACIN ATC (ATSC) : Comunicacin relacionada con los servicios de trnsito areo, comprendido el
control de trnsito areo, la informacin aeronutica y meteorolgica, la notificacin de posicin y los servicios
relacionados con seguridad y regularidad de los vuelos. En esta comunicacin interviene una o varias
administraciones de servicios de trnsito areo. Estos trminos se utilizan con fines de administracin de
direcciones.
DEFINICIONES (vii)
COMUNICACIN DE AIRE A TIERRA: Comunicacin en un solo sentido, de las aeronaves a las estaciones o
puntos situados en la superficie de la tierra.
COMUNICACIN DE TIERRA A AIRE: Comunicacin en un solo sentido, de las estaciones o puntos situados
en la superficie de la tierra a las aeronaves.
CONDICIONES PARA EL VUELO VISUAL (VFR, por sus siglas en ingls, que proceden de visual flight
rules). Normas que rigen los procedimientos para realizar operaciones de vuelo en ptimas condiciones de
visibilidad.
CONDUCTO. Conducto o pasaje que delimita y transporta el flujo de aire por la aeronave para la presurizacin,
el aire acondicionado, etc.
CONDUCTOR/OPERADOR. Bombero de Aeropuerto entrenado para conducir un vehculo ARFF y operar los
sistemas de bombeo y ampliacin de agentes extintores.
en forma segura y aplicar los sistemas de extincin de los
CONTROL DE TIERRA DEL AEROPUERTO. Realizan el control del trfico de las aeronaves y de otros
vehculos en movimiento en el aeropuerto que realiza la torre de control del aeropuerto.
CONTROL DE TRFICO AREO. Servicio dirigido por la autoridad apropiada para favorecer que el flujo del
trfico areo sea seguro, ordenado y rpido.
CONTROLES DE VUELO. Trmino general utilizado para denominar los dispositivos que permiten al piloto
controlar la direccin del vuelo y la posicin de la aeronave.
CORRIENTE DEL PROPULSOR O DEL ROTOR. Chorro de viento creado detrs o alrededor de una aeronave
con los motores en funcionamiento.
CUBIERTA DE VUELO. Cabina de mando de una aeronave grande, separada del resto de la cabina.
CUELLO DE MAMPARO CORTAFUEGOS. Mamparo que separa un motor del fuselaje o del ala de una
aeronave.
CPULA DE CABINA. Cubierta transparente situada por encima de la cabina de algunas aeronaves. Llamada
tambin carlinga.
DEFLECTORES. Paneles mviles ubicados en la superficie superior de una ala que se elevan ofreciendo una
barrera al flujo de aire de modo que se incrementa la friccin y se reduce la elevacin de la aeronave.
DERROTA. La proyeccin sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya direccin en
cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del Norte (geogrfico, magntico o de la
cuadrcula).
DESCARGA. Retirar selectivamente elementos de la aeronave como tanques de combustible externos o
cubiertas de cabina.
DESEMBARCAR. Salir de una aeronave.
DESEMBARQUE: Acto de salir de una aeronave despus del aterrizaje, exceptuados los tripulantes o
pasajeros que continen el viaje durante las siguiente etapa del mismo vuelo directo.
DESPEGUE ASISTIDO. (JATO, por sus siglas en ingls, que proceden de jet-assisted takeoff). Cohete o
reactor auxiliar utilizado para incrementar el empuje normal para los despegues.
DESVO. Maniobra realizada por un piloto cuando no se puede completar la aproximacin visual de un
aterrizaje.
DISPOSITIVOS DE BORDES DE ATAQUE O DE SALIDA. Los extremos delanteros y traseros de las alas de
una aeronave que suelen extenderse para despegar y aterrizar, y proporcionar as un levantamiento adicional a
una velocidad baja que mejora el funcionamiento de la aeronave.
DISTANCIA DECLARADAS.
(a) TORA. Recorrido de despegue disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y
adecuada para el recorrido en tierra de un avin que despegue.
DEFINICIONES (viii)
(b) TODA. Distancia de despegue disponible. La longitud del recorrido de despegue disponible ms la longitud
de la zona libre de obstculos, si la hubiera.
(c) ASDA. Distancia de aceleracin-parada disponible. La longitud del recorrido de despegue disponible ms la
longitud de zona de parada, si la hubiera.
(d) LDA. Distancia de aterrizaje disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada
para el recorrido en tierra de un avin que aterrice.
DOCUMENTACIN DE EMBARQUE. Vase documento de transporte areo.
DOCUMENTO DE TRANSPORTE AREO. Documento de embarque elaborado a partir del documento de
conocimiento areo que acompaa cada uno de los elementos o lotes de la carga area.
DOCUMENTO DE TRANSPORTE DE MERCANCAS PELIGROSAS O DECLARACIN DEL EXPEDIDOR.
Un documento especificado en las Instrucciones Tcnicas para el Transporte Seguro de Mercancas Peligrosas
por va area (Anexo 18 OACI).
ELEMENTO LONGITUDINAL. Parte longitudinal de la estructura de fuselaje o de barquilla de una aeronave
QUE SUELE EXTENDERSE A LO LARGO DE VARIOS MAMPAROS U OTROS PUNTOS DE SOPORTE.
ELEVACIN DEL AERDROMO: Elevacin del punto ms alto del rea de aterrizaje.
EMBARCAR. Subir a una aeronave.
EMERGENCIA IMPREVISTA. Emergencia que se produce sin previo aviso.
EMPENAJE. Vase cola.
EMPUJE. Fuerza hacia delante o hacia atrs desarrollada por el motor de una aeronave.
EQUIPO DE VIGILANCIA DEL AEROPUERTO A NIVEL DEL SUELO. Radar de corto alcance que muestra la
superficie del aeropuerto. Se utiliza para seguir y orientar el trfico de superficie cuando las condiciones
meteorolgicas presentan mala visibilidad. Este equipo puede utilizarse para dirigir los vehculos de emergencia
radioequipados al lugar del accidente.
ESPUMA FORMADORA DE PELCULA ACUOSA. (AFFF, por sus siglas en ingls, que proceden de
Aqueous Film Forming Foam). Concentrado sinttico de espuma que, en combinacin con el agua, es un
agente extintor o de cobertura muy eficaz contra los combustibles hidrocarburos.
ESTABILIZADOR. Plano de una aeronave utilizado para proporcionar estabilidad; es decir, la superficie
horizontal de popa donde estn abisagrados los timones de profundidad (estabilizador horizontal) y la superficie
vertical fija en la que el timn de direccin est abisagrado (estabilizador vertical).
ESTRIBOR: el lado derecho en el sentido de la marcha o, ms exactamente, el lado derecho mirando hacia
proa (la parte delantera de la aeronave)
ESTRUCTURA. Principales elementos de una aeronave necesarios para volar. Estos elementos incluyen el
fuselaje, las alas, los estabilizadores, las superficies de control de vuelo, etc. Tambin denomina un modelo
bsico de una aeronave; por ejemplo, cuando se dice que una estructura de Boeing 707 tiene aplicaciones tanto
civiles como militares en diversas configuraciones.
ETIQUETADO DE CLASIFICACIN. Mtodo utilizado para identificar a las vctimas de accidentes en relacin
con la gravedad de sus heridas. Se emplean Tarjetas de Triage.
EXPLOTADOR / OPERADOR. Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse a la
explotacin de aeronaves.
GRUPO AUXILIAR DE ENERGA (APU): Unidad autnoma de energa en una aeronave, que se utiliza para
proporcionar energa elctrica y neumtica a los sistemas de aeronaves durante las operaciones en tierra.
En relacin con un aeropuerto certificado, el titular del certificado de operacin de aeropuerto
FASES CRTICAS DEL VUELO. Aquellas porciones de operaciones que involucran el rodaje, el despegue y el
aterrizaje, y todas las operaciones de vuelo bajo los 10.000 pies AGL, excepto el vuelo de crucero
FASE DE ALERTA (ALERTA). Situacin en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave y de sus
ocupantes.
DEFINICIONES (ix)
FASE DE EMERGENCIA. Expresin genrica que significa, segn el caso, fase de incertidumbre, fase de alerta
o fase de peligro.
FASE DE INCERTIDUMBRE (INCERFA). Situacin en la cual existe duda acerca de la seguridad de una
aeronave y de sus ocupantes
FASE DE PELIGRO (DETRESFA). Situacin en la cual existen motivos justificados para creer que una
aeronave y sus ocupantes estn amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio inmediato.
FAMILIARIZACIN CON LAS AERONAVES. rea de formacin del personal de rescate y combate de
incendios en aeronaves ARFF para conocer el funcionamiento de las diversas aeronaves y sus caractersticas,
como, por ejemplo, la capacidad de combustible, las ubicaciones de los tanques de combustible, las
ubicaciones de las salidas de emergencia y su funcionamiento, la capacidad de pasajeros a bordo, etc.
FAMILIARIZACIN CON EL AEROPUERTO. Conocimiento de las ubicaciones de los edificios del aeropuerto,
las pistas de aterrizaje, las calles de rodaje, las carreteras de acceso y las caractersticas de la superficie, las
rutas y las condiciones que pueden facilitar u obstruir una respuesta segura y rpida en el caso de accidente y/
o incidente en el aeropuerto o en las reas alrededor del mismo.
FARO AERONUTICO. Luz aeronutica de superficie, visible en todos los azimutes ya sea continua o
intermitentemente, para sealar un punto determinado de la superficie de la tierra.
FARO DE AERDROMO. Faro aeronutico utilizado para indicar la posicin de un aerdromo desde el aire.
FARO DE PELIGRO. Faro aeronutico utilizado a fin de indicar un peligro para la navegacin area.
FLAMEOUT. Prdida involuntaria de combustin en los motores turborreactores que provoca una prdida de la
potencia del motor.
FLAMEOVER. Ignicin de gases de combustin acumulados en o cerca del techo de la cabina de la aeronave u
otras estancias cuando se aumenta el abastecimiento de aire de combustin.
FLASHOVER. (Explosin tipo flamazo). Estado de un incendio en el cual todas las superficies y los objetos de
un espacio se han calentado hasta alcanzar su temperatura de ignicin y las llamas se extienden casi al
unsono por todos los objetos del lugar.
FORMADORES. Marco de madera o metal unido a la montante del fuselaje o al ala para ofrecer la forma
aerodinmica necesaria.
FRANJA DE CALLE DE RODAJE. Zona que incluye una calle de rodaje destinada a proteger a una aeronave
que est operando en ella y a reducir el riesgo de dao en caso de que accidentalmente se salga de sta.
FRANJA DE PISTA. Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese,
destinada a: (a) Reducir el riesgo de daos a las aeronaves que se salgan de la pista; y (b) Proteger a las
aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje.
FUSELAJE. Cuerpo principal de una aeronave al cual se unen las alas y la cola. El fuselaje aloja la tripulacin,
los pasajeros y la carga.
GRIFO DE PURGA. Pequeo grifo o vlvula para liberar o drenar un gas (como el aire).
HIDRACINA. Combustible hiperglico, custico y txico que presenta caractersticas de lquido oleoso y claro
similares al amoniaco, y que supone un peligro para la salud en sus estados lquido y gaseoso.
HIDROPLANEO. Situacin en la cual las ruedas de una aeronave no estn en contacto con la superficie de
pavimento debido al vapor y/o el agua, o una capa de goma lquida, lo que produce una prdida de eficacia
mecnica de los frenos.
HIPERGOL. Combustible que se enciende espontneamente al entrar en contacto con un oxidante.
HUMO: Aquellas materias carbonosas, contenidas en las emisiones del escape, que obstaculizan la transmisin
de la luz.
IGNFUGO. Materiales de una aeronave no susceptibles a encenderse hasta el punto de propagar una llama
despus de eliminar la fuente de ignicin.
DEFINICIONES (x)
INCENDIO TRIDIMENSIONAL. Incendio de combustible lquido en el que se descarga el combustible desde

una fuente elevada o presurizada y se crea un charco de combustible en una superficie ms baja.
INCIDENTE. Todo suceso relacionado con la utilizacin de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que
afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
INCIDENTE AERONUTICO. Incidencia sin relacin alguna con un accidente producido durante el
funcionamiento de una aeronave, que afecta o puede afectar el funcionamiento seguro de la aeronave a la larga
si no se corrige. Un incidente no ocasiona lesiones graves a las personas ni daos importantes a la aeronave.
INCIDENTE GRAVE. Incidente en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurri un accidente.
INCURSIN. Cualquier aeronave, vehculo, persona u objeto en el suelo de un aeropuerto, capaz de suponer
un peligro de colisin o que provoque una prdida de separacin con el una aeronave a la hora de despegar,
despegando o intentando aterrizar.
NDICE DE TRANSPORTE. Nmero en la etiqueta del envase que indica el nivel de radiacin mxima permitida
en milirems por hora en un radio de un metro (3,3 pies) desde la superficie externa del envase.
INSTALACIN DE ASISTENCIA DE VUELO. Instalacin desde la que se facilita a las aeronaves informacin
aeronutica y servicios relacionados con la aviacin. Asimismo, se incluyen servicios de asesoramiento para el
aeropuerto y los vehculos en aeropuertos no controlados especificados.
INSTRUCCIN RECONOCIDA: Programa especial de instruccin que el Estado contratante aprueba para que
se lleve a cabo bajo la debida direccin.
INTERIOR/EXTERIOR. Hace referencia a la ubicacin con respecto de la lnea central del fuselaje; por ejemplo,
los motores interiores son los ms prximos al fuselaje y los motores exteriores los ms alejados.
INTERSECCIN DE CALLES DE RODAJE. Empalme de dos o ms calles de rodaje.
INVERSOR DE EMPUJE. Dispositivo o aparato para cambiar el sentido del empuje de un motor a reaccin y
disminuir la velocidad de la aeronave o detenerla.
LARGUERO. Elemento principal de la estructura de un plano o superficie de control.
LNEA AREA: Segn lo estipulado en el Artculo 96 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, toda
empresa de transporte areo que ofrezca o explote un servicio areo internacional regular
LLAMARADA. Quema de combustible al final del tubo o conducto de escape del motor alternativo de una
aeronave como consecuencia de una mezcla excesivamente rica de aire y combustible.
LLENADO/DESCARGA CALIENTE. (Llenado/descarga rpido). Llenar o descargar el combustible de una
aeronave mientras los motores estn en funcionamiento.
LUCES DE APROXIMACIN. Sistema de luces que sirve para orientar a los pilotos cuando alinean la aeronave
en la pista de aterrizaje.
LUCES DE INERCIA. Luz montada en la estructura de la aeronave que se activa si se produce una
deceleracin acusada y repentina, como, por ejemplo, en las situaciones de choque. Asimismo, puede
encenderse manualmente y retirarse de su lugar para utilizarse como linterna porttil.
LUCES DE PROTECCIN DE PISTA. Sistema de luces para avisar a los pilotos o a los conductores de
vehculos que estn a punto de entrar en una pista en activo.
LUZ AERONUTICA DE SUPERFICIE. Toda luz dispuesta especialmente para que sirva de ayuda a la
navegacin area, excepto las ostentadas por las aeronaves.
MAMPARO. Particin vertical que separa los compartimientos de una aeronave entre s. Los mamparos pueden
reforzar o dar forma a la estructura, y pueden utilizarse para el montaje del equipo y de los accesorios.
MANGA DE VIENTO. Manga de tela en forma de cono ubicada en aeropuertos para indicar la direccin del
viento y, hasta cierto punto, la velocidad del viento.
MAPA RETICULAR. Mapa marcado utilizando coordenadas rectangulares o cojinetes azimutales con
coordenadas polares, que abarca el aeropuerto y debe abarcar tambin el rea de respuesta de emergencia en
la zona fuera del aeropuerto.
DEFINICIONES (xi)
MARGEN. Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de transicin entre ese
pavimento y el terreno adyacente.
MATERIALES AEROSPACIALES AVANZADOS. Vase materiales compuestos.
MATERIALES COMPUESTOS. Materiales plsticos, metlicos, cermicos o materiales de fibra de carbono con
agentes reforzantes incorporados. Estos materiales son mucho ms ligeros y fuertes que los metales que se
utilizaban anteriormente para elementos de las aeronaves como los paneles, el revestimiento y controles de
vuelo. El trmino nuevo es materiales aerospaciales avanzados.
MATERIALES/BIENES PELIGROSOS. Cualquier sustancia que pueda suponer un riesgo no razonable para la
salud y la seguridad del personal de actuacin o de emergencia, el pblico y/o el medio ambiente, si sta no se
controla adecuadamente durante su manipulacin, almacenaje, fabricacin, procesamiento, embalaje, uso,
eliminacin o transporte.
MERCANCIAS PELIGROSAS. Todo objeto o sustancia que puede constituir un riesgo para la salud, la
seguridad, la propiedad o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancas peligrosas de las
instrucciones tcnicas para el transporte sin riesgos de mercancas peligrosas por va area y sus suplementos
o estn clasificadas de acuerdo a ellas.
MONITOR DE VEHCULO ARFF. Dispositivo de chorro maestro instalado en algunos vehculos ARFF, capaces
de hacer barridos laterales y diseado para liberar grandes volmenes de espuma o de agua.
MOTOR CRTICO. El motor cuya falla podra afectar adversamente la performance o la maniobrabilidad de la
aeronave
MOTORES ALTERNATIVOS. Motores de pistn alternativos de combustin interna con los cilindros
contrapuestos.
MOTORES RADIALES. Motores de pistn de combustin interna con los cilindros organizados en forma de
crculo.
NMEROS DE MOTOR. Para identificar los motores, las aeronaves que tienen varios los numeran
consecutivamente 1, 2, 3, 4, etc., tal y como se puede apreciar desde el asiento del piloto. Estn numerados de
izquierda a derecha a lo largo de la aeronave, aunque algunos pueden estar montados sobre las alas o en la
cola de la aeronave; por ejemplo, en el L-1011 y el DC-10, el motor montado en la cola tiene el nmero 2.
NUMERO DE LA ONU. Nmero de cuatro dgitos asignado por el Comit de Expertos en transporte de
mercaderas peligrosas, de las Naciones Unidas, que sirven para reconocer las diversas sustancias o
determinado grupo de ellas.
OBSTCULO. Todo objeto fijo (ya sea temporal o permanente) o mvil, o partes del mismo, que est situado
en un rea destinada al movimiento de las aeronaves en la superficie o que sobresalga de una superficie
definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo.
OCUPANTES. Pasajeros y tripulacin a bordo de una aeronave.
OPERADOR DE BASE FIJA. Empresa ubicada en un aeropuerto que proporciona almacenamiento,
mantenimiento u otros servicios a los operadores de aeronaves.
ORDEN DE APROXIMACIN. Instruccin que reciben dos o ms aeronaves para iniciar el aterrizaje en un
aeropuerto o periodo de espera hasta conseguir el permiso de aterrizaje.
PASILLO AREO. rampa cerrada entre una terminal y la aeronave para que los pasajeros suban y bajen.
PARACADAS DE COLA. Dispositivo de paracadas instalado en algunas aeronaves que se despliega durante
el aterrizaje para reducir la velocidad de la aeronave hasta la velocidad de rodaje.
PATRN DE TRFICO. Flujo de trfico recomendado para el aterrizaje o el despegue de una aeronave en un
aeropuerto. Los elementos de un patrn de trfico tpico son el tramo contra el viento, el tramo cruzado, el
tramo a favor del viento, el tramo bsico y la aproximacin final.
PELIGRO: Condicin, objeto o actividad que potencialmente puede causar lesiones al personal, daos al
equipamiento o estructuras, prdida de personal, o reduccin de la habilidad de desempear una funcin
determinada.
DEFINICIONES (xii)
PELIGRO AVIARIO. Riesgo en las operaciones areas ocasionado por la presencia de aves.
PILOTO AL MANDO. Piloto designado por el explotador o por el propietario en el caso de aviacin general,
para estar al mando y encargarse de la realizacin segura de un vuelo.
PISTA. rea rectangular definida en un aerdromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las
aeronaves.
PISTA DE RODAJE. Superficie de un aeropuerto designada y preparada especficamente para que las
aeronaves accedan a las pistas de aterrizaje, a los hangares, etc. En otras palabras, las calles de rodaje son las
carreteras para el movimiento de aeronaves.
PLAN DE EMERGENCIA DE UN AEROPUERTO. Plan desarrollado por el operador de aeropuerto y aprobado
por las autoridades aeronuticas para garantizar una respuesta rpida a todas las emergencias y otras
condiciones inusuales con el fin de reducir los daos a las personas y los bienes materiales.
PLAN DE VUELO. Informacin especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una
aeronave se somete a las dependencias de los servicios de transito areo
PLAN DE VUELO ACTUALIZADO (CPL). Plan de vuelo que comprende las modificaciones si las hay, que
resulten incorporar autorizaciones posteriores.
PLAN DE VUELO PRESENTADO (FPL). El plan de vuelo, tal como ha sido presentado a las dependencias
ATS por el piloto o su representante designado, sin ningn cambio subsiguiente.
PLANO. Cualquier superficie, como el ala, el alern, el timn de profundidad y el timn de direccin de un avin
o el rotor de un helicptero, diseada para obtener una propulsin a reaccin a travs del aire por el cual se
mueve. Esta reaccin mantiene la altura de la aeronave, y controla la actitud y la direccin de vuelo.
PLATAFORMA. rea definida, en un aerdromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines
de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o
mantenimiento.
PLATAFORMA DE VIRAJE EN LA PISTA. Una superficie definida en el terreno de un aerdromo adyacente a
una pista con la finalidad de completar un viraje de 180 sobre una pista.
POPA. La seccin posterior o cola, o la parte cercana a sta en una aeronave.
PRINCIPIOS RELATIVOS A FACTORES HUMANOS. Principios que se aplican al diseo, certificacin,
instruccin, operaciones y mantenimiento aeronuticos y cuyo objeto consiste en establecer una interfaz segura
entre los componentes humano y de otro tipo del sistema mediante la debida consideracin de la actuacin
humana.
PROA. Seccin frontal o punta delantera de una aeronave o zona prxima a esa rea.
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIN FRUSTRADA. Procedimiento que hay que seguir si no se puede
proseguir la aproximacin.
Procedimiento de aproximacin de precisin. Procedimiento de aproximacin por instrumentos basado en
los datos de azimut y de trayectoria de planeo proporcionados por el ILS o el PAR.
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIN FRUSTRADA. Procedimiento que hay que seguir si no se puede
proseguir la aproximacin.
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIN POR INSTRUMENTOS. Serie de maniobras predeterminadas
realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con proteccin especfica contra los obstculos desde
el punto de referencia de aproximacin inicial o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de
llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y luego si no se realiza ste, hasta una
posicin en la cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstculos
en ruta.
PROCEDIMIENTO DE INVERSIN. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave invierta el sentido en
el tramo de aproximacin inicial de un procedimiento de aproximacin por instrumentos. Esta secuencia de
maniobras puede requerir virajes reglamentarios o virajes de base.
DEFINICIONES (xiii)
PROCEDIMIENTO DE ESPERA. Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio

areo especificado, mientras espera una autorizacin posterior.
PROLONGACIN DE LA PISTA. Slo en la aviacin militar, zona pavimentada o estabilizada al final de una
pista cuya anchura es igual a la de la pista ms la de la faja de seguridad. Se utiliza en caso de producirse una
emergencia que impide que la aeronave frene de modo normal.
PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVE: rea designada en una plataforma, destinada al
estacionamiento de una aeronave.
PUESTO DE ESTACIONAMIENTO AISLADO PARA AERONAVES: rea o reas adecuadas para el
estacionamiento de una aeronave que se sepa o se sospeche que est siendo objeto de interferencia ilcita, o
que por otras razones necesita ser aislada de las actividades normales del aerdromo
PUESTO DE MANDO: punto de mando y de control donde el jefe de incidente y el personal de mando trabajan
y los oficiales responsables de las unidades de emergencia se presentan para ser asignados las tareas que les
corresponden.
PUNTO DE DECISIN DE ATERRIZAJE. El punto utilizado para determinar la performance de aterrizaje a
partir del cual, si ocurriera una falla de motor en ese punto, el aterrizaje puede continuar con seguridad o el
procedimiento de aterrizaje frustrado puede ser iniciado con seguridad.
PUNTO DE DECISIN DEL DESPEGUE. El punto utilizado para determinar la performance de despegue de un
helicptero clase 1 desde el cual, en la eventualidad de una falla de motor en ese punto, puede ser ejecutado
un despegue frustrado o continuar un despegue con seguridad.
PUNTO DE ESPERA DE ACCESO A LA PISTA. Punto designado destinado a proteger una pista, una
superficie limitadora de obstculos o un rea critica o sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las
aeronaves en rodaje y los vehculos se detendrn y se mantendrn a la espera, a menos que la torre de control
de aerdromo autorice lo contrario.
PUNTO DE ESPERA EN LA VA DE VEHCULOS. Punto designado en el que puede requerirse que los
vehculos esperen.
PUNTO DEFINIDO ANTES DEL ATERRIZAJE. El punto dentro de la fase de aproximacin y aterrizaje,
despus del cual la capacidad de un helicptero clase 2 para continuar el vuelo con seguridad, con un motor
inoperativo, no est asegurado y un aterrizaje forzado puede ser requerido.
PUNTO DEFINIDO DESPUS DEL DESPEGUE. El punto, dentro de la fase de despegue y ascenso inicial,
antes del cual la capacidad de helicpteros clase 2 para continuar el vuelo con seguridad con un motor
inoperativo, no est asegurada y un aterrizaje forzado puede ser necesario.
PUNTO DE TOMA DE CONTACTO. Punto en el que la trayectoria nominal de planeo intercepta la pista.
PUENTE DE ABORDAJE DE AERONAVE. Rampa cerrada entre una terminal y la aeronave para que los
pasajeros suban y bajen. Llamada tambin mangas de abordaje.
PUERTAS Y CERCAS FRANGIBLES/ROMPIBLES. Cercas y puertas diseadas y construidas para caerse si
un vehculo grande choca contra ellas y, de este modo, permitir que se acceda rpidamente al lugar de un
accidente. Es vital que el bombero sepa donde estn ubicadas en caso de que deba responder fuera del
aeropuerto.
PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVE. rea designada en una plataforma, destinada al
estacionamiento de una aeronave.
PUNTO DE ESPERA INTERMEDIO: Punto designado destinado al control del trnsito, en el que las aeronaves
en rodaje y los vehculos se detendrn y mantendrn a la espera hasta recibir una nueva autorizacin de la
torre de control de aerdromo.
PUESTO DE MANDO. Punto de mando y de control donde el jefe de incidente y el personal de mando trabajan
y los oficiales responsables de las unidades de emergencia se presentan para ser asignados las tareas que les
corresponden.
RALENT/RPM. Motor de aeronave que funciona a la velocidad mnima posible.
RAMPA. Vase plataforma.
DEFINICIONES (xiv)
RAMPA DE EVACUACIN. Rampas para salir de la aeronave conectadas a sus puertas y, en algunos casos, a
las salidas situadas encima de las alas que se inflan al desplegarse y se extienden hasta el suelo. De
funcionamiento neumtico, la mayora son automticas cuando se abre la puerta, otras necesitan ser activadas
manualmente mediante un tirador corto en un amarre. La mayora pueden desconectarse de la aeronave y
utilizarse como dispositivo de flotacin en el agua.
RECORRIDO DE ATERRIZAJE. Distancia desde el punto de toma de tierra donde llega la aeronave hasta que
se detiene o sale de la pista.
RED DE ALUMBRADO DE EMERGENCIA. Red de luces incandescentes y/o luces fluorescentes de baja
potencia en el interior y el exterior de la aeronave diseadas para ayudar a los pasajeros a localizar y utilizar las
salidas de emergencia, pero que no son lo bastante brillantes para iluminar al personal de rescate y combate de
incendios en aeronaves en sus actuaciones de bsqueda y rescate.
REGISTRADOR DE DATOS DE VUELO. Dispositivo de grabacin de las aeronaves civiles para registrar la
velocidad, la altitud, el rumbo, la aceleracin, etc. De la aeronave, y ser utilizado como ayuda en la investigacin
de un accidente.
REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS. (IFR, por sus siglas en ingls, que proceden de Instrument
Flight Rules) Normativa que regula las operaciones de una aeronave en condiciones meteorolgicas con una
visibilidad por debajo del mnimo necesario para volar siguiendo las reglas de vuelo visual.
RESISTENTE A LA INFLAMACIN. Materiales de la aeronave no susceptibles de arder violentamente al
encenderse.
RETORNO DE LA LLAMA. Reignicin espontnea del combustible cuando la manta del agente extintor se
rompe o est fsicamente en peligro.
REVESTIMIENTO. Cubierta exterior de una aeronave compuesta por la cobertura de las alas, del fuselaje y de
las superficies de control.
RIESGO: La posibilidad de prdida o dao, medida en trminos de severidad y probabilidad. La posibilidad que
algo pueda ocurrir y sus consecuencias si ocurre.
ROTOR. Ensamblaje de los planos rotatorios de helicpteros y otros giroplanos que elevan la aeronave.
SEGURIDAD OPERACIONAL: La condicin segn la cual el riesgo de perjuicios o daos se limita a un nivel
aceptable.
SEAL. Smbolo o grupo de smbolos expuestos en la superficie del rea de movimiento a fin de transmitir
informacin aeronutica.
SEAL DE IDENTIFICACIN DE AERDROMO. Seal colocada en un aerdromo para ayudar a que se
identifique el aerdromo desde el aire.
SERVICIO DE ALERTA. Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves
que necesitan ayuda de bsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos segn convenga.
SERVICIO DE CONTROL DE AERDROMO. Servicio de control de trnsito areo para el trnsito de
aerdromo.
SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIN. Servicio de control de trnsito areo para la llegada y salida
de vuelos controlados.
SERVICIO DE CONTROL DE REA. Servicio de control de trnsito areo para los vuelos controlados
SERVICIO DE DIRECCIN EN LA PLATAFORMA. Servicio proporcionado para regular las actividades y el
movimiento de aeronaves y vehculos en la plataforma.
SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIN DE INCENDIOS (SEI). Servicio encargado de dar una respuesta
inmediata ante la ocurrencia de un accidente o incidente de aeronaves en tierra, con el propsito de salvar
vidas humanas.
SERVICIO DE TRNSITO AREO. Expresin genrica que se aplica, segn el caso, a los servicios de
informacin de vuelo, alerta, asesoramiento de trnsito areo, control de trnsito areo (servicios de control de
rea, control de aproximacin o control de aerdromo).
DEFINICIONES (xv)
SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS. (ILS, por sus siglas en ingls, que proceden de
Instrument Landing System): Sistema electrnico de navegacin que permite a aeronave aproximarse y
aterrizar en condiciones meteorolgicas adversas. Se recomienda evitar el rea donde se utilizan estos
sistemas en la medida de lo posible para no romper el guiado ni interferir en el aterrizaje o despegue.
SISTEMA DE GESTIN DE LA SEGURIDAD (SMS). Sistema para la gestin de la seguridad en los
aerdromos que incluye la estructura orgnica, las responsabilidades, los procedimientos, los procesos y las
disposiciones para que un explotador de aerdromo ponga en prctica los criterios de seguridad de
aerdromos, y que permite controlar la seguridad y utilizar los aerdromos en forma segura.
SISTEMA DE DISTRIBUCIN DEL AGUA EN EL AEROPUERTO. Sistema de tuberas de canalizaciones de
agua, tuberas, vlvulas, hidrantes, bombas, etc., a cargo de la autoridad del aeropuerto que distribuye agua
presurizada, la cual se utiliza en las actuaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves llevadas a
cabo en aeropuertos.
SISTEMA DE RETENCIN DE AERONAVES. Dispositivo para frenar y absorber el impulso de avance en caso
de que se aborten las operaciones de despegue y/o aterrizaje.
SISTEMA HIDRULICO. Sistema aeronutico que transmite energa mediante un fluido bajo presin.
SPAAT. (Skin Peneterating Agent Applicator Tool) (Herramienta para aplicar un agente de penetracin en el
revestimiento: boquilla de penetracin.
SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTCULOS: Una serie de superficies que definen el espacio areo que
debe mantenerse libre de obstculos alrededor de los aeropuertos para que puedan llevarse a cabo con
seguridad las operaciones de aviones previstas y evitar que los aeropuertos queden inutilizados por la
multiplicidad de obstculos en sus alrededores.
T DE ATERRIZAJE. Indicador en forma de T montado horizontalmente en un pivote para que pueda
moverse libremente con el viento. Se utiliza como indicador de la direccin del viento o como indicador de la
direccin de aterrizaje.
TECHO DE NUBES. La altura con respecto a la superficie de la Tierra de la capa de nubes inferior que rompe o
encapota el cielo, u ocultan la visibilidad vertical.
TIEMPO DE RESPUESTA. Objetivo operacional del SEI que consiste en no exceder de tres minutos hasta el
extremo de cada pista operacional, en condiciones ptimas de visibilidad y superficie.
TIEMPO DE VUELO. Es el contabilizado desde el momento en que la aeronave empieza a moverse por sus
propios medios hasta cuando se apagan motores a la finalizacin de un vuelo
TIMN DE DIRECCIN. Superficie de control mvil y abisagrada unida a la parte trasera del estabilizador
vertical y utilizada para controlar la guiada o movimiento de giro de la aeronave.
TIMN DE PROFUNDIDAD. Superficie de control mvil, abisagrada en la parte posterior del estabilizador
horizontal. Est unida al volante de mando y se utiliza para controlar la inclinacin longitudinal hacia arriba y
abajo de la aeronave.
TORRE DE CONTROL DE AERDROMO. Unidad (instalacin) creada para ofrecer servicios de control de
trfico para el movimiento de aeronaves y otros vehculos en el rea de maniobras y rea de movimiento del
aeropuerto. La torre de control est equipada con sofisticados dispositivos electrnicos para controlar los
patrones de vuelo y las operaciones terrestres del aeropuerto.
TRAMO A FAVOR DEL VIENTO. Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la direccin opuesta al
aterrizaje. El tramo a favor del viento suele extenderse entre el tramo cruzado y el tramo bsico.
TRAMO BSICO. Trayectoria perpendicular a la pista de aterrizaje en el final de la aproximacin. El tramo
bsico suele extenderse desde el tramo a favor del viento hasta la interseccin de la lnea de pista ampliada. La
aeronave debe realizar un giro de 90 grados desde el tramo bsico antes de iniciar la aproximacin final.
TRAMO CRUZADO. Trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje por debajo del tramo contra el
viento.
TRAMO EN CONTRA DEL VIENTO. Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en el sentido del
aterrizaje.
TREN BAJADO. Tren de aterrizaje en posicin baja y fijado (luz verde en la cabina de mando).
DEFINICIONES (xvi)
TREN DE ATERRIZAJE DE CARRETONES. Distribucin en tndem de las ruedas de tren con un montante
central. El tren oscila hacia arriba y abajo para que las ruedas permanezcan en el suelo cuando la posicin de
la aeronave o la inclinacin de la superficie del suelo cambian.
TREN SUBIDO. Uno o ms de los trenes de aterrizaje de una aeronave que no estn bajados ni fijados (sin luz
verde en la cabina de mando).
TORRE DE CONTROL DE AERDROMO. Dependencia establecida para facilitar servicio de control de trnsito
areo al trnsito de aerdromo
TURBORREACTOR. Motor a reaccin con un compresor de turbina para comprimir el aire que entra o una
aeronave con este tipo de motor. Tambin denominado turbina de gas.
TURBULENCIA DE LA ESTELA. Fenmenos resultantes del paso de una aeronave a travs de la atmsfera.
El trmino incluye vrtices, turbulencias de chorro de empuje, chorros de soplado, corrientes de reactor,
corrientes de propulsin y corrientes de rotor tanto en el suelo como en el aire.
UMBRAL. Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje o despegue.
UMBRAL DESPLAZADO. Umbral que no est situado en el extremo de la pista.
UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR. (APU, por sus siglas en ingls, que proceden de Auxiliary Power
Unit): Unidad de potencia instalada en la mayora de las grandes aeronaves para proporcionar energa elctrica
y neumtica para el grupo electrgeno de pista, el aire acondicionado, arrancador de motor y energa de
reserva en el vuelo. Tambin denomina las unidades mviles que se trasladan de una aeronave a otra para
actuar a modo de reforzador de potencia cuando se enciende el motor.
VELOCIDAD AERODINMICA. Velocidad de una aeronave relativa a la masa de aire a su alrededor.
VENTILACIN DE COMBUSTIBLE. Liberacin involuntaria del combustible de una aeronave provocada por un
flujo excesivo, una perforacin, una tapa abierta, etc.
VA DE VEHCULOS. Un camino de superficie establecido en el rea de movimiento destinado a ser utilizado
exclusivamente por vehculos.
ZONA DE AISLAMIENTO. rea utilizada para aislar una aeronave con materiales o municiones peligrosos.
Esta rea est separada de las plataformas de aparcamiento en caso de que se produzca un accidente o una
incidencia. Aplicable a actos de interferencia ilcita. (Zona Zulu)
ZONA DE PARADA. rea rectangular definida en el terreno situado a continuacin del recorrido de despegue
disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en caso de despegue
interrumpido.
ZONA DESPEJADA DE OBSTCULOS (OFZ). Espacio areo por encima de la superficie de aproximacin.
interna, de las superficies de transicin interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la parte de la
franja limitada por esas superficies, no penetrada por ningn obstculo fijo salvo uno de masa ligera montado
sobre soportes frangibles necesario para fines de navegacin area.
ZONA LIBRE DE OBSTCULOS. rea rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de la
autoridad competente, designada o preparada como rea adecuada sobre la cual un avin puede efectuar una
parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.
ZONA LIBRE DE OBSTCULOS/PROLONGACIN DE LA PISTA. rea despus del final de la pista libre de
objetos no frangibles y reforzados para que la aeronave pueda realizar recorridos adicionales sin resultar
seriamente daada.
ZONA DE PARADA. (Prolongacin de Pista) rea rectangular definida en el terreno situado a continuacin del
recorrido de despegue disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en
caso de despegue interrumpido.
ZONA DE TOMA DE CONTACTO. Parte de la pista, situada despus del umbral, destinada a que los aviones
QUE ATERRIZAN HAGAN EL PRIMER CONTACTO CON LA PISTA.
ZONA DE TOMA DE MOTOR: rea situada delante y al lado de un motor a reaccin que puede ser peligrosa
para el personal.
DEFINICIONES (xvii)
(2) GLOSARIO: QUMICA FSICA DEL FUEGO.

Para facilitar la comprensin del tema referido a la proteccin contra incendios, a continuacin se presentan las
definiciones de los trminos ms usados en el tema:
ATOMO (atom): La partcula ms pequea de un elemento que puede existir sola o en combinacin.
COMPUESTO (Compound): Sustancia cuya molcula esta formada por dos o ms elementos diferentes.
CATALIZADOR (Catalyst): Sustancia que inicia y ayuda a un cambio qumico sin que ella sufra ningn cambio.
COMBUSTIBLE (Combustible): Sustancia capaz de reaccionar con oxgeno y quemar si sufre ignicin o
Material que arde en el aire o Material o estructura que puede quemarse.
COMBUSTION (Combustion): Proceso exotrmico de oxidacin rpida acompaado de continuo
desprendimiento de calor y generalmente con emisin de luz.
CALOR (Heat): Una forma de energa asociada al movimiento molecular- energa cintica.
CALOR ESPECIFICO (Especific heat): Cantidad de calor necesario para aumentar la temperatura de una
unidad de sustancia un grado, sin cambio en su fase. Tambin se conoce como capacidad calrica.
Generalmente se mide en caloras por gramo y grado centgrado o BTU por libra y grado Farenheit.
CALOR LATENTE DE VAPORIZACION (Latent heat of vaporizacion): Cantidad de calor requerido para que
una cantidad de un lquido a temperatura de ebullicin se convierta en vapor. Generalmente es medido en
caloras por gramo o BTU por libra.
CAUSA DE INCENDIO (Fire cause): La fuente de ignicin que suministra la energa suficiente para la iniciacin
del proceso de combustin.
CALOR DE COMBUSTION (Heat of combustion): Cantidad de calor liberado durante la combustin completa
de una sustancia. Tambin se le denomina valor calorfico de una sustancia y se mide en Kilocaloras por
Kilogramo (Kcal/Kg.) o por metro cbico, y en BTU por libra o BTU por pie cbico.
CARGA COMBUSTIBLE (Fuel Load): Potencialidad de un fuego, medido en la cantidad de posible calor
generado por unidad de rea. Se mide en Kcal. por metro cuadrado o en BTU por pie cuadrado. Tambin suele
medrsele en equivalente de Kilogramos de Madera por metro cuadrado. Tomando como referencia un calor de
combustin de 4.500 Kilocaloras por Kilogramo de madera.
COMBUSTION SUBITA GENERALIZADA (Flashover): Etapa de un fuego en la cual todas las superficies y
objetos son calentados hasta su temperatura de ignicin, con aparicin de llama sobre toda la superficie.
CONDUCCION (Conduction): Transferencia de calor por o a travs de un conductor, mediante contacto directo
con el cuerpo caliente, sin desplazamiento de molculas. Movimiento de calor en los cuerpos slidos.
CONVECCION (Convection): Transferencia de calor por desplazamiento de molculas de fluidos (lquidos y
gases), mediante corrientes denominadas "corrientes de conveccin".
CELSIUS (Celsius): Unidad de medida de temperatura basada en el punto de congelacin y el punto de
ebullicin del agua, en donde el primero se toma como 0C y el segundo como 100C. Tambin es conocida
como escala CENTIGRADA. Su anotacin se hace con un nmero seguido del smbolo C.
DENSIDAD DE VAPOR (Vapor density): Peso comparado de un volumen de un gas o vapor con un volumen
igual de aire seco, tomando como referencia una densidad de vapor de 1 para el aire.
DEFLAGRACION (Deflagration): Combustin rpida que no genera ONDAS DE CHOQUE, en la cual vapores
combustibles y alimentacin del aire se difunden hacia la llama.
DETONACION (Detonation): Combustin que se sucede en un frente de onda que se desplaza por encima de
la velocidad del sonido, generando una onda de choque.
FAHRENHEIT (Fahrenheit): Escala de medicin de temperatura en la cual 32F es el punto de congelamiento
del agua y 212F es su punto de ebullicin. Su anotacin se hace mediante un nmero seguido del smbolo F.
FUEGO ESPONTANEO (Spontaneus ignition): Proceso de combustin iniciado sin la aplicacin de una fuente
externa de calor. Es resultado de una oxidacin lenta o accin bacteriana en un medio pobremente ventilado
que dificulta la disipacin del calor producido.
DEFINICIONES (xviii)
GRAVEDAD ESPECIFICA (Specific gravity): Peso comparado de un volumen de un lquido dado con un
volumen igual de agua, tomando como referencia una gravedad especfica de 1 para el agua. Nos indica qu
tan pesado es un lquido con respecto al agua.
HUMO ( Smoke): Partculas slidas, gases y vapores desprendidos durante un proceso de combustin, en
suspensin en el aire.
INCENDIO (fire): Fuego incontrolado. Proceso de combustin sobre el cual se ha perdido el control. Se clasifica
en "CONATO" o "AMAGO" en incendios incipientes e "INCENDIOS DECLARADOS" para fuegos en pleno
desarrollo.
INHIBIDOR (Inhibitor): Una sustancia utilizada para retardar o interrumpir el proceso de una reaccin qumica:
INERTE (Inert): Sustancia incapaz de combinarse o reaccionar qumicamente con otras
LIQUIDO COMBUSTIBLE (Combustible liquid): Aquellos lquidos capaces de entrar en combustin y que
tengan un punto de llama igual o mayor a 37,8C (100F). Los lquidos combustibles se subdividen en : CLASE
II, aquellos con punto de inflamacin entre 37,8C y menor de 60C; CLASE III-A, aquellos con punto de
inflamacin de 60C o mayores, pero menores a 93C; CLASE III-B, Aquellos con punto de llama por encima de
93C (200F).
LIQUIDO INFLAMABLE (Flammable liquid): Aquellos lquidos capaces de entrar en combustin, cuyo punto de
inflamacin sea inferior a 37,8C (100F) y con una presin de vapor que no exceda 40 PSI a 37,8C. Los
lquidos inflamables se subdividen a su vez en : CLASE I-A, los que tienen punto de inflamacin por debajo de
22,8C (73F) y un punto de ebullicin de o por debajo de los 37,8C; CLASE I-B incluye los lquidos que tienen
punto de inflamacin por debajo de 22,8C y un punto de ebullicin de o superior a 37,8C; CLASE I-C, incluye
los lquidos que tienen un punto de inflamacin de o por encima de 22,8C e inferior a 37,8 C
LIMITE DE INFLAMABILIDAD (Flammable limit): Condiciones mximas y mnimas en las que un gas o un
vapor mezclado con aire puede entrar en combustin, denominndose LIMITE SUPERIOR Y LIMITE
INFERIOR DE INFLAMABILIDAD respectivamente, ahora bien si la mezcla se produce en un recipiente
cerrado se denominara LIMITE DE EXPLOSIVIDAD. Su medicin se hace en porcentaje en aire.
LLAMA (Flame): Combustin de un gas o vapor en el aire, acompaada de luminosidad.
MOLECULA (Molecule): Una unidad qumica compuesta de uno o ms tomos.
MASA ATOMICA (Atomic mass): Cantidad de materia en un tomo neutro, expresada en unidad de masa
atmica UMA.
MEZCLA RICA (Rich mixture): Mezcla de un vapor o gas inflamable con aire, cuya concentracin est por
encima del lmite superior de inflamabilidad. Tiene demasiado combustible para poder arder.
MEZCLA POBRE (Lean mixture): Mezcla de un vapor o gas inflamable con aire, cuya concentracin sea menor
al lmite inferior de inflamabilidad. Tiene demasiado oxgeno para poder arder.
MEZCLA INFLAMABLE (Flammable mixture): Concentracin de un gas o vapor en aire que se encuentre
dentro del rango de inflamabilidad.
NUMERO ATOMICO (Atomic number): El nmero de protones (partculas del ncleo cargadas positivamente)
de un tomo. Todos los elementos tienen nmero atmico diferente.
OXIDANTE (Oxidizing agent): Sustancia que contenga un tomo o grupo atmico que en una reaccin de
oxidacin gane electrones, tal como el Oxgeno, Ozono, Perxido de Hidrgeno, etc. En la generalidad de los
incendios acta como agente oxidante el oxgeno del aire.
PESO ATOMICO (Atomic weigth): Aproximadamente la suma del nmero de protones y neutrones en el ncleo
de un tomo.
PUNTO DE INFLAMACION O LLAMA (Flash point): Es la mnima temperatura a la cual un lquido desprende
suficiente vapores para formar una mezcla inflamable.
PROPAGACION DE LLAMA (Flamme spread): Es la propagacin de la llama desde la fuente de ignicin en un
gas o a travs de la superficie de un slido o un lquido.
DEFINICIONES (xix)
RADIACION (Radiation): Transferencia de energa incluyendo calor, a travs de rayos y ondas

electromagnticas. Su intensidad depende del rea del cuerpo emisor, la temperatura del mismo, la distancia al
cuerpo receptor y las caractersticas de stos.
RANGO DE INFLAMABILIDAD (Flammable range): Mezclas de un vapor o gas inflamable con aire
comprendidas entre los lmites superior e inferior de inflamabilidad.
REACCION QUIMICA ( Chemical reaction): Una interaccin entre sustancias en la cual se producen cambios
qumicos, por ejemplo cambios de composicin o propiedades.
REACCION EXOTERMICA (Exothermic reaction): Proceso de reaccin en la cual es liberado calor.
REACION ENDOTERMICA (Endothermic reaction): Un proceso o cambio que absorbe calor y lo requiere para
iniciarlo y mantenerlo.
TRANSFERENCIA DE CALOR (Heat transfer): Movimiento o dispersin del calor en un cuerpo, o entre
diferentes cuerpos.
TEMPERATURA DE IGNICION ( Ignition temperature): Mnima temperatura a la cual una sustancia o
compuesto puede mantener una combustin autosostenida, o sea sin ayuda de una fuente externa de calor.
TEMPERATURA ABSOLUTA (Absolute temperature): Escala de medicin de temperatura en la cual el 0
representa la ausencia de movimiento molecular (CERO ABSOLUTO). En la escala Celsius equivale a -
273,15C. En la escala fahrenheit equivale a - 459,67F. Para su medicin se han construido dos escalas: la
KELVIN (K), en la cual a la temperatura en grados Celsius se le adiciona 273, y la escala RANKINE (R), en
la cual a la temperatura en grados Fahrenheit se le adiciona 460.
TEMPERATURA DE EBULLICION (Boiling point): Temperatura a la cual la presin de vapor de un lquido
iguala la presin atmosfrica. Temperatura a la cual un lquido experimenta una rpida conversin en vapor;
depende de la naturaleza del lquido y la presin a la que se encuentre, reportada normalmente a la presin de
una atmsfera.
TETRAEDRO DEL FUEGO (Fire tetrahedron): Modelo para representacin del fuego consistente en una figura
geomtrica de cuatro caras cada una de ellas en contacto con las otras tres, y significando los cuatros
componentes necesarios para la existencia del fuego.
(3) GLOSARIO: MATERIALES PELIGROSOS.
Con el fin de ayudar al usuario no experimentado sobre el significado de la terminologa usada en la literatura
sobre Materiales Peligrosos, presentamos a continuacin el glosario con los trminos de uso ms frecuente en
este campo. Despus de cada trmino y antes de su explicacin, aparecer entre parntesis el trmino
correspondiente en ingls como gua de consulta futura. No se incluyen otros trminos de uso frecuente que
han aparecido en los glosarios publicados en anteriores nmeros del Noticiero Tcnico Sobre Incendios.
AREA DE CONTAMINACION (Decontamination Area): El rea en el sitio de una emergencia con Materiales
Peligrosos, generalmente localizada dentro de la zona tibia, donde tiene lugar la descontaminacin.
ASFIXIANTE QUIMICO (Chemical Asphyxinat): Sustancia cuyos efectos sobre el organismo es dificultar o
evitar el uso del oxgeno, produciendo asfixia.
ASFIXIANTE SIMPLE (Simple Asphyxint): Sustancia no txica que puede causar dao al organismo mediante
la disminucin de la concentracin de oxigeno en el medio, por desplazamiento del mismo.
CANCERIGENO (Cancerigen Agent): Sustancia que incita o produce Cncer en algunas partes del organismo.
CATALIZADOR (Catalyst): Sustancia que inicia y ayuda a un cambio qumico sin que ella sufra ningn cambio.
CLASE (Class): La agrupacin general de materiales en nueve categoras identificadas por el Sistema de
Nmero de Clases de Peligros de las Naciones Unidas, que incluye:
(1) Explosivos
(2) Gases (comprimidos, licuados, disueltos)
(3) Lquidos Inflamables
(4) Slido Inflamables
(5) Oxidantes
DEFINICIONES (xx)
(6) Materiales Venenosos

(7) Materiales Radioactivos
(8) Materiales Corrosivos
(9) Otros Materiales Reglamentados
COMANDANTE DEL INCIDENTE (Incident Commander): La persona responsable de todos las decisiones en
relacin con el manejo del incidente. El comandante del incidente est a cargo del incidente.
COMBUSTIBLE (Combustible): Sustancia capaz de reaccionar con oxgeno y quemar si sufre ignicin.
Tambin se le dice genricamente a todo material que arde en aire. Material o estructura que puede quemarse.
COMBUSTION (Combustion): Proceso exotrmico de oxidacin rpida acompaado de continuo
desprendimiento de calor y generalmente con emisin de luz. La emisin lumnica puede estar en el espectro
visible para el ojo humano, o en espectro no visible.
COMPATIBILIDAD (Compatibility): Caracterstica de un agente extintor para actuar o mezclarse con otros sin
afectar su capacidad extintora en forma apreciable. Aplquese tambin a las sustancias que no generan
reaccin adversa al entrar en contacto con otras.
COMPUESTO (Compound): Sustancia cuya molcula est formada por dos o ms elementos diferentes.
CONFINAMIENTO (Confinement): Los procedimientos que se toman para mantener un material peligroso en un
rea o localizacin definida.
CONTAMINANTE / CONTAMINACION (Contaminant/Contamination): La sustancia o proceso que presenta
amenaza para la vida, salud o el ambiente.
CONTENEDOR (Container): Cualquier saco, barril, botella, caja, lata, cilindro, tambor, vasija de reaccin,
tanque de almacenamiento, o similar que contenga un material peligroso.
CONTENCION (Containment): Los procedimientos seguidos para mantener un material peligroso en su envase
o recipiente.
CONTROL (Control): Los procedimientos, tcnicas y mtodos utilizados para la mitigacin de un incidente de
materiales peligrosos, incluyendo la contencin, extincin y confinamiento.
COORDINACION (Coordination): El procedimiento usado para hacer que las personas que pueden representar
diferentes agencias, trabajen juntas armoniosamente en un esfuerzo o accin comn durante una emergencia.
CORROSIVIDAD (Corrosivity): Propiedad o caracterstica de algunos materiales o sustancias, capaces de
erosionar o disolver otras sustancias.
DEFLAGRACION (Deflagration): Combustin rpida que no genera ONDA DE CHOQUE, en la cual vapores
combustibles y la alimentacin del aire convergen y se difunden hacia la llama.
DEGRADACION (Degradation): La accin qumica que conlleva la descomposicin molecular del material de
vestidos protectores debida al contacto con un qumico. El trmino degradacin puede referirse tambin a la
descomposicin molecular del material derramado o liberado para hacerlo menos peligroso.
DENSIDAD DE VAPOR (Vapor Density): Peso comparado de un volumen de un gas o vapor con un volumen
de aire seco, tomando como referencia una densidad de vapor de 1 para el aire.
DESCONTAMINACION (Reduccin de Contaminacin) (Descontamination): El proceso fsico y/o qumico para
reducir y prevenir la propagacin de la contaminacin de personas y equipos usados en un incidente con
materiales peligrosos.
DETONACIN (Detonation): Combustin que se sucede en un frente de onda que se desplaza por encima de
la velocidad del sonido, generando una onda de choque. Este proceso puede llegar a ser hasta mil veces ms
rpido que una deflagracin.
EQUIPO DE PROTECCION PERSONAL (Personal Protective Equipment): El equipo suministrado para
resguardar o aislar a una persona de los peligros qumicos, fsicos y trminos que pueda encontrar en un
incidente de materiales peligrosos. El equipo de proteccin personal adecuado debe proteger el sistema
respiratorio, la piel, ojos, cara, manos, pies, cabeza, cuerpo y odo. El equipo de proteccin personal incluye la
vestimenta de proteccin personal y proteccin respiratoria.
EQUIPO MONITOR (Monitoring Equipment): Instrumento y dispositivos usados para identificar y cuantificar los
contaminantes.
DEFINICIONES (xxi)
EMERGENCIA (Emergency): Un evento repentino e inesperado que requiere accin inmediata.

EMPAQUE (Packaging): Cualquier recipiente que contenga un material (peligroso). El empaque incluye
empaques a granel y no a granel.
EMPAQUES A GRANEL (Bulk Packaging): Cualquier empaque, incluyendo vehculos de transporte, con una
capacidad mayor que la descrita arriba bajo empaques no a granel. El empaque a granel para transportar
puede ser colocado sobre o dentro del vehculo transportador o embarcacin o construdo como parte integral
del vehculo transportador.
EMPAQUES NO A GRANEL (Nonbulk Packaging): Cualquier paquete que tenga capacidad llenando uno de
los siguientes criterios:
(a) Lquidos volumen interno de 118.9 galones (450 l) o menos;
(b) Slido capacidad de 881 libras (400 kg) o menos; o
(c) Gas comprimido capacidad de agua de 1000 libras (453.6 Kg. Menos)
ESPUMA (Foam): Agregado de burbujas llenas de gas, con gravedad especfica menor a la de los lquidos
inflamables o el agua, capaz de extinguir un fuego por ahogamiento, impidiendo la liberacin de vapores
combustibles y su mezcla con el aire. Su formacin se hace mediante procedimientos qumicos o mecnicos.
ESPUMA DE ALTA EXPANSION (High Expansin Foam): Uno de los varios lquidos concentrados espumantes
capaz de proporcionar tasas de expansin de espuma de 200 a 1000 veces, con relacin al volumen inicial de
la solucin.
ESPUMA DE BAJA EXPANSION (Low Expansion Foam): Concentrado espumante capaz de generar espuma
con una tasa de expansin de 10 a 20 veces el volumen de solucin inicial.
ESPUMA DE MEDIA EXPANSION (Medium Expansion Foam): Concentrado espumante capaz de producir un
volumen de espuma a una tasa de 20 a 200 veces el volumen inicial de solucin.
ESPUMA FLUOROPROTEINICA FP. (Fluoroprotein Foam Concentrate): Concentrado espumante protenico
con aditivos tensioactivas fluorinados sintticos.
ESPUMA MECANICA (Airfoam): Espuma extintora generada mediante un proceso de mezcla y agitacin de un
concentrado espumante (estabilizador) agua y aire, en proporciones previamente establecidas, utilizando para
ello mecanismos especiales. Es conocida tambin como espuma de aire.
ESPUMA PARA ALCOHOL (Alcohol Type Foam): Tipo de concentrado espumante desarrollado para el uso en
fuegos de combustibles solubles en agua o Solventes de tipo polar
ESTABILIDAD ATMOSFERICA (Atmospheric Stability Class): Sistema de clasificacin de las condiciones
atmosfrica utilizado en meteorologa, basado en las condiciones de sol, viento y nubosidad. El sistema
estable seis clases denominadas: A, B, C, D, E, y F.
ESTABILIZACION (Stabilization): La fase de un incidente con Materiales Peligrosos que se completa cuando
se ha controlado el comportamiento adverso de material.
EXPLOSIN (Explosion) Evento repentino, caracterizado por la liberacin instantnea de grandes cantidades
de energa, cuya expansin da origen a la formacin de ondas de choque u ondas explosivas.
EXPLOSION EN FASE CONDENSADA (CondensedPhase Explosion): Evento que involucra la explosin o
detonacin de sustancias slidas o lquidas, bajo estmulos tales como: calor, golpe, friccin, etc.
EXPLOSION EN FASE DIFUSA (Diffuse-Phase Explosion): Evento que involucra la explosin o detonacin de
gases o vapores en el aire.
EXPLOSION NO TERMICA (Non-thermal Explosin): Ruptura violenta de un contenedor como resultado de la
presin en su interior, sin que se hayan presentado fenmenos de reaccin qumica, combustin o
descomposicin.
EXPLOSION TERMICA (Thermal Explosion): Expansin violenta de gases calientes con gran poder destructivo,
como resultado de fenmenos de combustin o descomposicin termodinmica, o fenmenos nucleares.
EXTINGUIR (Fire Extinguishment): Accin de apagar o eliminar un incendio. Elimina la combustin.
DEFINICIONES (xxii)
FACTOR DE EXPLOSIVIDAD Yf (Yield Factor): Fraccin de la energa de una sustancia que aporta o libera en
el proceso de una explosin. Generalmente se expresa como una fraccin de la unidad.
HOJA DE DATOS DE SEGURIDAD DEL MATERIAL (MSDS) (Material Safety Data Sheet): Suministrada por
los fabricantes y combinadores (mezcladores) de qumicos, con informacin mnima sobre la composicin
qumica, propiedades fsicas y qumicas, peligros de salud y seguridad, respuesta a emergencias, y evacuacin
de desperdicios del material.
INERTE (Inert): Sustancia que es incapaz de combinarse o reaccionar qumicamente con otras.
INCENDIO (Fire) Fuego incontrolado. Proceso de combustin sobre el cual se ha perdido el control. Se
clasifica en CONATO o AMAGO para incendios incipientes e INCENDIOS DECLARADOS para fuegos en
pleno desarrollo.
INCIDENTE (Incident): El incendio que involucra un material peligroso o la liberacin, o potencial de liberacin
de un material peligroso.
INHIBIDOR (Inhibitor): Una sustancia utilizada para retardar o interrumpir el proceso de una reaccin qumica.
IRRITANTE (Irritant Substance): Sustancia que puede causar inflamacin o quemadura qumica por contacto,
en la piel, ojos, nariz, garganta y otros tejidos del cuerpo.
LIMITES DE INFLAMABILIDAD (Flammable Limits): Condiciones mxima y en las que un gas o un vapor
mezclado con aire puede entrar en combustin, denominndose. LIMITE SUPERIOR (Lower Flammable Limit) y
LIMITE INFERIOR DE INFLAMABILIDAD (Upper Flammeble Limit) respectivamente. Su medicin se hace en
porcentaje en aire.
LIQUIDOS COMBUSTIBLES (Combustible Liquids): Aquellos lquidos capaces de entrar en combustin y que
tengan un punto de inflamacin igual o mayor a 37,8C (100F), segn Norma NFPA-321. Los lquidos
combustibles se subdividen en: CLASE II, aquellos con punto de inflamacin entre 37,8C y menor a 60C
(140F)]: CLASE III-A, aquellos con punto de inflamacin 60 C o mayores, pero menores a 93C; CLASE III-B,
aquellos con punto de inflamacin por encima de 93C (200F).
LIQUIDOS INFLAMABLES (Flammable Liquids): Aquellos lquidos capaces de entrar en combustin, cuyo
punto de inflamacin sea inferior a 37.8C (100F) y con una presin de vapor que no exceda 40 PSI a 37,8C,
segn la Norma NFPA-321. Los lquidos inflamables se subdividen a su vez en: CLASE I-A, los que tienen
punto de inflamacin por debajo de 22,8C (73F) y temperatura de ebullicin menor que 437, 8C; Clase I-B,
con un punto de inflamacin por debajo de 22,8C y temperatura de ebullicin mayor o igual a 37, 8C; CLASE
I-C, con punto de inflamacin de o mayor a 22,8C y menor de 37,8C.
LIMITES TOXICOS (Toxic Limit Value): Niveles de exposicin crtica a sustancias consideradas peligrosas,
usados en el anlisis de una situacin particular. Este valor debe ser escogido cuidadosamente usando
cualquier de los criterios disponibles para planificacin para emergencias. Generalmente se expresa en parte
3
por milln (ppm), miligramos por metro cbico (mg/m ), o gramos por metro cbico (gr/m-3).
LIMITES GUIA PARA EXPOSICION EN EMERGENCIA, EEGLs (Emergency Exposure Guidance Limits):
Guas desarrolladas por el Consejo Nacional de Investigacin NRC, con el fin de asistir en las actividades de
planificacin para emergencias con Materiales Peligrosos, mediante la emisin de datos peridicos.
MATERIAL PELIGROSO (Hazardous Material): La substancia (gas, o slido) capaz de crear dao a las
personas, propiedad y el ambiente.
MATERIAL TOXICO (Toxic Material): Sustancias slidas, lquidas y gases o vapores, que pueden afectar a los
seres vivos, a travs de las rutas primarias de ingreso al organismo: ingestin, inhalacin y contacto directo.
MEZCLA INFLAMABLE (Flammable Mixture): Concentracin de un gas o vapor en aire que se encuentre
dentro del rango de inflamabilidad.
MEZCLA POBRE (Lean Mixture): Mezcla de un vapor o gas inflamable con aire, cuya concentracin sea menor
al lmite inferior de inflamabilidad. Tiene demasiado oxgeno para poder arder.
MEZCLA RICA (Rich Mixture): Mezcla de un vapor o gas inflamable con aire, cuya concentracin est por
encima del lmite superior de inflamabilidad. Tiene demasiado combustible para poder arder.
DEFINICIONES (xxiii)
MINIMIZACION DE RESIDUOS (Waste Reduction): El entrenamiento de derrames peligrosos por

procedimientos o qumicos diseados para reducir la naturaleza peligrosa del material y/o reducir al mnimo la
cantidad de residuos producido.
MITIGACION (Mitigation): Las acciones que se toman para prevenir o reducir la prdida de producto, dao
ambiental debido al escape potencial de material peligrosos.
MUESTREO (Sampling): Es el proceso de reunir una cantidad representativa de gas, lquido o slido con fines
analticos
MUTAGENOS (Mutagen Agent): Sustancias que pueden afectar al organismo, produciendo cambios en las
clulas o en el material gentico.
NARCOTICOS (Narcotic): Sustancias que deprimen el Sistema Nervioso Central, dando como resultados
dificultades o cambios en el comportamiento.
NEUROTOXICO (Neurotoxic Agent): Sustancias que afectan al Sistema Nervioso, pudiendo causar daos
neurolgicos.
NIVEL INMEDIATAMENTE PELIGROSO PARA LA VIDA ILDHs (Immediately Dangerous to Life or Health
Level): Mxima concentracin ambiental de un contaminante, que permita escapar en 30 minutos, sin producir
sntomas o algn efecto irreversible a la salud (Definicin de NIOSH).
NUMERO ATOMICO (Atomic Number): El nmero de protones (particular del ncleo cargadas positivamente)
de un tomo. Todos elementos tienen nmero atmico diferente.
OFICIAL DE SECTOR DE PELIGRO (Hazard Sector Officer): Las personas responsables del manejo del sector
de riesgo en una emergencia con Materiales Peligrosos.
OXIDANTE (Oxidizing Agent): Sustancia que contenga un tomo o grupo atmico que en reaccin de oxidacin
gane electrones, tal como el oxgeno, ozono, perxido de hidrgeno, etc. En la generalidad de los incendios
acta como agente oxidante el oxgeno que se encuentra en el aire en proporcin entre el 20 y el 21%.
PELIGRO AMBIENTAL (Environmental Hazards): La condicin capaz de presentar un riesgo inmoderado para
la calidad del aire, agua o suelo y para las plantas y la vida silvestre.
PELIGRO/PELIGROSO (Hazard/Hazardous): Capaz de presentar un riesgo inmoderado para la salud o
seguridad (Departamento de Transporte). Capaz de hacer dao. Diferentes Agencias estatales u
Organizaciones tienen definiciones que pueden diferenciarse.
PENETRACION (Penetration): El movimiento de un material a travs de los cerramientos de los trajes, como
cierres, ojales, costuras, solapas, u otros detalles de diseo de los trajes de proteccin contra qumicos, y a
travs de perforaciones, cortes y rasgaduras.
PERMEACION (Permeation): La accin qumica que comprenden el movimiento de qumicos, a un nivel
molecular, a travs de un material intacto.
PESO ATOMICO (Atomic Weigth) Aproximadamente la suma del nmero de protones y neutrones en el ncleo
de un tomo.
PLAN NACIONAL DE CONTINGENCIA (National Contingency Plan): Polticas y procedimientos de los
miembros de agencia federal del Grupo Nacional de Respuesta a Materiales Peligrosos y Petrleo. Este
documento proporciona las pautas para respuestas, accin reparadora, ejecucin y mecanismo para allegar
fondos para respuestas a incidentes de materiales peligrosos.
POLVO QUIMICO SECO (Dry Chemical): Partculas de ciertas sustancias qumicas slidas, finalmente divididas
para alcanzar grandes superficies de contacto, utilizadas como agentes extintores por su accin sobre el fuego,
especialmente por inhibicin de la reaccin qumica de la llama. Estn compuestos por una base activa
(extintora) y ciertos agentes que se le adicionan para mejorar sus propiedades mecnicas de fluidez y
proteccin a la humedad. Generalmente se los denomina como Qumicos Secos.
PRESION ABOLUTA (Absolute Pressure): Presin total, representada por la suma de la presin monomtrica y
la presin atmosfrica. Se indica agregando la letra a despus de la medida; Ejem. 520 psia.
DEFINICIONES (xxiv)
PRESION ATMOSFERICA (Atmospheric Pressure): Presin ejercida por la atmsfera en la superficie de la

tierra, como resultado del peso del aire. Al nivel del mar es de cerca de 14.7 psia, 100 Kpa. o 1.034 Kgf/cm2 y
es equivalente a la presin ejercida por una columna de mercurio de 760 mm de altura. La presin atmosfrica
es inversamente proporcional a la altura sobre el nivel del mar.
PRESION MANOMETRICA (Gage Pressure): La presin de un sistema medida por el instrumento de medida
de presin, manmetro o piezmetro. Se le denomina generalmente adicionado la letra g a la medida; Ejem.
218 psig.
PRESION NEGATIVA (Negative Pressure): Presin menor a la presin atmosfrica; vaco parcial.
PRESION POSITIVA (Positive Pressure): Presin mayor a la presin atmosfrica.
PROTECCION RESPIRATORIA (Respiratoty Protection): Equipo diseado para proteger a quien lo lleva de la
inhalacin de contaminantes. La proteccin respiratoria se divide en tres tipos:
a) Equipo de Respiracin Autnomo de presin positiva;
b) Equipo de Respiracin Autnomo de aire a presin positiva; y
c) Respiradores purificados de aire.
PUNTO DE INFLAMACION (Flash Point): Tambin conocido como punto de llama, es la mnima temperatura a
la cual un lquido desprende suficientes vapores para formar una mezcla inflamable.
RADIACION (Radiation): Transferencia de energa incluyendo calor, a travs de rayos y ondas
electromagnticas. Su intensidad depende del rea del cuerpo emisor, la temperatura del mismo, la distancia al
cuerpo receptor y las caractersticas de stos.
RANGO DE INFLAMABILIDAD (Flammable Range): Mezclas de un vapor o gas inflamable con aire
comprendidas entre los lmites superior e inferior de inflamabilidad.
REACCIN EXOTERMICA (Exothermic Reaction): Reaccin qumica caracterizada por la liberacin de
energa en forma de calor.
REACCIN QUIMICA (Chemical Reaction): Una interaccin entre sustancias en la cual se producen cambios
qumicos, como por ejemplo cambios de composicin o propiedades.
RESPUESTA (Response): La parte del manejo de incidentes en la cual el personal se involucra en el control
de un incidente de materiales peligrosos.
SECTOR DE PELIGRO (Hazard Sector): El sector del sistema de comando de un incidente que se ocupa de la
mitigacin real del incidente. Est dirigido por un oficial de sector y se relaciona principalmente con los
aspectos tcnicos del incidente.
SENSIBILIZADOR (Sansitizer): Sustancias que no afecta anormalmente al organismo la primera vez, pero que
pueden producir efectos significativos con bajo niveles de contaminacin posterior. Produce el efecto de
sensibilizar al organismo a dicha sustancia.
SISTEMA DE COMANDO DE INCIDENTES (Incident Commnad): El sistema organizado de funciones,
responsabilidades y procedimientos normalizados utilizados para manejar y dirigir operaciones de emergencia.
TERATOGENO (Teratogenic Agent): Sustancia que puede producir efectos adversos en la esperma, ovarios, o
a los fetos, dando como resultado malformaciones.
TERMINACIN (Termination): La parte del manejo del incidente en la cual el personal se dedica a documentar
los procedimientos de seguridad, operaciones en el lugar, peligros encontrados, y las lecciones aprendidas del
incidente. La terminacin se divide en tres fases: instrucciones finales (debriefing), anlisis post-incidente, y
crticas del incidente.
VALOR UMBRAL LIMITE TLVs (Threshold Limit Value): Mxima concentracin permisible, sin efectos
adversos, para exposiciones durante un da laboral normal de 8 horas, y semanas laborales de 40 horas.
VESTIMENTA DE PROTECCION (Protective Clothing): Equipo diseado para proteger a quien lo lleva del
calor y/o contacto de materiales peligrosos con la piel u ojos. Los trajes protectores se dividen en tres tipos:
a) Trajes protectores para combate de incendios estructurales;
b) Trajes de proteccin qumica; y
c) Trajes protectores para altas temperaturas.
DEFINICIONES (xxv)
VESTIMENTA DE PROTECCIN QUIMICA (Chemical Protective Clothing): Vestidos de proteccin personal

diseada para resistir los efectos de ciertos productos qumicos, evitando la accin de ellos sobre la persona
que lo viste. Sus caractersticas estn condicionadas por las variables de permeacin. y compatibilidad.
VESTIMENTA DE PROTECCIN PARA ALTA TEMPERATURA (High Temperature Protective Clothing):
Vestimenta de proteccin diseada para proteger a quien la lleva para exposiciones cortas a altas
temperaturas. Este tipo de vestimenta es generalmente de uso limitado para entenderse con artculos
qumicos.
VIENTOS ABAJO (Downwind) Orientacin o medida dada en la direccin del viento predominante.
ZONA CALIENTE (Hot Zone): Area inmediatamente circundante al incidente de materiales peligrosos, que se
extienden lo suficientemente lejos para evitar efectos adversos de los materiales peligrosos liberados al
personal fuera de la zona. Esta zona tambin se conoce como zona de exclusin o zona restringida en otros
documentos.
ZONAS DE CONTROL (Control Zones): La designacin de reas en un incidente de materiales peligrosos
basada en la seguridad y el grado de peligro. Se usan muchos trminos para describir las zonas comprendidas
en un incidente de materiales peligrosos. Para los efectos de esta norma, estas zonas se definirn como
zonas caliente, tibias y fras.
ZONA FRIA (Cold Zone): Esta rea contiene el puesto de comando y las otras funciones de apoyo que se
consideran necesarias para controlar el incidente. Tambin es conocida como la zona limpia o zona de apoyo
en otros documentos.
ZONA TIBIA (Warm Zone). El rea donde tiene lugar la descontaminacin del personal y el equipo y el apoyo
de la zona caliente. Incluye los puntos de control del corredor de acceso, ayudando as a reducir la propagacin
de la contaminacin. Esta tambin se conoce como la zona de descontaminacin, reduccin de
contaminacin, o zona de acceso limitado en otros documentos.
PEL, (Permisible Exposure Limit)
TLV- (Threshold Limit Values)
TWA (Time- weighted Average): Es la concentracin promedio tiempo medio, en un da de trabajo normal de 8
horas, en una semana de 40 horas, a los cuales casi todos los trabajadores pueden estar repetidamente
expuestos, da tras da, sin efectos adversos.
STEL (Short-Term Exposure Limit): Una exposicin TWA de 15 minutos, la cual no deber excederse en
ningn momento durante el da de trabajo, an si las 8 horas TWA estn dentro del TLV-TWA. Exposiciones
por encima de TLV-TWA hasta el STEL no debern ser mayores de 15 minutos y no deben ocurrir ms de 4
veces al da. Debern haber por lo menos 60 minutos entre exposiciones sucesivas en ste rango.
CELING (Techo): Es la concentracin que no deber excederse durante ningn instante del da de trabajo, an
cuando el TLV-TWA no se exceda.
PPM (Parte Por Milln): Una parte de una substancia en un milln de partes de aire. Una relacin
volumen/volumen.
PPB (Parte Por Billn): Una parte de una substancia en un billn de partes de aire. Una relacin
volumen/volumen.
MG/M3(Milgramo Por Metro Cbico): Peso de una substancia, en miligramos, en un metro cbico de aire. Una
relacin peso/volumen.
REFERENTE A LA PIEL (Skin): Se refiere a la contribucin, potencialmente significante, de la exposicin
general por va cutnea, incluyendo membranas, mucosas y ojos, ya sea por el contacto con vapores o por
contacto directo de la substancia con la piel.
IDLH (Immediately Dangerous To Life and Health): Es la mxima concentracin, en la cual, en el caso de fallo
del respirador, uno puede escapar, en el lapso de 30 minutos, sin usar el respirador y sin experimentar ningn
dao durante el escape y ningn perjuicio irreversible a la salud. Se determina al seleccionar el tipo de
respirador.
DEFINICIONES (xxvi)
LEL (Lower Explosive Limit)

LFL Lower Flammable Limit)
(a) La menor concentracin de un gas o vapor combustible o inflamable en el aire, capaz de producir una
llamarada de fuego.
(b) Mezclas por debajo de sta concentracin son muy pobres para arder.
UEL (Upper Explosive Limit)
UFL Upper Flammable Limit)
(a) La mayor concentracin de un combustible o gas/vapor combustible en el aire, capaz de producir una
llamarada de fuego.
(b) Mezcla por encima de sta concentracin son muy ricas para arder.
LD50 (Lethal Dose Fifty): Es la dosis calculada de un material que se espera cause la muerte a un a un 50% de
una poblacin animal definida. Se determina por cualquier ruta que no sea la inhalacin.
LC50 (Lethal Concentration Fifty): Es la concentracin calculada de un material en el aire, cuya exposicin al
cabo de un tiempo determinado, se espera que cause muerte del 50% de una poblacin animal definida.
(4) GLOSARIO: AGENTES EXTINTORES.

A continuacin se presentan los principales trminos correspondientes a los Agentes Extintores de incendio
comnmente utilizados. Despus de cada trmino aparece entre parntesis el trmino de igual significado
utilizado en Ingls, con el fin de facilitar la consulta de otra bibliografa.
AGENTE EXTINTOR. (Extinguishant or extinguishing agent): Sustancia capaz de extinguir un fuego por
enfriamiento, interrupcin del suministro del oxigeno o inhibicin de la reaccin qumica.
AGUA. (Water): Sustancia que a presin normal se mantiene en estado lquido cuando su temperatura est
entre O C (32 F) siendo este su punto de congelamiento y 100 C (212 F) siendo sta su temperatura de
ebullicin. Es incolora e inodora y se utiliza universalmente como Agente Extintor debido a su alto calor
especfico (1 cal-gr C) y su alto calor latente de vaporizacin (540 Cal/gr). Acta como agente enfriante y en
algunos fuegos como agente sofocante cuando en ciertas condiciones se produce su expansin al vaporizarse.
AGUA HUMEDA (Wet Water): Agua a la cual se le ha adicionado un agente humectante; tambin se llama
agua penetrante.
ADITIVOS ANTICONGELANTES. (Antifreeze Aditives): Productos que adicionados al agua rebajan su punto de
congelacin, en funcin del tipo de sustancia utilizada y el porcentaje de productos en la solucin. El
anticongelante ms comn utilizacin es el cloruro clcico con un agregado inhibidor de la corrosin. Su uso es
necesario en aquellos lugares donde las temperaturas ambientales llegan a niveles por debajo del punto de
congelamiento (0 C.32 F).
AGUA VISCOSA (Thicken Water): Solucin en proporciones adecuadas con productos espesantes que
aumenta su viscosidad, para mejorar as su efectividad en ciertos tipos de incendio, tal como los forestales. Los
ms comnmente utilizados son la Carboximetilcelulosa CMC el GELCARD (Marca Registrada). La solucin
resultante es tambin conocida como "AGUA ESPESA".
AGUA RAPIDA (Poly Aditive): Solucin de agua adicionada con polmeros lineales, con el fin de reducir las
prdidas por friccin en corrientes turbulentas, mejorando el flujo y la descarga. El aditivo de mayor utilizacin
es el POLIOX (Marca registrada) en base de Polioxietileno.
AGENTE ESPUMANTES FORMADORES DE PELICULAS ACUOSAS (Aqueous Film-Forming Foam Agents o
AFFF): Concentrados en base a estabilizadores espumantes adicionados con sustancias tensioactivas
fluorinadas, capaces de formar pelculas de solucin acuosa sobre la superficie de los lquidos incendiados.
AGENTE HUMECTANTE (Wetting Agent): Sustancia de accin tensioactiva que se adiciona al agua en
proporcin determinada para disminuir la tensin superficial y mejorar su capacidad de penetracin.
AGENTE ESPECIALES (Special Estinguishing Agentes): Productos especialmente utilizados para la extincin
de fuegos en metales combustibles; esta denominacin incluye los Polvos Secos, otros productos
manufacturados y sustancias como la arena seco o grafito seco.
DEFINICIONES (xxvii)
CONCENTRACION DE ESPUMA (Foam concentrate): La proporcin que del total de una solucin representa
el concentrado espumante o estabilizador. Generalmente los concentrados vienen para ser utilizados en
porcentajes de 1, 3 o 6%.
COMPATIBILIDAD (Compatibility): Caracterstica de un agente extintor para actuar o mezclarse con otros sin
afectar su capacidad extintora en forma apreciable.
CHORROS CARGADO (Ioaded Stream): Mezcla conformada por agua y una salga metlica alcalina, con el
objeto de reducir su punto de congelamiento.
DIOXIDO DE CARBONO (Carbon Dioxide): Gas incoloro, incoloro, no combustible y no txico (CO2); ms
pesado que el aire, utilizado como agente extintor mediante la dilucin de la concentracin del oxgeno en la
atmsfera del incendio. Tambin se le denomina Gas Carbnico o Acido Carbnico. Su densidad de vapor a
una atmsfera y 0 C es de 1,52.
EXTINGUIR (Fire Extinguishment): Accin de apagar o eliminar un incendio.
ESPUMA (Foam): Agregado de burbujas llenas de gas, con una gravedad especfica menor a la de los lquidos
inflamables o el agua, capaz de extinguir un fuego por ahogamiento, impidiendo la liberacin de vapores
combustibles y su mezcla con el aire. Su formacin se hace mediante procedimiento qumico o mecnicos.
ESPUMA MECANICA (Airfoam): Espuma extintora generada mediante un proceso de mezcla y agitacin de un
concentrado espumante (estabilizador), agua y aire, en proporciones previamente establecidas, utilizando para
ello mecanismos especiales. Es conocida tambin como espuma de aire.
ESPUMA QUIMICA (Chemical foam): Espuma extintora generada mediante una reaccin qumica de
neutralizacin, entre una solucin de sal alcalina (generalmente bicarbonato de sodio) y una solucin de una sal
cida (generalmente sulfato de aluminio), en presencia de una agente espumante, formado Dixido de Carbono
gaseoso que es atrapado en burbujas cuyas paredes estn conformadas por solucin acuosa de productos de
la reaccin.
ESPUMA PARA ALCOHOL (Alcohol Type Foam): Tipo de concentrado espumante desarrollado para el uso en
fuegos de combustibles solubles en agua o "Solventes de tipos polar".
ESPUMA FLUOROPROTENICA FP (Fluoroprotein Foam Concentrate): Concentrado espumante protenico con
aditivos tensioactivas fluorinados sintticos.
EXPANSION DE ESPUMA (Foam Expansion): El volumen total de expansin de la espuma formada con
relacin al volumen inicial de la solucin.
ESPUMA DE ALTA EXPANSION (High Expansion Foam): Uno de los varios lquidos concentrados espumantes
capaz de proporcionar tasas de expansin de espuma de 200 a 1000 veces, con relacin al volumen inicial de
la solucin.
ESPUMA DE BAJA EXPANSION (Low Expansion Foam): Concentrado espumante capaz de generar espuma
con una tasa de expansin de 10 a 20 veces el volumen de solucin inicial.
ESPUMA DE MEDIA EXPANSION (Medium Expansion Foam): Concentrado espumante capaz de producir un
volumen de espuma a una rata de 20 a 200 veces el volumen inicial de solucin.
EXTINCION POR AHOGAMIENTO (Extinguishment by smothering): Mtodo de apagar el fuego consistente en
impedir la mezcla adecuada del oxgeno del aire con los vapores combustibles, ya sea por la alimentacin del
oxgeno en la atmsfera del fuego por la dilucin de la concentracin del mismo en la mezcla con los vapores
combustibles, hasta niveles en los cuales no se pueda mantener la combustin.
EXTINCION POR ENFRIAMIENTO (Extinguishment by cooling): Mtodo de apagar un fuego mediante la
disminucin de la temperatura del fuego y/o de su alrededor, de tal forma que no haya suficiente energa para
mantener el proceso de combustin.
EXTINCION POR INHIBICION DE REACCION (Extinguis ment by Chain-breaking reaction): Mtodo de
extincin de fuegos consistente en impedir la reaccin qumica entre los radicales libres existentes en la zona
de combustin, la cual es necesaria para que sta se mantenga.
DEFINICIONES (xxviii)
HALON 1211 (Halon 1211): (Agente extintor eliminado por ser destructor de la capa de ozono) Hidrocarburo
halogenado consistente en Clorobromodifluorometano, utilizado en extintores de incendio, y capaz de apagar
un fuego principalmente por inhibicin de reacciones qumicas en la llama. Tiene una temperatura de ebullicin
de 4 C y una presin de vapor a 21 C de 22 Psi. Se almacena en forma de gas licuado.
HALON 1301 (Halon 1301): (Agente extintor eliminado por ser destructor de la capa de ozono) Hidrocarburo
halogenado consistente en Bromotrifluorometano, utilizado especialmente en sistema de extincin por
inundacin, y capaz de apagar un fuego principalmente por inhibicin de las reacciones qumicas en la llama.
Tiene una temperatura de ebullicin de 56 C y una presin de vapor a 21 C de 199 Psi. Se almacena en
forma de gas licuado.
METODOS DE EXTINCION (Extinguishing Techniques): Las formas en que se puede actuar sobre un fuego
para provocar su extincin. Comprenden acciones sobre el combustible para eliminarlo o aislarlo; acciones
sobre oxgeno, impidiendo su alimentacin al fuego o diluyendo su concentracin; acciones sobre la
temperatura del cuerpo incendiado, disminuyndola; y acciones sobre la reaccin qumica en cadena,
interrumpindola.
POLVOS SECOS (Dry Powder): Algunos de los agentes extintores usados para apagar incendios en metales
combustibles. Los ms conocidos entre ellos responden a marcas de fbrica tales como: G-1, Met- L-X, Lith-X,
Pyromet, etc.
POLVO QUIMICO SECO (Dry Chemical): Partculas de ciertas sustancias qumicas slidas, finalmente divididas
para alcanzar grandes superficies de contacto, utilizadas como agentes extintores por su accin sobre el fuego,
especialmente por inhibicin de la reaccin qumica de la llama. Estn compuestos por una base activa
(extintora) y ciertos agentes que se le adicionan para mejorar sus propiedades mecnicas de fluidez y
proteccin a la humedad. Generalmente se los denomina como "Qumicos Secos".
QUIMICO SECO SUPER K (Super K dry Chemical): Polvo Qumico seco tiene como base extintora activa
Cloruro de Potasio, utilizado para fuegos B y C.
QUIMICO SECO PURPURA K (Purple K powder PKP): Polvo Qumico que utiliza como base extintora el
Bicarbonato de Potasio. Utilizado para fuegos B y C (Marca Registrada).
QUIMICO SECO CORRIENTE (Regular dry chemical): Polvo qumico seco a base de Bicarbonato de Sodio
como base extintora activa, para fuegos B y C.
QUIMICO SECO MULTIPROPOSITO (Multipurpose Dry Chemical): Polvo qumico seco a base de Fosfato
Monoamnico, que a diferencia de los otros qumicos secos es til en los fuegos clase A, adems de los fuegos
B y C. Por lo anterior recibe tambin el nombre de polivalente, triclase o ABC.
QUIMICO SECO TRIPLE K (Triple K Dry Chemical): Polvo Qumico seco que utiliza como base extintora
activa Sulfato de Potasio para fuegos B y C.
QUIMICO SECO "MONNEX" (Monnex Dry Chemical): Nombre comercial de un polvo qumico seco cuya base
activa es Bicarbonato de Urea-Potasio, utilizado para fuegos B y C.
SOLUCION DE ESPUMA (Foam Solution): Mezcla de concentrado espumante (estabilizador) con agua, en
proporciones establecidas para forma espuma mecnica.
TASA DE APLICACION DE ESPUMA (Foam Application Rate):Una medida de la cantidad de solucin de
espuma aplicada a un fuego por unidad de tiempo. Se expresa en litros de solucin por minuto y metro
cuadrado, o en galones por minuto y pie cuadrado.
TASA CRITICA DE APLICACION (Critical application rate): Es la mnima dosis de aplicacin necesaria para la
extincin del fuego bajo una serie de condiciones particulares dadas.
TENSION SUPERFICIAL (Surface tensin): La tensin generada por las fuerzas de atraccin molecular entre la
superficie de un lquido y las molculas situadas de bajo la superficie.
DEFINICIONES (xxix)
(5) GLOSARIO: EXTINTORES PORTTILES.

AGENTE EXTINTOR ( Extinguisher Agent): Sustancia slida (polvos), lquida o gaseosa contenida en el equipo
extintor y que al expulsarse tiene capacidad de extinguir el fuego.
AGENTE EXPELENTE (Expelling Agent): Gas almacendo a presin capaz de suministrar la energa necesaria
para expulsar el agente extintor.
APLICACIN DE MANO (Hand Propelled): Mecanismo de extincin mediante el cual el agente extintor es
aplicado al fuego manualmente por medio de palas, cubetas o baldes.
AUTORIDAD COMPETENTE (Authority Having Juridiction): Es la organizacin, oficina o responsable individual
aprobar equipos, instalaciones o procedimientos.
AGENTE HUMECTANTE ( Wetting Agent): Sustancia tensioactiva tipo detergente que se adiciona al agua
contra incendio con el fin de disminuir su tensin superficial y mejor as su capacidad de penetracin en ciertos
fuegos, en los que por su alto valor, no tiene la suficiente capacidad de humedecer y enfriar el material. Se le
domina tambin agua hmeda o agua mojada.
CLASIFICACION (Classification): Sistema de identificacin de los extintores porttiles consistente en una letra
que indica el tipo de fuego al cual puede aplicarse, y un nmero (para fuegos clase A y B), que indica la
capacidad extintora relativa para cada tipo de fuego. Esta clasificacin es dada por un laboratorio reconocido.
CAPACIDAD EXTINTORA RELATIVA (Rating): Tamao experimental de fuegos clase A o B, que pueden ser
extinguidos por un extintor de tipo y tamao determinado. Corresponde a pruebas ejecutadas segn normas
por un laboratorio reconocido.
DISPOSITIVOS DE SEGURO (Locking Device): Elemento consistente en un pasador, cadenilla, precinto o
combinacin de ellos, usado en los extintores con el fin de asegurar el mecanismo de accionamiento de la
vlvula de descarga y evitar as las descargas indeseadas.
EXTINTOR AUTOEXPELETE (Self Expelling Extinguisher): Aquel que contienen un agente extintor cuya
presin de vapor a la temperatura ambiente sea suficiente para hacer que dicho agente sea expulsado al
exterior, tal como el caso de extintores de CO2
EXTINTOR AUTOGENERADOR (Self Generating Extinguisher): Aquellos que al operarse generan gases con
suficiente presin para proporcionar la energa de expulsin del agente, tal como en los de espuma qumica, o
soda y cido.
EXTINTOR DESECHABLE (Nonrefiliable Extinguisher): Aparatos extintores fabricados para un solo uso, y que
por lo tanto debern descartarse despus de su o cuando las inspecciones revelen fallas en el mismo
Generalmente son de polvo qumico seco y viene en modelos de poca capacidad.
EXTINTORES DE AFFF (AFFF Extinguisher): Aparato extintor para fuegos A y B, cargado con agua y
aditivos formados de espuma pelicular (AFFF) con capacidad generalmente de 2 -1/2 galones y
presurizado con aire como agente expelente. Ocasionalmente se tienen modelos sobre ruedas de mayor
capacidad y accionados o cilindros presurizados.
EXTINTOR DE BOMBA MECANICA (Pump Tanic Extinguisher): Aquellos cuyo recipiente que contiene el
agente extintor no est presurizado y por lo tanto el operador deber proveer manualmente la energa para
expulsin mediante una bomba mecnica
EXTINTOR DE CAPSULA PRESURIZADA (Cartridge Operated Extinguisher): Aquel que contiene el agente
expelente bajo presin en un cilindro o cpsula diferente del recipiente que contiene el agente extintor. La
cpsula puede ser interior o exterior.
EXTINTOR DE CHORRO CARGADO (Loaded Stream Extinguisher): Tipo de extintor de agua adicionada con
una sal metlica alcalina con efectos anticongelantes hasta temperaturas de 40C. Es til en fuegos clase A.
Actualmente no es reconocido (listado) para fuegos clase B. Normalmente viene con capacidad de 2
galones de tipo presin contenida o cartucho de gas. Tambin vine en modelos sobre ruedas de 33 galones de
capacidad presurizados con cilindros de Bixido de carbono.
EXTINTOR DE CO2 (CO2 Extinguisher): Aparato extintor de incendios del tipo autoexpelente que contiene
Bixido de carbono licuado bajo presin, para ser utilizado en fuego clase B y C. El agente extintor sale por
efecto de su propia presin al ser activada la vlvula de descarga. Se encuentra generalmente en modelos
DEFINICIONES (xxx)
manuales desde 2 hasta 20 libras y en modelos sobre ruedas desde 50 a 100 libras de capacidad. Los
modelos que estn dotados con corneta metlica para descarga no se consideran tiles para fuegos clase C.
EXTINTOR DE ESPUMA (Foam extinguisher): Extintor de incendio del tipo autogenerador, para fuegos clase A
y B, con capacidad normalmente de 2- galones: se acciona mediante inversin del recipiente permitiendo la
reactivacin qumica de las soluciones de Bicarbonato de sodio y sulfato de aluminio que generan la espuma y
el bixido de carbono que acta como agente expelente.
EXTINTOR DE HALON 1301 (Halon 1301 Extinguisher): Extintor del tipo presurizado que contiene como
agente extintor Bromotrifluorometano (Halon 1301), til en fuegos B y C. Generalmente utiliza como gas
expelente nitrgeno y con capacidades de 1 a 2 Kilogramos.
EXTINTOR DE HALON 1211 (Halon Extinguisher): Extintor presurizado que contiene clorobromodifluorometano
(Halon 1211) como agente extintor siendo til para fuegos B y C. Los modelos de una capacidad superior a 5
kg. Pueden ser clasificados para fuegos clase A Viene en modelos manuales de 1 a 10 Kg. y sobre ruedas 150
lbs.
EXTINTOR DE AGUA (Water Extinguisher): Extintor de incendio que contiene agua como agente extintor
almacenado. Util para fuegos clase A, pudiendo ser del tipo presurizado (presin contenida) de cartucho a
presin o de bomba manual teniendo generalmente una capacidad de 2 -1.2. 4 y 5 galones. Puede
agregrsele agentes humectantes en cuyo caso pueden conseguirse modelos sobre ruedas hasta de 60 gls. de
capacidad presurizados con cilindros de Bixido de carbono.
EXTINTOR MANUAL (Handling Fire Extinguisher): Extintor de incendio que por sus caractersticas de peso y
capacidad puede transportarse siendo cargado por una persona.
EXTINTOR DE MEZCLA DE HALON 1211 1301 (Halon 1211/1301 Mixture xtinguisher: Aparato extintor de
incendios que contiene mezcla de agentes extintores del tipo hidrocarburo haloganado:
clorobromodifluorometano (1211) y Bromotrifluorometano (1301), con el objeto de mejorar las caractersticas
de la descarga con respecto a cualquiera de ellos individualmente. Son tiles para fuegos clase B y C en
algunos modelos para clase A. Son de tipo autoexpulsados o presin contenida.
EXTINTOR DE PRESION CONTENIDA (Stored Pressure Extinguisher): Aquel que dentro del mismo recipiente
contiene tanto el agente extintor como el gas expelente. Generalmente estn dotados de manmetro.
EXTINTOR DE POLVO SECO (Dry Powder Extinguisher): Extintor para fuego de metales combustibles o clase
D, que utilizan polvos secos especiales para este tipo de fuegos. Son tiles para fuegos en determinados
metales segn especificaciones del respectivo fabricante.
EXTINTOR DE QUIMICO SECO BC (BC Dry Chemical Extinguisher): Extintor que contiene como agente
extintor polvo qumico seco del tipo corriente prpura K, super K, Triple K, o Monnex tiles en fuegos clase B y
C. Son del tupo de presin contenida o cartucho de gas para modelos manuales que van de 2 a 30 lbs. De
capacidad o presurizados con cilindros de bixido de carbono o presin contenida para modelos sobre ruedas
desde 45 hasta 350 libras de capacidad.
EXTINTOR DE QUIMICO SECO MULTIPROPOSITO (Multipurpose Extinguisher): Extintor til para fuegos
clases A, B y C, cargado con polvo qumico seco del tipo de Fosfatos amnicos (multipropsito). Los modelos
manuales vienen con capacidades de 2 a 30 libras con presin contenida o cartucho de gas, y los modelos
sobre ruedas vienen con capacidades de 45 a 315 libras, con cilindros de Bixido de carbono.
EXTINTOR DE SODA-ACIDO (Soda Acid Extinguisher): Aparato extintor del tipo autogenerador que descarga
agua mediante la presin del Bixido de carbono generado por la reaccin qumica de neutralizacin ocurrida
al mezclar soluciones de cido y Bicarbonato de sodio contenidas en su interior. Se activa por inversin del
recipiente y es til en fuegos clase A, pueden encontrarse en capacidades de 2 galones o de 17 y 332
galones montados sobre ruedas.
EXTINTOR PORTATIL (Portable Fire Extinguisher): Equipo o elemento porttil de primer auxilio que contiene
un polvo liquido o gas, que puede ser expulsado bajo presin con el fin de extinguir o suprimir un fuego
incipiente.
EXTINTOR ROTULADO (Labeled): Equipo extintor manual al que se le ha adherido un rtulo, smbolo u otra
marca de identificacin de una organizacin aceptada por la autoridad competente.
EXTINTOR SOBRE RUEDAS (Wheeled Extinguishers): Extintor de incendios que por sus caractersticas de
peso y capacidad debe ser transportado colocndolo sobre ruedas.
DEFINICIONES (xxxi)
INSPECCION (Inspection): Es una verificacin rpida para asegurarse que el extintor est disponible y podr
funcionar, verificando que est completamente cargado y operable.
LIQUIDO SOLUBLE EN AGUA (Water soluble liquid): Aquellas sustancias lquidas que se disuelven en agua
tal como alcoholes, ter, etc., y para su extincin requieren la aplicacin de espumas protegidas y estables
conocidas como tipo alcohol.
LIQUIDO DE PROFUNDIDAD CONSIDERABLE (Flammable liquid of aprreciable dephs). Aquellos lquidos
inflamables y/o combustibles cuya profundidad exceda 6.4 mm: (1.4. de pulgada) como lo presenta en tanques
de inmersin en plantas industriales.
MANTENIMIENTO (Maintenance): Es una Verificacin Completa del extintor. Incluye un examen completo y
cualquier reparacin de cada uno de sus componentes internos y externos, incluyendo el agente extintor y el
gas expelente.
METODO DE VIRUTA FINA (Excelsior Tests): Mtodo normalizado para determinar el potencial extintor para
fuegos clase A de ciertos extintores consistente en apagar fuegos de madera en forma de viruta, en cantidad y
disposicin predeterminadas por la norma.
METODO DE REJILLA (Wood Crib Test): Procedimiento para determinar la capacidad extintora relativa
(potencial extintor) para fuegos clase A de un extintor determinado. Consiste en apagar un fuego de lesiones
de madera de ciertas caractersticas de composicin dimensin y cantidad segn la clasificacin a lograr
dispuestos en forma de rejillas entrecruzadas y superpuesta. El fuego es iniciado con cierta cantidad de
lquidos inflamables y el procedimiento se desarrolla segn patrones establecidos en normas, siendo la mas
utilizada la de Underwriters Laboratories (U.L).
NORMA NFPA 10 (Standard NFPA 10): Norma tcnica desarrollada por la National Fire Protection Association
(NFPA), que suministra los criterios y parmetros fundamentales para la seleccin, ubicacin, uso y
mantenimiento de los extintores porttiles de acuerdo al tipo, tamao, caractersticas y circunstancias del riesgo
a proteger.
PESO BRUTO ( Gross Weight): Peso total del aparato extintor incluyendo su contenido (agente extintor y
agente expelente). Este peso debe figurar en la cinta de identificacin de los extintores.
PRUEBA HIDROSTATICA (Hidrostatic Testing): Prueba de resistencia hecha a los cilindros mediante presin
de agua contenida (sin fluir). La prueba hidrosttica se realiza a unos intervalos y presiones de acuerdo al tipo y
caractersticas de los cilindros.
PRUEBA DE ESCAPE (Leak Tests): Procedimiento de verificacin de la estaqueidad del gas contenido en un
extintor, despus de su mantenimiento y/o recarga, mediante la determinacin de fugas en vlvulas y acoples.
PRESION DE PRUEBA ( Test Pressure): Presin a la que se deben someter los diferentes cilindros para
realizar las pruebas hidrostticas. Esta presin se define en funcin del tipo de cilindro y norma de fabricacin
PRESION DE SERVICIO (Service Pressure): Es la presin normal de funcionamiento del extintor, tal como est
indicado en el manmetro y en el cinturn de fabricacin.
RECARGA (Recharching): Es el reemplazo del agente extintor y/o expelente por uso o deterioro del mismo,
segn sea el caso para cada tipo de extintor.
REACCION DEL AGENTE (Agent reaction): Reacciones adversas del agente extintor tal como contaminacin y
otros efectos sobre el aparato extintor, sobre los procesos o equipos de fabricacin, o sobre ambos.
RIESGO EXTRA O ALTO (Extra or High Hazard):Lugares donde la cantidad total de combustibles clase A e
inflamables clase B, estn presentes en almacenamientos, en produccin y/o como productos terminados, en
cantidades sobre y por encima de aquellas esperadas y clasificados como riesgos moderados (ordinarios). La
carga combustible tomada como gua para este riesgo por alguna norma es aquella que es mayor a 75 Kg de
madera por metro cuadrado.
RIESGO MODERADO U ORDINARIO (Ordinary or Moderate Hazard): Lugares donde la cantidad total de
combustibles clase A e inflamables clase B, estn presentes en una proporcin mayor que la esperada en
lugares con riesgo menor (bajo).Algunas normas determinan como gua para este riesgo una carga combustible
entre 35 y 75 Kg de madera por metro cuadrado.
DEFINICIONES (xxxii)
RIESGO LEVE O BAJO (Ligh or Low Hazard): Lugares donde el total de materiales combustibles de clase A
contenidos estn presentes en cantidad limitada. Esta clasificacin prevee que la mayora de los artculos
contenidos son no combustibles o estn dispuestos de tal forma que no es probable que el fuego se propague
rpidamente. Normas de algunos pases determinan como gua para este riesgo una carga combustible
equivalente a 35 Kg de madera por metro cuadrado.
SELECCIN DE EXTINTORES (Extinguisher Selection): Accin de determinar el tipo y tamao del o de los
extintores ms adecuado a un riesgo particular.
UBICACIN DE EXTINTORES (Extinguisher Placement): Determinacin del sitio ms adecuado de colocacin
de los extintores seleccionados, de acuerdo del riesgo a cubrir, del sitio a proteger, del tipo y capacidad de los
extintores, del operador del mismo y de las circunstancias presentes.
SEALES RECOMENDADAS (Recommended Marking Sistem): Pictogramas desarrollados por la Asociacin
Nacional de Distribuidores de Equipos contra Incendios de Estados Unidos, NAFED, con el fin de marcar los
extintores porttiles e identificar el tipo o los tipos de fuegos sobre los que pueden actuar adecuadamente.
SERVICIO (Service): Accin sobre el extintor, incluyendo una o varias de las siguientes actividades: (1)
Mantenimiento, (2) Recarga y (3) Prueba hidrosttica.
(6) GLOSARIO: DETECCIN Y ALARMA.
ALARMA FALSA (INDESEABLE): Una alarma causada por eventos cotidianos tales como cocinar, fumar
cigarrillos, polvo, insectos etc.
ANUNCIO: Una indicacin visible y/o audible.
ARTEFACTO INDICADOR DE ALARMA (SEAL): Un artefacto electromecnico que convierte la energa en
seal audible o visible para percepcin como una seal de alarma.
CARACTERISTICA DE VERIFICACION DE ALARMA: Una caracterstica de los sistemas automticos de
deteccin y alarma de incendios para reducir alarmas indeseables, en los cuales los detectores automticos de
incendios deben informar las condiciones de alarma durante un periodo mnimo o confirmar dichas condiciones
dentro de un determinado, despus de ser reconectados, para ser aceptados como una seal vlida de
iniciacin de alarma.
CIRCUITO CLASE A (LOOP): Una disposicin de circuitos de dispositivo iniciador supervisado, lnea de seal
o artefacto indicador, que evita que una conexin a tierra en los alambres de la instalacin de estos circuitos
cause la perdida de la funcin propuesta del sistema.
CIRCUITO CLASE B (LOOP) (VER TAMBIEN CIRCUITO CLASE A): Una disposicin de circuitos de
dispositivo iniciador supervisado, lnea de seal o artefacto indicador que no evita que una conexin a tierra en
los cables de estos circuitos cause la perdida de la funcin propuesta del sistema.
CIRCUITO INICIADOR: Un circuito que transmite una seal de alarma iniciada manual o automticamente tal
como una caja de alarma contra incendios, dispositivos detector de humo, calor o llama, interruptor de alarma
para flujo de agua por aspersores o dispositivos o equipos similares, hacia un tablero de control o cualquier
dispositivo o equipo similar que, cuando es activado, causa que se indique o retransmita una alarma.
CIRCUITO DE DISPOSITIVO INICIADOR: Un circuito al cual estn, conectados dispositivos automticos o
manuales iniciadores de seal, en los cuales la seal recibida no identifica al dispositivo individual operado.
COBERTURA CON DETECTORES: La distancia mxima recomendada entre detectores adyacentes o el rea
que debe proteger un detector.
DEMORA TERMICA: Cuando funciona un dispositivo de temperatura fija, la temperatura del aire circundante
ser siempre ms alta que la temperatura del funcionamiento del dispositivo propiamente dicho. Esta diferencia
entre la temperatura de operacin del dispositivo y la temperatura verdadera del aire es denominada
comnmente como demora trmica y es proporcional a la velocidad a la cual aumenta la temperatura.
DETECTOR DE AIRE TIPO MUESTREO: Un detector tipo muestro consiste de una distribucin por tubera o
tubo desde la unidad detectora hasta el rea o reas a ser protegidas. Una bomba de aire succiona a este
ltimo desde el rea protegida y lo enva al detector a travs de las aberturas de muestreo de aire y tubos o
tuberas. En el detector, el aire es analizado con respecto a productos de incendios.
DEFINICIONES (xxxiii)
DETECTOR DE CALOR: Un dispositivo que detecta una temperatura o velocidad de aumento de temperatura
anormalmente elevada.
DETECTOR DE HUMO DE DOS ALAMBRES: Un detector de humo que inicia una condicin de alarma en los
mismos dos alambres que suministran tambin energa al detector.
DETECTOR DE HUMO DE CUATRO ALAMBRES: Un detector de humo que inicia una condicin de alarma en
dos alambres separados (circuito iniciador), aislados de los dos cables de corriente.
DETECTOR DE HUMO POR IONIZACION: Un detector de humo por ionizacin tiene una pequea cantidad de
material radioactivo que ioniza al aire contenido en la cmara detectora, volvindolo conductor y permitiendo
que fluya una corriente entre dos electrodos cargados. Esto da a la cmara detectora una conductancia
elctrica efectiva. Cuando entran en el rea de ionizacin partculas de humo, disminuye la conductancia del
aire unindose por s mismas a los iones y causando una reduccin de la movilidad. Cuando la conductancia
es inferior a un nivel predeterminado, entonces responde el detector.
DETECTOR DE HUMO: Un dispositivo que detecta las partculas visibles o invisibles de la combustin.
DETECTOR FOTOELECTRICO DE HUMO: En un detector fotoelctrico de humo por difusin de luz, existe una
fuente de luz y un sensor fotosensible dispuestos de modo que los rayos procedentes de la fuente luz no
inciden normalmente sobre el sensor fotosensible. Cuando las partculas de humo entran en la trayectoria de
luz, algo de esta ltima es difundida por reflexin y refraccin hacia el sensor, dando lugar a que responda el
detector.
DETECTOR DE HAZ PROYECTADO (HUMO): En un detector de haz proyectado, se vigila la cantidad de luz
transmitida entre una fuente de luz y un sensor fotosensible. Cuando se introducen partculas de humo en la
trayectoria de luz, algo de la luz es difundida y algo de ella es absorbida, reduciendo as la cantidad de luz que
llega al receptor y causando que responda el detector.
DETECTOR DE HUMO DE SISTEMA DIRIGIBLE : Detectores de humo que, adems de proporcionar
indicaciones de alarma y problema a una unidad de control, pueden comunicar una identificacin nica
(direccin).
DETECTOR INALAMBRICO DE HUMO: Un detector de humo que contiene una batera o bateras internas
que suministran corriente tanto al detector de humo como al transmisor integral de radiofrecuencia. La fuente
interna de energa es supervisada y la degradacin de la misma es comunicada al tablero de control.
DETECTOR INTELIGENTE DE HUMO: Un detector que puede comunicar informacin acerca de las
condiciones del mismo en su ubicacin, a una unidad de control. Este tipo de detector comunicar tpicamente
una identificacin nica (direccin) junto con una seal analgica que indica el nivel de humo en su ubicacin
DETECTOR DE LLAMA: Un dispositivo de detecta la radiacin infrarroja, ultravioleta o visible producida por un
incendio.
DETECTOR DE PUNTO: Un dispositivo cuyo elemento detector est concentrado en un sitio particular.
Ejemplo tpico son detectores bimetlicos, detectores de aleacin fusible, ciertos detectores neumticos de
velocidad de aumento, ciertos detectores de humo y detectores termoelctricos.
DETECTOR DE VELOCIDAD DE AUMENTO DEL CALOR: Un dispositivo que responder cuando aumente la
temperatura a una velocidad que excede una magnitud predeterminada
DIFUSION DE LUZ: La accin de la luz que est siendo reflejada y/o refractada por las partculas de
combustin, para su deteccin por un detector fotoelctrico de humo. La accin de la luz que est siendo
refractada o reflejada.
DISPOSITIVO DE EXTREMO DE LINEA: Un dispositivo, tal como una resistencia o diodo, colocado en el
extremo de un circuito Clase B para mantener la supervisin.
DISPOSITIVO INICIADOR: Cualquier equipo manual o automticamente operado que, cuando es activado,
inicia una alarma a travs de un dispositivo de seal.
ESTRATIFICACION: Un efecto que ocurre cuando el aire que contiene partculas de humo o productos
gaseosos de la combustin es calentado por las brasas o material en combustin y, al volverse menos denso
que el aire circundante ms fro, se eleva hasta llegar a un nivel en el cual ya no hay ninguna diferencia en la
temperatura entre aire y el circundante. La estratificacin puede ser causada tambin por ventilacin forzada.
DEFINICIONES (xxxiv)
INCENDIO: Una reaccin qumica entre oxgeno y un material combustible, en la cual la rpida oxidacin da
como resultado la liberacin de calor, luz llama y/o humo.
LISTADO: Equipo o materiales incluidos en una lista publicada por una organizacin aceptable para la
"Autoridad Jurisdiccional" y que se refiere a la evaluacin del producto, que mantiene inspeccin peridica de la
produccin de equipo o materiales listados y cuyas listas indican si el equipo o material satisface las normas
apropiadas o ha sido probado y encontrado apropiado para el uso en una forma especificada.
NOTA: Los medios para identificar equipo listado pueden variar para cada organizacin interesada en la
evaluacin del producto, algunas de las cuales no reconocen al equipo como listado a menos que est tambin
marcado. La "Autoridad Jurisdiccional" debe utiliza el sistema empleado por la organizacin de listado para
identificar un producto correspondiente.
NATIONAL FIRE PROTECCION ASSOCIATION (NFPA): NFPA administra el desarrollo y publicacin de
cdigos, normas y otros materiales referentes a todas las fases de seguridad contra incendios.
OSCURECIMIENTO: Una reduccin en la transferencia atmosfrica causada por humo, expresada
generalmente en porcentaje por pies.
PARTICULAS DE COMBUSTION: Sustancias (productos que permanecen en el sitio de la combustin tal
como ceniza, o se difunden como productos voltiles) resultantes del proceso qumico de un incendio
RADIOENLACE INALAMABRICO: Un dispositivo que recibe, verifica y retransmite seales de alarma y
supervisin, de radiofrecuencia, de baja potencia, codificadas, binarias, generadas por detectores de humo y
dispositivos iniciadores
RHELE DE EXREMO DE LINEA: Dispositivo utilizado para supervisar la corriente (generalmente para
detectores de humo de cuatro alambres) e instalado dentro o cerca del ltimo dispositivo del circuito.
SEAL DE ALARMA: Una seal de indicativa de una emergencia que requiere accin inmediata, como una
alarma para incendios procedente de una caja manual, una alarma de flujo de agua o una alarma desde un
sistema automtico de alarma contra incendios u otra seal de emergencia.
SISTEMA AUTOMATICO DE ALARMA CONTRA INCENDIOS: Un sistema de controles, dispositivos
iniciadores y seales de alarma en los cuales todos o algunos de los circuitos de iniciacin son activados por
dispositivos automticos, tal como detectores de incendios.
SUPERVISION: La capacidad de detectar una condicin de falla en los cables de la instalacin, la cual podra
evitar el funcionamiento normal del sistema de alarma contra incendios.
AUTOR: Martn Jess Gutirrez Villafuerte

Instructor ARFF Bolivia, Noviembre 2008
DEFINICIONES (xxxv)
MANUALES COMPLEMENTARIOS ARFF

Los siguientes documentos contienen informacin tcnica sobre Rescate en Aeronaves y Combate de
Incendios (ARFF) y se constituyen en Manuales de Referencia y consulta para los Alumnos del Curso de
Bombero de Aeropuerto.
1. DGAC: (Direccin General de Aeronutica Civil).

(a) RAB 137: Reglamento sobre Aerdromos
(b) RAB 139: Reglamento sobre Certificacin y Operacin de Aerdromos.
(c) RAB 141: Reglamento para la Certificacin de Centros de Entrenamiento de Aviacin Civil.
2. OACI: (Organizacin de Aviacin Civil Internacional).
(a). Anexo 14: Aerdromos.
(b). Manual de Servicios de Aeropuertos (Doc. 9137 AN/898)
Parte 1 Salvamento y Extincin de Incendios
Parte 3 Reduccin del peligro que representan las Aves
Parte 5 Traslado de Aeronaves Inutilizadas
Parte 7 Planificacin de Emergencias en el Aeropuerto
Parte 8 Servicios Operacionales en el Aeropuerto.
(c). Manual de Operaciones TRAINAIR.
3. NFPA: (Asociacin Nacional de Proteccin contra el Fuego).

Las Normas NFPA no son requisitos ARFF de la RAB, sin embargo son empleadas para desarrollar
Procedimientos locales ARFF y optimizar el trabajo del SEI con un estndar internacional. Este Plan de
Instruccin hace referencia a las siguientes normas tcnicas NFPA:
(a) NFPA 10 Estndares para los Extintores de fuego porttiles.
(b) NFPA 402 Gua para las Operaciones ARFF.
(c) NFPA 405 Entrenamiento para la Eficiencia del personal ARFF.
(d) NFPA 412 Estndares para la evaluacin de Espuma utilizada en ARFF.
(e) NFPA 414 Vehculos para Rescate en Aeronaves y Combate de Incendios.
(f) NFPA 415 Normas de Edificios Terminales de aeropuertos.
(g) NFPA 472 Estndares para Respondedores a Incidentes HAZMAT.
(h) NFPA 1001 Calificacin de Bomberos Profesionales.
(i) NFPA 1002 Calificacin para Conductores/Operador de vehculos de emergencia.
(j) NFPA 1003 Calificacin profesional para Bomberos de Aeropuerto.
(k) NFPA 1021 Calificacin profesional para Oficial de Bomberos.
(l) NFPA 1041 Calificacin profesional para Instructor de Bomberos.
(m) NFPA 1500 Norma sobre Salud y Seguridad Ocupacional del Bombero.
4. IFSTA. (Asociacin Internacional de Formacin de Bomberos):

(a) Manual de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves ARFF. NFPA 1003: Calificacin
Profesional para Bomberos de Aeropuerto.
(b) Manual de Fundamentos sobre el Combate de Incendios.
MANUALES (xxxvi)
5. FAA. (Administracin Federal de Aviacin de los EE.UU.)

Las siguientes Circulares Informativas de la FAA no son requisitos ARFF de la RAB, sino pautas
tcnicas recomendadas y adoptadas por muchos pases latinoamericanos para fines prcticos por tener
desarrollar procedimientos ARFF y referencias de incidentes areos pasados.
(a) 150/5220-12B: Bomberos del SEI y Proteccin de pruebas en el lugar del accidente areo.
(b) 150/5220-18B: Autoinspeccin de seguridad en el aeropuerto.
(c) 150/5220-31A: Plan de Emergencia de un Aeropuerto.
(d) 150/5210-21 : Instalaciones y servicios mdicos de urgencia en aeropuertos.
(e) 150/5210-5B : Pintura, marcaje e iluminacin de los vehculos utilizados en un aeropuerto.
(f) 150/5210-6C : Agentes de extincin e instalaciones ARFF.
(g) 150/5210-7C : Comunicaciones de ARFF.
(h) 150/5210-13A: Equipos, instalaciones y planes de rescate en agua.
(i) 150/5210-14A: Equipo de Proteccin Personal para el ARFF.
(j) 150/5210-15 : Diseo del Cuartel de Bomberos para el ARFF.
(k) 150/5210-17 : Programas para el entrenamiento del personal de ARFF.
(l) 150/5210-18 : Sistemas para el entrenamiento interactivo del personal de aeropuerto.
(m) 150/5220-4B : Sistemas de abastecimiento de agua para el ARFF.
(n) 150/5220-10B: Especificaciones gua para el uso de agua/espuma en los vehculos de ARFF.
(o) 150/5220-17A: Normas de diseo para las instalaciones de entrenamiento de ARFF.
(p) 150/5220-19 : Especificaciones gua para los vehculos de ARFF de agentes pequeos.
(q) 150/5230-4 : Almacenamiento y abastecimiento de combustible en aeronaves.
6. OTROS PUBLICACIONES TCNICAS ARFF:

En este Manual de Instruccin ARFF, se hacen referencia a varios documentos tcnicos de los
siguientes organismos e instituciones de los EE.UU:
(a) DGAC Direccin Nacional de Aeronutica Civil.
(b) INAC Instituto Nacional de Aeronutica Civil.
(c) SARBOL Academia Nacional de Bomberos Voluntarios SAR Bolivia.
(d) FAA Administracin Federal de Aviacin.
(e) DOT Departamento de Transportes de los EE.UU. (GRE 2008)
(f) USAF Fuerza Area de los EE.UU.
(g) OSHA Oficina de Seguridad y Salud Laboral.
(h) AAOS Academia Estadounidense de Cirujanos Ortopdicos.
(i) NAEMT Asociacin Nacional de Tcnicos Mdicos de Emergencia. (PHTLS)
(j) IFSTA Asociacin Internacional de Formacin de Bomberos.
(k) OFDA Oficina de Asistencia para Desastres de USAID. (PRIMAP, APAA, CPI)
Estos documentos contienen material de entrenamiento para Bomberos de Aeropuerto y referencias de
incidentes y accidentes areos pasados. Se respetan todos los derechos de autor.
MANUALES (xxxvii)
7. MANUALES DEL SEI:

(a) Manual de Organizacin y Funciones del SEI.
(b) Manual del Servicio de Salvamento y Extincin de Incendios, SEI-SABSA.
(c) Plan de Instruccin ARFF.
(d) Manual de Operacin y Mantenimiento de Autobombas del SEI.
(e) Estrategia de Seguridad contra Incendios SABSA.
(f) Manual de Bomberos. Dpto. de Bomberos Aeropuerto Cardiff. Inglaterra.
(g) Manual de Entrenamiento para Bomberos de Aeropuerto Centro de Entrenamiento del Servicio de
Bomberos de Cardiff, UK.
(h) Plan de Control del Peligro Aviario y Fauna Silvestre.
8. MANUALES DE INSTRUCCION PARA BOMBEROS DE OFDA-USAID:

(a) PRIMAP Primera Respuesta a Incidentes con Materiales Peligrosos.
(b) APAA Asistentes de Primeros Auxilios Avanzados.
(c) CPI Capacitacin Para Instructores.
(d) EDAN Evaluacin de Daos y Anlisis de Necesidades.
(e) SCI Sistema de Comando de Incidentes.
(f) BAGER Bases de Administracin en Gestin del Riesgo.
(g) CBF Curso para Bomberos Forestales.
9. ACADEMIA NACIONAL DE BOMBEROS VOLUNTARIOS SAR BOLIVIA:

(a) Manual del Curso Equipos de Respiracin Autnomo - ERA.
(b) Manual del Curso Agua, Fuego y Tcticas Bomberiles - AFT.
(c) Manual del Curso de Rescate Vertical Bsico - RVB.
(d) Manual del Curso de Rescate Vehicular RV.
10. OTROS MANUALES:

(a) Gua de Respuesta a Emergencias GRE 2008.
(b) PHTLS: Soporte Vital Pre Hospitalario en Trauma.
(c) HAZMAT - Primer Respondedor de Incidentes con Materiales Peligrosos Bomberos de Chile.
(d) Manual de Manejo del Riesgo por Fauna en Aeropuerto de la FAA.
(e) Estudio Ecolgico y Programa de Manejo y Control de Fauna en el Aeropuerto.
11. SITIOS WEB:

(a) NFPA: Asociacin Nacional de Proteccin Contraincendios de EE.UU. http://www.nfpa.org
(b) FAA: Administracin Federal de Aviacin de EE.UU. http://www.faa.gov
(c) DOT: Departamento de Transporte de EE.UU. http://www.dot.gov
(d) Grupo de trabajo de ARFF: http://www.arffwg.org
MANUALES (xxxviii)
SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCION DE INCENDIOS

AEROPUERTOS INTERNACIONALES EL ALTO - J. WILSTERMANN - VIRU VIRU
DEPARTAMENTO DE INSTRUCCIN
MANUAL DE INSTRUCCIN ARFF
PREAMBULO
El Presente Manual de Instruccin sobre Rescate en Aeronaves y Combate de Incendios ARFF, ha sido
diseado por el Departamento de Capacitacin del Servicio de Salvamento y Extincin de Incendios SEI
SABSA, respondiendo a una evaluacin de necesidades de capacitacin existente en los Servicios SEI de los
Aeropuertos Internacionales El Alto, Jorge Wilstermann y Viru Viru respectivamente.
Los contenidos se ajustan y responden a los requisitos de instruccin para Bomberos de Aeropuerto
establecidos por la Autoridad Aeronutica Civil en la Reglamentacin Aeronutica Boliviana.
Los Programas de Estudio y contenidos didcticos tienen equivalencia con el Curso OACI 111 para Bombero
de Aeropuerto y el Curso OACI 112 para Oficial de Bomberos de Aeropuerto.
Para la presente versin boliviana del Curso de Bombero de Aeropuerto se ha diseado un Conjunto de
Material Didctico Normalizado CMDN conformado por Manual del Participante, Material de Referencia, Planes
de Leccin, Ayudas Visuales y Evaluaciones, empleando la metodologa TRAINAIR. Se cuenta con reas de
entrenamiento, Equipos y Herramientas ARFF, Simuladores para Rescate en Aeronaves y Combate de
Incendios y un Sistema de Gestin de Calidad de la Instruccin en base al Manual de Operaciones TRAINAIR
de la OACI.
El Manual de Instruccin ARFF adopta los criterios de competencia profesional para Bombero de Aeropuerto y
Oficial de Bomberos de la NFPA (Asociacin Nacional de Proteccin Contra Incendios de los EE.UU) y la
IFSTA (Asociacin Internacional de Formacin de Bomberos), si bien estas normas no son una exigencia de la
RAB, ello no restringe que se excedan los requisitos mnimos establecidos.
Se han enriquecido los contenidos del presente Manual de Instruccin ARFF con conocimientos, sugerencias y
experiencias de Inspectores de la DGAC, Instructores del INAC, Instructores TRAINAIR, Jefes de Operaciones,
Jefes de Aeropuerto, Controladores de Transito Areo, Pilotos civiles y militares, Tcnicos Aeronuticos y
Bomberos de Aeropuerto de Bolivia, Argentina, Chile, Per, Venezuela, Espaa, EE.UU. y el Reino Unido UK.
PREMBULO (xxxix)
AGRADECIMIENTO
Un especial agradecimiento a dos Profesionales de la Emergencia que con su tiempo, su sabidura y sus
experiencias brindaron asistencia tcnica al equipo de diseo y desarrollo del Presente Plan de Instruccin
ARFF y los Manuales de Instruccin del Curso de Bombero de Aeropuerto:
Jeffrey M. Fortney
Thomas H. Phalen Editor Tcnico Superior
Jefe del Programa ARFF Publicaciones de Proteccin Contra Incendios
Bomberos del Estado de Virginia, (EE.UU.) Universidad del Estado de Oklahoma, (EE.UU.)
EQUIPO DE DISEO Y DESARROLLO:

Martn Jess Gutirrez Villafuerte Daniel Fiorilo Zenteno Froilan Rocha Morat
Oficial de Instruccin SEI Oficial de Instruccin SEI Oficial de Instruccin SEI
Aeropuerto Internacional El Alto Aeropuerto Internacional J. Wilstermann Aeropuerto Internacional Viru Viru
La Paz - Bolivia Cochabamba - Bolivia Santa Cruz - Bolivia
REVISION TCNICA:
Mario Gabriel Aranibar Zapata
Jefe Nacional
Servicio de Salvamento y Extincin de Incendios - SEI SABSA.
REVISION METODOLGICA:
La revisin metodolgica del Presente Manual de Instruccin ARFF fue desarrollada con el apoyo de 2
Instructores expertos en mtodos normalizados para instruccin de personal aeronutico, para quienes va
nuestro sincero agradecimiento:
Lic. Jos Pablo Paz Cartagena

Jefe de Planificacin Roco Andrade Crdenas
Centro de Entrenamiento Aeronutico CEA Jefe Departamento TRAINAIR
Instituto Nacional de Aeronutica Civil INAC Bolivia Escuela Tcnica de Aviacin Civil (ETAC) Ecuador
ADVERTENCIA
La informacin de este Manual de Instruccin ARFF y los dems manuales de instruccin ARFF del SEI SABSA,
por si mismos no capacitan ni se constituyen un Curso de Bombero de Aeropuerto Profesional.
Para adquirir conocimientos y destrezas operacionales que se mencionan en este Plan de Instruccin es de
suma importancia llevar a cabo procesos de instruccin evaluados en base a objetivos de capacitacin
preestablecidos, as como ejercicios tcticos ARFF guiados por un equipo de instructores acreditados,
cumpliendo con todas las normas de seguridad operacional. Lo cual garantizar la efectiva utilizacin de este
material escrito.
Se autoriza copiar este material mientras sirva como documento gua para capacitar a Bomberos de Aeropuerto
y Estructurales (Profesionales, rentados y voluntarios), y no sea utilizado para fines de lucro. Debiendo
acompaar la copia con la siguiente frase de cortesa: Fuente: Plan de Instruccin ARFF, Servicio de
Salvamento y Extincin de Incendios SEI-SABSA.
Primera versin: Cochabamba, Noviembre de 2006

Segunda versin: Santa Cruz, Febrero de 2007
Tercera versin; La Paz, Junio de 2006
Cuarta Versin: Noviembre de 2008
PREMBULO (xl)
APUNTES
LECCIN
ESTNDARES DE
ENTRENAMIENTO DEL
01 CURSO DE BOMBERO
DE AEROPUERTO
OBJETIVOS DE LA LECCIN: BIBLIOGRAFA
RAB 137 Aerdromos.
Al finalizar esta Leccin, cada participante habr recibido la RAB 139 Certif. Aerdromos
siguiente informacin: RAB 1 Definiciones
1. Los nombres y algunos antecedentes del Instructor y los RAB 141 Certificacin de
participantes. Centros de Entrenamiento de
Aviacin Civil (CEA).
2. Descripcin del Propsito y los Objetivos de desempeo
del Curso. OACI Anexo 14 Aerdromos.
OACI Doc. 9131 Parte 1
3. Estndares de Entrenamiento DGAC, OACI, NFPA e
IFSTA. NFPA 1003
4. Mtodo de capacitacin.
MCA
5. Aprovechamiento de la instruccin y evaluaciones. PEA.
6. Reglas de participacin y carga horaria. Plan de Instruccin ARFF.

7. Programa de Estudios del Curso.
OBJETIVOS
Pertenece a:
LECCION 1: ESTNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO MP 1 - 1

APUNTES
Leccin 1
ESTNDARES DE ENTRENAMIENTO
DEL CURSO PARA BOMBERO DE AEROPUERTO
OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL - NFPA 1003
Durante el desarrollo de esta leccin, el Bombero recibir amplia informacin sobre Estndares de
Entrenamiento ARFF, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeo operacional establecidos en la
NFPA 1003: Norma para Calificacin Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos
de rendimiento operacional tratados en esta leccin estn sealados en negrita.
REQUISITOS PARA CANDIDADOS A BOMBERO:
1-3.1 Para obtener la Certificacin de Bombero de Aeropuerto, el candidato debe cumplir con los
requisitos exigidos para bombero II definidos en la NFPA 1001, Norma sobre Calificacin Profesional
de Bomberos de Aeropuerto, con el nivel operacional del Primera Respuesta establecido en el captulo
3 de la NFPA 472: Norma sobre Competencia Profesional de los Especialistas en Incidentes con
Materiales Peligrosos, y con los requisitos para los bomberos de aeropuerto definidos en esta ltima
norma.
2-1 REQUISITOS DE ENTRADA. Antes de acceder a la formacin que le permite cumplir con los
requisitos del captulo 3, el candidato debe reunir las siguientes condiciones:
(1) Los requisitos de educacin mnimos establecidos por la autoridad competente.
(2) Los requisitos de edad establecidos por la autoridad competente.
(3) Los requisitos mdicos establecidos por la NFPA 1582: Norma sobre los Requisitos Mdicos
del Bombero.
2-2 REQUISITOS DE ESTADO FSICO. Debe ser la autoridad competente quien establezca y valide
los requisitos fsicos. Dichos requisitos deben respetar las normas pertinentes sobre la igualdad de
oportunidades y otros requisitos legales.
Traduccin y reimpresin con autorizacin de la NFPA para fines de cumplimiento de la NFPA 1003: Norma sobre
Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright .
La presente reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la NFPA Asociacin Nacional de Proteccin
Contraincendios de EE.UU sobre el tema en cuestin. Dicha opinin slo est representada por la norma en su
totalidad.


APUNTES
ESTNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO
PARA BOMBERO DE AEROPUERTO
1.1. PROPSITO DEL CURSO.
Capacitar y entrenar al participante en tcnicas de Rescate y en Aeronaves y Combate de
Incendios ARFF. A fin de garantizar que logre alcanzar los estndares desempeo operacional
para Bombero de Aeropuerto, establecidos por la DGAC, OACI, NPFA e IFSTA.
1.2. OBJETIVO DE DESEMPEO.
Dada una situacin simulada de emergencia area y las respectivas escenas simuladas, el
participante como parte de un Equipo Tctico de 8 bomberos en turno, ejecutando en forma
secuencial los procedimientos de ARFF enseados en el curso, en un tiempo mnimo de 10
minutos, ser capaz de:
(1) Recibir la notificacin de la emergencia y determinar el nivel de Alerta (I, II o III).
(2) Activar los sistemas de Alarma del SEI y equiparse con el EPP y ERA.
(3) Desplazarse con los Vehculos ARFF por la ruta de aproximacin ms accesible hacia el
rea de la emergencia empleando un protocolo de comunicaciones ARFF.
(4) Ubicar los vehculos ARFF en forma segura con relacin al rea crtica de la aeronave.
(5) Combatir el Incendio protegiendo del rea crtica de la aeronave a fin de garantizar la
evacuacin de los pasajeros por las puertas y salidas de emergencia ms seguras.
(6) Abrir las puertas y salidas de emergencia bloqueadas, usando escaleras manuales y
herramientas ARFF en los lugares de corte preestablecidos.
0
(7) Acceder al interior de la aeronave y con un chorro de proteccin de 45 para realizar la
ventilacin y combate de incendios interno.
(8) Realizar la bsqueda, rescate y evacuacin de vctimas atrapadas dentro la aeronave.
(9) Realizar la primera clasificacin (Triage) de victimas empleando el mtodo START.
(10)Emplear el protocolo de Manejo Bsico de Trauma para estabilizar a pacientes
politraumatizados y trasladarlos de forma segura hacia la zona de acopio de vctimas.
(11)Retornar a la Estacin SEI, reabastecer los agentes extintores, y asegurarse que todos los
equipos, herramientas y vehculos ARFF estn nuevamente en condiciones operables.
1.3. REGULACIONES RELACIONADAS.

El Curso de Bombero de Aeropuerto cumple con las siguientes normas:
(a) RAB 137: Aerdromos.
(b) RAB 139: Reglamento sobre Certificacin y Operacin de Aerdromos.
(c) OACI - Manual de Servicios de Aeropuertos (Doc. 9137 AN/898) Parte 1 Salvamento y
Extincin de Incendios
(d) OACI - Anexo 14: Aerdromos.
(e) Manual de Certificacin de Aeropuerto.
(f) Norma NFPA 1003: Calificacin Profesional para Bomberos de Aeropuerto.
DGAC Manual de Certificacin de

INAC Aeropuerto - MCA

APUNTES
1.4. ESTNDARES DE ENTRENAMIENTO DGAC.
El Curso de Bombero de Aeropuerto tambin cumple con los 13 mdulos iniciales y recurrentes
establecidos por la DGAC en la RAB 139: Apndice A, Parte 4, (d), (1), (ix), (B), (i) al (xiii): B)
Todo el personal de salvamento y extincin de incendios debe estar apropiadamente
entrenado. El programa de entrenamiento debe incluir la instruccin inicial y recurrente
por lo menos en las siguientes reas:
I. Familiarizacin con el Aeropuerto.
II. Familiarizacin con las aeronaves
Direccin General de Aeronutica Civil
III. Seguridad del Personal ARFF.
Reglamentacin IV. Comunicaciones de Emergencia.
Aeronutica
Boliviana V. Uso de Herramientas y Equipos ARFF.
VI. Aplicacin de Agentes Extintores.
VII. Asistencia en la Evacuacin de Aeronaves.
VIII. Operaciones Tcticas ARFF.
RAB 139
IX. Adaptacin del Equipo Estructural.
Reglamento sobre X. Primeros Auxilios.
Certificacin y
Operacin de Aerdromos XI. Mercancas Peligrosas.
XII. Responsabilidades con el Plan de Emergencias.
XIII. Vestimenta y Equipo Respiratorio de Proteccin.
Estos estndares de entrenamiento recomendados (OACI y DGAC) no son previstos como los
padrones de evaluacin de competencia profesional para bomberos de aeropuerto, pero son
suministrados para ayudar al Operador de Aerdromo a establecer un programa de
entrenamiento suficiente.
1.5. ESTNDARES DE ENTRENAMIENTO OACI.

El Curso de Bombero de Aeropuerto cumple con los 12 mdulos iniciales y recurrentes
establecidos por la OACI en el (Doc 9137-AN/898) Parte1: Salvamento y Extincin de Incendios:
Captulo 14 Instruccin, que a letra dice: 14.1.3. El Curriculum relativo a la instruccin
debera incluir la instruccin inicial y de repaso que abarque por lo menos los siguientes
aspectos:
(a) Familiarizacin con el Aeropuerto.
(b) Familiarizacin con las aeronaves
(c) Seguridad del Personal ARFF.
(d) Comunicaciones de Emergencia.
(e) Uso de Herramientas y Equipos ARFF.
(f) Aplicacin de Agentes Extintores.
(g) Asistencia en la Evacuacin de Aeronaves.
(h) Operaciones Tcticas ARFF.
(i) Adaptacin del Equipo Estructural.
(j) Mercancas Peligrosas.
(k) Responsabilidades con el Plan de Emergencias.
(l) Vestimenta y Equipo Respiratorio de Proteccin.

APUNTES
1.6. ESTNDARES DE ENTRENAMIENTO DE LA NFPA E IFSTA.
Si bien la Certificacin NFPA (Asociacin Nacional de Proteccin Contra Incendios de los EE.UU)
y la IFSTA (Asociacin Internacional de Formacin de Bomberos) no son una exigencia de la
RAB, ello no restringe que se excedan los requisitos mnimos establecidos.
El Plan de Instruccin ARFF est enriquecido con los criterios de competencia profesional para
Bombero Aeroportuario, detallados en los siguientes documentos tcnicos de la NFPA e IFSTA:
(a) NFPA 10 Estndares para los Extintores de fuego porttiles.

(b) NFPA 402 Gua para las Operaciones ARFF.
(c) NFPA 403 Gua para Servicios de Salvamento y Extincin de Incendios en Aeronaves.
(d) NFPA 405 Entrenamiento para la proficiencia del personal ARFF.
(e) NFPA 406 Tcnica de uso de Aparatos Estructural para ARFF.
(f) NFPA 410 Estndar para mantenimiento en Aeronaves.
(g) NFPA 412 Estndares para la evaluacin de espuma utilizada en ARFF.
(h) NFPA 414 Vehculos ARFF.
(i) NFPA 415 Normas de edificios terminales de aeropuertos.
(j) NFPA 471 Prcticas recomendadas para Respondedores de Incidentes HAZMAT.
(k) NFPA 472 Estndares para Respondedores a Incidentes HAZMAT.
(l) NFPA 1001 Calificacin de Bomberos Profesionales.
(m) NFPA 1002 Calificacin para conductores de vehculos de emergencia.
(n) NFPA 1003 Calificacin profesional para Bomberos de Aeropuerto.
(o) NFPA 1500 Norma sobre seguridad ocupacional y programa salud.
1.7. OTROS DOCUMENTOS TCNICOS DE REFERENCIA.

Durante la Instruccin ARFF, se hacen referencia a Circulares Informativas ARFF y varios
documentos tcnicos de referencia de los siguientes organismos Nacionales e internacionales:
(a) DGAC Direccin Nacional de Aeronutica Civil.
(b) INAC Instituto Nacional de Aeronutica Civil.
(c) SARBOL Academia Nacional de Bomberos Voluntarios SAR Bolivia.
(d) FAA Administracin Federal de Aviacin.
(e) DOT Departamento de Transportes de los EE.UU. (GRE 2008)
(f) USAF Fuerza Area de los EE.UU.
(g) OSHA Oficina de Seguridad y Salud Laboral.
(h) AAOS Academia Estadounidense de Cirujanos Ortopdicos.
(i) NAEMT Asociacin Nacional de Tcnicos Mdicos de Emergencia. (PHTLS)
(j) IFSTA Asociacin Internacional de Formacin de Bomberos.
(k) OFDA Oficina de Asistencia para Desastres de USAID. (PRIMAP, APAA, CPI)
Estos documentos contienen material de entrenamiento ARFF y referencias de incidentes y
accidentes areos pasados.

APUNTES
1.8. MTODOS DE INSTRUCCIN:
Para la instruccin del Bombero de Aeropuerto se emplea los mtodos TRAINAIR (Metodologa
normalizada para la formacin de Instructores) y MIE (metodologa interactiva de enseanza
para bomberos), ambos mtodos ampliamente difundidos por la ONU y basados en objetivos
previamente establecidos que deben ser alcanzados por los participantes.
(a) ELEMENTOS DEL MTODO TRAINAIR Y MIE:

Son elementos del Mtodo TRAINAIR y MIE son 5:
(a) OBJETIVOS: Lo que se quiere alcanzar al final del proceso de capacitacin.
(b) CONTENIDO: Tiene una secuencia lgica progresiva y buscan alcanzar los objetivos.
(c) INTERACCION: Los Participantes y el instructor deben mantener una comunicacin
bidireccional constante
(d) RETROALIMENTACION: Estudio de casos sobre accidentes e incidentes pasados.
(e) EVALUACION: Para verificar que el participante alcance el estndar mnimo de
rendimiento aceptable preestablecido.
Todos estos elementos estn interrelacionados y son interdependientes.
(b) MATERIAL DE APOYO DIDACTIVO:
El Instructor prepara, desarrolla y evala los procesos de capacitacin con el apoyo de los
siguientes materiales de apoyo didctico:
(a) MP: Manual del Participante.
(b) MR: Material de Referencia
(c) EV: Evaluaciones.
(d) DP: Diapositivas (Powert Point).
(e) VD: Videos de Entrenamiento.
Estos materiales han sido diseados en un formato interactivo y responden a los mtodos de
enseanza TRAINAIR y MIE.
(c) PORCENTAJES DE ASIMILACIN DE LA INSTRUCCIN:
Los mtodos de enseanza TRAINAIR y MIE, permiten una asimilacin efectiva de la
instruccin y mejoran considerablemente el desempeo operacional, teniendo un efecto
multiplicador positivo si se toman en cuenta los siguientes porcentajes
95% de lo que practica, analiza, investiga, perfecciona y ensea a otros.
80% de lo que practica, analiza, investiga y perfecciona.
70% de lo que practica y analiza.
50% de lo que ve, escucha y practica.
30% de lo que ve.
20% de lo que escucha.
10% de lo que lee.

APUNTES
1.9. NIVELES DE INSTRUCCIN SOBRE RESCATE EN AERONAVES Y COMBATE
DE INCENDIOS EN AERONAVES - ARFF.
Los Bomberos de Aeropuerto deben conocer las causas y factores que contribuyen a los incidentes
y accidentes y cmo solucionar las diferentes situaciones de emergencia.
Mediante ejercicios prcticos, el Personal de ARFF debe aprender a operar los vehculos,
herramientas y equipos utilizndolos correctamente para obtener de ellos el mximo rendimiento.
(a) La NFPA 405: Prcticas recomendadas para la mantener el rendimiento profesional de los
servicios de ARFF, detalla los criterios de actuacin recomendados para mantener la
competencia y la eficacia profesional de los servicios ARFF
(b) La formacin en FACTORES HUMANOS e investigacin de accidentes areos es la nica
forma que tienen los Bomberos para reducir las posibilidades de cometer errores con
consecuencias graves durante incidentes o accidentes en aeronaves.
(c) La Primera Respuesta a Incidentes con Materiales Peligrosos HAZMAT y el uso de la Gua de
Respuesta a Emergencias GRE es un aspecto en el cual el bombero ARFF debe estar
entrenado.
(d) El personal de ARFF tendr que actuar en accidentes con mltiples vctimas lo cual exige que
tenga entrenamiento en PSICOLOGA DE LA EMERGENCIA y manejo de crisis.
(e) Es muy importante tambin que el personal de ARFF cuente con Instruccin de un Protocolo de
Atencin Prehospitalaria reconocido. En el Manual del Curso de Manejo Bsico de Trauma
MBT y del Curso PHTLS (Soporte vital bsico y avanzado en el trauma prehospitalario) de la
NAEMT se puede obtener ms informacin acerca de la atencin prehospitalaria de
emergencia.
Para conseguir la mxima eficacia durante las emergencias en aeronaves, el SEI cuenta con un
Plan de Instruccin ARFF, basado en los siguientes niveles.
1.9.1. INSTRUCCION INICIAL:
Es la instruccin inicial que recibe un postulante al SEI, se desarrolla mediante un CURSO
INTRODUCTORIO PARA BOMBERO AEROPORTUARIO- CURSO IBA, el mismo que
tiene una carga horaria de 240 horas de entrenamiento.
1.9.2. INSTRUCCION RECURRENTE:
La instruccin recurrente, comprende todas las actividades de capacitacin continua
orientadas a repasar y actualizar la instruccin del Bombero de Aeropuerto.
OBJETIVO: Garantizar que el Bombero de Aeropuerto, alcance, mantenga y supere un

alto nivel de competencia profesional en base a los parmetros de la DGAC y OACI.
1.9.3. INSTRUCCION PROFESIONAL A NIVEL TCNICO AERONTICO SEI:

Es la instruccin tcnica profesional que recibe el Bombero de Aeropuerto para garantizar
que logre alcanzar, mantener y superar niveles como Tcnico Aeronutico SEI.
OBJETIVO: Formar integralmente al Bombero de Aeropuerto como profesional de la

emergencia, dndole una jerarqua y especialidad A FIN de garantizar que cumpla
eficientemente funciones de mando, planificacin, coordinacin, control y ejecucin de los
Procedimientos Tcticos ARFF en base a los estndares de entrenamiento de la DGAC,
OACI, NFPA e IFSTA.
La habilitacin de personal Tcnico SEI, se realizar mediante Cursos modulares:

(a) BOMBERO DE AEROPUERTO. Con 1200 horas de instruccin se lo habilitara como
Mano de obra calificada SEI.
(b) OFICIAL DE BOMBEROS. Con 2400 horas de instruccin se lo habilitara como
Tcnico Medio SEI.

APUNTES
1.10.APROVECHAMIENTO DE LA INSTRUCCIN Y SISTEMA DE EVALUACION:
Para cuantificar la evaluacin del aprovechamiento de la instruccin, en cuanto a conocimientos,
capacidades, competencias, habilidades y desempeo operacional logrados por el participante, se
utilizar la escala de 1 a 100 puntos, siendo el puntaje mnimo de aprobacin de 70 (setenta)
puntos.
1.10.1. ESCALA DE CALIFICACIN:
PUNTOS APRECIACIN
La escala de otorgacin de calificaciones es de 1 a 100
puntos, distribuidas de acuerdo a los siguientes 1 a 69 Reprobado
conceptos de apreciacin. 70 a 75 Aceptable
Se establece la nota de 70 puntos como el estndar 76 a 80 Regular
mnimo de rendimiento aceptable. 81 a 86 Bueno
87 a 94 Muy bueno
95 a 100 Excelente
1.10.2. ASPECTOS A EVALUAR:

Se evalan de forma integral cada uno de los 3 dominios el aprendizaje:
DOMINIO DEL
PORCENTAJE ASPECTOS A EVALUAR
APRENDIZAJE
Al finalizar cada unidad o sub-unidad se evala
mediante:
30%
Exmenes (a) Prueba parcial escrita. (objetiva y seleccin
COGNOSCITIVO mltiple).
parciales
(b) Evaluaciones orales.
(c) Estudios de caso.
Se evalan el desarrollo de destrezas y habilidades
20% psicomotrices mediante:
Ejercicios
Prcticos y (a) Estaciones Prcticas ARFF.
PSICOMOTRIZ
Trabajos de (b) Simulaciones.
investigacin
prcticos (c) Elaboracin, presentacin y presentacin de
trabajos de investigacin.
Se evala el desarrollo de principios, valores,
actitudes y tica profesional reflejada en:
(a) Asistencia y participacin activa durante la
10% capacitacin y el entrenamiento.
Asistencia
AFECTIVO
participativa (b) Actitud profesional y doctrina aeronutica.
(c) Conocimiento y cumplimiento de normas.
(d) Integracin y trabajo en equipo. (camaradera).
(e) Compromiso, motivacin y empeo demostrado.
COGNOSCITIVO Prueba objetiva Integral de todas las unidades de
40%
PSICOMOTRIZ capacitacin del curso. (En base a los parciales).
Examen Final
AFECTIVO
TOTAL 100%

APUNTES
1.10.3. PERIODICIDAD DE LA EVALUACIN:
Se administraran evaluaciones parciales sumativas al finalizar cada leccin.
Evaluaciones Semanales y mensuales. Evaluaciones de diagnostico de acuerdo a la
programacin y cuando la necesidad lo requiera se administraran evaluaciones de
diagnostico y parciales.
El objetivo evaluar peridicamente es verificar que el Bombero alcanza los estndares
mnimos de rendimiento preestablecidos (70%) y los supera progresivamente hasta
alcanzar el 100%.
1.10.4. MODALIDADES DE EVALUACIN:
En todas las Materias que conforman los el Curso de Bombero de Aeropuerto, el rgimen
de la otorgacin de la calificacin Parcial o final ser Uniforme, observando los siguientes
aspectos:
(a) EVALUACINES PARCIALES. Son pruebas que deben ser presentadas en forma
cualitativa, permanente y formativa durante el proceso de instruccin.
Pude ser tomada en forma oral, escrita, individual o grupal y sirve para evaluar el logro
de los objetivos de capacitacin de una unidad o sub unidad de capacitacin
especfica.
(b) EVALUACIN DE LOS TRABAJOS PRCTICOS. Consiste en ponderar la realizacin
de los trabajos prcticos considerando todos los aspectos y habilidades en la
elaboracin, presentacin y defensa del mismo.
(c) EVALUACIN DE LAS PARTICIPACIONES EN EL PROCESO. Es una evaluacin
muy importante que se realiza mediante un registro diario de las participaciones activa,
aportes e intervenciones coherentes de los alumnos en el desarrollo de la clase.
(d) EVALUACIN DE PRCTICAS OPERACIONALES. Esta evaluacin registra el
desempeo, las habilidades y destrezas del alumno en cuanto se refiere al manejo,
dominio de las capacidades y competencias en el desenvolvimiento operacional
especfico, dentro de las labores que se ejecuten en una practica ARFF.
(e) EVALUACIN FINAL. Es una prueba final de asignatura, puede ser, oral, escrita o
mixta, que se desarrolla sobre la totalidad de los temas de una asignatura o materia; al
finalizar los contenidos de esta, sirve para determinar si se lograron los objetivos
generales de asignatura, dominio de las capacidades y competencias propuestas y
determinan la aprobacin o reprobacin de la asignatura o materia. Para considerar el
curso finalizado se deber tener aprobadas todas las materias tericas y prcticas, no
se considera en ningn periodo el arrastre de materia.
(f) PRUEBA EXTRAORDINARIA. Esta prueba extraordinaria o recuperatoria, es una
opcin por nica vez en una asignatura o materia, siempre y cuando haya logrado
obtener un promedio del 50 % o ms del puntaje total de la materia, esta prueba
deber ser aprobada, lo contrario dar lugar a la separacin inmediata del alumno.
Podr acumular en el desarrollo del curso solamente tres (3) pruebas recuperatorias;
reprobar una materia mas o un examen recuperatorio, significa automticamente el
alejamiento, sin lugar a reclamo alguno.
(g) TEMAS NO DESARROLLADOS. Ninguna prueba podr contener preguntas,
ejercicios, problemas o prcticas sobre temas que no hubieran sido tratados o
desarrollados en la instruccin a los participantes o consignadas por el instructor
mediante un material de referencia o bibliografa especfica.
(h) REVISIN DE EXMENES. Todos los exmenes sern resueltos a la conclusin del
mismo o al inicio de la siguiente clase, a fin de analizar los errores y aclarar dudas
concernientes a los procedimientos o de conceptos. Los exmenes originales quedarn
archivados en el file del participante.

APUNTES
(i) EXAMEN DE GRADO. Es una evaluacin final del curso que tiene carcter mixto.
El alumno debe elaborar con 72 horas mnimas de anticipacin, una tesina de 25 hojas
o ms, sobre un tema importante del Curso para Bombero de Aeropuerto, previo a un
sorteo, el cual ser defendido ante un tribunal especial recomendado por el Oficial de
Instruccin. Tiene carcter mixto por la presentacin, defensa del trabajo realizado y el
tribunal podr evaluar al alumno realizando preguntas sobre procedimientos y
especificaciones Tcnicas de la Unidad de capacitacin.
(j) REPROBACIN DEL EXAMEN DE GRADO. El alumno que haya reprobado un
examen de grado, tendr una nueva opcin dentro de los 30 das siguientes, previo
cumplimiento a la instruccin emanada por el tribunal. De reprobar esa ltima instancia,
dar lugar a que el alumno pierda definitivamente el curso y no puede tomar el mismo
en las siguientes gestiones.
(k) EGRESO. Aprobado todas las asignaturas del Curso para Bombeo de Aeropuerto ms
el examen de grado, sujeto al rgimen establecido, al alumno se le otorgar un
Certificado de Estudios con el detalle de materias, calificaciones y habilitaciones, con el
cual podr tramitar, previa evaluacin de suficiencia profesional, su Certificacin y
Licencia Aeronutica.
Adems se le otorgar en un acto especial un diploma como constancia de la
finalizacin satisfactoria del curso.
1.11. REGLAS PARA PARTICIPAR DE LA INSTRUCCION:
Durante el desarrollo del Curso de Bombero de Aeropuerto, en participante deber cumplir las
siguientes reglas de participacin:
01. Asistir al 100% de las actividades del curso, tanto tericas como prcticas.
02. Observar la debida puntualidad; debiendo estar presente cuando el instructor comienza
la presentacin.
03. Preguntar, opinar, aportar, pues el mtodo interactivo favorece, estimula y requiere la
participacin pero respetando a los dems, escuchando a los compaeros para ganarse
el derecho a ser escuchado.
04. Contribuir con el trabajo personal al xito del grupo.
05. Completar las hojas de evaluacin al finalizar cada leccin; podrn ser retiradas por el
instructor para verificar el logro de los objetivos de capacitacin.
06. Responder las preguntas que se formulen en relacin con los temas presentados.
07. No fumar dentro de la sala de clases.
08. No portar armas, telfonos, ni otro tipo de equipos radiotransmisores dentro de la sala de
clases.
09. Mientras se est participando en clases o actividades prcticas, no se podr atender
llamadas telefnicas; stas sern atendidas por personal de apoyo para posteriormente
ser comunicadas a quien corresponda.

APUNTES
1.12.PROGRAMA DE ESTUDIOS Y CARGA HORARIA DEL CURSO:
ABREVIATURA
CLAVE LOCAL TTULO LOCAL DEL CURSO
LOCAL
01-ARFF BOMBERO DE AEROPUERTO BA
IDIOMA DE NIVEL DE
DESTIMADO A CARGA HORARIA ESTNDARES ARFF
INSTRUCCIN CERTIFICACIN
MANO DE OBRA NFPA 1003
ESPAOL BOMBEROS 1200 HORAS
CALIFICADA NFPA 1002
CARGA HORARIA
UNIDAD CODIGO MATERIAS ESPECFICAS ARFF
TEORA PRCTICA TOTAL
0 IBA Curso Introductorio para Bombero de Aeropuerto 120 120 240
1 EE Estndares de Entrenamiento 4 1 5
2 FAP Familiarizacin con el Aeropuerto 35 10 45
3 FAE Familiarizacin con las Aeronaves 35 10 45
4 STARFF Seguridad del Bombero en el Trabajo ARFF 35 10 45
5 COM Comunicaciones de Emergencia ARFF 25 10 35
6 HEARFF Herramientas y Equipamiento ARFF 25 10 35
7 AAE Aplicacin de Agentes Extintores 25 10 35
8 AEA Asistencia en la Evacuacin de Aeronaves 25 10 35
9 OTARFF Operaciones Tcticas ARFF 25 10 35
10 VEARFF Vehculos ARFF 25 10 35
11 APE Atencin Prehospitalaria de Emergencia 25 10 35
12 HAZMAT Peligros Asociados a la Carga de la Aeronave 25 10 35
13 PEA Planes de Emergencia de Aeropuerto 25 10 35
14 COARFF Conductor/Operador ARFF 25 10 35
SUB TOTAL HORAS 479 251 730
CARGA HORARIA
UNIDAD CODIGO MATERIAS TCNICAS AERONUTICAS
TEORAPRCTICA TOTAL
15 RAB Reglamentacin Aeronutica Boliviana (SEI) 20 5 25
16 AED Aerodinmica 20 5 25
17 FFHH Factores Humanos 20 5 25
18 MCA Manual de Certificacin de Aeropuerto 10 5 15
19 CPAFS Control del Peligro Aviario y Fauna Silvestre 20 5 25
20 IA Inspeccin de Aerdromo. 20 5 25

APUNTES
CARGA HORARIA
UNIDAD CODIGO CURSOS DE ESPECIALIDAD PARA BOMBERO
TEORA PRCTICA TOTAL
21 DOR Doctrina , Organizacin y Reglamentos 25 15 40
22 AFT Agua, Fuego y Tcticas Bomberiles 25 10 35
23 MBT Manejo Bsico de Trauma 25 15 40
24 RVB Rescate Vertical Bsico 20 5 25
25 ERA Equipo de Respiracin Autnomo 20 5 25
26 PRIMAP Primera Respuesta a Incidentes con Mat. Pel. 20 5 25
27 ORV Operador de Rescate Vehicular 20 5 25
28 PSE Psicologa de la Emergencia 10 5 15
29 SCI Sistema de Comando de Incidentes 15 5 20
30 TET Taller de Elaboracin de Tesina 10 10 20
31 EFB Entrenamiento Fsico del Bombero 60
RESUMEN DE CARGA HORARIA HORAS

MATERIAS ESPECFICAS ARFF 730
MATERIAS TCNICAS AERONAUTICAS 140
CURSOS DE FORMACIN TCNICA BOMBERIL 270
ENTRENAMIENTO FSICO DEL BOMBERO 60
TOTAL GENERAL CARGA HORARIA 1200
En una etapa previa a la realizacin del Curso, se enva una comunicacin oficial a la DGAC para que
se disponga el envo de un veedor evaluador del curso.

APUNTES
1.13. RESUMEN GENERAL DE CONTENIDOS DE LA NFPA 1003.
En los siguientes apartados se presenta una breve visin general de cada una de las lecciones
de la NFPA 1003, cada leccin por separado ser tratada con ms profundidad durante el
desarrollo del curso.
1.14.1. FAMILIARIZACIN CON EL AEROPUERTO.
Los Bomberos de Aeropuerto pueden comenzar
por conocer su Aeropuerto mediante clases
instructivas y estudiando la distribucin general
del Aeropuerto en un mapa reticular (mapa de
coordenadas).
Sin embargo, la formacin en aulas y la
observacin de mapas no proporcionan toda la
informacin necesaria para alcanzar un
desempeo operacional efectivo.
El Bombero debe inspeccionar el Aeropuerto y
conocer todas sus caractersticas: la Torre de
Control, el emplazamiento de la pista de
aterrizaje, las posiciones de espera de los Figura 1.2: Este mapa ilustra las diversas caractersticas
vehculos, las ayudas de navegacin del del Aeropuerto Internacional Jorge Wilstermann.
Aeropuerto, las zonas crticas para los sistemas
de aterrizaje instrumental (ILS), los edificios y hangares del Aeropuerto, las instalaciones de
mantenimiento y almacenaje, los sistemas de drenaje, los sistemas de distribucin de agua, los
sistemas de abastecimiento de combustible de aviacin, , etc. (vase la figura 1.2).
Asimismo, el Bombero de Aeropuerto debe ser capaz de identificar las instalaciones del
Aeropuerto y las caractersticas del terreno que pueden limitar la capacidad de respuesta de los
vehculos de ARFF o que pueden representar un peligro para los vehculos que responden a
accidentes o incidentes en el Aeropuerto.
En caso de producirse emergencias de aeronaves fuera del Aeropuerto, es probable que los
vehculos de ARFF tengan que abandonar el Aeropuerto a travs de salidas o zonas diferentes a
las habituales.
Por tanto, el personal debe conocer la ubicacin de los puntos de acceso a las salidas de
emergencia hacia las zonas externas del aeropuerto, tales como mallas perimetrales y puertas de
acceso a las reas externas del Aeropuerto.
Los Bomberos de Aeropuerto deben conocer los
planos del aeropuerto y los sistemas utilizados
para identificar las Pistas de Aterrizaje y las
Calles de Rodaje.
Dado que en un Aeropuerto se llevan a cabo
tantas actividades simultneamente, se necesita
un mtodo para controlar los vehculos y los
movimientos de las aeronaves.
Para conseguir este control, se utilizan
procedimientos de control de trfico, sistemas de
marcaje y sealizacin del pavimento, y el
cdigo de colores de las luces y el sistema de
marcaje del Aeropuerto (vase la figura 1.3). Figura 1.3: Los Bombero de Aeropuerto deben conocer el
En todos los Aeropuertos existen zonas donde significado de las seales, marcas y luces de superficie
de los aeropuertos. Aeropuerto Internacional El Alto
es ms probable que se produzcan peligros y el
Bombero de Aeropuerto debe identificarlas y hacer un anlisis de los riesgos ms potenciales.

APUNTES
Entre stas, se encuentran los sistemas de
almacenamiento y distribucin de combustible
(vase la figura 1.4) as como las zonas de
almacenaje y manipulacin de materiales
peligrosos. Si en una emergencia estn
implicadas aeronaves que transportan materiales
peligrosos, tienen que conducirse a las zonas del
Aeropuerto previstas para el aislamiento.
El Bombero de Aeropuerto debe saber dnde se
encuentran esas zonas y tiene que conocer las
rutas de respuesta hacia ellas. La seguridad en
un Aeropuerto es responsabilidad de todos sus
empleados, sobre todo si se tiene en cuenta el
actual ambiente de terrorismo y vandalismo. Figura 1.4: Bomberos recibiendo instruccin sobre los
sistemas de reabastecimiento de combustible de
En algunos Aeropuertos, las tareas de seguridad aeronaves. Air BP Aeropuerto Internacional El Alto
forman parte del trabajo de los Bomberos. Por tanto, los Bomberos deben conocer las normas y
reglamentos de seguridad (security) del Aeropuerto. Tambin es importante que el bombero este
familiarizado con el Plan de Control del Peligro Aviario y Fauna Silvestre, as como el Programa
para la reduccin del FOD, Plan de Seguridad en Plataforma y os Planes Proteccin y
evacuacin de de emergencia en caso de incendios.
1.14.2. FAMILIARIZACIN CON LAS AERONAVES.
A la hora de enfrentarse a un incidente o accidente, es posible que el personal de ARFF se
exponga a muchos peligros. Por ello, el personal debe estar familiarizado con el diseo de las
aeronaves y la terminologa relacionada con el ARFF.
Los peligros relacionados con el ARFF van
desde fuego, humo txico y las explosiones.
Si los Bomberos de Aeropuerto conocen los
tipos de aeronaves de su Aeropuerto, pueden
establecer planes de actuacin ante peligros
especficos. Asimismo, deben conocer las
caractersticas y los materiales de construccin
de las aeronaves en lo que respecta a la entrada
forzada, al rescate y a las actuaciones de
combate de incendios en aeronaves. Los
Bomberos de Aeropuerto tienen que poder
identificar la ubicacin de la tripulacin y de los
pasajeros as como la capacidad de cada tipo de
aeronave del Aeropuerto. Asimismo, deben ser Figura 1.5: El Bombero debe conocer donde se
capaces de localizar y trabajar con las puertas encuentran las salidas de emergencia de un aeronave.
B 747-300 de AEROSUR Aeropuerto Internacional J.
de entrada normal, las aperturas de salida de Wilstermann
emergencia, y las rampas de evacuacin de
cada aeronave (vase la figura 1.5).
En caso de que la entrada normal no est habilitada, el Bombero tiene que localizar los lugares
marcados para entrada forzada de la aeronave e ingresar por ellos. En el caso de los aviones
militares, es importante conocer los sistemas de eyeccin del asiento y los de la cubierta de
cabina (carlingas), as como los dispositivos de armas y de explosivos.
El Bombero debe estar familiarizado con los tipos de componentes de las aeronaves y con los
sistemas de las aeronaves de su Aeropuerto, como por ejemplo:
(a) Sistemas de Motores.
(b) Sistemas de combustible.
(c) Sistemas de oxgeno.

(d) Sistemas hidrulicos.

APUNTES
(e) Sistemas elctricos.

(f) Sistemas de proteccin contraincendios.
(g) Sistemas anticongelantes.
(h) Unidades de potencia auxiliar (APU).
(i) Sistemas de radar de la aeronave.
(j) Sistemas de frenado.
(k) Ensamblaje de las ruedas.
Finalmente, el personal de ARFF tiene que ser capaz de identificar el registrador de datos de
vuelo y la caja de registro de voz de cabina (CVR cockpit voice recorder) encontrados en la
aeronave. Tanto el registrador de datos de vuelo digital como la caja CVR son tiles durante la
investigacin de las presuntas causas del incidente y constituyen elementos clave para las
autoridades. Los Bomberos deben conocer los procedimientos que deben seguirse para localizar
esos dispositivos y protegerlos de nuevos daos.
1.14.3. SEGURIDAD DEL BOMBERO ARFF.
Los Bomberos de Aeropuerto se enfrentan a muchos peligros potenciales y reales relacionados
con los incidentes y accidentes en aeronaves. Aunque un incidente en una aeronave no siempre
implica un incendio, el Bombero debe tener en cuenta otros peligros relacionados con la
aeronave, como la ingestin y el escape del motor.
El personal de ARFF debe conocer los efectos nocivos y riesgos ocultos que representan para
ellos mismos, y para las vctimas del accidente: el combustible en llamas, el humo txico, los
escombros de la aeronave y los peligros biolgicos.
El entorno en el que trabajan los Bomberos de Aeropuerto requiere que estn provistos de
Equipo de Proteccin Personal EPP y Equipo de Respiracin Autnomo ERA normalizado. Como
cualquier tipo de instruccin en actuaciones de emergencia, la instruccin adecuada en la
utilizacin de EPP y ERA de presin positiva es fundamental. Saber cmo colocarse y utilizar el
EPP es igual de importante que conocer sus limitaciones y ser capaz de identificar entornos
peligrosos para la respiracin.
El Bombero de Aeropuerto tiene que saber
colocarse el EPP tanto con ERA como sin l. Los
Bomberos deben entrenarse en la utilizacin de
ERA en entornos con visibilidad reducida y
tienen que ser capaces de demostrar el
conocimiento de las tcnicas de respiracin
utilizadas en situaciones de emergencia, como,
por ejemplo, ayudar a otros Bomberos,
conservar el aire y utilizar la vlvula de paso
directo. Asimismo el Bombero debe saber
mantener, limpiar, inspeccionar y volver a poner
en servicio el ERA. (Vase la figura 1.6).
La utilizacin rutinaria de un Sistema de
Comando de Incidentes SCI en todos los Figura 1.6: Bombero realizando inspeccin general de su
simulacros, los ejercicios y las actuaciones equipo ERA. Aeropuerto Internacional El Alto
diarias es otro elemento de gran importancia para la seguridad y la eficacia de las actuaciones de
ARFF. El SCI es un sistema de procedimientos utilizado para controlar al personal, las
estructuras, el equipo y las comunicaciones, de modo que todo el equipo de respuesta pueda
trabajar conjuntamente para conseguir un objetivo comn de forma efectiva y eficiente. Este
sistema est diseado para aplicarlo en incidentes de todo tipo y alcance.

La organizacin es muy importante, ya que el Cuerpo de Bomberos de Aeropuerto suele verse

APUNTES
involucrado en situaciones de peligro de muerte y trabajar con otras organizaciones durante sus
tareas habituales.
Por tanto, cualquier error en la organizacin

podra tener consecuencias graves tanto para
las vctimas como para los Bomberos.
Por ltimo, en ocasiones, las heridas sufridas por
las vctimas de accidentes de aeronaves pueden
resultar horribles y extremadamente
desagradables.
El personal ARF debe disponer de un Programa
de Anlisis del Estrs en incidentes Crticos
(Psicologa de la Emergencia) para sobrellevar
los efectos del estrs sufridos por el personal de
respuesta durante dichos incidentes y despus
de ellos. Enfrentarse a la devastacin de un
accidente areo puede afectar emocionalmente Figura 1.7: Aeropuerto de los Rodeos en Tenerife. Hace
30 aos hubo una colisin entre 2 Jumbos B-747 (PAN
a los miembros del equipo de emergencia AM KLM). Murieron 613 personas y sobrevivieron 61.
(vase la figura 1.7).
Del mismo modo, el personal de ARFF debe conocer los recursos de asistencia de los que
dispone para hacer frente a las consecuencias del estrs post traumtico.
1.14.4. COMUNICACIONES ARFF.
La utilizacin prctica y precisa de las alarmas contraincendios as como de las notificaciones de
emergencias en las que estn implicadas aeronaves es un factor significativo para resolver con
xito cualquier incidente. Las comunicaciones para el Servicio ARFF comprenden los mtodos
para notificar una emergencia a la Torre de Viga del SEI, los mtodos que se utilizan para alertar
y comunicar un incidente o una emergencia al personal ARFF, y los mtodos para intercambiar
informacin en el lugar del incidente.
El personal de ARFF debe ser capaz de identificar los procedimientos para recibir alarmas, desde
las ms sencillas hasta las ms complejas y mltiples. Para ello, el Bombero debe conocer el uso
del equipo de recepcin de alarmas instalado en la Sala de Comunicaciones del SEI.
La Ayuda Mutua puede ser necesaria en algunas actuaciones de respuesta. El Bombero de
Aeropuerto debe conocer los procedimientos para notificar y solicitar estos recursos.
Los Bomberos de Ayuda Mutua pueden utilizar
frecuencias de radio distintas a las que utiliza el
SEI, el Bombero de Aeropuerto debe ser capaz
de identificar ambas frecuencias.
Es probable que los vehculos de ARFF que
intervengan en una emergencia necesiten
autorizacin de la Torre de Control (TWR) para
ingresar o atravesar determinadas zonas del
Aeropuerto.
El personal de ARFF debe conocer los
procedimientos para obtener autorizacin del
Control de Superficie o de la autoridad
responsable del movimiento de vehculos en el
aerdromo. (Vase la figura 1.8). Figura 1.8: Bomberos solicitando permiso a Torre de
Control para ingresar a la pista. Aeropuerto Internacional
En el lugar de la emergencia, el personal de El Alto.
ARFF debe ser capaz de proporcionar un
informe del estado inicial y de comunicarse directamente con el piloto de la aeronave en situacin

de emergencia cuando sea necesario. Asimismo, debe ser capaz de utilizar y entender las
APUNTES
seales manuales para el ARFF as como para la comunicacin con el personal de la tripulacin y
con otros Bomberos en situaciones de mucho ruido.
1.14.5. VEHCULOS Y MATERIAL MENOR DE AGUA ARFF.

Cada Compaa de Bomberos de Aeropuerto
dispone de diferentes tipos de vehculos y
material menor de agua ARFF como, por
ejemplo, mangueras, pitones y accesorios para
mangueras. (Vase la figura 1.9)
El Bombero debe ser capaz de identificar cada
manguera y pitn, y conocer la funcin de cada
uno de ellos as como su ubicacin en los
vehculos de ARFF.
El personal de ARFF tiene que estar entrenado
para utilizar una amplia gama de lneas de
mangueras, monitores y bifurcadores de lneas.
Adems, debe estar familiarizado con los
mtodos para utilizar con seguridad Figura 1.9: Vehculos para Rescate en Aeronaves y
Combate de Incendios ARFF. Aeropuerto Internacional El
herramientas y equipamiento para mangueras de Alto.
forma que la lucha contraincendios sea eficaz.
Los Bomberos de Aeropuerto tienen que conocer con detalle todos los aspectos de
funcionamiento de los vehculos de ARFF de los que dispone el Aeropuerto. Para ello, debe
conocer el propsito principal del vehculo, el tipo o los tipos de agentes extintores que transporta,
la capacidad de dichos agentes, el ndice o alcance de la descarga del agente, las caractersticas
especiales del vehculo, los requisitos del personal, los procedimientos de respuesta y
preparacin, y las limitaciones de respuesta de los vehculos de ARFF. Los vehculos de ARFF
estn diseados para liberar cantidades masivas de agua, espuma y agentes extintores
complementarios, pero tienen una capacidad limitada. Por lo tanto, la administracin de los
agentes extintores es importante para el xito de las actuaciones de ARFF.
Cuando estos vehculos agotan su reserva de agente extintor, deben ser capaces de volver a
reabastecerse con la mayor brevedad posible. Los Bomberos tienen que ser capaces de
identificar lugares de reabastecimiento cercanos, estar familiarizados con la utilizacin de
hidrantes y otros suministros de agua estticos (redes secas y redes hmedas) o camiones
cisterna.
1.14.6. HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF.
En los casos en que los Bomberos de Aeropuerto no pueden acceder a la aeronave porque los
medios de acceso normales estn cerrados, bloqueados o no existen, debe realizarse una
entrada forzada. Es necesario seleccionar y utilizar la herramienta o conjunto de herramientas
adecuados para acceder a la aeronave.

Los Bomberos disponen de una variedad de

APUNTES
herramientas y equipo para acceder a una Figura 1.10: El Bombero de Aeropuerto debe tener
habilidad y competencia profesional para operar
aeronave y rescatar a sus ocupantes. Las herramientas de entrada forzada manuales e hidrulicas.
herramientas que se necesitan dependen del
tipo de aeronave, de la posicin en la que se encuentre y de la habilidad del Bombero.
Si el Bombero conoce las limitaciones y las capacidades de las herramientas, le ser ms fcil
seleccionar la herramienta o pieza del equipo adecuada para el trabajo.
Asimismo, el conocimiento completo y exhaustivo de los tipos bsicos de herramientas utilizadas
en el ARFF garantiza que el Bombero puede desempear su trabajo de forma eficiente y segura.
(Vase la figura 1.10).
La entrada forzada es una habilidad que debe desarrollarse en el Bombero de Aeropuerto

empezando por conocer ntegramente la construccin y los materiales de la aeronave. Los
Bomberos deben mantenerse al da al respecto de las caractersticas de construccin de las
aeronaves as como de la ubicacin de puertas, ventanillas de emergencia y ventanas.
1.14.7. CONDUCTOR / OPERADOR ARFF.
Es responsabilidad del Conductor/Operador del
vehculo contraincendios transportar de forma
segura a los Bomberos, al vehculo y el
equipamiento hacia el lugar de la emergencia, o
hacia cualquier lugar donde haya que realizar un
servicio. Una vez en el lugar de la emergencia, el
Conductor/Operador debe ser capaz de
maniobrar con el vehculo de forma rpida,
segura y precisa (vase la figura 1.11).
El Conductor/Operador tambin debe
asegurarse de que el vehculo y el equipo que
transporta estn en condiciones operables en
todo momento. En general, los
Conductores/Operadores deben ser adultos Figura 1.11: Los Conductores/Operadores deben conocer
maduros y responsables y dar importancia a las el funcionamiento de los controles de los sistemas de
normas de seguridad. extincin. En la foto el panel de control del Vehculo
ARFF Walter. Aeropuerto Internacional J. Wilstermann.
A causa de las muchas responsabilidades que
recaen sobre el Conductor/Operador, a menudo deben mantener la calma y mostrar una actitud
dinmica para trabajar bajo presin en situaciones de emergencia estresantes. Puede ser
necesario realizar perfiles psicolgicos, pruebas de adiccin a las drogas y al alcohol e
investigaciones sobre el entorno del Conductor/Operador para garantizar que est preparado
para aceptar la gran responsabilidad que implica este trabajo.
Para que los Conductores/Operadores desempeen adecuadamente su trabajo, deben poseer
determinadas habilidades psicomotrices. No todos los Bomberos pueden convertirse en
Conductores/Operadores. Se requiere una Licencia de Conducir Categora C. Cada Aeropuerto
suele determinar los niveles requeridos de estas habilidades. Adems, la NFPA 1002: Norma
sobre las Calificacin Profesional del Conductor/Operador de Vehculos Contraincendios
establece que todos los Conductores/Operadores que estn a cargo de vehculos de ARFF
deben cumplir con los requisitos establecidos en la NFPA 1001: Norma sobre Calificacin
Profesional de Bombero relativos al Bombero II.

Los vehculos Contraincendios deben estar

APUNTES
siempre preparados para actuar.
Independientemente de si el vehculo responde a
una emergencia una vez por hora o una vez al
mes, tiene que estar listo para actuar del modo
previsto en el momento de la emergencia. Con el
fin de garantizar el perfecto funcionamiento del
vehculo, deben llevarse a cabo con regularidad
determinadas funciones de mantenimiento
preventivo.
La mayora de las averas de los vehculos y del
equipamiento pueden evitarse realizando
inspecciones diarias de operabilidad y de
mantenimiento rutinarias de modo regular, por lo Figura 1.12: Operador Conductor ARFF, realizando
que una de las funciones de los prueba e inspeccin diaria de Autobomba. Aeropuerto
Conductores/Operadores es realizar las Internacional El Alto
inspecciones y tareas de mantenimiento rutinarias. (Vase la figura 1.12).
1.14.8. AGENTES EXTINTORES.

Cabe la posibilidad de que el Bombero de
Aeropuerto entre en contacto con incendios en
los que intervienen diversos materiales
combustibles: desde las cubiertas de los
asientos del compartimiento de pasajeros, hasta
el magnesio del ensamblaje de las ruedas y los
combustibles altamente inflamables de la
aeronave.
Dependiendo del material incendiado y del
tamao y localizacin del incendio, requerir
aplicar uno u otros tipos de agente extintor.
(Vase la figura 1.13)
El conocimiento de la clasificacin de los
incendios es importante para el Bombero a la Figura 1.13: Prctica de aplicacin de agentes extintores
primarios y secundarios para poder emplearlos
hora de atacar y extinguir un incendio. Cada eficientemente. Aeropuerto Internacional J. Wilstrmann
clase de incendio tiene necesidades de extincin
propias.
1.14.9. OPERACIONES TCTICAS ARFF.
Como consecuencia de un accidente, la
aeronave puede acabar en cualquier posicin.
Puede aparecer fuego procedente de una o
diversas partes de la aeronave, del mismo modo
que puede ser que el incendio afecte a la
aeronave desde el exterior. Hay que tener en
cuenta estos factores a la hora de tomar
decisiones acerca del ARFF.
Las decisiones tcticas relacionadas con la
aproximacin y extincin deben tomarse durante
la respuesta inicial. Los Bomberos deben aplicar
agentes extintores con el fin de evitar que el
incendio ataque al rea crtica de la aeronave
(fuselaje) a la vez que aseguran que se Figura 1.14: Prcticas con fuego real simulando la
establecen y se mantienen las rutas de estructura de una aeronave. Aeropuerto Internacional J.
evacuacin. (Vase la figura 1.14). Wilstermann.

La evacuacin de la aeronave es una prioridad para el Bombero de Aeropuerto. Puede que la

APUNTES
evacuacin no requiera ms que abrir las puertas de entrada normal; sin embargo, es posible que
el rescate de los pasajeros requiera actuaciones de evacuacin ms complejas, como, por
ejemplo, la utilizacin de rampas de evacuacin. Segn el tipo de aeronave y la situacin, el
Bombero debe identificar las zonas ms apropiadas para acceder a ella y debe proteger las rutas
de evacuacin.
Una vez abiertas las salidas de emergencia, hay que protegerlas. Con el fin de evitar la ignicin
del vapor combustible, puede crearse una manta de espuma que resultan muy efectivas o una
lnea de mano, tambin pueden aplicarse agentes extintores empleando los monitores de los
Vehculos ARFF. En cualquier caso, el Bombero en todo momento tiene que estar atento a la
situacin y estar preparado para proteger las salidas de evacuacin de la aeronave.
Los Bomberos de Aeropuerto deben conocer los procedimientos de actuacin normalizados
relacionados con situaciones de emergencia. Este conocimiento es necesario para seleccionar
estrategias y tcticas para controlar la emergencia y solucionarla con xito.
El xito o el fracaso de un equipo de lucha contraincendios suele depender de la destreza y los
conocimientos del personal implicado en las actuaciones de ataque inicial.
Un equipo de Bomberos bien entrenado, con un Plan de Ataque y con una cantidad adecuada y
bien administrada de agente extintor puede controlar la mayora de incendios en las fases
iniciales. Si no se consigue realizar un ataque coordinado contra el fuego, ste puede abrirse
paso y arder sin control. Si se pierde el control del fuego, se pueden incrementar los daos y
poner en peligro a los propios Bomberos y a civiles.
Otros procedimientos importantes que el Bombero debe conocer son los siguientes:
(a) Proteger el fuselaje de la aeronave para evitar que est expuesto al fuego.
0
(b) Proporcionar chorros de proteccin (45 ) para proteger al personal y a los ocupantes de la
aeronave
(c) Controlar la liberacin y los derrames de combustible durante las operaciones
contraincendios
(d) Estabilizar los restos de la aeronave.
1.14.10. PLAN DE EMERGENCIA DE AEROPUERTO.
Es necesario elaborar un plan de actuacin de modo que se puedan desarrollar los
procedimientos adecuados y se identifiquen las necesidades de recursos con anterioridad a la
ocurrencia de un incidente/accidente en una aeronave. Dicho plan comprende la necesidad de
una respuesta coordinada y estructurada para las situaciones de emergencia en la jurisdiccin
local. El plan debe ser tan completo y detallado como sea necesario para asegurar que todas las
organizaciones implicadas conocen sus funciones y responsabilidades bajo diversas condiciones.
Las responsabilidades bsicas del Bombero de Aeropuerto para conocer el Plan de Emergencia
del Aeropuerto (PEA) son las siguientes:
(a) Identificar sus responsabilidades segn se establece en el PEA.
(b) Identificar y utilizar planes de prevencin y mitigacin de incidentes.
(c) Conocer los diversos tipos de incidentes/accidentes que se pueden producir en su
Aeropuerto relacionados con aeronaves
(d) Conocer los procedimientos utilizados para evaluar un accidente o incidente en aeronaves.
(e) Saber cmo coordinarse con otras organizaciones

El Bombero de Aeropuerto tiene que conocer las

APUNTES
funciones y responsabilidades de todas las
entidades, organizaciones, grupos, y
departamentos de emergencia, que pueden
participar en la respuesta a un
incidente/accidente de aeronave.
En nuestro Aeropuerto estas organizaciones y
agencias son bsicamente las siguientes:
(a) SABSA: Operaciones, SAT, AVSEC,
Transportes, Administracin y
Mantenimiento.
(b) DGAC: Investigadores de accidentes.
(c) Fuerzas Armadas y Polica Nacional.
(d) Servicios de Emergencias Mdicas - SEM
(e) Grupos de Bsqueda y Rescate - SAR. Figura 1.15: El PEA: Plan de Emergencias de
Aeropuerto, est aprobado por la DGAC como parte del
(f) Bomberos Estructurales. MCA: Manual de Certificacin de Aeropuerto.
(g) Mdicos forenses y Funerarias.
(h) Lneas Areas
(i) Medios de comunicacin.
El Plan de Emergencias de Aeropuerto PEA vigente y aprobado por la Autoridad Aeronutica
(DGAC) detalla todos estos aspectos. (Vase la figura 1.15).
1.14.11. PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE AERONAVES.

Del mismo modo que la evolucin de la
tecnologa ha cambiado la sociedad, tambin ha
cambiado el trabajo del personal de ARFF. Ya
no existen incidentes rutinarios. La carga area
puede ser un peligro inherente, o puede
convertirse en un peligro como consecuencia del
incendio. Asimismo, si se expone a incendios
durante las actuaciones de lucha
contraincendios en una aeronave, se crea un
entorno extremadamente txico y peligroso.
Se encuentran materiales peligrosos en todos
los Aeropuertos. Por eso, deben elaborarse
planes y procedimientos de actuacin
normalizados para controlar con seguridad los
incidentes con materiales peligrosos. Los
Figura 1.16: Placas de riesgo de Materiales Peligrosos.
Bomberos de Aeropuerto tienen que recibir una
formacin conforme a estos planes y procedimientos (vase la figura 1.16).
Todo el personal de ARFF debe saber cul es su funcin durante un incidente con materiales
peligrosos. Los Bomberos deben conocer sus limitaciones y reconocer cundo no puede hacer
nada ms en un incidente.

Las organizaciones de respuesta a emergencias

APUNTES
estn obligadas a preparar a su personal para
trabajar con materiales peligrosos cuando stos
aparezcan durante el curso normal de las
actividades.
Esta obligacin no slo la dictan los reglamentos
gubernamentales como la Reglamentacin
Aeronutica Boliviana RAB 118 sobre
Mercancas Peligrosas, la Ley del Trabajo, el
Reglamento de Salud y Seguridad Ocupacional
o las normas consensuadas (como la NFPA),
sino tambin los lmites de la obligacin moral de
nuestra empresa de proporcionar a sus
empleados un entorno de trabajo seguro.
Figura 1.17: Bombero consultando la Versin Boliviana
Aunque los mtodos informales de identificacin de la Gua de Respuesta a Emergencias GRE .
son tiles, los Bomberos slo pueden desarrollar
una estrategia defensiva completa a travs de la identificacin positiva de los materiales
involucrados en la emergencia.
Algunos de los mtodos disponibles para identificar materiales peligrosos son los sistemas de
etiquetado del Departamento de Transporte de los EE.UU., y la OACI. El personal de ARFF debe
ser capaz de identificar los peligros indicados por cada uno de estos sistemas y sus limitaciones.
En EE.UU., y Latinoamrica desde los aos 80 los Bomberos utilizan la Gua de Respuesta a
Emergencias - GRE) del Departamento de Transporte Estadounidense para obtener informacin
acerca de los materiales peligrosos involucrados en una situacin determinada.
Nuestros Servicios ARFF cuentan con una versin Boliviana de la Gua de Respuesta a
Emergencias - GRE 2004. (Vase la figura 1.17).

APUNTES
LECCIN
FAMILIARIZACIN CON
02 EL AEROPUERTO

RAB 137 Aerdromos.
Al finalizar esta Leccin, el participante ser capaz de: RAB 139 Certif. Aerdromos
1. Determinar la Categora de un Aeropuerto para fines del RAB 1 Definiciones
SEI empleando la Tabla I.1 de la RAB 137. RAB 107 AVSEC
2. Describir el procedimiento para designacin de Pistas de OACI Anexo 14 Aerdromos.

Aterrizaje y Calles de rodaje del Aeropuerto. OACI Doc. 9137 Parte 1
3. Describir el Circuito de transito areo de una aeronave en NFPA 1003
el espacio areo alrededor de nuestro aeropuerto.
4. Identificar en un mapa general del aeropuerto los sistemas MCA
PEA.
de iluminacin de superficie, las marcas, seales y ayudas
Manual de Seguridad en
de navegacin area del aeropuerto. Plataforma.
5. Identificar en un mapa reticular las instalaciones Manual de Inspeccin de
aeroportuarias, hidrantes, puertas de acceso externo, Aerdromo.
caminos internos de emergencia y puntos crticos del Manual del Curso Operacin
de vehculos en el rea de
aeropuerto ms importantes. Movimiento e inspeccin de
6. Aplicar los Procedimientos de Inspeccin de Aerdromo: aerdromos.
Seguridad en Plataforma, Seguridad durante las Plan de Control Aviar.
operaciones de reabastecimiento de combustible y Mapa Reticular.
Programa de reduccin de FOD. Mapa General.
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO MP 2 - 1

APUNTES
Leccin 2
FAMILIARIZACIN CON EL AEROPUERTO

Durante el desarrollo de esta leccin, el Bombero recibir amplia informacin sobre Familiarizacin con
el Aeropuerto, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeo operacional establecidos en la NFPA
1003: Norma para Calificacin Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de
rendimiento operacional tratados en esta leccin estn sealados en negrita.
OBJETIVO DE DESEMPEO 2-1:
3-2.1 Responder a incidentes o accidentes diurnos o nocturnos en el aeropuerto o en sus zonas
adyacentes, con una misin especfica, unas condiciones de actuacin, una ubicacin, un mapa
cuadriculado, un vehculo y un tiempo de respuesta determinado, de modo que la ruta seleccionada
permita acceder al lugar en el tiempo proporcionado.
(a) Conocimientos requeridos: familiarizacin con el aeropuerto, incluidas las designaciones de
las pistas de aterrizaje y calles de rodaje, las ubicaciones de puertas externas y puertas
frgiles, el sistema de marcaje del aeropuerto, las luces, los sistemas de aterrizaje por
instrumentos (ILS en sus siglas inglesas), reas de acceso crtico para rescate y combate
de incendios, las zonas de aislamiento de aeronaves, los controles de trfico de vehculos
en el aeropuerto, los lmites de carga de puentes, los puntos de acceso controlados, los
circuitos de trnsito de aerdromo, las ubicaciones de los servicios de almacenamiento de
combustible y de la distribucin, el trazado topogrfico del rea circundante, los sistemas
de drenaje, los abastecimientos de agua y las instalaciones del aeropuerto.
(b) Habilidades requeridas: leer, interpretar y emprender la accin correcta segn los mapas
cuadriculados, los mapas de distribucin del agua, el marcaje del aeropuerto y sus luces.

3-2.2 Transmitir la informacin ms importante de un incidente o accidente dentro del aeropuerto o en
una zona adyacente, dar una misin relacionada con un incidente o accidente, siguiendo el protocolo
del Sistema de Comando de de Incidentes, de modo que la informacin proporcionada sea exacta y
suficiente para que el Comandante de Incidente inicie el plan de ataque.
(a) Conocimientos requeridos: Protocolo de Sistema de Comando de Incidentes, Plan de
Emergencias de Aeropuerto, familiarizacin con el aeropuerto y aeronaves, y los
procedimientos y equipos de comunicaciones.
(b) Habilidades requeridas: utilizar los sistemas de comunicaciones eficazmente, comunicar un
informe exacto de la situacin, implementar el protocolo del Sistema de Comando de Incidentes y
el Plan de Emergencia del Aeropuerto y reconocer los tipos de aeronaves.
Calificaciones Profesionales del Bombero de Aeropuerto. Copyright 2008.
totalidad.


APUNTES
FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO
AERDROMO. (RAB 137) rea definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie
de aeronaves.
AEROPUERTO INTERNACIONAL. (RAB 1) Todo aeropuerto designado por el Estado contratante en

cuyo territorio est situado, como puerto de entrada o salida para el trfico areo internacional, donde
se llevan a cabo los trmites de aduanas, inmigracin, salud pblica, reglamentacin veterinaria y
fitosanitaria, y procedimientos similares.
Dado que los incendios en aeronaves pueden desarrollarse rpidamente, el peligro potencial para la vida
es enorme en estos incendios. Asimismo, las aeronaves, el equipo y las estructuras que se encuentren
cerca del fuego en descontrol tambin pueden verse afectados por ste. Por tanto, las unidades de
Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves (ARFF) deben ser capaces de responder en el lugar del
incendio con rapidez. Muchos aeropuertos realizan operaciones las 24 horas del da, incluso en
condiciones meteorolgicas adversas. El aeropuerto puede disponer de un Cuerpo de Bomberos en sus
propias instalaciones o puede recibir asistencia externa del Cuerpo de Bomberos local. Tambin es
conveniente establecer acuerdos de cooperacin y Ayuda Mutua para garantizar que el Cuerpo de
Bomberos Local preste asistencia al Cuerpo de Bomberos del Aeropuerto en el caso de accidentes de
aviacin.
El personal de respuesta a emergencias debe ser capaz
de encontrar la ruta ms rpida para llegar hasta
cualquier punto del aeropuerto en el menor tiempo
posible, ya sea de noche o con mala visibilidad debido al
mal tiempo. Ello implica el uso de rutas auxiliares de
respuesta si las rutas primarias no estn disponibles. Si
conoce bien el aeropuerto, el personal de ARFF puede
responder a un incidente/accidente rpidamente e
incrementar la eficacia del esfuerzo de rescate y de
lucha contraincendios.
Los conocimientos sobre la distribucin del aeropuerto,
las regulaciones de conduccin y los procedimientos de
comunicaciones no slo son importantes para el
personal de ARFF, sino tambin para los Bomberos Figura 2.1: El personal de ARFF debe conocer las
Locales asignados cerca del rea aeroportuaria, ya que mltiples caractersticas y la rutina de las actividades
desarrolladas en su aeropuerto.
a veces el Cuerpo de Bomberos del Aeropuerto necesita
ayuda externa. Asimismo, estos organismos de ayuda mutua deben saber tambin como llegar hasta el
lugar de un modo rpido y seguro.
El personal de ARFF debe tener un conocimiento exhaustivo de la distribucin del aeropuerto,
especialmente de las Pistas de Aterrizaje y su sistema de numeracin, pero tambin de las Calles de
Rodaje, las carreteras, los accesos, las cercas y las caractersticas topogrficas propias del aeropuerto
Asimismo, deben comprender cmo se utilizan las Pistas de Aterrizaje. Por ejemplo, cuando las
aeronaves despegan o aterrizan, suelen ir en direccin contraria al viento. Sin embargo, si el viento es
ligero y no es un factor importante, los Controladores de Transito Areo pueden utilizar muchas pistas
simultneamente para acelerar el flujo del Transito areo. Los incendios en aeronaves o relacionados con
el equipo y las instalaciones aeroportuarias pueden ocasionar grandes prdidas humanas y econmicas.
Incluso si no hay heridos, el fuego puede destruir bienes valiosos, afectar a la seguridad de los
empleados del aeropuerto, afectar las lneas vitales del aeropuerto y causar graves perjuicios a los
pasajeros. Por esos motivos, todo el personal debe cumplir las normas de seguridad y proteccin contra
incendios durante las actividades en tierra y extremar la vigilancia mientras realiza algunas de las
operaciones ms peligrosas.
APUNTES
2.1. TIPOS DE AEROPUERTOS.
Existen dos tipos bsicos de aeropuertos: controlados y no controlados:
(a) AEROPUERTO CONTROLADO: Aerdromo en el que se facilita servicio de control de trnsito areo
para el trnsito del aerdromo.
(b) AEROPUERTOS NO CONTROLADOS: son los que no disponen de ninguna Torre de Control de
Transito Areo en funcionamiento ni tampoco del personal para desempear esa funcin. En algunos
aeropuertos, la Torre de Control slo funciona durante un perodo de tiempo determinado, como por
ejemplo durante el da, por lo que de noche no disponen de personal y permanecen no controlados.
2.2. CATEGORA DE AEROPUERTO PARA FINES DEL SEI.

Por ejemplo, el Aeropuerto Internacional El Alto pertenece a la Categora 7 para efectos de Salvamento
y Extincin de Incendios de conformidad al Anexo 14 Aerdromos y RAB 137: Aerdromos siendo el
Avin B757/200 el de mayor longitud (47,3 m) que opera con una frecuencia diaria (Vase la figura
2.2).y el B727/200 (46.7 m) con mas de cinco operaciones diarias. (Vase la figura 2.3).
La DGAC, OACI y la NFPA determinan la Categora del SEI, en base al largo total de la aeronave de
mayor longitud que normalmente opera en el aeropuerto, y los volmenes de agentes extintores
necesarios que deben estar disponibles en el aeropuerto.
El personal de ARFF debe trabajar juntamente con la autoridad competente para garantizar que se
cumplen los requisitos exigidos para mantener la Categora de Aeropuertos exigida para su Aeropuerto.
Figura 2.2: Boeing 757/200 Aeronave Crtica. Aeropuerto Figura 2.3: Boeing 727/200 Aeronave ms frecuente. Aeropuerto
Internacional El Alto. Internacional El Alto
Tabla I.1 de la RAB 137

Categora del Aerdromo a efectos del Servicio de Salvamento y Extincin de Incendios
Longitud Total del Avin Anchura mxima del fuselaje
Categora del Aerdromo (1)
(2) (3)
1 De 0 a 9 m exclusive 2m

APUNTES
2.3. CIRCUITO DE TRANSITO DE AERDROMO.
CIRCUITO DE TRNSITO DE AERDROMO. (RAB 1) Trayectoria especificada que deben seguir las
aeronaves al evolucionar en las inmediaciones de un aerdromo.
Los Bomberos de Aeropuerto deben conocer los Circuitos de Transito de Aerdromo en las proximidades
su Aeropuerto. A menos que el Controlador de Transito Areo indique lo contrario, todas las aeronaves
que entren en el rea de un aeropuerto deben hacerlo siguiendo un Circuito de Transito de Aerdromo
preestablecido. Si se produce una emergencia en una aeronave, se le da prioridad a sta y puede que no
siga un circuito de Transito, realizando una aproximacin directa o modificada.
Los Bomberos de Aeropuerto que conozcan el Circuito de Transito de Aerdromo de su aeropuerto
podrn determinar de mejor manera la posicin de una aeronave en vuelo con relacin a la pista durante
un aterrizaje de emergencia. (Vase la figura 2.4):
Tramo a favor del Entrada

viento
Viento
Cruzado
Tramo
Base
Tramo de Contra el
Aproximacin Final Viento
Pista
Despegue directo
hacia afuera
Figura 2.4: Patrn de Transito normal desde la izquierda recomendado. El patrn de Transito normal desde la derecha es el
contrario. Aeropuerto Internacional El Alto.
(a) TRAMO DE VIENTO CRUZADO: trayectoria de vuelo perpendicular a la Pista de Aterrizaje por
debajo del tramo contra el viento.
(b) TRAMO A FAVOR DEL VIENTO: trayectoria de vuelo paralela a la Pista de Aterrizaje en la direccin
opuesta al aterrizaje. El tramo a favor del viento suele extenderse entre el tramo cruzado y el tramo
base.
(c) TRAMO BASE: trayectoria de vuelo perpendicular a la Pista de Aterrizaje en el final de la
aproximacin. El tramo bsico suele extenderse desde el tramo a favor del viento hasta la
interseccin de la lnea de pista extendida. La aeronave debe realizar un giro de 90 grados desde el
tramo bsico antes de empezar la aproximacin final.
(d) TRAMO DE APROXIMACIN FINAL: Fase de un procedimiento de aproximacin por instrumentos
durante la cual se ejecutan la alineacin y el descenso para aterrizar.
Cuando una aeronave ya ha aterrizado en el aeropuerto, debe desplazarse con precaucin por las
rutas designadas siguiendo las marcas y seales para llegar a las plataformas, parqueos, mangas de
abordaje, hangares de carga o las zonas de mantenimiento del aeropuerto. Los Bomberos de
Aeropuerto conozcan los significados de los sistemas de designacin de pista y calles de rodaje, en
el caso que los Vehculos ARFF tengan la necesidad de utilizar las mismas rutas de acceso que las
aeronaves para responder a una emergencia area.

APUNTES
2.4. DESIGNACION DE PISTA Y CALLES DE RODAJE.
Para emplazar una Pista de Aterrizaje se toman en cuanta las corrientes de viento predominantes
(barlovento). Esto porque las aeronaves siempre aterrizan o despegan en contra del viento (sotavento).
La fuerza del viento permite que la nave se detenga en el aterriza, a la inversa cuando despega, el viento
en contra al golpear el fuselaje, ayuda a la elevacin de la aeronave. Por ejemplo para construir la Pista
de Aterrizaje actual del Aeropuerto Internacional El Alto, se tom en cuenta que el viento predominante
es de Este a Oeste, siendo este al emplazamiento actual de nuestra pista de aterrizaje.
2.4.1. DESIGNACIN DE PISTA DE ATERRIZAJE.
PISTA. (RAB 137) rea rectangular definida en un aerdromo terrestre preparada para el aterrizaje y
el despegue de las aeronaves.
Los nmeros de designacin de pista se determinan

0
tomando en cuenta los 360 , se toma la marcacin de
brjula ms prxima (en relacin con el norte magntico)
0
y se redondean hasta los 10 ms prximos.
Las marcaciones de brjula empiezan en el norte y van
0 0
en el sentido de las agujas del reloj desde 0 a 360 .
En nuestro Aeropuerto la pista con un rumbo de brjula
de 100 grados recibe el nmero 10 para la aproximacin
de aeronaves desde el Oeste. (Vase la figura 2.5).
La misma pista recibe el nmero 28 para la aproximacin
de aeronaves desde el Este, ya que desde esa direccin
tiene una marcacin de brjula de 280 grados; siempre
existe una diferencia de 180 grados entre los extremos
opuestos de la misma pista. Cuando el nmero de pista
es 06 09, se subraya el nmero (06 09) para evitar
confusiones.
Figura 2.5: Indicador de direccin de una Aeronave
QU PASA CUANDO HAY 2 O 3 PISTAS apuntando a los 100 grados para aterrizar en la Pista 10
PARALELAS? del Aeropuerto Internacional El Alto.
En el caso de pistas paralelas, se designan con un
nmero seguido de una L (left, que significa izquierda en
ingls) y el mismo nmero seguido por una R (right,
derecha en ingls); por ejemplo, un grupo de 2 pistas
paralelas pueden identificarse como 10L y 10R desde el
norte y como 28L y 28R desde el lado opuesto.
Si existen tres pistas paralelas, se indican de forma
similar, pero se utiliza una C (para centro) despus del
nmero de la pista del medio: 10L, 10C y10R. (Vase la
figura 2.6)
Para informacin adicional sobre designacin de pistas
de Aterrizaje consulte el Anexo 14 OACI.
Figura 2.6: Designacin de 3 Pistas de Aterrizaje
2.4.2. DESIGNACIN DE CALLES DE RODAJE. paralelas.
CALLE DE RODAJE. (RAB 137) Va definida en un aerdromo terrestre, establecida para el rodaje de
aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aerdromo. (a) Calle de acceso
al puesto de estacionamiento de aeronave. (b) Calle de rodaje en la plataforma. (c) Calle de salida rpida.
Las Calles de Rodaje del Aeropuerto Internacional El Alto son designadas empleando el alfabeto
fontico, es as que tenemos las Calles de Rodaje: Alfha, Bravo, Charly y Delta respectivamente.

APUNTES
2.5. LUCES AERONUTICAS DE SUPERFICIE.
LUZ AERONUTICA DE SUPERFICIE. (RAB 137) Toda luz dispuesta especialmente para que sirva
de ayuda a la navegacin area, excepto las ostentadas por las aeronaves .
Adems de los designadotes de Pista de Aterrizaje y Calles de Rodaje, se utilizan luces de colores para
identificar las diferentes zonas, edificios y obstculos de un aeropuerto. El personal de ARFF debe
conocer los sistemas de iluminacin en su aeropuerto. Mientras que las designaciones para las Calles de
Rodaje pueden variar de un aeropuerto a otro, el sistema de iluminacin de superficie para las Pistas de
Aterrizaje y Calles de Rodaje es el mismo en todos los aeropuertos del mundo.
(a) LUCES BLANCAS: se utilizan para resaltar los bordes de la pista de aterrizaje y se colocan a 60 m
(200 pies) de los bordes de las Pistas de Aterrizaje. En algunos aeropuertos se utilizan para
identificar las lneas centrales de pista y se colocan a 15 m (50 pies) de las mismas. Las luces
blancas se utilizan tambin para indicar las zonas de Transito de las plataformas.
(b) LUCES AMARILLAS: o mbar se utilizan como luces de borde de pista en los ltimos 600 m (2.000
pies) para marcar el extremo de una Pista de Aterrizaje. Tambin se utilizan para identificar las
ubicaciones de lneas de retencin, que slo pueden cruzarse con el permiso de la torre de control.
(c) LUCES AZULES: sirven para marcar los bordes de las Calles de Rodaje.
(d) LUCES VERDES: se utilizan para identificar el final de la aproximacin a las Pistas de Aterrizaje y en
algunos aeropuertos para marcar las lneas centrales de las Calles de Rodaje.
(e) LUCES ROJAS: Se usan especialmente para marcar el extremo de salida de una Pista de Aterrizaje.
Las tenemos en los sistemas de Luces de Aproximacin ALS. Tambin se utilizan para marcar
obstculos como estructuras de edificios (luces de obstruccin), aeronaves aparcadas, zonas fuera
de servicio, trabajos de construccin. Las luces en la lnea central de una Pista de Aterrizaje alternan
el color rojo con el blanco en los ltimos 914,4 m (3.000 pies) y pasan a ser totalmente rojas en los
ltimos 304,8 m (1.000 pies).
Cada aeropuerto tiene un sistema de iluminacin de superficie diferente. La pista 10/28 de nuestro
Aeropuerto est equipada con los siguientes sistemas de iluminacin:
ABREV. DESCRIPCIN COLOR (S)
REDLLuces de borde de Pista de Aterrizaje (Vase la figura 2.7) Blanco/Blanco y Blanco/Ambar
YWYL Luces de Borde de Calle de Rodaje (Vase la figura 2.8) Azules
RTHL Luces de Umbral de Pista (Vase la figura 2.9) Verde/Rojo y Verde
Indicador de Trayectoria de Aproximacin de Precisin
PAPI Rojo/Blanco
IWDL Luces de Indicador del viento (Vase la figura 2.11) Blanco
OL Luces de Obstruccin (Vase la figura 2.12) Rojo
RENL Luces de Extremo de Pista (Vase la figura 2.13) Rojo
Luces de Barra de Ala de Umbral de Pista
WBAR Verde
Luces de Identificacin de Umbral de Pista
RTHIL Blancas intermitentes
Luces de Identificacin de rea de Giro
TPIL Azul
Iluminacin de Plataforma (Vase la figura 2.17) Blancos
ABN Faro de Aerdromo Blanco y verde giratorio
Sistema de Iluminacin para la Aproximacin de Precisin
PALS Rojo/Blanco
(*) Fuente: MCA, RAB 92 y RAB 137.

APUNTES
LUCES AERONUTICAS DE SUPERFICIE
AEROPUERTO INTERNACIONAL EL ALTO
Una de las funciones del Bombero de Aeropuerto mientras realiza las inspecciones de pista, es verificar
todos los sistemas de iluminacin de superficie se encuentren operables:
Figura 2.7: Luces de Borde de Pista de Figura 2.8: Luces de Borde de calle de Figura 2.9: Luces de Umbral de Pista
Aterrizaje (REDL). rodaje (YWYL). (RTHL).
Figura 2.10: Indicador de Trayectoria de Figura 2.11: Luces de Indicador del viento Figura 2.12: Luces de obstruccin (OL) de
Aproximacin de Precisin (PAPI). (IWDL). un Glide Path.
Figura 2.13: Luces de Extremo de Pista Figura 2.14: Luces de Barra de Ala de Figura 2.15: Luces de Identificacin de
(RENL). Umbral de Pista (WBAR). Umbral de Pista (RTHIL).
Figura 2.16: Luces de Identificacin de Figura 2.17: Iluminacin de Plataforma. Figura 2.18: Sistema de Iluminacin para
rea de Giro (TPIL). Plataforma de viraje. (Estacionamiento y reabastecimiento de la Aproximacin de Precisin (PALS).
combustible).

APUNTES
2.6. SISTEMA DE MARCAJE DE AEROPUERTO.
Tres colores son utilizados habitualmente para las marcas de aeropuerto: el blanco, el rojo y el amarillo:
(a) MARCAS BLANCAS: se utilizan para los nmeros/letras de identificacin de Pistas de Aterrizaje,
y barras de la zona de aterrizaje.
(b) MARCAS AMARILLAS: se utilizan para las lneas de retencin, las Calles de Rodaje (incluidas
las de plataforma) y las reas ms importantes del ILS. El amarillo tambin puede indicar las
superficies que no soportan cargas.
(c) MARCAS ROJAS: se utilizan para designar las zonas restringidas como los carriles
contraincendios y las zonas donde no se permite la entrada. Antes de cruzar una lnea roja y
entrar en una zona restringida, es necesario pedir permiso.
2.6.1. MARCAS DE PISTA. (Vase la figura 2.19)
(a) Marcas de Umbral: son 12 barras blancas de 1.70 metros de ancho por 30 metros de largo.
(b) Marcas de Designador de Pista: son nmeros blancos de 3 metros de ancho por 9 de largo.
(c) Marcas de Marcador de Zona de Toma de Contacto: son barras (en hmero de 8, 6, 4 y 2)
situadas despus del umbral, destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer contacto
en la pista. Tienen un ancho de 1,70 m y un largo de 22,5 m.
(d) Marcas de Eje de Pista: son lneas blancas de 90 cm de ancho y 35m de largo, pintadas en toda
la pista con una separacin de 35 m.
(e) Marcas de Borde de pista: son blancas y tienen un ancho de 90 cm. (La Pista es de 46 metros
de ancho por 4000 metros de largo).
Marca de Zona de
Toma de Contacto
Marcas con incrementos cada 500 ft.
Marca de
Marcas Marca de Eje de Pista
Designador
de Umbral
Figura 2.19: Marcas de Pista. Aeropuerto Internacional El Alto.
TABLA DE DISTANCIAS DECLARADAS

DESIGNADOR TORA TODA ASDA LDA
OBSERVACIONES
DE PISTA (En metros) (En metros) (En metros) (En metros)
10 4000 4200 4000 4000 NIL
28 4000 4200 4000 4000 NIL
(a) (TORA). Recorrido de despegue disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada
para el recorrido en tierra de un avin que despegue.
(b) (TODA). Distancia de despegue disponible. La longitud del recorrido de despegue disponible ms la longitud de
la zona libre de obstculos, si la hubiera.
(c) (ASDA). Distancia de aceleracin-parada disponible. La longitud del recorrido de despegue disponible ms la
longitud de zona de parada, si la hubiera.
(d) (LDA). Distancia de aterrizaje disponible. La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para
el recorrido en tierra de un avin que aterrice.

APUNTES
2.6.2. MARCAS DE CALLE DE RODAJE.
(a) EJES Y EXTREMO DE CALLE DE RODAJE:
Una calle de rodaje tiene una nica lnea central
amarilla (de 15 cm. de ancho) a lo largo de su
longitud. Una lnea continua doble de color amarillo
para indicar la ubicacin del extremo de la Calle de
Rodaje. (Vase la figura 2.20).
Tambin existen Calles de acceso al puesto de Figura 2.20: Lnea de Eje de Pista de Calle de Rodaje.
estacionamiento de aeronaves, Calles de Rodaje de Plataforma, y Calles de salida rpida: (Vase la
figura 2.21, 2.2 y 2.23).
Figura 2.21: Calle de Acceso al puesto de Figura 2.22: Calle de rodaje en Plataforma. Figura 2.23: Calle de Salida Rpida.
estacionamiento de aeronave. (recomendada)
(b) MARCAS DE POSICIN DE ESPERA: (CONFIGURACIN A)

Llamadas tambin lneas de retencin sirven de
seales de parada para todos los vehculos o
aeronaves que utilizan las Calles de Rodaje. stas
consisten en cuatro lneas amarillas (de 15 cm. de
ancho), dos continuas y dos discontinuas, que se
extienden por todo lo ancho de la Calle de Rodaje.
Si un vehculo o una aeronave se acercan a la seal
de posicin de espera desde una lnea continua,
debe detenerse hasta que el Control de Superficie
apruebe el siguiente movimiento. Si se aproxima
desde la lnea discontinua, la marca de posicin de
espera no se aplica y los vehculos pueden cruzarla Figura 2.24: Vehculo ARFF manteniendo posicin detrs
inmediatamente hasta el otro lado, ya que tienen de las Lneas de retencin, hasta recibir autorizacin de
TWR para ingresar a pista.
preferencia. (Vase la figura 2.24).
(c) MARCAS DE POSICIN DE ESPERA: (CONFIGURACIN B)
Estas marcas pueden encontrarse en la zona crtica
del sistema de aterrizaje por instrumentos ILS del
aeropuerto. Estas zonas suelen ubicarse en las
Calles de Rodaje cerca del final de la Pista de
Aterrizaje. Estn indicadas con marcas y seales de
posicin de espera para que el Transito terrestre no
acceda a estas zonas (6 metros de ancho por 25
metros de largo) (Vase la figura 2.25).
No se permite que ningn vehculo ni aeronave est
cerca del ILS mientras est ayudando a aterrizar a
una aeronave. De este modo, se garantiza que no se
Figura 2.25: Marcas que identifican el rea de ILS
interfieran o se dificulten las seales emitidas por sistema de aterrizaje por instrumentos.
este sistema.

APUNTES
2.6.3. SENALIZACIN DE PLATAFORMA.
PLATAFORMA. (RAB 1) rea definida, en un aerdromo terrestre, destinada a dar cabida a las
aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento
de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
El Adjunto A de la RAB -137 establece una Reglamentacin de Sealizacin para Aeropuertos donde se
recogen los criterios bsicos de diseo de la sealizacin horizontal en plataforma.
Se presta especial atencin, a las vas de servicio, y a la clara diferenciacin de las zonas que son
utilizadas exclusivamente por las aeronaves, as como aquellas areas que son transitadas por los
vehculos de servicio.
(a) PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO DE
AERONAVES:
En el Aeropuerto Internacional El Alto, la
Plataforma tiene 7 Puestos de Estacionamiento de
aeronaves.
Cada Puesto de Estacionamiento de Aeronaves, est
diseado para un grupo de aeronaves con
caractersticas similares de envergadura, de ancho y
largo. (Vase la figura 2.26).
(b) CONFIGURACIN DE PUESTO DE
ESTACIONAMIENTO DE AERONAVE:
Figura 2.26: Puestos de Estacionamiento de Aeronaves
Est compuesto por sealizacin horizontal: en Plataforma Principal. Aeropuerto Principal El Alto.
Lneas de seguridad, Lneas de entrada, Barras de alineacin, Lneas de parada, Lneas de salida,
Numeracin de puestos de estacionamiento y guas de punta de ala para el estacionamiento. (Vase
la figura 2.27, 2.28 y 2.29).
Figura 2.27: Configuracin del nmero de Figura 2.28: Configuracin del nmero de Figura 2.29: Configuracin de un puesto de
puesto de estacionamiento de aeronave y puesto de estacionamiento, en posiciones estacionamiento con vehculos de servicio.
puente de abordaje. remotas.
Generalmente los Puestos de Estacionamiento de Aeronaves 1, 2, 3 reciben aeronaves B757/200 y los

Puestos de Estacionamiento de Aeronaves 4, 5, 6, 7 destinados a aeronaves B727/200 y ms pequeas.
Para mayor informacin sobre la Reglamentacin de Sealizacin para Aeropuertos se recomienda ver la
RAB 137, donde se recogen los criterios bsicos de diseo de la sealizacin horizontal en plataforma,
entre ellos: (Vase la figura 2.30, 2.31, 2.32, 2.33 y 2.34).

APUNTES
(1) Seal de eje de calle de rodaje en plataforma
(2) Seal de borde de plataforma
(3) Lnea de seguridad en plataforma
(4) Lnea de delimitacin de equipos.
(5) Seal de rea de espera de equipos
(6) Seal de rea de estacionamiento de equipos
(7) Seal de rea de prohibicin de estacionamiento de equipos
(8) Seal de entrada al puesto de estacionamiento
(9) Identificacin del puesto de estacionamiento en la seal de
entrada
(10) Barra de viraje
(11) Barra de parada Figura 2.30: configuracin DEL rea de
(12) Seal de designacin de puesto de estacionamiento restriccin de equipos.
(13) Criterio de diseo del puesto de estacionamiento
(14) Diferentes geometras del puesto de estacionamiento
(15) Letrero de designacin de puesto de estacionamiento
(16) Seal de barra de alineacin
(17) Seal de barra de morro e indicacin del tipo de aeronave
(18) Seal de instalacin
(19) Seal de punto de reunin
(20) Seal de senda peatonal
(21) Seal de margen y eje de va de servicio
(22) Seal de margen de va de servicio al cruzar calles de rodaje
en plataforma
(23) Seal de ceda el paso
(24) Seal de parada por paso de aviones
(25) Seal de peligro de chorro de aviones
(26) Seal de velocidad mxima restringida Figura 2.31: Configuracin para puesto de
estacionamiento con dos direcciones de
(27) Seal de paso de peatones rodaje hacia el puesto.
(28) Seal de parada de bus y designacin de islas de proteccin
(29) Seal de direccin en vas de servicio
(30) Dimensin de la seal de direccin
(31) Colores de sealizacin en superficie
(32) Aprobacin e implementacin de la sealizacin en plataforma.
Figura 2.32: Seal de Instalacin Figura 2.33: Punto de Reunin. Figura 2.34: Ubicacin de la seal de paso
(hidrante). de peatones en una va de servicio.

APUNTES
2.7. SENALIZACION DE AEROPUERTO.
Los seis tipos de seales utilizadas son seales de instrucciones obligatorias, de ubicacin, de direccin,
de destinacin, de informacin y de distancia restante en Pistas de Aterrizaje. Asimismo, los aeropuertos
tienen las seales tpicas de carreteras y autopistas. Se utilizan en el aeropuerto donde las carreteras
pueden interferir con las zonas de aproximacin a las Calles de Rodaje o de aterrizaje. Las descripciones
de las seales utilizadas en aeropuertos son:
(a) SEALES DE INSTRUCCIONES OBLIGATORIAS: dan rdenes que deben cumplirse. Son, por
ejemplo, las seales de identificacin de posiciones de espera, de intersecciones con Pistas de
Aterrizaje, de zonas crticas del sistema de aterrizaje por instrumentos, de aproximacin a Pistas de
Aterrizaje y de entrada. (Vase la figura 2.35).
(b) SEALES DE LMITE DE REA DE SEGURIDAD DE LA PISTA: Son 2 lneas segmentadas ms 2
lneas continuas amarillas pintadas sobre una calle de rodaje, tambin pueden ser 2 lneas
segmentadas ms 2 lneas continuas negras pintadas sobre un fondo amarillo para los letreros
luminosos. (Vase la figura 2.36).
(c) SEALES DE UBICACIN: identifican en qu Pista de Aterrizaje o de rodaje se encuentran y
tambin identifican ubicaciones especficas del aeropuerto. Una seal de ubicacin muestra una
inscripcin amarilla sobre un fondo negro. (Vase la figura 2.37).
(d) SEALES DE DIRECCIN: identifican la direccin de las Calles de Rodaje que salen de una
interseccin (Vase la figura 2.38). Son letras negras sobre un fondo amarillo.
(e) SEALES DE DESTINACIN: indican las destinaciones como Pistas de Aterrizaje, Terminales y
zonas de carga del aeropuerto. Al igual que las seales de direccin, las seales de destinacin son
letras negras sobre un fondo amarillo. (Vase la figura 2.39).
(f) SEALES DE INFORMACIN: proporcionan informacin a los pilotos como las frecuencias de radio
utilizables o los procedimientos de reduccin del ruido. Estas seales utilizan letras negras sobre un
fondo amarillo. (Vase la figura 2.40).
Figura 2.35: Seales de instrucciones Figura 2.36: Seales de Posicin de Figura 2.37: Seales de Ubicacin.
obligatorias. Espera en calles de Rodaje y Pista.
Figura 2.38: Seales de direccin. Figura 2.39: Seales de Destinacin. Figura 2.40: Seales de Informacin.
(*) La mayora de estas seales para fines prcticos pueden estar combinadas.

APUNTES
SENALIZACION DE AEROPUERTO
SEAL TIPO DE SIGNO - PROPSITO
POSICIN DE ESPERA DE CALLE DE RODAJE A PISTA DE ATERRIZAJE:
corta espera para entrar en una pista de aterrizaje desde la Calle de Rodaje.
POSICIN DE ESPERA DE PISTA DE ATERRIZAJE A PISTA DE

ATERRIZAJE: corta espera en la interseccin de pistas.
POSICIN DE ESPERA APROXIMACION A PISTA DE ATERRIZAJE: corta

espera en la interseccin de pistas.
POSICIN DE ESPERA DEL REA CRTICA DEL ILS: corta espera debido a
la aproximacin al rea crtica del ILS.
ENTRADA PROHIBIDA: Identifica las reas pavimentadas donde las

aeronaves no pueden acceder.
UBICACIN DE LA CALLE DE RODAJE: identifica la Calle de Rodaje en la

que se encuentra el vehculo o aeronave.
UBICACIN DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: identifica la pista de aterrizaje en

la que se encuentra el vehculo o aeronave.
LMITE DEL AREA DE SEGURIDAD DE LA PISTA / ZONA SIN

OBSTCULOS: lmite de salida de las reas protegidas de la pista.
LMITE DEL AREA CRTICA DEL ILS: lmite de salida del rea crtica del ILS..
DIRECCION DE LA CALLE DE RODAJE: identifica direccin y la designacin

de la Calle de Rodaje de la interseccin.
SALIDA DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: identifica direccin y la designacin

de la Calle de Rodaje de Salida desde la Pista de Aterrizaje.
DESTINACIN DE SALIDA: informa sobre las direcciones hacia las Pistas de

Aterrizaje.
DESTINACIN DE LLEGADA: informa sobre las direcciones a las aeronaves

que llegan.
MARCADOR DE FIN CALLE DE RODAJE: Indica que la Calle de Rodaje se

acaba.
LETRERO DE PUNTO DE VERIFICACIN DEL VOR (Radiofaro
Omnidireccional VHF) informacin azimutal para procedimientos de
aproximacin de instrumentos no precisos.
Figura 2.41: Seales de Aeropuerto y sus significados.
ADVERTENCIA
Sepa que las aeronaves tienen SIEMPRE derecho de paso. Los conductores de vehculos
de ARFF que realicen incursiones en las pistas de aterrizaje y no conozcan o no
obedezcan las luces, las marcas y las seales de tierra del aeropuerto pueden provocar
incidentes y/o accidentes.

APUNTES
2.8. PLANOS Y MAPAS DEL AEROPUERTO.
Es un factor clave es determinar la ruta de respuesta ms adecuada (primaria o alternativa) que deben
utilizar los vehculos de ARFF, puede que sea necesaria la utilizacin de diferentes mapas y planos
generales del aeropuerto. Este apartado presenta los procedimientos para la utilizacin de estos mapas.
2.8.1. PLANO GENERAL DEL AEROPUERTO.
El Bombero de Aeropuerto debe conocer la topografa del aeropuerto donde trabaja, as como las
ubicaciones de las instalaciones y sistemas que en l se encuentran. (Vase la figura 2.42).
Figura 2.42: Plano General del Aeropuerto Internacional El Alto.
Resulta muy til conocer los siguientes datos del Aeropuerto.

(a) Lado Tierra y Lado Aire.
(b) rea de maniobras y rea movimiento:
(1) Pista: franja de pista, mrgenes de seguridad, rea de seguridad de extremo de pista.
(2) Calles de Rodaje: Marcas de posicin de espera.
(3) Plataformas: Puestos de estacionamiento de aeronaves, Puentes de abordaje.
(c) Ayudas a la navegacin en el aeropuerto.
(d) Caminos de emergencia internos.
(e) Puntos de acceso controlado, zonas restringidas, mallas y puertas perimetrales.
(f) Zonas designadas para el aislamiento de aeronaves.
(g) Hidrantes, estanques y pozos para Abastecimiento de agua.
(h) Servicios de almacenamiento y distribucin de combustible.
(i) Sistemas de drenaje de aeropuertos.
(j) Terreno intransitable para los vehculos de emergencia.

APUNTES
2.8.2. MAPAS RETICULARES.
Son importantes para la planificacin de rutas de respuesta a emergencias. El personal de ARFF utiliza
estos mapas para identificar las ubicaciones en tierra. Es importante que el personal de apoyo de los
aeropuertos y los organismos de ayuda mutua sepan leer estos mapas. (Vase la figura 2.43).
Figura 2.43: Mapa Reticular del Aeropuerto Internacional El Alto.
Los Mapas reticulares estn marcados con coordenadas rectangulares o con marcadores azimutales que
utilizan coordinadas polares.
Pueden ser mapas normales, comerciales a gran escala o mapas mudos modificados. Cualquiera que
sea el tipo de mapa utilizado, el mapa cuadriculado debe incluir un rea que rodee la zona de respuesta a
la emergencia fuera del aeropuerto.
El sistema de ubicacin del mapa mediante una cuadrcula sirve para unificar todas las actuaciones de
los grupos con cierta responsabilidad en el lugar del incidente/accidente de la aeronave.
Es necesario facilitar copias completas y actualizadas de estos mapas al personal de la Torre de Control,
a todas las unidades de respuesta a emergencias (tales como el personal mdico de ambulancias o de
urgencias) y a todas las partes con intereses conforme a ley.
En una situacin de emergencia, la ubicacin del lugar de emergencia debe describirse siguiendo el
sistema de cuadriculado. La ubicacin del incidente puede identificarse rpidamente mediante el uso de
coordenadas de cuadrcula con nmeros y letras.
Asimismo, la inclusin de marcas terrestres identificables tambin es de utilidad en la descripcin.
Es necesario incluir toda la informacin posible en la descripcin de la ubicacin del incidente/accidente
para que el personal de ARFF pueda ubicarlo correctamente y llegar hasta l rpidamente.
Adems de las coordenadas marcadas que se utilizan con el sistema de cuadriculado, estos mapas
deben incluir patrones de Transito y zonas de control.
Un rea que puede perfilarse en el mapa cuadriculado es la REA CRTICA DE RESCATE Y ACCESO A
LA ZONA DEL INCENDIO.

APUNTES
2.8.3. REA CRTICA DE RESCATE Y ACCESO A LA ZONA DEL INCENDIO.
REA CRTICA DE INCENDIO PRCTICA. (NFPA 1003) Dos terceras partes del rea crtica de
incendio terica. Vase tambin rea crtica de incendio terica.
REA CRTICA DE INCENDIO TERICA. (NFPA 1003) rea rectangular terica alrededor de una
aeronave donde hay que controlar un incendio con el fin de garantizar temporalmente la integridad del
fuselaje y proporcionar una salida a los ocupantes de la aeronave.
Segn la NFPA 402: Gua para las Operaciones de ARFF, esta rea es la zona rectangular alrededor de
una pista de aterrizaje donde es ms probable que ocurran accidentes en los aeropuertos. Su anchura se
extiende 150 m (500 pies) por ambos lados de la lnea central de la pista y su longitud es de 1.000 m
(3.300 pies) ms all del lmite de todas las pistas. (Vase la figura 2.44).
Figura 2.44: La mayora de accidentes suceden en el rea crtica de rescate y combate de contraincendios de una pista.
Resulta muy til conocer los siguientes datos del Aeropuerto. (Vase las figuras 2.45 al 2.51).
DESCRIPCIN DIMENSIONES NOTA:

Si desea mayor informacin, consulte:
SUPERFICIE DEL AEROPUERTO 744 hectreas
Manual de Certificacin de
PISTA 10/28 4000 x 46 m. Aeropuerto MCA.
CALLE DE RODAJE A 649 x 23 Manual AVSEC.
Manual de Seguridad en
CALLE DE RODAJE B 448 x 23
2
Plataforma.
PLATAFORMA 47500 m Manual de Operacin de Vehculos
MRGENES DE PISTA (BERMA) 7 metros en el rea de Movimiento e
Inspeccin de Aerdromo.
FRANJA DE PISTA 150 m a cada lado del eje
Plan de Control del Peligro Aviario y
REAS DE SEGURIDAD DE Fauna Silvestre.
60 m en cada extremo
EXTREMO DE PISTA

APUNTES
Figura 2.45: rea de seguridad de Extremo de Pista (RESA), Margen y Franja de Pista .
Figura 2.46: Umbral. Figura 2.47: rea de seguridad de extremo Figura 2.48: Plataforma de Viraje.
de pista (RESA).
Figura 2.49: Franja de Pista. Figura 2.50: Margen de Pista. Figura 2.51: Margen de calle de rodaje.
2.8.4. PLANOS ESTRUCTURALES.

Para poder acceder inmediatamente
infraestructuras aeroportuarias, en caso de
emergencia, es necesario tener planos de
ubicacin que permitan identificar las
estructuras y sus caractersticas que no
suelen mostrarse en los mapas.
Los otros planos de los que puede disponer
el Bombero de Aeropuerto son los mapas de
servicios pblicos (distribucin de agua,
electricidad, distribucin de la lnea de gas),
mapas de ubicacin de hidrantes, mapas de
sistemas contra incendios, mapas de
drenaje, mapas de ubicacin estructural y
mapas direccionales de derrame de
combustible. (Vase la figura 2.52). Figura 2.52: Plano de la Planta de Abastecimiento de Combustible (Air
BP) Aeropuerto Internacional El Alto.

APUNTES
2.8.5. TOPOGRAFA DEL AEROPUERTO.
La topografa se define como las caractersticas de la
superficie del terreno, tanto naturales como construidas
por el hombre; y las relaciones entre ellas.
El bombero de aeropuerto debe conocer la distribucin
topogrfica tanto del aeropuerto como del rea
circundante.
La topografa del aeropuerto es importante para
determinar las rutas de respuesta del vehculo y la
direccin de drenaje del combustible si se produce un
escape. Puede que el terreno sea intransitable durante
las condiciones meteorolgicas adversas (Vase la
figura 2.53).
Las zonas secas suelen convertirse en lodazales como Figura 2.53: El acceso a un rea puede complicarse
consecuencia de las lluvias intensas; las pilas de nieve debido a un cambio en las condiciones meteorolgicas.
Aeropuerto Internacional El Alto.
pueden superar la capacidad de los equipos quitanieves;
y el agua puede estancarse en zonas bajas y bloquear el acceso a algunos puntos del aeropuerto.
Asimismo, la topografa es un aspecto importante para
predecir la propagacin del incendio si una aeronave
choca y se enciende en una zona abrupta. La topografa
en los alrededores de un incendio afecta tanto a la
intensidad de propagacin, como a la velocidad y la
direccin.
Asimismo, la canalizacin del viento en diversas
caractersticas topogrficas influye en la propagacin del
incendio. Los efectos del terreno y el viento se comentan
ms adelante: Leccin 10, Operaciones Tcticas de
ARFF. (Vase la figura 2.54). Si desea ms
informacin sobre cmo afectan al incendio la
meteorologa y la topografa, consulte el Manual SEI
SABSA sobre Incendios Forestales. Figura 2.54: La propagacin del incendio depende
tambin de la topografa del terreno. Aeropuerto
Internacional Viru Viru
2.9. ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS.
Adems de responder a las emergencias en aeronaves, el personal ARFF debe intervenir tambin en las
alarmas estructurales en su rea de jurisdiccin, por lo que es necesario reciban entrenamiento tambin
para responder a este tipo de alarmas. (Vase la figura 2.55).
Del mismo modo, los Bomberos en cuarteles cerca de aeropuertos debern recibir entrenamiento sobre
tcnicas de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Los siguientes apartados muestran los peligros que los Bomberos de aeropuerto deben tener en cuenta.
Figura 2.55: Terminal del Aeropuerto Internacional El Alto.

APUNTES
2.9.1. TERMINALES.
El nmero de pasajeros en transito y cantidad de carga
existente en una Terminal vara segn el volumen de
Transito areo en ese momento. Estas son algunas de
las principales preocupaciones para el personal de ARFF
que responde a una emergencia en una Terminal de
aeropuerto:
(a) SEGURIDAD VITAL. En las Terminales puede
haber grandes multitudes que no conocen la
ubicacin de las salidas de emergencia. Las salidas
pueden comunicar con reas de operaciones
restringidas en el aeropuerto, lo que hace que se
incrementen los riesgos.
(b) PUENTES DE ABORDAJE. Dado que los puntes de Figura 2.56: Las mangas de abordaje son un peligro ya
abordaje conectan la aeronave con la Terminal que pueden propagar el humo y el fuego.
pueden propagar el humo y las llamas de una zona a
la otra (Vase la figura 2.56).
(c) ZONAS DE MANIPULACIN Y ALMACENAMIENTO DE EQUIPAJE. Estas zonas, que suelen estar
ubicadas en las plantas inferiores, pueden estar llenas de equipajes y cargas, por lo que dificultan el
tendido de lneas de mano y la realizacin de otras actuaciones para suprimir el incendio.
2.9.2. INSTALACIONES DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES.
Las instalaciones de mantenimiento de aeronaves realizan una gran variedad de operaciones que
resultan problemticas para el personal de seguridad contraincendios. Estas operaciones son las
siguientes:
(a) Mantenimiento y reparacin de los depsitos y
sistemas de combustible de las aeronaves.
(b) Utilizacin de productos qumicos peligrosos e
inflamables para pintar o trazar lneas.
(c) Reparacin de sistemas elctricos, electrnicos y de
radar.
(d) Mantenimiento aeronutico pesado, como
desmontar grandes partes de aeronaves y sus
interiores, utilizar fluidos de limpieza y ensamblar de
nuevo la aeronave con diversos sellantes, colas y
pinturas.
(e) Operaciones para soldar, cortar y serrar utilizadas
con el fin de fabricar partes o ensamblajes de
aeronaves o repararlos.
Figura 2.57: Hangar de mantenimiento de Aeronave del
(f) Oficinas, almacenes de piezas o zonas de TAM. Este hangar cuenta con extintores y personal
mantenimiento de registro en el hangar de las entrenado para controlar inicios de incendios.
aeronaves que utiliza el personal de mantenimiento.
(g) Almacenamiento de materiales peligrosos utilizados en las operaciones de mantenimiento de
aeronaves.
Todas estas actividades de mantenimiento suponen peligros de incendio y de seguridad potenciales en
las instalaciones. El bombero debe conocer e inspeccionar las zonas de mantenimiento en
funcionamiento. Las aeronaves en hangares pueden contener cantidades de combustible considerables.
Debe prohibirse fumar en los hangares de aeronaves o cerca de cualquier lquido inflamable o material
peligroso utilizado para las actividades de mantenimiento. Las tareas de inspeccin deben ser
exhaustivas y eliminar todas las fuentes de ignicin potenciales. En las instalaciones de mantenimiento
de aeronaves, es necesario disponer de un nmero suficiente de extintores con el tamao adecuado para
extinguir incendios incipientes.

APUNTES
2.9.3. OTRAS INSTALACIONES Y ACTIVIDADES DEL AEROPUERTO.
El personal de ARFF debe conocer los otros edificios del aeropuerto, las actividades que en ellos se
realizan y los problemas que conllevan.
A continuacin, se describen las estructuras y situaciones que pueden encontrarse y los problemas que
plantean:
(a) ESTRUCTURAS DE SERVICIOS PBLICOS Y BVEDAS:
(1) Espacios cerrados.
(2) Generadores Elctricos de Emergencias (grandes cargas elctricas).
(3) Motores diesel.
(4) Conmutadores y distribuidores de alto voltaje.
(b) INSTALACIONES PARA EL TRANSPORTE AREO:
(1) Almacenamiento de combustible y productos inflamables (slidos, lquidos y gases).
(2) Materiales peligrosos almacenados.
(c) TORRE DE CONTROL (Vase la figura 2.58)
(1) Probabilidad de problemas elctricos debidos a la alta concentracin de equipos elctricos/
electrnicos.
(2) Dificultades de acceso debido a las medidas de seguridad (entrada forzada).
(3) Medios limitados de salidas de emergencia debido a la altitud de la torre.
(d) MEDIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS.
(1) Servicios de Taxis del Aeropuerto.
(2) Minibuses.
(3) Escaleras mecnicas/elctricas.
(4) Ascensores elctricos horizontales.
(e) ESTACIONAMIENTO DE VEHCULOS.
(1) Abastecimiento de agua limitado.
(2) Restricciones de peso.
(3) Vehculos de combustible alternativo. (aqullos que utilizan gas natural comprimido (GNC), por
ejemplo)
(f) TIENDAS, RESTAURANTES y HOTELES (Vase la figura 2.59)
(1) Pueden estar dentro de la Terminal, pisos superiores.
(2) Pueden estar unidos a la Terminal.
(3) Pueden estar ubicados en el rea pblica del aeropuerto, lejos de la Terminal.
Figura 2.58: Entrar y salir de la Torre de Control supone un reto Figura 2.59: Las terminales de un aeropuerto deben contar con
para los Bomberos. Aeropuerto Internacional El Alto. instalaciones contra incendios y extintores porttiles.

APUNTES
2.10.AYUDAS DE NAVEGACION AREA DEL AEROPUERTO.
Las ayudas de navegacin (NAVAID) son dispositivos visuales o electrnicos, ya estn en el aire o en
tierra, que proporcionan informacin sobre el movimiento lineal o datos sobre la posicin de la aeronave
en vuelo.
Los Bomberos de aeropuerto no necesitan conocer los detalles sobre el funcionamiento de las ayudas de
navegacin. Sin embargo, deben ser capaces de identificar estos sistemas y conocer sus ubicaciones en
el aeropuerto.
La presencia de vehculos de ARFF en las ubicaciones en funcionamiento de algunas ayudas de
navegacin pueden interferir en las seales; por lo que estos vehculos deben responder utilizando rutas
que no dificulten el funcionamiento de estos dispositivos (sistemas de aterrizaje por instrumentos).
Asimismo, las ondas de radio producidas por este equipo pueden causar daos a los Bomberos en
algunas de estas zonas de actuacin:
(a) Sistema de Iluminacin para Aproximacin de Precisin (PALS): (Vase la figura 2.60)
(b) Alcance visual de Pista (RVR): (Vase la figura 2.61)
(c) Radiofaro Omnidireccional VHF (VOR): Identificador (PAZ), Frecuencia 115,7 Mhz. (Vase la
figura 2.62)
Figura 2.60: Sistema de Iluminacin para Figura 2.61: Alcance visual en pista (RVR). Figura 2.62: Radiofaro Omnidireccional
la Aproximacin de Precisin (PALS). VHF (VOR).
(d) Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS/DME) (todos tienen luces de obstruccin) (Vase la
figura 2.63, 2.64 y 2.65).
Figura 2.63: Localizador. Figura 2.64: Glide Path. Figura 2.65: Marcador Medio.
ADVERTENCIA
Muchas ayudas de navegacin representan un peligro elctrico para los Bomberos. El
sistema de iluminacin del aeropuerto y las ayudas de navegacin funcionan con
sistemas elctricos de alto voltaje.
La figura 2.66 describe algunos componentes tpicos del sistema de aterrizaje por instrumentos de un
aeropuerto.
Para mayor informacin consulte el MCA, RAB 137 y Anexo 14 OACI.

APUNTES
COMPONENTES TPICOS DEL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS
01. Sistemas de luces de aproximacin visual. Los indicadores de precisin para la ruta de aproximacin o los indicadores de
ngulo de aproximacin consisten en luces rojas y blancas ubicadas en la pista adyacente para proporcionar al piloto una ruta
visual de descenso.
02. Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS). Identificador (ILPA). El sistema de aterrizaje por instrumentos proporciona a
los pilotos una gua electrnica para la alineacin de las aeronaves, el grado de descenso y la posicin hasta que se confirma
el contacto visual con la alineacin y ubicacin de la pista de aterrizaje.
03. Radiofaro no direccional. El radiofaro no direccional transmite seales de radio mediante las cuales un piloto, utilizando los
instrumentos de la aeronave, puede determinar su ubicacin desde la estacin de sealizacin. Suele montarse en un poste de
11 m (35 pies).
04. Radiofaro omnidireccional VHF (VOR). El radiofaro omnidireccional VHF ubicado en un aeropuerto se conoce como estacin
VOR terminal. Las estaciones VOR terminales radian informacin azimutal mediante procedimientos de aproximacin de
instrumentos no precisos.
05. Sistemas de iluminacin de aproximacin. Los sistemas de iluminacin de aproximacin son configuraciones de luces
posicionadas simtricamente a lo largo de la lnea central de la pista extendida. Proporcionan una gua visual para el aterrizaje
de aeronaves irradiando haces de luz en un patrn direccional que el piloto utiliza para alinear la aeronave con la lnea central
extendida de la pista durante la aproximacin final para conseguir un aterrizaje preciso.
06. Sistemas omnidireccionales de iluminacin de aproximacin. Los sistemas omnidireccionales de iluminacin de
aproximacin estn configurados para irradiar haces de destellos de luz en todas las direcciones. Estos sistemas se sitan al
final de la aproximacin de las Pistas de Aterrizaje donde las aeronaves realizan aterrizajes no precisos.
07. Sistemas de gua de iluminacin. Las luces gua son destellos de luces instaladas a nivel del suelo o cerca de ste para
designar el recorrido que una aeronave debera tomar hasta llegar a un sistema de iluminacin de aproximacin o hasta un
umbral de pista.
08. Radiofaro giratorio de aeropuerto. Los radiofaros giratorios de aeropuerto indican su ubicacin proyectando haces de luz
con una separacin de 180 grados. Si se alternan los destellos blancos y verdes significa que se trata de un aeropuerto civil
iluminado; si son destellos blancos significa que el aeropuerto civil no est iluminado.
09. Radar secundario de vigilancia de aeropuerto. El radar de vigilancia de aeropuerto explora 360 grados del aeropuerto para
proporcionar a todos los controladores del Transito areo la ubicacin de todas las aeronaves en un rea de 111,12 km
(60millas nuticas) alrededor del aeropuerto.
10. Equipo de deteccin de movimientos en superficies de aeropuerto. El equipo de deteccin de movimientos en superficies
de aeropuerto se utiliza para compensar la prdida de la lnea de visin del Transito de superficie durante los periodos de
visibilidad reducida.
11. Estaciones meteorolgicas automatizadas. Instrumentos automatizados de registro que miden la altura de las nubes, la
visibilidad, la velocidad y direccin del viento, la temperatura, la humedad, etc.
12. Torre de Control del Transito Areo. Los controladores de Transito areo controlan las operaciones de vuelo en el espacio
areo del aeropuerto y las operaciones de aeronaves y vehculos en el rea de movimiento.
Figura 2.66: Ayudas para la navegacin del Aeropuerto Internacional El Alto.

APUNTES
2.11.CAMINOS DE ACCESO DE EMERGENCIA.
(a) CAMINOS DE ACCESO INTERNO: se denominan
tambin Calles de Circulacin radial y se utilizan
para llegar hasta los extremos de las Pistas de
Aterrizaje y otras zonas remotas dentro del
permetro del aeropuerto, tienen una superficie de
ripio estable que soporta el desplazamiento de los
vehculos ARFF. (Vase la figura 2.67).
(b) CAMINOS DE ACCESO EXTERNOS: son las vas
de accesos a carreteras y puntos situados fuera de
los lmites del aeropuerto, puede sean intransitables
en condiciones meteorolgicas adversas.
Algunas de estas carreteras pueden disponer de puentes
para cruzarlas. Los equipos de ARFF deben conocer los Figura 2.67: Calles de Circulacin radial para acceso de
lmites de carga de estos puentes y de las carreteras los vehculos ARFF a Pista de Aterrizaje. Aeropuerto
para planificar rutas alternativas. Internacional El Alto.
2.12.PLATAFORMAS.
Las plataformas tienden a ser las zonas ms
congestionadas de los aeropuertos.
A continuacin se incluyen algunas de las funciones, el
equipo y los vehculos que ocupan la mayor parte de la
actividad en esas zonas (Vase la figura 2.68):
(a) Transito peatonal.
(b) Operaciones para reabastecimiento de combustible.
(c) Manipulacin de equipajes.
(d) Movimientos de vehculos de servicio.
(e) Alimentacin elctrica de alto voltaje para aeronaves
procedente de Unidades de Potencia en Tierra Figura 2.68: Las Plataformas del Aeropuerto tiene un
(GPU, en sus siglas en ingls), equipos mviles. Transito y un actividad intensa.
(f) Operaciones de Mantenimiento de Aeronaves.

(g) Embarque y recepcin de Materiales peligrosos.
2.12.1. SEGURIDAD EN PLATAFORMA.
Los Bomberos deben permanecer alertas al movimiento
de aeronaves, cuando ingresan al rea de plataforma,
para asegurar las tareas de reabastecimiento de
combustible de las aeronaves.
No se deben estacionar los vehculos ARFF detrs de
una aeronave o en las salidas de pasajeros de la
terminal hacia las aeronaves. Estaciones el vehculo en
un lugar seguro. Procure que alguien se quede vigilando
el vehculo ARFF siempre que lo estacione en alguna
zona problemtica. Ceda el paso a las aeronaves que
retrocedan desde los puntos de embarque, a menos que
el personal de tierra le indique lo contrario. El retroceso Figura 2.69: Plataforma. Aeropuerto Internacional El
consiste en que una aeronave de pasajeros se separe Alto.
de los puentes de abordaje o el rea terminal para rodar
hasta la pista de salida. (Vase la figura 2.69).

APUNTES
En algunos aeropuertos, las aeronaves pueden utilizar
los inversores de empuje del motor para dar marcha
atrs, pero normalmente un remolcador empuja las
aeronaves hacia atrs. La aeronave que retrocede tiene
las luces rojas anticolisiones encendidas en las partes
superior e inferior del fuselaje. Es necesario fijar los
puentes de abordaje, los pasillos y los calzos de rueda
antes de mover la aeronave. Las puertas, ventanillas y
compuertas de carga debern cerrarse. El equipo de
manipulacin de equipajes, el camin cisterna y otros
equipos de apoyo en tierra completarn las operaciones
de carga y se alejarn de la aeronave. La rueda de
morro deber unirse a una barra conectada a un
remolque y el conductor del remolque deber mantener
el interfono abierto. (Vase la figura 2.70). El personal Figura 2.70: Aeronave B757-200 en Plataforma.
del Servicio de Direccionamiento en Plataforma Aeropuerto Internacional El Alto.
(llamados comnmente sealeros) emplea seales para maniobrar en tierra descritas en Reglamento
del Aire (Anexo 2 OACI). Para mayor informacin sobre procedimientos en plataforma, refirase al
Manual de Seguridad en Plataforma vigente.
2.12.2. PROGRAMA DE CONTROL DE FOD (Foreign Object Debris).

FOD son las iniciales de la expresin inglesa Foreign
Object Debris, que podra traducirse como escombros y
objetos extraos: seguramente, los peores enemigos de
un motor a reaccin.
Debido a las bajas presiones que se crean en la parte
delantera de un turbofan funcionando a altos regimenes
de potencia, ste se convierte en un gigantesco
aspirador con una gran capacidad de succin. Por ello,
pequeas piezas u otros objetos que ocasionalmente los
aviones pierden en la pista al aterrizar o despegar,
pueden crear ms de un problema si son aspirados al
interior del motor. (Vase la figura 2.70).
El FOD ms habitual tambin son las aves, que causan Figura 2.70: FOD: Objetos extraos que causan dao .
la mayora de incidentes de ste tipo, como conocido
caso del Boieng 757 de ThompsonFly en el Aeropuerto de Manchester, aunque tambin hay otros tipos
de FOD menos habituales, aunque quizs ms espectaculares. En la Leccin 19: Control del Peligro
Aviario y Fauna Silvestre se desarrolla ampliamente este tema.
Los Bomberos durante sus inspecciones y en todo
momento deben estar alerta por si detectan FOD en las
plataformas del aeropuerto u otras superficies por donde
circulan aeronaves y vehculos. Deben tomarse el tiempo
necesario para recogerlos y desecharlos de modo
adecuado.
Puede tratarse de escombros sueltos, basura o cualquier
otro objeto que pueda ser absorbido por un motor a
reaccin, por lo que pueden causar un dao
considerable.
Si se va de una zona no pavimentada hasta las zonas de
movimiento de aeronaves, el personal ARFF siempre
debe inspeccionar los neumticos del vehculo por si Figura 2.71: Bombero inspeccionando Autobomba
tienen piedras, barro u otros objetos incrustados en las Walter en busca de FOD incrustado en la llantas.
llantas. (Vase la figura 2.71). Aeropuerto Internacional El Alto.

APUNTES
2.13.TORRE DE VIGLANCIA DEL SEI.
Para optimizar la vigilancia operacional el personal de
ARFF controla las actividades de tierra a travs de la
observacin directa desde la Torre de Viga del SEI
pudiendo observar los movimientos de aeronaves, la
Pista Principal, las Calles de Rodaje, las plataformas y
los hangares. (Vase la figura 2.72):
La Torre de Viga SEI es tambin un Centro de
Comunicaciones y Central de Alarmas.
Aunque no siempre resulta prctico que el personal de
ARFF observe constantemente las operaciones en tierra
desde la Torre de Viga del SEI, siempre que sea
posible, debe controlar visualmente lo siguiente: Figura 2.72: Torre de Viga del SEI..
(a) Las operaciones de rodaje, la integridad del tren de aterrizaje de las aeronaves, el funcionamiento en
tierra de los motores y el mantenimiento de las aeronaves en la lnea de vuelo.
(b) Las operaciones para reabastecimiento de combustible.
(c) Pistas, Calles de Rodaje, caminos de acceso de emergencia y caminos contraincendios que puedan
estar bloqueados por alguna aeronave o vehculos de tierra.
(d) Condiciones meteorolgicas actuales que pueden afectar el movimiento de los vehculos de
emergencia y los patrones de despegue/aterrizaje de las aeronaves.
Si los Bomberos observan estas actividades, conocern mejor lo que pasa en un aeropuerto y podrn as
ayudar a disear un programa de seguridad y proteccin contra incendios eficaz.
2.14.PUERTAS DE ACCESO CONTROLADO.
Son zonas con una entrada restringida (Puntos de
acceso controlado) para eliminar el Transito innecesario
o no autorizado. Se utilizan para controlar la entrada a
las zonas designadas como las reas de aislamiento, de
sistema de aterrizaje por instrumentos, de
almacenamiento de combustible y las bases areas
colindantes con el aeropuerto.
El punto de control de entrada puede ser el nico modo
de acceder a la zona controlada. Una lnea de espera
roja continua, una lnea roja y blanca discontinua o una
seal de obligacin pueden identificar estos puntos.
Estas zonas tienen un oficial de seguridad que exige a Figura 2.73: Puertas de un rea de acceso controlado en
toda persona la presentacin de su Tarjeta de el aeropuerto.
Identificacin de Acceso Aeroportuario, conocida
comnmente como TIAA, para verificar si la persona est autorizado o no a ingresar por esta rea
restringida. (Vase la figura 2.73).
2.15.MALLAS PERIMETRALES Y PUERTAS EXTERNAS.
Es necesario proteger las instalaciones de los aeropuertos de vndalos y de cualquier persona no
autorizada. Para motivos de seguridad, nuestro aeropuerto dispone de cercas alrededor de su permetro
para impedir que tanto personas como animales entren en el aeropuerto de modo inadvertido, as como
para evitar que entren en las zonas restringidas del aeropuerto.
Aunque estas cercas cumplen con sus propsitos, tambin suponen una barrera para los vehculos de
ARFF que intentan salir del aeropuerto utilizando un punto de salida diferente del normal.
Las mallas perimetrales y las puertas externas estn situadas estratgicamente para que los vehculos
accedan rpidamente a las zonas externas a los lmites del aeropuerto.

APUNTES
Si los equipos de ARFF conocen las ubicaciones exactas
de las cercas y las puertas externas, pueden reducir el
tiempo de respuesta del vehculo para llegar hasta las
reas externas a los lmites del aeropuerto. Si el
personal ARFF del aeropuerto no posee las llaves de las
puertas.
Si el tiempo lo permite, hay que informar a seguridad
para que cierre o abra las puertas. Si esto no es posible,
ante la necesidad urgente de responder a la emergencia
pueden romperse los candados o los vehculos de ARFF
pueden utilizarse para derribar partes de mallas
perimetrales. (Vase la figura 2.74).
Los Bomberos deben inspeccionar estas puertas para Figura 2.74: Mallas Perimetrales del Aeropuerto.
determinar si estas reas son accesibles durante todo el
ao y durante condiciones meteorolgicas adversas.
2.16.PUESTO DE ESTACIONAMIENTO AISLADO PARA AERONAVES.

La zona designada para aislamiento (conocida como
Zona Zulu) es una rea predeterminada donde
estacionar temporalmente una aeronave que tiene
problemas por motivo de la carga peligrosa que
transporta.
Asimismo, puede utilizarse para tratar circunstancias
peligrosas como actos de interferencia ilcita (secuestro
de aeronaves), amenazas de bomba o ataques
terroristas. (Vase la figura 2.75).
La eleccin de la ubicacin viene determinada por la
distancia hasta las principales instalaciones y el resto del
Transito Areo.
Figura 2.75: Aeronave de Aerosur B727-200 CP-2325
2.17.ABASTECIMIENTO DE AGUA. aislada en Zona Zulu. Aeropuerto Internacional El Alto.
Es necesario identificar la disponibilidad de agua para el combate de incendios y las fuentes de agua
para la proteccin contraincendios del aeropuerto, entre ellas:
(a) SISTEMAS FIJOS. Los ms habituales son pozos y
tanques de almacenamiento que pueden
encontrarse al nivel del suelo o elevadas. La
distribucin del agua desde sistemas fijos se
consigue mediante tuberas internas de
abastecimiento de agua, a no ser que el sistema
est diseado de otro modo.
(b) HIDRANTES. Generalmente ubicados a lo largo de
del rea de movimiento del aeropuerto pueden
encontrarse bajo tierra. Los sistemas mviles de
abastecimiento de agua utilizados habitualmente son
el vehculo contraincendios y los camiones cisternas.
(c) CISTERNAS: Para las ubicaciones que se sabe que Figura 2.76: Bomberos realizando inspeccin y prueba
son deficientes en agua, es necesario preparar con del Hidrante de alta presin instalado en el Umbral 10.
antelacin el envo automtico de los camiones Aeropuerto Internacional El Alto.
cisternas.
Los Bomberos deben inspeccionar regularmente estos sistemas. (Vase la figura 2.76).

APUNTES
2.18.ALMACENAMIENTO Y REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE.
Es importante que el personal de ARFF posea
conocimientos sobre el funcionamiento de las
instalaciones de las que dispone un aeropuerto para el
almacenamiento y distribucin de combustible (Vase la
figura 2.77).
Estas instalaciones son las siguientes:
(a) Depsito de almacenamiento de combustible o
tuberas de abastecimiento.
(b) Sistemas de distribucin de combustible o zonas de
reabastecimiento.
(c) Plataformas para el reabastecimiento de las
aeronaves. Figura 2.77: Bomberos durante un Simulado de Incendio
Es importante estudiar la ubicacin de estas en la Planta Combustible de la empresa AIR BP.
instalaciones en un mapa del aeropuerto y aprender las
funciones y operaciones de las vlvulas de cierre y los conmutadores mediante un manual tcnico. A
pesar de ello, todos los Bomberos destinados a un aeropuerto deben visitar peridicamente cada uno de
estos lugares y conocer a conciencia su ubicacin, propsitos y funcionamiento. Las siguientes secciones
explican cmo se realizan las operaciones de reabastecimiento de combustible y los peligros asociados a
dichas operaciones a los que suele verse expuesto el personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves.
2.19.SEGURIDAD DURANTE LAS OPERACIONES DE REABASTECIMIENTO DE

COMBUSTIBLE.
Una de las mayores preocupaciones en los aeropuertos
son las operaciones de reabastecimiento. Esta actividad
supone un peligro constante y es la principal operacin
que hay que tener en cuenta en la prevencin de
incendios.
Los aeropuertos reciben abastecimiento desde camiones
cisternas, automotores o tuberas. Asimismo, el
combustible a granel se almacena en tanques
subterrneos o elevados. (Vase la figura 2.78). (NOTA:
si desea obtener ms informacin sobre las emergencias
con cisternas de almacenamiento de combustibles,
consulte el libro Emergencias en cisternas de Figura 2.78: Tanque elevado de abastecimiento de
almacenamiento- 1996) Combustible AIR BP. Aeropuerto Internacional El Alto.
(a) DISPOSITIVO DEADMAN HOMBRE MUERTO:

Para cargar el camin cisterna o transferir el
combustible a una aeronave, el personal de
reabastecimiento de combustible debe activar un
dispositivo de hombre muerto para mantener abierta
una vlvula de muelle y soltarla para el cierre
automtico.
(b) El trmino hombre muerto se utiliza para denotar el
mecanismo de liberacin de una vlvula durante una
emergencia o durante la incapacitacin del personal
de abastecimiento de combustible. Esta liberacin
cierra la operacin reabastecimiento. (Vase la Figura 2.79: Dispositivo Hombre Muerto Llamado tambin
Deadman. Aeropuerto Internacional El Alto.
figura 2.79).

APUNTES
(c) CONEXIN A TIERRA: Durante las operaciones de reabastecimiento de una aeronave, se utilizan
cables metlicos para igualar las cargas elctricas estticas entre el lugar desde donde se realiza el
reabastecimiento (como un montante de carga o vehculo) y la aeronave. (Vase la figura 2.80).
(d) PALANCA DE CIERRE DE EMERGENCIA: Los camiones de combustible tambin tienen palancas
de media vuelta para corte inmediato del flujo de combustible en ambos extremos del vehculo.
Vase la figura 2.81).
Figura 2.80: Conexin a Tierra de sistema de Abastecimiento de Figura 2.81: Bombero activando palanca de media vuelta para
Combustible. Aeropuerto Internacional El Alto. corte de emergencia del flujo de combustible de una cisterna.
Segn las normas de la NFPA, la unin a un electrodo de puesta de tierra esttico en el pavimento no es
necesaria, pero puede que el transportista la pida siguiendo otras normas, las reglamentaciones militares
o las reglamentaciones del aeropuerto.
2.20.MTODOS DE ABASTECIMENTO.
El combustible se carga en una aeronave mediante uno de estos tres mtodos:
2.20.1. MTODO DE ABASTACIMENTO SUBTERRANEO.

En las instalaciones de aeropuerto mayores, el combustible se transfiere desde tuberas subterrneas
que finalizan en un hidrante subterrneo ubicado en cada puerta.
Un camin de servicio de combustible conecta con el
sistema subterrneo y bombea el combustible hacia el
interior de la aeronave (Vase la figura 2.82).
Debido a la demanda de un servicio puntual y a la
necesidad de volar sin tener en cuenta las condiciones
atmosfricas, los equipos de servicio deben realizar sus
tareas rpidamente y a cualquier hora del da o de la
noche.
De este modo, es ms probable que el personal de
manipulacin de combustibles reduzca los
procedimientos de seguridad.
Algunos ejemplos de una mala realizacin de las tareas Figura 2.82: Mtodo de Abastecimiento subterrneo.
de llenado son no utilizar los dispositivos de cierre de Antiguamente utilizado en el Aeropuerto Internacional El
Alto
seguridad, utilizar vehculos y equipos con un
mantenimiento deficiente y llenar demasiado los depsitos de las aeronaves o de los camiones cisternas.
Si desea ms informacin sobre este mtodo de abastecimiento de combustible, puede consultar la
NFPA 407: Norma sobre el abastecimiento de combustible para aeronaves y el Manual de Emergencias
de la Planta Air BP, Aeropuerto Internacional El Alto.

APUNTES
2.20.2. MTODO DE ABASTACIMENTO POR CAMION CISTERNA.
Es el sistema ms habitual de reabastecimiento (nuestro aeropuerto lo usa) es utilizar un camin cisterna.
Las capacidades habituales de estas cisternas van de 2.000 a 40.000 litros (de 500 a 10.000 galones).
Estos camiones transportan combustible desde la
ubicacin de almacenamiento y bombean su contenido
hacia el interior de la aeronave. (Vase la figura 2.83).
Existen dos sistemas de conexin para reabastecer una
aeronave desde una cisterna:
(a) DEBAJO DEL ALA. Las aeronaves mayores se
alimentan de combustible a travs de conexiones
con un nico punto de entrada ubicadas debajo del
ala (Vase la figura 2.84) o al lado del fuselaje. Tal
y como el nombre sugiere, todos los depsitos de
combustible a bordo pueden reabastecerse desde
esta nica ubicacin. Figura 2.83: Repostaje o reabastecimiento de
combustible desde camin cisterna.
(b) SOBRE EL ALA. Algunas aeronaves pequeas de
aviacin general pueden tener aperturas para el combustible sobre las alas de modo que se pueden
reabastecer directamente los depsitos individuales. Cuando ya estn llenos, el personal puede
transferir el combustible por toda la aeronave utilizando bombas de transferencia, que estn
integradas en la aeronave. Las aeronaves ms pequeas utilizan principalmente el mtodo de
llenado sobre el ala para el que se utiliza una boquilla de combustible manual. (Vase la figura 2.85).
Figura 2.84 Mecanismo de abastecimiento Bajo el ala o a un Figura 2.85: Mecanismo de abastecimiento Sobre el ala.
costado del fuselaje. Aeropuerto Internacional El Alto. Aeropuerto Internacional El Alto.
2.20.3. MTODO DE ABASTACIMENTO DESDE ESTACION DE SERVICIO.

Esta operacin es similar a la de una gasolinera de
automviles, donde las aeronaves pequeas pueden ir y
reabastecer. (Vase la figura 2.86).
Adems de realizar tareas con una seguridad deficiente,
el vapor del combustible supone un riesgo aadido
durante las operaciones de reabastecimiento.
Cuando se transfiere combustible al depsito de una
aeronave, el combustible entrante expulsa los vapores a
travs de los orificios de ventilacin del depsito, que
suelen encontrarse en las puntas del ala.
Por lo que puede formarse una mezcla de aire y vapor
explosiva cerca del lugar de las operaciones de Figura 2.86: Repostaje o reabastecimiento desde
estacin de servicio.
reabastecimiento.

APUNTES
A medida que la temperatura ambiente incrementa, tambin aumenta la cantidad de vapor generado por
el combustible. Adems de ser invisibles, los vapores de combustible tambin son ms pesados que el
aire y pueden desplazarse a causa del viento o quedarse en el suelo y en el interior de huecos.
2.21.FUENTES DE IGNICION.
En cualquier rea con aeronaves, existen numerosas fuentes de ignicin capaces de prender los vapores
de combustible.
Estas fuentes son la electricidad esttica (como la provocada por lquidos de baja conductividad,
vehculos de llenado y la ropa), las condiciones meteorolgicas adversas (rayos), la energa
electromagntica (radar), los equipos porttiles de comunicacin y los dispositivos de llama abierta.
(a) ELECTRICIDAD ESTTICA. El control de la electricidad esttica es extremadamente importante
durante las operaciones de reabastecimiento. Las aeronaves, de modo parecido a cualquier vehculo
con neumticos, poseen la capacidad de generar una carga esttica tanto en movimiento como
quietos. Las cargas estticas tambin se generan cuando el aire fluye sobre las superficies de la
aeronave. La creacin de cargas estticas es mayor si la humedad es baja (aire seco) o si el aire
contiene partculas de polvo, nieve seca o cristales de hielo. Algunas de las operaciones de servicio
para aeronaves como el reabastecimiento o el filtrado de combustible producen tambin cargas
estticas.
El grado de generacin de estas cargas depende del tipo y de la cantidad del combustible, de la
velocidad del combustible a travs de tuberas, mangueras y filtros; y de la presencia de impurezas
en el combustible. La metalizacin elctrica iguala el potencial electrosttico entre el vehculo de
combustible y la aeronave o la instalacin de carga. La metalizacin slo debe realizarse con equipo
en buen estado y conectado a superficies metlicas no pintadas. Algunos tejidos son conocidos por la
cantidad de carga esttica que acumulan. El personal que manipula el combustible no debe llevar
ropa de polister, niln, seda o lana.
(b) ENERGA ELECTROMAGNTICA. Es peligroso transferir combustible en zonas donde se
acumula energa electromagntica producida por un radar. No deben utilizarse equipos de radios
porttiles o mviles ni telfonos mviles mientras se realizan las operaciones de llenado de
combustible.
(c) DISPOSITIVOS DE LLAMA ABIERTA. Es necesario extremar el control de estos dispositivos o
prohibir su utilizacin en las reas de operacin con aeronaves o en un radio de 15 m (50 pies)
alrededor de cualquier aeronave que est repostando combustible. El peligro ms habitual de la llama
abierta es fumar dentro del rea prxima a una aeronave o durante las operaciones de
reabastecimiento de sta. Los otros peligros son soldaduras u otras operaciones de mantenimiento
realizadas con calor
IMPORTANTE: Adems, las bateras de la aeronave,
los cargadores de batera u otros equipos elctricos
no deben conectarse, desconectarse o utilizarse
durante las operaciones de abastecimiento de
combustible. La operaciones de descarga de
combustible pueden ser tan peligrosas como las de
reabastecimiento.
Las radios y los equipos electrnicos de destello no
deben utilizarse en un radio de 3 m (10 pies) alrededor
del equipo de reabastecimiento o de los puntos de
llenado o de ventilacin de la aeronave.
Las unidades de potencia en tierra deben situarse lejos
de los puntos de reabastecimiento de la aeronave y de
las ventilaciones del depsito siempre y cuando resulte Figura 2.87: Unidad de Potencia en Tierra de Aeronave
prctico para reducir el peligro de ignicin de los vapores BAE-146 200. Aeropuerto Internacional El Alto.
inflamables durante las operaciones de reabastecimiento. (Vase la figura 2.87).

APUNTES
2.22.EXTINTORES NECESARIOS PARA LAS OPERACIONES DE
ABASTECIMIENTO.
Debe haber extintores de tamao y tipo adecuados (con
una clasificacin mnima de 20-B) en el rea de las
operaciones de reabastecimiento. Asimismo, deben
instalarse en las estaciones de control remoto de
emergencias de los sistemas fijos de combustible del
aeropuerto. Si los extintores no estn permanentemente
ubicados en el rea y se llevan al rea de servicio antes
de la operacin de reabastecimiento, hay que colocarlos
contra el viento a 30 m (100 pies) de la aeronave a la
cual se presta servicio. (Vase la figura 2.88).
Actualmente, no se recomienda el uso de extintores de
polvo qumico seco multiusos (fosfato monoamnico)
debido a la corrosin que puede causar en los materiales
de la aeronave. Figura 2.88: Extintores porttiles rodantes instalados en
plataforma. Aeropuerto Internacional El Alto.
Para la proteccin normal del rea de la plataforma,
pueden ubicarse los extintores aproximadamente a medio camino entre las puertas. En estas situaciones,
la distancia entre los extintores debe ser menor a 30 m (100 pies) y los extintores deben tener al menos
una clasificacin de 20-B.
Si desea ms informacin sobre los extintores porttiles para las plataformas de servicio de las
aeronaves, puede encontrarla en publicaciones locales o en la NFPA 10: Extintores porttiles edicin
2004.
2.23.SISTEMA DE DRENAJES DEL AEROPUERTO.

Un sistema de drenaje de aeropuerto est diseado para controlar el flujo de combustible que puede
derramarse en una plataforma y para minimizar el dao que de ello pudiera resultar. El sistema puede
estar equipado con entradas de drenaje con tuberas conectadas o zanjas de conductos abiertos. Las
plataformas de llenado de combustible de la aeronave deben salir de los edificios de las terminales,
hangares, pasarelas de carga u otras estructuras. Est prohibido tirar directamente el combustible en el
alcantarillado, por lo que debe desecharse a travs de un separador de agua/combustible aprobado. El
separador/interceptador final para todo el sistema de drenaje del aeropuerto debe estar diseado para
desechar los lquidos combustibles o inflamables en un recipiente de contencin adecuado y seguro.
No todos los aeropuertos poseen este tipo de sistema. Los Bomberos de aeropuerto deben conocer el
diseo del sistema de drenaje en el aeropuerto donde trabajan. Esta informacin es muy importante para
planificar, aislar y contener los derrames de combustible.
2.24.REGLAMENTACIN AERONUTICA BOLIVIANA Y MANUAL DE

CERTIFICACIN DE AEROPUERTO.
El Manual de Certificacin de Aeropuerto MCA vigente aprobado por la Autoridad Aeronutica Civil, en
cumplimiento a la RAB 139: Reglamentacin sobre certificacin y Operacin de Aerdromos y la RAB
137: Aerdromos, detalla los siguientes aspectos generales del aerdromo:
(a) Datos sobre los aerdromos.
(b) Caractersticas fsicas.
(c) Restriccin y eliminacin de obstculos.
(d) Ayudas visuales para la navegacin.
(e) Ayudas visuales indicadoras de obstculos.
(f) Sistemas elctricos.
(g) Servicio equipo e inhalaciones de aerdromo.
(h) Mantenimiento de aerdromos:
(i) Ayudas visuales para la navegacin.

APUNTES
PREGUNTAS DE REPASO LECCIN 2 (respuestas en la pgina 500)
(1) Distancias declaradas. (11) puerto de entrada o salida para el trfico areo internacional,
(a) incerfa, alerta, detresfa. donde se llevan a cabo los trmites de aduanas, inmigracin, salud
(b) tora, toda, asda, lda. pblica, reglamentacin veterinaria y fitosanitaria, y procedimientos
(c) rea de Maniobras. similares.
(d) rea de Monimiento. (a) Helipuerto.
(b) Aeropuerto internacional.
(2) Superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la (c) Control de Aproximacin.
hubiese, destinada a Reducir el riesgo de daos a las aeronaves que (d) Control de Superficie.
se salgan de la pista; y Proteger a las aeronaves que la sobrevuelan
durante las operaciones de despegue o aterrizaje. (12) Dos terceras partes del rea crtica de incendio terica.
(a) Margen de seguridad. (a) Zona de Parada.
(b) rea de Seguridad. (b) rea crtica de incendio prctica.
(c) Calle de rodaje. (c) rea de movimiento.
(d) Franja de Pista. (d) rea de impacto.
(3) Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que (13) rea rectangular terica alrededor de una aeronave donde hay que
sirva de transicin entre ese pavimento y el terreno adyacente controlar un incendio con el fin de garantizar temporalmente la
(a) Punto de visada. integridad del fuselaje y proporcionar una salida a los ocupantes de la
(b) Pista. aeronave.
(c) Margen. (a) Umbral.
(d) rea de Movimiento. (b) rea crtica de incendio terica.
(c) Margen de pista.
(4) Una superficie definida en el terreno de un aerdromo adyacente a (d) Franja de Pista.
una pista con la finalidad de completar un viraje de 180 sobre una
pista. (14) Parte del aerdromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje
(a) Umbral desplazado. y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
(b) Calle de Rodaje. (a) Punto de visada.
(c) Plataforma de viraje en pista. (b) Pista.
(d) rea de Movimiento. (c) rea de Movimiento.
(d) Sistema ALS.
(5) rea designada en una plataforma, destinada al estacionamiento de
una aeronave (15) Parte del aerdromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje
(a) Parqueo, Carril, Estacionamiento y rodaje de aeronaves, integrada por el rea de maniobras y las
(b) Calle de Rodaje de Plataforma plataformas.
(c) Puesto de Estacionamiento de Aeronave. (a) Punto de visada.
(d) Zona de mantenimiento. (b) Pista.
(c) rea de Maniobras.
(6) Rampa cerrada entre una terminal y la aeronave para que los (d) rea de Maniobras.
pasajeros suban y bajen.
(a) Puente de abordaje de aeronave.. (16) Va definida en un aerdromo terrestre, establecida para el rodaje de
(b) Puesto de estacionamiento de aeronave. aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte
(c) rea de parqueo. del aerdromo.
(d) Manga para abordar. (a) Punto de visada.
(b) Pista.
(7) rea rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de (c) Calle de Rodaje.
la autoridad competente, designada o preparada como rea (d) rea de Movimiento.
adecuada sobre la cual un avin puede efectuar una parte del
ascenso inicial hasta una altura especificada. (17) Sistema de Iluminacin para la aproximacin de precisin.
(a) Margen de Pista. (a) PAPI.
(b) Pista. (b) PALS.
(c) Zona libre de obstculos. (c) ILS.
(d) rea de Movimiento. (d) VOR.
(8) rea simtrica respecto a la prolongacin del eje de la pista y (18) Radiofaro Ovnidireccional VHF.
adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en (a) REDL.
reducir el riesgo de daos a un avin que efecte un aterrizaje (b) RTHL.
demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo. (c) OL.
(a) Plataforma de viraje. (d) VOR.
(b) rea de seguridad de extremo de pista (RESA).
(c) Puesto de Estacionamiento de Aeronave. (19) Indicador de Trayectoria de Aproximacin de Precisin.
(d) Marcas de posicin de espera. (a) VOR.
(b) YWYL.
(9) Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje o despegue (c) PAPI.
(a) Eje de pista. (d) RENL.
(b) Pista.
(c) Umbral. (20) Alcance Visual en Pista.
(d) Zona de parada. (a) PALS.
(b) RVR.
(10) Objetos extraos que causan daos, Escombros de objeto extrao. (c) Glide Patch.
(a) LDA. (d) Marcador Medio.
(b) FOD.
(c) SCI.
(d) PALS.

APUNTES
LECCIN
FAMILIARIZACIN CON
03 LAS AERONAVES

RAB 137 Aerdromos.
1. Identificar las fuentes de informacin disponible sobre RAB 1 Definiciones
aeronaves. RAB 91 Operaciones
RAB 119 Certificacin de
2. Describir tipos y caracterstica de aeronaves ms Operador Areo y
comunes que operan en el aeropuerto. Administracin
3. Describir las caractersticas estructurales ms comunes de OACI Anexo 14 Aerdromos.
una aeronave y los materiales de construccin. OACI Doc. 9131 Parte 1
4. Describir los tipos y caractersticas de accesos a las OACI Designaciones de Tipo
de Aeronave
aeronaves y los sistemas de salida.
5. Describa tipos y caractersticas de los sistemas ms NFPA 1003
comunes encontrados en una aeronave. Manual de Seguridad en
Plataforma.
6. Identifique las caractersticas especiales encontradas en Manual de Inspeccin de
las Aeronaves militares. Aerdromo.
Plan de Control Aviar.
Planos de Aeronaves.
Mapa General.
LECCION 2: FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES MP 3 - 1

APUNTES
Leccin 3
FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES

Durante el desarrollo de esta leccin, el Bombero recibir amplia informacin sobre Familiarizacin con
Aeronaves, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeo operacional establecidos en la NFPA
REQUISITOS DE INSTRUCCIN:
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Tcnicas fundamentales de lucha contraincendios,

incluida la aproximacin, posicionamiento, ataque inicial, seleccin, aplicacin y adminsitracin de los
agentes extintores; limitaciones de las lneas de mano de diversos tamaos; utilizacin del Equipo de
Proteccin Personal EPP; comportamiento del fuego; las tcnicas de lucha contraincendios en
atmsferas enriquecidas con oxgeno; reaccin de los materiales de la aeronave ante el calor y las
llamas; componentes importantes y los peligros de la construccin de aeronaves civiles,
peligros de los sistemas de aeronaves relacionados a las actuaciones de ARFF; peligros
especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; caractersticas los
diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave;
sistemas de repostaje de combustible para aeronaves (hidrante/vehculo); salidas/entradas de las
aeronaves (escotillas, puertas y rampas de evacuacin); peligros asociados con la carga area;
zonas de riesgo incluidos puntos de control de entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos
para las actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y fras; polticas y procedimientos para
manejo de estrs por incidentes crticos.
3-1.1.2 Requisitos de habilidades bsicas. Colocarse el Equipo de Proteccin Personal EPP; utilizar
ventanillas, puertas y rampas de evacuacin; aproximarse, posicionarse e iniciar el ataque a un
incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y administrar los agentes extintores; apagar los
sistemas de la aeronave (el motor, sistemas elctricos, hidrulicos y de combustible); trabajar
con los sistemas de extincin de las aeronaves tales como los sistemas de extincin de zona de la
carga.
3-2.2 Dados una misin de respuesta a un incidente o a un accidente y el protocolo del Sistema de
Comando de Incidentes (SCI), comunicar la informacin importante relacionada con un incidente o
accidente producido en un aeropuerto o en sus proximidades de modo que la informacin sea precisa
y suficiente para que el Comandante de Incidente inicie un plan de ataque.
(a). Conocimientos requeridos: protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, Plan de Emergencia
del Aeropuerto, familiarizacin con aeronaves y aeropuerto, equipo y procedimiento de
comunicaciones.
(b). Habilidades requeridas: operar los sistemas de comunicacin eficazmente, comunicar un informe
preciso de la situacin, implementar el Plan de Emergencias del Aeropuerto y el protocolo del
Sistema de Comando de Incidentes, reconocer los tipos de aeronaves.

APUNTES
3-3.5 Dados un Equipo de Proteccin Personal, una misin, una lnea de mano de un vehculo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor apropiado, atacar un incendio en el
interior de una aeronave trabajando en equipo de modo que se mantenga la integridad del equipo, se
tienda la lnea de ataque para el avance, se coloquen correctamente las escalas, se acceda a la zona
del incendio, se utilicen prcticas eficaces de aplicacin de agua, se gane proximidad hacia el fuego,
se facilite la supresin del fuego mediante tcnicas de ataque segn el tamao del incendio, se
localicen y se controlen los fuegos ocultos, se mantenga una postura del cuerpo correcta, se eviten o
se controlen los riesgos y se controle el incendio.
(a) Conocimientos requeridos: tcnicas para acceder al interior de la aeronave segn el tipo de
aeronave, mtodos para avanzar con lneas de mano de un vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, precauciones para avanzar hacia un incendio con lneas de mano,
resultados observables de que se ha aplicado un chorro contraincendios, condiciones
estructurales peligrosas creadas por el fuego, principios de la proteccin de los alrededores,
posibles consecuencias a largo plazo de la exposicin a los productos de la combustin, estados
fsicos de la materia en los que pueden encontrarse los combustibles, tipos ms comunes de
accidentes o heridas y sus causas, y la funcin del equipo de apoyo en situaciones de ataque a un
incendio, en la utilizacin de tcnicas de ataque y control as como en la utilizacin de tcnicas
para localizar fuegos ocultos.
(b) Habilidades requeridas: tender lneas de mano de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
durante un incendio en el interior de una aeronave; acceder al interior de la aeronave; abrir, cerrar
y ajustar el patrn y el flujo del pitn; aplicar agentes extintores utilizando ataques directos,
indirectos y combinados; avanzar con lneas de mangueras cargadas y descargadas por escalas
as como por escaleras interiores y exteriores; localizar y suprimir incendios interiores.

3-3.6 Dados un Equipo de Proteccin Personal, una misin, una lnea de mano o un monitor de un
vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor adecuado, atacar un
incendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar (APU) o en la unidad de potencia de
emergencia de una aeronave trabajando en equipo, de modo que se extinga el incendio y se proteja el
motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia.
(a) Conocimientos requeridos: tcnicas para acceder a los motores y a las APU o a las unidades
de potencia de emergencia de la aeronave, mtodos para avanzar con una lnea de mano
desde un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, mtodos para trabajar con
monitores, mtodos para proteger el funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad de
potencia de emergencia.
(b) Habilidades requeridas: tender y utilizar lneas de mano de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, utilizar monitores, acceder al motor, a la APU y a la unidad de potencia de
emergencia, proteger el motor y la APU.

APUNTES
3-3.8 Dados un Equipo de Proteccin Personal, una misin, herramientas y dispositivos de ventilacin
mecnica, ventilar una aeronave mediante puertas y ventanillas, trabajando en equipo de modo que se
cree una apertura suficiente, se eliminen todos los obstculos para la ventilacin, y se liberen el calor y
otros productos de combustin.
(a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la aeronave; principios, ventajas, limitaciones y
efectos de la ventilacin mecnica; mtodos de transmisin del calor; principios de formacin de
capas trmicas dentro de una aeronave incendiada; tcnicas y precauciones de seguridad para
ventilar una aeronave.
(b) Habilidades requeridas: utilizar puertas, ventanillas, y herramientas de entrada forzada; utilizar
dispositivos de ventilacin mecnica.

3-4.1 Dados un Equipo de Proteccin Personal y una misin, entrar y salir de una aeronave utilizando
los puntos de entrada normales y las ventanillas de emergencia y ayudar en el proceso de evacuacin
trabajando en equipo de modo que se pueda llevar a cabo la evacuacin y el rescate de los pasajeros.
(a) Conocimientos requeridos: familiarizacin con las aeronaves, incluyendo los materiales
utilizados en su construccin, terminologa aeronutica, dispositivos explosivos
automticos, zonas peligrosas en el interior y alrededor de la aeronave, entrada/salida de la
aeronave (ventanillas, puertas y rampas de evacuacin), sistemas y peligros de las
aeronaves militares; capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate manuales y
elctricas, y dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos.
(b) Habilidades requeridas: utilizar sierras elctricas y herramientas de corte, dispositivos hidrulicos,
dispositivos neumticos y dispositivos de arrastre; utilizar escalas y dispositivos especializados
para alcanzar objetos desde muy lejos.
totalidad.


APUNTES
FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES
AERONAVE. (RAB 1) Toda mquina que puede sustentarse en la atmsfera por reacciones del aire
que no sean las reacciones de la misma contra la superficie de la tierra.
Dado que los incendios en aeronaves pueden desarrollarse rpidamente, el peligro potencial en este tipo
de incendios es enorme. Asimismo, las aeronaves, el equipo y las estructuras que se encuentren cerca
del fuego tambin pueden verse afectadas por ste. Por tanto, las unidades de ARFF deben ser capaces
de responder en el lugar del incendio con rapidez.
Esta leccin proporciona informacin para que el personal de ARFF se familiarice con la clasificacin de
las aeronaves, sus sistemas, sus peligros inmediatos y los peligros que pueden presentarse durante las
intervenciones ARFF.
Para garantizar la seguridad, el personal de ARFF debe extremar las precauciones al trabajar en el
interior de las aeronaves y de sus proximidades. Uno de los aspectos ms importantes de las
Operaciones Tcticas de ARFF es la instruccin sobre qumica del fuego y Familiarizacin con las
Aeronaves, ya que el rescate de los ocupantes es una prioridad absoluta.
La Familiarizacin con las Aeronaves que se utilizan en su aeropuerto y en las proximidades de ste
ayuda a garantizar que las actuaciones pueden llevarse a cabo del modo ms rpido y seguro posible. El
conocimiento en profundidad de los sistemas de salida y evacuacin de emergencia permite al equipo de
ARFF llevar a cabo el proceso de evacuacin y ayudar en l, por lo que se incrementan las posibilidades
de supervivencia de la tripulacin y los pasajeros.
3.1. TIPOS DE AERONAVES.

AERONAVE DE PASAJEROS. (RAB 1) Toda aeronave que transporte personas que no sean
miembros de la tripulacin, empleados de explotador que vuelen por razones de trabajo,
representantes autorizados de las autoridades nacionales competentes o acompaantes de algn
envo u otra carga.
AERONAVE DE CARGA. (RAB 1) Toda aeronave, distinta de la de pasajeros, que transporta

mercancas o bienes tangibles.
Las aeronaves suelen clasificarse teniendo en cuenta su funcin. Dependiendo de su utilizacin, algunas
aeronaves pueden incluirse en ms de una categora.
Por ejemplo, el avin DC-10 puede funcionar como aeronave de transporte comercial (avin de
pasajeros), como avin de transporte de carga o como avin cisterna de las fuerzas armadas.
Naturalmente, los peligros en los alrededores de la aeronave seguirn siendo los mismos, pero los
peligros en el interior de la aeronave pueden ser muy diferentes.
Habitualmente, las aeronaves suelen clasificarse segn las siguientes categoras:
(a) Transporte comercial.
(b) Transporte de enlace/regional.
(c) Transporte de carga (aeronaves mixtas incluidas).
(d) Aviacin general.
(e) Aviacin de negocios/corporativa.
(f) Aviacin militar.
(g) Helicpteros (helicpteros).
(h) Otros.

APUNTES
3.1.1. TRANSPORTE COMERCIAL.
Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial de
pasajeros suelen presentar una construccin de gran
armadura y pueden clasificarse en aeronaves fuselaje
estrecho (pasillo nico) y aeronaves de fuselaje ancho.
No obstante, es probable que pronto se ponga en
prctica el diseo de nuevas aeronaves de gran
capacidad.
(a) FUSELAJE ESTRECHO. (vase la figura 3.1).
Estas aeronaves tienen dos e incluso, a veces, tres
motores a reaccin y transportan ms de 52.000 L
(13.000 galones) de combustible de reaccin. Las
cabinas de pasajeros de las aeronaves de fuselaje Figura 3.1: Aeronave Boeing 757-200 de American
estrecho poseen un nico pasillo que suele tener Airlines, Aeropuerto Internacional El Alto
entre 45 y 50 cm de ancho (de 18 a 20 pulgadas) y
tiene capacidad para transportar sentadas hasta 235 personas colocadas en una configuracin de
clase nica (vase la figura 3.2).
CONFIGURACIN DE CABINA DE UNA AERONAVE DE FUSELAJE ESTRECHO
Figura 3.2: Tpica configuracin de cabina de pasillo nica.
La mayora de las puertas de las cabinas de pasajeros son de tipo tapn y se abren hacia fuera y hacia
el frente. Algunas de las puertas de las cabinas de pasajeros incorporan sistemas neumticos de
apertura de emergencia que ayudan a abrir la puerta si queda bloqueada durante un choque de bajo
impacto. De acuerdo con lo estipulado por la Reglamentacin Aeronutica Boliviana (RAB), todas las
aeronaves cuyo umbral de la puerta se encuentre a 2 m (6 pies) o ms sobre el nivel del suelo cuando
las ruedas de la aeronave estn extendidas deben estar equipadas con una rampa de evacuacin de
emergencia.
Algunas rampas de evacuacin de las aeronaves
de fuselaje estrecho no pueden desplegarse desde
el exterior y se desplegarn automticamente una
vez abiertas las puertas desde el exterior. Estas
aeronaves disponen de ventanas de salida de situadas
sobre las alas que pueden contener una rampa de
salida que se activa cuando la ventanilla se abre
desde el interior. La carga y el equipaje se cargan
sueltos en dos o tres compartimientos que se
encuentran a lo largo de la parte baja del fuselaje y a
los que se accede desde el lado derecho de la
aeronave.
(b) FUSELAJE ANCHO. (vase la figura 3.3). Estas
aeronaves disponen de dos, tres o cuatro motores a Figura 3.3: Aeronave de fuselaje ancho Boeing 747-200
reaccin y pueden transportar ms de 220.000 L de Aerosur, Aeropuerto Internacional Viru Viru.
(58.000 galones) de combustible de reaccin. Las cabinas de pasajeros de las aeronaves de fuselaje
ancho tienen dos pasillos, lo que implica que disponen de una seccin central de asientos y pueden
transportar a ms de 500 pasajeros (vase la figura 3.4). Las puertas suelen ser automticas y
puede que contengan un sistema de emergencia neumtico o de tensin elstica. Algunas puertas de
las aeronaves de fuselaje ancho se abren o repliegan hacia el techo, mientras que otras se abren
hacia fuera y hacia el frente.

APUNTES
CONFIGURACIN DE CABINA DE UNA AERONAVE DE FUSELAJE ANCHO
Figura 3.4: Tpica configuracin de cabina de una aeronave de fuselaje ancho.
Casi todas las rampas de evacuacin pueden desplegarse desde el exterior, y la mayora tiene un
diseo de doble ancho y se expande hacia fuera desde la apertura exterior de la puerta cuando estn
infladas.
En las aeronaves de fuselaje ancho, es ms comn encontrar puertas de salida de emergencia
situadas sobre las alas que ventanas de emergencia.
La mayor parte del equipaje y la carga se introduce en contenedores o en palets antes de montarla en
los compartimientos de carga inferiores.
En los compartimientos de carga de las aeronaves de fuselaje ancho pueden encontrarse tanto
sistemas de deteccin de incendios como sistemas de extincin de incendios.
(c) NUEVAS AERONAVES DE GRAN CAPACIDAD.
Gracias a los componentes de materiales
compuestos ligeros pero resistentes, los fabricantes
estn desarrollando un nuevo tipo de aeronave de
gran capacidad.
Estas aeronaves eclipsarn a las aeronaves
comerciales actuales, ya que pueden llegar a tener
capacidad para ms de 900 pasajeros.
En la cabina de pasajeros, los asientos estarn
dispuestos en dos pisos, lo que supondr muchos
problemas a la hora de que el personal de ARFF
realice los rescates. Figura 3.5: Nueva Aeronave Airbus 380. Feria
Internacional del Aire y del Espacio FIDAE 2008.
La fabricacin de esta aeronave de gran capacidad Aeropuerto Internacional Santiago Chile.
ha sido posible gracias a la utilizacin cada vez ms
habitual de materiales compuestos ligeros.
Es probable que haya que volver a disear los aeropuertos para adaptarlos al tamao de estas
aeronaves.
3.1.2. TRANSPORTE DE ENLACE / REGIONAL.
Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial de pasajeros en rutas cortas, normalmente desde
aeropuertos principales con destino a otros aeropuertos principales o a aeropuertos ms pequeos, se
denominan aeronaves de enlace/regionales.
Con este fin, suelen utilizarse aeronaves bimotor turbo helice (vase la figura 3.6), aunque la tendencia
actual es utilizar aeronaves a reaccin (vase la figura 3.7).
La mayora estn presurizadas y pueden transportar de 19 a 100 pasajeros. El interior es estrecho y de
dimensiones reducidas, por lo que puede convertirse en un entorno de trabajo muy complicado en
situaciones de emergencia (vase la figura 3.8).
Suelen tener un nmero limitado de salidas y, a menudo, slo disponen de una puerta. A veces, se puede
acceder a la cabina de pasajeros a travs de la zona de carga trasera. No suele haber auxiliares de vuelo
en las aeronaves con menos de 30 pasajeros.

APUNTES
Figura 3.6: Aeronave Turbohlice Fokker F-27 matrcula FAB-90. Figura 3.7: Aeronave Jet con motor a reaccin Metro III de
Aeropuerto Internacional El Alto. AMASZONAS CP-2459, Aeropuerto Internacional El Alto.
CONFIGURACIN DE CABINA DE UNA AERONAVE REGIONAL
Figura 3.8: Tpica configuracin de cabina de una aeronave de enlace/regional.
3.1.3. TRANSPORTE DE CARGA.

Estas aeronaves se utilizan principalmente para el
transporte de carga y engloban todos los tipos de
aeronaves descritos previamente. Suelen denominarse
aviones de carga (vase la figura 3.9).
Muchos aviones de carga son antiguas aeronaves de
pasajeros modificadas para transportar palets o
contenedores de carga y pueden transportar grandes
cantidades de materiales peligrosos. Las aeronaves
mixtas son aquellas aeronaves que transportan
pasajeros y carga en la cubierta principal y carga
adicional bajo la cubierta. Algunas aeronaves de carga
se utilizan como aviones de carga durante la semana y
se convierten en aeronaves de pasajeros para
excursiones de fin de semana. Figura 3.9: Aeronaves de carga C-130 y DC-10 de TAB,
Aeropuerto Internacional Viru Viru.
El personal de ARFF tiene que saber que, excepto las
dos puertas de entrada delanteras, todas las dems puertas y ventanas de salida pueden deshabilitarse o
bloquearse como parte de las modificaciones llevadas a cabo en la configuracin de una aeronave para
convertirla en una aeronave exclusivamente de carga.
Las aeronaves de gran capacidad poseen grandes puertas de carga que funcionan con sistemas
hidrulicos ubicadas en la parte de delante o detrs del ala izquierda de la aeronave.
Aunque la mayor parte de estas aeronaves tiene puertas de carga que se pueden accionar manualmente
en una emergencia, se necesita electricidad para abrirlas en condiciones normales.
Los contenedores y palets se cargan uno tras otro en posiciones ordenadas alfabtica o numricamente
desde la parte delantera hasta la trasera. En las aeronaves de carga de fuselaje estrecho, los
compartimientos inferiores suelen cargarse con paquetes de un peso inferior a 31,75 kg (70 libras) cada
uno. Una vez cargada la aeronave, suele ser imposible que el personal pueda moverse por el
compartimiento de carga.

APUNTES
3.1.4. AVIACION GENERAL.
Existe una gran variedad de aeronaves que se utiliza
principalmente para el ocio o la formacin.
La mayora de estas aeronaves son pequeas, ligeras y
no estn presurizadas (vase la figura 3.10).
Suelen disponer de uno o dos motores de combustin
interna y presentan problemas similares a los de un
accidente de un vehculo en autopista en lo que respecta
al rescate y la lucha contraincendios.
Las aeronaves de aviacin general transportan de uno a
diez pasajeros y ms de 360 L (90 galones) de gasolina
de aviacin.
Algunas de estas aeronaves pueden ser ms grandes y Figura 3.10: Aeronave de Aviacin General Cessna 206
transportar ms de 2.000 L (500 galones) de de la empresa Mano a Mano CP- 2295, Aeropuerto
Internacional Jorge Wilstermann.
combustible.
Segn las estadsticas del ltimo estudio de la NTSB (Junta nacional para la seguridad del transporte de
EE.UU.), en este tipo de aeronaves ocasiona la mayor parte de los accidentes areos y de las muertes
que en ellos se producen.
3.1.5. AVIACIN DE NEGOCIOS CORPORATIVA.
Las aeronaves utilizadas para el transporte de negocios pueden ser tanto aeronaves pequeas, ligeras y
no presurizadas, como aeronaves grandes de tipo comercial (como el Boeing 737), por lo que existen
muchos modelos y fabricantes.
Por regla general, son aeronaves presurizadas que transportan entre seis y diecinueve pasajeros (vase
la figura 3.11).
Suelen disponer de dos motores a reaccin que funcionan con combustible de reaccin (vase la figura
3.12).
Figura 3.11: Aeronave presurizada Beechcraft, de la FAB. Figura 3.12: Aeronave bimotor Aerocomander de la Empresa
Aeropuerto Internacional El Alto. AEROLIPEZ. CP-2467. Aeropuerto Internacional El Alto.
En muchas de ellas, el diseo de los interiores est personalizado y difiere mucho de la configuracin
normal. Este tipo de aeronaves, junto con las de aviacin general, presentan la mayor variedad de estilos
y configuraciones.
NOTA: Para mayor informacin sobre fabricante, designacin, clasificacin de aeronaves y tipos de
motores consulte la lista de Designadores OACI de tipos de aeronaves.

APUNTES
3.1.6. AVIACION MILITAR.
Las aeronaves utilizadas por el Ejercito, Fuerza Area; Naval se incluyen dentro de la categora de
aeronaves militares. Se han reconvertido muchos modelos civiles para utilizarlos como aeronaves
militares en una gran variedad de misiones. Cada tipo de aeronave se identifica con un prefijo de una
letra que indica su funcin. Por ejemplo, el modelo T-33 (vase la figura 3.13) es una aeronave de
entrenamiento, y el C-130 (vase la figura 3.14) es una aeronave de carga o transporte.
Algunos de los modelos ms comunes se describen ms adelante en este captulo en la seccin
Aviacin militar. Los tipos de aeronaves militares van desde aviones de combate con un solo motor a
aeronaves de transporte grandes y con mltiples motores o bombarderos. A causa de la elevada altitud,
la elevada velocidad, la compleja instrumentalizacin y el armamento que requieren las fuerzas armadas,
este tipo de aeronave presenta riesgos adicionales para el personal de ARFF. Aunque la tripulacin suele
estar limitada a menudo a un reducido nmero de personas, es probable que la aeronave transporte
armamento, oxgeno lquido, radares de alta potencia, abundantes materiales compuestos y dispositivos
de eyeccin explosivos.
Figura 3.13: Aeronave de entrenamiento T-33. Base Militar Figura 3.14: Aeronave Militar de Carga C-130. Base Militar
Primera Brigada Area, Fuerza Area Boliviana. Tercera Brigada Area, Santa Cruz - Bolivia.
3.1.7. AERONAVES PARA COMBATE DE INCENDIOS FORESTALES.

En algunos pases como Argentina y Estados Unidos
adems de las Aeronaves para Evacuacin Aeromdica
(MEDEVAC) y de rescate vertical, pueden utilizarse
aeronaves con diversas funciones de apoyo a las
operaciones de lucha contraincendios forestales. Entre
estas funciones se encuentra la utilizacin de aeronaves
de ala fija como el Canadair 415 (vase la figura
3.15) para transportar a Bomberos paracaidistas en
distancias relativamente cortas. Los aviones cisterna de
ala fija pueden transportar entre 3.200 L (800 galones) y
12.000 L (3.000 galones) de agentes extintores que se
pueden dejar caer sobre un incendio. Los helicpteros
pueden transportar de 400 a 4.000 L (de 100 a 1.000 Figura 3.15: Aeronave Canadair 415 del Servicio
galones) de agente extintor en recipientes colgados de la Forestal de los EE.UU .
aeronave. Si el agente se transporta en depsitos
montados en la parte inferior de la aeronave, pueden transportarse ms de 12.000 L de agente (3.000
galones). Los helicpteros tambin pueden utilizarse para transportar Bomberos y carga, como bases
para sistemas de imgenes por infrarrojos y como herramienta para realizar actuaciones en caso de
retorno de llama. Es preciso que el bombero sepa que el helicptero que apoya las actuaciones de
retorno de llama transporta pelotas de ping-pong inflamables en la zona de carga o posee un soplete
con gas gelificado debajo del helicptero. Algunas aeronaves ligeras, como el Aero Commader, las
utiliza el supervisor aerotcnico para coordinar todas las actuaciones de la aeronave durante un incendio.

APUNTES
3.1.8. HELICOPTEROS (Giroplanos).
Pueden presentar diversos tamaos: podemos encontrar
desde modelos con un nico asiento a otros de gran
capacidad de transporte capaces de transportar a ms
de 50 pasajeros. Algunos helicpteros pueden estar
equipados para transportar cargas superiores a 9.100 kg
(10 toneladas, en el sistema americano).
Los depsitos de combustible internos suelen estar
situados bajo el piso de carga y pueden poseer cmaras
de aire hechas de goma, mientras que los depsitos de
combustible auxiliares pueden encontrarse en el interior
de la cabina principal en la seccin de popa o montados Figura 3.16: Rotor principal y hlices de Helicptero
en la parte exterior de la aeronave. El rotor principal o los Super Puma. Aeropuerto INtrnacional El Alto.
rotores principales tienen la misma funcin que las alas y la hlice de una aeronave de ala fija, es decir,
proporcionar propulsin y movimiento direccional (vase la figura 3.17).
El rotor de cola del helicptero, si es que ste dispone de
uno, proporciona control direccional.
Los helicpteros estn fabricados con materiales
parecidos a los que se utilizan en las aeronaves de ala
fija, como el aluminio, el titanio, el magnesio y diversos
materiales compuestos.
Dado que la construccin de la mayora de helicpteros
no es tan rgida como la de las aeronaves de ala fija, si
se ven involucrados en un accidente, tienden a hundirse
dejando atrapados a los ocupantes. Los helicpteros
pueden estar equipados con motores de pistones o con
turbinas de gas con una capacidad de combustible de Figura 3.17: Helicptero Super Puma Venezolano de la
entre 280 y 4.000 L (de 70 a 1.000 galones). (Vase la FAB siniestrado en julio de 2008. Cochabamba, Bolivia
figura 3.17)
3.1.9. OTROS TIPOS DE AERONAVES.
Los aeropuertos albergan diferentes tipos de aeronaves
o de actividades de aviacin que no estn incluidas en
las categoras descritas anteriormente. Es fundamental
que el personal de ARFF conozca las aeronaves que se
utilizan tanto en el aeropuerto y como en las
proximidades de ste. Con ello, se garantiza un entorno
de trabajo seguro cuando es necesario llevar a cabo
actuaciones de rescate. Algunas de las aeronaves que
pueden formar parte de un aeropuerto son las
siguientes:
(a) Aeronaves antiguas.
(b) Aeronaves ms ligeras que el aire (dirigibles, globos
de aire caliente) (vase la figura 3.18).
(c) Aeronaves de rotor basculante. Figura 3.18: Globos de aire caliente en el Salar de Uyuni.
(d) Ultraligeros. Potos Bolivia.
(e) Aeronaves experimentales/amateurs.
(f) Aeronaves para la fumigacin agrcola area.
(g) Aeronaves de transporte de skydivers (personas que se lanzan de la aeronave con una plancha en
los pies y con un paracadas con el fin de hacer acrobacias en el aire).
(h) Aeronaves de acrobacias.
(i) Aeronaves de evacuacin o transporte mdico. (Evacuacin Aeromdica).

APUNTES
3.2. PARTES DE UN AERONAVE DE ALA FIJA.
Para que los Bomberos de Aeropuerto conozcan las aeronaves y las posibles emergencias con las que
tienen que enfrentarse, deben conocer la terminologa de los principales componentes de construccin de
las aeronaves. Esa informacin ayudar al bombero a evaluar la situacin a la hora de realizar
actuaciones de rescate o de lucha contraincendios en aeronaves. Los siguientes apartados tratan sobre
los principales partes tanto de las aeronaves de ala fija como de los helicpteros.
Una Aeronave se puede dividir en partes fijas y partes mviles.
Las partes fijas constituyen la estructura bsica del avin y a su vez se divide en cuatro grandes grupos:
(a). FUSELAJE
(b). ALAS
(c). ESTABILIZADORES HORIZONTALES (H/STAB)
(d). ESTABILIZADOR VERTICAL (V/STAB)
Las partes mviles son aquellas que permiten que el avin sea controlable y se divide en dos grupos:
(a). MANDOS DE VUELO PRIMARIOS:
(1) Alerones
(2) Timn de direccin.
(3) Timn de profundidad.
(b). MANDOS DE VUELO SECUNDARIOS:
(1) Flaps
(2) Slats
(3) Compensadores o tabs
(4) Spoilers
3.2.1. PARTES FIJAS DEL AVIN.
(a). FUSELAJE. Es la parte principal de un avin; en su
interior se sitan la cabina de mando, la cabina de
pasajeros y las bodegas de carga, adems de
diversos sistemas y equipos que sirven para dirigir el
avin. Tambin, sirve como estructura central a la
cual se acoplan las dems partes del avin, como
las alas, el grupo motopropulsor o el tren de
aterrizaje.
Su forma obedece a una solucin de compromiso
entre una geometra suave con poca resistencia
aerodinmica y ciertas necesidades de volumen o
capacidad para poder cumplir con sus objetivos.
En un avin comercial, gran parte del volumen est Figura 3.19: Fuselaje de Aeronave.
dedicado a la cabina de pasajeros, cuya disposicin
depende de diversos factores como la duracin del vuelo, los servicios a bordo, los accesos al avin,
las salidas de emergencia, tripulacin auxiliar, etc.
Aproximadamente el 85 por ciento del fuselaje est fabricado en aluminio. En funcin del tipo de
aeronave, el revestimiento metlico vara en grosor, ya que forma y cubre las diversas secciones de
la estructura. El fuselaje alberga a la tripulacin, a los pasajeros y un almacn adicional de
combustible. Asimismo, la mayora de los sistemas de la aeronave se encuentran en el fuselaje.

APUNTES
(b). ALAS. Representan el elemento fundamental del
avin para conseguir sustentacin. Se divide en las
siguientes partes: (Vase la figura 3.20).
(1) CAJN CENTRAL. Que a su vez puede estar
constituido por costillas (RIB), que pueden ser
mecanizadas, es decir hechas de un bloque de
material, de chapa y de celosa, que son las que
estn sometidas a menos tensin. El larguero
anterior (FRONT SPAR), es una pieza alargada
que va situada a todo lo largo de la parte anterior
del cajn (es una pieza mecanizada). El larguero
posterior (REAR SPAR) es una pieza alargada
que va situada a todo lo largo de la parte
posterior del cajn. El revestimiento
Figura 3.20: Ala de Aeronave.
(SKINNING), el superior o extrads (upper skin)
y el inferior o intrads (lower skin), que pueden ser mecanizados o de chapa.
(2) BORDE DE ATAQUE. Es la parte anterior del ala y es con la que el ala combate el aire. Est
formada por un revestimiento y varias costillas. Dependiendo de lo larga que sea el ala
tendremos varios trozos de borde de ataque (por lo general es desmontable).
(3) BORDE DE SALIDA. Es la parte fija de la estructura del ala que une aerodinmicamente el cajn
central con los flaps. Va unido al cajn central mediante costillas. Pueden ser de dos tipos: fijos o
desmontables, ya que a travs de ellos se debe de poder acceder a las distintas instalaciones
que pasan por dicha zona.
(c). LOS ESTABILIZADORES. Su construccin es muy similar a la usada en las alas, mediante el uso
de largueros, costillas, larguerillos y revestimientos.
Las cargas en los estabilizadores son soportadas y transmitidas de la misma manera que en un ala.
Flexin, torsin y cortadura, creadas por las cargas aerodinmicas, pasan de un miembro estructural
a otro.
Cada miembro absorbe parte de la carga y transfiere el resto a los otros miembros. Al final, las
cargas llegan a los largueros, que la transmiten a la estructura del fuselaje. (Vase la figura 3.32).
(1) ESTABILIZADOR HORIZONTAL (H/STAB). Est dividido en "plano fijo horizontal" y en "timn
de profundidad". Este ltimo es la parte mvil de atrs del todo, y sirve para "subir o bajar" el
morro del avin (movimiento de cabeceo).
El estabilizador horizontal contribuye en gran medida a la estabilidad longitudinal del avin.
Generalmente se trata de una superficie aerodinmica simtrica, ya que debe tener posibilidad de
generar cargas verticales. Algunos aviones van provistos de las colas en T.
Son exactamente iguales que una cola convencional, excepto que el estabilizador est unido a la
parte superior del vertical en lugar de estar unido a la parte lateral del fuselaje.
Es un recurso para evitar el efecto del chorro de aire de la hlice y las sacudidas que el aire
turbulento produce detrs de la onda de choque en la cola convencional.
(2) ESTABILIZADOR VERTICAL (V/STAB). Est dividido en "plano fijo vertical" y "deriva", que sirve
para el movimiento lateral, llamado "guiada". El estabilizador vertical contribuye en gran medida
a la estabilidad direccional del avin.
Generalmente se trata de una superficie aerodinmica simtrica, ya que debe tener posibilidad de
generar cargas horizontales.
Al objeto de mejorar la estabilidad direccional sin tener que aumentar el tamao del estabilizador
vertical se suele aadir una aleta dorsal que no aumenta tanto la resistencia parsita como lo
hara el hecho de agrandar el estabilizador.

APUNTES
3.2.2. PARTES MVILES DEL AVIN. (SUPERFICIES DE CONTROL DE VUELO)
3.2.2.1. MANDOS DE VUELO PRIMARIOS.
(a). ALERN. (balanceo o inclinacin transversal) Son las superficies principales de mandos del
avin. Estn situadas en los extremos de las alas, en las zonas del borde de salida y controlan el
movimiento de alabeo alrededor del eje longitudinal. Se accionan girando el volante en la columna de
mandos de la cabina. Se mueven el de cada lado en sentido opuesto al del otro lado. Su accin se
basa en que al levantar el alern de un lado ese ala tiende a bajar por disminuir la sustentacin de la
misma y en el otro sucede lo contrario, con lo cual, se inicia el movimiento de alabeo. (vase la
figura 3.21 y 3.22).
Figura 3.21: Alerones y mando de control.
Figura 3.22: Funcionamiento de los Alerones.
(b). TIMN DE PROFUNDIDAD. (control del ngulo de ascenso o descenso) proporciona al control
longitudinal o cabeceo alrededor del eje lateral o transversal. Van instalados en la parte posterior del
estabilizador horizontal y estn conectados a la columna de mando para su movimiento hacia arriba y
abajo. Son usados para mantener el avin en vuelo nivelado a las diferentes velocidades. Cuando se
mueve hacia atrs la columna de mando el timn se levanta, disminuye as la sustentacin en la cola,
con lo que sta baja y el morro sube. (vase la figura 3.23 y 3.24).
Figura 3.23: Timn de profundidad y mando de control.
Figura 3.24: Funcionamiento del Timn de profundidad.

APUNTES
(c). TIMN DE DIRECCIN. (Guiada o movimiento) Proporciona el control direccional del avin
alrededor del eje vertical. El timn se acciona como respuesta a los movimientos del piloto sobre los
pedales del timn de direccin en la cabina de mando. Si se empuja el pedal izquierdo, el timn de
direccin gira a la izquierda y la fuerza producida por el estabilizador vertical origina que se desplace
el morro del avin a la izquierda. (vase la figura 3.25 y 3.26).
Figura 3.25: Timn de direccin y pedales de control.
Figura 3.26: Funcionamiento del timn de direccin.
3.2.2.2. MANDOS DE VUELO SECUNDARIOS.

(a). FLAPS. Para obtener baja velocidad de aterrizaje es necesario que la superficie del ala sea
relativamente grande y sirven para incrementar la curvatura del ala en las maniobras de despegue y
aterrizaje aumentando la sustentacin y la resistencia con la consiguiente prdida de velocidad.Van
instalados siempre en la parte central del ala y en el borde de salida. Estos dispositivos se utilizan
para mejorar el rendimiento aerodinmico de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje. (vase
la figura 3.27 y 3.28).
Figura 3.27: Flaps y ngulos de extensin.
Figura 3.28: Distintos Tipos de Flaps.

APUNTES
(b). SLATS. Son otros dispositivos que sirven para aumentar la sustentacin del ala. Son unos perfiles
auxiliares mviles unidos al borde de ataque del ala y los cuales, cuando estn cerrados coinciden
con el contorno original del mismo. Su objetivo es mejorar las condiciones de la corriente de aire a
grandes ngulos de ataque.
(c). COMPENSADORES.
El piloto consigue la actitud de vuelo deseada mediante los mandos que actan sobre las superficies
de control, lo cual requiere un esfuerzo fsico por su parte; imaginemos un vuelo de un par de horas
sujetando los mandos y presionando los pedales para mantener el avin en la posicin deseada.
Para evitar este esfuerzo fsico continuado, que podra provocar fatiga y falta de atencin del piloto,
con el consiguiente riesgo, el avin dispone de compensadores.
Estos son unos mecanismos, que permiten que las superficies de control se mantengan en una
posicin fijada por el piloto, liberndole de una atencin continuada a esta tarea.
Aunque no todos los aviones disponen de todos ellos, los compensadores se denominan segn la
funcin o superficie a la que se aplican: de direccin, de alabeo, o de profundidad.
(d). SPOILERS. Tambin llamados aerofrenos, sirven para frenar el avin en las maniobras de despegue
y aterrizaje, perturbando el flujo del aire a travs del extrads, incrementando la resistencia y
disminuyendo la sustentacin, con la consiguiente prdida de velocidad. Son placas fijadas a la
superficie del extrads del ala. Generalmente son reflectados hacia arriba mediante actuadores
hidrulicos. Se deflectan de manera simultnea en las dos alas para actuar como aerofrenos. El
spoiler diferencial, suplementa a los alerones, permitiendo una disminucin en el tamao de los
mismos, dejando ms espacio para los flaps. (vase la figura 3.29).
Figura 3.29: Spoilers.
3.2.3. GRUPO MOTOPROPULSOR.

Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las resistencias del aparato, tanto en
tierra como en vuelo, impulsar a las alas y que estas produzcan sustentacin, y por ltimo para aportar la
aceleracin necesaria en cualquier momento. Este grupo puede estar constituido por uno o ms motores;
motores que pueden ser de pistn, de reaccin, turbopropulsores, etc. Dentro de este grupo se incluyen
las hlices, que pueden tener distintos tamaos, formas y nmero de palas. (vase la figura 3.30 y 3.31).
Figura 3.30: Motor alternativo de combustin interna. Figura 3.31: Turbina de Gas.

APUNTES
Figura 3.32: Componentes de una aeronave de Ala Fija.
3.2.4. TREN DE ATERRIZAJE.

El tren de aterrizaje proporciona un mecanismo para sostener la aeronave mientras est en tierra y suele
tener una disposicin o en forma de triciclo o con una rueda de cola.
(a) TREN TRICICLO: Est constituido por dos
montantes principales debajo del ala o del fuselaje y
un montante en la nariz del avin.
El montante de nariz posee un dispositivo de
direccin. (Vase la figura 3.33).
En realidad todos los aviones son triciclos, pero esta
denominacin se ha generalizado para los que
llevan la tercera rueda en la proa.
El tren triciclo tiene la misma misin que el tren
convencional, pero, simplifica la tcnica del aterrizaje
y permite posar el avin en tierra en posicin
horizontal, eliminando el peligro del capotaje, an
cuando se apliquen los frenos durante el aterrizaje.
La estabilidad que proporciona el tren triciclo en el Figura 3.33: Tren de Aterrizaje Triciclo Boeing 727-100
aterrizaje con viento de cola o viento cruzado, CP- 861 (LAB). Aeropuerto Internacional Jorge
Wilstermann.
gracias a la posicin del centro de gravedad, delante
de las ruedas principales, y el recorrido en lnea recta en el aterrizaje y decolaje, son las ventajas
ms importantes.
Esta condicin es de especial importancia para los aviones que deben aterrizar en pistas pequeas,
con viento de costado.

APUNTES
(b) TREN CONVENCIONAL: Est constituido por dos
montantes de aterrizaje debajo del ala o del fuselaje
a la altura del ala y una rueda o patn de cola.
Este tipo de tren de aterrizaje posee varios
inconvenientes que son:
(1) No permite buena visibilidad del piloto.
(2) Para decolar o despegar el empenaje tiene que
producir una cierta sustentacin para que el
avin quede en posicin horizontal o sea la
rueda de cola en el aire.
(3) Cuando el avin aterriza se corre el riesgo de
que un mal frenado pueda hacer capotar, o
darse vuelta, al avin. Entonces cuando aterriza Figura 3.34: Tren de Aterrizaje Convencional de
lo hace en dos puntos o sea que tocan los dos Aeronave D-3 de Aerolneas Canedo CP- 2421.
Aeropuerto Internacional Jorge Wilstermann.
montantes delanteros.
El sistema de direccin se realiza por medio del
patn o rueda de cola comandada por cables o
tambin se puede lograr el cambio de direccin
aplicando el freno en uno de los montantes
principales y dndole potencia en el caso del bimotor
al motor opuesto que se aplic el freno. (Vase la
figura 3.35). En ambos casos el tren de aterrizaje
del morro (nariz) o de la rueda de cola se utiliza para Figura 3.35: Tipos de tren principal y ruedas
mantener la direccin mientras que el tren de direccionales.
aterrizaje principal (rueda delantera) est equipado
con sistemas de frenado.
3.2.5. COLA (EMPENAJE).
El grupo de cola de una aeronave se compone de los estabilizadores verticales y horizontales, los
timones de direccin y los timones de profundidad. Por regla general, en el grupo de cola se encuentra la
APU, que proporciona la energa elctrica para que funcionen los sistemas bsicos mientras la aeronave
est detenida en la puerta de embarque. Algunas aeronaves estn equipadas con escaleras traseras o
con un sistema de descarga del cono de cola diseado para proporcionar rutas de salida adicionales.
Otros componentes de la aeronave que el bombero de aeropuerto debe conocer son los siguientes:
3.2.6. CABINA DE MANDO.
La cabina de mando, tambin denominada puesto de
pilotaje en el caso de los aviones de pasajeros, es el
compartimiento del fuselaje ocupado por la tripulacin de
vuelo. La cabina de mando en algunas aeronaves
militares (de combate, de ataque, bombarderos y de
formacin) puede estar equipada con asientos
eyectables. La cpula de cabina (llamada tambin
carlinga) es una cubierta situada sobre la cabina de
mando de diversos tipos de aeronave. Suele estar
fabricada en plsticos especiales que otorgan una mayor
resistencia durante el vuelo. (Vase la figura 3.36). Figura 3.36: Cabina de mando de B 727-100. Gentileza
de Lloyd Areo Boliviano.
3.2.7. BARQUILLA DE MOTOR.
La barquilla es la cubierta situada alrededor de un motor montado en el exterior de la aeronave.
Puede estar fabricada en aluminio o en materiales compuestos. En caso de incendio en el motor, el
combustible suele concentrarse en el fondo de la gndola. Esta concentracin puede crear una situacin
peligrosa en caso de que la gndola se abra durante la fase de extincin de la actuacin contraincendios.

APUNTES
3.3. COMPONENTES DE LOS HELICOPTEROS.
Las partes principales de un helicptero son las siguientes: (Vase la figura 3.37).
3.3.1. FUSELAJE.
El fuselaje es similar al de las aeronaves de ala fija y alberga los mismos componentes que este tipo de
aeronaves.
3.3.2. ROTOR(ES) PRINCIPAL(ES).
El principal rotor o los rotores principales proporcionan propulsin para que el helicptero vuele. Algunos
helicpteros disponen de dos rotores principales, mientras que otros poseen un solo rotor principal y un
rotor de cola. Dependiendo del tipo y de la utilizacin del helicptero, el rotor principal puede disponer de
entre dos y siete palas de rotor.
Figura 3.37: Partes de un helicptero
3.3.3. ROTOR DE COLA.

El rotor de cola aporta control direccional al helicptero. Contrarresta el par motor producido por el rotor
principal. Algunos helicpteros de nuevo diseo pueden funcionar utilizando el tubo de escape para
proporcionar control a la aeronave, lo que eliminara, por tanto, la necesidad de un rotor de cola.
3.3.4. TREN DE ATERRIZAJE.
El tren de aterrizaje en los helicpteros se utiliza como soporte de la aeronave cuando sta no est
volando. Los dos tipos de ensamblaje de los trenes de aterrizaje son el convencional y el de patn de
cola.
(a) TREN DE ATERRIZAJE CONVENCIONAL. consiste en un tren de aterrizaje principal y un tren de

aterrizaje situado o en el morro o en la cola. Este tren de aterrizaje puede replegarse o no
dependiendo del tipo de helicptero. En los helicpteros que aterrizan en el agua, el tren de aterrizaje
replegable se recoge en los flotadores que les permiten flotar.
(b) TREN DE ATERRIZAJE DE PATN DE COLA. se utiliza en helicpteros ms pequeos en lugar del
tren de aterrizaje convencional. Estos trenes de aterrizaje estn montados de forma permanente en el
exterior y tienen apariencia de plataformas. Como los helicpteros con trenes de aterrizaje de patn
de cola no tienen ruedas, suelen realizar un vuelo estacionario para desplazarse a lo largo de la pista
de rodaje o de la zona de estacionamiento.

APUNTES
3.4. TIPOS DE MOTORES Y SUS APLICACIONES.
Los dos tipos de motores que utilizan las aeronaves son
el motor alternativo de combustin interna y el motor con
turbina de gas o motor a reaccin. Este apartado
examina estos tipos de motores y los riesgos que
pueden suponer para los Bomberos.
3.4.1. MOTORES ALTERNATIVOS DE

COMBUSTIN INTERNA. (PISTON)
Las primeras aeronaves de la historia de la aviacin
funcionaban con motores alternativos de combustin
interna. Los cilindros pueden estar configurados
alrededor de un cigeal central (motor radial) (vase la
figura 3.38) o en una disposicin opuesta de modo Figura 3.38: Motor radial de combustin interna.
horizontal ms parecida a la de los motores de automvil.
La energa del motor es transmitida a la hlice por medio
del cigeal. El combustible de los motores alternativos
es la gasolina de aviacin. A diferencia de la mayora de
motores de automocin, estn refrigerados por aire para
eliminar el peso del bloque motor tpico de los motores
refrigerados por lquido. Estos motores de aeronave
utilizan cantidades de aceite relativamente grandes y
suelen poseer un gran depsito de aceite al lado del
motor. Un grupo de accesorios acciona las bombas del
combustible, del aceite y de los sistemas hidrulicos y
los generadores para el sistema elctrico.
La mayora de las aeronaves con esta clase de motor se
utilizan principalmente para la aviacin general. El Figura 3.39: Motor alternativo de 400 caballos de fuerza.
fuselaje suele estar fabricado de metal ligero o de un
armazn metlico con una arpillera. Una aeronave con motores alternativos puede alcanzar 400 caballos,
pesar ms de 1.588 kg (3.500 libras) y transportar de uno a seis pasajeros (vase la figura 3.36).
Asimismo, funcionan con esta clase de motor aeronaves
de gran capacidad, entre ellas las de dos y cuatro
motores utilizadas para la aviacin general, comercial y
militar. El nmero total de pasajeros transportados suele
ser limitado, pero la aeronave puede estar configurada
para transportar hasta 90 pasajeros.
Las hlices en funcionamiento y las partes calientes del
motor son los elementos de estos motores que pueden
plantear riesgo. El magneto representa otro riesgo
inmediato durante el proceso de descarcelacin. En
todos los motores de combustin interna hay al menos
dos magnetos diseados para producir chispas que
hacen funcionar el motor. Si durante las tareas de Figura 3.40: Magneto del motor de una aeronave.
descarcelacin el equipo de rescate necesitara golpear o
hacer rotar las hlices, el magneto podra encender el combustible restante en los cilindros del motor
volviendo a poner el motor en marcha y haciendo que las hlices girasen (vase la figura 3.37).
ADVERTENCIA
Aunque se desconecte la batera, no se impide que el magneto funcione, de modo que
el personal debe tener precaucin al trabajar en la zona de las hlices. Se debe
establecer una zona de seguridad alrededor del motor, para evitar que el personal se
acerque.

APUNTES
3.4.2. MOTORES CON TURBINAS DE GAS.

Existen cuatro tipos principales de motores con turbina de gas: turborreactor, turbofan, turbohlice (vese
la figura 3.41) y turboeje. En todos los motores a reaccin, se toma el aire por la parte frontal, se
comprime, se mezcla con el combustible, se enciende y, a continuacin, se expulsa por la parte posterior.
La energa del motor se genera por la rpida expansin de la mezcla de aire y combustible cuando sta
se enciende, y se utiliza para uno de estos propsitos:
Mover la aeronave expulsando gases de escape a gran velocidad
Mover la hlice o el rotor
Los motores con turbina de gas utilizan combustible de reaccin (JET FUEL) y pueden resultar daados
si se introduce por error gasolina de aviacin.
Figura 3.41: Funcionamiento Interno de un Motor interno de Turbo Hlice.
Los cuatro componentes principales de todos los motores con turbina de gas son:
La seccin del compresor.
La seccin de combustin.
La seccin de la turbina y el escape, y
La seccin de accesorios.
El aire entra a la seccin del compresor por la parte frontal del motor. All se comprime y unas aspas
giratorias (labes) lo aceleran. Se sangra una parte del aire de la seccin del compresor y se utiliza para
presurizar y condicionar la cabina de pasajeros y, cuando es necesario, el aire caliente puede conducirse
al borde de ataque del ala y a los motores para evitar que acumulen hielo.
El aire comprimido entra en la seccin de combustin, que est dividida en una serie de cmaras, donde
se mezcla con combustible pulverizado y se enciende. Este proceso provoca la expansin de los gases y
la produccin de gases de escape de alta presin a gran velocidad. En este punto, las paletas de la
turbina dirigen el gas recalentado a la parte trasera del motor. Las turbinas estn conectadas a un eje
comn con las paletas del compresor. Con esta disposicin, los gases a gran velocidad hacen que las
turbinas roten, lo que, a su vez, pone en funcionamiento la seccin del compresor. Los componentes de
otros sistemas de la aeronave que complementan al motor o que funcionan gracias a l se encuentran en
la seccin de accesorios. Entre dichos accesorios se encuentra la unidad de control del combustible y la
bomba de combustible, la bomba hidrulica, la bomba del aceite y el refrigerador, y el generador
elctrico.

APUNTES
(a) TURBORREACTOR.
El motor turborreactor es el ms simple de los motores con turbina de gas (vase la figura 3.42).
Funciona tal como se ha descrito en el prrafo anterior.
(b) TURBOFAN.
El motor turbofan es el motor con turbina de gas ms comn en las aeronaves actuales, especialmente
en aeronaves comerciales de gran capacidad y a reaccin. Contiene un componente adicional que no
tiene el turborreactor: un gran ventilador en la parte delantera del motor (vase la figura 3.43.
Este ventilador contribuye a aumentar el empuje del motor incrementando el flujo de aire total del motor.
Los ltimos avances tecnolgicos han creado un motor capaz de desarrollar un empuje de ms de
100.000 libras.
Figura 3.42: Aeronave equipada con motores turboreactores. Figura 3.43: Motor Turbofan grande de ltimo modelo
(c) TURBOHLICE.
El motor de turbohlice tiene un uso extendido entre las
aeronaves regionales o de enlace o en las de carga de
tamao pequeo o mediano. En lugar del ventilador
descrito en el apartado anterior, el motor turbohlice
consiste en una hlice que funciona gracias a un
pequeo motor turborreactor.
Los motores de turbohlice se distinguen fcilmente de
los motores de pistn por la gndola del motor
aerodinmico del motor de turbohlice y por un orificio
de escape nico o doble cuyo dimetro es superior al de
los motores de pistn (vase la figura 3.44).
Figura 3.44: Aeronave Turbohlice bimotor.
Los motores de turbohlice se utilizan en muchas
aeronaves que tienen uno, dos o cuatro motores.
(d) TURBOEJE.
Los motores de turboeje suelen utilizarse principalmente
en los helicpteros. El motor de turboeje es bsicamente
el mismo que el de turbohlice, con la diferencia de que
el eje de salida no est conectado a una hlice.
En su lugar, existe una turbina motriz que est
conectada, bien directamente bien a travs de una caja
de cambio, al eje que controla el rotor principal y el rotor
de cola del helicptero. (Vase la figura 3.45)
Figura 3.45: Helicptero UH-1H de la Fuerza de Tarea
Diablos Rojos. Tercera Brigada Area, Santa Cruz Bolivia.

APUNTES
3.4.3. COMPLEMENTOS Y VARIACIONES DEL MOTOR.
Se pueden aadir componentes al motor con turbina de gas bsico con el fin de redireccionar el flujo de
los gases de escape del motor, de incrementar el empuje del motor y de disminuir la velocidad de la
aeronave durante el aterrizaje. Dichos componentes son los siguientes:
Las boquillas de escape que rotan para redireccionar el flujo de los gases de escape hacia abajo y
permitir as el despegue y el aterrizaje verticales. El reactor de ataque Harrier tiene un motor que utiliza
este tipo de sistema de escape (vase la figura 3.46). Una variacin nica de este principio es la que
se incorpora al diseo de las aeronaves de rotor basculante. Estas aeronaves tienen motores de
turbohlice que ponen en funcionamiento hlices de un dimetro muy grande. La barquilla del motor
pivota desde una posicin vertical, para realizar despegues y aterrizajes como los de los helicpteros, a
una posicin horizontal, para el vuelo a gran velocidad como el que realizan las aeronaves.
Un dispositivo de postcombustin (aumentador) para
proporcionar empuje adicional durante periodos cortos,
mejorando as el despegue y la capacidad de
ascensin, y aumentando el rendimiento de las
aeronaves de combate militares. Todo ello se consigue
inyectando y quemando combustible bruto en el flujo
de escape recalentado de detrs de la seccin de la
turbina.
El sistema de inversin de empuje incorporado en la
seccin de escape. Los inversores de empuje Figura 3.46: Las toberas de escape con diferente calado
consisten en puertas internas o externas y paletas que de palas permiten a esta aeronave mantenerse en
posicin de vuelo en un punto fijo. FIDAE 2008.
desvan el escape del reactor hacia delante para Aeropuerto Internacional Santiago Chile
ayudar a disminuir la velocidad de la aeronave durante
el aterrizaje. Estos dispositivos pueden funcionar hidrulicamente o, en algunas aeronaves,
neumticamente.
3.5. RIESGOS DE LAS AERONAVES.

El personal de ARFF debe poseer un conocimiento preciso de los tipos de aeronaves que operan en su
aeropuerto. La formacin debe incluir los peligros que estas aeronaves y sus sistemas implican durante
las actuaciones normales y de emergencia. Las heridas que los Bomberos sufren mientras trabajan en el
lugar de la emergencia repercuten en la seguridad y en la evacuacin de los ocupantes. Algunos de los
riesgos a los que tiene que enfrentarse el personal de ARFF son los siguientes:
(a) Riesgos de pinzamiento y de amputacin de las extremidades
(b) Riesgos relacionados con la hlice
(c) Riesgos relacionados con los helicpteros
(d) Riesgos relacionados con los motores a reaccin
3.5.1. RIESGOS DE PINZAMIENTO Y DE AMPUTACIN DE LAS EXTREMIDADES.

Como se ha dicho anteriormente, el sistema hidrulico de una aeronave posee mltiples funciones para
que la aeronave funcione con seguridad. Los controles de vuelo, los sistemas de frenado, los sistemas de
inversin de empuje, las puertas del compartimiento del tren de aterrizaje, el funcionamiento de la puerta
de carga y otros sistemas necesarios dependen en gran medida de la presin hidrulica. Si los sistemas
de superficie y las puertas estn en marcha, el personal debe extremar las precauciones.
ADVERTENCIA
Las presiones superiores a los 21.000 kPa (3.000 lb/pulg2) generan la energa
suficiente para amputar dedos, manos y brazos. Tenga precaucin con las partes
mviles e inclinadas. Si trabaja alrededor de una aeronave, mantngase alejado de
TODAS las partes mviles.

APUNTES
3.5.2. RIESGOS RELACIONADOS CON LAS HELICES.

ZONAS DE RIESGO DE LOS
Es muy difcil ver una hlice cuando est
MOTORES DE TURBOHLICE DE UN C-130
girando a gran velocidad.
El personal debe ser especialmente cuidadoso
al aproximarse a una hlice en rotacin desde
la parte delantera, ya que la aeronave podra
moverse repentinamente hacia delante sin
previo aviso.
A la hora de aproximarse a una hlice, el
personal debe permanecer a una distancia
mnima de 5 m (15 pies) de la misma (vase
la figura 3.47).
ADVERTENCIA
Incluso si una hlice se ha detenido,
no la mueva bajo ningn concepto. Si
se mueve la hlice, los motores de
pistones que acaban de detenerse
pueden girar, rotar violentamente o
volver a ponerse en funcionamiento.
3.5.3. RIESGOS RELACIONADOS CON

LOS HELICOPTEROS.
La aproximacin al helicptero debe realizarse
con precaucin. Los rotores representan el
mayor riesgo y deben evitarse en todo Figura 3.47: Las toberas de escape con diferente calado de palas en
posicin de vuelo en un punto fijo.
momento. Con vientos racheados, el rotor
principal puede inclinarse y situarse a una altura de 1,3 m (4 pies) desde el suelo. Como el piloto es quien
conoce mejor el comportamiento del rotor bajo diversas circunstancias, l debe decidir cul es el
momento ms seguro para que el personal se aproxime al helicptero.
Por tanto, antes de que el personal intente aproximarse al helicptero, deber esperar a que el piloto les
vea y les indique cul es el momento ms seguro para aproximarse a la aeronave (vase la figura 3.48).
El rotor de cola gira a gran velocidad y tambin es difcil de ver, por lo que el personal no debe
aproximarse nunca a un helicptero por la parte de atrs. El personal debe aproximarse al helicptero y
abandonarlo agachado y siempre a la vista del piloto. En terrenos desiguales, el personal siempre debe
aproximarse y abandonar las cercanas del helicptero desde el lado descendente, nunca desde el lado
ascendente.
Durante la aproximacin al helicptero, el personal debe transportar todo el equipo, como palas, hachas o
herramientas, en posicin horizontal y por debajo de la cintura, nunca en posicin vertical o sobre los
hombros. Cualquier prenda de ropa ancha debe sujetarse de forma adecuada antes de acercarse o de
abandonar el helicptero.
El personal debe asegurarse de que tanto el tren como la carga estn fijados y no debe tirar nunca nada
en los alrededores del helicptero. A la hora de aterrizar, la zona de aterrizaje elegida debe estar libre de
obstculos en un radio de 33 m (100 pies). Para poder acceder bien a la zona de aterrizaje conviene que
no haya alrededor lneas ni cables de alto voltaje elevados, torres o estructuras, y debe conseguirse
espacio libre sobre los rboles. En las zonas de actuacin, no debe haber personal, carga, pertenencias
del personal u otros objetos sueltos que puedan salir despedidos a causa de la corriente descendente del
rotor provocada mientras el helicptero se aproxima o abandona la zona.

APUNTES
Seguridad Alrededor de los Helicpteros
Figura 3.48: Para evitar daos personales al trabajar alrededor de helicpteros, el personal debe seguir todas las precauciones de
seguridad.

APUNTES
3.5.4. RIESGOS RELACIONADOS CON LOS MOTORES A REACCION.

El personal que trabaja en los motores a reaccin o en
sus proximidades est expuesto a riesgos extremos.
Todos los motores de aeronaves producen ruido, pero el
ruido de los reactores es excesivo, por lo que se
necesita una proteccin auditiva. El escape o el chorro
de aire del motor a reaccin se sobrecalienta y puede
alcanzar velocidades muy superiores a 1.287 km/h (800
millas por hora). El escape de un motor a reaccin puede
hacer que los objetos sueltos salgan despedidos a una
distancia considerable, de modo que el personal debe
evitar las zonas de escape cuando los motores a
reaccin se encuentren en funcionamiento. La misma
precaucin para trabajar con los motores a reaccin
debe respetarse al trabajar con vehculos de respuesta
Figura 3.49: El escape de un motor a reaccin tiene la
de emergencia. Es fcil que los chorros de aire de los fuerza suficiente para hacer que un vehculo salga
reactores hagan perder el control a un vehculo que se despedido.
encuentre demasiado cerca de la parte trasera de un
motor a reaccin en funcionamiento (vase la figura 3.49).
La succin generada por los motores a reaccin en funcionamiento es otro riesgo grave. Para mantener
una distancia de seguridad, el personal no debe aproximarse a la parte frontal del motor y debe
permanecer al menos a 10 m (30 pies) de distancia de la parte frontal y de los laterales del motor. Es
importante comunicarse con el piloto, con gestos o por radio, antes de inspeccionar cualquier sistema
dentro o debajo de una aeronave en funcionamiento.
Si existen diversos motores a reaccin en funcionamiento en una zona determinada, suele ser difcil para
el personal de tierra determinar cul de los motores est en marcha y cul no, especialmente si el
personal lleva proteccin auditiva. Por tanto, el personal debe asumir que todos los motores estn en
marcha y llevar precaucin en las zonas de riesgo (vase la figura 3.47).
Zonas de Riesgo de los Motores a Reaccin
Figura 3.50: Los motores a reaccin presentan riesgos tanto en la entrada como en el escape.

APUNTES
La succin de un motor a reaccin tambin representa un riesgo para el propio motor.

Los Bomberos de aeropuerto siempre deben vigilar que no haya objetos que puedan entrar en los
motores a reaccin. Denominados objetos extraos, estos materiales pueden causar daos
significativos a los motores.
PRECAUCIN: Tras un accidente, el motor a reaccin puede seguir en funcionamiento si no se corta

la alimentacin de combustible. Incluso despus de cortarla, los motores a reaccin retienen el calor
suficiente durante ms de 20 minutos para prender materiales inflamables derramados. Asimismo, la
rotacin del motor puede introducir vapores del combustible derramado e incendiarlos. Siempre que
sea posible, hay que acordonar la zona que rodea al motor y establecer una zona de seguridad.
3.5.5. SISTEMA DE RECUPERACIN BALSTICA.

Una tendencia cada vez mayor en las aeronaves
deportivas ligeras es el uso de paracadas de
recuperacin balstica (vase la figura 3.51). Estos
sistemas utilizan un dispositivo de eyeccin para
desplegar rpidamente un paracadas en caso de
emergencias graves. Estos sistemas representan un
riesgo extremo para el personal de ARFF.
ADVERTENCIA
Los paracadas de recuperacin balstica se
pueden expulsar vertical u horizontalmente y
no estn siempre visibles en la aeronave o en Figura 3.51: Un sistema de recuperacin balstica
funciona mediante una pequea carga balstica que abre
el lugar desde donde se expulsan. un paracadas de recuperacin .
3.6. OTROS COMPONENTES DE LAS AERONAVES.
3.6.1. ILUMINACIN DE LA AERONAVE.

Si se responde a una emergencia en una aeronave por
la noche, es probable que la iluminacin de la aeronave
sea el nico medio que puede utilizar el personal para
establecer su posicin y su colocacin en relacin con la
aeronave. (Vase la figura 3.52).
En el extremo del ala izquierda se encuentra una luz roja
mientras que en el extremo del ala derecha hay una luz
verde.
En el extremo del fuselaje de la seccin de cola se
encuentra una luz blanca. Las luces diseadas para
iluminar los logotipos que se encuentran a los lados del
estabilizador vertical se conocen como luces de
logotipo. Figura 3.52: Sistema de Iluminacin de una Aeronave.
Las luces de aterrizaje son unos haces concentrados de

gran intensidad situados en las alas y en el tren de aterrizaje. Las luces rojas anticolisin giratorias o
intermitentes tambin se utilizan para indicar que los motores de la aeronave estn en marcha.

Pueden encontrarse en el extremo superior del estabilizador vertical o en las partes superior e inferior del
APUNTES
fuselaje.
Casi todas las aeronaves poseen el siguiente sistema de luces: (Vase la figura 3.53).
(a) LUCES DE NAVEGACION nav lights: Son las
tpicas luces visibles en los extremos de alas y en la
cola. Las luces de ala izquierda son rojas, las del ala
derecha son verdes y la de la cola blancas. En un
aeropuerto internacional, las luces de navegacin
deberan estar prendidas todo el tiempo, inclusive
cuando la aeronave se encuentra parqueada en la
manga o en plataforma.
(b) LUCES DE POSICIN (position lights): stas son
un conjunto de luces situadas en diversas
localizaciones, en general de color blanco, por
ejemplo situadas al final de un plano horizontal o
vertical para definir la altura y anchura de la
aeronave.
(c) LUCES ESTROBOSCPICAS (strobe lights): son
luces parpadeantes, rojas o blancas, de alta
intensidad situadas al final de los planos (en la punta
de las alas (rojas o blancas) cercanas a las
"navigation lights". Sirven para recalcar un poco ms
la presencia del avin en pista o durante el vuelo.
Hay que recordar que estas luces producen mucho Figura 3.53: Sistema de luces de aeronave .
reflejo entre nubes o bien son molestas si se
encienden durante la fase de rodadura.
(d) LUCES ROTATIVAS o beacon light: Son las luces rojas parpadeantes o rotativas que se
encuentran en la encima del fuselaje la otra en su parte posterior, ambas en el centro del avin. Se
deben usar desde el momento del remolque o desde el momento de encender el primer motor hasta
el apagado de todos los motores. Su utilidad ms importante es la de avisarnos del momento de
puesta en marcha de motores, o bien, cuando se han apagado, de anunciarnos que la zona es
segura.
(e) LUCES DE LOGOTIPO " logo lights ":, son aquellas que apuntan a la cola de una aeronave para
hacer ms visible el logotipo de la empresa en cuestin. Se usan todo el tiempo durante la noche
para fines de propaganda y para evitar colisiones, ya que son bien visibles, especialmente cuando la
aeronave es vista de lado. Se usan a requerimiento de la Compaa Area; por lo general se
encienden slo de noche, despus del energizado y se apagan justo antes de desenergizar el avin
(f) LUCES DE RODAJE O TAXI LIGHT: Son las luces usadas para el rodaje solamente.
Normalmente se encuentran en el tren de nariz y cuando el tren es retrado se apagan
automticamente para evitar recalentamiento en la bveda del tren de aterrizaje. Se usan desde el
momento del rodaje hasta el momento de alinearse a la pista para despegar. Antes del despegue las
TAXI LIGHTS son apagadas y solo se las enciende de nuevo cuando se coloca el ltimo flap para el
aterrizaje. En el caso del 727, esta luz es encendida cuando se coloca flap 30 para el aterrizaje a
1000 pies sobre el terreno.
(g) LUCES DE ATERRIZAJE landing lights: en el borde de ataque, podemos encontrar
mayoritariamente este tipo de luces que nos ayudan principalmente a dar una mayor visualizacin de
la pista. Aunque tambin es cierto que de da se pueden usar para acentuar nuestra presenciaSon
las luces ms potentes en la aeronave. Son tan potentes que son usadas para evitar colisiones y
para ser vistos en el aire por otras aeronaves. Normalmente las luces de aterrizaje son entre dos a
cuatro, dependiendo del tipo de aeronave. Tambin existen dos luces a cada lado llamadas Runway
Turn Off Lights (RTOL), que son luces de menor intensidad que las luces de aterrizaje y que apuntan
hacia los lados de la aeronave para iluminar el area de viraje. Estas luces se usan en lugar de las

TAXI LIGHTS cuando alguna aeronave no esta equipada con las mismas o sea, algunas aeronaves
APUNTES
no poseen taxi lights de fbrica.
3.6.2. COMPARTIMIENTO DE CARGA.

CLASES DE COMPARTIMIENTOS DE CARGA
Los Bomberos de ARFF deben conocer las diversas
clases de compartimiento de carga de las aeronaves de
su aeropuerto. No se deben confundir los
compartimientos de carga con las zonas de
almacenamiento de la aeronave. En este apartado, se
describen las zonas de carga que no son consideradas
compartimientos de almacenamiento segn los
requisitos de la Direccin General de Aeronutica Civil
DGAC. Los compartimientos de almacenamiento tales
como los compartimientos para el equipaje de mano no
se consideran compartimientos de carga. (Vase la
Figura 3.54 Compartimiento de Carga.
figura 3.54).
Cada clase de compartimiento de carga es mayor que la clase precedente, con lo que los
compartimientos de carga de clase A son los menores y los de clase E comprenden toda la cubierta
principal de una aeronave de carga. A continuacin, se detallan las clases de compartimientos tal y como
aparecen definidos en los requisitos de la DGAC:
(a) Clase A. Compartimiento en el que un incendio sera fcilmente detectable por parte de un miembro
de la tripulacin desde su puesto, y cuyos compartimientos son fcilmente accesibles durante el
vuelo. Estos compartimientos pueden estar situados entre el puesto de pilotaje y la cabina de
pasajeros. Asimismo, pueden estar junto a la cocina o a la parte trasera de la aeronave.
(b) Clase B. Compartimiento con un sistema independiente de deteccin de humo o de deteccin de
incendios aprobado para alertar al piloto o al puesto del mecnico de a bordo y con un acceso
suficiente durante el vuelo para permitir que un miembro de la tripulacin alcance con efectividad
cualquier parte del compartimiento utilizando un extintor de mano. Los compartimientos de clase B
suelen encontrarse lejos del puesto de pilotaje. En las aeronaves mixtas, los compartimientos de
carga de clase B pueden estar situados tanto delante de la cabina de pasajeros como detrs.
(c) Clase C. Los compartimientos de clase C difieren de los de clase B principalmente en que requieren
llevar incorporados sistemas de extincin para el control de incendios en lugar de permitir la
accesibilidad de los miembros de la tripulacin. Es necesario instalar sistemas de deteccin de humo
o de deteccin de incendios. Los compartimientos de clase C suelen estar situados bajo la cabina de
pasajeros en las aeronaves de fuselaje ancho. Los compartimientos de clase C y los de clase D
modificados son los compartimientos de carga que suelen encontrarse en las aeronaves de pasajeros
modernas. Estos compartimientos tambin pueden encontrarse bajo la cubierta principal en las
aeronaves dedicadas exclusivamente a la carga.
(d) Clase D. Antes de los cambios industriales, los compartimientos de clase D estaban diseados sin
sistemas de deteccin de humo o de deteccin de incendios. Se daba por hecho que cualquier
incendio quedara sofocado dado el reducido flujo de aire del compartimiento. Los compartimientos
de clase D no deben utilizarse en las aeronaves de nueva fabricacin. Las aeronaves actuales que
disponen de compartimientos de clase D con la configuracin descrita anteriormente deben
mejorarse para cumplir con los requisitos de los compartimientos de clase C en caso de que la
aeronave se utilice para el transporte de pasajeros o con los de los compartimientos de clase E en
caso de que la aeronave se utilice exclusivamente para el transporte de carga.
(e) Clase E. Compartimiento de carga utilizado exclusivamente para el transporte de carga. Por regla
general, el compartimiento de clase E ocupa toda la cabina de una aeronave que se utiliza
exclusivamente para la carga. Es necesario un sistema de deteccin de humo o de deteccin de
incendios. En lugar de proporcionar un sistema de extincin, debe disponerse de los medios
necesarios para cortar el flujo de ventilacin hacia un compartimiento de clase E o dentro del mismo.
Adems, en caso de producirse un incendio, est estipulada la utilizacin de procedimientos tales

como la despresurizacin de una aeronave presurizada. Estos procedimientos no pueden llevarse a

APUNTES
cabo en una aeronave de transporte de pasajeros.
ACCESO A LOS COMPARTIMIENTOS DE CARGA

La mayora de las puertas de los compartimientos de carga poseen bisagras en la parte superior y se
abren hacia fuera y hacia arriba. Las hay que se abren hacia arriba y hacia el interior del compartimiento.
La mayora de las puertas de las aeronaves de carga de fuselaje estrecho ms antiguas se abren
manualmente. Las puertas de las aeronaves de carga de fuselaje estrecho ms nuevas y casi todas las
de fuselaje ancho se abren mediante sistemas elctricos e hidrulicos. Las puertas de los
compartimientos de carga que funcionan mecnicamente suelen poder abrirse manualmente accionando
una palanca que suelta los cierres de la puerta e insertando un mecanismo de trinquete de entre 6,35 y
1,27 mm (entre 0,25 y 0,50 pulgadas) en un orificio de entre 6,35 y 1,27 mm (entre 0,25 y 0,50 pulgadas)
y accionando el mecanismo. Los sistemas neumticos no pueden utilizarse porque giran demasiado
rpido y bloquean el mecanismo. El orificio suele encontrarse cerca de la puerta del compartimiento. Es
posible que las puertas grandes de los compartimientos de carga dispongan tambin de dispositivos de
cierre mecnicos que eliminan la presin del compartimiento cuando se abren.
3.7. CONSTRUCCION Y MATERIALES ESTRUCTURALES DE LAS AERONAVES.

En un esfuerzo por contribuir a garantizar la seguridad del personal, los Bomberos de aeropuerto deben
conocer perfectamente la construccin de las aeronaves, los materiales utilizados y los riesgos que
pueden suponer durante las actuaciones contraincendios y despus de stas. Las actuaciones
contraincendios pueden resultar afectadas por las propiedades inherentes de los materiales y por las
caractersticas de los ensamblajes de los componentes. Los materiales ms utilizados en la construccin
de los ltimos modelos de aeronaves son el aluminio, el acero, el magnesio, el titanio, la madera y el
plstico. Estos materiales suelen utilizarse con mltiples combinaciones. Con la finalidad de reducir el
peso total de las aeronaves, los fabricantes han incorporado el uso de materiales compuestos y de
aleaciones de metal. El personal de ARFF debe saber que, si una superficie compuesta por diversos
materiales est pintada uniformemente, es posible que no puedan observarse los diferentes materiales
sin realizar una investigacin a fondo.
3.7.1. ALUMINIO Y ALEACIONES DE ALUMINIO.

Actualmente, el aluminio representa el 85 por ciento de
la construccin de una aeronave (vase la figura 3.55).
Debido a su poco peso y a su maleabilidad, el aluminio
es un material ideal para la construccin de aeronaves.
Asimismo, este material ligero puede moldearse y
utilizarse en lminas para recubrir superficies, o pueden
formarse lminas en forma de alvolos que se suelen
utilizar para fabricar paredes o suelos. Uno de los
inconvenientes del uso del aluminio para la construccin
de aeronaves es su poca resistencia al calor, ya que se
funde a temperaturas relativamente bajas
(aproximadamente a unos 649C [1.200F]).
Las aleaciones de aluminio se crean mezclando
componentes de diversos tipos en un proceso de moldeo Figura 3.55: La construccin de una aeronave suele estar
que da como resultado materiales de construccin ms compuesta, como mnimo, de un 85 por ciento de
resistentes, incluso siendo ms ligeros. Estas aleaciones aluminio.
pueden encontrarse moldeadas formando parte de las piezas del tren de aterrizaje, de los componentes
estructurales y de carga, as como de los ensamblajes de las puertas.
3.7.2. ACERO.
En algunas partes de la aeronave, como el motor o el tren de aterrizaje, es necesaria una gran
resistencia y una elevada tolerancia al calor. El acero se utiliza para fabricar esos componentes, aunque
el peso por volumen sea mucho mayor que el de otros materiales estructurales.

APUNTES
3.7.3. MAGNESIO Y ALEACIONES DE

MAGNESIO.
Dado que ambos son resistentes y ligeros, el magnesio y
las aleaciones de magnesio se utilizan en el tren de
aterrizaje, en las ruedas de algunas aeronaves antiguas,
en la bancada del motor, en las secciones del crter del
cigeal, en la placa de cierre y en otras partes del
motor. El magnesio y sus aleaciones suelen utilizarse en
zonas donde no es necesario realizar entradas forzadas.
A menos que est molido o en pequeas partculas, es
difcil que el magnesio arda; sin embargo, una vez
prendido, quema intensamente y es muy difcil de
extinguir. (Vase la figura 3.56). Figura 3.56: El Tren de Aterrizaje puede estar fabricado
en Magnesio o en Titanio.
3.7.4. TITANIO.
El titanio es un elemento metlico utilizado para reforzar
las superficies de revestimiento metlico y protegerlas de
las llamas de escape o del calor.
El titanio se utiliza en las partes internas del motor,
como, por ejemplo, en las paletas (labes) de las
turbinas, y tambin en los cierres de la APU y en las
piezas del tren de aterrizaje.
Al igual que el magnesio, el titanio es un metal
combustible que arde con intensidad y dificulta las tareas
Figura 3.57: El Tren de Aterrizaje puede estar fabricado
de extincin. (Vase la figura 3.57). en Magnesio o en Titanio.
3.7.5. MATERIALES AEROESPACIALES (COMPUESTOS) AVANZADOS.

Como se ha dicho antes, actualmente se utiliza un sinfn de materiales ligeros compuestos y de
materiales aeroespaciales avanzados en la construccin de las aeronaves modernas. El porcentaje de
materiales compuestos slo aumentar si los fabricantes desarrollan ms mtodos para incorporar su
utilizacin. Gran parte del xito de las nuevas aeronaves de gran capacidad radica en el uso de
materiales compuestos.
El estudio ms exhaustivo realizado hasta la fecha se ha finalizado y se ha aadido como apndice a
este manual. En el apndice B, Materiales compuestos avanzados/materiales aerospaciales avanzados:
Control de Riesgos en Accidentes y Respuesta a Accidentes, de John M. Olson, se establecen pautas
que puede que los cuerpos de Bomberos deseen incorporar a sus procedimientos de actuacin
normalizados con la finalidad de asegurar la seguridad del personal de ARFF. El Cuerpo de Bomberos
tiene que ser consciente de la importancia de que el personal desarrolle este estudio y de que tome las
precauciones necesarias a la hora de enfrentarse a emergencias en aeronaves con materiales
aeroespaciales avanzados. (Vase la figura 3.58).
3.7.6. Madera.
Algunas aeronaves antiguas tienen una cantidad considerable de madera en las zonas estructurales
como el larguero del ala. Los mamparos de algunas aeronaves estn fabricados en madera casi en su
totalidad. No obstante, la tcnica de construccin ms comn es la combinacin de armazones de tubos
de acero con componentes de madera. Como existen muchas probabilidades de encontrarse con
combustible de aviacin y a pesar de que estos materiales sean de clase A, se debera utilizar espuma
(AFFF) en las actuaciones de lucha contraincendios. Las aeronaves de negocios incorporan adornos de
madera en el mobiliario interior. Dicho mobiliario suele estar compuesto por elementos de marcos

estructurales, tejidos y madera laminada con acabados epoxdicos que producen diversos vapores
APUNTES
txicos cuando se exponen al fuego.
Materiales Compuestos de las Aeronaves
Figura 3.58: Tipos y Ubicaciones de los Materiales Compuestos.
3.8. SISTEMAS DE LA AERONAVE.

Los riesgos o los riesgos posibles son originados por sistemas de la aeronave como, por ejemplo, el
combustible, as como los sistemas hidrulicos, elctricos, de oxgeno, de control de vuelo, del tren de
aterrizaje y de salida o escape. Durante la planificacin de las estrategias para enfrentarse a los
accidentes/incidentes en aeronaves, el personal de rescate debe tener muy en cuenta cada una de estos
posibles riesgos y desarrollar tcticas, procedimientos de actuacin normalizados, etc., que permitan
controlar y eliminar los riesgos mientras se realiza un rescate.
3.8.1. CDIGO NORMALIZADO.

Con la finalidad de ayudar a los mecnicos de las aeronaves, los fabricantes han desarrollado un sistema
de etiquetado con cdigos de colores que permite clasificar los tubos, las tuberas y los cables de la
aeronave. El personal de ARFF puede utilizar este sistema durante las actuaciones de descarcelacin
(extricacin). Las aeronaves de todo tipo contienen cantidades variables de tubos, mangueras y otros
conductos que pueden tener el mismo tamao y la misma apariencia, por lo que suele ser difcil
diferenciarlos. Por eso, se ha diseado un cdigo normalizado para simplificar su identificacin y reducir
el riesgo de equivocacin.
El cdigo se presenta de tres formas diferentes: colores, etiquetas y smbolos para facilitar la
identificacin precisa de tubos, mangueras y tuberas (vase la figura 3.59). Se utilizan colores porque
se pueden identificar desde lejos. Las etiquetas son necesarias para los daltnicos y para las situaciones
en las que el fuego, el calor o el humo pueden oscurecer o alterar el color. Finalmente, los smbolos no
slo ayudan a confirmar los colores y las etiquetas, sino que tambin son ms fciles de reconocer para
las personas que no sepan ingls. Si el personal de ARFF conoce estos cdigos, podr actuar

rpidamente y con precaucin cuando se encuentre con estos conductos durante las actuaciones de
APUNTES
descarcelacin (extricacin) en aeronaves.
IDENTIFICACIN DE SISTEMAS POR COLORES
Oxidante del Catalizador del Combustible del Combustible Inyeccin de Agua

Cohete Cohete Cohete
Lubricacin Hidrulico Gas Comprimido Aire Regulado Refrigerante
Oxgeno de Aire Proteccin Descongelacin Neumtico

respiracin Acondicionado Contraincendios
Conducto Inertizacin Disolvente Monopropulsante Smbolo de

Elctrico Advertencia
Figura 3.59: Se utiliza un sistema de colores, etiquetas y smbolos para identificar los tubos, las mangueras y las tuberas de la

aeronave.
APUNTES
3.8.2. SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

El mayor sistema de la aeronave es el de combustible. Los componentes del sistema de combustible
(depsitos, circuitos, vlvulas de control y bombas) se extienden por toda la aeronave. Por tanto, el
sistema de combustible representa el riesgo ms importante en un accidente de una aeronave. El
sistema de combustible est formado por dos elementos principales: los depsitos y los sistemas de
distribucin.
(a) DEPSITOS DE COMBUSTIBLE: Dependiendo del tipo y de la funcin de la aeronave, los depsitos
de combustible pueden encontrarse y estar construidos como unidades independientes o como parte
integral de la aeronave. Las aeronaves pequeas de aviacin general disponen de depsitos que
suelen encontrarse en las alas y que estn fabricados en aluminio, materiales compuestos o fuelles
de caucho. Las aeronaves de negocios, las regionales y las comerciales tambin utilizan las alas
para almacenar el combustible incorporando depsitos integrales. Los depsitos integrales se
fabrican sellando la estructura interna del ala con epoxia especializada. Adems de la zona del ala,
estas aeronaves utilizan la zona central del fuselaje situada entre las alas para almacenar
combustible (vase la figura 3.60).
Figura 3.60: Se utiliza un sistema de colores, etiquetas y smbolos para identificar los tubos, las mangueras y las tuberas de la
aeronave.

A veces, se instalan depsitos adicionales a proa o a

APUNTES
popa del depsito central del fuselaje. Algunas
aeronaves diseadas para vuelos de larga distancia
utilizan depsitos con pared doble en el fuselaje. Dado
que esos tanques se encuentran fuera de la estructura
de caja de la seccin central del ala, no disponen de
ninguna proteccin estructural consistente.
Otras zonas donde pueden encontrarse depsitos
adicionales son las gndolas del fuselaje central, los
extremos de las alas (vase la figura 3.61), la cola (los
estabilizadores verticales u horizontales) o los conos de
cola. Con el fin de aumentar su autonoma de vuelo, las
aeronaves militares tambin utilizan depsitos auxiliares
o gndolas de combustible montados en el exterior.
Figura 3.61: Algunas aeronaves estn equipadas con
depsitos en el extremo del ala. Aeronaves T-33 de la
FAB.
Independientemente de la construccin del depsito de combustible, se puede liberar combus-tible en
caso de que la aeronave resulte daada.
Aunque los daos puedan parecer insignificantes y alejados de la cabina de la aeronave, el personal de
ARFF debe examinar cuidadosamente tanto el exterior como el interior de la aeronave para encontrar
cualquier posible escape de combustible. Incluso los daos menores pueden resultar fatales, ya que el
escape de combustible puede llegar a estancarse en las secciones inferiores del fuselaje.
Las aeronaves civiles y militares, ya sean de ala fija o helicpteros, utilizan depsitos de combustible
auxiliares. En las aeronaves militares, los depsitos se pueden lanzar en pleno vuelo con el fin de
aumentar la velocidad y mejorar la maniobrabilidad. La capacidad de combustible de los depsitos
auxiliares puede variar, desde los 120 L (30 galones) en una aeronave civil pequea hasta los 8.000 L
(2.000 galones) por depsito en las aeronaves militares grandes.
Los depsitos auxiliares de los helicpteros suelen estar situados en el interior o en el exterior de la
cabina. Durante las operaciones de vuelo, suele consumirse primero el combustible de los tanques
auxiliares. Los depsitos de combustible resistentes a los impactos que cuentan con piezas autosellantes
y con cierres automticos tienen un uso limitado.
Aunque la tecnologa para los depsitos de combustible sigue evolucionando, dichos adelantos no han
tenido una aceptacin masiva. Algunas aeronaves militares disponen de bloques de espuma que se han
recortado para poder acomodar depsitos en ellos.
Aunque la funcin principal de estos bloques de supresin de vapor es proporcionar proteccin contra la
explosin despus de que proyectiles, como las balas incendiarias, hayan penetrado en el espacio del
vapor, tambin son efectivos para extinguir un incendio tras una colisin.
Los depsitos de combustible pueden llenarse utilizando
las aperturas de servicio de la parte superior de las alas
(repostaje por gravedad) (vase la figura 3.62) o
mediante un nico punto o mltiples puntos situados en
la parte inferior de las alas (repostaje a presin) o en el
lado del fuselaje (vase la figura 3.63). En el repostaje a
presin, un sistema de vlvulas dirige el combustible a
los depsitos que hay que repostar.
En los depsitos individuales, unos dispositivos sensores
detienen automticamente el flujo a un depsito
determinado cuando est lleno o ha alcanzado el nivel
necesario. En la parte inferior de algunas alas, tambin
hay varillas indicadoras de la cantidad de combustible.
Figura 3.62: Repostaje por gravedad sobre el ala.

Durante algn tiempo, la epoxia que sella los depsitos

APUNTES
de combustible puede desarrollar un es-cape.
Los procedimientos normales de reparacin consisten en
que el personal acceda a los espacios confinados de los
depsitos de combustible a travs de puntos de acceso
situados en la parte superior o inferior del ala.
Debido al confinamiento de estos espacios, el equipo de
rescate debe reunirse con el personal de mantenimiento
para desarrollar un plan de respuesta con el que puedan
actuar con eficacia ante cualquier emergencia que
ocurra durante las actuaciones de mantenimiento.
Como medida de precaucin, el equipo de
mantenimiento de la aeronave debe notificar al cuerpo
Figura 3.63: Repostaje (reabastecimiento) a presin.
de Bomberos del aeropuerto la realizacin de este
procedimiento.
(b) DISTRIBUCIN DEL COMBUSTIBLE: La

capacidad de combustible de las aeronaves
comerciales puede variar, de los 12.000 L (3.000
galones) hasta ms de 220.000 L (58.000 galones),
como lo que puede transportar el Boeing 747-400.
El combustible se distribuye desde los depsitos de
combustible de la aeronave hasta los motores a travs
de tuberas de combustible, vlvulas de control, y
bombas situadas en toda la aeronave.
Las aeronaves con motores en la seccin de cola
pueden tener tuberas de combustible en las paredes
interiores, en el techo o entre el piso de la cabina
principal y la zona de carga de la aeronave.
Como la mayora de las aeronaves incorporan una
unidad de potencia auxiliar, las tuberas del combustible
suelen encontrarse entre el piso de la cabina principal y
la zona de carga (vase la figura 3.64). Figura 3.64: Repostaje (reabastecimiento) a presin.
Las tuberas de combustible presentan diversos

tamaos, desde 3 a 100 mm (desde 0,125 hasta 4 pulgadas) de dimetro.
Estn fabricados en metal, caucho o combinaciones de materiales y suelen estar reforzadas para
controlar los escapes. El flujo de combustible en estas tuberas est controlado por bombas que son
capaces de producir presiones de entre 28 y 280 kPa (entre 4 y 40 lb/pulg2).
Los escapes en el sistema de combustible pueden controlarse desconectando las bombas de combus-
tible. El mejor modo de realizar dicha desconexin es fijar los controles de electricidad y de combustible
de la aeronave en la zona del puesto de pilotaje.
Los cambios de temperatura hacen que el combustible de los depsitos se expanda y se contraiga. Con
la finalidad de reducir el aumento de presin causado por la expansin, los depsitos de combustible
estn equipados con respiraderos y depsitos de ventilacin, que contienen los vapores de combustible
residuales y liberados.
En condiciones normales, las pequeas cantidades de combustible que se escapan se evaporan
rpidamente, de modo que la ventilacin no es peligrosa.

A menudo, el personal de abastecimiento de combustible llena los depsitos principales ms de la

APUNTES
cuenta, de modo que, cuando tiene lugar la expansin, el combustible se ventila en los depsitos de
ventilacin, contina a travs del tubo de rebose y llega a la zona de aparcamiento de aeronaves.
El calentamiento de las celdas de combustible expuestas al fuego directo o al calor radiante tambin
puede provocar la expansin del combustible, lo que puede liberar vapores de combustible de la
ventilacin.
Asimismo, los es-capes de combustible que se producen debajo de la aeronave pueden deberse a
causas que no son peligrosas en circunstancias normales; por ejemplo, pueden producirse escapes
menores cuando los motores de la aeronave se detienen o cuando se abren los grifos de descompresin
para extraer agua y sedimentos de los depsitos de combustible.
Estas pequeas cantidades de combustible no suelen representar un peligro de incendio significativo.
Dos de los principales tipos de combustible con los que se encuentra el equipo de rescate son la gasolina
de aviacin y combustible de reaccin.
Estos combustibles pueden mezclarse de muchas formas dependiendo de la funcin de la aeronave, y se
estudian con detalle en la Leccin 9 Aplicacin de Agentes Extintores.
El nivel de riesgo tambin vara en funcin del combustible, de cmo est mezclado, y del entorno en el
que se ha liberado.
3.8.3. SISTEMAS HIDRULICOS.
Se necesita una gran cantidad de energa para hacer

funcionar las superficies de control de la aeronave, por
no mencionar la energa necesaria para extender y
replegar el tren de aterrizaje. Los fabricantes de
aeronaves han desarrollado un sistema hidrulico de alta
presin para llevar a cabo estas funciones.
El sistema hidrulico de una aeronave se compone de
un depsito de fluido hidrulico, bombas elctricas o
motorizadas, dispositivos, diversos acumuladores
hidrulicos y tuberas que interconectan el sistema
El fluido hidrulico va desde una bomba de presin que
mueve el lquido por todo el sistema hidrulico, hasta los
acumuladores donde se almacena bajo presin.
Este fluido almacenado puede utilizarse para
proporcionar presin hidrulica a los sistemas ms
importantes de la aeronave, como, por ejemplo, el tren
de aterrizaje, la direccin del tren delantero, los frenos y
los flaps del ala.
El acumulador puede almacenar este fluido bajo presin Figura 3.65: Componentes del Sistema Hidrulico.
durante un perodo considerable de tiempo, incluso despus de que los motores se hayan detenido. La
mayora de los sistemas hidrulicos de las aeronaves modernas trabajan a una presin de 21.000 kPa
(3.000 lb/pulg2) o mayor, y pueden transportar 740 L (185 galones) de fluido hidrulico.
De los tres tipos de fluidos hidrulicos producidos, los ms utilizados son los sintticos. Las aeronaves
antiguas disponen de fluido hidrocarbrico o de fluido vegetal.
El fluido sinttico se utiliza ms porque el riesgo de inflamabilidad es mucho ms reducido. Su
temperatura de inflamacin es dos veces mayor que la del fluido no sinttico y, una vez incendiado, el
ndice de propagacin de la llama es menor. El fluido hidrulico sinttico ms comn es un material de
teres fosfticos.

Los lquidos sintticos presentan algunos inconvenientes. Durante las actuaciones de rescate
APUNTES
o de supresin de incendios, el personal de ARFF debe extremar las precauciones para evitar cortar las
tuberas hidrulicas presurizadas.
Si el fluido hidrulico se libera en forma de un vapor fino, es extremadamente inflamable. Si se pulveriza
en frenos calientes o en componentes del motor calientes, el fluido puede arder.
Un incendio hidrulico produce un efecto llamarada o, si se produce en un lugar cerrado, puede
causar una explosin. Adems, el personal tambin debe protegerse y evitar que el fluido hidrulico entre
en contacto con la piel, los ojos y la ropa de proteccin, ya que este tipo de lquido puede causar irritacin
en la piel y en los ojos y corroer la ropa de proteccin.
ADVERTENCIA
Si realiza actuaciones de emergencia alrededor de aeronaves en funcionamiento,
mantenga al personal alerta y alejado de las zonas que contengan piezas que
funcionen con sistemas hidrulicos o neumticos. A causa de la presin y de la fuerza
que se necesitan para mover esas piezas, es relativamente posible que el personal
resulte herido o que se le tenga que amputar alguna parte del cuerpo si se mueven las
superficies y queda atrapado.
3.8.4. ENSAMBLAJE DE LAS RUEDAS.

Como ya se ha dicho antes, el tren de aterrizaje est
diseado para soportar el peso de la aeronave cuando
est en tierra. El tren de aterrizaje contiene el
ensamblaje de las ruedas, que est formado por las
llantas, los frenos y los neumticos.
Los ensamblajes de la rueda o trenes de aterrizaje de
carretones contienen llantas que en las aeronaves
antiguas pueden estar fabricadas en magnesio y en las
aeronaves ms modernas, en aleaciones de titanio o
aluminio. La mayora de las llantas de las aeronaves
estn equipadas con tapones fusibles (vase la figura
3.66). Estos tapones estn diseados para fundirse,
desinflando as los neumticos automticamente cuando
la llanta alcanza una determinada temperatura. Figura 3.66: Los Tapones Fusibles estn diseados para
fundirse y permitir que el neumtico de desinfle..
Los frenos de las aeronaves estn diseados para
disminuir la velocidad de la aeronave y detenerla tras el aterrizaje, durante un despegue abortado o
durante el rodaje.

Los sistemas de frenado de las aeronaves pueden

APUNTES
resultar muy complejos. Un reactor de grandes
dimensiones puede llegar poseer tres fuentes
independientes de energa hidrulica para los frenos,
adems de dos sistemas antideslizantes separados y un
sistema de autofrenado.
Los ensamblajes de los frenos estn fabricados en
magnesio, berilio o amianto en las aeronaves antiguas, y
en compuestos de carbono en las aeronaves ms
modernas.
Los frenos de las aeronaves suelen recalentarse debido
a los efectos combinados del peso de la aeronave, la
velocidad de aterrizaje, y la potencia de freno adicional
necesaria en las pistas de aterrizaje cortas (vase la Figura 3.67: Incendio en un Neumtico de Tren de
figura 3.67). Aterrizaje.
Los frenos y las ruedas alcanzan sus temperaturas mximas entre 20 y 30 minutos despus de detenerse
la aeronave.
ADVERTENCIA
Si se realizan actuaciones de emergencia en trenes de aterrizaje, como frenos
calientes o incendios en el tren, hay que aproximarse al tren de aterrizaje siempre por
delante o por detrs del ensamblaje del tren de aterrizaje. Si el tren de aterrizaje supera
la temperatura lmite, los ensamblajes y los neumticos pueden explotar, despidiendo
escombros y piezas lejos del ensamblaje. Dichas piezas pueden alcanzar la velocidad
suficiente como para matar o herir de gravedad a los Bomberos. Asimismo, pueden
llegar a golpear y perforar las celdas de combustible situadas en las alas.
Los neumticos de las aeronaves grandes pueden poseer presiones superiores a los 1.400 kPa (200 lb/
pulg2). Suelen contener nitrgeno (un gas inerte) debido a la enorme cantidad de calor generada durante
los despegues y los aterrizajes. Los procedimientos para trabajar en emergencias en aeronaves que
afecten a los ensamblajes de las ruedas se tratan en la Leccin 10, Operaciones Tcticas de Rescate en
Aeronaves y Combate de Incendios ARFF.
3.8.5. SISTEMAS ELECTRICOS.

Las aeronaves dependen de un sistema elctrico para poder proporcionar corriente a las luces, el equipo
elctrico, a las bombas hidrulicas, a las bombas de combustible, a los sistemas de armamento, a los
sistemas de alarma y a otros dispositivos (vase la figura 3.68). Los sistemas elctricos de las
aeronaves utilizan tanto corriente alterna como corriente continua para proporcionar energa elctrica, ya
que algunos equipos funcionan mejor con un tipo de corriente que con el otro. Las aeronaves ligeras
funcionan con sistemas de corriente continua de 12 24 voltios, mientras que las aeronaves grandes
funcionan a 24/28 voltios de corriente continua y a 110/115 voltios de corriente alterna.
COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRICO

APUNTES
Figura 3.68: Sistema Elctrico de una Aeronave.
(a) BATERAS DE LAS AERONAVES:

Las bateras de las aeronaves se dividen en dos grupos: bateras plomo-cido y bateras nquel-cadmio.
Fundamentalmente, no existe diferencia alguna entre el funcionamiento de las bateras de las aeronaves
y el de las de los automviles. Ambas tienen el mismo tipo de nodos inmersos en una solucin de
electrolito y funcionan segn los mismos principios bsicos. No obstante, la batera de las aeronaves
necesita muchos ms cuidados a causa de las condiciones inusuales en las que tiene que funcionar.
Estas bateras estn fabricadas de modo que no pierden lquido mientras el avin est boca abajo. El
voltaje suele ser de entre 12 y 30 voltios.
Para ahorrar peso, las bateras de las aeronaves tienen una capacidad extremadamente reducida: slo
ocupan un tercio de lo que ocupa la media de las bateras de automviles.
Tanto las bateras plomo-cido como las bateras nquel-cadmio producen gas hidrgeno cuando se
cargan. El gas hidrgeno es altamente inflamable y presenta riesgos graves de incendio y de explosin
para el personal de ARFF.
PRECAUCIN: el electrolito utilizado en las bateras nquel-cadmio es una solucin alcalina potente
de hidrxido de potasio, que es custico y corrosivo. El electrolito utilizado en las bateras plomo-cido
es cido sulfrico y agua destilada. En caso de que el electrolito entre en contacto con la piel, pueden
producirse quemaduras graves.

La mayora de las bateras de las aeronaves comerciales

APUNTES
y militares estn equipadas con terminales de
desconexin rpida. Generalmente, la batera se conecta
y se desconecta por medio de un dispositivo terminal de
un cuarto de vuelta situado en el cable del terminal de la
batera (vase la figura 3.69).
En las aeronaves grandes, existen al menos dos o tres
bateras que suelen estar situadas en el compartimiento
de avinica. La ubicacin del compartimiento de avinica
puede variar. Algunas aeronaves disponen de mltiples
ubicaciones para las bateras. En los helicpteros, las
aeronaves de aviacin general, las regionales o de
enlace as como las militares, las bateras pueden estar
ubicadas en diversos lugares. Tambin en este caso, el
nmero y la ubicacin variarn dependiendo del tipo y de
la funcin de la aeronave. El personal de ARFF asignado
al aeropuerto debe conocer dnde se encuentran los
sistemas de desconexin de las bateras y del sistema
elctrico de los diferentes tipos de aeronaves que Figura 3.69: Batera nquel-cadmio de 28 vatios con un
alberga su aeropuerto. La batera o las bateras suelen desconector rpido de un cuarto de giro.
encontrarse cerca de la toma de tierra. A veces, la ubicacin de la batera puede localizarse gracias a un
sistema de drenaje de un compartimiento o a una apertura de ventilacin en la parte inferior de la
aeronave. Las aeronaves militares suelen tener marcado el compartimiento de la batera. Es importante
recordar que se deben cumplir todas las funciones de desconexin de las aeronaves antes de dejar al
sistema elctrico sin energa. Las funciones como el funcionamiento de las puertas de los
compartimientos de carga, los procedimientos de desconexin de la cabina de mando y los
procedimientos de apagado de emergencia se deben completar sin que fluya energa elctrica por los
dispositivos que realicen estas funciones.
3.8.6. SISTEMA DE ENERGIA AUXILIAR DE LA AERONAVE.
(a) UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR (APU)
Una unidad de potencia auxiliar (APU) es un pequeo
motor a reaccin que incorpora un generador que se
utiliza cuando la aeronave est en tierra y en la puerta
de embarque para que los sistemas funcionen sin tener
que poner en marcha los motores (vase la figura 3.70).
Los motores en marcha crearan riesgos para el personal
de mantenimiento de tierra que trabaja en la aeronave.
Estos pequeos motores con turbina proporcionan aire
neumtico y corriente elctrica alterna para poner en
funcionamiento los motores, suministrar energa elctrica
a la cabina de mando, recargar las bateras, iluminar la
cabina y mantener una temperatura de cabina Figura 3.70: APU suele encontrarse en la seccin de cola
agradable. de la mayora de las aeronaves comerciales. En la foto
un Boeing 737

Mientras la aeronave est en el aire, la APU puede

APUNTES
utilizarse como una fuente de energa elctrica de
reserva. Esta unidad, que se encuentra en todas las
aeronaves comerciales y en algunas regionales o de
enlace as como en algunas de negocios, suele situarse
en la seccin de cola.
Los controles de las APU externas en las aeronaves
grandes suelen encontrarse en el tren de aterrizaje del
morro, en la seccin ventral, en la cola o en el
compartimiento principal del tren de aterrizaje (vase la
figura 3.71).
Como la APU es un pequeo motor a reaccin, puede
crear riesgos relacionados con el ruido y con el escape a
cualquier persona que camine cerca del conducto de Figura 3.71: Panel externo de control de los sistemas de
escape mientras ste est en funcionamiento. Del mismo desconexin y de extincin de incendios de la APU .
modo, como la APU funciona con combustible de reaccin, siempre existe la posibilidad de que se
prenda fuego. Casi todas las aeronaves estn equipadas con un sistema diseado para sofocar y
extinguir un incendio en una APU. Muchas aeronaves modernas incorporan un sistema automtico que
desconecta la unidad en caso de detectar una avera, un recalentamiento o un incendio. Los controles
manuales estn situados en la cabina de mando y en un panel externo de proteccin contraincendios
para desconectar la unidad y descargar el extintor de la APU. El bombero de aeropuerto debe conocer
las ubicaciones de la APU y de las desconexiones internas y externas, as como la ubicacin de la
batera que alimenta a la APU en las aeronaves que se encuentran en el aeropuerto donde est
destinado. Es probable que la APU utilice dos entradas de aire. Una se utiliza para que la unidad
funcione, mientras que la otra se utiliza para refrigerar el compartimiento. El personal debe saber cul es
la entrada que refrigera el compartimiento. El bombero debe ser capaz de utilizar esa entrada para
descargar el agente extintor en el compartimiento de la APU. Durante la lucha contra un incendio en una
APU, el equipo de rescate debe extremar las precauciones al acceder a la unidad, ya que las puertas de
acceso suelen encontrarse bajo la unidad. El combustible concentrado puede alojarse en los huecos de
estas puertas de acceso y podra derramarse al abrir las puertas.
(b) UNIDAD DE POTENCIA EN TIERRA - GPU
Las unidades de potencia en tierra pueden ser mviles
(mediante carros, remolques o camiones), estar fijas en
edificios, o montadas en derivacin en los pasillos
areos que conectan la aeronave con el edificio de la
terminal, y se utilizan para proporcionar energa elctrica
a bordo mientras los motores o la APU no estn en
marcha.
Las unidades de potencia de tierra pueden utilizarse
para producir corriente tanto alterna como continua y
estn disponibles en modelos diesel o de gas (vase la
figura 3.72).
Los Bomberos de aeropuerto deben conocer los
procedimientos de desconexin de las unidades de
Figura 3.72: Las Aeronaves que no disponen de una APU
potencia de tierra de su aeropuerto.
funcionan con una unidad de potencia externa.
ADVERTENCIA
Si se desconecta la unidad de potencia de tierra de la aeronave antes de que se corte
la corriente, se puede provocar electrocucin o proyeccin de chispas. Las chispas
pueden convertirse en una fuente de ignicin para los vapores inflamables que se
concentran en la zona.

(c) UNIDAD DE POTENCIA DE EMERGENCIA.

APUNTES
Las unidades de potencia de emergencia son un medio
muy seguro y rpido de obtener energa elctrica de
emergencia (para volver a poner en marcha el motor) y
energa hidrulica (para las operaciones de control de
vuelo) a bordo de la aeronave. Existen tres tipos de
unidades de potencia de emergencia: de turbina
dinmica, de combustible de reaccin y
monopropulsante. El bombero de aeropuerto debe
conocer la ubicacin general de la turbina dinmica
porque puede desplegarse al desactivarse el sistema
elctrico (vase la figura 3.73).
El despliegue podra golpear a otros trabajadores del
equipo de rescate. La unidad de potencia de emergencia
con combustible de reaccin presenta los mismos Figura 3.73 Durante una emergencia Elctrica, es posible
riesgos que la APU con combustible de reaccin. que la aeronave tenga que obtener potencia de una
turbina dinmica.
(d) UNIDADES DE POTENCIA DE EMERGENCIA
MONOPROPULSANTE:
Por otro lado, las unidades de potencia de emergencia
monopropulsante, utilizadas en aeronaves como el caza
F-16 de las fuerzas armadas estadounidenses y las
Naves de lanzamiento espacial, son extremadamente
peligrosas porque funcionan con un combustible txico y
custico denominado HIDRACINA. Este combustible se
considera hiperglico, lo que significa que arde
espontneamente cuando entra en contacto con un
oxidante (por ejemplo, la hidracina con un oxidante). El
F-16 utiliza UDMH-70 (dimetilhidracina asimtrica), que
contiene un 70% de hidracina y un 30% de agua. (Vase
la figura 3.74).
La hidracina es un lquido claro y aceitoso que tiene un
olor similar al amoniaco. Representa un riesgo para la
salud, tanto en estado lquido como en forma de vapor.
Si la hidracina lquida entra en contacto con los ojos o la
piel, puede causar graves daos y quemaduras locales.
Puede penetrar en la piel y causar efectos sistmicos
parecidos a los producidos cuando se ingiere o se
inhala. En caso de ser inhalada, el vapor causa irritacin Figura 3.74 La hidracina es un combustible txico usado
en los ojos y en las vas respiratorias y los consiguientes como combustible para misiles, cohetes espaciales y
efectos sistmicos. satlites. .
Los efectos de exposicin a corto plazo afectan al sistema nervioso central con sntomas como
temblores.
Las altas concentraciones pueden provocar convulsiones e incluso la muerte.
La exposicin repetida o prolongada puede causar daos txicos en el hgado y los riones, as como
anemia (sangre deficiente en glbulos rojos).
ADVERTENCIA
Lleve el equipo de proteccin personal completo en todo momento cuando acte en
emergencias en las que la hidracina est involucrada, ya que puede ser absorbida por
la piel. Incluso las exposiciones cortas pueden tener graves consecuencias para los
sistemas nervioso y respiratorio.

APUNTES
3.8.7. SISTEMAS DE OXIGENO.
Todas las aeronaves que realizan operaciones a gran
altura utilizan un sistema de suministro de oxgeno para
proporcionar soporte vital a los miembros de la
tripulacin y a los pasajeros. El oxgeno suele
almacenarse bien en estado gaseoso bien en estado
lquido. Sin embargo, algunas aeronaves comerciales
disponen de un sistema de generacin qumica de
oxgeno para proporcionrselo a los pasajeros. Si estn
activados, los sistemas de generacin qumica de
oxgeno producen enormes cantidades de calor, ya que
la reaccin qumica que tiene lugar es exotrmica. Este
calor suele encontrarse en la unidad de generacin de
oxgeno, pero puede prender los combustibles si entran
en contacto directo con ese calor. Cuando la reaccin ha
empezado, es imposible detenerla hasta que la unidad Figura 3.75 Algunas Aeronaves antiguas utilizan cilindros
de oxigeno para proporcionar oxgeno en caso de
ha agotado sus productos qumicos. emergencia.
Estas unidades se encuentran en los respaldos de los
asientos o en los compartimientos situados sobre los asientos.
En las aeronaves de pasajeros antiguas, el suministro de oxgeno para la tripulacin y los pasajeros se
almacena en cilindros presurizados ubicados en el interior del fuselaje. Los cilindros pequeos de
primeros auxilios se encuentran en diversos puntos de la cabina. (Vase la figura 3.75).
Los sistemas de eyeccin del asiento de las aeronaves militares disponen de un pequeo cilindro de
oxgeno de emergencia unido al asiento. Algunos helicpteros de transporte mdico y la mayora de
cazas, bombarderos y aeronaves de ataque utilizan cilindros de oxgeno lquido, que se convierte en
oxgeno utilizable gracias a un sistema de regulacin.
En la mayora de casos, los cilindros de oxgeno que se encuentran dentro de la aeronave estn pintados
de verde; sin embargo, este sistema de colores no es universal. Por tanto, en caso de
accidente/incidente, el personal de ARFF no debe guiarse por el color para identificar los cilindros.
El oxgeno lquido es de color azul claro y transparente y tiene un punto de ebullicin de -147C (-297F).
En caso de que entre en contacto con la piel, el oxgeno lquido puede producir quemaduras similares a
las producidas por la congelacin, pero an ms graves.
Al igual que el oxgeno gaseoso, el oxgeno lquido no es inflamable por s mismo, pero contribuye a la
combustin.
El oxgeno lquido forma mezclas combustibles y explosivas cuando entra en contacto con la mayora de
sustancias, especialmente con materiales como el aceite, la grasa, los tejidos, la madera, el papel, el
acetileno, la gasolina, el queroseno, el metal pulverizado y el asfalto.
ADVERTENCIA
No toque el asfalto sobre el que se haya derramado oxgeno lquido, ya que es
extremadamente sensible al choque y puede explotar. Hasta que el oxgeno lquido se
haya disipado, el simple hecho de caminar o dejar caer algo sobre l puede causar una
reaccin violenta.
Los sistemas de oxgeno de las aeronaves pueden representar riesgos graves para los Bomberos
durante las actuaciones de emergencia. Mientras el entorno sea rico en oxgeno, el incendio quemar
con ms intensidad. Existe riesgo de explosin si el oxgeno lquido se mezcla con materiales
inflamables/ combustibles.
Asimismo, si un depsito de almacenamiento de combustible se rompe a causa de la expansin del calor
o de un impacto, es probable que se produzca una explosin o una deflagracin.

APUNTES
Los cilindros que se han movido o que se han soltado de su soporte a causa del impacto de un choque
no deben tocarse a menos que sea necesario para realizar un rescate. Hay que aislar la zona y proteger
los depsitos del fuego o de la manipulacin innecesaria hasta que puedan ser retirados siguiendo los
procedimientos adecuados. Si se puede disminuir la intensidad del incendio cerrando el cilindro, los
Bomberos debern proceder al cierre del mismo, slo si pueden hacerlo de un modo seguro.
En incendios en los que intervenga oxgeno lquido, se debe detener el flujo de oxgeno y/o combustible.
Si el oxgeno lquido alimenta el incendio, los agentes sofocantes y los que forman capas no suelen ser
efectivos. Un mtodo adecuado para detener una fuga de oxgeno lquido consiste pulverizarla con una
neblina de agua. El oxgeno lquido muy fro convierte inmediatamente el agua en hielo, lo que forma un
tapn y detiene la fuga.
3.8.8. SISTEMAS DE RADAR.
La energa de los radares, de forma parecida a la de los
microondas, puede convertirse en una fuente de ignicin,
as como en un riesgo para la salud. Por ello, la mayora
de los sistemas de radar utilizados por las aeronaves
funcionan en tierra slo antes del despegue y despus
del aterrizaje.
Dado que el sistema de radar se encuentra en el morro,
el personal nunca debe acercarse al morro de una
aeronave si cree que el radar est en marcha, ya que
puede tener graves efectos sobre la salud y causar
daos en las clulas humanas. (Vase la figura 3.76).
Si los motores y la electricidad de la aeronave estn
apagados, el radar tambin lo estar. Algunas aeronaves
militares de control y mando y de vigilancia poseen Figura 3.76 El radar de las Aeronaves generalmente se
encuentra en el morro o narz.
sistemas de radar muy potentes, que son visibles por la
presencia de grandes antenas externas y dispositivos de radar.
3.8.9. SISTEMAS DE PROTECCION CONTRA INCENDIOS.
Muchas aeronaves modernas estn equipadas con
sistemas de proteccin contraincendios que puede
activar la tripulacin de vuelo o la de tierra para extinguir
incendios en los motores, en la APU y en los
compartimientos de carga. La cantidad de agentes
extintores y la configuracin del sistema estn
especialmente diseadas para cada tipo de aeronave.
Un sistema de supresin de incendios normal est
formado por depsitos presurizados, tuberas para
transportar el agente extintor, boquillas y accesorios para
aplicar y controlar la descarga del agente.
Tras un impacto, es probable que estos sistemas puedan
utilizarse o no, pero el personal de ARFF tiene que Figura 3.77 El radar de las Aeronaves generalmente se
encuentra en el morro o narz.
conocer su ubicacin y funcionamiento porque puede
ayudar a proteger los sistemas de la aeronave. Cabe recordar que una vez desconectada la batera y
eliminada toda la energa elctrica, el sistema de supresin de incendios no funcionar. (Vase la figura
3.77).
Los extintores de mano para los incendios en el interior se encuentran en la cabina de mando y a lo largo
de la cabina de pasajeros. Los inodoros de algunas aeronaves disponen de unidades de deteccin y de
supresin.
Un detector de humo hace sonar una alarma para alertar a la tripulacin, y hay instalado un extintor
termoactivado para proteger la papelera del lavabo.

APUNTES
3.8.10. SISTEMAS Y COMPONENTES DIVERSOS.
(a) SISTEMAS ANTIHIELO (ANTICONGELANTE)
Muchas aeronaves estn equipadas con sistemas antihielo elctricos y/o neumticos. Los componentes
elctricos suelen utilizarse para calentar las ventanas de la cabina de mando, las hlices y elementos
tales como sondas, orificios de salida y colectores a lo largo del fuselaje. El aire que sale a gran
temperatura del escape del motor se utiliza para calentar las entradas del motor y el borde de ataque del
ala.
(b) CILINDROS PRESURIZADOS
Puede haber diversos cilindros presurizados en las
aeronaves de cualquier tamao (vase la figura 3.78).
Algunos de ellos, como los cilindros de oxgeno,
disponen de vlvulas de descompresin. Otros cilindros
utilizados para los fluidos hidrulicos, los sistemas de
extincin de incendios, los repelentes de lluvia y los
sistemas neumticos pueden explotar durante las
actuaciones de lucha contraincendios en aeronaves si se
calientan debido a fuentes de calor externas.
(c) TUBOS DE PITOT
Las aeronaves de transporte suelen llevar de dos a
cuatro tubos de Pitot en ambos lados del fuselaje
delantero, justo bajo las ventanas de la cabina de
mando. Los tubos de Pitot miden la presin del aire para
que dicha lectura puedan utilizarla determinados
instrumentos de la cabina de mando. Como estos
medidores en forma de L sobresalen del fuselaje y estn
calientes, representan un peligro para el personal que
trabaja cerca de ellos.
Debido a las importantes funciones que se realizan con
estos tubos, el personal no debe tocarlos ni manipularlos
durante la formacin. Figura 3.78 Los cilindros pequeos presurizados, que
pueden tener una gran variedad de gases o lquidos,
(d) ANTENAS estn situados a los largo de toda la aeronave.
Las aeronaves estn equipadas con mltiples antenas para las comunicaciones y la navegacin. Las
comunicaciones VHF, UHF y por satlite, el posicionamiento global y los telfonos de a bordo son
algunos de los sistemas conectados a estas antenas, que sobresalen por las partes superior e inferior del
fuselaje.
3.8.11. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA PARA LA DESCONEXION DEL PUESTO DE
PILOTAJE.
Es posible que el personal de ARFF deba realizar procedimientos de desconexin de emergencia en una
aeronave. Estos procedimientos pueden consistir en un paso sencillo o en una complicada secuencia de
procedimientos. Un primer paso habitual en cualquier aeronave es poner la vlvula o las vlvulas de
mariposa en la posicin de OFF o en el modo de reposo.
Para ello, puede ser necesario poner la vlvula o las vlvulas en posicin de trinca. El siguiente paso
puede ser la activacin del sistema de proteccin contraincendios. En ltimo paso de los procedimientos
de desconexin de la cabina de mando tiene que ser desconectar los interruptores de la batera.
En la mayora de las aeronaves de transporte comercial y en algunas aeronaves regionales o de enlace,
el procedimiento de conexin supone activar las manivelas de desconexin en forma de T o de L del
motor y de la APU. Si se tira de esas manivelas simultneamente se corta el suministro de combustible
del motor y las conexiones hidrulicas, neumticas y elctricas, a la vez que se pone en funcionamiento
en sistema de supresin de incendios.

APUNTES
Al lado de cada manivela de desconexin suele haber un botn de descarga de un extintor que sirve para
activar el sistema de supresin. Las manivelas en forma de T o de L suelen encontrarse alrededor de las
vlvulas de mariposa o, en algunos casos, en el panel de la cabina de mando (vanse la figura 3.79).
Algunas aeronaves tambin disponen de botones de desconexin de la APU y de la descarga del extintor
en un panel de proteccin contraincendios exterior situado en el tren de aterrizaje del morro o en el
entrante hueco de la rueda principal.
Si se utiliza el sistema de proteccin de incendios, las bateras deben estar conectadas para proporcionar
energa elctrica al sistema. Una vez completada la desconexin del motor y si el acceso es posible, se
pueden llevar a cabo la desconexin de la batera y los procedimientos de desconexin. Es posible que
las aeronaves de aviacin general menores necesiten conmutadores de combustible o vlvulas de corte
de combustible para poder desactivarlas adems de retrasar la vlvula o las vlvulas de mariposa a la
hora de desconectar la aeronave (vase la figura 3.80).
Figura 3.79 Las desconexiones de los motores de las aeronaves Figura 3.80 Para desconectar las aeronaves de aviacin general,
comerciales (manivelas en forma de T) suelen estar situadas en puede ser necesario localizar y accionar vlvulas de mariposa y
el centro y son fciles de localizar. los controladores de combustible.
Las aeronaves militares suelen necesitar que el personal siga un conjunto muy detallado de
procedimientos para desconectar la aeronave.
Si un miembro del personal de ARFF desconoce estos procedimientos, es recomendable que se
mantenga alejado de la cabina de mando para evitar resultar herido. Muchas de las aeronaves militares
grandes se parecen a las aeronaves comerciales del mismo tipo, por lo que sus procedimientos de
desconexin suelen coincidir.
Es muy importante que el equipo de rescate conozca las aeronaves con las que se trabaja en su
aeropuerto y en sus proximidades. Asimismo es importante conocer el funcionamiento de las ventanas y
de las ventanas de la cabina de mando que pueden abrirse para optimizar las tareas de ventilacin,
descarcelacin y salida, si es necesario.
3.8.12. SISTEMAS DE ENTRADA/SALIDA.

Las aeronaves suelen estar diseadas para evacuarse en 90 segundos o menos en caso de emergencia.
Disponen de una puerta en la cabina principal para realizar las operaciones normales de embarque y
desembarque y puertas de servicio para realizar las operaciones de limpieza y de carga de comida.
Estas puertas de cabina conforman las salidas principales y las salidas secundarias son las ventanas
situadas encima y debajo de las alas, los sistemas de expulsin de cono de cola, las escaleras areas en
la parte trasera o las escaleras que descienden en la parte trasera de la aeronave y las ventanas en el
techo.
Las tripulaciones de vuelo de las compaas areas identifican las puertas de la cabina de una aeronave
con un nmero y con una indicacin de si se encuentran a la derecha o a la izquierda.

APUNTES
Por ejemplo, una puerta puede estar indicada como L1 o 1 Left (left, izquierda en ingls) lo que
significa que es la primera puerta a la izquierda desde el principio de la aeronave. Cabe recordar que el
lado izquierdo hace referencia al lado izquierdo del piloto sentado en la cabina de mando. La indicacin
R2 o 2 Right (right, derecha en ingls) hace referencia a la segunda puerta de la derecha desde la
cabina de mando (vase la figura 3.81).
NUMERACIN DE PUERTAS DE UNA AERONAVE
Figura 3.81: La numeracin de las puertas sirve para enviar a los vehculos y personal de respuesta.
Estas designaciones son muy importantes para comunicarse con la tripulacin de vuelo o asignar al
personal para que realice operaciones de evacuacin. Dado que el diseo de los sistemas de salida de
las aeronaves vara mucho de unas a otras, el personal de rescate y lucha contraincendios debe fijarse el
objetivo de poseer un buen conocimiento de las aeronaves ms frecuentes en su aeropuerto y del
funcionamiento de los distintos sistemas de salida de emergencia.
(a) PUERTAS DE AERONAVES.
La salida principal de las aeronaves se realiza por las
puertas que suelen utilizarse para el servicio y para
entrar o salir normalmente.
Estas puertas pueden estar situadas a ambos lados del
fuselaje o a un solo lado y suelen funcionar con
mecanismos sencillos.
Todas las puertas tienen un mecanismo para soltar el
cerrojo desde el exterior que sirve para desconectar el
dispositivo de cierre y dejar que la puerta oscile abierta,
gire, oscile hacia abajo o se desprenda de la aeronave
Figura 3.82 Las puertas de cabina de las aeronaves de
Existen mltiples tipos de puertas de cabina segn el aviacin general pueden estar formadas por dos piezas.
tamao y la aeronave de que se trate.
Los procedimientos de apertura y funcionamiento pueden variar ampliamente entre las puertas de una
misma aeronave, por lo que debe emplearse algn tiempo para revisar las que se utilizan en cada
aeropuerto. Asimismo, el conocimiento del funcionamiento de la puerta desde el interior de la aeronave
tambin es imprescindible en caso de tener que realizar una salida rpida durante una actuacin en el
interior de la aeronave (vase la figura 3.83).
Algunas aeronaves comerciales de fuselaje ancho disponen de puertas que se abren movindolas hacia
arriba y hacia el interior del fuselaje. Estas puertas tambin disponen de rampas de evacuacin para salir,
pero estn diseadas para desplegarse si se abren desde el exterior. Las puertas se mueven sobre rales
y contienen un sistema neumtico que abre la puerta en el modo activado o en el modo de emergencia.
El mando de funcionamiento exterior puede encontrarse hacia proa o hacia popa desde la puerta en el
lado del fuselaje.

APUNTES
Las compaas areas comerciales tienen la obligacin
de instalar iluminacin en el suelo de los pasillos para
ayudar a los pasajeros a encontrar la salida. La
iluminacin del itinerario de salida suele instalarse
directamente en el suelo del pasillo o en la base de los
asientos. Existen unas luces blancas o verdes que
conducen hasta unas luces rojas que indican la
ubicacin de las salidas de emergencia. Adems, se
exige que se instalen seales indicando la salida al nivel
del suelo (a menos de 325 mm [13 pulgadas] sobre el
suelo) en cada salida de emergencia. En caso de tener
que evacuar mientras se realiza una bsqueda en el
interior de la aeronave, hay que recordar la distribucin
de las luces.
Las aeronaves de aviacin general pequeas pueden
disponer de puertas de salida a ambos lados del
fuselaje, pero las hay que slo disponen de ellas en uno
de los lados. A diferencia de la mayora de aeronaves
mayores, las aeronaves regionales disponen de puertas
de emergencia abisagradas y con peldaos en el suelo,
que se abren hacia abajo (vase la figura 3.84). Estas
puertas se accionan mediante pistones de aire Figura 3.83 Conocer el funcionamiento de una puerta
desde el interior de una aeronave es muy importante
comprimido o mediante una tensin de muelle fuerte. durante la realizacin de las actividades ARFF en e
Para evitar lesiones, es importante mantenerse alejado interior de la aeronave.
de estas puertas. Si el umbral de la puerta est a una
distancia superior a 2 m (6 pies) del suelo, la DGAC obliga a que la aeronave est equipada con una
rampa de evacuacin hinchable para emergencias. Se considera que las puertas de cabina estn
activadas si el travesao para la rampa de evacuacin est fijado a las pinzas de retencin ubicadas
en el umbral de la puerta o si la palanca de la puerta est situada en el modo activado. La tripulacin
de la cabina activa las rampas y las puertas desde el momento en que la aeronave abandona la puerta
de embarque y permanecen activadas hasta que el vuelo finaliza en la puerta siguiente.
Si las puertas de cabina estn en el modo activado, puede ser difcil abrirlas desde el exterior de la
aeronave debido a la resistencia y puede resultar peligroso, ya que las rampas de evacuacin se inflan y
se despliegan.
Dado que la rampa se despliega en pocos segundos y con una fuerza explosiva, el personal de rescate y
de lucha contraincendios en aeronaves debe llevar precaucin al abrir las puertas desde el exterior en
condiciones de emergencia (vase la figura 3.85).
Figura 3.84 Las aeronaves de enlace regionales disponen de Figura 3.85 Una vez activadas las rampas de evacuacin de
puertas de salida con bisagras en la parte inferior. Al abrirlas, se emergencia (toboganes) pueden inflarse por completo en
abaten hacia fuera y hacia abajo y a menudo disponen de cuestin de segundos
peldaos.

APUNTES
En caso de que haya que utilizar escalas para acceder a estas puertas, deben ubicarse del lado de la
puerta contrario a las bisagras, que, en casi todas las aeronaves comerciales con puertas abisagradas,
suele encontrarse a popa desde la puerta.
Tal y como se explic anteriormente, algunos modelos de aeronaves de fuselaje ancho disponen de
puertas que se abren hacia arriba.
En estas aeronaves, la rampa suele poder desactivarse desde el exterior de la aeronave utilizando
procedimientos de apertura normal. En este caso, coloque la escala en el lado donde se ubican los
controles de la puerta, que pueden estar a cualquiera de los dos lados de la puerta. Las puertas pueden
activarse o desactivarse desde el exterior de la aeronave en casi todas las aeronaves de fuselaje ancho y
en algunas aeronaves de fuselaje estrecho nuevas.
Si la tripulacin de vuelo ha iniciado la evacuacin, el personal de ARFF debe esperar que todas las
salidas utilizables ya estn abiertas y las rampas, desplegadas, cuando la aeronave se detenga (vase la
figura 3.86).
Cuando las rampas de evacuacin estn desplegadas, hay que protegerlas del contacto con las llamas y
mantenerlas estables en situaciones de viento fuerte.
Puede que los auxiliares de cabina hayan indicado a los pasajeros que se queden abajo al lado de las
rampas para ayudar a los evacuados.
Asimismo, los equipos de respuesta a emergencias disponibles deben ayudar cuando les sea posible
(vase la figura 3.87). Sin ayuda, la gente tiende a amontonarse al final de la rampa, lo que suele causar
ms lesiones. Puesto que las rampas de evacuacin son extremadamente resbaladizas gracias a un
revestimiento de Teflon, entre un 10 y un 15% de los ocupantes de una aeronave sufre lesiones de leves
a moderadas mientras bajan por las rampas.
Figura 3.86 Si desde las puertas de la aeronave se ve que el Figura 3.87 Siempre que sea posible, los equipos de respuesta
rea que la rodea no est incendiada, se utilizarn todas las disponibles deben ayudar a la evacuacin.
salidas disponibles para evacuar a los pasajeros.
La mayora de rampas de evacuacin se infla automticamente una vez abierta la puerta. Las rampas de
algunas aeronaves de fuselaje estrecho ms antiguas poseen un mando de inflamiento manual. Todas
las rampas de evacuacin se activan estirando de un mando manual que est ubicado en algn lugar de
la parte superior de la rampa.
Suele estar indicado y ser de color rojo. Algunas veces las rampas de evacuacin no se inflan por varios
motivos. Los evacuados y el equipo de respuesta a emergencias pueden tensar las rampas desinfladas y
utilizarlas para la evacuacin. Asimismo, pueden separarse de la aeronave y utilizarse como balsas.
La parte superior de la rampa dispone de un acollador para desenganchar la rampa de la aeronave y
utilizarla como balsa despus de que los pasajeros hayan subido a las rampas durante las situaciones de
las evacuaciones sobre agua.

APUNTES
(b) VENTANAS DE AERONAVE:
Las aeronaves comerciales pueden disponer de
ventanas o puertas de evacuacin sobre las alas. En los
modelos de alas altas, estas ventanas se encuentran
debajo de las alas.
Estas salidas, muy parecidas a las puertas de la cabina
principal, funcionan de un modo algo diferente.
Una caracterstica compartida por las ventanas y las
ventanas de las aeronaves presurizadas es el diseo
tipo tapn. Este diseo implica que para abrirlas hay que
empujar las puertas hacia el interior de la aeronave
desde el exterior o estirar de ellas desde el interior.
Para ayudar a que los pasajeros escapen deslizndose
por el ala hasta el suelo, el piloto suele bajar los Figura 3.88 Si los flaps estn totalmente extendidos, son
flapstraseros (vase la figura 3.88). otra zona por la que los pasajeros pueden escapar
deslizndose por ellos al salir por las ventanas que se
Muchas aeronaves nuevas incluyen una rampa de encuentran sobre las alas.
evacuacin inflable que se activa cuando se abren las
salidas situadas sobre las alas desde el interior de la
aeronave. La mayora de rampas de evacuacin
situadas sobre las alas estn diseadas para
desplegarse cuando se abre la salida desde el exterior.
Esta rampa de evacuacin se almacena del lado del
fuselaje y, cuando se activa, se expande hacia fuera y
separndose del borde de salida del ala. De nuevo, es
necesario conocer las aeronaves para garantizar la
utilizacin de todos los medios disponibles para llevar a
cabo una evacuacin durante una emergencia.
En las series 600, 700, 800 y 900 de las aeronaves
Boeing 737, la ventanilla tipo tapn ubicada sobre el
ala se ha sustituido por una ventanilla por un cerrojo de
muelle sobre el ala. Si se activa ya sea desde el interior Figura 3.89 Las ventanas de evacuacin ms resistentes
estn diseadas para abrirse hacia arriba y hacia arriba
o desde el exterior, esta ventanilla se desplazar hacia de la aeronave. .
arriba y hacia el exterior del fuselaje (vase la figura
3.89).
Un bombero debe ser consciente de la existencia de la ventanilla de apertura rpida y del posible peligro
de que la mano quede atrapada. Boeing denomina a esta puerta puerta de salida automtica sobre el ala
(automatic over-wing exit door).
Algunas aeronaves regionales disponen de salidas encima y debajo de las alas que son demasiado
pequeas para que pueda pasar por ellas un bombero con todo el Equipo de Proteccin Personal EPP y
Equipo de Respiracin Autnomo ERA.
Sin embargo, pueden utilizarse para introducir lneas de mano.
Las salidas situadas sobre las alas de las aeronaves mayores son lo bastante grandes como para
permitir un acceso fcil al interior, incluso para los Bomberos con el EPP y ERA puesto.
Si se necesita utilizar escalas para acceder a las salidas situadas sobre las alas, deben situarse en el
borde de ataque del ala.
(c) OTROS MEDIOS DE SALIDA
Las escaleras traseras, las puertas de salida de emergencia, las ventanas superiores y las salidas de
expulsin de cono de cola son algunos de los otros dispositivos que pueden utilizarse para ayudar a
evacuar una aeronave.

APUNTES
Algunas aeronaves de fuselaje mediano poseen
escaleras en la parte trasera (vase la figura 3.90).
Aunque no estn pensadas para ser una salida de
emergencia como tal, estas escaleras proporcionan un
medio alternativo de acceso a la cabina principal si la
aeronave se encuentra apoyada sobre sus ruedas. El
personal de ARFF debe asegurarse de que la aeronave
est estabilizada antes de entrar, de modo que la salida
no se bloquee en caso de que la aeronave se mueva.
Las aeronaves menores pueden construirse con una
salida especficamente diseada para utilizarla en caso
de emergencia. Estas salidas suelen encontrarse en
aeronaves regionales y se desprenden de la aeronave Figura 3.90 Algunas aeronaves comerciales de fuselaje
cuando se abren. Debido al peso de la puerta, el de tamao mediano disponen de un acceso con escaleras
personal debe permanecer alejado y extremar las en la parte posterior de la aeronave. .
precauciones durante la operacin de apertura.
Algunas aeronaves poseen ventanas superiores que, una vez instaladas, proporcionan otros medios de
evacuacin y ventilacin de una aeronave.
La mayora de ellas se encuentran en el puesto de
pilotaje y varan en el modo de funcionamiento.
El ltimo tipo de salida alternativa es el sistema de
expulsin del cono de cola (vase la figura 3.91). El
sistema se activa desde el interior o desde el exterior de
la aeronave tirando del mando de activacin situado en
la parte trasera izquierda del fuselaje.
Despus de tirar de dicho mando, el cono de cola se
separa de la aeronave y cae al suelo. Desde el momento
en que se abre el cono de cola, se despliega una rampa
de evacuacin que se infla automticamente. Figura 3.91 Las ventanas de evacuacin ms resistentes
estn diseadas para abrirse hacia arriba y hacia arriba
Segn el modelo, los pasajeros salen de la cabina por de la aeronave. .
una ventanilla o por una puerta normal de cabina
ubicada en la pared trasera. Si no se ha activado la expulsin del cono de cola, los Bomberos deben
buscar ocupantes atrapados en esa rea.
ADVERTENCIA
Los Bomberos deben extremar las precauciones si caminan bajo los conos de cola, ya
que pueden desprenderse mientras se encuentran debajo.
Todas las aeronaves que suelen volar por encima de los

4.267 m (14.000 pies) pueden presurizar la cabina. Este
sistema de presurizacin funciona controlando una
vlvula de flujo motorizada que se abre y se cierra para
regular la cantidad de aire de la cabina que se expulsa al
exterior.
La vlvula de flujo (vase la figura 3.92) puede estar
ubicada a la izquierda o derecha del fuselaje trasero o,
en algunas aeronaves, a la izquierda del fuselaje justo
por delante del ala.
Figura 3.92 Vlvula de flujo tpica que indica si la cabina
Durante las operaciones normales en el suelo, la cabina est presurizada..
debe despresurizarse, lo que aparece indicado cuando la
vlvula est totalmente abierta.

APUNTES
La presurizacin empieza automticamente justo antes de despegar y suele mantenerse hasta que
finaliza el aterrizaje, a menos que una avera impida que la vlvula de flujo se abra bien. Si la cabina est
presurizada, es imposible abrir las puertas de la cabina principal o las ventanas de evacuacin situadas
encima o debajo del ala. Por tanto, antes de intentar abrir una de estas puertas, los Bomberos deben
encontrar la vlvula de flujo y abrirla. Las puertas de entrada y de carga de algunas aeronaves tambin
disponen de dispositivos de liberacin de presin.
(d) REAS DE CORTE DE UNA AERONAVE EN CASO DE EMERGENCIA
Los intentos de forzar la entrada a una aeronave deben realizarse slo despus de que los otros medios
de entrada hayan fallado. Las aeronaves militares disponen de puntos de identificacin claramente
sealados por donde realizar una entrada forzada. Poseen un borde que contrasta claramente con la
aeronave y en el interior est escrita la frase en ingls CUT HERE FOR EMERGENCY
RESCUE(CORTE POR AQU EN CASO DE RESCATE DE EMERGENCIA). Algunas aeronaves civiles
pueden tener marcas pintadas en el exterior del fuselaje que sealan por dnde cortar para lograr el
acceso hasta los ocupantes atrapados en la aeronave. La operacin de cortar el fuselaje es un proceso
largo que pone a prueba la resistencia y la dureza del personal.
El personal debe tomarse su tiempo para familiarizarse con las reas de la aeronave ms apropiadas
para realizar un corte, pero debe utilizar este mtodo como ltimo recurso, ya que es uno de los mtodos
ms peligrosos para forzar una entrada, siendo tambin uno de los que lleva ms tiempo.
3.8.13. SISTEMAS DE GRABACIN DE DATOS.
Las llamadas cajas negras son de importancia vital para las investigaciones de accidentes areos. Se
denominan registradores de datos de vuelo (vase la figura 3.93) y cajas de control de grabacin sonora
de cabina (cajas de mando CVR, en sus siglas en ingls, que proceden de Cockpit Voice Recorder)
(vase la figura 3.94), y suelen ubicarse en la seccin de cola del fuselaje. Ninguna unidad es negra,
estn pintadas de naranja internacional o rojo brillante y poseen una amplia franja de material reflector a
su alrededor.
Como con cualquier otra prueba, estas unidades deben protegerse en el lugar de la emergencia y slo el
personal de rescate y lucha contraincendios puede retirarlas en caso de que exista el peligro inminente
de que resulten daadas o destruidas.
Hay que establecer y mantener una cadena de custodia para preservarlas hasta que las autoridades
competentes puedan retirar las grabadoras del rea. Si se encuentra una unidad sumergida en el agua,
debe dejarse en el agua ya que los dispositivos de grabacin contienen una cinta metlica que produce
oxidacin. Si existe la posibilidad de que se pierda, hay que retirarla del agua y guardarla en un recipiente
con agua dulce hasta que el National Transportation Safety Board (NTSB) (Consejo nacional de
seguridad en el transporte de los EE.UU.) la retire.
Figura 3.93 Si desde las puertas de la aeronave se ve que el Figura 3.94 Siempre que sea posible, los equipos de respuesta
rea que la rodea no est incendiada, se utilizarn todas las disponibles deben ayudar a la evacuacin.
salidas disponibles para evacuar a los pasajeros.

APUNTES
3.9. AERONAVES MILITARES.
Para dar un ejemplo, las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y Canad utilizan una amplia gama de
aeronaves para cumplir sus objetivos militares.
Estas aeronaves militares sobrevuelan todas las zonas del continente norteamericano y a menudo
utilizan los aeropuertos civiles o tienen bases en alguno de ellos. Por tanto, todos los Bomberos deben
conocer los peligros potenciales asociados con las aeronaves militares.
Este apartado describe los diferentes tipos de aeronaves militares en uso, los sistemas de emergencia
incorporados a estas aeronaves y los procedimientos que deben seguir en caso de responder a un
accidente de una aeronave militar.
Asimismo, se tratan los diferentes sistemas de supervivencia de la tripulacin, los dispositivos de
funcionamiento, los procedimientos de desconexin de emergencia de aeronaves, las armas y sistemas
armamentsticos, as como los procedimientos adecuados para la lucha contraincendios.
3.9.1. TIPOS DE AERONAVES MILITARES.
Para describir los tipos de aeronaves concretos e indicar donde transportan las armas y las municiones,
se utiliza terminologa especfica para las aeronaves militares.
El conocimiento de estos trminos y de los diversos diseos de aeronaves permite al personal ARFF
preparar mejor una emergencia con este tipo de aeronaves.
Es importante recordar que las operaciones militares no se limitan a los alrededores de las bases
militares, sino que pueden realizarse en cualquier parte del pas.
Por otra parte las aeronaves militares suelen utilizarse como apoyo a las operaciones de rescate de
civiles, de auxilio en desastres y en otros tipos de emergencias.
Las aeronaves militares reciben una letra especfica, que puede ser utilizada por el equipo de respuesta
para identificarlas. Estas letras corresponden a una aeronave y a la misin que se le asigna.
Algunas aeronaves pueden tener una funcin doble, pero cada una de ellas lleva la letra de la funcin
para la que fue diseada. Estas letras de designacin son las siguientes (las iniciales corresponden a la
denominacin inglesa):
A: ataque
B: bombardero
C: de transporte (carga)
E: dispositivo electrnico especial
F: caza
H: helicptero
K: aeronave cisterna
O: observacin
P: patrulla
R: reconocimiento
S: antisubmarino
T: de entrenamiento
U: polivalente
X: investigacin
Algunos de los tipos ms comunes se explican en los siguientes apartados:

APUNTES
A: CAZA Y AERONAVE DE ATAQUE
Estas aeronaves se identifican con las letras F o A (por
ejemplo, F-22 y A-10). (Vase la figura 3.95) Lo cazas y
las aeronaves de ataque estn diseadas para intervenir
en combates areos o atacar objetivos en tierra. Algunas
aeronaves de ataque pueden ser tan grandes como la
aeronave armada de cuatro motores AC-130, pero la
mayora posee una configuracin de uno o dos asientos.
Las armas, como los caones, los misiles y las bombas
montados internamente, se transportan debajo de las
alas y/o en el fuselaje. Excepto en el caso del AC-130 y
otras aeronaves armadas de tamao grande parecidas,
los cazas y la mayora de aeronaves de ataque estn
equipados con sistemas de expulsin de cpula y
asientos eyectables. Los armazones de las armas y los
depsitos externos de combustible estn diseados para Figura 3.95 El F-22 Raptor puede cumplir una gran
ser expulsados utilizando pequeos dispositivos variedad de misiones militares gracias a su versatilidad.
explosivos. Una aeronave de carga convertida en una Gentileza de la USAF.
aeronave de ataque est equipada con armas convencionales y transporta una cantidad importante de
municin.
B: BOMBARDERO
Se identifican con una B (B-1, B-2 y B-52, por ejemplo) y
su funcin consiste en transportar y dejar caer una gran
cantidad de armas aire-tierra.
Pueden tener entre cuatro y ocho motores y tener una
tripulacin de entre 2 y 8 personas.
Disponen de asientos eyectables explosivos y pueden
transportar armas en el interior, en el exterior o en
ambas partes.
Una aeronave de este tipo totalmente cargada suele
poseer una gran cantidad de combustible y una cantidad
importante de materiales altamente explosivos. (Vase
Figura 3.96 Un bombardero de largo alcance como el b-
la figura 3.96). 52 sigue siendo una parte muy importante de las misiones
C: AERONAVE DE CARGA militares.
Puede que el personal de ARFF conozca mejor las

aeronaves C-5, C-17, C-130 y C-141, que se utilizan
para transportar cargas. Las aeronaves de carga pueden
ser tanto aeronaves de tamao relativamente pequeo
como aeronaves bastante grandes (vase la figura
3.97). La mayora de aeronaves de carga militares
cumplen dos funciones: transportan carga y/o personal al
mismo tiempo.
Estas aeronaves no disponen de asientos eyectables o
sistemas de expulsin de cpula; sin embargo, puede
que posean unidades de despegue asistido (JATO, por
sus siglas en ingls) en los lados del fuselaje. Las
aeronaves de carga puede que transporten una gran
variedad de cargas como, por ejemplo vehculos para el Figura 3.97 El mando de la aviacin militar puede hacer
frente a operaciones de primera lnea utilizando
transporte de tropas, tanques, municiones, comida, aeronaves de carga de gran capacidad, equipadas con
personal y suministros. unidades de despegue asistido JATO.

APUNTES
K: AERONAVE CISTERNA
Las aeronaves cisterna son aeronaves de carga
modificadas para abastecer de combustibles a otras
aeronaves durante el vuelo. Su letra de designacin es
la K. Algunas de estas aeronaves son la KC-10 y la KC-
130. Puede que estn preparadas para realizar las
funciones de carga y abastecimiento de combustible al
mismo tiempo (vase la figura 3.98). Por su carga de
combustible excepcionalmente grande, estas aeronaves
se separan obviamente del resto de aeronaves de carga.
La carga de combustible transportada por una aeronave
de este tipo puede sobrepasar los 200.000 L (50.000
galones), por lo que es posible que el personal de Figura 3.98 El reportaje de combustible en vuelo puede
respuesta deba enfrentarse a un incendio de grandes ampliar la extensin de las misiones de largo alcance.
dimensiones en el lugar del accidente.
U: AERONAVE POLIVALENTE
Identificadas con una U en EE.UU., las aeronaves
polivalentes suelen ser relativamente pequeas y
realizan una gran variedad de funciones de soporte. No
suelen llevar armas ni tienen sistemas de eyeccin, y se
parecen bastante a las aeronaves de aviacin general
El nmero de pasajeros vara segn el tamao y la
misin de la aeronave. Una excepcin a estas aeronaves
es la aeronave de reconocimiento de gran altitud U-2.
Aunque se designa con una U, se trata de un reactor
especializado, equipado con un asiento eyectable y un Figura 3.99 El reconocimiento desde gran altura puede
proporcionar informacin para las misiones de combate.
sofisticado equipo de vigilancia.
AERONAVE PARA PROPSITOS ESPECIALES
Las aeronaves para propsitos especiales se utilizan para realizar mltiples funciones militares tales
como de reconocimiento, mando y control, prueba o vigilancia electrnica. Algunas aeronaves para
propsitos especiales poseen un aspecto completamente diferente, mientras que otras a pesar de tener
una configuracin distinta al resto de las aeronaves, no presentan diferencias externas importantes. Su
letra de designacin vara segn la misin de la aeronave.
Asimismo, el trmino aeronave para propsitos especiales describe varios de los usos de una aeronave
militar normal; por ejemplo, la versin militar del Boeing 707 es la aeronave de carga C-135, la aeronave
cisterna KC-135, la plataforma electrnica EC-135, la aeronave E3a AWACS (sistema de alerta y control
aerotransportado) y la aeronave de instrumentacin de alcance avanzada.
H: HELICPTEROS
Los helicpteros desempean una funcin principal en
las operaciones militares y representan una gran parte
de la flota de aviacin. Todas las ramas de los servicios
armados incluyen helicpteros como parte de las
operaciones (vase la figura 3.100). Si llevan
municiones y armas, suelen ubicarse en la cabina o en
pods unidos al fuselaje. Asimismo, pueden transportar
depsitos de combustible auxiliares en el interior o en el
exterior. Los helicpteros suelen llevar una tripulacin de
dos a cinco personas, pero tambin pueden transportar
pasajeros y equipo. Las aeronaves AH-1 y AH-64 Figura 3.100 Los helicpteros de movimiento rpido
suelen realizar los ataques de primera lnea a baja altura.
poseen ventanas que pueden expulsarse mediante
explosivos.

APUNTES
3.9.2. SISTEMAS DE EMERGENCIA DE LAS AERONAVES MILITARES.

Las aeronaves militares suelen trabajar en ambientes extremadamente hostiles. Segn la misin para la
que hayan sido diseadas, algunas aeronaves disponen de ciertos sistemas de emergencia para
incrementar las posibilidades de supervivencia de la tripulacin. Aunque algunos de estos dispositivos
son tpicos en cualquier aeronave, algunos son exclusivos de las aeronaves militares. En una aeronave
militar con una unidad de potencia de emergencia activada por hidracina, el personal debe asegurar
dicha unidad antes de desactivar la energa elctrica. Si esta operacin no se realiza y se cierra antes de
asegurar la unidad, sta se encender automticamente.
(a) SISTEMAS DE DETECCION Y PROTECCIN CONTRAINCENDIOS

Casi todas las aeronaves militares disponen de sistemas de extincin de haln o nitrgeno para proteger
los motores. Al igual que numerosas aeronaves comerciales, estos sistemas pueden activarse mediante
los mandos en forma de T en la cabina de mando. La activacin del mando en forma de T suele cortar
la energa elctrica y el combustible del motor afectado. La mayora de los sistemas contraincendios
estn equipados para descargar un nico chorro de agente extintor mientras que otros permiten
descargar mltiples chorros para extinguir el incendio. Algunas aeronaves poseen amplios sistemas de
deteccin de incendios, todos ellos controlados desde la cabina de mando.
(b) PUERTAS Y VENTANAS DE EMERGENCIA
Como en cualquier otro tipo de aeronave, las aeronaves
militares disponen de puertas y ventanas de salida que
pueden utilizarse como salidas de emergencia.
Las ubicaciones especficas y el funcionamiento de estos
sistemas varan segn el modelo de aeronave, y es
necesario estar familiarizado con la aeronave para
utilizarlos adecuadamente durante situaciones de
emergencia. Algunas aeronaves militares poseen
ventanas en la parte superior del fuselaje; algunas
aeronaves, como las C-5 Galaxy, KC-10 y T-43 tienen
rampas de evacuacin como las de las aerolneas Figura 3.101 Uso de las rampas de evacuacin durante la
comerciales. (vase la figura 3.101). emergencia de un C-5 Galaxy.
(c) SISTEMAS DE EYECCIN
Otro mtodo para efectuar la salida de la tripulacin de vuelo implica la utilizacin de sistemas de
eyeccin para realizar evacuaciones rpidas en situaciones de peligro.
Estos sistemas, que suelen encontrarse en cazas, aeronaves de ataque, bombarderos y aeronaves de
entrenamiento, pueden ser extremadamente peligrosos para el personal ARFF, y deben tratarse con la
mxima precaucin en todo momento.
Los asientos eyectables pueden accionarse mediante un cohete o gas. Algunos sistemas lanzan un nico
asiento, otros dos y algunos de ellos lanzan el mdulo completo de una aeronave. Algunos sistemas,
denominados sistemas de eyeccin cero-cero, pueden lanzarse mientras la aeronave permanece en el
suelo y est aparcada. Para otros es necesario retirar una ventanilla antes de lanzar el asiento mientras
la aeronave permanece en el suelo.
Los miembros de la tripulacin lanzan los asientos tirando del reposabrazos hacia arriba, tirando de un
mango entre las piernas o tirando del protector situado detrs de la cabeza (vase la figura 3.102).
Sin el entrenamiento adecuado, el personal ARFF que abre una ventanilla durante una emergencia
podra provocar que el asiento saliera despedido, a menos que no se desactive y se coloque en el modo
seguro.
Para desactivar con seguridad un sistema de eyeccin es necesario insertar las clavijas de seguridad en
las posiciones correctas de cada asiento, cortar los conectores de catapulta o tirar del dispositivo de
eyeccin del asiento mediante golpe de cabeza, segn el tipo de asiento (vase la figura 3.103).

APUNTES
Figura 3.102: Los mecanismos para disparar los asientos de eyeccin varan en funcin de cada tipo y modelo de aeronave y el
personal ARFF debe extremar las precauciones cuando intenta fijar uno de esos asientos.
Figura 3.103: Algunos asientos eyectables estn equipados con una palanca de activacin/desactivacin en el centro del
reposacabezas, conocido normalmente como dispositivo de eyeccin del asiento mediante golpe de cabeza.

APUNTES
Como es posible que sean necesarias muchas clavijas para asegurar un asiento o deban cortarse las
mangueras en distintos puntos, el entrenamiento prctico es el nico modo de actuar de modo
competente y con seguridad en los procedimientos de emergencia. Si desea ms informacin especfica,
lea la seccin Cmo fijar las cpulas y los asientos ms adelante en este captulo.
(d) CPULAS (llamada tambin carlinga)
La cpula que cierra la cabina de mando consiste en un
marco metlico con una cobertura transparente,
normalmente de Lexan, o fabricada con algn plstico
de alto impacto similar. Est diseada para proteger al
piloto o la tripulacin y no dificultar la visibilidad. De los
tres tipos de cpulas (vase la figura 3.104), las ms
habituales son la cpula de concha y la cpula
deslizable. La cpula deslizable es ms fcil de
manipular durante los rescates, puesto que no presenta
tantas restricciones como la de concha.
Las cpulas funcionan de diversos modos. En
condiciones normales, pueden abrirse o cerrarse de
modo neumtico, elctrico, hidrulico o manual. En caso
de avera o daos mecnicos del sistema de apertura,
las cpulas elctricas pueden abrirse manualmente. Al
abrirse, debe sostenerse o apuntalarse con un cierre o
viga de cpula para que no se cierre de golpe. Las
cpulas pesan varios cientos de kilos (libras). Algunas
cpulas se desintegran utilizando explosivos
incorporados en el armazn o a lo largo de su estructura,
y el piloto sale lanzado a travs de los escombros. Slo
el personal entrenado y cualificado debe realizar las
operaciones de corte para retirar a los pilotos.
La mayora de las aeronaves militares con asientos
eyectables disponen de medios externos para expulsar
la cpula en caso de emergencia. El sistema puede
activarse desde cualquiera de los lados de la aeronave.
La cpula sale despedida mediante un dispositivo
explosivo que lanza la cpula hacia arriba y lejos de la
aeronave. Es imprescindible extremar las precauciones
si se activa este sistema, ya que la cpula puede caer
hacia atrs sobre la aeronave. Las cpulas o las
ventanas slo deben expulsarse cuando sea
absolutamente necesario.
PRECAUCIN: la expulsin de la cpula puede

encender los vapores de combustible. Siempre que
lance una cpula, siga las instrucciones escritas en el
Figura 3.104 Tres tipos bsicos de cpula o carlinga.
lateral de la aeronave.
3.9.3. DISPOSITIVOS DE ACCION PROPULSORA.

Los sistemas de expulsin de la cpula y los sistemas de eyeccin de asientos utilizan cargas explosivas
situadas en los dispositivos de accin propulsora. Entre estos dispositivos figuran desmontadores de
cpulas, cargas iniciadoras, actuadores por rotacin, cargas explosivas, generadores de empuje y
catapultas de asiento. Cada uno de estos dispositivos es un componente del sistema de eyeccin de
asiento. La secuenciacin automtica de estos dispositivos lanza a los miembros de la tripulacin fuera
de la aeronave en movimiento, aunque algunos sistemas poseen una caracterstica cero-cero que
permite a la tripulacin accionar el dispositivo mientras la altitud y la velocidad de la aeronave son cero.

APUNTES
(a) DESMONTADORES DE CPULA.
Los desmontadores de cpula suelen ser dispositivos telescpicos presurizados de gas que expulsan con
fuerza la cpula en caso de emergencia. Si se enciende el cartucho de actuacin, los gases que se
expanden rpidamente fuerzan la extensin de los tubos telescpicos y expulsan la cpula de la
aeronave.
(b) CARGAS INICIADORAS
Las cargas iniciadoras son dispositivos cilndricos que
proporcionan la presin de gas necesaria para iniciar
una secuencia de acontecimientos en el proceso de
eyeccin de emergencia (vase la figura 3.105).
Algunos se activan mediante presin del gas y otras
mediantes presiones mecnicas. Algunos se encienden
inmediatamente despus de la actuacin y otros tienen
un periodo de retardo. Cuando se tira del pasador de la
carga iniciadora, el pasador de encendido golpea el
cartucho, lo que a su vez enciende la carga. Los gases
calientes producidos por el propulsor ardiendo del
iniciador fluyen por un tubo o manguera y provocan que
Figura 3.105 Las cargas iniciadoras son parte de
los dems componentes expulsen la cpula o el asiento. dispositivos explosivos mayores.
(c) ACTIVADORES POR ROTACIN
Los activadores por rotacin realizan varias funciones mecnicas en la aeronave o relacionadas con el
equipo. Se activan mediante la presin del gas que generan otros dispositivos, como las cargas
iniciadoras, o mediante corriente elctrica. Son parte del sistema de liberacin del soporte del
desmontador de cpula, y separan forzosamente al miembro de la tripulacin del asiento despus de la
eyeccin.
(d) GENERADORES DE EMPUJE
Los generadores de empuje son dispositivos activados por gas que desbloquean o reposicionan varias
unidades en el sistema de evacuacin durante la secuencia de eyeccin; por ejemplo, los generadores de
empuje desbloquean los pasadores de cpula justo antes de la expulsin de cpula, y posicionan el
asiento y los protegepiernas antes de la eyeccin.
(e) CARGAS EXPLOSIVAS
Las cargas explosivas son pequeos tubos metlicos cerrados por un extremo y conectados a un
enchufe roscado de goma por el otro extremo. La carga est compuesta por mezclas inflamables que
crean presin o proporcionan una fuente de ignicin al activarse. Existen dos tipos: carga explosiva
ventilada por fogonazo y carga explosiva cerrada.
Las cargas explosivas ventiladas por fogonazo no explotan, pero emiten una llama pequea y suelen
utilizarse para encender los motores del cohete. Las cargas explosivas cerradas son materiales
explosivos de reducida potencia que suelen utilizarse en pernos explosivos, mecanismos de liberacin de
explosivos y sistemas fijos de extincin de incendios.
(f) CATAPULTAS DE ASIENTO
Las catapultas son dispositivos de eyeccin telescpica que se utilizan en la eyeccin de emergencia de
la tripulacin area. Estn diseadas para ofrecer un empuje hacia arriba o hacia abajo segn el tipo de
aeronave. Se utilizan dos tipos de catapultas para la eyeccin del piloto: de cartucho o de motor de
cohete. La catapulta de cartucho, utilizada en los sistemas de eyeccin antiguos, proporciona la fuerza
suficiente al piloto y al asiento para vaciar la aeronave despus de expulsar la cpula. La catapulta de
cohete es ms eficaz y se utiliza en las aeronaves ms avanzadas, de alta velocidad. Ofrece un incre-
mento de empuje para garantizar que la tripulacin sea expulsada con xito, especialmente en
situaciones de altitud baja. En los choques de gran impacto y destruccin total de la aeronave militar,
todos los componentes peligrosos descritos pueden aparecer esparcidos en la zona del impacto o la ruta
de choque.

APUNTES
3.9.4. CMO SE FIJAN LAS CPULAS Y LOS ASIENTOS.
La activacin accidental de los asientos eyectables y las cpulas puede ser extremadamente peligrosa
para el personal ARFF. La catapulta con la carga explosiva para el asiento eyecctable puede arrojar un
objeto de 136 kg (300 libras) a una velocidad inicial de 20 m/s (60 p/s). Por lo tanto, es primordial que el
personal ARFF conozca cmo se fijan las cpulas y los asientos eyectables con total seguridad.
Todos los asientos incluyen dispositivos de seguridad de tierra lo que hace que los asientos sean
relativamente seguros para que el personal ARFF pueda trabajar alrededor mientras se retira a la
tripulacin. El sistema de eyeccin puede hacerse ms seguro interrumpiendo la secuencia de
encendido, cortando la manguera de la carga del iniciador o colocando un pasador en los mandos de
eyeccin. Sin embargo, el mtodo especfico para fijar un asiento eyectable depende del fabricante, del
modelo de asiento y de cmo puede haberse modificado ste.
ADVERTENCIA
Fijar un sistema de eyeccin es una operacin peligrosa. El personal de rescate no
debe intentar fijar un sistema de eyeccin si no ha recibido el entrenamiento adecuado
y el equipo necesario para el modelo especfico de aeronave.
3.10.ARMAS Y SISTEMAS DE ARMAMENTISTICOS.

Para garantizar la seguridad nacional, las aeronaves
militares pueden llevar en su interior una gran variedad
de armas y explosivos en cualquier momento.
Estos armamentos pueden transportarse de varios
modos como municiones para caones, pirotecnia,
cohetes y misiles, y bombas de gravedad A menos que
una aeronave transporte armas en el exterior, el
personal ARFF no puede saber de ningn modo si lleva Figura 3.106 El personal ARFF siempre debe tener
armas a bordo (vase la figura 3.106). presente la presencia cuando trabaja en aeronaves
militares y los riesgos que ellas representan.
3.10.1. MATERIALES ALTAMENTE EXPLOSIVOS.

Aunque los materiales altamente explosivos no son un tipo de arma en particular, se encuentran
presentes hasta cierto punto en todas las armas. El personal de rescate y lucha contraincendios no debe
manipular los explosivos en ningn momento. Es necesario llamar a un equipo de eliminacin de
municin explosiva para que acuda al lugar. Existen dos tipos diferentes de materiales altamente
explosivos: materiales comprimidos y materiales fundidos. Cada uno de ellos reacciona de un modo
diferente en contacto con el fuego.
Los materiales altamente explosivos comprimidos van dentro de un contenedor funcional como la carcasa
de una bomba. Si en un incendio no se rompe o fractura el contenedor con la municin, el calor radiante
o el contacto directo con las llamas transportar el calor a travs del contenedor hasta el explosivo. Este
aumento trmico del material explosivo puede provocar finalmente la detonacin o deflagracin de la
municin. Al manipular explosivos de potencia grande o pequea en un rea incendiada y/o con una
temperatura elevada, es muy probable que se produzca una detonacin.
Si el contenedor con la municin se quiebra o se rompe, cualquier temperatura excesivamente alta
provocar que el explosivo expuesto arda. Esto podra causar una detonacin o una deflagracin. Los
explosivos prendidos producen llamas de distintos colores. Pueden ser rojas, verdiblancas, amarillas o
prcticamente de cualquier otro color. Suelen tener una iluminacin brillante, parecida a las bengalas,
cuando arden.
Los materiales altamente explosivos fundidos se calientan durante el proceso de fabricacin para
convertirse en un lquido denso que se vierte en el contenedor de municiones, donde se enfra
lentamente y vuelve a solidificarse. Este tipo de explosivo reaccionar del mismo modo que el mate-rial
altamente explosivo comprimido si el contenedor de municiones no se quiebra o rompe.

APUNTES
Sin embargo, si el contenedor de municiones se abre durante un incendio, el material altamente explosivo
se fundir, se esparcir y volver a solidificarse mientras se enfra. Despus de que el explosivo haya
vuelto a solidificarse, se vuelve extremadamente sensible a los choques o las fricciones. Si se pisa o se
pasa por encima de l con un vehculo, puede provocarse una detonacin. Debe tenerse en cuenta que
en un accidente de una aeronave militar es probable que se encuentren explosivos por toda el rea,
independientemente del tipo de explosivos.
3.10.2. MUNICIN.
Otro peligro que debe afrontar el personal de rescate y
lucha contraincendios es la municin. Los cazas y
bombarderos suelen transportar caones internos con
cargadores de municin. Este tipo de municin puede
reaccionar violentamente o descargarse en caso de
incendio. Los caones pueden estar situados en el morro
o en el lugar de unin del ala con el fuselaje de un caza
o una aeronave de ataque. El personal y los vehculos
no deben situarse en lnea con la porta ametralladoras
Deben situarse en un ngulo de 45 grados
aproximadamente del morro o de la cola de la aeronave,
Figura 3.107 Aproxmese siempre a las aeronaves
siempre y cuando esta posicin no les coloque delante o militares intentando evitar los caones y misiles que
detrs de los cohetes o misiles debajo de las alas. podran activarse accidentalmente.
3.10.3. PIROTECNIA.
Otro tipo de explosivos que llevan las aeronaves
militares es la pirotecnia. Todos los explosivos
pirotcnicos presentan, al menos, un peligro explosivo
menor. Los cuboflashes, utilizados como iluminacin
durante los saltos en paracadas, contienen fsforo
blanco y producen una luz blanca cegadora al
encenderse. vase la figura 3.108).
Estas unidades son extremadamente peligrosas y
pueden encontrarse en diferentes lugares de muchas
aeronaves. Otros explosivos pirotcnicos que se utilizan
pueden ser las unidades de cintas antirradar y las
bengalas de alta intensidad. Todos estos dispositivos
arden a temperaturas muy altas y pueden incendiarse
alrededor de los combustibles. La mayora de los Figura 3.108 C-130 lanzando bengalas..
explosivos pirotcnicos arden con facilidad y es muy
difcil apagarlos, ya que contienen oxidantes.
3.10.4. COHETES Y MISILES.

Los cohetes y los misiles son armas automticas que
algunas aeronaves transportan (vase la figura 3.109).
Se diferencian en que los misiles tienen un sistema de
gua y control, y los cohetes no. Los cohetes deben
apuntarse y dispararse en la direccin del objetivo. Sin
embargo, no existe diferencias en el potencial explosivo
de cada uno de estos tipos de armas. Ambos pueden
transportarse en compartimientos internos, en las puntas
de las alas o en estructuras sobresalientes externas. Los
bombarderos pueden transportar misiles de gran alcance
en montajes externos e internos. Figura 3.109 Pueden encontrarse cohetes y misiles en
una gran variedad de aeronaves militares.

APUNTES
3.10.5. BOMBAS DE GRAVEDAD.
Las bombas de gravedad de distintos tamaos y formas
son una fuerza de destruccin significativa.
Una de las bombas ms grandes del arsenal
estadounidense actual es la bomba MK 84 de 907 kg
(2.000 libras). Aunque la mayora de bombas de
gravedad son parecidas, existen capacidades distintas.
Algunas poseen dispositivos de eyeccin de paracadas
(vase la figura 3.110), algunas se dividen y liberan
bombas ms pequeas, mientras que otras contienen
gas lacrimgeno.
Si existe una bomba en el incendio y resulta imposible
enfriarla rpidamente, debe evacuarse la zona
inmediatamente a una distancia de 600 m (2.000 pies)
alrededor. Si se produce la detonacin, es posible que Figura 3.110 Bombas FAS 250 y FAS 800 de gravedad
con dispositivos de Eyeccin/frenado por paracadas.
tambin exploten las dems armas que se encuentran
en el rea. El mejor agente para enfriar bombas de gravedad es el agua. No hay que utilizar espuma, ya
que asla el arma y restringe la disipacin del calor.
3.10.6. ARMAS NUCLEARES.

Un gran nmero de aeronaves militares de diferentes tipos puede transportar armas nucleares. El uso de
este tipo de armas en aeronaves se limita a las instalaciones militares y las aeronaves no suelen
transportarlas a menos que se vean implicadas directamente en una situacin de guerra. El personal
militar contraincendios es el responsable de manejar las armas nucleares cuando se produce un
incidente, ya que ha recibido el entrenamiento y la orientacin especfica para estos sistemas de armas.
Dado que la posibilidad de una detonacin nuclear es extremadamente remota, el principal peligro de
estas armas el alto contenido de materiales altamente explosivos que poseen.
3.11.PROCEDIMIENTOS CONTRA INCENDIOS EN ARMAS/MUNICIONES

CONVENCIONALES.
Aunque se utilizan los mismos procedimientos contraincendios para las aeronaves civiles que para las
militares no armadas, los procedimientos cambian considerablemente si las aeronaves transportan
explosivos.
El primer esfuerzo debe centrarse en sofocar el incendio rpidamente y enfriar las municiones para
mantener un ambiente seguro.
Cuando un incendio afecta a un arma o explosivo, se espera que stos detonen en un periodo de tiempo
que oscila de los 45 segundos a los 4-5 minutos, en funcin del tipo de arma que se trate.
Es necesario esforzarse al mximo para extinguir y/o controlar el incendio antes de que afecte a las
armas.
ADVERTENCIA
No intente luchar contra un incendio donde haya armas si no es posible extinguirlo
rpidamente. Dada la probabilidad de detonacin, todos los Bomberos deben
retroceder al menos 600 m (2.000 pies). Si se est realizando un rescate, contine
aplicando agua (nunca espuma) abundantemente hasta que el rescate haya finalizado.

APUNTES
LECCIN SEGURIDAD DEL

04 BOMBERO DE
AEROPUERTO

RAB 137 Aerdromos.
1. Describir los procedimientos de seguridad aplicables
Servicio SEI, durante las Operaciones ARFF en la escena OACI Anexo 14 Aerdromos.
del incidente. OACI Doc. 9131 Parte 1
2. Identificar los tipos y caractersticas de riesgos y NFPA 1001

condiciones peligrosas presentes en el ambiente NFPA 1003
aeroportuario, en la escena del incidente de aviacin, as NFPA 156
como sus sistemas y construccin de las aeronaves. NFPA 1852
NFPA 1981
3. Describir los tipos de enfermedades contagiosas, las NFPA 2112
situaciones que pueden presentarse en las emergencias NFPA 2113
areas y los procedimientos apropiados de proteccin del
personal. Manual del Servicio de
Salvamento y Extincin de
4. Describir la naturaleza de tensin (stress) emocional Incendios.
durante un incidente crtico, y los procedimientos de Manual del Curso ERA.
direccin personal y organizacional. Manual del Curso AFT.
LECCION 4: SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO MP 4 - 1

APUNTES
Leccin 4
SEGURIDAD DEL PERSONAL ARFF

Durante el desarrollo de esta leccin, el Bombero recibir amplia informacin sobre Seguridad del
Personal ARFF, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeo operacional establecidos en la NFPA
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Tcnicas fundamentales de lucha contraincendios
(aproximacin, posicionamiento, ataque inicial, y seleccin, aplicacin y gestin de los agentes
extintores); limitaciones de las lneas de mano de diversos tamaos; utilizacin del equipo de
proteccin personal; comportamiento del fuego; tcnicas de lucha contraincendios en atmsferas
enriquecidas con oxgeno; reaccin de los materiales de la aeronave ante el calor y las llamas;
componentes importantes y los peligros de la construccin de aeronaves civiles, as como los sistemas
relacionados con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros
especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; un (NDA) (rea de defensa
nacional) y sus lmites; caractersticas de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas
dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de reportaje de combustible de las aeronaves
(hidrante/vehculo); salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas y rampas de evacuacin);
peligros asociados con la carga area (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de control de
entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de zonas
calientes, templadas y fras); y polticas y procedimientos importantes para controlar el estrs.
(a). Conocimientos requeridos: Protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, Plan de
Emergencia del Aeropuerto, familiarizacin con aeronaves y aeropuerto, equipo y procedimiento
de comunicaciones.
preciso de la situacin, implementar el Plan de Emergencias del Aeropuerto y el protocolo del
Sistema de Comando de Incidentes, reconocer los tipos de aeronaves.

APUNTES

3-2.4 Dados una misin, los procedimientos y polticas de espera del aeropuerto, y una condicin de
peligro, realizar una operacin de espera en el aeropuerto, de modo que se detecten y se eliminen las
condiciones de inseguridad segn las polticas y procedimientos del aeropuerto.
(a) Conocimientos requeridos: polticas y procedimientos en aeropuertos y aeronaves para
condiciones peligrosas.
(b) Habilidades requeridas: reconocer las condiciones peligrosas e iniciar una accin correctiva.
3-3.7 Dados un Equipo de Proteccin Personal EPP, una misin, una lnea de mano y un agente
extintor adecuado de un vehculo ARFF, atacar un incendio en el ensamblaje de una rueda de modo
que ste quede controlado.
(a) Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar el agente, consideraciones especiales de
seguridad y caractersticas de metales combustibles.
(b) Habilidades requeridas: aproximarse al incendio con seguridad y de un modo efectivo,
seleccionar y aplicar el agente.
totalidad.


APUNTES
SEGURIDAD DEL BOMBERO DE AEROPUERTO ARFF

Toda emergencia a la cual responde un Bombero de Aeropuerto puede ser potencialmente peligrosa.
El Bombero no es slo responsable de su propia seguridad, sino que tambin debe velar por la seguridad
de todo su equipo. Si se conocen algunas de las preocupaciones de seguridad esenciales para cuando
se va a combatir incendios en aeronaves y otras emergencias, ser posible minimizar el riesgo de
lesiones o muertes.
Los procedimientos de actuacin normalizados del Cuerpo de Bomberos deben cubrir los programas de
salud y de seguridad Ocupacional vigentes.
Todos los miembros del cuerpo deben leer y comprender estos planes. Adicionalmente la NFPA 1500:
Norma sobre la Salud y Seguridad Ocupacional del Cuerpo de Bomberos, es una fuente excelente para
encontrar informacin sobre los aspectos de salud y seguridad para Bomberos.
Este captulo ofrece una visin general de los temas de seguridad general que conciernen sobre todo al
personal de ARFF. Los temas tratados son:
(1) El Equipo de Proteccin Personal (EPP).
(2) El Equipo de Respiracin Autnomo (ERA).
(3) El Sistema de Seguridad de Alerta Personal (PASS).
(4) El Sistema de Comando de Incidentes (SCI).
(5) La contabilizacin del personal.
(6) La regla de dos Bomberos dentro y dos Bomberos fuera.
(7) Los Peligros asociados con el ARFF.
(8) La descontaminacin del personal.
(9) El Estrs por Incidentes Crticos (Proteccin Psicolgica) y la Seguridad del Bombero en el Cuartel.
Figura 4.1: Equipo de Proteccin Personal EPP para

Bomberos de Aeropuerto, incluyendo equipo de

4.1. EQUIPO DE PROTECCIN PERSONAL Respiracin Autnomo ERA.

APUNTES
- EPP.
Los incendios en aeronaves presentan graves riesgos para todo el personal de ARFF que interviene en
un accidente o incidente con una aeronave. Los Bomberos deben disponer de la proteccin adecuada.
Deben llevar puesto un traje de proteccin completo y un Equipo de Respiracin Autnomo durante la
aproximacin inicial y el ataque, mientras realizan el rescate y durante la revisin.
Los Bomberos que responden a un accidente o incidente en un aeropuerto deben utilizar trajes de
aproximacin, consistente en conjuntos aluminizados que proporcionan una proteccin superior al calor
radiante y trmico.
Todo Bombero debe conocer las capacidades y limitaciones en cuanto a seguridad se refiere de su
equipo de proteccin personal.
La resistencia a las llamas y la fuerza y el peso del material son extremadamente importantes para la
utilidad de la vestimenta en los incidentes en aeronaves.
4.2.1. UNIFORME DEL CUARTEL/TRABAJO.

Los uniformes de trabajo normales deben estar fabricados de material resistente a las llamas. Sin
embargo, estos uniformes estn diseados para utilizarse debajo del equipo de proteccin completo y no
sirven por s solos como vestimenta de proteccin.
Los uniformes de faena y aula slo son adecuados para las funciones de apoyo rutinarias y no
reemplazan al EPP estructural. (Vase la figura 4.2 y 4.3).
Figura 4.2 Bombero con uniforme Faena, Figura 4.3 Bombero con uniforme de Aula o Figura 4.4 Bombero con vestimenta de
para trabajos en la estacin trabajo formal. proteccin contra incendios estructurales
4.2.2. TRAJE DE PROTECCIN CONTRA INCENDIOS ESTRUCTURALES.

Puede que los Bomberos tengan que responder a emergencias en aeronaves slo con el equipo de
proteccin contra incendios estructurales. Asimismo, tambin responden a llamadas no relacionadas con
emergencias de tipo ARFF que se produzcan en la Jurisdiccin de su aeropuerto.
Un Bombero con el EPP estructural puesto, que consiste en una chaqueta (con el cuello hacia arriba),
unos pantalones, unas botas de seguridad, unos guantes de piel, un pasamontaas ignfugo, un casco
(con los protectores de las orejas hacia abajo) y un ERA, esta protegido de modo adecuado para todas
las situaciones excluyendo las ms extremas (vase la figura 4.4).
Por tanto, aunque su utilidad es limitada en algunas aplicaciones, este tipo de equipo puede ofrecer la
APUNTES
proteccin suficiente siempre que los Bomberos sean conscientes de los peligros a los que se enfrentan y
de las limitaciones de la vestimenta de proteccin.
Las prendas protectoras estructurales son muy resistentes a los cortes y a las abrasiones producidas por
el contacto con los bordes metlicos afilados habituales en las aeronaves daadas.
Este tipo de vestimenta tiene una barrera hmeda para proteger a los Bomberos de las quemaduras
producidas por el vapor y una barrera trmica para protegerlos del calor. Sin embargo, la vestimenta para
los incendios estructurales puede convertirse en la mecha de los combustibles hidrocarbricos y no
posee las caractersticas reflectoras de los trajes de proximidad.
El calor radiante producido por los combustibles de aeronaves prendidos puede ser extremo; por tanto,
se recomienda que se utilicen los trajes de aproximacin en vez de la vestimenta estructural para la
Combate de Incendios en aeronaves siempre que sea posible, tal y como recomienda la NFPA 1500.
4.2.3. TRAJES DE PROTECCIN CONTRA

PRODUCTOS QUMICOS.
Aunque un gran nmero de accidentes en aeronaves
pueden contener materiales peligrosos, no todos los
Bomberos de ARFF se especializan en actuaciones
avanzadas con materiales peligrosos.
Si desea ms informacin sobre los niveles de la
vestimenta de proteccin adecuada para los materiales
peligrosos, consulte la NFPA 471: Prcticas
recomendadas para respondedores a incidentes con
materiales peligrosos.
Es responsabilidad del Bombero saber qu sustancias
requieren una vestimenta de proteccin especial contra Figura 4.5: Bomberos con equipo de proteccin contra
productos qumicos ms conocido como Traje HAZMAT.
productos qumicos. (Vase la figura 4.5.
4.2.4. TRAJES ALUMINIZADOS DE APROXIMACIN.
Los trajes de proximidad estn diseados para las
exposiciones cerca de un elevado calor radiante (vase
la figura 4.6).
Los trajes de proximidad poseen una capa reflectora
diseada para reflejar el calor radiante.
Con la colocacin de una o ms capas que formen una
barrera trmica, tambin pueden tolerar la exposicin al
vapor, los lquidos y algunos productos qumicos menos
potentes.
Estn construidos en Kevlar, compuestos por Saco,
Pantaln, Capuchn con Casco Interior, Guantes y Figura 4.6 Bombero con Trajes de proxmidad.
Polainas

4.2. LOS EQUIPOS DE PROTECCION PERSONAL DEL BOMBERO DE APUNTES

AEROPUERTO.
4.2.1. EQUIPO DE RESPIRACIN AUTNOMO - ERA.
Dado el potencial de lesiones respiratorias, el ERA debe
llevarse puesto en todos los incendios de aeronaves. El
personal de ARFF que interviene en el incendio de una
aeronave o cerca de sta se enfrenta a las mismas
atmsferas txicas que se encontrara en los incendios
estructurales tpicos (vase la figura 4.7). Existe un gran
nmero de peligros atmosfricos asociados con las
aeronaves incendiadas. La combustin puede producir
monxido de carbono, sulfuro de hidrgeno, cianuro de
hidrgeno, cloruro de hidrgeno y fosgeno.
Adems de estos gases peligrosos, en la carga de la
aeronave puede haber otros materiales txicos y
peligrosos. Numerosas aeronaves civiles y comerciales
utilizan fibra de carbono u otras fibras de grafito en su
construccin, lo que crea un peligro similar a la
exposicin al amianto. Otros peligros son el aire Figura 4.7 Equipo de Respiracin Autnomo ERA.
Marca Draguer modelo PA 91 plus.
sobrecalentado, la carencia de oxgeno, los agentes
extintores y los metales combustibles. Si desea ms informacin sobre el ERA, consulte el Manual del
Curso ERA y el Manual Fundamentos de la Lucha Contraincendios de la IFSTA.
4.2.2. SISTEMA DE SEGURIDAD DE ALERTA PERSONAL - PASS.

La NFPA 1982: Norma sobre los Sistemas de Seguridad de Alerta Personal para Bomberos, estableci
las normas para los dispositivos PASS. Este dispositivo, que todo el personal de ARFF debe llevar puesto
al entrar en una atmsfera peligrosa, emite una alarma siempre que un Bombero queda incapacitado.
La unidad suena automticamente si el Bombero que la lleva puesta permanece quieto aproximadamente
30 segundos, o tambin puede activarse manualmente. Emite una alarma de 95 decibelios (dB) a una
distancia de 3 m (9,9 pies) durante un perodo ininterrumpido de una hora como mnimo. Algunos PASS
para Bomberos detectan el calor, otros estn integrados en el Equipo de Respiracin Autnomo (ERA) y
otros incluso envan una seal a un transmisor remoto informando al Jefe de Incidente que un Bombero
tiene problemas. Este dispositivo se dise para resolver una pequea parte del problema de localizacin
de los Bomberos incapacitados en una estructura llena de humo. Si se lleva puesto uno de estos
dispositivos, se incrementan las posibilidades de encontrar a un Bombero durante una emergencia, pero
slo si est encendido y funciona correctamente.
Como cualquier otro dispositivo electrnico, puede crear
problemas; el ms habitual de ellos es el de las pilas
descargadas. Es una buena idea cambiar las pilas de los
dispositivos de seguridad de alerta personal
peridicamente. En el caso de los cuerpos que no
activan sus dispositivos de seguridad de alerta personal
a menudo, sera recomendable que cambiaran las pilas
cuando cambia la estacin en primavera u otoo. Los
Bomberos aconsejan a los ciudadanos que cambien las
pilas de sus detectores de humo en primavera y otoo,
por lo que sera aconsejable hacer lo mismo con los
dispositivos de seguridad de los Bomberos.
El verdadero problema a la hora de trabajar con estos Figura 4.8: Equipo de Respiracin Autnomo ERA con el
dispositivos es que el Bombero no recuerde activarlos dispositivo de PASS (Sistema de Seguridad de Alerta
antes de entrar en un entorno peligroso. Algunos Personal).
fabricantes han solventado este problema integrando uno de estos dispositivos en el ERA (vase la
figura 4.8. El dispositivo de seguridad se activa cuando el sistema de respiracin de aire se activa.

Entonces, el nico modo para desactivarlo consiste en cerrar el aire. Con ello se consiguen dos
APUNTES
propsitos: que el Bombero recuerde encender el dispositivo y que recuerde apagar el aire del ERA.
4.2.3. PROTECCIN AUDITIVA.
El personal que interviene en las actuaciones de rutina y
de emergencia alrededor de una aeronave est expuesto
a un nivel ruido que puede superar el lmite de
exposicin aceptado. Asimismo, el personal de ARFF
est expuesto a niveles de ruido altos cuando utiliza
vehculos contraincendios en aeronaves o cerca de ellas.
La NFPA 1500: Norma sobre la Salud y Seguridad
Ocupacional del Cuerpo de Bomberos, especifica el nivel
mximo de ruido al que puede estar expuesto el
personal de proteccin contraincendios en el entorno de
trabajo (vase la figura 4.9).
La proteccin auditiva debe estar disponible para todos Figura 4.9: El personal ARFF debe contar con proteccin
los Bomberos en todos los equipos de ARFF. Los auditiva durante las actuaciones de rutina y de
protectores auriculares ofrecen una excelente reduccin emergencia.
del sonido. Es necesario proporcionar tapones para los odos adaptados a cada miembro del Cuerpo.
Asimismo, el uso de proteccin auditiva es importante dentro del Cuartel de Bomberos o en sus
alrededores si se utilizan equipos que produzcan ruido.
Los generadores, las sierras mecnicas, los compresores de aire y otros equipos pueden producir niveles
de ruido importantes de los que el Bombero debe protegerse
Un programa de concienciacin auditiva, respaldado por

los planes de actuacin normalizados adecuados, debe
implantarse para crear y mantener entre los Bomberos la
preocupacin por conservar la capacidad auditiva. El
personal de ARFF tambin debe someterse a revisiones
auditivas peridicas. (Vase la figura 4.10).
Lo principal en un programa de concienciacin auditiva
es conseguir que los Bomberos lleven puesta la
proteccin auditiva. Los Bomberos de Aeropuerto estn
expuestos a ms ruido que la mayora de Bomberos. La
prdida de capacidad auditiva afectar a los Bomberos
el resto de sus vidas, por lo que stos deben tomarse el
tiempo necesario para colocarse la proteccin auditiva.
Figura 4.10: Bombero de Aeropuerto con proteccin
4.2.4. PROTECCIN OCULAR. auditiva mientras inspecciona un vehculo ARFF.
Los programas para la concienciacin de los peligros y

las medidas de proteccin para la vista respaldados por
los programas de actuacin normalizados son
fundamentales para la seguridad del personal de ARFF.
Los supervisores son responsables de conocer y aplicar
las reglas para la proteccin ocular sin excepcin.
El personal de ARFF puede padecer lesiones oculares
producidas por diversas fuentes durante las actuaciones
de rutina y de emergencia alrededor de aeronaves o
vehculos y equipos contraincendios. Si el personal no
est alerta y no lleva puesta la proteccin ocular, un gran
nmero de objetos salientes, como los tubos de Pitot de
las aeronaves y los espejos exteriores y otros elementos
del vehculo contraincendios, pueden convertirse en Figura 4.11: El visor interno del casco puede
causas potenciales de lesiones oculares. Cuando el visor proporcionar proteccin ocular al bombero.
de proteccin del casco est bajado, proporciona una proteccin razonable contra un gran nmero de

lesiones oculares habituales provocadas por objetos sobresalientes, escombros en el aire o salpicaduras
APUNTES
de agentes extintores u otros fluidos (vase la figura 4.11). Otras actividades, como trabajar con
herramientas mecnicas que provocan chispas o nubes de polvo y escombros, pueden exigir que el
Bombero lleve tambin gafas de proteccin ocular o un Equipo de Respiracin Autnomo.
4.3. SEGURIDAD DEL BOMBERO EN EL LUGAR DEL INCIDENTE.

4.3.1. SISTEMA DE COMANDO DE INCIDENTES (SCI).
Los accidentes en aeronaves requieren un equipo de
emergencia bien organizado y bien entrenado en el uso
del Sistema de Comando de Incidentes (SCI).
En Julio de 1989 una aeronave DC-10 de United Airlines
se vio obligada a realizar un aterrizaje de emergencia en
el Aeropuerto de Sioux City (Iowa, EE.UU.). En este
accidente este pequeo aeropuerto respondi
eficientemente a la emergencia empleando el SCI.
Es importante entrenarse en el uso del SCI
peridicamente. Lo que significa entrenarse con las
agencias externas que prestarn asistencia en caso de Figura 4.12 Tpica estructura de un Sistema de Comando de
que se produzca un gran accidente. Los incidentes de Incidentes.
este tipo exigen un SCI muy organizado y consolidado.
Todos los cuerpos de Bomberos deben utilizar un

Sistema de Comando de Incidentes (SCI) para cada
emergencia. Esto significa que deben tener desde un
SCI para el pequeo incendio en una papelera hasta un
SCI para responder a un accidente areo de una
aeronave que ha impactado fuera del rea del
aerdromo. El SCI es un modelo organizacional y una
cadena de comando que ayuda a grupos de primera
respuesta polica, bomberos, personal mdico, Cruz
Roja y otros a colaborar ms eficientemente durante
respuestas a situaciones de emergencia.
Durante los ltimos cinco aos, aproximadamente 6.000
hombres y mujeres en Amrica Latina han completado Figura 4.13 Bomberos y Cruz Roja y participan en un
exitosamente el curso bsico de SCI, desarrollado por la Curso de USAID/OFDA sobre el Sistema de Comando de
Oficina Regional de Amrica Latina y el Caribe de Incidentes, organizado por International Resources
USAID/OFDA, durante el mismo perodo, ms de 2.045 Group.
participantes han completado el curso avanzado de SCI. (Vase la figura 4.13).
4.3.2. CONTABILIDAD DEL PERSONAL.
Si sucede algn acontecimiento trgico durante el curso de las actuaciones de emergencia, como el
derrumbe de un edificio o un flashover, es obligatorio que se identifique inmediatamente dnde est todo
el personal. Esto debe realizarse tanto para el ARFF como para el Combate de Incendios Estructurales.
El Bombero de ARFF est expuesto a los mismos peligros que los Bomberos de Incendios estructurales,
con una nica excepcin: los Bomberos de ARFF deben tratar normalmente con una zona de accidente
empapada de combustible y llena de sorpresas ocultas.
Todos los sitios donde se ha producido un accidente estn llenos de peligros ocultos que podran acabar
con la vida de algn Bombero. Si se dispone de un buen sistema de contabilizacin no slo se minimiza
el potencial de perder un compaero Bombero, sino que tambin sirve para dar una respuesta bien
organizada a la emergencia.

Un buen sistema de contabilizacin empieza por tener

APUNTES
un Sistema de Comando de Incidentes (SCI) organizado.
Si nuestro Cuerpo de Bomberos sigue bien las reglas de
un SCI normal, no debe tener grandes problemas para
contabilizar a los Bomberos. Un sistema de
contabilizacin puede ser tan simple que slo indique
dnde se encuentra un nico equipo de ARFF u ofrecer
una buena supervisin y realizar un seguimiento de
docenas de recursos en un incidente complejo y largo.
La pregunta es: qu necesita un Cuerpo Bomberos de
ARFF para contabilizar a su personal?.
(a). El primer paso es encontrar un sistema que se
adapte a las necesidades del Cuerpo. Figura 4.14 Bomberos desarrollando procedimientos
ARFF mediante un SCI.
(b). El segundo es escribir un procedimiento de
actuacin normalizado que todos los miembros puedan comprender.
(c). El siguiente elemento es activar el sistema de contabilizacin del personal tal y como est
especificado en el Plan de Operaciones.
Uno de los principales fallos de los sistemas de contabilizacin de personal es la falta de participacin. El
personal debe recordar que cuidar el uno del otro es responsabilidad de todos. Las personas se meten en
problemas cuando se alejan de su misin asignada y cuando los jefes de incidentes no pueden mantener
un buen registro de la ubicacin de los Bomberos en el lugar del incendio.
4.3.3. REGLA DE DOS BOMBEROS DENTRO Y DOS FUERA.

Tanto la OSHA (Administracin para la salud y Seguridad Ocupacional de los EE.UU.) como la NFPA
1500 exigen que se respete la poltica de dos Bomberos dentro y dos fuera en todas las actuaciones
interiores de lucha contraincendios.
Por regla general, debe haber al menos cuatro
Bomberos totalmente equipados y bien entrenados en el
lugar de la emergencia antes de que un equipo de dos
Bomberos empiece la Combate de Incendios interior
Uno de los dos Bomberos que esperan en el exterior
puede ser el Conductor/Operador o el Jefe de Incidente.
Las nicas excepciones a la regla de dos Bomberos
dentro y dos fuera se producen en caso de que haya una
situacin de peligro de vida y slo una accin inmediata
pueda evitar la prdida de esta vida o en caso de que se
produzca una situacin de incendio incipiente.
Asimismo, si se sabe que los rescatadores pueden Figura 4.15 Dos bomberos ingresan dentro la estructura,
acceder a una vctima, pueden infringir esta norma. mientras que otros dos se mantienen afuera equipados y
listos para apoyarlos en cualquier momento.
Antes de adoptar cualquier decisin, hay que hacer
especial hincapi en que primero debe considerarse la seguridad personal del Bombero.
Asimismo, debe remarcarse que un Cuerpo de Bomberos no puede utilizar la excepcin anterior como
excusa para no seguir la regla de dos Bomberos dentro y dos fuera.
NOTA: como ejemplo la normativa canadiense no admite ninguna excepcin a la regla de dos Bomberos
dentro y dos fuera.

Como en cualquier actuacin contraincendios interior, la

APUNTES
regla dos Bomberos dentro y dos fuera es muy
importante para los Bomberos de ARFF. El Combate de
Incendios interiores es una tarea peligrosa.
El interior de una aeronave en llamas se ha descrito
como un infierno de aluminio lleno de plsticos ardiendo
y cayendo, y tapiceras que producen gases txicos, con
cuartos estrechos y reducidos y con 100 ocupantes o
ms algunas veces. La necesidad de dos Bomberos
dentro y dos fuera es evidente. (Vase la figura 4.16).
El concepto de dos Bomberos dentro y dos fuera no
vara del que se utiliza para los incendios estructurales.
El equipo en el exterior debe mantener el contacto con el
equipo interior y estar atentos para prestar asistencia a Figura 4.16 El equipo en el exterior debe estar atento
un Bombero herido. para intervenir en apoyo del equipo en el interior.
Los equipos que actan en aeronaves deben mantener contacto visual o fsico para poderse ayudar
mutuamente en caso de que algo vaya mal.
Si hay una emergencia, los dispositivos de PASS pueden activarse manualmente para ayudar a los
Bomberos en el exterior a que localicen el personal herido.
Lo mejor que puede hacer un Bombero para encontrar ms fcilmente el camino que debe seguir en una
cabina es conocer previamente el tipo de aeronave antes de enfrentarse a un incendio en sta.
El conocimiento de aeronaves sirve de proteccin a cualquier Bombero.
El personal ARFF debe conocer la poltica de su Cuerpo acerca de la regla dos Bomberos dentro y dos
fuera y ponerla en prctica a menudo para automatizar el proceso.
4.4. PELIGROS ASOCIADOS AL TRABAJO ARFF.

Todos los accidentes de aeronaves suponen una gran cantidad de peligros graves. Los Bomberos deben
comprender los peligros ms evidentes relacionados con el ARFF.
La siguiente lista nombra algunos de estos riesgos. Cada accidente es diferente y tiene sus propios
problemas nicos:
(a) MOTORES A REACCIN DE AERONAVES. Puede que estos motores continen funcionando
despus del choque. Estos motores pueden engullir (ingestin) a Bomberos y volcar vehculos con el
chorro de los reactores. (Vase la figura 4.17).
(b) MOTORES ALTERNATIVOS DE AERONAVES. Un motor alternativo que no est bien cerrado
puede volver a encenderse si se mueve la hlice. (Vase la figura 4.18).
(c) AERONAVE MILITAR. Las armas, los asientos de eyeccin, las grandes cantidades de combustible
y las cargas peligrosas presentan problemas en estas aeronaves. (Vase la figura 4.19).
Figura 3.17: Motores a reaccin. Figura 3.18: Hlice de motor alternativo. Figura 3.19: Aeronave Militar T-33

(d) TREN DE ATERRIZAJE. Debido a los metales utilizados en su fabricacin, el tren de aterrizaje arde
APUNTES
a altas temperaturas y reacciona con violencia si se le aplica agua o espuma. Asimismo, puede existir
el riesgo de que los neumticos exploten si se alcanzan temperaturas extremadamente altas.
Extreme las precauciones siempre que deba aproximarse a un tren de aterrizaje sobrecalentado o
ardiendo. Se recomienda hacerlo desde delante o detrs, nunca por debajo las alas en direccin a los
ejes de las llantas ya que de darse una desintegracin del tren de aterrizaje, los fragmentos sern
disparados a 45 grados en direccin a los ejes de los trenes de aterrizaje. (Vase la figura 4.20).
(e) COMBUSTIBLE. El combustible del reactor es un cancergeno conocido, sus vapores y humo
pueden provocar neumona qumica (adems de los problemas asociados a los incendios provocados
por el combustible del reactor). (Vase la figura 4.21).
(f) ESCOMBROS. Los bordes afilados pueden rasgar la vestimenta de proteccin personal y provocar
heridas. (Vase la figura 4.22.
Figura 3.20: Tren de Aterrizaje. Figura 3.21: Combustible. Figura 3.22: Escombros.
(g) LNEAS ELCTRICAS ENERGIZADAS. Las aeronaves disponen de sistemas elctricos muy
grandes. Las aeronaves de transporte suelen disponer de sistemas elctricos de 115 voltios de
corriente alterna y sistemas elctricos de 24 28 voltios de corriente continua. Las lneas elctricas
energizadas pueden herir o electrocutar al personal. (Vase la figura 4.23).
(h) LNEAS HIDRULICAS Y NEUMTICAS. Estas lneas contienen fluidos y gases inflamables y
txicos a presiones muy altas. (Vase la figura 4.24).
(i) SISTEMAS DE OXGENO. Las aeronaves utilizan sistemas presurizados de oxgeno, oxgeno
generado qumicamente y sistemas de oxgeno lquido. Cada uno de estos sistemas supone un
riesgo significativo de explosin si estn rodeados de llamas, por lo que deben extremarse las
precauciones en todo momento al aproximarse. (Vase la figura 4.25).
Figura 3.23: Lneas Elctricas energizadas. Figura 3.24: Lneas Hidrulicas y Figura 3.25: Sistemas de Oxgeno.
neumticas.
(j) FIBRAS COMPUESTAS. Tal y como se explic en la leccin 3, las aeronaves modernas estn
fabricadas de materiales compuestos. El polvo, el humo y las fibras muy pequeas procedentes de

los cortes o la combustin del revestimiento de la aeronave suponen un peligro respiratorio para los
APUNTES
Bomberos. (Vase la figura 4.26).
(k) PELIGROS QUMICOS Y BIOLGICOS. La mayora, si no todos, de los lugares donde se ha
producido un accidente areo contienen cantidades significativas de peligros qumicos y biolgicos.
Los combustibles por s solos ya suponen una amenaza significativa para el Bombero. Los peligros
biolgicos proceden principalmente de los fluidos corporales de los ocupantes de las aeronaves.
Puede que tambin se encuentren en escombros contaminados con restos de inodoros o puede que
provengan de donaciones de sangre u rganos embarcados en una aeronave. Todos los lugares
donde se ha producido un accidente deben considerarse como zonas con peligro biolgico hasta que
se descontaminen de modo adecuado o se determine lo contrario. (Vase la figura 4.27).
(l) OTROS PELIGROS DERIVADOS DE ACCIDENTES/ INCIDENTES AREOS. La vegetacin densa
y el terreno desigual, enfangado o hmedo pueden convertir el lugar de la emergencia en un sitio
donde trabajar sea una tarea difcil y peligrosa. El tiempo adverso puede crear complicaciones
adicionales. Las capas de espuma del agente de extincin pueden hacer que las superficies de la
aeronave sean resbaladizas y pueden ocultar obstculos en el camino. (Vase la figura 4.28).
Figura 3.27: Peligros qumicos y

Figura 3.26: Fibras compuestas. biolgicos. Figura 3.28: Otros peligros.
Las secciones de los fuselajes grandes e inestables pueden derrumbarse, rodar, moverse o
deslizarse. Existen peligros de cadas desde alturas significativas en aeronaves de fuselaje grande.
El uranio empobrecido utilizado para sistemas de contrapeso y de radar activado puede representar
una amenaza para el equipo de respuesta a emergencias.
El estrs provocado por el calor puede ser un problema grave si se trabaja con un Equipo de
Proteccin Personal completo en climas clidos y hmedos. Los oficiales de seguridad y los
supervisores deben controlar continuamente el lugar en busca de peligros y tomar las medidas para
proteger el personal de emergencia.
Los Comandantes de Incidentes deben asegurarse de que se establece un rea de rehabilitacin,
que el personal se turna en el lugar del incidente y que las necesidades del personal se atiendan.
Es importante que los Bomberos entiendan los diferentes tipos de peligros asociados cuando
responden a las emergencias en aeronaves.
Cada situacin implica unos peligros distintos y requieren que el Bombero permanezca alerta en todo
momento. La lista anterior es reducida en comparacin con lo que puede encontrarse en un incidente
con cualquier aeronave.

4.5. DESCONTAMINACION DEL PERSONAL. APUNTES

Tal y como se ha especificado en el apartado Peligros
Asociados con el ARFF, el lugar del accidente de la
aeronave est lleno de materiales peligrosos y peligros
biolgicos. Es necesario evaluar los peligros del lugar
especfico del accidente y proporcionar a los equipos la
proteccin adecuada. Siempre ser necesario
descontaminar al personal que haya estado en el lugar
del accidente. Puede que los Bomberos, el personal de
respuesta de los servicios mdicos de urgencia o las
vctimas necesiten ser descontaminados antes de
abandonar la zona en cuestin. El procedimiento para la
descontaminacin debe establecerse segn el
contaminante presente. Si desea una gua para
determinar qu tipo de procedimiento de
Figura 4.13 Traje encapsulado HAZMAT, Piscina y Ducha
descontaminacin es el apropiado para un contaminante de descontaminacin usada por Bomberos del SEI.
especfico, consulte la norma NFPA 471: Prctica
recomendada para responder a incidentes con materiales peligrosos. (Vase la figura 4.13).
4.6. ESTRS EN INCIDENTES CRTICOS.

4.6.1. ESTRS PSICOLGICO DE LA
EMERGENCIA.
Uno de los peligros subyacentes ms importantes en la
vida de un miembro de un equipo de respuesta a
emergencias es el estrs. Pasamos de cero a una
velocidad exorbitante en el momento en que nos
informan de la emergencia.
Ser un Bombero de ARFF significa tener que enfrentarse
a muchos tipos diferentes de estrs.
Existe el estrs de tener que responder a una
emergencia grave de una aeronave en vuelo y no saber
cmo acabar la situacin. Asimismo, existe el estrs de
tener que responder a un accidente areo importante sin Figura 4.14 Los Bomberos deben tener entrenamiento en
supervivientes y el estrs de estar lejos de los seres Psicologa de la Emergencia y estar preparados
queridos haciendo un turno de 24 horas. (Vase la emocionalmente para soportar situaciones de estrs.
figura 4.14).
4.6.2. CMO SOPORTAR EL ESTRS.

Cmo se enfrenta el personal de ARFF a todo esto? No todo el mundo necesita buscar ayuda
profesional para los acontecimientos diarios, pero todos deben saber cundo pedir ayuda. El motivo
principal por el que el estrs afecta a la salud fsica y emocional es que la mente y el cuerpo pueden
trabajar el uno contra el otro. Cada persona soporta el estrs de un modo diferente. Algunas formas de
enfrentarse al estrs son buenas y otras son perjudiciales; por ejemplo, una de las formas perjudiciales
de enfrentarse al estrs sera empezar a consumir alcohol para aliviar el dolor.
Eso afectar a la persona no slo fsicamente, sino tambin mentalmente, ya que el alcohol es una
sustancia depresiva, por lo que su consumo agudiza la depresin. Un ejemplo de cmo enfrentarse al
estrs de un buen modo es tomarse algn tiempo para correr o caminar.
El esfuerzo fsico crea una reaccin a un estmulo que reduce los factores estresantes negativos y nos
hace sentir mejor. Conversar con los compaeros sobre un incidente problemtico tambin puede servir
de ayuda. Las personas que trabajan respondiendo a emergencias a menudo se culpan de no haber sido
capaces de hacer ms por alguien que estaba en peligro, aunque en realidad saben que han hecho todo
lo que han podido para evitar su muerte y/o un final trgico.

4.6.3. PROCESOS DE ANLISIS DEL ESTRS EN INCIDENTES CRTICOS. APUNTES

Los procesos de anlisis del estrs en incidentes crticos son una interaccin profesional o de grupo que
se realiza inmediatamente despus de un incidente grave.
Los incidentes que se recomienda analizar son las situaciones de mltiples vctimas, prdida de un nio y
heridas graves provocadas a un compaero o prdida de ste.
La pregunta que se hace todo el mundo es: con qu frecuencia debe realizar el personal un proceso de
anlisis del estrs en incidentes crticos?
La respuesta es sencilla: depende de la situacin.
Si se ha producido un gran accidente areo con
pasajeros en el aeropuerto y hay muy pocos
supervivientes, el personal debe empezar un proceso de
anlisis de estrs en incidentes crticos tan pronto como
los incendios se hayan sofocado y mientras se espera
que lleguen los equipos de investigacin. (Vase la
figura 4.15).
Es muy traumtico para el equipo de respuesta
contemplar la muerte y la destruccin. Resulta
especialmente duro cuando se poseen un gran nmero
de habilidades y equipos especializados, y a pesar de
ello no hay supervivientes. Bajo ningn precepto es Figura 4.15 Los Bomberos que intervienen en la
culpa del rescatador, sino que se debe a los respuesta a un accidente de Aviacin estarn sometidos a
acontecimientos que provocaron el accidente. estrs traumtico durante la emergencia.
Dado que las lesiones que sufren las vctimas pueden

ser a veces extremadamente graves y terribles, los Bomberos y el resto de personal que tenga contacto
directo con las vctimas deben participar en procesos de anlisis de estrs en incidentes crticos.
Estudios sobre la percepcin del estrs en el trabajo de los bomberos informan de una dicotoma
conocida desde hace tiempo: Los bomberos califican su trabajo como ms estresante que el de otras
ocupaciones y, sin embargo, niegan la probabilidad de verse afectados por el estrs. En otras palabras,
los bomberos reconocen que su trabajo es estresante, pero no creen que estn afectados por este
estrs.
La dicotoma se conoce como optimismo ilusorio y tambin el llamado Sndrome de Superman. Se
trata de la falsa percepcin de que "puedo con todo", o de que uno tendr siempre el control. Es una falsa
sensacin de inmunidad, y muchos profesionales de la emergencia utilizan la negacin como mecanismo
de defensa para protegerse del estrs y de situaciones crticas de estrs:
Cuando cualquier persona mantiene la falsa creencia de

que no se ve afectada negativamente por los factores
estresantes (o que no le afecta en absoluto), no puede
gestionar de manera adecuada su respuesta al estrs.
Esto puede afectar a su trabajo, al igual que a su vida
personal: No slo puede conducir al estrs crnico (y a
un aumento del riesgo para su salud y otros problemas),
sino que tambin instaura reacciones ms graves ante el
estrs futuro.
Al llegar a su hogar el Bombero no debe tener ninguna
carga emocional producto del estrs psicolgico de la
emergencia. La familia del Bombero debe conocer y Figura 4.16 Bombero recibiendo apoyo emocional de su
comprender el trabajo del Bombero para apoyarlo, familia.
motivarlo y darle una mayor estabilidad emocional. (Vase la figura 4.16).
NOTA: El Curso No. 28: Psicologa de la Emergencia, describe todos estos aspectos con ms detalle.

APUNTES
4.7. SEGURIDAD DEL BOMBERO EN EL CUARTEL DE BOMBEROS.
La seguridad es la preocupacin de todo Bombero. No
es responsabilidad del oficial de seguridad del cuerpo de
Bomberos controlar todos los peligros de seguridad que
pueden existir en un Cuartel de Bomberos. El personal
debe guiarse por el sentido comn para no poner en
peligro la seguridad de los Bomberos en el Cuartel:
Buen mantenimiento del lugar. Es necesario
mantener todos los suelos y las superficies de paso
limpias, secas y seguras. Conviene asegurarse que
las zonas de salida estn iluminadas y libres de
obstculos.
Almacene los materiales peligrosos, como los
lquidos inflamables, de un modo adecuado.
Conserve las hojas de informacin de seguridad de
todos los materiales peligrosos (esto incluye el Figura 4.13 La utilizacin de tcnicas de levantamiento
concentrado de espuma formadora de pelcula adecuadas forma parte de las prcticas de seguridad de
acuosa [AFFF]) y gurdelas donde pueda un bombero.
encontrarlas fcilmente.
Utilice las tcnicas de transporte y elevacin adecuadas para mover el equipo o los objetos pesados
Respete las normas de seguridad de las herramientas y el equipo.
Coloque los calentadores porttiles utilizados en los Cuarteles de modo que stos queden fuera de
las rutas de paso y lejos de los combustibles. Utilice slo aquel tipo de calentados que se apaga
automticamente si se gira.
El personal que observe cualquier situacin que suponga un problema de seguridad debe informar
acerca de ste al oficial de sanidad y seguridad. Si desea ms informacin, consulte el Manual del SEI en
la Parte de Salud y Seguridad Ocupacional del Bombero.

APUNTES
LECCIN COMUNICACIONES DE
05 EMERGENCIA PARA
ARFF
OBJETIVOS DE LA LECCIN: APUNTES

RAB 137 Aerdromos.
1. Describir que es un NOTAM. RAB 1 Definiciones
2. Describir los sistemas alarma y las frecuencias de radio OACI Anexo 14 Aerdromos.
empleadas en el ambiente aeroportuario. OACI Doc. 9131 Parte 1
3. Verificar diariamente que los equipos de comunicacin NFPA 1003
estn operables utilizando la escala de legibilidad. Manual de Protocolos de
4. Operar correctamente la radio y el telfono haciendo uso Comunicacin del SEI
de la fraseologa aeronutica recomendada.
5. Identificar las seales Luminosas desde TWR.
6. Ejecutar Seales manuales ARFF y otras seales para
actuaciones en caso de incidente accidente.
7. Emplear al Protocolo de Comunicaciones del SEI para
responder a Alertas I, II y III.
LECCION 5: COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF MP 5 - 1

APUNTES
Leccin 5
COMUNICACIONES DE EMERGENCIA
PARA ARFF
Durante el desarrollo de esta leccin, el Bombero recibir amplia informacin sobre Comunicaciones
de Emergencia para ARFF, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeo operacional establecidos
en la NFPA 1003: Norma para Calificacin Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los
requisitos de rendimiento operacional tratados en esta leccin estn sealados en negrita.
(a). Requisitos de conocimientos generales: protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, Plan de
de comunicaciones.
(b). Habilidades requeridas: operar los sistemas de comunicacin eficazmente, comunicar un
informe preciso de la situacin, implementar el Plan de Emergencias del Aeropuerto y el
protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, reconocer los tipos de aeronaves.
3-2.3 Dado un destino de respuesta ubicado en el aeropuerto o en sus proximidades y un equipo de

radio, comunicarse con las instalaciones de control del trfico areo, de modo que se obtengan
todas las autorizaciones necesarias.
(a) Conocimientos requeridos: equipo de comunicaciones y frecuencias, seales de luces de la
torre, terminologa aeroportuaria y del cuerpo de bomberos.
(b) Habilidades requeridas: operar equipos de comunicaciones eficientemente.
totalidad.


APUNTES
COMUNICACIONES DE EMERGENCIA PARA ARFF
Las comunicaciones, tanto directas como indirectas, desempean una funcin muy importante durante
las operaciones en un aeropuerto. Los movimientos de las aeronaves y los vehculos, as como las
operaciones en rampa, son un pequeo ejemplo de las actividades controladas constantemente mediante
las comunicaciones.
En caso de emergencia, el personal de ARFF debe ser
capaz de ponerse en contacto con las personas y
organismos que realizan los despachos de emergencia y
con los Controladores de Transito Areo para ubicar el
incidente y ofrecer una respuesta.
En algunos casos, es probable que el Comandante de
Incidente de ARFF logre hablar directamente con el
piloto de la aeronave implicada en la emergencia.
El xito del Comando de un Incidente depende de que la
comunicacin sea clara y comprensible a todos los
niveles. Las rdenes dadas con claridad disminuyen la
confusin y ayudan a sacar el mximo provecho a los
recursos disponibles. Las comunicaciones claras
favorecen el trabajo en equipo y reduce la posibilidad de
que las unidades individuales trabajen por su cuenta.
Figura 5.1: Comunicaciones ARFF.
Asimismo, ofrece al Comandante de Incidente una idea
ms clara del incidente, ya que se lleva a cabo diversas actuaciones a la vez. (Vase la figura 5.1).
Dado que otros organismos contraincendios, las instituciones gubernamentales y los medios de
comunicacin locales en muchos casos tiene acceso a las frecuencias de seguridad pblica, el modo en
que se llevan a cabo las comunicaciones da una imagen institucional del Cuerpo de Bomberos.
Cada jurisdiccin debe establecer Procedimientos de Actuacin Normalizados (PAN) para las
comunicaciones de despacho y en el lugar de la emergencia. Lo ideal es que dichas comunicaciones
estn coordinadas con las de los dems organismos de emergencia de la zona. Dichos procedimientos
deben incluir lneas de comunicacin claramente definidas, frecuencias concretas y pautas para
utilizarlas. Para ser ms eficaz, todos los organismos que participan, as como sus unidades individuales,
deben utilizar los procedimientos establecidos en sus operaciones diarias, y deben practicar los
procedimientos con regularidad.
Un documento ampliamente difundido en Latinoamrica que ha servido como gua es la Circular
Informativa 150/5210 de la FAA: Comunicaciones de ARFF, la cual especifica la metodologa sugerida
para planificar y poner en marcha las comunicaciones de ARFF. Este captulo describe las
recomendaciones de dicha circular informativa, junto con todos los dems aspectos del sistema de
comunicaciones ARFF.
5.1. AVISO PARA AVIADORES (NOTAM).
Un aviso para aviadores, tambin denominado NOTAM, es una informacin emitida por el Operador de
Aeropuerto o el personal de Control de Transito Areo.
Contiene informacin importante acerca de las operaciones del aeropuerto relacionadas con las pistas de
aterrizaje, las calle de rodaje y los servicios bsicos.
Por ejemplo, un NOTAM puede ser un aviso referente a una pista en obras que contenga una fecha
especfica, un periodo de tiempo o hasta nuevo aviso.
Hay que Alertar al personal ARFF sobre los NOTAM en cuanto el operador de aeropuerto los emite.
El Comandante del Servicio SEI debe notificar al Operador de Aeropuerto para que se pueda emitir un
NOTAM en el caso de cualquier posibilidad de reduccin de Categora de Aeropuerto para fines del SEI,
durante un perodo superior a las 24 horas, en cumplimiento a lo previsto en la RAB 139 referente a
Detalles de los Procedimientos Operacionales de Aeropuerto y Medidas de Seguridad.

APUNTES
5.2. SISTEMAS DE COMUNICACIN DEL AROPUERTO.
En funcin del tamao del aeropuerto, las comunicaciones de ARFF pueden ser controlarlas por un
Cuerpo local de Bomberos ubicado fuera de las dependencias del aeropuerto o como en el caso de
nuestro Aeropuerto una Estacin SEI ubicada en el aeropuerto con dedicacin exclusiva al trabajo ARFF.
El personal de turno en la sala de comunicaciones el SEI debe conocer la terminologa habitual del
aeropuerto as como los procedimientos de comunicaciones del personal de la Torre de Control. Las
organizaciones de ayuda mutua tambin deben conocer los procedimientos de comunicaciones del
aeropuerto para evitar la confusin durante la respuesta a un incidente.
Si se utilizan mltiples tipos de sistemas de radio que no son compatibles, hay que establecer, probar y
poner en marcha un plan de comunicaciones. En muchos aeropuertos, la autoridad que da la seal de
alarma (Torre de Control, instalacin de asistencia de vuelo, administrador del aeropuerto, operador de
base fija u oficina de compaa area) se comunica directamente con el Servicio de Salvamento y
Extincin de Incendios del Aeropuerto y debe ser capaz de comunicarse directamente con organismos de
apoyo tales como los servicios mdicos de urgencia, el servicio de mantenimiento del aeropuerto y la
polica. Los sistemas de comunicaciones del aeropuerto para actuaciones de ARFF incluyen alarmas
sonoras as como la utilizacin de telfonos de lnea directa y radios.
El personal de Control de Transito Areo suele proporcionar la informacin bsica que se ofrece a
continuacin independientemente del mtodo utilizado para informar a los Bomberos sobre un incidente o
un accidente en que est involucrada una aeronave. Dicha informacin puede variar de un aeropuerto a
otro o en dependencias militares.
El bombero que recibe la informacin debe hacer las preguntas adicionales necesarias para conocer por
completo la situacin.
(1) Marca y modelo de aeronave.
(2) Nombre de la Compaa Area
(3) Categora de la respuesta: Alerta 1 (a la espera de nuevas noticias), Alerta 2 (emergencia
completa) o Alerta 3 (accidente de aeronave).
El personal del SEI puede elegir entre aumentar o modificar la respuesta en funcin de la informacin
recibida. (NOTA: En nuestro aeropuerto estas 3 categoras de emergencias estn normalizadas.)
(4) Situacin de emergencia.
(5) Nmero de personas a bordo de la aeronave
(6) Cantidad de combustible a bordo, normalmente en libras, pero a veces se da en trminos de horas de
vuelo restantes. (autonoma de vuelo)
(7) Cualquier otra informacin relevante que conozca la persona que informa, como, por ejemplo, carga
peligrosa a bordo, personas que precisan silla de ruedas, etc.
5.2.1. ALARMAS SONORAS.
Si se descubre una emergencia real o posible, la
Autoridad que da la seal de alarma activar las alarmas
sonoras del SEI.
Para Alertar al personal de ARFF del SEI de nuestro
Aeropuerto, se utilizan telfonos de lnea directa,
timbres, Sirenas, o la combinacin de estos dispositivos
Si se debe convocar a Bomberos de Aeropuerto que
estn en descanso, se les puede avisar mediante un
Plan de Llamadas por telfonos directos o celulares,
localizadores, receptores de radio activados por tonos o
sirenas que se oigan fcilmente por encima de un nivel Figura 5.2: Alarmas de emergencia para alertar al
personal ARFF del SEI.
normal de ruido.

APUNTES
5.2.2. CADENA DE NOTIFICACIONES.
Adicionalmente en Centro de Operaciones de Emergencia COE tiene una Cadena de Notificaciones para
alertar a los siguientes organismos:
(1) Personal auxiliar del SEI.
(2) Unidad Mdica Aeroportuaria (UMA).
(3) Servicios de apoyo bsico, como AVSEC (seguridad del aeropuerto).
(4) Organismos de Seguridad del Estado (JERESA-FAB y Polica Nacional).
(5) Instituciones gubernamentales (DGAC, Superintendencia de Transportes, Migracin, Aduana,
FELCN, SENASAG, INTERPOL, Correos, etc.).
(6) Instalaciones Aeroportuarias, concesionarios comerciales y otros servicios ubicados en el aeropuerto.
5.2.3. TELFONOS DE LNEA DIRECTA.

En el pasado, al utilizar comunicaciones de lnea directa,
sta se limitaba a la que comunicaba a la Torre de
Control con el Cuartel SEI. (Vase la figura 5.3).
A medida que pas el tiempo y la experiencia mostr en
muchos aeropuertos la importancia de informar a los
recursos adicionales con rapidez, se establecieron
circuitos de llamada mltiple de lnea directa entre la
Torre de Control y mltiples organismos de emergencia.
Estos organismos pueden ser gestores de estaciones de
compaas areas, organizaciones de transporte
mdico, hospitales de zona y Cuerpos de Bomberos de
Ayuda Mutua.
Un circuito telefnico de estas caractersticas es un Figura 5.2: Telfono de comunicacin directa
medio principal de notificacin de accidentes o bidireccional entre en SEI y la Torre de Control.
incidentes en aeronaves. Para mejorar su fiabilidad, conviene probar las lneas con regularidad y
controlarlas continuamente para garantizar que estn operables. En caso de necesitarlo, hay que proveer
un medio de reparacin o reposicin inmediato.
Este tipo de sistema puede utilizarse para informar y solicitar recursos de mltiples organizaciones al
mismo tiempo. Algunas organizaciones pueden tener un monitor unidireccional que puede recibir
informacin de incidentes o accidentes, pero no permite mantener una conversacin bidireccional.
5.2.4. SISTEMAS DE RADIO.
El medio ms eficaz para comunicarse con el personal
durante las actuaciones en la escena de una emergencia
es la radio bidireccional.
Las radios deben tener la cantidad de canales suficiente
para permitir que las funciones necesarias de mando,
tcticas y de apoyo funcionen por canales
independientes, y el Comandante de Incidente debe
poder comunicarse con las organizaciones que utilizan
otras frecuencias (vase la figura 5.4).
Aunque cada organizacin o conjunto de organizaciones
tiene asignado un canal de radio concreto que puede
utilizar para efectuar mensajes rutinarios o de
emergencia. Todas las organizaciones implicadas deben Figura 5.4: Comandante de Incidente Comunicndose
tener uno o ms canales comunes para las actuaciones con diferentes organismos mediante una radio
de apoyo mutuo. Asimismo, debe imponerse una estricta bidireccional con canales mltiples.
disciplina de comunicacin y uso de radios para facilitar la utilizacin adecuada y eficaz de los canales de
radio compartidos.

APUNTES
Los organismos e respuesta y organizaciones de ayuda mutua deben tener capacidad de rastreo de
mltiples canales para controlar los canales de radio locales en caso de que se transmita informacin
importante sobre emergencias. Durante las operaciones en las que interviene ms de una organizacin,
debe suspenderse el uso de cdigos de radio o de terminologa no habitual.
Por ejemplo: un cdigo 10-10puede significar una cosa para un Cuerpo de Bomberos, algo diferente
para la polica y absolutamente nada para otro organismo. El uso de texto, tal y como se especifica en el
Sistema de Comando de Incidentes, ayuda a evitar la confusin. La Gerencia del Aeropuerto as como el
Comando del SEI deben garantizar que los sistemas de radio del SEI cumplen con las Normas de la
Superintendencia de Telecomunicaciones sobre Reglas que controlan el servicio de radio de seguridad
pblica, o con los reglamentos de la autoridad competente.
Es recomendable que la persona autorizada a ajustar los transmisores, incluyendo los de la estacin
base, los mviles y los porttiles, sea un tcnico calificado o tcnico con certificacin de la
Superintendencia. Las redes de radio y comunicaciones que no se usan a diario deben probarse con
regularidad para garantizar que funcionan satisfactoriamente. Las unidades defectuosas deben
remplazarse o repararse de inmediato. Al personal le est prohibido transmitir informacin falsa o
confusa, seales de llamada no permitidas y utilizar lenguaje indecente, obsceno o vulgar. Los sistemas
informatizados actuales registran las comunicaciones orales e indican a qu hora se realizaron para
ayudar a asegurar que se cumplan los procedimientos.
El centro de mando, comunicaciones o envo es responsable de garantizar que el sistema de radio
funciona correctamente. Algunas de las funciones realizadas ms importantes son:
(a) Despejar el trfico de transmisiones tan pronto como sea posible.
(b) Mantener la disciplina de comunicacin al realizar las transmisiones.
(c) Determinar el orden de prioridad de transmisiones simultneas.
5.3. FRECUENCIAS DE RADIO DE AVIACIN.

Los Bomberos pueden utilizar o controlar diversas frecuencias de radio exclusivas del entorno de la
aviacin. El nmero exacto de frecuencias para los canales de radio vara en funcin del aeropuerto.
Las frecuencias de radio ms empleadas en nuestro aeropuerto son las siguientes:
FRECUENCIA TIPO DE FRECUENCIA TIPO DE COMUNICACIN

149.2 Control de Superficie - SEI Bidireccional
121.9 Control de Movimiento en Tierra TWR Aeronave en Tierra (Slo escucha)
118.3 Control de Aproximacin TWR Aeronave en Aire (Slo escucha)
Canal 1 Comunicacin rutinaria SEI organismos SABSA (SO, LA, LM, LD, LE, etc)
5.3.1. CONTROL DE SUPERFICIE (GND): 149.2

Una de las frecuencias ms importantes es la del
Control de Superficie (Ground). (149.2)
En los aeropuertos controlados, que poseen una Torre
de Control de trfico areo activa, la frecuencia del
control de superficie se utilizar para obtener
autorizacin para conducir por el rea de movimiento de
las aeronaves durante las situaciones rutinarias y de
emergencia. (Vase la figura 5.5).
En esta frecuencia de controla TODO el trfico en tierra.
Sirve para realizar la transferencia del trfico saliente a
la torre en el punto de espera. La torre se encargar de Figura 5.5: Frecuencia Control de Superficie (149.2)
dar autorizaciones para alinearse y despegar. Los
aviones entrantes deberan contactar con superficie inmediatamente despus de abandonar la pista
activa.
APUNTES
5.3.2. FRECUENCIA DE CONTROL DE TORRE (TWR): 121.9
Otra frecuencia importante es la del Control Local o la de
la Torre (Tower). Cada pista de despegue puede tener
una frecuencia propia. Un aeropuerto que disponga de
diversas pistas puede tener diversas frecuencias de
torre. (Vase la figura 5.6).
La TWR controla el trfico en un radio de 10 millas
nuticas (10 NM) alrededor del campo y todos los
aviones establecidos en el ILS. Los trficos salientes
deben contactar con Aproximacin una vez en vuelo.
Las aeronaves estn en esta frecuencia desde que las
transfieren a la Torre de Control de Transito Areo del
aeropuerto desde el Control de aproximacin, a unas
diez millas del aeropuerto, hasta que abandonan la pista Figura 5.6: Frecuencia de Control de Torre 121.9.
de aterrizaje para tomar la de rodaje.
Si no interfieren con las instrucciones del control de tierra, los Bomberos deben monitorear esta
frecuencia durante las emergencias en vuelo y escuchar la conversacin entre el piloto o los pilotos y el
personal de la torre. A menudo, los Bomberos que responden a las emergencias pueden escuchar la
informacin que les resulta importante y de inters. El personal de la torre suele volver a transmitir o
enviar una versin revisada de esa informacin en la frecuencia del control de tierra.
Las instalaciones de asistencia de vuelo pueden utilizar una frecuencia de radio en aeropuertos sin una
torre activa o sin asesoramiento. Se trata de una instalacin de Control de Transito Areo que puede
proporcionar comunicaciones en ruta as como servicios de bsqueda y rescate en condiciones para el
vuelo visual (VFR, en sus siglas en ingls). Asimismo, puede asistir a aeronaves perdidas o en
situaciones de emergencia, transmitir autorizaciones de control de trfico areo, informacin y avisos en
el aeropuerto. Esta frecuencia slo puede utilizarse durante las horas de trabajo normales.
UNICOM, comunicaciones unificadas, es una frecuencia privada y no gubernamental que puede
proporcionar informacin o acceso a servicios y que suele encontrarse en aeropuertos de aviacin
general. A veces la controla el personal del aeropuerto o diversos propietarios de aeropuertos. Los pilotos
pueden utilizarla para declarar una emergencia.
La frecuencia de aviso para el trfico habitual se utiliza en los aeropuertos que no tienen Torre de Control
de Transito Areo o cuando la torre est cerrada. La frecuencia utilizada con este propsito puede ser
UNICOM, la de las instalaciones de asistencia de vuelo o una de las frecuencias de la torre. En esta
frecuencia, los pilotos transmiten sus posiciones, la actividad de vuelo prevista (despegue o aterrizaje) o
las operaciones de tierra (ruta de rodaje). Los operarios de vehculos, como los Bomberos de ARFF
anuncian sus actuaciones previstas de tierra, como por ejemplo, a dnde van o qu hacen.
La frecuencia del servicio automatizado de informacin del terminal es una transmisin de radio continua
sobre el estado del tiempo meteorolgico y del aeropuerto. Identifica qu pista o pistas estn siendo
utilizadas, qu calle de rodaje estn cerradas y la informacin de los NOTAM.
Los Bomberos deben monitorear continuamente las frecuencias de aviacin adecuadas al responder o
realizar actuaciones en las zonas por donde se mueven los aviones. Si los Bomberos deben comunicarse
utilizando la frecuencia del control de tierra, deben seguir el orden correcto de las informaciones:
Nombre de la instalacin a la que se llama, por ejemplo: Superficie.
er.
Identificacin del vehculo, por ejemplo: el 1 vehculo de ARFF: S-1 (Sierra 1)
Ubicacin de los Bomberos, por ejemplo: Al momento en Plataforma.
Solicitud de autorizacin para penetrar en la zona que se desea: Autorizacin para ingreso a pista.
Ruta que se prefiere tomar (opcional): Va calle de rodaje Bravo.
Tras dar esta informacin, el bombero debe finalizar la comunicacin diciendo Over.

APUNTES
En caso de no haber solicitado ninguna, ser el control de tierra quien la especifique.
Asimismo, se puede variar una ruta solicitada en funcin de los movimientos de las aeronaves o por otros
motivos. El personal de ARFF debe repetir (colacionar) las instrucciones de la torre antes de actuar y no
debe dudar en pedir aclaraciones en caso de que las instrucciones de la torre sean confusas.
Si el control de tierra avisa de que existe trfico de aeronaves o un peligro en la zona de la trayectoria del
vehculo de ARFF, los Bomberos deben comprobar si dicha aeronave o dicho peligro se encuentran a la
vista. El vehculo de ARFF slo debe proceder tras recibir la autorizacin adecuada, y el personal debe
informar al control de tierra cuando se encuentren en el rea de movimiento de las aeronaves.
5.3.3. FRECUENCIA DE CONTROL DE

APROXIMACIN (APP): 118.3
El Control de Aproximacin (aproach) es la frecuencia
que controla todo el trfico en un rea de 30 NM
alrededor del campo. Una vez que un avin que va a
aterrizar est establecido en el ILS, se le transfiere a la
Torre, como mnimo a 10 millas antes del punto de toma.
En aeropuertos grandes, Aproximacin suele estar
asistida por Control de Salidas (DEP) que controla las
salidas y los sobrevuelos.
Esta frecuencia es slo de escucha, y sirve como
sistema de alerta temprana para que los Bomberos Figura 5.6: Frecuencia de Control de Aproximacin
puedan escuchar las comunicaciones de aproximacin 118.3.
de una aeronave hacia el aeropuerto. (vase la figura 5.6).
5.4. COMUNICACIONES ENTRE EL PILOTO Y EL COMANDANTE DEL INCIDENTE.
Los avances en la tecnologa de comunicacin han
ofrecido al piloto de una aeronave en situacin de
emergencia la posibilidad de comunicarse directamente
con el Comandante de Incidente de ARFF.
Esto permite que el Comandante de Incidente de ARFF
informe al piloto de la situacin visible de la aeronave,
del estado del equipo de ARFF, y de asuntos especficos
relacionados con la emergencia. El Comandante de
Incidente de ARFF puede aconsejar al piloto sobre las
condiciones externas de la aeronave de modo que el
piloto pueda tomar decisiones clave sobre la evacuacin
del pasaje (vase la figura 5.7).
La tripulacin de vuelo puede proporcionar informacin Figura 5.7: El Comandante de Incidente ARFF hablando
al Comandante de Incidente de ARFF acerca de la directamente con el piloto.
cantidad de personas a bordo, de la cantidad de
combustible restante y de cualquier material peligroso que pueda transportar la aeronave. Dado que la
tripulacin de vuelo tiene mucho trabajo durante una emergencia, el piloto debe ser quien inicie la
comunicacin. Cabe recordar que el piloto es el responsable, en ltima instancia, tanto de la aeronave
como de los ocupantes. Los Comandantes de Incidente de ARFF deben recordar que slo deben
informar a la tripulacin sobre las condiciones de la aeronave y no deben dar instrucciones para la
evacuacin a no ser que se soliciten especficamente. Es importante que durante la planificacin de
prevencin de incidentes todas las partes implicadas comenten las pautas que rigen los procedimientos.
Solo a manera de referencia la Circular Informativa de la FAA: 150/5210: Comunicaciones de ARFF,
ofrece las pautas para iniciar los procedimientos de comunicaciones entre el piloto y el personal de ARFF.
Existe un sistema alternativo del que pueden disponer el personal de ARFF y otro personal para
comunicarse con los miembros de la tripulacin de una aeronave: el interfono.

APUNTES
El personal de mantenimiento, mecnico, de rampa y de remolque de la compaa area utiliza este
sistema para comunicarse con diversas zonas de la aeronave durante las operaciones rutinarias.
Algunos cuerpos de Bomberos lo utilizan durante las emergencias para hablar con los pilotos. Se puede
enchufar a una conexin de interfonos, que puede encontrarse cerca del puesto de pilotaje, de la toma de
tierra o del tren de aterrizaje delantero. Existen dos sistemas: la conexin con el vuelo permite
comunicarse slo con el puesto de pilotaje y con los pilotos, y la conexin de servicio permite la
comunicacin con el puesto de pilotaje as como con diversos compartimentos (aire acondicionado,
repuestos, carga), huecos de las ruedas, zonas de acceso a los planos de cola, a las consolas de
repostaje y de las APU, as como a otras zonas de la aeronave.
5.5. UTILIZACION ADECUADA DE LA RADIO Y EL TELEFONO.

Si el personal de ARFF llama a otra unidad, debe seguir los procedimientos del cuerpo.
Para que las comunicaciones sean claras, el personal debe tener en cuenta las siguientes pautas para la
utilizacin adecuada de la radio y del telfono:
(1) Hable directamente al micrfono, sostenindolo a no ms de 40 mm (entre una pulgada y una
pulgada y media) de la boca y formando un ngulo de 45 con sta.
(2) Vocalice y hable despacio y con claridad.
(3) Pronuncie cada palabra con cuidado, emitiendo frases naturales y no como si fueran palabras
sueltas.
(4) Utilice un tono de conversacin y una velocidad moderada.
(5) Hable al mismo volumen que utilizara en una conversacin normal. Si el ruido de alrededor interfiere
en la comunicacin, hable ms alto, pero sin gritar.
(6) Intente hablar en un tono grave, ya que los tonos graves se transmiten mejor que los tonos agudos.
Es importante mantener un tono tranquilo y claro al dar rdenes o realizar informes por radio. De este
modo se evita tener que repetir los mensajes numerosas veces.
5.6. ALFABETO FONTICO DE LA OACI.
En los casos en que las condiciones atmosfricas u otras condiciones hacen que las transmisiones de
radio sean difciles de or, esta establecido que se deletrear la informacin ms importante sustituyendo
las letras individuales del alfabeto fontico de la OACI. El alfabeto fontico de la OACI se utiliza para
transmitir por va oral cualquier tipo de informacin pero principalmente cuando se trata nmeros o
trminos en los que es vital su correcta escritura y entendimiento, a pesar de ambigedades o
dificultades idiomticas. En muchos idiomas existen letras y nmeros homfonos; es el caso del idioma
ingls, en donde el nmero cero y la letra O suelen denominarse "O" indistintamente, o el caso del
espaol, en donde la letra "V" y "B" tienen la misma pronunciacin.
Otro problema que lleva al uso del alfabeto fontico aeronutico es la transmisin de nombres o palabras
extranjeras, por ej. "Tsiolkovsky", o nmeros que, con la interferencia y ruido al que estn sujetas las
comunicaciones por radio, pueden ser confundidos, como es el caso de "sesenta y siete" y "setenta y
siete". Por medio de un acuerdo internacional entre los pases miembros de OACI se decidi crear un
alfabeto fontico para uso universal en radio transmisiones internacionales que est basado en el
abecedario ingls (idioma acordado para uso aeronutico internacional) que tomara el lugar de los
alfabetos fonticos existentes hasta esas fechas. Adems de ser usado en transmisiones aeronuticas
reguladas por OACI (civiles) es usado en transmisiones de carcter militar.Se ha desarrollado un
vocabulario especializado de palabras (Fraseologa Aeronutica) para simplificar los mensajes de radio,
as como para hacerlos ms claros y breves.
Siempre que sea necesario, el personal encargado de la radio debe utilizar este vocabulario y el alfabeto
fontico para garantizar que los mensajes se comprenden de forma correcta.
A continuacin, se ofrece una lista de las letras del alfabeto con sus nombres fonticos correspondientes.

APUNTES
ALFABETO FONTICO INTERNACIONAL DE LA OACI
PRONUNCIACIN PRONUNCIACIN
CARCTER PALABRA CDIGO MORSE
EN CASTELLANO EN INGLS
A ALFA ALFA AL - FAH
B BRAVO BRAVO BRAH - VOH
C CHARLIE CHARLI CHAR - LEE
D DELTA DELTA DELL - TAH
E ECHO ECO ECK - OH
F FOXTROT FOXTROT FOKS - TROT
G GOLF GOLF GOLF
H HOTEL HOTEL HOH - TELL
I INDIA INDIA IN - DEE - AH
J JULIETT YULIET JEW - LEE - ETT
K KILO KILO KEY - LOH
L LIMA LIMA LEE - MAH
M MIKE MAIK MIKE
N NOVEMBER NO-VEM-BER NO - VEM - BER
O OSCAR OSCAR OSS - CAH
P PAPA PAPA PAH - PAH
Q QUEBEC QUEBEC KWEE - BECK
R ROMEO ROMEO ROWM - WE - OH
S SIERRA SIERRA SEE - AIR - RAH
T TANGO TANGO TANG - GO
U UNIFORM YUNIFORM YUO - NEE - FORM
V VICTOR VICTOR VIK - TAH
W WHISKEY WHISKEY WISS - KEY
X X-RAY EX-REI ECKS - RAY
Y YANKEE YANQUI YANG - KEY
Z ZULU ZUL ZOO - LOO
1 ONE UN OOAHN
2 TWO TU TOO
3 THREE ZRI THREE
4 FOUR FOR FOR
5 FIVE FAIF FIVE
6 SIX SIKS SEAKS
7 SEVEN SEVEN SEVEN
8 EIGHT EIT AIT
9 NINE NAIN NAIH NER
0 ZERO ZEEROH SIROU

APUNTES
5.7. EJEMPLOS DE FRASEOLOGA AERONAUTICA.
El vocabulario de ejemplo que se ofrece a continuacin no lo recoge todo, pero es representativo de las
palabras y frases que se utilizan ms a menudo en las comunicaciones en un aeropuerto.
Para que la comunicacin por radio sea eficaz, el personal debe conocer perfectamente estos trminos y
su significado.
ACUSE RECIBO Comunique si ha recibido y comprendido este mensaje

ACKNOWLEDGE
ADELANTE Prosiga con su mensaje
GO AHEAD
AFIRMATIVO s, tiene permiso o correcto
AFFIRMds
ANULE Haga caso omiso de esta transmisin
DISREGARD
APROBADO Autorizacin concedida para la medida propuesta
APPROVED
AUTORIZADO Autorizacin para seguir en las condiciones determinadas
CLEARED
CANCELE Anular la autorizacin transmitida anteriormente.
CANCEL
COLACIONE Reptame todo este mensaje, o la parte especificada del mismo, exactamente
READ BACK como la recibi
CMO ME RECIBE Cul es la calidad de mi transmisin?
HOW DO YOU READ
COMUNIQUE explique qu piensa hacer.
INTENSIONES
ADVISE INTENTIONS
COMPRENDIDO He recibido su mensaje y proceder de acuerdo a protocolo, (WILCO es
WILCO abreviatura del ingls Will comply)
COMPRUEBE Examine un sistema o procedimiento (Normalmente no se espera respuesta)
CHECK
CONFIRME He recibido correctamente el siguiente ? o
CONFIRM Recibi usted correctamente este mensaje?
CORRECCIN Ha habido un error en la transmisin, la versin correcta es
CORRECTION
CORRECTO Esta bien
CORRECT
DOS VECES CADA Indica que la comunicacin es difcil y se pide que se repita cada frase dos
PALABRA veces.
WORDS TWICE
ESCUCHE Escuchar en (frecuencia o canal)
MONITOR
ESPERE Espere o le llamar
STAND BY
ETA Hora prevista de llegada.
XXX
HABLE MS Disminuya la velocidad al hablar.
LENTAMENTE
SPEAK SLOWER

INMEDIATAMENTE Es necesario actuar sin demora alguna. APUNTES

IMMEDIATELY
LLAME Establezca contacto con
CONTACT
MANTENGA ESCUCHA No es posible responder ahora, lo llamar
HOLD LISTENS
MANTENGA POSICION No contine!, Qudese donde est
HOLD POSITION
MAYDAY Seal de radio internacional para indicar situaciones de peligro
NEGATIVO No o Autorizacin no concedido, o Es incorrecto
NEGATIVE
NOTIFIQUE Pseme la siguiente informacin
REPORT
NOTIFICAR Informar
NUEVA AUTORIZACION Se efecta una notificacin en su ltima autorizacin y esta nueva autorizacin
RECLEARED invalida la anterior o parte de ella.
PROSIGA Prosiga con su mensaje
CONTINUE
RECIBIDO Mensaje recibido y entendido o He recibido toda su transmisin anterior (En
ROGER ningn caso debe utilizarse como contestacin a una pregunta que exija que
se COLACIONE o una respuesta directa afirmativa (AFIRMATIVO) o negativa
(NEGATIVO).
REPITA Reptame todo, o la siguiente parte, de su ltima transmisin (Hable ms
SAY AGAIN lentamente, disminuya la velocidad al hablar)
REPITO Repito el mensaje para aclarar o subrayar
I SAY AGAIN
SEPARACION Por medio de esta palabra le indico la separacin entre las partes del
BREAK mensaje.> (Se usar cuando no hay distincin clara entre el texto y las otras
partes del mensaje
SOLICITO Deseara saber o deseo obtener
REQUEST
TERMINADO Este intercambio de informaciones ha terminado y no se espera respuesta
VERIFIQUE Compruebe y confirme con el remitente
VERIFY
5.8. ORDENADORES.
A medida que ha ido evolucionando los ordenadores, tambin lo ha hecho su utilizacin en el rescate y la
lucha contraincendios en aeronaves. Existe una gran variedad de ordenadores, desde ordenadores
porttiles hasta terminales mviles de envo de datos (MDT) y sistemas de posicionamiento global (GPS).
Los ordenadores pueden proporcionar lo siguiente:
Datos sobre la distribucin de los aeropuertos
Planes de incendios de los edificios de los aeropuertos
Diagramas e informacin sobre diversas aeronaves
Informacin sobre cmo actuar ante riesgos relativos a materias peligrosas
Capacidad del personal para transmitir al centro de envo el estado y la ubicacin del vehculo de
ARFF
Envo de mensajes por pantalla entre el vehculo y el centro de envo
Dado que la tecnologa informtica sigue evolucionando tanto en hardware como en software, seguir
amplindose la utilizacin de ordenadores como herramienta de informacin, sistema de comunicaciones
y sistema de gestin del lugar de un incendio.

APUNTES
5.9. SENALES LUMINOSAS DESDE TWR.
En los aeropuertos no controlados, los operarios de aeronaves y vehculos siguen reglamentos,
procedimientos y seales de aeropuerto especficos con el fin de permitir que las aeronaves y los
vehculos se desplacen de forma ordenada y segura. Se establecen rutas y patrones para ilustrar cul es
el flujo deseado de trfico de tierra por las diferentes pistas de aterrizaje o zonas del aeropuerto. Las
rutas se disean para mantener las aeronaves alejadas de las zonas de alto riesgo y con ms trfico, en
la medida de lo posible.
En los aeropuertos controlados, el personal de la Torre de Control emite autorizaciones, instrucciones e
informacin a los vehculos que trabajan en las zonas por donde se desplazan las aeronaves.
Los Conductores/Operadores de los vehculos deben
permanecer en contacto visual o por radio con el control
de tierra de la torre. El personal de la Torre de Control
dirige el trfico de aeronaves y vehculos mediante
radios bidireccionales en la frecuencia de control de
tierra o, si se pierde la comunicacin por radio, mediante
seales luminosas.
Dado que la comunicacin por radio es mucho ms
fiable y eficaz, se recomienda que todos los vehculos de
ARFF dispongan de equipos de radio con mltiples
canales. Si las compaas de cooperacin mutua que
responden a una emergencia no estn familiarizadas con
el aeropuerto y/o no disponen de las frecuencias de
radio necesarias, debern ser escoltadas hasta el lugar Figura 5.8: Linterna de mano para seales luminosas
del accidente por el personal del aeropuerto o por el desde la TWR.
personal del cuerpo de Bomberos que conozca la distribucin del aeropuerto.
La utilizacin de las radios es slo uno de los mtodos de comunicacin utilizados por el control de
trfico.
El otro medio para controlar el trfico de las zonas de
movimiento de las aeronaves consiste en utilizar seales
luminosas.
El controlador de la torre utiliza un faro luminoso de
mano para dirigir un haz de luz de color a un vehculo o
a una aeronave (vase la figura 5.8).
Antes de que se permita a un Operador/Conductor
conducir un vehculo por el rea de movimiento de las
aeronaves, ste debe memorizar las seales del faro
luminoso de mano y sus significados tal y como se
describen en la figura 5.9. (y tambin en el apndice A,
Gua de seales y marcaje del aeropuerto para vehculos
terrestres).
Una luz verde fija indica que est despejado para
cruzar, proceder o avanzar.
Una luz roja fija indica que hay que detenerse.
Una luz roja intermitente indica que hay que
despejar la pista de rodaje o la de aterrizaje. Figura 5.9: Seales Luminosas.
Una luz blanca intermitente indica que hay que regresar al lugar de donde se parti en el aeropuerto.
La alternancia de luces verdes y rojas indica que hay que extremar las precauciones.

APUNTES
5.10.SENALES MANUALES.
Debido a los elevados niveles de ruido que se producen en los lugares donde se ha impactado una
aeronave, los cuerpos de Bomberos de los aeropuertos han desarrollado un sistema de seales
manuales con el que un bombero puede comunicarse con el operario de un vehculo.
La utilizacin de estas seales como medio de comunicacin al dirigir las actuaciones de lucha
contraincendios est muy extendida.
Se han introducido nuevas seales para que el personal de ARFF pueda comunicarse con la tripulacin
de vuelo de una aeronave en una situacin de emergencia (vase la figura 5.10).
Dichas seales estn diseadas para dar recomendaciones a la tripulacin sobre las operaciones de
evacuacin.
Aunque los avances de los transmisores-receptores porttiles activados por voz permiten al personal de
ARFF realizar comunicaciones por radio desde debajo de los pasamontaas y los cascos, el personal
debe poseer un conocimiento bsico de las seales manuales en caso de que se produjera un fallo en las
comunicaciones por radio.
Palmas hacia el bombero, Palmas hacia el vehculo Desacelere el motor

indican que el vehculo debe indican que el vehculo avance
retroceder adelante.
Figura 5.10: Seales Manuales.
Es posible que el cuerpo de Bomberos de un aeropuerto deba desarrollar seales manuales adicionales
que se adapten a sus procedimientos y/o vehculos concretos; por ejemplo, un cuerpo puede utilizar una
seal en la que se levanta un solo dedo para solicitar que se descargue slo agua desde una torreta y
otra en la que se levantan dos dedos para solicitar que se descargue espuma.
Es muy importante que todo el personal de ARFF de un mismo cuerpo conozca y comprenda todas las
seales que decida utilizar su cuerpo. Dicho conocimiento slo puede lograrse mediante entrenamiento y
utilizando las seales con frecuencia.
5.11.OTRAS SENALES PARA ACTUACIONES EN CASO DE INCIDENTE
AERONUTICO.
(a) RETROCEDER O RETIRARSE: haga sonar todos los dispositivos sonoros (bocinas, sirenas, etc.)
durante un tiempo prolongado (entre 1 y 2 minutos).
(b) EL VEHCULO SE QUEDA SIN AGENTE: encienda las luces intermitentes superiores y haga sonar
la sirena.
(c) ABRIR O CERRAR LA LNEA DE MANO: golpee con la mano y con firmeza la base de la boquilla
de la manguera deseada.
(d) CAMBIAR EL PATRN DE LA BOQUILLA/DEL CHORRO DE LA LNEA DE MANO: junte las
muecas y d palmas con las manos.
(e) AVANZAR CON LA LNEA DE MANO: tquese el hombro con la mano.
(f) RETROCEDER CON LA LNEA DE MANO: dese un tirn al faldn del abrigo o, con las manos por
delante del pecho, haga una serie de movimientos como si empujara.

APUNTES
5.12.HORA UTC Y HORA LOCAL.
En las actividades del aeropuerto, se utilizan dos sistemas de horas, que son: hora LOCAL y hora UTC.
(a) Hora UTC: Tiempo Universal Coordinado.
En los servicios de transito areo, se utiliza la hora UTC, cuya relacin con nuestra hora local es
de mas cuatro horas.
Si transmitiese hora del tiempo universal coordinado, necesariamente deber especificar con las
siglas correspondientes, (UTC)
(b) HORA LMT: HORA LOCAL DE ACUERDO A ZONA HORARIA.
Cuando reciba informacin de hora sin las siglas UTC, se entender que se utiliza la hora local.
En Bolivia, la hora local corresponde a -4 (menos 4) horas de la hora UTC. Es Decir que si la hora UTC es
12:00, nuestra hora LMT ser 08:00.
5.13.ESCALA DE LEGIBILIDAD.
Al realizar las pruebas diarias de los equipos de comunicacin para verificar que estos estn operables,
deber utilizar la siguiente escala de legibilidad (calidad de escucha):
1 Ilegible.
2 Ilegible de vez en cuando.
3 Legible con dificultad
4 Legible.
5 Perfectamente legible.
5.14.PROTOCOLO DE COMUNICACIONES.
Es a forma de dar inicio a una comunicacin por radio.
Es la invitacin para que la persona a la que llamamos nos conteste
La persona que llama debe identificarse y a continuacin identificar a la persona que se llama.
Por ejemplo: El Comandante del SEI (CS) desea Comunicarse con el Jefe de Aeropuerto (LA), debiendo
iniciar la comunicacin del siguiente modo:
CS: Lima Alfha Charly Sierra
El Jefe de Aeropuerto (LA), en caso de que pueda responder de inmediato, contestar del siguiente
modo:
LA: Charly Sierra - Lima Alfha, prosiga.
El Jefe de Aeropuerto (LA), en caso de que NO pueda responder de inmediato, contestar del siguiente
modo:
LA: Charly Sierra - Lima Alfha, mantenga escucha.
El Comandante del SEI (CS) y Jefe de Aeropuerto (LA), luego de la comunicacin e identificacin inicial,
debern proseguir sus transmisiones empleando las palabras y frases normalizadas.
CS: Informo, al momento S-1 requiere mantenimiento preventivo, personal de mantenimiento
realizar el trabajo por aproximadamente 1 hora.
LA: recibido, mantngame informado.
NOTA: Para ms informacin consulte le manual de fraseologa y protocolos de comunicaciones del SEI,
en este documento podr encontrar los acrnimos o distintivos de llamadas para cada caso.

APUNTES
LECCIN
HERRAMIENTAS Y
06 EQUIPOS ARFF
Al finalizar esta Leccin, el participante ser capaz de:

1. Describir las consideraciones de seguridad estandarizadas
para el uso de herramientas y equipos de ARFF.
2. Identificar los tipos de EPP que debe ser utilizado por el
Bombero para la operacin de herramientas y equipos
ARFF.
3. Describir y demostrar las caractersticas y procedimientos
operativos para usar herramientas manuales, hidrulicas,
neumticas y otras herramientas y equipos ARFF.
4. Describir los procedimientos de seguridad estandarizados
para cargar combustible y poner en marcha motores de
gasolina.
LECCION 6: HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF MP 6 - 1

APUNTES
Leccin 6
HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF
Durante el desarrollo de esta leccin, el Bombero recibir amplia informacin sobre Herramientas y
Equipo ARFF, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeo operacional establecidos en la NFPA
rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor apropiado, atacar un incendio en el
interior de una aeronave trabajando en equipo de modo que se mantenga la integridad del equipo, se
tienda la lnea de ataque para el avance, se coloquen correctamente las escalas, se acceda a la
zona del incendio, se utilicen prcticas eficaces de aplicacin de agua, se gane proximidad hacia el
fuego, se facilite la supresin del fuego mediante tcnicas de ataque segn el tamao del incendio, se
localicen y se controlen los fuegos ocultos, se mantenga una postura del cuerpo correcta, se eviten o
se controlen los riesgos y se controle el incendio.
(a). Conocimientos indispensables: tcnicas para acceder al interior de la aeronave segn el tipo de
accidentes o heridas y sus causas, y la funcin del equipo de apoyo en situaciones de ataque a un
incendio, en la utilizacin de tcnicas de ataque y control as como en la utilizacin de tcnicas
para localizar fuegos ocultos.
(b). Habilidades requeridas: tender lneas de mano de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
durante un incendio en el interior de una aeronave; acceder al interior de la aeronave; abrir,
cerrar y ajustar el patrn y el flujo del pitn; aplicar agentes extintores utilizando ataques directos,

OBJETIVO DE DESEMPEO 6-2: APUNTES
mecnica, ventilar una aeronave mediante puertas y ventanillas, trabajando en equipo de modo que se
cree una apertura suficiente, se eliminen todos los obstculos para la ventilacin, y se liberen el calor y
otros productos de combustin.
(a) Conocimientos indispensables: lugares de acceso a la aeronave; principios, ventajas, limitaciones
y efectos de la ventilacin mecnica; mtodos de transmisin del calor; principios de formacin de
capas trmicas dentro de una aeronave incendiada; tcnicas y precauciones de seguridad para
ventilar una aeronave.
(b) Destrezas requeridas: utilizar puertas, ventanillas y herramientas de entrada forzada; utilizar
3-4.1 Dados un Equipo de Proteccin Personal y una misin, entrar y salir de una aeronave
utilizando los puntos de entrada normales y las ventanillas de emergencia y ayudar en el proceso
de evacuacin trabajando en equipo de modo que se pueda llevar a cabo la evacuacin y el rescate
de los pasajeros.
(a) Conocimientos indispensables: familiarizacin con las aeronaves, incluyendo los materiales
utilizados en su construccin, terminologa aeronutica, dispositivos explosivos automticos,
zonas peligrosas en el interior y alrededor de la aeronave, entrada/salida de la aeronave
(ventanillas, puertas y rampas de evacuacin), sistemas y peligros de las aeronaves militares;
capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate manuales y elctricas, y
dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos.
(b) Destrezas requeridas: utilizar sierras elctricas y herramientas de corte, dispositivos
hidrulicos, dispositivos neumticos y dispositivos de arrastre; utilizar escalas y
dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos.
3-4.2 Dados un Equipo de Proteccin Personal, unas herramientas de rescate y una misin, liberar a
una vctima atrapada en una aeronave sin provocarle lesiones mayores y controlando los peligros.
(a). Conocimientos requeridos: capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate.
(b). Habilidades requeridas: Operar con herramientas de rescate.
totalidad.


APUNTES
HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ARFF

Las herramientas y el equipo utilizados en los accidentes/incidentes aeronuticos presentan algunas
diferencias con relacin a las herramientas y el equipo utilizados para los incendios estructurales. A pesar
de ello, las herramientas convencionales pueden adaptarse para el rescate y la entrada forzada a
aeronaves en la mayora de los casos. Adems de las herramientas y equipos tratados en esta leccin,
existen muchas otras herramientas (como tijeras cortapernos, barras sacaclavos, sierras para metales,
palas y abre puertas) utilizadas de modo parecido tanto para el rescate y la lucha contraincendios en
estructuras como en aeropuertos. Esta leccin trata sobre las herramientas generales as como sobre el
equipo y las herramientas especficas para los procedimientos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves.
Tanto la NFPA como la OACI han publicado listas de herramientas que se recomienda llevar en los
vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los bomberos que realizan rescates en
aeronaves deben conocer los requisitos sobre herramientas de la autoridad competente en su
aeropuerto.
6.1. CONSIDERACIONES SOBRE EL USO DE LAS HERRAMIENTAS Y EL EQUIPO
DE RESCATE.
Se ha diseado una serie de herramientas y equipos especficos para el rescate en aeronaves. Muchas
de estas herramientas son adecuadas para un gran nmero de situaciones de rescate y, por tanto, son
muy conocidas y se distribuyen ampliamente. Otras herramientas son muy especializadas y se han
diseado para aplicaciones especficas.
Las herramientas de rescate en aeronaves pueden ser
manuales o mecnicas (vase la figura 7.1).
Adems, se dividen en cuatro grupos segn el modo en
que se utilizan: para cortar, para hacer palanca, para
empujar/estirar y para golpear. Una herramienta de
rescate puede servir para ms de una de estas
funciones; muchas herramientas manuales pueden
utilizarse para hacer palanca y aperturas, as como para
cortar, golpear o incluso bloquear entradas. Estas
herramientas se denominan a menudo multiusos o
herramientas polivalentes y algunas de ellas pueden
utilizarse en combinacin con otras herramientas. A Figura 7.1: Herramientas y equipos de rescate guardados
menudo, es mucho ms fcil utilizar herramientas en le vehculo ARFF.
mecnicas que herramientas manuales para los rescates
en aeronaves por las considerables ventajas mecnicas que estas herramientas ofrecen. Algunas
herramientas mecnicas generan ms de 140.000 kPa (20.000 psi) de energa mecnica. En otros casos,
las pequeas herramientas manuales pueden ser necesarias por motivos de acceso y movilidad
restringidos.
6.1.1. ATMSFERAS INFLAMABLES.
Las aeronaves transportan grandes cantidades de lquidos altamente inflamables y voltiles. Durante un
choque, el sistema de combustible suele ponerse en peligro, lo que crea una atmsfera inflamable. El
personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe tenerlo en cuenta y tomar las
precauciones necesarias para evitar que se produzca una lengua de fuego o una ignicin de los
materiales inflamables derramados.
Durante las actuaciones de corte, por ejemplo, la hoja de una sierra en contacto con un cable de acero,
un remache o algn otro material similar puede hacer que salten chispas y provoquen un incendio.

El lugar del incidente aeronutico debe ser seguro para poder utilizar las herramientas y los equipos de
APUNTES
rescate. Es necesario identificar los escapes de combustible y detenerlos o controlarlos. Estos escapes
pueden obstruirse o taparse utilizando una gran variedad de materiales y tcnicas. Asimismo, pueden
contenerse mediante diques o se pueden recoger en contenedores porttiles.
El combustible derramado puede cubrirse con una capa de espuma aplicada repetidas veces, as como
con tierra o algn otro material absorbente.
Los miembros del equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben eliminar las fuentes de
ignicin evidentes cortando el suministro de energa de la aeronave en el puesto de pilotaje y
desconectando la batera.
6.1.2. ESTABILIDAD DE LA AERONAVE.
Los bomberos deben observar siempre si la aeronave es estable antes de entrar en ella. Si no est
estabilizada, la aeronave puede moverse, cambiar de posicin, girar, etc., y atrapar y llegar a herir a
alguno de los ocupantes y a los miembros del equipo de rescate, as como aumentar el escape de
combustible.
Las condiciones estructurales de la aeronave deben
controlarse constantemente. Cualquier incendio en el
tren de aterrizaje puede provocar el hundimiento de la
aeronave o la desintegracin por explosin de los
elementos afectados. Asimismo, el personal debe tener
en cuenta la integridad estructural de la aeronave
cuando site el vehculo, dado que si la aeronave se
mueve y el vehculo est en un lugar inadecuado podra
resultar daado.
Para estabilizar la aeronave, pueden utilizarse un gran
nmero de herramientas, equipos y materiales. El
apuntalamiento, los cojines neumticos, los armazones Figura 7.2: Bomberos colocando e inflando un cojn
slidos y los gatos hidrlicos pueden utilizarse para que neumtico para estabilizar un aeronave.
la aeronave no ruede, se deslice, gire o se mueva
La aeronave puede apoyarse sobre un montn de tierra colocado en el fuselaje o sobre los equipos
pesados que se siten en ste. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede
utilizar cuerdas, cables y cadenas para ayudar a fijar los restos de grandes aeronaves. Adems, pueden
realizarse apuntalamientos utilizando armazones de madera, puntales hidrulicos de velocidad y escalas
para soportar secciones de una aeronave y evitar que se derrumben.
6.1.3. ENTRENAMIENTO DEL PERSONAL ARFF.
El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe entrenarse en la utilizacin del equipo
de rescate. El entrenamiento prctico debe realizarse con una aeronave de verdad, ya que de este modo
los bomberos pueden aprender las posibilidades y limitaciones de estas herramientas en una situacin
real; por ejemplo, muchas de las tcnicas que se utilizan para la descarcelacin en automviles no
funcionan igual de bien en las aeronaves y eso slo puede aprenderse con el entrenamiento y la
experiencia prctica.
6.1.4. SEGURIDAD.
El uso de herramientas y equipos de rescate durante las actuaciones de rescate en aeronaves puede ser
muy peligroso. La cantidad de personal trabajando en la zona de actuacin debe reducirse al mnimo
necesario para completar una tarea. Todo el personal en la zona de peligro debe llevar puesto el equipo
de proteccin completo, especialmente la proteccin ocular y para las manos. Dado que las actuaciones
con herramientas de rescate suelen ser muy ruidosas, el personal de rescate debe llevar puesta la
proteccin auditiva.
Los nuevos materiales aerospaciales avanzados (compuestos) y los otros peligros para la respiracin en
los incidentes aeronuticos requieren el uso de aparatos respiratorios. Adems, el personal debe

mantener una postura corporal cmoda y tener los pies firmes en el suelo siempre que utilice las
APUNTES
herramientas y el equipo.
Debe mantenerse un cierto control entre el bombero y el supervisor/oficial de seguridad, y los equipos de
rescate deben coordinar sus esfuerzos para no perjudicarse mutuamente.
6.2. LAS DIFERENTES HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DE RESCATE.

Para las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, pueden utilizarse un gran nmero
de herramientas y equipos generales.
La mayora de las herramientas y equipos convencionales utilizados habitualmente para el rescate y la
lucha contraincendios en estructuras pueden adaptarse a las actuaciones en aeronaves.
El personal debe disponer de un surtido de herramientas y equipos convencionales y especializados para
llevar a cabo actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves; por ejemplo, despus de
entrar en una aeronave, puede que los bomberos deban cortar los cinturones de seguridad o los arneses
para liberar a los ocupantes.
Es probable que sea necesario utilizar almohadillas o coberturas de salvamento para cubrir aperturas de
salida afiladas para que no hieran a nadie ni daen el equipo. Asimismo, puede que sea necesario utilizar
las herramientas y el equipo para taponar los derrames de combustible o de las tuberas de aceite.
El personal de rescate y lucha contraincendios debe realizar la planificacin con antelacin de modo que
dispongan de las herramientas y el equipo adecuados para realizar actuaciones de entrada forzada y
rescate en poco tiempo y eficazmente.
La NFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate y combate de incendios en aeronaves, y el Manual de
servicios de aeropuertos de la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional (OACI), parte 1,
Salvamento y extincin de incendios, especifican los tipos y cantidades de herramientas que deben llevar
los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los siguientes apartados explican las
herramientas convencionales que se utilizan con ms frecuencia y la funcin principal que cumplen o la
ms habitual de cada una de ellas.
6.2.1. HERRAMIENTAS MANUALES.
Las herramientas manuales pueden definirse generalmente como las herramientas que funcionan con la
energa que la persona que las utiliza transmite directamente hasta el extremo en funcionamiento.
La caja de herramientas normal de un vehculo contraincendios incluye varias herramientas manuales y
los accesorios que pueden utilizarse para las tareas de rescate, como destornilladores, llaves
hexagonales, juegos de tubos, llaves abiertas y llaves inglesas, trinquetes, martinetes, diversas
mordazas, martillos, serruchos de mano, cinceles, punzones y cortadores.
A continuacin, se ofrecen ejemplos de algunas de estas herramientas y cmo suelen utilizarse para el
rescate y la lucha contraincendios en aeronaves:
(a) DESTORNILLADORES. Los destornilladores
normales pueden utilizarse para abrir los paneles de
acceso fijados con cierres de Dzus. Se recomienda
que el personal lleve destornilladores, ya que
tambin pueden ser tiles para extraer el mando de
una palanca de montaje empotrado o realizar otras
tareas.
(b) PRTIGAS. Las prtigas, ya sean convencionales o
prtigas especializadas en choques, son tiles para
actuaciones en las que haya que empujar y estirar
como, por ejemplo, mantener las puertas de las
aeronaves de carga abiertas.
(c) ESTUCHE DE HERRAMIENTA DE RESCATE. Figura 7.3: Estuche tpico de herramientas de rescate.
Consiste en el equipo que suele llevarse en el
cinturn de rescate o en una bolsa de herramientas: un cuchillo con la hoja en forma de V para cortar
arneses, mordazas, una linterna porttil, una destral y otras herramientas pequeas (vase la figura
APUNTES
7.3).
(d) HACHAS. En una aeronave pueden utilizarse una amplia gama de hachas, ya que es posible que
sea necesario hacer agujeros para insertar los extremos de los separadores hidrulicos durante una
entrada forzada y, en algunas aeronaves comerciales, estos agujeros pueden hacerse con un hacha.
(e) SURTIDO DE HERRAMIENTAS DE PALANCA. Palancas normales, barras sacaclavos y otros tipos
de barras pueden utilizarse para hacer palanca y para doblar y levantar objetos. Asimismo, pueden
utilizarse para forzar puertas abiertas y ventanillas en aeronaves no presurizadas de construccin
ligera.
(f) CUCHILLO PARA CORTAR EL ARNS. Se utiliza este cuchillo con la hoja en forma de V para
cortar los cinturones de seguridad, las correas del paracadas y otras cintas (vase la figura 7.4).
(g) TIJERAS. Las tijeras para cable se utilizan principalmente para cortar cables, mangueras pequeas y
tubos metlicos. Una herramienta de desmontaje se utiliza para cortar las lneas de gas y asegurar
algunos asientos de eyeccin, de modo que se garantice la seguridad del personal que trabaja cerca
de estos elementos (vase la figura 7.5). Asimismo, pueden utilizarse muchos otros tipos de tijeras
de cable y cortapernos durante el rescate de una aeronave.
Figura 7.4: Dos tipos de cuchillos para cortar arneses. Figura 7.5: herramienta de desmontaje.
PRECAUCIN: el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer la

construccin de la aeronave para no realizar cortes en aquellas zonas que pueden poner en peligro.
6.2.2. HERRAMIENTAS MECNICAS.

Existen cuatro tipos principales de herramientas mecnicas, clasificadas segn su fuente de energa:
(a) Elctricas
(b) Hidrulicas
(c) Neumticas
(d) Neumohidrulicas
Las herramientas elctricas utilizan la energa almacenada en una batera o convierten la energa
elctrica en mecnica a travs de un motor elctrico.
Las herramientas hidrulicas poseen bombas que producen presin y la transmiten a travs de un lquido
(fluido hidrulico) hasta el extremo en funcionamiento de la herramienta. A su vez, las bombas hidrulicas
pueden ser manuales o pueden funcionar con gasolina o con un motor elctrico. Las herramientas
neumticas utilizan un compresor de aire o de aire presurizado almacenado para transmitir energa al
extremo en funcionamiento de la herramienta.

Los dispositivos neumohidrulicos combinan la fuerza del aire y del lquido en una bomba hidrulica de
APUNTES
aire que genera energa para utilizar la herramienta. Aunque estas unidades de energa son ms seguras
cuando se utilizan en atmsferas inflamables, su uso no est muy extendido.
(a) ELCTRICAS. Las sierras mecnicas que se utilizan para realizar entradas forzadas en aeronaves
deben estar equipadas con hojas capaces de cortar metal. Las sierras circulares, ya sean elctricas o
de gasolina, deben utilizarse para tareas pesadas y ser capaces de cortar una gran variedad de
materiales. En las aeronaves de armazn grande, puede que el personal necesite utilizar grandes
hojas para perforar el fuselaje. En otras situaciones, las sierras de cadena y las sierras con
movimiento alternativo tambin pueden resultar tiles. Existen diferentes tipos de hojas de sierra con
movimiento alternativo disponibles. Los miembros del equipo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves utilizan estos tipos de sierras y hojas en compartimentos estrechos y zonas de difcil
acceso.
Es necesario llevar un surtido completo de hojas de sierra circular para los diferentes tipos de corte
que pueden ser necesarios. Los tipos de hojas de corte habituales son multiusos o compuestos, de
carburo o de diamante y cerrados. Las hojas compuestas pueden desgastarse rpidamente, astillarse
o doblarse, ya que en los fuselajes redondeados de las aeronaves el ngulo de corte cambia
constantemente. Las hojas deben tener un cdigo de color con una etiqueta clara pegada en la caja
de herramientas o de transporte. Las sierras mecnicas son la mejor herramienta para realizar cortes
rpidos y limpios. No obstante, entre sus inconvenientes se encuentra el hecho de que la herramienta
produce un ruido excesivo al cortar, y tambin que es posible que salten chispas si la hoja toca algn
metal ferroso (acero y magnesio).
PRECAUCIN: si utiliza una sierra con un motor de gasolina, no guarde el contenedor de

combustible en el mismo compartimiento o caja que las hojas de sierra compuestas, ya que se ha
demostrado que los humos del combustible daan este tipo de hojas y hacen que fallen.
Otra herramienta elctrica que el personal de rescate y lucha contraincendios utiliza es el taladro con
batera/elctrico. Si se utiliza con una broca, puede servir para abrir una gran variedad de
compartimientos. Los rescatadores deben extremar las precauciones para no exceder las
revoluciones por minuto (rpm) recomendadas para la herramienta cuando entren en estos
compartimientos o, de lo contrario, podran daar los mecanismos de apertura.
(b) HIDRULICAS. Las herramientas hidrulicas
pueden utilizarse para separar o forzar los
elementos estructurales de una aeronave durante
las actuaciones de descarcelacin. La presin
hidrulica puede originarse manualmente con una
bomba manual o a travs de una unidad de potencia
(normalmente un motor a gas o una bomba
neumtica o elctrica) (vase la figura 7.6).
Dado que estas herramientas son tan verstiles en
sus aplicaciones, se recomienda encarecidamente
que los cuerpos de bomberos en aeropuertos
dispongan de ellas.
Las herramientas y los equipos deben guardarse en Figura 7.6: Unidad de potencia hidrulica porttil..
el vehculo situado en el lugar del accidente para
que estn disponibles durante las actuaciones de rescate; por ejemplo, si el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves lleva las herramientas y el equipo de rescate en un vehculo
grande que deber volver al parque para reabastecerse de agua o agentes, hay que retirar este
equipamiento del vehculo para que se quede en el lugar del accidente.
Los cortadores y separadores elctricos, neumticos o de gasolina que suelen utilizarse en la
descarcelacin de automviles tambin pueden utilizarse en los incidentes en aeronaves. Puede que
el personal deba realizar un agujero en el revestimiento de la aeronave, entre los elementos
estructurales, para insertar los extremos del separador. Esta herramienta, ms que cortar, lo que
hace es rasgar el revestimiento de la aeronave y doblar los elementos estructurales.

APUNTES
Algunas veces el revestimiento de la aeronave se enrollar hacia arriba o puede que el metal del
fuselaje se quiebre.
Una tcnica para abrir rpidamente un agujero grande en el lateral de una aeronave consiste en
utilizar un separador hidrulico juntamente con un cortador hidrulico.
Mientras que el separador se utiliza para abrir un corte progresivo en el revestimiento, el cortador
hidrulico sirve para atravesar el corte y separar los miembros estructurales que hay debajo.
PRECAUCIN: puede que los separadores hidrulicos proyecten fragmentos metlicos en todas
direcciones durante las actuaciones de rescate. Adems, algunas herramientas hidrulicas son
pesadas, por lo que debern manipularlas entre dos rescatadores.
En zonas inflamables, los rescatadores deben decantarse por el uso de los separadores y el cortador,
ya que no producen chispas (al contrario que las unidades elctricas o a gas). Asimismo, no
producen el tipo de ruido de las unidades a gas.
ADVERTENCIA
Preste atencin a la atmsfera potencialmente inflamable que hay en un
accidente/incidente aeronutico. Si utiliza herramientas mecnicas cerca de una
aeronave, lleve siempre puesto el equipo de proteccin completo, incluyendo el
aparato de respiracin autnoma (SCBA), y tenga preparada una lnea de mano
cargada.
(c) NEUMTICAS. Es probable que el personal de

rescate y lucha contraincendios en aeronaves deba
realizar un gran nmero de tareas de corte con un
cincel de aire comprimido (o un martillo de aire
comprimido) durante las actuaciones de rescate en
una aeronave.
Un cincel de este tipo puede funcionar con el aire
comprimido del cilindro de un aparato de respiracin
(vase la figura 7.7), de un sistema compresor o en
cascada o de un sistema de aire en vehculos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Esta herramienta corta aplicando miles de impactos
por minuto a corta distancia contra un objeto
metlico.
Dispone de mltiples extremos y gracias a su bajo
peso y a su tamao el bombero puede utilizarlo
desde la escala.
Asimismo, los cinceles de aire comprimido pueden
utilizarse para partir algunas ventanas de plstico Figura 7.7: El aire comprimido de un cilindro de ERA,
rgido. proporciona energa a un cincel de aire comprimido.
ADVERTENCIA
Nunca utilice oxgeno comprimido para las herramientas neumticas. La mezcla de
oxgeno puro con la grasa o aceites de las herramientas provocar una explosin
violenta o un incendio.

APUNTES
6.3. EQUIPOS Y HERRAMIENTAS PARA IZAR Y TIRAR.
A menudo, es necesario izar y tirar para liberar a vctimas atrapadas o acceder al interior. El personal de
rescate y lucha contraincendios debe conocer todos los tipos de herramientas que pueden realizar estas
tareas. Los siguientes prrafos comentan los equipos y herramientas ms habituales para izar y tirar.
(a) CABRESTANTE MONTADO EN UN VEHCULO. La utilizacin de un cabrestante montado en un
vehculo para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves es algo limitada. A pesar de ello,
puede que en algunas ocasiones el uso de estos dispositivos sea de vital importancia como, por
ejemplo:
Para mover rpidamente escombros y poder acceder a una zona
Para estabilizar una aeronave o alguno de sus elementos
Para ayudar a realizar una entrada forzada (como tirar de una puerta para abrirla).
ADVERTENCIA
Utilice todos los cabrestantes montados en un vehculo segn las recomendaciones
del fabricante. Si no se siguen estas especificaciones, como el peso mximo
permitido, el cabrestante puede fallar y herir a los operarios o al personal en el rea
ms cercana o llegar a matarlos.
(b) POLISPASTOS DE PALANCA. Los polispastos de palanca tienen la misma funcin que los
cabrestantes montados en vehculos, pero son porttiles. Esta herramienta incrementa la capacidad
para tirar de una palanca al mximo gracias a su accin de trinquete/polea. Esta herramienta est
anclada a un objeto fijo y el cable o la cadena llega hasta el objeto que hay que mover. Cuando
ambos extremos estn enganchados, se utiliza el balancn para tirar del objeto movible hacia el punto
de anclaje. Los tamaos o clasificaciones de polispastos de palanca son de 907 a 9.072 kg (de 1 a 10
toneladas del sistema anglosajn [SA]).
(c) CUERDAS. El uso de cuerdas en el cuerpo de bomberos est muy extendido y sus aplicaciones son
bien conocidas. En el mbito del rescate y la lucha contraincendios en aeronaves, las aplicaciones
son las mismas. Se utilizan principalmente para tirar, estabilizar, mover herramientas y equipos, as
como para crear barreras. (NOTA: si desea ms informacin sobre el uso, la aplicacin y el cuidado
de las cuerdas, consulte el manual de la IFSTA Fundamentos de la lucha contraincendios.).
(d) CADENAS. Las cadenas se utilizan principalmente con otros dispositivos o herramientas. Suelen
utilizarse para tirar de un objeto desde una distancia superior (por ejemplo, pueden estar unidas a los
separadores de una herramienta hidrulica de rescate). Las cadenas son ms fuertes que las
cuerdas, por lo que para algunas aplicaciones son ms adecuadas.
(e) CINTERA. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede transportar cintas
fcilmente y de modo individual; as mismo pueden utilizarse en entornos cerrados. Todo el personal
debe llevar estas cintas tan verstiles, que suelen utilizarse para aplicaciones en los asientos o para
hacer tirantes que cuelguen del hombro. Una cinta con una longitud de 2,5 m a 3 m (de 8 a 10 pies)
puede llevarse en el bolsillo del equipo de proteccin para un acceso ms fcil.
Las cuerdas, las cadenas y la cintera tambin pueden utilizarse para dejar herramientas y luces
suspendidas cuando se trabaje en el interior de una aeronave.
6.4. OTROS EQUIPOS Y HERRAMIENTAS.
Existen muchas otras herramientas, equipos y dispositivos que pueden utilizarse en el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves.
Su uso y aplicaciones slo estn limitadas por las necesidades y la iniciativa del personal que realiza
estas funciones.
Algunos de los tipos ms habituales de otros equipos necesarios para realizar actuaciones de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves se mencionan a continuacin.

APUNTES
(a) TAPONES DE REPARACIN. Los tapones de
reparacin estn fabricados de madera o goma y se
utilizan para detener escapes de lneas de
combustible o de fluidos hidrulicos. Los equipos de
rescate de la mayora de jurisdicciones llevan
tapones de muchas formas y tamaos para
asegurarse de que tienen el adecuado cuando lo
necesitan. Asimismo, existen tapones ajustables.
(b) PASADORES Y OTROS DISPOSITIVOS DE
BLOQUEO. Algunos cuerpos de bomberos llevan
pasadores u otros dispositivos para el tren de
aterrizaje que pueden utilizarse para bloquearlo o
evitar el movimiento de los ensamblajes del tren.
Algunas aeronaves militares, especialmente los Figura 7.8a: Bomberos de aeropuerto empleando una
cazas, poseen una gran variedad de pasadores para escalera para acceder a una estructura.
fijar caones, sistemas de expulsin de la cpula, sistemas de eyeccin de asientos, unidades de
potencia de emergencia y otros sistemas peligrosos. Los pasadores de seguridad para municiones
actan como un medio para asegurar las armas de una aeronave y evitar que se activen
accidentalmente mientras estn en el suelo.
(c) COBERTURAS DE SALVAMENTO. Las coberturas
de salvamento pueden utilizarse para cubrir
aperturas afiladas y evitar as que lesionen al
personal o a los pasajeros. Pueden utilizarse
coberturas de salvamento de colores diferentes para
designar los puntos de recogida del equipo y el
personal.
(d) ESCALAS. Todos los tipos de escalas (en el suelo o
areas) se utilizan para que el personal acceda o
baje de las partes elevadas de una aeronave
(vanse las figuras 7.8a y b). El personal debe
poner una escalera en el extremo del ala, en todas Figura 7.8b: Las escalas mviles pueden utilizarse para
las puertas y en otros puntos de acceso. acceder a las puertas de la aeronave.
(e) GENERADORES ELCTRICOS. Los generadores

elctricos porttiles con sistema de alumbrado pueden utilizarse para iluminar los puntos de entrada
forzada y de rescate en una aeronave. Asimismo, pueden utilizarse para las sierras de cadenas
elctricas, sierras circulares, sierras de movimiento alternativo y para otros tipos de herramientas
mecnicas. Los generadores montados sobre vehculos deben poder desmontarse para que el
generador pueda transportarse hasta reas de acceso limitado.
(f) EQUIPO DE ILUMINACIN. Durante las actuaciones nocturnas, puede ser de suma importancia
proporcionar una iluminacin adicional para llevar a cabo las tareas con seguridad. Conviene resaltar
la importancia de disponer rpidamente de iluminacin (tal y como se necesita el equipo de los
vehculos para choques, por ejemplo). El personal de rescate y lucha contraincendios debe saber
instalar la iluminacin porttil rpidamente y utilizar todas las fuentes de iluminacin del vehculo.
(g) COJINES NEUMTICOS. El cojn neumtico es un dispositivo verstil que se utiliza fcilmente en los
trabajos de rescate y de estabilizacin de aeronaves. Funciona transmitiendo la fuerza del aire
comprimido, normalmente procedente de cilindros de aire comprimido, a travs de la superficie del
cojn. Aunque la presin de trabajo no excede los 1.400 kPa (200 psi), la presin se multiplica sobre
cada centmetro cuadrado (pulgada cuadrada) del cojn, lo que produce fuerza suficiente para elevar
o desplazar objetos enormes. Existen dos tipos de cojines neumticos: de baja presin y de alta
presin, ambos pueden apilarse (vanse las figuras 7.9a y b).

APUNTES
Figura 7.9a: Cojn neumtico de baja presin. Figura 7.9b: Cojn neumtico de alta presin.
(h) LUCES PORTTILES. El cuerpo de bomberos del aeropuerto debe poder disponer de las luces
porttiles rpidamente (vase la figura 7.10). Si slo se utilizan las luces del vehculo, no siempre se
proporciona la luz directa necesaria para las actuaciones en el interior de la aeronave o en otras
reas lejos del vehculo y posiblemente inaccesibles para ste. Las luces porttiles y sus accesorios,
como cables y soportes, deben llevarse con un generador de capacidad suficiente para proporcionar
energa a las luces y a cualquier otra herramienta o equipo elctrico.
(i) LUCES MONTADAS SOBRE UN VEHCULO. La mayora de vehculos modernos para asistencia a
choques llevan incorporadas diversas luces (vase la figura 7.11). Resulta habitual ver sistemas de
alumbrado de alta potencia montados en la parte frontal de un vehculo para iluminar grandes reas
durante las actuaciones de aproximacin y dems. La mayora de vehculos disponen tambin de
luces montadas en los laterales y en la parte trasera (normalmente de potencia menor). Si se elevan
o se extienden estas luces, puede proporcionarse un alumbrado adicional.
Figura 7.10: Tipo de unidad de iluminacin de emergencia Figura 7.11: Luz montada en un vehculo ARFF.
porttil.
(j) SEGURIDAD DEL EQUIPO DE ILUMINACIN. Es necesario extremar las precauciones para evitar
el uso de equipos de iluminacin porttil en atmsferas inflamables, ya que podran ser una fuente de
ignicin. Asimismo, hay que saber reconocer los peligros asociados a la electricidad y aplicar las
protecciones necesarias, ya que este equipo suele utilizarse en un entorno hmedo. Los consejos de
seguridad que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe seguir cuando
trabaje en ambientes con electricidad son:
Deje una zona de seguridad alrededor del generador, los cables elctricos y las luces.
Protjase contra el choque elctrico.
Trate todos los cables como si estuvieran calientes y tuvieran un voltaje alto.

Utilice slo los dispositivos aprobados en buenas condiciones de funcionamiento.

APUNTES
Lleve puesto el traje de proteccin completo y utilice herramientas aisladas.
Extreme las precauciones al utilizar escalas, lneas de manguera o equipos cerca de las lneas y
los aparatos elctricos.
Asegrese de que todos los cables y dispositivos tienen la toma a tierra adecuada.
No toque ninguna herramienta o vehculo que est en contacto con cables elctricos, ya que el
contacto con el cuerpo humano completar el crculo hasta el suelo y le causar un choque
elctrico.
No cubra los cables que pasan a travs de cercas, barandillas metlicas o a travs de agua o
espuma.
6.5. CMO ACCEDER A UNA AERONAVE.
La entrada forzada debe considerarse siempre como el ltimo recurso para acceder a una aeronave. Las
condiciones de los escombros, las atmsferas inflamables y muchos otros factores (como la meteorologa
y las actuaciones nocturnas) pueden crear un ambiente peligroso no slo para las vctimas, sino tambin
para el personal de rescate. El modo ms fcil y rpido que el personal de rescate tiene para acceder a
una aeronave es a travs de las puertas y ventanillas normales. Estas puertas suelen disponer de
mandos de apertura externos (vase la figura 7.12).
La misma norma que se aplica a las entradas forzadas en incendios estructurales se aplica a los
incendios en aeronaves: comprobar si la puerta est abierta antes de hacer palanca: pruebe los
medios normales para abrir la puerta antes de intentar forzarla (vase la figura 7.13). Si los ocupantes
intentan salir de la aeronave, no impida su salida. En ese caso, el personal de rescate y lucha
contraincendios puede que necesite realizar una entrada forzada por otro lugar, como una salida de
emergencia.
Figura 7.12: Puerta de aeronave con mando de apertura externa. Figura 7.13: Puede que la puerta de cabina se abra desde el
exterior.
Pueden utilizarse las ventanas de la aeronave para la ventilacin, as como para el rescate. Algunas
ventanas estn modificadas para poder utilizarlas como salidas de emergencia (vase la figura 7.14).
En la mayora de aeronaves, estas salidas estn identificadas y tienen palancas de apertura tanto en el
exterior como en el interior de la cabina. Al contrario que las puertas de salida, la mayora de salidas de
ventana abren hacia el interior.
Un gran nmero de aeronaves modernas tienen sistemas elctricos o de algn otro tipo para accionar las
puertas (en condiciones normales); por ejemplo, si el sistema elctrico en un MD-11 no funciona, existe
un sistema neumtico de seguridad que puede accionar la puerta.
Es automtico y funciona desde el interior y el exterior si la puerta tiene el modo de emergencia activado.
Utiliza un pequeo cilindro de nitrgeno presurizado que sirve para hacer activar el mecanismo que
permite elevar una puerta de 3.500 kg (500 libras) sin electricidad.

APUNTES
Figura 7.14: Salida de emergencia en una ventana de una Figura 7.15: reas de corte en el exterior de la aeronave.
aeronave de negocios/corporativa.
Debido a las fuerzas de impacto sobre la aeronave, las puertas y las ventanillas pueden bloquearse y
averiarse. Puede que sea posible forzar las puertas de una aeronave muy pequea y ligera utilizando una
barra de palanca alrededor del marco o en las bisagras. Siempre que sea necesaria una entrada forzada
para realizar un rescate, el personal de rescate y lucha contraincendios debe ser extremadamente
cuidadoso para no herir a los supervivientes que pueden estar en el fuselaje. Al igual que en los edificios,
es necesario quitar tantos escombros como sea posible de delante de la apertura cuando haya que retirar
una vctima a travs de ella. Puede extenderse una manta o almohadilla de fieltro sobre los extremos
afilados para evitar heridas y proteger las lneas de manguera que pasen por la entrada.
Las rampas de evacuacin para emergencias tambin pueden ser peligrosas para el personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves y pueden representar un obstculo para abrirse paso. Estas
rampas se inflan con la fuerza y la presin suficientes como para provocar heridas graves o la muerte a
cualquiera que est en el rea inmediata.
Las rampas suelen estar enganchadas en el fuselaje con una barra unida a la base de la misma. Algunas
son de funcionamiento manual y requieren que se estire la anilla o bola de inflamiento, pero puede que
algunas se liberen automticamente si se abre la puerta.
Si todos los otros mtodos para acceder fallan, el personal debe intentar cortar la pared del fuselaje. Las
aeronaves militares tienen reas del fuselaje diseadas para ser cortadas. Estas reas estn delimitadas
en amarillo o negro con una lnea discontinua y llevan la etiqueta en ingls .CUT HERE FOR
EMERGENCY RESCUE. (en caso de rescate de emergencia, corte por aqu), slo suelen haber uno o
dos espacios marcados y tienden a ser pequeos (vase figura 7.15). Las aeronaves civiles no suelen
tener estas marcas, as que los bomberos de aeropuerto deben saber cules son las reas que pueden
cortar. Antes de cortar, el personal debe saber cmo es el interior: la distribucin de los mamparos, las
particiones, las cubiertas y las placas de blindaje (en aeronaves militares) y las ubicaciones del equipo
fijo.
Es esencial realizar los cortes en el rea alrededor o cerca de las ventanas, ya que, con la excepcin de
los cables elctricos, stas son las reas donde los rescatadores tienen menos posibilidades de cortar
sistemas de la aeronave. Si se ha desactivado la energa del puesto de pilotaje y se ha desconectado la
batera, realizar un contacto de lneas elctricas no es ningn problema.
Los cortes deben separar el menor nmero posible de canales de refuerzo, uniones, lminas o elementos
longitudinales. Los refuerzos estructurales del revestimiento son casi siempre paralelos o perpendiculares
a la longitud del fuselaje. Esto crea secciones rectangulares en la superficie del revestimiento entre los
elementos longitudinales y entre las lminas verticales curvadas o los mamparos.
(NOTA: vase el captulo 3, Familiarizacin con las aeronaves, si desea ms informacin sobre
la construccin de aeronaves.)
El rea seleccionada para realizar el corte debe ser una o ms de estas superficies de revestimiento
rectangular, para cortar el menor nmero posible de partes pesadas de soporte.

El rea tambin debe tener un tamao suficiente como para que el personal y el equipo puedan entrar y
APUNTES
salir. El contorno remachado suele indicar la presencia de elementos estructurales y partes ms pesadas
debajo. Si hay muchos remaches, el bombero no debe cortar esa rea. Otra rea que debe evitarse es la
cubierta principal y el rea inmediatamente debajo. La cubierta, el fuselaje y las uniones de rigidez
diagonales forman un rea altamente reforzada donde se encuentran la mayora de sistemas.
ADVERTENCIA
Est atento a los posibles peligros si es necesario perforar el revestimiento de una
aeronave en las reas no marcadas para ser cortadas. Los peligros incluyen las lneas
hidrulicas de presin alta, los cilindros de gas comprimido, las lneas neumticas, los
materiales aerospaciales avanzados, los restos del inodoro, todos los sistemas de la
aeronave y, en el caso de las aeronaves militares, las municiones que no hayan
explotado.

APUNTES
LECCIN
APLICACIN DE
07 AGENTES EXTINTORES
OBJETIVOS DE LA LECCIN: APUNT ES

1. Describir la Clasificacin de los fuegos NFPA y los
agentes extintores aplicables a los incidentes areos.
2. Identificar los tipos y las caractersticas de los agentes
extintores ms comunes empleados en incendios de
aeronaves.
3. Describir la tcnica de aplicaciones correcta para cada tipo
de agente extintor.
LECCION 7: APLICACIN DE AGENTES EXTINTORES MP 7 - 1

APUNTES
Leccin 7
APLICACIN DE AGENTES EXTINTORES

Durante el desarrollo de esta leccin, el Bombero recibir amplia informacin sobre Aplicacin de
Agentes Extintores, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeo operacional establecidos en la
NFPA 1003: Norma para Calificacin Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos
de rendimiento operacional tratados en esta leccin estn sealados en negrita.
REQUISITOS PREVIOS:

(aproximacin, posicionamiento, ataque inicial, y seleccin, aplicacin y administracin de los
agentes extintores); limitaciones de las lneas de mano de diversos tamaos; utilizacin del equipo
de proteccin personal; comportamiento del fuego; tcnicas de lucha contraincendios en atmsferas
(hidrante/vehculo); salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas y rampas de evacuacin);
peligros asociados con la carga area (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de control de
entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de zonas
calientes, templadas y fras); y polticas y procedimientos importantes para controlar el estrs.
3-1.1.2 Requisitos de destrezas generales. Colocarse el equipo de proteccin personal de

proximidad; utilizar trampillas, puertas y rampas de evacuacin; aproximarse, posicionarse e iniciar el
ataque a un incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y administrar los agentes extintores;
apagar los sistemas de la aeronave (el motor, y los sistemas elctricos, hidrulicos y de combustible);
trabajar con los sistemas de extincin de las aeronaves tales como los sistemas de extincin de zona
de la carga.
OBJETIVO DE DESEMPEO 7-1

APUNTES
3-3.1 Dados un equipo de proteccin personal y un extintor de polvo qumico seco de 45 kg (100 lb)
como mnimo, extinguir un incendio en un derrame de combustible para aeronaves de 23,2 m2 (250
p2) de modo que se aplique el agente utilizando la tcnica adecuada y se extinga el incendio en 25
segundos.
(a) CONOCIMIENTOS REQUERIDOS: el comportamiento de los incendios de combustible para
aeronaves, las caractersticas y propiedades fsicas del combustible para aeronaves.
(b) DESTREZAS REQUERIDAS: utilizar extintores de polvo qumico seco con una lnea de
manguera, lo que incluye retirar la manguera, utilizarla y aplicar el agente.
ARFF con un flujo mnimo de 359 L/min (95 gpm) de agente extintor AFFF y un incendio con un
tamao indicado por una proporcin de flujo de L/min de AFFF dividido por 0,492 (L/min/0,492 = 0,304
m2) (gpm/0,13 = extensin en pies cuadrados del incendio), extinguir un incendio de un derrame de
combustible para aeronaves, de modo que el agente se aplique utilizando las tcnicas adecuadas y el
incendio quede extinguido en 90 segundos.
(a) CONOCIMIENTOS REQUERIDOS: el comportamiento de los incendios en combustibles para
aeronaves, las propiedades fsicas y caractersticas del combustible para aeronaves,
proporciones y densidades de aplicacin del agente.
(b) DESTREZAS REQUERIDAS: utilizar los chorros contraincendios y aplicar el agente.
3-3.3 Dados un Equipo de Proteccin Personal, un monitor de un vehculo de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves y un incendio del tamao para una proporcin de flujo de AFFF de
0,492 L/min (0,13 gpm) dividido por el rea del incendio en metros cuadrados (pies cuadrados),
extinguir un incendio de un derrame de combustible para aeronaves, de modo que se aplique el
agente utilizando la tcnica adecuada y el incendio quede extinguido en 90 segundos.
(a) CONOCIMIENTOS REQUERIDOS: utilizar los sistemas de descarga de agentes de un
vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, comportamiento de los incendios
de combustibles para aeronaves, propiedades fsicas y las caractersticas del combustible
para aeronaves, las proporciones y densidades de aplicacin de los agentes.
(b) DESTREZAS REQUERIDAS: aplicar los agentes extintores y los chorros contraincendios
utilizando los monitores de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.

OBJETIVO DE DESEMPEO 7-4: APUNTES
3-3.4 Dados un Equipo de Proteccin Personal, una misin y una o varias lneas de mano de
vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que utilicen agentes principales y
complementarios, extinguir un incendio tridimensional de combustible para aeronaves de modo que se
utilice un ataque con dos agentes, el agente se aplique utilizando la tcnica adecuada, se extinga el
incendio y se garantice la seguridad en la fuente de combustible.
(a) CONOCIMIENTOS REQUERIDOS: comportamiento del fuego de los combustibles para
aeronaves en estado tridimensional y atomizado, propiedades fsicas aeronaves,
proporciones y densidades de aplicacin de agentes y los mtodos para controlar las fuentes
de combustible.
(b) DESTREZAS REQUERIDAS: utilizar chorros contraincendios y aplicar agentes extintores,
controlar las fuentes de combustible.
extintor adecuado de un vehculo ARFF, atacar un incendio en el ensamblaje de una rueda de modo
que ste quede controlado.
(a). Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar el agente extintor, consideraciones
especiales de seguridad y caractersticas de metales combustibles.
(b). Habilidades requeridas: aproximarse al incendio con seguridad y de un modo efectivo,
seleccionar y aplicar el agente extintor.
3-3.11 Dados un Equipo de Proteccin Personal, una misin, lneas de mano y un equipo de
conservacin de bienes, revisar el lugar del accidente de modo que se extingan todos los incendios y
se protejan todos los bienes de un dao mayor.
(a) Conocimientos requeridos: mtodos para realizar una extincin completa y la prevencin de
la reignicin, propsito de la conservacin, procedimientos de actuacin para los equipos de
conservacin de bienes.
(b) Destrezas requeridas: utilizar el equipo de conservacin de los bienes.
totalidad.


APUNTES
APLICACIN DE AGENTES EXTINTORES

El personal de ARFF puede encontrarse con las cuatro clases de incendios existentes en un mismo
incidente. Por ello, para actuar con eficacia es necesario que conozcan bien la naturaleza fsica y qumica
del fuego y utilizar eficazmente los agentes extintores. La mayora de aeropuertos poseen varios tipos de
agentes extintores, cada uno de ellos con un uso y aplicacin especfico. Los combustibles para
aeronaves, los materiales sintticos, los metales combustibles y otros materiales nuevos en constante
desarrollo que se integran en las aeronaves modernas poseen caractersticas de combustin especficas.
Para extinguir los incendios de estos materiales, puede que sea necesario utilizar agentes extintores
especializados. Los Bomberos de Aeropuerto deben conocer los agentes extintores que se utilizan en la
actualidad y los de reciente aparicin, as como su correcta aplicacin.
7.1. COMBUSTIBLES PARA AERONAVES.
Dado que los grandes volmenes de combustible que transporta una aeronave representan el principal
peligro para los ocupantes y los Bomberos de ARFF, es necesario desarrollar un conocimiento exhaustivo
de estos combustibles.
7.1.1. TIPOS DE COMBUSTIBLES.
Las aeronaves utilizan bsicamente tres tipos de combustibles:
(a) Gasolina de Aviacin.
(b) Querosn.
(c) Mezclas de gasolina y querosn.
Los dos ltimos son combustibles a reaccin, aunque todos ellos cubren una amplia gama de tipos de
hidrocarburos. El combustible de reaccin se utiliza para todos los motores a reaccin y de turbohlice.
(a) GASOLINA DE AVIACIN. (AVGAS) Se utiliza para motores alternativos. (Pistn, ejemplo:
avionetas cessnas).
La gasolina de aviacin es igual que la gasolina de los automviles, con la excepcin de que tiene un
octanaje mayor (la gasolina del automvil tiene un ndice de 87 a 92 y la gasolina de aviacin tiene un
ndice de 100 a 145). La temperatura de ignicin, el punto de ignicin, los lmites de inflamabilidad y
las caractersticas de propagacin de la llama son tambin muy similares a las del combustible para
automviles. La diferencia en el octanaje no afecta a las caractersticas contraincendios de este
combustible. Los derrames de gasolina de aviacin y de combustibles para turbinas con un punto de
ignicin bajo (Jet B) de ms de 3 m (10 pies) en cualquier direccin y con un rea de 4,6 m2 (50 p2) o
cualquier derrame continuo debe cubrirse con una capa de espuma para contener la liberacin de
vapores inflamables.
(b) QUEROSENO (JET FUEL).
Los combustibles de reaccin se dividen en dos tipos: de querosn y mezclas. Los combustibles de
tipo querosn, como el Jet-A y el Jet A-1 (JP-5, JP-6 y JP-8) son los ms habituales. Las
caractersticas ms importantes de estos tipos de combustibles aparecen recogidas en la Tabla 9.1.
En general, estos tipos de combustibles poseen puntos de ignicin ms altos e ndices de
propagacin de llamas ms lentos que la gasolina de aviacin.
En los derrames de combustibles de querosn desde ms de 3 m (10 pies) en cualquier direccin, los
derrames con un rea de ms de 4,6 m2 (50 p2), o los que se encuentren cerca de una fuente de
ignicin debe considerarse necesario la aplicacin de espuma .
El personal de ARFF debe tener en cuenta que aunque la temperatura ambiente del aire est muy
por debajo del punto de ignicin del combustible, la temperatura de la superficie de la rampa o del el
suelo puede llegar a ser de 14 a 25 C (de 25 a 45F) superior, lo que supone un peligro para los

Bomberos. (NOTA: si desea ms informacin, consulte la NFPA 407: Norma sobre el abastecimiento
APUNTES
de combustible para aeronaves).
(c) MEZCLAS DE GASOLINA Y QUEROSN.

Las mezclas de combustible, como el combustible Jet-B (JP-4), estn compuestas por gasolina y
querosn. Tienen una temperatura de ignicin inferior a la de los combustibles Jet-A, por lo que un
derrame de este tipo de combustible es mucho ms peligroso. En caso de que llegue a derramarse,
el personal de ARFF debe aplicar espuma inmediatamente.
7.1.2. REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE.
Existen dos modos para llenar el depsito de
combustible de una aeronave mientras est en tierra:
(a) Mediante un vehculo cisterna convencional cargado
de combustible que realiza un repostaje por
gravedad sobre el ala (vase la figura 7.1) y un
repostaje (presin) en un nico punto.
(b) Un sistema de tuberas de combustible subterrneas
que utiliza un vehculo de abastecimiento de
combustible que no transporta combustible, sino que
lo bombea desde un punto de conexin subterrneo.
Figura 7.1: Para Llena de combustible el depsito de esta
7.1.3. CONDICIONES DE INFLAMABILIDAD. aeronave de aviacin general, se utiliza el reportaje pro
gravedad.
Cuando una aeronave se estrella, la fuerza del impacto
suele destruir sus componentes y poner en peligro el sistema de combustible. Los daos que se
producen en la aeronave son extremadamente peligrosos a causa de la presencia de mltiples fuentes de
ignicin como chispas provocadas por la friccin, cortocircuitos elctricos, componentes calientes del
motor y otras fuentes de ignicin en el suelo. Aunque no se haya producido un incendio, los Bomberos
deben aproximarse al incidente y actuar como si realmente se hubiera declarado un incendio. Es
necesario extremar las precauciones en todas las fases del incidente, desde la respuesta inicial hasta la
recuperacin de los restos de la aeronave.
En un accidente en el que se haya producido un dao estructural importante, es probable que el
combustible de la aeronave se mezcle rpidamente con el aire y forme una niebla o una nube de vapor.
Sea cual sea el tipo de combustible, esta mezcla puede prenderse fcilmente, por lo que la bola de fuego
resultante actuar como una fuente de ignicin para los dems combustibles.
En incidentes/accidentes con grandes cantidades de gasolina de aviacin o combustibles de reaccin, la
reignicin (retorno de llama) es una amenaza constante. El personal de rescate y lucha contraincendios
debe ser consciente del peligro que supone el retorno de llama y tiene que cubrir completamente con
espuma las zonas saturadas de combustible tantas veces como sea necesario para mantener la
integridad de la capa de espuma.
7.2. LOS AGENTES EXTINTORES Y SU APLICACIN.
Tal y como se menciona al principio de este captulo, es fundamental que los Bomberos conozcan a
fondo los agentes extintores de los que disponen y su correcta aplicacin. En la lucha contraincendios en
aeronaves, existen bsicamente dos tipos de agentes extintores: principales y secundarios.
(a) AGENTES EXTINTORES PRINCIPALES.
Los agentes principales son aquellos que han sido diseados para una aplicacin masiva y una
sofocacin rpida del incendio. Estos agentes extintores incluyen los diversos tipos de espuma a los que
se har referencia ms adelante en este captulo.
Los agentes de espuma son los agentes principales utilizados para combatir incendios bidimensionales
en hidrocarburos como la gasolina, el querosn, los aceites pesados y otros.

Si se aplican los agentes extintores principales de modo adecuado y en cantidades suficientes (aplicacin
APUNTES
masiva), se pueden extinguir o controlar los incendios de lquidos inflamables tpicos de los
incidentes/accidentes aeronuticos.
(b) AGENTES EXTINTORES COMPLEMENTARIOS.

De forma ocasional, puede que un incendio tridimensional (con un flujo de combustible ardiendo) requiera
el uso de agentes y tcnicas complementarias. Este tipo de incendio puede ser muy difcil de extinguir
utilizando slo agentes de espuma, pero puede sofocarse con mayor rapidez si se utilizan agentes
extintores complementarios como el Polvo Qumico Seco PQS. Los agentes extintores
complementarios son compatibles con los agentes principales y se utilizan junto a stos (normalmente
espuma) en la extincin de incendios.
Los agentes extintores complementarios utilizados habitualmente para combatir incendios en aeronaves
son el Polvo Qumico Seco, los halones y los sustitutos de haln. Para que un agente extintor sea
compatible con un agente principal, su composicin qumica no puede perjudicar la actuacin de la
espuma.
Existen otras situaciones en las que los agentes complementarios pueden utilizarse como agentes
principales en incendios especiales como en los que se producen en las llantas, las barquillas del motor y
en las paredes y compartimentos interiores.
A pesar de ello, los agentes complementarios no suelen ser tan eficaces como los agentes principales, ya
que tienen tendencia al retorno de llama; por ejemplo, el Polvo Qumico Seco - PQS ahoga rpidamente
un incendio de lquidos inflamables, pero si el incendio no se extingue totalmente y las fuentes de ignicin
adyacentes no se enfran lo suficiente, se producir un retorno de llama en toda la zona incendiada si
antes no se aplica simultneamente una capa de espuma supresora de vapores. Este es el principio
bsico para utilizar el vehculo especializado en la combinacin de agentes.
Los halones y los sustitutos de haln pueden ser tiles para incendios inaccesibles como incendios en
motores o debajo de la aeronave. Los incendios de metales combustibles como el magnesio, el polvo de
aluminio y el titanio deben extinguirse utilizando un agente extintor de Polvo Qumico Seco - PQS para
metales combustibles como los polvos MET-L-X o G-1.
Este captulo se centra en los agentes extintores que se utilizan habitualmente para combatir incendios
en aeronaves. Se explican las ventajas y desventajas de cada agente, as como los mtodos de
aplicacin.
Algunos de los agentes extintores ms comunes son:
(a) Agua
(b) Espuma
(c) Polvos Qumicos Secos
(d) Agentes Halogenados y sustitutos de haln
(e) Polvos secos
7.3. EL AGUA Y SU APLICACIN.
El agua es, con diferencia, el agente extintor ms utilizado en el Cuerpo de Bomberos.
Sin embargo, el agua por s sola no suele ser un buen agente extintor para los incendios de combustible
de aeronaves grandes a menos que se le aadan agentes de espuma o agentes tensioactivos,
especialmente si se trata de un incendio en recipientes o pozos profundos. En los casos en que el agua
sea el nico agente disponible, puede utilizarse para alejar el incendio de la aeronave. El agua es el
mejor agente extintor para los incendios en el interior de aeronaves con materiales de clase A.
El agua bien aplicada puede servir para alejar el combustible incendiado de la aeronave a una distancia
suficiente para poder controlarlo hasta que se extinga o para que pueda arder hasta que el incendio se
agote. Asimismo, puede utilizarse el agua para enfriar el fuselaje de la aeronave y reducir as la
posibilidad de que el incendio de combustible en el exterior del fuselaje se propague al interior. Puede
utilizarse con eficacia para controlar los fuegos salpicados y eliminar las fuentes de reignicin enfriando
las piezas calientes de los escombros. Adems, el agua puede proporcionar una proteccin eficaz contra
APUNTES
el calor a los pasajeros de la aeronave y al personal contraincendios. Por ltimo, el uso de agua para
extinguir incendios cerca de materiales de clase A contribuye directamente a la extincin total.
Se han estudiado un gran nmero de procedimientos para aplicar agua y combatir as un incendio en una
aeronave. El personal de ARFF ha obtenido resultados ms satisfactorios al utilizar chorros nebulizadores
0
y pulverizadores (conocidos como 45 ). Cuanta ms alta sea la presin de la boquilla, ms pequeas son
las partculas de agua y ms calor absorbe el chorro. No obstante, cuanto ms fino sea el chorro, ms lo
afectar el viento y las columnas de corrientes ascendentes trmicas; como consecuencia, puede que
sea ms difcil llegar hasta el foco del incendio.
En caso de que se utilice un vehculo estructural para combatir un incendio de combustible derramado y
el agua sea el nico agente extintor disponible, sta debe aplicarse con lneas de 38 mm (1,5 pulgadas) o
0 o
mayores en un patrn nebulizador (chorro de proteccin de 45 e ir encapsulando hasta 15 ).
Los Bomberos no deben utilizar chorros directos, ya que tienden a remover el combustible y hacer que
salpique, lo que provoca que los lquidos inflamables propaguen el incendio a los alrededores. Aunque
los vehculos contraincendios estructurales no suelen transportar tanta agua como los vehculos de
ARFF, el agua que tienen disponible tiene que durar lo suficiente como para que el personal de ARFF
efecte el rescate, siempre que el agua se aplique con prudencia.
PELIGROS DEL AGUA: A pesar de ello, los Bomberos de Aeropuerto deben tener en cuenta que existen
ciertos peligros inherentes al utilizar el agua como agente extintor. El agua es un excelente conductor de
electricidad, por lo que deben extremarse las precauciones para evitar un choque elctrico. El poder
extintor del agua se basa principalmente en la absorcin de calor durante el proceso por el cual sta se
convierte en vapor, pero este vapor puede oscurecer la visin y escaldar a los ocupantes de la aeronave
y al personal de ARFF. Esto es especialmente importante al combatir un incendio en el interior de una
aeronave.
Cuando el agua se convierte en vapor, 1 partcula se expande a gran velocidad multiplicndose hasta
1700 veces. Como consecuencia de esa elevada expansin, el interior de la aeronave se llena de vapor
(especialmente si la ventilacin es inadecuada). El resultado final de esta expansin sern las
quemaduras por vapor que se sufrirn tanto las vctimas sin proteccin que an se encuentren dentro de
la aeronave, como el personal de ARFF (aunque lleven puesto el Equipo de Proteccin Personal
normalizado).
7.4. LA ESPUMA Y SUS USOS.
La espuma se utiliza para combatir incendios en combustibles derivados de los hidrocarburos como la
gasolina, el querosn, los aceites pesados y otros. La espuma posee una gravedad especfica inferior a
la de los combustibles; por ello, flota sobre la superficie del combustible.
Si se aplica una capa de espuma a un hidrocarburo ardiendo, el combustible se enfra y los vapores
inflamables no alcanzan el aire.
Para que una capa de espuma sea de buena calidad debe estar formada por una masa homognea de
burbujas diminutas sobre la cual el ataque del viento, las corrientes ascendientes trmicas o las llamas y
el hidrocarburo tengan un efecto mnimo.
En caso de que se rompa la capa de espuma, sta volver a cerrarse y fluir alrededor de objetos para
acceder a zonas de difcil acceso y cubrirlas.
Los Bomberos deben conocer bien las caractersticas de la espuma para aprovechar al mximo su
aplicacin y eficacia. Al aplicarla, la espuma va rompindose y su contenido en agua se evapora debido
al calor y a las llamas.
Esta prdida de agua por evaporacin hace que sea necesario aplicar a una superficie ardiendo el
volumen de espuma suficiente y en la proporcin adecuada tantas veces como sea necesario para
obtener buenos resultados. Si se aplica de ese modo, se garantiza que haya una capa de espuma
residual sobre la parte extinguida del lquido ardiendo. La densidad y la proporcin de aplicacin de la
espuma son an ms importantes al tener en cuenta la zona de control del incendio.

Este concepto se basa en la teora de que alrededor del fuselaje de la aeronave existe una zona
APUNTES
especficamente definida (Zona Crtica) en la que es posible extinguir o controlar un incendio lo bastante
extenso como para que el personal de ARFF rescate a los ocupantes inmovilizados o atrapados.
Si desea ms informacin para delimitar esa zona,

consulte la NFPA 403 Servicios ARFF en Aeropuertos.
Tal y como se indica en esta norma, el problema ms
grave con el que se enfrenta el personal de ARFF al
utilizar espuma es la necesidad de aplicar grandes
cantidades con rapidez de modo que formen una capa
resistente al fuego. Esta tarea puede ser especialmente
difcil en los derrames ms extensos de lquidos
inflamables. La eficacia de los vehculos contraincendios
estructurales que utilicen agua para controlar incendios
de lquidos inflamables puede incrementarse
considerablemente si se aaden agentes de espuma
como, por ejemplo, la espuma formadora de pelcula
acuosa (AFFF), ya sea mezclndolos previamente en la
cisterna para el agua del vehculo o utilizando sistemas o
dispositivos de dosificacin.
Figura 7.2: rea crtica de incendio terica y rea crtica
7.5. SISTEMAS Y EQUIPOS DE ESPUMA. de incendio prctica de una aeronave .
Conocer bien las capacidades de la espuma y cmo
funciona el equipo contraincendios de espuma es una responsabilidad primaria del personal de ARFF.
Aunque los avances tecnolgicos en la aplicacin y el diseo del equipo para espumas y en las espumas
mismas han facilitado en parte su uso en comparacin con el pasado, sigue siendo necesario poseer
ciertas habilidades para poder utilizarlas. El personal de ARFF debe conocer los principios bsicos de la
espuma, as como su dosificacin y aplicacin para conseguir un resultado satisfactorio.
Los siguientes apartados examinan algunos de los conceptos bsicos que todo Bomberos de aeropuerto
deben conocer acerca de los concentrados de espuma, los dosificadores de espuma porttiles, los
sistemas de dosificacin de espuma montados sobre vehculos y los equipos de aplicacin de espuma.
Dado que hay muchos fabricantes de este tipo de equipos, es imposible proporcionar informacin
especfica sobre las pautas de funcionamiento de cada uno de los sistemas. A pesar de ello, la
informacin que se ofrece en este captulo proporciona los principios de cada uno de los tipos de sistema.
Si desea ms informacin sobre la lucha contraincendios con espuma y su equipo, consulte el manual de
la IFSTA: Principios de la extincin de incendios con espuma.

7.6. PRINCIPIOS DE APLICACIN DE LA ESPUMA. APUNTES

Las espumas que se utilizan en la actualidad son de tipo
mecnico. Antes de utilizarlas, hay que ajustar su
dosificacin (mezclarlas con agua) y airearlas
(mezclarlas con aire). Para obtener una espuma
contraincendios de calidad, es necesario mezclar el
concentrado de espuma, el agua, el aire y la aireacin
mecnica en las medidas adecuadas (vase la figura
7.3). Si falta alguno de estos elementos, o no se
consigue producir espuma o la espuma resultante es de
mala calidad. Para conocer mejor los tipos de espuma y
su proceso de elaboracin es importante comprender los
siguientes trminos:
(a) CONCENTRADO DE ESPUMA: lquido de espuma
puro, tal y como est en el contenedor de
almacenamiento antes de introducir agua y aire.
(b) DOSIFICADOR DE ESPUMA: dispositivo que
introduce el concentrado de espuma en el chorro de
agua para crear la solucin de espuma.
Figura 7.3: Tetraedro de la espuma.
(c) SOLUCIN DE ESPUMA: mezcla de concentrado de espuma y agua antes de introducir aire.
(d) ESPUMA: producto final despus de introducir el aire en la solucin de espuma (tambin conocida
como espuma final).
La aireacin debe producir una cantidad de burbujas apropiada para formar una capa de espuma eficaz.
La aireacin adecuada debe producir burbujas de tamao uniforme para conseguir una capa de larga
duracin. Es necesario obtener una buena capa de espuma para mantener una cobertura eficaz sobre los
combustibles de clase B durante el perodo de tiempo deseado.
Asimismo, para que los concentrados de espuma sean eficaces, hay que utilizar aquellos que sean
adecuados para el combustible sobre el que se aplicarn. Las espumas de clase A no estn diseadas
para extinguir incendios de clase B. Los combustibles de clase B se dividen en dos categoras:
combustibles de hidrocarburos y disolventes polares. Los combustibles de hidrocarburos como: el
petrleo crudo, el fueloil, la gasolina, el benceno, la nafta y el combustible de reaccin son derivados del
petrleo y flotan en el agua. La espuma contraincendios normal es un agente extintor y un supresor de
vapores eficaz, ya que puede flotar sobre la superficie de los combustibles de hidrocarburos.
Los combustibles que son disolventes polares, como el alcohol, la acetona, el diluyente de laca, las
cetonas y los steres son lquidos inflamables que pueden mezclarse con el agua. La espuma
contraincendios puede ser eficaz ante estos combustibles pero slo en formulaciones especiales
resistentes al alcohol (polimricas).
Cabe destacar que muchas mezclas de combustible para automviles modernos, como la gasolina con
un 10% o ms de aditivo disolvente, deben considerarse disolventes polares y manipularlos como tales
durante las actuaciones de emergencia.
Las espumas de clase B diseadas nicamente para combatir incendios de hidrocarburos no extinguirn
los incendios de disolventes polares, independientemente de la concentracin utilizada. Un gran nmero
de espumas inicialmente creadas para actuar sobre disolventes polares pueden utilizarse tambin para
incendios de hidrocarburos, pero no es recomendable hacer este uso a menos que el fabricante del
concentrado en particular lo indique expresamente. Adems, las espumas de disolventes polares no
pueden utilizarse en vehculos para la asistencia en choques, ya que el concentrado de espuma es
demasiado viscoso para dosificarse de modo adecuado.
PRECAUCIN: si el concentrado de espuma no se corresponde con el combustible el intento de

extincin fracasa y puede poner en peligro a los Bomberos. Ms adelante en este captulo, se tratan los APUNTES
tipos especficos de concentrados de espuma.
7.6.1. CMO FUNCIONA LA ESPUMA.

La espuma extingue y/o previene los incendios utilizando
los siguientes mtodos (vase la figura 7.4):
(a) Separacin: crea una barrera entre el combustible y
el fuego.
(b) Enfriamiento: reduce la temperatura del
combustible y de las superficies adyacentes.
(c) Supresin: (a veces tambin se denomina ahogo):
evita la liberacin de vapores inflamables, por lo que
reduce la posibilidad de ignicin o reignicin.
Figura 7.4: Funcionamiento de la espuma para extinguir
En general, la espuma acta formando una capa sobre un incendio.
el combustible ardiendo.
Esta capa elimina el oxgeno y detiene el proceso de combustin. El agua de la espuma se libera
lentamente a medida que la espuma se rompe.
Este proceso produce un efecto de enfriamiento en el combustible y en las superficies de alrededor que
estn en contacto con el combustible.
7.6.2. DOSIFICACIN DE ESPUMA.

El trmino dosificacin se utiliza para describir la mezcla del agua con el concentrado de espuma para
formar una solucin de espuma.
La mayora de concentrados de espuma pueden mezclarse tanto con agua dulce como con agua salada.
Para obtener la mxima eficacia, conviene dosificar los concentrados de espuma utilizando los
porcentajes especficos para el que han sido diseados.
El porcentaje para un combustible determinado viene especificado de forma clara en el exterior del
contenedor de espuma.
Si la espuma no se dosifica bien con el porcentaje designado, por ejemplo, si se intenta utilizar un 6% en
una concentracin del 3%, se consigue una espuma de mala calidad que no actuar como se espera.
La mayora de los concentrados de espuma contraincendios se mezclan con un 94-99,9% de agua; por
ejemplo, si se utiliza un 3% de concentrado de espuma, se mezclan 97 partes de agua y 3 partes de
concentrado de espuma hasta llegar a una solucin de 100 partes.
Para un concentrado de espuma del 6%, hay que mezclar 94 partes de agua con 6 partes de
concentrado de espuma, lo que da el 100% de la solucin de espuma.
La seleccin del dosificador depende de los requisitos del flujo de la solucin de espuma, de la presin
del agua disponible, del coste, de su uso (sobre el vehculo o porttil) y del agente utilizado.
Los dosificadores y los dispositivos de liberacin (boquilla de espuma, mquina para hacer espuma, etc.)
estn diseados para que funcionen conjuntamente.
Si se utiliza un dosificador no compatible con el dispositivo de liberacin (aunque los dos sean del mismo
fabricante) puede producirse una espuma de baja calidad o no llegar a producirse espuma; por ejemplo,
si un dosificador est diseado para utilizarse a 380 L/min (95 gpm) debe utilizarse con una boquilla de
380 L/min (95 gpm) o, de lo contrario, la espuma no se dosificar bien, si es que llega a dosificarse.
Existen cuatro mtodos bsicos para dosificar la espuma:

(a) Induccin.
APUNTES
(b) Inyeccin.
(c) Mezcla intermitente.
(d) Premezcla.
Se utilizan diversos dispositivos para dosificar la
espuma. Algunos estn diseados para vehculos
mviles y otros para sistemas de proteccin
contraincendios fijos. Ms adelante en este captulo, se
habla sobre los mtodos ms habituales de
dosificadores de espuma.
(a) INDUCCIN: (Educcin) utiliza la energa de la
presin del chorro de agua para inducir (succionar)
el concentrado de espuma e introducirlo en el chorro
contraincendios.
Figura 7.5: Tubo eductor alineado tpico.
Para ello, se pasa el chorro de agua a travs de lo
un tubo eductor, un dispositivo con un dimetro limitado (vase la figura 7.5).
En este espacio limitado, hay un orificio unido al contenedor del concentrado de espuma mediante
una manguera.
La diferencia de presin creada por el agua que pasa a travs del espacio limitado y por encima del
orificio provoca una succin que arrastra el concentrado hacia el interior del chorro contraincendios.
Los tubos eductores en lnea y los tubos eductores de boquilla de espuma son ejemplos de
dosificadores que funcionan con este mtodo.
(b) INYECCIN: Utiliza una bomba externa o la presin

de descarga para empujar el concentrado de
espuma hacia el interior del chorro contraincendios
con la proporcin adecuada en comparacin con el
flujo anterior. Estos sistemas se utilizan
normalmente en aplicaciones de sistemas de
proteccin contraincendios fijos o sobre vehculos.
(c) MEZCLA INTERMITENTE: Es el mtodo ms simple
para mezclar el concentrado de espuma con el agua.
Con este mtodo, se vierte la cantidad adecuada de
concentrado de espuma directamente en la cisterna
de agua (vase la figura 7.6).
Figura 7.6: Un bombero vierte concentrado de espuma
La mezcla intermitente suele utilizarse para mezclar en el tanque de agua del vehculo para realizar una
espuma en la cisterna para el agua de un vehculo mezcla intermitente.
contraincendios o en una cisterna de agua porttil.
Tambin permite una dosificacin precisa de la espuma. Puede que no sea eficaz en los incidentes
grandes, ya que cuando se vaca el tanque hay que cerrar las lneas de ataque de espuma hasta
rellenarlo completamente con agua y aadir ms concentrado de espuma.
Otro inconveniente de la mezcla intermitente es que los concentrados de clase B y el agua deben
circular en la cisterna durante un espacio de tiempo para garantizar una buena mezcla antes de
descargar la solucin.
El tiempo necesario para hacer la mezcla depende de la viscosidad y la solubilidad del concentrado
de espuma.

(d) PREMEZCLA: Es uno de los mtodos de

APUNTES
dosificacin utilizados con ms frecuencia.
Con este mtodo, las cantidades de agua y de
concentrado de espuma previamente medidas ya
estn mezcladas en un contenedor.
El mtodo de premezcla suele utilizarse con
extintores porttiles, extintores sobre llantas,
unidades de agente doble sobre patines y sistemas
de tanque montados en vehculos (vase la figura
7.7).
En la mayora de casos, las soluciones premezcladas se
descargan desde un tanque a presin utilizando un gas Figura 7.7: Ejemplo de sistema de premezcla de espuma.
inerte comprimido o aire.
Un mtodo alternativo de descarga consiste en utilizar una bomba y un tanque de almacenaje
atmosfrico sin presin.
La bomba descarga la solucin de espuma a travs de las tuberas o la manguera hasta alcanzar los
dispositivos de descarga.
Los sistemas de premezcla slo pueden aplicarse una vez. Si se utilizan, hay que vaciarlos
completamente y rellenarlos antes de que puedan utilizarse de nuevo.
7.6.3. CMO SE ALMACENAN LOS CONCENTRADOS DE ESPUMA.
Los concentrados de espuma se almacenan en diversos contenedores.
El tipo de contenedor utilizado en una situacin determinada depende de cmo se genera y se libera la
espuma. Los tres mtodos habituales para almacenar los concentrados de espuma son: bidones, barriles
y cisternas del vehculo.
(a) BIDONES. Los bidones de plstico de 20 L (5

galones) son los contenedores que suelen utilizarse
para transportar y almacenar el concentrado de
espuma (vase la figura 7.8). Estos contenedores
son resistentes y no se ven afectados por la
corrosin que producen los concentrados de
espuma. Los bidones se transportan en los
compartimientos de los vehculos, en los laterales o
en zonas de almacenamiento de la parte superior.
Los contenedores de espumas resistentes al alcohol
deben ser hermticos para evitar que se forme una
pelcula en la superficie del concentrado. El
concentrado de espuma puede descargarse
directamente desde el bidn si se utiliza un tubo Figura 7.8: Bidn de 20 litros (5 galones).
eductor alineado o un tubo eductor para boquilla de espuma.
Figura 7.9: Concentrado de espuma en barriles de 200

(b) BARRILES. El concentrado de espuma tambin litros (55 galones).

APUNTES
puede transportarse y almacenarse en barriles de plstico o en barriles revestidos de plstico (vase
la figura 7.9). Una vez almacenado en los barriles, el concentrado de espuma se puede introducir en
bidones o en las cisternas del vehculo para su despliegue. Algunos cuerpos disponen de vehculos
diseados para transportar estos barriles directamente hasta el lugar de la emergencia para su
despliegue. El concentrado de espuma puede descargarse directamente desde los barriles del mismo
modo en que se puede descargar de los bidones.
(c) CISTERNAS DE VEHCULOS. La mayora de
vehculos de ARFF estn equipados con sistemas
integrales de dosificacin de espuma a bordo y
suelen tener cisternas de concentrado de espuma
unidos por tuberas directamente al sistema de
liberacin de espuma (vase la figura 7.10). Esto
elimina la necesidad de utilizar bidones o barriles
independientes. Asimismo, las cisternas de
concentrado de espuma pueden encontrarse en
autobombas municipales e industriales y en
camiones cisterna para transportar espuma.
7.7. CONCENTRADOS DE ESPUMA. Figura 7.10: Apertura de ventilacin/llenado del depsito
de espuma para ARFF.
Los concentrados de espuma mecnicos pueden
dividirse en dos categoras generales: los que se utilizan para los combustibles de clase A (combustibles
normales) y los que se utilizan para combustibles de clase B (lquidos inflamables y combustibles). Los
siguientes apartados contienen informacin sobre los concentrados en estas dos categoras.
7.7.1. ESPUMA CLASE A.
Se utiliza desde 1940; sin embargo, los avances en su desarrollo se han producido recientemente. Este
agente ha demostrado que es eficaz en los incendios estructurales, forestales, incendios en minas de
carbn, en almacenes de neumticos y en otros incidentes con combustibles subterrneos.
Como las espumas de clase A no son eficaces para combatir incendios de clase B, estos concentrados
tienen unas aplicaciones limitadas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves.
A pesar de ello, puede que algunas jurisdicciones prefieran utilizar las espumas de clase A para atacar
incendios en el interior de las cabinas de aeronaves u otros incendios que afecten a las estructuras de la
propiedad del aeropuerto.
ADVERTENCIA
Utilice la espuma de clase A slo con combustibles de clase A. Esta espuma no est pensada
especficamente para combatir incendios de clase B, por lo que no proporcionar el poder de
extincin y de supresin de vapores de las espumas de clase B. Si desea ms informacin
sobre los concentrados de espuma de clase A y su uso, consulte el manual de la IFSTA:
Principios de la extincin de incendios con espuma.

7.7.2. ESPUMA CLASE B. APUNTES

La espuma de clase B se utiliza para extinguir incendios
de lquidos inflamables y combustibles (vase la figura
7.11). Asimismo, se utiliza para suprimir los vapores de
los derrames no incendiados de estos lquidos. Existen
varios tipos de concentrados de este tipo, cada uno con
sus ventajas e inconvenientes.
Se puede hacer llegar la espuma de clase B hasta el
chorro contraincendios mediante un sistema montado
sobre un vehculo o un equipo porttil proveedor de
espuma.
Las espumas (como la espuma formadora de pelcula
sinttica acuosa [AFFF] y la espuma formadora de
pelcula fluoroprotenica [FFFP]) pueden aplicarse con Figura 7.11: Bomberos aplican espuma de clase B.
boquillas de neblina normales o con boquillas de
espumas para aspirar aire (todos los tipos).
Los concentrados de espuma de fabricantes diferentes no deben mezclarse por regla general en las
cisternas de los vehculos, ya que pueden ser qumicamente incompatibles. La excepcin a esta regla es
la espuma fabricada para cumplir las especificaciones militares estadounidenses.
Estas espumas estn pensadas para que no aparezcan efectos adversos cuando se mezclan. En el lugar
de emergencia, los concentrados pertenecientes a un tipo similar (todos los AFFF, todos los
fluoroprotenicos, etc.) pero de fabricantes diferentes, pueden mezclarse inmediatamente antes de su
aplicacin. Las propiedades qumicas de las espumas de clase B y su impacto medioambiental varan
segn el tipo de concentrado y el fabricante. Consulte las hojas de informacin de los fabricantes si
desea ms informacin sobre un concentrado especfico.
(a) DOSIFICACIN.
Las espumas de clase B se mezclan en dosificaciones que van del 1% al 6%. La dosificacin adecuada
para cualquier concentrado especfico se encuentra en el exterior del contenedor de espuma. Algunas
espumas multiusos diseadas tanto para los combustibles de hidrocarburos como para los combustibles
que son disolventes polares se pueden usar con varias concentraciones, dependiendo del combustible
que arda. Estos concentrados suelen utilizarse en una proporcin del 1% 3% con hidrocarburos y con
una proporcin del 3% 6% con disolventes polares, segn las recomendaciones del fabricante.
(NOTA: no se pueden utilizar los tipos de espuma para disolventes polares en vehculos para la
asistencia en choques, ya que son demasiado densos para poder dosificarse adecuadamente.)
(b) EXPANSIN DE ESPUMA.
La expansin de la espuma es el incremento de volumen de una solucin de espuma cuando se airea.
Esta es una caracterstica clave que hay que tener en cuenta al elegir el concentrado de espuma para
una aplicacin especfica. Los mtodos utilizados para airear una solucin de espuma proporcionan
diversos grados de expansin que dependen de los siguientes factores:
Tipo de concentrado de espuma utilizado
Proporcin precisa del concentrado de espuma en la solucin
Calidad del concentrado de espuma
Mtodo de aspiracin
Segn su funcin, la espuma puede ser de tres tipos: de expansin baja, de expansin media y de
expansin alta. La NFPA 11: Norma sobre la espuma de expansin baja, establece que la espuma de
expansin baja tiene una proporcin de aire/solucin de hasta 20 partes de espuma final por cada parte
de solucin de espuma (proporcin 20:1).
La espuma de expansin media suele utilizarse con una proporcin de entre 20:1 y 200:1, a travs de
dispositivos de liberacin de boquilla hidrulica. En las espumas de expansin alta, la expansin es de
entre 200:1 y 1000:1.

(c) PROPORCIONES DE APLICACIN.

APUNTES
La proporcin de aplicacin de la espuma para el combate contraincendios depende de cualquiera de
estas variables:
Tipo de concentrado de espuma utilizado
Si el combustible arde o no
Tipo de combustible implicado (hidrocarburo/ disolvente polar)
Si el combustible se ha derramado o est en un depsito; y en caso de que est en un depsito, el
tipo de depsito influir en la proporcin de aplicacin.
Las proporciones de aplicacin de solucin de espuma mnimas para los incendios en derrames de
combustible para aeronaves se establecen en la NFPA 403: Servicios ARFF en Aeropuertos. Consulte el
manual de la IFSTA: Principios de la extincin de incendios con espuma y la NFPA 11: Norma sobre la
espuma de expansin baja si desea ms informacin sobre las actuaciones de lucha contraincendios en
depsitos de combustible, sobre los sistemas de dosificacin de espuma y sobre los sistemas de
generacin de espuma.
Los derrames no incendiados no requieren las mismas proporciones de aplicacin que los incendiados,
ya que el calor radiante, la llama abierta y las succiones termales no atacan a la espuma final como lo
haran en condiciones de incendio.
En la NFPA 11, no se especifica ninguna proporcin para los derrames no encendidos. Sin embargo, en
caso de que el derrame entre en ignicin, los Bomberos deben estar preparados para liberar al menos la
proporcin de aplicacin mnima durante un perodo de tiempo determinado segn las condiciones del
incendio.
7.7.3. CONCENTRADOS DE ESPUMA ESPECFICOS.
Un gran nmero de espumas tiene aplicaciones especficas en funcin de sus propiedades y de su
rendimiento. Algunas son espesas y viscosas, y forman capas duras y resistentes al calor sobre las
superficies del lquido en combustin; otras son ms finas y se expanden con ms rapidez.
Algunas producen una capa de sellado gaseosa formada por una solucin acuosa superficial sobre las
superficies lquidas.
Otras, como las espumas de expansin media y alta, se utilizan en grandes volmenes para inundar
superficies y rellenar cavidades.
En los siguientes prrafos se presenta cada uno de los tipos de concentrados de espuma ms habituales.
(a) ESPUMA FORMADORA DE PELCULA ACUOSA (AFFF).
La AFFF es extraordinariamente eficaz para las aplicaciones de ARFF.
Se trata del agente extintor recomendado para los incendios de combustibles de hidrocarburos y es la
espuma ms utilizada en los aeropuertos actualmente.
Esta espuma est fabricada sintticamente. Consiste en un concentrado lquido formado de agentes
fluoroqumicos y agentes tensioactivos de hidrocarburos combinados con disolventes con un punto
de ebullicin elevado y agua con estabilizadores de espuma adecuados.

Dado que la AFFF posee una gravedad especfica

APUNTES
inferior a la de los combustibles de hidrocarburos,
flota sobre la superficie de estos combustibles y,
gracias a su baja viscosidad, se expande sobre sta
para formar una capa supresora de vapor (vase la
figura 7.12).
Adems, la AFFF posee un efecto de extraccin del
calor importante, con lo que sobre la superficie del
combustible flota constantemente una pelcula
enfriadora. Por ltimo, la pelcula se autosella al
romperse.
Si se aplica la AFFF (as como la FFFP, comentada Figura 7.12: La pelcula de AFFF flota por delante de la
capa de espuma.
ms adelante) sobre un incendio de un hidrocarburo,
pueden ocurrir tres cosas:
Se libera una pelcula excluyente de aire/vapor sobre la capa de espuma.
La capa de espuma de movimiento rpido se desplaza por la superficie y alrededor de los objetos,
lo que proporciona un aislamiento adicional.
Mientras la capa de espuma aireada (de 7:1 a 20:1) continua perdiendo agua, se libera ms fuego.
Esto ofrece a la AFFF la posibilidad de recuperarse en las zonas donde la capa de espuma se ha
roto.
Se encuentra disponible en concentrados del 1%, 3% 6% para mezclarlos con agua y formar una
solucin de espuma. La AFFF puede utilizarse con agua dulce, salada o salobre. Resiste la
descomposicin provocada por los productos de polvo qumico seco, lo que permite su utilizacin en
combinacin con otros agentes.
La velocidad de extincin del incendio depende del modo en que la AFFF se aplica y de la proporcin
y densidad de la aplicacin. La AFFF puede aplicarse con una boquilla aspiradora o no aspiradora.
La mayora de fabricantes disponen de AFFF resistente al alcohol.
En la mayora de disolventes polares, las AFFF resistentes al alcohol se utilizan en concentraciones
del 3% 6% segn la marca en particular.
Asimismo, las AFFF resistentes al alcohol pueden utilizarse en incendios de hidrocarburos en una
proporcin del 1% 3%, segn el fabricante, pero no puede utilizarse en vehculos de ARFF por ser
demasiado viscosa.
(b) ESPUMA DE PROTEINA NORMAL.
Antes de los aos setenta, la espuma de protena se utilizaba para casi todas las actuaciones
contraincendios en aeronaves. Sin embargo, debido a su capacidad de corrosin, el hecho que no
sea autosellante y otras limitaciones, ya no se utiliza ampliamente para este tipo de actuaciones. A
pesar de ello, an se utiliza en algunas instalaciones industriales.
(c) ESPUMA FLUOROPROTENICA.
La espuma fluorprotenica tampoco se utiliza mucho para los incendios en aeronaves. A pesar de
ello, se utiliza ampliamente para proteger depsitos de combustible e instalaciones de tratamiento de
petrleo, principalmente porque su capacidad de eliminacin de combustible la hace altamente
recomendable para las aplicaciones de inyeccin subterrnea.
En las aeronaves, existen cisternas de almacenamiento de combustible, por lo que el personal de
rescate y lucha contraincendios necesita conocer este agente y sus propiedades.
(d) ESPUMA FORMADORA DE PELCULA FLUOROPROTENICA.
El concentrado de espuma formadora de pelcula fluoroprotenica (FFFP) se basa en la tecnologa de
la espuma fluoroprotenica y adems posee las capacidades de la espuma formadora de pelcula
acuosa (AFFF).

Esta espuma formadora de pelcula fluoroprotenica incorpora los beneficios de la AFFF para sofocar
APUNTES
rpidamente un incendio y los beneficios de la espuma fluoroprotenica de resistencia duradera al
calor. La FFFP se encuentra disponible en una formulacin resistente al alcohol, pero al igual que con
los concentrados de AFFF resistentes al alcohol, no suele utilizarse para el rescate y la lucha
La FFFP es un agente eficaz contra los incendios de lquidos inflamables. Al igual que la AFFF, la
FFFP forma una pelcula autosellante sobre la superficie del combustible, lo que suprime
constantemente los vapores del combustible.
Los concentrados de FFFP se encuentran disponibles en soluciones del 3% y 6% y pueden aplicarse
utilizando una gran variedad de dispositivos pulverizadores de agua. Para la solucin de espuma,
puede utilizarse agua dulce o agua salada indistintamente. Adems, los productos de polvo qumico
pueden utilizarse con las FFFP para conseguir aplicaciones satisfactorias de mltiples agentes.
Al igual que con la AFFF, la eficacia de la FFFP depende de la proporcin de aplicacin, la densidad
y la capacidad de cubrir el combustible. Sin embargo, la FFFP no es tan eficaz como la AFFF para
mantener la estabilidad de la espuma. Despus de la extincin, la capa de espuma debe controlarse
y aplicarse de nuevo tantas veces como sea necesario para evitar su descomposicin y los posibles
peligros de reignicin. La espuma formadora de pelcula fluoroprotenica puede aplicarse con
boquillas aspiradoras y no aspiradoras.
(e) ESPUMAS DE ALTA EXPANSIN.
Las espumas de expansin alta son espumas para una funcin especial y que contienen detergente.
Gracias a su bajo contenido en agua, se minimizan los daos causados por el agua. Asimismo, su
bajo contenido en agua es til si no se desea que se produzcan derrames. En algunos hangares de
aeropuerto se encuentran sistemas fijos de espuma de expansin alta.
Las espumas de expansin alta poseen tres aplicaciones bsicas:
En espacios cerrados, como stanos, minas de carbn y en otros espacios subterrneos.
En sistemas fijos de extincin con usos industriales especficos como hangares para aeronaves,
almacenes de papel enrollado o a granel, etc.
En aplicaciones en incendios de clase A.
Los concentrados de espuma de expansin alta poseen proporciones de expansin de 200:1 a
1.000:1 en los usos de expansin alta y proporciones de expansin de 20:1 a 200:1 en los usos de
expansin media.
(NOTA: el tipo de dispositivo de aplicacin utilizado determina la capacidad de expansin media o
alta de la espuma.)
7.8. SISTEMAS DE DOSIFICACIN DE ESPUMA.
El proceso de dosificacin de espuma parece simple: se aade la cantidad de concentrado de espuma
adecuada al chorro de agua y se produce una solucin de espuma eficaz. Desgraciadamente, este
proceso no es tan simple como parece.
Para conseguir que el chorro contraincendios tenga la proporcin exacta de concentrado de espuma, hay
que utilizar el equipo necesario siguiendo estrictamente las especificaciones de funcionamiento.
Si no se utiliza tal y como se ha diseado, incluso el mejor equipo de dosificacin de espuma puede
producir una espuma de baja calidad o no producir ningn tipo de espuma.
En general, los dispositivos para dosificar espuma funcionan gracias a uno de los dos principios bsicos
siguientes:
La presin del chorro de agua que fluye a travs de un orificio crea una accin Venturi que succiona
(arrastra) el concentrado de espuma hacia el interior del chorro de agua.
Los dispositivos de dosificacin presurizados inyectan concentrado de espuma en el chorro de agua
en la proporcin deseada y a una presin superior a la del agua.

Este parte explica detalladamente los diversos tipos de dispositivos de baja energa para la dosificacin
APUNTES
de espuma porttiles y montados en vehculos.
Un sistema de baja energa transmite presin a la solucin de espuma nicamente mediante el uso de
una bomba contraincendios.
Este sistema introduce aire en la solucin cuando alcanza la boquilla o se descarga a travs de sta.
Los sistemas de espuma de alta energa introducen aire comprimido en la solucin de espuma antes de
descargarla en la lnea de manguera.
(NOTA: los sistemas de alta energa para producir espuma se describen ms adelante en este manual).
7.8.1. DOSIFICADORES DE ESPUMA PORTTILES.
Los dosificadores de espuma porttiles son los dispositivos de dosificacin ms sencillos y habituales que
utilizan los cuerpos de Bomberos estructurales en la actualidad.
Los tres tipos de dosificadores porttiles de espuma ms comunes son: tubos eductores de espuma
alineados, tubos eductores para boquilla de espuma y boquillas autoeductoras de chorro maestro.
(a) TUBOS EDUCTORES DE ESPUMA ALINEADOS. El tubo eductor de espuma alineado es el tipo
ms habitual de dosificador de espuma utilizado para incendios estructurales, sin embargo, no suele
utilizarse para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves.
Este tubo est diseado para unirse directamente a la salida de descarga del panel de la bomba o
para conectarse en algn punto del tendido de mangueras.
Cuando se utiliza un tubo eductor alineado, es muy importante seguir las instrucciones del fabricante
acerca de la presin entrante y del tendido de manguera mximo entre el tubo eductor y la boquilla
adecuada.
Para que la boquilla y el eductor funcionen de modo adecuado, deben tener la misma velocidad de
L/min (gpm). Recuerde que es el eductor, y no la boquilla, el que debe controlar el flujo.
Si la boquilla tiene una velocidad de flujo menor a la del eductor, ste no har fluir la cantidad de
agua suficiente para absorber el concentrado.
Un ejemplo de esta situacin es una boquilla de 240 L/min (60 gpm) con un eductor de 380 L/min (95
gpm).
(b) TUBOS EDUCTORES PARA BOQUILLA DE
ESPUMA. Los tubos eductores para boquilla de
espuma funcionan gracias al mismo principio que el
tubo eductor alineado. A diferencia de ste, se
colocan en la boquilla en vez de en la lnea de
mangueras (vase la figura 7.13).
Como consecuencia, su utilizacin requiere que se
disponga del concentrado de espuma en el lugar
donde se utiliza la boquilla.
Si se desplaza la boquilla de espuma, tambin hay
que desplazar el concentrado de espuma.
Figura 7.13: Tubos eductores para boquilla de espuma.
Los problemas logsticos de reubicacin se ven
incrementados por los litros (galones) de concentrado necesarios.
La utilizacin de un tubo eductor para la boquilla de espuma pone en peligro la seguridad del
bombero: los Bomberos no pueden moverse rpidamente y se ven forzados a abandonar el
concentrado en caso de que deban retroceder por algn motivo.

(c) BOQUILLAS EDUCTURAS DE CHORRO MAESTRO DE ESPUMA.

APUNTES
Las boquillas autoeductoras de chorro maestro de
espuma se utilizan cuando se necesitan flujos de
ms de 1.400 L/min (350 gpm). Estas boquillas
estn disponibles con capacidades de flujo de hasta
56.000 L/min (14.000 gpm) (vase la figura 7.14).
Estas boquillas no suelen utilizarse para las
actuaciones de ARFF.
7.8.2. SISTEMAS DE DOSIFICACIN DE
ESPUMA MONTADOS EN VEHCULOS.
Los sistemas de dosificacin de espuma suelen
montarse sobre vehculos para incendios y rescates
estructurales, industriales, forestales, y barcosbomba,
as como sobre vehculos para el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves. La mayora de los
siguientes sistemas de dosificacin de espuma pueden
utilizarse para los concentrados de espuma de clase A y
de clase B:
(a) Sistemas fijos de tubos eductores alineados
(b) Dosificadores alrededor de la bomba
(c) Dosificadores de derivacin equilibradores de
la presin
(d) Sistemas de inyeccin directa de flujo y
proporcin variables
(e) Dosificadores a demanda equilibradores de Figura 7.14: Boquillas autoeductoras de chorro maestro.
presin y de flujo variable
(f) Mezcla intermitente.
(a) SISTEMAS FIJOS DE TUBOS EDUCTORES ALINEADOS. Los sistemas fijos de tubos eductores
alineados funcionan igual que los tubos eductores alineados porttiles. La nica diferencia es que
estos tubos eductores siempre estn unidos al sistema de bombeo del vehculo. Las mismas
precauciones referentes a las longitudes de manguera, los flujos eductores y las boquillas adecuadas
y las presiones de entrada que se mencionaban en la lista de los tubos eductores alineados porttiles
son vlidas para los tubos eductores alineados fijos.
Estos dispositivos pueden abastecerse de concentrado de espuma a travs de tubos de distribucin
(utilizando bidones de 20 L [5 galones]) o desde los depsitos de concentrado de espuma del
vehculo.
(b) DOSIFICADORES ALREDEDOR DE LA BOMBA.
El sistema de dosificacin alrededor de la bomba
consiste en una pequea lnea de agua de retorno
(derivacin) que va del lado de descarga de la
bomba hasta el lado de toma (vase la figura 7.15).
Se coloca un tubo eductor alineado en esta lnea de
derivacin. Una vlvula colocada en la lnea de
derivacin, justo fuera del tubo de descarga de la
bomba, controla el flujo de agua de la lnea de
derivacin. Si la vlvula est abierta, una pequea
cantidad de agua (de 40 L/min a 160 L/min [de 10 a
40 gpm]) que descarga la bomba pasa por el tubo de
derivacin. Figura 7.15: Dosificador alrededor de la bomba.
Mientras el agua pasa por el tubo educ-tor, el efecto
de Venturi resultante succiona el concentrado de espuma del depsito y hace que pase por el tubo de
derivacin.

La solucin de espuma resultante vuelve al lado de toma de la bomba desde donde se descarga y
APUNTES
entra en la lnea de manguera.
Los sistemas de dosificacin alrededor de la bomba tienen un flujo especfico y, aunque se permite
una cierta flexibilidad, slo deberan utilizarse con ste; por ejemplo, una unidad diseada para un
flujo de 2.000 L/min (500 gpm) en una concentracin del 6% ofrece 4.000 L/min (1.000 gpm) en una
proporcin del 3%.
El principal inconveniente de los dosificadores alrededor de la bomba antiguos es que la bomba no
puede aprovechar la presin entrante.
Si el suministro de entrada de agua es superior a los 70 kPa (10 psi), el concentrado de espuma no
entrar en la toma de la bomba.
Otro inconveniente es que la bomba slo puede ocuparse de la manipulacin de la espuma.
Un dosificador alrededor de la bomba no permite descargar agua normal y espuma al mismo tiempo
con la bomba.
(c) DOSIFICADORES DE INYECCIN DIRECTA
EQUILIBRADOS DE PRESIN. La mayora de
vehculos de ARFF utilizan algn tipo de sistema de
dosificacin de espuma equilibrador de la presin o
de inyeccin directa.
Con estos sistemas se consigue la dosificacin ms
precisa de concentrado de espuma a velocidades de
flujo elevadas.
Existen muchos tipos de sistemas utilizados en los
vehculos de ARFF , como los dosificadores de Figura 7.16: Dosificador de derivacin equilibrador de
derivacin equilibradores de presin, los presin.
dosificadores a demanda equilibradotes de presin
de flujo variable y los sistemas de inyeccin directa de flujo y proporcin variables.
Los vehculos equipados con un dosificador de derivacin equilibrador de presin poseen una lnea
de concentrado de espuma conectada a cada salida de descarga de la bomba (vase la figura 7.16).
Una bomba de concentrado de espuma separada de la bomba principal abastece esta lnea. Esta
bomba succiona el concentrado que se encuentra en el depsito fijo.
Est diseada para suministrar concentrado de espuma hasta el orificio de salida con la misma
presin que utiliza la bomba principal para aadir agua a la descarga.
Una vlvula de control de presin hidrulica comprueba la presin de la descarga y la presin del
concentrado de espumas procedentes de la bomba para el concentrado de espuma, lo que garantiza
que ambas estn equilibradas.
Las principales ventajas del dosificador de derivacin equilibrador de presin son:
Puede controlar la demanda de concentrado de espuma y ajustar la cantidad de concentrado
suministrada.
Puede descargar espuma y agua normal desde distintos orificios de salida simultneamente.
Las limitaciones del dosificador de derivacin equilibrador de la presin son:
Se necesita una bomba de espuma independiente con una toma de fuerza u otras fuentes de
energa.
La derivacin del concentrado en este sistema puede ocasionar el calentamiento, la alteracin y
la aireacin del concentrado de espuma (produccin de burbujas en el depsito de
almacenamiento).

En un sistema de dosificacin a demanda

APUNTES
equilibrador de la presin y con un flujo variable, un
mecanismo de velocidad variable controlado
hidrulica o elctricamente acciona una bomba de
concentrado de espuma.
Esta bomba suministra concentrado de espuma a un
dispositivo de dosificacin de Venturi instalado en la
lnea de agua (vase la figura 7.17).
Si se activa, se controla automticamente la salida
de la bomba de concentrado de espuma para que el
flujo de concentrado sea proporcional al flujo de 7Figura 7.17: Sistema de dosificacin a demanda
agua y se produzca una solucin de espuma eficaz. equilibrador de la presin y con flujo variable.
Las ventajas del sistema de dosificacin a demanda equilibrador de presin y con flujo variable son:
El flujo de concentrado de espuma y la presin se ajustan a las necesidades del sistema.
Dicho flujo no vuelve a pasar por el depsito de concentrado de espuma.
El sistema est a punto para el bombeo y no es necesario aclararlo despus de utilizarlo.
Se puede descargar agua y/o una solucin de espuma simultneamente desde cualquier
combinacin orificios de salida hasta su capacidad mxima.
Una de las limitaciones de estos sistemas consiste en que las descargas de la bomba
contraincendios tienen controladores de proporcin (lo que reduce el rea de descarga); como
consecuencia, las cadas de presin de la descarga son superiores que las de las bombas normales.
Los sistemas de inyeccin directa de flujo y proporcin variables funcionan mediante la energa
suministrada por el sistema elctrico del vehculo. Los sistemas de gran volumen pueden utilizar una
combinacin de energa elctrica e hidrulica.
La inyeccin de concentrado se controla siguiendo el flujo de agua y controlando la velocidad de una
bomba de desplazamiento positivo para concentrado de espuma, de este modo se inyecta el
concentrado en la proporcin deseada. Dado que el flujo de agua controla la inyeccin de
concentrado de espuma, la presin del agua no es un factor que haya que considerar.
Los sistemas de inyeccin directa con flujo y proporcin variables tienen varias ventajas:
Dosifican con precisin el concentrado de espuma en cualquier flujo o presin dentro de los
lmites de diseo del sistema.
El sistema se ajusta automticamente a los cambios en el flujo de agua cuando las boquillas
estn abiertas o cerradas.
Puede que las boquillas estn en la parte superior o inferior de la bomba, sin que eso afecte a la
dosificacin de la espuma.
Este sistema puede utilizarse con sistemas de espuma de alta energa, descritos ms adelante
en este captulo.
El inconveniente de estos sistemas es que el punto de inyeccin de espuma debe estar situado
dentro la tubera antes de que los cuadros de vlvulas o el sistema de distribucin a mltiples
bombas realicen la descarga.
(d) MEZCLA INTERMITENTE. Sin duda alguna, el mtodo ms simple para dosificar la espuma es
verter la cantidad apropiada de concentrado de espuma en una cisterna de agua. Este mtodo se
denomina mezcla intermitente o mtodo de vertido. Para llevarlo a cabo, el bombero de ARFF vierte
una cantidad predeterminada de concentrado de espuma en una cisterna a travs del orificio de
llenado superior cuando es necesario utilizar la espuma.
Entonces se bombea el vehculo con normalidad y la espuma se descarga a travs de la lnea de
manguera abierta. La cantidad de concentrado de espuma necesaria depende del tamao de la
cisterna de agua y del porcentaje de dosificacin de la espuma.
La mezcla intermitente suele utilizarse slo para la AFFF normal (concentrados de AFFF no
resistentes al alcohol) y para los concentrados de espuma de clase A.

El concentrado AFFF se mezcla bien con el agua y permanece suspendido en la solucin durante un
APUNTES
perodo de tiempo prolongado.
Cuando se realiza una mezcla intermitente con AFFF, el agua de la cisterna debe circular durante
algunos minutos antes de la descarga para que ambos componentes se hayan mezclado totalmente.
El inconveniente de este mtodo es que todo el agua que lleva el autobomba se transforma en
solucin de espuma. Este mtodo no permite una descarga continua de espuma en los incidentes
grandes, ya que hay que cortar el chorro cada vez que el vehculo debe llenarse de agua.
Es difcil mantener la proporcin de concentrado correcta al rellenar la cisterna, a menos que sta se
vace totalmente cada vez.
7.9. SISTEMA DE ALTA ENERGA PARA GENERAR ESPUMA.
Los sistemas de alta energa para generar espuma se
diferencian de los anteriores en que introducen aire
comprimido antes de descargar la solucin de espuma
en la lnea de manguera (vase la figura 7.18).
La turbulencia de la solucin de espuma y del aire
comprimido a travs de la tubera y/o la manguera es lo
que produce la espuma final.
Adems de formar la espuma, el aire comprimido
permite tambin que el chorro de espuma alcance
distancias de descarga considerablemente mayores que
un chorro de espuma o de agua normal.
Este sistema utiliza una bomba centrfuga normal para
suministrar el agua. 7Figura 7.18: Sistema de espuma de aire comprimido en
un vehculo ARFF.
Se coloca un sistema de dosificacin de espuma de
inyeccin directa en el lado de descarga de la bomba. Despus de que el concentrado de espuma y el
agua se hayan mezclado para formar la solucin de espuma, se aade aire comprimido a la mezcla antes
de descargarla en la lnea de manguera.
Este tipo de sistema se denomina comnmente sistema de espuma de aire comprimido.
Estos sistemas suelen encontrarse ms en los vehculos de lucha contraincendios estructural y forestal.
Es probable que los vehculos estructurales asignados a un aeropuerto estn equipados con este
sistema, pero no es frecuente que los otros tipos de vehculos de ARFF dispongan de dicho sistema.
Si desea ms informacin sobre los sistemas de alta energa para producir espuma, consulte el manual
de la IFSTA Principios de la extincin de incendios con espuma.
7.10.DISPOSITIVOS PORTTILES PARA APLICACIN DE ESPUMA.
Despus de mezclar el concentrado de espuma y el agua para formar la solucin de espuma, sta debe
mezclarse con aire (airearla) y descargarla en la superficie del combustible. Con los sistemas de baja
energa para generar espuma, la aireacin y la descarga se consiguen mediante la boquilla de espuma.
Las espumas de baja expansin pueden descargarse a travs de boquillas de lnea de mano o
dispositivos de chorro maestro.
Aunque pueden utilizarse boquillas contraincendios normales para aplicar algunos tipos espuma de baja
expansin, es mejor utilizar boquillas que produzcan el resultado deseado (como la espuma de drenaje
rpido o de drenaje lento). Este apartado se centra en los dispositivos porttiles para la aplicacin de
espuma.
(NOTA: los tubos eductores para boquillas de espuma y las boquillas autoeductoras de chorro maestro
se consideran boquillas porttiles de espuma, pero no se tratan en este apartado, ya que se han
explicado anteriormente en este captulo.)

7.10.1. BOQUILLAS DE LNEA DE MANO. APUNTES

La IFSTA define la boquilla de lnea de mano como cualquier boquilla que puedan controlar de uno a tres
Bomberos con seguridad y que libere menos de 1.400 L/min (350 gpm). La mayora de las boquillas
tiene un flujo considerablemente inferior a esta cifra. Los dos tipos de boquillas de lnea de mano ms
habituales que utilizan los Bomberos de ARFF son las boquillas nebulizadoras normales y las boquillas
de espuma para aspirar aire.
Las boquillas nebulizadoras tanto de flujo fijo como
automticas pueden utilizarse para producir una espuma
de baja expansin y de corta duracin. A menudo se la
denomina espuma no aspirada. Esta boquilla rompe la
solucin de espuma en pequeas gotas y utiliza la
agitacin producida mientras se desplazan por el aire
para crear espuma.
Los mejores resultados se consiguen al utilizarla con
AFFF nor-mal. Algunos fabricantes de boquillas
disponen de accesorios para airear la espuma que
pueden colocarse en el extremo de la boquilla y
aumentar as la aspiracin de la solucin de espuma
(vase la figura 7,19). 7Figura 7.19: Boquilla (pitn) de lnea de mano.
La boquilla de espuma para aspirar aire introduce aire en
la solucin de espuma mediante el efecto Venturi. Estas boquillas proporcionan la mxima expansin del
agente. Sin embargo, el alcance del chorro desde las boquillas de espuma para aspirar aire es
considerablemente menor al de una boquilla nebulizadora normal. Las boquillas nebulizadoras y
aspiradoras de aire tienen ventajas e inconvenientes en las actuaciones de ARFF. Por regla general,
deben considerarse los siguientes principios siempre que se elija una boquilla para un incidente en
particular:
(a) Las boquillas nebulizadoras que producen espuma no aspirada son ms adecuadas para combatir
incendios de clase B. Proporcionan un poder de penetracin mximo y una extincin rpida de estos
incendios.
(b) Las boquillas de espuma para aspirar aire son ms adecuadas para la aplicacin de una capa de
espuma sobre derrames de combustible que no estn en combustin o que hayan sido extinguidos
recientemente. La espuma producida por estas boquillas forma una capa ms eficaz a largo plazo
para la supresin de vapor que la espuma no aspirada.
Por ello, un gran nmero de jurisdicciones elige combatir los incendios con boquillas nebulizadoras
normales y luego pasar a boquillas de espuma para aspirar aire para cubrir el combustible cuando el
fuego ya se haya extinguido.
7.10.2. BOQUILLAS DE MONITOR.
Los monitores pueden ser aspiradores, no aspiradores o
una combinacin de ambos, y cualquiera de ellos puede
utilizarse para conseguir resultados satisfactorios (vase
la figura 7.20).
Existen un gran nmero de factores que deben
considerarse al elegir el tipo de boquilla.
Como con cualquier otro tipo de boquilla, se consigue un
alcance y una penetracin mayores con torres no
aspiradoras, mientras que las torres aspiradoras
producen una espuma de mejor calidad.
Puesto que todos los tipos de torre pueden funcionar
perfectamente, el tipo que se elija slo depende de las 7Figura 7.20: Monitor no aspirador.
preferencias y necesidades locales.

7.11.MONTAJE DE UN CHORRO CONTRA INCENDIOS DE ESPUMA. APUNTES

Para crear un chorro contraincendios de espuma, el personal de ARFF debe montar correctamente todas
las piezas del sistema. El siguiente procedimiento describe los pasos para utilizar una lnea de espuma
utilizando un dosificador alineado. Tal y como se mencion anteriormente, se trata de uno de los mtodos
ms habituales para producir espuma que utilizan los cuerpos de Bomberos municipales.
Paso 1. Elija el concentrado de espuma adecuado para el tipo de combustible que est ardiendo.
Paso 2. Compruebe que el tubo eductor y la boquilla son
hidrulicamente compatibles (se utilizan con el mismo
flujo) (vase la figura 7.21).
Paso 3. Compruebe que el porcentaje de concentrado
de espuma que aparece en el recipiente de la espuma
se adapta a las caractersticas del tubo eductor. Si el
tubo eductor puede ajustarse, configrelo para que tenga
la concentracin adecuada.
Paso 4. Una el tubo eductor a una manguera capaz de
descargar eficazmente un flujo igual a la capacidad
indicada en el tubo eductor y en la boquilla.
Procure que la manguera no presente dobleces.
Si se une el tubo eductor directamente a una salida
de descarga de la bomba, asegrese de que las
compuertas de la vlvula de bola estn totalmente
abiertas. Asimismo, evite las conexiones a los codos
de descarga. Esto es importante, ya que cualquier
cosa que provoque turbulencias en el agua perjudica
la actuacin del tubo eductor.
Paso 5. Una la lnea de mangueras de ataque y la 7Figura 7.21: Un bombero comprueba el flujo
boquilla deseada al extremo de descarga del tubo predeterminado de una boquilla y de un dosificador
eductor. La longitud de la manguera desde el tubo alineado.
eductor hasta la boquilla no debe sobrepasar las recomendaciones del fabricante.
Paso 6. Abra suficientes cubos de concentrado de espuma para realizar la tarea. Colquelos en el tubo
eductor, de modo que pueda realizar la operacin sin que se interrumpa el flujo de concentrado.
Paso 7. Coloque la manguera de succin del tubo eductor en el concentrado. Asegrese que el fondo del
concentrado no est a ms de 2 m (6 pies) por debajo del eductor.
Paso 8. Aumente la presin de abastecimiento de agua segn lo que requiera el tubo educ-tor.
Asegrese de que consulta las recomendaciones del fabricante acerca del tubo eductor especfico que
utiliza. Si todo va bien, la espuma debera fluir.
A continuacin se ofrecen los principales motivos para no poder producir de espuma o para producir una
espuma de baja calidad. Las causas ms habituales que provocan un fallo en el sistema son:
El tubo eductor no se corresponde con el flujo de la boquilla, lo que provoca que no se recoja el
concentrado de espuma.
Los escapes de aire en los empalmes producen una prdida de succin.
El equipo de dosificacin no ha sido limpiado correctamente, con lo que algunos conductos de
espuma quedan obstruidos.
El control de la boquilla est parcialmente cerrado, lo que provoca una presin de boquilla superior.
El tendido de manguera es demasiado largo en el lado de descarga del tubo eductor
La manguera tiene pliegues
La boquilla est situada demasiado arriba en el tubo eductor (lo que causa una presin de elevacin
excesiva)
Se han mezclado diferentes tipos de concentrado de espuma en el mismo tanque y, como
consecuencia, la mezcla es demasiado viscosa para pasar a travs del tubo eductor.

Al utilizar otros tipos de equipo para dosificar espuma, como sistemas montados en vehculos, el personal
APUNTES
de ARFF debe seguir las instrucciones de funcionamiento del fabricante del sistema de espuma o de la
bomba contraincendios. Como el funcionamiento de estos sistemas vara mucho segn el fabricante, no
es posible facilitar instrucciones especficas de funcionamiento para cada uno de ellos en este manual.
7.12.APLICACIN DE ESPUMA.
Parte de las tareas principales de los Bomberos de aeropuerto consiste en utilizar lneas de mano o
chorros maestros de espuma para sofocar incendios o derrames. Por tanto, es fundamental utilizar las
tcnicas correctas al aplicar la espuma manualmente. Si se utilizan tcnicas incorrectas, como sumergir
la espuma en un combustible lquido, la eficacia de la espuma se ve reducida.
(a) BOQUILLAS ASPIRADORAS Y NO ASPIRADORAS.
Slo las espumas formadoras de pelcula pueden aplicarse de un modo adecuado con una boquilla no
aspiradora. Para aplicar espumas de protenas, es necesario utilizar boquillas aspiradoras de aire. La
espuma formadora de pelcula acuosa puede aplicarse con torres y boquillas aspiradoras y no
aspiradoras. Sin embargo, existen algunos factores importantes que el personal de ARFF debe tener en
cuenta antes de decidir qu tipo de boquilla va a utilizar.
La aplicacin de AFFF con boquillas no aspiradoras presenta ventajas evidentes. El alcance del chorro es
superior al que se obtendra con un equipo aspirador, por lo que pueden cubrirse zonas ms grandes que
con las boquillas de chorro variable convencionales. En algunos casos, la extincin del incendio puede
agilizarse utilizando boquillas no aspiradoras en vez de los dispositivos de baja expansin
convencionales.
Las limitaciones del uso de boquillas no aspiradoras no son tan evidentes y a menudo slo se aprecian
despus de pruebas realizadas en laboratorios y sobre el terreno.
Las boquillas no aspiradoras no succionan automticamente el aire. La espuma producida depende en
gran medida de las propiedades de la solucin de espuma, del diseo de la boquilla, de la regulacin
seleccionada, del tamao de las gotas y del impacto del chorro sobre la superficie del combustible.
Con los dispositivos no aspiradores, suele conseguirse una proporcin de expansin baja de 2:1 3:1.
Esta proporcin de expansin baja limita la capacidad de la espuma para sellar la superficie de un
incendio cuando ste ya se ha extinguido y reduce su eficacia para evitar la reignicin. Los dispositivos
aspiradores de aire estn diseados para producir espuma de buena calidad.
Estn diseados para que toda la solucin o casi toda la solucin se convierta en espuma de calidad con
caractersticas como el tamao de burbuja, la uniformidad, la estabilidad, la retencin de agua y la
resistencia al calor. Todas estas propiedades son factores importantes para evitar la reignicin. La
proporcin de expansin de 6:1 a 10:1 suele asociarse con el equipo aspirador de aire de baja expansin.
El personal que debe redactar las especificaciones para los vehculos y el equipo nuevos o desarrollar
tcticas contraincendios debe ser consciente de las ventajas y limitaciones de las boquillas aspiradoras y
no aspiradoras.
(b) TCNICAS PARA APLICAR ESPUMA.
La correcta aplicacin de cualquier agente extintor puede ser tan importante como el tipo de agente que
se ha elegido. En los grandes incendios de combustible de aeronaves en el exterior suele ser preferible
iniciar la aplicacin de espuma en el punto ms alejado del incendio desde el cual el alcance de la torre
sea eficaz.
La tctica general debe regirse por el principio de recubrir y aislar. La aplicacin de espuma inicial debe
recubrir el fuselaje y proteger la integridad del revestimiento de la aeronave. Esto ayudar a proteger a
los ocupantes que estn intentando salir de la aeronave. A continuacin, hay que aislar el fuselaje del
incendio, es decir, alejar el fuego de la zona donde est el fuselaje.
Aunque puede que haya que modificar estas tcnicas en determinadas circunstancias o situaciones, el
principio general siempre se mantiene igual. Asimismo, los Conductores/Operadores deben considerar la
posicin y reposicionamiento correctos del vehculo por motivos tcticos. Es esencial conocer el punto
desde el cual el alcance del monitor es eficaz, ya que la aplicacin debe iniciarse en este punto.

Puede que determinar este lugar de inicio le resulte difcil al conductor, ya que slo ve una dimensin
APUNTES
del accidente. Un oficial de bomberos u otro vehculo, si se encuentran disponibles, situados en un
ngulo de 45 grados pueden comprobar la eficacia del alcance de la torre. En este punto, el conductor
puede recibir instrucciones para indicarle cul es la mejor posicin para que la torre sea eficaz.
Asimismo, los conductores debern reubicar el vehculo
tantas veces como sea necesario para poder aplicar el
agente en las zonas correctas. Para ello, los vehculos
de ARFF poseen la capacidad de bombeo en
movimiento. Si se utiliza el agente en cantidades
pequeas, deben extremarse las precauciones. Se
puede encender y apagar el monitor siempre que sea
necesario para aplicar el agente disponible del modo
ms eficaz posible.
(c) MTODO DE RODAJE.
El mtodo de rodaje descarga el chorro de espuma en el
suelo cerca del extremo frontal del derrame de lquido en
combustin (vase la figura 7.22). Entonces, la espuma
se desliza sobre la superficie del combustible.
El personal de ARFF continua aplicando la espuma
hasta que se extiende por toda la superficie del
7Figura 7.22: Aplicacin de espuma mediante le mtodo
combustible y el fuego queda extinguido.
de rodaje.
Puede que sea necesario mover el chorro en diferentes
direcciones a lo largo del extremo del derrame para cubrir as todo el derrame. Este mtodo slo se utiliza
en derrames de combustible lquido (estn o no estn incendiados) al aire libre.
(d) MTODO DE CADA.
El mtodo de cada se puede utilizar cuando hay un
objeto elevado cerca o dentro del rea de un charco en
llamas o un derrame de combustible lquido. Este objeto
puede ser el fuselaje, un muro, la pared de una cuba o
una estructura similar. Los Bomberos apuntan el chorro
de espuma hacia el objeto de modo que la espuma caiga
sobre la superficie del combustible (vase la figura
7.23). Al igual que con el mtodo de rodaje, puede ser
necesario dirigir el chorro hacia varios puntos alrededor
de la zona donde se encuentra el combustible para
conseguir la cobertura y la extincin totales del
combustible. Este mtodo se utiliza principalmente en
incendios de diques y en incendios con derrames
alrededor de vehculos de transporte daados o
volcados.
(e) MTODO DEL FOCO DE INCENDIO.
Para conseguir una eficacia mxima, es necesario
aplicar la AFFF a ras del suelo y hacia el foco del
incendio para aprovechar al mximo la eficacia del
agente y reducir el tiempo de extincin. Las pruebas 7Figura 7.23: Aplicacin de espuma mediante le mtodo
de cada.
recientes han demostrado que los resultados
combinados de las pruebas de incendios en derrames estticos de pequeo, mediano y gran tamao
indicaban que la aplicacin de la AFFF en gotas desde un ngulo de 40 incrementaba el tiempo de
extincin en una media del 70% en comparacin con la aplicacin a ras del suelo. Asimismo, el efecto del
viento tambin debe tenerse en cuenta: hay que aprovecharlo al aproximarse al incendio de una
aeronave y considerarlo siempre a lo largo de toda la fase de lucha contraincendios.

7.13.PRODUCTOS DE POLVO QUIMICO SECO (PQS) Y SU APLICACIN. APUNTES

Los trminos Polvo Qumico Seco - PQS y polvo seco para metales combustibles se confunden e
intercambian de forma incorrecta. Los polvos qumicos secos se utilizan para los incendios de clases A, B
y C, para los incendios de clase B y C, o para ambos. Los agentes de polvo seco para metales
combustibles slo son para los incendios de clase D.
Los agentes de Polvo Qumico Seco - PQS son extraordinariamente eficaces para realizar el ataque
inicial y sofocar un incendio de combustible, de lquidos hidrulicos, de lubricantes o en los frenos.
Asimismo, son eficaces para extinguir incendios tridimensionales o de combustible en movimiento. A
pesar de ello, los productos de Polvo Qumico Seco - PQS no poseen las propiedades sellantes de vapor
o las caractersticas para prevenir el retorno de llama que posee la espuma, por lo que la reignicin
puede producirse por la falta del efecto de enfriamiento. Despus de que los agentes de Polvo Qumico
Seco - PQS hayan sofocado rpidamente un incendio, debe aplicarse una capa de espuma para evitar
que los vapores del combustible provoquen una reignicin.
Si se descarga un agente de PQS sobre las llamas, se logra o eliminar la reaccin qumica en cadena y
se extingue el incendio. Todos estos agentes no son conductores, por lo que pueden utilizarse en
combinacin con el equipo elctrico con carga.
Los productos qumicos utilizados para los incendios de combustibles de hidrocarburos pueden contener
un gran nmero de elementos qumicos diferentes, entre los que se encuentran los siguientes:
Bicarbonato de sodio.
Bicarbonato de potasio.
Bicarbonato de urea-potasio.
Cloruro de potasio.
Fosfato monoamnico.
Los productos de PQS son compatibles con las espumas formadoras de pelcula, pero pueden degradar
una capa de espuma de protena. Antes de utilizarlos juntos o en las actuaciones contraincendios
sucesivas, es necesario comprobar que el agente principal sea compatible con el agente complementario.
Un gran nmero de agentes de PQS son corrosivos para los metales, por lo que puede ser mejor utilizar
otro agente como el Haln o los sustitutos de haln o incluso Dixido de Carbono (CO2) en equipos
electrnicos o motores de aeronave.
Los agentes de Polvo Qumico Seco - PQS se aplican apuntando hacia la base del incendio y realizando
un barrido con la boquilla hacia delante y hacia atrs. Las pautas para la aplicacin de estos productos
son las siguientes:
Aplique estos agentes desde una posicin de barlovento (a favor del viento) si es posible.
Aplique estos agentes de modo que se cree una capa sobre el fuego.
Cuando ataque y extinga el incendio, sea agresivo pero sobre todo no salpique el combustible, ni lo
agite.
Vigile el rea del incendio por si se produce una reignicin, especialmente detrs del operario, y
vuelva a aplicar el agente si es necesario.
Los polvos qumicos secos no son txicos por s mismos y generalmente se considera que su uso es
bastante seguro. Sin embargo, la nube de productos qumicos puede reducir la visibilidad y provocar
problemas respiratorios provocados por pequeas partculas que flotan en el aire. Los polvos qumicos
secos pueden provocar irritaciones respiratorias leves, por lo que el personal de ARFF debe llevar puesto
siempre el SCBA mientras los aplique.
(a) EXTINTORES DE POLVO QUMICO SECO - PQS.
Existen dos tipos bsicos de extintores de polvo qumico seco: extintores normales clasificados para
incendios B y C y extintores multiusos clasificados para incendios A, B y C. Se recomienda el uso de los
primeros para los incendios en motores de aeronaves. Los extintores multiusos clasificados para
incendios A, B y C tambin pueden utilizarse para estos incendios, pero no se recomiendan, ya que son
corrosivos. A menos que as se especifique en este apartado, las caractersticas y funcionamiento de
ambos tipos son exactamente los mismos.

Durante la fabricacin de los materiales bsicos, se aaden varios aditivos para mejorar las
APUNTES
caractersticas de almacenamiento, flujo e impermeabilidad. Este proceso mantiene los agentes
preparados para su uso despus de largos perodos y hace que fluyan sin dificultades.
PRECAUCIN: no hay que mezclar o contaminar nunca un tipo de PQS con otro, ya que pueden
reaccionar qumicamente y causar un aumento peligroso de la presin del extintor y reducir la capacidad
de extincin.
En los incendios de clase A, hay que dirigir la descarga

hacia el objeto en combustin para cubrirlo con el
producto qumico. Si se aplica en la proporcin
adecuada y con una cantidad suficiente, los polvos
qumicos secos pueden utilizarse con eficacia para
extinguir los incendios de lquidos inflamables.
Existen dos diseos bsicos de extintores manuales de
PQS: los presurizados y los operados con cartucho de
presurizacin (vase la figura 7.24). Los presurizados
poseen una presin constante de aproximadamente
1.400 kPa (200 psi) en el depsito de almacenamiento
del agente. Los extintores operados con cartucho de
presurizacin utilizan un cartucho a presin conectado al
depsito del agente. El cilindro del agente extintor no
est presurizado hasta que se actida el contacto de
presin para liberar el gas del cartucho. Ambos tipos de 7Figura 7.24: Extintores de PQS con cartucho de
presurizacin y presurizado.
extintores utilizan nitrgeno o dixidos de carbono como
gas presurizante. Los extintores operados con cartucho utilizan un cartucho de dixido de carbono a no
ser que el extintor vaya a someterse a temperaturas de congelacin. En esos casos, se utiliza un
cartucho de nitrgeno en polvo.
(b) EXTINTORES RODANTES.
Los extintores rodantes de PQS se parecen a las
unidades de mano, pero son ms grandes (vase la
figura 7.25). Estn clasificada para un uso normal en
incendios B y C o como multiusos para los incendios A,
B y C segn el PQS que contengan.
El funcionamiento del extintor rodante de PQS se parece
al funcionamiento del extintor manual de PQS operado
con cartucho. El agente extintor se mantiene en un
cilindro y el gas presurizante se almacena en un cilindro
aparte. Cuando el extintor se encuentra en posicin en
un incendio, la manguera debe estirarse por completo
primero.
Se recomienda este procedimiento, ya que retirar la 7Figura 7.25: Extintor rodante de PQS.
manguera puede ser ms difcil despus de que est cargada y el polvo puede acumularse en curvas
cerradas de la manguera.
El gas presurizante debe introducirse en el depsito del agente y hay que esperar unos cuantos
segundos para que el depsito se presurice totalmente antes de abrir la boquilla. El agente se aplica del
mismo modo que con los extintores de polvo qumico operado con cartucho de mano.
PRECAUCIN: la parte superior del extintor no debe sealar hacia el bombero ni hacia el resto del
personal cuando se presurice la unidad. Debido al tamao de la boquilla, el bombero debe prepararse
para una reaccin importante de la boquilla cuando la abra.

APUNTES
7.14.LOS AGENTES HALOGENADOS Y SU APLICACIN.
Los agentes extintores halogenados son hidrocarburos a los que se ha reemplazado uno o varios tomos
de hidrgeno de la molcula por tomos de halgeno. Los hidrocarburos de los que se derivan los
agentes extintores halogenados son gases altamente inflamables; a pesar de ello, la sustitucin de
tomos de hidrgeno por tomos de halgeno da como resultado compuestos no inflamables con
excelentes propiedades para extinguir llamas.
Los elementos habituales de la serie halgena son cloro, flor, bromo y yodo. Aunque existen numerosos
componentes halogenados, slo unos cuantos se utilizan como agentes extintores de incendios. Los dos
ms habituales son el Haln 1211 (bromoclorodifluorometano) y el Haln 1301 (bromotrifluorometano).
Los halones pueden ser gases o lquidos de evaporacin rpida en contacto con el fuego. Aunque se
descargan en una mezcla de lquido y vapor, los halones extinguen el fuego mejor que las nubes de
vapor que interrumpen qumicamente la reaccin en cadena de la combustin.
El vapor halogenado no es conductor, por lo que es efectivo para extinguir incendios de superficie de
lquidos y combustibles inflamables.
Al igual de los productos de PQS, casi no poseen propiedades para prevenir el retorno de llama; pero
como los halones penetran fcilmente en zonas inaccesibles, resultan eficaces en los incendios de
motores de aeronaves, equipos electrnicos y otros equipos complejos.
Adems, los halones son agentes limpios, ya que no dejan residuos corrosivos o abrasivos que podran
contaminar los equipos electrnicos delicados. Sin embargo, estos agentes no son efectivos para
incendios de combustibles autooxidantes como, por ejemplo, metales combustibles, perxidos orgnicos
e hidruros metlicos; y se ha demostrado que provocan una reaccin explosiva si se utilizan en incendios
de metales combustibles con magnesio.
Aunque los halones se han utilizado durante mucho tiempo para la proteccin de motores de combustin
interna, su principal aplicacin en la actualidad es la proteccin de equipo electrnico sensible como los
ordenadores. Son compatibles con los productos de Polvo Qumico Seco - PQS y la AFFF.
NOTA: a causa de su potencial de supresin del ozono, los agentes de extincin halogenados se
incluyen en el Protocolo de Montreal relativo a sustancias agotadoras del ozono. Este convenio
internacional exige que se prohba por completo la produccin de halgenos a partir del ao 2000. Las
nicas excepciones a este convenio hacen referencia a los usos bsicos para los que no existen
alternativas disponibles. Un gran nmero de cuerpos de bomberos disponen de programas contundentes
para sustituir los extintores de haln y utilizar sustitutos de haln siempre que sea posible.

APUNTES
LECCIN ASISTENCIA EN LA
08 EVACUACIN DE
AERONAVES

1. Describir los procedimientos normalizados para la
evacuacin de emergencia en una aeronave.
2. Ejecutar labores de asistencia a los pasajeros durante una
evacuacin de emergencia.
3. Practicar en una aeronave los procedimientos de
evacuacin de emergencia y asistencia a la evacuacin de
aeronaves.
LECCION 8: ASISTENCIA EN LA EVACUACIN DE AERONAVES MP 8 - 1

APUNTES
Leccin 8
ASISTENCIA EN LA EVACUACIN DE
AERONAVES
Durante el desarrollo de esta leccin, el Bombero recibir amplia informacin sobre Asistencia en la
Evacuacin de Aeronaves, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeo operacional establecidos
REQUISITOS PREVIOS:

(aproximacin, posicionamiento, ataque inicial, y seleccin, aplicacin y administracin de los agentes
extintores); limitaciones de las lneas de mano de diversos tamaos; utilizacin del equipo de
proteccin personal; comportamiento del fuego; tcnicas de lucha contraincendios en atmsferas
(hidrante/vehculo); salidas/entradas de las aeronaves (ventanillas, puertas y rampas de
evacuacin); peligros asociados con la carga area (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos
de control de entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de
zonas calientes, templadas y fras); y polticas y procedimientos importantes para controlar el estrs.
3-1.1.2 Requisitos de destrezas generales. Colocarse el equipo de proteccin personal de

proximidad; utilizar trampillas, puertas y rampas de evacuacin; aproximarse, posicionarse e iniciar
el ataque a un incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y administrar los agentes extintores;
de la carga.
Ver Leccin No. 3: Familiarizacin con el Aeropuerto.

Ver Leccin No. 9: Operaciones Tcticas.
LECCION 8: ASISTENCIA EN LA EVACUACIN DE AERONAVES MP 8 - 2

APUNTES
LECCIN
OPERACIONES
09 TCTICAS ARFF

aeronaves.
de agente extintor.
LECCION 9: OPERACIONES TCTICAS ARFF MP 9 - 1

APUNTES
Leccin 9
OPERACIONES TCTICAS ARFF

Durante el desarrollo de esta leccin, el Bombero recibir amplia informacin sobre Operaciones
Tcticas ARFF, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeo operacional establecidos en la NFPA
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Tcnicas fundamentales de lucha

contraincendios (aproximacin, posicionamiento, ataque inicial, y seleccin, aplicacin y
administracin de los agentes extintores); limitaciones de las lneas de mano de diversos tamaos;
utilizacin del equipo de proteccin personal; comportamiento del fuego; tcnicas de lucha
contraincendios en atmsferas enriquecidas con oxgeno; reaccin de los materiales de la aeronave
ante el calor y las llamas; componentes importantes y los peligros de la construccin de aeronaves
civiles, as como los sistemas relacionados con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves; los peligros especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; un (NDA)
(rea de defensa nacional) y sus lmites; caractersticas de diferentes combustibles de aeronaves;
zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de reportaje de combustible de las
aeronaves (hidrante/vehculo); salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas y rampas de
evacuacin); peligros asociados con la carga area (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos
de control de entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de
zonas calientes, templadas y fras); y polticas y procedimientos importantes para controlar el estrs.
3-1.1.2 Requisitos de habilidades bsicas. Colocarse el equipo de proteccin personal de

proximidad; utilizar trampillas, puertas y rampas de evacuacin; aproximarse, posicionarse e iniciar
el ataque a un incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y administrar los agentes extintores;
de la carga.
(a). Conocimientos requeridos: protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, Plan de Emergencia
del Aeropuerto, familiarizacin con aeronaves y aeropuerto, equipo y procedimiento de
comunicaciones.
preciso de la situacin, poner en marcha el Plan de Emergencias del Aeropuerto y el
protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, reconocer los tipos de aeronaves.

APUNTES
3-3.4 Dados un Equipo de Proteccin Personal, una misin y una o varias lneas de mano de
vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que utilicen agentes principales y
complementarios, extinguir un incendio tridimensional de combustible para aeronaves de modo que
se utilice un ataque con dos agentes, el agente se aplique utilizando la tcnica adecuada, se extinga el
incendio y se garantice la seguridad en la fuente de combustible.
(a) Conocimientos requeridos: comportamiento del fuego de los combustibles para aeronaves en
estado tridimensional y atomizado, propiedades fsicas aeronaves, proporciones y densidades de
aplicacin de agentes y los mtodos para controlar las fuentes de combustible.
(b) Habilidades requeridas: utilizar chorros contraincendios y aplicar agentes extintores, controlar las
fuentes de combustible.
rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un agente extintor apropiado, atacar un incendio en
el interior de una aeronave trabajando en equipo de modo que se mantenga la integridad del
equipo, se tienda la lnea de ataque para el avance, se coloquen correctamente las escalas, se acceda
a la zona del incendio, se utilicen prcticas eficaces de aplicacin de agua, se gane proximidad
hacia el fuego, se facilite la supresin del fuego mediante tcnicas de ataque segn el tamao
del incendio, se localicen y se controlen los fuegos ocultos, se mantenga una postura del cuerpo
correcta, se eviten o se controlen los riesgos y se controle el incendio.
(a) Conocimientos requeridos: tcnicas para acceder al interior de la aeronave segn el tipo de
accidentes o heridas y sus causas, y la funcin del equipo de apoyo en situaciones de ataque a
un incendio, en la utilizacin de tcnicas de ataque y control as como en la utilizacin de
tcnicas para localizar fuegos ocultos.
(b) Habilidades requeridas: tender lneas de mano de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
durante un incendio en el interior de una aeronave; acceder al interior de la aeronave; abrir, cerrar
y ajustar el patrn y el flujo del pitn; aplicar agentes extintores utilizando ataques directos,

APUNTES
emergencia de una aeronave trabajando en equipo, de modo que se extinga el incendio y se
proteja el motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia.
(a) Conocimientos requeridos: tcnicas para acceder a los motores y a las APU o a las unidades de
potencia de emergencia de la aeronave, mtodos para avanzar con una lnea de mano desde un
vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, mtodos para trabajar con monitores,
mtodos para proteger el funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad de potencia de
emergencia.
aeronaves, utilizar monitores, acceder al motor, a la APU y a la unidad de potencia de emergencia,
proteger el motor y la APU.
extintor adecuado de un vehculo ARFF, atacar un incendio en el ensamblaje de una rueda de
modo que ste quede controlado.
(a). Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar el agente extintor, consideraciones
especiales de seguridad y caractersticas de metales combustibles.
(b). Habilidades requeridas: aproximarse al incendio con seguridad y de un modo efectivo,
seleccionar y aplicar el agente extintor.
mecnica, ventilar una aeronave mediante puertas y ventanillas, trabajando en equipo de modo
que se cree una apertura suficiente, se eliminen todos los obstculos para la ventilacin, y se liberen el
calor y otros productos de combustin.
(a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la aeronave; principios, ventajas, limitaciones
y efectos de la ventilacin mecnica; mtodos de transmisin del calor; principios de formacin
de capas trmicas dentro de una aeronave incendiada; tcnicas y precauciones de seguridad
para ventilar una aeronave.
(b) Habilidades requeridas: utilizar puertas, ventanillas, y herramientas de entrada forzada; utilizar

APUNTES
3-3.10 Dada una misin especfica, proteger el lugar del accidente de una aeronave, de modo que
se identifiquen y se preserven las pruebas y se realice un informe de ellas.
(a). Conocimientos requeridos: requisitos del Plan de Emergencia del Aeropuerto para la proteccin
del lugar del accidente.
(b). Habilidades requeridas: proteger el lugar hasta la llegada de los investigadores.
3-3.11 Dados un Equipo de Proteccin Personal, una misin, lneas de mano y un equipo de conservacin de
bienes, revisar el lugar del accidente de modo que se extingan todos los incendios y se protejan todos los
bienes de un dao mayor.
(a) Conocimientos requeridos: mtodos para realizar una extincin completa y la prevencin de la
reignicin, propsito de la conservacin, procedimientos de actuacin para los equipos de conservacin de
bienes.
(b) Habilidades requeridas: utilizar el equipo de conservacin de los bienes.
3-4.1 Dados un Equipo de Proteccin Personal y una misin, entrar y salir de una aeronave utilizando los
puntos de entrada normales y las ventanillas de emergencia y ayudar en el proceso de evacuacin
trabajando en equipo de modo que se pueda llevar a cabo la evacuacin y el rescate de los pasajeros.
(a) Conocimientos requeridos: familiarizacin con las aeronaves, incluyendo los materiales utilizados en su
construccin, terminologa aeronutica, dispositivos explosivos automticos, zonas peligrosas en el interior
y alrededor de la aeronave, entrada/salida de la aeronave (ventanillas, puertas y rampas de
evacuacin), sistemas y peligros de las aeronaves militares; capacidades y limitaciones de las herramientas
de rescate manuales y elctricas, y dispositivos especializados para alcanzar objetos desde muy lejos.
(b) Habilidades requeridas: utilizar sierras elctricas y herramientas de corte, dispositivos hidrulicos,
dispositivos neumticos y dispositivos de arrastre; utilizar escalas y dispositivos especializados para alcanzar
objetos desde muy lejos.
3-4.2 Dados un Equipo de Proteccin Personal, unas herramientas de rescate y una misin, liberar a una vctima
atrapada en una aeronave sin provocarle lesiones mayores y controlando los peligros.
(a) Conocimientos requeridos: capacidades y limitaciones de las herramientas de rescate.
(b) Habilidades requeridas: Operar con herramientas de rescate.
totalidad.


APUNTES
OPERACIONES TCTICAS ARFF

Los accidentes ocurren inesperadamente, tanto dentro como fuera del aeropuerto. Pueden presentarse
problemas mientras la aeronave est en el aire o en tierra. Esta leccin desarrolla sobre los tipos de
incidentes/accidentes a los que se enfrenta el personal de ARFF, as como las actuaciones que debe
llevar a cabo.
9.1. EVALUACION.
Al igual que en cualquier otro tipo de incidente, la evaluacin de un incidente en una aeronave es una de
las partes ms importantes de la actuacin.
Tanto es as que los pasos que se realizan en esta fase de la actuacin determinan cmo se actuar
durante el resto del incidente. La unidad inicial en el lugar del accidente debe transmitir un informe claro
de la situacin, especificar todos aquellos recursos adicionales que sean necesarios y describir el plan de
actuacin que debe aplicarse. Con ello, las otras unidades de respuesta pueden prever la situacin en la
que se encontrar el lugar del incidente y prepararse as para su posible actuacin. Cuanto antes se
llame a las compaas adicionales y/o a las unidades especializadas, ms probabilidad hay de que la
operacin se solucione con xito. Asimismo, una evaluacin rpida proporciona a los jefes de bomberos
del equipo de respuesta parte de la informacin necesaria para asumir el mando al llegar al lugar del
incidente.
A menudo, la ubicacin del vehculo que acudi primero
determina la posicin de las unidades que llegan ms
tarde. En caso de impacto de una aeronave, el rescate
de los ocupantes debe ser la prioridad principal. El
incendio puede propagarse por el revestimiento de la
aeronave en tan slo 60 segundos, por lo que la
preparacin y las actuaciones de combate de incendios
deben comenzar lo antes posible (vase la figura 9.1).
Dado que el suministro de agentes extintores suele ser
limitado, es fundamental conservar el agente durante las
actuaciones de supresin para asegurar que no se pone
en peligro la seguridad de los Bomberos. Figura 9.1: Es necesario prepararse e iniciar la los
procedimientos contra incendios inmediatamente.
Tras la evaluacin, la naturaleza y el alcance del
problema determinan las acciones necesarias para solucionar un incidente/ accidente en una aeronave.
Todas las acciones deben basarse en las mismas prioridades de actuacin aplicables a cualquier otra
emergencia: rescate, control del incendio (prevencin o extincin) y control de prdidas. No obstante, una
de las decisiones ms difciles puede ser la de no realizar ms accin que la de establecer una estructura
de mando con la que se pueda organizar el incidente.
Si la naturaleza y/o alcance del incidente superan a la capacidad de actuacin de la unidad que ha
llegado primero, puede que sea ms productivo para el personal retrasar el ataque del incidente y
empezar a organizarlo. Dicha organizacin consiste en asumir el puesto de Comandante de Incidente,
designar un Puesto de Mando Mvil (PMM) y dirigir a las unidades que vayan llegando para que realicen
un ataque planificado y coordinado.

Si la unidad que ha llegado primero puede intervenir de modo eficaz en el incidente/accidente, el equipo
APUNTES
de ARFF debe iniciar el plan de actuacin elaborado durante la evaluacin.
En caso de que el vehculo que ha llegado primero al lugar del accidente haya tomado una posicin que
proporcione el mejor recorrido de seguridad para que los ocupantes de la aeronave la abandonen, las
unidades que lleguen despus deben apagar las luces de emergencia y los dispositivos acsticos al
acercarse al lugar del accidente.
La prctica ha demostrado que los ocupantes se dirigen hacia los dispositivos de advertencia. Si slo hay
un vehculo con las luces y las sirenas activadas en la ruta de salida ms segura, se reduce la confusin
de los ocupantes.
9.1.1. POSICIN DEL VEHCULO.

El vehculo de ARFF y otras unidades de respuesta deben colocarse correctamente para que las
actuaciones de rescate y combate de incendios se resuelvan satisfactoriamente.
Como los vehculos de ARFF suelen responder a un nico incendio, el vehculo que llega primero al lugar
del accidente suele establecer la ruta para los otros vehculos y determina la aproximacin hacia sus
posiciones finales de ataque al incendio.
A la hora de determinar la posicin de los vehculos, los
equipos que lleguen primero y el Comandante de
Incidente deben seguir los siguientes criterios:
(a) Extremar las precauciones al aproximarse al lugar
del accidente para no atropellar a ningn ocupante
que haya huido del lugar de la emergencia, ni pasar
sobre los restos del accidente, los baches del suelo,
el combustible derramado ni otros peligros. No
conducir a travs de humo que no deje ver a los
ocupantes que pueden escapar. Adems, sobre los
restos de las aeronaves puede hacer que se pinchen Figura 9.2: Pasar por encima de los restos de la
las ruedas (vase la figura 9.2). aeronave puede pinchar los neumticos.
(b) Evaluar la estabilidad y la inclinacin del terreno, as como la direccin del viento antes de acceder al
lugar del accidente. Siempre se debe intentar colocar los vehculos cuesta arriba y del lado de
barlovento (vientos predominantes) para evitar los combustibles y los vapores del combustible que se
pueden concentrar en zonas inferiores.
(c) Colocar los vehculos de modo que no bloqueen la entrada o la salida del lugar del accidente a otros
vehculos de emergencia.
(d) Colocar los vehculos de modo que se puedan mover fcilmente en caso de que se produzcan
fogonazos.
(e) Colocar los vehculos de modo que se puedan utilizar para proteger la ruta de salida o las
actuaciones de rescate de los ocupantes de la aeronave.
(f) Colocar los vehculos de modo que sea posible cambiarlos de posicin de la forma ms sencilla
posible y se reduzcan las maniobras que requieran dar marcha atrs.
(g) Colocar los vehculos de modo que los monitores y las lneas de mano puedan utilizarse para
mantener la ruta de salida siempre que sea necesario.
Otros factores que deben tenerse en cuenta para determinar la posicin final del vehculo en el lugar de
la emergencia son los siguientes:
(a) Cantidad, tipo y capacidades de los vehculos de respuesta.
(b) Cantidad del personal de respuesta y destrezas que dominan.
(c) Ubicacin y Condiciones de los restos de la aeronave.

(d) Cantidad y ubicacin de los supervivientes.

APUNTES
(e) Zonas de riesgo asociadas con las emergencias en aeronaves.
9.1.2. VIENTO.
Aunque las actuaciones de rescate y combate de incendios se pueden realizar contra el viento, es mucho
ms difcil y peligroso tanto para el personal de rescate y combate de incendios como para los ocupantes
de la aeronave.
Si se trabaja contra el viento, el humo dificulta la visin, el calor es ms intenso y es ms difcil alcanzar el
fuego con los agentes extintores.
El ataque a un incendio desde una posicin en contra del

viento slo debe intentarse en los casos en los que la
situacin impida cualquier otra aproximacin. Las
actuaciones realizadas desde barlovento (vientos
predominantes) son ms seguras y mucho ms eficaces,
ya que el calor y el humo quedan alejados de la zona de
actuacin (vase la figura 9.3).
Combatir el incendio desde barlovento (vientos
predominantes) permite aplicar los agentes extintores
ms eficazmente, por lo que se reduce el tiempo de
extincin.
Asimismo, es ms seguro utilizar rutas de salida cuesta Figura 9.3: Los bomberos deben hacer todo lo posible
para atacar el incendio desde barlovento.
arriba para que los ocupantes abandonen la aeronave,
ya que no presentarn ni calor ni humo.
El personal de ARFF debe realizar todos los esfuerzos necesarios para utilizar el viento a su favor. Con
ello, se facilitan tanto las tareas de rescate como la conservacin del agente extintor.
9.1.3. TERRENO.
La influencia de algunas caractersticas del terreno se
aprecia a simple vista. Los terrenos llenos de barro y
lodo pueden frenar a los vehculos y al equipo pesados
Las pendientes pronunciadas suelen ser difciles de
atravesar o de subir. Las zonas inferiores o cuesta abajo
suelen llenarse de combustible. Puede que sea
imposible avanzar por terrenos abruptos o rocosos.
No obstante, otros efectos del terreno pueden pasar ms
desapercibidos; por ejemplo, los vehculos
contraincendios no deben conducirse hacia barrancos o
depresiones cuesta abajo cerca de una aeronave que Figura 9.4: El terreno abrupto puede influir en la
haya perdido combustible o en la que se hayan capacidad de respuesta.
acumulado vapores de combustible.
Asimismo, el personal de ARFF debe tener en cuenta el terreno a la hora de establecer una zona de
clasificacin, una zona de preparacin para el personal y las herramientas, y zonas de rehabilitacin.

9.1.4. RESTOS DE LA AERONAVE. APUNTES

Es necesario evaluar las condiciones y la localizacin de
los restos de la aeronave, as como todos los riesgos
que conllevan.
En funcin de si la aeronave est intacta, destrozada,
abierta, fragmentada o boca abajo, se aplicarn mtodos
de ataque diferentes (vase la figura 9.5).
Si la parte ocupada de la aeronave est destrozada y
dividida en diversas partes, es probable que haya que
colocar los vehculos en ms de una ubicacin.
El personal de ARFF debe tomarse un tiempo para
confirmar que los esfuerzos iniciales para combatir el
incendio se dirigen a una parte del fuselaje y no a una Figura 9.5: La aeronave puede partirse o fragmentarse.
seccin de un ala o de otra parte de la aeronave que no contenga ocupantes.
9.1.5. SUPERVIVIENTES.
La cantidad y la localizacin de los ocupantes influyen en
el lugar por donde hay que iniciar los esfuerzos de
rescate.
Si los ocupantes no han sido evacuados y el fuselaje
contina intacto, el personal de ARFF debe establecer el
lugar por donde realizar la entrada para el rescate
(puertas de carga normales, salidas de emergencia o
lugares por donde cortar el fuselaje para realizar una
entrada de emergencia).
Si la evacuacin ha comenzado desde el interior de la
aeronave, el personal de ARFF debe proteger las salidas
que se estn utilizando, ayudar a los ocupantes que Figura 9.6: Bombero preparado para ayudar a los
utilizan las rampas de evacuacin y dirigirlos a un lugar pasajeros.
seguro (vase la figura 9.6).
9.1.6. ZONAS DE RIESGO.
Toda la zona del accidente de una aeronave se considera de riesgo e incluso deben evitarse
determinadas zonas siempre que esto sea posible.
(a) Aljese de las hlices de la aeronave, ya que suponen un peligro, incluso cuando el motor est
parado.
Figura 9.7: Las precauciones y advertencias como las

(b) Mantngase a una distancia de seguridad de los sealizadas en este motor a reaccin recuerdan al
APUNTES
motores a reaccin y de los motores con turbina de personal las zonas peligrosas que deben evitar.
gas.
Las zonas de toma y escape de los motores a reaccin o de los motores con turbina de gas tambin
son peligrosas, ya que el calor generado es suficiente para alcanzar la temperatura de autoignicin
de la mayora de los combustibles de aviacin.
Si los motores a reaccin estn en marcha (e incluso en ralent: revoluciones por minuto en que
funciona un motor), la toma introduce grandes cantidades de aire en el motor.
Esta succin tiene fuerza suficiente para absorber (ingestar) al personal hacia el interior del motor
En el otro extremo del motor, las temperaturas de escape pueden producir quemaduras muy graves
al personal. Dependiendo de la aceleracin del motor, los motores a reaccin pueden emitir un chorro
de aire suficiente como para que un vehculo grande de ARFF salga despedido.
(c) En aeronaves militares, aljese de la lnea de fuego de las ametralladoras y de los cohetes, as como
de las zonas de chorro de aire de la parte trasera de los misiles y de los cohetes.
(d) No realice actuaciones en las que el personal de ARFF u otros miembros del equipo de respuesta
tengan que caminar bajo las alas o bajo otros restos colgantes de la aeronave, ya que la estructura
del ala puede desplomarse repentinamente.
(e) Mantngase alerta ante los peligros relacionados con el metal afilado y cortante, con los incendios de
materiales aerospaciales avanzados (compuestos), y con peligros biolgicos como restos humanos y
otros restos contaminados con fluidos de los inodoros de la aeronave.
(f) Aljese de los sistemas de radar de la aeronave, normalmente situados en el morro de la aeronave,
ya que la exposicin a las ondas generadas por el sistema puede ser perjudicial para la salud.
9.2. TIPOS DE INCIDENTES/ACCIDENTES AERONUTICOS.

Los tipos generales de accidentes y/o incidentes aeronuticos, tanto de los que se ha recibido alarma
previa al incidente como los imprevistos, a los que debe enfrentarse el equipo de ARFF son los
siguientes:
(a) Emergencias en Tierra.
(b) Emergencias en Vuelo.
Cada Aeropuerto debe disponer de Procedimientos de Actuacin Normalizados (PAN) que establezcan la
respuesta del equipo de ARFF para cada uno de estos dos tipos de emergencia.
Estos procedimientos de actuacin normalizados contemplan desde la recepcin de avisos de
emergencias en vuelo hasta la realizacin de respuestas mucho ms complejas en emergencias en tierra.
En la prctica, la gran mayora de las emergencias en vuelo concluyen con un aterrizaje seguro de la
aeronave y con una actuacin mnima o nula del personal de ARFF.
Sin embargo, el personal ARFF no debe confiarse y tiene que estar siempre preparado en caso de que
una emergencia en vuelo se convierta en una emergencia en tierra que requiera su intervencin.
Asimismo, es importante tener clara la diferencia entre un incidente aeronutico y un accidente
aeronutico. Segn la NFPA 402: Gua para las Operaciones de ARFF, edicin de 1996, un accidente
aeronutico es una incidencia producida durante el funcionamiento de una aeronave en la que alguna
persona fallece o resulta herida de gravedad, o en la que la aeronave sufre daos importantes.
Un incidente aeronutico es toda incidencia que no se clasifica de accidente y que est relacionada con
el funcionamiento de una aeronave que afecta o puede afectar al funcionamiento seguro de la aeronave
si no se corrige.
Un incidente no produce heridas graves al personal ni daos importantes a la aeronave. Por definicin,
un accidente aeronutico es sin duda ms grave que un incidente. Es fundamental observar

cuidadosamente el funcionamiento de la aeronave con la finalidad de prevenir accidentes antes de que

APUNTES
ocurran.
9.3. EMERGENCIAS EN TIERRA.
Las emergencias en tierra se producen en aeronaves
que realizan operaciones en tierra. En este tipo de
emergencias pueden verse involucrados una aeronave y
un vehculo, una estructura u otra aeronave (vase la
figura 9.8).
Se tienen que disear planes de actuacin para
organizar este tipo de emergencias. Los planes pueden
ser desde una simple inspeccin de la aeronave hasta
una respuesta por parte de mltiples jurisdicciones. Las
emergencias en tierra (de las menos graves a las ms
graves) a las que deber enfrentarse el equipo de ARFF
son las siguientes:
(a) Recalentamiento del ensamblaje de las ruedas.
(b) Averas de los neumticos/ruedas.
(c) Incendios de metales combustibles.
Figura 9.8: Es probable que sea necesario actuar en
(d) Prdidas y derrames de combustible. caso de que una aeronave colisione con la propiedad del
aeropuerto.
(e) Incendios en el motor o en la APU.
(f) Averas del motor que afectan a otras reas de la aeronave.
(g) Incendios en el interior de la aeronave (o incendios en la cabina).
9.3.1. TIPOS DE INCIDENTES/ACCIDENTES AERONUTICOS.

En todos los tipos de aeronaves, el tren de aterrizaje es fundamental tanto en los aterrizajes normales
como en los de emergencia. Los frenos y las ruedas suelen recalentarse. Si en la construccin del
ensamblaje de las ruedas se han utilizado metales combustibles, como magnesio o titanio, el problema
del recalentamiento puede verse agravado. Los incendios de metales de magnesio son muy difciles de
extinguir, por lo que para sofocarlos se necesita un extintor de clase D.
El tren de aterrizaje de los reactores de transporte actuales (como el Boeing 767 y el 777) estn
fabricados principalmente en acero de gran resistencia con algunos componentes de titanio. La pata
oleoneumtica del tren de aterrizaje funciona con nitrgeno, por lo que soporta presiones muy elevadas.
El personal de ARFF debe tener muy presentes los riesgos creados por el recalentamiento de las ruedas,
los frenos y los neumticos, as como las tcnicas y el equipo necesarios para enfrentarse a las
emergencias en el tren de aterrizaje.
La mayora de las zapatas de freno de las aeronaves estn fabricadas en materiales carbonosos. Los
forros de los frenos suelen echar humo cuando son nuevos.
Si una aeronave se detiene con los frenos recalentados o con una rueda que echa humo alrededor del
alojamiento para frenos o alrededor de los neumticos, habra que dejar que el ensamblaje se enfriase
solo sin necesidad de agua u otro agente enfriador. No obstante, hay que seguir controlando los
ensamblajes de las ruedas que echan humo cuando la aeronave se detiene, ya que es posible que las
ruedas no alcancen su temperatura mxima hasta 15 20 minutos despus de que la aeronave se haya
detenido completamente.
Dado que es bastante comn que los frenos se recalienten en todos los tipos de aeronaves, los manuales
de funcionamiento de algunas aeronaves grandes de hlices recomiendan mantener las hlices girando a
una velocidad elevada para que la corriente enfre las ruedas. Las ruedas de los reactores funcionan en
condiciones mucho ms duras, ya que no hay ninguna corriente de aire que pueda enfriarlas. Este es uno
de los factores principales que afecta a la efectividad de los frenos y aumenta el riesgo de incendio.
El recalentamiento de los frenos puede provocar un incendio en el tren de aterrizaje si se prenden la

APUNTES
grasa o el lquido hidrulico del ensamblaje de las ruedas. La combustin de la grasa de las ruedas se
presenta en forma de grandes llamas que salen de la parte inferior de la rueda. Estos incendios suelen
ser pequeos y pueden extinguirse rpidamente. Los neumticos de caucho pueden arder a
temperaturas de entre 260C y 315,5C (de entre 500F y 600F). Una vez en combustin, el incendio del
neumtico puede alcanzar temperaturas extremas y llegar a ser muy destructivo. Como puede resultar
complicado determinar exactamente qu es lo que est ardiendo, siempre que puedan aplicarse de modo
seguro, deben utilizarse agentes extintores de polvo seco diseados especialmente para los incendios de
metales combustibles (agentes extintores de clase D).
Si no se dispone de agentes extintores de clase D o ya se han agotado, tambin se puede recurrir a la
aplicacin de grandes cantidades de agua (utilizando monitores) para la extincin. Slo se debe recurrir a
esta medida si en la zona no hay nadie.
Las averas hidrulicas que afecten a los sistemas de control de la aeronave pueden contribuir al
recalentamiento del ensamblaje de las ruedas. Si el sistema hidrulico del tren de aterrizaje contiene
lquidos derivados del petrleo, puede producirse un incendio alrededor de los accesorios hidrulicos
cercanos a la rueda. Esos incendios deben controlarse inmediatamente tal y como se describe en el
siguiente apartado. De no ser as, el calor puede afectar al fuselaje y, por consiguiente, el incendio se
propagara hacia el interior.
Si el sistema hidrulico contiene un compuesto/lquido sinttico, como Skydrol, no es probable que se
incendie. No obstante, si el lquido sinttico se libera en forma de vapor, puede entrar en combustin y
dar lugar a un incendio.
Si el Skydrol entra en combustin, se descompondr trmicamente a altas temperaturas, produciendo
vapores txicos. Independientemente de los materiales que puedan entrar en combustin durante el
incendio de un tren de aterrizaje, el personal de ARFF debe llevar puestos el Equipo de Proteccin
Personal - EPPy el Equipo de Respiracin Autnomo - ERA.
9.3.2. AVERAS DE LOS NEUMTICOS/LLANTAS.

Si el freno transmite un calor excesivo a la rueda, el
neumtico tambin se calienta, con lo que aumenta su
presin interna. Como consecuencia, el neumtico se
deteriora y, pasado un tiempo, puede reventar (vase la
figura 9.9).
A pesar de ello, los experimentos han demostrado que el
aumento de la presin del aire por s solo no causa una
avera en un buen neumtico. Es ms probable que sea
la combinacin de la elevada temperatura del
ensamblaje de los frenos y de las ruedas con la elevada
presin del neumtico la que provoque la desintegracin
del ensamblaje de las ruedas, a veces con fuerza Figura 9.9: El calor excesivo y el aumento de la presin
explosiva. Si el personal de ARFF no est en la posicin de aire de los neumticos hacen que estos se deterioren y
correcta, puede verse expuesto a los fragmentos que revienten al aterrizar.
salen despedidos al explotar un tren de aterrizaje.
Las ruedas de las aeronaves modernas suelen estar equipadas con tapones fusibles incorporados en
las llantas. Esos tapones estn diseados para derretirse, de modo que los neumticos se desinflan
automticamente cuando la llanta alcanza una determinada temperatura, normalmente de entre 149C y
204C (entre 300F y 400F). Si se libera la presin del neumtico, se reduce la presin de la rueda, por
lo que disminuyen las posibilidades de que la rueda reviente y se fragmente. De todos modos, hay que
seguir actuando con precaucin, ya que se han producido incidentes en los que los tapones fusibles no
han funcionado correctamente.
El enfriamiento rpido de las ruedas calientes, en especial si es localizado, puede hacer que cristalicen y
exploten. El personal y el equipo no deben encontrarse en la lnea de posible fragmentacin, que es la

zona de 100 m (300 pies) como mnimo desde cada lado de la rueda calentada. Si se decide enfriar el
APUNTES
ensamblaje de unas ruedas, puede utilizarse neblina de agua pero debe aplicarse a rfagas cortas e
intermitentes (de 5 a 10 segundos cada 30 segundos). La zona de la rueda calentada debe dejarse
enfriar despacio para que el metal no cristalice.
Asimismo, el incendio de una rueda amenaza a la aeronave a causa de la ignicin de las llantas de
magnesio utilizadas en algunas aeronaves. Aunque el magnesio no prende fcilmente, una vez en
combustin, arde intensamente y resulta difcil de extinguirlo. Los ensamblajes de las ruedas de los
reactores actuales estn fabricados principalmente de aluminio. Los frenos que se han sometido a
presin en un despegue abortado o en aterrizajes consecutivos sin dejarlos enfriar pueden alcanzar
temperaturas lo suficientemente elevadas como para iniciar un incendio en los frenos o en las ruedas. No
obstante, los incendios en las ruedas slo se producirn una vez que la aeronave se haya detenido por
completo, ya que es necesario cierto intervalo de tiempo antes de que las piezas de las ruedas hayan
absorbido el calor procedente de los frenos que se necesita para la ignicin.
ADVERTENCIA
Durante la respuesta a un incidente por recalentamiento de los frenos o a un incendio en las
ruedas, aproxmese siempre desde la parte delantera o desde la parte trasera del ensamblaje de
las ruedas extremando las precauciones. No se aproxime nunca desde los lados que estn en
lnea con el eje. Lleve siempre el Equipo de Proteccin Personal - EPPy el Equipo de
Respiracin Autnomo - ERA. Los frenos de algunas aeronaves contienen berilio, que produce
emanaciones y humo txico.
Si es slo el neumtico lo que est ardiendo, los Bomberos con el Equipo de Proteccin Personal EPP
completo suelen extinguir el incendio rpidamente aproximndose al neumtico o a la rueda en cuestin
por la parte delantera o trasera y aplicando agentes de Polvo Qumico Seco - PQS. Como el PQS
proporciona un efecto de enfriamiento reducido, es posible que el incendio vuelva a prender diversas
veces hasta que el material se enfre por debajo de su temperatura de ignicin.
Los Bomberos simplemente deberan aplicar PQS cada vez que la llama reaparece. Si el incendio
tambin afecta al ensamblaje de las ruedas y se sospecha que puede afectar a la construccin de metal
combustible, deben aplicarse agentes de polvo seco metlico (clase D).
Se recomienda utilizar un extintor contraincendios de PQS para controlar los incendios en los neumticos
de todas las aeronaves, ya que es menos probable que enfre localizadamente el metal de los
componentes de las ruedas. Si se enfran rpidamente slo algunas piezas de la rueda, pueden aparecer
fisuras en el metal como consecuencia de la contraccin diferencial. Estas fisuras pueden extenderse o
alargarse, haciendo que la rueda se separe de la llanta cuando la presin del neumtico aumenta debido
al calor del incendio.

Se han producido accidentes graves cuando el personal

APUNTES
de ARFF ha utilizado CO2 o un chorro de agua mal
aplicado en un incendio en una rueda. Mientras uno o
ms neumticos permanezcan inflados, el extintor de
PQS es el mtodo de extincin ms indicado.
Si los tapones fusibles han desinflado todos los
neumticos o si no se dispone de agentes de QS, puede
aplicarse agua a rfagas pequeas e intermitentes para
extinguir el incendio en el neumtico.
Si es necesario realizar un enfriamiento adicional tras la
extincin del incendio, el agente debe dirigirse
nicamente a la zona de los frenos. Como siempre, el
personal de ARFF debe protegerse situndose delante o
detrs de la rueda (vase la figura 9.10).
9.3.3. INCENDIOS DE METALES
COMBUSTIBLES.
En las aeronaves modernas se utiliza una gran variedad
de metales, algunos de ellos combustibles. El magnesio
y el titanio son dos metales combustibles con un uso
extendido en la construccin de aeronaves.
EL MAGNESIO es un metal ligero de color blanco
plateado. Se considera que su temperatura de ignicin
es cercana a la de fusin, que es de 650C (1.202F). Se
clasifica dentro de los metales combustibles, aunque en
estado slido no arde fcilmente. La capacidad para
entrar en combustin depende de su masa (grosor y
forma). El magnesio se utiliza en el tren de aterrizaje, en
la bancada del motor, en las uniones en cubrejuntas de Figura 9.10: Los bomberos deben permanecer alerta ante
las ruedas y en los componentes del motor de la mayora todas las zonas de riesgo al trabajar alrededor de una
aeronave.
de las grandes aeronaves de hlices (Douglas DC-6, por
ejemplo) y de los reactores de transporte (como el Boeing 707).
EL TITANIO es un metal gris plateado tan resistente como el acero normal pero que pesa un 56 por
ciento menos. Algunas aleaciones de titanio son hasta tres veces ms resistentes que las mejores
aleaciones de aluminio. Se considera que la temperatura de ignicin del titanio es cercana a la de fusin,
que es de 1.727C (3.140F). Se utiliza en los componentes del motor y en la barquilla, ya que es muy
resistente al calor y al fuego. Tambin se utiliza en los ensamblajes del tren de aterrizaje de los reactores
de transporte modernos (como el Boeing 777).
Los metales combustibles conllevan problemas adicionales cuando estn implicados en el incendio en
una aeronave. La aplicacin de grandes cantidades de agua puede enfriar el magnesio sobrecalentado,
pero, una vez que el material ha empezado a arder, el agua aumenta la intensidad del incendio.
Asimismo, puede utilizarse agua abundante para enfriar el metal que no ha sido afectado por el incendio
y para proteger otros combustibles cercanos.
Estos metales tienen tanta afinidad con el oxgeno que, una vez en combustin, continan ardiendo
incluso en atmsferas de dixido de carbono o de nitrgeno. Dado el magnesio y el titanio en llamas son
difciles de extinguir rpidamente utilizando agua o espuma (ambos requieren el uso de agentes
extintores especiales), estos materiales presentan una amenaza constante en los lugares donde pueda
haber presentes vapores inflamables.
Algunos agentes extintores especializados de PQS como el MET-L-X y el G-1 son efectivos para
controlar los incendios producidos en magnesio y en titanio. Sin embargo, si no se dispone de tales
agentes, el segundo mejor mtodo de control de este tipo de incendios es aplicar agua en chorros fuertes
y gruesos. Inicialmente, los chorros intensificarn el incendio y harn que los metales de combustin
empiecen a echar chispas. No obstante, la aplicacin de agua es eficaz porque hace que el metal

incendiado se separe de la aeronave y evita que el metal no incendiado alcance la temperatura de

APUNTES
ignicin. Si desea ms informacin sobre los agentes extintores y las tcnicas de aplicacin, consulte el
captulo 9 Agentes extintores.
9.3.4. ESCAPES Y DERRAMES DE COMBUSTIBLE.
En algunos casos, el personal de ARFF responde a incidentes en los que se ha producido un escape o
un derrame de combustible, pero ste an no se ha incendiado.
En todos esos incidentes, el personal de ARFF debe actuar siguiendo las siguientes precauciones:
(a) Intente detener el derrame de combustible cerrando la fuente de abastecimiento o activando la
palanca de cierre de emergencia del combustible o la transferencia.
(b) Evite las actuaciones que pueden proporcionar una fuente de ignicin.
(c) Evacue la aeronave si el derrame representa una amenaza para los ocupantes.
(d) Mantenga fuera de la zona a todo el personal que no sea estrictamente esencial.
(e) Asegrese que el personal contraincendios lleva puesto el Equipo de Proteccin Personal EPP
completo, incluido el Equipo de Respiracin Autnomo - ERA.
(f) Cuando sea necesario, cubra con espuma todas las superficies expuestas al combustible.
(g) Contenga el combustible derramado en una zona lo ms pequea posible.
(h) Evite que el combustible derramado entre en los desages, en los colectores de aguas pluviales, en
las alcantarillas, en los edificios y en los stanos.
(i) Mantenga el vehculo y el equipamiento listos para proteger las actuaciones de rescate en caso de
incendio.
(j) Site el aparato en una posicin del lado de barlovento (vientos predominantes) y cuesta arriba
respecto al derrame de combustible.
En los derrames puede perderse una cantidad considerable de combustible; por ejemplo, el depsito de
cada una de las alas de un Boeing 757 transporta 6.622,44 kg (14.600 lb) o, lo que es lo mismo, ms de
8.400 L (2.100 galones) de combustible.
Los procedimientos para actuar ante los derrames de combustible descritos en este apartado estn
sujetos a los reglamentos y procedimientos establecidos por la autoridad competente. Para elaborar
dichos procedimientos, se recurri a la NFPA 407 Norma sobre el abastecimiento de combustible para
aeronaves.
Cada incidente es diferente y nico, pero existen algunos principios generales que se aplican en todos los
casos. En todo derrame de combustible intervienen diversas variables:
(a) Tamao del derrame.
(b) Terreno.
(c) Equipamiento.
(d) Condiciones atmosfricas.
(e) Tipo de lquido inflamable.
(f) Ocupacin de la aeronave.
(g) Equipo y personal de emergencia disponibles.
Si se produce un escape o un derrame de combustible durante el repostaje de la aeronave:
(a) El personal debe detener la operacin de repostaje inmediatamente.
(b) El personal prescindible debe abandonar la zona hasta que se neutralice el peligro, se hagan las
reparaciones y la zona vuelva a ser segura.
(c) Hay que informar al personal de seguridad sobre la existencia de tales incidentes para que decidan si
permiten que las actuaciones continen o si hay que suspenderlas hasta que el problema se haya
solucionado.
Durante cualquier derrame o escape, deben extremarse las precauciones para evitar acciones que
pudieran proporcionar fuentes de ignicin para los vapores de combustible. Si el combustible se est

derramando de una manguera o de un equipo de repostaje de combustible, tiene que cerrarse

APUNTES
inmediatamente la vlvula de combustible de emergencia.
En caso de que el escape de combustible provenga de una aeronave, concretamente de la apertura de
llenado, de la lnea de ventilacin o de las juntas del depsito, tiene que detenerse inmediatamente el
abastecimiento de combustible. Toda la energa elctrica de la aeronave debe desconectarse y hay que
evacuar a los ocupantes. El personal de mantenimiento debe comprobar si se han producido daos en la
aeronave y si han entrado vapores inflamables en los compartimentos del ala o del fuselaje antes de que
la aeronave vuelva a entrar en servicio.
Es necesario conservar informes de mantenimiento de todos los incidentes o incidencias en los que debe
describirse la causa, la actuacin correctiva emprendida por el personal y las acciones realizadas para
evitar que el incidente vuelva a ocurrir. Esta informacin tambin debe figurar en el informe de incidente
del cuerpo de Bomberos.
(a) DERRAMES PEQUEOS: Los pequeos derrames que ocupen una zona menor a 450 mm (18
pulgadas) en cualquier dimensin del plano suelen comportar un peligro menor. El personal debe
permanecer alerta hasta que la aeronave abandone la zona del derrame, ya que el escape del motor
puede incendiar el derrame. Se tienen que seguir los procedimientos de actuacin normalizados
locales. En la mayora de casos, los Bomberos pueden contener los escapes de combustible
pequeos y el personal del aeropuerto puede limpiarlos. Estos derrames contienen una cantidad tan
pequea de combustible que pueden ser absorbidos, recogidos y colocados fcilmente en un
contenedor reglamentario.
(b) DERRAMES MEDIANOS: Los derrames estticos pequeos o medianos (que no superen los 3 m
[10 pies] en cualquier dimensin ni los 4,6 m2 [50 pies cuadrados] de superficie) tienen que ser
controlados por un equipo contraincendios. Es necesario disponer de uno o ms extintores con una
clasificacin mnima de 20-B. Tienen que utilizarse materiales absorbentes o compuestos de
emulsin para absorber el combustible derramado, especialmente si se trata de gasolina de aviacin
o de combustible con una temperatura de ignicin baja. El absorbente contaminado debe recogerse y
colocarse en un contenedor reglamentario para desecharlo. Los combustibles de las aeronaves
pueden daar algunos tipos de superficies de las rampas, por lo que el personal debe recoger el
combustible derramado lo ms rpidamente posible.
(c) DERRAMES GRANDES: Los derrames grandes (que superen los 3m [10 pies] en cualquier
dimensin o los 4,6 m2 [50 pies cuadrados] de superficie) o los derrames pequeos que sigan
aumentando tienen que ser controlados por el cuerpo de Bomberos. Es necesario avisar a los
Bomberos inmediatamente, y cualquier persona que se encuentre en la zona del derrame debe
dirigirse cuesta arriba en seguida.
Todos los derrames de combustible ocasionados por una colisin deben cubrirse con espuma para evitar
la ignicin y los posibles daos en la aeronave y en los alrededores. Para controlar con seguridad los
derrames de combustible grandes, es preciso seguir las siguientes indicaciones.
(a) Evacue la aeronave.
(b) Elimine todas las fuentes de ignicin.
(c) Reduzca los vapores de combustible presentes.
(d) Detecte todos los vapores de combustible que queden en la aeronave.
(e) No permita que nadie camine a travs del combustible lquido. Todas las prendas de ropa que hayan
sido pulverizadas o empapadas con combustible deben retirarse de inmediato, vigilando que no se
conviertan en fuentes adicionales de ignicin. Debe eliminarse la contaminacin producida por el
combustible lavndose la piel con agua y jabn.
(f) No ponga en funcionamiento ninguna aeronave, el motor de ningn vehculo u otros equipos que
produzcan chispas en la zona antes de que se cubra o se elimine el derrame de combustible. Si se
desconecta o se mueve el equipo, puede crear una fuente de ignicin. No obstante, es necesario
hacer una evaluacin detallada antes de tomar esta decisin. Si el motor de un vehculo est en
marcha en el momento del derrame, conduzca el vehculo hacia fuera de la zona peligrosa a menos
que se considere que el peligro para el personal es extremo. Si, para sacar un vehculo de la zona
peligrosa, hay que pasar sobre el combustible derramado, es mejor dejarlo donde est sin apagar el

motor. Antes de mover los vehculos de repostaje de combustible, se debe desconectar cualquier
APUNTES
manguera de combustible que se estuviera utilizando o que conectara el vehculo y la aeronave, y
guardarla en un lugar seguro.
Si se decide apagar el motor de combustin interna de un vehculo dentro de la zona del derrame, es
necesario reducir la velocidad del motor y ponerlo en ralent antes de apagarlo, con la finalidad de evitar
un retroceso de la llama.
Si alguno de los motores de la aeronave est en marcha en el momento del derrame, retire la aeronave
de la zona peligrosa, a menos que ello aumente el tamao del derrame, o que la corriente de las hlices
o el chorro de aire incrementen la extensin del riesgo provocado por el vapor del combustible.
Puede ser necesario cubrir con espuma todos los escapes de gasolina de aviacin que se consideren
grandes segn la definicin previa. La gravedad del peligro creado por un derrame de combustible
depende principalmente del grado de volatilidad del combustible y de su proximidad a fuentes de ignicin.
La gasolina de aviacin y otros combustibles con temperaturas de ignicin bajas a temperatura y presin
normales emanan vapores capaces de formar mezclas inflamables con el aire cercano a la superficie del
lquido. Este proceso no es aplicable a los combustibles derivados del queroseno (Jet A o Jet A-1),
excepto cuando la temperatura ambiente y la temperatura del combustible se encuentran alrededor de los
38C (100F).
Deben seguirse los reglamentos y procedimientos locales. Es necesario impedir que el combustible
penetre en las alcantarillas o en los colectores para aguas pluviales. Si el combustible se ha introducido
en las alcantarillas sanitarias o en los colectores para aguas pluviales sanitarios, el personal tiene que
cerrar las entradas para evitar que siga entrando combustible. El supervisor de servicios pblicos y los
funcionarios de salud del medio ambiente locales deben ser avisados inmediatamente. No deben
emprenderse acciones para diluir o dispersar el combustible hasta que estos funcionarios lleguen para
evaluar la situacin y hacer recomendaciones al Comandante de Incidente.
ADVERTENCIA
A menos que se lo ordene el funcionario local competente, nunca eche combustible u otros
contaminantes a las alcantarillas o a los colectores para aguas pluviales ni introduzca agua en
esos conductos para diluir el contaminante. Si lo hace, puede aumentar las posibilidades de
ignicin y puede hacer que el aeropuerto sea el responsable ante la legislacin de proteccin
del medio ambiente.
Si la contaminacin de las alcantarillas o de los colectores pluviales es considerable, deben seguirse

unos pasos para mantener las fuentes de ignicin, como vehculos y aeronaves en marcha, alejadas de
las bocas de las alcantarillas o de las entradas y salidas de los colectores de aguas pluviales hasta que
pueda comprobarse que la atmsfera en esos lugares se encuentra dentro de los lmites de seguridad.
NOTA: si desea ms informacin acerca de las rampas para el servicio de combustible de las aeronaves
diseadas para reducir los peligros de los derrames de combustible controlando su flujo, consulte la
NFPA 415 Norma de edificios terminales de aeropuertos, drenaje de rampas para servicio de combustible
y pasillos de embarque.
Inspeccione a fondo las aeronaves en las que se haya derramado combustible para asegurarse de que
no se ha acumulado combustible ni vapores de combustible ni en los flaps ni en las secciones internas
del ala que no estn preparadas para almacenar combustible. Es fundamental que la carga, los
equipajes, los sacos de correos y los artculos similares que han estado en contacto con el combustible
se descontaminen antes de subirlos a la aeronave.
9.3.5. INCENDIOS EN EL MOTOR O EN LA APU.
En caso de incendio en el motor o en la APU, la tripulacin de la cabina de mando puede realizar el
primer intento para extinguir el incendio utilizando los sistemas de extincin de a bordo. En otros
incidentes, el personal contraincendios puede encontrarse con una aeronave vaca; por lo tanto, los
APUNTES
Bomberos de Aeropuerto deben conocer los procedimientos de desconexin de la aeronave.
Al enfrentarse a un incendio en el motor o en la APU, es importante ser consciente de que si se dirige un
chorro de agua o de ARFF (espuma formadora de pelcula acuosa, en sus siglas inglesas) a la entrada
de aire, no se garantiza la extincin del incendio.
Aunque el agente atravesar la parte central del motor o de la APU, existen muchas posibilidades de que
el incendio afecte a la seccin de accesorios situada en la parte externa del motor.
El mtodo de extincin ms seguro consiste en accionar el sistema de desconexin contraincendios del
motor o de la APU desde la cabina de mando o desde un panel de proteccin contraincendios, si se
dispone de l.
Las aeronaves de gran armadura suelen disponer de manivelas fcilmente identificables en la cabina de
mando con las que desconectar el motor y la APU en caso de incendio.
Muchas cabinas de mando poseen adems paneles externos de proteccin contraincendios de la APU
situados en el tren de aterrizaje del morro, en la rueda principal o en la cola. Adems de activar los
cilindros de los agentes extintores, estos sistemas desconectan simultneamente las conexiones
hidrulicas, elctricas, neumticas y del grupo electrgeno del combustible.
En caso de que sea imposible acceder al sistema de proteccin contraincendios de la aeronave, el
equipo de respuesta deber abrir los capotes del motor o las puertas de los paneles de acceso a la APU
para extinguir completamente el incendio.
Debido a la ubicacin y la configuracin de los paneles de acceso, los Bomberos deben extremar las
precauciones al realizar esta tarea.
Es posible que haya fluidos o piezas del motor caliente o incendiado se encuentren atrapadas en estas
zonas, por lo que podran caer sobre los Bomberos cuando se abran los paneles.
El personal de combate de incendios puede considerar la utilizacin de una herramienta de perforacin
para aplicar el agente extintor antes de abrir los paneles.
Algunas aeronaves estn equipadas con puntos de acceso al sistema de extincin de incendios o con
paneles clavados que pueden utilizarse para aplicar directamente el agente al motor.
Otro tipo de incendio en el motor es el incendio en el cono de cola. Este incendio se produce al inyectar
demasiado combustible en el motor durante el arranque, lo que hace que el motor emane combustible y
vapores de combustible. Si alcanza el ensamblaje del tubo de escape, entra en combustin a causa de
las altas temperaturas.
Los pilotos suelen cortar el suministro de combustible y revolucionar el motor.
Con ello, se elimina el exceso de combustible ardiendo de la parte trasera del motor, en la que pueden
realizarse los procedimientos de reiniciacin.
Es bastante habitual que no se avise al cuerpo de Bomberos a menos que el piloto no pueda extinguir el
incendio. En algunas ocasiones, el combustible incendiado puede caer al suelo desde el cono de cola.
9.3.6. AVERAS EN EL MOTOR QUE AFECTAN A OTRA REAS DE LA AERONAVE.

Otro tipo de emergencia que afecta a los motores a reaccin se produce cuando el ventilador o las palas
del compresor se separan o cuando la seccin de la turbina se desintegra (vase la figura 9.11). Cuando
eso ocurre, se rompen los fragmentos del capot del motor y pueden penetrar en la estructura de la
aeronave. Un problema parecido puede ocurrir en las aeronaves de hlices cuando se separa una aspa
de la hlice (vase la figura 9.12). El desequilibrio resultante puede causar la desintegracin del motor y
la prdida de control de la aeronave.

APUNTES
Figura 9.11: Daos en el motor de la aeronave, causados por la Figura 9.12: Cuando las aspas de la hlice se separan del motor,
separacin de las aletas del ventilador. cortan el fuselaje.
En el peor de los casos, los fragmentos de componentes del motor perforarn el fuselaje y/o la estructura
de las alas y causarn heridas a los ocupantes, agujerearn los depsitos de combustible, cortarn las
lneas hidrulicas y las de combustible, o daarn el sistema de control de vuelo. Debido a la ubicacin y
la configuracin de los depsitos y de las tuberas de combustible, este tipo de incidente puede causar un
incendio de combustible tridimensional. En tal caso, sera necesario que la tripulacin de vuelo evacuara
inmediatamente la aeronave. Los Bomberos pueden verse obligados a realizar un ataque agresivo contra
el incendio en el interior para facilitar la evacuacin y la conservacin de los bienes.
9.3.7. INCENDIOS EN EL INTERIOR DE LA AERONAVE.
A veces, una aeronave aterriza y la tripulacin informa de un fuerte olor a quemado. Es posible que la
tripulacin y los pasajeros observen humo. Mientras parte del personal de ARFF comprueba el interior de
la aeronave, otros miembros de este personal deben realizar un examen exhaustivo del exterior,
incluyendo los huecos donde se repliegan las ruedas, en busca de humo o indicios de carbonizacin o
grietas.
En las aeronaves, cualquier indicio de incendio o cualquier situacin de recalentamiento de las ruedas
tras el despegue puede obligar a regresar y a realizar un aterrizaje de emergencia. Si la torre de control
del trfico areo o el personal de ARFF confirman que se ha producido un incendio, lo ms probable es
que la tripulacin inicie la evacuacin en cuanto la aeronave se haya detenido.
Las fuentes ms comunes de humo, las zonas donde se encuentra ste y los lugares de donde puede
proceder el olor a quemado en una aeronave son los siguientes:
(a) Bobinas de inductancia fluorescentes recalentadas.
(b) Zonas de preparacin de comida.
(c) Inodoros.
(d) Zona de la cabina de mando.
(e) Compartimentos del equipo electrnico y de avinica.
(f) Compartimentos de carga.
(g) Componentes elctricos recalentados.
El recalentamiento de las bobinas de inductancia fluorescentes de las instalaciones de iluminacin se

produce con la misma frecuencia en las aeronaves que en los edificios y no suele presentar mayores
complicaciones. Sin embargo, como las consecuencias de ignorar el recalentamiento de las bobinas de
inductancia pueden ser graves, el personal de la tripulacin que reconozca este olor caracterstico no
debe pasar por alto el problema ni dar por hecho que no tiene importancia.
Como en el caso de las cocinas profesionales y domsticas normales, las zonas de preparacin de
comida a bordo de las aeronaves suelen ser fuentes de humo. El personal de ARFF debe examinar a

fondo esta zona, inspeccionando todos los armarios, los compartimientos de almacenamiento y los
APUNTES
utensilios para calentar los platos. Los interruptores de potencia y los interruptores automticos del
equipo de la cocina se encuentran en la cabina de mando.
Desde 1985, se han instalado detectores de humo en todos los lavabos de las aeronaves comerciales
para que sea ms fcil localizar el humo en esta zona. No obstante, estos detectores slo suenan en esa
zona y no transmiten la alarma a la cabina de mando. Por ello, es posible que la tripulacin de la cabina
de mando no tenga noticia de la activacin de un detector hasta que las azafatas de vuelo se lo hayan
comunicado. Como consecuencia, los procedimientos de aterrizaje de emergencia pueden verse
retrasados.
En la zona de la cabina de mando, puede haber uno o ms paneles con interruptores automticos. Si
alguno de los sistemas elctricos de la aeronave se estropea, un interruptor automtico de desconexin
debe alertar a la tripulacin. Dado que los interruptores automticos de la aeronave son muy sensibles,
es probable que la tripulacin de vuelo tenga que intentar volver a poner el interruptor en la posicin
inicial varias veces antes de corregir el problema. Tambin a causa de su conocimiento de la aeronave, la
tripulacin puede ayudar al personal de ARFF a encontrar fuegos ocultos.
Como los incendios en el interior de la aeronave se pueden originar en un gran nmero de sitios adems
de en la cabina principal, el personal de ARFF debe conocer las caractersticas estructurales del fuselaje
de la aeronave. Los fuegos ocultos pueden encontrarse entre el revestimiento de la aeronave y las
tuberas interiores y extenderse a lo largo o a lo ancho de la aeronave. En tales condiciones, puede que
sea difcil determinar tanto la fuente de ignicin como la propagacin del incendio. Si se dispone de
detectores de calor por infrarrojos porttiles, pueden utilizarse para localizar los puntos calientes que
indican la ubicacin de los fuegos ocultos. Otro mtodo para encontrar fuegos ocultos puede ser quitar
partes del suelo, paredes y techos. En el exterior de la aeronave, las grietas en la pintura o la prdida de
color pueden ayudar a encontrar las zonas incendiadas. Asimismo, es til aplicar una neblina de agua y
observar las zonas donde el agua se convierte en vapor y se evapora rpidamente.
Si no hay ningn indicio de evacuacin desde el interior de la aeronave tras el aterrizaje, el personal de
ARFF debe acceder inmediatamente a la aeronave y empezar el rescate y las actuaciones de lucha
contraincendios.
ADVERTENCIA
Extreme las precauciones al entrar en la aeronave y preste atencin a los sistemas de rampa de
evacuacin de emergencia adosados a cada una de las puertas y, dependiendo de la aeronave,
tambin a las salidas situadas encima de las alas. Si se abre desde fuera, la rampa de
evacuacin puede desplegarse, golpear y provocar heridas graves o incluso la muerte al
personal de emergencia.
Asimismo, tambin hay que tomar precauciones porque es probable que al incendio en el interior le falte
oxgeno, con lo que al abrir las salidas y dejar entrar aire fresco en la atmsfera recalentada, pueden
producirse un flashover o un rollover (explosin espontnea tipo flamazo). Como un incendio que arde
libremente en una aeronave siempre se ventila propagndose por el revestimiento de la aeronave en las
primeras fases del incendio, no es probable que se produzca una explosin de humo (backdraft).
Los Bomberos no deben, bajo ningn concepto, bloquear la salida de emergencia de los pasajeros al
entrar. Sin embargo, el hecho de permitir que los pasajeros salgan de la aeronave no impide que los
Bomberos abran todas las puertas de salida, ventanillas de emergencia y ventanas en un intento de
ventilar la aeronave.
En la mayora de aeronaves, el tamao de la salida situada encima de las alas permite que el personal de
ARFF con el Equipo de Proteccin Personal EPP completo y el Equipo de Respiracin Autnomo - ERA
pueda entrar por ella. Una vez dentro, es posible que sea difcil avanzar por pasillos estrechos en
pendiente y llenos de obstculos (quizs llenos de pasajeros que intentan escapar o con equipajes de

mano sueltos y amontonados). Los incendios en el interior de las aeronaves pueden combatirse con las
APUNTES
mismas tcnicas utilizadas para los incendios estructurales.
En una actuacin coordinada y bien planificada no puede faltar una correcta ventilacin, seguida de un
ataque interior. Se puede utilizar agua para atacar un incendio interior, pero el mejor agente extintor en
este caso suelen ser las espumas de clase A y de clase B. Cuando el agua sale de la aeronave, tiende a
diluir la capa de espuma que funciona como agente supresor del vapor. Otros agentes, como los agentes
limpios y los productos de PQS, pueden utilizarse tras la evacuacin de los pasajeros o si stos no estn
presentes.
El personal de ARFF tiene que intentar localizar y determinar la extensin del incendio en cuestin antes
de intentar entrar. Asimismo, tambin debe realizar la ventilacin lo ms rpidamente posible. Si el
incendio se ventila pronto, la aplicacin de agua no llenar el espacio interior de humo y vapor; por lo que
la dificultad de bsqueda y rescate no se ver incrementada y los Bomberos de aeropuerto y los
ocupantes no sufrirn quemaduras causadas por el vapor. El personal debe entrar despus del inicio de
la ventilacin, comenzar una bsqueda inmediata en el interior y empezar el ataque al incendio desde las
zonas que no se han quemado.
(a) AERONAVES VACAS.
Los incendios en las aeronaves vacas suelen dar lugar a incidentes de mayor gravedad porque tardan
en detectarse. Una aeronave vaca con todas las puertas cerradas puede albergar un incendio
incandescente durante mucho tiempo, lo que provoca un aumento de los humos y los gases
potencialmente explosivos que pueden pasar desapercibidos hasta que se abra la aeronave. Abrir la
puerta de una aeronave en tales condiciones es extremadamente peligroso debido a que pueden
producirse un flash-over, un rollover o incluso una explosin de humo (backdraft). Como en la lucha
contra incendios estructurales, para esta situacin se requiere una ventilacin vertical. Asimismo, las
lneas de mangueras cargadas deben estar en posicin para responder inmediatamente al aumento del
incendio que se produce por causa de dicha ventilacin. Para realizar una actuacin ms efectiva en
estas circunstancias, pueden utilizarse boquillas de penetracin.
Las aeronaves suelen dejarse conectadas a los pasillos areos (mangas de abordaje) durante las
operaciones de aterrizaje y despegue y durante las escalas que se realizan por la noche. En muchos
casos, la energa elctrica de la aeronave proviene de un cable exterior del pasillo areo. Esto implica
que un incendio en una aeronave, con ocupantes o sin, podra poner en peligro la seguridad de la
terminal, as como las operaciones de todo el aeropuerto. Es necesario prestar especial atencin a los
mtodos del personal de rescate para actuar en incidentes producidos en un pasillo areo, en una
estructura o en mltiples estructuras del aeropuerto. Con la finalidad de prepararse para este tipo de
emergencias, el personal de ARFF tiene que desarrollar planes de prevencin de emergencias y pasar
por un perodo de formacin para examinar los mtodos ms eficaces para actuar en dichas estructuras.
(b) AERONAVES DE CARGA.
Los incendios interiores en las aeronaves de carga totalmente llenas son completamente diferentes a los
incendios en las aeronaves de pasajeros por las divergencias en el nmero de ocupantes y en la carga
del incendio. Ambos tipos de aeronave pueden transportar carga peligrosa; no obstante, es mucho ms
probable que las aeronaves de carga transporten cantidades superiores o materiales ms peligrosos que
las aeronaves de pasajeros.
NOTA: si desea ms informacin sobre los materiales peligrosos, consulte la leccin 12 Peligros
asociados con la carga de la aeronave.
En caso de incendio a bordo de una aeronave de carga en tierra, la tripulacin puede salir normalmente
de la aeronave a travs de las puertas de entrada habitual o a travs de las salidas de emergencia de la
cabina de mando. Cuando se ha comprobado que todos los miembros de la tripulacin han salido y que
no hay que realizar tareas de rescate, los esfuerzos pueden concentrarse en el ataque al incendio.
Si es imposible abrir las puertas del compartimiento de carga, ser difcil llevar a cabo un ataque interior
convencional. El uso de boquillas que perforen el revestimiento de la aeronave puede ser la mejor tctica
para combatir un incendio en el interior de una aeronave de carga.

Mediante el uso de esas boquillas, el personal de rescate y combate de incendios puede localizar el
APUNTES
punto ms caliente del incendio desde el exterior y perforar el fuselaje en ese punto. Gracias a esta
tcnica, se puede aplicar el agente extintor sin necesidad de exponer al personal de rescate y combate
de incendios a los peligros de un ataque interior.
En las aeronaves de carga ms llenas, es prcticamente imposible moverse por el compartimiento de
carga. A veces la separacin entre los contenedores y el fuselaje es mnima. Si el incendio es de
pequeas dimensiones, puede que sea posible descargar la carga para acceder al fuego. Antes de
proceder a un ataque interior, el personal de rescate y combate de incendios tiene que intentar
determinar la presencia, los tipos y la cantidad de materiales peligrosos en la aeronave.
La informacin sobre materiales peligrosos puede encontrarse en la gua de carga, que est en la cabina
de mando o en la zona que rodea la puerta de carga principal. Excepto los materiales radioactivos, los
materiales peligrosos deben ser accesibles para la tripulacin y suelen estar almacenados cerca de la
parte delantera de la aeronave. Sea cual sea la cantidad de materiales peligrosos que se supone estn a
bordo, hay que avisar al equipo de respuesta especializado en materiales peligrosos siempre que haya
una emergencia en una aeronave de carga. Si se dispone de dispositivos trmicos de toma de imgenes
por infrarrojos, pueden utilizarse para localizar el foco del incendio.
9.4. EMERGENCIAS EN VUELO.
Las emergencias en vuelo pueden ser incendios, as como otros problemas que pueden provocar un
accidente o un incidente en una aeronave. Dichas emergencias son las siguientes:
(a) Averas del sistema.
(b) Problemas hidrulicos.
(c) Incendios o averas en el motor.
(d) Sistemas de Control inutilizados y que funcionan mal.
(e) Fallas hidrulicas o mecnicas en el tren de aterrizaje (porque no puede replegarse o porque no
puede realizar un aterrizaje seguro).
(f) Problemas especficos de las aeronaves militares (cada de explosivos, activacin del asiento
eyectable, desprendimiento de la cpula, etc.).
(g) Prdida de presin en la cabina.
(h) Incendios a bordo.
(i) Impactos de aves.
(j) Averas estructurales.
(k) Combustible escaso o falta de combustible.
(l) Tormentas con rayos, turbulencias, gradiente transversal del viento, congelacin.
NOTA: aunque estos elementos no son emergencias por s solos, sus efectos pueden causar
emergencias.
Durante el vuelo, las aeronaves suelen tener dificultades menores que pueden ser causa de alarma o no.
La mayora de estos problemas pasan inadvertidos para los pasajeros porque no son lo suficientemente
graves como para hacer que la aeronave funcione de forma anormal.
Uno de esos problemas puede ser, por ejemplo; un pequeo corte elctrico o el mal funcionamiento de
los sistemas de alarma. Estas pequeas averas pueden provocar que se encienda una luz de alarma de
incendio en el panel de instrumentos indicando un problema cuando en realidad no existe ninguno. Si se
enciende una luz de alarma de incendio, la tripulacin debe intentar determinar si de verdad se ha
producido un incendio mediante la comprobacin de los instrumentos y las observaciones visuales.
Si el piloto al mando considera que la aeronave est segura y preparada para volar tras las
comprobaciones, el vuelo contina con normalidad. Si existe realmente un problema y se declara una
emergencia, el Control de Transito Areo se lo notifica al Cuerpo de Bomberos del Aeropuerto y el

personal de ARFF acude a sus posiciones de espera previamente asignadas a esperar la llegada de la
APUNTES
aeronave. Con el aterrizaje, la emergencia en vuelo se convierte en una emergencia en tierra y,
dependiendo de su gravedad, puede requerir una respuesta de emergencia a gran escala.
9.4.1. AVERAS HIDRLICAS Y EN EL TREN DE ATERRIZAJE.
Los incidentes tales como las averas hidrulicas o en el tren de aterrizaje pueden poner en peligro la
seguridad de la aeronave y de sus ocupantes (vase la figura 9.13). Segn la gravedad, la aeronave
puede experimentar diversos problemas de control de vuelo estando en el aire y en tierra. Este tipo de
emergencia puede afectar a la direccin, los frenos y la detencin de la aeronave (vase la figura 9.14).
El equipo de ARFF puede querer alternar las posiciones de espera en una emergencia de estas
caractersticas, de modo que la seguridad del equipo de ARFF no se vea amenazada.
Figura 9.13: Aeronave con el tren de aterrizaje destrozado. Figura 9.14: Al aterrizar, las aeronaves con el tren de aterrizaje
daado, pueden perder el control de la direccin .
9.4.2. INCENDIO EN VUELO.

Un incendio interior a bordo de una aeronave con pasajeros es una emergencia realmente grave,
particularmente si se produce en vuelo. Gracias a los sistemas de deteccin automtica de incendios a
bordo de las aeronaves modernas, los incendios interiores suelen detectarse en su fase inicial.
Si se tiene acceso al incendio estando en vuelo, la tripulacin intentar extinguirlo utilizando los extintores
contraincendios de a bordo. Si es imposible controlar el incendio con el equipo de proteccin
contraincendios de a bordo o si no se puede acceder a l, puede convertirse en un incendio grave y
propagarse rpidamente. En ese caso, se intentar realizar inmediatamente un aterrizaje de emergencia.
Dependiendo del tiempo que se tarde en efectuar el aterrizaje de emergencia, el calor, el humo y los
gases txicos pueden acumularse, lo que crea una amenaza mortal para los pasajeros. Si los gases
txicos alcanzan un nivel determinado, puede producirse un flashover o un rollover al abrir las puertas de
emergencia. Es de vital importancia que todos los rescatadores ventilen la aeronave tan rpido como sea
posible.
9.5. ASISTENCIA EN LA EVACUACIN DE EMERGENCIA.
Despus de que la aeronave ha aterrizado, la tripulacin suele iniciar una evacuacin de emergencia.
El personal de ARFF no puede impedir la salida de los pasajeros y de la tripulacin al intentar entrar en el
fuselaje para efectuar las tareas de rescate o lucha contraincendios.
El personal debe situarse en las otras salidas disponibles y abrirlas. Adems, puede que muchos
pasajeros no puedan liberarse por s solos, de modo que el personal de ARFF tiene que estar preparado
para ayudar slo despus de que todos los que puedan hayan salido.
Si se descarga un agente extintor en una aeronave con un incendio interior, se malgasta el agente. Lo
ms importante es abrir la aeronave.
Para ello, pueden utilizarse todas las salidas disponibles; adems, el personal de ARFF debe colaborar
en las rampas de evacuacin, colocndose a un lado de la rampa y ayudando a los pasajeros a ponerse
de pie cuando llegan al fondo de la rampa.

Si se ataca un incendio exterior, el personal de ARFF debe colocar el vehculo de modo que se evite que
APUNTES
el fuego alcance las salidas. Al efectuar un ataque interior, deben utilizar chorros de manguera tanto para
la ventilacin como para la extincin.
9.6. CHOQUES DE BAJO IMPACTO.
Es muy probable que en los choques de las aeronaves que no daan gravemente el fuselaje o que no
llegan a romperlo, denominados choques de bajo impacto, pueda haber un gran porcentaje de
supervivientes. Esos tipos de incidentes pueden implicar incendios del combustible, aunque tambin son
muy comunes los incidentes en los que no interviene ningn incendio. A pesar de todo, la prioridad
principal del personal de ARFF es velar por la seguridad de los pasajeros y la tripulacin. Aunque es
posible que en los choques de bajo impacto se registren muertes, suelen ser ms comunes las heridas
no mortales de diversa gravedad. Aunque en este tipo de choques los ocupantes suelen poder liberarse y
salir por su propio pie, las actuaciones de rescate, junto con las tareas de supresin de incendios, deben
efectuarse si hay ocupantes atrapados o gravemente heridos.
Incluso en los choques de bajo impacto, el personal de ARFF slo puede iniciar las actuaciones de
descarcelacin despus de haberse puesto el Equipo de Proteccin Personal EPP completo y el
Equipo de Respiracin Autnomo - ERA. Adems, los equipos de lneas de mano tienen que servir de
refuerzo para el personal de rescate con la finalidad de protegerlo ante fogonazos. Es muy frecuente que,
dependiendo del tamao de la zona de los escombros, durante el ataque inicial se tengan que desplegar
y utilizar lneas de mano, ya que el chorro de las boquillas de torre no podr alcanzar la zona del
incendio.
9.6.1. ATERRIZAJES VIOLENTOS O CON LAS RUEDAS DENTRO DEL FUSELAJE.
Uno de los choques de bajo impacto es el aterrizaje
violento o con las ruedas dentro del fuselaje (vase la
figura 9.15). Puede ser consecuencia de una avera del
sistema hidrulico, entre otras causas. Suelen declararse
incendios, aunque no es algo inevitable en estos
incidentes.
Cuando una aeronave derrapa en tierra, los depsitos de
combustible suelen romperse y pueden generarse
grandes cantidades de calor y chispas por la friccin que
se convierten en una fuente de ignicin. Esos riesgos
son mayores cuando la aeronave aterriza en las pistas Figura 9.15: Durante un choque de bajo impacto, algunas
de aterrizaje del aeropuerto en vez de hacerlo en un aeronaves como la de la fotografa que aterrizan con las
ruedas dentro del fuselaje suelen permanecer casi
terreno ms blando. En cualquier caso, tras un aterrizaje intactas.
violento son fundamentales los esfuerzos de supresin
para minimizar la ignicin.
En aterrizajes de este tipo, es casi imposible que el piloto mantenga el control de la aeronave. Al tocar
tierra, la aeronave puede romperse o salirse de la pista. El personal de ARFF tiene que ser consciente de
que es imposible saber si la aeronave se detendr, por lo que debe colocar el vehculo a una distancia
de seguridad de la pista para evitar un choque. Slo debe seguirse la aeronave si ha rebasado la zona
donde estn aparcados los vehculos.
Despus de un aterrizaje como ste, una aeronave grande puede permanecer casi intacta y la mayora
de los ocupantes saldrn seguramente de la aeronave por su propio pie. Si se declara un incendio, es
fundamental realizar un ataque agresivo para alejar el fuego del fuselaje, sobre todo de las salidas. Las
actuaciones de salida se vern dificultadas por causa de la actitud final de la aeronave. Las rampas de
evacuacin estn diseadas para las evacuaciones con las ruedas fuera del fuselaje. Cuando las ruedas
estn dentro del fuselaje y la aeronave descansa sobre el mismo, los pasajeros que salen suelen
amontonarse en el fondo de la rampa, lo que ralentiza considerablemente la salida.
9.6.2. AMARIZAJE.
Otro ejemplo de choque de bajo impacto es el aterrizaje con las ruedas dentro del fuselaje sobre el agua,
conocido como amerizaje. En estos casos, el personal de ARFF puede intervenir con embarcaciones de

salvamento y personal entrenado en el rescate en el agua para ayudar a sacar a los pasajeros de la
APUNTES
aeronave.
El salvamento de los pasajeros para evitar que se ahoguen es todo un reto para el personal de rescate y
lucha contraincendios.
En un gran nmero de aeropuertos existen grandes concentraciones de agua tanto en los patrones de
despegue o de aproximacin como en los alrededores.
Los incidentes/accidentes de aeronaves en el agua pueden producirse cuando una aeronave se sale de
la pista, aterriza en corto, aborta un despegue, ameriza o choca. Dichos accidentes pueden ser
peligrosos y frustrantes para el personal de ARFF que intenta extinguir un incendio y efectuar las
actuaciones de rescate.
Es probable que la superficie del agua est cubierta de combustible, que puede estar ardiendo o no.
Siempre que sea posible, el personal tiene que aplicar una capa de espuma en toda la zona.
Si la aeronave est parcialmente en el agua y no se ha incendiado, el personal de ARFF debe
mantenerse alerta al realizar las actuaciones de rescate porque si el combustible sale a la superficie
puede entrar en contacto con partes del motor e incendiarse.
Asimismo, el personal debe saber que puede haber restos de la aeronave flotando a causa de las bolsas
de aire atrapadas en la parte superior de los compartimentos. Realizar una apertura en un punto por
encima del nivel del agua permite que el aire salga y que los restos se sumerjan antes de que se haya
rescatado a los ocupantes.
El personal de rescate necesita un equipo especializado para llevar a cabo las actuaciones de rescate en
el agua. Las inclemencias del tiempo, sobre todo en invierno, pueden causar hipotermia, que afectar a
los pasajeros y al personal de rescate.
Segn la temperatura del aire y del agua, as como de la edad, la condicin fsica y la gravedad de las
heridas de las vctimas, las consecuencias de la hipotermia pueden ser fatales en slo unos minutos.
En aguas fras, el personal de rescate y combate de incendios puede utilizar trajes de flotacin especiales
que le permitirn aguantar el peso de dos o tres personas ms.
Tambin se pueden utilizar trajes de neopreno hmedos; sin embargo, la proteccin que ofrecen a bajas
temperaturas no es tan buena como la que ofrecen los trajes secos.
Para los accidentes de aeronaves en cinagas, pantanos y zonas de bajo mareal a los que no se puede
acceder con embarcaciones de rescate y vehculos terrestres normales, las embarcaciones
autopropulsadas pueden ser la mejor alternativa.
Estas barcas de fondo plano y de poco calado slo necesitan unos pocos metros de agua para trabajar
con eficiencia, y son capaces de cruzar grandes extensiones de bajo mareal enfangadas.
Aunque los helicpteros pueden ser eficaces para algunas actuaciones de rescate en el agua, en otras la
corriente descendente del rotor puede alejar a los rescatadores y a los dispositivos de flotacin de las
vctimas.
9.6.3. DESPEGUE ABORTADO EN LA PROLONGACIN DE LA PISTA.
Este tipo de choque de bajo impacto puede ser consecuencia de una prdida repentina de potencia, de
las condiciones resbaladizas de la pista o de la falta de pista para detener la aeronave.
De nuevo, este tipo de emergencia suele dejar a la aeronave intacta o en grandes fragmentos y es fcil
que haya supervivientes. La respuesta rpida mientras se protegen las rutas de salida es vital para la
supervivencia de los pasajeros.

9.6.4. CHOQUES DE HELICPTEROS. APUNTES

El uso de helicpteros en la aviacin general ha
aumentado considerablemente y, como consecuencia,
los accidentes de helicpteros tambin se han
incrementado. Dado que la construccin de los
helicpteros es relativamente ligera, estos aparatos no
resisten la violencia de la fuerza de los impactos
verticales. El tren de aterrizaje, los rotores y las unidades
de cola suelen destruirse totalmente, con lo que los
restos principales del helicptero estn formados por la
cabina (vase la figura 9.16).
Los rotores, que suelen estar cerca de la zona de
pasajeros, pueden seguir girando tras el choque. Por
Figura 9.16: Los bomberos deben estar alerta ante los
tanto, hay que evitar aproximarse a la aeronave cuando restos de los rotores rotos de los helicpteros.
los rotores estn girando. El motor y el depsito de
combustible suelen formar parte de los restos principales y es necesario aproximarse a ellos con
precaucin. Los riesgos asociados con los depsitos de combustible y los incendios de combustible son
los mismos para los helicpteros que para el resto de aeronaves.
9.7. CHOQUES DE GRAN IMPACTO.
Los choques de aeronaves que comportan graves daos
al fuselaje (desintegracin del fuselaje) y con
posibilidades de supervivencia bastante reducidas son
denominados choques de gran impacto. En este tipo de
incidentes, los Bomberos tienen que mantener la
seguridad en el lugar del accidente y proteger las
pruebas y los alrededores.
Por definicin, un choque de gran impacto es un
accidente en el que el fuselaje resulta gravemente
daado, las fuerzas G ejercidas sobre los pasajeros
exceden el lmite de tolerancia humana, y los asientos y
los cinturones de seguridad no retienen a los pasajeros Figura 9.17: Restos de una aeronave tras un choque de
durante el impacto. gran impacto.
En esta situacin, una aeronave seguramente se
destruir por completo a causa del impacto con el suelo o los rboles (vase la figura 9.17).
A veces, los obstculos que la golpean pueden hacer que haga el tonel. Si eso ocurre, los componentes
estructurales principales, como las alas, la cola y el tren de aterrizaje pueden partirse y quedar esparcidos
por una amplia zona en la lnea de aproximacin.
Los miembros de la tripulacin pueden salir despedidos de la aeronave antes de que sta se detenga,
por lo que en estas circunstancias, es preciso llevar a cabo una bsqueda en una zona amplia para
encontrar a los heridos.
9.7.1. VUELO CONTROLADO HACIA EL SUELO.
En algunas ocasiones, las aeronaves pueden chocar sin razn aparente. Aunque la aeronave no
presente ningn tipo de problema mecnico o aerodinmico que haga que el vuelo sea inestable, a
menudo el piloto puede hacer que la aeronave vuele hacia el suelo accidentalmente.
Las condiciones meteorolgicas adversas son, bastante a menudo, las culpables de este tipo de
accidentes. La incorrecta configuracin de los instrumentos, los errores en los clculos informticos o las
distracciones del piloto tambin causan este tipo de accidentes.
Como estos choques pueden producirse en cualquier parte, el acceso al lugar del accidente puede ser
todo un reto para el personal de ARFF.

9.7.2. CHOQUES EN LADERAS DE MONTAAS. APUNTES

El acceso a los incendios en aeronaves producidos en
las laderas de las montaas es tan complicado que las
actuaciones de combate de incendios se limitan a
prevenir la propagacin del incendio y a efectuar una
revisin exhaustiva. El combustible de la aeronave suele
extenderse por una amplia zona e incendiarse, dejando
a su paso restos y vegetacin quemados (vase la
figura 9.18). Sin embargo, a causa de la pendiente, el
transporte masivo de materiales en combustin puede
propagar el incendio ms rpido de lo esperado.
9.7.3. CHOQUES EN ESTRUCTURAS.
Sin duda alguna, un choque contra un edificio crea un Figura 9.18: Accidente de aeronave en un lugar remoto.
problema mucho ms complejo que un accidente que
slo afecte a una aeronave. El Oficial de Bomberos que llegue primero debe intentar evaluar
cuidadosamente la situacin, transmitir una descripcin clara y emplear los recursos disponibles de un
modo adecuado.
La aeronave puede romperse en pedazos tras el impacto, y los restos de la misma pueden daar las
propiedades colindantes.
Es probable que se daen los techos y los pisos superiores del edificio, que los suelos y las paredes se
derrumben o estn a punto de caer y que las personas que estn dentro o fuera del edificio resulten
heridas. El personal de rescate tiene que localizar las propiedades daadas y evacuar toda la zona. Es
preciso alejar a los curiosos del lugar del accidente.
Casi con toda certeza, los depsitos de combustible de la aeronave estarn gravemente daados y su
contenido se habr esparcido. Justo despus del despegue, un Boeing 747-400 puede transportar
240.000 L (58.000 galones) de combustible.
Tan pronto como sea posible, el personal de ARFF debe seguir los pasos necesarios para evitar que el
combustible llegue a las caeras de aguas residuales y que salga de la zona del choque.
Si el combustible penetra en las alcantarillas o en los colectores para aguas pluviales, es necesario cerrar
las entradas y notificarlo a los responsables de estos servicios pblicos tan pronto como sea posible.
Si el combustible ha entrado en los conductos del agua, puede que se tenga que recurrir a estacadas
flotantes para contener la contaminacin.
Quizs sea necesario notificarlo a otras organizaciones, como los guardacostas o el Departamento de
Caza y Pesca.
El personal de rescate debe prohibir fumar y tomar precauciones para eliminar otras fuentes de ignicin.
Cabe la posibilidad de que los incendios estn muy separados y que se propaguen rpidamente a causa
del combustible derramado, de las tuberas de gas perforadas y de las instalaciones elctricas
domsticas daadas.
9.8. PROCEDIMIENTOS DE RESPUESTA.
Cada Aeropuerto tiene que disponer de Procedimientos aprobados por la autoridad aeronutica para
responder a todo tipo de emergencias en aeronaves.
Todos los Bomberos deben conocer su funcin en el conjunto de la actuacin, de modo que se cumplan
todas las funciones necesarias con rapidez y eficacia.
Aunque los procedimientos de respuesta varan de un Aeropuerto a otro, esta leccin recoge algunos de
los ms comunes que la mayora de organizaciones debe adoptar dentro de sus procedimientos de
actuacin normalizados.

9.8.1. RESPUESTA DE EMERGENCIA NORMALIZADA. APUNTES

Las posiciones de los vehculos de ARFF en la pista de aterrizaje a la espera de una emergencia deben
estar predeterminadas en un procedimiento de actuacin normalizado.
En caso de emergencia, las unidades deben dirigirse a estas posiciones a menos que se indique lo
contrario. Siempre que sea posible, las unidades de respuesta debern disponer de la siguiente
informacin mnima sobre el accidente:
(a) Fabricacin y modelo de la aeronave.
(b) Situacin de emergencia.
(c) Tipo de respuesta.
(d) Cantidad de combustible a bordo.
(e) Cantidad y ubicacin de los ocupantes, y tambin de los heridos, si se dispone de esa informacin.
(f) Caractersticas y ubicacin de cualquier carga de vital importancia.
(g) Ubicacin de la aeronave (si est aterrizando, qu pista va a utilizar; si se ha chocado, dnde se ha
producido el impacto).
Aunque el tiempo es esencial, el personal de ARFF no debe precipitarse; es preferible que se tome un
tiempo para examinar las condiciones meteorolgicas, de visibilidad, del terreno o del trfico.
La rapidez y la seguridad son igualmente importantes en las actuaciones de respuesta. La parte del Plan
de Emergencias de Aeropuerto referente al Cuerpo de Bomberos debe incluir las rutas de respuesta que
se deben utilizar a menos que las condiciones imprevistas indiquen lo contrario. Ese procedimiento
permite a todas las unidades anticipar las actuaciones de otras unidades. A continuacin, se enumeran
algunas consideraciones para seleccionar esas rutas:
(a) Lugares donde puede producirse un accidente.
(b) Rutas disponibles (ubicacin de los accesos frangibles de proteccin de choques).
(c) Rutas alternativas posibles.
(d) Diseo del vehculo (peso, altura, anchura, etc.).
(e) Capacidad de carga de puentes, rampas, etc.
(f) Terreno (abrupto, liso, pavimentado, no pavimentado, plano, en pendiente, etc.).
(g) Meteorologa.
(h) Otros obstculos.
Si, por cualquier motivo, durante una respuesta a emergencia las condiciones de visibilidad del con-
ductor disminuyen, ste debe acercarse al lugar del accidente extremando las precauciones para
asegurarse de que no atropella a los ocupantes que estn intentando escapar. Si en el vehculo van dos
personas, una de ellas tiene que salir y limpiar la zona que se encuentra frente al vehculo para
asegurarse de que no hay obstculos y que no se atropellar a los ocupantes.
Si el Conductor/Operador del vehculo pierde el contacto visual con el bombero que va caminando
delante, tiene que detener inmediatamente el vehculo para evitar la posibilidad de atropellarlo. La
respuesta no se debe reanudar hasta que se haya recuperado el contacto visual. Durante las actuaciones
nocturnas, es necesario utilizar linternas para dirigir el vehculo con seguridad hacia el lugar del
accidente. La respuesta debe llevarse a cabo de modo que se eviten los daos al vehculo y al equipo.
Tambin es preciso evitar pasar por encima de los restos esparcidos en el lugar del accidente. Es
responsabilidad de todo el personal de ARFF proteger el lugar del accidente y salvaguardar las pruebas.
El tiempo de respuesta para los accidentes de aeronaves es fundamental para iniciar un rescate efectivo.
La autoridad competente del aeropuerto puede exigir que el vehculo principal de ARFF del aeropuerto
sea capaz de responder desde el parque de Bomberos hasta el centro de la pista ms lejana aplicando
agente extintor a los tres minutos de haber recibido la notificacin.
Los vehculos adicionales pueden responder y empezar la extincin en cuatro minutos. En cualquier
caso, el personal de ARFF debe conocer las normas de respuesta dictadas por la autoridad competente
en cada aeropuerto.

9.8.2. RESPUESTA A EMERGENCIA IMPREVISTA. APUNTES

Una emergencia imprevista es aquella que se produce sin previo aviso. En el caso de las emergencias en
vuelo (anunciadas), el personal de ARFF dispone de cierta informacin previa antes de que la aeronave
intente aterrizar. Sin embargo, en cualquier caso, la informacin disponible puede ser muy reducida,
como por ejemplo, aeronave incendiada en el final de la aproximacin de la pista uno-siete.
9.8.3. EVACUACIN.
El primer bombero u Oficial de Compaa que llegue al lugar del accidente debe realizar una evaluacin
rpida. Este Comandante de Incidente inicial tiene que desarrollar un plan de actuacin que permita el
mejor ataque al incendio posible, teniendo en cuenta las rutas de salida, la direccin del viento, el terreno
y la actitud de la aeronave. Si desea ms informacin sobre la evaluacin, consulte el principio de esta
leccin.
9.8.4. ATAQUE INICIAL Y CONTROL DEL INCENDIO.
La existencia de incendios y las caractersticas del choque determinan la colocacin de los vehculos
contraincendios para el ataque inicial. El principal objetivo de este ataque es rescatar a los ocupantes
atrapados en la aeronave. Los incendios que amenacen estas zonas se tienen que extinguir lo ms
rpidamente posible. La extincin de los incendios que no supongan una amenaza puede dejarse para
las unidades que lleguen ms tarde. A veces, es difcil diferenciar las actividades de rescate y las de
extincin porque estn interrelacionadas y suelen efectuarse simultneamente.
Dos factores importantes en el ataque inicial y la evaluacin del rescate son si la evacuacin de los
supervivientes ya ha empezado antes de la llegada del vehculo contraincendios y si el fuselaje de la
aeronave est intacto.
(a) Si la tripulacin ha empezado a evacuar a los ocupantes, la unidad que llegue primero debe
establecer una salida segura para permitir que la evacuacin contine y para asegurar que las
rampas de evacuacin permanecen intactas y que no estn incendiadas.
(b) Si el fuselaje no est intacto, es necesario establecer ms de una zona de rescate. Puede ser til
utilizar brazos extensibles para extinguir incendios en los espacios cerrados del lugar del choque. Los
mtodos de aplicacin consistentes en patrones de barrido a baja altura y la conservacin de los
agentes es esencial para garantizar la seguridad de ocupantes y Bomberos.
El control rpido de la zona del incendio para establecer una zona de salida segura implica empezar con
una aplicacin masiva de agente extintor. En el caso de los vehculos especialmente diseados para el
ARFF, los monitores y los barridos de suelo deben utilizarse para controlar el incendio que rodea el
exterior del fuselaje.
Las lneas de mano tienen que usarse para el refuerzo, el ataque interior y la revisin.
El ataque inicial empieza durante la aproximacin de los vehculos contraincendios. Los monitores de
techo, los monitores del parachoques y los barridos de suelo pueden utilizarse tan pronto como el
vehculo llegue a las secciones ocupadas de la aeronave. No obstante, como la cantidad de agentes
extintores que se transporta en los vehculos es reducida, se deben utilizar los monitores slo cuando el
agente se aplica sin desperdiciarlo. La descarga inicial de espuma debe realizarse a lo largo del fuselaje
para evitar que el incendio lo afecte y para empezar a crear una salida.
Aunque es posible que los vehculos estructurales no dispongan de sistemas de liberacin
especializados, tambin pueden ser efectivos en los incendios de aeronaves utilizando AFFF. Con un
suministro adecuado de AFFF y agua adicional de los hidrantes, los rels, y las fuentes de succin, los
vehculos estructurales pueden realizar un ataque eficaz durante el tiempo que sea necesario. Puede
conseguirse una amplia cobertura y una absorcin del calor considerable utilizando lneas de mano ms
largas y chorros maestros con las boquillas nebulizadoras adecuadas.
Durante la fase de control de un incendio exterior, todos los esfuerzos deben concentrarse en proteger y
aislar las partes ocupadas de la aeronave. Este proceso se lleva a cabo concentrando los agentes
extintores en las partes ocupadas de la aeronave y en las zonas colindantes.

Cuando las condiciones lo permitan, el personal de ARFF debe colocar el vehculo en el morro o en la
APUNTES
cola de la aeronave de modo que puedan aplicar el agente en ambos lados de la aeronave (vase la
figura 9.19).
Figura 9.19: Accidente de aeronave en un lugar remoto.

Por tanto, tienen que conseguir que las condiciones del interior de la aeronave permitan la supervivencia
APUNTES
de los ocupantes, mientras que el personal de rescate los dirige a una salida controlada con seguridad. Si
el incendio est recluido en las barquillas del motor o en las alas, el personal debe intentar detener el
incendio en la raz del ala o en los motores. Si el combustible se ha salido de los depsitos y se est
extendiendo por el suelo, el personal tiene que intentar alejar el incendio del fuselaje y de las zonas de
salida hasta que se haya rescatado o evacuado a los ocupantes. En accidentes con incendios o con
grandes probabilidades de incendio, el ataque inicial suele efectuarse con una o ms unidades que
trabajan tanto en los monitores del techo como en las del parachoques, a la vez que las unidades
adicionales realizan actuaciones con lneas de mano y ataques interiores en un intento por establecer
una zona segura en las salidas de la aeronave y en sus alrededores.
Despus, el personal de rescate completa este ataque entrando en la aeronave protegidos con lneas de
mano. El abastecimiento de agua debe ser suficiente para respaldar las actuaciones contraincendios
interiores. El personal de ARFF debe conocer la longitud de la cabina de la aeronave antes de entrar para
tender lneas de mangueras lo suficientemente anchas en el interior de la aeronave. En los accidentes en
los que no haya incendios, se deben seguir los mismos procedimientos bsicos. A pesar de ello, en lugar
de luchar contra el incendio, los Bomberos tienen que cubrir los derrames de combustible con espuma y
lneas de mano cargadas. Al mismo tiempo, los monitores de los vehculos tienen que estar listas en
caso de que se declare un incendio.
9.8.5. VENTILACIN.
Una aeronave con un incendio interior se puede ventilar como cualquier otra estructura cerrada. La
ventilacin correcta elimina el humo, crea una atmsfera segura para el rescate efectivo, ayuda a los
Bomberos a localizar incendios arraigados y facilita las actuaciones de revisin.
Los mtodos convencionales de ventilacin para la
combate de incendios tambin se aplican a la ventilacin
de aeronaves. Si se cortan las aperturas de ventilacin
de una aeronave de carga totalmente llena con un
incendio interior, se reduce de modo satisfactorio la
propagacin horizontal del incendio. Adems, esta
prctica puede realizarse con total seguridad desde una
plataforma de elevacin. No obstante, cortar aperturas
de ventilacin en el fuselaje de una aeronave no es
recomendable porque se pierde tiempo, puede ser
peligroso y por ello tiene que considerarse como un
ltimo recurso (vase la figura 9.20).
El uso de las aperturas existentes, como puertas y Figura 9.20: El uso de las cierras a gasolina puede ser
salidas de emergencia, para la ventilacin es mucho ms peligroso y hacer perder mucho tiempo.
rpido y ms eficiente, siempre que el tamao de las aperturas sea suficiente. Si las puertas y ventanillas
de emergencia son inaccesibles, el personal debe utilizar otros accesos de emergencia o zonas donde se
puedan cortar aperturas.
ADVERTENCIA
Tenga cuidado con los riesgos potenciales de las lneas hidrulicas de alta presin, con los
cilindros de gas comprimido, con las lneas neumticas y, en las aeronaves militares, con la
municin que no haya explotado, si es necesario penetrar en el revestimiento de cualquier
aeronave por zonas no marcadas como zonas para realizar aperturas de ventilacin.
La ventilacin con presin positiva es un mtodo efectivo para eliminar calor y humo del interior de la
aeronave. Si desea ms informacin sobre las tcnicas de ventilacin con presin positiva, consulte el
manual de la IFSTA: Tcnica de Ventilacin del Cuerpo de Bomberos.
Si la situacin hace que la ventilacin con presin positiva sea impracticable, se tendr que utilizar la
ventilacin con presin negativa. Los ventiladores situados en diversas puertas y ventanas se utilizan
para sacar el humo del interior de la aeronave con este mtodo.

APUNTES
El personal que trabaje en el interior de la aeronave debe llevar una lnea de mangueras cargada con una
boquilla de combinacin para evitar la reignicin y los fuegos salpicados que pueden producirse como
consecuencia de las actuaciones de ventilacin o de la autoventilacin.
9.8.6. RESCATE.
En principio, todos los recursos de un incidente en una aeronave deben dedicarse al rescate de los
ocupantes. Slo despus de rescatar a los pasajeros y a la tripulacin, el personal de rescate y combate
de incendios en aeronaves se dedicar a salvar los bienes y el equipo. Los vehculos de rescate deben
colocarse de modo que el equipo de rescate y de entrada forzada est lo ms cerca posible del punto de
entrada sin poner en peligro al vehculo.
Esta colocacin permitir hacerse con el equipo adicional que se encuentra en el vehculo y llevarlo hasta
el accidente ms fcilmente.
La manera ms sencilla y rpida para que el personal de rescate acceda a una aeronave es a travs de
las puertas de entrada normal y las trampillas. Estas aperturas suelen tener dispositivos externos para
abrirlas. La misma regla de entrada forzada de los incendios estructurales se aplica tambin a las
aeronaves: compruebe si la puerta est abierta antes de hacer palanca (compruebe los mtodos
normales de apertura de la puerta antes de proceder a forzarla). Si los ocupantes estn intentando salir
de la aeronave, deben poder hacerlo a travs de estas salidas. El personal de rescate y combate de
incendios en aeronaves deber utilizar otros puntos de acceso, generalmente las salidas de emergencia.
PRECAUCIN: es necesario que el personal de rescate y combate de incendios en aeronaves

establezca una buena comunicacin con los equipos en el exterior. Las condiciones del exterior de la
aeronave pueden cambiar rpidamente (por ejemplo, puede producirse un retorno de la llama repentino),
por lo que el personal que trabaja en el interior puede correr algn peligro.
Como ya se ha dicho en la Leccin 4 Seguridad del Bombero de ARFF, la regla de dos bomberos dentro
y dos fuera tambin se aplica a las actuaciones en aeronaves. Como mnimo, dos miembros del personal
de rescate deben colocarse en cada uno de los puntos de entrada en todas las actuaciones de rescate.
El personal de rescate tiene que aproximarse a la aeronave y acceder a ella por la zona de salida
establecida por las torres y/o las lneas de mano.
Asimismo, es necesario extremar las precauciones al intentar sacar a los supervivientes de una aeronave
que est rodeada de un incendio extendido, ya que los retrocesos de llama pueden cortar la ruta de
evacuacin.
ADVERTENCIA
Durante el rescate, no lleve a los supervivientes del impacto a una atmsfera en la que no
puedan sobrevivir sin el equipo de proteccin personal.
Todas las aeronaves de pasajeros comerciales y

algunas aeronaves militares estn equipadas con
rampas de evacuacin (vase la figura 9.21).
Cuando se despliegan, estas rampas pueden inflarse
automticamente o pueden ser activadas manualmente
por un miembro de la tripulacin o un pasajero.
Si dichas rampas ya se estn utilizando cuando llegan
las unidades de ARFF, no hay que manipularlas a
menos que hayan resultado daadas por el uso o estn
amenazadas por la exposicin al incendio. Las rampas
suelen proporcionar un medio de evacuacin mucho ms
rpido que las escaleras o las escalas. Figura 9.21: Las aeronaves de carga tambin disponen
de rampas de evacuacin.

APUNTES
Para sujetar a los pasajeros en los asientos, las aeronaves civiles disponen de un cinturn abdominal.
Si se desabrocha el cinturn, el ocupante queda libre de cualquier sujecin. Por otra parte, los miembros
de la tripulacin disponen de un cinturn abdominal y de un arns en los hombros. Las correas del arns
de los hombros se introducen en el mecanismo de apertura de los cinturones abdominales. Para
desabrochar el cinturn abdominal y las correas del arns de los hombros slo hay que accionar el
mecanismo de apertura del cinturn abdominal. Si el mecanismo no se abre, se pueden cortar las
correas. Desconecte o corte todas las correas o dispositivos de retencin que sujeten al ocupante,
desconecte todas las conexiones de servicio personales y saque a la vctima.
Si el piloto lleva un paracadas, el arns normal puede quitarse desabrochando las correas del pecho y
las que rodean las piernas a la altura del muslo.
Cuando se hayan desabrochado o cortado todas las correas, el arns se caer solo de los hombros de la
persona que lo lleva puesto. Si se sospecha que esa persona tiene una lesin en la espalda, es mejor
dejar el paracadas para que le sujete la espalda. Siempre que sea posible, es preferible utilizar una tabla
de descarcelacin o una tabla rgida. En algunos asientos de eyeccin, el paracadas forma parte del
asiento. En esos casos, el bombero no tiene que quitarle el arns al piloto ya que proporciona un agarre
que puede utilizarse durante la descarcelacin.
Una vez que las actuaciones de rescate han empezado, pueden empezar a efectuarse otras tareas a
medida que llegan los recursos. Entonces se puede proceder a las actuaciones de prevencin y/o
extincin del incendio y a la desconexin de las bateras de la aeronave con el fin de reducir las fuentes
de ignicin. No utilice los interruptores de la cabina de mando para realizar estas desconexiones.
Para que no haya riesgo de contacto accidental si la aeronave se mueve, hay que desconectar las
bateras y cubrir los terminales con cinta aislante. La mayora de las bateras de las aeronaves se pueden
conectar y desconectar girando una ruedecita de mano denominada desconector rpido de un cuarto de
vuelta. Esas ruedecitas estn claramente sealizadas y sus instrucciones se explican en paneles
adyacentes. Los investigadores de accidentes necesitan conocer la posicin de todos los interruptores en
el momento del accidente, de modo que si el personal de ARFF acciona algn interruptor, debe notificarlo
en el informe del incidente.
9.8.7. EXTINCIN.
La fase de extincin es meramente una extensin de la fase de control del incendio porque la fase de
control incluye conservar una salida de escape del incendio y, siempre que sea posible, aislar por
completo la zona ocupada de la aeronave. A medida que se dispone de ms recursos, porque ya no se
necesita personal para las tareas de rescate o porque llegan ms unidades, la zona que an est
protegida debe expandirse hacia fuera hasta coincidir con el permetro de la zona del incendio.
Esta fase es el esfuerzo final previo a la revisin; por tanto, la extincin de incendios de superficie debe
finalizarse para evitar posibles daos y para proteger la zona con el propsito de revisarla. El personal no
debe intentar extinguir por completo el incendio, si para ello es necesario reducir las actuaciones de
evacuacin y rescate. No obstante, la realizacin simultnea de la fase de extincin y las tareas de
rescate puede estar justificada por la situacin y por la cantidad de vehculos y personal disponibles.
La extincin implica la eliminacin de todos los incendios de superficie, ya estn en tierra o en el interior
de la aeronave. Es necesario examinar incluso las zonas donde se haya aplicado espuma y aplicar ms
espuma en las zonas donde haya debilitado la capa. Los restos del choque slo se movern si es
absolutamente necesario para el rescate. Si es posible, antes de moverlos deben fotografiarse o
documentarse para referencias futuras.
Durante esta fase de la actuacin, es probable que tengan que intervenir los vehculos y el equipo de
reserva. Se pueden utilizar vehculos de suministro de agua mviles o bombas estructurales en rels para
rellenar los suministros de agua que se hayan agotado. Es posible que se necesiten unidades de
iluminacin especial o de suministro de aire. Despus de que el investigador responsable d su
autorizacin, pueden utilizarse los camiones gra y el equipo pesado para mover partes de los restos y
garantizar as la extincin completa. Los vehculos diseados para transportar grandes cantidades de
recursos mdicos tambin pueden ser tiles en esos momentos.

APUNTES
9.8.8. REVISIN.
Despus de todo incidente/accidente en una aeronave, debe llevarse a cabo una inspeccin de revisin a
fondo independientemente de si el incendio se ha hecho patente o no. Dado que puede existir una
atmsfera txica en el interior de la aeronave y puede producirse un fogonazo repentino, el personal debe
llevar puesto el Equipo de Proteccin Personal EPP completo, incluyendo el Equipo de Respiracin
Autnomo - ERA, durante las actuaciones de revisin.
Las aeronaves ms grandes en funcionamiento, como el 747, 767, A300, 777, L-1011, DC-10, MD-11 y
C5, presentan problemas propios a causa de su gran tamao y su altura. Las extraordinarias
dimensiones de estas aeronaves aumentan las posibilidades de incendios en espacios cerrados en su
interior, por lo que la localizacin fsica y el acceso al foco del incendio pueden convertirse en un
problema.
Como siempre, antes de empezar la revisin hay que consultar a las autoridades encargadas de la
investigacin. Durante la revisin, el personal de ARFF debe asegurarse de que el incendio est
completamente extinguido. Esta fase de la combate de incendios en el interior de la aeronave es una de
las ms difciles y tambin es una de las ms peligrosas. Como los gases txicos y el humo estn
concentrados y es posible que haya otros peligros, la seguridad del bombero es una preocupacin
principal. Para protegerse, el personal de ARFF tiene que llevar el Equipo de Respiracin Autnomo -
ERA hasta que la atmsfera en la que trabajan haya sido examinada con los detectores de gas y
macropartculas y declarada zona segura. Adems, hay que tener una lnea de mano cargada con agua.
A causa de la configuracin de los interiores de las aeronaves, puede que sea necesario quitar las
alfombras, los paneles de las paredes, las particiones y las cubiertas del techo para acceder a incendios
arraigados o fuegos ocultos.
Durante la fase de revisin, los equipos que trabajan en el interior deben extremar las precauciones para
asegurarse de que ningn incendio que haya atravesado los espacios vacos sobre los paneles del techo
se va a propagar y va a descender detrs de ellos.
Hay que tener mucho cuidado para conservar el interior en su configuracin original. Este proceso
ayudar a determinar el origen y la causa del incendio y facilitar la investigacin. Si el personal de ARFF
tiene que quitar paneles de las paredes o manipular otros elementos, tiene que redactar notas
descriptivas o tomar fotografas para indicar la posicin original de los elementos.
Aunque el humo y/o el vapor suelen indicar la ubicacin de puntos calientes, puede que sea necesario
utilizar el dorso de la mano para palpar la superficie de la aeronave y encontrar puntos calientes si no se
dispone de detectores de calor por infrarrojos. Puede que los Bomberos tengan que abrir algunas partes
de los restos para extinguir completamente el incendio. No obstante, siempre que se penetre el
revestimiento de la aeronave, el personal de ARFF debe considerar los peligros potenciales de cortar
lneas hidrulicas de alta presin, cilindros de gas comprimido, lneas neumticas y, en las aeronaves
militares, municin que no haya explotado. Es preciso enfriar todos los puntos calientes hasta que se
haya completado la extincin y no haya posibilidad de reignicin.
Durante la revisin, el personal debe evitar manipular cualquier prueba que pueda ayudar a los
investigadores a determinar la causa del accidente o el alcance de los daos, a la vez que asegurar la
proteccin personal contra los patgenos que se transmiten por la sangre. El personal de revisin tiene
que mover slo las partes de la aeronave que sean estrictamente necesarias para completar la extincin
del incendio. Si la aeronave o sus partes y controles se tienen que mover porque suponen un peligro
directo para la vida humana, se tienen que realizar todos los esfuerzos necesarios para conservar las
pruebas fsicas y registrar la situacin y la posicin original de todo lo que se haya movido.
El personal de ARFF debe conocer los procedimientos de actuacin normalizados de su Cuerpo de
Bomberos concernientes a esta zona de actuaciones. Como referencia la FAA: Administracin Federal de
Aviacin de EE.UU. establece unas pautas generales para conservar pruebas en su Circular Informativa
150/5200-12B: Responsabilidad del Cuerpo de Bomberos en la proteccin de pruebas en el lugar del
accidente de una aeronave. Asimismo, la Junta Nacional para la Seguridad del Transporte de EE.UU.
(NTSB, en sus siglas en ingls) dispone de unas pautas generales para controlar los accidentes en
aeronaves civiles que el personal de ARFF debe conocer.

APUNTES
Slo el personal autorizado debe mover los cuerpos que
permanecen en los restos despus de la extincin del
incendio. Si dichos cuerpos se mueven demasiado
pronto, puede interferirse en su identificacin y destruirse
pruebas necesarias para el examinador mdico, para
mdico forense u otra autoridad encargada de la
investigacin.
Si es imprescindible mover un cuerpo antes de la llegada
de la autoridad mdica, el personal de ARFF debe
identificar los cuerpos con una etiqueta numerada o tiene
que fijar postes para indicar donde se encontraba el
cuerpo (vase la figura 9.22). Es necesario que anoten
en la etiqueta el lugar donde se encontr el cuerpo y Figura 9.22: La identificacin de los restos de las vctimas
tambin tienen que registrar esa informacin en un es una parte fundamental de la investigacin.
dibujo del lugar del accidente de la aeronave en su informe sobre el incidente. Dicha informacin ser
esencial para la investigacin del accidente.
9.9. RESPUESTA A INCIDENTES EN AERONAVES MILITARES.
Tras la notificacin de que se ha producido un accidente en una aeronave militar, es preciso avisar a la
base militar ms cercana. Despus de ser informados, los militares enviarn equipos de asistencia,
normalmente con el siguiente personal:
(a) Personal del Cuerpo de Bomberos de la base.
(b) Personal de desactivacin de explosivos.
(c) Polica militar.
(d) Personal mdico.
(e) Personal de control del medio ambiente.
(f) Personal de funerarias.
(g) Oficial de informacin.
(h) Junta de investigacin de accidentes.
(i) Asesor jurdico.
(j) Personal del equipo pesado.
Cuando los oficiales militares lleguen al lugar del accidente de una aeronave, necesitarn obtener la
siguiente informacin de los testigos para realizar la investigacin del accidente:
(a) Momento del accidente.
(b) Direccin en la que volaba la aeronave.
(c) Condiciones meteorolgicas en el momento del accidente.
(d) Si han visto a alguien saltar en paracadas de la aeronave.
(e) Si se produjo una explosin en el aire antes del choque.
El lugar de un impacto de aeronave militar presenta los mismos peligros que los del lugar del impacto de
aeronave civil. Aun as, las aeronaves militares tienen que considerarse ms peligrosas debido a los
sistemas y dispositivos adicionales que llevan a bordo.
Uno de los peligros aadidos son los combustibles utilizados para el funcionamiento de estas aeronaves.
Muchas aeronaves militares utilizan una mezcla variada de combustible de reaccin, cuyo punto de
ignicin es menor que el del combustible de aviacin civil.
Otro riesgo asociado con las aeronaves militares y los sistemas de combustible es el combustible
hiperglico. Las aeronaves militares pueden estar equipadas con una unidad de potencia de emergencia
en vez de disponer de una APU. Es posible que la unidad de potencia de emergencia utilice hidracina,
un combustible hiperglico, como fuente de combustible para dicha unidad en vez del combustible de
reaccin.
Puede que los Bomberos no sepan si el sistema se utiliz antes o durante la respuesta a la emergencia.
Los riesgos de inhalacin, ingestin y absorcin pueden aparecer al trabajar con estos combustibles
alternativos.

APUNTES
Los hiperglicos son sustancias que entran en combustin espontneamente al contacto entre ellas
(como el contacto de la hidracina con un oxidante); por ejemplo, el F-16 utiliza H-70, que contiene un 70
por ciento de hidracina y un 30 por ciento de agua.
Las aeronaves que utilizan hidracina transportan un mnimo de 28 L (7 galones). Es muy probable que el
uso de hidracina aumente por la necesidad de disponer de un modo ms fiable y rpido de obtener
potencia elctrica de emergencia y potencia hidrulica a bordo de la aeronave.
El olor de la hidracina es parecido al amonaco; esta sustancia es txica tanto en estado lquido como
gaseoso y puede explotar. Es un potente agente reductor y es hiperglico con algunos oxidantes como el
tetrxido de nitrgeno y los xidos metlicos como el hierro, el cobre y el plomo. La autoignicin se puede
producir si la hidracina es absorbida por trapos, algodn o materiales similares.
ADVERTENCIA
Lleve siempre puesto el Equipo de Proteccin Personal - EPPen las emergencias con hidracina,
ya que la piel puede absorberla. Incluso las exposiciones cortas pueden tener efectos graves
en los sistemas nervioso y respiratorio.
La leccin 11 Planes de emergencia de los aeropuertos tambin contiene informacin adicional sobre los
procedimientos que hay que seguir en un accidente de una aeronave militar.

APUNTES
LECCIN
10 VEHCULOS ARFF

1. Identificar los estndares que condicionan los tipos de
aparatos de ARFF empleados en los aeropuertos.
2. Describir los tipos ms comunes de vehculos de
respuesta de ARFF del SEI y sus capacidades
operacionales.
3. Describa los Equipos tpicamente disponibles de los
Departamento de Bomberos Estructurales que no son
parte del Aeroportuario (ayuda mutua) y su uso eficaz
durante las emergencias de ARFF.
4. Describa los tipos ms comunes de extintores porttiles
instalados en los Aparatos ARFF y su uso en las
situaciones de ARFF.
LECCION 10: VEHCULO PARA ARFF MP 10 - 1

APUNTES
Leccin 10
VEHICULOS PARA RESCATE

Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVE
Durante el desarrollo de esta leccin, el Bombero recibir amplia informacin sobre Vehculos para
ARFF, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeo operacional establecidos en la NFPA 1003:
Norma para Calificacin Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las partes de los requisitos de
3-3.3 Dados un Equipo de Proteccin Personal, un monitor de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves y un incendio evaluado para utilizar un flujo de espuma formadora de pelcula acuosa (AFFF) de 0,492
2
L/min (0,13 galones/minuto) dividido por la superficie que ocupa el incendio (en m en pies cuadrados]), extinguir
un incendio en un derrame de combustible de una aeronave, de modo que se aplique el agente utilizando la
tcnica adecuada y que se extinga el incendio en 90 segundos.
(a). Conocimientos requeridos: funcionamiento de los sistemas para aplicacin el agente extintor instalados
en el vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, comportamiento de los incendios en
derrames de combustible para aeronaves, propiedades y caractersticas fsicas del combustible para
aeronaves, flujos y densidades de aplicacin de los agentes extintores.
(b). Habilidades requeridas: aplicar agentes y chorros contraincendios utilizando los monitores de los
vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
3-3.9 Dados una misin, un vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, una fuente mvil o fija de
abastecimiento de agua, un sistema de abastecimiento de agentes, y lneas y accesorios de abastecimiento,
rellenar los contenedores de agentes extintores mientras se trabaja formando parte de un equipo, de modo que
los agentes se encuentren disponibles para que el vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves los
aplique en el tiempo establecido por la autoridad competente.
(a). Conocimientos requeridos: procedimientos de reabastecimiento, procedimientos de actuacin para el
llenado del vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
(b). Habilidades requeridas: conectar lneas de mangueras, utilizar vlvulas.
totalidad.


APUNTES
VEHCULO PARA RESCATE
Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES
Los vehculos de ARFF son la piedra angular de cualquier cuerpo de bomberos con esta especialidad.
Los aeropuertos a los que prestan servicio son tan variados como los propios vehculos.
Las normas de la industria de la aviacin exigen que los
vehculos de ARFF sean capaces de llegar al lugar de
una emergencia en una aeronave en mucho menos
tiempo del que suele emplear un cuerpo de bomberos
municipal para llegar a un incendio estructural.
Debido a las enormes cantidades de combustible y al
gran nmero de pasajeros que transportan las
aeronaves en la actualidad, estos vehculos deben estar
preparados para todo tipo de situaciones y problemas.
Los vehculos utilizados para las actuaciones de ARFF
deben estar diseados como unidades autnomas con
capacidad para descargar las cantidades de agentes
extintores adecuadas en un breve periodo de tiempo.
Figura 6.1: Los vehculos ARFF estn fabricados para
Este captulo trata sobre los requisitos de los vehculos, incluir varios accesorios y equipos.
los tipos de vehculos para el ARFF, los accesorios de
los vehculos, los tipos de torre, las lneas de mano, los mtodos de reabastecimiento y el mantenimiento
de los vehculos (vase la figura 6.1).
10.1.REQUISITOS PARA LOS VEHCULOS ARFF.
10.1.1. NIVELES DE PROTECCIN.
(a) CATEGORA DE AEROPUERTO. La categora del aerdromo se determinar con arreglo a la Tabla
I-1 (RAB 137) y se basar en el avin de mayor longitud que normalmente utilizar el aerdromo y en
la anchura de su fuselaje. Tanto la RAB 137: Aerdromos y la NFPA 403 Servicios en Aeropuertos
para el Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves, utilizan la longitud y el ancho del fuselaje de
las aeronaves ms frecuentes que aterrizan en un aeropuerto para determinar la Categora de
Aeropuerto.
Tabla I.1 de la RAB 137

CATEGORA DEL AERDROMO A EFECTOS DEL SERVICIO DE SEI
CATEGORA DEL AERDROMO ANCHURA MXIMA DEL
LONGITUD TOTAL DEL AVIN
OACI Y NFPA 403 FUSELAJE
Las actuaciones ARFF en aeronaves militares estn reguladas por la NFPA 403 y no existen
categoras para clasificar los aeropuertos militares.

APUNTES
La RAB 137 y la NFPA 403 tambin establecen requisitos sobre la cantidad de espuma y de agentes
extintores complementarios, as como sobre el nmero de vehculos de ARFF de los que debe
disponer un aeropuerto segn su tamao.
(b) CANTIDAD DE AGENTES EXTINTORES EN LOS VEHCULOS. En funcin a la categora de
aeropuerto en la Tabla I-2. de la RAB 137 se describen los tipos y cantidades de agentes extintores
necesarios para cada categora.
Tabla I-2. de la RAB 137

CANTIDADES MNIMAS UTILIZABLES DE AGENTES EXTINTORES
AGENTES
ESPUMA DE EFICACIA NIVEL A ESPUMA DE EFICACIA NIVEL B
CATEGORA COMPLEMENTARIOS
DEL Rgimen de Rgimen de
2
AERDROMO 1 descarga 1 descarga Productos qumicos
Agua (L) Agua (L)
solucin de solucin de secos en polvo (Kg.)
(1) (2) (4)
espuma/min (L) espuma/min (L) (6)
(3) (5)
1 350 350 230 230 45
2 100 800 670 550 90
3 1800 1300 1200 900 135
4 3600 2600 2400 1800 135
5 8100 4500 5400 3000 180
6 11800 6000 7900 4000 225
7 18200 7900 12100 5300 225
8 27300 10800 18200 7200 450
9 36400 13500 24300 9000 450
10 48200 16600 32300 11200 450
Nota 1: Las cantidades de agua que se indican en las columnas 2 y 4 se basan en la longitud general media de las aeronaves en
una categora determinada. Cuando se prevea que se realizarn operaciones de una aeronave de mayor envergadura que el
tamao medio, se deben recalcular las cantidades de agua. Vase el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 1, para obtener
directrices adicionales.
Nota 2: Puede utilizarse cualquier otro agente complementario que tenga una capacidad equivalente de extincin de incendios.
A los efectos de reabastecer a los vehculos debe mantenerse en el aerdromo una reserva de
concentrado de espuma y agentes complementarios, equivalente al 200% de las cantidades de estos
agentes que han de suministrarse en los vehculos de salvamento y extincin de incendios. Cuando se
prevea una demora importante en la reposicin, debe aumentarse la cantidad de reserva
(c) NMERO DE VEHCULOS DE SALVAMENTO Y EXTINCIN DE INCENDIOS. El nmero mnimo
de vehculos de salvamento y extincin de incendios proporcionados en un aerdromo debe ajustarse
a la siguiente tabla de la RAB 137.
Categora de Aeropuerto Vehculos de Salvamento y Extincin de Incendios

1 1
2 1
3 1
4 1
5 1
6 2
7 2
8 3
9 3
10 3

APUNTES
10.1.2. DISEO DE LOS VEHCULOS ARFF.
Existe una serie de organizaciones y normas que tratan sobre el
diseo y los tipos de vehculos de ARFF necesarios en cualquier
aeropuerto. Las normas que se exponen a continuacin
corresponden a los vehculos ARFF y deben tenerse en cuenta
cuando se preparan las especificaciones para estos vehculos o
cuando se determina el nmero de vehculos necesario para
proteger un aeropuerto en concreto:
(a) La Reglamentacin Aeronutica Boliviana (RAB 139 y 137).
(b) El Manual de Servicios de los Aeropuertos. Parte 1
Salvamento y Extincin de Incendios de la OACI. (vase la
figura 6.2).
(c) La NFPA 414: Norma para los vehculos de ARFF.
(d) La NFPA 403: Servicios en aeropuertos rescate y combate de
incendios en aeronaves
(e) La NFPA 412: Norma para la evaluacin del equipo de espuma Figura 6.2: OACI: Manual de Servicios de
para el ARFF. Aeropuerto Parte 1 Salvamento y Extincin
de Incendios.
(f) Adicionalmente podemos recurrir a la Circular Informativa
150/5220-10B de la FAA sobre Vehculos ARFF.
10.2.VEHCULOS DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES.
Los vehculos de ARFF deben funcionar de modo eficaz
en zonas tanto pavimentadas como no pavimentadas
Durante la respuesta a accidentes en aeronaves, es
posible que estos vehculos deban atravesar terrenos
que podran presentar dificultades a los vehculos contra
incendios estructurales. Asimismo, puede que este
terreno presente restos de la aeronave, vctimas y
supervivientes que puedan estar caminando o no.
Es muy probable que estos vehculos deban descargar
Figura 6.3: Las capacidades de los vehculos ARFF
agentes extintores al tiempo que se acercan o se alejan incluyen la realizacin de maniobras por zonas no
de las posiciones de lucha contraincendios. Dados los pavimentadas.
grandes volmenes de combustible involucrados en los
incendios de aeronaves, y con el fin de proteger a los ocupantes de una aeronave, puede ser necesaria
la aplicacin masiva y muy rpida de agentes extintores. El personal de ARFF utiliza vehculos
especializados en la lucha contraincendios en aeronaves que estn equipados con diferentes dispositivos
para aplicar los agentes extintores: Monitores, lneas de mano, dispositivos de barrido de suelo, boquillas
situadas bajo el vehculo y Monitores extensibles. Adems, en la actualidad, los vehculos de ARFF
transportan ms suministros mdicos y escalas, as como herramientas y equipos de rescate.
10.2.1. CLASIFICACIN DE LOS VEHCULOS ARFF SEGN LA NFPA.
Para especificar los criterios de rendimiento de los vehculos y de los sistemas de agentes de ARFF, la
NFPA 414: Norma para los vehculos de ARFF, clasifica los vehculos en tres grupos distintos segn las
capacidades de la cisterna de agua del vehculo:
CLASIFICACIN DE LA NFPA PARA VEHCULOS ARFF

Clase NFPA Cantidad Mnima de Agua Utilizable (capacidad especfica) L (gal)
1 de 227 a 1.998 L (de 60 a 528 galones)
2 >1.998 y = 5.999 L (>528 y = 1.585 galones)
3 >5.999 L (>1.585 galones)

APUNTES
10.2.2. VEHCULOS CONTRA INCENDIOS ESTRUCTURALES.
Adems de los vehculos de ARFF tratados
anteriormente, algunos vehculos contra incendios
estructurales tambin pueden estar equipados para
realizar estas funciones (vase la figura 6.4). Estos
vehculos se han adaptado especialmente para realizar
tareas de ARFF. La tendencia actual de los vehculos de
lucha contra incendios estructurales consiste en instalar
un sistema fijo de dosificacin de espuma que puede
utilizarse junto con lneas de ataque o con monitores
canalizados para efectuar aplicaciones de espuma.
Estos sistemas pueden tener una capacidad limitada
para dar apoyo a las actuaciones de lucha Figura 6.4: Este vehculo contra incendios estructurales,
est equipado para las actuaciones ARFF.
contraincendios con espuma, ya que suelen disponer de
depsitos de almacenamiento de concentrado de espuma menores que los de los vehculos de ARFF.
No obstante, los sistemas fijos de dosificacin de espuma ofrecen a los Bomberos una capacidad mayor
que la que ofrecen los tubos eductores de espuma alineados, debido a la prdida de friccin, la falta de
movilidad y otros problemas asociados a estos dispositivos. Asimismo, los vehculos contra incendios
estructurales pueden disponer de traccin total, monitores, equipo de rescate para aeronaves, sistemas
secundarios de agentes (polvo qumico seco, agentes limpios y agentes para incendios de clase D), y
equipos y suministros para situaciones con un gran nmero de vctimas. Los Bomberos deben conocer
las capacidades de los vehculos y de los sistemas de espuma dado el caso de producirse un
accidente/incidente aeronutico.
Un vehculo contra incendios estructurales que no est equipado con un sistema fijo de dosificacin de
espuma puede utilizarse para producir espuma vertiendo concentrado de espuma directamente en la
cisterna de agua del vehculo. Este mtodo suele denominarse mezcla de composicin.
La tabla 6.3 muestra las cantidades adecuadas de concentrado necesarias para los diferentes tamaos
de depsitos de agua. Despus de que el concentrado de espuma se haya distribuido por todo el
depsito, la bomba contraincendios del vehculo funcionar de modo normal para producir un chorro de
espuma. Este mtodo puede utilizarse slo con concentrados de espuma AFFF normales, pero no es
adecuado para concentrados AFFF resistentes al alcohol. Si se utiliza una mezcla de composicin, hay
que extremar las precauciones para asegurarse de que se ha extrado toda la espuma del sistema al
finalizar las actuaciones. De este modo, se evita que el sistema contraincendios del vehculo resulte
daado debido a los efectos de la espuma a largo plazo.
10.2.3. VEHCULOS Y EQUIPO DE APOYO.
La mayora de Cuerpos de Bomberos especialistas en
ARFF utiliza multitud de equipos de apoyo como, por
ejemplo, vehculos de Puesto de Mando, vehculos de
abastecimiento de agua (vase la figura 6.5), remolques
de abastecimiento de espuma, vehculos y remolques
para materiales peligrosos, ambulancias, remolques para
situaciones con numerosas vctimas, vehculos de
rescate pesados e, incluso, autobuses. Algunos Cuerpos
han adaptado escaleras mviles para acceso a las
aeronaves, vehculos del servicio de comidas de las
aeronaves y otros equipos para utilizarlos como
plataformas de elevacin. Han realizado modificaciones Figura 6.5: Vehculo mvil de abastecimiento de agua.
como aadir lneas de mangueras preconectadas,
carretes para mangueras, ventiladores y otras innovaciones para convertirlos en dispositivos tiles. Estos
vehculos estn diseados para satisfacer de manera complementaria las necesidades especficas de
determinados aeropuertos, pero no suelen alcanzar los requisitos mnimos exigidos para la proteccin
contraincendios.

APUNTES
10.3.CARACTERISTICAS Y ACCESORIOS DE LOS VEHCULOS ARFF.
Gracias a los avances tecnolgicos de hoy en da y al gran nmero de caractersticas de los que
disponen los vehculos de ARFF, los Bomberos de aeropuerto tienen muchas ventajas que anteriormente
no tenan. Las caractersticas y los accesorios de los vehculos de ARFF son:
(a) Sistemas de frenado antibloqueo (ABS)
(b) Sistemas centrales de inflado y desinflado de neumticos
(c) Sistemas de potenciacin de la visin del conductor
(d) Sistemas de suspensin de alta movilidad (sistemas de suspensin independientes)
(e) Monitores extensibles
12.3.1. SISTEMAS DE FRENADO ANTIBLOQUEO (ABS).
Los sistemas de frenado antibloqueo (ABS) proporcionan al conductor un mayor control sobre el vehculo
cuando conduce por carreteras en malas condiciones como superficies cubiertas de hielo y lluvia. Los
frenos ABS evitan que las ruedas del vehculo patinen, lo que podra provocar una prdida de control. Sin
embargo, este sistema de frenado puede dar al conductor una falsa sensacin de seguridad si el
conductor confa por completo en el sistema de frenado para evitar que el vehculo pierda el control. El
conductor debe conducir con precaucin en todo momento, independientemente de si el vehculo dispone
o no de frenos ABS.
12.3.2. SISTEMAS CENTRALES DE INFLADO Y DESINFLADO DE NEUMTICOS.
Este avance tecnolgico permite al conductor desinflar
los neumticos del vehculo mientras ste est en
movimiento o estacionado con la finalidad de mejorar la
traccin (vase la figura 6.6). Estos sistemas pueden
utilizarse a velocidades predeterminadas de forma que
no interfiere en las capacidades de lucha
contraincendios del vehculo. Si se desinfla el neumtico,
se aumenta su rea de superficie y sirve para retirar el
barro y los escombros de la huella del neumtico, con lo
que se aumenta la eficacia del frenado agresivo de los
neumticos de los vehculos modernos. Al igual que
cualquier otro sistema avanzado, las operaciones de
mantenimiento del sistema de desinflado de neumticos Figura 6.6: En esta llanta de rueda pueden verse algunas
piezas del sistema central de inflado y desinflado de
pueden alargar el tiempo durante el cual el vehculo no neumticos.
estar disponible. ste es un pequeo problema que se
ve sobradamente compensado por una mayor capacidad de respuesta a los incidentes en peores
condiciones de conduccin.
12.3.3. SISTEMAS DE OPTIMIZACIN DE LA VISIN DEL CONDUCTOR/OPERADOR.
Los sistemas de optimizacin de la visin del conductor
abren las puertas del siglo XXI a los vehculos de ARFF
en lo referente a tecnologa moderna. La mayora de
aeropuertos sufren condiciones meteorolgicas que
pueden retrasar la respuesta de los equipos de ARFF.
Los sistemas de potenciacin de la visin permiten al
conductor utilizar tecnologa moderna para proporcionar
una respuesta ms rpida y segura en condiciones
adversas. Estos sistemas se componen de tres
subsistemas:
(a) Visin nocturna: una cmara y un monitor de
infrarrojos que mejoran la visin en caso de humo,
Figura 6.7: El monitor de visin nocturna forma parte del
niebla, tiempo adverso u oscuridad (vase la figura sistema de potenciacin de la visin del conductor.
6.7).

APUNTES
(b) Navegacin: un receptor del sistema de posicionamiento global diferencial (DGPS) y una pantalla
con un mapa mvil en la cabina.
(c) Seguimiento: un enlace de datos radiodigital entre el centro de mando y los vehculos mediante el
cual se envan informacin sobre el accidente, informes sobre la posicin del vehculo y otros
mensajes.
Esta combinacin proporciona a los conductores/operadores de vehculos de ARFF una clara ventaja
cuando deben responder a una emergencia en condiciones de visin y de conduccin adversas. De este
modo, el conductor/operario puede localizar con ms facilidad el lugar de un accidente que podra
resultar difcil de localizar si no se utilizara este sistema. Al igual que sucede con otros sistemas
avanzados, el conductor debe entrenarse a menudo bajo las condiciones para las que se dise el
sistema.
12.3.4. SISTEMAS DE SUSPENSIN DE ALTA MOVILIDAD.
Los sistemas de suspensin de alta movilidad proporcionan al vehculo de ARFF una mayor movilidad
para responder en superficies tanto pavimentadas como no pavimentadas. El objetivo de este sistema es
mantener las ruedas en contacto con la superficie el mximo de tiempo posible. Los vehculos de eje
recto tienen tendencia a perder contacto con la superficie en terrenos muy desnivelados. Gracias a la
suspensin de alta movilidad, todos los ejes y las ruedas son independientes los unos de los otros y se
movern de forma articulada sobre el terreno, lo que har que cada rueda mantenga mayor contacto con
la superficie. Tomemos como ejemplo un vehculo que cruza una zanja en un ngulo. Si posee un eje
recto, puede que alguna de las ruedas del vehculo pierda contacto con la superficie, debido a que el eje
es rgido y no permite mucha flexibilidad. La suspensin de alta movilidad utiliza una suspensin de
conduccin independiente que permite a las lneas motrices mantener contacto con las superficies de la
carretera.
10.4.EQUIPOS DE SUPRESION DE INCENDIOS DEL VEHCULO ARFF.
10.4.1. BOMBAS CENTRFUGAS CONTRA INCENDIOS.
Todos los vehculos principales de ARFF poseen una
bomba contraincendios adecuada para ese vehculo
especfico. Asimismo, pueden descargar grandes
cantidades de agua en los sistemas contraincendios. Las
bombas contraincendios de estos vehculos pueden
funcionar mientras el vehculo est en movimiento. Esta
capacidad permite al operario atacar el incendio desde la
aproximacin inicial. Dado que el mtodo de
transferencia de energa del motor a la bomba durante
las actuaciones de bombeo en movimiento puede variar
segn el fabricante, los operarios del vehculo de ARFF
deben practicar y conocer las caractersticas de bombeo
en movimiento del vehculo.
Algunos vehculos de ARFF tambin pueden utilizarse Figura 6.8: Vehculo ARFF con capacidad para combatir
en incendios estructurales (vase la figura 6.8). incendios estructurales.
Esto permite utilizar el vehculo como un autobomba para incendios estructurales para succionar agua de
una fuente de abastecimiento, para utilizar el agua de un hidrante o para utilizar el agua de la cisterna del
vehculo. Las ventajas de que un vehculo de ARFF disponga de sistemas contra incendios estructurales
son un mejor control de la presin del agua cuando se combaten incendios en el interior de aeronaves y
la ampliacin de las capacidades del vehculo en los aeropuertos que no poseen un autobomba contra
incendios estructurales.
La mayora de los fabricantes que ofrecen caractersticas de lucha contra incendios estructurales suelen
utilizar espuma en todas las descargas. Asimismo, los sistemas de descarga de espuma varan de un
fabricante a otro, por lo que los conductores/operarios deben conocer bien los vehculos especficos de
su cuerpo.

APUNTES
10.4.2. MONITORES.
Para poder aplicar grandes cantidades de agentes
durante el rescate y la extincin de incendios, los
vehculos deben disponer de una o ms monitores. Las
monitores pueden estar montadas sobre la cabina
(vase la figura 6.9) o en el parachoques frontal de los
vehculos. Pueden funcionar manualmente o por control
remoto y deben ser capaces de descargar agentes
extintores utilizando diversos patrones, desde el chorro
recto a los chorros nebulizadores. Asimismo, algunas
monitores pueden disponer de caractersticas
automticas de oscilacin. Los vehculos que poseen Figura 6.9: Monitores de techo y parachoques, as como
controles elctricos o hidrulicos remotos para la boquillas situadas bajo el vehculo en funcionamiento.
utilizacin de la torre adems deben contar con mandos
manuales para cancelar las acciones de las monitores.
Actualmente se utilizan tres tipos de boquillas de torre: aspiradoras, no aspiradoras y de inyeccin de
polvo qumico seco. Las ventajas y limitaciones de cada tipo se describen en el captulo 9, Agentes
extintores.
10.4.3. LNEAS DE MANO.
Se necesitan lneas de mano para extinguir incendios en
el interior del fuselaje a los que no se puede acceder con
monitores, para proporcionar proteccin al personal de
rescate y para extinguir incendios perifricos tras
finalizar las actuaciones de rescate. La mayora de
vehculos de ARFF estn equipados con una o ms de
las siguientes lneas de mano: mangueras nodriza no
flexibles preconectadas y guardadas en carretes o
mangueras flexibles normales acomodadas en camas
para mangueras (vase la figura 6.10). Ambos tipos de
mangueras deben estar equipados con boquillas de
patrones variables y que puedan cerrarse. Las boquillas
pueden tener efecto aspirador o no.
10.4.4. BOQUILLAS DE BARRIDO DE SUELO Y Figura 6.10: Lnea unida con manguera nodriza no
flexible y preconectada.
BOQUILLAS SITUADAS BAJO EL
VEHCULO.
Las boquillas de barrido de suelo se utilizan para aplicar una capa o camino de espuma frente al vehculo
de modo que pueda conducirse hasta alcanzar posiciones de extincin y/o de rescate sin que ello
suponga peligro alguno. El funcionamiento de las boquillas de barrido de suelo debe controlarse desde la
cabina del vehculo.
Las boquillas situadas bajo el vehculo descargan agentes extintores directamente debajo del chasis del
vehculo. Estn diseados para proteger al vehculo y al equipo de ARFF de la posibilidad de que el
combustible o las llamas retrocedan y prendan bajo el vehculo. Los controles de las boquillas situadas
bajo el vehculo estn en la cabina.
10.4.5. MONITORES EXTENSIBLES Y BOQUILLAS DE PERFORACIN.
En los ltimos aos, este equipo innovador de lucha contraincendios se ha hecho cada vez ms popular
en los vehculos principales de ARFF. La torre extensible ofrece al bombero ventajas a la hora de
combatir incendios en aeronaves. Est diseada para atacar el fuego en la base de las llamas, lo que
suele denominarse mtodo de barrido bajo. De este modo, se sita el agente donde la espuma puede
atacar mejor al fuego. Asimismo, algunos monitores extensibles estn equipadas con una boquilla de
perforacin diseada para atravesar el revestimiento de la aeronave y aplicar el agente en el interior de
sta sin poner en peligro a los Bomberos.

APUNTES
Las pruebas realizadas con boquillas de perforacin en monitores extensibles han demostrado una
capacidad impresionante para contener y controlar la propagacin de incendios interiores y las
condiciones de flashover. Las boquillas de perforacin de las monitores extensibles pueden descargar
ms de 946,35 L/min (250 galones por minuto) a travs del dispositivo de corte.
La torre extensible con visin infrarroja frontal (FLIR) puede utilizarse para localizar lugares calientes
ocultos en bodegas de carga o para ayudar a localizar el foco del fuego en un incendio en el interior de
una cabina. Puesto que la torre extensible est montada sobre el techo del vehculo de ARFF, el
conductor/operario del vehculo debe darse cuenta de que el techo de estos vehculos puede ser ms
pesado que el de los otros vehculos de ARFF. Puede que sea necesario compensar este factor al
conducir este vehculo. Dado que estos dispositivos son complicados de utilizar, los
conductores/operarios debern practicar tanto el funcionamiento como las tcticas y estrategias.
10.4.6. SISTEMA DE DESCARGA DE AGENTES COMPLEMENTARIOS.
La mayora de los vehculos principales de ARFF disponen de algn tipo de agente complementario.
Estos agentes pueden ser polvo qumico seco, haln y otros agentes limpios y pueden descargarse
mediante carretes de manguera independientes, desde una lnea unida a una lnea de mano de espuma
o introducindolos en una boquilla de inyeccin de polvo qumico seco.
10.5.MTODOS DE ABASTECIMIENTO DE AGENTES EXTINTORES.
Si hay que combatir incendios en grandes derrames de
combustible, el reabastecimiento rpido puede ser tan
importante como la lucha contra el incendio propiamente
dicha. Todos los vehculos de ARFF pueden
reabastecerse rpido de agua y de concentrado de
espuma (vase la figura 6.11).
El reabastecimiento puede ser clave cuando se trabaja
en una emergencia a gran escala. Todos los Cuerpos
deben dedicar tiempo al entrenamiento para conseguir
un reabastecimiento rpido utilizando cualquiera de los
mtodos planeados para las actuaciones en situaciones
reales.
Figura 6.11: Es necesario un reabastecimiento rpido
10.5.1. MTODOS DE LLENADO DE AGUA. para realizar actuaciones eficaces de ARFF.
Al igual que con los vehculos contra incendios
estructurales, el mtodo principal para rellenar la cisterna de agua de un vehculo de ARFF consiste en
utilizar las conexiones de toma de la manguera situadas en el lateral o en la parte trasera del vehculo.
Estas tomas pueden dirigir el agua a travs de la bomba o enviarla directamente a la cisterna de agua.
Segn la NFPA 414, las tuberas deben estar diseadas para que la cisterna pueda llenarse en dos
minutos a una presin de entrada de 552 kPa (80 lb/pulg2).
Asimismo, existen diversos mtodos para abastecer de agua a las entradas de la cisterna del vehculo de
ARFF.
El agua puede proceder directamente de un hidrante, de un suministro mvil de agua, de una lnea de
abastecimiento tendida desde un autobomba o de una manguera fija de llenado vertical muy frecuente en
la mayora de cocheras para autobombas de los parques de Bomberos.
El ms eficaz de estos sistemas suele ser la lnea de abastecimiento tendida desde un autobomba.
PRECAUCIN: si llena una cisterna con agua procedente de un autobomba, tome las precauciones
necesarias para no crear una presin excesiva en las tuberas o en la cisterna de agua del vehculo de
ARFF, ya que esto podra hacer que se rompieran.
Todos los vehculos de este tipo pueden utilizar el mtodo de llenado vertical, que no es ni tan rpido ni
tan seguro como el llenado lateral del vehculo.
Las personas que utilizan los mtodos de llenado superiores deben tomar las precauciones necesarias al
caminar por encima del vehculo, ya que la superficie puede estar resbaladiza.

APUNTES
10.5.2. REABASTECIMIENTO DE ESPUMA.
Se dispone de concentrados de espuma en
contenedores de diferentes tamaos (vase la figura
6.12). La espuma puede reabastecerse de varios modos
diferentes, que son:
(a) Llenado directo desde contenedores de 20 L (5
galones)
(b) Llenado vertical por gravedad en el parque de
Bomberos
(c) Utilizacin de una bomba mecnica o manual de
concentrado de espuma para transferir el
concentrado desde contenedores grandes de
almacenamiento o desde camiones cisterna para Figura 6.12: Tres contenedores de concentrado de
espuma de diferentes tamaos.
transportar espuma.
El mtodo menos recomendable es el llenado directo
con contenedores de 20 L (5 galones). Este mtodo es
lento y precisa de mucho personal.
El reabastecimiento mediante un camin cisterna para
transportar espuma es un mtodo prctico, puesto que
permite llenar el vehculo ms cerca del lugar del
incidente (vase la figura 6.13).
Sea cual sea el mtodo que utilice un cuerpo de
Bomberos, debe ser flexible y funcionar de modo eficaz
cuando sea necesario
10.5.3. REABASTECIMIENTO DE LOS SISTEMAS Figura 6.13: remolque de abastecimiento de espuma.
DE AGENTES COMPLEMENTARIOS.
Los vehculos equipados con sistemas de agentes
complementarios suelen almacenar dichos agentes en
contenedores presurizados.
Durante el proceso de rellenado, lo ms importante para
el personal de ARFF es el tipo de agente que utiliza su
cuerpo. No deben mezclarse tipos diferentes de agentes
o de expelentes.
El sistema slo debe rellenarse siguiendo las
instrucciones del fabricante. Hay que respetar siempre
las instrucciones de uso recomendadas por el fabricante.
En caso de que haya que abastecer un sistema con
polvo qumico seco, debe hacerse en una rea bien
ventilada, y el personal que realice esta operacin debe Figura 6.14: Reabastecimiento de agentes extintores
complementarios en vehculo ARFF.
llevar puesta proteccin respiratoria.
Estos sistemas no suelen reabastecerse durante el curso de un incidente. (Vase la figura 6.14).
Aunque todos los sistemas de agentes deben vaciarse por completo despus de cada uso, an es ms
importante vaciar y limpiar las tuberas y las lneas de manguera utilizadas para el polvo qumico seco
despus de cada descarga.
Los restos de polvo qumico seco en las tuberas o en las lneas de manguera tienden a atraer la
humedad y a apelmazarse. Si no se limpia bien la lnea, puede obturarse y acabar siendo inservible.

APUNTES
10.6.MANTENIMIENTO DEL VEHCULO.
Segn la parte RAB 139 y el anexo 14 de la OACI, todos
los vehculos de ARFF deben recibir mantenimiento para
que se encuentren siempre en buenas condiciones de
funcionamiento.
Por tanto, hay que inspeccionar los vehculos y el equipo
inmediatamente despus de un cambio de turno y tras
cada uso; y hay que reponer lo que sea necesario.
Lo ideal es que el mecnico del vehculo contraincendios
controle de vez en cuando las inspecciones rutinarias de
mantenimiento y prevencin con el fin de mejorar la
calidad de dichas inspecciones, explicando las funciones
mecnicas y los requisitos de revisin al personal del
vehculo. Figura 6.15: Vehculos ARFF recibiendo mantenimiento.
Asimismo, es buena idea utilizar una lista de control
detallada durante la inspeccin, ya que permite marcar cada punto a medida que se inspecciona o se
repone.
El personal debe mantener un registro completo de cada vehculo que debe incluir el kilometraje, las
horas del motor, el consumo de combustible y de aceite, informacin sobre el cambio de neumticos y
sobre otras piezas (cundo se necesitaron, cundo se solicitaron y cundo se instalaron); as como los
gastos totales y el tiempo que no ha estado disponible. Para cada autobomba, estos archivos
permanentes deben reflejar un registro anual de las pruebas de funcionamiento de la bomba.

APUNTES
LECCIN ATENCIN
11 PREHOSPITALARIA DE
EMERGENCIA

1. Nombrar los factores que determinan la muerte de un
paciente politraumatizado y diferenciar entre muerte
clnica y muerte biolgica.
2. Indicar que es el procedimiento ABC del Trauma y
enunciar cada uno de sus pasos.
1. Nombrar 2 maniobras destinadas a permeabilizar la va
area y una forma de inmovilizar la columna cervical.
2. Aplicar en un paciente simulado que ha sufrido un trauma
el procedimiento del ABC del Trauma.
LECCION 11: ATENCIN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA MP 11 - 1

APUNTES
Leccin 11
ATENCIN PREHOSPITALARIA DE
EMERGENCIA
OBJETIVOS DE RENDIMIENTO OPERACIONAL NFPA 1003
Durante el desarrollo de esta leccin, el Bombero recibir amplia informacin sobre Atencin
Prehospitalaria de Emergencia, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeo operacional
establecidos en la NFPA 1003: Norma para Calificacin Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las
partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta leccin estn sealados en negrita.
OBJETIVOS DE DESEMPEO 11.1: El bombero de aeropuerto deber:
(1) Identificar un reconocimiento primario para heridas amenazantes para la vida.

(2) Verificar si una vctima tiene o no vas areas permeables.
(3) Permeabilizar las vas areas en una persona que no respira.
(4) Demostrar resucitacin cardiopulmonar.
(5) Identificar tres tipos de sangrado externo, y las caractersticas de cada tipo.
(6) Demostrar las tcnicas para controlar el sangrado externo.
(7) Identificar cuatro fuentes de las cuales puede recoger informacin acerca de la naturaleza de
las heridas de las vctimas en un accidente.
(8) Cuando se le da situaciones especficas, debe identificar que heridas son sospechosas de
observacin segn el mecanismo en el cual se han producido, en adicin a aquellas heridas
que son obvias.
(9) Con una vctima, deber conducir un reconocimiento secundario para otras heridas que
pongan en peligro la vida del herido. Identificar los signos y sntomas del sangrado interno.
(10) Demostrar el cuidado de emergencia para una persona que se sepa o sospeche que tenga
sangrado interno.

APUNTES
OBJETIVOS DE DESEMPEO 11.2: El bombero de aeropuerto deber:
(1) Identificar caractersticas y cuidado mdico de emergencia de quemaduras trmicas de acuerdo

a la severidad.
(2) Con una situacin especfica demostrar y definir la secuencia indicada del cuidado mdico de
emergencia.
(3) Identificar el cuidado mdico de emergencia para quemaduras qumicas, incluyendo
quemaduras qumicas de los ojos.
(4) Identificar los tipos de fracturas y describir las diferencias.
(5) Identificar tres signos generales y sntomas de las fracturas.
(6) Identificad una fractura, demostrar el cuidado mdico de emergencia necesario para
transportar a la vctima. Identificar el proceso anatmico de la respiracin.
(7) Identificar como la relacin corazn-pulmn-cerebro afecta la vida y debe definir qu ocurre
cuando una obstruccin a las vas areas no es corregida.
(8) Demostrar la resucitacin cardiopulmonar empleando la tcnica con dos personas.
(9) Identificar los sntomas y demostrar el cuidado mdico de emergencia para schock traumtico.
totalidad.


APUNTES
ATENCIN PREHOSPITALARIA DE EMERGENCIA

11.1.LA MUERTE.
Descartando lesiones extremas incompatibles con la vida como la decapitacin, la ruptura de crneo
con masa enceflica destruida, heridas penetrantes en cerebro corazn, etc., luego de haber sufrido
un trauma los pacientes mueren debido a:
Deficiencia del aparato____________________________________
Insuficiencia del aparato_______________ ___________________
De acuerdo con esto la muerte de un paciente politraumatizado se puede presentar de dos formas:
MUERTE CEREBRAL: se produce cuando las clulas del cerebro_____________ y no hay
nada que hacer para revivirlas, es un proceso________________________
MUERTE CLNICA: se origina cuando la respiracin se __________________ y el corazn deja
de _____________. Es inicialmente ______________ mediante maniobras de reanimacin.
11.2.LA FALTA DE OXGENO EN EL CEREBRO.
El cerebro est compuesto de clulas denominadas
___________________, las que necesitan del _________________ del
aire para poder vivir.
En un evento traumtico hay dos causas por las cuales el cerebro

puede verse privado de oxgeno pudiendo originar la muerte del
individuo:
Por falta de ventilacin (respiracin), producto de que la va area est obstruida o porque los
pulmones y caja torcica no funcionen o lo hagan en forma deficiente
Por falta o dficit de circulacin sangunea, que impide que la sangre conduzca el oxgeno
desde los pulmones al cerebro.
La falta de circulacin puede deberse a alteracin en el corazn, que es la bomba encargada de
impulsar la sangre o por hemorragia que es la prdida de sangre desde los vasos sanguneos, es
decir, falla del aparato circulatorio.
TANTO LA FALTA DE AIRE COMO LA FALTA DE CIRCULACIN SON PROBLEMAS QUE UN
RESCATISTA DEBE TRATAR DE CORREGIR ANTES DE QUE SE PRODUZCA DAO
CEREBRAL.
11.3.FACTORES QUE DETERMINAN LA FALTA DE OXGENO EN EL CEREBRO:

13.3.1. OBSTRUCCIN DE LA VA AREA.
(a) La va area, como su nombre lo indica, constituye una va por donde circula el aire que
inspiramos y espiramos.
(b) El aire ingresa al aparato circulatorio a travs de la ____________ y la ________________,
las que se conectan en un conducto comn llamado __________________ o
__________________.
(c) A partir de esta y hacia abajo se extiende l _______________, que transporta materias
slidas y liquidas hacia l estomago, y la ______________, que lleva el aire a los pulmones.
(d) A fin de que las sustancias liquidas y slidas no ingresan por la traquea esta posee una
vlvula llamada _______________ que se cierra sobre ella impidiendo que dichas materias
ingresen por ese conducto.
APUNTES
Sin considerar un trauma maxilofacial provocado por una alta energa impactante, la va area
puede verse obstruida debido a dos factores:
(a) Flacidez de la lengua: _____________________________________

______________________________________________________
(b) Cuerpos Extraos: _______________________________________

______________________________________________________
13.3.2. FALLAS EN EL SISTEMA RESPIRATORIO.

Una vez que, a travs del proceso de la respiracin, el aire con oxigeno ha llegado a los pulmones
este es llevado por medio de la sangre al cerebro y los diferentes rganos y parte del cuerpo.
El sistema circulatorio que lleva sangre del corazn al cerebro puede verse afectado por diversas
causas:
Lesin al corazn:___________________ ____________________
______________________________________________________
______________________________________________________
Hemorragia: ___________________________________________
______________________________________________________
______________________________________________________
13.3.3. RELACIN OBJETIVOS DEL RESCATE / FACTORES QUE DETERMINAN LA

MUERTE DE UN PACIENTE POLITRAUMATIZADO.
El objeto principal del rescate vehicular es permitir un ___________ y ____________ traslado de la
persona accidentada a un centro hospitalario en donde se le podr dar la atencin mdica que
necesita.
El concepto de rpido, limitado por el principio de la hora dorada, se relaciona con
_____________________________________ logrados a travs de la _________________ entre
todos los integrantes del equipo de rescate.
El concepto de seguro involucra la _____________ de la vctima y los __________________
posteriores que pueden sufrir como consecuencia de su participacin en accidente vehicular.

APUNTES
El rescate no tiene sentido si la persona no llega viva al centro hospitalario, o si al sacarla o
trasladarla se le causan nuevas lesiones, ya sea por procedimientos mal aplicados o por que algunos
de ellos no han sido ejecutados.
El Objetivo del rescate se lo da conociendo perfectamente los factores que determinan la muerte
de un paciente politraumatizado y cuales son las acciones que deben seguir para evitar dicha
muerte o agravamiento de sus lesiones.
13.3.4. PROCEDIMIENTOS PARA LOGRAR LOS OBJETIVOS DEL RESCATE.

Cules son las causas por las cuales muere un paciente politraumatizado?
(a) Gravedad de las Lesiones: _________________________________
_______________________________________________________
(b) La falta de oxigeno en el cerebro: ___________________________
_______________________________________________________
Como permitir un seguro traslado de un paciente politraumatizado a un centro
hospitalario?
(a). Evitando la _______________ y l _______________del paciente aplicando procedimientos
que este se mantenga con vida.
(b). No ____________________ aplicando correctamente dichos procedimientos.
Considerando los factores que provocan la muerte del paciente politraumatizado y el

lograr que sea trasladado en forma segura a un centro de salud:
Cul debera ser la primera preocupacin del equipo de rescate?
______________________________________________________
11.4.EL ABC DEL TRAUMA:
El procedimiento ABC del trauma consiste en una serie de evaluaciones sucesivas, que deben
cumplirse en determinado orden, cuyos fines son detectar los problemas que amenazan la vida del
paciente al fin de darle solucin inmediata.
11.5.EVALUACIN PRIMARIA Y SECUNDARIA Y SU RELACIN CON EL ABC DEL

TRAUMA.
EVALUACIN PRIMARIA.
Proceso ordenado para detectar y controlar los problemas que amenazan la vida del paciente a
corto plazo:
(a) Conciencia.
(b) Respiracin.
(c) Circulacin.
(d) Hemorragia

EVALUACIN SECUNDARIA
APUNTES
Proceso ordenado y sistemtico para descubrir lesiones o problemas mdicos que, si no se tratan,
pueden amenazar la vida de un paciente.
(a) Signos Vitales.
(b) Examen Fsico.
11.6.PROCEDIMIENTO ABC DEL TRAUMA.

El procedimiento ABC del trauma consiste en una serie de evaluaciones sucesivas, que deben
cumplirse en determinado orden, cuyos fines son detectar los problemas que amenazan la vida del
paciente al fin de darle solucin inmediata.
El procedimiento del ABC del trauma establece las cinco prioridades de la atencin de salud de un
paciente.
A :
B :
C :
D :
E :
11.6.1. VIA AEREA PERMEABLE Y CONTROL DE LA COLUMNA CERVICAL.

Va area permeable : __________________________________________
____________________________________________________________
Control de la columna cervical: ___________________________________
____________________________________________________________
En todo caso de trauma provocado por un accidente vehicular se debe sospechar

de una lesin cervical, aunque no exista deformidad obvia, queja del paciente o
nivel decreciente en su estado de conciencia.
Dos elementos utilizados en la fase A de ABC del Trauma son:

__________________________ que permiten abrir la va area.
__________________________ que inmoviliza algunos movimientos de la columna
cervical.
Manejo de la va area e inmovilizacin cervical.
INMOVILIZACIN MANUAL DE CABEZA Y CUELLO.
Consiste en aplicar las manos separando al

mximo el dedo pulgar del meique de cada una
de ellas, abarcando en forma simultnea la regin
de la nuca, pmulos y barbilla.
Tratando de alinear en un solo eje cabeza, cuello
y resto del cuerpo, efectuando una leve traccin
en el sentido de la cabeza.

La inmovilizacin de acuerdo a la posicin del APUNTES

paciente y a la posibilidad de acceso, se puede
efectuar desde atrs, desde el lado o por el frente
del afectado.
Si existe dificultad para la alineacin, por rigidez u
otro factor, se mantendr inmovilizada la cabeza
en la posicin encontrada Una vez alineada la
cabeza manualmente y existiendo las condiciones
adecuadas, se procede a la instalacin del collar
cervical.
El rescatista (operador) encargado de la inmovilizacin manual, no soltar la

cabeza, hasta que el paciente est definitivamente inmovilizado sobre la
tabla larga con los Inmovilizadores laterales instalados
VERIFICAR Y DESPEJAR VA AREA.
Si el paciente est inconsciente hay que verificar que la

va area se encuentre despejada (permeable).
Posicione al paciente en posicin boca arriba (decbito
supino) si no lo estuviera, con las maniobras
correspondientes.
Si existe sospecha de trauma mantener desde ese
momento y hasta el final del procedimiento la
inmovilizacin y alineacin neutra de cuello y cabeza.
Compruebe si la va area est despejada (permeable) y
si no es as brala sin mover (hipertextender o flexionar)la
cabeza
Mire en el interior de la boca, si existen cuerpos extraos
obstruyndola, extrigalos con el dedo ndice en forma de
gancho, realizando un barrido cuidadoso de la cavidad.
Si el paciente se encuentra inconsciente, introduzca una
cnula orogarngea en la boca. No fuerce su introduccin
si esta es rechazada.
ELEMENTOS UTILIZADOS POR LOS RESCATISTAS EN ESTA FASE

(A VA AREA):
Equipo de Proteccin Biolgica, Guantes de latex, barbijo, y antiparras.
Collarn Cervical, permite disminuir cierto movimiento de cabeza y cuello (anterior ,

posterior, de rotacin, NO IMPIDE MOVIMIENTOS LATERALES)
Cnula Orofarngea (Mayo), insertada correctamente, permite mantener la va area

despejada.

APUNTES
Maniobra de Extraccin de Cuerpos Extraos desde la Boca

Abrir Boca
Con el dedo ndice enguantado introducirlo por un lado de la boca en forma de
gancho, realizando barrido del piso de la boca para extraerlo por el lado
opuesto, teniendo mucho cuidado de que el paciente no vaya a morder sus
dedos y de no empujar el objeto hacia la parte posterior de la garganta.
11.6.2. VENTILACIN.
Resuelta la fase A, pasamos a la etapa siguiente, que consiste en verificar que el paciente ventile
(respire) adecuadamente y en caso que esto no ocurra, solucionarlo.
COMPRUEBE LA EXISTENCIA DE MOVIMIENTOS RESPIRATORIOS.
Si el paciente est inconsciente, utilice el procedimiento VOSP, el que se efecta acercando la cara
del rescatista (operador) a la de la vctima, observando en direccin al trax, tratando de evidenciar
la presencia de movimientos respiratorios
V Vea comprobando la presencia de movimientos

de elevacin y descenso del trax. Tenga en
cuenta que esto no es por si solo suficiente.
O Oiga acercando el odo a la nariz y boca del
paciente, con el fin de or la entrada y salida
del aire.
S Sienta en su mejilla el aire exhalado por el
paciente.
P Palpe perciba a travs del tacto.
El ciclo normal de respiracin en un adulto, en reposo oscila entre _____ a _____ respiraciones
por minuto, teniendo la mayora de _____ a _____ como promedio normal.
Dos de los elementos empleados para realizar respiracin asistida en un paciente que no pueda
ventilar por si slo son:
__________________________________________________
__________________________________________________
En todo paciente que tenga mas de 20 o menos de 12 respiraciones por

minuto, se debe dudar de su capacidad para mantener una respiracin
adecuada, debindose iniciar una ventilacin asistida.

APUNTES
LA RESPIRACIN.
Al evaluar la respiracin de una persona adecuadamente, se deben considerar los siguientes
aspectos:
(a) La Frecuencia: _____________________________________
(b) El carcter: _______________________________________
Si la respiracin est ausente: Inicie las maniobras de _____________ segn procedimiento

correspondiente.
VENTILACIN ASISTIDA.
Durante el proceso de la respiracin l _________________ que se encuentra en la atmsfera es
introducido al cuerpo y l _______________ es eliminado.
Si falta l oxigeno, el dixido de carbono, que es un txico, provocara que las clulas cerebrales
funcionen mal produciendo sueo, alucinaciones, y fallas en otras funciones del organismo que
terminaran finalmente con la muerte del paciente.
Si el paciente dejara de respirar se debe entonces iniciar maniobras artificiales que permitan
introducir en su organismo l oxigeno necesario para mantenerlo con vida.
A este procedimiento se le denomina ______________________________ y debe ser

administrada cada ______ segundos, o sea ____ ventilaciones por minuto.
El rescatista podr utilizar dos tcnicas para suministrar ventilacin asistida:
__________________________________________________
__________________________________________________
La tcnica de suministrar ventilacin asistida empleando la bolsa de

resucitacin tiene la ventaja de poder ser utilizada con o sin oxigeno.
ELEMENTOS UTILIZADOS POR LOS RESCATISTAS EN ESTA FASE (B VENTILAVION):
Equipo de Proteccin Biolgica, Guantes de latex, barbijo, y antiparras.
Mascarilla DE RCP, Para protegerse de los fluidos corporales que pudiera haber en la boca del
paciente.
Bolsa de Reanimacin, (conocido como AMBU)

APUNTES
11.6.3. CIRCULACIN CON CONTROL DE HEMORRAGIAS.
Considerando que si falla el sistema circulatorio el peligro de muerte es inminente, una vez
cumplidas las fases A y B del ABC del Trauma, la siguiente preocupacin del rescatista ser
detectar problemas asociados a la ____________________ y las __________________________.
Al efectuara la evaluacin esta fase, tres son los parmetros a considerar:

Estado de conciencia: ______________________________________
Coloracin de la piel: ______________________________________
Pulso: __________________________________________________
Los puntos que el rescatista evala su presencia, calidad, y regularidad son:

________________________ ________________________
________________________ ________________________
La perdida de sangre a travs del sistema circulatorio es el otro aspecto que impide que llegue el
suficiente oxigeno a alimentar las clulas cerebrales.
Esta prdida se traduce en ____________________________ que pueden ser ________________
o __________________: stas ltimas deben ser identificadas y controladas durante esta fase del
ABC del Trauma.
LA BOMBA CARDIACA
El corazn es una verdadera bomba que permite que el sistema circulatorio funcione llevando, a
travs de la sangre y los pulmones, l oxigeno a todos los rganos del cuerpo y traer el dixido de
carbono que es liberado en cada espiracin.
EVALUACIN DEL PULSO.
l _________ es una de las formas que le permiten al rescatista evaluar el estado de
funcionamiento del corazn o bomba cardiaca, indicando si el corazn est trabajando y si el
volumen de sangre que circula por el cuerpo es el adecuado.
Al tomar el pulso se deben considerar los siguientes aspectos:
Frecuencia: se mide en latidos por minutos. El valor normal es de _________________ latidos
por minuto.
Un pulso demasiado rpido puede indicar: ___________________
Ritmo: puede ser regular o irregular
Un ritmo irregular puede indicar __________________________
Intensidad: puede ser lleno o dbil
Un pulso dbil puede indicar_____________________________
Evaluacin de color y temperatura de la piel: Se prestar atencin a una piel plida, fra o
azulada (ciantica), como tambin a una piel muy caliente y rubicunda.
La ausencia de pulso PALPABLE indica que el corazn se ha detenido, en cuyo caso

debemos indicar rpidamente las maniobras de RCP (reanimacin cardio pulmonar,)

APUNTES
CAUSAS DE FALLAS EN EL SISTEMA RESPIRATORIO:
PARO CARDIORESPIRATORIO Y RCP.
Si un paciente se encuentra inconsciente, no tiene respiracin y no presente pulso significa que
ha sido afectado de un paro cardiorespiratorio, por lo tanto esta bajo muerte clnica.
El procedimiento que se emplea para lograr que el corazn bombee sangre y el sistema
respiratorio la purifique se denomina: _____________________________
Este procedimiento incluye dos procesos:
________________________________________
________________________________________
En el masaje cardiaco se ejerce una presin sobre el trax por medio del _____________, lo que
comprime el corazn e impulsa la sangre al circular. Al quitar la presin y gracias a las vlvulas
de una sola va que se encuentran dentro del corazn, este se llena nuevamente de sangre.
Esto combinado con la respiracin asistida permitir que el cerebro y los diversos rganos del
cuerpo reciban el suficiente oxigeno para sobrevivir.
La reanimacin cardiopulmonar, RCP, puede realizarla uno o

dos rescatistas
HEMORRAGIAS.
La perdida de sangre a travs del sistema circulatorio es el otro aspecto que impide que llegue
el suficiente oxigeno a alimentar las clulas cerebrales y disminuye el volumen sanguneo que
debe fluir por el cuerpo.
Una persona adulta tiene alrededor de _____ litros de sangre.
A medida que esta cantidad de sangre disminuye, baja tanto la presin interna del sistema como
su capacidad para transportar oxigeno.
Para contrarrestar esta situacin, el organismo adopta automticamente varias medidas de
emergencia:
_________________________________________________
_________________________________________________
_________________________________________________
_________________________________________________
Si la hemorragia continua, estas medidas no podrn compensar la carencia de sangre y

sobrevendr el colapso del sistema.
11.6.4. DFICID NEUROLOGICO.
Habiendo solucionado las fases A-B-C se pasa a la etapa D, evaluacin neurolgica.
El decaimiento en el estado de conciencia puede indicar que el cerebro no esta recibiendo

l oxigeno necesario, por lo que deben reevaluar las fases A, B y C del ABC del Trauma.

APUNTES
La evaluacin neurolgica se realiza determinando el Nivel de conciencia o prdida de conocimiento
mediante un sencillo test conocido como AVDI que va acompaado de un mini examen del tamao,
simetra y reaccin de las pupilas.
A: ALERTA, el paciente est despierto, sabe su nombre, est ubicado en tiempo y espacio, su
comunicacin, aunque perturbada por la tensin, la angustia o el dolor, es coherente.
V: Voz, el paciente responde a la voz del interrogador, aunque permanezca con los ojos cerrados,
pudiendo a veces su respuesta no ser coherente.
D: Dolor el paciente no responde a A, V, pero reacciona frente a un estmulo doloroso
I: el paciente no responde a A-V ni a D, es decir est inconsciente
Reflejo Pupilar
Esta evaluacin permite determinar la posible existencia de ______________ _________________.
Las pupilas deben ser simtricas y responder

adecuadamente al estmulo luminoso (contraccin).
La diferencia de 1 mm de dimetro de una pupila

con respecto a la otra podra sugerirnos alguna
lesin expansiva en el interior del crneo.
11.6.5. EXPOSICIN.
Para examinar las heridas del paciente, puede ser necesario abrir o quitarle la ropa gruesa a
constrictiva que pueda ocultar una ____________________ o un ________________________.
La cantidad de ropa a quitar depender de la _______________________.
Se debe quitar slo aquella que sea necesaria para la atencin de la lesin, procediendo luego a
cubrir al paciente con cobertores a fin de evitar que baje su temperatura corporal.

APUNTES
PROCEDIMIENTO PARA MEDIR, ARMAR Y COLOCAR UN COLLAR
CERVICAL EN PACIENTES SENTADOS Y ACOSTADOS.
Las figuras corresponden al manual de medicin y armado de los collares cervicales Stifneck Select.
Sabemos que la primera etapa del ABC del trauma es mantener la va area permeable e inmovilizar la
columna cervical, si bien ambas labores pertenecen a la misma letra A, el orden en que son mencionados
indican su prioridades por esta razn se detallara a continuacin el procedimiento de inmovilizacin
considerando ya cumplida la primera tarea de esta etapa.
Cabe recordar que la postura del collar cervical, cualquiera que fuese el modelo usado, requerir al
paciente sentado o acostado de espaldas (cubito supino). Jams se deber intentar colocar el collar
cervical con el paciente acostado boca abajo (cubito prona), ya que esto implicara una extensin cervical
para su fijacin.
La medicin y armado del collar cervical es igual para ambos casos, para lo cual la cabeza con respecto
al cuerpo deber estar en pocin neutra (la prolongacin de la lnea de los ojos debe estar perpendicular
con el eje de la columna cervical).
La inmovilizacin cervical que logra el collar es con respecto a los movimientos de flexin, extensin y
rotacin, el movimiento lateral es eliminado mediante inmovilizadores laterales o almohadillas, por lo
tanto, hasta que estos ltimos elementos de inmovilizacin no estn fijados a la tabla larga, la
cabeza del paciente no podr ser soltada por el operador de trauma.
1. Medicin y Armado del Collar Cervical.
Una vez que se ha inmovilizado manualmente la cabeza del paciente ubicndola en una posicin
neutra, se mide la distancia existente entre la base del cuello (parte superior de los hombros) y
el mentn. Esto se efectuara con la palma de la mano, de manera de determinar el nmero de
dedos correspondientes a esta distancia.
A continuacin se compara esta distancia con la que existe entre la parte inferior del collar (parte
rgida plstica, sin considerar la goma-espuma) y orificio de fijacin del collar.
Para armar el collar se traslada e introduce el broche en el orificio de fijacin y luego se le da
forma adecuada.
2. Armado del Collar Cervical Stifneck Select.
Este tipo de collar cervical presente la particularidad de tener todos los tamaos adultos: NO
NECK, REGULAR, SHORT Y TALL.
Una vez elegido el tamao requerido, prolongando la parte extensible de acuerdo a la medida de
los dedos, se fijan los broches en los orificios correspondientes.
3. Postura del Collar Cervical.
Para colocar el collar cervical se utilizan siempre dos operadores; uno de ellos ubicado en la
parte posterior del paciente inmovilizando manualmente la cabeza con ambas manos y el otro
efectuara las maniobras de postura del collar cervical.
Al colocar un collar cervical, se debe despejar, lo mas posible, la base del cuello (abrir chaqueta
chaleco, camisa, etc.), de manera que el apoyo del collar sea firme.
Para el caso de las mujeres, es conveniente tomarles el pelo hacia arriba, ya que el volumen de
este quedara en el interior del collar cervical no permitiendo una buena inmovilizacin de la
cervical, adems, las orejas deben quedar fuera del collar a fin de evitar cortes. Previamente se
deben haber retirado aros y collares.
4. Pacientes Sentados.
En este caso, es posible encontrar dos posibilidades con respecto a la cabeza del paciente: cabeza
libre, es decir sin ningn apoyo en la parte posterior de ella (comnmente los apoyacabezas o
cabezales) o el caso de cabeza apoyada.
4.1. Postura del collar para cabeza libre

El collar abierto, sujeto con la mano izquierda, se va subiendo desde el esternn hasta fijar APUNTES
el mentn.
Cerrar la tapa posterior por detrs de la cabeza fijando el velcron de esta por sobre la tapa
anterior.
4.2. Postura del collar para cabeza apoyada

Introducir el collar abierto, por el extremo del velcro, a travs del espacio entre el cuello y
el apoyo del asiento.
Al momento de visualizar el extremo del velcro cerrar el collar por debajo de la mandbula
inferior del paciente.
Conjuntamente con el paso anterior, tirar suavemente del velcro, de manera de trasladar la
tapa posterior con la anterior fijando el collar.
Una vez puesto el collar, debe revisarse la buena fijacin de este, comprobando que el
tamao elegido corresponda al cuello del paciente.
En el supuesto caso que el collar no corresponda al tamao del cuello del paciente, este
puede ser removido y cambiado por el adecuado, eso si, solo una vez que el paciente se
encuentre en la tabla larga, en donde el proceso de sacado del primer collar debe
efectuarse con una buena inmovilizacin manual.
5. Postura del Collar en Paciente Acostado.
En este caso los pacientes podrn encontrarse en dos posiciones: posicin supina, boca arriba o
en posicin prona, boca abajo.
5.1. Paciente en posicin boca arriba
El procedimiento de postura de del collar para estos casos es similar que para el caso del
paciente sentado con cabeza apoyada, el cual se detalla a continuacin:
El operador 1 se arrodillara frente a la cabeza del paciente, de manera que con sus
manos inmovilice manualmente la columna cervical.
El operador 2 una vez que se ha seleccionado el collar, correcto, lo introducir por el
extremo del velcro a travs de l espacio existente entre la base del cuello y el apoyo de la
cabeza.
Al momento de visualizar el extremo del velcro, cerrar el collar por adelante y debajo de la
mandbula del paciente.
Conjuntamente con el paso anterior, tirar suavemente del velcro, de manera de traslapar la
tapa posterior con la anterior fijando el collar.

APUNTES
5.2. Paciente en posicin boca abajo

No se debe colocar el collar en pacientes que se encuentran boca abajo, por loa tanto se debe
mover primeramente a la posicin boca arriba y luego proceder de la manera detallada para
un paciente en esa posicin.

APUNTES
PROCEDIMIENTO DE TRASLADO DE UN PACIENTE DESDE EL
SUELO A LA TABLA LARGA.
Dos son las posiciones en que podemos encontrar a un paciente que se encuentre en el suelo: posicin
de espaldas boca arriba y posicin boca abajo. A continuacin se detalla la forma en que ste puede
ser ubicado sobre la tabla espinal larga, para posteriormente ser asegurado con las correas
correspondientes y transportado de un punto a otro.
Es importante destacar que todas las maniobras del ABC del Trauma pueden realizarse con el paciente
sobre el suelo, por lo tanto, se considerara falta grave del Operador de Trauma, el incluir algn retardo
en el diagnstico y/o atencin por el slo hecho de no encontrarse el paciente sobre una tabla larga.
1. Pacientes en el suelo en posicin de espalda boca arriba.
Se considera que la columna cervical del paciente ya ha sido inmovilizada con un collar cervical y que
un rescatista contina efectuando la maniobra de inmovilizacin manual. Si el espacio lo permite, se
debe determinar el sentido de giro del paciente, lo cual estar dado por el costado del cuerpo que NO
se encuentre lesionado (fractura, hemorragia, etc.). La idea general es girar al paciente
aproximadamente 45 (especficamente pivotearlo), luego colocar la tabla larga debajo de l en
forma de cua, apoyarlo en ella y finalmente irla bajando con el paciente. Para esto se requerir,
mnimo de cuatro rescatistas, los cuales procedern de la siguiente manera:
Alinear cada una de las extremidades del paciente.
Rescatista N 1: En la cabeza del paciente, el cual se
mantiene inmovilizando manualmente sta y que girar
conjunto con el resto del cuerpo. Ser ste el que dar las
rdenes para efectuar la operacin.
Rescatista N 2: Arrodillado al costado no lesionado del

paciente a la altura de los hombros, estirar ambos brazos
por sobre el paciente y le tomar en garra, con una mano el
hombro y con otra el brazo, de manera de levantar esta
seccin del cuerpo. Este rescatista levanta el mayor peso,
por lo tanto dar la velocidad el giro.
Rescatista N 3: Ubicado y arrodillado a la altura de la

pelvis y procediendo con sus brazos igual que el anterior,
tomar con una mano la cadera y con la otra la pierna,
levantando toda esa seccin del cuerpo del paciente.
Rescatista N 4: Ubicado al costado contrario de los
rescatistas 1, 2 y3 ser el encargado de colocar la tabla en
forma de cua, cuando el paciente est girado
aproximadamente 45. La levantar hasta hacer contacto
con l y ayudar a bajar el conjunto paciente-tabla. Es
importante que mantenga los broches de las correas por
fuera e la tabla al momento de bajarla, evitando as que
queden por debajo de sta, teniendo que nuevamente
levantar la tabla para sacarla.
En caso de disponer de un quinto rescatista, ste se ubicar
a la altura e los pies, y ser el encargado de girarlos al
momento del pivoteo.
Para finalizar la maniobra y asegurar definitivamente al
paciente a la tabla larga se aseguran las correas segn las
indicaciones detalladas para este fin.

APUNTES
2. Pacientes en el suelo en posicin de espalda boca abajo.
Para esta maniobra el sentido de giro est dado por la mejilla del paciente, el que se har en el
sentido contrario a l direccin en que se encuentra la cara del paciente al momento de encontrarlo en
el suelo. En este procedimiento se gira al paciente 180 grados, el que toma contacto con la tabla
cuando ha recorrido 90.
Los pasos a desarrollar son los siguientes:
(a) Alinear cada una de las extremidades del paciente.
(b) Los Rescatista se ubicarn al lado contrario de donde esta dirigida la cara del paciente.
(c) El Rescatista N 1: Tomar la cabeza, de manera que al finalizar el movimiento de giro del
paciente, sus palmas, inmovilizando la cabeza, queden con los pulgares hacia arriba. La postura
inicial ms cmoda para el rescatito, ser acostado boca abajo justo sobre la cabeza el paciente
inmovilizndola. Adems deber, mientras se realiza el giro, alinear la cabeza con l eje del
cuerpo, y ser el que dirige todos los movimientos.
(d) El Rescatista N 2: Se arrodillar a la altura e los hombros e introduce ambas manos por debajo
de stos, lo ms posible y sin levantar al paciente.
(e) El Rescatista N 3: hace lo mismo a la altura de la pelvis.
(f) El Rescatista N 4: se ubicar a la altura del fmur y tomar las extremidades de la misma forma
como lo hace el Rescatista N 2 con los hombros.
(g) El Rescatista N 5: ser el encargado de, cuando el paciente se est rotando y se encuentre a
aproximadamente 90 con el suelo, deslizar la tabla larga entre la espalda de ste y el cuerpo de
los rescatistas, de tal manera que la columna vertebral del paciente se apoye lo antes posible en
ella, continuando el movimiento en bloque hasta que se encuentre correctamente apoyada sobre
el suelo.

APUNTES
PROCEDIMIENTO PARA INMOVILIZAR UN PACIENTE CON UN

CHALECO DE EXTRICACIN
Y POSTERIORMENTE TRASLADAR A LA TABLA LARGA
(Aplicable a Tabla corta)
Este procedimiento corresponde al caso tpico de extricacin de un paciente desde el interior de un
vehculo.
1. Una vez colocado el colar cervical, el Rescatista 1 continuar con la inmovilizacin manual de la
cabeza, lo har de manera que sea posible introducir el chaleco de extricacin entre l y la espalda
del paciente. Cargar levemente a ste hacia adelante con la ayuda de sus antebrazos que han sido
apoyados en los omoplatos del paciente.
2. El Rescatista 2 insertar el chaleco; podr hacerlo de arriba hacia abajo o desde el lado hacia arriba.
3. Este Rescatista 2 ajustar las tres correas, por debajo de las axilas y el pecho.
4. Con la ayuda de un Rescatista 3, uno por cada lado, ajustarn 2 cintas por entre las piernas del
paciente a manera de arns.
5. El Rescatista 2 ayuda a sujetar la cabeza por delante mientras el Rescatista 1 utiliza 2 cintas de
sujecin (una debajo del mentn y otra a la altura de la frente y) para inmovilizar la cabeza del
paciente.
6. Los Rescatista 2 y 3 sujetarn firmemente el chaleco por los agarradores que existen para este
efecto.

APUNTES
7. A la orden de rotar al paciente dada por el Rescatista 1, los
rescatistas 2 y 3 levantarn levemente al paciente y lo rotarn de
manera que el chaleco quede en direccin hacia afuera del vehculo.
(Teniendo cuidado de que las piernas est libres).
___________________________________________________
8. Un Rescatista 4 y un Rescatista 5, arrodillados sostendrn desde un

extremo la tabla larga mientras apoyan el otro en el borde del asiento
del paciente.
___________________________________________________
9. A la orden del Rescatista 1, R2 y R3 apoyan el chaleco sobre la tabla

larga y comienzan a bajarlo hasta que se posa sobre la tabla.
___________________________________________________
10. El rescatista que se encuentra ms alejado de la cabeza del paciente

tomar sus pies y el resto deslizar el chaleco hasta hacerla coincidir
con la tabla larga a la altura de la cabeza. En ningn momento del
procedimiento se debe dejar la inmovilizacin manual de la cabeza del
paciente.
___________________________________________________
11. A continuacin se traslada el paciente hasta una posicin segura, se baja la tabla y se fijan sus
correas.
12. Unas correas pasarn por debajo de las axilas y por sobre el trax; otras se ajustarn a la altura e las
caderas, otras a nivel del fmur y las ltimas en las cercanas de los tobillos.
13. Se atarn las puntas de los pies y las manos por sobre la pelvis, para finalmente colocar y ajustar los
inmovilizadores laterales de la cabeza.

APUNTES
PROCEDIMIENTO PARA LEVANTAR LA TABLA LARGA Y

TRANSPORTAR A UN PACIENTE
DESDE UN PUNTO A OTRO.
Este procedimiento corresponde a la ltima etapa del rescate, pero no por eso menos importante. Una
vez que se ha inmovilizado completamente al paciente corresponde trasladarlo a un lugar seguro, tanto
para l como para los rescatistas, ya sea para seguir reevaluando su estado a travs del procedimiento
ABC o para dejarlo en la ambulancia para su traslado final a un centro de salud.
En el procedimiento de traslado se requiere el concurso de 6 rescatistas, tres a cada lado e manera de
quedar dos a la altura de la columna cervical/hombros, otro par en la pelvis y los dos ltimos a los pies.
Es de mucha importancia que todo el procedimiento se mantenga bajo la norma del movimiento en
bloque. En el levante, traslado y bajada de la tabla se debe mantener horizontalmente al paciente;
maniobra relativamente difcil en terreno escarpado o lugares que presentan cierto grado de
confinamiento y n los cuales no se podrn emplear 6 rescatistas, por lo que el traslado debern efectuarlo
slo dos, en posicin de camilleros, o sea uno toma l extremo de la cabeza y el otro el de los pies:
1. Posicin N 1: Colocados los seis rescatista a los lados del paciente en la tabla larga, deben
arrodillarse con la rodilla el lado de la tabla en el suelo. De sta manera se impulsarn con la otra
pierna empujada por la mano sobre el muslo.
2. Posicin N 2: A la cuenta de tres, emanada por el rescatista a cargo del procedimiento, que
generalmente es el rescatista que se encuentra en primera ubicacin a la derecha (lado izquierdo de
la cabeza el paciente), todos los rescatistas levantarn al mismo tiempo la tabla larga hasta quedar
con la columna vertebral perfectamente vertical (aproximadamente 10 a 15 cm del suelo). En esa
posicin alinearn la tabla de tal forma que esta quede horizontal.
3. Posicin N 3: A la nueva cuenta de tres, levantarn al mismo tiempo la tabla larga hasta quedar de
pi.
4. El lugar de destino de transporte del paciente y el recorrido es definido por el rescatito cargo del
procedimiento, quien nuevamente a la cuenta de tres indicar el inicio de la marcha que todos harn
con el pi izquierdo.
5. Una vez arribado al lugar en donde se bajar al paciente, el rescatista a cargo dar la orden de
bajada y los seis rescatistas, en bloque, permitirn el descenso de la tabla hasta la posicin N 2.
6. Luego, nuevamente a la cuenta de tres bajarn la tabla hasta el suelo. Posicin N 1.

APUNTES
PROCEDIMIENTO PARA EL TRASLADO DE EMBARAZADAS SOBRE LA TABLA
LARGA.
La embarazada, por su condicin, requiere una atencin especial, dirigida y teniendo en consideracin
los distintos factores que pueden afectar su estado.
En el caso de un accidente vehicular, una persona en este estado, esta sometida a los mismos riesgos
que aquella que no esta embarazada, mas los inherentes a esta condicin, tales como la compresin
brusca e las mamas y abdomen por efecto del cinturn de seguridad. Esto hace evidente el tercer
impacto del choque al ir los rganos contra las estructuras que las cobijan, en este caso el feto contra el
tero exponiendo a la mujer a riesgos adicionales: desprendimiento de placenta y posterior hemorragia,
rotura de membranas ovulares, rotura uterina, etc.
No hay que olvidar los cambios en el sistema circulatorio que conlleva un embarazo, como son: lentitud
del retorno venoso desde las extremidades, compresin por el tero grvido de los grandes vasos
sanguneos abdominales cuando esta en posicin de espaldas, anemia fisiolgica, etc., que influyen en la
forma que tolera las lesiones o traumas que pueda sufrir.
Por estas razones y en consideracin a que son dos vidas y a que hay lesiones que revisten riesgo vital
si no se diagnostican y tratan oportunamente, se debe priorizar su traslado.
Para trasladar a una embarazada en una tabla espinal larga, se procede igual que con cualquier persona
teniendo presente que esta tiene peso adicional que es necesario movilizar, por lo que es bueno
considerar a rescatistas con buena capacidad fsica.
Inmovilizacin:
1. Ubicar a la embarazada de espaldas, boca arriba, sobre la tabla espinal larga.
2. Ajustar la primera correa bajo las axilas y sobre las mamas cuidando de no comprimir en exceso.
3. Ajustar la segunda correa a nivel de la pelvis para no comprimir el abdomen.
4. Ajustar la tercera correa.
5. Inmovilizar con cojines laterales la cabeza de la paciente.
6. Si la embarazada va a permanecer en el mismo sitio o dentro de la ambulancia durante su traslado,
lateralizar la tabla unos 30 hacia el lado izquierdo de la paciente, con el fin de no comprimir los
grandes vasos abdominales con el tero.
Desplazamiento:
1. Los operadores se disponen a levantar la tabla de la forma habitual.
2. Una vez lograda la altura deseada se lateraliza la tabla unos 30 hacia el lado izquierdo de la
embarazada.
3. El desplazamiento es el habitual pro con la tabla lateralizada.
4. Para bajarla, primero se nivela la tabla y luego se coloca en el piso o dentro de la ambulancia, para a
continuacin volver a lateralizarla.
Se debe evaluar constantemente el estado general, preguntar acerca de contracciones uterinas,
sangramiento genital o prdida de lquido amnitico, luego informar al personal de salud.
En el Curso Manejo Bsico de Trauma y el Curso normalizado PHTLS, se desarrollan con ms

detalle los procedimientos de Atencin Prehospitalaria de Emergencia.

APUNTES
LECCIN PELIGROS ASOCIADOS

12 A LA CARGA DE LA
AERONAVE

aeronaves.
de agente extintor.
LECCION 12: PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LAS AERONAVES MP 12 - 1

APUNTES
Leccin 12
PELIGROS ASOCIADOS
A LA CARGA DE LA AERONAVE
Durante el desarrollo de esta leccin, el Bombero recibir amplia informacin sobre Peligros Asociados
a la Carga de la Aeronave, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeo operacional establecidos
REQUISITOS PREVIOS:
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Tcnicas fundamentales de lucha contraincendios (aproximacin,

posicionamiento, ataque inicial, y seleccin, aplicacin y administracin de los agentes extintores); limitaciones de
las lneas de mano de diversos tamaos; utilizacin del equipo de proteccin personal; comportamiento del fuego;
tcnicas de lucha contraincendios en atmsferas enriquecidas con oxgeno; reaccin de los materiales de la
aeronave ante el calor y las llamas; componentes importantes y los peligros de la construccin de aeronaves
civiles, as como los sistemas relacionados con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves;
los peligros especiales relacionados con los sistemas de las aeronaves militares; un (NDA) (rea de defensa
nacional) y sus lmites; caractersticas de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas dentro y
alrededor de la aeronave; sistemas de reportaje de combustible de las aeronaves (hidrante/vehculo);
salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas y rampas de evacuacin); peligros asociados con la
carga area (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de control de entrada, alrededores del lugar
del impacto, y requisitos para las actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y fras); y polticas y
procedimientos importantes para controlar el estrs.
3-2.4 Dados una misin, los procedimientos y polticas de espera del aeropuerto, y una condicin de peligro,
realizar una operacin de espera en el aeropuerto, de modo que se detecten y se eliminen las condiciones de
inseguridad segn las polticas y procedimientos del aeropuerto.
(a). Conocimientos requeridos: polticas y procedimientos en aeropuertos y aeronaves para condiciones
peligrosas.
(b). Habilidades requeridas: reconocer las condiciones peligrosas e iniciar una accin correctiva.
totalidad.


PELIGROS ASOCIADOS A LA CARGA DE LA AERONAVE APUNTES
El rpido desarrollo del negocio de la carga area ha propiciado la aparicin de grandes compaas
areas que se dedican exclusivamente al transporte de carga. La carga de este tipo de aeronaves puede
variar considerablemente. Asimismo, las aeronaves comerciales transportan cantidades de carga
diferentes en cada vuelo.
Mientras que los cuerpos de bomberos estadounidenses utilizan el trmino hazardous materials
(materiales peligrosos) para describir las sustancias peligrosas, en el sector de la aviacin (as como en
el cuerpo de bomberos canadiense) se utiliza el trmino dangerous goods (mrcancias peligrosas).
Cada da, aeronaves de todo el mundo transportan enormes cantidades de materiales peligrosos;
cualquier carga area puede contener materiales peligrosos. Sin embargo, la respuesta de emergencia a
incidentes en los que se ven envueltas estas aeronaves suele ser idntica a los procedimientos de
combate de incendios en aeronaves normales.
A causa de los materiales transportados a bordo de una aeronave para su funcionamiento (combustible,
lquido hidrulico, etc.) y de los metales combustibles utilizados en su construccin, hay que tener en
cuenta que, en caso de que una aeronave impacte, pueden verse involucrados materiales peligrosos.
Gracias a la tecnologa, se ha avanzado en el diseo y la construccin de las aeronaves, por lo que ahora
se utilizan materiales aerospaciales avanzados (compuestos). La exposicin a estos compuestos, incluso
en pequeas cantidades, puede ser peligrosa para el equipo de respuesta, para las dems personas
presentes en el lugar del accidente y para el equipo elctrico y electrnico.
Cualquier aeronave sometida a un impacto y al consiguiente incendio puede liberar sustancias altamente
nocivas. Si se tiene en cuenta que puede haber diversas cantidades y diferentes tipos de carga area a
bordo de una misma aeronave, el riesgo potencial puede ser incluso mayor. El personal de ARFF tiene
que seguir los procedimientos adecuados en la respuesta, la evaluacin y las operaciones para
asegurarse de estar protegido ante los efectos de los materiales peligrosos.
Este captulo se centra en las leyes y reglamentos que rigen el transporte areo de materiales peligrosos,
los procedimientos de identificacin de los productos y el equipo de proteccin personal que necesita el
personal de ARFF en situaciones en las que intervengan en incidentes con materiales peligrosos.
Asimismo, se desarrolla tambin la mitigacin y primera respuesta a incidentes con materiales peligrosos
y aspectos sobre aeronaves utilizadas en agricultura para realizar fumigaciones con productos qumicos.
12.1. LEYES Y REGLAMENTOS.
En Bolivia el Transporte sin riesgo de Mercancas peligrosas por va Area est regulado por la RAB 118.
A nivel internacional, estn regulados por los reglamentos de la Asociacin Internacional de Transporte
Areo (IATA).
Por su parte la OACI tiene al Anexo 18: Transporte sin riesgo de mercancas peligrosas por va area.
A pesar de que existen miles de productos qumicos que se consideran peligrosos en caso de liberarse
de sus contenedores, los productos qumicos considerados peligrosos en el transporte estn detallados
en el Doc. 9284 AN 905 (OACI) Instrucciones Tcnicas para el transporte sin riesgos de mercancas
peligrosas por va area.
Aunque los reglamentos de transporte areo de materiales peligrosos son muy estrictos, casi todos los
materiales peligrosos, excepto los explosivos de clase A y los gases txicos, pueden transportarse (y, de
hecho, se transportan) por aire.
Las compaas areas estn obligadas a inspeccionar los paquetes y documentos preparados por la
empresa de transporte para asegurarse de que cumplen con todos los reglamentos aplicables. Sin
embargo, estos procedimientos no garantizan que slo se embarquen las cargas adecuadamente.
Actualmente, se estn descubriendo muchos casos de transporte ilegal no declarado de materiales
peligrosos entre los que aparecen sustancias peligrosas que no deberan transportarse por aire.

El equipo de respuesta debe saber que puede tener que

APUNTES
enfrentarse a un incidente con materiales peligrosos
tanto si la aeronave es un avin privado de pequeas
dimensiones como si se trata de un reactor de transporte
de pasajeros.
NOTA: es posible que la documentacin exigida que
describe los materiales peligrosos transportados por las
aeronaves tenga los bordes a rayas de colores rojo y
blanco.
Este dibujo debera alertar al personal de ARFF de que
hay materiales de este tipo a bordo (vase la figura
12.1). Figura 12.1: Documentacin de embarque y hoja de
La documentacin necesaria se trata con ms detalle en datos de seguridad (SMS).
el apartado de Identificacin de los productos.
12.1.1. CLASIFICACIN DE LOS MATERIALES PELIGROSOS.
Los materiales peligrosos pueden ser elementos o compuestos y pueden encontrarse en estado lquido,
slido o gaseoso o en una combinacin de estos estados.
La RAB 118 define Mercancas peligrosas como: Todo objeto o sustancia que puede constituir un riesgo
para la salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancas
peligrosas de las instrucciones tcnicas para el transporte sin riesgos de mercancas peligrosas por va
area y sus suplementos o estn clasificadas de acuerdo a ellas.
Segn la NFPA 402: Gua para las operaciones de
ARFF, los materiales peligrosos estn clasificados por
la ONU, la OACI y la IATA como sigue:
(a) Clase 1 Explosivos
(b) Clase 2 Gases: comprimidos, licuados, disueltos
bajo presin o refrigerados
(c) Clase 3 Lquidos inflamables
(d) Clase 4 Slidos inflamables: sustancias
susceptibles a la combustin
espontnea, sustancias que en contacto
con el agua emanan gases inflamables
(e) Clase 5 Sustancias oxidantes y perxidos.
(f) Clase 6 Sustancias txicas e infecciosas
(g) Clase 7 Radioactivos
(h) Clase 8 Corrosivos
(i) Clase 9 Materiales peligrosos diversos
En los transportes realizados a nivel internacional se utilizan etiquetas de advertencia que emplean el
sistema de etiquetaje de la ONU (vase la figura 12.2).

CLASIFICACIN DE LOS MATERIALES PELIGROSOS APUNTES

CLASE NOMBRE ETIQUETA DE RIESGO
Explosivos.
Clase 1
Gases Inflamables.
Clase 2 Gases no Inflamables.
Gases Txicos.
Clase 3 Lquidos Inflamables.
Slidos Inflamables.
Slidos Peligrosos al
Clase 4 contacto con el agua.
Combustin
espontnea
Oxidantes.
Clase 5
Perxidos orgnicos.
Txicos.
Mantngase alejado
Clase 6 de los comestibles.
Sustancias
Infecciosas.
Radiactivos I.
Clase 7 Radiactivos II.
Radiactivos III.
Clase 8 Corrosivos.
Clase 9 Otros.
Figura 12.2: Documentacin de embarque y hoja de datos de seguridad (SMS).

12.1.2. TRANSPORTE DE MATERIALES PELIGROSOS POR VA AREA. APUNTES

En las aeronaves de carga, la carga peligrosa suele colocarse en contenedores denominados
dispositivos para unidad de carga. Dichos dispositivos pueden ser contenedores de aeronaves, palets
con una red o palets con una red sobre un depsito abovedado (vanse las figuras 12.3 a y b).
Figura 12.3a: Contenedor para aeronave 1. Figura 12.3b: Contenedor para aeronave 2.
Una vez cargados, estos contenedores se suben a bordo

de la aeronave. Para ello, a veces es necesario utilizar
un equipo especial, dependiendo del tamao y del peso
del depsito en cuestin.
Algunas compaas areas utilizan dispositivos para
unidad de carga con modificaciones especiales para
transportar determinados materiales peligrosos en la
cubierta principal de las aeronaves de carga.
Estos contenedores pueden tener marcas especiales y
disponer de una capacidad de supresin de incendios
integrada (vase la figura 12.4).
Las boquillas de descarga especial situadas dentro del Figura 12.4: Este contenedor para transporte de
contenedor estn conectadas a un extintor porttil de mercancas peligrosas dispones de un sistema integrado
de extincin de incendios.
Haln 1211 mediante una conexin en el exterior de la
unidad (vanse las figuras 12.5 a-c). De ese modo, el personal puede descargar el agente extintor
manualmente en el contenedor sin necesidad de abrirlo.
Figura 12.5a: En la parte superior del contenedor hay una Figura 12.5b: Extintores y mangueras del interior de la aeronave
conexin para la manguera del agente extintor. que estn conectadas con el contendor.

APUNTES
Figura 12.5c: La manguera se hace llegar desde el extintor hasta Figura 12.6: Los paquetes que tengan esta etiqueta, slo se
la zona de carga, y la boquilla de la manguera se introduce en la pueden transportar en aeronaves de carga.
conexin del contenedor.
La tripulacin de vuelo debe tener acceso a determinados materiales peligrosos en caso de que se
produzca un escape o un incendio. Como regla general, la mayora de los materiales peligrosos de la
cubierta principal de una aeronave de carga suelen colocarse lo ms adelante posible. No obstante, esa
colocacin no es necesaria si se deja un pasillo para que los miembros de la tripulacin puedan acceder
a los materiales a travs de la cubierta principal. Asimismo, los materiales radioactivos suelen colocarse
lo ms lejos posible de la tripulacin de vuelo.
Las aeronaves de carga disponen de redes de contencin o mamparos para sujetar la carga peligrosa.
Existen cargas peligrosas que no siempre se transportan en contenedores especializados. Esos
materiales, que pueden almacenarse en cualquier compartimento de carga de la aeronave, pueden ser
anhdrico carbnico slido o materiales magnetizados. Las aeronaves de pasajeros pueden transportar
materiales peligrosos en cualquiera de los compartimentos de carga.
PRECAUCIN: extreme las precauciones al realizar un rescate a travs de la parte delantera de una
aeronave de carga, ya que esa zona puede encontrarse cerca de una carga peligrosa.
Uno de los posibles peligros con los que se pueden encontrar los bomberos en el lugar del incidente o
accidente de una aeronave es la presencia de materiales peligrosos no declarados.
La carga de materiales peligrosos no declarados es la carga que, por cualquier razn, no se ha embalado
correctamente, no posee la documentacin de embarque o no se ha manipulado siguiendo las
precauciones de seguridad establecidas para los transportes peligrosos. Este tipo de carga de materiales
peligrosos puede presentarse de diversas formas:
(a) Materiales peligrosos transportados incorrectamente por correo.
(b) Materiales peligrosos transportados en el equipaje de los pasajeros.
(c) Materiales peligrosos transportados ilegalmente como carga normal para eludir los impuestos de
transporte de carga peligrosa.
12.2. IDENTIFICACIN DE LOS PRODUCTOS.
Uno de los elementos ms importantes a la hora de intervenir en incidentes con materiales peligrosos es
la correcta identificacin de los productos en cuestin.
Dicha identificacin puede llegar a ser muy complicada en el caso del transporte areo a causa de la gran
variedad de circunstancias en las que se pueden encontrar los materiales peligrosos; por ejemplo, si una
aeronave sufre un choque de gran impacto, la probabilidad de que haya materiales peligrosos es alta,
pero la rpida identificacin de los mismos puede ser imposible.

APUNTES
NOTA: determinadas sustancias slo pueden transportarse en las aeronaves de carga, y nunca en las
aeronaves de pasajeros. Un paquete con la etiqueta CARGO AIRCRAFT ONLY (slo aeronave de
carga) o DO NOT LOAD ON PASSENGER AIRCRAFT (no cargar en aeronaves de pasajeros) que se
encuentre a bordo de una aeronave debe alertar al personal de ARFF de que el material es
extremadamente peligroso (vase la figura 12.6).
(a) IDENTIFICACIN
Todos los materiales peligrosos transportados por aire deben embalarse siguiendo unas pautas
especficas. Si se siguen estas pautas y si el embalaje sigue intacto, se facilita el reconocimiento y la
identificacin de las cargas peligrosas. Existen diversos mtodos para identificar los materiales peligrosos
en el transporte areo. Algunos de los mtodos de identificacin y verificacin son los siguientes:
(1) Marcas en el embalaje.
(2) Etiquetas.
(3) Nmeros de la ONU y del NA (North American System) (sistema norteamericano).
(4) Tipo de contenedor.
(5) Hojas de informacin sobre la seguridad de los materiales.
(6) Documentacin de embarque.
(7) Nombre de la empresa de transporte.
(8) Nombre del destinatario.
(9) Nombre de la compaa area.
(10) Anlisis de muestras de material.
Asimismo, es necesario notificar a la tripulacin de vuelo que se han cargado materiales peligrosos a
bordo de la aeronave. Esta documentacin de notificacin (documentacin de embarque) incluye
informacin importante como el nombre de la empresa de transporte, el nmero de la ONU, la clase de
peligro, la cantidad y su ubicacin en la aeronave.
Los documentos se guardan en el puesto de pilotaje o, en el caso de las aeronaves de carga, en una
bolsita cerca de una puerta de salida, normalmente cerca de la puerta principal de entrada detrs del
puesto de pilotaje.
(b) VERIFICACIN.
La identificacin inicial tiene que verificarse a travs de mltiples fuentes para asegurar su veracidad. Un
error en la identificacin del producto puede ser crucial, ya que puede tener consecuencias devastadoras
si el material se manipula inadecuadamente a causa del error.
Por tanto, se recomienda utilizar al menos tres fuentes independientes en el proceso de identificacin y
verificacin; por ejemplo, se puede comprobar si la descripcin del producto en la documentacin de
embarque coincide con el tipo de contenedor y con las etiquetas del mismo.
(c) CMO REUNIR INFORMACIN.
Despus de haber realizado la identificacin y la verificacin del producto, hay que inspeccionarlo para
determinar los riesgos asociados con el mismo. Este proceso de reunin de informacin contribuye al
desarrollo de un plan de mitigacin. Al igual que en los procesos de identificacin y verificacin, deben
consultarse como mnimo tres fuentes de informacin independientes. Gracias a este procedimiento, se
garantiza la obtencin de toda la informacin necesaria para determinar los riesgos, para seleccionar el
equipo de proteccin personal y para idear un plan de mitigacin. Algunas de las fuentes de informacin
ms comunes son las siguientes:
(1) Sistema de Informacin de Respuesta ante Peligros ocasionados por Productos Qumicos: Centro de
edicin del gobierno de EE.UU.
(2) Hawleys Condensed Chemical Dictionary: John Wiley and Sons
(3) Gua para la respuesta de emergencia inicial con materiales peligrosos: Ministerio de Transportes de
Canad.

APUNTES
(4) Propiedades peligrosas de los materiales industriales: Van Nostrand Reinhold Company, Inc.
(5) Gua para las actuaciones de emergencia 2004 y 2008): Departamento de Transporte de EE.UU.
(6) Manipulacin de emergencia de materiales peligrosos en transporte de superficie: Oficina de
explosivos de EE.UU, Asociacin estadounidense de ferrocarriles.
(7) Manual del bombero sobre materiales peligrosos: Baker, Maltese Enterprises, Inc.
(8) Fire Protection Guide on Hazardous Materials
(9) Gua de proteccin contraincendios sobre materiales peligrosos de la NFPA: Asociacin Nacional de
roteccin contraincendios de EE.UU.
(10) Manual sobre liberacin de materiales peligrosos: Centro de Edicin del Gobierno de Canad
(11) Gua de bolsillo para los peligros de los productos qumicos NIOSH Instituto Nacional de la
Seguridad y salud laboral de EE.UU.)
Las unidades de respuesta deberan disponer de una biblioteca de publicaciones de informacin.
Si desea ms informacin sobre productos qumicos en el lugar del accidente puede llamar al Chemical
Transportation Emergency Center (CHEMTREC) (Centro para emergencias en el transporte de
sustancias qumicas de EE.UU.) al (800) 424-9300 desde EE.UU. y al Centro Canadiense de
Emergencias de Transporte al (613) 996-6666 desde Canad.
Cuando se han identificado y verificado los materiales y se conocen todas sus propiedades y
caractersticas, es necesario idear un plan de mitigacin para acabar con el problema. Se recomienda
desarrollar planes de prevencin de emergencias para productos especficos o situaciones concretas
cuando se conozcan los materiales que se suelen transportar en las instalaciones.
Consulte el manual de la IFSTA Materiales peligrosos para equipos de primera respuesta para obtener
ms informacin acerca del desarrollo de planes de prevencin de emergencias. Si desea ms
informacin sobre cmo actuar en un incidente real, consulte el manual Materiales peligrosos: actuacin
en incidentes.
12.3. EQUIPO DE PROTECCIN PERSONAL.
El personal que responda a emergencias con materiales peligrosos en aeronaves tiene que estar
protegido ante los efectos de estas sustancias. La autoridad competente determina el tipo de equipo de
proteccin personal que debe utilizarse durante estas respuestas. El equipo de respuesta tiene que
asegurarse de que conoce el tipo de equipo de proteccin personal antes de utilizarlo en una situacin de
emergencia. La autoridad competente debe garantizar que dicho equipo cumpla con la NFPA 1500.
Norma de seguridad ocupacional y programa sanitario de los cuerpos de bomberos y asegurarse de que
se completan todos los pasos de identificacin, verificacin y obtencin de informacin antes de
determinar el nivel de proteccin adecuado. En situaciones en las que intervengan materiales
desconocidos, la funcin del personal de ARFF puede limitarse a aislar la zona contaminada y negar el
acceso a cualquier persona hasta que un equipo de respuesta contra materiales peligrosos obtenga una
muestra del material para analizarlo.
Hay tres niveles de proteccin bsicos para el equipo de respuesta a emergencias (vase la leccin 4
Seguridad del bombero de ARFF):
(a) Ropa de proteccin para incendios estructurales (consulte la NFPA 1971: Norma sobre la ropa de
proteccin para el combate de incendios estructurales)
(b) Ropa de proximidad (consulte la NFPA 1976: Norma sobre la ropa de proteccin personal para el
combate de incendios de proximidad).
(c) Ropa de proteccin para productos qumicos
Ropa de proteccin para vapores (consulte la NFPA 1991: Norma sobre ropa de proteccin para
vapores en emergencias con materiales peligrosos)
Ropa de proteccin para salpicaduras de lquidos (consulte la NFPA 1992: Norma sobre la ropa
de proteccin para salpicaduras de lquidos en las actuaciones con productos qumicos
peligrosos)
APUNTES
Como referencia la (EPA) (Agencia de proteccin medioambiental de EE.UU.) tambin dispone de un
sistema para clasificar la ropa de proteccin personal que debe utilizarse en incidentes con materiales
peligrosos. Para poder seleccionar el nivel adecuado, hay que reunir toda la informacin necesaria sobre
la sustancia peligrosa.
La clasificacin de la EPA es la siguiente:
(a) Nivel A: proteccin ante vapor/gas; trajes que cubren totalmente el cuerpo
(b) Nivel B: proteccin ante lquidos; trajes que no recubren totalmente el cuerpo
(c) Nivel C: proteccin ante partculas lquidas/de aire; trajes que no cubren totalmente el cuerpo
(d) Nivel D: proteccin sin especificar; trajes que no cubren totalmente el cuerpo
Segn el Departamento de Transporte de EE.UU., la ropa de proteccin personal para incendios
estructurales consiste en el traje completo para el combate de incendios estructurales y un equipo de
respiracin autnomo de presin positiva.
Aunque forma una barrera trmica y permite una mayor proteccin respiratoria que el nivel C establecido
por la EPA, que puede incluir mscaras con filtro, la ropa de proteccin personal para incendios
estructurales no proporciona ninguna proteccin ante las salpicaduras, ya que slo cumple con los
requisitos del nivel D de la EPA, igual que el uniforme de trabajo normal. No obstante, segn la Gua de
Respuesta a Emergencias GRE 2004, tras sopesar todos los factores, el Comandante de Incidente puede
decidir si la relacin entre riesgo y beneficio es apropiada, y hacer que los bomberos que slo llevan ropa
de proteccin personal para incendios estructurales realicen una misin rpida dentro y fuera de
importancia cabal. El equipo de proteccin para cualquier respuesta con materiales peligrosos tiene que
seleccionarse siguiendo los procedimientos de actuacin normalizados y teniendo en cuenta las
caractersticas del incidente y los recursos de los que dispone el cuerpo de bomberos.
El personal de ARFF no debe realizar bajo ningn concepto tareas para las que no dispongan del equipo
de proteccin personal apropiado o de la formacin adecuada.
12.4. ACTUACIONES CON MATERIALES PELIGROSOS.
La primera responsabilidad de las unidades que
respondan a incidentes con materiales peligrosos es
aislar la zona y prohibir el acceso a dicha zona (vase la
figura 12.7).
Este procedimiento estabilizar el lugar del incidente y
permitir una evaluacin ms detallada del riesgo para
determinar los esfuerzos de rescate necesarios. Hay que
asegurar la zona, establecer puntos de control y excluir
al personal que no sea imprescindible lo antes posible.
Gracias a la utilizacin de un procedimiento de
sistemtico de evaluacin y tras consultar las fuentes
adecuadas, el jefe de incidente debe ser capaz de
determinar si es necesario realizar una evacuacin ms
all de los permetros del incidente, y si es as, hasta qu
punto hay que evacuar.
Es muy probable que el personal de ARFF tenga que
participar en la mitigacin/contencin de los materiales
peligrosos liberados y/o en otras actividades esenciales
dentro de la aeronave y en sus alrededores. Por tanto, si Figura 12.7: reas de control de la zona peligrosa.
es necesario realizar una evacuacin a gran escala, sta
ser responsabilidad de las fuerzas del orden o de otro personal.
Si hay que efectuar algn rescate, hay que tener en cuenta los niveles de riesgo a los que estar
expuesto el personal de ARFF. Aunque este personal puede verse expuesto a un cierto nivel de riesgo a
la hora de efectuar rescates, no debe ponerse su integridad en peligro para recuperar cuerpos sin vida.

APUNTES
El uso de un modelo de relacin entre riesgos y beneficios podra ayudar a determinar hasta qu punto
deben exponerse los equipos de respuesta. Si el beneficio es reducido y el riesgo es alto, no sera una
buena decisin actuar.
No obstante, si el riesgo es bajo y el beneficio es alto, el riesgo de llevar a cabo una actuacin ser
razonable. Todo ello se puede resumir en la siguiente frase: asumiremos un riesgo razonable para
proteger vidas que se pueden salvar; asumiremos el riesgo inherente para proteger la propiedad
que se puede salvar; no asumiremos ningn riesgo para proteger vidas o propiedades que ya se
han perdido.
Siempre que en las emergencias en aeronaves se vean involucrados materiales peligrosos, las
situaciones que ya de por s son complejas y peligrosas pueden resultar an peores para el personal de
ARFF.
Los materiales peligrosos que pueden encontrarse en una aeronave o en sus alrededores son los
mismos que pueden encontrarse en una autopista o en cualquier instalacin fija. Las cantidades de estos
materiales tienden a ser menores en la mayora de incidentes en aeronaves que las que se encuentran
en otros entornos. Sin embargo, la exposicin a cantidades nfimas de ciertos materiales puede ser
extremadamente peligrosa para el personal, por lo que es necesario tener en cuenta todos los factores
que intervienen y el modelo de relacin entre riesgos y beneficios.
Si desea ms informacin sobre los incidentes con materiales peligrosos, consulte el manual de la IFSTA
Materiales peligrosos para equipos de primera respuesta) o Materiales peligrosos: actuacin en
incidentes.
La respuesta a accidentes o incidentes en los que intervengan aeronaves militares se describe en la
leccin 10 Operaciones Tcticas ARFF.
12.5. INCIDENTES HAZMAT ASOCIADOS A LA AGRICULTURA.
Otro de los usos ms significativos de materiales peligrosos en las aeronaves es la fumigacin con
productos qumicos realizada en agricultura. La gama de estos productos qumicos va desde fertilizantes
relativamente inocuos a pesticidas con un alto poder txico. Algunos de estos productos se aplican con
sistemas para pulverizar lquido y otros en forma de polvo.
Generalmente, se transportan hasta el punto de carga de las aeronaves y se almacenan a bordo en
bidones si son lquidos o en bolsas con un recubrimiento plstico resistente si estn en polvo. A lo largo
del ao, se utilizan diversos pesticidas, herbicidas o fertilizantes, en funcin del ciclo de vida de la plaga o
del estado de crecimiento de la cosecha.
Los productos qumicos utilizados en agricultura pueden aplicarse con aeronaves de ala fija o con
giroplanos (helicpteros). Las aeronaves de ala fija suelen cargarse en un aeropuerto, en una carretera o
en una pista de aterrizaje lo ms cercana posible al lugar donde se tiene que aplicar el producto. Los
helicpteros suelen transportarse y cargarse en el mismo lugar de la aplicacin.
Las aeronaves para la fumigacin agrcola area normalmente tienen uno o ms vehculos de apoyo en
espera. Estos vehculos contienen combustible, concentrados de productos qumicos, agua, una tolva
mezcladora y equipo de carga.
Los helicpteros suelen utilizar depsitos auxiliares para almacenar las soluciones de producto qumico.
Las aeronaves de ala fija disponen de un depsito entre el motor y el compartimento del piloto. Las
cantidades de productos qumicos transportados pueden ascender a miles de litros (galones).
Estos productos deben aplicarse a altitudes muy bajas para limitar la pulverizacin en exceso y las
prdidas provocadas por el viento.
A menudo, los pilotos tienen que hacer volar estas aeronaves a muy poca distancia de edificios, rboles,
lneas de tendido elctrico, torres u otro tipo de obstculos verticales.
Si se produce un accidente, puede ser difcil llegar hasta el lugar del impacto con el vehculo
contraincendios, y el incidente ser an ms complicado por la posibilidad de que haya materiales
peligrosos.

APUNTES
No suele haber ninguna indicacin en la aeronave que
advierta sobre los materiales transportados. El equipo de
respuesta tiene que buscar el equipo de aplicacin entre
los restos de la aeronave para determinar si la aeronave
se estaba utilizando realmente para la fumigacin area.
Para determinar qu producto qumico se transportaba,
el personal de ARFF puede ponerse en contacto con el
propietario del negocio de fumigacin area (es posible
que el propietario no sea el piloto), el propietario de las
tierras que se estaban fumigando o el proveedor local de
productos qumicos agrcolas.
Para mayor informacin sobre respuesta a Incidentes
HAZMAT, consulte el Manual del Curso: Primera Figura 12.8: reas de control de la zona peligrosa.
Respuesta a Incidentes con Materiales Peligrosos
PRIMAP.
De igual manera es muy importante que el Bombero de Aeropuerto est entrenado en el uso de la Gua
de Respuesta a Emergencias (GRE). (Ver figura 12.8)

APUNTES
LECCIN PLAN DE EMERGENCIAS

13 DE AEROPUERTO
(PEA)

1. Nombrar y describir las regulaciones relacionadas a los
Planes de Emergencia de Aeropuerto.
2. Describir los Tipos de Emergencias descritos en el PEA.
3. Describir la Estructura organizacional del COE.
4. Describir los procedimientos de acceso al lugar del
incidente.
5. Describir los equipos de emergencia disponibles en el
aeropuerto.
6. Describir la capacidad de respuesta de los organismos de
ayuda mutua que intervienen en el PEA.
LECCION 13: PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO MP 13 - 1

APUNTES
Leccin 13
PLAN DE EMERGENCIAS DE AEROPUERTO

Durante el desarrollo de esta leccin, el Bombero recibir amplia informacin sobre Plan de
Emergencias de Aeropuerto, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeo operacional
establecidos en la NFPA 1003: Norma para Calificacin Profesional del Bombero de Aeropuerto. Las
partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta leccin estn sealados en negrita.
(a). Conocimientos indispensables: protocolo del Sistema de Comando de Incidentes, Plan de
de comunicaciones.
preciso de la situacin, poner en marcha el Plan de Emergencias del Aeropuerto y el protocolo
del Sistema de Comando de Incidentes, reconocer los tipos de aeronaves.
3-3.10 Dada una misin especfica, proteger el lugar del accidente de una aeronave, de modo que se
identifiquen y se preserven las pruebas y se realice un informe de ellas.
(a). Conocimientos requeridos: requisitos del Plan de Emergencia del Aeropuerto para la
proteccin del lugar del accidente.
(b). Habilidades requeridas: proteger el lugar hasta la llegada de los investigadores.
totalidad.


APUNTES
PLAN DE EMERGENCIAS DEL AEROPUERTO
El personal de ARFF debe disear un plan de accin
para ejecutar los procedimientos adecuados e identificar
los recursos necesarios para estar preparado en caso de
que se produzca un incidente/accidente aeronutico.
Este plan responde a la necesidad de una respuesta
coordinada para las situaciones de emergencia que se
produzcan dentro el aeropuerto o en las jurisdicciones
locales cercanas a ste. El plan debe ser tan completo y
detallado como sea necesario para garantizar que todas
las organizaciones implicadas conocen sus funciones y
responsabilidades bajo diversas condiciones (vase la
figura 13.1).
Figura 13.1: Los Planes de respuesta a emergencias,
La elaboracin de un Plan de Emergencia de Aeropuerto deben estar pensados para incidentes fuera y dentro del
no es un fin en s, ni si quiera es una garanta para aeropuerto.
responder a una emergencia de modo eficaz. A pesar de ello, el plan sirve para reducir la confusin que a
menudo se produce durante las actuaciones de emergencia. La eficacia a la hora de realizar una
actuacin de emergencia puede depender de lo bien que hayan elaborado sus planes las diferentes
organizaciones implicadas.
Adems de la planificacin, el xito de la actuacin tambin depende de si el personal implicado conoce
bien el plan y lo ejecuta de un modo adecuado. Slo se conseguirn resultados satisfactorios si se disea
una capacitacin sobre las diferentes partes del plan y se pone en prctica. Esta capacitacin resulta ms
til si se divide en pequeos ejercicios especficos de coordinacin de respuesta. Despus de practicar
estos pequeos ejercicios, debe realizarse un simulacro a gran escala para poner en prctica el plan
completo y deben anotarse las posibles discrepancias que surjan.
Asimismo, los Cuerpos de Bomberos estructurales con una responsabilidad directa, reducida o nula con
respecto a un aeropuerto deben planificar una posible intervencin en un accidente areo. Sus planes
deben reflejar cualquier contingencia concebible dentro de sus lmites, as como su funcin en los
acuerdos de ayuda mutua con los cuerpos de Bomberos de aeropuerto.
Debido a las mltiples variables que intervienen, todos los organismos implicados deben estar
conscientes sobre la necesidad de validar los planes de emergencia al menos una vez al ao mediante
ejercicios de entrenamiento conjunto. Los Bomberos estructurales establecidos en reas cercanas a
aeropuertos tienen que conocer las tcnicas de ARFF. Deben entrenarse con Bomberos de aeropuerto
con frecuencia y hay que incluirlos en la planificacin y en los ejercicios de emergencia en aeropuertos.
El Plan de Emergencia del Aeropuerto tambin incluye las actuaciones de Combate de Incendios y de
rescate, las directrices de los comunicados para los medios de informacin, las obligaciones jurdicas del
personal implicado y el entrenamiento conjunto necesario para implantar el plan y mantenerlo.
Despus de redactar un plan, puede adaptarse a las emergencias con mal tiempo, con amenazas
terroristas, con secuestros y amenazas de bomba, as como a emergencias estructurales importantes.
Esta leccin trata sobre la planificacin de emergencias en aeropuertos y las mltiples consideraciones
que deben tenerse en cuenta en su elaboracin. Un plan de actuacin conjunta con un gran nmero de
organizaciones implicadas puede elaborarse a partir de la informacin que se proporciona en este
captulo ms la informacin disponible en las siguientes publicaciones:
(a) NFPA 424M: Planificacin de emergencias en comunidades/aeropuertos.
(b) NFPA 402: Gua para las operaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves
(c) NFPA 1561: Sistema de gestin de incidentes del cuerpo de Bomberos.
(d) OACI. Manual de servicios de aeropuertos. Parte 1, parte 5 y parte 7.
(e) FEMA: Directrices FEMA para Jefes de Bomberos en la planificacin de desastres)

(f) RAB 139: Reglamentacin sobre Certificacin de Aerdromos

APUNTES
(g) Circulares Informativas de la FAA: 150/5200-12B: Responsabilidad del Cuerpo de Bomberos para la
proteccin de pruebas en el lugar del accidente aeronutico, 150/5200-31: Plan de Emergencia de
Aeropuerto), 150/ 5210-2A: Instalaciones y servicios mdicos de urgencia, 150/5210-7C:
Comunicaciones del rescate y combate de incendios en aeronaves) y 150/5210-13A: Equipos,
instalaciones y planes de rescate en el agua.
(h) Gua de los factores de supervivencia a un accidente de la Asociacin de pilotos de lneas areas de
EE.UU. y Canad (ALPA, en sus siglas en ingls)
En la mayora de los casos, un nico plan detallado puede servir para suplir las necesidades de todas las
organizaciones. Otras veces, un nico plan para todos puede ser demasiado pesado. En estos casos,
puede ser til redactar un documento principal complementado por diferentes suplementos con
elementos individuales o anexos, e incluir en cada uno de ellos la definicin de las funciones de todas las
organizaciones en unas condiciones determinadas o las responsabilidades de una organizacin
determinada tambin en una situacin especfica. Todos los planes, ya sean simples o complejos, deben
identificar y reflejar las necesidades potenciales, los recursos locales y la ayuda mutua disponible.
Aunque existen varios formatos diferentes que pueden ser tiles, hay algunas consideraciones generales
comunes a todos los planes. Los apartados que todo plan debe tener son:
(a) Introduccin.
(b) Incidentes y accidentes en aeronaves.
(c) Incidentes por Amenaza de Bombas.
(d) Incendios estructurales.
(e) Incidentes con mltiples vctimas y/o victimas fatales.
(f) Desastres naturales.
(g) Sabotaje/terrorismo/secuestros.
(h) Emergencias con materiales peligrosos.
(i) Retirada de aeronaves inutilizadas.
(j) Disturbios civiles.
(k) Situaciones de rescate en agua.
(l) Movimientos no autorizados de aeronaves.
El plan debe identificar los pasos necesarios para mitigar todas estas emergencias. Al preparar un plan o
planes, los encargados deben responder a las preguntas: quin, qu, dnde, cundo, por qu y cmo.
Algunas de las variables que deben considerarse al elaborar un plan para posibles
incidentes/accidentesson las siguientes:
(a) Tipos de aeronaves habituales en las zonas implicadas.
(b) Posibles tipos de accidente (anlisis del riesgo).
(c) Posibles lugares del accidente/incidente (dentro y fuera del aeropuerto).
(d) Acceso al lugar del accidente.
(e) Condiciones climticas.
(f) Notificacin de la respuesta de emergencia (llamada de Bomberos fuera de servicio).
(g) Organismos de Ayuda Mutua.
(h) Reabastecimiento de agua, equipos y vehculos disponibles.
(i) Rehabilitacin.
(j) Procesos de anlisis del estrs en incidentes crticos.

(k) Centro de comunicaciones.

APUNTES
(l) Medios de comunicacin.
(m) Entidades gubernamentales.
(n) Actuaciones de rescate y combate de incendios.
(o) Informes sobre el accidente.
(p) Entrenamiento para el personal de ayuda mutua.
(q) Organizaciones de asistencia y ayuda humanitaria.
(r) Ejercicios de entrenamiento conjunto.
(s) Accidentes con aeronaves militares.
Cada Aeropuerto puede organizar el Plan de Emergencias de Aeropuerto segn las necesidades locales.
13.1. TIPOS DE AERONAVES.
El tipo y nmero de aeronaves implicadas en un accidente, en gran parte, determina los tipos y
cantidades de recursos de rescate y combate de incendios necesarios. El personal de ARFF gestiona los
incidentes/accidentes con aeronaves de aviacin general del mismo modo que gestiona los de aeronaves
comerciales, con la excepcin de que es posible que existan diferencias significativas en el nmero de
pasajeros y en la cantidad de combustible a bordo.
Sin embargo, los incidentes/accidentes con aeronaves agrcolas, incluidas en la categora de aviacin
general, pueden requerir la actuacin de un equipo especializado en materiales peligrosos por el peligro
qumico potencial.
Las aeronaves militares pueden crear algunos peligros propios, como los de los modelos ms
especializados que a menudo llevan municiones. El personal de ARFF debe conocer las aeronaves
militares que vuelan en su zona, as como las ubicaciones de las bases y los telfonos de contacto en
caso de que se produzca un accidente.
13.2. TIPOS DE INCIDENTES/ACCIDENTES.
Tal y como se ha especificado en la leccin 10, Operaciones tcticas en el rescate y combate de
incendios en aeronaves, las respuestas del personal de ARFF varan segn el tipo de emergencia. Si se
comprende la diferencia entre un incidente y un accidente, el personal podr determinar mejor qu
equipos se necesitan y qu actuaciones deben realizarse. El personal de ARFF responde a incidentes y
accidente aeronuticos declarados o no declarados antes de que la aeronave aterrice. En la mayora de
los casos, los incidentes aeronuticos no suponen un riesgo inmediato para los ocupantes de la aeronave
o para el personal de ARFF. En algunos accidentes puede que haya supervivientes, en otros no. En un
choque de bajo impacto, si la salida no est bloqueada por el fuego, el nmero de vctimas mortales
tiende a ser menor (vase la figura 13.2). En los choques de gran impacto, los daos estructurales en la
aeronave y las cifras de vctimas mortales son superiores (vase la figura 13.3).
Figura 13.2: Un choque de bajo impacto como ste puede causar Figura 13.3: La posibilidad de encontrar supervivientes en un
una cantidad de heridos reducida y limitada. choque de gran impacto es mnima, como se puede ver a partir
de los restos de de un choque de gran impacto como el de la
fotografa.

APUNTES
En ambos tipos de accidente, el personal de ARFF debe concentrarse en su objetivo principal: el rescate.
Si los ocupantes no pueden ser rescatados, el siguiente objetivo es controlar el incendio en un esfuerzo
por ayudar a los supervivientes a escapar.
NOTA: vase la leccin 10, Operaciones tcticas en el rescate y combate de incendios en aeronaves,
para comprender mejor las tcticas utilizadas para llevar a cabo esta tarea.
El control eficaz del incendio ayuda a proteger a los posibles supervivientes, as como a preservar las
pruebas del lugar del choque.
Un gran porcentaje de accidentes aeronuticos generan incendios a causa de las grandes cantidades de
combustible y las numerosas fuentes de ignicin que estn presentes en el lugar del accidente. Dado que
los incendios aeronuticos se propagan rpidamente, el personal de ARFF debe responder con celeridad
y actuar de modo que se incrementen las posibilidades de xito en el rescate y combate de incendios.
Tal y como se comenta en la leccin 12: Peligros asociados con la carga de la aeronave, en los
incidentes/accidentes aeronuticos a veces se ven implicados materiales peligrosos como combustibles,
productos qumicos, agentes radiolgicos y/o etiolgicos y explosivos. El personal de ARFF debe estar
preparado para intervenir en estas situaciones, as como en las amenazas de bomba, sabotaje y
secuestro.
13.3. POSIBLES LUGARES DE INCIDENTES.
Aunque pueden producirse accidentes en cualquier lugar y en cualquier momento, las estadsticas
muestran que el 70% de accidentes corresponde a las fases aterrizaje/despegue del vuelo.
Un alto porcentaje de todos los incidentes/accidentes en aeronaves se produce en el aeropuerto o en sus
proximidades y, generalmente, en el umbral o la salida de la pista.
En estas zonas, puede que la aeronave est rodando, despegando, aproximndose o aterrizando
mientras que, al mismo tiempo, otras aeronaves pueden estar movindose, repostando combustible y/o
reparndose. Los incidentes/accidentes en la propiedad del aeropuerto deben preverse y es necesario
elaborar planes adecuados. Asimismo, existe la necesidad de planificar los incidentes/accidentes que
ocurren lejos del aeropuerto y en zonas urbanas, suburbanas y rurales (vanse las figuras 11.4 a y b).
Figura 13.4a y 11.4b: Acceder hasta un choque en una ubicacin rural es menso difcil si esta zonas se tienen en cuenta durante la
planificacin de emergencias.
Los mapas cuadriculados del aeropuerto y las reas alrededor deben prepararse como parte del plan de
emergencia del aeropuerto.
Todos los equipos relacionados con el rescate y combate de incendios en emergencias aeronuticas
deben disponer de mapas cuadriculados normales, actualizados del aeropuerto y sus reas colindantes
en un radio de 8 a 24 km (5 a 15 millas). Los mapas deben mostrar rutas de acceso y ubicaciones clave
como abastecimientos de agua, instalaciones mdicas, reas de preparacin y helipuertos.
Asimismo, deben identificar carreteras, puentes, accesos al permetro y cualquier otra caracterstica del
terreno que obstaculizar o retrasar la respuesta.

APUNTES
13.4. ACCESO AL LUGAR DEL INCIDENTE.
El personal puede determinar las reas en la que puede
producirse un accidente/incidente estudiando los
patrones de trfico de salida y llegada. En una
inspeccin de planificacin de lugares de accidente
potenciales, el personal de ARFF debe revisar el acceso
a estas reas. El acceso a las fuentes de abastecimiento
de agua principales y auxiliares y los elementos que
pueden obstaculizar la respuesta del vehculo se pueden
identificar a travs de estudios areos y terrestres. En
ese momento, pueden desarrollarse las rutas de
respuesta alternativa para facilitar las actuaciones de
ARFF.
Figura 13.5: El terreno abrupto puede dificultar el
El tamao y las condiciones de las carreteras y puentes abastecimiento de agua y los recursos necesarios.
pueden dificultar el acceso. Los pasos subterrneos y los
puentes pueden imponer restricciones de altura, anchura y peso. Asimismo, pueden existir varios tipos de
cercas y puertas que dificulten el acceso; por ejemplo, es posible que los vehculos tengan dificultades
para alcanzar una zona que se encuentra al lado del aeropuerto, pero detrs de un terrapln ferroviario.
Sin un plan que prevea estos problemas, es muy probable que los vehculos tengan que detenerse
muchos kilmetros (millas) antes para llegar hasta el lugar del accidente, con lo que se pierde un tiempo
valioso en el proceso. Existe una gran variedad de caractersticas del terreno que pueden impedir la
respuesta de los Bomberos (vase la figura 13.5).
Las rutas deben trazarse para esquivar zanjas, zonas cercadas, zonas arboladas, corrientes de agua,
pantanos y cinagas que podran bloquear o impedir el paso de vehculos pesados. Las caractersticas
de la superficie del suelo desempean un papel importante en las actuaciones de ARFF. Asimismo, el
terreno local puede influenciar el modo en que el personal lleva a cabo las actuaciones de rescate, as
como los mtodos de extincin de aplicacin del agente que se eligen. La planificacin avanzada debe
incluir las rutas posibles en zonas donde no haya ninguna carretera. En algunos casos, el personal puede
realizar cambios menores durante la fase de planificacin previa para que los vehculos puedan acceder
al lugar del accidente; por ejemplo, si se nivela la zona cercana y se estabiliza el lecho de una corriente
de agua, los vehculos podrn cruzar corrientes poco profundas. En otras situaciones, puede que sea
necesario construir carreteras hasta zonas inaccesibles en las que es probable que se produzcan
accidentes.
13.5. CONDICIONES METEOROLGICAS.
Es necesario considerar los efectos de varios fenmenos
meteorolgicos particulares de la zona, especialmente
en carreteras en mal estado o reas fuera de la
carretera. Las condiciones climticas como el viento, la
lluvia, el aguanieve y la nieve pueden retrasar o incluso
impedir la respuesta hasta el lugar del accidente (vase
la figura 13.6).
El terreno que en el que suelen trabajar los vehculos
pesados puede convertirse en un lodazal, lo que puede
retrasar o impedir las actuaciones de ARFF. En algunos
casos, puede que ni siquiera sea posible utilizar Figura 13.6: Las condiciones meteorolgicas, como la
vehculos y equipos pesados. Cuando se elabore el plan, nieve en esta ubicacin rural, pueden retrazar la llegada
es necesario hacer las consideraciones oportunas para de los vehculos de emergencia.
proteger a los ocupantes de la aeronave, as como a todo el personal de emergencia, ante las
condiciones meteorolgicas adversas. Puede que sea necesario levantar refugios porttiles en el lugar
del choque si se prev que las actuaciones se alargarn. Segn las condiciones, puede que el personal
de rescate necesite ser transportado entre el lugar del choque y un rea de rehabilitacin a resguardo del
mal tiempo. Si as lo exigen las condiciones meteorolgicas, hay que proporcionar mantas a los
ocupantes, especialmente si existen retrasos en el transporte desde la zona del choque.

APUNTES
13.6. NOTIFICACIN DE LA RESPUESTA DE EMERGENCIA.
Los planificadores deben identificar los mtodos para alertar al personal de respuesta y apoyo a la
emergencia: bocinas, sirenas u otros sistemas de alarma sonora, telfonos o buscas y radio, as como
equipos porttiles y/o mviles.
Las personas responsables de preparar los planes de emergencia del aeropuerto deben recopilar una
lista de contactos de emergencia con los nmeros de telfono de emergencia del personal clave
asignado a la primera o segunda respuesta.
Pueden utilizarse sistemas de llamada automatizados para llamar de forma automtica a todos los
Bomberos fuera de servicio. Los nmeros de telfono deben incluir todos los nmeros que permitan
localizar al personal ya sea de noche o de da, incluyendo fines de semana y vacaciones. Es vital
mantener la lista de telfonos del personal actualizada para garantizar su localizacin en caso de
emergencia.
13.7. RESPUESTA PRIMARIA.
La respuesta primaria suelen efectuarla aquellas organizaciones que reciben la llamada inicial de
notificacin de emergencia desde la torre de control de transito areo.
Si se activa el telfono o la alarma de emergencias, cada una de las organizaciones inicia sus
actuaciones de respuesta. La naturaleza y envergadura de la emergencia suelen determinar su nivel de
respuesta. Como mnimo, la respuesta primaria debe incluir el siguiente personal y sus nmeros de
telfono:
(a) Servicios de Salvamento y Extincin de Incendios.
(b) Servicios mdicos de emergencia.
(c) Polica y organismos de seguridad.
(d) Compaa area/propietario (representante del operador aeronutico)
13.7.1. SERVICIOS MDICOS DE EMERGENCIA.
Es probable que se necesite personal mdico de emergencia con la preparacin adecuada para realizar
las tareas de clasificacin, atencin mdica de emergencia y transporte de heridos, por lo que tambin
ser preciso que los hospitales y el personal mdico de respuesta participen en la realizacin de los
planes.
El Plan de Emergencia del Aeropuerto debe identificar las capacidades y limitaciones de todas las
instalaciones mdicas que intervengan a la hora de aceptar pacientes segn la gravedad de sus heridas.
Pueden habilitarse instalaciones del aeropuerto, como
un hangar o una terminal, para acomodar a los pasajeros
y a los miembros de la tripulacin con lesiones leves.
Si se dispone de un lugar con estas caractersticas, debe
protegerse y limitar el acceso al personal autorizado y a
los familiares.
TRANSPORTE DE PACIENTES.: En
incidentes/accidentes en aeronaves con un nmero
elevado de pasajeros, puede que no haya ambulancias
suficientes disponibles en ese mismo momento para
transportar a los heridos hasta los hospitales.
Figura 13.7: Las ambulancias areas desempean un
Durante la planificacin de emergencias en aeropuertos, papel fundamental en el tranporte de pacientes hacia un
identificar la ubicacin y disponibilidad de las hospital.
ambulancias de ayuda mutua, incluyendo las
ambulancias areas, puede ser de vital importancia para la supervivencia de las vctimas del choque

APUNTES
Las bases militares locales suelen ser excelentes recursos para proporcionar helicpteros de transporte
(MEDEVAC) y vehculos de transporte mdicos.
Asimismo, los planes deben identificar los autobuses y los vehculos disponibles que no son de
emergencia que se podran utilizar para transportar pacientes ambulatorios o que no han resultado
heridos.
EQUIPAMIENTO. Los planes de emergencia de los aeropuertos deben identificar las cantidades
necesarias de los siguientes elementos para que los equipos mdicos de urgencia puedan responder:
Suministro y equipos mdicos de primeros auxilios. Los incidentes con un gran nmero de vctimas
precisarn ms suministros mdicos de los que se transportan habitualmente en ambulancias y
vehculos para el combate de incendios. La mayora de aeropuertos poseen reservas de suministros
mdicos en un remolque o vehculo designado para ello que puede transportarse hasta el lugar del
choque si es necesario.
Cuerdas o cintas delimitadoras para acordonar la zona. Adems de mantener a los transentes y a
los medios de comunicacin fuera de la zona, este equipo puede utilizarse para designar las reas
especficas del incidente, como la zona de clasificacin, de tratamiento, de anlisis del estrs en
incidentes crticos, de rehabilitacin y otras reas. Algunas jurisdicciones utilizan colores de cinta
delimitadora diferentes para cada uno de estos propsitos.
Postes de madera/metlicos o barricadas plegables. Se utilizan para marcar partes del cuerpo,
vctimas fallecidas u otras pruebas importantes.
Camillas plegables y mantas. Pueden utilizarse para tratar a vctimas que estn a la espera de ser
transportadas hasta centros mdicos.
Bolsas de cadveres. Se utilizan para retirar las vctimas fallecidas en el momento adecuado.
Etiquetas de clasificacin y marcadores. Son necesarios al principio del incidente para clasificar a
las vctimas segn la prioridad de tratamiento.
HOSPITALES DE CAMPAA. Lo ms importante en el cuidado de los pacientes despus de la mayora
de accidentes aeronuticos es la estabilizacin mdica inmediata de los heridos y su transporte al centro
mdico ms cercano.
A pesar de ello, los planificadores deben considerar la posibilidad de que un accidente tenga tal nmero
de heridos que sea imposible realizar un transporte inmediato de todos ellos. En estos casos, puede que
sea necesario establecer un hospital de campaa temporal en el lugar del choque para mantener a los
pacientes estables y con vida hasta que puedan ser transportados.
Una instalacin as estara organizada y equipada para proporcionar atencin mdica ms all de los
primeros auxilios y tendra personal mdico cualificado para realizar una clasificacin de los pacientes y
dar prioridad al transporte de los heridos hasta un hospital.
Puesto que existe la posibilidad de que se produzca un accidente aeronutico mltiple, una unidad de
hospital de campaa debe poseer los suministros suficientes para atender un accidente en el que
intervengan, como mnimo, dos de las aeronaves ms grandes que utilicen los aeropuertos cercanos.
De nuevo, en caso de estar disponibles, las bases militares suelen ser un recurso excelente para montar
un hospital de campaa mvil y para facilitar el personal de apoyo.
Los planificadores de emergencias debern trabajar con los representantes locales de gestin de
emergencias para establecer los procedimientos y definir los recursos necesarios.
Asimismo, los hospitales locales deben implicarse en el proceso de planificacin para ayudar a tomar
decisiones sobre el mejor uso que puede hacerse de sus recursos en estas emergencias.

APUNTES
13.7.2. POLICA Y ORGANISMOS DE SEGURIDAD.
Una multitud de personas no autorizadas suele
aproximarse a los lugares donde se ha producido un
incidente/accidente aeronutico para observar las
actuaciones de emergencia, hacer fotos, llevarse trozos
de los restos como recuerdo, as como para preguntar
acerca de familiares o amigos que podran estar
implicados en el suceso. Puesto que la presencia de
estas personas puede obstaculizar las actuaciones de
ARFF, el control del trfico y las multitudes suponen
problemas principales.
Una de las preocupaciones principales consiste en
acordonar las inmediaciones de la zona del impacto para
asegurarse de que slo el personal autorizado puede
acceder a dicha zona. A menudo, las aeronaves
comerciales transportan importantes sumas de dinero,
por lo que cobra an ms importancia la presencia de las Figura 13.8: Puede que las fuerzas del orden locales y
regionales sena necesarias en el lugar del accidente.
fuerzas del orden (vase la figura 13.8).
Adems, puede que la responsabilidad principal del personal de las fuerzas del orden sea realizar
evacuaciones a gran escala. Por tanto, es importante que las fuerzas del orden locales, provinciales y
regionales participen en la planificacin de emergencias en aeropuertos para ayudar a definir y clarificar
las funciones y normalizar los procedimientos de funcionamiento. Asimismo, las diferentes fuerzas del
orden pueden proporcionar el equipo y el personal especializado, tales como las unidades de expertos.
13.7.3. EXPLOTADOR DE LA AERONAVE.
El personal de la aerolnea puede proporcionar informacin concisa sobre el nmero de ocupantes, y
tambin acerca de las cantidades de materiales peligrosos transportadas.
Adems, las compaas areas disponen de equipos de asistencia a familiares que pueden actuar y
utilizarse como parte de la respuesta a la emergencia. Si se establece un directorio de recursos con todos
los directores de las compaas areas del aeropuerto se agilizar el proceso de contacto.
Para que el plan de emergencia sea eficaz independientemente del tamao y de la envergadura del
desastre, es fundamental que la lista de notificacin de emergencias est actualizada.
Puede que las personas de la lista se trasladen o sean reasignadas, que los nmeros de telfono
cambien y que personas diferentes se encarguen de varios aspectos del sistema de respuesta. A menos
que se encuentre algn modo de controlar estos cambios e informar acerca de ellos, la lista acabar por
quedarse desfasada.
13.8. RESPUESTA SECUNDARIA.
Mientras las unidades de respuesta primaria llegan al lugar, se activa la red de respuesta secundaria. Al
igual que con la respuesta primaria, la red de respuesta secundaria debe ampliarse o reducirse segn la
envergadura de la emergencia. Como mnimo, la respuesta secundaria debe incluir los siguientes
elementos:
(a) Recursos para combate de incendios de parte de la ayuda mutua, en caso de ser necesarios
(b) Oficiales de aeropuerto y personal de mantenimiento, donde corresponda.
(c) Las organizaciones gubernamentales DGAC, Superintendencia de Transportes, etc.
(d) Organizaciones de gestin de emergencias (como la Cruz Roja, por ejemplo)
(e) Investigadores y mdicos forenses.
(f) Equipos para procesos de anlisis del estrs en incidentes crticos
(g) Clrigos.

APUNTES
13.8.1. RESPUESTA DE LAS ORGANIZACIONES DE AYUDA MUTUA.
Los aeropuertos deben tener acuerdos de ayuda mutua
por escrito con los cuerpos de Bomberos y de policas de
los alrededores y con otras organizaciones de
emergencias.
En un accidente aeronutico, especialmente si se
produce un incendio, el tiempo es esencial en las
actuaciones de ARFF. El conjunto de recursos
disponibles pueden marcar una diferencia significativa en
la resolucin final del incidente (vase la figura 13.9).
Para coordinar los esfuerzos de todos los implicados, los
planificadores deben reunirse con representantes de
todas las entidades y trabajar en equipo para definir las Figura 13.9: El apoyo mutuo planificado, facilita la
funciones, identificar los recursos y desarrollar los coordinacin de recursos en un incidente.
procedimientos.
Mediante acuerdos firmados, los servicios de combate de incendio de la ayuda mutua pueden formar
parte de la lista de notificacin de respuesta primaria. Como parte de la primera respuesta, el envo y la
respuesta son automticos. De lo contrario, el personal de ARFF necesitar contactar con el centro de
envos de ayuda mutua y pedir formalmente personal y equipos adicionales.
Para coordinar los esfuerzos de todos los implicados, los
planificadores deben reunirse con representantes de
todas las entidades y trabajar en equipo para definir las
funciones, identificar los recursos y desarrollar los
procedimientos.
Estos encuentros deben servir para elaborar una lista
completa de los recursos disponibles de las diferentes
entidades, as como una lista con los principales
nmeros de telfono de emergencia. La lista de recursos
debe incluir material altamente especializado como
niveladoras y gras, as como otros equipos pesados y
las organizaciones que disponen de ellos (vase la
figura 13.10). Figura 13.10: Suelen utilizarse mltiples dispositivos de
elevacin para el Traslado de aeronaves inutilizadas.
Todos estos acuerdos y listas de ayuda mutua deben
revisarse peridicamente para incluir los cambios que puedan producirse y mantenerlas as al da.
13.8.2. VEHCULOS, EQUIPOS Y ABASTECIMIENTO DE AGUA DISPONIBLES.
En la planificacin de emergencias en aeropuertos, el plan por escrito debe designar qu tipos de
vehculos deben responder a cada tipo de incidente/accidente.
Los planificadores deben tener en cuenta el terreno que se van a encontrar al designar vehculos
pesados especializados.
Las consideraciones adicionales son las posibles necesidades y fuentes de otros equipos pesados como
niveladoras, gras y montacargas de horquilla, adems de equipos especiales como los de alumbrado,
herramientas para cortar/soldar, herramientas de remolque/elevadoras y barcos.
Para garantizar la disponibilidad de estas herramientas y equipos, la informacin contractual debe
incluirse en el plan de emergencia del aeropuerto, de modo que no deban realizarse tales acuerdos
despus de que suceda un accidente.
Es necesario hacer especial hincapi en la localizacin de posibles fuentes de abastecimiento de agua
dentro del aeropuerto o en sus inmediaciones.
Puede que las actuaciones de bombeo en serie o transvase de agua deban considerarse si no existen
suficientes hidrantes o fuentes estticas de abastecimiento cerca del incidente.

APUNTES
13.8.3. REHABILITACIN.
En las actuaciones intensas de ARFF en aeronaves, los Bomberos utilizan una gran cantidad de energa.
Se necesitan los recursos suficientes para garantizar que el personal de rescate dispone de un rea de
descanso a la que pueden acudir despus de las actuaciones en el lugar del accidente.
El personal de ARFF debe llevar a cabo los procedimientos de descontaminacin adecuados para no
contaminar el rea de rehabilitacin. El rea debe estar bien aislada del lugar de la emergencia y estar
alejada de la zona de clasificacin, de preparacin y de otras reas de actuacin. Adems, esta rea
debe proporcionar refugio, si es necesario, adems de incluir un lugar para sentarse o echarse, as como
bebidas calientes o fras y fruta fresca.
Independientemente del papel o tarea que desempean, todo el personal de respuesta debe pasar algn
tiempo en el rea de rehabilitacin para nutrirse e hidratarse. Deben organizarse los preparativos con
proveedores competentes, restaurantes u otros establecimientos similares, de modo que se pueda crear
una zona de rehabilitacin y abastecerla durante todo el incidente.
NOTA: si desea ms informacin, consulte el manual de la Rehabilitacin de incidentes de emergencia.
13.8.4. PROCESOS DE ANLIS DEL ESTRS EN INCIDENTES CRTICOS.
Al trabajar en el rea de un accidente, el personal de ARFF est sometido a una presin psicolgica
enorme. Esta presin se inicia al llamar al personal de respuesta para que se ocupe rpidamente de un
gran nmero de pacientes con heridas de diversa gravedad y para que trabaje en un entorno peligroso.
Segn el tipo de incidente, puede que deba realizarse una amplia descarcelacin para liberar a las
vctimas atrapadas. Un gran nmero de heridas suelen ser traumticas y es posible que se produzcan
muertes. Los rescatadores que trabajan en un entorno de este tipo pueden sentirse fatigados y
abrumados por el gran nmero de tareas que deben realizar.
Tanto el cuerpo de Bomberos como el aeropuerto deben incluir en sus directorios de recursos una lista
de equipos cualificados de anlisis de procesos del estrs en incidentes crticos. Estos equipos deben
proporcionar capacidad de respuesta veinticuatro horas al da, siete das por semana. Asimismo, se les
debe permitir el acceso a las reas de rehabilitacin de modo que puedan proporcionar asistencia in situ
a todo el personal de rescate y actuacin. Durante el incidente y despus de ste, deben existir grupos
confidenciales de apoyo psicolgico disponibles para todas las personas que hayan intervenido en las
actuaciones de rescate. Segn la gravedad del accidente, puede que sea necesario contratar a estos
equipos de anlisis durante un perodo de tiempo ms prolongado despus del incidente para
proporcionar servicios de asesoramiento. Es importante asegurarse de que todo el personal tiene la
oportunidad de participar en estas sesiones de anlisis en grupo y animarlo para que as lo haga.
13.9. OTRAS ORGANIZACIONES GUBERNAMENTALES DE APOYO LOGSTICO.
Slo una investigacin de la FELCC puede determinar si
se ha producido un delito, por tanto, es importante que
toda la zona que se encuentre dentro del permetro
establecido se trate como si fuera el lugar de un delito
hasta que se demuestre lo contrario (vase la figura
13.11). Puesto que incluso la pieza ms pequea de los
escombros del choque puede ser una prueba importante,
el personal de los medios de comunicacin slo podr
acceder al lugar con un escolta designado por las
personas al mando y no podr tocar nada. Para reducir
la angustia de los familiares y amigos de los ocupantes
de una aeronave accidentada, las autoridades
encargadas de la investigacin podrn facilitar los Figura 13.11: Un representante de la DGAC observando
nombres de los heridos leves tan pronto como sea el rea restringida del incidente.
posible. A pesar de ello, los nombres de personas fallecidas o gravemente heridas no se revelarn hasta
que se hayan notificado a los parientes ms prximos. Los medios de comunicacin estn ticamente
obligados a cooperar con esta poltica.

APUNTES
13.9.1. APOYO DE LAS FUERZAS MILITARES.
Los servicios militares, especialmente para proteccin de
aeronaves y de otros vehculos aerospaciales, no slo se
ocupan de asuntos militares. Las organizaciones
militares pueden formar parte de los acuerdos de
asistencia mutua recproca con los Cuerpos de
Bomberos de la comunidad alrededor para proporcionar
muchos de los servicios anteriormente mencionados.
Los helicpteros MEDEVAC, los hospitales de campo, el
personal mdico de apoyo y el personal de bomberos
adicional son slo algunos de los servicios que pueden
organizarse previamente (vase la figura 13.12).
Figura 13.12: Los helicpteros proporcionados por las
La experiencia de accidentes areos civiles cerca de fuerzas militares son fundamentales para transportar a
instalaciones militares ha puesto de manifiesto la muchos pacientes.
necesidad y el valor de la planificacin conjunta antes de
que se produzca un desastre.
13.9.2. LA CRUZ ROJA INTERNACIONAL.
Los centros de la Cruz Roja locales, nacionales e
internacionales proporcionan asistencia y servicios
Si trabaja con el equipo de respuesta a desastres de la
compaa area, la Cruz Roja puede proporcionar
servicios de apoyo psicolgico y asesoramiento a los
supervivientes hospitalizados y no hospitalizados.
Puede asegurarse de que las familias no se ven
superadas ni abrumadas por organizaciones ni
personas, aunque sus propsitos sean bien
intencionados. Puede proporcionar recursos para el
apoyo psicolgico en el rea local y proporcionar Figura 13.13: Apoyar con refrigerios y alimentacin de
servicios de guardera a familias con nios pequeos. campaa es una de las mltiples tareas que la Cruz Roja
Internacional pude realizar para ayudar en un accidente
La Cruz Roja trabaja conjuntamente con los
representantes del investigador mdico para prestar asistencia cuando debe notificarse el fallecimiento
de alguien y asesoramiento a las familias para organizar los servicios funerarios no religiosos pasados
algunos das del choque, as como los futuros servicios funerarios para el entierro de los restos no
identificados.
Asimismo, esta organizacin puede prestar asistencia a los equipos de respuesta del desastre
proporcionando servicios de alimentacin, buscando alojamiento, as como otros muchos servicios de
gran ayuda.
13.9.3. ASISTENCIA FUNERARIA.
Los planes para afrontar un desastre de gran envergadura deben prever la instalacin de un depsito de
cadveres temporal. En un gran accidente aeronutico, el nmero de fallecimientos puede superar la
capacidad del depsito local, por lo que se hace necesario algn medio alternativo para ubicar los restos
de las vctimas dignamente.
Los representantes del investigador mdico, del depsito de cadveres y de los servicios funerarios
locales deben reunirse con el cuerpo de Bomberos y los representantes de la FELCC para decidir los
procedimientos aceptables de mutuo acuerdo.
Deben hacerse los preparativos necesarios para poder disponer de camiones frigorficos como depsitos
de cadveres temporales. Puede que en el aeropuerto existan instalaciones disponibles con equipos que
sirvan para los mismos propsitos.

APUNTES
13.10. OTRAS CONSIDERACIONES DE ACTUACIN.
13.10.1. CENTRO DE COMUNICACIONES.
Para que las actuaciones con varias organizaciones tengan xito, es esencial una buena comunicacin.
Aunque cada organizacin o grupo de organizaciones tiene un canal de radio especfico para transmitir y
recibir las actividades rutinarias y las actividades de emergencia del da a da, todas las organizaciones
implicadas deben tener un canal o ms para las actuaciones de ayuda mutua. Adems, deben disponer
de exploracin multicanal para seguir los canales de trfico locales en caso de trfico crtico.
No se pueden utilizar cdigos de radio o terminologa propia de la organizacin durante las actuaciones
conjuntas. Un cdigo 10-10 puede tener un significado para el cuerpo de Bomberos, otro
completamente diferente para la polica y puede que no signifique absolutamente nada para otra
organizacin.
El uso de un vocabulario claro y sencillo, tal y como se especifica en el sistema de gestin de incidentes,
ayuda a eliminar la confusin. Asimismo, es necesaria una disciplina estricta en el uso de la radio para
facilitar la utilizacin eficaz y adecuada de los canales de radio compartidos.
13.10.2. MEDIOS DE COMUNICACIN.
Si se establecen buenas relaciones con los medios de comunicacin antes de que se produzca un
accidente/incidente, el personal de ARFF puede evitar las dificultades logsticas durante las emergencias
en aeropuertos. Si se reconoce la importancia de la cobertura de los medios de comunicacin, el cuerpo
de Bomberos debe reunirse peridicamente con los representantes de varios medios para comentar las
preocupaciones comunes sobre las medidas de seguridad necesarias en el lugar en contraposicin con el
derecho del pblico a saber lo que sucede.
Al mismo tiempo, pueden desarrollar procedimientos claros que permitan que ambos realicen sus
funciones respectivas sin interferencias mutuas.
Puede que los periodistas de prensa, radio o televisin lleguen al lugar de un accidente antes que las
autoridades de la investigacin. stos deben dirigirse a algn lugar preasignado para los medios de
comunicacin. El personal de emergencia debe poder comprobar que los periodistas permanecen
alejados de la zona de peligro y enviarlos a la oficina de informacin al pblico.
Esta oficina debe informar al personal de los medios acerca de cualquier rea peligrosa, como aqullas
que contengan materiales peligrosos o municiones sin explotar, as como acerca de cualquier restriccin
de acceso debida a una investigacin en proceso o pendiente de realizacin. Adems, el personal de
ARFF debe cooperar en todo momento con el personal de los medios de comunicacin siempre y cuando
no interfieran en sus esfuerzos de ARFF. En caso de que se recomiende la evacuacin de la zona
circundante, los medios de comunicacin pueden ser de gran utilidad a la hora de transmitir la
informacin al pblico.
La experiencia demuestra que el inters del pblico se satisface al ofrecer informacin exacta y basada
en hechos reales a los medios. Por tanto, el personal de ARFF no debe pronunciarse sobre ningn tema
y deben emplazar a todos los periodistas a que hablen con el oficial de informacin pblica. La oficina de
informacin no debe expresar opiniones ni especular acerca del incidente, slo debe dar informacin
confirmada a los medios de comunicacin. En caso de que haya una aeronave militar o comercial
implicada, facilitar informacin a los medios de comunicacin es responsabilidad de los representantes de
la compaa area o de la agencia de investigacin cuando hayan llegado al lugar del accidente.
La ley permite que se fotografe cualquier elemento del lugar donde se ha producido un accidente civil
aeronutico, siempre y cuando no se dae ninguna prueba fsica. Asimismo, pueden tomarse fotografas
en el lugar donde se ha producido un accidente/incidente aeronutico militar, a menos que exista material
clasificado expuesto. En ese caso, el personal militar intentar cubrir o retirar el material. Si no pueden
hacerlo, la oficina debe advertir a los fotgrafos que est prohibido tomar fotografas. Si a pesar de esta
advertencia, los fotgrafos persisten, se les exigir que entreguen la pelcula a las fuerzas del orden o al
personal militar. En caso de negarse, se les informar de que est sujeto a obligacin penal segn las
leyes federales. Retener intencionadamente un negativo que pueda comprometer la seguridad nacional
puede comportar una sancin de una multa, el encarcelamiento o ambos.

APUNTES
13.11. RESPUESTA A ACCIDENTES EN AERONAVES MILITARES.
Despus de recibir la notificacin del accidente de una aeronave militar hay que llamar a la base militar
ms prxima. Adems, hay que contactar con la oficina de la Defensa Civil en la regin. Despus de ser
informados, los militares enviarn equipos de asistencia, generalmente dotados con el siguiente personal:
(a) PERSONAL DEL CUERPO DE BOMBEROS DE LA BASE.
Segn las condiciones de los acuerdos de ayuda mutua
que puedan existir, el oficial con la graduacin ms alta
procedente del cuerpo de Bomberos de la base se
reunir con el jefe de incidente civil; entonces se
producir una de las tres situaciones siguientes: ambos
formarn parte de un mando unificado, el oficial ser el
consejero tcnico del jefe de incidente o el oficial
asumir el mando si el incidente se declara en un rea
de defensa nacional (NDA). Aunque la mayora de
organizaciones civiles que tienen acuerdos de ayuda
mutua con cuerpos de Bomberos federales suelen estar
de acuerdo en ceder el control de los incidentes de
aeronaves militares, puede que sea adecuado optar por Figura 13.14: Los vehculos de Puesto de Mando Mvil
un mando unificado, especialmente si se producen PMM suelen ser necesarios para dirigir al personal de
respuesta a las emergencias.
daos colaterales (vase la figura 13.14).
(b) PERSONAL DE ELIMINANCIN DE MUNICIN EXPLOSIVA.
Este personal desmonta, retira y recubre armas, piezas y residuos.
(c) POLICA MILITAR.
La polica militar presta asistencia a las fuerzas del orden locales segn sea necesario; a pesar de ello no
tiene autoridad de oficial de polica fuera de la instalacin militar a menos que el incidente se declare rea
de defensa nacional. En ese caso, la polica militar tendr toda la autoridad en la zona de control.
(d) PERSONAL MDICO.
El personal mdico de la base militar ofrece asistencia tanto a los heridos militares como a los civiles.
(e) PERSONAL DE CONTROL DEL MEDIO AMBIENTE.
Este personal ayuda a tratar los materiales radiactivos y a descontaminar el personal y el equipo.
(f) PERSONAL DE SERVICIOS FUNERARIOS.
Presta asistencia para la recuperacin e identificacin de los restos humanos.
(g) OFICIAL DE INFORMACIN.
El oficial de informacin trabaja con la oficina de informacin al pblico del incidente para dar informacin
a los periodistas.
(h) PERSONAL DE LA JUNTA INVESTIGADORA DE INCIDENTES.
A menos que en el accidente tambin se vea envuelta una aeronave civil, slo la junta militar de
investigacin de accidentes investiga la causa del accidente, determina las caractersticas y la extensin
de los peligros creados por el choque e intenta solventarlos.
(i) ASESOR JURDICO.
Aconseja y presta asistencia a los ciudadanos en sus quejas contra el gobierno federal de EE.UU.
(j) PERSONAL DE EQUIPO PASADO.
Este personal retira los escombros de las aeronaves militares, sin embargo, el responsable de retirar los
escombros de cualquier aeronave civil implicada es su propietario.

APUNTES
Cuando los oficiales militares lleguen al lugar del accidente de una aeronave, necesitarn obtener la
siguiente informacin de los testigos para realizar la investigacin del accidente:
(a) Momento del accidente.
(b) Direccin en la que volaba la aeronave.
(c) Condiciones meteorolgicas en el momento del accidente.
(d) Si han visto a alguien saltar en paracadas de la aeronave.
(e) Si se produjo una explosin en el aire antes del choque.
13.12. ENTRENAMIENTO PARA EL PERSONAL DE APOYO Y AYUDA MUTUA.
Pocos cuerpos de bombero, o ms bien ninguno, pueden permitirse tener el personal de servicio
suficiente para tratar cualquier contingencia en sus lmites sin ayuda. La mayora de cuerpos de
Bomberos poseen el personal y el equipo para tratar los incidentes/accidentes ms corrientes; pero si se
produce un suceso importante o ms de un suceso simultneamente, a menudo se necesita la ayuda
mutua. Todas las organizaciones de emergencia que forman parte de los acuerdos de ayuda mutua
deben participar en la planificacin, el entrenamiento y los simulacros de emergencias en aeropuertos.
Dado que el tiempo de respuesta del cuerpo de
Bomberos a un accidente aeronutico puede ser mayor
que en otros tipos de emergencias, los cuerpos de
bombero de ayuda mutua y el personal de apoyo de un
aeropuerto deben estar entrenados lo suficiente como
para llevar a cabo sus tareas de combate de incendios
rpida y eficazmente.
Esta actuacin slo puede garantizarse mediante un
entrenamiento y una evaluacin frecuentes. Los cuerpos
de Bomberos estructurales cercanos deben trabajar
junto con el cuerpo de Bomberos de aeropuerto para
conocer bien el aeropuerto y las aeronaves. Es
necesario realizar los ejercicios de entrenamiento Figura 13.15: Los simulacros de desastre areo
conjunto, los simulacros y las pruebas en el aeropuerto proporcionan un entrenamiento prctico muy importante a
(vase la figura 13.15). fin de preparar al personal de respuesta para los
incidentes..
La participacin en ejercicios de entrenamiento
combinados puede ayudar a evaluar los planes de emergencia del aeropuerto.
El personal asignado a los cuarteles de bomberos cerca del aeropuerto debe conocer tanto las
instalaciones del aeropuerto como las aeronaves que habitualmente lo utilizan. Las organizaciones de
ayuda mutua deben conocer las pistas de aterrizaje, las calles de rodaje, las plataformas para aeronaves,
los hidrantes y otras fuentes de agua, as como las rutas de acceso a las diversas zonas del aeropuerto.
Asimismo, deben conocer la terminologa del aeropuerto, las seales de luces de la torre de control y otra
informacin relacionada con las operaciones de un aeropuerto.
El entrenamiento para los organismos de ayuda mutua de ayuda mutua debe hacer especial hincapi en
los vehculos estructurales y en el equipo para la combate de incendios en aeronaves, utilizados
conjuntamente como apoyo a los bomberos del aeropuerto o de forma separada si es necesario.
Los Bomberos deben practicar el rescate y la combate de incendios en aeronaves en las condiciones
ms reales posibles.
Los Bomberos estructurales deben practicar los procedimientos de combate de incendios en el interior de
aeronaves y tienen que aprender a adaptar las tcnicas estructurales a la combate de incendios en
aeronaves.
A la inversa, los Bomberos de aeropuerto tambin deben conocer las zonas de los alrededores del
aeropuerto y cmo utilizar sus vehculos y equipos para prestar apoyo en actuaciones de combate de
incendios estructurales.

APUNTES
Si el personal de apoyo del aeropuerto est bien entrenado, puede prestar asistencia a los Bomberos
convencionales en muchas reas del aeropuerto. Es necesario dar clases a todos los empleados del
aeropuerto sobre el uso de los extintores porttiles, los procedimientos de notificacin de incendios y los
procedimientos de evacuacin.
Con un entrenamiento bsico en el uso de extintores, el personal de apoyo puede extinguir incendios
incipientes en aeronaves, en terminales o en otros edificios grandes, en reas de repostaje de
combustible, en hangares y en ubicaciones similares.
13.13. EJERCICIOS DE ENTRENAMIENTO CONJUNTO.
A pesar de todo el tiempo dedicado a la elaboracin terica de un Plan de Emergencias, hay que probarlo
con uno o ms ejercicios de entrenamiento conjunto. El personal debe participar en mltiples ejercicios
de entrenamiento a gran escala para asegurarse de que el plan funcionar con xito. Tal y como se
coment en la Leccin 10: Operaciones Tcticas ARFF, las prioridades de actuacin son las mismas para
este tipo de emergencia que para los otros: rescate, control del incendio y control de prdidas.
En este punto, es necesario enfatizar las
consideraciones tcticas de las diversas organizaciones
participantes. El xito de las actuaciones conjuntas
depende de la planificacin de emergencias en el
aeropuerto y de la cooperacin. La identificacin y
reduccin de diferencias en los vehculos, los equipos, la
terminologa, el procedimiento y los estilos o filosofas de
actuacin pueden ser de vital importancia para una
emergencia real.
Despus de cada ejercicio, todos los implicados deben
reunirse para realizar crticas constructivas sobre la
actuacin. Es necesario revisar todas las partes del plan Figura 13.16: Los ejercicios de simulacin a partir de una
con objetividad y corregir cualquier deficiencia que maqueta permiten definir las responsabilidades de
mltiples jurisdicciones.
aparezca. Es conveniente poner en prctica el plan
completo una vez al ao y realizar, al menos, un ejercicio de SIMULACIN a partir de una maqueta
Un simulacro de desastre a gran escala debe realizarse con la periodicidad indicada por la autoridad
aeronutica para garantizar que los participantes conozcan bien sus funciones.
Para enfrentarse a accidentes o incidentes, la mejor herramienta es crear un plan exhaustivo y eficaz. El
tiempo invertido en la elaboracin de un plan completo ha demostrado que sirve para salvar vidas.
Es importante que el plan incluya todos los aspectos de las actuaciones que sern necesarias en el lugar
del accidente y fuera de ste.
Es necesario realizar los contactos oportunos para garantizar que los materiales necesarios estn
disponibles o asegurarse de que pueden conseguirse en un breve perodo de tiempo.
La revisin y el entrenamiento constantes ayudarn a todo el personal a conocer mejor el plan y a
mejorarlo para satisfacer las necesidades cambiantes.
Para mayor informacin, consulte el Plan de Emergencias del Aeropuerto y el Doc. 9137: Manual
de Servicios de Aeropuertos Parte 7 Planificacin de Emergencias en el Aeropuerto de la OACI.

APUNTES
LECCIN
CONDUCTOR
14 OPERADOR ARFF

1. Describir la construccin de los aparatos de ARFF
modernos y sus operaciones mecnicas bsicas.
2. Describir las Tcnicas de Conduccin correctas y seguras
de aparatos ARFF en los diferentes tipos de condiciones
que pudieran presentarse.
3. Describir el procedimiento de respuesta de los Aparatos
ARFF, aproximacin, emplazamiento, control de fuego,
extincin, reabastecimiento y puesta en condiciones
operables nuevamente.
4. Describir los procedimientos reconocidos para dar presin
o bombear lneas de manguera de lucha contra incendios.
5. Describir las normas de seguridad para conducir y operar
aparatos ARFF en terrenos accidentados y condiciones
adversas.
LECCION 14: CONDUCTOR/OPERADOR ARFF MP 14 - 1

Rev. MGV Noviembtre/2008
APUNTES
Leccin 14
CONDUCTOR OPERADOR ARFF

Durante el desarrollo de esta leccin, el Bombero recibir amplia informacin para Conductor Operador
ARFF, a objeto de alcanzar los objetivos de desempeo operacional establecidos en la NFPA 1003:
Norma para Calificacin Profesional del Bombero de Aeropuerto.
Las partes de los requisitos de rendimiento operacional tratados en esta leccin estn sealados en
negrita.
(NOTA: asimismo, este captulo proporciona una descripcin general de los requisitos de rendimiento
laboral que se detallan en la Leccin 7: Vehculos ARFF en base a la NFPA 1002: Norma sobre las
cualificaciones profesionales del Conductor/Operador del vehculo contraincendios en su edicin de 1998.
3-3.3 Dados un Equipo de Proteccin Personal, un monitor de un vehculo de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves y un incendio evaluado para utilizar un flujo de espuma formadora de
pelcula acuosa (AFFF) de 0,492 L/min (0,13 galones/minuto) dividido por la superficie que ocupa el
2
incendio (en m en pies cuadrados]), extinguir un incendio en un derrame de combustible de una
aeronave, de modo que se aplique el agente utilizando la tcnica adecuada y que se extinga el
incendio en 90 segundos.
(a). Conocimientos requeridos: funcionamiento de los sistemas para aplicacin el agente extintor
instalados en el vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, comportamiento de los
incendios en derrames de combustible para aeronaves, propiedades y caractersticas fsicas del
combustible para aeronaves, flujos y densidades de aplicacin de los agentes extintores.
(b). Habilidades requeridas: aplicar agentes y chorros contraincendios utilizando los monitores
de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.

APUNTES
emergencia de una aeronave trabajando en equipo, de modo que se extinga el incendio y se proteja el
motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia.
(a) Conocimientos requeridos: tcnicas para acceder a los motores y a las APU o a las unidades de
potencia de emergencia de la aeronave, mtodos para avanzar con una lnea de mano desde un
vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, mtodos para trabajar con
monitores, mtodos para proteger el funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad de
potencia de emergencia.
aeronaves, utilizar monitores, acceder al motor, a la APU y a la unidad de potencia de
emergencia, proteger el motor y la APU.
totalidad.


APUNTES
CONDUCTOR/OPERADOR DE VEHCULOS ARFF
Es responsabilidad del Conductor/Operador del vehculo
de rescate y combate de incendios en aeronaves
transportar de forma segura a los Bomberos y al
vehculo hacia el lugar de la emergencia, desde dicho
lugar o hacia cualquier lugar donde haya que realizar un
servicio.
Una vez en el lugar de la emergencia, el
Conductor/Operador debe ser capaz de maniobrar con el
vehculo de forma rpida, segura y precisa (vase la
Figura 14.1).
El Conductor/Operador tambin debe asegurarse de que
Figura 14.1: Vehculo de Rescate en Aeronaves y
el vehculo y el equipo que transporta estn a punto en Combate de Incendios ARFF.
todo momento. Los Conductores/Operadores de
vehculos de rescate y combate de incendios en aeronaves realizan las importantsimas tareas de ubicar
con rapidez la aeronave accidentada y de suprimir el fuego conservando al mximo el agente extintor.
El vehculo para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves est diseado para descargar
grandes cantidades de agente extintor en poco tiempo, por lo que el Conductor/Operador debe estar
entrenado y atento. Numerosos vehculos de rescate y combate de incendios en aeronaves slo
disponen de un bombero: el Conductor/Operador, lo que hace que sobre estas personas recaiga una
gran responsabilidad.
En esta leccin se describen las obligaciones y responsabilidades del Conductor/Operador del vehculo
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, entre ellas:
(a) La inspeccin y mantenimiento del vehculo.
(b) La conduccin segura del vehculo.
(c) La descarga de Los agentes extintores.
(d) El conocimiento de los sistemas y equipos auxiliares.
En general, los Conductores/Operadores deben ser maduros y responsables y deben ser conscientes de
la importancia de la seguridad. A causa de las muchas responsabilidades que recaen sobre los
Conductores/Operadores, stos deben ser capaces de mantener la calma y mostrar una actitud dinmica
en situaciones de emergencia estresantes.
Puede ser necesario realizar perfiles psicolgicos, pruebas de adiccin a las drogas y al alcohol e
investigaciones sobre el entorno psicosocial del Conductor/Operador para garantizar que est preparado
para aceptar la gran responsabilidad que implica este trabajo.
Para que los Conductores/Operadores desempeen adecuadamente su trabajo, deben poseer
determinadas habilidades cognoscitivas y psicomotrices. Cada jurisdiccin suele determinar los niveles
requeridos de estas habilidades.
Adems, la NFPA 1002: Norma sobre la calificacin profesional del Conductor/Operador del vehculo
ARFF establece las calificaciones mnimas para los Conductores/Operadores.
El captulo 7 de esta norma hace una referencia especial a los Conductores/Operadores de los vehculos
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, establece que todos los Conductores/Operadores que
estn al cargo de vehculos autobomba deben cumplir, adems, con los requisitos establecidos en la
NFPA 1001: Norma sobre Calificacin Profesional de Bomberos en la parte relativa al Bombero Nivel II.
Si desea obtener ms informacin sobre las calificaciones generales para Conductor/Operador, consulte
el Manual del Conductor/Operadordel vehculo autobomba de la IFSTA.

APUNTES
14.1. INSPECCIN Y MANTENIMIENTO DEL VEHCULO.
Los motivos para mantener los vehculos en plenas
condiciones de funcionamiento son evidentes. Se espera
que los vehculos de rescate y combate de incendios en
aeronaves respondan inmediatamente a los
incidentes/accidentes sin prdidas de tiempo al recibir
una notificacin. Gracias a un programa de inspeccin y
mantenimiento integral del vehculo, ste se mantiene en
condiciones ptimas de funcionamiento.
Pocos vehculos ARFF se parecen, por lo que cada
cuerpo debe disponer de un plan de actuacin
normalizado para realizar la inspeccin y el
mantenimiento de sus vehculos. El objetivo de esta
leccin no es ensear al bombero de rescate y combate
de incendios en aeronaves cmo debe inspeccionar el Figura 14.2: Bombero que realiza una inspeccin diaria
vehculo, sino mostrarle la importancia de un enfoque en un vehculo.
sistemtico para el programa de inspeccin y mantenimiento del cuerpo (vase la Figura 14.2).
14.1.1. PROCEDIMIENTOS GENERALES PARA LA INSPECCIN.
Cada cuerpo de Bomberos debe establecer un plan para inspeccionar sus vehculos conforme a los
requisitos del fabricante y a las necesidades del cuerpo. Si desea obtener ms detalles sobre un
programa modelo de inspeccin, consulte el Manual de Mantenimiento de los Vehculos ARFF del SEI,
tambin puede ver el captulo 3 del Manual del Conductor/Operador del vehculo autobomba de la IFSTA.
Obviamente, la razn principal para inspeccionar los vehculos es asegurarse de que estn operativos
para funcionar efectivamente cuando sean requeridos. Otra buena razn para realizar inspecciones
diarias es asegurarse de que los Conductores/Operadores no pierde prctica en el funcionamiento del
vehculo. Cuanta ms prctica tengan en cmo funciona el vehculo, mejor capacitados estarn para
actuar en el lugar de la emergencia.
Los programas de inspeccin varan mucho de un cuerpo a otro. Un cuerpo que utiliza sus vehculos con
poca frecuencia no necesita un programa que requiera tantas inspecciones como el de los cuerpos que s
los utilizan con frecuencia. Las tareas bsicas que se llevan a cabo en las inspecciones diarias consisten
en comprobar bsicamente entre otros aspectos:
(a) Funcionamiento del vehculo.
(b) Todos los niveles de fluidos del motor.
(c) Cantidad Mnima exigida de los agentes extintores.
(d) Que los equipos y herramientas ARFF funciones y estn instalados correctamente.
Se deben reportar todos los problemas a las autoridades competentes para garantizar que se dispongan
acciones correctivas antes de que el vehculo vuelva a entrar en servicio.
En los aeropuertos que slo poseen los vehculos necesarios para mantener su estado de
funcionamiento, tener un vehculo fuera de servicio por motivos de mantenimiento es un problema grave.
Por ello, debe establecerse un programa para garantizar que los vehculos funcionan y estn listos en
todo momento, de modo que no haya que desviar ninguna aeronave a otro aeropuerto debido a que los
niveles de proteccin del SEI son insuficientes.
14.1.2. SISTEMA DE DESCARGA DE AGENTES EXTINTORES.
Los vehculos de rescate y combate de incendios en aeronaves disponen de diferentes tipos de sistemas
de agentes extintores. Muchos vehculos modernos de ARFF transportan y descargan, al menos, dos
tipos diferentes de agentes extintores.
En los siguientes apartados se describen la forma de inspeccionar los diferentes tipos de sistemas
descarga de agentes extintores ms habituales en los vehculos ARFF.

APUNTES
(a) SISTEMAS DE EXTINCIN POR ESPUMA.
Todos los vehculos principales de rescate y combate de
incendios en aeronaves disponen de sistemas de
extincin por espuma, estos pueden ser tan diversos
como los mismos vehculos. Difieren en capacidad y en
mtodos de aplicacin, as como en los sistemas de
dosificacin. La inspeccin diaria de estos sistemas
suele consistir en asegurarse de que el depsito de
agente est lleno (vase la Figura 14.3).
Con menos frecuencia, la inspeccin incluye probar el
sistema de dosificacin de la espuma para garantizar
que, desde el vehculo, se descarga la proporcin Figura 14.3: Personal ARFF comprueba que el deposito
adecuada de concentrado de espuma y agua. Una de espuma est completo
dosificacin inadecuada de concentrado de espuma
puede provocar uno de los dos problemas que se explican a continuacin:
(1) La mezcla de agua y espuma puede ser muy
pobre, lo que significa que no hay suficiente
concentrado de espuma en la solucin de espuma y
agua. Esto provocar que las burbujas de espuma
se consuman antes de lo deseado.
(2) La mezcla de espuma y agua puede ser
demasiado rica, lo que significa que hay demasiado
concentrado de espuma en la solucin de espuma y
agua. Esto hace que se malgaste concentrado de
espuma.
Las normas de la NFPA establecen cuatro mtodos que
se pueden utilizar para comprobar un sistema de
dosificacin de espuma y calibrarlo con precisin: Figura 14.4a: Las lneas de mano deben inspeccionarse
(a) Mtodo del desplazamiento del concentrado de con frecuencia.
espuma.
(b) Mtodo del volumen de descarga de concentrado de espuma de la bomba.
(c) Prueba de refractividad de la solucin de espuma.
(d) Prueba de conductividad de la solucin de espuma.
Para mayor informacin, estos mtodos se explican con
ms detalle en el Manual del Conductor/Operador del
vehculo autobomba y en el Manual Principios de la
extincin de incendios con espuma de la IFSTA. A la
hora de realizar estas pruebas, el personal debe seguir
los procedimientos recomendados por el fabricante del
vehculo.
Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta
durante la inspeccin es el mtodo para proporcionar
lneas de mano utilizado por los vehculos del cuerpo
(vase la Figura 14.4a).
Algunos mtodos para proporcionar lneas de mano
consisten en lneas de mangueras de 38 45 mm (1,5 Figura 14.4b: las mangueras deben acomodarse
1,75 pulgadas), carretes para mangueras nodriza o correctamente en el vehculo.
lneas de mano con mltiples agentes. Es importante
que estas mangueras reciban procedimientos normales de mantenimiento, cuidado y reacomodo en el
vehculo (vase la Figura 14.4b).

APUNTES
(b) SISTEMAS DE EXTINCIN POR POLVO QUMICO SECO.
Existen numerosos vehculos de rescate y combate de
incendios en aeronaves que transportan polvo qumico
seco, normalmente Purple K, como agente extintor
auxiliar. La razn por la que se elige el Purple K como
agente de polvo qumico seco en las aplicaciones de
agentes mltiples es su compatibilidad con la AFFF
(vase la Figura 14.5).
El tamao mnimo de los sistemas de PQS de los
vehculos ARFF suele ser de 225 kg (unas 500 libras) y
pueden alcanzar dimensiones mucho mayores en
algunos vehculos. El PQS se almacena en los vehculos
ARFF de forma similar a los extintores porttiles ms
habituales. El agente se almacena en un contenedor
grande del que se expulsa utilizando Nitrgeno Figura 14.5: Sistemas de Polvo Qumico seco Purple
comprimido almacenado en un cilindro independiente. Es K, compatible con AFFF.
muy importante conocer el tipo de sistema de polvo qumico seco montado en los vehculos del cuerpo de
Bomberos. Estos sistemas deben revisarse con frecuencia para asegurarse de que funcionan
correctamente cuando se necesitan.
El PQS puede descargarse de tres modos distintos.
(a) Descarga del PQS utilizando una lnea de mano que se encuentra en el vehculo.
(b) Transporte de y aplicacin desde una boquilla independiente para el PQS instalada sobre la boquilla
para agua y monitor de espuma del techo o parachoques del vehculo.
(c) Inyeccin del chorro de PQS en el chorro de agua del monitor.
El modo ms habitual de aplicacin consiste en descargar el agente utilizando una lnea de mano que se
encuentre en el vehculo.
Otros sistemas habituales son transportarlo en el vehculo o inyectarlo en un chorro de agua.
En los sistemas de transporte en el vehculo, el fabricante monta una boquilla independiente para el polvo
qumico seco directamente sobre la boquilla para agua y espuma de la torre que se encuentra en el techo
o en el parachoques del vehculo.
Los sistemas de inyeccin en los chorros de agua funcionan introduciendo el polvo qumico seco
directamente en el chorro de agua y espuma de la torre principal. Ello permite que el polvo qumico seco
permanezca en el interior del chorro de agua de la torre, lo que aumenta considerablemente la eficacia
del agente.
El PQS suele utilizarse para combatir incendios tridimensionales en las barquillas de los motores de las
aeronaves o para combatir incendios en derrames de combustible. Eso hace que la inyeccin en el
chorro de agua sea eficaz no slo para aplicar el polvo qumico seco para combatir el incendio, sino
tambin para suministrar la solucin de agua y espuma con el fin de detener incendios aislados
relacionados con los incendios tridimensionales.
Las comprobaciones del sistema de polvo qumico seco son caras y llevan mucho tiempo. El nico modo
de garantizar que un sistema funciona correctamente es activarlo cada cierto tiempo en funcin de un
programa establecido. Los fabricantes de estos sistemas recomiendan los procedimientos de seguridad
establecidos que hay que seguir para volver a poner en servicio los sistemas de polvo qumico seco. No
hay que desviarse de esos procedimientos. Se debe mezclar o batir el agente de los sistemas de polvo
qumico seco ms antiguos con cierta frecuencia para evitar que el PQS no se apelmace.
Este procedimiento es necesario porque despus de que un vehculo haya estado en funcionamiento un
cierto tiempo, el polvo qumico seco puede empezar a asentarse y apelmazarse en el interior del
contenedor, lo que puede hacer que el agente se convierta en una masa compacta y no funcione como
debera.

APUNTES
La mezcla del agente se realiza introduciendo una varilla
(normalmente metlica) en el cilindro de almacenamiento
y agitando el polvo qumico.
No se recomienda utilizar varillas de madera, ya que
pueden astillarse y bloquear el sistema de descarga del
agente. Hay que remover el agente con cuidado para no
daar ni los conductos ni las piezas del interior del
depsito.
Asimismo, es importante comprobar la lnea de mano del
polvo qumico seco. Tras cada uso, hay que asegurarse
de que la lnea de mano est completamente vaca para
evitar que el agente la bloquee y deje el sistema
inservible (vase la Figura 14.6). El personal debe Figura 14.6: Bomberos que vacan (purgan) una lnea de
seguir las recomendaciones del fabricante a la hora de mano despus de utilizar polvo qumico seco.
vaciar la manguera y volver a colocarla en el carrete
para mangueras.
(c) SISTEMAS DE EXTINCIN POR AGENTES LIMPIOS (HALON 1211).
Algunos vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves estn equipados con sistemas de
extincin por agentes limpios. Los agentes limpios extinguen el fuego interrumpiendo la reaccin qumica
en cadena que se produce durante la combustin sin dejar residuos tras su utilizacin. Los agentes
limpios son tiles porque no producen daos en los caros motores a reaccin ni en las piezas elctricas
sensibles.
Anteriormente, el agente limpio ms utilizado en los vehculos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves era el Haln 1211. Sin embargo, los agentes extintores compuestos por haln daan la capa
de ozono de la atmsfera terrestre y se ha prohibido la produccin de estos agentes a nivel mundial.
Algunas empresas han desarrollado nuevos agentes limpios que pueden utilizarse en lugar de los
agentes compuestos por haln y que no son perjudiciales para el medio ambiente.
Estos agentes suelen almacenarse en recipientes presurizados montados en el vehculo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves y, al igual que el PQS, puede descargarse utilizando otros gases,
como, por ejemplo, el argn. Asimismo, pueden descargarse utilizando lneas de mano, que se
almacenan en el vehculo.
El nico tipo de inspeccin que requieren estos sistemas consiste en comprobar el nivel de agente y la
presin del gas utilizado para la descarga. Durante el mantenimiento de estos sistemas, el personal debe
seguir al pie de la letra los procedimientos indicados por el fabricante.
ADVERTENCIA
Algunos Bomberos han fallecido por no seguir las indicaciones y por no mantener de
forma adecuada este tipo de sistemas. A la hora de realizar el mantenimiento de
cualquier sistema presurizado, siga siempre las instrucciones del fabricante.

14.2. PRINCIPIOS DE CONDUCCIN SEGURA DEL VEHCULO. APUNTES

Tras familiarizarse con las capacidades de un vehculo,
el Conductor/Operador debe tomarse el tiempo
necesario para aprender cmo conducirlo con seguridad.
Los vehculos de ARFF son mayores y ms pesados que
los vehculos personales que conducimos para ir a
trabajar y pueden resultar peligrosos si los conduce
personal no entrenado. Estos vehculos son
generalmente ms grandes que los vehculos para
incendios estructurales, y es probable que los
conductores entrenados para conducir vehculos para
incendios estructurales deban recibir una formacin
auxiliar (vase la Figura 14.7).
Figura 14.7: Un Conductor/Operador practica maniobras
Esta leccin pone especial nfasis en la importancia de con un vehculo ARFF en un espacio abierto y grande.
la conduccin segura del vehculo bajo ciertas
circunstancias. Las habilidades de conduccin requeridas para ser Conductor de ARFF se describen en
el captulo 7 de la NFPA 1002: Norma para Calificacin Profesionales del Conductor/Operador del
vehculo contraincendios. Se sugiere que los operarios revisen estas habilidades as como las que se
aplican a los Conductores/Operadores de vehculos de ARFF que se describen en el Manual del
Conductor/Operador del vehculo autobomba de la IFSTA.
La NFPA 1002 especifica un nmero de ejercicios prcticos de conduccin que el aspirante a
Conductor/Operador debe ser capaz de completar con xito antes de lograr el permiso correspondiente
para conducir el vehculo. La norma exige que los Conductores/Operadores sean capaces de realizar
esos ejercicios con todos los vehculos que se espera que conduzcan. Algunas jurisdicciones prefieren
que los Conductores/Operadores completen estos ejercicios antes de permitirles realizar la prueba de
circulacin. De este modo se garantiza que los Conductores/Operadores controlan el vehculo de forma
competente antes de permitirles conducirlo en pblico.
14.2.1. ANTES DE ABANDONAR EL CUARTEL.
La conduccin segura del vehculo comienza incluso antes de abandonar el Cuartel o Parque de
Bomberos. Tanto el Conductor/Operador como los dems ocupantes deben llevar puesto el cinturn de
seguridad. Los cinturones de seguridad salvan vidas. El siguiente aspecto que hay que tener en cuenta
es que todos los objetos pesados que se encuentren en el interior de la cabina del vehculo deben estar
bien sujetados. Cualquier pieza del equipo que est suelta, como una radio porttil, puede convertirse en
un proyectil en caso de colisin del vehculo. El personal debe tomarse su tiempo para encontrar un lugar
donde colocar esos artculos de forma segura en el vehculo.
Asimismo, es importante asegurarse de que el equipo de seguridad del vehculo est colocado a la
medida del Conductor/Operador. Tomarse su tiempo a la hora de regular los espejos, los asientos, la
altura del volante y el volumen de la radio puede ayudar a evitar una colisin.
14.2.2. VARIABLES DE CONTROL DEL VEHCULO.
Durante la conduccin del vehculo, el Conductor/Operador debe conocer los factores que afectan al
funcionamiento del vehculo en diferentes circunstancias.
Dado que el Conductor/Operador del vehculo ARFF conduce un vehculo especializado bajo
circunstancias que no son las normales, es probable que deba enfrentarse con variables que no suelen
encontrarse cuando, por ejemplo, se conduce un automvil al supermercado.
(a) TIEMPO DE REACCIN DE FRENADO. El tiempo de reaccin de frenado puede describirse como el
tiempo que necesita el Conductor/Operador para reaccionar ante una situacin. Si se conocen las
caractersticas de frenado de un vehculo, pueden evitarse colisiones graves. Si se aaden otros
factores como hielo, nieve o agua, se reduce la friccin bajo los neumticos, lo que hace que el
sistema de frenado del vehculo sea an menos eficaz.

APUNTES
(b) FACTORES RELACIONADOS CON LA CARGA. En los ltimos aos, numerosos vehculos de
ARFF han volcado, lo que representa un grave problema. Se le han atribuido diversas causas; una de
ellas es la reaccin que tiene el vehculo con un centro de gravedad alto cuando realiza giros. Cabe
recordar que, al realizar un giro en una pista de rodaje, un vehculo de ARFF de 6.000 L (1.500
galones) con traccin total reacciona de forma diferente a como lo hace una camioneta. Para
entenderlo, hay que pensar dnde recae todo el peso en esos vehculos. La cisterna de agua suele
encontrarse sobre los travesaos principales del bastidor del vehculo. Esto ya supone un
inconveniente: si el peso se desplaza de forma rpida en una direccin y el Conductor/Operador
sobrevira uno de los extremos del vehculo, ste corre el riesgo de volcar. Una de las formas de evitar
un vuelco es conocer las caractersticas del vehculo: dnde se sita el peso y cmo reacciona el
vehculo al girar. Cuantas ms cosas se colocan en los vehculos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves, ms pesados son. Este peso aadido puede contribuir en la reaccin del vehculo
cuando ste gira a gran velocidad. El Conductor/Operador debe conocer los factores relacionados
con la carga del vehculo y conducir de acuerdo con los requisitos de seguridad de ese vehculo.
(c) REACCIONES GENERALES DE LA DIRECCIN. Todo objeto en movimiento tiende a permanecer
en movimiento a una velocidad constante a no ser que acte sobre l una fuerza de reaccin. Este
principio se cumple cuando se realizan giros pronunciados a gran velocidad con vehculos de ARFF.
Si se empuja el peso del vehculo rpido y en una direccin, el impulso de ese peso continuar en
esa direccin a menos que una fuerza igual o mayor lo detenga. Si el impulso es mayor que la
resistencia ofrecida por el sistema de suspensin del vehculo, es probable que ste vuelque. Al
preguntar a los Conductores/Operadores sobre lo ltimo que recuerdan del momento en que volc su
vehculo, la mayora coincide en que estaba realizando un giro. Nunca parecen saber en qu
momento empez a volcar el vehculo.
Se recomienda que todos los vehculos ARFF lleven un dispositivo que indique al
Conductor/Operador la actitud del vehculo cuando ste realiza un giro. El Conductor/Operador debe
estudiar este dispositivo para comprender mejor las fuerzas a las que se somete un vehculo cuando
se realiza un giro.
(d) VELOCIDAD Y FUERZA CENTRFUGA. La velocidad afecta a diversos factores importantes de la
conduccin del vehculo de ARFF. Si se conduce un vehculo en lnea recta, su velocidad repercute
directamente en la distancia de detencin necesaria. En palabras sencillas, cuanto ms rpido se
conduce un vehculo, ms tiempo necesitar para detenerse de forma segura.
Asimismo, la velocidad afecta a la capacidad del vehculo para girar. Cuanto ms rpido se desplaza
un vehculo, mayor es la fuerza centrfuga que se ejerce al hacerlo girar. Si la fuerza centrfuga
aumenta, tambin lo hacen las posibilidades de que el vehculo vuelque si la fuerza sobrepasa las
capacidades del sistema de suspensin del vehculo para ofrecer resistencia a dicha fuerza.
Los aeropuertos que disponen de Caminos de acceso para emergencias para responder a
emergencias que se producen en aeronaves deben saber qu importancia tienen la velocidad y la
fuerza centrfuga para los vehculos de ARFF. Estas carreteras deben estar diseadas para reducir
los riesgos creados por la velocidad y la fuerza centrfuga.
(e) CMO EVITAR LOS DERRAPES. Los vehculos de ARFF, adems de ser pesados, circulan a gran
velocidad, por lo que necesitan una mayor distancia para detenerse. Esto hace que a veces sea difcil
evitar los derrapes. Si adems las condiciones meteorolgicas son malas, existen ms posibilidades
de que se produzcan problemas. La potencia que necesita la traccin de un vehculo para moverlo a
gran velocidad puede dificultar el frenado. Para evitar los derrapes, el Conductor/Operador debe
conocer las distancias de detencin del vehculo en condiciones normales de conduccin. Si el
Conductor/Operador conoce las reacciones de los frenos del vehculo sobre superficies secas,
percibir mejor cmo reaccionar el vehculo si se frena en superficies hmedas o heladas. Adems,
el personal puede tomarse su tiempo para entrenar en las condiciones adversas ms habituales en
su zona. Eso no significa que, si se encuentra una zona helada en el aeropuerto, haya que lanzarse a
toda velocidad sobre ella e intentar controlar el vehculo. Hay que introducirse en la zona lentamente
y entonces probar los frenos y la direccin. Si se conoce cmo reacciona el vehculo durante los
entrenamientos, se puede sacar gran partido de ello cuando hay que conducir en situaciones de
emergencia.

APUNTES
(f) ACELERACION/DECELERACIN. Para mantener un control adecuado del vehculo, el
Conductor/Operador debe comprender primero los efectos que tienen la aceleracin y la deceleracin
sobre el control del vehculo. Durante la respuesta a una emergencia, la mayor preocupacin del
Conductor/Operador es llegar de forma segura y tan rpida como sea posible. Sin embargo, el
Conductor/Operador debe recordar que conduce un vehculo pesado que puede alcanzar una
velocidad de hasta 97 km/h (60 millas por hora) y que la distancia de detencin de estos vehculos
grandes de ARFF es mayor que la que necesitan los vehculos tursticos que circulan a la misma
velocidad. Durante la respuesta a una emergencia, el Conductor/Operador debe anticipar las
acciones del vehculo y acelerar conforme a ellas.
Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta de la aceleracin y de las deceleraciones
excesivas, es la carga que suponen para el motor, la transmisin y los sistemas de frenado del
vehculo. El coste de mantenimiento de estos sistemas puede ser elevado si los conductores no
conducen los vehculos de forma adecuada. En caso de tener dudas al respecto de la conduccin
segura de los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, el personal debe seguir las
recomendaciones del fabricante.
14.2.3. PATRONES DE CAMBIO DE SEGURIDAD.
La mayora de los vehculos de ARFF ms modernos estn equipados con transmisiones automticas,
que son mucho ms eficaces que las manuales y que permiten a los operarios concentrarse en la
conduccin y no en realizar cambios de velocidades durante la respuesta a emergencias.
No obstante, existen otros vehculos utilizados para proporcionar servicios de ARFF que pueden estar
equipados con transmisiones manuales. Es importante aprender las tcnicas adecuadas para conducir
vehculos con transmisiones manuales. Si desea obtener ms informacin sobre la conduccin de
vehculos con transmisin manual, consulte el Manual del Conductor/Operador del vehculo autobomba
de la IFSTA.
14.3. CONDUCIN SEGURA DEL VEHCULO ARFF.
La mayor parte de la conduccin se realiza en
condiciones normales. Los Conductores/Operadores
deben empezar a aprender a conducir el vehculo de
forma segura cuando las condiciones sean normales. De
ese modo, cuando la superficie presente condiciones
adversas, como hielo y nieve, estarn mejor preparados
para enfrentarse a ellas (vase la Figura 14.8).
14.3.1. EN EL AEROPUERTO.
La mayor parte de la conduccin realizada por los
Conductores/Operadores de vehculos de ARFF tiene
lugar en el aeropuerto. El Conductor/Operador de Figura 14.8: Los Conductores/Operadores de vehculos
rescate y combate de incendios en aeronaves debe ARFF deben conocer perfectamente las normas para
conocer perfectamente todos los aspectos de la conducir por las Pistas de Aterrizaje y Calles de rodaje.
distribucin del aeropuerto, es decir, las pistas de rodaje, las pistas de aterrizaje, las zonas de rampas y
las carreteras de servicio.
Las zonas de estacionamiento de las aeronaves presentan retos especiales para el Conductor/Operador,
dada la variedad de actividades y de obstculos con que pueden encontrarse: aeronaves en operaciones
de rodaje, camiones de combustible que abastecen a aeronaves y equipo de manejo en tierra que se
extiende por toda la zona.
La conduccin segura del vehculo de ARFF es de extrema importancia en esas situaciones. Los
Conductores/Operadores deben atravesar esas zonas prestando la mxima atencin. Es posible que al
Conductor/Operador que no est prestando la debida atencin le parezca que muchos de esos peligros
han aparecido de la nada.
Los Conductores/Operadores deben emplear el tiempo suficiente en conducir por las rampas de
estacionamiento de las aeronaves para sentirse seguros ante los peligros que pueden encontrar al
responder a emergencias.

APUNTES
Quiz una de las situaciones de conduccin ms importantes es la ruta tomada cuando se responde a
una emergencia. A diferencia de los incendios estructurales, los miembros de un equipo de ARFF reciben
avisos previos a las emergencias de vez en cuando. Se les suelen especificar las rutas de respuesta
preestablecidas para alcanzar las posiciones de estacionamiento en espera a lo largo de las pistas de
aterrizaje. El Conductor/Operador debe conocer la ruta sin tener que consultar un mapa o sin tener que
pensar cul es la mejor ruta para dar respuesta.
A pesar de que las situaciones pueden cambiar, es probable que la mayora de respuestas hasta las
posiciones de espera en la pista de aterrizaje no cambien. Los Conductores/Operadores deben saber
cmo internarse de forma segura en estas zonas al tiempo que trabajan con los controladores de
superficie, y deben recordar que estas rutas no estn diseadas para realizar giros a gran velocidad ni
movimientos parecidos a los que se hacen en las autopistas. Los Conductores/Operadores de ARFF
deben frenar con el tiempo suficiente y girar de forma segura durante las respuestas a emergencias.
(a) SUELO SUELTO O HMEDO:
La conduccin sobre suelo el mal estado es un factor al que pueden tener que enfrentarse los
Conductores/Operadores durante la respuesta a emergencias. Cada Conductor/Operador debe
conocer las capacidades de su vehculo en caso de tener que conducirlo por zonas no pavimentadas.
Se han realizado avances en los ltimos aos al respecto de la conduccin de vehculos en zonas no
pavimentadas.
Uno de esos avances es el sistema central de inflado y desinflado de neumticos. Este sistema
permite que el Conductor/Operador del vehculo desinfle los neumticos para aumentar la superficie
de traccin del neumtico. Asimismo, de este modo se evita que la huella del neumtico se llene de
barro o suciedad, lo que reducira la traccin. Estos sistemas disponen de un compresor de aire a
bordo del vehculo que se controla desde la cabina. Son numerosos los aeropuertos que han
escogido este sistema para enfrentarse a las malas condiciones de la conduccin sobre terreno no
pavimentado.
(b) PENDIENTES PRONUNCIADAS:
Es posible que todo el mundo que conoce el terreno
de los aeropuertos sepa que existen zonas en las
que hay pendientes pronunciadas. Los fabricantes
de todos los vehculos principales de ARFF los
disean para que puedan circular por pendientes
pronunciadas (vase la Figura 14.9), lo que no
significa que el vehculo pueda conducirse igual que
sobre un suelo llano.
El centro de gravedad del vehculo cambia
definitivamente de posicin al subir o bajar una
pendiente pronunciada. Si el Conductor/Operador
del vehculo se ve obligado a conducirlo por una Figura 14.9: El vehculo ARFF debe ser capaz de
pendiente pronunciada, debe extremar las maniobrar en todo tipo de terreno.
precauciones y no realizar cambios de direccin repentinos. Existen otros factores, como el barro, la
nieve o superficies en malas condiciones en general, que pueden presentar un problema de
seguridad adicional, ya que se suman al peligro que representa la conduccin en esas pendientes.
(c) ESPACIO BAJO EL VEHCULO PARA PASAR POR PENDIENTES PRONUNCIADAS:
Uno de los factores principales a la hora de que un vehculo quede inmovilizado mientras circula por
zonas no pavimentadas es rozar con algn objeto situado bajo el vehculo. Los vehculos de ARFF
estn diseados para que haya el mximo espacio entre los bajos del vehculo y el suelo, siempre
que sea posible. Sin embargo, eso no evita que el vehculo pueda quedar inmovilizado. El
Conductor/Operador debe conocer cul es la distancia que hay entre el bastidor y el suelo y aprender
a visualizar los objetos por encima de los cuales puede pasar sin problemas. Un modo de practicar es
escoger un objeto que no dae los bajos del vehculo y pasar por encima de l con el vehculo de
forma que se comprendan mejor las capacidades de ste. Si se conoce bien esta capacidad, ayudar
al Conductor/Operadora decidir si el vehculo puede pasar por encima de un objeto o no.

APUNTES
(d) ESPACIO LIMITADO PARA GIRAR:
Numerosas Calles de rodaje y zonas de estacionamiento de aeronaves disponen de un espacio
limitado para que un vehculo gire, y los vehculos de ARFF son, por su diseo, vehculos muy
grandes. Uno de los obstculos principales que hay que superar durante la formacin es el espacio
que necesita el vehculo para girar. El Conductor/Operador debe ser capaz de visualizar el radio de
giro del vehculo. El mejor modo de hacerlo durante el entrenamiento es colocar conos de trfico u
otros objetos que no puedan romperse y conducir alrededor de ellos para aprender cmo es el patrn
de direccin del vehculo. Asimismo, el ejercicio de maniobras de giro exigido por la NFPA 1002
constituye un medio excelente para que el Conductor/Operador adquiera experiencia en la realizacin
de estas maniobras.
(e) PENDIENTE DEL LATUD:
Uno de los aspectos que hay que tener en cuenta a la hora de conducir un vehculo de ARFF por
zonas no pavimentadas es cmo abordar diferentes tipos de terreno. Uno de los problemas que se
presentan es el ngulo de ataque al abordar una pendiente de talud pronunciada. El vehculo debe
estar diseado para ser capaz de atravesar una pendiente de talud con la que se encuentre mientras
circula por zonas no pavimentadas. Adems de conocer la capacidad del vehculo para abordar una
pendiente de talud, el Conductor/Operador debe ser capaz de visualizar la aproximacin a una
cuneta o a un barranco. Si el vehculo intenta atravesar una pendiente de talud, su centro de
gravedad cambia. El modo en que el Conductor/Operador conduce sobre la pendiente de talud afecta
al centro de gravedad. Por regla general, el Conductor/Operador no debe intentar circular
perpendicular a la pendiente. En lugar de ello, debe abordar las pendientes de talud formando
ngulos que repercutan menos en el centro de gravedad del vehculo.
(f) CONDUCCIN NOCTURNA:
Tras el anochecer, la apariencia del aeropuerto es
muy diferente a la que presenta durante las horas de
luz. A pesar de que las Calles de rodaje estn
sealizadas con luces y de que su direccin est
marcada con luces azules, el aeropuerto adopta una
apariencia totalmente distinta. Todos los
Conductores/Operadores deben acceder al
aeropuerto de noche y practicar para poder
orientarse. Del mismo modo que los pilotos practican
aterrizajes por instrumentos y vuelos en los que slo
se utiliza la instrumentacin, los
Conductores/Operadores de ARFF deben practicar
con frecuencia la conduccin utilizando el sistema de Figura 14.10: El sistema de incremento de la visin del
potenciacin de la visin del conductor. Se pueden conductor posibilita el acceso al lugar de la emergencia
realizar las prcticas en condiciones de conduccin durante las horas de oscuridad.
similares a las que encontraran en caso de mal tiempo o de oscuridad (vase la Figura 14.10).
14.3.2. CONDICIONES CLIMTICAS ADVERSAS O MAL ESTADO DE LA SUPERFICIE DE
CONDUCCIN.
Las condiciones climticas adversas suelen ser factores responsables del retraso en la respuesta de los
equipos de ARFF a los incidentes/accidentes aeronuticos. La lluvia intensa, las tormentas de nieve, la
niebla, el humo y la oscuridad de la noche reducen la visibilidad, lo que disminuye la velocidad de
respuesta a una emergencia. En tales condiciones, puede resultar difcil ver una aeronave que no
dispone de luces o que no est en llamas. Durante la aproximacin al lugar donde se cree que se ha
producido un accidente/incidente, los Conductores/Operadores deben extremar las precauciones para no
chocar con la aeronave accidentada ni atropellara a las vctimas o personas que la evacuan o que han
salido despedidas de ella.
Si el Conductor/Operador conoce la posible ubicacin del incidente/accidente, puede elegir la mejor ruta,
con lo que el vehculo de respuesta permanecer fuera de las zonas de peligro.

APUNTES
Los Conductores/Operadores deben poner los cinco sentidos durante una respuesta en malas
condiciones de visibilidad, por lo que tienen que reducir la velocidad y bajar las ventanillas para poder or
cualquier ruido que pueda parecer extrao.
Otra parte muy importante de la circulacin por una ruta que atraviesa el aeropuerto es conocer a la
perfeccin la distribucin de dicho aeropuerto. La instruccin sobre familiarizacin con el aeropuerto
durante las horas de luz ayudar a los Conductores/Operadores a orientarse en condiciones de visibilidad
reducida. Adems, el conocimiento de los sistemas de iluminacin y de marcaje tanto de la pista de
aterrizaje como de las calles de rodaje ayudar a los conductores a orientarse en condiciones de poca
visibilidad.
14.3.3. MANIOBRAS Y POSICIONAMIENTO DE LOS VEHCULOS DE ARFF EN EL LUGAR
DEL ACCIDENTE/INCIDENTE.
El personal debe tener en cuenta qu pueden encontrar
y qu deben hacer al llegar al lugar de la emergencia.
Todo incidente/accidente es diferente. Tal y como se
coment en La Leccin 4 Seguridad del Bombero de
Aeropuerto ARFF, el lugar de un incidente/accidente
aeronutico presenta numerosos problemas. El
Conductor/Operador debe permanecer alerta ante las
condiciones encontradas al llegar al lugar del
incidente/accidente para no provocar ms daos ni a los
pasajeros ni a los miembros de la tripulacin (vase la
Figura 14.11).
Figura 14.11: Llegar al lugar de un accidente, puede ser
complicado debido al terreno que lo rodea y al estado de
(a) CARACTERSTICAS DE LOS RESTOS DE LA la aeronave tras el accidente.
AERONAVE.
Los factores que determinan las caractersticas de los restos de una aeronave son la direccin y la
velocidad en el momento del impacto, las condiciones climticas, el tamao de la aeronave, el tipo de
choque (de gran impacto o de bajo impacto) y la ubicacin del lugar del impacto. Asimismo, los
diferentes tipos de terreno afectan de forma diferente a los restos de la aeronave.
Adems, los restos de la aeronave causan problemas al personal que se aproxima al lugar del
incidente/accidente. Debe estar preparado para encontrar muchos escombros, adems de vctimas,
fuego, materiales peligrosos y cualquier otra cosa que se pueda imaginar. Si se conocen
superficialmente las caractersticas de los restos de la aeronave, se puede disponer de datos al
respecto de los peligros que pueden aparecer.
(b) SUPERVIVIENTES.
Durante la respuesta a un incidente/accidente, el Conductor/Operador siempre debe tener en cuenta
dnde pueden encontrarse supervivientes. Si los pasajeros y la tripulacin son capaces de salir de la
aeronave por sus propios pies, muchos de ellos ya se encontrarn fuera de la aeronave antes de que
lleguen los primeros vehculos de emergencia o los de las unidades de ARFF. Esto ya representa un
problema para la preparacin y el ataque al fuego iniciales, ya que las vctimas suelen dirigirse a los
vehculos de emergencia. Algunos cuerpos han adoptado el sistema de apagar las luces de
emergencia para evitar que los supervivientes vayan hacia sus vehculos. Si se utilizan torres de gran
potencia, el Conductor/Operador debe recordar que no debe golpear directamente a ninguna vctima
con el chorro. Por la noche, puede ser difcil identificar dnde se encuentran las vctimas. Si se
trabaja de noche, el personal debe utilizar todos los medios posibles para iluminar la escena del
accidente/incidente.
(c) TERRENO.
El tipo de terreno donde tiene lugar un incidente/accidente afecta directamente al modo en que el
conductor se aproxima a la aeronave. Muchos aeropuertos se encuentran alejados de las zonas
metropolitanas, cerca de regiones montaosas o de la orilla de masas de agua, o incluso, en el
centro de una ciudad que haya crecido alrededor del aeropuerto.

APUNTES
Estos factores del terreno suponen una dificultad aadida a la hora de posicionar el vehculo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Es importante que el personal conozca el terreno del
aeropuerto y de sus proximidades.
Una regla general que hay que recordar al
posicionar el vehculo cerca de una aeronave
accidentada es situarse cuesta arriba y del lado de
barlovento, dejando el lugar del incidente/accidente
entre usted y el lugar desde donde sopla el viento,
siempre que sea posible. A menudo se tiene que
violar esta regla bsica debido a las condiciones del
terreno. (vase la Figura 14.12).
Otros factores que causan problemas con el terreno
son el barro, las pendientes pronunciadas, la falta de
carreteras de acceso para llegar al lugar del
accidente/incidente, badenes con agua, puentes en Figura 14.12: Puede que este pequeo puente no
malas condiciones y zonas rocosas o accidentadas soporte el peso de un vehculo ARFF.
Todos esos elementos pueden retrasar la respuesta y dificultar considerablemente las actuaciones.
La clave consiste en anticipar los problemas y conocer muy bien el aeropuerto y sus proximidades.
Los mapas topogrficos del aeropuerto proporcionan a los Conductores/Operadores nos dan una
excelente visin general del terreno de la zona donde hay que proporcionar la respuesta.
14.4. DESGARGA DE LOS AGENTES EXTINTORES.
La aplicacin eficaz de los agentes tiene un efecto directo en la extincin de un incendio que se haya
producido en un incidente/accidente.
El Conductor/Operador debe conocer los agentes extintores y sus caractersticas, y cmo aplicarlos de
modo eficaz para extinguir incendios. La Leccin 9, Agentes extintores, estudia ms a fondo la aplicacin
de agentes y la extincin de incendios.
14.4.1. GESTIN DE LOS AGENTES.
La gestin de los agentes es un aspecto muy importante a la hora de controlar un incendio en un derrame
grande de combustible alrededor del lugar de un incidente/accidente aeronutico. Hace tiempo que ya no
se acta corriendo hacia la aeronave, descargando todo el agente que se pueda y conduciendo como un
loco hacia el reabastecimiento de agente.
El Conductor/Operador debe conocer perfectamente los agentes que se utilizan y cmo gestionar su
utilizacin. Estos principios bsicos aparecen en los manuales de la IFSTA Fundamentos de la lucha
contraincendios o Principios de la extincin de incendios con espuma.
El aspecto ms importante relacionado con la gestin de agentes es saber qu cantidad de cada agente
se transporta en el vehculo y cules son las capacidades reales de esa cantidad de agente para
combatir un incendio.
Los Conductores/Operadores de vehculos de rescate ARFF deben ser capaces de conocer las
capacidades de sus vehculos mediante entrenamientos con simulaciones.
Esto permitir que los Conductores/Operadores tomen las decisiones adecuadas sobre cmo y donde
utilizar el agente en situaciones de emergencia.

14.4.2. EFECTOS DEL TERRENO Y DEL VIENTO. APUNTES

Como se dijo anteriormente, el terreno afecta
directamente a la aplicacin del agente. El aspecto ms
importante es el flujo de agente cuando ste se aplica en
la ladera de una colina o en una zona hmeda. Parece
que los accidentes de aviones no se producen nunca en
zonas perfectas, por lo que el personal debe estar
preparado para enfrentarse a cualquier tipo de
situaciones.
Dado que los aeropuertos son espacios abiertos y
grandes, tienden a ser ms ventosos que los lugares
ms edificados (vase la Figura 14.13a). El viento Figura 14.13a: Si la situacin lo permite, es mejor
perjudica a todos los tipos de chorros contraincendios descargar el agente extintor en la direccin del viento.
(vase la Figura 14.13b).
Si se descarga un chorro contra el viento o
perpendicularmente a l, se rompe y pierde alcance.
Esto supone especialmente un problema cuando se
utilizan PQS o agentes limpios. Dichos agentes son tan
ligeros que el viento los dispersa con facilidad y se los
lleva.
El problema que presenta el PQS puede reducirse
parcialmente utilizando sistemas para inyectar el polvo
qumico seco en el chorro de agua y espuma que se
descarga desde una lnea de mano o desde una torre.
De este modo, se reduce el efecto que el viento tiene en Figura 14.13b: El chorro de agente se ve perjudicado si
el polvo qumico seco. se dirige contra el viento.
14.4.3. ALCANCE, PENETRACIN Y APLICACIN.

Cada vehculo principal de ARFF posee ciertas
caractersticas propias que le permiten lograr ciertos
ndices, presiones y distancias de aplicacin del agente.
Es muy importante que el Conductor/Operador conozca
las capacidades de aplicacin de agente de su vehculo
(vase la Figura 14.14).
El conocimiento del alcance del monitor del vehculo
permite al Conductor/Operador calcular la distancia del
incendio a la que puede situarse y mantener el vehculo
a una distancia de seguridad. Si el vehculo se aproxima
demasiado, las ventanas podran resultar daadas y el Figura 14.14: Los Monitores extensibles montados en los
vehculo podra incendiarse. vehculos ARFF permiten descargar el agente desde un
lugar ms prximo al incendio.
El Monitor de cada vehculo tiene capacidades
especficas. La cantidad especfica de litros (galones) por minuto, la presin y la ubicacin del monitor
determinan las capacidades del vehculo.
Algunos vehculos estn equipados con monitores extensibles, que tienen un alcance mayor que las
torres convencionales que se encuentran sobre el techo del vehculo.
Asimismo, la torre extensible puede combatir el incendio desde posiciones ms bajas, lo que sita el
agente ms cerca de la base del fuego y reduce los efectos del fuego para romper la espuma a medida
que se aplica sobre el incendio.

(a) TCNICAS DE APLICACIN.

APUNTES
Cada Conductor/Operador debe desarrollar una tcnica
para utilizar los sistemas de lucha contraincendios del
vehculo. Uno de los sistemas ms difciles de utilizar es
el del Monitor del techo o el de la del parachoques del
vehculo. Alcanzar el fuego con el agente es muy
importante por razones evidentes, pero conseguirlo es
una habilidad que requiere prctica.
Con las preocupaciones medioambientales de hoy en
da, puede resultar difcil obtener la tan necesaria
experiencia con fuego real. Un modo de conocer el
alcance del vehculo es hacer un montaje utilizando un
cono de trfico y una pelota de bisbol. Hay que situar la Figura 14.15: El Conductor/Operador intenta derribar una
pelota de bisbol sobre el cono. A continuacin, deben pelota situada sobre un cono de trfico con el chorro del
monitor.
iniciarse los ataques hacia la pelota para intentar
golpearla y hacerla caer del cono sin golpear dicho cono (vase la Figura 14.15).
Este ejercicio puede parecer fcil, pero no lo es. El Conductor/Operador del vehculo tiene que conocer
muy a fondo el alcance y el control de la torre del vehculo slo para lograr hacer caer la pelota. Si se
practica con ejercicios similares, los Conductores/Operadores pueden desarrollar sus propias tcnicas
para utilizar las torres.
(b) EFICACIA.
El Conductor/Operador debe ser capaz de determinar cmo afectar el agente al incendio y, como se
coment anteriormente, deber asegurarse de que el agente alcanza y extingue realmente el incendio. La
mejor forma de conseguirlo es descargar agente durante unos segundos cada vez. De este modo la
espuma puede hacer su funcin y extenderse por el combustible en llamas a la vez que se conserva el
agente.
(c) CAPACIDAD DE BOMBEO EN MOVIMIENTO.
Una funcin de todos los vehculos principales de ARFF
es la capacidad de realizar bombeo en movimiento:
conducir hacia el incendio y, tras poner en marcha el
sistema de lucha contraincendios, iniciar el ataque al
fuego. El bombeo en movimiento requiere prctica para
lograr las habilidades necesarias y poder as combatir un
incendio con eficacia (vase la Figura 14.16).
El movimiento del vehculo puede dificultar el control del
Monitor. De nuevo, la prctica permite mejorar.
Cada da, el control realizado por la maana es un buen
momento para practicar el bombeo en movimiento, para
lo que puede elegirse un objetivo al que se intentar Figura 14.16: El Conductor/Operador intenta derribar
acertar en movimiento. una pelota situada sobre un cono de trfico con el chorro
del monitor .
14.5. REAABASTECIMIENTO DE LOS
AGENTES EXTINTORES.
Un factor muy importante para llevar a cabo con xito una actuacin de ataque al incendio es tener un
mtodo de reabastecimiento de agente bien planificado.
El reabastecimiento de agente que se necesita con ms frecuencia durante las actuaciones de rescate y
combate de incendios en aeronaves es rellenar con agua los vehculos principales de rescate y lucha
Esto sucede porque todos los vehculos de ARFF disponen de tanques de concentrado de espuma
suficientemente grandes como para producir espuma para varias cisternas llenas de agua.

Por ejemplo, un vehculo de ARFF que dispone de una cisterna de concentrado de espuma de 800 L (200
APUNTES
galones) y de una cisterna de agua de 6000 L (1.500 galones) y que utiliza un concentrado de espuma al
3% utiliza cuatro cisternas de agua por cada cisterna de concentrado de espuma. Por ello, el
reabastecimiento de agua es un factor muy importante a la hora de que un vehculo de rescate y combate
de incendios en aeronaves pueda continuar combatiendo el fuego.
El reabastecimiento de concentrado de espuma puede resultar tan sencillo como tomar unos pocos litros
(galones) de espuma de contenedores de 20 L (5 galones) o tan complejo como utilizar vehculos de
extincin por espuma para rellenar los vehculos de ARFF. Cada cuerpo de bomberos debe establecer el
sistema de reabastecimiento que mejor se adapte a sus necesidades. Algunos cuerpos disponen de
puntos centrales de abastecimiento dispersos por el aeropuerto para reducir as el tiempo que se tardara
en llegar al lugar de reabastecimiento de concentrado de espuma.
A diferencia de los sistemas con concentrado de espuma y agua, durante un incidente no suele ser
posible reabastecer los sistemas extintores de PQS o de agentes limpios del vehculo de rescate y lucha
Una vez que los agentes de estos sistemas se han
agotado, dichos sistemas no podrn volver a utilizarse
en lo que queda de incidente. Los requisitos de
reabastecimiento de estos sistemas son especiales y
slo pueden llevarse a cabo con seguridad en
condiciones que no supongan ni prisas ni emergencias.
Un modo de enfocar las operaciones de
reabastecimiento de agua y de concentrado de espuma
consiste en llamar a la operacin reabastecimiento
rpido y planear mtodos para reducir el tiempo que el
vehculo permanece fuera de servicio. La utilizacin de
coples Camlock o de coples Storz reduce el tiempo que Figura 14.17: Esta manguera con acoples Camlock es
fcil de conectar en las operaciones de reabastecimiento.
se tarda en conectar una manguera de reabastecimiento
de agua o de concentrado de espuma (vase la Figura 14.17).
Si se utiliza una bomba para trasvasar el concentrado de espuma desde un vehculo de extincin por
espuma o desde otra fuente de abastecimiento, tambin se aumenta la rapidez de la operacin. La
planificacin de prevencin de incendios debe prever la actuacin en caso de una situacin de incendio
en las peores condiciones y establecer cunto agente se necesita para extinguir un incendio en la
aeronave de mayor tamao que puede aterrizar en el aeropuerto. Si el cuerpo conoce esta informacin,
puede decidir con ms facilidad qu tipo de sistema de reabastecimiento satisface mejor sus
necesidades.
14.6. CAPACIDAD ESTRUCTURAL.

Algunos vehculos de ARFF han sido diseados con
sistemas para combatir incendios estructurales, lo que
les permite trabajar en modo de lucha contra incendios
estructurales (vase la Figura 14.18).
Es un sistema popular entre los cuerpos de Bomberos
que han previsto las posibilidades de combatir incendios
en interiores con sus vehculos y de tener que combatir
incendios estructurales en el aeropuerto. Cada fabricante
dispone de un diseo diferente para el sistema de su
vehculo de ataque a incendios estructurales.
El Conductor/Operador debe emplear el tiempo
necesario para conocer las capacidades que tiene su
vehculo de ataque incendios estructurales. Figura 14.18: Panel de funcionamiento de un vehculos
ARFF.

APUNTES
14.7. SISTEMAS Y EQUIPOS AUXILIARES.
Dado que hoy en da numerosos vehculos cuentan con
diseos personalizados, es importante que el
Conductor/Operador conozca los diferentes sistemas y
equipos auxiliares utilizados. Un ejemplo de sistema
auxiliar puede ser un sistema de adaptacin al invierno.
Estos sistemas consisten en pequeos calefactores
utilizados para que el vehculo no se hiele en
condiciones de fro extremo. Son muy diversos y
requieren que el Conductor/Operador conozca el
funcionamiento y la inspeccin de los sistemas de
adaptacin al invierno.
Otro ejemplo de equipo auxiliar utilizado en el vehculo Figura 14.19: Bomberos que prueban un dispositivo de
puede ser un dispositivo para penetrar el revestimiento penetracin del revestimiento de la aeronave.
de la aeronave (vase la Figura 14.19).
Estos dispositivos se utilizan para que el bombero pueda atravesar el revestimiento de la aeronave y
acceder al incendio desde un lugar seguro. Van unidos al extremo de un conducto de agua de un chorro
maestro elevado. Pueden estar diseados para utilizar soluciones de agua y espuma u otros agentes que
pasarn a travs de la boquilla de penetracin.
14.7.1. SISTEMAS DE ESPUMA DE AIRE COMPRIMIDO.
Existe una nueva tecnologa que se abre camino en el mundo del ARFF: el sistema de espuma de aire
comprimido. El principio sobre el que radica este sistema es sencillo. Utiliza una solucin ya mezclada de
concentrado de espuma y agua o una solucin de espuma proporcionada extrada de las cisternas de
agua y de los tanques de concentrado de espuma del vehculo. En ambos casos, el aire comprimido se
inyecta en la solucin de espuma. Esto hace que la solucin de espuma contenga ms aire, con lo que la
proporcin de aire y agente puede llegar a ser de 20:1. Eso sobrepasa con mucho la proporcin de
expansin media, entre 4:1 y 6:1, creada por los sistemas normales con espuma de expansin baja de
los vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
La proporcin 20:1 indica que 120 L (30 galones) de
solucin de espuma acabarn produciendo 2.400 L (600
galones) de espuma final.
El sector del ARFF est muy interesado en este proceso
a causa de la calidad de las capas de espuma y el mayor
tiempo que tarda en desaparecer esta espuma de
expansin alta. Esta mayor proporcin de aire hace que
las mangueras sean ms ligeras y reduce
considerablemente el tiempo que se tarda en extinguir
un incendio (vase la Figura 14.20).
Actualmente se utilizan sistemas porttiles que disponen Figura 14.20: Sistema de Espuma de aire comprimido.
de un contenedor para llevar una mezcla de agente y de
un cilindro de aire comprimido con un sistema de regulacin. Estos sistemas funcionan muy bien contra
derrames de combustible e incendios pequeos en la lnea de vuelo.
14.7.2. GENERADORES ELCTRICOS.
Existen numerosos vehculos de rescate y combate de incendios en aeronaves que estn equipados con
generadores elctricos a bordo.
Algunos son pequeos y porttiles y producen una electricidad de unos 2,0 kW; otros son mayores y fijos
y pueden producir 7,5 kW o ms. Estos generadores se utilizan principalmente para alimentar a los
sistemas de iluminacin del vehculo en el lugar del incidente y, tambin, a los ventiladores. Los
Conductores/Operadores deben conocer los requisitos de inspeccin diaria y todos los aspectos de
seguridad relacionados con la utilizacin de generadores elctricos de alto voltaje en presencia de agua y
espuma.

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Pertenece a:

CURSO DE BOMBERO DE AEROPUERTO (BA)

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

Gral. Carlos F. Antelo Lenz _______________________

APROBADO FECHA: _______________________

HOJA DE ENMIENDAS (i)

LISTA DE PGINAS EFECTIVAS

LECCION 1 Estndares de Entrenamiento ARFF 1-1 al 1-21 21 Rev. 01 05/Nov/08

Gral. Carlos F. Antelo Lenz _______________________

APROBADO FECHA: _______________________

LISTA DE PGINAS EFECTIVAS (ii)

SECCION DESCRIPCION PGINA

LECCIN DESCRIPCION PGINA

1 Estndares de Entrenamiento ARFF 1-1 al 1-21

(1) TERMINOS AERONUTICOS.

INCENDIO TRIDIMENSIONAL. Incendio de combustible lquido en el que se descarga el combustible desde

PROCEDIMIENTO DE ESPERA. Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio

(2) GLOSARIO: QUMICA FSICA DEL FUEGO.

RADIACION (Radiation): Transferencia de energa incluyendo calor, a travs de rayos y ondas

(6) Materiales Venenosos

EMERGENCIA (Emergency): Un evento repentino e inesperado que requiere accin inmediata.

MINIMIZACION DE RESIDUOS (Waste Reduction): El entrenamiento de derrames peligrosos por

PRESION ATMOSFERICA (Atmospheric Pressure): Presin ejercida por la atmsfera en la superficie de la

VESTIMENTA DE PROTECCIN QUIMICA (Chemical Protective Clothing): Vestidos de proteccin personal

LEL (Lower Explosive Limit)

(4) GLOSARIO: AGENTES EXTINTORES.

(5) GLOSARIO: EXTINTORES PORTTILES.

AUTOR: Martn Jess Gutirrez Villafuerte

MANUALES COMPLEMENTARIOS ARFF

1. DGAC: (Direccin General de Aeronutica Civil).

3. NFPA: (Asociacin Nacional de Proteccin contra el Fuego).

4. IFSTA. (Asociacin Internacional de Formacin de Bomberos):

5. FAA. (Administracin Federal de Aviacin de los EE.UU.)

6. OTROS PUBLICACIONES TCNICAS ARFF:

7. MANUALES DEL SEI:

8. MANUALES DE INSTRUCCION PARA BOMBEROS DE OFDA-USAID:

9. ACADEMIA NACIONAL DE BOMBEROS VOLUNTARIOS SAR BOLIVIA:

10. OTROS MANUALES:

11. SITIOS WEB:

SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCION DE INCENDIOS

MANUAL DE INSTRUCCIN ARFF

EQUIPO DE DISEO Y DESARROLLO:

Lic. Jos Pablo Paz Cartagena

Primera versin: Cochabamba, Noviembre de 2006

6. Reglas de participacin y carga horaria. Plan de Instruccin ARFF.

LECCION 1: ESTNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO MP 1 - 1

AUTOR: Martn Jess Gutirrez Villafuerte

LECCION 1: ESTNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO MP 1 - 2

1.2. OBJETIVO DE DESEMPEO.

1.3. REGULACIONES RELACIONADAS.

DGAC Manual de Certificacin de

LECCION 1: ESTNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO MP 1 - 3

1.5. ESTNDARES DE ENTRENAMIENTO OACI.

LECCION 1: ESTNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO MP 1 - 4

(a) NFPA 10 Estndares para los Extintores de fuego porttiles.

1.7. OTROS DOCUMENTOS TCNICOS DE REFERENCIA.

LECCION 1: ESTNDARES DE ENTRENAMIENTO DEL CURSO MP 1 - 5

(a) ELEMENTOS DEL MTODO TRAINAIR Y MIE:

95% de lo que practica, analiza, investiga, perfecciona y ensea a otros.

80% de lo que practica, analiza, investiga y perfecciona.

70% de lo que practica y analiza.

50% de lo que ve, escucha y practica.

30% de lo que ve.

20% de lo que escucha.