Motores diesel marinos: componentes y sistemas de refrigeración y lubricación

MOTORES DIESEL MARINOS TRANAJO FINAL 23/07/15
MOTORES DIESEL MARINOS

TRABAJO FINAL
ALUMNO: UBALDO ROJAS, RONALD KEVIN
CODIGO: 20100321H
PROFESOR: GARIBAY CALDERON JUAN
FECHA: 22/07/15
2015
1
INDICE
INTRODUCCION................................................................................................................................11
1. INTRODUCCION A LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.................................................13
1.1. COMPONENTES FIJOS.......................................................................................................14
1.1.1. BLOQUE....................................................................................................................14
1.1.2. CULATA.....................................................................................................................14
1.1.3. CARTER.....................................................................................................................15
1.2. COMPONENTES MOVILES.................................................................................................16
1.2.1. PISTONES..................................................................................................................16
1.2.2. SEGMENTOS.............................................................................................................16
1.2.3. BIELAS.......................................................................................................................17
1.2.4. CIGEAL.................................................................................................................18
1.2.5. EJE DE LEVAS.................................................................................................................18
1.2.6. VOLANTE DE INERCIA...............................................................................................19
1.2.7. EJE DE EMBOLO O BULON........................................................................................20
1.2.8. COJINETES DE CIGEAL..........................................................................................20
1.3. COMPONENTES AUXILIARES.............................................................................................21
1.3.1. CORREA DENTADA DE ARRASTRE..............................................................................21
1.3.2. VALVULAS.................................................................................................................21
1.3.3. BOMBA DE ACEITE....................................................................................................22
1.3.4. FILTRO DE ACEITE......................................................................................................22
1.3.5. BOMBA DE INYECCION.............................................................................................22
1.3.6. BALANCINES.............................................................................................................23
1.3.7. INYECTORES..............................................................................................................23
1.3.8. BUJIA........................................................................................................................23
1.3.9. RADIADOR................................................................................................................24
1.3.10. BOMBA DE AGUA......................................................................................................24
1.3.11. COLECTOR DE ADMISION..........................................................................................25
1.3.12. COLECTOR DE ESCAPE...............................................................................................25
2
1.3.13. JUNTA DE ESTANQUEIDAD........................................................................................25

1.3.14. FILTRO DE AIRE.........................................................................................................26
1.3.15. CARBURADOR...........................................................................................................26
1.2. CICLOS TERMODINAMICOS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA............................27
1.2.1. CICLO DIESEL.............................................................................................................27
1.2.2. CICLO OTTO...............................................................................................................30
1.3. OPERACIN DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA......................................................33
1.4. COMBUSTION...................................................................................................................37
1.5. CICLOS DE OPERACIN DEL MOTOR DE 2 Y 4 TIEMPOS....................................................47
1.5.1. MOTOR DE 2 TIEMPOS..............................................................................................47
1.6. CONCLUSIONES................................................................................................................53
1.7. RECOMENDACIONES........................................................................................................54
1.8. FUENTES DE INFORMACION.............................................................................................55
1.8.1. BIBLIOGRAFIA...........................................................................................................55
1.8.2. PAGINAS WEB...........................................................................................................55
INTRODUCCION................................................................................................................................56
2. OPERACIN DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR.............................................................................57
2.1. SISTEMA DE REFRIGERACION DE UN MOTOR...................................................................57
2.1.1. IMPORTANCIA DEL SISTEMA DE OPERACIN............................................................57
2.1.2. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE REFRIGERACION.............................................58
2.1.3. REFRIGERACION POR AGUA......................................................................................59
2.1.4. REFRIGERACION POR AIRE........................................................................................60
2.1.5. COMPONENTES DE UN SISTEMA DE REFRIGERACION..............................................61
2.1.5.1. BOMBA DE AGUA..............................................................................................61
2.1.5.2. LIQUIDO REFRIGERANTE...................................................................................61
2.1.5.3. RADIADOR........................................................................................................62
2.1.5.4. TAPON DE RADIADOR.......................................................................................62
2.1.5.5. TERMOSTATO....................................................................................................63
2.1.5.6. VENTILADOR.....................................................................................................63
2.2. SISTEMA DE LUBRICACION DE UN MOTOR.......................................................................64
2.2.1. ACEITE LUBRICANTE..................................................................................................65
2.2.2. TIPOS DE ACEITE LUBRICANTE..................................................................................65
3
2.2.2.1. ACEITES MINERALES.........................................................................................65

2.2.2.2. ACEITES SINTETICOS.........................................................................................66
2.2.2.3. ACEITES SEMI.SINTETICOS................................................................................66
2.2.3. CLASIFICACION.........................................................................................................66
2.2.3.1. SAE....................................................................................................................66
2.2.3.2. API....................................................................................................................68
2.2.4. COMPONENTES DE SISTEMA DE LUBRICACION........................................................69
2.2.4.1. BOMBA DE ACEITE............................................................................................69
2.2.4.2. FILTRO DE ACEITE..............................................................................................70
2.3. SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE DE UN MOTOR............................................................71
2.3.1. SISTEMA DE ADMISION............................................................................................71
2.3.2. COMPONENTES DE SISTEMA DE ADMISION.............................................................71
2.3.3. SISTEMA DE ESCAPE.................................................................................................73
2.3.4. COMPONENTES DEL SISTEMA DE ESCAPE................................................................73
2.4. SISTEMA DE COMBUSTIBLES............................................................................................76
2.4.1. FUNCION EN UN MOTOR DIESEL..............................................................................76
2.4.2. COMPONENTES DE UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE.................................................76
2.5. CONCLUSIONES................................................................................................................79
2.6. RECOMENDACIONES........................................................................................................79
2.7. FUENTES DE INFORMACION.............................................................................................80
2.7.1. BIBLIOGRAFIA...........................................................................................................80
2.7.2. PAGINAS WEB...........................................................................................................80
INTRODUCCION................................................................................................................................81
3. SISTEMA DE INYECCION DE MOTOR DIESEL.............................................................................82
3.1. SISTEMA DE INYECCION MECANICA.................................................................................82
3.1.1. COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCION MECANICA........................................82
3.1.1.1. DEPOSITO DE COMBUSTIBLE............................................................................82
3.1.1.2. FILTRO DE COMBUSTIBLE..................................................................................83
3.1.1.3. BOMBA DE ALIMENTACION..............................................................................84
3.1.1.4. TUBERIAS DE COMBUSTIBLE.............................................................................84
3.1.1.5. BUJIA.................................................................................................................85
3.1.2. TIPOS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE...................................................................85
4
3.1.2.1. INYECCION LINEAL............................................................................................85

3.1.2.2. INYECCION ROTATIVA........................................................................................88
3.2. SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA.............................................................................92
3.2.1. COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA....................................93
3.2.1.1. UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO................................................................93
3.2.1.2. MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE.............................................................................94
3.2.1.3. FILTRO DE COMBUSTIBLE..................................................................................94
3.2.1.4. SENSOR DE TEMPERATURA...............................................................................95
3.2.1.5. VALCULAS DE INYECCION..................................................................................95
3.2.1.6. RELE..................................................................................................................96
3.2.1.7. MARIPOSA........................................................................................................96
3.2.1.8. SENSOR DE MARIPOSA.....................................................................................97
3.2.1.9. SONDA LAMBDA...............................................................................................97
3.2.1.10. SENSOR HALL DE DISTRIBUIDOR.......................................................................98
3.2.1.11. MONOPUNTO...................................................................................................98
3.2.1.12. MULTIPUNTO....................................................................................................99
3.2.2. TIPOS DE SISTEMA DE INYECCION..........................................................................101
3.2.2.1. SISTEMA DE INYECCION COMMON RAIL.........................................................102
3.3. CONCLUSIONES..............................................................................................................105
3.4. RECOMENDACIONES......................................................................................................105
3.5. FUENTES DE INFORMACION...........................................................................................106
3.5.1. BIBLIOGRAFIA.........................................................................................................106
3.5.2. PAGINAS WEB.........................................................................................................106
INTRODUCCION..............................................................................................................................107
4. MANTENIMIENTO DEL MOTOR DIESEL..................................................................................108
4.1. TIPOS DE MANTENIMIENTO...........................................................................................108
4.1.1. MANTENIMIENTO CORRECTIVO.............................................................................108
4.1.2. MANTENIMENTO PREVENTIVO...............................................................................108
4.2. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO......................................................109
4.2.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE REFRIGERACION...........................................109
4.2.2. PROPIEDADES DEL REFRIGERANTE.........................................................................112
4.2.3. EFECTOS FUNCIONALES..........................................................................................117
5
4.2.4. FALLAS RELACIONADAS CON EL REFRIGERANTE.....................................................121

4.2.5. SERVICIO Y MANTENIMIENTO PERIODICO..............................................................123
4.2.6. PRODUCTOS DEL MANTENIMIENTO.......................................................................126
4.3. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACION.........................................................130
4.3.1. FUNCIONES DEL LUBRICANTE.................................................................................130
4.3.2. LOS ACEITES............................................................................................................130
4.3.3. VISCOSIDAD............................................................................................................132
4.3.4. CLASIFICACION API.................................................................................................132
4.3.5. LIMPIEZA DE ACEITE...............................................................................................133
4.3.6. CONTAMINACION Y DEGRADACION.......................................................................134
4.3.7. ANALISIS SOS DEL REGIMEN DE DESGASTE.............................................................135
4.3.8. ANALISIS SOS DEL ESTADO DE ACEITE.....................................................................135
4.3.9. AVERIAS RELACIONADAS CON EL ACEITE................................................................136
4.3.10. REDUCCION DE AVERIAS.........................................................................................140
4.4. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE........................................................140
4.4.1. FUNCION Y FACTOR DE COMBUSTIBLE...................................................................141
4.4.2. PROPIEDADES DEL COMBUSTIBLE..........................................................................142
4.4.3. LUBRICACION Y FACILIDAD DE BOMBEO.................................................................143
4.4.4. CONTAMINANTES DEL COMBUSTIBLE....................................................................144
4.4.5. CORROSION............................................................................................................145
4.4.6. DEPOSITOS DE LA CAMARA DE COMBUSTION........................................................146
4.4.7. CARACTERISTICAS DE COMBUSTION......................................................................148
4.4.8. CARACTERISTICAS DE ARRANQUE..........................................................................148
4.4.9. METODOS DE TRATAMIENTOS DE COMBUSTIBLE...................................................149
4.5. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR CAT DE LA FAMILIA 3500.....................150
4.6. CONCLUSIONES..............................................................................................................151
4.8.1. BIBLIOGRAFIA.........................................................................................................153
4.8.2. PAGINAS WEB.........................................................................................................153
INTRODUCCION..............................................................................................................................154
5. CURVAS DE DESEMPEO DEL MOTOR DIESEL........................................................................155
6
5.1. PRUEBA DEL DINAMOMETRO.........................................................................................155

5.2. CONFIABILIDAD DEL MOTOR..........................................................................................153
5.3. CURVA DE DESEMPEO DEL MOTOR..................................................................................153
5.3.1. CURVA DE POTENCIA..................................................................................................155
5.3.2. CURVA DE PAR MOTOR...............................................................................................155
5.3.3. CURVA DE CONSUMO ESPECIFICO..............................................................................156
5.4. MARCAS DE MOTORES...................................................................................................157
5.5. CONCLUSIONES..............................................................................................................167
5.7.1. BIBLIOGRAFIA.........................................................................................................167
5.7.2. PAGINAS WEB.........................................................................................................168
INTRODUCCION..............................................................................................................................169
6. SISTEMA MARINO (RESUMEN DEL LIBRO ANTONIO BAQUERO).............................................170
6.1. PROPULSORES Y MAQUINA PROPULSORA.....................................................................170
6.1.1. PROPULSORES........................................................................................................170
6.1.2. MAQUINA PROPULSORA........................................................................................171
6.2. TIPOS DE POTENCIA........................................................................................................171
6.3. GEOMETRIA DE LA HELICE..............................................................................................174
6.4. LEYES DE SEMEJANZA EN PROPULSORES........................................................................177
6.5. INTERACCION HELICE-CARENA.......................................................................................180
6.7. METODOS PARA EL CALCULO DE POTENCIA...................................................................187
6.7.1. METODO DE ALMIRANTAZGO.................................................................................187
6.7.2. METODO DE TAYLOR...............................................................................................187
6.7.3. METODO DE SERIES SISTEMATICAS.........................................................................192
6.7.4. METODO DE HACKER..............................................................................................194
6.7.5. METODO DE GEORG CRUCH...................................................................................195
6.8. CALCULO DE POTENCIA DE UN MOTOR MARINO...........................................................195
6.9. COCLUSIONES.................................................................................................................209
6.10. RECOMEMDACIONES..................................................................................................211
6.11. FUENTES DE INFORMACION.......................................................................................212
6.11.1. BIBLIOGRAFIA.........................................................................................................212
7
6.11.2. PAGINAS WEB.........................................................................................................213

INTRODUCCION..............................................................................................................................214
7. SISTEMA DE PROPULSION......................................................................................................215
7.1. RESUMEN DEL CAPITULO I Y II DE MANTENIMIENTO PRUEBAS E INSTALACION DE
MOTORES MARINOS CATERPILLAR.............................................................................................215
7.1.1. REQUISITOS A CUMPLIR..........................................................................................215
7.1.2. CASCOS DE EMBARCACIONES.....................................................................................215
7.2. RESUMEN DEL CAPITULO IV HELICES DE MANTENIMIENTO PRUEBAS E INSTALACION DE
MOTORES MARINOS.................................................................................................................218
7.2.1. DETERMINACION DEL DIAMETRO DEL EJE DE LA COLA..........................................219
7.2.2. DETERMIBACION DE LOS ESPACIAMIENTOS DE LOS COJINETES.............................219
7.2.3. UBICACIN DEL PRIMER COJINETE DEL EJE A POPA DE LA REDUCTORA.................220
7.2.4. DETERMINACION DE LA DIMENSIONESDEL CONO DE LA HELICE............................221
7.2.5. DETERMINACION DE LA DEFLEXION DEL EJE DE COLA............................................222
7.3. CALCULO DEL SISTEMA PROPULSIVO DE UNA EMBARCACION.......................................223
7.4. CONCLUSIONES..................................................................................................................251
7.5. RECOMENDACIONES..........................................................................................................251
7.6. FUENTES DE INFORMACION...............................................................................................252
7.6.1. BIBLIOGRAFIA.............................................................................................................252
7.6.2. PAGINAS WEB.............................................................................................................252
INTRODUCCION..............................................................................................................................253
8. INSTALACION DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.....................................................................254
8.1. RESUMEN DEL CAPITULO III............................................................................................254
8.1.1. CIRCUITOS DE REFRIGERACION DEL MOTOR..........................................................254
8.1.2. SISTEMAS DE AGUAS DE CAMISAS..........................................................................254
8.1.3. REGULADORES DE TEMPERATURA..........................................................................254
8.1.3.1. REFRIGERACION DEL AGUA DE CAMISAS POR INTERCAMBIADOR DE CALOR. 256
8.1.3.2. REFRIGERACION DEL AGUA DE CAMISAS POR QUILLA....................................256
8.1.4. ESPECIFICACION DEL AGUA....................................................................................257
8.1.4.1. TRATAMIENTOS QUIMICOS DEL AGUA PARA EVITAR LA CORROSION.............258
8.1.4.2. CONTROL DE GENERADORES DE AGUA...........................................................258
8.2. CALCULO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO........................................................................260
8
8.3. CONCLUSIONES..............................................................................................................276
8.5. FUENTES DE UNFORMACION..........................................................................................278
8.5.1. BIBLIOGRAFIA.........................................................................................................278
8.5.2. PAGINAS WEB.........................................................................................................278
INTRODUCCION..............................................................................................................................279
9. INSTALACION DEL SISTEMA DE ESCAPE, ADMISION, VENTILACION Y COMBUSTIBLE.............280
9.1. RESUMEN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES...................................................................280
9.2. SELECCIN DEL MOTOR..................................................................................................283
9.3. SELECCIN DE LA CAJA REDUCTORA (TWIN DISC):.........................................................284
9.4. SELECCIN DE LA HELICE:...............................................................................................284
9.5. SELECCION DEL EJE DE HELICE:.......................................................................................285
9.6. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO..............................................................................................286
9.7. SISTEMA DE ESCAPE:......................................................................................................301
9.8. SISTEMA DE VENTILACION..............................................................................................309
9.9. SISTEMA DE ADMISION..................................................................................................312
9.10. SISTEMA DE COMBUSTIBLE........................................................................................317
9.10.1. DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE................................................................................318
9.10.2. ACERCA DEL TANQUE AUXILIAR O DE CONSUMO DIARIO.......................................319
9.10.3. CALCULO DE LOS VOLUMENES DE LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE......................320
9.10.3.1. PARA EL TANQUE COMBUSTIBLE PRINCIPAL...................................................320
9.10.3.2. PARA EL TANQUE DE CONSUMO DIARIO.........................................................321
9.11. CONCLUSIONES...........................................................................................................321
9.12. RECOMENDACIONES...................................................................................................322
9.13. FUENTES DE UNFORMACION......................................................................................323
9.13.1. BIBLIOGRAFIA.........................................................................................................323
9.13.2. PAGINAS WEB.........................................................................................................324
10. SISTEMA DE CONTROL, MANDO Y ARRANQUE..................................................................326
10.1. SISTEMAS DE MANDO Y CONTROLES..........................................................................326
10.1.1. MANDO DE UNA PALANCA.....................................................................................326
10.2. SISTEMAS DE CABLE EN TENSION...................................................................................0
10.3. SISTEMAS DE MANDO HIDRAULICO................................................................................0
9
10.4. SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO.............................................................................0

10.5. SISTEMA DE MANDO NEUMATICO.................................................................................2
10.6. SISTEMA DE ARRANQUE.................................................................................................2
10.6.1. SISTEMA DE ARRANQUE ELECTRICO...........................................................................2
10.6.2. SISTEMA DE ARRANQUE NEUMATICO........................................................................2
10.6.3. SISTEMA DE ARRANQUE HIDRAULICO........................................................................3
10.7. SISTEMA DE LA EMBACACION........................................................................................3
10.9. RECOMENDACIONES.......................................................................................................4
10.10. FUENTES DE INFORMACIN...........................................................................................5
INTRODUCCION..................................................................................................................................6
11. APLICACIN DE NORMAS.......................................................................................................7
11.1. DETERMINACION DEL DIAMETRO DEL EJE DE PROPULSION...........................................7
11.2. RESPECTO AL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.....................................................................8
11.3. RESPECTO AL SISTEMA DE LUBRICACION DE ACEITE....................................................11
11.4. RESPECTO A LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE..............................................................14
11.5. RESPECTO AL SISTEMA DE CONTROL DE EMBARCACIONES..........................................16
11.6. CONCLUSIONES.............................................................................................................18
11.7. RECOMENDACIONES.....................................................................................................18
11.8. FUENTES DE INFORMACION.........................................................................................18
INTRODUCCION................................................................................................................................19
A. RECONOCIMIENTO DE LAS PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA.......................20
1. OBJETIVOS............................................................................................................................20
2. INSTRUMENTOS UTILIZADOS................................................................................................20
3. ESPECIFICACIONES DEL MOTOR...........................................................................................21
4. COMPONENTES DEL MOTOR................................................................................................21
5. DATOS TOMADOS EN EL LABORATORIO....................................................................................31
6. CONCLUSIONES....................................................................................................................32
7. RECOMENDACIONES............................................................................................................32
8. FUNETES DE INFORMACION.................................................................................................32
B. INSPECCION A LA INSTALACION DE UN MOTOR MARINO........................................................33
1. CARACTERISTICAS DE LA EMBARCACION.............................................................................33
2. SISTEMA PROPULSIVO..........................................................................................................34
10
3. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO................................................................................................35
4. SISTEMA DE ESCAPE.............................................................................................................35
5. SISTEMA DE CONTROL, MANDO Y ARRANQUE.....................................................................38
6. CONCLUSIONES....................................................................................................................40
7. RECOMENDACIONES............................................................................................................41
CONCLUSIONES GENERALES.............................................................................................................42
RECOMENDACIONES GENERALES.....................................................................................................44
FUENTES DE INFORMACION.............................................................................................................45
11
INTRODUCCION
En este curso de motores diesel marinos, se empez con conceptos fundamentales, en
algunos casos ya conocidos por asignaturas anteriores y en otros casos investigando, como
es el caso de las partes fundamentales del motor de combustin interna, luego tambin
era necesario tener claro los conceptos de ciclos termodinmicos que son dos el ciclo
diesel y otto, conocimos como trabaja cada ciclo y como es sus respectivas eficiencias,
para luego tener claro las diferencias de un motor de 2 y un motor de cuatro tiempos.
Luego se paso a conocer los sistemas de operacin del motor, como son los sistemas de
refrigeracin, sistemas de lubricacin y sistemas de admisin y escape, que bsicamente
tenamos que conocer el circuito de cada uno de estos sistemas mencionados, ya que
conociendo muy bien estos sistemas podemos hacer un correcto uso del motor. El
siguiente tema era justamente relacionado con el primero, Mantenimiento del motor
diesel, que es uno de los temas mas importantes dentro del estudio de un motor ya que
de esto depender el buen funcionamiento de nuestro motor, se vio el aceite lubricante y
su respectivo Analisis S.O.S, que bsicamente es el estudio de la composicin del aceite
con lo cual podemos prevenir daos futuros del motor, tambin se conocio el refrigerante
sus propiedades y sus componentes que le den un buen desempeo al momento de
operacin del motor.
Luego se paso al tema de desempeo del motor, que se da luego de realizar la prueba de
dinammetro, para asi obtener las curvas caractersticas de los motores diesel, en el que
podemos observar la curva de potencia, curva de torque y curva de consumo especifico de
combustible. Seguido de este tema se entro a los sistemas de operacin del motor diesel,
como es el sistema de refrigeracin, que se trabajo con un keelcooler, tambin se
determino el dimetro que deben tener las tuberas , como tambin si es necesario un
tanque auxiliar de expansin, tambin vimos el sistema de admisin, ventilacin y escape,
en el que se hallo el dimetro que debera tener las tuberas de admisin ya que se trataba
12
de un sistema separado una para la ventilacin y otra para la admison, del mismo modo se
hallo el diamertro de la tuberas de escape y su respectivo silenciador.
El siguiente tema a tratar es sobre los sistemas de control mando y arranque, que para
nuestra embarcacin el motor es un sistema de control electrnico multi-station. Al final
se termino encontrando 5 aplicaciones relacionas con los temas vistos segn la norma
ABS.
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1. INTRODUCCION A LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.
1.1. COMPONENTES FIJOS.
1.1.1.BLOQUE.
El bloque es la estructura bsica de un motor y tambin la parte mas grande, se ubica en la parte
central y esta fijado directamente sobre el chasis mediante los soportes, se encuentra entre la
culata del cilindros y el deposito de aceite (carter), y sus diseo presenta grandes agujeros
denominados cilindros, lugar donde los pistones se mueven.
Adems de servir de soporte estructural para todo el resto del motor, el bloque cumple adems
la funcin de disipacin de calor por conduccin a travs de su cuerpo y debe poseer la suficiente
rigidez para soportar la fuerza originada por el mismo trabajo del motor.
El bloque de motor esta estrechamente relacionado con el tipo de motor, ya que su diseo nos
marca si el motor tendra 4, 6 o mas cilindros, si el motor es en lnea o en V segn la disposicin
de los cilindros.
Tambien en el bloque podemos observar otros orificios y conductos destinados a otra funciones,
como por ejemplo los orificios para las varillas de empuje, los conductos destinados a la
circulacin de agua y anticongelantes, los espacios destinados al montaje del cigeal, bomba de
agua, bomba de gasolina y para el filtro de aceite.
FIGURA 1. BLOQUE DE UN MOTOR
14
1.1.2. CULATA.
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Sirve de soporte para otros
elementos del motor como son: Vlvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los
tornillos de apriete entre la culata y el bloque, adems de los de entrada de aire por las vlvulas
de admisin, salida de gases por las vlvulas de escape, entrada de combustible por los
inyectores, paso de varillas de empujadores del rbol de balancines, pasos de agua entre el
bloque y la culata para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la
que llamamos habitualmente junta de culata.
FIGURA 2. CULATA
1.1.3. CARTER.
El crter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigeal, los
pistones, el rbol de levas y otros mecanismos mviles del motor.
Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del
crter y lo enva a los mecanismos que requieren lubricacin.
Existen tambin algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el
propio cigeal, sumergido parcialmente dentro del aceite del crter, para lubricar por
salpicadura el mismo cigeal, los pistones y el rbol de levas.
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FIGURA 3. CULATA
1.2. COMPONENTES MOVILES.
1.2.1. PISTONES.
Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de un cilindro del motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a tres segmentos.
Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la biela.
FIGURA 4. PISTONES
1.2.2. SEGMENTOS.
Son piezas circulares metlicas, autos-tensadas, que se montan en las ranuras de los pistones
para servir de cierre hermtico mvil entre la cmara de combustin y el crter del cigeal.
Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos
de pistn y biela conviertan la expansin de los gases de combustin en trabajo til para hacer
girar el cigeal. El pistn no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en
condiciones variables de velocidad y aceleracin. Los segmentos impiden que se produzca una
prdida excesiva de aceite al pasar a la cmara de combustin, a la vez que dejan en las paredes
de la camisa una fina capa de aceite para lubricar.
16
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:

Cierran hermticamente la cmara de combustin.
Sirven de control para la pelcula de aceite existente en las paredes de la camisa.
Contribuye a la disipacin de calor, para que pase del pistn a la camisa.
FIGURA 5. SEGMENTO
1.2.3. BIELAS.
Las bielas son las que conectan el pistn y el cigeal, transmitiendo la fuerza de uno al otro.
Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigeal y del buln que las
conecta al pistn.
La biela debe absorber las fuerzas dinmicas necesarias para poner el pistn en movimiento y
pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la
carrera de explosin al cigeal.
FIGURA 6. BIELA
17
FIGURA 7. CASQUILLO
1.2.4. CIGEAL.
Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta

montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales estn lubricados.
El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas manivelas, una por cada pistn. El
radio del cigeal determina la distancia que la biela y el pistn puede moverse. Dos veces este
radio es la carrera del pistn.
FIGURA 8. CIGUEAL
1.2.5. EJE DE LEVAS.
El eje de levas es un eje que gira con el cigeal mediante la correa dentada de arrastre de tal
forma que de la mitad de vueltas que el cigeal
18
FIGURA 9.EJE DE LEVAS.
1.2.6. VOLANTE DE INERCIA.
Pieza utilizada en los motores para almacenar energa cintica. Se coloca en un extremo del
cigeal y sirve de apoyo al embrague. Tiene una gran masa y su funcionamiento consiste en
recoger parte de la energa que se produce durante la carrera de expansin para cederla
posteriormente en las dems carreras del pistn donde no se produce trabajo. El volante motor o
de inercia suaviza el funcionamiento del motor, aumentando la masa en movimiento lo que
favorece la entrega de par. Su masa depende del nmero de cilindros, siendo ms pequeo
cuantos ms cilindros tiene el motor (la energa la aportan las carreras de expansin de los otros
cilindros). Su principal inconveniente es el freno que opone al motor para conseguir rpidas
aceleraciones.
FIGURA 10. VOLANTE DE INERCIA
19
1.2.7.EJE DE EMBOLO O BULON.
Es un eje de acero con el centro hueco que sirve para articular el mbolo a la biela y es el eje con
respecto al cual oscila esta ltima. Es la pieza que ms esfuerzo tiene que soportar dentro del
motor.
FIGURA 11. BULON
1.2.8. COJINETES DE CIGEAL.
Se puede definir como un apoyo. Debe ser lo suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a
que estar sometido en la carrera de explosin.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presin y llevan un orificio en su mitad superior, por el
que se efecta el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricacin del bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y ms rpidamente por la superficie de
trabajo del cojinete. Tambin llevan unas lengetas que encajan en las ranuras correspondientes
del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengetas alinean los cojinetes e impiden que se
corran hacia adelante o hacia atrs por efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad
inferior correspondiente a la tapa es lisa.
Adems de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego
axial en los extremos del cigeal.
20
1.3. COMPONENTES AUXILIARES.
FIGURA 12.DISTRIBUCION DE UN MOTOR.
1.3.1. CORREA DENTADA DE ARRASTRE.
La correa dentada de arrastre, es uno de los mtodos ms comunes de transmisin de la energa

mecnica entre un pin de arrastre y otro arrastrado, mediante un sistema de dentado mutuo
que posee tanto la correa como los piones, impidiendo su deslizamiento mutuo.
1.3.2. VALVULAS.
Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape en el momento oportuno de cada
ciclo. La de admisin suele ser de mayor tamao que la de escape.
En una vlvula hay que distinguir las siguientes partes:
Pie de vlvula.
Vstago.
Cabeza.
Vlvula de admisin.
Vlvula idntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella. Se abre en el

momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible procedente del carburador,
penetre en la cmara de combustin del motor para que se efecte el tiempo de admisin.
Hay motores que poseen una sola vlvula de admisin por cilindro; sin embargo, los ms
modernos pueden tener ms de una por cada cilindro.
Vlvula de escape.
Pieza metlica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misin es permitir la
expulsin al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor
despus que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de explosin.
21
Normalmente los motores poseen una sola vlvula de escape por cilindro; sin embargo, en la
actualidad algunos motores modernos pueden tener ms de una por cada cilindro.
1.3.3. BOMBA DE ACEITE.
Enva aceite lubricante a alta presin a los mecanismos del motor como son, por ejemplo, los
cojinetes de las bielas que se fijan al cigeal, los aros de los pistones, el rbol de leva y dems
componentes mviles auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricacin adecuada para que
se puedan mover con suavidad.
FIGURA 13. BOMBA DE ACEITE
1.3.4. FILTRO DE ACEITE.
Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite lubricante antes de pasar al
sistema de lubricacin del motor.
FIGURA 14. FILTRO DE ACEITE
1.3.5. BOMBA DE INYECCION.
La Bomba de inyeccin es un dispositivo capaz de elevar la presin de un fluido, generalmente

presente en los sistemas de Inyeccin de combustible disel.
22
1.3.6. BALANCINES.
En los motores del tipo OHV (Vlvulas en la culata), el balancn constituye un mecanismo
semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo, que en el caso del motor se halla
situado normalmente encima de la culata. La funcin del balancn es empujar hacia abajo las
vlvulas de admisin y escape para obligarlas a que se abran. El balancn, a su vez, es accionado
por una varilla de empuje movida por el rbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivn de
los balancines est perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.
FIGURA 15. ALANCINES
1.3.7. INYECTORES.
La misin de los inyectores es la de realizar la pulverizacin de la pequea cantidad de

combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido
homogneamente por toda la cmara de combustin.
FIGURA 16. INYECTOR
1.3.8. BUJIA.
Las bujas de precalentamiento o bujas incandescentes son dispositivos dotados de una

resistencia elctrica y accionados desde la llave del encendido, que se utilizan para facilitar el
arranque en fro de los motores de combustin interna, especialmente los Disel.
23
FIGURA 17. BUJIA
1.3.9. RADIADOR.
Es un intercambiador de calor lquido-aire, formado por un haz de tubos por los que circula el
agua caliente del sistema de refrigeracin, que se enfra al pasar por una superficie aleteada
recorrida por la corriente de aire en la que se disipa el calor. En algunos motores tambin se
utilizan los radiadores para enfriar el aceite del sistema de lubricacin mediante el mismo
principio.
FIGURA 18. RADIADOR
1.3.10. BOMBA DE AGUA.
Es la encargada, en los motores refrigerados por lquido, de hacer circular el refrigerante a travs
del bloque del motor, culata y radiador.
24
1.3.11. COLECTOR DE ADMISION.
Conducto por el cual el aire accede hasta las canalizaciones de la culata. El diseo del colector de
admisin condiciona en parte el llenado de los cilindros. Se fabrica en aleaciones de aluminio e
incluso en materiales plsticos.
1.3.12. COLECTOR DE ESCAPE.
Conducto por el cual el aire quemado sale del interior de la cmara de combustin y es
canalizado hacia el sistema de escape. Se fabrica en fundicin de hierro para que soporte las altas
temperaturas de los gases de escape.
1.3.13. JUNTA DE ESTANQUEIDAD.
Se denomina junta mecnica, junta de estanqueidad o empaquetadura a unos componentes de

material adaptable que sirve para sellar bien la unin de las caras mecanizadas de los elementos
de cierre de las cajas de transmisiones y genricamente en cualquier elemento hidrulico y/o
neumtico, que llevan lubricante en su interior. Estas evitan que haya fuga de lubricante hacia el
exterior por algn pequeo defecto en el mecanizado y de las zonas de cierre u otros
mecanismos que tengan presin interna como motores de explosin o compresores.
Pueden ser de 3 tipos:
Junta de culata
Junta de sobre-culata
Junta de crter
FIGURA 19. JUNTA DE ESTANQUEIDAD
25
1.3.14. FILTRO DE AIRE.
Su funcin es extraer el polvo y otras partculas para limpiar al mximo posible el aire que recibe
el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cmara de combustin
de los cilindros del motor.
FIGURA 20. FILTRO DE AIRE
1.3.15. CARBURADOR.
El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en

los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione ms econmicamente y obtenga la
mayor potencia de salida, es importante que la gasolina est mezclada con el aire en las
proporciones ptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire
en peso, por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiometria". Pero en
ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1)
o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1, en volumen corresponden unos 10.000
litros de aire por cada litro de gasolina.
.
FIGURA 21. CARBURADOR
26
1.2. CICLOS TERMODINAMICOS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.
El ciclo termodinmico ideal es un proceso circular reversible, en el cual el calor se transforma en

trabajo con el mnimo de prdidas imprescindibles conforme al segundo principio fundamental de
la termodinmica. El anlisis de los ciclos termodinmicos de los motores de combustin interna
de pistn se hacen suponiendo que: 1) durante todo el ciclo no varan ni la composicin qumica, ni
la cantidad de fluido de trabajo (gas); 2) los procesos de compresin y expansin se efectan en
forma adiabtica; 3) la capacidad calorfica del fluido de trabajo no depende de la temperatura. Los
procesos de combustin interna e intercambio de gases que transcurren durante el
funcionamiento de un motor de pistn real, se sustituyen por los procesos de suministro y de
extraccin de calor al examinar los ciclos termodinmicos.
Al estudiar los dos ciclos de combustin interna Otto o disel observamos que mecnicamente, no
existen grandes diferencias, ya sea el encendido por chispa o el encendido por compresin.
Bsicamente se distinguen por su ciclo terico. El motor de encendido por chispa funciona segn el
ciclo Otto y el de encendido por compresin segn el ciclo disel.
1.2.1. CICLO DIESEL.
El ciclo Diesel de aire estndar est formado por cuatro procesos. El primero es una compresin
isoentrpica del aire despus que ste ha sido inducido en el cilindro. Al final del proceso de
compresin, se inyecta el combustible y se supone que ocurre la combustin a presin constante.
A continuacin de la liberacin de calor por el proceso de combustin, el gas se expande en forma
isoentrpica para producir trabajo y por ltimo se desecha calor a volumen constante. Se supone
que el gas se recicla en vez de desecharse. El calor es recibido (de manera reversible) durante los
procesos a presin constante cerrados 2 a 3. La ecuacin de energa para un proceso a presin
constante (abierto o cerrado) conduce a:
La operacin del motor disel se efecta de la siguiente manera:
1.- Entrada de Aire: La rotacin del cigeal (parte inferior del dibujo) pone en movimiento
una cadena dentada que hace girar el rbol de levas superior, que abre la vlvula de admisin.
A medida que el pistn baja, se inyecta aire fresco en el cilindro.
2.- Compresin del Aire: A medida que el pistn sube, tanto las vlvulas de admisin como las
de escape permanecen cerradas y comienza la compresin del aire encerrado. Dado que est
comprimindose en un espacio menor que su volumen original, el aire se calienta mucho y
alcanza una temperatura mxima muy por encima del punto de inflamacin para combustible
diesel.
3.- Inyeccin del combustible y Potencia: A medida que el pistn alcanza el tope superior de
su carrera y la temperatura del aire comprimido llega al mximo, se inyecta un vapor de diesel
27
en la precmara esfrica. El aire caliente enciende el combustible, y su combustin provoca

que la mezcla se expanda, mientras la flama se dispersa rpido desde la precmara hasta el
cilindro. Conforme el pistn pasa por su tope, es movido hacia abajo por la fuerza de los gases
en expansin producidos por la combustin, moviendo, a su vez, el cigeal y el auto.
4.- Escape: Conforme la energa de la combustin de la mezcla de combustible-aire se gasta y

el pistn comienza a subir de nuevo, la vlvula de escape se abre, limpiando el cilindro de
gases quemados, y cuando el pistn comienza a bajar, la carrera de admisin de aire (paso 1)
recomienza.
12: compresin isoentropico.

FIGURA 22.CICLO DIESEL.
23: adicion de calor a presin constante.
34: expansin isoentropico.
41: rechazo de calor a volumen constante.
Para el ciclo:
QS =c p ( T 3T 2 )
QR =c v (T 1T 4 )
c p : calor especifico a presion constante .
28
c v : calor especifico a volumen constante .
T4
T 1( 1)
Q SQ R T 4 T 1 T1
nt =
QS
=1
1
k ( )( )
T 3T 2
1
=1( )
k T
T 2 ( 3 1)
T2
ya que :
la entalpia , S 14= S 23
T3 k T4
( ) =( )
T2 T1
k1
T 1 v2 1
=( ) = k1
T 2 v1 rv
T3
llamando a =L , relacionde carga ,
T2
1 Lk 1
nt =1 k1
[ ]
rv k ( L1 )
nt =eficiencia de unmotor diesel .
Observamos que esta ecuacin de ciclo diesel, difiere de la ecuacin de rendimiento de ciclo otto,
solamente por el trmico en el parntesis rectangular que siempre es mayor que la unidad. Por lo
tanto, el rendimiento del ciclo diesel es mayor que el del ciclo otto. Si bien el rendimiento del ciclo
otto era independiente de la carga, el del ciclo diesel aumenta progresivamente a medida que la
carga disminuye.
Gasoleo.
Aqu los compuestos principales van a ser los de la fraccin parafina; en concreto predominan los
compuestos parafnicos con cadenas lineales. Tenemos tambin mayores puntos de ebullicin y
congelacin.
29
Dependiendo de la naturaleza del crudo, los gasleos van a tener diferentes porcentajes de
aromticos, parafnicos, querosenos, naftas,... Los procesos de refino van a servir para eliminar
algunos de los componentes que no interesan.
1.2.2. CICLO OTTO.
La introduccin del combustible (gasolina) en un motor de combustin interna da lugar a una masa
variable en el ciclo. As mismo, al final del ciclo, la carga completa se descarga, y se introduce una
nueva carga para que sufra un nuevo ciclo idntico al primero. Durante los procesos reales, se
intercambia calor y trabajo en cada porcin del ciclo. La masa, los calores especficos y el estado
del fluido son todos variables. Ver figura . Bajo estas circunstancias, el anlisis de un ciclo se hace
muy difcil.
FIGURA 23.CICLO OTTO.
Para simplificar el anlisis se estudia como un ciclo idealizado. El ciclo Otto es prototipo de mayor
parte de los motores de combustin interna. A pesar del numero de carreras que se requieren
para completarlo, est concebido de forma que se compone de cuatro procesos separados
distintos. Como se muestra en la figura, en los diagramas T-S y P-V, el ciclo Otto consiste en una
compresin isoentrpica (posterior a la induccin del gas) seguida de una adicin de calor
30
reversible a volumen constante, luego una expansin isoentrpica a partir de la que se extrae
trabajo y por ltimo una prdida de calor a volumen constante. A continuacin el ciclo se repite.
Se observar que cada paso es una idealizacin de los sucesos que se han descrito previamente
para el motor de combustin interna. Con referencia a la figura se tiene que la ecuacin de
energa para la recepcin de calor es:
12. Admisin: El volumen del cilindro conteniendo la mezcla aire-combustible aumenta, no asi la
presin.
23. Compresin: La valvula de admisin que ha permanecido abierta durante el tiempo anterior se
cierra y la mezcla aire-combustible se comienza a comprimir. El volumen del cilindro se va
reduciendo a medida que el piston se desplaza. Cuando el PMS(punto muerto superio) la presin
dentro del cilindro ha subido al mximo.
34. Explosin: cuando el piston se encuentre en el PMS, al inicio de la explosin del combustible la
presin es mxima y el volumen del cilindro minimo, pero una vez que el piston se desplaza hacia
el PMI transmitiendo toda al cigeal, la presin disminuye mientras el volumen del cilindro
aumenta.
41. Escape: durante este tiempo el v olumen del cilindro disminuye a medida que el piston arrastra
hacia el exterior los gases de escape sin aumento de presin, es decir, a presin nmormal, hacia
alcanzar el PMS.
12: compresin isoentropica.
23: aportacin de calor a volumen constante.
34: dilatacin isoentropica.
41: rechazo de calor a volumen constante.
Para este ciclo, por unidad de peso de aire se tiene:
QHrev =c p (T 3T 2)
QLrev =c v (T 1T 4 )
QHrev : calor de entrada positivo.
QLrev :calor de salida negativo .
31
T4
( )
1
Q H +Q L T T 1 T T1
nt = =1 4 =1 1
QH T 3T 2 T2 T3
1
T2
Sabemos que:
v2
v1

v3
v4

T1
=
T2
T4 T3
=
T1 T 2
r v :relacionde compresion .
T1 1
nt =1 =1 k1
T2 rv
nt : eficiencia delciclo otto .
Esta ecuacin demuestra que el rendimiento trmico del ciclo de Otto es influido, tanto por la
relacin de compresin, como por las propiedades del fluido motriz que son reflejadas por los
valores de k.
En vista que k no es constante, puesto que disminuye con la temperatura, tanto para los gases
reales como para los perfectos, se obtendrn varios valores del rendimiento trmico para cada
valor de rv. Mas aun, se podr seleccionar para el ciclo un fluido con un valor k mayor que el del
32
aire. Por esta razn, el helio (k=1.67) o el argn (k=1.68) sern fluidos mas eficientes que el aire
(k=1.40) o que el vapor de agua (k=1.33).
Gasolina.
El combustible de este ciclo es la (gasolina), es una mezcla de productos obtenidos mediante

diferentes procesos. Mediante dichas mezclas, se ajustan las propiedades del combustible para
obtener las caractersticas de funcionamiento deseadas, siendo estas caractersticas las de especial
inters para el ingeniero. Por lo tanto, independientemente de su origen, la gasolina debe tener las
propiedades siguientes:
caracterstica de golpeo.
En trminos generales, el mejor combustible es el que tiene nmero de octano mayor.
Volatilidad.
Depsitos gomosos y barniz.
El combustible no beber depositar en el motor, ni goma ni barniz.
Corrosion.
El combustible y los productos de la combustin no deben ser corrosivos.
Costo.
El combustible debe ser barato.
1.3. OPERACIN DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA.
La particularidad que diferencia a los motores diesel de los de gasolina es la forma de quemar el
combustible, lo que el motor diesel hace por autoencendido, es decir, no requiere un sistema
que produzca una chispa para provocar el encendido de una mezcla de aire combustible.
Para quemar el combustible, el motor diesel utiliza la elevada temperatura que alcanza el aire al
ser comprimido en la carrera de compresin de los motores de cuatro tiempos.
Teniendo en cuenta las grandes diferencias entre motores (marcas, modelos, inyeccin directa e
indirecta, revoluciones de trabajo, etc.) y sin extendernos mucho, podemos simplificar diciendo
que la presin sube hasta aproximadamente unos 45 bar y la temperatura a unos 600 grados,
cuando el motor est girando a unas revoluciones por encima del ralent.
33
El motor diesel de inyeccin directa con sus rganos

interiores a la vista. Los inyectores del sistema de
inyeccin Common Rail mantienen la misma configuracin
que en sistemas de inyeccin tracdicional.
El aire entra dentro de la cmara de combustin mientras

el pistn baja hacia PMI. El volumen de aire coincide con
la cilindrada individual.
Despus de sobrepasar el PMI, se cierran las vlvulas de

admisin y escape y todo el aire aspirado se comprime en
el volumen de compresin (2) elevndose la temperatura
hasta los 600 grados.
Cuando el pistn est llegando al Punto Muerto Superior

(PMS) comienza el inyecor a introducir el combustible en
la cmara de combustin inicindose la misma de forma
casi inmediata.
En estas condiciones y poco antes del punto muerto superior del cilindro, se introduce
el combustible de forma progresiva en forma de espray dentro de la cmara de combustin.
34
De esta forma se origina una combustin continua mientras dura la inyeccin del combustible. Este
detalle provoca el excelente par motor de los motores diesel, ya que permite realizar la
"combustin a presin constante". Esto quiere decir, que aunque el pistn se desplace hacia
el punto muerto inferior aumentando el volumen de la cmara de combustin, la presin (fuerza
que impulsa al pistn)se mantiene debido al calor que aporta la combustin del gasoil.
ADMISIN
En la carrera de admisin el pistn desciende hasta PMI

manteniendo la vlvula de admisin abierta. En la entrada
de aire fresco no hay ninguna mariposa y el llenado es
siempre total en cualquier condicin de carga.
COMPRESIN
Cuando el pistn alcanza el PMI la vlvula de admisin se

cierra. El pistn completa su rrecorrido hasta PMS con las
dos vlvulas cerradas comprimiendo el aire que hay
dentro del cilindro y elevando su temperatura hasta
400/600 grados.
35
COMBUSTIN
Poco antes de llegar a PMS comienza el inyector a soltar

combustible finamente pulverizado dentro de la cmara
de combustin. El combustible se inflama de forma casi
inmediata al entrar en contacto con el aire. La cantidad
inyectada regula var en funcin del tiempo y la presin de
inyeccin.
ESCAPE
La presin generada por la temperatura de la combustin

impulsa el pistn hacia abajo con notabla fuerza (ms
fuerza=ms par motor). Parte de la energa cedida por la
combustin se aprovecha para devolver el pistn al PMS
aprovechando la inercia y barriendo los gases quemados.
36
FIGURA 24.INYECCION DEL GASOIL EN MILISEGUNDOS.
FUENTE 1:www.1.mengr.tamu.edu
FIGURA 25.INYECION CONTINUA DURANTE LA COMBUSTION.
FUENTE 2:www.1.mengr.tamu.edu
37
1.4. COMBUSTION.
Combustible. Sustancia que reacciona con otra sustancia produciendo calor. Aporta toda la energa
en la combustin. Gasolina o Diesel, formada por HC.
Comburente. Sustancia necesaria para que reaccione el combustible. Aire, O2 energa de

activacin. Mnima cantidad de energa necesaria para que se produzca la reaccin en cadena.
Chispa
Los combustibles utilizados estn principalmente compuestos de Carbono C e Hidrogeno H. Estos

compuestos se unen formando cadenas largas llamadas de hidrocarburos. Segn sea la cadena
forma compuestos diferentes como el Gasoil, gasolina, GPL, etc. Estos compuestos por si mismos
no pueden utilizarse en el motor ya que necesitan aadirles aditivos para evitar la detonacin, la
congelacin, la lubricacin, etc.
Al decir combustin nos referimos a una mezcla de Aire + Gasolina o Gasoil que han reaccionado al
aplicarles una energa de activacin. En este proceso el oxigeno necesario se encuentra en el aire.
Combustible+ Aire Gases de combustion
C x H y +O2 CO 2+ H 2 O
Como resultado del funcionamiento del motor la reaccin qumica anterior no se produce nunca
tan perfecta resultando una serie de gases nocivos. Se dice que es una combustin completa. Casi
siempre es incompleta.
Componentes de los gases de escape de motor disel.
FIGURA 26.GASES DE ESCAPE EN UNA COMBUSTION REAL.
38
FIGURA 27.GASES DE ESCAPE EN UNA COMBUSTION REAL.
Inofensivas: Nitrgeno, Oxigeno, CO2, hidrogeno y vapor de agua.
Nocivas: Monxido de carbono CO, Hidrocarburos HC, xidos de Nitrgeno, Plomo y compuestos
de plomo Pb, Dixidos de azufre SO2, holln, etc.,
Monxido de carbono CO: Se produce cuando hay poco oxigeno disponible para la combustin y
por tanto no llega para quemar todo el Carbono del combustible completamente quedando
tomos de carbono unidos a solo un oxigeno formando el CO. Es letal para los seres vivos ya que
por ejemplo en el hombre puede fijarse a la hemoglobina 5 veces mejor que el oxigeno. Se genera
en el interior del motor. En concentraciones altas y tiempos largos de exposicin puede provocar
en la sangre la transformacin irreversible de la Hemoglobina, molcula encargada de transportar
el oxgeno desde los pulmones a las clulas del organismo, en Carboxihemoglobina, incapaz de
cumplir esa funcin. Por eso, concentraciones superiores de CO al 0,3 % en volumen resultan
mortales.
Hidrocarburos HC: son los restos de hidrocarburos sin quemar que salen por el escape. Se
producen por mezclas pobres en Oxigeno Es nocivo, cancerigeno e irritante. Dependiendo de su
estructura molecular, presentan diferentes efectos nocivos. El Benceno, es venenoso por s mismo,
y la exposicin a este gas provoca irritaciones de piel, ojos y conductos respiratorios; si el nivel es
muy alto, provocar depresiones, mareos, dolores de cabeza y nuseas, tambin causa cncer.
xidos de Nitrgeno: resulta al combinarse el oxigeno y el nitrgeno debido a las altas

temperaturas que se alcanzan dentro del motor y a las altas presiones. En la cmara de
39
combustin se forma el NO. Al abrirse la vlvula de escape los gases pasan al conducto de escape
donde se combinan con oxigeno para formar NO2. Por tanto en el escape se encuentran NO y NO2
de ah que para aglutinarlos decimos que hay restos de NOx. Irrita el aparato respiratorio pudiendo
daarlo gravemente.
Compuestos de Plomo: Es el metal ms peligroso contenido en los aditivos del combustible.El

Plomo se usa en los motores para evitar la detonacin y para lubricar las vlvulas de admisin y
escape. Es venenoso. Inhalado puede provocar la formacin de cogulos o trombos en la sangre,
de gravsimas consecuencias patolgicas. Se encuentra presente en las gasolinas en forma de
Tetraetilo de Plomo y se utiliza en su produccin para elevar su ndice de octano y, tambin, en
motorizaciones antiguas como lubricante de los asientos de vlvulas. En las gasolinas sin Plomo se
ha sustituido este metal por otros componentes menos contaminantes que tambin proporcionan
un alto ndice de octano
Dixido de Azufre: Se encuentra en los combustibles como impureza. La emisin de SO2 es

pequea en los motores de gasolina. En los Diesel es superior por el tipo de combustible utilizado.
Al mezclarse con vapor de agua, es responsable de las lluvias acidas.
De acuerdo a como se produzcan las reacciones de combustin, estas pueden ser de distintos tipos
:
a) Combustin completa: ocurre cuando las sustancias combustibles reaccionan hasta el mximo
grado posible de oxidacin. En este caso no habr presencia de sustancias combustibles en los
productos o humos de la reaccin.
b) Combustin incompleta: se produce cuando no se alcanza el grado mximo de oxidacin y hay

presencia de sustancias combustibles en los gases o humos de la reaccin.
c) Combustin estequiomtrica o terica: Es la combustin que se lleva a cabo con la cantidad

mnima de aire para que no existan sustancias combustibles en los gases de reaccin. En este tipo
de combustin no hay presencia de oxigeno en los humos, debido a que este se ha empleado
ntegramente en la reaccin.
d) Combustin con exceso de aire: Es la reaccin que se produce con una cantidad de aire superior
al mnimo necesario. Cuando se utiliza un exceso de aire, la combustin tiende a no producir
sustancias combustibles en los gases de reaccin. En este tipo de combustin es tpica la presencia
de oxigeno en los gases de combustin. La razn por la cual se utiliza normalmente un exceso de
aire es hacer reaccionar completamente el combustible disponible en el proceso.
e) Combustin con defecto de aire: Es la reaccin que se produce con una menor cantidad de aire
que el mnimo necesario. En este tipo de reaccin es caracterstica la presencia de sustancias
combustibles en los gases o humos de reaccin.
40
COMBUSTIBLES.
Las propiedades ms caractersticas de un combustible son las siguientes:
a) Composicin
Conocer la composicin de un combustible es muy importante para poder determinar los

parmetros caractersticos estequiomtricos de la reaccin de combustin y conocer si en el
existen sustancias que puedan tener importancia posterior en cuanto a la contaminacin o
nocividad de los productos de reaccin. La forma ms comn de indicar la composicin de un
combustible gaseoso es como porcentaje en volumen de cada uno de sus componentes en
condiciones normales.
Para un combustible gaseoso tipo hidrocarburo, la frmula general es:
CmHn + [(4m + n)/4] O2....................... m CO2 + (n/2) H2O
y sus componentes ms habituales son:
CO2, CO, H2, O2, N2, SO2 SH2 y H2O como vapor
X i es la fraccin molar, se expresara como:

Si
X
K del componente i
[ i]= mol
K mol de combustible

y debe cumplirse que X i=1 si el gas tiene p componentes

i=1
Para un combustible lquido o slido, la forma ms comn de indicar la composicin es expresar la

cantidad de C, H, S, N, O, H2O y cenizas en porcentaje de masa referida a un kg de combustible.
mi es la masa del componente i se expresara como:

Si
41
m
kg del componente i
[ i]=
kg de combustible con cenizas

y deber cumplirse que mi=1 si hay p componentes

i=1
Esta expresin se denomina tambin composicin en base hmeda
Para expresar la composicin en base seca ser:
1
m =mi
1ma
ma
Siendo la fraccin msica del agua
Como ejemplo en la siguiente tabla se expresa la composicin de un gas natural tpico.
Compasin de un Gas Natural.
I Xi
N2 0.0071
CH 4 0.8425
C2 H 4 0.1477
C3 H 8 0.0025
iC 4 H 10 0.0001
nC 4 H 10 0.0001
Tabla 1.Composicion de un gas.
b) Poder Calorfico.
42
El poder calorfico (PC) de un combustible es la cantidad de energa desprendida en la reaccin de

combustin, referida a la unidad empleada de combustible (Kg, Kmol, m3).
De acuerdo a como se expresa el estado del agua en los productos de reaccin se puede dividir
en:
Poder calorfico Superior (PCS):
Expresa la cantidad de calor que se desprende en la reaccin completa de la unidad de

combustible con el agua de los humos en forma lquida a 0 C y 1 atm.
Poder calorfico Inferior (PCI):
Expresa la cantidad de calor que se desprende en la reaccin completa de la unidad de

combustible con el agua de los humos en estado de vapor.
c) Viscosidad.
La viscosidad tiene gran importancia en los combustibles lquidos a efectos de su almacenamiento

y transporte. Su determinacin es experimental y los valores tpicos se encuentran tabulados para
los distintos combustibles industriales lquidos.
d) Densidad.
Generalmente se determina experimentalmente y para el caso de los combustibles gaseosos se

utiliza la densidad relativa al aire. En la prctica es muy importante conocer este parmetro para
saber si el gas combustible se acumula en el techo o en el suelo, en caso de una fuga en un local
cerrado.
La densidad absoluta del aire en condiciones normales es de 1,293 kg/m3
e) Limite de inflamabilidad.
Esta propiedad es caracterstica a los combustibles gaseosos y establece la proporcin de gas y aire
necesaria para que se produzca la combustin, indicando un lmite superior y uno inferior.
Ejemplo:
PROPANO Lmite inferior: 2,4 % Lmite superior: 9,5 %
f) Punto de inflamacin.
Para que una reaccin de combustin se produzca, la mezcla de combustible y comburente debe
alcanzar una temperatura mnima necesaria, que recibe el nombre de punto de inflamacin.
43
El punto de inflamacin depende del comburente, por lo que su valor no es el mismo si se utiliza
oxgeno o aire.
Una vez iniciada la reaccin, el calor mantendr la temperatura por encima de la inflamacin y la
reaccin continuara hasta agotarse el combustible.
Otra temperatura importante es la temperatura de combustin o de llama mxima, que se alcanza

en la combustin. En la bibliografa especfica estos valores se encuentran tabulados:
Ejemplo: butano.
Temp. De inflamacin. Temp. De combustin

En aire 420C 1960C
En oxigeno 280C 2790C
Tabla 2.Gas butano.
COMBURENTES.
AIRE.
Como ya se ha mencionado anteriormente, el comburente es el agente que aporta el oxgeno a

una reaccin de combustin y la fuente ms usual y econmica de oxgeno disponible es el aire.
Si dos reactivos participan en una reaccin y uno de ellos es considerablemente ms costoso que el
otro, es muy comn que el reactivo ms econmico se utilice en exceso con respecto al reactivo
ms caro. Esto se justifica a efecto de aumentar la conversin del reactivo ms caro a expensas del
costo del reactivo en exceso. En consecuencia, como el reactivo ms econmico es el aire, que
adems es gratis, las reacciones de combustin se realizan invariablemente con ms aire del que se
necesita, para asegurarse en proporcionar oxgeno en cantidad estequiometria al combustible.
PROPIEDADES Y DEFINICIONES.
En el manejo de las ecuaciones de reacciones de combustin generalmente se emplean algunos

conceptos importantes a saber:
44
Aire terico o requerido: es la cantidad de aire que contiene el oxgeno terico.
Oxgeno terico: Son las moles (para un proceso intermitente) o la velocidad de flujo molar (para
un proceso continuo) de oxigeno que se necesitan para efectuar la combustin completa del
combustible en el reactor, suponiendo que todo el carbono del combustible se oxida para formar
CO2 y todo el H2 se oxida para formar H2O.
Exceso de aire: es la cantidad de aire en exceso con respecto al terico o requerido para una
combustin completa.
Para su clculo pueden emplearse las siguientes expresiones equivalentes:
O 2 que entra al procesoO2 requerido

de exc eso de aire= 100
O2 requerido
O 2 exceso
de exceso de aire= 100
O 2 entradaO 2 exceso
Para los clculos de aire terico y aire en exceso deben tenerse en claro los siguientes
Conceptos:
a) El aire terico requerido para quemar una cierta cantidad de combustible no depende de la
cantidad que realmente se quema. El combustible puede reaccionar parcialmente y puede
quemarse parcialmente para formar CO y CO2 pero el aire terico es aquel que se requerira para
reaccionar con todo el combustible para formar solo CO2
b) El valor del porcentaje de aire en exceso depende solo del aire terico y de la velocidad de
alimentacin de aire y no de cuanto O2 se consume en el reactor o bien de que la combustin sea
completa o parcial.
Composicin del aire.
El aire atmosfrico presenta la siguiente composicin:
Componente % en volumen Usual % en peso usual

Nitrgeno 78.03 79 75.45 76.8
Oxigeno 20.99 21 23.20 23.2
Argn 0.94 1.30
CO2 0.03 0.05
Gases varios 0.01
45
Peso molecular Kg/kg mol 28.96 29

Tabla 3.Aire atmosfrico y su composicin.
En la mayora de los clculos de combustin es aceptable utilizar esta composicin simplificada a

79 % de N2 y 21 % de O2 en base molar.
As un Kmol de aire contiene 0,21 Kmol de oxgeno y 0,79 Kmol de nitrgeno, siendo la relacin de
79/21 = 3,76 Kmol de N2 / Kmol de O2 o tambin puede expresarse como la cantidad de 4,76 Kmol
de aire / Kmol de oxigeno que equivale a la cantidad de aire necesaria para contener 1 Kmol de
oxgeno.
Recordar y no confundir que estas relaciones son vlidas nicamente para composiciones molares.
En trminos de composiciones de masa o kilogramos, estas cantidades son diferentes: 1 kg de aire

contiene 0,233 kg. de oxgeno y 0,766 kg. de nitrgeno y la cantidad de aire necesaria para
contener 1 kg. de oxigeno es de 4,292 kg. de aire.
Composicin en base seca o Anlisis de Orsay: Es la composicin de todos los gases que resultan
del proceso de combustin sin incluir el vapor de agua.
Composicin en base hmeda: Es la composicin de todos los gases que resultan del proceso de
combustin incluyendo el vapor de agua.
TIPOS DE COMBUSTION.
COMBUSTION COMPLETA.
Como se mencion anteriormente, en la combustin completase queman las sustancias

combustibles del combustible hasta el mximo grado posible de oxidacin. En este tipo de reaccin
no se encontraran sustancias combustibles en los humos o gases de combustin. Las reacciones
qumicas que se utilizan en el estudio de las combustiones tcnicas tanto si se emplea aire u
oxgeno, son muy sencillas y las principales son:
C + O2 -----------------CO2
CO + O2 ------------CO2
H2 + O2 -------------H2O
S + O2 -----------------SO2
46
SH2 + 3/2 O2 ---------SO2 + H2O
Estas reacciones corresponden a reacciones completas de sustancias que pueden pertenecer a un

combustible gaseoso, lquido o slido y se expresan para 1 mol o 1 Mol de sustancia combustible.
Tambin es muy comn realizar otros clculos estequiomtricos definiendo distintas relaciones a
saber :
Composicin de humos secos
Composicin de humos hmedos
Kg de aire / Kg de combustible
Kmol de aire / Kmol de combustible
Kg de humos secos / Kg de combustible
Kg de humos hmedos / Kg de combustible
Todas estas relaciones se utilizan para efectuar un balance msico completo de una reaccin de
combustin.
La reaccin terica para una combustin completa, convirtindose todo el C a CO2 y el H2 a
H2O, utilizando aire como comburente es del tipo :
C8 H18 + aire ----------------- CO2 + H2O
C8 H18 + a ( O2 + 3,76 N2) ---------------- b CO2 + c H2O + d N2
siendo la ecuacin qumica estequiomtrica balanceada
C 8 H 18 + 12,5 (O2 + 3,76 N2 ) --------------- 8 CO2 + 9 H2O + 47 N2
COMBUSTION INCOMPLETA.
Este tipo de reaccin se caracteriza por la presencia de sustancias combustibles o tambin

llamados inquemados en los humos o gases de combustin. Estas sustancias generalmente son
carbono como holln, CO , H2 y tambin pueden aparecer pequeas cantidades de los
hidrocarburos que se utilizan como combustibles. En el caso de la reaccin de combustin en la
que se produce nicamente CO en los gases de combustin, se conoce con el nombre de
Combustin de Ostwald y la reaccin que produce CO y H2 se conoce como Combustin de Kissel.
Estas denominaciones derivan del uso de los diagramas de estos autores utilizados para
determinar las respectivas reacciones de combustin, siendo evidente que la reaccin de Ostwald
es un caso particular de la reaccin de Kissel. En l a prctica se debe tener especial cuidado en los
ambientes en que se puedan desarrollar este tipo de reacciones. Un caso prctico y muy conocido
es la combustin incompleta de un motor de un automvil, un brasero, un calefn o un calefactor
47
domiciliario sin tiro balanceado. Dada la generacin de CO o monxido de carbono en este tipo de
reacciones, que se presenta como un gas imperceptible al olfato, se debe tener especial cuidado
en la ventilacin de los ambientes donde ocurran, ya que el CO es un elemento nocivo para el
cuerpo humano y puede producir la muerte, debido al bloqueo del transporte de oxgeno,
generado por la molcula de hemoglobina, una protena compleja presente en la sangre, donde el
CO ejerce un efecto competitivo con el O2, produciendo la carboxihemoglobina e impidiendo la
transferencia y el transporte de oxgeno en el cuerpo, producindose la muerte debido a una
anoxia cerebral.
La composicin expresada mediante el Anlisis de Orsat hace referencia a un tipo de aparato de

anlisis de gases denominado Orsat en el que los volmenes de los gases respectivos se miden
sobre y en equilibrio con agua.
a [ Cu Hv Ow Nx Sy ] + b [O2] + 3,76 b [N2] + c [humedad] + d [impurezas] ------------------
e [CO2] + f [H2O] + g [O2] + h [H2] + i [CO] + j [SO2] + k [NO] + l [NO2] + m [cenizas] + a [PCI]
donde: [ Cu Hv Ow Nx Sy ] es un mol de materia combustible (compuesto o mezcla) donde suele

tomarse a=1 (por mol de combustible) o bien e + f + g + h + i + j + k + l = 1 (por mol de producto
gaseoso). Esta reaccin representa una reaccin real que se produce en un reactor de combustin
teniendo en cuenta todas las variables que se presentaran inclusive la humedad, impurezas y
cenizas.
1.5. CICLOS DE OPERACIN DEL MOTOR DE 2 Y 4 TIEMPOS.

1.5.1. MOTOR DE 2 TIEMPOS.
El motor de dos tiempos se diferencia en su construccin del motor de cuatro tiempos en las
siguientes caractersticas:
Ambas caras del pistn realizan una funcin simultneamente, a diferencia del motor de
cuatro tiempos en que nicamente es activa la cara superior.
La entrada y salida de gases al motor se realiza a travs de las lumbreras (orificios situados
en el cilindro). Este motor carece de las vlvulas que abren y cierran el paso de los gases en
los motores de cuatro tiempos. El pistn dependiendo de la posicin que ocupa en el
cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a travs de las lumbreras.
48
El crter del cigeal debe estar sellado y cumple la funcin de cmara de precompresin.
En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el crter sirve de depsito de lubricante.
La lubricacin, que en el motor de cuatro tiempos se efecta mediante el crter, en el

motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporcin
que vara entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla est en contacto con todas las
partes mviles del motor se consigue la adecuada lubricacin.
Funcionamiento.
Fase de admisin-compresin.
El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja
abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn realiza la compresin en el
cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a travs de la lumbrera. Para que esta
operacin sea posible el crter ha de estar sellado.
Fase de potencia-escape.
Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca la combustin

explosiva de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la buja. La expansin de los
gases de combustin impulsa con fuerza el pistn que transmite su movimiento al cigeal a travs
de la biela.
En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases
de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-combustible pasa del crter
al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la
lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.
Tipos de motores de dos tiempos.
Para entender el funcionamiento del motor de dos tiempos, es necesario saber de qu tipo de
motor se trata, porque los distintos tipos de motor actan de maneras diferentes.
Los tipos de diseo del motor de dos cilindros varan de acuerdo con el mtodo de entrada de la
mezcla aire/combustible, el mtodo de barrido del cilindro (intercambio de gases de combustin
por mezcla fresca) y el mtodo de agotar el cilindro.
Estas son las principales variaciones, que pueden encontrarse individualmente o combinadas entre
s.
Puerto del pistn: Es el ms simple de los diseos. Todas las funciones son controladas
nicamente por el pistn tapando y destapando los puertos, que son agujeros en un lado
del cilindro, mientras mueve arriba y abajo el cilindro.
49
Barrido de lazo: El mtodo del cilindro con barrido de lazo utiliza puertos destinados a
transferencia para barrer la mezcla fresca hacia arriba en uno de los lados del cilindro y
hacia abajo en el otro lado, haciendo que la mezcla quemada sea empujada hacia delante
y expulsada por una lumbrera de escape. El barrido de lazo o "Schnurle", por su inventor,
es, de lejos, uno de los sistemas de barrido ms utilizados.
Ventajas e inconvenientes
Ventajas.
El motor de dos tiempos no precisa vlvulas ni de los mecanismos que las gobiernan, por tanto es
ms liviano y de construccin ms sencilla, por lo que resulta ms econmico.
Al producirse una explosin por cada vuelta del cigeal, frente a una cada dos vueltas de cigeal
en el motor de cuatro tiempos, desarrolla mas potencia para una misma cilindrada y su marcha es
ms regular.
Pueden operar en cualquier orientacin ya que el crter no almacena lubricante.
Inconvenientes.
Este motor consume aceite, ya que la lubricacin se consigue incluyendo una parte de aceite en el
combustible. Este aceite penetra con la mezcla en la cmara de combustin y se quema pudiendo
producir emisiones contaminantes y suciedad dentro del cilindro que en el caso de afectar a la
buja impide el correcto funcionamiento
Su rendimiento es inferior ya que la compresin, en la fase de compresin-admisin, no es

enteramente efectiva hasta que el pistn mismo cierra las lumbreras de transferencia y de escape
durante su recorrido ascendente y es por esto, que en las especificaciones de los motores de dos
tiempos aparecen muchas veces dos tipos de compresin, la compresin relativa ( relacin entre
los volmenes del cilindro y de la cmara de combustin) y la compresin corregida, midiendo el
cilindro solo desde el cierre de las lumbreras. Esta prdida de compresin tambin provoca una
prdida de potencia.
Adems, durante la fase de potencia-escape, parte del volumen de mezcla sin quemar (mezcla
limpia), se pierde por la lumbrera de escape junto a los gases resultantes de la combustin
provocando no solo una prdida de rendimiento, sino ms emisiones contaminantes.
1.5.2. MOTOR DE 4 TIEMPOS.
Se han ideado, sin embargo, motores en los cuales el ciclo operativo se verifica en 6 carreras del
pistn. En este caso particular, cuatro de las seis carreras son empleadas para ejecutar las mismas
50
operaciones del ciclo de cuatro tiempos, y las dos restantes sirven para retener la mezcla
combustible en el interior del cilindro con objeto de permitir al combustible, cuando es poco
voltil, vaporizarse por completo y difundirse en el aire comburente, o bien realizar un barrido del
cilindro con aie puro. Estos motores no han tenido, sin embargo, una difusin prctica.
Ciclo de un motor de 4 tiempos
La gran mayora de los motores endotrmicos sn de 4 tiempos y a ells nos referiremos tambin
con preferencia porque se prestan a una ms fcil comprensin.
El ciclo de 4 tiempos cada fase corresponde aproximadamente a una carrera de pistn. Las fases
comprendidas sn las fases siguientes:
Admisin de la carga en el cilindro.
El pistn en la carrera hacia la parte baja crea una aspiracin del fluido en el cilindro. En la cmara
de combustin se abre, a su debido tiempo, la vlvula de aspiracin para permitir la entrada del
aire o de la mezcla gaseosa combustible. La vlvula empieza a abrirse antes de iniciarse la carrera y
se cierra despus de realizar la carrera.
FIGURA 28.ADMISION.
Compresin de la carga en el cilindro.
Cerrada la vlvula de aspiracin durante la carrera de retorno del pistn, la carga es comprimida en
la cmara de combustin hasta un valor mximo, que se alcanza al final de dicha carrera. En este
instante, el volumen de la carga queda reducido a una fraccin del volumen que tenia al principio
de la carrera; esta fraccin es la de la relacin volumtrica de compresin
51
FIGURA 29.COMPRESION.
Combustin y expansin.
Poco despus del final de la carrera de compresin se produce el encendido de la mezcla por
medio de una chispa elctrica, o tambin el encendido espontneo del combustible inyectado en
la cmara de combustin, con el consiguiente aumento de temperatura y de presin originado por
el calor de la combustin. El valor alcanzado por la presin despus del encendido es,
aproximadamente, de 2 a 4 veces superior al que tena inicialmente, por lo que el pistn es
empujado hacia abajo.
Antes de que la carrera de trabajo se complete, comienza a abrirse la vlvula de escape y los gases
de la combustin, que estn todava bajo cierta presin, empiezan a salir.
Expulsin o escape de los productos de la combustin.
Durante la siguiente carrera el retorno hacia el punto muerto superior (P.M.S), el pistn expulsa los
gases de la combustin a travs de la vlvula de escape.
Al final de la carrera, o poco despus, se cierra la vlvula de escape; entretanto permanece abierta
la vlvula de aspiracin y comienza un nuevo ciclo, que se repite con regularidad.
52
FIGURA 30.ESCAPE.
MOTOR DIESEL MOTOR DE GASOLINA

Consumo Menor consumo Mayor consumo
Combustible Gasleo (econmico) Gasolina (mas caro)
Precio inicial Mayor desembolso inicial. Mas barato en general
Mecnica mas cara
Reparaciones Ms caras Ms baratas
Cambio de aceite 20000km 10000km
Contaminacin Menor contaminacin Mayor contaminacin.
Encendido Por inyeccion Por buja.
Sobrealimentacin Turbo (generalmente) Turbo (generalmente)
Potencia Mayor potencia igual Menor potencia a igual
cilindrada cilindrada
Par motor Mayor par a igual potencia Menor para a igual potencia
Peso Mayor peso al ser mas robusto Menor peso
Ruido Mas ruidoso Menos ruidoso
Relacin de compresin Mayor (1:14:25) Menor (1:8:10)
Tabla 4.Diferencia entre motor diesel y de gasolina.
La particularidad que diferencia a los motores diesel de los de gasolina es la forma de quemar el
combustible, lo que el motor diesel hace por autoencendido, es decir, no requiere un sistema que
produzca una chispa para provocar el encendido de una mezcla de aire combustible.
Para quemar el combustible, el motor diesel utiliza la elevada temperatura que alcanza el aire al
ser comprimido en la carrera de compresin de los motores de cuatro tiempos.
53
ADMISIN
En la carrera de admisin el pistn desciende

hasta PMI manteniendo la vlvula de admisin
abierta. En la entrada de aire fresco no hay
ninguna mariposa y el llenado es siempre total
en cualquier condicin de carga.
COMPRESIN
Cuando el pistn alcanza el PMI la vlvula de

admisin se cierra. El pistn completa su
rrecorrido hasta PMS con las dos vlvulas
cerradas comprimiendo el aire que hay dentro
del cilindro y elevando su temperatura hasta
400/600 grados.
COMBUSTIN
Poco antes de llegar a PMS comienza el

inyector a soltar combustible finamente
pulverizado dentro de la cmara de
combustin. El combustible se inflama de
forma casi inmediata al entrar en contacto con
el aire. La cantidad inyectada regula var en
funcin del tiempo y la presin de inyeccin.
54
ESCAPE
La presin generada por la temperatura de la

combustin impulsa el pistn hacia abajo con
notabla fuerza (ms fuerza=ms par motor).
Parte de la energa cedida por la combustin se
aprovecha para devolver el pistn al PMS
aprovechando la inercia y barriendo los gases
quemados.
Tabla 5.funcionamiento de un motor.
1.6. CONCLUSIONES.
Los motores diesel tiene una mayor utilizacin que los motores de gasolina ya que
presenta un menor consumo de combustible, adems el combustible utilizado es el gasoil
un derivado del petrolea que es ms econmico que la gasolina, tambin no precisa el uso
de buja con lo cual es ms confiable otra de las caractersticas es que presenta una mayor
relacin de compresin que da lugar a un mayor par de motor a igual cilindrada, por lo
tanto mayor eficiencia.
Los motores diesel trabajan con exceso de aire al no haber mariposa, por lo cual pierden
potencia.
En el ciclo diesel se observa un menor consumo de combustible ya que en este tipo de

motor de combustin por compresion presenta inyectores con lo cual hay un mejor uso del
combustible.
Tambin se concluye que el motor de combustin encendido por chispa puede presentar
fallas elctricas en la buja por carbn acumulado o por el tiempo de uso o tambin el
deistribuidor que enva la chispa a la buja no funciona correctamente por deterioro de
55
cables otras fallas puede darse en el sistema de combustin y que no proporcione una
adecuada mezcla aire-combustible, tabien existen las fallas por compresion que se dan por
desgate de segmentos, vlvulas de admision o de escape o la junta de culata con lo cual
provoca una mala combustin en el motor que hace que pierda fuerza.
El rendimiento del motor de 2 tiempos es menor que el de 4 tiempos, ya que tiene un

rendimiento volumtrico menor y tambin el escape de gases es menos eficaz. Adems no
aprovecha en su totalidad el combustible es por eso que presenta un inconveniente en
motores de combustin por gasolina, solo se utiliza para pequeas potencia, no asi para
los diesel que la admision es solo con aire, por lo que se utilizan para grandes potencias.
1.7. RECOMENDACIONES.
Tener un sistema de lubricacin como de enfriamiento a temperaturas adecuadas que

permiten un buen desempeo de las piezas en movimiento y esto garantizara la
combustin correcta y el aprovechamiento mximo de energa de combustible.
No olvidar el buen cumplimiento de parmetros como es la velocidad de rotacin,

temperatura , dimensiones de precisin para una operacin adecuada del motor
Debe de realizarse los mantenimientos peridicamente tambin el cumplimiento de las

especificaciones proporcionadas por el fabricante llevaran a una operacin del motor sin
interrupciones y prolongar la utilidad de los diferentes mecanismos.
Al efectuar la operacin y las actividades de mantenimiento en el motor de combustin

interna es necesario que el personal tcnico est capacitado en los diversos
funcionamientos del motor de combustin interna.
Para mejorar el llenado del cilindro, se puede utilizar sistemas de sobrealimentacin

mediante el empleo de turbocompresores, para asi obtener una mayor potencia para una
cilindrada dada.
56
Se recomienda que un motor con un turbo-compresor; es frecuente, que el aumento de la

relacin de compresin; pueda producir cascabeleo o petardeo. Por esta razn, se
recomienda usar un sensor llamado, "sensor de detonacin", este sensor enva una seal
al sistema electronicos; para que este a su vez retarde el tiempo de encendido.
1.8. FUENTES DE INFORMACION.

1.8.1. BIBLIOGRAFIA.
1.8.2. PAGINAS WEB.
[1] Luis Antonio Lastra, Teoria Basica de los Motores de combustion interna. (Paginas
33,34,35,36,37 y 43,44,45,46,47,48,49,50,51,52,53) h
[2] E. F. Obert, Motores de combustion internaanlisis y aplicaciones, espaa, 1996. (Capitulo 6

Paginas 199, 200,201,202,203,204,205,206 y Capitulo 14 pagina 559 Capitulo 15 pagina
601)
[3]Martinez Villegas, Motores de combustion interna. Paginas 15,16,17,18,19,20
ttp://mecanicadiesellive.blogspot.com/p/textos.html
http://www.areatecnologia.com/TUTORIALES/MOTOR%20DE%20COMBUSTION.htm
http://automecanico.com/auto2007/turbo1.html
http://www.tallerdemecanica.com/taller-bosch/cursos/common_rail/3_alta_presion.html
http://emecanica.ingenieria.usac.edu.gt/sitio/?page_id=349
http://www.academia.edu/2244203/ANALISIS_DE_EFICIENCIA_DE_UN_MOTOR_DE_COMBUS
TION_INTERNA_UTILIZADO_PARA_EL_FUNCIONAMIENTO_DE_UNA_PLANTA_ELECTRICA
INTRODUCCION
En este segundo trabajo hablaremos sobre la gases de escape que se origina en la cmara
de combustin de un motor de gasolina y motor disel, tambin las causas que originan
que un motor expulse gases contaminantes, se har una comparacin entre una motor de
57
2 tiempos y uno de 4 tiempos, la operacin de cada uno de ellas como tambin las
ventajas y desventajas de ambos tipos de motores, se har un hincapi en las diferencia
que existen entre un motor disel y un motor a gasolina. Hablaremos de las diferentes
tipos de marcas que existen en el mercado tanto motores disel como a gasolina, y por
ultimo hablaremos del anlisis cinemtico y dinmico de un motor.
2. OPERACIN DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR.
2.1. SISTEMA DE REFRIGERACION DE UN MOTOR.

Los sistemas de enfriamiento en motores de combustin interna son necesarias para mantener
la temperatura adecuada del motor para as poder evitar el deterioro o su deformacin del
motor.
Cuando se quema combustible en el motor la energa producida se distribuye de la siguiente
forma:
30% de energa utilizada en generar el movimiento mecnico.
70% se convierte en energa trmica.
33% se pierde por el tubo de escape.
7% se disipa al ambiente por conveccin natural.
30% va al agua y al aceite para ser disipado en el sistema de refrigeracin.
58
FIGURA 31.ENERGIA QUE SE DISIPA EN FORMA DE CALOR EN UN MOTOR.
2.1.1. IMPORTANCIA DEL SISTEMA DE OPERACIN.
Los motores de combustin interna estn diseados para operar eficientemente mientras se mantenga la
temperatura interna del mismo entre 82 y 100C. (Existe un punto ptimo de temperatura para cada marca
y tipologa de motor, pero todas estn dentro de ese rango).
Si se trabaja con una temperatura por encima de ese rango:

Existe el riesgo de reducir la viscosidad del aceite, disminuyendo la proteccin al desgaste.
Puede producirse un incremento de friccin entre piezas mviles.
Se puede incrementar el calentamiento de las piezas por efectos de rozamiento.
Puede generarse un efecto de detonacin picado de biela por encender el combustible en el
cilindro antes de tiempo.
Si se opera con una temperatura por debajo de este rango:

Aumenta el consumo de combustible porque el sistema ajusta la mezcla para la temperatura del
motor.
Se puede acumular agua en el aceite como residuo de la combustin, causando corrosin,
herrumbre, formacin de lodos, taponamiento del filtro de aceite y por ende la circulacin de aceite
sucio por el motor.
Se aumenta el consumo de aceite y desgaste de piezas debido a que estn diseadas para expandir
hasta su tamao y tolerancia normal cuando estn en el rango correcto de temperatura.
Se reduce la potencia del motor por la prdida de compresin y la falta de temperatura para una
combustin eficiente.
Se puede producir herrumbre en el sistema de escape por la falta de evaporacin del agua residual
de la combustin.
Se pueden generar depsitos de nitracin, carbn y barniz en las vlvulas, bujas y pistones.
59
2.1.2. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE REFRIGERACION.
Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado

para enfriar el motor en algunos casos es un lquido, aire y en otros casos aceite. Estos elementos
presentan caractersticas muy particulares.
En sistemas que funcionan con aire como elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades
de este elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso est restringido a motores pequeos o
en condiciones muy especficas. Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual
cuenta con una serie de aletas para mejorar la transferencia de calor, en otras ocasiones el aire es
utilizado adems para enfriar un radiador por el cual circula el aceite lubricante y es ste el que
realmente enfra al motor.
Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia refrigerante pero no
son tan eficientes como los que utilizan una sustancia lquida adems de que proporcionan un
mejor control de la temperatura en los cilindros y la cmara de combustin.
Las sustancias que se utilizan para enfriar el motor.
por agua
por aire
por aceite
2.1.3. REFRIGERACION POR AGUA.
En los motores de los barcos el agua se regenera continuamente, ya que se toma del mar y se
vierte al mismo, de forma cclica, una vez que se ha calentado al circular por las camisas. En los
automviles, no puede hacerse esto, por lo que el agua se aprovecha, enfrindola, con una
corriente de aire, en un radiador.
La circulacin del agua del sistema de refrigeracin puede asegurarse por dos procedimientos:
por termosifn o por bomba.
Con este sistema de enfriamiento por lquido se asegura una correcta refrigeracin ya que el
lquido refrigerante o agua pasa por una serie de conductos en la culata, monoblock y en la parte
ms importante que es alrededor de los cilindros, pues ah se concentra la mayor cantidad de
calor que es necesario desfogar. Por ello este sistema est constituido por un radiador cuyos
conductos entran y salen del motor conformando as un circuito cerrado.
60
Ventajas:
Mejor regulacin de la temperatura
Menor consumo de energa por refrigeracin
Menor ruido
Desventajas:
Mayor peso debido al radiador y los conductos
Necesita un mayor mantenimiento
FIGURA 32.SISTEMA DE REFRIGERACION POR LIQUIDO.
2.1.4. REFRIGERACION POR AIRE
El enfriamiento por aire est compuesto por unas aletas alrededor del motor y en sentido paralelo
a la direccin de aire (enfriamiento por aire directo), para as poder disipar el calor rpidamente.
En algunos motores usan unos ventiladores (enfriamiento por aire forzado) para un mayor poder
de enfriamiento. Existen ventajas y desventajas de este sistema de enfriamiento .
Circulacin por termosifn.
Su funcionamiento est basado en la diferencia de densidad existente, entre el refrigerante

caliente que est en el bloque y la culata, y el agua fra que se encuentra en el radiador. Para
esto se requiere poca resistencia a la circulacin del refrigerante. El depsito superior debe ser
de gran capacidad para evitar que el nivel del lquido en caso de evaporacin no descienda por
61
debajo del nivel del orificio de llegada al radiador. Este sistema ya no se utiliza debido a las
restricciones de capacidad trmica, posicionamiento y volumen.
Circulacin forzada.
Es el ms empleado. La circulacin del refrigerante, es impulsada a travs de una bomba

centrfuga, pasa por los cilindros del bloque motor, luego por la culata, y finalmente por el
radiador, donde tiene lugar el enfriamiento. Al circular el refrigerante por el panel del radiador,
intercambia el calor con el aire de la marcha, o forzado por un ventilador. El agua refrigerada
regresa al motor donde comienza nuevamente el ciclo. La bomba de agua es accionada
generalmente mediante correas y poleas, que, en algunos casos, tambin hacen girar
el ventilador. En los sistemas ms modernos, el ventilador es movido por un motor
elctrico comandado por un termocontacto, y entra en funcionamiento slo cuando la
temperatura del agua lo requiere. El sistema consta de un depsito que sirve para almacenar
el refrigerante y como eventual vaso de expansin. Tambin es habitual encontrar un circuito
paralelo utilizado para la calefaccin del vehculo.
Ventajas.
No usan lquidos refrigerantes ni radiadores.
El motor es mas ligero.
Desventajas.
No hay un buen control de la temperatura del motor.
FIGURA 33.CIRCULACION POR CIRCULACION DE AIRE.
2.1.5. COMPONENTES DE UN SISTEMA DE REFRIGERACION.
2.1.5.1. BOMBA DE AGUA.
62
Esta bomba es de tipo centrfugo accionada por unas correas y ejes, su funcin es succionar
forzadamente el lquido refrigerante del radiador y enviarlo por una serie de conductos de la
culata y monoblock pasando por el termostato y retornarlo nuevamente al radiador.
FIGURA 34.BOMBA DE AGUA.
2.1.5.2. LIQUIDO REFRIGERANTE.
El lquido refrigerante es aquella sustancia que permite disipar el calor acumulado en zonas donde se
produce la combustin o existe punto de concentraciones de calor, este lquido est constituido por 2
mezclas que son el glicol y el agua en partes iguales, el glicol tiene propiedades importantes que hace que el
lquido no se congele en climas fros y que no alcance su punto de ebullicin, adems protege las piezas de la
corrosin.
FIGURA 35.REFRIGERANTE DE LA MARCA FREEZETONE.
2.1.5.3. RADIADOR.
Es aquel dispositivo sin partes mviles hecha de aluminio, en el interior de este podemos
encontrar tuberas distribuidas longitudinalmente, su funcin ser de depsito al lquido
refrigerante y disipar el calor almacenado por las tuberas, las hlices del motor ayudan bastante
en disipar el calor.
63
FIGURA 36.RADIADOR.
2.1.5.4. TAPON DE RADIADOR.
La tapa del radiador juega un papel importante en el sistema de enfriamiento. En la parte interior
de la tapa existe un amortiguador que regula la presin, sus funciones son:
Permite el llenado del lquido refrigerante al radiador.

Permite controlar la presin dentro del radiador, evita la ebullicin del lquido refrigerante,
pues si hay una sobrepresin la vlvula en su interior se abre permitiendo la salida del
lquido refrigerante hacia un recipiente de rebase.
Permite el regreso del lquido refrigerante del recipiente de rebase.
2.1.5.5. TERMOSTATO.
El termostato es una pieza conformada en su interior por unos resortes que permite el paso del
lquido refrigerante, es decir es una vlvula cuya funcin es no permitir que el lquido refrigerante
pase por los conductos hasta que tenga una temperatura de trabajo adecuado. Cuando el motor se
enciende por primera vez, el termostato no deja de pasar el lquido refrigerante hasta que se
caliente el motor.
64
FIGURA 37.TERMOSTATO.
2.1.5.6. VENTILADOR.
El ventilador es una pieza constituida por hlices, puede funcionar por medio de correas
transportadoras o tambin por motores elctricos, su funcin es disipar el calor del radiador
mediante un flujo forzado de aire.
FIGURA 38.VENTILADOR.
2.2. SISTEMA DE LUBRICACION DE UN MOTOR.
El motor al estar en funcionamiento hacen que las piezas mviles juntas por ms pulidas que estn
(existir rugosidad si lo vemos microscpicamente) hagan friccin provocando calor entre ellas y
en consecuencia el gripado o agarrotamiento, que es el calor excesivo que tiende a las piezas a
fundirse y soldarse entre ellas, por ello se necesita aceite que adems de absorber el calor lubrica
65
las piezas para un menor desgaste entre ellas. Todo este sistema est compuesto del Carter, filtros
de aceite, conductos, etc.
FIGURA 39.SISTEMA DE LUBRICACION.
2.2.1. ACEITE LUBRICANTE.
El aceite lubricantes es una sustancia viscosa con propiedades de adhesin y cohesin que permite
que las piezas no estn en contacto entre si y deslicen sobre el aceite suavemente.
Los lubricantes se clasifican tomando por base su viscosidad, la cual se mide generalmente en el
sistema SAE (Society of Automotive Engineers). Los aceites para motores estn clasificados segn
su viscosidad en 2 grupos numerados: uno para servicio en invierno y otro para todo tipo de
tiempo, correspondiendo el aceite ms fluido al nmero ms bajo.
Caractersticas:
Viscoso.
Carece de volatilidad.
No es inflamable.
Es anticorrosivo, pues tiene antioxidantes.
Soporta altas presiones.
66
FIGURA 40.ACEITE LUBRICANTE.
2.2.2. TIPOS DE ACEITE LUBRICANTE.
En el mercado encontramos diferentes tipos de aceites como:
2.2.2.1. ACEITES MINERALES.
Estos proceden de la destilacin del petrleo y por lo tanto son naturales.
2.2.2.2. ACEITES SINTETICOS.
Estos no derivan del petrleo, se hacen en laboratorios. Estos aceites tienen mayor durabilidad
pues tardan en degradarse en muchos kilmetros, no generan muchos residuos como si lo hacen
los minerales. Son ms caros por su tratamiento.
2.2.2.3. ACEITES SEMI.SINTETICOS.
Es una mezcla de aceite mineral y sinttico cuyo resultado es un lubricante de bajo costo.
VENTAJAS DESVENTAJAS
Barato Mayor consume de
combustible por ser mas
ACEITE MINERAL espeso
No tiene problemas con los No sirve para altas
sellos temperaturas
Resiste altas temperaturas Mas costosos
Protege mejor el motor
ACEITE SINTETICA Menor consumo de Puede presentar problemas
combustible con los sellos del motor
67
Tabla 6.Diferencias entre aceite mineral y sinttica.
2.2.3. CLASIFICACION.
2.2.3.1. SAE.
La SAE (sociedad de ingenieros automotrices) clasifica a los aceites de acuerdo a su viscosidad:
Monogrados.
Estos aceites tienen por caracterstica que su viscosidad cambia de manera drstica con la
temperatura. Si aumenta la temperatura su viscosidad disminuye y si baja su temperatura su
viscosidad se incrementa.
El grupo de aceite para servicio en invierno establece 4 grados:
SAE 5 W
SAE 10 W
SAE 15 W
SAE 20 W
La letra W es el distintivo que califica a los aceites para invierno (Winter)
FIGURA 41.ACEITES TIPO MONOGRADOS.
El segundo grupo establece 4 grados:
SAE 20
SAE 30
SAE 40
SAE 50
68
FIGURA 42,ACEITES TIPO SAE.
Multigrados.
Estos aceites cambian su viscosidad con la temperatura pero es menos drstica que los
monogrados. Por ejemplo:
10 W 40
10 W 50
FIGURA 43.ACEITES MULTIGRADOS.
2.2.3.2. API.
El API (Instituto Americano de Petrleo) clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de motor que ser
utilizado. Para esta clasificacin el API utiliza la letra S, en ingles SPARK que significa chispa, para
motores a gasolina y la letra C, en ingles COMPRESSION, para motor diesel. La segunda letra que
acompaa a cualquiera de estas letras indicara la calidad.
Para motores a gasolina.
SA: Tpico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los aceites minerales
simples (obsoleto).
69
SB: ara motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores que necesitan un aceite
que les brinde proteccin contra ralladuras, resistencia a la oxidacin y a la corrosin (obsoleto)
SC: Para vehculos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y dispersantes a la vez ofrecen
proteccin contra el desgaste, la herrumbre y la corrosin.
SD: Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor proteccin contra el desgaste, la herrumbre y la
corrosin.
SE: Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor proteccin contra corrosin, los
depsitos por alta temperatura (lodos) y la oxidacin del aceite.
SF: Para motores a partir de 1980, efecta proteccin contra oxidacin del aceite, formacin de
depsitos, herrumbre y corrosin
SG: Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores recin reparados.
SH: Adecuado para motores modelo 1993 de inyeccin electrnica de combustible, turbocargados
o supe cargados.
SJ: Adecuado para motores modelo 1996 turbocargados, supercargados o de inyeccin electrnica,
especialmente preparado para reducir el desgaste durante el arranque y reducir el consumo de
combustible.
Para motores disel.
CA: Servicio ligero hasta moderado y con combustible con mnimo o ningn contenido de azufre,
protege contra la corrosin de cojinetes o depsitos por alta temperatura.
CB: Parecido al anterior pero se puede emplear un combustible con mayor contenido de azufre.
CC: Para motores turbo cargados en servicio moderado hasta severo, protege contra lodos por alta
temperatura.
CD: Para motores turbocargadores en servicio a alta velocidad y con cargas pesadas, en donde es
necesario el control eficaz del desgaste y evitar la formacin de depsitos de baja y alta
temperatura.
CE: Para motores diesel de servicio pesado y turbo cargados fabricados despus de 1983.
CF: Para motores diesel de servicio pesado protege contra lodos y depsitos y permite un control
eficaz del desgaste.
CF4: Permite un mejor control del consumo de aceite y los depsitos en los pistones sustituye al
CD y CE.
70
CG4: Para motores diesel de servicio pesado y que trabajan con diesel con bajo contenido de
azufre 0.5% en peso. Se desempea mejor que el CD, CE y el CF-4.
2.2.4. COMPONENTES DE SISTEMA DE LUBRICACION.
2.2.4.1. BOMBA DE ACEITE.
Es aquel aparato que contiene engranajes en su interior por el cual es movido por unos ejes
aprovechados del movimiento de las levas, cuando el motor funciona la bomba empieza a
succionar aceite del crter a una gran presin para luego enviarlo por una serie de ductos. Su
funcin es distribuir el aceite lubricante. Si hubiese una sobrepresin entonces se activara la
vlvula de alivio para desfogar el aceite y as bajar la presin.
FIGURA 44.BOMBA DE ACEITE.
2.2.4.2. FILTRO DE ACEITE.
El filtro de aceite es aquel elemento constituido internamente con papel celulosa que es capaz de
retener partculas sucias del aceite lubricante, dndole al motor mayor vida til.
71
FIGURA 45.FILTRO DE ACEITE.
2.3. SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE DE UN MOTOR.
Un motor al momento de funcionar aspira aire y combustible en la cmara de combustin, pero

para que la combustin sea completa se necesita que ingrese una cantidad adecuada de aire, por
lo que el aire que ingresa a la cmara debe de pasar por un sistema de componentes y filtros.
2.3.1. SISTEMA DE ADMISION.
El sistema de admisin es el conjunto de dispositivos que permite que el aire (comburente) ingrese
de una manera controlada y purificada a la cmara de combustin. El aire extrado del ambiente
contiene pequeas partculas contaminantes, por ello es necesario que existan filtros que permitan
retener estas partculas y permitir que el aire limpio pase a la cmara de combustin y genere
menos contaminacin, perdida de potencia, desgaste de piezas etc.
Sus funciones:
Filtrar el aire de forma que entra limpio a la cmara de combustin.

Controlar la cantidad de aire ingresado.
2.3.2. COMPONENTES DE SISTEMA DE ADMISION.
72
Filtro de aire.
Es aquel dispositivo de forma cilndrica con pequeos agujeros a su alrededor hecha de acero o
plstico, conformado en su interior de un papel fibroso plegado cuya funcin es captar partculas
sucias y dejar pasar aire limpio.
FIGURA 46.FILTRO DE AIRE.
Turbocargador.
Tambin denominado turbo compresor, es aquel dispositivo hecho de hierro o aluminio que
mediante el aprovechamiento de la velocidad de salida de los gases de escape hacen que el turbo
cargador en su interior comprima el aire a una presin mayor a la atmosfrica y enve al aire al
mltiple de admisin y de esta a los cilindros.
FIGURA 47.TURBOCARGADOR.
73
Carburador.
Es aquel dispositivo que mezcla el aire con la gasolina, dicho trabajo lo realiza con el efecto Venturi,
que al pasar el aire filtrado a una velocidad succiona a la gasolina. Su funcin es mezclar aire y
gasolina en proporciones adecuadas para que se realice una combustin completa.
FIGURA 48.CARBURADOR.
Mltiple de admisin.
Es aquella pieza de hierro o aluminio conformada por una serie de ductos, su funcin es pasar el
aire filtrado y distribuir uniformemente a los cilindros de manera que no se forme turbulencias.
FIGURA 49.MULTIPLE DE ADMISION.
2.3.3. SISTEMA DE ESCAPE.
74
El sistema de escape es el conjunto de dispositivos que permite expulsar los gases producidos en
la cmara de combustin y enviarlos por una serie de conductos hacia el medio exterior. Su
funcin principal es:
Desfogar los gases contaminantes hacia el exterior, dando mayor seguridad que no ingrese
en la cabina del auto.
Reducir el ruido de los gases que son provocados al ser alojados con mayor velocidad hacia
el exterior.
2.3.4. COMPONENTES DEL SISTEMA DE ESCAPE.

Multiple de escape.
El mltiple de escape esta hecho de hierro o aluminio de gran resistencia trmica, su funcin es
desfogar los gases de la cmara de combustin por medio de unos conductos y enviarlos hacia el
medio exterior.
FIGURA 50.MULTIPLE DE ESCAPE.
Tubera de escape.
Es aquella pieza de hierro tubular larga, cuya funcin es evacuar los gases de la combustin hacia
el exterior, disminuir el ruido y disminuir la toxicidad de los gases mediante catalizadores.
75
FIGURA 51.TUBERIAS DE ESCAPE.
Convertidor cataltico.
El convertidor cataltico es aquel dispositivo conformada en su exterior de acero en forma de tarro

y en su interior por pequeas celdas cermicas en forma de panal y llenas de metales como el
platino y paladio, que hacen que los gases contaminantes sean tratados catalticamente y
produzcan menos contaminacin. Este convertidor se encuentra entre el mltiple de escape y el
silenciador.
FIGURA 52.CONVERTIDOR CATALITICO.
Silenciador.
76
Es aquel dispositivo que se encuentra en el tubo de escape, cuya funcin es reducir el ruido
producido por los gases que salen a gran presin.
FIGURA 53.SILENCIADOR.
2.4. SISTEMA DE COMBUSTIBLES.

2.4.1. FUNCION EN UN MOTOR DIESEL.
El sistema de combustible disel debe inyectar una cantidad precisa de combustible atomizado y
presurizado en cada cilindro y en el momento oportuno. La combustin ocurre cuando esta carga
de combustible se ha mezclado con el aire comprimido caliente.
El sistema debe realizar lo siguiente:

Suministrar la cantidad de combustible correcta.
Sincronizar el suministro de combustible.
Regular la cantidad de suministro.
Dispersar o atomizar el combustible.
Distribuir uniformemente el combustible en el cilindro.
2.4.2. COMPONENTES DE UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

Tanque de combustible
Bomba de transferencia
Filtros de combustible
77
Bomba inyectora
Inyectores(toberas de inyeccin)
Lneas de combustible
FIGURA 55.SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL.
FIGURA 54.SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL.
FIGURA 56.SISTEMA DE FILTRADO DE COMBUSTIBLE DIESEL.
78
FIGURA 57.FILTRO DE COMBUSTIBLE DIESEL DE DOS ETAPAS.
FIGURA 58.CORTE TRANSVERSAL DE UNA TOBERA DE INYECCION.
79
2.5. CONCLUSIONES.
Las ventajas del turbo cargador van ms all del consumo de combustible, sino que
tambin ayuda a desarrollar mayor potencia e incluso reduce el ruido del motor, y
permite emitir menos gases contaminantes, por lo que es un elemento de vital
importancia.
Los lquidos refrigerantes son mejores que el agua, pues adems de refrigerar tienen
menor punto de ebullicin y no corroen las paredes del motor.
Los sistemas de ventilacin ya estn quedando en desuso pues no controlan bien la

temperatura del motor, teniendo poca vida til el motor.
Los sistemas de lubricacin por salpicadura (lo vi en video, no est escrito) son menos
eficientes que los sistemas de lubricacin por bomba, pues no son capaces de llegar a
lubricar bien las piezas.
Para cada tipo de motor se utiliza un aceite especfico segn API y SAE.
La revisin de los filtros y su cambio cuando sea necesario es un procedimiento que puede
alargar la vida til del motor.
Cuando se va cambiar el lquido refrigerante (lo normal es cada 2 aos), siempre hacerlo
en motor frio (apagado) y no hacerlo cuando est caliente, lo nico que conseguir ser
quemaduras.
Tener cuidado que no haiga fugas de aceite o liquido refrigerantes, una prdida de presin
puede ocasionar al motor un desgaste de piezas o un sobrecalentamiento.
Para una larga vida del motor, usar aceites sintticos por sus propiedades antes visto.
Revisar siempre los niveles de aceite lubricante y lquido refrigerante. Adems los filtros de
aire.
80

[1] M. A. Prez, Mecnica del automovil, cap11,12sistemas de lubricacion y sistemas de

enfriamineto del motor, pag 114 a 120 y 122 a 125.
[2] F. J. Thiessen, Manual de mecnica diesel cap16,20sistema de aspiracion y escape y sistema

de inyeccion de combustible diesel, pag 161 a 164 y 202 a 206.
2.7.2. PAGINAS WEB.

http://asc-ind.com/es/cooling-system-information/how-a-cooling-system-works/
http://www.turbocargadores.com/interesante-detalle.php?cont=16
http://www.sabelotodo.org/automovil/refrigliquida.html
http://es.slideshare.net/julianriveraquintero/sistema-de-lubricacin-28399167
http://www.ruville.com/fileadmin/user_upload/redaktion/pdfs/Technikbroschueren/ESP/Kue
hlsystem_spanisch.pdf
http://www.bdigital.unal.edu.co/10472/25/3517413.2007_5.pdf
http://automecanico.com/auto2007/turbo1.html
http://www.tallerdemecanica.com/taller-bosch/cursos/common_rail/3_alta_presion.html
http://www.turbosybombas.com/media/catalogos/Bosch%20sistemas%20inyeccion
%20diesel.pdf
81
INTRODUCCION
Este informe est dedicado exclusivamente al tema de sistema de inyeccin disel

mecnico y electrnico, este tema trata del proceso de cmo llega el combustible hacia las
cmaras de combustin interna, en los informes anteriores habamos visto sobre el
funcionamiento, ahora se explicara con ms detalle cmo se realiza tal proceso, pues
pareciera fcil el proceso pero cuando vemos los componentes que intervienen es ya algo
complejo y que deben de moverse sincronizadamente y sin errores para que se produzca
el movimiento del motor.
3. SISTEMA DE INYECCION DE MOTOR DIESEL.

3.1. SISTEMA DE INYECCION MECANICA.
Circuitos de baja presin.
82
El circuito de baja presin comprende el recorrido del combustible desde el depsito de

combustible hasta enviarlo a la bomba de inyeccin de combustible.
Circuitos de alta presin.
Al entrar el combustible a la bomba de inyeccin, se comprime a altas presiones para luego

enviarlo hacia el inyector, estas presiones estn en el rango de 150 kg/cm2 a 250 kg/cm2. Por ello
es necesario separar este circuito de la baja presin, este circuito est compuesto por la bomba de
inyeccin y el inyector de combustible.
Lnea amarilla: circuito de baja presin

Lnea roja: circuito de alta presin
3.1.1. COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCION MECANICA.
3.1.1.1. DEPOSITO DE COMBUSTIBLE.
El depsito del combustible es aquel depsito que contiene el combustible y por donde ingresa
(llenado por los grifos) y sale combustible (hacia el motor). Este depsito debe ser resistente a
lacorrosin, soportar presiones y adems de suministrar combustible al automvil cuando este se
encuentre en posicin de subida o bajada. Este depsito tiene un sensor que indica el nivel de
combustible en el panel del conductor.
83
3.1.1.2. FILTRO DE COMBUSTIBLE.
Los filtros de combustible tienen la misin de capturar pequeas partculas sucias del combustible
provenientes del tanque de combustible, a simple vista no podemos notarlos pues estas partculas
estn en una medida de micrmetros, estas partculas causan el desgaste de piezas en el sistema
de inyeccin, hasta obstrucciones que causan perdida de potencia del motor.
84
3.1.1.3. BOMBA DE ALIMENTACION.
La bomba de alimentacin es aquel que transporta el combustible del depsito de combustible

hacia la bomba de inyeccin, la presin en esta bomba varia de 2-8 bares dependiendo del tipo de
motor.
3.1.1.4. TUBERIAS DE COMBUSTIBLE.
Las tuberas de combustible estn hechas de metal flexible. Desempean un papel importante a la
hora de transportar el combustible por diversos dispositivos, pues estas tuberas soportan poca
(circuito de baja presin) y alta (circuito de alta presin) presin, estas tuberas estn diseados
adems para soportar altas temperaturas y corrosin si hubiese goteos o evaporacin.
85
3.1.1.5. BUJIA.
La buja pre calentadora tiene una resistencia interna y est cubierta por un metal resistente a altas
temperaturas (aprox. 850 C) adems de proteger a la resistencia. Esta buja pre calentadora tiene
la funcin de calentar la cmara de combustin para el encendido del motor en frio.
3.1.2. TIPOS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE.

3.1.2.1. INYECCION LINEAL.
Esta bomba de inyeccin lineal se caracteriza por tener por cada cilindro una bomba, las bombas
se distribuyen a lo largo de los cilindros (linealmente), estas bombas consisten en tener un embolo
o tambin llamado pistn en su interior que se desliza en un orificio por el movimiento de las levas
en la cual ingresa el combustible en un pequea cmara cuando se encuentra en su PMI (punto
muerto inferior) y luego es comprimido cuando est en el PMS, es en este momento en que se
inyecta el combustible a los inyectores.
A continuacin muestro el funcionamiento de la bomba de inyeccin lineal.
86
Operacin de la bomba de inyeccin lineal:
1) La bomba de alimentacin suministra combustible hacia la cmara de admisin de la bomba de

inyeccin.
2) El embolo se encuentra en su P.M.I para tal suministro.
3) El embolo empieza a subir por el movimiento que le da el rbol de levas, cerrando la cmara de
combustin.
4) Se empieza a comprimir el combustible tal que vence la fuerza de resorte mximo, el

combustible se va al inyector.
5) El proceso se repite para las dems levas, si hay un exceso de alimentacin, el combustible
desfoga hacia la vlvula de descarga.
Partes de una bomba de inyeccin lineal.

Valvula de impulsin o descarga.
Permite la salida del combustible de la bomba de inyeccin hacia los inyectores.
87
rbol de levas
El rbol de levas es hecha de acero de alta resistencia, est constituida por unas levas que tienen
forma ovoide con un cierto ngulo de recorrido que depender el tiempo de inyeccin del tipo de
motor, su funcin es transmitir movimiento a los mbolos o pistones de la bomba de inyeccin.
Regulador de velocidad
El regulador de velocidad es el que regula mxima y mnima velocidad del motor. Cuando el motor
est en ralent (velocidad mnima cuando no se pisa el acelerador),el regulador mantiene una
velocidad constante del motor evitando as los excesos rotativos. Hago un ejemplo: Si el vehculo
se encuentra en un terreno llano el par resistente y par motor se equilibraran obtenindose una
mxima velocidad del vehculo, ahora cuando el motor est en una pendiente descendente el par
resistente disminuye* aumentando as el par motor por lo que ocasionara averas o ruptura de
piezas. Es as que es necesario de este dispositivo regule la velocidad.
88
3.1.2.2. INYECCION ROTATIVA.
La bomba de inyeccin rotativa consiste en un solo dispositivo capas de abastecer combustible a

los inyectores y estos a la cmara de combustin, su funcionamiento trata de un pistn que
adems de desplazarse linealmente rota a su vez, alimentando as a los cilindros, el pistn va unido
a una plato excntrico con levas que hace que gire y se desplace, su funcin es abastecer igual
cantidad combustible a los inyectores a alta presin (800 bares aprox.), tiene ventajas respecto de
la bomba de inyeccin lineal pues son menos voluminosos, menos peso, un menos costo y se
utilizan para motores de pequea cilindrada ( autos de turismo o motores industriales ligeros).
89
Operacin de una bomba de inyeccin rotativa:
1) En esta parte es donde el combustible ingresa, las aletas ayudan a aspirar el combustible.
2) El combustible es comprimido debido al movimiento del embolo, y lo enva hacia los inyectores.
3) La velocidad es regulada, mediante accionismos mecnicos.
4) La vlvula de parada.
5) Vemos el variador de avance.
90
Componenetes de la bomba de inyeccin rotativa.

Disco de levas
Es aquel disco de forma ovoide, su funcin es desplazar el embolo a una cierta presin adems de
hacerlo en un tiempo adecuado.
91
Embolo distribuidor
El embolo distribuidor tiene una forma de barrilla, en su base se conecta con el disco de levas y en
su cabeza encontraremos unas lumbreras para el paso del combustible, su funcin es de generar
presin al combustible y enviarlas hacia los inyectores.
Variador de avance
Es aquel dispositivo con forma de disco que es accionada por el rbol de levas de la bomba de
inyeccin, su funcin es inyectar en el momento adecuado el combustible, si se aprieta el
acelerador este disco girara rpidamente permitiendo que se inyecte ms combustible.
92
Regulador de velocidad
El regulador de velocidad cumple las mismas funciones que la bomba de inyeccin lineal, visto en
el tema pasado.
3.2. SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA.
El sistema de inyeccin diesel es aquel sistema que gestiona el motor, que es capaz de controlar y
monitorear en tiempo real a todas las variables involucradas para la inyeccin del combustible
hacia la cmara de combustin, estas variables son las mediciones de los sensores ubicados en
puntos estratgicos para su lectura de la temperatura, rpm del motor, la presin, la temperatura,
etc.
93
Este sistema de inyeccin electrnica desplazo a los carburadores de los motores a gasolina, esto
fue debido a las exigencias de organismos de control del medio ambiente.
3.2.1. COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA.

3.2.1.1. UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO
El ECU (Electronic Control Unit ) o unidad de control electrnico es una placa que en su interior
tiene incorporado un circuito elctrico integrado de varios chips, es el cerebro del sistema de
inyeccin, pues toma las decisiones a base de los datos adquiridos por los sensores que se
encuentran ubicados en puntos estratgicos para la toma de lecturas. Inyecta combustible segn la
cantidad de aire y dems factores como la temperatura, presin, etc.
94
3.2.1.2. MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE.
El medidor de flujo de aire es aquel por donde va pasar el aire incluyendo un pre-filtro, en su
interior se encuentra un sensor de temperatura, su funcin es de medir la cantidad de aire
ingresado, segn esta informacin se inyectara la cantidad de combustible a la cmara de
combustin.
3.2.1.3. FILTRO DE COMBUSTIBLE.
En el captulo anterior se dijo que un filtro de combustible es aquel que captura impurezas y
presencia de agua que contiene el combustible antes de ingresar al sistema de inyeccin, adems
debo incluir que existe el filtro de combustible con sensor, este tiene un sensor que mide la
cantidad de agua filtrado, su lectura se ver en el panel del automvil, e indicara cuando
cambiarlo.
95
3.2.1.4. SENSOR DE TEMPERATURA.
El sensor de temperatura es aquel dispositivo que tiene la funcin de medir la temperatura en el

sistema de refrigeracin, agua o refrigerante que circula por el motor, este sensor de temperatura
se ubica en el monoblock. La cantidad de combustible tambin es modificado por esta lectura.
3.2.1.5. VALCULAS DE INYECCION.
Las vlvulas de inyeccin o tambin llamado inyectores son aquellos dispositivos que tienen como
funcin pulverizar el combustible. El abrir y cerrar del inyector se hace con pulsos elctricos
controlado por la unidad de control electrnico.
96
3.2.1.6. RELE.
El rel es aquel que permite que se mantenga la alimentacin elctrica para los componentes
como la bomba de alimentacin, sensores, etc. Si ocurriera un accidente el rel corta el suministro
de la corriente para que la bomba de alimentacin no siga funcionando cuando el motor este
parado.
3.2.1.7. MARIPOSA.
La mariposa de un motor es aquella pieza que ajusta la cantidad de ingreso de aire para la
combustin, es accionada directamente cuando se pisa el acelerador por medio de un cable o sino
por un motor elctrico, si se pisa el acelerador la mariposa se empieza abrir y si no se pisa la
mariposa se empieza cerrar.
97
3.2.1.8. SENSOR DE MARIPOSA.
El sensor de mariposa o tambin denominado en ingles throttle position sensor (TPS) que en
espaol seria sensor de posicin del acelerador, se sita sobre la mariposa y tiene la funcin de
medir la apertura de la mariposa, esto es medido por medio de un potencimetro que enva
seales al ECU y este controlara la inyeccin segn la cantidad de aire ingresado adems de otros
factores.
3.2.1.9. SONDA LAMBDA.
La sonda lambda es aquel sensor de oxigeno que est ubicado en el mltiple de escape y antes del
catalizador, su funcin es indicar al ECU si la mezcla aire-combustible es la correcta.
98
3.2.1.10. SENSOR HALL DE DISTRIBUIDOR.
El sensor hall de distribuidor es aquel dispositivo cuya funcin es enviar informacin al ECU el
nmero de revoluciones del motor, adems la posicin de los pistones, para as sincronizar las
chispas de las bujas y as conseguir el orden lgico de las bujas.
3.2.1.11. MONOPUNTO
Utiliza una nica vlvula de inyeccin para los distintos cilindros del motor.
99
1) Entrada de combustible
2) Aire
3) Mariposa de aceleracin
4) Mltiple de admisin
5) Vlvula de inyeccin
6) Motor.
3.2.1.12. MULTIPUNTO
Utiliza una vlvula de inyeccin para cada cilindro de motor.
100
1) Tubo distribuidor.
2) Mariposa de aceleracin.
3) Mltiple de admisin.
4) Vlvulas de inyeccin.
5) Motor.
Operacin del sistema de inyeccin electrnico:
1) Cuando ocurre el arranque en el vehculo, los pistones del motor suben y bajan, un sensor de
rotacin sealiza a la unidad de comando la rotacin del motor.
2) En el movimiento de bajada se produce en el mltiple de admisin una aspiracin (vaco), que

aspira aire de la atmosfera y pasa por el medido del flujo o masa de aire y por la mariposa de
aceleracin, llegando hasta los cilindros del motor.
3) El medido informa a la unidad de comando el volumen de aire admitido. La unidad de comando,

a su vez, permite que las vlvulas de inyeccin proporcionen la cantidad de combustible ideal para
el volumen de aire admitido, generando la perfecta relacin airecombustible.
101
4) Cuando ms adecuada la mezcla, mejor el rendimiento y la economa, con una menor emisin
de gases contaminantes. Los sistemas de inyeccin son constituidos bsicamente por sensores
actuadores.
Ventajas:
Ms ahorro en combustible
Mayor eficiencia del motor
Mejor arranque del motor
Produce menos contaminacin al ambiente
3.2.2. TIPOS DE SISTEMA DE INYECCION.
M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyeccin en lnea de tamao constructivo ascendente.
PF: bombas de inyeccin individuales.
VE: bombas de inyeccin rotativas de mbolo axial.
VR: bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubera-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
102
CR: Common Rail.
Para vehculos de gran tamao como locomotoras barcos y vehculos industriales se utilizan
motores diesel alimentados con sistemas de inyeccin regulados mecnicamente o
electronicamente. Mientras que para turismos y tambin vehculos industriales los sistemas de
inyeccin se regulan electrnicamente por una regulacin electrnica diesel (EDC).
Tipo de regulacin: m-mecanicamente, e-electronicamente, em-electromecanicamente,

MVelectrovalvula.
DI: inyeccin directa; IDI: inyeccin indirecta. VE: inyeccin previa; NE: inyeccin posterior. 2) UIS
unidad de bomba-inyector para vehculos industriales; 3) UIS para turismos; 3a) con dos unidades
de control es posible tambin nmero mayor de cilindros; 4) UPS unidad de bombatubera-
inyector para vehculos industriales y autobuses; 5) CR Common Rail 1 generacin para turismos y
vehculos industriales ligeros; 5a) hasta 90 kW (cigeal) antes del PMS elegible libremente; 5b)
hasta 5500 rpmen marcha con freno motor; 6) CR para vehculos industriales, autobuses y
locomotoras diesel; 6a) hasta 30 kW antes del PMS
3.2.2.1. SISTEMA DE INYECCION COMMON RAIL.
El sistema de inyeccin por tubera comn, comnmente conocido como Common Rail, consiste en
un sistema de inyeccin directa multipunto y se emplea nicamente en motores diesel. Este
nombre viene determinado por la bomba de inyeccin mecnica que proporciona presin a los
inyectores por medio de una rampa y aproximadamente unas 1.5 atm, aumentando as el
rendimiento del motor propiciando un menor gasto de combustible. Adems, el sistema de
inyeccin por acumulador de Common Rail es considerablemente ms flexible que los sistemas
rotativos que son propulsados mediante levas o bombas.
103
La activacin de los inyectores se realiza mediante impulsos elctricos que es enviador por el ECU o
unidad de control del automvil.
Componentes del sistema de inyeccin common rail.
104
1) Medidor de masa de aire.
2) Unidad de control (ECU).
3) Bomba de alta presin.
4) Rail o acumulador de presin.
5) Inyectores.
6) Sensor de RPM.
7) Sensor de temperatura motor.
8) Filtro.
9) Sensor pedal del acelerador.
105
3.3. CONCLUSIONES.
La bomba de inyeccin rotativa no necesita de lubricacin (aceites), el combustible hace
esa tarea de lubricar pues siempre est en constante movimiento por las partes mviles.
A diferencia de las bombas de inyeccin lineal, las bombas rotativas usan solo un embolo.
para la trasmisin del combustible hacia los cilindros.
Si hubiera problemas en la sincronizacin de la inyeccin, posiblemente sea una falla del

ECU, para ellos deber llevar a un mecnico calificado para que lo reseteen.
En la bomba de inyeccin rotativa sus componentes estn alojadas en una carcasa, por eso
no ocupan mucho espacio.
No siempre guiarse por los sensores, aunque son muy precisos, no todo puede ser
controlado, cada lapso de tiempo revisar (manual del fabricante) el filtro de aceite, las
bujas, el sistema de refrigeracin, etc.
Es preferible usar un automvil con sistema de inyeccin electrnica por sus amplias
ventajas con respecto a la inyeccin mecnica del ahorro del combustible, menor
contaminacin, etc.
Si cuesta en encender el motor, revisar la buja, esto se comprueba con un ohmmetro

conectado en ambos polos, si se ve interrumpida dicha conexin cambiar la buja por una
nueva.
Las bujas se deben de cambiar por cada 120000 Km aproximadamente de recorrido del
automvil, los fabricantes lo recomiendan.
Al momento de cambiar la buja, tapar cuando se abra el agujero pues est expuesto al
ambiente, se puede introducir partculas sucias perjudicando el sistema.
Para ello hay que hacer unas pruebas, para esto se usa un manmetro conectado a la lnea
de presin.
Usar combustible con un mayor octanaje (calidad del combustible), un nmero bajo puede
causar problemas en el encendido.
Revisar peridicamente (si tiene un sensor mejor an) el filtro de combustible, sabemos
que el combustible adems de tener impurezas posee agua, en la cual es filtrado y
retenido en el filtro. Cada filtro tiene una llave para sacar el agua de su interior.
Mantener el tanque de combustible con su tapa para evitar el ingreso de partculas
contaminantes.
La electricidad es un factor importante para el funcionamiento del sistema electrnico,
revisar la batera cada cierto tiempo, es vital para el buen funcionamiento del motor.

106
E. F. Obert, Motores de combustion internaanlisis y aplicaciones, espaa, 1996. (Capitulo

12 inyeccion Paginas 463,464,465,466,467,468,469,470,471,472,473,474,475,476)
Lastra espinoza, ( sistema de inyeccin paginas
200,201,202,203,204,205,206,210,211,212,213,214,215)
Manual de mecnica disel Thiessen, Frank J. F. J. Thiessen, (Cap. 20 bombas de inyeccion
Bosch, pag 216 a 220).
3.5.2. PAGINAS WEB.

http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas/item/195-pedal-y-acelerador-electr
http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorTps
http://es.wikipedia.org/wiki/Sonda_lambda
http://www.youtube.com/watch?v=FrioH59l6tE
http://es.slideshare.net/jolupeco/sistemas-de-inyeccin-electronica-mediciones-
desensores-y-actuadores-en-automoviles
http://www.monografias.com/trabajos-pdf4/sistema-inyeccion
electronicacombustible/sistema-inyeccion-electronica-combustible.pdf
http://es.wikipedia.org/wiki/Inyecci%C3%B3n_de_combustible
http://www.widman.biz/Productos/filtros-combustible.html
http://www.tallerdemecanica.com/tallerbosch/cursos/bombas1/bombadealimentacion.h
http://davidfloresdiesel.blogspot.com/
http://www.youtube.com/watch?v=rWPmP_ykHRo
INTRODUCCION
107
El diagnstico tcnico de motores Disel ha evolucionado enormemente en los ltimos

aos. Existen diversos mtodos, entre ellos, el basado en el anlisis de laboratorio del
aceite lubricante que se emplea con rigurosidad cientfica para saber qu es lo que est
ocurriendo en el interior del motor. Sus principales ventajas son: constituye una
herramienta del mantenimiento predictivo, evita paralizaciones no programadas, ayuda a
prevenir fallas, incrementa la vida til del motor Diesel, reduce los costos de inventario,
mejora la disponibilidad de los motores y contribuye con el control de emisiones de los
gases de escape evacuados hacia el medio ambiente, disminuyendo la contaminacin del
aire.
Este mtodo consiste en una serie de pruebas de laboratorio que permiten evaluar las
caractersticas fsico-qumicas de los aceites lubricantes y determinar indirectamente el
estado tcnico de los componentes del motor Al observar los resultados del anlisis de
aceite, es posible elaborar el diagnstico sobre el estado del motor; empleando la relacin
"causa-efecto" existente entre las propiedades fsico-qumicas y las concentraciones de
metales en el aceite lubricante, obtenidas en el anlisis de laboratorio, con las condiciones
del estado tcnico de los componentes del motor Diesel.
La toma de datos del motor Diesel en operacin y el posterior anlisis de laboratorio,

permite observar la condicin del aceite lubricante a intervalos sucesivos durante un
tiempo relativamente largo; ello puede ser ventajoso para determinar un intervalo prctico
de cambio de aceite, planificar el relleno del aceite e identificar los contaminantes. La
identificacin de estos contaminantes generalmente puede y debera ocasionar una
accin correctiva para eliminar sus causas y de este modo extender la vida til del motor.
4. MANTENIMIENTO DEL MOTOR DIESEL.
Son todas las acciones que tienen como objetivo mantener un artculo o restaurarlo a un estado en
el cual pueda llevar a cabo alguna funcin requerida. La importancia del mantenimiento en una
mquina radica en los efectos negativos que puede generar a corto, mediano y largo plazo.
Tengamos en cuenta que no solo se ocasionamos un deterioro ms veloz de la maquinaria, sino
riesgos en el rea laboral y prdidas econmicas. Como cualquier mquina creada por el hombre,
108
el motor Diesel requiere de una revisin tcnica y de un mantenimiento peridico para mantenerlo
en las condiciones ptimas de trabajo. Esta revisin depende del tipo de uso, frecuencia de uso y
medio ambiente al que se encuentra sometido el motor. un vehculo que es usado ocasionalmente.
4.1. TIPOS DE MANTENIMIENTO.
La clasificacin de los diferentes tipos de mantenimiento no est regida por alguna casa
clasificadora en particular, es por ello que el mantenimiento se realiza por los conocimientos
empricos que se tienen y por guas de los diseadores del motor. Para nuestro curso
clasificaremos a los tipos de mantenimiento en 3.
4.1.1. MANTENIMIENTO CORRECTIVO.
Es el conjunto de tareas destinadas a corregir los defectos que se van presentando en los distintos
equipos y que son comunicados al departamento de mantenimiento por los usuarios de los
mismos. Cabe sealar desfase del rbol de levas, cambio de pernos o tuercas robadas, cambio de
mangueras, cambio de bridas por fuga de fluidos, etc.
El fundamento de este tipo de mantenimiento es de reparar lo averiado, sin embargo este tipo
de mantenimiento solo acta una vez se presentan los defectos de la maquinaria, lo cual puede ser
en muchos casos demasiado tarde, pudiendo estropearse por completo el motor.
4.1.2. MANTENIMENTO PREVENTIVO.
Como su nombre lo dice, consiste en un tipo de mantenimiento ms eficaz, se da mantenimiento a

la maquinaria siguiendo instrucciones del fabricador, horas de trabajo, tiempo de vida, etc.
El problema con este tipo de mantenimiento es que llega a ser costoso por las inspeccionas de
zonas no afectadas o cambio de elementos casi nuevos, hay que tener en cuenta el tipo de
trabajo al que ha estado sometido el motor y al ambiente de trabajo, segn esto se puede
considerar oportuno o no el mantenimiento. Suele tener un carcter sistemtico, es decir, se
interviene aunque el equipo no haya dado ningn sntoma de tener un problema.
4.1.3. MANTENIMIENTO PREDICTIVO.
109
Este tipo de mantenimiento suele confundirse con el mantenimiento preventivo y es que se da

antes de que el motor se avere, sin embargo las circunstancias en las que se da son un poco
diferentes. Persigue conocer e informar permanentemente del estado y operatividad de las
instalaciones mediante el conocimiento de los valores de determinadas variables, representativas
de tal estado y operatividad. El problema con este tipo de mantenimiento es que suele ser muy
caro, el estar realizando exmenes de aceite, vibratorios, de temperatura, de bancadas conlleva un
gasto extra.
4.2. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
4.2.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE REFRIGERACION.
Todos los motores de combustin interna generan calor debido a la combustin. Solo el 33% de
ese calor se convierte en potencia til. El 30% se descarga en el gas de escape, otro 7% pasa de la
superficie del motor a la atmsfera y el 30% restante lo disipa el sistema de refrigeracin.
As el sistema tiene como fin sacar una cantidad suficiente de calor para que el motor opere a las
temperaturas adecuadas.
110
Componentes y Operacin.
Los componentes bsicos del sistema son:

Radiador
Bomba de agua
Caja del termstato
Refrigerante
Ventilador
Funciona de la siguiente manera: dirige el flujo de refrigerante por el motor y por otros
componentes para absorber el calor y luego dirige el refrigerante al radiador, donde se enfra.
El flujo del refrigerante comienza en la bomba de agua y fluye por el enfriador de aceite de motor,
luego va al bloque. Despus pasa a la culata de cilindros y llega al radiador, para luego acabar en
la bomba y empezar el ciclo nuevamente.
El ventilador expulsa o aspira aire a travs de las aletas del radiador y alrededor de los tubos que
se extienden desde la parte superior hasta la inferior del mismo.
111
Temperatura Del Sistema De Enfriamiento
La temperatura del refrigerante debe ser suficientemente alta para permitir el funcionamiento
eficaz del motor, y lo suficientemente baja para que no ebullicione.
El sistema regula la temperatura transfiriendo el calor del motor al refrigerante y despus al
ambiente.
La transferencia de calor depende directamente de la diferencia de temperaturas del refrigerante
dentro del radiador y el aire del ambiente.
Si el refrigerante llega a hervir o producir vapor, se descargar por la vlvula de alivio de presin
del radiador.
La temperatura de ebullicin depende de la presin y altitud a la que funcione el sistema, y del
tipo y la cantidad del anticongelante que est en el refrigerante.
112
4.2.2. PROPIEDADES DEL REFRIGERANTE.
Por lo general una mezcla de refrigerante consta de agua mezclada con un aditivo suplementario
y/o anticongelante.
Contenido de agua.
Es el agente de transferencia de calor ms conocido, eficiente y accesible que existe. Sin embargo
contiene diferentes contaminantes que en motores disel modernos puede ser perjudicial por la
formacin de cidos.
Se puede usar con niveles bajos de contaminantes y si cumple con los siguientes niveles
establecidos en cuanto a:
113
1. Contenido de cloruro
2. Contenido de sulfatos
3. Dureza total
4. Cantidad total de slidos
5. Ph
Las propiedades del agua varan de acuerdo al lugar de donde proceda. Por ejemplo, los sulfatos
se encuentran en lugares cercanos a minas.
Anlisis del agua
La mayora de laboratorios requiere una muestra de 250ml para el anlisis.

Se recomienda usar agua destilada para reducir la severidad de la insolubilidad de los compuestos
qumicos. En caso que no sea posible conseguir sta, se recomienda lo siguiente: no usar agua
salada; usar agua dulce de la mejor calidad posible y nunca usar solo agua como refrigerante.
Contenido de aditivo refrigerante suplementario
Hay que agregar aditivos refrigerantes suplementarios a todas las mezclas de refrigerante. Sin
embargo no puede mejorar mucho a un refrigerante con agua de mala calidad, no podra tal vez
contrarrestar los efectos corrosivos.
114
115
116
Contenido de anticongelante.
Su objetivo es proteger al refrigerante contra el congelamiento.

El glicol etilnico es el anticongelante ms comn.
El anticongelante eleva el punto de ebullicin del agua y evita la cavitacin de la bomba de agua.
El exceso de concentracin de aditivos genera transferencia de calor muy reducida y fugas

prematuras por los sellos de las bombas de agua. Para corregir este problema se debe reducir los
niveles de aditivo. Para lograr un desempeo aceptable se recomienda lo siguiente:
Usar anticongelante con bajo contenid de silicato.
Seguir las recomendaciones del fabricante respecto a los inhibidores suplementario.
Usar la cantidad de anticongelante necesario para proteccin contra congelamiento.
Nunca usar anticongelante sin diluir para llenar el sistema.
Usar agua con nivel de limpieza detallado anteriormente.
117
Glicol Propilnico
Se puede utilizar en lugar del glicol etilnico, dado su similitud en sus propiedades.
Si se usa se recomienda lo siguiente:
1. No usarlo en concentraciones mayores del 50% de glicol propilnico.
2. Usar inhibidor de corrosin complementario para la proteccin del sistema.
3. Preferiblemente no mezclarlo con glicol etilnico.
4. Medir la proteccin anticongelante del glicol propilnico.
4.2.3. EFECTOS FUNCIONALES.

Si no se selecciona el refrigerante adecuado y no se mantiene el sistema minuciosamente, ciertos
efectos funcionales pueden causar desperfectos en el sistema.
Erosin por cavitacin y picaduras.
Las picaduras son causadas por un flujo elctrico en un punto determinado, daando los
componentes ms que ningn otro tipo de corrosin. Cuando se ahonda profundamente es
imposible ya detener las picaduras antes de que formen perforaciones.
La erosin es una combinacin de accin mecnica y qumica o electroqumica, que produce
corrosin.
118
La cavitacin es un tipo de corrosin por erosin y es la causa ms frecuente de picaduras en las

paredes de los cilindros. Se produce cuando burbujas de aire en la superficie de la misma le sacan
su pelcula protectora de xido. Cuando explota la burbuja, flexiona a la pared del cilindro y la
hace vibrar.
119
Herrumbre.
Es el resultado de la oxidacin. Deja depsitos que obstruyen el sistema, causando desgaste y

reduciendo la transferencia de calor
Relacin inapropiada de acidez/alcalinidad.
Se mide segn el pH. Para lograr mejores resultados se debe mantener el pH entre 8.5 y 10.5. Si
es mayor que 11 ataca al aluminio y cobre, si es menor a 7, se vuelve acdico y ataca a los
materiales ferrosos.
120
Los aditivos suplementarios refrigerantes deben tener agentes amortiguadores para mantener el
nivel de pH y neutralizar los gases de escape producidos por el crter.
Corrosin Galvnica y Electroltica.
Es causada por las corrientes elctricas que fluyen por el refrigerante entre 2 metales diferentes.
Ocurre en el metal que tenga menor resistencia.
En aplicaciones marinas, se colocan materiales de desgaste, ya sea de magnesio o zinc, en los
pasajes de agua de mar que absorben el flujo de electricidad.
La corrosin puede ocurrir tambin cuando la electricidad que pasa por el refrigerante proviene
de una fuente externa.
Es muy difcil de localizar estos tipos de corrosin, ya que hay que hallar la fuente de la corriente
elctrica.
Escamillas y Depsitos.
Las caractersticas principales del agua determinan a formacin de escamillas y depsitos. Los
tipos de escamillas que se encuentran frecuentemente en el sistema son:
Carbonato de calcio
121
Sulfato de calcio
Hierro
Cobre
Silice
Plomo
Producen daos en el sistema proque actan como aisladores y barreras contra la transferencia
de calor. Por lo tanto reduce la eficacia del sistema.
Aeracin.
Fugas de aire en el sistema resulta en la produccin de espuma en el refrigerante, y la espuma

conduce a picaduras y corrosin. Para evitar este problema se debe poner aditivos supresores de
espuma.
4.2.4. FALLAS RELACIONADAS CON EL REFRIGERANTE.
Culatas rajadas o deformadas.
El recalentamiento del motor aumenta los esfuerzos de tensin en la culata, lo cual la deforma o
raja.
Bloque motor.
122
Potencialmente vulnerable. La erosin por cavitacin y picaduras producen agujeros en la pared

del cilindro.
Atascamiento de los pistones.
Los pistones sufren daos por atascamiento, aunque los faldones de los pistones restantes se
vean pulidos. Los daos ms severo ocurren en uno o ms pistones de cilindros traseros.
En los motores de inyeccin directa los daos comienzan en el faldn del pistn. En cambio en los
de precombustin, el dao comienza en el resalto superior.
123
Bajas temperaturas de operacin.
El motor debe operar en una apropiada temperatura de operacin.

La operacin en bajas temperaturas resulta en la formacin de sedimento en el crter y a la
acumulacin de carbn por el exceso de lubricacin.
124
4.2.5. SERVICIO Y MANTENIMIENTO PERIODICO.
Limpiador de sistemas de enfriamiento.
Los limpiadores disuelven o reducen la formacin de depsito de minerales, corrosin, sedimento

y contaminacin ligera del aceite. Tambin limpian el motor, reducen el tiempo inactivo de la
mquina, evita reparaciones costosas y se puede usar con anticongelante derivado de glicol.
Mantenimiento peridico.
Es necesario para que el sistema de enfriamiento funcione eficazmente. Los procedimientos de

mantenimiento que se indican a continuacin prolongan la duracin tanto del sistema de
enfriamiento como del motor.
Llenado inicial.
Use el agua, el aditivo refrigerante suplementario y el anticongelante apropiados.
Antes de llenar el sistema de enfriamiento, cierre todos los tapones de drenaje.
Siempre mezcle de antemano el agua, el aditivo refrigerante suplementario y el

anticongelante antes de agregar la mezcla al sistema de enfriamiento.
Llene el sistema de enfriamiento a un rgimen mximo de 19 l. (5 gal) por minuto.

Esto impide la formacin de burbujas de aire, las cuales pueden resultar en un
llenado parcial y causar vapor perjudicial.
Despus de llenar el sistema de enfriamiento, haga funcionar el motor durante

varios minutos con la tapa del radiador sacada. Luego, instale la tapa y haga
funcionar el motor a velocidad baja en vaco hasta que se caliente el refrigerante.
Inspeccione el nivel del refrigerante en el tanque superior. Agregue refrigerante,

de ser necesario, e instale la tapa del radiador. Examine todos los componentes del
sistema de enfriamiento para ver si hay fugas. Si no hay fugas, el motor est listo
125
para trabajar.
Comprobacin diaria o cada 10 horas.
Inspeccione el nivel del refrigerante en el tanque superior.
Saque cualquier basura o tierra de la superficie exterior del radiador (y de entre los
mdulos de los radiadores de mdulos en zigzag).
Intervalos de 50 horas
D servicio tambin a todos los componentes cuyos intervalos de servicio sean

menores de 50 horas.
Inspeccione las varillas de zinc o de magnesio (si las tiene).
Comprobacin mensual o cada 250 horas

Inspeccione el estado y la tensin de todas las correas del ventilador. De ser

necesario, ajstelas o reemplcelas.
Agregue aditivo refrigerante suplementario o cambie los elementos si la mquina

los tiene.
Pruebe el refrigerante para asegurarse que proporcione adecuada proteccin

anticongelante.
Inspeccione la empaquetadura de la tapa del radiador.
Inspeccione todas las mangueras para ver si tienen fugas.
126
Verifique el estado de todas las conexiones a masa del motor.
Intervalos de 3000 horas o dos aos.

Drene, limpie y vuelva a llenar el sistema de enfriamiento.
Inspeccione las aletas y los protectores del ventilador, las mangueras y las
abrazaderas. Apriete todas las abrazaderas.
Haga hacer un anlisis del refrigerante.
Localizacin de problemas
Los 3 problemas bsicos que se encuentran en el sistema son:
Recalentamiento
Exceso de enfriamiento
Prdida de refrigerante
127
Se debe realizar una inspeccin visual para determinar la causa de la falla, si no se logra
diagnosticar el problema debe usarse herramientas ms especializadas.
4.2.6. PRODUCTOS DEL MANTENIMIENTO.
Anticongelante.
Protege contra picaduras en la camisa de cilindro y del bloque y protege contra la corrosin.
Limpiadores del Sistema de Enfriamiento.
Sacan la escamilla y la corrosin dainas sin acortar el tiempo activo del motor.
Juego de prueba de aditivos refrigerantes suplementarios.
Mide la concentracin del aditivo suplementario y la proporcin de glicol etilnico en la mezcla de

refrigerante.
128
Termmetro infrarrojo.
A base de microprocesadora es de fuerte construccin y fcil de operar.
129
Adaptador de temperatura de termopar.
130
Probadores de refrigerante y batera.
Bomba de presurizacin de sistemas.
Bomba de extraccin de muestras de fluido.
131
4.3. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACION.

4.3.1. FUNCIONES DEL LUBRICANTE.
Las funciones bsicas del aceite son: mantener limpio el motor; evitar la corrosin; actar como
refrigerante y sellante; y reducir la friccin entre los componentes del motor mediante una pelcula
que crea. Pero tambin existen otra funciones especficas que depende del motor y de lo que
detalle el fabricante, para ello tambin contiene aditivos para cumplir con esas funciones.
4.3.2. LOS ACEITES.
Aceites de Base.
Son de origen mineral o sinttico, aunque tambin se pueden usar de origen vegetal para
aplicaciones especializadas, pero si no se complementa con aditivos, el aceite tiende a
degradarse.
Aceites minerales.
Son productos refinados de aceites de crudo de petrleo. La fuente y el proceso de refinado

determinan las caractersticas del aceite. Los aceites para motores disel estn compuestos de
parafina, nafteno y otros productos aromticos. Son predominantes para motores disel debido a
sus buenas cualidades y costo moderado.
Aceites sintticos.
Se obtienen de una reaccin qumica determinada para obtener propiedades planificadas y

predecibles. Son ms viscosos que los minerales y poseen puntos de fluidez ms bajos, lo que lo
hacen valioso para mezclas. Sin embargo es muy escaso y de precio elevado.
132
Aditivos.
Refuerzan y/o modifican propiedades del aceite. A continuacin veremos algunos de los ms
importantes.
Detergentes.
Mantienen limpio el motor reaccionando qumicamente deteniendo la formacin y el depsito de

compuestos insolubles.
Agentes que aumentan la alcalinidad.
Contribuyen a neutralizar a los cidos. Los detergentes tamben son buenos agentes
neutralizadores.
Inhibidores de oxidacin.
Evitan el aumento de la viscosidad, el desarrollo de cidos orgnicos y la formacin de materiales

carbonceos.
Dispersantes.
Disperan y mantienen en suspensin a los contaminantes a fin de evitar la formacin de

sedimentos.
Agentes antidesgaste.
Reducen la friccin entre las partes metlicas y evitan la corrosin.
Reductores de punto de fluidez.
Mantienen el aceite a bajas temperaturas para evitar el creciemineto y aglomeracin de los

cristales de cera.
Mejoradores del ndice de viscosidad.
Evita que el aceite tenga poca viscosidad a altas temperaturas.
133
Nmero de Base Total (NBT).
Es la reserva de alcalinidad que posee el aceite para contrarrestar el efecto corrosivo de los cidos
sulfuroso y sulfrico que contiene el combustible. A mayor indice, mayor alcalinidad.
Cenizas o cenizas sulfatadas.
Es el residuo no combustible del aceite. Proporcionan el NBT para la alcalinidad del aceite. Un
contenido excesivo ocasiona prdida de eficiencia y potencia del motor, debido a los depsitos que
se originan
4.3.3. VISCOSIDAD.
Es la resistencia a la fluidez que posee cualquier lquido. Tiene una relacin directa con la
capacidad de lubricacin formando una pelcula para evitar el rozamiento entre piezas metlicas.
Una viscosidad excesiva hace que el aceite sea muy lento y no llegue a lubricar a las partes que lo
necesitan. La viscosidad es inversamente proporcional a la temperatura.
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) se encarga de clasificar a los aceites de acuerdo a
su viscosidad.
134
4.3.4. CLASIFICACION API.
El instituto panamericano de petrleo (API) define el rendimiento del aceite de motores disel y
gasolineros.
La clasificacin API del aceite para motores gasolineros se define con 2 letras, la primera de las
cuales siempre es S. Las clasifiaciones activas actualmente son API SJ y API SL.
La clasificacin API del aceite para motores disel e define con 2 letras, la primera de las cuales
siempre es C. Las clasifiaciones activas actualmente son API CF, API CF-4, API CG-4 y API CH-
4.
Viscosidades de lubricantes recomendadas para motores disel de inyeccin directa.
Lo determina la temperatura mnima de arranque de un motor en fro y la temperatura ambiente

mxima durante la operacin.
135
El crculo (donut) API.
Indica la clasificacin del servicio API y el grado de viscosidad SAE, y si es pertinente, la

caracterstica de ahorro de energa del aceite.
Ejemplo del crculo API
4.3.5. LIMPIEZA DE ACEITE.
Los filtros de aceite eliminan las partculas residuales perniciosas del sistema de lubricacin. Si se
usa el filtro ms tiempo del calculado origina taponamiento, lo que permite que el aceite pase sin
flitrar y que el filtro se deteriore por la diferencia de presin.
Bandas en espiral y cordones de material acrlico
136
4.3.6. CONTAMINACION Y DEGRADACION.
Tomando una muestra de aceite
El mantenimiento del aceite incluye su cambio programado y su anlisis. Esto ltimo es

importante porque el rendimiento del motor se degrada con el tiempo, debido al aumento de
contaminantes y desgaste.
4.3.7. ANALISIS SOS DEL REGIMEN DE DESGASTE.
137
Detecta partculas metlicas minsculas producidas por el desgaste de los componentes.

Identifica los problemas antes de que causen avera o reparaciones importantes. Puede detectar
partculas de hasta 10 micrones de tamao. El anlisis tambin compara los resultados con una
gran base de datos de pruebas anteriormente realizadas.
Esta prueba es realizada con un espectrofotmetro de emisin, que determina la cantidad de
metales de desgaste y de silicio a altas temperaturas.
El anlsisi identifica que componente del aceite aumenta la cantidad de metal de desgaste, para
as combatir el problema. Los contaminantes dependen del lugar donde opere el motor, debido a
la composicin en especial de cada suelo.
4.3.8. ANALISIS SOS DEL ESTADO DE ACEITE.
Vigila el estado del aceite y su degradacin, debida al calor, oxgeno y contaminates que tenga. El
resultado de esta prueba son la obtencin del rendimiento mximo del aceite, as como los
intervalos ptimos para el cambio de aceite, con lo que se reduce los costos de reparacin. Evala
compuestos qumicos presentes en el aceite.
El anlisis incluye un elemento infrarrojo que utiliza la transformada de Fourier para transformar
la informacin bruta en elementos fciles de comprender.
Detecta lo siguiente.
Holln: Reduce los aditivos y aumenta la viscosidad.
Oxidacin: Espesa el aceite y hace perder las propiedades lubricantes del aceite.
Derivados de nitracin: Espesa el aceite, hace perder las propiedades lubricantes del aceite y
atasca los filtros.
Derivados de azufre/cidos: Corroe todos los componetes del motor.
Pruebas adicionales.
138
Puede necesitar de pruebas adicionales para mejorar el funcionamiento del aceite.
Deteccin de glicol.
Causa la oxidacin rpida del aceite e generalmente indica una fuga en el sistema de
enfriamiento.
Deteccin de agua.
Se determina colocando una gota de aceite en una placa plana a 230-250 F (110-120 C), El agua
reduce la lubricidad del aceite y forma depsitos que taponan los filtros.
Deteccin de combustible.
Se calienta el aceite a cierta temperatura y se coloca sobre una llama produciendo chispas. El
combustible reduce las propiedades lubricantes del aceite.
Deteccin de viscosidad.
El holln y la oxidacin del aceite ocasionan un aumento de la viscosidad. La dilucin por

combustible y la descomposicin lineal de las molculas polimricas de cadenas larags ocasionan
una disminucin de la viscosidad.
Deteccin de NBT.
Es la reserva de alcalinidad que posee el aceite para contrarrestar el efecto corrosivo de los cidos
sulfuroso y sulfrico que contiene el combustible. A mayor indice, mayor alcalinidad.
4.3.9. AVERIAS RELACIONADAS CON EL ACEITE.
Sistema lubricante
La mayora de averas relacionadas con el aceite se deben a la contaminacin o degradacin del

aceite que fluye por el motor o por falta de lubricacin en un componente determinado.
139
Cojinetes.
Las averas se deben a falta de lubricante o tierra en el aceite.

La falta de lubricacin significa que no hay suficiente capa de aceite entre el mun del cigeal y
el cojinete.
La primera etapa de este tipo de dao es el rozamiento, la segunda el desgaste abrasivo y la
tercera el desgaste ocasionado por el mun giratorio.
Cigeal.
La falta de lubricacin genera el rozamiento del mun del cigeal con el cojinete, que aumenta
la temperatura y el desgaste de la pieza, igualmente el aceite contaminado causa daos excesivos
al cigeal.
140
Pistones, anillas y camisas del cilindro.
La accin abrasiva excesiva ocasionada por el aceite contaminado hacia el faldn del pistn es la
causa ms frecuente de desgaste.
Los anillos del pistn pueden mostrar desgaste en la ranura del resorte, pero si no se cambia el
aceite puede producir atascamiento, cuando el resorte queda enganchado y no se expande
completamente.
El dao a las camisas del cilindro puede ser debido a falta de lubricacin o por las partculas que
lo pulen creando una superficie brillante.
Turbocompresores.
Los daos a los turbocompresores est referido a la contaminacin del aceite o a la falta de
lubricacin. Las prcticas de arranque y parada agravan las avera del turbocompresor del motor.
141
Vlvulas.
La mayora de averas resultan de depsitos o falta de aceite.

La causa ms corriente de agarrotamiento de vstago de vlvula es la acumulacin de depsitos
entre la gua de vlvula y el vstago; o tambin por la falta de lubricacin.
4.3.10. REDUCCION DE AVERIAS.
142
Para reducir al mnimo las averas en el motor se debe de usar combustibles con un bajo contenido
de azufre, ya que este componente al formar cidos, contamina al aceite y daa a los componentes
internos del motor
4.4. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
Comparacin costo combustible y costo operacin.
El combustible crea la energa necesaria para la operacin del motor, pero su gasto de operacin es
ms alto (comparado con el aceite, el refrigerante y dems mantenimientos del motor). Sin
embargo, cuando se da el aumento del costo del combustible, su calidad disminuye. Aparte, se
debe de entender que el uso del combustible no adecuado origina un desgaste excesivo del motor
y quizs una avera prematura del mismo.
143
4.4.1. FUNCION Y FACTOR DE COMBUSTIBLE.
Su funcin es producir energa en el motor diesel, cuando se atomiza y se mezcla con aire en la
cmara de combustin, dndose este proceso a cabo. Debemos tener en cuenta que un
combustible perfecto se quemara por completo (sin dejar residuos ni emitir humo), pero no se da
este caso.
Los combustibles destilados producen un rendimiento y duracin ptimos del motor, teniendo en
cuenta la competencia de los costos de otros tipos de combustibles que poseen distintas ventajas
en el motor. Para esto se deben definir las funciones, propiedades y efectos de operacin en el
motor de estos combustibles para poder optar por el mejor combustible.
4.4.2. PROPIEDADES DEL COMBUSTIBLE.
144
Densidad especfica.
Es la relacin del peso de combustible por unidad de volumen con el peso por unidad de volumen
de agua (a la misma temperatura). Mientras ms denso es el combustible, produce ms energa o
potencia (por volumen del motor). Este valor se mide en un densmetro especial de combustible
con escala inversa (API). Por ejemplo, los ms comunes son los API 35 (Caterpillar) que son
ptimos, o el queroseno (combustible ligero) de API entre 40 y 44.
En la imagen de abajo se observa un termo-densmetro 1P7408 midiendo el valor de la densidad

del combustible en grados API en una probeta 1P7438.
Los efectos de este parmetro en el motor diesel se dan de la siguiente forma:
Combustibles ligeros: Estos producen menos potencia de rgimen, disminuyen la lubricacin de los
componentes (por la baja viscosidad), y algunos de estos crean una atmosfera explosiva en el
tanque de almacenamiento. Ejemplos: el queroseno, el alcohol, etc.
Combustibles pesados: Estos producen mayor potencia, sin embargo, tienden a crear ms
depsitos en la cmara de combustin, que producen un desgaste anormal en las camisas del
cilindro y en los anillos. Este problema se torna ms perceptible en los motores ms pequeos de
alta velocidad.
4.4.3. LUBRICACION Y FACILIDAD DE BOMBEO.
145
La viscosidad.
Esta propiedad influye en su capacidad de lubricacin y facilidad de bombeo. Un valor alto de

esta caracterstica indica que el combustible es ms espeso y no fluye con facilidad, y si este valor
es demasiado alto o bajo, produce averas en el motor (a la misma temperatura del combustible).
Se recomienda un valor de viscosidad en el rango de 1,4 y 20 cSt.
Este rango mencionado es cuando el combustible llegue a la bomba de inyeccin. Los motores
con bombas inyectoras individuales pueden experimentar un aumento de 20C entre la bomba
de transferencia y las bombas inyectoras.
Sus efectos se dan de la siguiente forma: Los combustibles muy viscosos aceleran el desgaste del
tren de engranajes, levas y ruedas impulsadas en el conjunto de la bomba de combustible debido
a la alta presin de inyeccin, adems que el combustible se atomiza menos originando
problemas en el arranque. Cuando se da el caso inverso (menor viscosidad), la lubricacin no es la
adecuada en los pistones, cilindros e inyectores, teniendo en cuenta su evaluacin de manera
cuidadosa. Para evitar estos casos, se debe regular la viscosidad con el aumento o disminucin de
la temperatura o mezclar combustibles adecuados para este fin.
El punto de enturbiamiento.
Es aquel punto en la cual la temperatura est por debajo del punto de fusin de la cera o parafina
(derivados del petrleo) en el combustible. Este punto da inicio al taponeo del filtro y se para el
flujo de combustible al motor. Para evitar esto, se debe calentar el combustible (con ayuda del
refrigerante) o arranca el motor (hasta una cierta temperatura), de tal forma que la cera se derrita
y fluya el combustible correctamente.
El punto de fluidez.
Es aquella temperatura que es 3C mayor que la temperatura a la que el combustible deja de fluir
o se solidifica, y este punto puede ser determinado por el contenido de cera en el combustible. Se
puede mejorar esta temperatura con aditivos para mejorar el flujo o agregando queroseno, y no
optar por los calentadores de combustible.
4.4.4. CONTAMINANTES DEL COMBUSTIBLE.
146
Agua.
Acumulacin de fango en el separador de agua de los motores de vehculos. El agua salada

produce ranuras en los anillos de pistn, daa a los cilindros e inyectores.
Vaciar el agua regularmente, usar purificadores centrfugos y separadores de agua.
Sedimentos
Son xidos, incrustaciones, escorias de soldadura, polvo y otros desechos. Disminuye la cantidad
de energa del motor.
Estos sedimentos se eliminan depositndose en el fondo, filtrndolos o agitndolos. Regular la
viscosidad de los combustibles.
Fangos y Fibras
Estos contaminantes taponan las rejillas y los filtros. El fango obstruye los purificadores
centrfugos.
Reemplazar (o limpiar) los filtros a menudo hasta que se use el combustible contaminado.
Adems limpiar el tanque de combustible.
Microorganismos en el combustible
Estas bacterias taponan y corroen los filtros. Viven como parsitos del combustible.
147
Aplicar bicida al combustible, que detendr el crecimiento y formacin de estas bacterias.
Vapor a presin
Si la presin es demasiada alta, puede cortar el flujo de combustible del motor.

Se usan eliminadores de aire o purgador de condensacin para reducir el corte de flujo.
Los asfaltenos
Estos contaminantes en altas concentraciones taponan los filtros del motor.

Se requiere el uso de un lavado de turbina lateral de escape para eliminar los depsitos.
4.4.5. CORROSION.
Azufre de combustible
Ataque qumico a las superficies del metal y a los cojinetes (a ms de 0,5% de concentracin).
Evitar usar combustibles que posean mucho contenido de azufre que reacciona en el motor.
Sodio o Cloruro de Sodio
Depsitos en la turbina del turboalimentador y los inyectores del motor.

Mezcla adecuada de combustibles y mnimo contacto con el agua salada (corrosiva).
148
Sulfuro de Hidrgeno
Las guas de vlvulas, los anillos de pistn y las camisas se desgastan (con el H 2SO4).
La temperatura del refrigerante, medida a la salida del motor, debe ser mnimo de 88C.
Vanadio
Corroe rpidamente los componentes calientes.

Limitar la temperatura de la vlvula de escape.
4.4.6. DEPOSITOS DE LA CAMARA DE COMBUSTION.
Residuos de carbn
Combustin incorrecta y puede causar desgaste abrasivo en el motor. Su contenido depende de la

velocidad del motor.
Limpiar la bomba centrifuga y reemplazar los filtros de combustible con mayor frecuencia.
149
Cenizas (residuos metlicos inquemados).
Recalentamiento de las superficies del metal y desgaste abrasivo en varias partes. Tambin
pueden taponar los inyectores de combustible.
Utilizar filtros y tanques de sedimentacin. Mantenga la temperatura de los asientos de las
vlvulas tan baja como resulte prctico.
4.4.7. CARACTERISTICAS DE COMBUSTION.
150
Curva de destilacin atmosfrica
Determina las caractersticas de combustin y da una indicacin de la capacidad del combustible

para arrancar el motor, la energa, las emisiones, la economa del combustible y la formacin de
depsitos
4.4.8. CARACTERISTICAS DE ARRANQUE.
Nmero o ndice de cetano.
Es la medida de la calidad de encendido del combustible que afecta el arranque y la aceleracin,

el combustible normalmente tiene un alto nmero de cetano. El combustible con un bajo nmero
de cetano demora en encenderse y por ende genera ruido.
Punto de inflamacin.
Es la temperatura a la que se inflaman los vapores de combustible cuando se exponen a las

llamas.
151
4.4.9. METODOS DE TRATAMIENTOS DE COMBUSTIBLE.
Sedimentacin.
La gravedad hace que los slidos ms pesados se sedimenten mientras que el combustible esta
en el tanque.
Centrifugacin.
Separa los slidos en suspensin y el agua de combustible hacindolos giraren una centrifuga.
Filtracin primaria.
Elimina tanto las partculas granes como las pequeas.
Calentamiento.
El combustible debe calentarse para disminuir la viscosidad en la bomba de transferencia de

combustible.
Ventilacin.
Desprende hidrocarburos gaseosos y vapor de agua del combustible despus de haberse

calentado.
Aditivos.
Pueden neutralizar las propiedades indeseables de los combustibles, algunos mejoran la calidad
del encendido.
4.5. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR CAT DE LA FAMILIA 3500.
152
a) Diariamente
Revisar el nivel de aceite del crter.

Revisar el nivel del refrigerante este bien.
Separador de agua del aceite (si est equipado) ver que no hayan fugas.
Inspeccin alrededor del motor para verificar que no haya fugas ni conexiones sueltas.
Revisar el filtro de aire, ver si est limpio.
Revisar el nivel de aceite en la transmisin (Marine Gear, una marca)
b) Cada 1500 litros (400 gal) de combustible o 50 horas (El primero).
Inspeccionar y sustituir las barras de zinc

Inspecion y muestra del aceite lubricante.
c) Primeras 250 horas
Revisar y ajustar la sincronizacin de las vlvulas con el inyector de combustible

Cambio del aceite lubricante.
d) Cada 7500 litros (2000 gal) de combustible o cada 250 horas o anualmente
Muestreo de anlisis de aceite programado.

Carter del motor: Sustituir aceite y filtros.
Sistema de combustible: Sustituir el filtro, limpiar el depsito y reemplazar el separador de
agua si lo tuviese.
Bateras: limpiar la batera y revisar los electrolitos, mangueras y abrazaderas.
Sistema de refrigeracin: Prueba para el refrigerante aditivo (Refrigerante convencional
/anticongelante).
e) Cada 15000 litros (4000 gal) de combustible o cada 500 horas
Limpieza del ncleo del pos enfriador y la carcasa del compresor del turbocompresor
Limpieza del sistema de ventilacin del crter
f) Cada 30000 litros (8000 gal) de combustible o cada 1000 horas
Inspeccin y revisin de dispositivos de proteccin del motor.

Inspeccin y limpieza de las bombas de agua.
En el sistema de refrigeracin se debe hacer una limpieza, cambio de refrigerante y
reemplazo del termostato (refrigerante convencional, anticongelante).
153
g) Cada 60000 litros (16 000 gal) de combustible o cada 2000 horas
Revisar y ajustar la sincronizacin de las vlvulas con el inyector de combustible

Limpiar el gobernador y cambiar el aceite
Limpieza del ncleo del pos enfriador y la carcasa del compresor del turbocompresor
(nicamente para el motor 3116)
h) Cada cuatro aos
Cambio del refrigerante del motor (Solo para motores que usan LLCA)
i) Mantenimiento cada 114000 litros (30000 gal.) de combustible
Previamente realice el servicio de los puntos de horas

El cambio de aceite est en funcin del consumo de combustible. La capacidad del colector
de aceite es de 25 litros. La capacidad del colector de aceite de 25 litros permite el
consumo mximo de 7500 litros de combustible por el motor. Esto da un consumo de
combustible medio de 30L/hr (8.0 gal/hr). Por lo tanto el consumo de combustible es el
mejor indicador para el tiempo de cambio de aceite.
4.6. CONCLUSIONES.
El mantenimiento en un motor diesel nos asegura la disponibilidad del motor en cualquier

momento.
Al tener en mantenimiento el motor, nos produce una disminucin de costos ya que no se

malograra de una manera tan grave.
El mantenimiento en un motor diesel nos genera la maximizacin de la vida de los

mecanismos del motor.
El mantenimiento de los motores diesel y de cualquier motor es de suma importancia para

desarrollar un trabajo adecuado y seguro, con este se pueden prevenir posibles accidentes
y prdidas financieras para la empresa.
El sistema de lubricacin requiere de un cheque continuo, de lo contrario se podra ignorar
posibles suciedades o degeneracin de los aceites lubricantes que perjudiquen el trabajo
del motor.
154
La descarbonizacin es de suma importancia. El cumulo de residuos slidos de la

combustin, como holln, sulfuros, etc. produce que la combustin sea incompleta y
genere ms contaminantes de lo general, a la vez puede erosionar la cabeza del pistn.
La revisin del cigeal verifica una correcta transmisin de los movimientos de los
pistones a la rotacin de este, de haber desbalance se pueden producir fricciones y
desgastamiento.
Para un buen funcionamiento se recomienda revisar el estado de los termostatos

anualmente.
Tambin se puede recomendar que se use agua libre de durezas para evitar que se formen
incrustaciones y por consiguiente agarrotamiento del sistema de enfriamiento.
Recomiendo que se asegrese de seguir los procedimientos relacionados al asentamiento
inicial del motor durante el primer arranque realizando un monitoreo y verificacin de
operacin y funcionamiento del motor.
Un factor importante y que en forma directa influye en la evacuacin de calor, es la falta de
caudal en las tuberas de alimentacin a los intercambiadores de calor.
La mezcla de aditivos con agua, se recomienda cambiarlo cada ao como mximo ya que
conforme pasa el tiempo las propiedades del mismo se alteran.
Es necesario que en cualquier motor revisemos los niveles de temperatura a los cuales va a
tener un ptimo rendimiento y hacer el mantenimiento adecuado para el buen
funcionamiento ya que el motor es una herramienta esencial y depende de nosotros y el
cuidado que le pongamos para que este de un servicio duradero.
Seguir las normas de mantenimiento segn lo estipulado en el manual del fabricante.
Analizar el ambiente de trabajo y evaluar un posible mantenimiento fuera de lo previsto.
Recurrir a centros tcnicos adecuados para realizar el mantenimiento correspondiente.
Realizar siempre un chequeo diario del motor o antes de cada uso.

Manual del aceite lubricante y su motor, Caterpillar, Pag. 4 a 18.

Manual del refrigerante y su motor, Caterpillar, Pag. 8 a 12, Pag. 25 a 30.
155
Manual de los combustibles diesel y su motor, Caterpillar, Pag, 6 a 19, Pag. 30 a 39.
Programa de mantenimiento del motor Caterpillar de la familia 3500.
4.8.2. PAGINAS WEB.
http://es.scribd.com/doc/16659401/Mantenimiento-Del-Sistema-de-Lubricacion
http://www.cumminsfiltration.com/pdfs/product_lit/americas_brochures/MB10070-
ES.pdf
http://www.baldwinfilter.com/literature/english/8%20Service%20Engineering
%20Bulletins/99-2.pdf
http://www.ruville.de/fileadmin/user_upload/redaktion/pdfs/Technikbroschueren/ES
P/Kuehlsystem_spanisch.pdf
http://www.itacr.com/Mantenimiento-del-%20Sistema-de-Enfriamiento-en-
Motores-Diesel.html
http://www.euroinnova.pe/Mantenimiento-Sistemas-Refrigeracion-Lubricacion-
Motores
http://www.baldwinfilter.com/es/ProductHighlights112010.html
http://www.cumminsfiltration.com/pdfs/product_lit/americas_brochures/MB10102-
ES.pdf
INTRODUCCION
Para tener una idea clara del performance y desempeo del motor es que se miden y grafican
algunas de sus principales y ms importantes caractersticas, como potencia, par motor y consumo
de combustible.
Los ndices principales del motor de combustin interna no son constantes para todo su rango de
trabajo.
Aunque estos ndices varan un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor, en reglas
generales en los motores de combustin interna se comportan como se indica en el grfico de la
izquierda.
156
En una curva de desempeo, el eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de

rotacin, mientras que el vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo
especfico de combustible.
Se entiende por consumo especfico de combustible, la cantidad de combustible que se consume

para producir la unidad de potencia; por ejemplo: gramos/kilowatts-hora.
5. CURVAS DE DESEMPEO DEL MOTOR DIESEL.

5.1. PRUEBA DEL DINAMOMETRO.
Se comienza la prueba, instalando el volante de inercia del motor y machn de acople al cardan del
dinammetro, centrando previamente el motor para correcto alineamiento con el dinammetro.
Se realizan pruebas con el dinammetro para determinar la potencia efectiva que nos entrega el
motor. Posteriormente se desmonta el motor del banco de pruebas para montaje en el compresor.
La potencia til del motor en prueba, se calcula segn la siguiente frmula:
: Velocidad Angular en RPM

T: Torque en Lb*Ft
157
Previamente debe de conocerse la constante propia del dinammetro conforme a las

caractersticas de rigidez de la estructura y a las condiciones de funcionamiento que tenga en el
desarrollo de la prueba.
Constante del dinammetro:
De acuerdo a la placa de informacin presente en el dinammetro; conoceremos la constante

a utilizar para el clculo de la potencia efectiva. Dicha constante corresponde a 3000, sin embargo
en la prctica se usa 1500, debido a la distancia existente desde el eje del dinammetro hasta el
brazo de la balanza del mismo, la cual al ser un valor fijo, se adopta como parte de la constante. De
esta manera tendremos que la frmula para determinar la potencia efectiva ser:
: Velocidad Angular en RPM

P: Fuerza Lbf
Procedimiento de la actividad.
Instalacin y centrado del motor en banco de pruebas.
158
Instalacin de machn de acople en el motor para ensamble con cardan hacia el

dinammetro.
Instalacin mangueras de: presin de aceite, petrleo, admisin y agua en el motor.
Instalacin de lneas de escape hacia ducto de silenciador en el exterior.
Rellenado de agua y aceite al motor.
Lubricacin de motor antes del arranque, con bomba anexa de suministro de aceite
hacia el motor.
Ajuste de dinammetro (prueba de vlvulas, mangueras, retornos, piezas con falta
de apriete)
Dar arranque a motor, para acondicionamiento de las condiciones de trabajo.
(presin, temperatura).
Apagar motor y verificar condiciones de trabajo por posibles aflojes (pernos,
abrazaderas) o desperfectos en componentes.
Dar arranque a motor para realizar pruebas, variando la entrada de agua en el freno
del dinammetro.
5.2. CONFIABILIDAD DEL MOTOR.
La prevencin de prdidas o seguridad industrial aplicada con rigor cientfico est basada, en gran
parte, en la aplicacin de los mtodos probabilsticos a los problemas de fallos en los procesos
industriales. Todo ello se ha llevado a cabo a travs de una disciplina denominada ingeniera de
fiabilidad, para la cual se disponen de las adecuadas tcnicas de prediccin, que han sido
fundamentales para el aseguramiento de la calidad de productos y procesos. (Para recordar los
conceptos bsicos sobre fiabilidad se remite al lector a la NTP 316- Fiabilidad de componentes- la
distribucin exponencial).
5.3. CURVA DE DESEMPEO DEL MOTOR.
Se denominan curvas caractersticas de un motor de combustin interna las que expresan

grficamente la potencia, el par motor y el consumo especfico en funcin de la velocidad de
rotacin del cigeal. Dichas curvas se trazan sealando en un diagrama los valores de la potencia
(caballos de vapor), del par (kilogrmetros) y del consumo (gramos de carburante por caballo de
vapor en una hora), que el motor proporciona a cada variacin de su rgimen de rotacin. El motor
se coloca en un banco de pruebas y se le hace funcionar en condiciones de alimentacin mxima,
es decir, con la mariposa del carburador abierta por completo o con la bomba de inyeccin
(motores Diesel o de inyeccin de gasolina) al caudal mximo. En algunos casos se trazan las curvas
o cargas parciales, o sea, con un grado de alimentacin inferior al mximo. Las curvas estn
incluidas entre un lmite mnimo de revoluciones (por debajo del cual el funcionamiento del
motor resulta irregular) y un mximo (por encima del cual quedara perjudicada la duracin de los
rganos mecnicos). Estos 2 extremos determinan el campo de utilizacin del motor.
Curvas Caractersticas
5.3.1. CURVA DE POTENCIA.
La curva de potencia crece en progresin casi constante hasta un valor determinado, que indica el
rgimen de potencia mxima (Punto 03). Luego decrece rpidamente hasta el lmite mximo de
utilizacin (Lmite derecho de las curvas). El descenso de potencia ms all de dicho valor es
debido a la disminucin del rendimiento volumtrico del motor. El punto de potencia mxima
corresponde, por tanto, a un rgimen de revoluciones del cigeal superopr al mximo permitido.
En general, cuanta menor curvatura tiene el trozo de lnea comprendido entre el lmite mnimo de
utilizacin y el rgimen de potencia mxima, tanto ms elstico es el funcionamiento del motor.
5.3.2. CURVA DE PAR MOTOR.
Por lo comn, la curva del par motor tiene un trazado mucho ms llano que la de la potencia.
Tambin crece al aumentar las revoluciones del motor, pero su progresin es mucho menor.
Adems, el punto de par motor mximo (Punto 01) corresponde a un rgimen de rotacin muy
inferior al de potencia mxima. Una vez alcanzado su lmite ms alto la curvatura decrece, pero
menos rpidamente que la de potencia. Puede decirse que un motor es tanto ms elstico cuanto
ms amplio es el intervalo entre el rgimen de par mximo y el de potencia mxima.
5.3.3. CURVA DE CONSUMO ESPECIFICO.
Un desarrollo aproximadamente inverso al de la curva del par es el de la curva del consumo

especfico. Al aumentar las revoluciones del motor dicha curva decrece, con lentitud, desde el
rgimen de utilizacin mnima (Lmite izquierdo de las curvas) hasta un cierto lmite, que
corresponde al punto de consumo mnimo (Punto 05). En general, este lmite est comprendido en
el intervalo que separa el rgimen de par mximo del de la potencia mxima. La curva vuelve luego
a subir gradualmente hasta el valor de utilizacin mxima del motor. En el caso de la grfica
mostrada el rgimen de par mximo corresponde a un valor aproximado de 19 kgf.m y el valor de
utilizacin mxima del motor corresponde a un valor de 27.5 kgf.m aproximadamente.
5.4. MARCAS DE MOTORES.
Motor Caterpillar 3508B:

Motor
Volvo
Penta
D4-
225/DP:
Motor Perkins M92B:
Engine Configuration: 4 cylinder, in-line vertical, 4 stroke, water cooled

Aspiration: Naturally aspirated
Bore / Stroke: 105 mm (4.13 in) x 127 mm (5.00 in)
Displacement: 4.4 litre (269 cu.in.)
Combustion system: Direct injection
Compression ratio: 18.23:1
Engine Rotation: Anti-clockwise viewed from rear.
Fuel Injection Equipment: Delphi rotary with electric stop.
Continuous Engine Operating 20 front up
Angles: 25 sideways (35 sideways intermittent)
Power Take Off Available from front end drive (for drive limitations refer to Sabre Engines
Ltd).
Weight (Wet): 423 kg (933 lb) engine only
460 kg (1014 lb) with ZF 45A reverse gearbox
504 kg (1111 lb) with Newage PRM500D reverse gearbox
Motor Cummins KTA38:

Motor SCANIA DI09 070M:

Motor MAN R6-730:

Motor MTU S60:

Motor Yanmar 2GMY:

Motor Kubota Z602-E4B:

Motor DEUTZ 1013M:

5.5.
CONCLUSIONES.
El conocimiento de las curvas de performance o caractersticas es necesario para

determinar el rgimen de funcionamiento del motor segn los parmetros de
funcionamiento en el que se requiera.
Se observa una disminucin de la curva de consumos debido al aumento del rgimen y de

la inercia del motor se puede mantener con mayor facilidad y con menor combustible,
posteriormente la curva empieza a crecer nuevamente debido a la deficiencia volumtrica
caracterstica del motor.
La flexibilidad del motor influye en el comportamiento de las curvas, creando mayor

linealidad en el desarrollo de la curva de potencia y ms longitud en el desarrollo de la
curva de par motor entre el valor de potencia mxima y de par mximo.
El consumo del motor aumenta una vez alcanzado el rgimen de consumo mnimo, pues
empieza a afectar la deficiencia volumtrica del motor.
Es recomendable tener en cuenta los parmetros bajo los que las empresas elaboran y
disean sus productos con el fin de utilizar las herramientas ms adecuadas para un
buque.
Dirigirnos a las pginas de las empresas que se encargan del diseo y distribucin para
encontrar informacin ms exacta.
Se recomienda entrar a la pgina de CATERPILLAR para ver catlogos de motores diesel
Verificar los regmenes de funcionamiento de los motores antes de empezar con el
funcionamiento de estos, de lo contrario se puede obtener una potencia mayor a la
deseada y por consiguiente un gasto de combustible mayor al conveniente.
Es conveniente el tener un motor elstico si es que se requiere una potencia relativamente
alta pero no una alta velocidad, por ejemplo para un remolcador.
Para el funcionamiento del motor segn lo requerido hay que tener en cuenta la curva de
consumo para no sobrepasar el combustible necesario.

Curvas caractersticas del motor diesel CAT.

Caterpillar. Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de motores marinos , Capitulo II
5.7.2. PAGINAS WEB.

http://www.dieselserviceemmeloord.nl/files/man%20pdf/D2862%20in.pdf
http://es.scribd.com/doc/59192139/Curvas-de-Torque-Del-Motor-DIESEL-CAT
http://www.solediesel.com/portals/0/ftp/fichas/mi17_es.pdf
http://www.solediesel.com/es-es/motores/nissan/sn-110.aspx
http://www.solediesel.com/es-es/motores/deutz/sdz-280.aspx
http://www.solediesel.com/portals/0/ftp/fichas/hy25_es.pdf
http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/curvas-caracteristicas-definicion-
significado/gmx-niv15-con193765.htm
http://marine.cat.com/cat-3508C
http://catoilandgas.cat.com/cda/files/2179925/7/3508C%20Land%20Mechanical%20-
%20LEHW0059-00%20P3.pdf
http://www.volvopenta.com/volvopenta/global/en-
gb/MARINECOMMERCIALENGINES/AQUAMATIC/engine_range/Pages/d4_225_DP.aspx
http://www.perkins-sabre.com/Engines/M92B/Performance.cfm
https://marine.cummins.com/marine/public/productListingAjax.action?
friendlyUrl=/Propulsion/K38#tab1
http://www.yanmarmarine.com/theme/yanmar/uploadedFiles/products/engine-
files/Commercial-Highspeed-Engines/Technical-outline-Drawings/PDF/2gmy.pdf
http://www.engine.kubota.ne.jp/common/pdf/03_z602_36.pdf
http://scania.com/_system/img/doc/engines/m/Marine_all-speed_engines.pdf
INTRODUCCION
En este presente trabajo comenzaremos luego de haber ledo libro Introduccin a la

propulsin marina por Antonio Baquero, procederemos a calcular la potencia de un motor
o para ser ms exacto estimaremos la potencia del motor, hallando primero la resistencia
total al avance, en el cual yo utilizare el mtodo de Amadeo Garca y lo compararemos
con la potencia obtenida por mtodo almirantazgo, para al final buscar una potencia
aproximada en los catlogos de diferentes marcas.
6. SISTEMA MARINO (RESUMEN DEL LIBRO ANTONIO BAQUERO).

6.1. PROPULSORES Y MAQUINA PROPULSORA.
6.1.1. PROPULSORES.
Todo cuerpo al moverse en el agua experimenta sobre si mismo una fuerza que se opone al
movimiento, es decir, una resistencia al avance.
En el caso del buque, es posible hallar algn tipo de mecanismo que ejerza fuerza opuesta a la
resistencia al avance con objeto de mantenerlo en movimiento. Esta fuerza propulsora se llama
empuje y el estudio hidrodinmico de los dispositivos capaces de producirla da origen a una
parte de la teora del buque denominada PROPULSION. A dichos dispositivos se les llama
PROPULSORES.
Para algunas aplicaciones se ha encontrado que exista una cierta ventaja en hacer funcionar la
hlice dentro de una tobera, dado que esta ltima suministra un empuje adicional sin gasto de
energa, siempre que cumplan determinadas condiciones. Pesqueros, remolcadores y en
general, aquellos buques que necesitan elevados empujes a bajas velocidades de avance son
los casos ms indicados para la aplicacin de hlices con tobera (figura 1y 2)
6.1.2. MAQUINA PROPULSORA.
El motor de combustin interna con ciclo termodinmico Diesel es, sin duda, la maquina
propulsora mas utilizada actualmente. Es reversible, ocupa poco espacio, puede ser
construido desde muy bajas a muy altas potencias y tiene un consumo especifico interior a
la turbina de vapor ejemplo: RPM >500:Pequeo tamao 150<RPM<500: Tamao
mediano, 80<RPM<150 Grandes
6.2. TIPOS DE POTENCIA.
Primero partamos de las definiciones previas dadas a continuacin:
Potencia indicada (IHP = Indicated Horse power) es la potencia del ciclo trmico del motor.
( P . m .i )( cilindrada )( N )
IHP=
76
Dnde:
P.m.i. = Presin media indicada en el cilindro.

N = El nmero de emboladas tiles por segundo, N= Z * (n/60), para las mquinas de dos
tiempos.
Z = El nmero de cilindros.
Potencia al freno (BHP = Brake Horse power) es la potencia del motor, medida en el
acoplamiento del motor al eje (por medio de un freno).
( 2 )( n )(q)
BHP=
76
Donde q es el par medido en el freno. Este par se mide exactamente en la brida de acoplamiento
de salida de la mquina durante las pruebas en el banco.
Como es lgico: BHP = IHP * (rendimiento mecnico de la mquina)
El rendimiento mecnico de la mquina incluye las prdidas por rozamientos en los cilindros,
cabeza y pie de bielas, y en parte del cigeal. La potencia de los motores de combustin
interna se mide en BHP.
Potencia en el eje (SHP = Shaft Horse power) es la potencia transmitida a travs del eje
(medida con un torsimetro tan cerca de la hlice como sea posible).
SHP=BHP(nK )
Donde K es el rendimiento mecnico del reductor y de parte de la lnea de ejes (que viene a ser la
eficiencia mecnica que queremos saber). Esta eficiencia incluye las prdidas en los engranajes y
en las chumaceras de apoyo y de empuje.
Potencia entregada a la hlice (PHP = Propeller Horse power) es la potencia entregada a la

hlice (descontando las prdidas en el eje de la anterior).
PHP=2 nQ
Donde Q es el par absorbido por la hlice y n es el RPM del propulsor. El PHP est relacionado con
la potencia al freno (BHP) y la potencia en el eje (SHP), segn las expresiones:
PHP=SHP( nMB )
PHP=BHP(n M )
Donde MB es la eficiencia mecnica de la bocina y M es la eficiencia mecnica de la lnea de ejes

completa. Ambas expresiones dadas son de utilidad para las turbinas (referente a la primera
eficiencia mencionada) y en los motores diesel (referente a la segunda). Es por eso que nos
interesa conocer ms acerca de la relacin entre el PHP y el BHP.
La eficiencia mecnica de la lnea de ejes (M) posee valores usuales que dependen
fundamentalmente de la potencia instalada y de la existencia o no de reductor. La tabla que se
muestra a continuacin contiene valores normales de M y es til para estimar los PHP (que como
se dijo, no puede ser medido directamente), en funcin de los BHP.
TABLA DE EFICIENCIAS MECANICAS PARA LOS DISTINTOS RANGOS DE BHP
Reduccin Potencia instalada (en BHP) M
P < 1000 0,97
NO 1000 10000 0,985 a 0,99
P < 1000 0,93 a 0,94
SI 1000 10000 0,96 a 0,97
Potencia de empuje (THP = Transformed Horse power) es la potencia transformada por la

hlice (se obtiene descontando su rendimiento de la potencia a la hlice).
Potencia efectiva o de remolque (EHP = Effective Horse power) es la potencia que realmente
se emplea en mover el barco o la potencia que sera necesario emplear para remolcar el
barco a la velocidad de proyecto (puede obtenerse descontando de la anterior las prdidas
debidas a la forma del barco, apndices, etc.).
6.3. GEOMETRIA DE LA HELICE.
La aplicabilidad del propulsor llamado hlice a la propulsin de los buques nace del fenmeno
fsico denominado sustentacin.
Un cuerpo con seccin recta de tipo de perfil (caracterizada por ser su longitud o cuerda bastante
mayor que su espesor), movindose en el seno de un fluido real experimenta una fuerza
perpendicular a la direccin del flujo incidente, llamada sustentacin (L), y otra paralela a dicha
direccin llamada direccin (D). Ambas fuerzas tienen su origen en las diferentes presiones que se
crean en ambas caras del perfil, y su valor depende de las caractersticas geomtricas y del ngulo
de incidencia del flujo sobre s mismo.
No es, sin embargo recomendable que el cuerpo que se adosa al eje giratorio, cuyas secciones
tienen forma de perfil y que llamaremos pala, sea un cuerpo cilndrico de generatrices paralelas
aspas la razn estriba (Figura 7) en que se debido a la forma del tringulo de velocidades, por ser
distintas las velocidades tangenciales, 2rn, en las secciones cercanas y en las alejadas al eje, el
flujo puede tener ngulos de ataque negativo.
Superficies helicoidales.
Una superficie helicoidal o helicoide, es la generada por una recta llamada generatriz que
gira a velocidad constante apoyndose en otra lnea recta llamada directriz, a la vez se
traslada, tambin a velocidad constante, al largo de esta.
La distancia que avanza la generatriz a lo largo de la directriz durante una revolucin

completa se llama paso del helicoide (H) Figura 8 El ngulo que forma la tangente a una
lnea hlice en un punto de la misma, con la tangente a la seccin recta del cilindro que
contiene a dicho punto se llama ngulo de paso ()
Si desarrollamos el cilindro, la hlice forma una lnea recta y podemos observar que el
ngulo de paso es constante en cualquier punto de la misma (Figura 8) el ngulo de paso
bale:
H
tg ()
2. .r
La cara frontal o cara de presin de una pala de una hlice real es un trozo de helicoide (RSP)
Figura 10 sobre las distintas lneas hlices de dicho helicoide se llevan los espesores que darn
origen a los distintos perfiles sustentadores, formndose de esta manera la cara dorsal o de
succin (RQP), que ya no forma parte de la helicoide alguno, sino que es una superficie alabeada
en general.
Dado el sentido que ha de tener el empuje, y por lo tanto, la sustentacin, que debe ser el de popa
hacia proa, la cara de presin de las hlices, sea la que forma la superficie helicoidal, es siempre
la que se observa mirando a la hlice desde popa Figura 11.
Cada pala forma parte de un helicoide y si la hlice tiene Z palas, existir Z helicoides como
el de la Figura 10, desfasados entre si (360/Z) grados.
Relaciones geomtricas.
A continuacin se definen algunas relaciones geomtricas que son de utilidad por ser ampliamente
utilizadas en el estudio de las hlices.
Dimetro (D) Es el dimetro del cilindro circunscrito a la hlice por la extremidad de las
palas ms alejadas del eje. El valor (D/2)=R se llama radio de la hlice.
rea del disco (Ao) Vale

AO * D 2
4
Relacin paso/dimetro Para cada radio x=(r/R), se define la relacin paso/dimetro

como.
H
x xo
D
Como ya hemos mencionado anteriormente el paso variara normalmente de unos radios a otros.
Es muy utilizada entonces la relacin paso/dimetro para r=0.7*R y que viene dada por
H 0.7 R
D
6.4. LEYES DE SEMEJANZA EN PROPULSORES.

Anlisis dimensional.
Dada una serie de variables dimensionales a, b, c, d, se define una variable a dimensional de la

i
forma:
Siendo , , nmeros enteros de la forma que no tenga dimensiones.

i a b c ............... i
Anlisis dimensional de hlices.
Vamos a explicar los conceptos expuestos en 3.1 al estudio de las leyes de semejanza existentes
entre el propulsor real y su modelo.
Las variables que nos interesa estudiar, por ser las que definen el estado dinmico de un propulsor,
son el empuje T que suministra la hlice y el par que absorbe, Q.
Ambas variables depende fundamentalmente de:
Dimensiones geomtricas por ser modelo y buque geomtricamente semejantes al elegir

una dimensin todas las dems estn automticamente fijadas. Tomaremos el dimetro D.
Caractersticas del fluido Tomaremos su viscosidad cinemtica u y una densidad
Caractersticas del movimiento En este caso sern la velocidad del avance Va y la
velocidad de rotacin w.
Ley de semejanza en propulsores.
De las expresiones obtenidas gracias al anlisis dimensional obtenemos las leyes de semejanza-. En
efecto, si reproducimos
Fn buque = Fn modelo
J buque = J modelo
Ensayo de propulsor aislado.
Las funciones
CT F ( Fn, J )
C Q F ' ( Fn, J )
Que son, evidentemente las misma para modelo y buque ,se obtienen de un ensayo denominado
de propulsor aislado.
Deslizamiento y paso efectivo.
En algunos centros de experimentacin (sobre todo en Japn), es usual presentar los resultados
del ensayos de propulsor aislado en funcin de una magnitud llamada deslizamiento, en lugar del
grado de avance
El deslizamiento del propulsor (s) se define como
H n VA
s H paso
Hn
6.5. INTERACCION HELICE-CARENA.
En el captulo 3 se ha tratado a la hlice como un elemento aislado, funcionando en un flujo

paralelo y de velocidad uniforme. Sin embargo, en la realidad la hlice va estar situado en la popa
del buque, dentro de un flujo que ha sido perturbado por el paso previo de la carena. Esta
colocacin del lugar a una serie de interferencias mutuas entre hlice y carena que se estudiaran
en este captulo. Las interacciones se denominan:
Accin de la carena sobre la hlice : Estela

Accin de la hlice sobre la carena : Succin
Estela.
El fenmeno de la estela consiste en que la velocidad del agua que le llega a la hlice no es la de
avance del buque V, sino otra distinta, normalmente menor, Va
Estela nominal.
Se denomina as al conjunto de fenmenos relacionados con la velocidad del flujo que llega a la
zona en que habra de hallarse la hlice cuando esta no se encuentra presente.
Hay diversos procedimientos para medir el campo de velocidades Vp, siendo el ms comn la
utilizacin de tubos de pitot (Figura 20)
Estela Efectiva.
Cuando la hlice se encuentra funcionando, debido al efecto de induccin de velocidad que realiza
sobre el flujo que le llega, los valores correspondientes a la estelas nominales se ven ligeramente
afectados siendo, normalmente, algo menores.
Se supone una hlice propulsado a un buque a una velocidad V que da un empuje T a unas
revoluciones n.
A las mismas revoluciones, en aguas libres dicha hlice dar el mismo empuje T a otra velocidad
distinta, Va normalmente menor que V Esta velocidad Va se definir as.
Se puede considerar como el valor medio de las velocidades en el disco cuando est situada bajo
una carena.
V VA
WT
V
Se llama coeficiente de estela efectiva a igualdad de empuje
Empleando el par Q se define el .

WQ
Los valores de los coeficientes de estela efectiva son muy usados para el anlisis de proyectos y
funcionamiento de hlices. Si no se poseen resultados de ensayos las siguientes formulas de Taylor
dan valores aproximados.
Rendimiento Rotativo Relativo.
Una hlice funcionando en aguas libres de velocidad a unas revoluciones n da un empuje T

VA
absorbiendo un par Q el rendimiento de la hlice en esas condiciones es:
TV A
n0
2nQo
Si le hlice est detrs de una carena que se mueve a velocidad tal que la velocidad media de
entrada en el disco de la hlice es a unas revoluciones n el empuje suministrado es T el
VA
rendimiento detrs de la carena es:
TV A
nB
2nQ
Se define como Rendimiento Rotativo Relativo a:

nr
n B Qo
nr
no Q
La diferencia entre Q y es debido a la heterogeneidad del campo de velocidades, tambin

Qo
influye la cantidad de flujo laminar y turbulento sobre palas.
Los valores para pueden considerarse como:

nr
1.0 nr 1.1....buques..1..helice
0.95 nr 1.0....buques..2..helices
Rendimiento Cuasi-Propulsivo.
EHP R.V RV TV A RV TV A Qo
nD . . .
DHP 2nQ TV A 2Qn TV A 2Qo Q
Pero: y
R V 1
1 t
T VA 1 w
Adems: y
TV A Qo
no nr
2Qo n Q
Sustituyendo estos valores en la ecuacin anterior:
1 t
nD .no .nr
1 w
Al valor se le llama rendimiento del casco luego podemos escribir.

1 t nH
1 w
n D n H .n0 .nr
CURVAS DE WAGENINGEN
FORMA DE LA HELICE:
Eficiencia de la hlice.
Velocidad de la hlice.
V Vh
w=
El coeficiente de estela tambin est dado por: V , donde Vh es la velocidad
de la hlice.
Calculo del coeficiente de avance J.

Las curvas de las hlices de Wageningen estn en funcin del J, que se calcula de la
Vh
J=
siguiente manera: nD , donde n son las revoluciones que da la hlice por
segundo.
Clculo de las Revoluciones por segundo (RPS).
Del motor con el que se trabajara tenemos que a mxima carga opera a 1800 RPM,
entonces Utilizaremos una caja reductora de relacin 3:1, por lo que la hlice girara a 600
RPM. Entonces el RPS de la hlice seria 10.
Conforme se halle el BHP variara tambin las revoluciones, por lo que se obtendr las RPM
a las que trabajara la hlice y el motor mediante clculos iterativos.
Coeficiente de avance J deseado.

Como Vh y n son valores constantes, observamos que a mayor J tenemos un menor D,

Conveniente para el diseo del buque. Usualmente los buques pesqueros usan hlices de
3 palas, por lo que trabajaremos con este tipo. Tambin vemos de las curvas anteriores
que a mayor DAR se tiene menor eficiencia.
Pero como deseamos una eficiencia entre 0.60 a 0.65, eficiencia considerada buena,
elegiremos el tipo de hlice que para mayor J exista una eficiencia en ese rango.
6.7. METODOS PARA EL CALCULO DE POTENCIA.
6.7.1. METODO DE ALMIRANTAZGO.

2
V 3 D3
EHP=
Ca
Donde:
V: velocidad que se quiere obtener.
D: es el desplazamiento.
Ca: coeficiente propio del buque (coeficiente de almirantazgo), esta constante se halla en unas
tablas en funcin del dato . Su valor va de 264-336.
V/ L
Esta frmula tiene el inconveniente de que previamente debe conocerse el valor del coeficiente
(Ca) especfico para cada buque (curvas de potencia), no siempre disponible.
6.7.2. METODO DE TAYLOR.
La resistencia al avance R fue desglosada por Taylor en la resistencia de friccin y resistencia

residual
R=Rf + Rr
Conociendo todas la resistencias al avance del buque (resistencia total en la carena), se puede
calcular la potencia del buque con la siguiente formula.
EHP=RxV
Dnde:
R: resistencia al avance total.
Rf: resistencia por friccin.

Rr: resistencia residual.
La resistencia de friccin Rf se calcula mediante la frmula:

1.825
Rf = . S .V
: Constante de friccin.
S: superficie mojada.
V: Velocidad del buque.
Para hallar la superficie mojada de forma aproxima se usa la siguiente expresin:
S=K . . L
Dnde:
K: Coeficiente de superficie mojada que fue fijado por Taylor en 15.4 pies.
L: Eslora de flotacin que fue fijado 500 pies.

1.825
V
Rf 1003 /2
= . K . 0.0875 .
( )
L
L 1 /2
(( ) )
L
100
3
Rf
Para simplificar el clculo de , Taylor nos da unas curvas, que nos permite su clculo en

V
funcin de ( ) ( )
L y L
100
3
.
Los valores asumidos por Taylor (K y L) pueden diferir del buque real, tendremos que efectuar las
correcciones pertinentes.
En este caso, la correccin por eslora la obtendremos directamente de la escala que se encuentra a
la derecha del grfico, en donde entrando a la izquierda de la escala con el valor de la eslora de
nuestro buque, en pies, obtenemos en la derecha de la escala el factor corrector b. Este factor
Rf
multiplicar al factor obtenido directamente del grafico para as calcular el valor corregido
por eslora.
La correccin por superficie mojada se realiza multiplicando el valor corregido por la eslora, segn
Kl
el prrafo anterior, por la relacin 15.4 , siendo Kl el valor de la constante de superficie
mojada (segn la formula de Taylor en unidades inglesas) de nuestro buque y 15.4 la considerada
por Taylor en su estudio.
Ilustracin 1.Curvas de Taylor,

El clculo de la resistencia residual se efectu mediante ensayos de una serie de modelos

denominada serie patrn Washington, que constaba de 80 modelos divididos en 2 grupos de 40
manga
modelos cada uno y diferenciados entre si por la relacin calado . 40 modelos tenan una
manga B
relacin de 3.75 y los otros 40 con la relacin
=2.25 .
calado T
Cada uno de estos 2 grupos se subdividi as mismo en 8 grupos de 5 modelos cada uno
diferenciados entre si por el valor del coeficiente cilndrico y cuyos valores fueron: 0.48 0.52 -
0.56 0.60 0.64 0.68 0.74 0.80 y cada uno de estos sub-grupos de 5 modelos cada uno se
diferenci entre s por la relacin:

3
L
( )
100
Y cuyos valores eran: 50 100 150 200 250 los resultados de los ensayos de estos 80
Rf
modelos se recogieron en unas curvas que nos permiten calcular el valor de . Dada la
magnitud de estas curvas (80), se acompaa en las siguientes graficas un resumen tabulado de
ellas.
El valor de la resistencia total ser la suma de los valores obtenidos de la friccin y la resistencia
residual, es decir:
R Rf Rr
= +

Por lo tanto, podemos escribir que:
R V
EHP=R .V = . . .L
L
Este mtodo se ha ido quedando desplazada debido a la evolucin de las formas de los buques,
desde su publicacin a la actualizad.
6.7.3. METODO DE SERIES SISTEMATICAS.
Para nuestra embarcacin pesquera que corresponde a velocidades bajas a medias, debe cumplir
con los siguientes parmetros:
Cb= <0.6-0.8>
L
=
V = <5-7.5>
3
L
B = <6-8.5>
B/T= 2-5
Cb
= = 0.6120.815>
Cw
Dnde:
Cb: coeficiente de bloque.
L: eslora.
B: manga
Cw : Coeficiente de seccin media.
Para hallar la resistencia residual necesitaremos hallar el coeficiente residual, para ello se calcula
as:
Rr=0.5 . Cr . V 2 . .
Cr= Cro x K () x K (B/T)xa(B/T)
Todas estas constantes se hallan con las siguientes graficas:

Dnde:
a
K () = ao ; de la grfica 3.13
Cr: coeficiente residual.
El rea mojada de un buque se puede obtener de forma aproximada con las siguientes formulas:
Para Cb <= 0.65
B
=L . T .(1.36+1.13 . Cb . )
T
Para Cb >= 0.65
2+1.37 . (Cb0.247 ) . B /T
=L .T .
Para hallar el coeficiente de friccin utilizaremos el ITTC 57:
0.075
Cfo= 2
( log ( ) 2 )
2
Rf =0.5 . Cfo .V . .
Donde:
Re: Numero de Reynolds.
: rea mojada del casco.
Luego:
R=Rf + Rr
Una vez obtenido Rf y Rr hallamos la resistencia total, luego hallamos la potencia efectiva con la
siguiente formula:
EHP=RxV
6.7.4. METODO DE HACKER.
La frmula de hacker que relaciona la velocidad, en nudos, con el desplazamiento en toneladas y la

potencia requerida.
2
V .
EHP=
31
6.7.5. METODO DE GEORG CRUCH.
Propone una relacin que incluye la eslora, en pies, el desplazamiento del buque, en libras, y la
velocidad, en nudos, para determinar la potencia instalada.
IHP= .
V2
34225
.
25
L
6.8. CALCULO DE POTENCIA DE UN MOTOR MARINO.
Parmetro de una embarcacin pesquera.
968.73 ton
L 47m
B 7.8m
T 3.1m
D 5
V 12.5 knts
Cb 0.64
0.8
Capacidad de bodega 400 m

3
Por estimacin de mtodo almirantazgo.

2
V 3 D3
EHP=
Ca
Donde:
V: velocidad que se quiere obtener nudos (Knts)
D: desplazamiento en toneladas (Tn)
Ce: coeficiente propio del buque (coeficiente de almirantazgo), esta constante se halla en unas
V/ L
Calculando nos resultado una potencia de:
EHP=580 HP
Ms un 15% de error que presenta este mtodo:
EHP=667 HP
Calculo por mtodo Amadeo Garca.
Como ya observamos la potencia efectiva es:
RT V
EHP=
75
RT =RF + R A + R n
2
Expresin que se puede adimensionar, dividiendo todos sus trminos por 0.5SV ,
siendo:
Kg
: Densidad (
m3 )
m
S : Superficie mojada ( 2)

m
V : Velocidad
( )
s
Con lo que se obtiene los coeficientes especficos de resistencia.
CT =C F + C A + Cn
La resistencia de friccin se calcula tericamente mediante la de la placa plana de idntica longitud

a la mxima eslora sumergida o eslora de desplazamiento del buque y de igual superficie que la
superficie mojada de aquel. Para ello la lnea bsica de friccin utilizada ha sido dada en la ITTC-57,
que tiene como expresin para el coeficiente de resistencia de friccin:
0.075
CF=
( LogRe2)2
Siendo Re el nmero de Reynolds correspondiente a la eslora de desplazamiento
Re = V x Lo /, donde:
V : Velocidad del buque (m/s)

Lo : Eslora de desplazamiento (m)
2
: Viscosidad cinemtica ( m / s )
El primer parmetro a estimar ser entonces la Lo. Mediante regresin realizada con una muestra
de 45 buques pesqueros y dado que en este caso la eslora de desplazamiento coincide con la
eslora de la flotacin, se ha obtenido:
Lo=LWL=1.11 x 1 /3 +0.874 xLpp2.56
3
Siendo el volumen de desplazamiento en m . Por lo tanto para nuestro caso seria:
968.73
= =945.102 m3
1.025
Por lo tanto nuestra Lo seria:
1/ 3
Lo=LWL=1.11 x 945.102 + 0.874 x 44.72.56
Lo=47.4 m
Hallando el nmero de Reynolds:
V Lo 6.42547.4
= =2.67108
1.1106 = 1.110 6
Ahora podemos calcular el coeficiente friccional:
0.075
CF= =0.00181
(log 2.671082)2
La resistencia debida a la rugosidad del buque real se estima mediante un coeficiente emprico
CA
, obtenido de comparar los resultados de los ensayos realizados con modelos a escala y el
anlisis de las correspondientes pruebas de mar. Cada laboratorio propondr as un valor distinto
de acuerdo con su propia experiencia, para nuestro caso en el canal de El Pardo:
200C bB 1300 17B B 2

C A = 69+
Lpp
0.26Lpp+
Lpp
29.5LogLpp+
T

T
105 ( )
2000.6410.3 1300 1710.3 10.3 2
C A = 69+
44.7
0.2644.7+
44.7
29.5log 44.7+
4

4 ( )
105
C A =0.001044
El anlisis de los ensayo de remolque llevados a cabo con los 45 pesqueros contenidos en la
muestra tomada de la base de datos, entre aquellos de eslora comprendidas entre 25 m. y 60 m.,
permite obtener, con buena aproximacin residual RR y la resistencia total RT para el buque real,
mediante la expresin:
RR 1.24C bB
= +0.265Fn2 +2.151Fn0.298
RT Lpp
Calculando el nmero de froude Fn:

V
Fn=
( gLPP)1 /2
Para nuestra embarcacin:
Fn=0.3068
Entonces ahora:
RR 1.240.6410.3
= +0.2650.30682 +2.1510.30680.298
RT 44.7
RR
=0.5697
RT
Esta relacin es para pesqueros sin bulbo, pero como nuestra embarcacin es con bulbo.
Obtendremos un porcentaje de desviacin entre los valores estimados, en base a los resultados
experimentales obtenidos en los ensayos:
RR
()
RT SB
%DES= 1
RR
( )
RT CB
Se puede aproximar mediante la expresin:
aLpp
%DES= +b
B
Donde a y b son funciones del nmero de Froude de la longitud del bulbo: Fn(Bb)=2.35
Que para nuestro caso:

a=8.012
b=36.048
%DES=1.277
RR
) (
RR RT SB
( ) =
RT CB %DES
1+
100
( RTRR )
CB
=0. 5625
El coeficiente de resistencia residual vendr entonces dado por:
C TRR
C R=
RT
Sustituyendo se obtiene que:
C F +C A
CT =
RR
1
RT
Por lo tanto:
CT =0.00650
La resistencia total del remolque es:

2
RT =CT (0.5SCAPV )
Siendo:
S CAP : Superficie mojada con apndices m2
La superficie mojada sin apndices puede aproximarse con la expresin:

2 1
S CAP =4.420 3 + 0.378Lpp 3 26.5
S CAP =564.98 m2
Por lo tanto la resistencia total seria:
RT =CT (0.5SCAPV 2 )
RT =7769.3 Kg
La potencia efectiva:
7769.36.425
EHP= =665.57 CV
75
EHP=652.52 HP
Calculo por Maxsurf:

EHP=696.42 HP V =12.5
Calculo de las potencias:
Tenemos que la potencia efectiva:
EHP=697 HP
EHP
DHP=
nD
1t
n D= n n
1w o r
w=0.6C b0.05 ( para buques de una helice )=0.27
t=0.6 w ( para buques de una helice ) =0.162
1t
nH= =1.148
1w
nr : ( para buques pesqueros sule ser muy proximo ala unidad )
nr ; ( 1.01.1 ) buques de una helice
nr =1.05
no :
Calculo de rendimiento de hlice
Esta recomendado para los buques pesqueros del MANUAL DE PROPULSOR DE GERR.
N: Numero de palas 3
rea- Disco: 0.50
P/D: 0.7
no =0.57
Entonces:
n D=1.1471.050.57
n D=0.6864
Tambin: 0.6985/997.85/1018.21
DHP=697 /0.6864
DHP=1015.44
DHP
SHP= ,n :rendimiento de labocina 0.85
n MB MB
SHP=1194.63
SHP
BHP= n :rendimiento mecanico .
nM M
P < 1000 0,97
NO 1000 10000 0,985 a 0,99
P < 1000 0,93 a 0,94
SI 1000 10000 0,96 a 0,97
n M =0.965
1194.63
BHP= =1237.96 HP
0.965
Para seleccionar un motor de Catalogo debemos conocer en que condicin de carga trabajara
el motor, y para esto con los datos estadsticos de PRODUCE E IMARPE se obtiene.
Factor de carga:
PERIODO TIEMPO FACTOR DE

(HORAS) CARGA
PARTIDA 3 95
BSQUEDA DE 2 50
CARDUMEN
FAENA DE PESCA 7 25
REGRESO AL MUELLE 5 100
DESCARGA DE BODEGA 1 10
Estimacin de Rating:
CATERPILLAR: RATING C
CUMMINS: SERVICIO CONTINUO MEDIO (MCD)
MAN: Medium Duty Operation

Cuadro Comparativo:
Fabricante CATERPILLAR MAN CUMMINS

Modelo 3512B 6L23/30 KTA38-M2
Rating de trabajo Rating C Medium Continuous MCD
Potencia 1300 1300 1450
Velocidad 1200 900 1950
Emisin IMO Tier 2 EPA2/IMO2
Normas de contaminacin.
EPA:
El 31 de enero, la Agencia de Proteccin Ambiental (EPA, por sus siglas en ingls) firm la
reglamentacin final sobre las normas de emisiones para los nuevos motores marinos propulsados
con diesel en los buques que enarbolan pabellones estadounidenses que navegan en el mar.
Dichos estndares aplicarn a los motores fabricados a partir del primero de enero del 2004 en
adelante y a cualquier motor instalado en nuevas embarcaciones construidas a partir de dicha
fecha. Estas nuevas normas para las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) son consistentes con
las adoptadas por la Organizacin Martima Internacional bajo el Anexo VI del Convenio
Internacional para la Prevencin de la Contaminacin de los Buques tambin conocido como el
Convenio MARPOL Anexo VI. Las nuevas normas de emisiones aplican a la mayora de los motores
con un desplazamiento por cilindro de o sobre 30 litros, tambin conocidos como los motores
martimos de propulsin diesel Categora 3. Dichos motores martimos de gran tamano son
utilizados mayormente para producir la energa de propulsin en los buques martimos tales como
los buques portacontenedores, los petroleros, los graneleros, y los barcos cruceros. Estos
estndares continuarn en vigor hasta que la EPA adopte una segunda ronda de normas en futuros
procesos de reglamentacin, no ms tarde de abril del 2007. La EPA anticipa que el futuro proceso
normativo reducir de manera significativa las emisiones al enfocarse en las continuas mejoras en
las tecnologas especializadas en el control de emisiones tales como la reduccin cataltica selectiva
y las estrategias basadas en agua. La EPA considerar la aplicacin de la segunda ronda de
estndares para motores de buques extranjeros que entren a puertos estadounidenses. Los
Estados Unidos tambin abogar en favor de la puesta en marcha de dichas normas ms estrictas a
travs del proceso internacional de reglamentacin.
IMO
El Comit de Proteccin del Medio Marino (MEPC) de la Organizacin Martima Internacional

(OMI) ha adoptado enmiendas a las reglas del Anexo VI del Convenio MARPOL para reducir las
emisiones perjudiciales procedentes de los buques. El Anexo VI del Convenio MARPOL 73/78, que
trata la prevencin de la contaminacin atmosfrica ocasionada por los buques, se adopt
originalmente en setiembre de 1997 y entr en vigor en mayo de 2005. Durante los ltimos aos,
la OMI ha venido trabajando para lograr progresos significativos que tendrn como resultado la
minimizacin de las emisiones perjudiciales procedentes de los buques.
En pocas palabras, en las nuevas enmiendas se incluyen lmites significativos y progresivos para los
xidos de azufre (SOX) y xidos de nitrgeno (NOX) y para las emisiones de materia en partculas
que se tratan por primera vez. En cuanto a las emisiones de NOX, las enmiendas introducen el
concepto de zonas de control de emisiones para las severas reducciones de NOX, similar a las
zonas de control de emisiones de SOX. Parte de este esfuerzo de revisar el Anexo VI del Convenio
MARPOL comprende las importantes revisiones al cdigo tcnico sobre NOX, que contiene
procedimientos para el ensayo y la certificacin de motores marinos que cumplen con las
disposiciones. Entre otras enmiendas se incluye una disposicin para un plan de gestin de
compuestos orgnicos voltiles segn el buque a fin de ayudar a la minimizacin de dichas
emisiones procedentes de los buques tanque mientras se encuentran en trnsito.
El Anexo VI revisado permitir que se designe una zona de control de emisiones de xido de azufre,
materia en partculas y xido de nitrgeno, o todos los tres tipos de emisiones procedentes de los
buques. Adems de las enmiendas al Anexo VI, la OMI viene solicitando a la Organizacin
Internacional de Normalizacin que considere elaborar una especificacin de fueloil que
contemple la calidad del aire, la seguridad del buque, el rendimiento del motor y la salud de la
tripulacin, con recomendaciones para su futura consideracin por parte de la OMI.
6.9. COCLUSIONES.
Para las embarcaciones en las cuales se cuente con muy poca informacin sobre las
dimensiones de la estructura para el clculo de la resistencia al avance .A travs de los
mtodos empleados pueden determinar la potencia efectiva debido a que estos se basan
en estadsticas y clculos analticos.
El dimetro es un factor importante para la determinacin de la eficiencia de la misma por

tal motivo se recomienda que este valor sea el mximo permisible.
Las hlices con relacin de reas bajas, tendrn una mayor eficiencia que una hlice con
relacin de rea grande, sin embargo, las hlices con una relacin de reas baja son ms
propensas a la cavitacin, porque el empuje de la hlice se distribuye sobre una superficie
ms pequea de las palas, para prevenir esto la relacin de reas debe ser mayor que el
valor limitado por Keller.
La velocidad de entrada de agua en el disco de la hlice es igual a la velocidad del buque

menos la velocidad de la estela, por lo que se puede encontrar una relacin entre ambas
velocidades.
La potencia que hallamos para la embarcacin TASA se aproxima a la determinada por

astilleros SIMA-CALLAO para esta misma embarcacin.
Al disminuir el nmero de palas disminuye la eficiencia, por lo que tambin se reduciria el

dimetro para compensarlo.
Las series sistemtica son de gran ayuda para evaluar las condiciones de las hlices.
Las frmulas de aproximacin como la de Keller son necesarias para poder determinar las
relaciones aproximadas de rea-disco.
Por no tenerse el ensayo de un modelo se tuvo que asumir una potencia EHP y velocidad
del buque, en funcin de buques semejantes.
Al conocer el paso y dimensiones de la hlice se puede clasificar a esta para alta velocidad,
alta eficiencia o alta potencia transmitida.
Sin los parmetros del rating y condiciones de trabajo del buque no sera posible hallar un
sistema propulsor nico y especfico.
A ms RPM se le d al buque menor potencia desarrollar este, para mantener la fuerza

aplicada en el caso de los remolcadores, se aumenta el nmero de palas, de forma que la
relacin rea-disco aumente y se sostenga un potencia elevada a bajas RPM.
Las potencias aproximadamente concuerdan con los buques pesqueros de tales

dimensiones.
Es necesario tener el factor de carga del buque para hallar en que rating se encuentra el
motor.
El tamao de hlice influye en la eficiencia del propulsor por lo que se recomienda realizar
hlices grandes pero que no alteren los esfuerzos del mismo.
Para el clculo de las hlices los valores ptimos del paso y dimetro del mismo se puede
realizar por medio de series sistemticas.
6.10. RECOMEMDACIONES.
Se recomienda utilizar el mximo dimetro posible que no es permite la embarcacin

puesto que a un mayor dimetro se obtiene una mayor eficiencia, sin embargo tambin se
debe tener en cuenta los diferentes factores que intervienen en la eficiencia de la hlice.
Se recomienda hallar el clculo del empuje que genera nuestra hlice por medio de la
curva de Wageningen y que este valor sea mayor que el requerido por nuestra
embarcacin.
Un clculo paciente para la seleccin de motor y caja marina debido a que debemos
encontrar un punto en que el dimetro y las RPM de la hlice den la eficiencia ms alta.
Se recomienda que al momento de realizar los clculos de estimacin de potencia efectiva

evaluarlos por diferentes mtodos para as poder tener un mejor margen de estimacin.
Se recomienda hacer uso de guas oficiales de motores y consultar a profesionales con

experiencia en el mbito.
Respecto al eleccin del nmero de palas, se recomienda menor nmero y mayor

dimetro para obtener una mejor eficiencia, si es una sola hlice escoger una hlice de 4
palas a ms.
Se recomienda el uso de manuales y videos tutoriales para poder determinar el motor,

reductor y propulsor adecuado para un determinado tipo de embarcacin.
Para determinar los valores de las eficiencias y grados de avance exactos se recomienda
hacer uso de las interpolaciones entre curvas, de lo contrario las eficiencias arrojadas no
sern las reales, esto puede producir una sobrecarga o aligeramiento de la hlice haciendo
peligrosa la proximidad a la cavitacin.
Siendo la cavitacin un efecto extremadamente perjudicial en una hlice, se recomienda

hacer uso de materiales anticorrosivos, para evitar la acumulacin de burbujas en zonas
erosionadas o daadas.
Se recomienda tener presenta las caractersticas que se poseen del buque y de la hlice
para proyectar la ms adecuada segn los mtodos descritos. As mismo verificar que los
pasos sean correctamente realizados.
Recomiendo usar la frmula de serie sistemtica porque se aproxima ms que los dems
mtodos.
Seleccionar cuidadosamente la caja reductora del motor elegido.

Realizar el clculo de la resistencia al avance por mtodos diversos para poder tener una
estimacin eficiente y poder corroborar los valores encontrados.

Introduccion a la propulsin, Antonio Baquero.
Manual de propulsor Gerr, capitulo I, capitulo II, capitulo IV.
Mantenimiento, pruebas e instalacin de motores marinos, capitulo II paginas 72 a

81.
Hlices series-B (curvas de Wageningen).
Twin Disc, marine transmission capacity tables.
2012. (s.f.). marine produc guide. Cummnis.
CATERPILLAR. (s.f.). marine engine selection guide.
Caterpillar. (s.f.). Operacion de mantenimiento. Intervalos de mantenimiento.
Sima catalogo de embarcaciones
Apuntes sobre buques pesqueros NUES BASAES, Jose Fernando Madrid 1984
Potencia segn Amadeo Garca Gomez.
6.11.2. PAGINAS WEB.

http://www.histarmar.com.ar/Remolcadores/IndiceRemEmpuje.htm
http://www.dspace.espol.edu.ec/bitstream/123456789/4643/1/7164.pdf
http://rodin.uca.es:8081/xmlui/bitstream/handle/10498/7247/b34403851.pdf?
sequence=7
http://www.concretonline.com/pdf/07construcciones/legislacion/ROM/rom3199parte
_5.pdf
http://www.twindisc.com/Downloads/pdfs/marine_pdfs/MARINE_TRANSMISSIONS
/MGX-5600_Bulletin.pdf
http://marine.cat.com/cat-3516B
http://www.veempropellers.com/veemloadstar/
http://www.zf.com/media/media/document/corporate_2/products_3/product_range_
1/marine_1/products_6/238_045_Selection_Guide_V14_geschuetzt.pdf
INTRODUCCION
Para este capitulo IV una vez realizada la seleccin del motor se procede a seleccionar la caja
marino y se calculo las dimensiones de la hlice y el para el eje de hlice. Se trabajo bastante con
catlogos de diferentes empresas para la seleccin de la caja marina tambin con las series B de
Wageningen, y con el Manual del propulsor de GERR. Queriendo obtener un sistema de
propulsin bastante eficiente y adecuado para el tipo de trabajo que va realizar la embarcacin
seleccionada en el capitulo anterior. Para el calculo de la eficiencia hubo que ser bastante paciente
debido a una mal seleccin del motor y la caja reductora, la hlice tendra muy baja eficiencia.
7. SISTEMA DE PROPULSION.
7.1. RESUMEN DEL CAPITULO I Y II DE MANTENIMIENTO PRUEBAS E INSTALACION DE MOTORES
MARINOS CATERPILLAR.
7.1.1. REQUISITOS A CUMPLIR.

El mar peruano tiene una capacidad de recuperacin de unos 9 millones de toneladas
de anchoveta al ao, dependiendo de las condiciones del clima.
La capacidad instalada de procesamiento y captura es de unos 36 millones de
toneladas, pero la temporada es solo 8 mese al ao, por tanto el promedio de captura
en temporada es de 38% de capacidad de bodega.
Las embarcaciones deben ser capaces de estar en la zona de pesca antes de las 6:00
am, llenar la bodega,ir a descargar en la planta y regresar a la zona de pesca
nuevamente a tiempo.
El bajo porcentaje promedio de capacidad de bodega cargada, lamayor dificultad para
a pesca, la mayor competencia en alcanzar la zona de pesca y regresar a descargar
temprano para poder llegar a tiempo a la zona de pesca al dia siguiente, ha hecho que
se aumente la potencia unitaria de 1.0hp/TM a 1.1hp/TM de desplazamiento, usual a
fines de los aos 60 y comienzos de los aos 70, en la poca de oro de la pesca hasta
1.3hp/TM a 1.4hp/TM de desplazamiento usual en la actualidad, casi 30% de aumento.
Una embarcacin de 10 nudos, considerada veloz en los aos 70, ahora se considera
lenta.
El objetivo a cubrir con motores 3500 son las embarcaciones de 200 a 550 TM, para
mayores tonelajes se tienen los motores cat 3600en el rango de 1800 hp a 6500 hp.
7.1.2. CASCOS DE EMBARCACIONES.
Todos los cascos aqu tratados se refieren exclusivamente a la parte del casco por debajo de la
lnea de flotacin. Lo que va por encima de la lnea de flotacin tiene que ver con la
navegabilidad, facilidad de gobierno en el mar.
Existen bsicamente dos tipos de cascos: cascos de desplazamiento y cascos planeadores.
Forma ms bsica del casco de desplazamiento.
Un casco de desplazamiento se puede considerar, en lneas generales, como un bloque con

extremos afinados.
Para las formas bsicas que esto permite, se pueden considerar cinco bloques que se
combinan para formar cuatro formas sencillas, pero fundamentales, que abarcan la
mayora de las formas de los cascos de desplazamiento.
Relacin de la eslora del casco con la velocidad de la embarcacin.
La eslora de un casco de desplazamiento determinar su velocidad mxima final. Es

literalmente posible medir la eslora de un casco de desplazamiento y calcular su velocidad
mxima practica en base de esta medicin.
Se debe a la relacin que existe entre la velocidad del barco, su eslora y la longitud de la
ola.
Eslora de la embarcacin.
La longitud y velocidad de una ola son directamente proporcionales cuanto mas rpida sea
una ola, tanto mayor ser su longitud.
Como el movimiento del casco produce la ola de proa, cuanto mayor sea la velocidad con
la que se mueve el casco tanto mayor ser la velocidad de la ola de proa y mayor su
longitud.
A medida que la embarcacin aumenta su velocidad, la longitud de la ola se aproximara a

la eslora del casco.
Esto produce los siguientes efectos perjudiciales:
Puede penetrar aire en la hlice o hlices del casco de desplazamiento

(reduciendo su empuje).
La panza del casco queda expuesto al revoque de las olas (aumentando la
resistencia del casco).
La mayor inclibacion del eje de la hlice reduce la magnitud del empuje del eje
para el movimiento de avance (parte del componente de avance del empuje de
la hlice se desprdicia tratando de sostener la popa de la embarcacin).
Relacin de velocidad del casco.
Se llama relacin de velocidad del casco.
velocidad del barco

Relacin de velocidad del casco (SLR)= eslora de flotacion
Cuando la longitud de la ola de proa es igual que la eslora de flotacin, la formula anterior
se puede expresar como sigue.
4.5 eslora de flotacionen m . =velocidad del barco en k/h
1.34 eslora de flotacionen pies . =velocidad del barco en nudos.
Casco de planeo.
El casco planeador pasa rozando la superficie del agua causando relativamente poca
disturbacion de agua. La resistencia principal a la velocidad del casco planeador es el
rozamiento superficial.
Los cascos de este tipo son muy sensible a la suavidad que tienen, haciendo que el
mantenimiento del casco en perfectas condiciones sea un factor esencial para su mxima
rendimiento. Los cascos planeadores son muy sensible s al peso de la embarcacin.
Casco de semidesplazamiento.
Se parece mucho al de planeo y fcilmente se confunde con el. Los cascos de

semidesplazamiento tienen caractersticas de cascos planeadores de desplazamiento, pero
no son ni el uno ni el otro.
Los cascos de desplazamiento tiene problemas con relaciones de velocidad-eslora por

encima de 4.5(1.34) debido a su forma. Los cascos planeadores tienen dificultades por
debajo de relaciones de velocidad-eslora de aproximadamente 8.4 (2.5) debido a sus lneas
de proa y popa.
Estn diseadoa para que funcionen bien en esta gama de velocidades.
Reglas prcticas.
Potencia para alcanzar la velocidad del casco.
Una regla practica correspondiente a embarcaciones con un desplazamiento de menos de

100 toneladas es:
Potencia para alcanzar la velocidad del casco = 5x(toneladas de desplazamiento)
Consumo de combustible.
Una regla practica para fines presupuestales bsicos es:
Consumo de combustible = 1 litro por hora por cada 5hp de potencia.

7.2. RESUMEN DEL CAPITULO IV HELICES DE MANTENIMIENTO PRUEBAS E INSTALACION DE

MOTORES MARINOS.
El eje de cola de la hlice dispuesta va a ser del tipo lineal y recta. Aunque existen otros
tipos de transmisiones de eje como la transmisin en V, en Z, propulsor a chorro, etc. Para
este caso, he designado el de tipo de eje de cola, ya que es comn en los buques
pesqueros de cerco.
Para evitar un dao prematuro a los cojinetes del eje, estos debern estar suficientemente
cerca para evitar vibraciones del eje, pero suficientemente distanciados para que el eje se
adapte a la flexin del casco del buque.
Debido a esto, los ejes no deben ser demasiado pesados para las fuerzas de empuje y el
par aplicados. Como el eje de cola es el que puede sufrir ms debido al contacto de la
hlice con objetos sumergidos, deber estar reforzado con cojinetes y apoyos para este fin.
Nos vamos a valer de monogramas para poder hallar el dimetro del eje de cola junto a los
valores de los distanciamientos entre los cojinetes de dicho eje. Debemos considerar
tambin el tipo de material usado en los ejes de cola.
Se muestra el esquema del sistema propulsivo conformado por la hlice y el eje de cola junto a sus
acoplamientos, bridas, prensaestopas, cojinetes, etc.
7.2.1. DETERMINACION DEL DIAMETRO DEL EJE DE LA COLA.
Vamos a hallar el dimetro del eje de cola de la hlice por medio de un monograma en donde
debemos obtener el valor de las BHP del motor por cada 100 rpm de la hlice. Entonces, al ir a la
grfica, hallamos el dimetro del eje de cola
7.2.2. DETERMIBACION DE LOS ESPACIAMIENTOS DE LOS COJINETES.
Para la determinacin del espaciamiento entre cojinetes se siguen estos pasos:
Trace una recta desde la escala de dimetro del eje de cola (segunda lnea), hasta la escala
de mdulos de elasticidad (valor de 26 para el metal Monel). En este caso, escoger un
material de bronce fosforoso (de valor 16) para el eje de cola.
Luego, trace una recta desde el punto de interseccin de la escala central hacia la izquierda
hasta conectar con las revoluciones de la hlice (primera escala) y prolongue esa misma
recta hacia la derecha hasta conectar con la escala de espaciamiento de cojinetes (quinta
escala).
De esta forma tenemos determinado el valor del espaciamiento entre los cojinetes de
apoyo en el eje de cola.
7.2.3. UBICACIN DEL PRIMER COJINETE DEL EJE A POPA DE LA REDUCTORA.
La ubicacin del primer cojinete de la lnea de ejes desde la brida de la reductora es

extraordinariamente importante.
Para evitar que se induzcan fuerzas indeseadas en el cojinete de empuje de la reductora, el

cojinete del eje deber estar situado por lo menos a una distancia de 12 y preferiblemente
20 o ms veces el dimetro del eje, desde la brida de salida de la reductora.
Si el cojinete se ha de situar a una distancia inferior a 12 veces el dimetro del eje, las
tolerancias de alineacin se debern reducir sensiblemente y se habr de considerar la
utilizacin de un acoplamiento flexible.
7.2.4. DETERMINACION DE LA DIMENSIONESDEL CONO DE LA HELICE.

En la parte del dimensionado de los acoplamientos del eje de cola, he diseado estas medidas
acorde con el tamao del largo del eje de cola, junto al cono de la hlice, la cual muestro abajo sus
medidas en base al dimetro del eje de cola del sistema de gobierno.
7.2.5. DETERMINACION DE LA DEFLEXION DEL EJE DE COLA.
Usando el mtodo de la cada estimada, vamos a hallar la deflexin del eje de cola (entre la brida
de la caja reductora marina y el primer cojinete). Para este proceso, nos basamos en la siguiente
imagen:
Esquema del mtodo de la cada estimada para la determinacin de la deflexin del eje de cola en
la zona entre el primer cojinete y la brida de acople a la reductora marina.
Las medidas de la brida de acople a la reductora y la longitud del eje de cola (en esa zona), las
dimension a fin que pueda obtener relaciones de valores enteros y poder acceder fcilmente al
valor de la deflexin del eje de cola en dicha zona.
Tabla usada segn el valor de Dh/d para determinar la deflexin del eje de cola.
7.3. CALCULO DEL SISTEMA PROPULSIVO DE UNA EMBARCACION.
Parmetro de una embarcacin pesquera.
968.73 ton
L 47m
B 7.8m
T 3.1m
D 5
V 12.5 knts
Cb 0.64
0.8
Capacidad de bodega 400 m3
Por estimacin de mtodo almirantazgo.

2
V 3 D3
EHP=
Ca
Donde:
V: velocidad que se quiere obtener nudos (Knts)
D: desplazamiento en toneladas (Tn)
Ce: coeficiente propio del buque (coeficiente de almirantazgo), esta constante se halla en unas
V/ L
Calculando nos resultado una potencia de:
EHP=580 HP
Ms un 15% que presenta este mtodo:
EHP=667 HP
Calculo por mtodo Amadeo Garca.
Como ya observamos la potencia efectiva es:
RT V
EHP=
75
RT =RF + R A + R n
2
Expresin que se puede adimensionar, dividiendo todos sus trminos por 0.5SV ,
siendo:
Kg
: Densidad (
m3 )
m
S : Superficie mojada ( 2)

m
V : Velocidad
( )
s
Con lo que se obtiene los coeficientes especficos de resistencia.
CT =C F + C A + Cn
La resistencia de friccin se calcula tericamente mediante la de la placa plana de idntica longitud

a la mxima eslora sumergida o eslora de desplazamiento del buque y de igual superficie que la
superficie mojada de aquel. Para ello la lnea bsica de friccin utilizada ha sido dada en la ITTC-57,
que tiene como expresin para el coeficiente de resistencia de friccin:
0.075
CF=
( LogRe2)2
Siendo Re el nmero de Reynolds correspondiente a la eslora de desplazamiento
Re = V x Lo /, donde:
V : Velocidad del buque (m/s)

Lo : Eslora de desplazamiento (m)
2
: Viscosidad cinemtica ( m / s )
El primer parmetro a estimar ser entonces la Lo. Mediante regresin realizada con una muestra
de 45 buques pesqueros y dado que en este caso la eslora de desplazamiento coincide con la
eslora de la flotacin, se ha obtenido:
Lo=LWL=1.11 x 1 /3 +0.874 xLpp2.56
3
Siendo el volumen de desplazamiento en m . Por lo tanto para nuestro caso seria:
968.73
= =945.102 m3
1.025
Por lo tanto nuestra Lo seria:
1/ 3
Lo=LWL=1.11 x 945.102 + 0.874 x 44.72.56
Lo=47.4 m
Hallando el nmero de Reynolds:
V Lo 6.42547.4 8
= =2.6710
1.1106 = 1.110 6
Ahora podemos calcular el coeficiente friccional:
0.075
CF= =0.00181
(log 2.671082)2
La resistencia debida a la rugosidad del buque real se estima mediante un coeficiente emprico
CA
, obtenido de comparar los resultados de los ensayos realizados con modelos a escala y el
anlisis de las correspondientes pruebas de mar. Cada laboratorio propondr as un valor distinto
de acuerdo con su propia experiencia, para nuestro caso en el canal de El Pardo:
200C bB 1300 17B B 2

C A = 69+
Lpp
0.26Lpp+
Lpp
29.5LogLpp+
T

T
105 ( )
2000.6410.3 1300 1710.3 10.3 2
C A = 69+
44.7
0.2644.7+
44.7
29.5log 44.7+
4

4 ( )
105
C A =0.001044
El anlisis de los ensayo de remolque llevados a cabo con los 45 pesqueros contenidos en la
muestra tomada de la base de datos, entre aquellos de eslora comprendidas entre 25 m. y 60 m.,
permite obtener, con buena aproximacin residual RR y la resistencia total RT para el buque real,
mediante la expresin:
RR 1.24C bB
= +0.265Fn2 +2.151Fn0.298
RT Lpp
Calculando el nmero de froude Fn:

V
Fn=
( gLPP)1 /2
Para nuestra embarcacin:
Fn=0.3068
Entonces ahora:
RR 1.240.6410.3
= +0.2650.30682 +2.1510.30680.298
RT 44.7
RR
=0.5697
RT
Esta relacin es para pesqueros sin bulbo, pero como nuestra embarcacin es con bulbo.
Obtendremos un porcentaje de desviacin entre los valores estimados, en base a los resultados
experimentales obtenidos en los ensayos:
RR
()
RT SB
%DES= 1
RR
( )
RT CB
Se puede aproximar mediante la expresin:
aLpp
%DES= +b
B
Donde a y b son funciones del nmero de Froude de la longitud del bulbo: Fn(Bb)=2.35
Que para nuestro caso:

a=8.012
b=36.048
%DES=1.277
RR
) (
RR RT SB
( ) =
RT CB %DES
1+
100
( RTRR )
CB
=0. 5625
El coeficiente de resistencia residual vendr entonces dado por:
C TRR
C R=
RT
Sustituyendo se obtiene que:
C F +C A
CT =
RR
1
RT
Por lo tanto:
CT =0.00650
La resistencia total del remolque es:

2
RT =CT (0.5SCAPV )
Siendo:
S CAP : Superficie mojada con apndices m2
La superficie mojada sin apndices puede aproximarse con la expresin:

2 1
S CAP =4.420 3 + 0.378Lpp 3 26.5
S CAP =564.98 m2
Por lo tanto la resistencia total seria:
RT =CT (0.5SCAPV 2 )
RT =7769.3 Kg
La potencia efectiva:
7769.36.425
EHP= =665.57 CV
75
EHP=652.52 HP
Calculo por Maxsurf:

EHP=696.42 HP V =12.5
Calculo de las potencias:
Tenemos que la potencia efectiva:
EHP=697 HP
EHP
DHP=
nD
1t
n D= n n
1w o r
w=0.6C b0.05 ( para buques de una helice )=0.27
t=0.6 w ( para buques de una helice ) =0.162
1t
nH= =1.148
1w
nr : ( para buques pesqueros sule ser muy proximo ala unidad )
nr ; ( 1.01.1 ) buques de una helice
nr =1.05
no :
Calculo de rendimiento de hlice
Esta recomendado para los buques pesqueros del MANUAL DE PROPULSOR DE GERR.
N: Numero de palas 3
rea- Disco: 0.50
P/D: 0.7
no =0.57
Entonces:
n D=1.1471.050.6
n D=0.723
Tambin:
DHP=697 /0.723
DHP=964.04
DHP
SHP= ,n :rendimiento de labocina 0.85
n MB MB
SHP=983.71
SHP
BHP= n :rendimiento mecanico .
nM M
P < 1000 0,97
NO 1000 10000 0,985 a 0,99
P < 1000 0,93 a 0,94
SI 1000 10000 0,96 a 0,97
n M =0.965
983.7
BHP= =1237.96 HP
0.965
Para seleccionar un motor de Catalogo debemos conocer en que condicin de carga trabajara
el motor, y para esto con los datos estadsticos de PRODUCE E IMARPE se obtiene.
Factor de carga:

(HORAS) CARGA
PARTIDA 3 95
BSQUEDA DE 2 50
CARDUMEN
FAENA DE PESCA 7 25
Estimacin de Rating:
CATERPILLAR: RATING C
CUMMINS: SERVICIO CONTINUO MEDIO (MCD)
MAN: Medium Duty Operation

Cuadro Comparativo:
Fabricante CATERPILLAR MAN CUMMINS

Modelo 3512B 6L23/30H KTA38-M2
Rating de trabajo Rating C Continious Duty Operation MCD
Potencia 1210 1300 1450
Velocidad 1200 900 1950
Emisin EPA Tier 2 EPA2/IMO2
Normas de contaminacin.
EPA:
El 31 de enero, la Agencia de Proteccin Ambiental (EPA, por sus siglas en ingls) firm la
reglamentacin final sobre las normas de emisiones para los nuevos motores marinos propulsados
con diesel en los buques que enarbolan pabellones estadounidenses que navegan en el mar.
Dichos estndares aplicarn a los motores fabricados a partir del primero de enero del 2004 en
adelante y a cualquier motor instalado en nuevas embarcaciones construidas a partir de dicha
fecha. Estas nuevas normas para las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) son consistentes con
las adoptadas por la Organizacin Martima Internacional bajo el Anexo VI del Convenio
Internacional para la Prevencin de la Contaminacin de los Buques tambin conocido como el
Convenio MARPOL Anexo VI. Las nuevas normas de emisiones aplican a la mayora de los motores
con un desplazamiento por cilindro de o sobre 30 litros, tambin conocidos como los motores
martimos de propulsin diesel Categora 3. Dichos motores martimos de gran tamano son
utilizados mayormente para producir la energa de propulsin en los buques martimos tales como
los buques portacontenedores, los petroleros, los graneleros, y los barcos cruceros. Estos
estndares continuarn en vigor hasta que la EPA adopte una segunda ronda de normas en futuros
procesos de reglamentacin, no ms tarde de abril del 2007. La EPA anticipa que el futuro proceso
normativo reducir de manera significativa las emisiones al enfocarse en las continuas mejoras en
las tecnologas especializadas en el control de emisiones tales como la reduccin cataltica selectiva
y las estrategias basadas en agua. La EPA considerar la aplicacin de la segunda ronda de
estndares para motores de buques extranjeros que entren a puertos estadounidenses. Los
Estados Unidos tambin abogar en favor de la puesta en marcha de dichas normas ms estrictas a
travs del proceso internacional de reglamentacin.
IMO
El Comit de Proteccin del Medio Marino (MEPC) de la Organizacin Martima Internacional

(OMI) ha adoptado enmiendas a las reglas del Anexo VI del Convenio MARPOL para reducir las
emisiones perjudiciales procedentes de los buques. El Anexo VI del Convenio MARPOL 73/78, que
trata la prevencin de la contaminacin atmosfrica ocasionada por los buques, se adopt
originalmente en setiembre de 1997 y entr en vigor en mayo de 2005. Durante los ltimos aos,
la OMI ha venido trabajando para lograr progresos significativos que tendrn como resultado la
minimizacin de las emisiones perjudiciales procedentes de los buques.
En pocas palabras, en las nuevas enmiendas se incluyen lmites significativos y progresivos para los
xidos de azufre (SOX) y xidos de nitrgeno (NOX) y para las emisiones de materia en partculas
que se tratan por primera vez. En cuanto a las emisiones de NOX, las enmiendas introducen el
concepto de zonas de control de emisiones para las severas reducciones de NOX, similar a las
zonas de control de emisiones de SOX. Parte de este esfuerzo de revisar el Anexo VI del Convenio
MARPOL comprende las importantes revisiones al cdigo tcnico sobre NOX, que contiene
procedimientos para el ensayo y la certificacin de motores marinos que cumplen con las
disposiciones. Entre otras enmiendas se incluye una disposicin para un plan de gestin de
compuestos orgnicos voltiles segn el buque a fin de ayudar a la minimizacin de dichas
emisiones procedentes de los buques tanque mientras se encuentran en trnsito.
El Anexo VI revisado permitir que se designe una zona de control de emisiones de xido de azufre,
materia en partculas y xido de nitrgeno, o todos los tres tipos de emisiones procedentes de los
buques. Adems de las enmiendas al Anexo VI, la OMI viene solicitando a la Organizacin
Internacional de Normalizacin que considere elaborar una especificacin de fueloil que
contemple la calidad del aire, la seguridad del buque, el rendimiento del motor y la salud de la
tripulacin, con recomendaciones para su futura consideracin por parte de la OMI.
SELECCIN DE CAJA MARINA:
MOTOR 1300HP@1200
ZF MARINE GROUP.
SELECCIN DE LA HELICE:
Diametro minimo de la hlice del MANUAL DE PROPULSOR DE GERR.

SHP=1194.63
RATIO=4.03
RPM ( HELICE )=297.7
632.71194.630.2
D= =85.5 pul
2000.6
D=2.15 m
El deslizamiento se calcula como:
1.4
DESLIZAMIENTO= =0.331 m
nudos0.57
Y el Paso se calcul como:

12.51215.6
P= =76.3 pulg=1.94 m
297.7(10.331)
no :
Rendimiento de la Hlice
VA
Una hlice funcionando en aguas libres de velocidad a unas revoluciones n, da un empuje T
QO
absorbiendo un par . El rendimiento de la hlice en esas condiciones (aguas libres) vale:
Este clculo sera posible si tuviera la hlice de mi embarcacin, pero no es as. Por lo tanto
tendremos que elegir una hlice que nos produzca el mayor rendimiento posible, para ello
hacemos uso de las curvas de hlices de la serie B de Wageningen, esta serie es un banco de datos
de distintas hlices, con diferentes caractersticas, de esta forma podemos seleccionar nuestra
hlice con el mayor rendimiento. Para desarrollar el clculo necesitamos cuatro parmetros los
cuales son:
Nmero de palas de la hlice.

Relacin
rea disco (DAR).
El
coeficiente de avance (J).
La
relacin paso - dimetro de la hlice.
En la actualidad el nmero de palas que utilizan estos tipos de embarcaciones es 3.

Z=3
.
Pero segn el criterio de Keller la relacin rea-disco mnima para evitar la cavitacin es:
Z : Nmero de palas.
T : Empuje de la hlice en kg.
P 0 : Presin esttica en el eje.
P V : Presin de vapor de agua a 15C.
P 0 - PV : 10100 + 1026 x h kg/m2.
h : Inmersin de la lnea de ejes en m.
D : Dimetro de la hlice en m.
K : 0.1 Para dos hlices y 0.2 para una hlice.
De todos los valores requeridos nos hace falta el dimetro de la hlice que otorgaremos segn el
plano el valor de 2.45 m (Adems porque un valor ms alto nos producira vibraciones y
cavitacin), el valor de la inmersin de la lnea de ejes que segn el plano el valor se aproxima a 3.7
m, y el empuje de la hlice.
69775
T= =9246.27 Kg
1.1481.056.425( 10.27 )
Entonces una relacin mnima rea/disco para nuestra embarcacin es:
AO
=0.48
AD
Por lo tanto el valor de Ae/A0=0,5 y un Z=3 procedemos a seleccionar la curva de Wageningen

correspondiente.
Esta grafica nos muestra las curvas de eficiencias de la hlice para valores de paso-dimetro (P/D)
de 0.5 a 1.4, adems las eficiencias estn en funcin del grado de avance (J), por lo tanto
procederemos a definir J, KT, KQ.
Grado de avance:
El grado de avance es una variable adimensional obtenida despus de realizar las leyes de
semejanza en los propulsores.
Coeficiente de Empuje:
Coeficiente de Par:
Desarrollando para un dimetro de 2.15 m y una velocidad de la embarcacin de 12.5 knt

tenemos.
Ademas, las RPM de nuestra hlice es 298 que en segundos es 4.96RPS.
6.425(10.27)
J= =0.44
4.962.15
Entonces:
no =0.57
Resumen de lo obtenido:
Motor, caja marina y hlice:
MOTOR CAJA RATIO RPM SHP(HP( D(m)

REDUCTORA
CATERPILLAR TWIN DISC 4.03 297.6 1194.63 2.15
CUMMINS ZF MARINE 4 487.5 1194.63 1.62
Calculo de las eficiencias:
MOTOR D(m) RPS VA J no

CATERPILLAR 2.15 4.96 4.425 0.44 0.57
CUMMINS 1.62 8.125 4.632 0.35 0.53
Por tal motivo escogeremos el Motor Caterpillar 3512B, una caja marina TWIN DISC de rato 4.03 ya
que este sistema presenta una mayor eficiencia.
Resumen de nuestras caractersticas de nuestra Helice:
P/D = 0.9 D = 2.15 DAR = 0.5 P = 1.94 Z=3 no=0.57
CALCULO DE LA EJE DE LA HELICE:
Dimetro del Eje:
Para obtener el dimetro del eje intermedio y eje de cola los datos necesarios son:
BHP=1238HP
RPM=1200
RATIO=4.03
D(HELICE)=2.15=100pulg
Con estos datos hallamos:
BHP
=415.8
RPM ( HELICE)
100
Con lo cual vamos a la grfica siguiente:
Dimetro bsico del eje =6.35pulg
Dimetro del eje de la cola=6.35*0.88=5.58 pulgadas
Dimetro comercial del eje de cola = 6pulg

Dimetro del eje intermedio=3.75*0.95=5.3pulgadas
Dimetro comercial del eje intermedio = 5.5pulg
Seleccionamos metal monel: debido a su alta resistencia a la corrosin y posee una elevada
resistencia al impacto.
ESPACIMIENTOS DE LOS COJINETES:
Segn la grafica sale 16.5 pies =5.03m
UBICACIN DEL PRIMER COJINETE DEL EJE:
Para evitar que se induzcan fuerzas indeseables en el cojinete de empuje de la reductora.
Se recomienda que el primero cojinete en el eje intermedio L=20*D( dimetro del eje)
L=20*0.0906
L=2.8m
CALCULO PARA EL ACOPLAMIENTO.
Dimetro del eje de la cola=3.75 pulgadas.
DISPOSICION DEL SISTEMA PROPULSIVO.

7.4. CONCLUSIONES.
Para la embarcacin que se seleccion se cont muy poca informacin sobre las
dimensiones de la estructura para el clculo de la resistencia al avance, pero con el mtodo
usado, nos dio una estadstica de 120 embarcaciones pesqueros y unos rangos de sus
dimensiones con lo que se pudo trabajar.
Para la seleccin del motor se seleccion el motor segn el BHP del clculo de potencias
de la embarcacin con un factor de seguridad debido a que la potencia es aproximada por
los diferentes mtodos que existen de clculo de potencia.
La eficiencia de la bocina se aproximo a 0.85 debido a que no genera gran prdida de

potencia .
El clculo de potencia de la embarcacin fue calculada a desplazamiento mximo de la

embarcacin para una mejor eficiencia de hlice- motor, ya que sino seguimos esta
recomendacin la curva de potencia de la hlice se trasladara ms a la derecha y el motor
nunca llegara a su mxima potencia.
Para la seleccin de caja marina los datos ms importantes debemos saber aparte de la
potencia del motor seleccionado, tambin tienen rating de trabajo.
Se recomienda utilizar el mximo dimetro posible que no es permite la embarcacin

puesto que a un mayor dimetro se obtiene una mayor eficiencia, sin embargo tambin se
debe tener en cuenta los diferentes factores que intervienen en la eficiencia de mi hlice.
Se recomienda hallar el clculo del empuje que genera nuestra hlice por medio de la
curva de Wageningen y que este valor sea mayor que el requerido por nuestra
embarcacin.
encontrar un punto en que el dimetro y las RPM de la hlice den la eficiencia ms alta.
Se recomienda que al momento de realizar los clculos de estimacin de potencia efectiva

evaluarlos por diferentes mtodos para as poder tener un mejor margen de estimacin

Mantenimiento, pruebas e instalacin de motores marinos, capitulo IV.
Introduccion a la propulsin, Antonio Baquero.
Manual de propulsor Gerr, capitulo I, capitulo II, capitulo IV.
Hlices series-B (curvas de Wageningen).
Twin Disc, marine transmission capacity tables.
2012. (s.f.). marine produc guide. Cummnis.
CATERPILLAR. (s.f.). marine engine selection guide.
Caterpillar. (s.f.). Operacion de mantenimiento. Intervalos de mantenimiento.
Sima catalogo de embarcaciones
7.6.2. PAGINAS WEB.

http://www.histarmar.com.ar/Remolcadores/IndiceRemEmpuje.htm
http://www.dspace.espol.edu.ec/bitstream/123456789/4643/1/7164.pdf
http://rodin.uca.es:8081/xmlui/bitstream/handle/10498/7247/b34403851.pdf?
sequence=7
http://www.concretonline.com/pdf/07construcciones/legislacion/ROM/rom3199parte
_5.pdf
http://www.twindisc.com/Downloads/pdfs/marine_pdfs/MARINE_TRANSMISSIONS
/MGX-5600_Bulletin.pdf
http://marine.cat.com/cat-3516B
http://www.veempropellers.com/veemloadstar/
http://www.zf.com/media/media/document/corporate_2/products_3/product_range_
1/marine_1/products_6/238_045_Selection_Guide_V14_geschuetzt.pdf
http://www.megamex.com/span/monel-400-nickel-alloy.htm
INTRODUCCION
En este captulo se desarroll los clculos respectivos de los sistemas de enfriamiento por
aguas de camisas y usando keel cooler, tambin se calcula las dimensiones del tanque de
expansin auxiliar para luego hacer la respectiva instalacin en la sala de mquinas, con la
ayuda del manual de mantenimiento pruebas e instalacin de motores marinos Caterpillar
capitulo III.
8. INSTALACION DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.

8.1. RESUMEN DEL CAPITULO III.
Un sistema de refrigeracin debidamente controlado es esencial para un funcionamiento y

rendimiento satisfactorio del motor.
8.1.1. CIRCUITOS DE REFRIGERACION DEL MOTOR.
Los motores marinos Caterpillar utilizan uno o dos circuitos de agua de refrigeracin.
Para enfriar al agua de las camisas del motor se utiliza siempre un circuito cerrado de agua dulce.
Tambin es necesario un segundo circuito en los motores turboalimentados cuando se emplea en

el pos enfriador agua ms fra que la de las camisas.
La refrigeracin del aceite de la reductora marina se realiza empleando agua de las camisas del
motor, agua del pos enfriador o un circuito de refrigeracin de agua separado, dependiendo del
modelo de transmisin y/o de la disposicin de refrigeracin del motor.
8.1.2. SISTEMAS DE AGUAS DE CAMISAS.
Los motores marinos Caterpillar se han diseado para funcionar con un diferencial de temperatura
del agua de camisas del aproximadamente 8C medida a travs del motor a plena carga. El
refrigerante que llega al bloque, despus de mezclarse con agua de derivacin del termostato,
deber tener una temperatura mnima de 74C.
8.1.3. REGULADORES DE TEMPERATURA.
El regulador de temperatura del agua (termostato) y la derivacin del enfriador se emplean para
regular la temperatura de funcionamiento.
El termostato dirige toda o parte del agua descargada de las camisas del motor al enfriador.
El resto de deriva al tanque de expansin en motores refrigerados por intercambiador de calor o

por quilla o a la aspiracin de la bomba de agua, en motores refrigerados por radiador, donde se
mezcla con agua enfriada antes de volver a las camisas de motor.
Dependiendo del motor y su configuracin, lo termostatos puede ser una entrada controlada o
salida controlada.
8.1.3.1. REFRIGERACION DEL AGUA DE CAMISAS POR INTERCAMBIADOR DE CALOR.
Pueden ir montados en el motor a distancia. Requieren una menor cantidad de tubera y

accesorios puestos que se instalan en fabrica las conexiones de agua de camisas el intercambiados
de calor, los que estn montados a distancia requieren conectar la entrada y salida del agua de
camisas de motor al circuito primario del intercambiador. Segn se indica a continuacin, se utiliza
una bomba de agua de mar, movida por el motor, para circular al agua refrigerante a travs de los
tubos del intercambiador de calor.
8.1.3.2. REFRIGERACION DEL AGUA DE CAMISAS POR QUILLA.
Un enfriador de quilla o enfriador de superficie es un intercambiador de calor fuera de borda que

se instala en la parte sumergida del casco del barco o construyendo parte del mismo.
El agua de camisas circula generalmente a travs del enfriador impulsada por la bomba de agua del
motor.
8.1.4. ESPECIFICACION DEL AGUA.
Agua dulce: agua potable debe tener pH de 6.5 a 8 y no contener ms de 110ppm de cloruros.
El total de solidos disueltos debe ser inferior a 500ppm. La dureza total debe ser inferior a 200
ppm. El agua es tambin el refrigerante que est siempre encerrado dentro del sistema de
refrigeracin del motor.
Agua salada: agua de mar, agua de rio, agua de lago y todas las aguas que no renan las
condiciones para ser considerada como agua dulce. Los componentes de los intercambiadores
debern de ser de material altamente resistente a la corrosin.
8.1.4.1. TRATAMIENTOS QUIMICOS DEL AGUA PARA EVITAR LA CORROSION.
Agua tratada con ablandador: en el sistema de refrigeracin no se puede utilizar agua ablandada al
menos que haya eliminado el calcio y magnesio.
Inhibidores de la corrosin de cromado: no se debern emplear inhibidores que contengan

cromado, porque son toxicas.
Anticongelante: el clima donde va funcionar el motor determinar la necesidad de anticongelante.
8.1.4.2. CONTROL DE GENERADORES DE AGUA.
Los controles de generadores de agua pueden ser vlvulas de funcionamiento manual o vlvulas
reguladas por termostato.
Cualquier avera del sistema de control de los generadores de agua deber cortar el flujo de agua
de camisas del generador de agua y devolver el flujo al intercambiador de calor del motor.
La vlvula termosttica que se muestra en la figura que describe el circuito del control automtico
del generador de agua, deber tener reglaje de temperatura que no perturbe el funcionamiento de
los termostatos y motor.
Esta vlvula deber comenzar a desviar flujo de agua al intercambiador del motor a una
temperatura no superior a 88C y una desviacin completa a 96 C.
Para mayor seguridad, la vlvula de derivacin en el circuito del intercambiador de calor del motor
deber tener un orificio de 6.35mm de manera que se produzca un ligero flujo de agua en el caso
de tener todas la vlvulas se cerraran por cualquier circunstancia fortuita. El orificio es necesario
para tener seguridad que el flujo de agua acte como sistema de alarma. Si el generado de agua no
puede funcionar con todo el calor eliminando del motor y con todo el flujo de agua del motor, se
deber emplear el sistema automtico.
8.2. CALCULO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
Un enfriador de quilla es un intercambiador de calor externo que o bien est unido o construido
como parte de la parte sumergida del casco de un barco. Se suelen utilizar en aplicaciones marinas
que operan en las vas navegables y ros del interior.
El agua calentada desde el motor se hace circular a travs del enfriador de quilla por una bomba
de agua accionada por el motor.
Del catlogo de performance del motor seleccionado 3512B 1300HP@1200RPM.

Calor cedido al agua de refrigeracin (total). 26842.18 BTU/min
Calor cedido por el post-enfriador. 19904.15 BTU/min
Calor de los gases de escape (total). 60110.56 BTU/min
Calor cedido del motor a la atmsfera. 6539.93 BTU/min
El refrigerante a usar ser el wter-glicol (50/50), cuyas propiedades se dan a continuacin:
Lquido Densidad (lb/gal) Calor especfico (BTU/lb F)
Agua 8.316 0.972
Etilenglicol 9.281 0.575
La densidad promedio para 50% de agua y 50% de etilenglicol ser:
La densidad promedio del wter-glicol ser:
= 8.798 lb/gal
Ahora, para el calor especfico de la mezcla:
BTU
c p=0.762
lb . F
Luego de calcular la densidad (lb/gal) y el calor especfico (BTU/lb.F), mostramos estos valores en
la siguiente tabla para la mezcla de water-glycol (50/50).
Parmetro Densidad (lb/gal) Calor especfico (BTU/lb.F)
Valor 8.798 0.762
Este refrigerante seleccionado es el adecuado para el sistema del agua de las camisas del motor, ya
que su disminuye el punto de congelacin y eleva el punto de ebullicin adems es un buen
lubricante para la bomba.
El flujo de refrigerante requerida para cada circuito para transferir la carga de calor de los
componentes del motor a los intercambiadores de calor se puede calcular utilizando la siguiente
ecuacin:
BTU
Calor cedido ( )
min
Caudal(gpm)=
T ( F )Densidad ( gallb )Calor especifico ( lbBTU F )
Para esta parte se necesita que el diferencial de temperatura mxima del refrigerante que pase por
las camisas del motor sea de 15F (8.3C) pgina 88 del libro mantenimiento, pruebas e
instalacin de motores Caterpillar. Observamos que el valor del flujo hallado es el mnimo para
tener un diferencial de temperatura mximo de 15F. En este caso, debo tomar un valor mayor de
caudal para poder determinar la restriccin en la curva de la bomba del motor.
BTU
Caudal ( gpm ) =
26842.18 ( min )
=266.92 267 gpm
lb BTU
( 15 F )(8.798
gal ) ( lb F )
0.762
Restriccin externa y bomba Flujos.

Despus de determinar el caudal de refrigerante requerida, el rendimiento establece la mxima

resistencia externa permitida. Tuberas y equipos de transferencia de calor resisten el flujo de
agua, causando una carga de presin externa que se opone a la bomba accionada por el motor. El
flujo de agua se reduce a medida que aumenta la resistencia externa. La resistencia total del
sistema debe ser minimizado con el fin de garantizar un flujo adecuado. Un sistema de
refrigeracin con cabezas externas excesivas requiere bombas con capacidad de presin adicional.
Los siguientes artculos afectarn el flujo resistencia:
El tamao y la longitud de la tubera
Cantidad, tamao y tipo de accesorios y vlvulas utilizados
Caudal de refrigerante
Los dispositivos de transferencia de calor
Al disear un sistema de refrigeracin del motor, la cada de presin (resistencia) en el sistema de

enfriamiento externo se puede calcular mediante la suma de la cada de presin en cada uno de
los componentes del sistema.
El Sistema Bsico de Informacin sobre la solicitud de tuberas e instalacin se pueden utilizar para
determinar la cada de presin a travs de las instalaciones de tuberas y vlvulas.
Segn las curvas de la bomba del modelo 3512B, del Manual de Performance (pgina 65),
determinamos el valor de la restriccin a un caudal de 267 gal/min (mayor que el calculado), en la
curva de la bomba de 2133 RPM, con los 1200 RPM del motor seleccionado:
Por lo tanto, para el valor del caudal mencionado, la restriccin es de 31.8 pies de H 2O.
Trabajar con el valor de caudal de 267 gal/min a partir de ahora y comprobar si la restriccin de
las tuberas que determinar se aproxima al valor de restriccin hallado en la curva de la bomba
del motor.
Para esta parte, vamos a tener como referencia el valor de la restriccin hallada en el sub-tem
anterior, ya que el fluido que recorre las tuberas es el mismo refrigerante seleccionado. Vamos a
considerar lo siguiente:
La velocidad del refrigerante en las tuberas debe ser como mximo de 6 pies/s (o 183
cm/s) para evitar la erosin en el material interno de dichas tuberas ante el paso del flujo,
segn el Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar
(Pgina 88, prrafo 4).
A partir de esto, vamos a determinar el dimetro de las tuberas con el caudal de 267 gal/min,
seleccionando el dimetro ms prximo para obtener tambin el valor de la velocidad del flujo en
las tuberas.
Muestra de la grfica en donde se determinar el dimetro de las tuberas del sistema de

enfriamiento del motor marino.
La grfica usada para determinar el dimetro de las tuberas proviene de la grfica 1 de la pgina
135 del Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar.
Al determinar los dimetros nominales, vamos a la tabla de dimensiones de seccin de tuberas

(en la pgina 134 del Manual de Mantenimiento de Caterpillar) para obtener informacin acerca
del valor hallado anteriormente:
Dim. Dim. Interior Dim. Ft/gal m/l Ft/Cu m/m3

Nominal exterior ft
Pulg Mm Pulg Mm Pulg mm
5 127 5.045 128.14 5.563 141.3 0.961 0.077 7.19 77
4.5 114.3 4.508 114.5 5.000 127 1.205 0.097 9.01 97
4 101.6 4.026 102.26 4.500 114.3 1.51 0.12 11.30 122
Para determinar la longitud total de las tuberas, nos basamos en el plano realizado del sistema de
enfriamiento con el enfriador de quilla (keel cooler):
L (tuberas) = 2.58 + 2.85 + 1.10 + 0.72 + 8.8 = 16.05 m
Luego, al tener el caudal del flujo de 267 gal/min (o aproximadamente igual a 60 m 3/hr) y el
dimetro nominal de 127 mm, usamos las curvas de factor de restriccin (Tabla ET-2)
proporcionada en el curso de Mquinas Auxiliares del Buque (MV-323), con el Ing. Carlos
Villanueva. De estas curvas, determino el valor del factor de restriccin, que me resulta un valor
de:
Dim. mmH 2O
P( )
Nominal m
Pulg Mm
5 127 13
4.5 114.3 35
4 101.6 48
Luego, hallando la restriccin de las tuberas:
Dimetro mmH 2O Restriccin 20%

P( )
Nominal m
L(equiv)* De envejecimiento de las
Pulg Mm P tuberas
5 127 13 0.208 0.249 m
4.5 114.3 35 0.562 0.674 m
4 101.6 48 0.770 0.924 m
Como podemos observar a mas menor dimetro existe mas restriccin es por eso que escogemos
uno de 5 pulg de dimetro .
El desnivel que existe en el ducto de entrada y salida del agua de las camisas del moto genera uma
presin hidrostaticar:
Desnivel (ductos) = (2.85 2.58) = 0.27 m
Para los accesorios de las tuberas del sistema, vamos a usar la Tabla ET-4 (del curso de Mquinas
Auxiliares del Buque) en donde indica la longitud equivalente de restriccin de los accesorios de las
tuberas, indicndose en la siguiente tabla:
Accesorio Cantidad Leq de c/u (ft) Leq de c/u (m) Leq total (m)
Codos de 90 01 7,3 2,225 2,225

de radio
regular
Codos de 90 03 5,0 1,524 4,572

de radio largo
Vlvulas tipo 02 3,1 0,945 1,89

compuerta.
Los accesorios son de acero embridado, y poseen un dimetro igual al nominal de las tuberas (de
5 pulgadas o 127 mm). Las vlvulas tipo compuerta son las ms indicadas para los sistemas
instalados en los buques (en este caso para los sistemas del motor marino).
Hallando la longitud equivalente de restriccin de los accesorios:
Restriccin (accesorios) = 2.22 + 4.57 + 1.89 = 8.68 m
Al tener todas las restricciones parciales, hallamos el resultado total:
Restriccin (total) = Restriccin (tuberas) + Desnivel (ductos) + Restriccin

(accesorios)
Restriccin (total) = 0.249 + 0.27 + 8.68 = 9.199 m = 30.180 pies de H 2O.
Este valor final de restriccin me sale menor que el hallado en la curva de la bomba, y su valor es
muy cercano al mismo (que es de 31.8 pies de H 2O), haciendo cumplir los valores de la curva de la
bomba del motor, ya que dicha curva esta ya hecha y no se puede modificar.
Calculo de la superficie requerida del enfriador de quilla.
El dato estadstico de las temperaturas del mar peruano, segn (IMARPE).
Consideremos una temperatura del agua de mar de T = 27C, asumiendo que navega en la zona del
mar del norte del Peru, en pleno verano, para que en estas condiciones el motor del barco
funcione sin recalentarse.
Luego, nos vamos a la curva de temperaturas versus la superficie mnima requerida del enfriador
(en base al calor cedido por el agua de las camisas), teniendo en cuenta la curva de 8 nudos o ms
(que es la velocidad del buque) para poder encontrar la superficie relativa del enfriador de quilla
(S.E.R.). Esta curva pertenece a la figura B de la pgina 95 del Manual de Mantenimiento de
Caterpillar.
El valor que queremos se obtiene mediante interpolacin, ya que la curva posee una tendencia
lineal en el rango de 26.7.3 a 29.4 C. A continuacin mostramos dicha interpolacin:
T (C) S.E.R. (ft2/BTU/min)
26.7 0.0086
27 X
29.4 0.0088
S.E.R=0.00863 ft2/BTU/min
Multiplicando lo obtenido por el calor disipado, tenemos el siguiente resultado:

2
0.00863 ft
SR ( ft 2 )= 26842.18 BTU /min
BTU /min
SR ( ft 2 )=231.64
SR ( m2 ) =21.52
Sin embargo, segn el Manual de Mantenimiento de Motores Marinos Caterpillar, se debe agregar
un factor de ensuciamiento o de transmisin de calor a la superficie mnima requerida, y ese factor
es de 1.1 (o sea, un 10% ms del valor calculado). Entonces, la superficie mnima con el factor de
transmisin de calor agregado ser:
SR ( m2 ) =21.521.1=23.672
Al determinar la longitud de las tuberas empleadas en el keel cooler (con dimetro de 5):
SR ( m2 ) =23.672=0.127L
L=59.33 m
En este caso, la distribucin de las tuberas del enfriador de quilla va a ser de 6 filas, por lo tanto, la
longitud de cada ducto (visto de costado en el plano) ser:
59.33
Llinea= =9.88 m
6
Figura. Muestra de las tuberas instalado en la refrigeracin del agua de las

camisas del motor.
Calculo de la dimensiones del enfriador de quilla.
Para el circuito de agua de camisas del motor (pgina 93 del Manual de Mantenimiento, Pruebas e
Instalacin de Motores Marinos Caterpillar), tenemos lo siguiente:
Calor cedido del agua de las camisas. 26842.18 BTU/min
Caudal del agua de camisas. 267 gal/min
Clasificacin de la velocidad del buque. 8 nudos o ms
Temperatura mxima prevista del agua de mar. 80.6 F
Superficie mnima requerida del enfriador 231.64 ft2
Superficie mnima requerida del enfriador 23.672 m2

(corregido).
Calculo de las dimensiones del tanque auxiliar de expansin:
Como se trata de un sistema de agua de las camisas con enfriador de quilla (keel cooler), se
necesita un tanque auxiliar de expansin.
En base a los valores obtenidos del cuadro de Datos Volumtricos del Sistema de Refrigeracin del
motor marino, de la pgina 113 del Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores
Marinos Caterpillar, determin lo siguiente:
Columna A Columna B
Volumen de agua del circuito Volumen del sistema de

externo al motor con tanque agua del motor incluido el
Modelo del de expansin montado. tanque de expansin.
motor
Litros U.S. Galones Litros U.S. Galones
CAT-3512B 182 48 323 85.3
Teniendo estos datos, en la hoja de clculo del tanque auxiliar de expansin, usaremos la columna
A para el apartado 1, y la columna B para el apartado 4.
Para determinar el valor del apartado 2, que es el volumen total del flujo en las tuberas, vamos a
emplear el dimetro nominal de las tuberas (que es de 5 pulgadas) junto con la longitud
equivalente de las tuberas y accesorios que se tienen en el plano (incluyendo las tuberas del
enfriador de quilla), de esa forma hallamos el valor del volumen que queremos:
2
V T = ( 0.127 )(16.25+ 9.199+59.33 )= 1.074 m3=1074 l=284 galones
4
El valor hallado lo vamos a usar para determinar el volumen mnimo del tanque auxiliar de
expansin de refrigerante de las camisas del motor, y esto se har a continuacin en la hoja de
clculo que se presenta en el siguiente sub-tem.
En el desarrollo de dicha hoja se tienen los siguientes valores:
Volumen externo permisible 48 galones
Como tengo un volumen total del agua del circuito de las camisas del motor (fuera de este mismo)
de 284 galones, procedo a calcular la diferencia entre este volumen y el volumen externo
permisible dado en la columna A de la tabla de la pgina 113 del Manual de Mantenimiento de
Motores Marinos Caterpillar:
Diferencia de volmenes = 284 64 = 236 galones.
Esta diferencia resulta ser mayor a cero, por lo que necesitamos implementar un tanque auxiliar de
expansin del refrigerante de las camisas del motor. Ahora vamos a calcular el volumen mnimo de
nuestro tanque auxiliar de expansin:
Tenemos el siguiente valor de volumen:
Volumen del sistema de agua de camisas incluido en el 85.3 galones

tanque.
Al tener el volumen externo de 284 galones, sumo este valor de volumen con el del sistema de
agua de camisas incluido en el tanque de expansin:
Suma de volmenes = 284 + 85.3 = 369.3 galones.
Luego procedemos a multiplicar el volumen del agua dentro del motor por el factor de 0.06:
Volumen (1) = (0.06)*(85.3) = 5.118 galones
Se procede a multiplicar el volumen del agua fuera del motor por el factor de 0.04:
Volumen (2) = (0.04)*(284) = 11.36 galones
Volumen (3) = (0.01)*(369.3) = 3.693 galones
Despus, vamos a sumar los tres volmenes hallados anteriormente:
Volumen (total) = Volumen (1) + Volumen (2) + Volumen (3)
Volumen (total) = 20.171 galones = 21galones
Este volumen hallado es correspondiente al volumen mnimo del tanque auxiliar de expansin, el
cual se debe de disear. Luego, para el circuito de agua de camisas del motor (pgina 119 del
Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar), tenemos la
siguiente hoja de clculo:
Tanque auxiliar de expansin.
Modelo del motor 3512 CAT, potencia 1500 HP a 1600 RPM
1.- Volumen externo permisible 48 galones, con tanque montado en el motor

(columna A)
2.- Volumen total del agua de camisas contenida en el circuito de refrigeracin

externo (que no est suministrado como parte del motor).. 284 galones
3.- Restando lnea 2 menos lnea 1, tenemos.. 236 galones
Por consiguiente, la diferencia sali mayor a cero, dicindonos que si habr

tanque auxiliar de expansin del refrigerante de las camisas del motor.
Hallando el volumen mnimo del tanque de expansin auxiliar:
4.- volumen mnimo del tanque de expansin auxiliar:
a. Volumen del sistema de agua del motor (columna B)

.. 85.3 galones
b. Volumen externo ... 284 galones
c. Volumen total sumar lnea a y b..... 369.3 galones
d. Multiplicar la lnea a por 0.06..5.118 galones

e. Multiplicar la lnea b por 0.04...11.36 galones
f. Multiplicar la lnea c por 0.013.693 galones
Total de lneas d, e y f.20.171 galones
Por lo tanto, el resultado corresponde al volumen mnimo del tanque de expansin auxiliar de agua
de camisas es:
Volumen del tanque de expansin auxiliar = 72 litros = 72000 cm 3
Con este valor de volumen, dimensionar mi tanque de la siguiente forma:
Largo (cm) Ancho (cm) Altura (cm)
40 40 45
Resultando un volumen de V = 72000 cm3
8.3. CONCLUSIONES.
Se concluye que la capacidad del sistema de refrigeracin va en relacin con la

potencia del motor que se eligi.
Para nuestro motor perteneciente a la embarcacin tasa 44, nuestro sistema de

refrigeracin por keel cooler se analiz que ser necesario un tanque de expansin
auxiliar debido a que nuestro volumen de agua de camisas contenida en el circuito
de refrigeracin es mayor al volumen externo permisible.
Se concluye que el sistema de enfriamiento aumenta en su capacidad con respecto

a la potencia del motor.
Un factor importante y que en forma directa influye en la evacuacin de calor, es la

falta de caudal en las tuberas de alimentacin a los intercambiadores de calor.
Concluyo tambin que si se mezcla con glicol, se recomienda cambiarlo cada ao

como mximo ya que conforme pasa el tiempo las propiedades del mismo se
alteran.
8.4. RECOMENDACIONES
Se recomienda revisar bien los catlogos de performance de su motor para obtener

los datos exactos de lo que se necesita para calcular el tanque de expansin.

anualmente.
Tambin se puede recomendar que se use agua libre de durezas para evitar que se
formen incrustaciones y por consiguiente agarrotamiento del sistema de
enfriamiento.
Es necesario que en cualquier motor revisemos los niveles de temperatura a los

cuales va a tener un ptimo rendimiento y hacer el mantenimiento adecuado para
el buen funcionamiento ya que el motor es una herramienta esencial y depende de
nosotros y el cuidado que le pongamos para que este de un servicio duradero.
8.5. FUENTES DE UNFORMACION.

Libro: Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos

Caterpillar. Autor: Colegio de Ingenieros del Per (CIP). Lima - Per. 1995. (capitulo
III referente al sistema de enfriamiento del motor).
Manual: Engine Performance (Marine Propulsion 3500). Autor: Caterpillar.
Tablas ET-2 y ET-4 de la empresa Bremen, proporcionado en el curso de Mquinas

Auxiliares del Buque (MV-323).
8.5.2. PAGINAS WEB.
http://www.maquinasdebarcos.com/Enfriadores%20de%20quilla%20BLOKSMA.pdf
http://www.imarpe.pe/imarpe/index.php?id_seccion=I0149050000000000000000
http://en.wikipedia.org/wiki/Ethylene_glycol (Tabla de temperaturas del

refrigerante)
http://pdf.cat.com/cda/files/3375380/7/Cooling+Systems+LEBW4978-08.pdf
http://oa.upm.es/14340/2/Documentacion/7_C_Maquinas/61055638-Caterpillar-
Marine-Analyst-Hand-Book.pdf
http://www.duramaxmarine.com/heat-duracooler.htm
http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2006/bmfcig731p/doc/bmfcig731p.pdf
INTRODUCCION
En este captulo primero presentaremos los clculos hallados desde que seleccionamos
nuestro motor para tener presente las principales caractersticas de nuestro embarcacin
con sus respetivos dimensionamientos, por lo que luego pasaremos a calcular las
dimensiones de nuestro sistema de ventilacin como es el ventilador que debera ir en
nuestra sala de mquinas, como tambin los dimetros de nuestras tuberas de escape y
admisin. En su mayora se a utilizado el libro mantenimiento , pruebas e instalacin de
motores marinos, pero tambin nos hemos apoyado de otros libros o tesis o tablas para el
clculo o dimensionamiento correcto.
9. INSTALACION DEL SISTEMA DE ESCAPE, ADMISION, VENTILACION Y COMBUSTIBLE.

9.1. RESUMEN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES.
EMBARCACION PESQUERA TASA 44

Eleg esta embarcacin que actualmente trabaja en la empresa TASA, su funcin de esta
embarcacin es pescar anchovetas fuera de las 10 millas segn las normas peruana que
restringen que se pesque menor a este, la distancia de la captura de estos peces vara
segn las estaciones de nuestro pas.
Este pesquero parte del puerto de ILO a las 6: am con todo el aprovisionamiento previsto
y con todo el personal calificado y trabajadores que ayudan a la captura de estos peces,
esta embarcacin tiene una autonoma de 7 das, es decir la capacidad que tiene el buque
para permanecer en el mar por un largo periodo de tiempo y fuera del litoral costero sin
reabastecerse de combustible.
Al ao el motor funciona aproximadamente unas 3800 horas perteneciendo as al rating B

segn el manual de Caterpillar.
Es una de las especies pelgicas de mayor importancia debido a los grandes volmenes de captura
anual. Viven en aguas ocenicas cuya temperatura se encuentra entre 14,5 y los 20C. La
anchoveta vive entre los 3 o 4 aos de edad y en su etapa adulta, alcanza una longitud que oscila
entre los 12 y 16 centmetros.
Las anchovetas se alimentan del abundante plancton existente en nuestra costa, que
es producto de la Corriente Peruana, como no existe ni en abundancia ni calidad en ninguna otra
parte del mundo. Durante la primavera y el verano normales, la anchoveta se encuentra dentro de
una franja costera hasta las 20-30 millas (36-54 Km.) de la costa; en el otoo e invierno llega a
desplazarse hasta las 80 millas (144 Km.), y en algunas ocasiones, ms all de las 100 millas (180
Km.) de la costa.
CARACTERISTICAS DE NUESTRA EMBARCACION:
968.73 ton
L 47m
B 7.8m
T 3.1m
D 5
V 12.5 knts
Cb 0.64
0.8
Capacidad de bodega 400 m3
El tipo de Arte pesca de esta embarcacin es Red de cerco
http://www2.produce.gob.pe/dispositivos/publicaciones/dgepp/2014/Febrero/RD-056-
2014-PRODUCE-DGCHI.pdf
La faena de esta embarcacin es:


(HORAS) CARGA
PARTIDA 3 95
BSQUEDA DE 2 50
CARDUMEN
FAENA DE PESCA 7 25
http://www2.produce.gob.pe/dispositivos/publicaciones/2005/dinsecovi/DGS/RD2014/21
00-2199/RD%202197-2014-PRODUCE-DGS.pdf
Calculando el factor de carga:

Segn la gua de Caterpillar se trata de un motor Rating BC (Continuous duty).
El motor seleccionado segn mi potencia por calculo (BHP=1279 HP) es:
3512B/1300@1200
9.2. SELECCIN DEL MOTOR.
Las especificaciones del motor seleccionado:
http://www.bmgs.com.tr/doc/GucSistemleri/Marin/Marine-
Engines/3512B/3512B_B_861bkW_1155bhp_1200rpm.pdf
9.3. SELECCIN DE LA CAJA REDUCTORA (TWIN DISC):
Dimensionamiento y peso de la caja marina:
9.4. SELECCIN DE LA HELICE:
Caractersticas:
PARAMETROS VALOR
D 2.15
DAR 0.5
P 194m
P/D 0.84
Z 3
9.5. SELECCION DEL EJE DE HELICE:
DIAMETRO VALOR
EJE INTERMEDIO 6
EJE DE COLA 5.5
PRIMER COJINETA DESDE REDUCTORA 8.5 pies

ESPACIAMIENTO ENTRE COJINETES 21 pies
Seleccionamos metal monel: debido a su alta resistencia a la corrosin y posee una

elevada resistencia al impacto.
9.6. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
Usamos el sistema JWAC (Jacket wter aftercooler)
Del motor seleccionado tenemos:

Calor cedido al agua de refrigeracin (total). 24227 BTU/min
Calor cedido por el post-enfriador. 17743 BTU/min
Calor de los gases de escape (total). 51979 BTU/min
Calor cedido del motor a la atmsfera. 5914 BTU/min
El refrigerante a usar ser el wter-glicol (50/50), cuyas propiedades se dan a continuacin:
Lquido Densidad (lb/gal) Calor especfico (BTU/lb F)
Agua 8.316 0.972
Etilenglicol 9.281 0.575
La densidad promedio para 50% de agua y 50% de etilenglicol ser:
La densidad promedio del wter-glicol ser:
= 8.798 lb/gal
Ahora, para el calor especfico de la mezcla:
BTU
c p=0.762
lb . F
Luego de calcular la densidad (lb/gal) y el calor especfico (BTU/lb.F), mostramos estos valores en
la siguiente tabla para la mezcla de water-glycol (50/50).
Parmetro Densidad (lb/gal) Calor especfico (BTU/lb.F)
Valor 8.798 0.762
Este refrigerante seleccionado es el adecuado para el sistema del agua de las camisas del motor, ya
que su disminuye el punto de congelacin y eleva el punto de ebullicin adems es un buen
lubricante para la bomba.
El flujo de refrigerante requerida para cada circuito para transferir la carga de calor de los
componentes del motor a los intercambiadores de calor se puede calcular utilizando la siguiente
ecuacin:
BTU
Calor cedido ( )
min
Caudal(gpm)=
Para esta parte se necesita que el diferencial de temperatura mxima del refrigerante que pase por
las camisas del motor sea de 15F (8.3C) pgina 88 del libro mantenimiento, pruebas e
instalacin de motores Caterpillar. Observamos que el valor del flujo hallado es el mnimo para
tener un diferencial de temperatura mximo de 15F. En este caso, debo tomar un valor mayor de
caudal para poder determinar la restriccin en la curva de la bomba del motor.
BTU
Caudal ( gpm ) =
24227 ( min )
=240.9 241 gpm
lb BTU
( 15 F )(8.798
gal ) ( lb F )
0.762
Calculo de las tuberas del sistema de enfriamiento:
La velocidad del refrigerante en las tuberas debe ser como mximo de 6 pies/s (o 183 cm/s) para
evitar la erosin en el material interno de dichas tuberas ante el paso del flujo, segn el Manual
de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar (Pgina 88, prrafo 4).
A partir de esto, vamos a determinar el dimetro de las tuberas con el caudal de 241 gal/min,
seleccionando el dimetro ms prximo para obtener tambin el valor de la velocidad del flujo en
las tuberas.
Muestra de la grfica en donde se determinar el dimetro de las tuberas del keel cooler.
La grfica usada para determinar el dimetro de las tuberas proviene de la grfica 1 de la pgina
135 del Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar.
Al determinar los dimetros nominales, vamos a la tabla de dimensiones de seccin de tuberas

(en la pgina 134 del Manual de Mantenimiento de Caterpillar) para obtener informacin acerca
del valor hallado anteriormente, (para un dimetro de 5pulg la velocidad del flujo es
aproximadamente un poco menor a 4fps)
Dim. Dim. Interior Dim. Ft/gal m/l Ft/Cu m/m3

Nominal exterior ft
Pulg Mm Pulg mm Pulg Mm
5 127 5.045 128.14 5.563 141.3 0.961 0.077 7.19 77
Calculo de la longitud de las tuberas:
Para determinar la longitud total de las tuberas, nos basamos en el plano realizado del sistema de
enfriamiento con el enfriador de quilla (keel cooler):
L (tuberas) = 2.58 + 2.85 + 1.10 + 0.72 + 8.8 = 16.05 m
Luego, al tener el caudal del flujo de 241 gal/min (o aproximadamente igual a 56 m 3/hr) y el
dimetro nominal de 127 mm, usamos las curvas de factor de restriccin (Tabla ET-2)
proporcionada en el curso de Mquinas Auxiliares del Buque (MV-323), con el Ing. Carlos
Villanueva. De estas curvas, determino el valor del factor de restriccin, que me resulta un valor
de:
Dim. mmH 2O
P( )
Nominal m
Pulg Mm
5 127 13
Luego, hallando la restriccin de las tuberas:
Dimetro mmH 2O Restriccin 20%

P( )
Nominal m
L(equiv)* De envejecimiento de las
Pulg Mm P tuberas
5 127 13 0.208 0.249 m
Como podemos observar a mas menor dimetro existe mas restriccin es por eso que escogemos
uno de 5 pulg de dimetro .
El desnivel que existe en el ducto de entrada y salida del agua de las camisas del moto genera uma
presin hidrostaticar:
Desnivel (ductos) = (2.85 2.58) = 0.27 m
Para los accesorios de las tuberas del sistema, vamos a usar la Tabla ET-4 (del curso de Mquinas
Auxiliares del Buque) en donde indica la longitud equivalente de restriccin de los accesorios de las
tuberas, indicndose en la siguiente tabla:
Accesorio Cantidad Leq de c/u (ft) Leq de c/u (m) Leq total (m)
Codos de 90 01 7,3 2,225 2,225

de radio
regular
Codos de 90 03 5,0 1,524 4,572

de radio largo
Vlvulas tipo 02 3,1 0,945 1,89

compuerta.
Los accesorios son de acero embridado, y poseen un dimetro igual al nominal de las tuberas (de
5 pulgadas o 127 mm). Las vlvulas tipo compuerta son las ms indicadas para los sistemas
instalados en los buques (en este caso para los sistemas del motor marino).
Hallando la longitud equivalente de restriccin de los accesorios:
Restriccin (accesorios) = 2.22 + 4.57 + 1.89 = 8.68 m
Al tener todas las restricciones parciales, hallamos el resultado total:
Restriccin (total) = Restriccin (tuberas) + Desnivel (ductos) + Restriccin

(accesorios)
Restriccin (total) = 0.249 + 0.27 + 8.68 = 9.199 m = 30.180 pies de H 2O.
Este valor final de restriccin me sale menor que el hallado en la curva de la bomba, y su valor es
muy cercano al mismo (que es de 31.8 pies de H 2O), haciendo cumplir los valores de la curva de la
bomba del motor, ya que dicha curva esta ya hecha y no se puede modificar.
Calculo de la superficie requerida del enfriador de quilla.
El dato estadstico de las temperaturas del mar peruano, segn (IMARPE).
Consideremos una temperatura del agua de mar de T = 25C, asumiendo que navega en la zona del
mar del sur del Peru, en pleno verano, para que en estas condiciones el motor del barco funcione
sin recalentarse.
http://www.imarpe.gob.pe/argen/uprsig/promedios015/promedioszonas15/zonalilo15/ilo16_31m
ar15.gif
Luego, nos vamos a la curva de temperaturas versus la superficie mnima requerida del enfriador
(en base al calor cedido por el agua de las camisas), teniendo en cuenta la curva de 8 nudos o ms
(que es la velocidad del buque) para poder encontrar la superficie relativa del enfriador de quilla
(S.E.R.). Esta curva pertenece a la figura B de la pgina 95 del Manual de Mantenimiento de
Caterpillar.
El valor que queremos se obtiene mediante interpolacin, ya que la curva posee una tendencia
lineal en el rango de 23.9 a 26.7 C. A continuacin mostramos dicha interpolacin:
T (C) S.E.R. (ft2/BTU/min)
23.9 0.00825
25 0.00838
26.7 0.0086
S.E.R=0.00838 ft2/BTU/min
Multiplicando lo obtenido por el calor disipado, tenemos el siguiente resultado:
0.00838 ft 2
SR ( ft 2 )= 26842.18 BTU /min
BTU /min
SR ( ft 2 )=203.02
SR ( m2 ) =19
Sin embargo, segn el Manual de Mantenimiento de Motores Marinos Caterpillar, se debe agregar
un factor de ensuciamiento o de transmisin de calor a la superficie mnima requerida, y ese factor
es de 1.1 (o sea, un 10% ms del valor calculado). Entonces, la superficie mnima con el factor de
transmisin de calor agregado ser:
SR ( m2 ) =191.1=20.9=21
Al determinar la longitud de las tuberas empleadas en el keel cooler (con dimetro de 5):
SR ( m2 ) =21=0.127L
L=52.8 m
En este caso, la distribucin de las tuberas del enfriador de quilla va a ser de 6 filas, por lo tanto, la
longitud de cada ducto (visto de costado en el plano) ser:
52.8
Llinea= =8.8 m
6
Figura. Muestra de las tuberas instalado en la refrigeracin del agua de las

camisas del motor.
Calculo de la dimensiones del enfriador de quilla.
Para el circuito de agua de camisas del motor (pgina 93 del Manual de Mantenimiento, Pruebas e
Instalacin de Motores Marinos Caterpillar), tenemos lo siguiente:
Calor cedido del agua de las camisas. 24227 BTU/min
Caudal del agua de camisas. 241 gal/min
Clasificacin de la velocidad del buque. 8 nudos o ms
Temperatura mxima prevista del agua de mar. 77 F
Superficie mnima requerida del enfriador 203.02 ft2
Superficie mnima requerida del enfriador 21 m2

(corregido).
Calculo de las dimensiones del tanque auxiliar de expansin:
Como se trata de un sistema de agua de las camisas con enfriador de quilla (keel cooler), se
necesita un tanque auxiliar de expansin. (Pgina 115, mantenimiento, pruebas e instalacin de
motores marinos)
En base a los valores obtenidos del cuadro de Datos Volumtricos del Sistema de Refrigeracin del
motor marino, de la pgina 113 del Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores
Marinos Caterpillar, determin lo siguiente:
Columna A Columna B
Volumen de agua del circuito Volumen del sistema de

externo al motor con tanque agua del motor incluido el
Modelo del de expansin montado. tanque de expansin.
motor
Litros U.S. Galones Litros U.S. Galones
CAT-3512B 182 48 323 85.3

Teniendo estos datos, en la hoja de clculo del tanque auxiliar de expansin, usaremos la columna
A para el apartado 1, y la columna B para el apartado 4.
Para determinar el valor del apartado 2, que es el volumen total del flujo en las tuberas, vamos a
emplear el dimetro nominal de las tuberas (que es de 5 pulgadas) junto con la longitud
equivalente de las tuberas y accesorios que se tienen en el plano (incluyendo las tuberas del
enfriador de quilla), de esa forma hallamos el valor del volumen que queremos:
2
V T = ( 0.127 )(16.25+ 9.199+52.08 )= 0.982 m3=982 l=260 galones
4
El valor hallado lo vamos a usar para determinar el volumen mnimo del tanque auxiliar de
expansin de refrigerante de las camisas del motor, y esto se har a continuacin en la hoja de
clculo que se presenta en el siguiente sub-tem.
En el desarrollo de dicha hoja se tienen los siguientes valores:
Volumen externo permisible 48 galones
Como tengo un volumen total del agua del circuito de las camisas del motor (fuera de este mismo)
de 260 galones, procedo a calcular la diferencia entre este volumen y el volumen externo
permisible dado en la columna A de la tabla de la pgina 113 del Manual de Mantenimiento de
Motores Marinos Caterpillar:
Diferencia de volmenes = 260 48 = 212 galones.
Esta diferencia resulta ser mayor a cero, por lo que necesitamos implementar un tanque auxiliar de
expansin del refrigerante de las camisas del motor. Ahora vamos a calcular el volumen mnimo de
nuestro tanque auxiliar de expansin:
Tenemos el siguiente valor de volumen:
Volumen del sistema de agua de camisas incluido en el 85.3 galones

tanque.
Al tener el volumen externo de 260 galones, sumo este valor de volumen con el del sistema de
agua de camisas incluido en el tanque de expansin:
Suma de volmenes = 260 + 85.3 = 345.3 galones.
Volumen (1) = (0.06)*(85.3) = 5.118 galones
Se procede a multiplicar el volumen del agua fuera del motor por el factor de 0.04:
Volumen (2) = (0.04)*(260) = 10.4 galones
Volumen (3) = (0.01)*(345.3) = 3.45 galones
Despus, vamos a sumar los tres volmenes hallados anteriormente:

Volumen (total) = Volumen (1) + Volumen (2) + Volumen (3)
Volumen (total) = 19.87 galones = 18.9 = 19 galones
Este volumen hallado es correspondiente al volumen mnimo del tanque auxiliar de expansin, el
cual se debe de disear. Luego, para el circuito de agua de camisas del motor (pgina 119 del
Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar), tenemos la
siguiente hoja de clculo:
Tanque auxiliar de expansin.
Modelo del motor 3512B , potencia 1150 HP a 1200 RPM
1.- Volumen externo permisible 48 galones, con tanque montado en el motor

(columna A)
2.- Volumen total del agua de camisas contenida en el circuito de refrigeracin

externo (que no est suministrado como parte del motor).. 260 galones
3.- Restando lnea 2 menos lnea 1, tenemos.. 212 galones
Por consiguiente, la diferencia sali mayor a cero, dicindonos que si habr

tanque auxiliar de expansin del refrigerante de las camisas del motor.
Hallando el volumen mnimo del tanque de expansin auxiliar:
4.- volumen mnimo del tanque de expansin auxiliar:

g. Volumen del sistema de agua del motor (columna B)

.. 85.3 galones
h. Volumen externo ... 260 galones
i. Volumen total sumar lnea a y b..... 345.3 galones
j. Multiplicar la lnea a por 0.06..5.118 galones
k. Multiplicar la lnea b por 0.04...10.4 galones
l. Multiplicar la lnea c por 0.013.45 galones
Total de lneas d, e y f.18.9 galones
Por lo tanto, el resultado corresponde al volumen mnimo del tanque de expansin auxiliar de agua
de camisas es:
Volumen del tanque de expansin auxiliar = 72 litros = 72000 cm 3
Con este valor de volumen, dimensionar mi tanque de la siguiente forma:
Largo (cm) Ancho (cm) Altura (cm)
40 40 45
V=0.072m3
9.7. SISTEMA DE ESCAPE:
Hallando el dimetro de tubera que escape dependiente de:
Flujo de los gases de escape,

Su peso especfico,
La contrapresin del sistema
Longitud total de tuberas y accesorios disponibles.
Es importante que todo motor marino instalado en un buque tenga por donde desfogar sus gases
residuales productos de la combustin, esto se da en un sistema de tuberas.
Para el dimensionamiento del sistema de escape necesitamos tener los siguientes datos, en
relacin al motor seleccionado 3512B JWAC.
Calor de los gases de escape (total). 51979 BTU/min
Contrapresin de los gases de escape 27 pulg de H2O
Temperatura de los gases de escape 741F
Flujo de gases de escape 4181ft3/min
Calculo del dimetro de la tubera de escape:
El clculo del dimetro mnimo se va a realizar en base a la contrapresin mxima que se tiene en
el sistema de ductos de escape. La formulacin a usar es la siguiente:
Dnde:
P = Es el lmite de la contrapresin (en pulgadas de H2O).
D = Es el dimetro interior del tubo (en pulgadas).
Q = Es el caudal de los gases de escape (en pies cbicos por minuto)
L = Es la longitud del tubo (en pies).
S = Es el peso especfico de los gases de escape (en libras por pie cbico).
Para el peso especfico de los gases de escape, tenemos la siguiente ecuacin:
Como la temperatura de los gases de escape es de T = 741 F, tenemos entonces:
39.6 lb
S= =0.0329
741+460 pies3
Al tener ya listo (por el momento) el valor de S, procedemos a expresar el valor del dimetro
mnimo de las tuberas en funcin de la longitud total de los ductos de escape.
2 1 /5
L0.03294181
D= = 114.16L 1 /5
18727
D=2.56 L1 /5
Entonces, al despejar el valor de la longitud equivalente, tenemos:

5
D
L= ( )
2.56
A continuacin mostrar un cuadro de valores de las longitudes equivalentes de los ductos del
sistema de escape en funcin de dimetros nominales y comerciales de tuberas:
D(pulgadas) L(pies)
4 9
4.5 16.2
5 24.4
6 68.1
7 147.2
8 287
9 517.3
10 876
12 2180
Con estos valores de longitudes equivalentes posibles, vamos a realizar el diseo del sistema de
tuberas de los gases de escape del motor marino.
El diseo ser solamente de las tuberas sin contar con los accesorios requeridos y las tuberas
flexibles que sern usadas en el sistema de escape.
Adems, considerar que la longitud total de las tuberas y accesorios del sistema de escape este
conforme con la formulacin hecha en base al dimetro nominal que vamos a hallar.
Segn nuestro plano, la longitud de tuberas es de:

L=1500+1600+2000+500=5600 mm=5.6 m
L=18.37 pies
Ahora, vamos a determinar las longitudes equivalentes de los codos de tuberas, y dichas
longitudes equivalentes se denotan en base al Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de
Motores Marinos Caterpillar (pgina 172).
Codo de 90 de radio corto o estndar: L=33D/12
Codo de 90 de radio largo: L=20D/12
Codo de 45 de inclinacin: L=15D/12
L=Longitud equivalente de tubo recto de los codos.

D=Dimetro del tubo en pies.
4.61
68( )
68 D 12
Leq = = =2.18
12 12
Luego, determinamos la nueva longitud equivalente del sistema de tuberas de escape:
Leq ( Total )=Leq ( Tuberias ) + Leq ( Codos )=18.37+ 2.18=20.55 pies
Con este nuevo valor de longitud equivalente total, determinamos el nuevo dimetro nominal de
las tuberas (que en este caso son de material de acero).
20.550.032941812 1 /5
D= =4.72 pulg
18727
Con este valor de longitud estimado de tuberas, vamos a determinar el dimetro nominal:
D=4.72 pulg
El dimetro comercial superior ms prximo es:
D=5 pulg
Comprobando el valor de la contrapresin (en base al nuevo valor de dimetro), tenemos:
20.550.032941812
p= =20.22 pulgde H 2 O
18755
Nos damos cuenta que este nuevo valor de la contrapresin es menor que la mencionada del
Manual de Performance de Caterpillar (del motor seleccionado).
Silenciador del sistema de escape:
La ubicacin del silenciador marino ser en la tubera vertical superior del sistema de gases de
escape (cerca al ducto de salida de gases) siguiendo las recomendaciones del manual de
mantenimiento, pruebas e instalaciones de motores Caterpillar pagina 173. Se mostrar las
especificaciones del silenciador seleccionado y su instalacin en el sistema de escape.
Los silenciadores se eligen en funcin de los criterios siguientes:
La eficacia acstica y el ruido del flujo de aire
El caudal y la prdida de carga admisible
Las dimensiones (longitud y dimetro)
Usaremos la segunda opcin; puesto el silenciador se debe ubicar lo mas cerca del motor o salida
del motor, nuestra longitud de tuberas de escape excluyendo la longitud del silenciador L=20.5 por
lo que estar a 14 pies desde el motor siguiendo la lnea de tubera de escape
Silenciador SM-25 (Marca: STOPSON).
Estos silenciadores son del tipo de absorcin, en donde los gases pasan por un conducto
con ncleo interno revestido de material fono-absorbente de alta eficiencia acstica
protegido con una chapa perforada.
La denominacin se da con el dimetro del ducto de tuberas de escape. Como el dimetro

nominal es de 5 pulgadas (127 mm), la denominacin del silenciador es SM-25 DN-125.
Los tubos de entrada y salida son axiales, el cuerpo es de acero con forma cilndrica
cerrado por fondos cnicos o bombeados.
Todas las partes internas y externas del silenciador estn tratadas mediante pintura de
imprimacin de soporte de alta temperatura.
La curva de atenuacin sonora media esta medida en condiciones normales de

funcionamiento y una vez eliminados los ruidos parsitos.
Los accesorios que cuenta el silenciador son bridas, contra-bridas, juntas y tornillera,
soportes, apaga-chispas. Para equipos especiales, a temperatura superior a 500C,
dimetros superiores a 800 mm, aceros especiales, etc., se debe consultar a la empresa
distribuidora STOPSON.
El montaje consiste en el silenciador SM-25 DN-125 (puesto en la tubera de escape),

respetando siempre la direccin del flujo que ya viene determinada. Se puede incluir
tambin dos compensadores de dilatacin, ya que sabemos que en el sistema de escape
del motor hay siempre una contraccin de las tuberas componentes.
A continuacin se muestran las especificaciones del silenciador seleccionado:
Segn la eleccin, el silenciador posee una longitud total de 876 mm A manera opcional,
hay otra forma de determinar el dimetro nominal del silenciador:
9.8. SISTEMA DE VENTILACION.
Este sistema va a involucrar la admisin del aire de ventilacin, del aire de combustin.
En este caso, opt por el sistema de tipo separado, en donde hay un ducto para la ventilacin de
aire y otro ducto para la admisin del aire de combustin.
A continuacin se muestran las condiciones del sistema de ventilacin por separado, segn el
Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar.
La velocidad del aire debe ser menor a 610 m/min.

El sistema puede soportar como mximo 10 pies de restriccin.
Si existe un filtro, puede soportar una restriccin de 30 pies.
El flujo de salida del aire debe ser de 1,5 m/s.
Considerar que la temperatura de entrada del aire es de 86F y llega al motor que se
encuentra a una temperatura de 100F y sale con 110F.
Calculo del caudal del aire de ventilacin.

Temperatura sala de maquinas 95.6F
Temperatura ambiente 80.6F
Flujo de aire que ingresa al motor 1929 ft3/min
Se usar la siguiente formulacin para determinar el caudal del aire en el motor:
BTU
Calor cedido ( )
min
Caudal(gpm)=
Donde el flujo, densidad y calor especfico corresponden al aire de ventilacin.
Vamos a tomar una diferencia de temperatura (T) de 9C (15F), dato obtenido del Manual de
Mantenimiento de Motores Marinos Caterpillar - CIP (pgina 140, prrafo 4).
Esta diferencia de temperaturas corresponde entre las temperaturas del ambiente y de la sala de
mquinas. Asumiendo una temperatura de 27C (80.6F).
Tenemos que la temperatura de la sala de mquinas (en donde va a estar el motor marino) es de
36C (95.6F).
Considerar que la temperatura de entrada del aire es de 27C (80.6F), segn IMARPE.
La densidad del aire la determinamos con la siguiente frmula
39.6
S= =0.0732
80.6+ 460
El calor especfico del aire es de 0,24 BTU/lb-F.
Al reemplazar en la ecuacin del flujo de aire de ventilacin (en ft3/min), tenemos:
5914
Caudal ( gpm ) = =22721.68
150.07230.24
Caudal ( ft 3/min )=3037.2
En el libro de mantenimiento e instalacin de motores marinos epag 140. El flujo de aire entrante
0.2m3/min o 8 cfm por caballo de potencia.
Nuestro motor instalado es de 1155HP:
Flujode aire=81155=9240 ft 3 /min
Calculo del rea de seccin de flujo de aire:
Segn el Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar, nos

dice que la mxima velocidad del aire en las aberturas del sistema de ventilacin debe ser de 610
m/min o 2000 pies/min, y para el sistema de admisin de aire es de 8000 pies/min.
Teniendo esta condicin, hallamos el rea mnima de la seccin del ducto de ventilacin del motor
marino ubicado en la sala de mquinas (para ventilacin por separado):
Entonces escogemos el caudal mximo de 9240 ft 3 /min .
No incluye el aire de combustin para el motor.
La ventilacin de salida de aire de los motores debe ser del orden del 110 al 120% de la ventilacin
de entrada.
El exceso de aire de ventilacin logra:
Crea una corriente de aire hacia el exterior que reduce el calor y el olor en la sala de
maquinas.
Las aberturas debern tener medidas que mantengan la velocidad del aire por debajo de
610m/min o 2000pies/min
Calculo del rea minimo de aire de ventilacin de entrada.

3
pies
Flujo( )
2 min 9240
Area minima ( pies ) = = =4.62
pies 2000
Velocidad ( )
min
9.9. SISTEMA DE ADMISION.
Ahora, para el aire de combustin, segn la pgina 144, prrafo 3 del Manual de Mantenimiento
de Motores Marinos Caterpillar, el caudal de dicho aire debe estar en la razn de (0,1 m 3/min)/kW
(o 2,5 cfm/hp) del motor marino empleado.
Como la potencia (BHP) del motor marino seleccionado es de 1500 hp, tendremos un caudal del
aire de combustin de: (2,5)*(1155) = 2887.5pies 3/min.
Por tanto, el rea mnima del ducto de aire de combustin o admisin ser:
pies3
Flujo( )
2 min 2887.5
Area minima ( pies ) = = =0.36 pies2
pies 8000
Velocidad ( )
min
Entonces, el rea mnima del ducto de admisin de aire es de:
0.36 pies2
Calculo del dimetro aproximado del sistema de tuberas de admisin de aire.
Luego, con el valor de rea mnima obtenido, vamos a hallar el dimetro mnimo de las tuberas del
sistema de admisin de aire:

Area minima ( pies 2) =0.36= D 2
4
D=0.67 pies
D=8 pulg
El dimetro comercial mas prximo superior es el mismo 8 pulgadas.
Luego, en base a la restriccin indicada al inicio, sobre el sistema de admisin de aire (que es de 10
pulgadas de H2O), vamos a calcular la longitud de las tuberas (en pies) que van a instalarse en el
sistema de aire de combustin.
La densidad del aire de admisin es de S = 0.7287 lb/pies 3.
187PD5
Le =
SQaire 2
1871085
Le =
0.72819262
Le =22.67 pies
Le =7 m
Ahora, mostramos las reas mnimas de los ductos de ventilacin y de admisin de aire:
reas mnimas de ductos. En pies2 En m2
rea mnima del ducto de aire de ventilacin. 4.62 0.429
rea mnima del ducto de aire de combustin. 0.36 0.033
Caudales de flujo. En pies3/min m3/hr
Caudal del ducto de aire de ventilacin. 9240 15698.85
Caudal del ducto de aire de combustin. 2887.5 4879.87

Teniendo estos valores de reas mnimas y caudales de flujo, vamos a seleccionar los ventiladores
adecuados para los sistemas de aire. Pero antes, vamos a mostrar las caractersticas de la marca de
ventiladores que voy a seleccionar de la marca CASALS.
Como tenemos un caudal de aire de ventilacin 15698 buscamos un inmediato superior que se
aproxime, el cual es 17000m3/hr
Y segn nuestra rea mnima es 0.43m2 que es suficiente para el que seleccionamos .
Ventilador en el sistema de ventilacin:

9.10. SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
Consideraciones
Para eliminar los problemas producidos por el ingreso de aire, se instala un tubo vertical
entre el tanque de combustible en el motor. El combustible fluir desde el tanque hasta el
fondo del tubo vertical por gravedad. El motor tomar el combustible desde ese punto.
La condicin de retorno de combustible debe entrar en el tubo vertical en un punto a unos
centmetros por encima del ms alto de los puntos de alimentacin o de descarga.
La parte superior del tubo vertical puede tener salida a la parte superior de un tanque de
combustible o a la atmosfera.
Entre el tanque de combustible y el tubo vertical no deber hacer derivaciones de tuberas,
puesto que el aire atrapado puede bloquear el flujo de combustible.
A continuacin, mostrar el esquema de un tanque de consumo diario para un motor marino,

indicando sus partes ms importantes:
Dnde:
(1) Es el relleno de combustible.
(2) Tanque de combustible o de servicio diario.

(3) Vlvula de drenaje (instalada en la parte ms baja del tanque para poder drenar todo el agua y
el sedimento. A la salida de la vlvula debe instalarse un tapn para evitar el goteo).
(4) Vlvula de descarga de combustible.
(5) Trampa de agua y sedimento (debe ser el punto ms bajo del circuito).
(6) Tubera de retorno vertical.
(7) Filtro primario de combustible (debe ser limpiable sin parar el motor).
(8) Tubera de suministro de combustible al motor marino.
(9) Tuberas flexibles de combustible conectadas al sistema de suministro de combustibles del

motor o generador.
(10) Retorno del motor a la tubera vertical.
(11) Tubo de ventilacin desde la parte superior del tubo vertical a la parte superior del tanque de
consumo de combustible diario.
(12) Tubo de ventilacin desde la parte superior del tanque a la atmsfera (debe estar lo
suficientemente alto sobre la cubierta para evitar que el agua del baldeo entre en el tubo).
(13) Boca de limpieza para drenaje de agua y sedimento provista de una vlvula y situada por
debajo de la descarga de combustible desde el tanque, para permitir el baldeo de agua y
sedimento del tanque por gravedad desde el tanque de servicio diario.
9.10.1. DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE.
Consumo especifico de combustible 0.335 lb/hp-hr

Flujo de combustible 62.2 gph
Potencia al freno del motor marino 1300HP
Tenemos una frmula para poder determinar la densidad del combustible a usar:
Por lo tanto, calculamos dicha densidad en base a los parmetros de datos:

Densidad ( gallb )= 62.21000

1300335
Densidad ( gallb )=7

Densidad
( kgm )=838.7
3
Segn un artculo sobre el consumo de combustibles, la densidad convencional de un combustible

diesel es de aproximadamente 832 kg/m3 (o 6.9267 lb/gal).
Por lo tanto, la frmula anterior nos permite hallar el valor de la densidad del combustible diesel y
compararla con el valor convencional. As que, pare efectos de seguir los datos y especificaciones
de nuestro motor seleccionado, vamos a usar este valor de densidad calculado.
Entonces, queda determinado que la densidad del combustible diesel es de 7 lb/gal.
Este valor de la densidad nos permitir hallar el valor del volumen del tanque principal y el tanque
de consumo diario.
9.10.2. ACERCA DEL TANQUE AUXILIAR O DE CONSUMO DIARIO.
Son necesarios estos tanques si es que los tanques principales de combustible se sitan:
A ms de 50 pies (15.52 m) del motor.

Estn situados por encima del motor.
Estn a ms de 12 pies (3.65 m) por debajo del motor.
Aparte del tanque de consumo diario, se puede mencionar al tanque de sedimentacin, que es
usado para que el aire, el agua y los sedimentos se puedan separar del combustible.
El tanque diario se sita de tal forma que el nivel del combustible no est ms elevado que los
inyectores del motor, ya que la presin esttica dara lugar a la fuga de combustible a las cmaras
de combustin cuando el motor no est en marcha.
La presencia de combustible lquido en las cmaras de combustin en el instante del arranque del
motor probablemente podra producir una avera en el motor.
El tanque debe estar lo ms cerca posible del motor, de tal forma que la elevacin total de
aspiracin sea inferior a 12 pies (o 3.65 m). Cuanto menor sea este valor, mayor facilidad habr en
el arranque del motor.
El material adecuado es el acero laminado de bajo carbono. Para el tanque de combustible no es

adecuado que se emplee zinc galvanizado en la aleacin de la plancha que conforma dicho tanque,
ya que el zinc es inestable en presencia del azufre del combustible del motor, y tambin con la
humedad.
9.10.3. CALCULO DE LOS VOLUMENES DE LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE.
Vamos a realizar los clculos de los volmenes de los tanques que conforman el sistema de
combustible del motor marino:
9.10.3.1. PARA EL TANQUE COMBUSTIBLE PRINCIPAL.
Consumo especifico de combustible 0.335 lb/hp-hr

Densidad de combustible 7 lb/gal
Respecto a la autonoma del motor seleccionado, no encontr una fuente verdica acerca del
perodo de uso del tanque principal. Sin embargo, expresar el volumen de dicho tanque en litros
por hora. Entonces, tenemos la siguiente expresin:
Capacidad ( galhr )= 1300335

71000
=62.2=235.1l/hr
Por tanto, la razn de volumen del tanque de combustible principal es de 173.37 litros/hora.
Asumimos que esta embarcacin estar en operacin 1 semana o 168 hr.
Capacidad ( gal )=235.116168=39500=39.5m 3
Las dimensiones del tanque principal sern:
L(m) T(m) B(m)

4.5 3 3
9.10.3.2. PARA EL TANQUE DE CONSUMO DIARIO.
Tenemos los siguientes datos:
Consumo especifico de combustible 335 lb/hp-hr

Autonoma del tanque auxiliar (un turno) 8hr
Autonoma del tanque auxiliar(un da) 24hr
El volumen del tanque de consumo diario de combustible es:
130024335
Capacidad ( gal )= =1493.14=5644.06litros
71000
La dimensin del tanque de consumo diario de combustible es con un 10% ms del consumo
hallado anteriormente, por lo tanto:
Capacidad ( litros )=5644.061.1=6208.47
Volumen ( m3 )=6.2
Las dimensiones del tanque de consumo diario sern:

L(m) T(m) B(m)

2.8 1.5 1.5
9.11. CONCLUSIONES.
Para nuestro motor perteneciente a la embarcacin tasa 44, nuestro sistema de

refrigeracin por keel cooler, se analiz que ser necesario un tanque de expansin
auxiliar debido a que nuestro volumen de agua de camisas contenida en el circuito
de refrigeracin es mayor al volumen externo permisible.
Concluyo tambin que si se mezcla con glicol, se recomienda cambiarlo cada ao

como mximo ya que conforme pasa el tiempo las propiedades del mismo se
alteran.
El volumen necesario para el tanque de expansin auxiliar es 0.072m3.
El dimetro de las tuberas de escape comercial es de 5pulg.
Las reas minimas de entrada de ventilacin y admisin son 4.62 y 0.36

respectivamente.
El dimetro de la tubera de admisin es 8 pulg.
Es necesario poner un ventilador en la entrada del tubo de ventilacin, para que el

motor presente un buen rendimiento.
Se concluye que el sistema de enfriamiento aumenta en su capacidad con respecto

a la potencia del motor.
Las dimensiones del sistema de escape van en funcin de los gases que el motor
bota al exterior.
9.12. RECOMENDACIONES
Se recomienda revisar bien los catlogos de performance de su motor para obtener

los datos exactos de lo que se necesita para calcular el tanque de expansin.
Conocer el lugar que tendr la embarcacin para hacer un buen clculo del sistema
de ventilacin.

anualmente.
Tambin se puede recomendar que se use agua libre de durezas para evitar que se
formen incrustaciones y por consiguiente agarrotamiento del sistema de
enfriamiento.
Tambin recomendamos revisar si el motor elegido es JWAC o SCAC para poder

hacer la respectiva instalacin.
Recomiendo que busquen las tablas de bombas para tener un limtite de restriccin.
9.13. FUENTES DE UNFORMACION.

Libro: Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos

Caterpillar. Autor: Colegio de Ingenieros del Per (CIP). Lima - Per. 1995. (Tema
referente al sistema de admisin, ventilacin y escape capitulo V).

9.13.2. PAGINAS WEB.
file:///C:/Users/Kevin/Downloads/160444495-Caterpillar-3512B.pdf
http://www.miltoncat.com/products/MarineEngines/Documents/2013_MarinePro
pulsionEngineSelection%20guide.pdf
http://www.imarpe.gob.pe/argen/uprsig/promedios015/prom2015zonas.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Ethylene_glycol (Tabla de temperaturas del

refrigerante)
http://pdf.cat.com/cda/files/3375380/7/Cooling+Systems+LEBW4978-08.pdf
http://oa.upm.es/14340/2/Documentacion/7_C_Maquinas/61055638-Caterpillar-
Marine-Analyst-Hand-Book.pdf
http://www.duramaxmarine.com/heat-duracooler.htm
http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2006/bmfcig731p/doc/bmfcig731p.pdf
http://www.casalsfan.hu/download/catpdf.pdf
http://www.sodeca.com/repository/documentos%5CES%5CSE07_HC_2013ES.pdf
http://www.elmundo.com.ve/diccionario/gasoil.aspx
INTRODUCCION
En este captulo se conocer los diferentes tipos de control y monitoreo as como tambin los
sistemas de arranque para una mejor comprensin y entendimiento, como tambin que tipo de
sistema es el que utiliza nuestra embarcacin.
10. SISTEMA DE CONTROL, MANDO Y ARRANQUE.

10.1. SISTEMAS DE MANDO Y CONTROLES.
El empleo de un sistema de mando fiable es esencial. Los mandos deben ser precisos, de buen
funcionamiento y fcil empleo
El sistema de mando, en su forma ms bsica, es el equipo que permite al piloto regular el
acelerador del motor propulsor y los embragues de la reductora, punto muerto, avance o atrs.
Para regular la posicin de aceleracin, un sistema de mando debe girar y mantener la posicin
angular de la palanca de control del regulador.
Para controlar eficazmente la reductora marina con vlvulas de control hidrulica, mediante
accionamiento mecnico, un sistema de mando debe mover una palanca corta de la vlvula
selectora hidrulica llevndola a cualquiera de tres posiciones y mantener la posicin elegida sin
generar esfuerzos indebidos en el varillaje ni permitir que resbale la palanca cambiando posicin.
10.1.1. MANDO DE UNA PALANCA.

Los sistemas de mando de una sola palanca funcionan con una secuencia automtica de las
funciones de control, evitando que cambie la posicin de la palanca de la vlvula selectora de la
transmisin hasta que la palanca del acelerador no se lleva a la posicin de punto muerto.
Los sistemas de control por cables simtricos son fiables y econmicos. La distancia entre el
cabezal del mando en el puente y el motor est limitada por el rozamiento de los cables.
Para lograr los mejores resultados, la longitud del cable debe ser inferior a 10 m (50 pies).
El nmero y el tipo de ngulo de las curvas de los cables de mando se suman de una forma
importante a su rozamiento interno. Se deben evitar todas las curvaturas que sean innecesarias.
Se ha de procurar que todas las curvas de los cables sean lo ms graduables posible (radio de
curvatura mnimo 200 mm [8 pulgadas].
La rigidez o agarrotamiento del funcionamiento de la palanca se suele, deber ha:

Nmero excesivo de curvas en los cables.
Curvatura pronunciada en cables, prxima al cabezal de control.
Curvaturas menores que el radio mnimo recomendado de 200 mm (8 pulgadas).
Varillaje del motor apretado o desalineado. Cable comprimido demasiado por el soporte.
Palanca del embrague del reductor que golpea contra sus topes de limitacin de carrera de
marcha avante y/o marcha atrs.
10.2. SISTEMAS DE CABLE EN TENSION.

Cuando sea necesario instalar un sistema de mando por cable y se tenga que recurrir a tramos
largos y numerosas curvaturas, se emplea un sistema que utiliza dos cables en tensin, instalados
sobre poleas montadas en cojinetes. Para reducir el nmero de cables y mantener la precisin de
respuesta del sistema, se utiliza un tipo de mando de una sola palanca. Sobre motor se instala una
caja de engranajes de control para la palanca del regulador y la reductora.
10.3. SISTEMAS DE MANDO HIDRAULICO.

Los mandos hidrulicos ofrecen un control suave y de precisin del motor/ reducir sin limitar de
una forma importante el nmero de puestos de mando o la distancia entre los puestos de mando y
los motores. El costo de los mandos hidrulicos y el nmero de horas de mano de obra para la
instalacin son algo mayores que en cualquiera de los mandos mecnicos por cables.
10.4. SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO.

Los sistemas de control electrnico se deben considerar cuando surjan los requisitos de control
siguientes:
Limitar la potencia del motor durante la aceleracin.
Proteccin del motor contra sobrecargas.
Integracin con sistemas de control de hlices de paso variable.
Compartir la carga entre varios motores, que accionen una sola reductora.
Distancias muy largas entre el puesto de mando y el motor.
Integracin con sistemas de telemetra.
Aadir ms puestos de mando despus de terminada la construccin del barco
Se aprecian dos sistemas de mando de doble S y sistema MT.

Sistemas MK Y MD24
Componentes del sistema de control electrnico Puesto de mando
El puesto de mando es en general ms sencillo que la versin similar de funcionamiento
mecnico o hidrulico. La fuerza necesaria para mover reostatos e interruptores es mucho
menor que la necesaria para el accionamiento de cables simtricos o cilindros hidrulicos. Los
puestos de mando elctricos son muy fciles de instalar.
Actuador del acelerador del motor y del reductor
La mayora de los sistemas de control elctrico llevan instalada una caja de conversin de
energa elctrica a mecnica en la sala de mquinas. La caja de conversin elctrica a
mecnica recibe seales elctricas de los diversos puestos de mando y las convierte en fuerzas
mecnicas (generalmente acciona cables simtricos), adecuadas para el accionamiento del
acelerador del motor y de la vlvula selectora del reductor.
Algunos sistemas de mando utilizan reguladores electrnicos y vlvulas elctricas selectoras en
motor y reductor respectivamente, que evitan la necesidad de la caja de conversin de energa
elctrica a mecnica.
Control lgico
En lneas generales, el control lgico est contenido en la caja de conversin de energa
elctrica a mecnica situada en la sala de mquinas. Los sistemas de mayor envergadura
combinan el circuito lgico con un sistema de monitorizacin del sistema de propulsin
instalado en una cabina de la sala de mquinas.
Conectores del sistema
Los sistemas de mando elctrico estn interconectados en general por un cable elctrico de
conductores mltiples. Esto es mucho ms barato que el cable mecnico o la tubera
hidrulica.
10.5. SISTEMA DE MANDO NEUMATICO.
Los mandos neumticos ofrecen varias ventajas sobre los dems sistemas:
Capacidad para controlar motores a largas distancias. La distancia de 90 m (300 pies) es una
distancia realista para aconsejar el tendido de tubera de aire para control neumtico.
La nica limitacin real es la velocidad de respuesta, cuando se trata de tendidos muy largos.
Capacidad de control desde un nmero ilimitado de puestos de mando. Capacidad para a
adir un circuito lgico al sistema como proteccin contra la mala manipulacin de los
componentes que constituyen la linea de ejes.
Los sistemas de mando neumtico tienen algunos inconvenientes. Se necesita un compresor
relativamente pesado y costoso con su% correspondiente botella de aire. La botella y las
tuberas de aire exigen mantenimiento.
10.6. SISTEMA DE ARRANQUE.
En la capacidad de arranque de un motor diesel influye principalmente la temperatura ambiente,

la temperatura del agua de camisas del motor y la viscosidad del aceite lubricante. Cualquier carga
parsita (relacionada con el equipo conducido) puede influir notablemente en la capacidad de
arranque del motor.
En un motor diesel el encendido del combustible se basa en el calor de la compresin. Cuando el

motor est fri, son necesarios perodos de arranque ms largos o mayores velocidades de
arranque para desarrollar temperaturas de encendido adecuadas. La resistencia que ofrece el
aceite lubricante fro supone una gran carga en el motor de arranque. El tipo de aceite y su
temperatura alteran drsticamente la viscosidad.
Tres son los diferentes tipos de sistemas de arranque utilizados normalmente para motores Diesel
Caterpillar. Difieren en el mtodo empleado para acumular y recargar la energa necesaria para la
puesta en marcha repetida del motor.
10.6.1. SISTEMA DE ARRANQUE ELECTRICO.
Usan energa qumica acumulada en bateras, que se recarga automticamente mediante un

alternador movido por el motor o mediante una fuente externa.
10.6.2. SISTEMA DE ARRANQUE NEUMATICO.
Utilizan el aire comprimido almacenado a presin en botellas, que se recargan automticamente

por un compresor de aire movido por motor elctrico.
10.6.3. SISTEMA DE ARRANQUE HIDRAULICO.
Utilizan aceite hidrulico acumulado en depsitos de alca presin que se recargan

automticamente mediante una bomba hidrulica accionada por un pequeo motor con vlvula de
seguridad incorporada.
La tecnologa de los tres sistemas est muy desarrollada. Cualquiera de ellos se puede controlar
con facilidad y funciona de una forma manual o automtica.
10.7. SISTEMA DE LA EMBACACION.
Sistema de control multi-station (MSCS).
MSCS proporciona el control del motor y la transmisin para aplicaciones simples o dobles con
hasta ocho estaciones de control. El control puede ser fcilmente transferida desde una estacin a
otra y el sistema de copia de seguridad totalmente redundante garantiza el funcionamiento del
sistema de propulsin, si el sistema de control principal falla.
10.8. CONCLUSIONES.
Podemos ver que los clculos realizados de acuerdo a la norma ABS son aproximados a los
clculos usando la gua de instalacin de Caterpillar, siendo este ltimo un poco mayor en
el clculo de ejes, una conclusin seria debido a un factor de seguridad.
La capacidad de nuestra embarcacin TASA 44 es proporcional a la autonoma del mismo.
La instalacin de los sistemas de control por medio de cables es ms prctico que los de
tipo hidrulico.
Los sistemas de mando hidrulico son suaves de usar y dan una mejor comodidad al
capitn al momento de realizar los cambios.
Al usar las normas hacer una adecuada interpretacin de los parmetros que se usaran.
Los clculos realizados por la gua de instalacin Caterpillar tienen un factor de seguridad
debido a que son mayores de las normal GL. Entonces se recomendara quedarse con
aquellos clculos.
Tenemos que ser cuidadosos en al disear el tanque de combustible debido a que si no
est a la altura adecuada el motor tendr problemas de inyeccin de combustible.
Tener cuidado al momento de instalar los cables para el sistema de control debido a que
estos no deben de tener curvas bruscas para evitar que se trabe.
Nosotros como futuros ingenieros no solo debemos de estar informados acerca de nuestra
profesin si no tambin acerca de los diferentes temas que ocurren en nuestra sociedad.
10.10. FUENTES DE INFORMACIN.
Mantenimiento, pruebas e instalacin de motores marinos, capitulo control , mnado y

arranque.
http://datoscaterpillar.blogspot.com/2012/11/modulos-de-control-
electronicoecm.con.html
http://www.thomsonequipment.com/Diesel%20Plant/Caterpillar%20Operation%20and
%20Maintenance%20Manual%203500B%20Engines%20s.pdf
http://repositorio.unican.es/xmlui/bitstream/handle/10902/5688/PABLO%20DIEZ
%20ECHAVE.pdf?sequence=1
http://www.aventics.de/es/control-remoto/
INTRODUCCION
En este trabajo se busc cinco aplicaciones de la norma ABS, relacionado con los temas
hechos en todo el curso de motores diesel marinos, hay que tener en cuenta que las
normas ABS, nos dan medidas o dimensiones mnimas que debe presentar nuestra
embarcacin como es el el dimetro de eje o dimetro de hlice.
11. APLICACIN DE NORMAS.
11.1. DETERMINACION DEL DIAMETRO DEL EJE DE PROPULSION.
Para todas las dems embarcaciones con eslora mayor L>24m el dimetro minimo del eje esta
determinado por la siguiente formula.

Pw
d Fk 3 C w (mm)
di 4
n 1( )
da

F: Factor por el tipo de propulsin instalada.
a. Para eje intermedio.

= 95 para instalacin de propulsin elctrica y acoplamientos deslizantes.
= 100 para otros tipos de propulsin.
b. Para eje de cola.
= 100 para todas los tipos de propulsiones
Cw: Factor del material.
= 560/(Rm+160)
Rm: Resistencia de traccin del material.
Pw : Potencia en el eje (kW)

n : velocidad del eje (1/min)
di : 1 podria ser aplicable para la expresin
di 4
1( )
da
K : Factor del tipo de dimetro.
= 1 para ejes intermedios con bridas de acoplamiento forjado
Entonces el dimetro del eje mnimo es:
d 1001

3 770
2981
1.35=151.1 mm
Este resultado cumple con nuestro dimetro determinado 6 pulg = 152mm.
11.2. RESPECTO AL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
1) Aspectos generales.
Sistemas de enfriamiento de agua dulce han de ser dispuestos de modo que los motores
pueden ser suficientemente enfriados bajo todas las condiciones de funcionamiento.
Dependiendo de los requerimientos de la planta de motores, los siguientes sistemas de
enfriamiento de agua dulce estn permitidos:
- un solo circuito de refrigeracin para toda la planta.
- circuitos de refrigeracin separados para la planta principal y auxiliar.
- varios circuitos de refrigeracin independientes para los principales componentes

del motor que necesitan refrigeracin (por ejemplo, cilindros y vlvulas de
combustible) y para los motores auxiliares.
- circuitos de refrigeracin separados para diferentes rangos de temperatura.
Los circuitos de refrigeracin han de ser tan dividida que, si una parte del sistema a
prueba, el funcionamiento de los sistemas auxiliares puede ser mantenido. Cambio en los
arreglos deben ser proporcionados para este propsito si es necesario.
Como medida de lo posible, los controles de temperatura de los motores principales y
auxiliares, as como de diferentes circuitos son para ser independientes uno de otro.
Cuando, en plantas de motores automatizados, intercambiadores de calor para

combustible o aceite lubricante se incorporan en el cilindro de enfriamiento del circuito de
agua de los motores principales, todo el sistema de agua de refrigeracin debe ser
monitoreado para el combustible y la fuga de aceite.
Sistemas de agua de refrigeracin del motor comunes para las plantas principales y
auxiliares deben estar equipados con vlvulas de cierre para permitir las reparaciones a
realizar sin tener toda la planta fuera de servicio.
2) Intercambiadores de calor y enfriadores.
La construccin y el equipamiento de los intercambiadores de calor y refrigeradores estn

sujetos a los requisitos de la Seccin 9.
Los enfriadores de agua de refrigeracin de sistemas, motores y equipos deben estar

diseados para asegurar que la temperatura del agua de refrigeracin especificados
pueden mantenerse en todas las condiciones de funcionamiento. La temperatura del agua
de refrigeracin se deben ajustar para satisfacer los requisitos de los motores y equipos.
Intercambiadores de calor para equipos auxiliares en el circuito principal de agua de

refrigeracin deben ser proporcionados con by-pasa si en el caso de un fallo del
intercambiador de calor es posible por estos medios para mantener el sistema en
funcionamiento.
Es preciso asegurarse de que las mquinas auxiliares se puede mantener en

funcionamiento mientras que la reparacin de las principales refrigeradores. Si es
necesario, los medios deben ser proporcionados por el cambio a otros intercambiadores
de calor, maquinaria o equipo a travs del cual una transferencia de calor temporal se
puede lograr.
Las vlvulas de cierre deben ser proporcionados en la entrada y salida de todos los
intercambiadores de calor.
Cada intercambiador de calor y ms fro es para ser provisto de un respiradero y un

desage.
3) Tanques de expansin.
Tanques de expansin son a convenir a la altura suficiente para que todos los circuitos de
agua de refrigeracin. Diferentes circuitos de refrigeracin slo pueden ser conectados a
un tanque de expansin comn si no interfieren entre s. Se debe tener cuidado para
asegurarse de que los daos o fallas en un sistema no puede afectar el otro sistema.
Tanques de expansin deben ser equipados con conexiones de llenado, dispositivos de
aireacin / desaireacin, indicadores de nivel de agua y los desages.
4) Bombas de enfriamiento de agua dulce.
Principal y stand-by bombas de agua de refrigeracin, se facilitarn para cada sistema de

refrigeracin por agua fresca.
Bombas de agua de refrigeracin principales pueden ser conducidos directamente por los
motores principales o auxiliares que se destinan a fresco siempre que exista un suministro
suficiente de agua de refrigeracin est asegurada en todas las condiciones de
funcionamiento.
Las unidades de stand-by enfriamiento bombas de agua son para ser independiente de los
motores principales. Stand-by enfriamiento bombas de agua han de tener la misma
capacidad que las bombas principales de agua de refrigeracin.
Los motores principales son que estar equipados con al menos un principal y un stand-by
de refrigeracin de la bomba de agua. Cuando de acuerdo con la construccin de los
motores de ms de un circuito de refrigeracin por agua es necesario, un stand-by de la
bomba se va a montar para cada bomba principal de agua de enfriamiento.
Para las bombas de agua de enfriamiento frescos de motores auxiliares esenciales pueden
aplicarse los requisitos para bombas de refrigeracin de agua de mar en G.5.3.
Un stand-by bomba de agua de refrigeracin de un sistema de agua de enfriamiento puede
ser utilizado como un stand-by bomba para otro sistema siempre que las conexiones de
tubera necesarias estn dispuestos.
Las vlvulas de cierre en estas conexiones deben ser asegurados contra operacin no
intencionada.
Equipo proporcionar refrigeracin de emergencia de otro sistema puede ser aprobado si la
planta y el sistema son adecuados para este propsito.
Para las plantas con ms de un motor principal se pueden aplicar los requisitos para las
bombas de agua de refrigeracin al mar en G.5.2.
5) Control de temperatura.
Circuitos de agua de refrigeracin deben ser proporcionados con controles de temperatura

de acuerdo con los requisitos. Los dispositivos de control cuyo fallo puede afectar a la
seguridad de funcionamiento del motor han de ser equipado para la operacin manual.
6) El precalentamiento del agua de refrigeracin.

Medios deben ser proporcionados para el precalentamiento de enfriamiento de agua
dulce. Las excepciones deben ser aprobadas por GL.
7) Unidades generadoras de emergencia.
Motores de combustin interna que impulsan las unidades generadoras de emergencia

deben estar equipados con sistemas de refrigeracin independientes. Tales sistemas de
refrigeracin se deben hacer prueba contra la congelacin.
11.3. RESPECTO AL SISTEMA DE LUBRICACION DE ACEITE.
1) Requerimientos generales.
El Sistemas de aceite lubricante debe garantizar una lubricacin fiable en todo el rango de
velocidad y durante la decadencia de los motores y para asegurar la transferencia de calor
adecuada.
Bombas de cebado.
Cuando sea necesario, las bombas de cebado deben ser proporcionados para el suministro de
aceite lubricante para los motores.
Lubricacin de emergencia.
Un suministro de aceite de lubricacin de emergencia adecuado (por ejemplo tanque

gravedad) es a convenir para la maquinaria que puede estar daado en caso de interrupcin
del suministro de aceite lubricante.
Tratamiento de aceite de lubricacin.
Equipo necesario para el tratamiento adecuado de aceite lubricante como purificadores, filtros
de devolucin de lavado automtico, filtros y centrfugas libre de chorro se proporcionarn.
2) Sistemas de aceite lubricante.

Tanques de circulacin de aceite lubricante.
Las conexiones de succin de las bombas de aceite lubricante se ubicarn en la medida de lo

posible de las tuberas de drenaje.
Tanques de gravedad son a ser equipado con una tubera de rebose que conduce al tanque de
circulacin. Arreglos deben ser hechos para observar el flujo de exceso de aceite en la tubera
de rebose.
Por la capacidad y ubicacin de estos tanques ver P.3.
Lneas de llenado y succin.
Llenado y succin lneas de tanques de aceite lubricante con una capacidad de 500 l y ms
situado por encima del doble fondo y de la que en el caso de su dao aceite lubricante puede
tener fugas, se debe montar directamente en los tanques con dispositivos de cierre de acuerdo
con E .2.1. La operacin remota de vlvulas de cierre segn E.2.1 se puede prescindir de las
vlvulas que se mantienen cerradas durante el funcionamiento normal.
Dnde lubricantes lneas de aceite deben ser llevado en las inmediaciones de la maquinaria
caliente, tubos de acero, que sern en un largo y que estn protegidos en caso necesario se
van a utilizar.
Para el cribado arreglos de tuberas de aceite lubricante E.3.4 se aplica en su caso.
Filtros.
La lubricacin en los filtros de aceite son para montarse en la tubera de transporte de las
bombas de aceite lubricante.
Tamao de malla y la capacidad del filtro deben estar en conformidad con los requisitos del
fabricante del motor.
Suministro ininterrumpido de aceite lubricante filtrada ha de asegurar, en condiciones de

limpieza de los equipos de filtro. En el caso de los filtros de respaldo automticas de lavado es
preciso asegurarse de que un fallo en el back-lavado automtico no dar lugar a una prdida
total de la filtracin.
Intervalos de lavado de retorno de los filtros de retro lavado automticos previstos

intermitente de lavado de retorno deben ser monitoreados.
Principales filtros de aceite lubricante deben ser equipados con control de la presin
diferencial. En los motores previstos para la operacin slo con gasleo, control de la presin
diferencial se puede prescindir.
Motores para la operacin exclusiva de generadores de emergencia y bombas contra incendios

de emergencia pueden estar equipados con filtros simplex.
Para la proteccin del aceite lubricante bombas filtros simplex pueden ser instalado en el lado
de succin de las bombas si tienen un tamao mnimo de malla de 100 .
Indicadores de nivel de aceite.

Las mquinas con su propia carga de aceite deben estar provistos de un medio para
determinar el nivel de aceite del exterior durante la operacin. Este requisito tambin se aplica
a los reductores, cojinetes de empuje y rodamientos del eje.
Purificadores.
Los requisitos en E.7. Aplicar en su caso.
3) Lubricacin bombas de aceite.
Motores principales.
Bombas de stand-por principales e independientes son a convenir para los buques de servicio
sin restricciones. Bombas principales accionados por los motores principales han de ser
diseados de manera que el suministro de aceite lubricante se asegura en todo el rango de
operacin.
En los buques con ms de un motor principal y con sistemas de aceite lubricante separadas,
repuesto completa bombas de aceite lubricante a bordo puede ser aceptada en lugar de stand-
by bombas, a condicin de que las bombas principales de aceites lubricantes estn dispuestas
de modo que se pueden sustituir con los medios disponibles a bordo.
Engranaje de reductor principal.
El Aceite lubricante debe ser suministrada por una bomba principal y una bomba de espera
independiente.
Cuando un engranaje de reduccin ha sido aprobado por GL tener auto-lubricacin adecuada

en 75% del par del motor de propulsin, una bomba de aceite stand-by lubricante para el
engranaje de reduccin se puede prescindir de hasta una relacin de potencia-velocidad de:
P kW
(
n min1 )
3.0 n :revolucin de entrada del engranaje
Los requisitos establecidos en 3.1.2 se aplicarn para las plantas y las plantas multi-hlice con
ms de un motor.
Mquinas y aparatos auxiliares.

Generadores disel: Cuando ms de un generador diesel est disponible, no se
requieren bombas de stand-by. Si slo uno de generador diesel est disponible una
bomba de repuesto completa se llevar a bordo.
11.4. RESPECTO A LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE.
Es necesaria la presencia de venteos para los tanques de combustible segn la seccin 4.4.3/9.9.1
Segn la norma:
Los tanques Estructurales como el de combustible en la medida de lo posible deben formar parte
de la estructura del buque y situado fuera de la categora A de los espacios de mquinas. Cuando
los tanques de combustible, que no sean tanques del doble fondo, necesariamente se encuentran
adyacentes o dentro de un espacio de mquinas de categora A, se debe reducir el rea de la
frontera comn al tanque y espacio de mquinas de categora A, a un mnimo, y cumplir con lo
siguiente:
1) Los tanques de combustible que tiene fronteras comunes con los espacios de mquinas de
categora A son que no contienen aceites combustibles con un punto de combustin de 60
C (140 F) o menos.
2) Por lo menos uno de sus lados verticales es contiguos a los lmites del espacio de
mquinas. Los arreglos en 4-4-4/Figure 1 son aceptables para los tanques estructurales. (La
cubierta lateral no est incluida en frontera contigua de la categora A, los espacios de
mquinas.)
3) La parte inferior del tanque de combustible no debe ser tan expuesto que estar en
contacto directo con la llama en caso de haber un incendio en un espacio de mquinas de
categora A. El depsito de combustible se extiende al doble fondo.
TANQUES DIARIOS Y TANQUES DE SEDIMENTACIN
Los buques de arqueo bruto igual o superior a 500, con la colocacin de la quilla o de fase
equivalente de construccin a partir del 1 de julio 1998 se van a cumplir con los siguientes
requisitos de 1,2,3.
1) Los tubos de aire de aceite combustible y tanques de sedimentacin que sirven

directamente a los motores son para ser situado y dispuesto y / o adecuadamente
protegidos contra daos mecnicos con el fin de minimizar la posibilidad de que se rompa
y permite la entrada de salpicaduras de agua de mar o agua de lluvia en lo anterior
tanques mencionados. Por lo menos dos tanques de combustible lquido deben ser
proporcionados y de la capacidad de un tanque de servicio disponible es suficiente para
por lo menos ocho horas de funcionamiento de la planta propulsora a la mxima potencia
continua y de la planta generadora (excluyendo generador de emergencia) a la normal del
mar cargar.
2) Cuando la planta propulsora y mquinas auxiliares son suministrados por diferentes

tanques de servicio o cuando ms de un tipo de combustible que se utiliza a bordo de la
embarcacin, el nmero y la capacidad de los tanques de combustible lquido es de ser
suficiente para que la planta de propulsin, incluyendo toda la maquinaria auxiliar esencial
para la propulsin. La capacidad de los tanques con un tanque de servicio est disponible
para ser suficiente para proporcionar la maquinaria que sirve con suficiente aceite
combustible para la operacin de por lo menos ocho horas.
3) Se considerarn alternativas equivalentes a las disposiciones anteriores.
Un tanque de servicio es un depsito de combustible que contiene slo combustible de una

calidad listo para su uso, es decir, de combustible de un grado y calidad que cumple con la
especificacin requerida por el fabricante del equipo. Un tanque de servicio es para ser declarado
como tal y no se va a utilizar para cualquier otro propsito.
Para nuestra caso la embarcacin:
Los tanques son parte del casco, por ende se cumpli con este tem segn la norma.
Los tanques de combustible principales (se consideraron 2) no estn en sala de mquinas por lo
que no corresponde a la normativa.
Para el clculo del tanque diario, se consideraron 24 horas, as que cumple con la norma de un
consumo de por lo menos 8 horas.
11.5. RESPECTO AL SISTEMA DE CONTROL DE EMBARCACIONES
Control remoto del motor principal.
Sistema de telgrafo de motor.
Se proveern dos medios separados de comunicacin entre el puente de gobierno y la plataforma

de control de espacio de mquinas. Uno de los medios ser un telgrafo de mquinas. Los buques
con sistema de control remoto desde el puente deber estar equipado de acuerdo a la Seccin 12.
Indicadores sobre el puente y en las alas del puente.
Todos los instrumentos e indicadores importantes para el control de la embarcacin deben ser
legibles en todo momento.
Todos los indicadores y las iluminaciones de los instrumentos debern estar provistos de
reguladores de intensidad, ya sea individualmente o en grupos.
Indicador del ngulo del timn
La posicin del timn, si la energa operada, se indicar en la caseta de gobierno. La indicacin del
ngulo del timn de poder operada aparato de gobierno es ser independiente del sistema de
control del aparato de gobierno.
Los indicadores de velocidad y sentido de giro
Indicadores que muestran la velocidad y direccin de rotacin de los ejes de la hlice son para ser
instalado en la caseta del timn. Vase tambin la seccin 9b, I. y 12, E
Indicadores de Hlices de paso variable.
Cuando se utilizan hlices de paso variable, los indicadores son para ser instalado en la caseta del
timn que muestra el paso de las palas de la hlice y la velocidad de la rotacin de los ejes de la
hlice. Vase tambin la seccin 9b, I. y 12, E.
La comunicacin de voz y sealizacin.

- Importancia del sistema de comunicacin: Se requieren las siguientes
comunicaciones de voz:
Sala de Puente-radio (si los hay):
Obligatorio es un enlace de voz de dos vas entre el puente y la posicin
del operador en la sala de radio.
Sala de Puente-motor.
Obligatorio es un enlace de voz de dos vas entre el puente y la sala de
mquinas de la cual la planta propulsora principal se puede controlar.
Enlaces de comunicacin, si es elctrico, previstas en 7.1.1 a) y 7.1.1 b)
deben ser independientes de la red del buque, a menos que estn
respaldados por la batera.
- Sistema de intercomunicacin adicional en los buques para el servicio sin
restricciones.
A la intercomunicacin de dos vas se va a proporcionar entre el puente y
habitaciones de alojamiento de los ingenieros.
Este sistema puede consistir en equipos porttiles o instalados de forma
permanente y deber ser capaz de funcionar incluso si falla la fuente de
alimentacin principal.
11.6. CONCLUSIONES.
Se confirman los valores calculados con ayuda del manual de Mantenimiento, Pruebas e
Instalacin de Motores Marinos Caterpillar.
Los valores numricos obtenidos pertenecen a los rangos permisibles de las normas ABS y
GL.
Hacer uso de las normas para corroborar clculos hechos para el diseo de cualquier
proyecto.
Tener en cuenta la experiencia adquirida por uno y de terceras personas para realizar un
diseo.

Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar,( TEMA
DE CONTROL, MANDO Y ARRANQUE)
CATALOGO DE MOTORES MARINOS CAT.
STEEL VESSELS UNDER 90 METERS (295 FEET) IN LENGTH 2012. Part 4.
http://ww2.eagle.org/en/rules-and-resources/rules-and-guides.html
INTRODUCCION
En el estudio del este curso que lleva por nombre motores disel marinos nos vemos en la
necesidad de conocer el funcionamiento, y las partes del motor por consiguiente se realiz una
visita al laboratorio, donde reconoceremos todas las partes que conforman el motor.
La visita se realiz al instituto de Motores de combustin Interna (IMCI) de la Facultad de
Ingeniera Mecnica. En dicho laboratorio quien era encargado era el profesor Lastra Luis Antonio,
quien nos recibi amablemente.
El motor que estudiamos fue un motor Nissan ED33, de 3298 cc y con 96 HP@ 3000 RPM.
A. RECONOCIMIENTO DE LAS PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA.

1. OBJETIVOS.
Reforzar el conocimiento adquirido en clase sobre los componentes del motor.
Observar la importancia de cada uno de los elementos del Motor.
Observar si los parmetros del motor como es el calibre del cilindro esta dentro del
rango permitido en las especificaciones del motor.
Estar en la capacidad de reconocer a simple vista cuales y donde estn ubicadas las
principales partes del motor.
2. INSTRUMENTOS UTILIZADOS.
Vernier.
Extensin para dados.
Llave mixta de corona y boca.
3. ESPECIFICACIONES DEL MOTOR.
MOTOR NISSAN ED33

N CILINDROS 4
RELACION COMPRESION 1: 20.2
CILINDRADA 3.298 CC
4. COMPONENTES DEL MOTOR.
Monoblock.
Es la estructura ms grande del motor, ubicada en la parte central, que va entre la culata (parte
superior) y el crter (parte inferior). Posee orificios que alojan a cada cilindro de la cmara de
combustin, indicando adems el nmero de cilindros que posee el respectivo motor (de 4, 6, 8
cilindros). Estos orificios pueden estar en lnea (como en la imagen) como tambin en forma de V.
Cilindros.
En la imagen se pueden ver 06 orificios en el monoblock, en donde cada orificio es un cilindro. Eso
quiere decir que este motor es de 06 cilindros. El cilindro se define como el lugar o zona en donde
se realiza la combustin, junto a las camisas, el pistn, las vlvulas y el inyector.
El pistn.
Es un mbolo cilndrico que realiza un movimiento de vaivn vertical, deslizndose en el interior de

las camisas del cilindro. Son generalmente de material aluminio (el ms comn), posee una serie
de ranuras en donde van los anillos (en la imagen se ven ranuras). La base superior del pistn es
para la compresin y evitar fugas de gases y la base inferior es para el engrase con el aceite para
evitar desgaste.
La biela.
Es una especie de eje de unin entre el pistn o mbolo y la manivela del cigeal. En la imagen se
distinguen sus partes, como el casquillo o metal. La biela es la que transmite el movimiento vertical
del pistn hacia el cigeal, realizando su respectivo giro. Relacionado a esto, la detonacin (que
se produce en la combustin) tambin es conocida como el picado de las bielas.
El cigeal.
Es un eje complejo que posee muones de manivela para cada biela y muones de cada bancada.
Este eje convierte el movimiento de vaivn vertical del pistn en un movimiento de rotacin. El eje
posee orificios de lubricacin por dentro y su estructura es reforzada contra deformaciones para
que soporte el trabajo de cada pistn del motor. Su movimiento se transmite en el tren de
engranajes para que pueda mover tambin a otros mecanismos del motor. Debido a esto, es
considerado como la columna vertebral del motor.
La volante.
Es una especie de rodamiento dentado o cremallera (de fundicin de acero) que regulariza el
movimiento del motor, su ubicacin es en el extremo posterior del cigeal. Posee normalmente
un embrague. Sobre el borde del volante se suelen grabar unas referencias que sirven para el
esquema de distribucin y encendido. Sus dientes engranan con otros piones. Como se explic en
clase, este componente acumula la inercia del cigeal, y adems engrana con el motor de marcha
o arranque.
La culata.
Es el componente que cierra los cilindros desde su parte superior. Este componente sirve de
soporte para otros elementos como el tren de vlvulas, balancines, inyectores. Adems posee los
orificios de los tornillos de seguro con el monoblock, las entradas de aire a la vlvula de admisin,
la salida de los gases de la vlvula de escape, la entrada de combustible por los inyectores, el paso
de las varillas de empujadores del rbol de balancines, etc.
rbol de levas.
Es una barra de forma cilndrica que posee una serie de lbulos o levas (asociada con una vlvula
del motor) sobresaliendo de dicho eje. El movimiento de dicho eje lo proporciona el eje de
cigeal por medio del tren de engranajes. Al girar el rbol, las levas fuerzan a las vlvulas a abrirse
(de forma sincronizada con la carrera de los pistones) debido a una presin ejercida. La ubicacin
de ste eje es en la parte de la culata (parte exterior) en los motores actuales o modernos, a
diferencia de los motores antiguos, en donde ste eje iba en la parte interior.
Tren de engranajes.
El engranaje del cigeal es el rodamiento permanente motriz del sistema, ya que est
sincronizado con los dems engranajes (como el del rbol de levas, el rbol de levas de la bomba
de inyeccin y dems ejes compensadores).
El carter.
Sirve de apoyo a los cilindros y encierra los dems rganos del motor, a los que protege del polvo y
del agua. Est dividido en dos partes: crter superior o bancada, y crter inferior, que se unen a la
altura del cigeal.
El crter inferior, que sirve de depsito de aceite y en l se aloja la bomba de engrase, es una pieza
montada con una junta de estanquidad que sufre pequeos esfuerzos, y en muchos motores se
hace de palastro estampado (hoja de acero a las que se da forma por medio de potentes prensas);
adems de un orificio para medir el nivel del lubricante y de los tapones de vaciado, va provisto de
un respiradero que lo pone en comunicacin con el aire libre.
Filtro.
Para el fieltro se emplean fibras sintticas. Para alcanzar grados de separacin de la suciedad de
hasta el 99,9 % para partculas de 1 m, con una baja resistencia de paso al mismo tiempo, se
combinan fieltros en varias capas. Cuanto ms fina sea la fibra, mejor ser la separacin de
partculas de suciedad. La densidad y finura de las fibras aumentan desde la Cara sucia hacia la
cara limpia.
Bomba de agua.
La bomba de agua es el dispositivo que hace circular el lquido refrigerante en el sistema de

refrigeracin del motor. Es accionada por una correa de transmisin y slo funciona cuando el
motor se encuentra encendido, va conectada al cigeal y hace circular el agua por el circuito de
refrigeracin y el motor, esto, se logra el intercambio de calor al ingresar el lquido por el radiador,
el cual por corriente de aire disipa la temperatura.
La bomba de agua es un componente vital para el buen funcionamiento del sistema que regula la
temperatura con la cual el motor debe trabajar.
Las bombas de agua son responsables de hacer circular el lquido refrigerante a travs del bloque
de motor, radiador, culata, etc. As mismo deben asegurar una obturacin ptima, ya que las
prdidas de refrigerante ocasionaran calentamientos del motor que podran causar averas
cuantiosas en el peor de los casos. Hoy en da las bombas de agua modernas son de fundicin de
aluminio como los motores de los vehculos.
Termostato.
Contenido dentro del sistema de enfriamiento, es de suma importancia ya que regula la
temperatura del aceite durante la circulacin dentro del motor, se debe estar seguro de su correcto
funcionamiento para evitar fallas graves en el motor.
Arrancador.
El arrancador sirve para dar inicio a la marcha del motor, este mueve la volante para darle el
primer giro, despus el motor se mover por la combustin.
Vlvulas.
Las vlvulas son las encargadas de dejar ingresar el aire y dejar escapar los productos de la
combustin.
Bomba de inyeccin.
El motor con el que se realiz el laboratorio es un motor diesel de inyeccin mecnica. Por lo tanto
contara con una bomba de inyeccin, la cual provee de combustible a los cilindros.
Teniendo la culata separado del monoblock en la parte inferior se observa el espacio que
corresponde al volumen muerto; para encontrarlo usaremos el mtodo de diferencias de
volmenes de aceite que consiste en lo siguiente:
Se mide una cierta cantidad de volumen de aceite en la probeta graduada, luego vaciamos una
parte del aceite hasta llenar todo el espacio del volumen muerto; entonces la diferencia entre la
medida inicial de aceite y lo que sobra en la probeta ser el volumen muerto del cilindro.
Luego tambin procedemos a realizar la medicin del dimetro del cilindro, as como tambin la
carrera.
Una vez realizado el desmontaje de las bombas, se procedi a desmontar el termostato.
Termostato Desmontado del motor
Imgen del Estado del Motor Despus de Haber realizado le desmontaje de las piezas ya
mencionadas
5. DATOS TOMADOS EN EL LABORATORIO.
Parmetros Medicin
Dimetro del Cilindro 9.97 cm
Carrera 10.61 cm
Volumen muerto 49.80 ml
Cilindrada 3313 cc
Relacin de Compresin 17.63
Comparacin de los parmetros conseguidos con los datos de especificacin del motor.
Parmetros Medicin Datos del Fabricante

Calibre 9.97cm 10.00cm
Cilindrada 3313 cc 3298 cc
Relacin de Compresin 17.6 20.2
6. CONCLUSIONES.
En los motores disel varan el tamao de sus piezas en funcin a la potencia que
entrega. A mayor potencia de motor, los componentes tienden a ser de mayores
dimensiones.
Como se pudo ver hubo una disminucin de la relacin de compresin en la que se
ver reflejado una menor eficiencia del motor.
Tambien hubo una variacin en la cilindrada del motor.
La forma de la cabeza del pistn depender de que tipo de operacin realizara el
motor, ya que de eso depender la camara de combustin.
Tambien se pudo observar pequeos orificios en las paredes del cilindro,
probablemente por cavitacin.
Las partes ms importantes de los motores disel son: la culata, el monoblock, el
cigeales, los pistones, las bielas, el rbol de levas y las vlvulas. Aunque existen
un gran nmero de piezas adicionales a estas que tambin tienen gran
importancia.
7. RECOMENDACIONES.
Se debe tener a la mano una lista de partes del motor en caso de que una se avere y
sea necesario reemplazarla por otra nueva.
Seguir la gua de mantenimiento del motor, para prevenir daos en el motor.
Se recomienda hacer una rectificacin del motor, reparacin de cilindros.

Para futuros laboratorios se recomendara tratar de que los componentes estudiados
pertenezcan a un mismo motor para una mejor comprensin de sus funciones e
interacciones entre ellos.
8. FUNETES DE INFORMACION.
Arias Paz, Manual de Automviles

V. N. Lukanin, Motores de combustion interna, espaa, 1960.
E. F. Obert, Motores de combustion interna anlisis y aplicaciones, espaa, 1996.
http://www.nationaltruckspares.com.au/P_Nissan--UD-Nissan-ED33-Diesel-Engine-
Cabstar-MGH40-Civilian-Cabstar-Civilian-Engines-.aspx?id=119&page=1
http://maquinariasagricolas.blogspot.com/2008/12/bloque-es-la-estructura-bsica-del-
motor.html
http://www.enunblog.com/miljav/1179/PARTES+DE+UN+MOTOR+MOTOR+DIESEL.htm
l
B. INSPECCION A LA INSTALACION DE UN MOTOR MARINO.
1. CARACTERISTICAS DE LA EMBARCACION.
Eslora: 12.2 m
Manga: 4.8 m
Puntal: 1.68 m
Tipo de propulsin: Motor Diesel de la marca DETROIT 4-53
La potencia de este motor es de 130HP.
La embarcacin tiene el nombre de PENTECOSTES y su nmero de matrcula es C0-44023-EM

2. SISTEMA PROPULSIVO.
Eje de la hlice con el primer cojinete.
El dimetro del eje era 5cm.
La distancia del primer cojinete es de aproximadamente de 80cm.
Segn el libro mantenimiento, pruebas e instalacin de motores marinos la distancia del

primer cojinete, para que no se induzcan fuerzas indeseable debe ser L=20*D (D: dimetro del
eje)
En nuestro caso es de 5cm con lo cual:
L=205=100 cm
3. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
El dimetro de tubera de entrada y salida del refrigerante es de 12cm que es aproximadamente

5pulg
El tipo de sistema de enfriamiento del motor es un keelcooler.
4. SISTEMA DE ESCAPE.
El dimetro de la tubera de escape tambin es de 10cm que es aproximadamente 4pulg.
Sabemos que el peso especfico de los gases es:
S=0.026 lb/ pies3
El lmite de contrapresin para motores con turbo alimentacin que es el caso es de:
P=27 pulg de H 20
Conociendo el dimetro que es de 4pulg.

1/ 5
D= [
LSQ2
187P ]
1
D=[ L2.45 ] 5
L=7.35 pie
Tanque de combustible diario.
Tenemos los siguientes datos:
Consumo especifico de combustible 461 lb/hp-hr

El volumen del tanque de consumo diario de combustible es:

130A461
Capacidad ( gal )=
7.31000
Las dimensiones del tanque medidos de consumo diario son:
L(m) T(m) B(m)

1.2 1 0.8
Volumen ( m3 )=0.96
Capacidad ( litros )=960
La dimensin del tanque de consumo diario de combustible existe un 10%
Capacidad ( litros )=872.7
Capacidad ( gal )=190
130A461
=190
7.31000
Autonomia=23 horas
La bomba de aceite del sistema de lubricacin del motor.

5. SISTEMA DE CONTROL, MANDO Y ARRANQUE.
Utiliza un sistema de mando de dos palancas.
Adems el sistema de arranque es elctrico.

Este es un tablero de indicadores de temperatura del motor ,RPM de Hlice, temperatura de
aceite, indicador de combustible.
6. CONCLUSIONES.
Se pudo ver y medir que el dimetro del eje de cola era de 5cm.
El sistema de arranque que utiliza esta embarcacin es elctrico.
Segn se pudo hallar teniendo como dato el dimetro de la tubera de escape La longitud
de la tubera del sistema de escape es de 7.35pies que es aproximadamente 2m.
Tambin del mismo modo conociendo las dimensiones del tanque de combustible diario,
la autonoma de esta embaracion es de aproximadamente 23horas,
Adems el sistema de arranque no cuenta con una proteccin adecuada.
El sistema de enfriamiento que utiliza este motor es keelcooler.

La temperatura de la sala de mquinas tena una temperatura muy elevada lo que se deba
principalmente a que no exista una buena ventilacin del mismo.
El motorista en este caso realiza el plan de mantenimiento diario del motor y los
respectivos para un buen funcionamiento del mismo.
7. RECOMENDACIONES.
Para poder ingresar a una embarcacin es preferible contactarse en primer lugar con el
dueo de la embarcacin y as poder solicitarle el permiso correspondiente.
Tener en mejores condiciones los cables del sistema de arranque.
Se recomienda hacer un mantenimiento mas constante del motor ya que puede presentar
problemas por la alta temperatura que se genera en la sala de maquinas.
Instalar si es posible un ventilador para tener en la temperatura adecuada el motor.
Cuando se realice una visita tcnica como una sala maquinas es importante llevar los
implementos de seguridad debido a que as nos evitamos de accidentes.
CONCLUSIONES GENERALES
En la primer tema del curso hemos conocido las diferentes piezas del motor diesel,
como su importancia y funcionamiento en el motor, que nos servir como una base
para futuras estudios relacionados al tema.
Se ha conocido los ciclos termodinmicos con las cuales trabajo el motor, pudiendo
obervar que el ciclo diesel es mucho mas eficiente que el ciclo otto, tambin que el
motor diesel es menos contaminante que el motor a gasolina, como tambin que el ,
motor de 2 tiempos presenta mas consumo de combustible que de cuatro tiempos.
Tambien conocimos las principales diferencia entre un motor disel y un motor a

gasolina, y este es, por el encendido de la combustin, mientras el disel utiliza una
alta compresin para lograr la combustin, el motor a gasolina utiliza una chispa para
lograr la combustin, esto nos lleva inducir que la relacin de compresin de un motor
disel es mayor al del motor a gasolina.
Se pudo observar que el sistema de inyeccin disel, principalmente se dan por reducir
el consumo de combustible y reducir la emisin de gases contaminantes. Dentro de las
principales tecnologas de inyeccin tenemos al sistema de inyeccin Common rail que
es utilizado en embarcaciones marinas, porque permite la inyeccin de combustible a
cada cilindro.
El mantenimiento del motor disel es sumamente importante ya que permitir tener

una mayor tiempo de operacin del motor, adems que es necesario realizar el anlisis
S.O.S del aceite y refrigerante ya que tambin permitir disminuir los daos que podra
provocar una mala lubricacin o una mala refrigeracin.
El clculo de potencia de la embarcacin fue calculada a desplazamiento mximo de la

embarcacin para una mejor eficiencia de hlice- motor, ya que sino seguimos esta
recomendacin la curva de potencia de la hlice se trasladara ms a la derecha y el
motor nunca llegara a su mxima potencia.
Al momento de seleccionar nuestro motor debemos tener en cuenta el tipo de

operacin que tendr nuestra embarcacin, yaque sino podemos tener un a
sobrecarga o un aligeramineto en nuestro motor
Elegir una relacin rea/disco adecuada, ya que una relacin grande nos ayuda a
reducir la cavitacin que se podra originar, pero sabemos que por diseo es
recomendable tener una relacin minima.
Para la seleccin de mi hlice, se hizo uso de las curvas de Wageningen, estas nos
ofrecen una amplia gama de hlices probadas en el canal de Wageningen, el cual nos
proporciona las eficiencia para cada propulsor, para la utilizacin de estas curvas se
hizo uso de valores recomendados para mi tipo de embarcacin, estos valores
recomendados, fueron encontrados por diferentes estudios realizados en distintos
canales hidrodinmicos como por ejemplo el estudio realizado por Amadeo Garca en
el canal del EL Pardo.
Tambien que los parmetros dados por las normas ABS son minimas, y que nuestros
clculos no deberan ser inferior a estas ya que podemos poner en riesgo al motor o a
las personas a bordo.
Se concluyo que es preferible trabajar con un sistema de ventilacin y admisin por

separado, ya que si entrara aire con una temperatura mayor a la cmara de
combustin seria perjudicial para el motor.
En la visita a la sala de maquinas de un remolcador se pudo observar que no cumplen

con los parmetros de funcionamiento de los sistemas del motor, que adems no le
dan una mantenimiento adecuado, por lo cual influyen en la contaminacin del
ambiente.
RECOMENDACIONES GENERALES
Es recomendable saber y reconocer cules son las piezas ms importantes de un motor
de combustin interna, ya que este tema no es ajeno a nuestra carrera.
Se recomienda seleccionar un motor que cumpla con las regulaciones de emisiones de

gases de escape puesta por la OMI y las diferentes instituciones mundiales que regulan
las emisiones de los gases de escape
El sistema de inyeccin debe tener un mantenimiento ya que por uso del combustible,
muchas veces viene con impurezas que pueden afectar su normal funcionamiento.
encontrar un punto en que el dimetro y las RPM de la hlice den la eficiencia ms
alta.
Tener en cuenta la altura de los tanques de combustible en el diseo para no crear

problemas de inyeccin en el motor
Respetar el plan de mantenimiento del motor y el de los sistemas del motor.
Se recomienda utilizar un motor con inyeccin electrnica, debido a su baja emanacin

de gases contaminantes, adermas presenta un ahorro de combustible.
Ya que las curvas de performance nos brindan una informacin hacer del consumo del
motor a una determinada velocidad, podramos hacer unos clculos de costos a largo
plazo para la empresa que trabajamos.
Se recomienda saber las propiedades del combustible, y sus caractersticas, ya que

esto es importante a la hora de seleccionar el combustible que se va a utilizar en un
motor dado (a excepcin, cuando el fabricante lo indique).
FUENTES DE INFORMACION
Luis Antonio Lastra, Teoria Basica de los Motores de combustion interna. (Paginas
33,34,35,36,37 y 43,44,45,46,47,48,49,50,51,52,53)
E. F. Obert, Motores de combustion internaanlisis y aplicaciones, espaa, 1996. (Capitulo 6
Paginas 199, 200,201,202,203,204,205,206 y Capitulo 14 pagina 559 Capitulo 15 pagina
601).
Martinez Villegas, Motores de combustion interna. Paginas 15,16,17,18,19,20.
M. A. Prez, Mecnica del automovil, cap11,12sistemas de lubricacion y sistemas de
enfriamineto del motor, pag 114 a 120 y 122 a 125
F. J. Thiessen, Manual de mecnica diesel cap16,20sistema de aspiracion y escape y
sistema de inyeccion de combustible diesel, pag 161 a 164 y 202 a 206.
Manual del aceite lubricante y su motor, Caterpillar, Pag. 4 a 18.
Manual del refrigerante y su motor, Caterpillar, Pag. 8 a 12, Pag. 25 a 30.
Manual de los combustibles diesel y su motor, Caterpillar, Pag, 6 a 19, Pag. 30 a 39.
Programa de mantenimiento del motor Caterpillar de la familia 3500
Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de motores marinos , CAT.
INTRODUCCIN A LA PROPULSIN, ANTONIO BAQUERO
MANUAL DE PROPULSOR DAVE GEER, CAPITULO I, CAPITULO II, CAPITULOIV.
SIMA CATALOGO EMBARCACIONES.

Motores diesel marinos: componentes y sistemas de refrigeración y lubricación

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MOTORES DIESEL MARINOS TRANAJO FINAL 23/07/15

MOTORES DIESEL MARINOS

ALUMNO: UBALDO ROJAS, RONALD KEVIN

PROFESOR: GARIBAY CALDERON JUAN

1.3.13. JUNTA DE ESTANQUEIDAD........................................................................................25

2.2.2.1. ACEITES MINERALES.........................................................................................65

3.1.2.1. INYECCION LINEAL............................................................................................85

4.2.4. FALLAS RELACIONADAS CON EL REFRIGERANTE.....................................................121

5.1. PRUEBA DEL DINAMOMETRO.........................................................................................155

6.11.2. PAGINAS WEB.........................................................................................................213

10.4. SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO.............................................................................0

1. INTRODUCCION A LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.

1.1. COMPONENTES FIJOS.

FIGURA 1. BLOQUE DE UN MOTOR

1.2. COMPONENTES MOVILES.

Por tanto los segmentos realizan tres funciones:

Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta

1.2.5. EJE DE LEVAS.

FIGURA 9.EJE DE LEVAS.

1.2.6. VOLANTE DE INERCIA.

FIGURA 10. VOLANTE DE INERCIA

1.2.7.EJE DE EMBOLO O BULON.

FIGURA 11. BULON

1.2.8. COJINETES DE CIGEAL.

1.3. COMPONENTES AUXILIARES.

FIGURA 12.DISTRIBUCION DE UN MOTOR.

1.3.1. CORREA DENTADA DE ARRASTRE.

La correa dentada de arrastre, es uno de los mtodos ms comunes de transmisin de la energa

Vlvula idntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella. Se abre en el

1.3.3. BOMBA DE ACEITE.

FIGURA 13. BOMBA DE ACEITE

1.3.4. FILTRO DE ACEITE.

FIGURA 14. FILTRO DE ACEITE

1.3.5. BOMBA DE INYECCION.

La Bomba de inyeccin es un dispositivo capaz de elevar la presin de un fluido, generalmente

FIGURA 15. ALANCINES

La misin de los inyectores es la de realizar la pulverizacin de la pequea cantidad de

FIGURA 16. INYECTOR

Las bujas de precalentamiento o bujas incandescentes son dispositivos dotados de una

FIGURA 17. BUJIA

FIGURA 18. RADIADOR

1.3.10. BOMBA DE AGUA.

1.3.11. COLECTOR DE ADMISION.

1.3.12. COLECTOR DE ESCAPE.

1.3.13. JUNTA DE ESTANQUEIDAD.

Se denomina junta mecnica, junta de estanqueidad o empaquetadura a unos componentes de

FIGURA 19. JUNTA DE ESTANQUEIDAD

1.3.14. FILTRO DE AIRE.

FIGURA 20. FILTRO DE AIRE

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en

1.2. CICLOS TERMODINAMICOS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.

El ciclo termodinmico ideal es un proceso circular reversible, en el cual el calor se transforma en

1.2.1. CICLO DIESEL.

La operacin del motor disel se efecta de la siguiente manera:

en la precmara esfrica. El aire caliente enciende el combustible, y su combustin provoca

4.- Escape: Conforme la energa de la combustin de la mezcla de combustible-aire se gasta y

12: compresin isoentropico.

23: adicion de calor a presin constante.

34: expansin isoentropico.

41: rechazo de calor a volumen constante.

c p : calor especifico a presion constante .

c v : calor especifico a volumen constante .