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S. MIRANDA
La resistenza al moto
LUGLIO 2006
Universit Degli Studi Di Napoli Federico II
S. MIRANDA
La resistenza al moto
1. INTRODUZIONE
2. WILLIAM FROUDE
3. LE ESPERIENZE SULLA CORVETTA "GREYHOUND"
4. I PRINCIPALI FONDAMENTALI DELLA RESISTENZA AL MOTO
5. LA RESISTENZA DELLA LASTRA PIANA: LE ESPERIENZE DI FROUDE
6. IL METODO DI FROUDE
7. LE FORMULE PER IL CALCOLO DELLA RESISTENZA DI ATTRITO DELLA
LASTRA PIANA
8. RAPPRESENTAZIONE DEL METODO DI FROUDE
9. CONSIDERAZIONI SUL METODO DI FROUDE
10. VALIDAZIONE SPERIMENTALE DEL METODO DI FROUDE
LUGLIO 2006
La previsione delle prestazioni propulsive di una nave sono tuttora eseguite utilizzando,
mediante opportune procedure, i risultati delle esperienze condotte in vasca su modelli.
Lottimizzazione delle forme dei corpi, nei riguardi della resistenza incontrata durante il
moto in un fluido, stata ed tuttora fondamentale argomento di studio e ricerca.
Nel XVII secolo, Isaac Newton affront lo studio della resistenza con metodi scientifici
e moderni. Concetti e considerazioni formulati, anche di tipo quantitativo, furono per
molto tempo un punto di riferimento.
Tuttavia, le uniche guide per le definizioni delle forme delle numerose navi costruite
erano regole geometriche, lesperienza dei costruttori e, in ultimo, lipotesi che la
resistenza variasse con il quadrato della velocit.
Nel secolo successivo, Bernoulli, Eulero ed altri eminenti studiosi elaborarono
sullargomento altre teorie, purtroppo di scarsa applicazione pratica.
Luso di modelli di navi, rimorchiati in acqua per studiarne la resistenza al moto, ha il
primo riferimento certo ad alcune esperienze condotte da Leonardo da Vinci (1452-
1519) su tre modelli di carene aventi diverse forme di poppa e prora [1].
Nel 1717 lo svedese Kristoffer Polhem suggeriva [2] allAccademia Reale Scientifica di
Svezia di eseguire esperienze su modelli. Sono da menzionare almeno altri due studiosi
svedesi interessati allargomento. Il primo lo scienziato, teologo e filosofo Emanuel
Swedenborg, che nel 1721 propose l'uso di modelli in scala per la conoscenza della
resistenza al moto di una nave. Noto per l'opera filosofica "De coelo et ejus mirabilius,
et de Inferno", E. Swedenborg, anche appassionato studioso di meccanica e seguace
della teoria newtoniana, formul i primi concetti di aeroplano e sommergibile. Un
bellissimo capitolo dedicato a Swedenborg da R. W. Emerson nellopera Uomini
rappresentativi, pubblicata dai Fratelli Bocca Editori di Milano, nella collana Piccola
Biblioteca di Scienze Moderne (1906).
Il secondo Chapman, [2], ammiraglio della Reale Marina Svedese e responsabile del
cantiere navale di Karlskrona, nel sud della Svezia. Circa nel 1760, egli costru presso la
sua fattoria una vasca di 68154 piedi e vi prov modelli di carene mossi dalla caduta
per gravit di pesi, collegati ad una delle estremit di un cavo, laltra era attaccata al
modello.
Nei mesi di Agosto e Settembre del 1871, al largo di Portsmouth furono eseguite le
prove in mare della corvetta Greyhound, fissate dai Lord Commissioners
dellAmmiragliato Inglese su richiesta del Committee on Designs of Ships for War.
W. Froude e G. P. Bidder, membri del comitato, erano stati nominati responsabili
dellesecuzione delle prove. Il lavoro fu svolto in larga parte da Froude, in quanto
ulteriori impegni non consentirono a Mr. Bidder di prestare unadeguata collaborazione.
I risultati furono consegnati allAmmiragliato il 31 Marzo 1873; di essi Froude pubblic
un articolo sulle Transactions I.N.A. del 1874 [12].
Scopo dellindagine era determinare la resistenza al moto di una nave, di forme note, al
variare della velocit e in diverse condizioni di carico e di assetto, allo scopo di
confrontare i risultati con quelli delle prove eseguite su altre navi, di indagare sul
comportamento dellapparato di propulsione e del propulsore ed, infine, di valutare
opportuni coefficienti correttivi da applicare ad una formula data da Rankine per la
previsione della resistenza al moto di una nave.
Una dettagliata descrizione delle prove in mare riportata in [12]; di esse ci si limiter a
dire che la Greyhound, lunga 172.5 piedi con un dislocamento di 1157 tons, fu
opportunamente rimorchiata dalla nave Active, di 3078 tons.
Froude esegu anche misure di resistenza al moto in vasca sul modello della nave in
scala 1:16, nelle medesime condizioni di dislocamento e assetto; le velocit della nave e
del modello erano nel rapporto della radice quadrata della scala.
Confrontando gli andamenti delle curve di resistenza, Froude scriveva [12, pag. 245]:
.there is a great resemblance in character between the curve of resistance of the
model and of the ship.
Prima di procedere al calcolo delle resistenza della nave, Froude fece alcune interessanti
considerazioni che, nella sostanza, modificavano la legge di trasferimento,
precedentemente enunciata, nella forma oggi nota come Metodo di Froude.
In particolare, dopo aver richiamato il concetto di velocit corrispondenti, nella
memoria si precisa [12, pag. 245] che la sola resistenza donda deve essere trasferita
alla nave secondo il cubo del rapporto geometrico di scala:
.These waves are undoubtedly originated by the differences of hydrodynamic
pressure inherent in the system of stream line motion which accompanies the ship; and,
according to theory, when the originating form are similar, and travel at speeds
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11
13
Esperienze sulla corvetta Greyhound: Resistenza della nave a mare confrontata con quella
dedotta dal modello
20000
valori mare
resistenza della nave (libbre)
valori vasca
15000
10000
5000
0
500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300
velocit della nave (piedi al minuto)
13
14
15
The second difference between the behaviour of water, and that of the
Differenti
imaginary frictionless fluid surrounding the moving submerged body, is that distribuzioni delle
pressioni e velocit
the mutual frictional resistance experienced by the particles of water in sul corpo per il
moving past one another, somewhat hinders the necessity streamline fluido ideale e per
quello viscoso; la
motion, alters their nice adjustment of pressures and velocities, defeats the formazione dei
balance of forward and backward forces acting against the surface of the vortici
body, and thus induced resistance. ..In such a case, the
stream-lines, instead of closing in round the stern, as shown in the figures,
form a swirl or eddy, .., and thus a very great resistance may
result.
I call this source of resistance eddy-making resistance, and as I have
La resistenza
said, it will be imperceptible in forms of fairly easy shape, . dei vortici in
aggiunta a
I have hitherto, throughout the whole of this reasoning, been dealing with quella di attrito
submerged bodies only.But when we come to the case of a ship, superficiale
or any other body travelling at or indeed near the surface, we find a new
cause of resistance introduced: a cause, the consideration of which is often
of most vital importance in the design of the forms of ships, and which
Il corpo
renders the question of the form of least resistance for a ship, entirely
galleggiante: la
different from that of the form of least resistance for a submerged body. Nave
This new cause of resistance, like the eddy-making resistance, operates by
altering the stream-line motions and defeating their balance of forward and
backward forces. It arises as follows:
Imagine a ship travelling at the surface of the water, and first suppose the
surface of the water to be covered with a sheet of rigid ice, and the ship cut
off level with her water-line, so as to travel beneath the ice, floating,
however, exactly in the same position as before .As the ship travels along,
the stream-line motions will be the same as for a submerged body, of which
the may be regarded as the lower half; and the ship will move without
resistance, except that due the two causes I have just spoken of, namely
surface friction and eddy-making resistance. The stream-line motions being
the same in character as those we have been considering, we shall still have
at each end an excess of pressure, and along the sides a defect of pressure,
which will tend the one to force up the sheet of ice and the other to suck it
down.
15
.
It is worth remark that this cause of resistance, wave-genesis o wave-
La resistenza
making resistance, as it has been termed, would be equally a cause of donda diversa non
resistance in a frictionless fluid, and it is for this reason than in proving to nulla anche in
presenza del fluido
you just now that a body would experience no resistance in moving through ideale
a frictionless fluid, I limited the case to that a submerged body.
Having arrived at this point, I think will be useful briefly to review the Sintesi
several cases of motion through fluid, in order to trace where the several
causes of resistance we have dealt with, come into operation.
Case I A plane moving edgeways through frictionless fluid. Here there Lastra piana in un
fluido non viscoso
will be no resistance.
Case II A plane moving edgeways through frictional fluid. Here there Lastra piana in
fluido viscoso
will be resistance due to surface friction..
Case III A submerged body moving through frictionless fluid. The Corpo immerso in
un fluido non
inertia of the fluid undergoing stream line motion, causes excess of pressure viscoso
at the two ends, and defect of pressure along the middle. The forward and
backward pressures balance one another, and therefore cause no
resistance.
Case IV A submerged body moving through frictional fluid.. Here there Corpo immerso in un
fluido viscoso
is resistance due to surface friction.. Also, if the body is abrupt enough to
cause eddies, part of the excess of pressure at the tail-end will be converted
by the friction of the particles of fluid into defect of pressure, and so will
destroy the balance between the forward and backward pressures, thus
causing eddy-making resistance.
16
17
R F = f S Vn
dove
RF = la resistenza in libbre
S = la superficie bagnata in piedi quadri
V = la velocit in nodi
f e n = parametri dati in funzione della lunghezza della lastra e del tipo e della
rugosit della superficie
15
R F = f S V1.825
0. 053 0. 258
f = 0. 00871 + ; f = 0.1392 +
8.8 + L 2. 68 + L
16
FNM = FNS = FN
C TM (FNM ,R NM )= C TS (FNS ,R NS )= C T (FN ,R N ) (1)
R NM = R NS = R N
FNM = FNS = FN VM = VS
(2)
R NM = R NS = R N VM = VS
17
dove si ritenuto la resistenza di onda funzione del solo numero di Froude, e quella
viscosa funzione del solo numero di Reynolds.
Si supponga ancora che la resistenza viscosa della carena sia uguale a quella R F di una
lastra piana di pari lunghezza e superficie bagnata della carena e, pertanto, calcolabile
attraverso il corrispondente coefficiente di resistenza specifica di attrito C F , funzione
unicamente del numero di Reynolds.
Detta allora resistenza residua R R l'aliquota di resistenza ottenuta sottraendo da quella
totale la resistenza di attrito R F , calcolata come sopra detto, si indichi con C R il
relativo coefficiente specifico. Questo coefficiente certamente funzione sia di FN che
di R N in quanto contiene in s l'aliquota della resistenza viscosa dovuta alla forma del
corpo, detta anche resistenza viscosa di pressione.
Si pu, pertanto, scrivere:
Ritenendo infine accettabile l'ipotesi che la resistenza residua sia indipendente dal
numero di Reynolds, si pu scrivere :
18
RT RW
C T (FN ) = C W (FN ) = (7)
1 2SV 2
1 2SV 2
(8)
R WS R WM
= R WS = S 3 R WM
1 2 SSS VS2 1 2 M S M VM
2
S
= S 3
M
19
R WS R WM
=
S M
vale a dire che la resistenza donda per dislocamento unitario costante ed uguale per il
modello e la nave.
Se si suppone pertanto di potere separare e ritenere indipendenti le componenti di onda
e viscosa della resistenza totale, come espresso dalla relazione (4), e si ritiene altres
accettabile la relazione (6 ), si pu scrivere:
C TM (FN ,R NM ) = C RM (FNM ) + C FM (R NM )
(9)
C TS (FN ,R NS ) = C RS (FNS ) + C FS (R NS )
Ne segue che il coefficiente totale di resistenza specifica della nave dato dalla
relazione:
C TS (FN ,R NS ) = C R (FN ) + C FS (R NS ) =
(11)
= C TM (FN ,R NM ) C FM (R NM ) + C FS (R NS )
Pertanto, misurata la resistenza totale incontrata dal modello, calcolate quelle di attrito,
della nave e del modello, con le formule della lastra piana, la (11) consente il calcolo
della resistenza totale al moto della nave (vedi figura).
20
R TM (L M , VM , g, M , M ) = R FM (L M , VM , M , M ) + R RM (L M , VM , g )
R TS (L S , VS , g, S , S ) = R FS (L S , VS , S , S ) + R RS (L S , VS , g )
R RS = S 3 R RM = S 3 (R TM R FM )
Ne seguono le relazioni:
S R R
S 3 = RS = RM (12)
M S M
R
= S3(RTM RFM)+ RFS = S3 RTM RFM FS3
S
26
R FS 1
FD = R FM = M S M VM
2
(C FM C FS C F )
S3 2
si ottiene:
R TS = S 3 (R TM FD ) (12)
La relazione (12) indica che il trasferimento alla nave secondo le ipotesi di Froude
equivale allipotesi di uguaglianza tra il modello e la nave della resistenza residua per
unit di dislocamento.
Per quanto riguarda la relazione (12), la quantit positiva FD detta deduzione di
attrito. Essa unipotetica forza che, applicata al modello nel senso del moto, definisce
la resistenza ideale R i = R TM FD , misurata sul modello, trasferibile direttamente
alla nave nel rapporto di scala S . Nelle tradizionali procedure sperimentali per la
3
determinazione della resistenza a rimorchio della nave, si opera senza lazione della
forza FD , tenendo conto algebricamente di essa secondo la relazione (12).
In conclusione, costruito nella scala il modello geometricamente simile alla nave,
portato lo stesso nelle condizioni simili di carico e di assetto, sicch riesca, ad esempio,
per i dislocamenti e le immersioni:
S TS
= S 3; = ;
M TM
27
Lapplicazione della formula di Froude per il calcolo della resistenza di attrito di due
distinte lastre, diverse in lunghezza, ma caratterizzate da uguale valore del numero di
Reynolds, e si calcolano i rispettivi coefficienti specifici CF, si ottengono valori
differenti, circostanza che appare, oggi, una palese incongruenza della formula.
Occorre, allora, ricordare il particolare carattere sperimentale della formula ricavata e la
impossibile conoscenza da parte di Froude delle caratteristiche dei fenomeni viscosi
evidenziate da O. Reynolds (1842-1913) che, probabilmente, stava sviluppando i suoi
studi quando Froude eseguiva nel 1872 le esperienze in vasca.
G.S. Baker fu il primo nel campo navale ad introdurre nel 1915 il numero di Reynolds
nel calcolo della resistenza di attrito. Oggi questo calcolo viene eseguito attraverso il
coefficiente CF dato da diverse formule unicamente funzioni del numero di Reynods.
Alcune di esse sono di seguito riportate.
Formula di Schlichting:
0.455
CF = ; R N < 10 9 ;
(log10 R N ) 2.58
VL
RN=
Formula di Prandtl-Schlichting:
0.455 A
CF =
(log10 R N ) 2.58 RN
28
Formula di Schoenherr:
= 4.13log10 (R N C F )
1
CF
Formula di Schultz-Grunow:
0.427
CF =
(log10 R N 0.407 )2.64
Formula di Hughes:
0.066
CF =
(log10 R N 2.03)2
Formula ITTC57:
0.075
CF =
(log10 R N 2)2
29
La relazione:
C TS ( FN , R NS ) = C R ( FN ) + C FS ( R NS ) =
= C TM ( FN , R NM ) C FM ( R NM ) + C FS ( R NS )
R TS = R RS + R FS = S 3 R RM + R FS = S 3 ( R TM R FM ) + R FS
Una terza rappresentazione del Metodo di Froude utilizza le cos dette costanti di
Froude o cerchiate, cosi definite.
Si scriva il numero di Froude rispetto al volume della carena:
V
FN =
g 1 3
VM VS
FNM = FNS = FN FN M = = FNS = =
g 1M3 g 1S 3
30
VM VS
K M
= = K S= = K
g 13 g 13
4 M 4 S
Si noti che
g 13
4
R TS R TM R R
= FM + FS
S M M S
C S = C M FM + FS C S FS = C M FM = C O
=C N
Avendo posto:
31
1000 R TM
C M = = Costante cerchiata del modello
M K 2
1000 R FM
FM = = Costante di Froude di attrito del modello
M K 2
1000 R FS
FS = = Costante di Froude di attrito della nave
S K 2
32
C T ( f i , FN , R N ) = C W ( f i , FN ) + C V ( f i , R N ) (13)
C TS ( f i , FN , R NS ) = C TM ( f i , FN , R NM ) C VM ( f i , R NM ) + C VS ( f i , R NS ) (14)
3/ 2
L M
R NS = S R NM 3 / 2 R NM
LM S
L'utilizzo delle formule relative alla lastra piana per il calcolo dei termini viscosi, come
proposto dal Froude, la soluzione pratica al problema, tuttora ovunque adottata.
Ne conseguono, per, delle implicazioni di natura concettuale molto importanti,
certamente note anche al Froude, e attentamente da valutare.
Ritenere valida la relazione (13) significa considerare la resistenza viscosa e quella di
onda uniche componenti separabili ed indipendenti della resistenza al moto, ritenendo di
conseguenza verificate le condizioni di completa aderenza del fluido alla superficie di
carena e di formazione ondosa regolare in superficie libera.
Per il corpo profondamente immerso la resistenza al moto la componente nella
direzione del moto della risultante degli sforzi viscosi elementari esercitati dal fluido
sulla superficie del corpo. Le loro componenti tangenziali e normali consentono di
decomporre la resistenza viscosa nella resistenza di attrito superficiale R VF e nella
resistenza di forma o di pressione R VP :
36
C T ( f i , R n ) = C V ( f i , R N ) = C VF ( f i , R N ) + C VP ( f i , R N ) (15)
C V ( f i , R N ) = C VF ( f i , R N ) = C F ( R N ) (16)
C T ( f i , R N ) = C V ( f i , R N ) = C F ( R N ) + C VP ( f i )
C T ( f i , FN ) = C W ( f i , FN ) (17)
C T = C T ( f i , FN , R N ) (18)
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C T ( fi , R N , FN ) = C V ( fi , R N ) + C W ( fi , FN ) =
(19)
= C F ( R N ) + C VP ( fi , R N ) + C W ( fi , FN )
C T ( f i , R N , FN ) = C F ( R N ) + C R ( f i , FN ) (20)
si introduce l'ulteriore ipotesi di ritenere l'effetto della forma non solo indipendente dal
numero di Froude, ma anche dal numero di Reynolds, come si fa per il corpo
profondamente immerso. Risulta, pertanto, giustificato inglobare il termine costante
della forma nel coefficiente C W e scrivere:
C R ( f i , FN ) = C VP ( f i ) + C W ( f i , FN ) (21)
38
g FN g 3 2
R NM = L3M2 FN = LS
M 3 2 M
Ad una data la temperatura dell'acqua della vasca, il rapporto tra i valori del numero di
Reynolds della nave e del modello dipende unicamente dalla scala, ed costante
qualunque sia il valore assunto dal numero di Froude.
Ad esempio, per una nave avente L S =120 m , supposto che la temperatura dell'acqua
della vasca sia di 15C, la seguente tabella riporta la lunghezza del modello e la
variazione del detto rapporto al variare della scala.
LM (m) R NS R NM
10 12.0 30.311
15 8.0 55.685
20 6.0 85.733
25 4.8 119.815
30 4.0 157.501
35 3.4 198.474
40 3.0 242.489
45 2.7 289.348
50 2.4 338.888
60 2.0 445.480
70 1.7 561.369
80 1.5 685.862
90 1.3 818.400
100 1.2 958.521
110 1.1 1105.836
120 1.0 1260.008
130 0.9 1420.747
39
40
C T = C T ( f i , FN , R N ) (18)
CT = CT (fi , F N , R N ) C T = C T ( f i , F N , R N )
(22)
Dalla relazione
C T ( f i , FN , R N ) = C W ( f i , FN ) + C V ( f i , R N ) (13)
C T C W C T C V
= ; = (23)
FN FN R N R N
dipendono la prima soltanto dal numero di Froude, la seconda dal solo numero di
Reynolds. In particolare, le curve ottenute dalla (22) al variare del numero di Froude
hanno la pendenza funzione unicamente del numero di Reynolds.
41
FN =F N ; R N : C W (f i , F N ) = CT (f i , F N , R N ) C V (f i , R N ) = cos t.
(24)
FN = F N ; R N : C R ( f i , F N ) = C T ( f i , F N , R N ) C F ( R N ) = cos t .
(25)
FN ; R N :
(26)
C (f , F ) C (f , F ) = C (f , R ) C (R ) = C (f ) = cos t
R i N W i N V i N F N VP i
42
g
R NS = FN L3S/ 2
S
Per il modello:
S 1
R NM = R NS
M 3 / 2
C T = C T (f i , F N , R N ) = (1 + k ) C F (R N ) + C W (f i , F N ) (27)
sono equazioni di rette parallele tra loro con valori dell'intercetta pari a C W f i , F N , ( )
variabile con il numero di Froude.
Queste sono le fondamentali risultanze teoriche dell'applicazione del metodo esaminato
a famiglie di modelli geometricamente simili. I confronti con le analoghe risultanze
sperimentali danno la possibilit di validare il metodo di Froude.
43
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1. L. Tursini, "Leonardo da Vinci and the Problems of Navigation and Naval Design",
Transactions INA, Vol. 95, 1953, pp. 97-102
2. H. Edstrand, "Remarks on Ship Model Testing, Facilities, and Test Results", The
Eighth D. W. Taylor Lectures, D. W. Taylor Naval Ship Research Development
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London, 1834
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8. Howe and Matthews, "American Clipper Ships", The Marine Research Society of
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10. W. Froude, Mr. Froude's Explanation", The Papers of William Froude, 1810-1879,
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11. R. W. L. Gawn, "Historical Notes on Investigations at The Admiralty Experiment
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13. W. Froude, The Fundamental Principles Which govern the Behaviour of Fluids,
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William Froude, 1810-1879, Transactions INA, 1955, pp. 298-310
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