FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

ESCUELA ACADMICO PROFESIONAL DE INGENIERA

CIVIL

DISEO DE ESTRUCTURAS DE
PAVIMENTOS

TEMA : Ventajas y desventajas de los Pavimentos Rgidos y

Flexibles y la Topografa en el diseo de Pavimentos.

DOCENTE : Ing. Andrs Pinedo Delgado.

ALUMNOS : Luis Alberto Mozombite Gonzales.

Cecilia Mego Gmez.
Mhay Kelly Camacho Guerra.

FECHA DE PRESENTACIN: 09/09/17.

TARAPOTO-PER

1
CONTENIDO
1. INTRODUCCIN3
2. OBJETIVOS4
2.1. Objetivo General...4
2.2. Objetivos Especficos.4
3. MARCO TERICO
3.1. Pavimentos Rgidos.5
3.1.1. Ventajas5
3.1.2. Desventajas.7

3.2. Pavimentos Flexibles..8

3.2.1. Ventajas8
3.2.2. Desventajas.9

3.3. Topografa en Carreteras..11

3.3.1. Introduccin..11
3.3.2. Estudio de las Rutas12
3.3.3. Elaboracin de los croquis12
3.3.4. Reconocimiento topogrfico.13
3.3.5. Mtodos de nivelacin14
3.3.6. Estudio del trazado..16
3.3.7. Poligonales de estudio17
3.3.8. Taquimetra17
3.3.9. Trazo preliminar18
3.3.10. Nivelacin.24
3.3.11. Frmulas para los clculos ..24
3.3.12. Trazado por terreno plano.26
3.3.13. Trazado por terrenos montaosos.26

4. CONCLUSIONES28
5. BIBLIOGRAFA...29
6. ANEXOS30

2
 I. INTRODUCCIN

Los pavimentos son elementos estructurales que intervienen en la construccin

de la red vial de cada pas; Dentro de los mismos podemos encontrar los
pavimentos flexibles, los cuales estn compuestos por las capas de sub-rasante,
sub-base, base y carpeta asfltica; cada capa una cumple con una funcin
especfica. Al llevarse a cabo un proyecto de pavimento flexible, se tiene como
punto de partida el proceso de diseo del mismo, el cual se auxilia de dos
normativas muy reconocidas dentro de sta rea.

La Mezcla Asfltica puede dar como resultado mezclas muy estables, rgidas,
flexibles, duras o frgiles, lo que permite dar solucin a gran cantidad de
problemas de construccin de pavimentos, y tambin soluciones de
impermeabilizaciones y proteccin de superficies. Desde que se descubri la
mezcla asfltica se han producido logros importantes en el mbito de la
construccin, por ejemplo las plantas asflticas, lugar donde se elaboran las
mezclas bituminosas que cubren longitudes de terreno transformadas en
carpetas de rodadura. De igual importancia, es el mantenimiento de la red vial
pavimentada, realizndose obras como la recuperacin y estabilizacin con
emulsin asfltica y hacindose mencin de los diferentes tipos de fallas que
afectan a este tipo de pavimentos.

Por otro lado, se encuentran los pavimentos rgidos, los cuales pueden
estructurarse por la capa de sub-rasante, base y losa de hormign. Para el
pavimento rgido, se trabajaron las mismas tres etapas mencionadas para el
pavimento flexible. Inicialmente se tiene la etapa de diseo, que incluye el
mtodo AASHTO, procediendo a su ejecucin, donde se mencionan todos los
aspectos que intervienen en el proceso de construccin.

En la actualidad, por uno u otro motivo los caminos (principalmente los ms

transitados), se ven deteriorados por muchos factores, como la accidentada
topografa del terreno y el desgaste propio producido por la circulacin vehicular.

3
II. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General

Conocer las ventajas y desventajas del Pavimento Rgido y Flexible.

2.2. Objetivos Especficos

Determinar la importancia de la topografa en el diseo de pavimentos.

Identificar el tipo de pavimento ideal para la construccin de una va.

realizar comparaciones entre los dos tipos de pavimentos estudiados.

4
 III. MARCO TERICO
3.1. PAVIMENTO RGIDO
3.1.1. Ventajas
Costo inicial (construccin), para uso en carreteras de trfico medio y pesado,
es normalmente igual o menor al de los flexibles.
Costo final (al considerar la vida til) es normalmente menor a la de los
pavimentos flexibles.
Mayor vida til (mnima de 30 aos)
La calidad de la superficie se mantiene por muchos aos, y bsicamente se
conserva la estructura del pavimento.
Resiste ataques qumicos (Aceites, grasas, combustibles)
Mayores resistencias mecnica y a la abrasin; la resistencia mecnica de los
materiales aumenta con la edad.
Como funcin de la textura superficial, mayor resistencia al deslizamiento.
Mejores caractersticas de drenaje superficial: es prcticamente impermeable,
el agua escurre ms fcil, y las estructuras de drenaje son ms simples.
Mantiene casi ntegra la capa de rodamiento, no es tan sensible a la
intemperie.
Mejor distribucin de presiones a los suelos de apoyo. Soporta fcilmente
sobrecargas imprevistas y trfico intenso.
Costo operativo de la va.
Los pavimentos de concreto al tener una superficie plana alargan la vida de
los vehculos, minimizando su mantenimiento. Adems, el costo de consumo
de combustibles y lubricantes se reduce generando mayor beneficio al
usuario.
Costo social por mantenimiento.
En el caso del concreto el mantenimiento es mnimo y menos frecuente, lo
cual es favorable dado que disminuye los costos asociados a los tiempos de
viaje de los usuarios ocasionados por reparaciones continuas como es el caso
de la opcin en asfalto.
Durabilidad.
Las superficies de concreto poseen mayor duracin. Se ha demostrado que
las vas de concreto exceden su periodo de diseo. Por otro lado, el concreto
incrementa su resistencia con el tiempo generando una ventaja adicional.

5
 Resistencia.
El concreto resiste mejor los derrames de gasolina y disel, as como los
efectos de la intemperie. Adems, la carpeta de concreto transmite bajas
presiones a la subrasante o suelo de cimentacin.
Amigable con el medio ambiente.
Los insumos del concreto no son voltiles, por lo que es ms amigable con el
entorno y reduce la emisin de dixido de carbono. En zonas calurosas se
mantiene fresco, reduciendo el calor urbano.
Indeformabilidad
En las zonas de frenado y arranque de vehculos pesados el concreto no
pierde su forma. Adems, permite lograr una superficie de rodadura con alto
grado de planicidad y por su rigidez esta superficie permanece plana durante
toda su vida til, evitando las deformaciones que disminuyen el rea de
contacto entre llanta y pavimento.
Textura
La superficie del pavimento de concreto se puede hacer tan segura como se
quiera, gracias a las diversas tcnicas para darle textura.
Drenaje
Al no deformarse, mantenindose planas las superficies de concreto,
proporcionan un buen drenaje superficial para el agua de lluvia.
Seguridad
Por su textura, los pavimentos de concreto presentan mejor agarre. El
fenmeno del hidroplano de vehculos se reduce.
Economa en capa base
El concreto al ser un material ms rgido reduce sustancialmente el espesor
de la capas granulares, reduciendo adems, los volmenes de materiales
ptreos. Esta cualidad tambin reduce los volmenes de excavacin,
reduciendo costos e impactos al medio ambiente.
Visibilidad
La superficie del concreto es tres veces ms reflejante que la del asfalto. Por
ello, los pavimentos de concreto ahorran hasta un 30% de energa.
Se brinda mayor seguridad durante la noche, debido a que las luces de los
vehculos tienen ms capacidad de reflejo en el concreto.

6
 Reparaciones
El concreto se repara fcilmente, bajo cualquier condicin climtica, se
pueden agregar una gran variedad de aditivos a la mezcla permitiendo
efectuar todo tipo de trabajos con gran rapidez y eficiencia.
Aeropuertos
El pavimento de concreto tiene mejor capacidad de carga, tiene resistencia
de reserva para sobrecargas no previstas y a la deformacin, este tipo de
pavimento permite una excelente visibilidad para aterrizajes y cuenta con
textura superficial permanente para prevenir hidroplano.
No existe reemplazo a los pavimentos de concreto para aeropuertos, ya que
estos no requieren recapamientos peridicos ni cerrar aeropuertos para
reparaciones, su construccin es rpida y econmica y cuentan con una
larga vida til.
Tecnologa
Existen equipos de pavimentacin con concreto muy diversos con alto
rendimiento para carreteras, llegando incluso a realizar distancias de un
kilmetro por calzada.
Estabilidad
Es indicado en intersecciones, playas de estacionamiento y reas en que los
vehculos realizan frenadas, aceleraciones y giros.

3.1.2. Desventajas
-El costo inicial es mucho ms elevado que el del pavimento flexible.
-El diseo requiere de mucho cuidado.
Deterioros frecuentes en los Pavimentos Rgidos:

-Escalonamiento: Debido a la erosin de la base por flujo de agua en la

proximidad de las juntas o grietas. Tambin puede ocasionarlo un asentamiento
diferencial en la capa subrasante.

-Agrietamiento de esquina: Se origina por la erosin de la base, lo que ocasiona

una falta apoyo de la losa, as como por sobrecargas en las esquinas o una
deficiente transmisin de carga entre juntas.

-Agrietamiento transversal y longitudinal: En el sentido transversal es debido a

una longitud excesiva en la losa y en la longitudinal un ancho excesivo; adems

7
de que carezca de una junta longitudinal. Tambin es debido en ambos casos a
un diseo deficiente (menor espesor del requerido)

Otro aspecto a considerar es la recuperacin de la rugosidad; obtener la

rugosidad inicial de la losa de concreto despus de un periodo de puesta en
servicio se torna ms difcil y costoso, por lo que implica el rayado de las losas
con discos de diamante.

-Gradiente Trmico

-Vulnerabilidad a prdidas de soporte.

-Poca adaptabilidad.

-Juntas trasversales.

-Tcnicas de mantenimiento y rehabilitacin poco efectivas.

-Difcil de reciclar.

-Degradacin rpida de la friccin superficial.

-Modelos de gestin limitados.

-Mala regulacin de cargas en muchas ocasiones.

-Regulaciones ambientales.

3.2. PAVIMENTO FLEXIBLE

3.2.1. Ventajas

Mayor drenabilidad: Las mezclas asflticas de granulometra abierta

proporcionan una drenabilidad mayor al permitir el desalojo del agua
transversalmente sobre la macro textura superficial que presentan,
reduciendo el hidroplano y la proyeccin de agua. Aunque si bien las
mezclas asflticas de graduacin abierta son muy recomendables en
camino abierto y con condiciones de lluvia frecuente.

8
 Aumenta la vida til.
Disminuye la presin sobre la sub-rasante.
Facilita el reciclaje.
Poca reflectividad de la luz y el calor.
Usos mltiples en cualquier poca del ao.
Adaptable a formas curvilneas.

3.2.2. Desventajas

Agrietamientos: Resultado de una

superficie de rodadura fatigada, que
en muchas ocasiones puede deberse
a deformaciones permanentes en las
capas inferiores de la estructura del
pavimento, que reducen su capacidad
portante, llevando a la superficie de
rodadura a fatigarse prematuramente.
As como tambin al uso de ligante
asfltico muy duro.
Deformaciones permanentes: Se
presentan las llamadas roderas que
dificultan la transitabilidad y permiten la
acumulacin de agua, que al igual que en
el punto anterior, puede deberse a las
capas inferiores (mala compactacin de la
base) o nicamente a la carpeta asfltica

9
 (asfalto en exceso o uso de asfaltos blandos en zonas de temperatura
alta).

Desprendimiento de agregados:
varios factores como la mala
adherencia entre ptreo y el asfalto, un
ligante asfltico inadecuado, agregado
con polvo adherido o presencia de
lluvia durante el tendido de la mezcla
asfltica; que posteriormente se
reflejan como baches.

10
3.3. TOPOGRAFA EN CARRETERAS
3.3.1. INTRODUCCIN
En el estudio, elaboracin y ejecucin de cualquier proyecto de Ingeniera de
obras que tengan como asiento la superficie de la tierra, es necesario el uso de
la Topografa.
En la elaboracin del rea destinada para la obra. Las caractersticas del terreno
son la gua del Arquitecto, para la mejor distribucin y ubicacin de la obra, en
sus aspectos funcionales y ornamentales; y del Ingeniero para conseguir la
mayor rigidez, estabilidad y seguridad de sta. Se refiere al levantamiento
topogrfico de la zona.
En la Geometrizacin del proyecto, donde se vinculan en forma analtica, los
diferentes ejes de simetra de la obra, entre s mismo y con elementos fijos del
terreno, (puntos permanentes) con fines de su posterior replanteo. En el
replanteo, mediante el cual se ubican en el terreno las diferentes partes de la
obra, en las posiciones relativas sealadas en el proyecto.
Existen partes de las etapas de construccin de una carretera que s logran con
el auxilio de la Topografa, de los cuales en este informe se hablar sobre dos,
son: El estudio de las rutas y el estudio del trazado, consideramos las ms
importantes y donde interviene con mucha fuerza la topografa.

El Estudio de las rutas es el proceso preliminar de acopio de datos y

reconocimiento de campo, hecho con la finalidad de seleccionar la faja de estudio
que rena las condiciones ptimas para el desenvolvimiento del trazado. En esta
etapa se obtiene informacin, se elaboran croquis, se efectan los
reconocimientos preliminares y se evalan las rutas.

El Estudio del trazado consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada

una de las rutas seleccionadas. As se obtiene informacin adicional sobre los
tributos que ofrecen cada una de estas rutas y se localizan en ellas la lnea a las
lneas correspondientes a posibles trazados en la carretera.

11
3.3.2. ESTUDIO DE LAS RUTAS

3.3.3. ELABORACIN DE LOS CROQUIS

El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la regin, los

cuales son una representacin del terreno, obtenida por proyeccin sobre un
plano, de una parte de la superficie esfrica de la Tierra. El relieve del terreno
aparece representado en los mapas por medio de las curvas de nivel, curvas que
enlazan puntos del terreno situados a la misma cota.

Los principales mapas que se utilizan en la elaboracin del croquis de una va

son editados en escalas 1:25000 y 1:100000.
Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse una buena
idea de la regin. Sobre ellos puede sealar los desniveles, los cursos de agua,
las filas montaosas, los cruces con otras vas, etc. Tambin puede marcar en
ellos, de las informaciones recogidas a travs del material de consulta que se ha
reunido previamente, los datos de poblacin, zona de produccin, intensidad de
lluvias, tipos de terrenos y formaciones geolgicas, etc.
Adems, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que guan
el alineamiento general de la va y por los cuales sta debe incuestionablemente
pasar; y los controles secundarios tales como caseros, carreteras existentes,
sitios de puentes, zonas de terreno firme, cruce con otras vas, minas, bosques,
etc.

De esta manera orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos

adquiridos y anotados sobre los mapas, ser posible sealar en ellos varias
lneas o croquis de la va que determinarn fajas de terrenos de ancho variable
o rutas, sobre los cuales ser posible ubicar el trazado de la carretera.

12
3.3.4. RECONOCIMIENTO TOPOGRFICO.

Antes de iniciar propiamente los estudios topogrficos se requiere de un

reconocimiento preliminar en el cual, primero se har una entrevista o reunin
con los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo
relativo a afectaciones, caractersticas de ros, nombre de lugares intermedios,
localizacin de zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es
posible alguna de esas personas auxiliar como gua en el reconocimiento
tcnico del camino.
Una vez hecho esto se proceder a hacer un reconocimiento directo del camino
para determinar en general caractersticas:
- Geolgicas
- Hidrolgicas
- Topogrficas y complementarias
As s vera el tipo de suelo en el que se construir el camino, su composicin y
caractersticas generales, ubicacin de bancos para revestimientos y agregados
para las obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ros o
arroyos, existencia de escurrimientos superficiales o subterrneos que afloren a
la superficie y que afecten el camino, tipo de vegetacin y densidad, as como
pendientes aproximadas y ruta a seguir en el terreno.
Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las
caractersticas del terreno donde se construir el camino, y para llevarlo a cabo
se utilizan instrumentos sencillos de medicin como brjulas para determinar
rumbos, clismetro para determinar pendientes, odmetro de vehculos y otros
instrumentos sencillos.
A travs del reconocimiento se determinan puertos topogrficos que son puntos
obligados de acuerdo a la topografa y puertos determinados por lugares
obligados de paso, ya sea por beneficio social, poltico o de produccin de bienes
y servicios.
Con todos los datos recabados, resaltando los ms importantes, se establecer
una ruta tentativa para el proyecto.
Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el fotogramtrico
electrnico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto
que puede tener un camino, tambin es importante decir que el tipo de

13
vegetacin y clima de algunas regiones no permite usar este procedimiento por
lo que se tiene que recurrir al reconocimiento directo que se puede auxiliar por
cartas topogrficas.

3.3.5. MTODOS DE NIVELACIN

Barmetros Aneroides.

Un mtodo de nivelacin bastante rpida

aunque muy poco utilizado es aquel que
se basa en el uso del barmetro aneroide,
el cual da las diferencias de nivel
partiendo de las medidas de la presin
atmosfrica en los puntos de que se trata.
La presin atmosfrica se ejerce sobre la
tapa de una caja cilndrica cerrada, con
un vaco interior, cuyas deformaciones se
amplifican y transmiten a una aguja
indicadora.
Tiene errores pequeos debido a los mecanismos y resortes, a pesar de ser de
metales diferentes para compensar variaciones de temperatura.
En la nivelacin baromtrica se utiliza el siguiente procedimiento de campo:
Primero, es necesario colocar el altmetro sobre un punto de cota conocida y
ajustarlo para que la lectura sea precisamente esta cota. Enseguida se lleva el
instrumento a los puntos cuyas cotas se desean conocer y en cada uno de ellos
se registra la lectura correspondiente y la hora en que sta se efectu.
Normalmente, la presin atmosfrica vara en forma apreciable durante
pequeos perodos del da, en vista de lo cual se usan dos altmetros, uno se
coloca en la primera estacin (de cota conocida) y se toman lecturas de
referencia a intervalos regulares. A medida que avanzan los trabajos, se anota
cuidadosamente la hora de cada observacin hecha con el otro altmetro, en los
dems puntos y de esta manera se corrigen las lecturas de las alturas efectuadas
en el mismo. La ltima observacin en el altmetro viajero deber ser hecha en
la estacin inicial como un medio de verificacin.

14
Brjulas.

Para la obtencin de rumbos se utiliza la brjula, la cual es til solamente para

levantamientos aproximados. Generalmente son instrumentos de mano. Pueden
apoyarse en un bastn o en una vara cualquiera.
Cuando se dirige una visual en determinada direccin, la aguja de la brjula
(cuando se suelta y queda en reposo) apunta siempre hacia el norte magntico
y seala el rumbo magntico en dicha direccin.
Respecto a la explicacin cientfica de este hecho algunas teoras sugieren que
se debe al hierro que compone el ncleo de la tierra, mientras que otras la
atribuyen a corrientes elctricas en la atmsfera debidas a la rotacin terrestre.
El hecho es que la aguja seala el meridiano magntico. Los polos magnticos
norte y sur estn situados aproximadamente a 1.600 Km y 2.496 Km
respectivamente, de los polos geogrficos verdaderos. Las lneas de fuerza
magntica de la Tierra que alinean la aguja, tiran de uno de los extremos de sta
y lo hacen quedar debajo de la posicin horizontal. El ngulo de esta inclinacin
magntica, vara de 0 en el Ecuador a 90 en los polos magnticos. Las brjulas
fabricadas para trabajar en el hemisferio Norte traen un contrapeso en la punta
Sur para contrarrestar la atraccin magntica en el sentido vertical. Esto ayuda
para identificar los puntos Norte y Sur.
El ngulo horizontal comprendido entre el meridiano magntico y el meridiano
geogrfico verdadero se denomina Declinacin Magntica.

Clismetros O Eclmetros.

Este instrumento es un nivel de mano que sirve tanto para la nivelacin directa
como para medir los ngulos de las pendientes. Consiste en un tubo visor de
seccin cuadrada y de 127 mm de largo, provisto de un tubo de extensin que lo
alarga hasta
178 mm. El tubo de extensin tiene una mira de agujero con retculo horizontal
en el extremo del ocular.
Para medir un ngulo de inclinacin se coloca el nivel de manera que se vea la
burbuja en el espejo. Se inclina el tubo para observar la estacin prxima y se
mueve el tornillo que controla en movimiento lento el nivel de burbuja hasta que
se tiene la imagen del nivel de burbuja en el centro de su posicin, al lado

15
derecho, y al lado izquierdo el punto visado; de esta manera el nonio se habr
movido por el tornillo de movimiento lento las graduaciones que dan el ngulo de
inclinacin con aproximacin de 10 minutos de arco.
De esta manera cuando se est haciendo el estudio de las rutas para la
construccin de una carretera, se pueden obtener las pendientes del terreno con
la exactitud necesaria en esta etapa.

3.3.6. ESTUDIO DEL TRAZADO

El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una bsqueda
continua, una evaluacin y seleccin de las posibles lneas que se pueden
localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como
merecedoras de un estudio ms detallado despus de haber practicado los
reconocimientos preliminares y la evaluacin de las rutas.
La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la lnea o lneas
correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario
llevar a efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas
seleccionadas.
Dos enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo; el areo y
el terrestre, utilizados por separado o conjuntamente.
El mtodo terrestre es aconsejable cuando, despus de haber llevado a trmino
los reconocimientos preliminares los posibles alineamientos del trazado han
quedado bien definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja de derecho de va
es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso.
El mtodo areo, en cambio, es preferible cuando durante dichos
reconocimientos no ha sido posible precisar los alineamientos del trazado;
cuando el terreno es muy accidentado y cuando el uso de la tierra, es muy
intenso.
En ltima instancia, la seleccin del mtodo a usar para el reconocimiento de
campo deber basarse en un anlisis comparativo de los costos que origine cada
una de las tcnicas posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las
exigencias de cada una de ellas.

16
3.3.7. POLIGONALES DE ESTUDIO.

Si todava son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay posibilidades
de varios trazados, las poligonales de estudio debern levantarse con rapidez y
la precisin exigida no ser mucha, aunque s la exactitud y veracidad de los
datos.
De haberse reducido las alternativas a una sola, se podra proceder a estudiar
en ella la lnea preliminar, la cual si es la poligonal base.
A continuacin se tratarn las poligonales de estudio para el caso de varias
alternativas.
La poligonal de estudio para los reconocimientos topogrficos es una lnea fcil
de llevar. Puede levantarse de distintas maneras, segn el nmero de zonas a
estudiar, la rapidez y precisin requeridas, las caractersticas topogrficas del
terreno y la extensin del proyecto.
La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles necesarios para
que revele claramente cul es la mejor lnea o trazado. Generalmente, los lados
de estas poligonales se miden con cinta o por medio de la taquimetra, los
rumbos se determinan con brjula, las cotas con barmetro y las pendientes con
nivel de mano o clismetro.

3.3.8. TAQUIMETRIA.

Por medio de la taquimetra se pueden medir indirectamente distancias

horizontales y diferencias de nivel. Se emplea este sistema cuando no se
requiere gran precisin o cuando las condiciones del terreno hacen difcil y poco
preciso el empleo de la cinta.
Para poder usar este mtodo se requiere de un teodolito en cuyo retculo
podemos leer el hilo superior (s), el hilo medio (m) y el hilo inferior (i).
Para hacer un levantamiento empleando este
sistema se procede al igual que en los diferentes
mtodos de levantamiento de un terreno con
teodolito y cinta, tan solo que, en lugar de medir
distancias, se toman las tres lecturas s, m e i, y el
valor de ngulo vertical.

17
3.3.9. TRAZO PRELIMINAR.

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos

mediante un procedimiento que requiere:
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo ms apegada posible a los puntos
establecidos, con orientacin astronmica, PIS referenciados y deflexiones
marcadas con exactitud ya que ser la base del trazo definitivo.
2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vrtice o punto
de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar
al vrtice siguiente. Para la ubicacin de estos se utiliza el clismetro o l circulo
vertical del trnsito, empleando la pendiente deseada.
3. La pendiente ser cuatro unidades debajo de la mxima especificada donde
sea posible para que al trabajador en gabinete tenga ms posibilidades de
proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la mxima si es necesario
para economizar volmenes.
4. Nivelacin de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que ser til para
definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.
5. Obtencin de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado
del eje del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.
6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces,
construcciones, fallas geolgicas visibles, etc.

Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la
lnea terica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un comps
con una abertura calculada segn la pendiente con que se quiere proyectar.

La separacin de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la

abertura del comps con la cual se ubicaran los puntos de la lnea a pelo de tierra
utilizando la misma escala del plano.

18
Lnea Tentativa

LINEA DEFINITIVA.

El proyecto definitivo del trazo se establecer sobre el dibujo del trazo preliminar,
por medio de tangentes unidas entre s, a travs de sus PIS o puntos de
interseccin que se utilizaran para ligar las tangentes a travs de curvas
horizontales; cuanto ms prolongadas se tracen las tangentes s obtendr mejor
alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica
un mayor movimiento de volmenes, por lo que se intentara ir compensando esta
lnea del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la lnea hacia el
lado firme donde se presenten secciones transversales fuertes cada vez que en
el plano la lnea de proyecto cruce la lnea preliminar, se marcara este punto L y
su cadenamiento , y con transportador se determina el ngulo X de cruce. En el
caso de que no se crucen estas lneas, se medir cada 500 metros o cada 1000
metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga
con los que iniciara el trazo definitivo en el campo.

19
Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de
trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que
tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel.
El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal
ya que a cada estacin ubicada en la lnea terica del camino se le asigna la
elevacin de la curva de nivel en este punto. Con este perfil tenemos una idea
ms clara de cmo se compensaran los volmenes segn el trazo propuesto e
inclusive tener unas secciones deducidas para suponer un volumen.
Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para corregir
algn error o mejorar lo proyectado.
El tener trazada la lnea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI,
PC, PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna
circunstancia se pierden los trompos o estacas que indican su localizacin, ya
sea por un retraso o construccin del camino.
Para referenciar un punto se emplea ngulos y distancias medidas con exactitud,
procurando que las referencias queden fuera del derecho de va.
Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST,
que no disten entre s ms de 500 metros.
Los ngulos se medirn en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino
y en los PIS el origen ser la tangente del lado de atrs y la numeracin de los
puntos de referencia se har en el sentido de las manecillas del reloj de adentro
hacia fuera y comenzando adelante y a la derecha del camino, cuando menos
se tendrn dos visuales con dos P. R. Cada una, como visuales podrn
emplearse rboles notables, aristas de edificios, postes fijos, etc. en caso de no
encontrar ninguno de estos se colocaran trompos con tachuela en cada punto y
junto una estaca con el nmero de referencia del punto y su distancia al eje del
camino.
Una vez que s ubicado el trazo preliminar en los planos topogrficos, y tambin
as decidido el tipo de camino que ser necesario construir, es necesario definir
algunas de las caractersticas importantes de la carretera como lo son, Velocidad
de proyecto, Grado mximo de curvatura, Longitudes, Sobreelevacin, y muchas
otras de gran importancia.
Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo
definitivo nunca sea mayor que la pendiente mxima permitida.

20
Lnea Definitiva

TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES.

Como la liga entre una y otra tangente requiere el empleo de curvas horizontales,
es necesario estudiar el procedimiento para su realizacin, estas se calculan y
se proyectan segn las especificaciones del camino y requerimientos de la
topografa.

21
Elementos de Curva Circular

22
Se indican los valores mximos de curvatura para cada velocidad de proyecto.

TRAZO DE CURVA HORIZONTAL.

Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una curva
circular simple, con los datos obtenidos de la tabla de clasificacin y tipos de
carretera, procederemos al clculo de la curva.

Para el clculo de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a

la curva y determinar el ngulo de deflexin de la tangente ( ), que en este
caso es de 20, es necesario tambin el valor del grado de curvatura de la
curva circular (Gc), que en este caso es propuesto de 10, el grado de curvatura
de la curva circular se propone cuidando que el punto donde comienza la curva
y el punto donde termina la curva no se traslape con ninguna otra curva existente,
as tambin cuidando que no sobrepase el grado mximo de curvatura de
acuerdo a la tabla de clasificacin y tipos de carretera.

23
3.3.10. NIVELACIN.
As como se nivelo la lnea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deber
realizar una nivelacin del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a
cada 20 metros o aquellas donde se presenten detalles importantes como alturas
variables intermedias, cruces de ros, ubicacin de canales, etc. los bancos de
nivel se colocaran a cada 500 metros aproximadamente y se revisara lo
ejecutado con nivelacin diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble
altura del aparato.
En el registro de la nivelacin se deben anotar las elevaciones de los bancos
aproximadas al milmetro y las elevaciones de las estaciones aproximadas al
centmetro.

3.3.11. FORMULAS PARA EL CLCULO DE LAS DISTANCIAS

HORIZONTALES (DH) Y VERTICALES (DV).

Cuando El Antejo Esta Horizontal.

Donde generalmente T = 0 y S = 100

24
Cuando El Antejo Esta Inclinado.

Generalmente las constantes T y S han sido determinadas por el fabricante y

vienen indicados en el estuche del aparato. En los aparatos modernos T = 0 y S
= 100

Clculo De Cotas.
Para el clculo de cotas, una vez conocida la DV, hay que tener en cuenta si el
ngulo vertical es positivo o negativo. Se conoce la cota A y se quiere
determinar la cota B (ver figuras). La altura del aparato (h) se puede determinar
dando una "vista atrs" a un punto de cota conocida o midiendo directamente la
longitud "a", distancia del eje del anteojo al punto A.

La cota B se calcula de la siguiente manera:

Si El Angulo Vertical Es Negativo.

25
 Si El Angulo Vertical Es Positivo.

3.3.12. TRAZADO POR TERRENO PLANO.

Se conceptan como terrenos planos aquellos cuya pendiente general, en el
sentido de avance de la va, es considerablemente inferior a la pendiente mxima
estipulada para la va y en donde el trazo de la lnea recta puede constituir la
solucin de enlace entre dos puntos.
Al trazar carreteras en terrenos planos, una vez determinados los puntos de
control t estacados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor
alineamiento posible.
Si bien la lnea recta aparenta ser la mejor solucin para unir dos puntos en
terrenos planos, las exigencias de seguridad y de esttica de la carretera
desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas y
modernamente an en zonas planas se utilizan los trazados curvilneos y
semicurvilneos.

3.3.13. TRAZADO POR TERRENO MONTAOSO.

En los terrenos montaosos, el unir dos puntos con una lnea de pendiente
uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es ms
interesante que el enlace de ellos mediante una lnea recta. De esta manera se
obtiene un trazado que ofrecer mayores ventajas a los conductores de
vehculos, siempre que no se sobrepasen determinados valores en las
pendientes.

26
En la figura el enlace de los puntos A y B con una lnea recta es imposible, pues,
aunque se encuentran en la misma cota del terreno, la lnea que los une pasa
sobre un profundo barranco. El enlace entre estos puntos deber hacerse con
una lnea de pendiente, pues no solo se trata de unir dos puntos sino tambin de
vencer un fuerte desnivel.

27
IV. CONCLUSIONES

El impacto ambiental queda a disposicin del analista de cada caso, y depende

de los escenarios que se tomen en cuenta, las condiciones y variables en el
proceso de construccin, mantenimiento y operacin de un pavimento. Algo que
queda bien claro en la etapa de construccin del pavimento es la cantidad
superior de CO2 emitida por la elaboracin de cemento Portland, para el caso
del pavimento rgido. No se puede decir con exactitud cul contamina ms
aunque la variable que rige la mayora de las investigaciones acerca del tema en
cuestin son las emisiones de CO 2 equivalentes.

Referente al mantenimiento, en este sentido es muy comn recurrir a los

pavimentos rgidos para evitar las acciones de mantenimiento a corto plazo,
aunque este hecho de ninguna manera justifica que se abandone el pavimento
una vez puesto en servicio, ya que tambin se pueden presentar diversos
deterioros que de no ser atendidos de manera pronta y acertada, la estructura
del pavimento quedar condenada a una vida til menor y a una reconstruccin
en un tiempo ms corto de lo previsto. Como conclusin general se puede decir
que la determinacin del mejor pavimento no puede ser juzgada a priori, es
necesario realizar toda una evaluacin de las condiciones y caractersticas de la
obra, para poder elegir la opcin ms idnea. Es decir, se debe evaluar desde
los costos de construccin, mantenimiento y operacin (el generado a los
usuarios por consumo de combustible y mantenimiento del vehculo) as como el
impacto ambiental generado; el que resulte ms econmico ser el ms
adecuado, incluyendo el costo social que implica el impacto ambiental. Adems
de tener en cuenta ventajas que ofrece uno frente al otro en igualdad de
circunstancias, as como los problemas que presentan, para poder tomar la
decisin tcnica ms conveniente.

28
V. BIBLIOGRAFA

MANUAL DE CARRETERAS - MTC.

DISEO DE PAVIMENTOS UMSS.

TESIS: ANLISIS COMPARATIVO ENTRE UN PAVIMENTO RGIDO Y

UN PAVIMENTO FLEXIBLE PARA LA RUTA S/R: SANTA ELVIRA-EL
ARENAL, EN LA COMUNA DE VALDIVIA BRUNO MILTON BURGOS
VASQUZ.

TOPOGRAFIA Y TRAZO GEOMETRICO - ING. RAUL W. VALDIVIESO

GRADOS.

LINKOGRAFA

http://www.asocem.org.pe/noticias-internacionales/ventajas-
comparativas-entre-pavimentos-de-concreto-y-pavimentos-de-
asfalto

http://www.duravia.com.pe/ventajas-de-los-pavimentos-de-
concreto/

https://prezi.com/nn1vxon_d7io/pavimento-rigido/

29
VI. ANEXOS

ESCALONAMIENTO DE JUNTAS EN PAVIMENTOS RGIDOS

AGRIETAMIENTO TRANVERSAL

AGRIETAMIENTO EN ESQUINAS

DESPRENDIMIENTO DE BLOQUES DE CONCRETO

30
 AGRIETAMIENTO POR FATIGA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

AGRIETAMIENTO A BAJAS TEMPERATURAS DEL PAVIENTO FLEXIBLE

31