UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO

FACULDADE DE ADMINISTRAO ECONOMIA E CINCIAS CONTBEIS

Curso de Administrao
Turma Especial de Primavera do Leste

Evoluo da Indstria Automobilstica Brasileira

Primavera do Leste
Maio de 2006
 UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO
FACULDADE DE ADMINISTRAO ECONOMIA E CINCIAS CONTBEIS
Curso de Administrao
Turma Especial de Primavera do Leste
Professor: PhD. Mariano Martinez Espinosa

Evoluo da Indstria Automobilstica Brasileira

Acadmicos:
Amarildo Lairton Zanchet
Antnio Honorato Pereira
Edir Vilmar Henig
Ivan Marcelo Dessbesell
Willian Padilha Cunha

Primavera do Leste
Maio de 2006
 INTRODUO

A alta demanda do ps Segunda Guerra Mundial e a falta de concorrncia

faziam com que as empresas americanas vendessem praticamente tudo aquilo que
fabricavam. Nesse ambiente, a rea de operaes tinha como funo principal
produzir grandes quantidades de produtos padronizados a um custo mnimo. At a
dcada de noventa, a indstria automobilstica nacional permaneceu praticamente
estagnada, onde quatro grandes montadoras dominavam o setor.
A partir da, sob o impacto da abertura do mercado, que a indstria
automobilstica brasileira se viu pressionada com a entrada dos concorrentes
estrangeiros.
Observou-se ento uma forte concentrao de esforos no intuito de
melhorar a qualidade do automvel fabricado no pas. Essa indstria procurou
adequar-se ao padro de eficincia e qualidade estabelecido pelas empresas
japonesas do setor. Tcnicas industriais japonesas foram incorporadas ao dia-a-dia
das empresas brasileiras. A produo enxuta, incluindo todos os instrumentos e
tcnicas a ele associado, como o just in time, trabalho em equipe, qualidade total
(TQM) e certificaes segundo normas internacionais de qualidade passaram a fazer
parte do cotidiano destas empresas. O ambiente de intensa competitividade obrigou
a indstria automobilstica brasileira a se reestruturar.
Para acelerar este processo de reestruturao muitas empresas iniciaram
programas de terceirizao, downsizing e management-by-out (subcontratao de
servios de ex-funcionrios), entre outros. Uma das principais razes, apontada por
Amato (1995), para a adoo desta nova estratgia de desverticalizao foi busca
pela flexibilidade, tanto na esfera operacional/produtiva, quanto na
gerencial/administrativa. Assim, as montadoras caminhavam um novo modelo
operacional partindo para uma estrutura mais horizontalizada.
1. ESTRATGIA PARA A INDSTRIA AUTOMOBILSTICA BRASILEIRA

Durante muito tempo, e ainda hoje em muitas organizaes, a estratgia

corporativa em uma organizao costumava ser desenvolvida pelas funes de
marketing e finanas. A alta demanda do ps Segunda Guerra Mundial e a falta de
concorrncia faziam com que as empresas americanas vendessem praticamente
tudo aquilo que fabricavam (Davis, 2001).
Nesse ambiente, a rea de operaes tinha como funo principal produzir
grandes quantidades de produtos padronizados a um custo mnimo. As empresas,
em sua maioria, partiram para o paradigma da produo em massa, a busca da
eficincia, sem a preocupao com outros fatores competitivos como qualidade,
flexibilidade e tempo.
A rea de gesto de operaes continuou raciocinando com o paradigma da
produo em massa at meados dos anos 60 quando se fez necessrio que as
empresas desenvolvessem uma estratgia operacional para complementar as
estratgias de marketing e finanas. Verificou-se a manufatura como o elo perdido
na estratgia corporativa.
A estratgia de operaes procura mostrar que no h uma frmula nica
para as empresas operarem seus recursos como acreditava Henry Ford. Autores
posteriores, como Skinner (1969), apresentam teorias contingenciais, e mostram
diferentes maneiras das organizaes se estruturarem de acordo com o ambiente
em que esto inseridas. De acordo com as teorias contingenciais, as organizaes
precisam manter-se sempre atentas s contingncias (eventualidades) do ambiente
e somente aquelas que se adaptarem de forma mais rpida e eficaz podero
sobreviver.
Desta forma, definem estratgia de operaes como sendo o padro de
decises e aes operacionais que posicionam a organizao em seu ambiente e a
aproxima de seus objetivos de longo prazo. Contribui para a estratgia geral da
empresa atravs da reconciliao das necessidades do mercado com os seus
recursos operacionais (figura 1). As necessidades do mercado so normalmente
dinmicas (podem mudar a todo o momento), heterogneas (diferentes para cada
cliente) e ambguas. Em contra-partida, os recursos operacionais costumam ser
difceis de mudar, apresentam restries tcnicas e so muitas vezes complexos.
Desta forma, a estratgia de operaes tem o difcil papel de reconciliar estes dois
extremos dentro de uma organizao (Slack e Lewis, 2002).

Diferente do gerenciamento de operaes que trabalha com decises de

curto prazo com anlises detalhadas e individuais sobre os processos produtivos, a
estratgia de operaes trabalha mais as questes relacionadas s decises de
longo prazo, preocupando-se mais com aspectos macro das operaes de uma
empresa. Questes sobre o que deve ser terceirizado ou adquirido, questes sobre
investir ou no em novas tecnologias, onde localizar as instalaes e com qual
capacidade so tpicas da rea de estratgia de operaes.
A figura 2 abaixo exemplifica estas diferenas entre gesto de operaes e
estratgia de operaes.
2. A EVOLUO DA INDSTRIA AUTOMOBILSTICA NO BRASIL

Uma proposta para a compreenso de como se d a evoluo dos setores

industriais em ambientes turbulentos e em constante transformao atravs do
modelo de Hlice Dupla.
Este modelo procura mostrar que todas as vantagens competitivas das
empresas so temporrias. A fim de sobreviver e prosperar, uma empresa deve ser
capaz de se antecipar e de se adaptar s mudanas de um ambiente cada vez mais
competitivo. Ele mostra como se conquista e se perde vantagem competitiva, em
funo da qualidade do gerenciamento de uma rede dinmica de relacionamentos
entre empresas, fornecedores, distribuidores e parceiros.
O Modelo de Hlice Dupla (figura 3) trata-se da representao do
comportamento da dinmica de um determinado setor atravs de um duplo ciclo
infinito, que se movimenta entre setores integrados verticalmente, e setores
desintegrados horizontalmente. Desta forma, o modelo tenta descrever quais so as
foras que direcionam uma empresa verticalizada e com uma arquitetura de produto
integrada para uma empresa horizontalizada e com arquitetura de produto modular e
vice-versa (Fine, 1998).

Entende-se por arquitetura integrada aquela estrutura de produto onde h

pouca ou nenhuma possibilidade de intercmbio entre sistemas de diferentes
empresas, e arquitetura modular aquela onde h fcil intercambialidade entre
sistemas de empresas distintas (na montagem de um computador h a possibilidade
de escolher entre diferentes fornecedores de chips, placas-me, monitores, etc.). A
arquitetura de produto modular possibilita, alm da intercambialidade de
componentes, a alternativa do aprimoramento contnuo dos mesmos ser realizada
de forma isolada ou independente.
Utilizando este modelo, vemos a evoluo da indstria automobilstica
nacional que saiu de um produto integrado com setor vertical para um produto
modular com um setor bastante horizontalizado.
A Ford instalou no Brasil sua primeira unidade de montagem em 1919 e a
GM em 1925 tem seu primeiro veculo montado em terras nacionais. Com uma
produo muito pequena, os automveis vinham dos EUA encaixotados em kits e
eram apenas montados aqui. Porm, foi s a partir dos anos cinqenta que ocorreu
de fato a implantao da indstria automobilstica no pas. Foi a Volkswagen, e no
as americanas Ford e GM, que acabou por implantar o pleno potencial da produo
em massa no Brasil. O pas entrou direto no sistema de produo em massa, sem
antes passar pelo sistema de produo artesanal. A Kombi foi o primeiro veculo
brasileiro produzido pela Volkswagen, com 50% de contedo local. Com seu arrojo,
pioneirismo e atravs de grandes investimentos a Volkswagen lanou o Fusca em
1959 e j em 1961 produzia o carro com 95% de peas nacionais. A Volkswagen
alcanou um grande sucesso no mercado brasileiro chegando a obter, com o Fusca,
76% do mercado nacional (automveis de passageiros) em 1968 (Ferro, 1992).
As empresas americanas foram aos poucos reagindo, mas no chegaram a
ameaar o amplo domnio da Volkswagem num mercado que chegou a crescer 20%
ao ano nos seus dois perodos de boom de 1961 a 1967 e de 1968 a 1975. A
dcada de setenta, com a entrada da Fiat em 1973, marcou ento a consolidao
das quatro grandes que dominam o mercado at os dias de hoje: VW, Ford, GM e
Fiat. No setor de caminhes e nibus, juntaram-se s quatro grandes a Mercedes, a
Volvo e a Scania.
Os investimentos na indstria de base durante o segundo governo de
Getlio Vargas (1951-1954), com a construo da CSN, da Petrobras e outras,
foram fundamentais para a constituio da indstria automobilstica no Brasil. No
entanto, a falta de fornecedores de autopeas, um setor que ainda estava se
desenvolvendo, obrigou que as montadoras adotassem prticas de verticalizao
mais intensas do que nas prprias matrizes. Estava constitudo um setor
extremamente verticalizado com um produto de estrutura bastante integrada.
At a dcada de noventa, a indstria automobilstica nacional permaneceu
praticamente estagnada. bem verdade que a indstria de autopeas se
desenvolveu. As montadoras incentivaram muitos de seus parceiros em pases de
origem a montarem suas empresas no Brasil. Porm, a maior parte destas empresas
ficou dependente das tecnologias importadas e dos desenhos e especificaes das
montadoras, sem com isso criar capacitao tecnolgica no pas. Apesar do
surgimento de fornecedores de autopeas, o nvel de verticalizao das montadoras
permanecia muito elevado devido principalmente falta de uma rede de suprimentos
confivel. Eram terceirizadas apenas operaes pouco complexas.
Foi a partir da dcada de 90, sob o impacto da abertura do mercado, que a
indstria automobilstica brasileira se viu pressionada com a entrada dos
concorrentes estrangeiros. Um crescente nmero de carros importados passou a
circular pelas ruas e estradas brasileiras. Marcas de vrias nacionalidades como
Audi, Toyota, Honda, Nissan, Volvo, Citren, Peugeot e Renault passaram a fazer
frente aos veculos fabricados no Brasil. O longo perodo de estagnao da indstria
automobilstica brasileira influenciou a competitividade do produto nacional. O design
e a qualidade do veculo importado eram visivelmente superiores. Alm disto, os
ndices de produtividade da indstria nacional eram infinitamente inferiores aos
alcanados nos EUA e Japo. Alm de estarem perdendo mercado para os
importados, vrias empresas comearam a anunciar investimentos em novas
fbricas no Brasil que se mostrava um mercado promissor.
Observou-se ento uma forte concentrao de esforos no intuito de
melhorar a qualidade do automvel fabricado no pas. Essa indstria procurou
adequar-se ao padro de eficincia e qualidade estabelecido pelas empresas
japonesas do setor. Tcnicas industriais japonesas foram incorporadas ao dia-a-dia
das empresas brasileiras. A produo enxuta, incluindo todos os instrumentos e
tcnicas a ele associado, como o just in time, trabalho em equipe, qualidade total
(TQM) e certificaes segundo normas internacionais de qualidade passaram a fazer
parte do cotidiano destas empresas.
 O ambiente de intensa competitividade obrigou a indstria automobilstica
brasileira a se reestruturar. A opo pelo global sourcing 1passou a ser a primeira
alternativa estratgica para que as empresas pudessem comprar peas de melhor
qualidade a um preo competitivo.
Para acelerar este processo de reestruturao muitas empresas iniciaram
programas de terceirizao, downsizing e management-by-out (subcontratao de
servios de ex-funcionrios), entre outros. Uma das principais razes, apontada por
Amato (1995), para a adoo desta nova estratgia de desverticalizao foi busca
pela flexibilidade, tanto na esfera operacional/produtiva, quanto na
gerencial/administrativa. Assim, as montadoras caminhavam no modelo de dupla
hlice partindo para uma estrutura mais horizontalizada.
A partir de ento so vrios os exemplos de empresas que tm se
reestruturado na busca de uma organizao mais flexvel, de estrutura horizontal
com um produto modularizado. Um bom exemplo de modularizao da sua linha de
produtos vem da Volkswagen que est num processo de padronizao da
plataforma de seus carros. Sendo assim, a plataforma do Audi a mesma utilizada
no Golf. No entanto o carro se difere no acabamento, nos opcionais, no design e na
imagem do produto. A VW ganha com isto flexibilidade de produo, ganha no
tempo de desenvolvimento de novos produtos, ganha no efeito escala para
fabricao das plataformas e tem como conseqncia reduo no seu custo total.
Este modelo horizontal tem, a partir de ento, evoludo bastante em especial
no Brasil que se tornou um terreno frtil para a difuso de novos conceitos e prticas
organizacionais. Dois modelos merecem ateno especial: o condomnio industrial
(adotado pela Ford Camaari - BA, GM Gravata - RS, VW So Jos dos
Pinhais - PR) e o consrcio modular (adotado pela VW Resende - RJ).
Conforme visto acima, o modelo de hlice dupla explica muito bem a
evoluo da indstria automobilstica no Brasil. Vimos que a indstria saiu de uma
estrutura extremamente vertical com arquitetura de produto totalmente integrada e

1
Muitas empresas esto encarando mercados domsticos em amadurecimento enquanto vislumbram
um potencial aparentemente sem limite de crescimento nos mercados em fuso. Eles so
impulsionados por melhores tecnologias de comunicao e avanos que esto mudando a economia
de transporte e produo. Alm disso, a mudana da poltica pblica e atitudes reguladoras esto
criando mais mercados abertos em todo o mundo. A globalizao resultante se espalha de indstria
para indstria.
devido principalmente entrada de novos competidores, ao desafio de manter-se
frente da competio nas muitas dimenses da tecnologia e dos mercados e s
inflexibilidades burocrticas e organizacionais das empresas que se tornaram
grandes, acomodadas e ineficientes levaram a indstria a adotar uma arquitetura de
produto modular dentro de um setor horizontalizado.

3. DECISES ESTRATGICAS PARA AS EXIGNCIAS QUE O MERCADO

IMPE

A indstria automobilstica vem se adaptando constantemente s exigncias

que o mercado impe, atravs de decises estratgicas que buscam reconciliar as
necessidades do mercado com seus recursos operacionais.
Com base no histrico da indstria automobilstica, podemos identificar
quatro grandes momentos (figura 4) onde os recursos operacionais tiveram que ser
transformados para atender um mercado dinmico e cada vez mais heterogneo.
At 1950 as operaes estavam preocupadas em atender uma pequena
demanda, porm crescente, com a importao de kits para posterior montagem no
pas. No havia indstria de base, mo de obra especializada e muito menos
fornecedores capazes de fazer a indstria automobilstica se desenvolver.
A partir da dcada de 50, a poltica de substituio de importaes pelo
governo brasileiro fez com que as grandes montadoras GM, VW, Ford e Fiat
viessem para o pas com o tradicional modelo de produo em massa buscando
custo e eficincia. Como j foi visto anteriormente, o incio da dcada de 90 foi
marcado pelo aumento da concorrncia e pela busca da qualidade com a
implementao dos mtodos japoneses. J no final da dcada de 90 a indstria
automobilstica passou a reorganizar seus recursos operacionais para se adaptar s
exigncias de flexibilidade feitas pelo mercado.
 Enumeramos duas das decises estratgicas das mais importantes, pois
tm impacto especialmente significativo na estratgia global da organizao, elas
estabelecem o contexto no quais todas as decises de projeto de processo so
tomadas:
i) Localizao das Operaes Produtivas: para esta deciso
devem-se levar em considerao os aspectos relativos aos
custos especialmente variveis de uma operao, ao nvel de
servio requerido pelo mercado e a uma receita potencial da
operao;
ii) Capacidade Produtiva em Longo Prazo: so decises referentes
ao tamanho e a capacidade de cada parte da rede (Slack,
2002).

3.1 Nova forma de configurao das indstrias

As principais mudanas ocorridas na configurao da rede de suprimentos

da indstria automobilsticas foram: a racionalizao da base de fornecedores e o
aumento considervel do nvel de terceirizao.
 A reduo do nmero de fornecedores se deu em dois momentos: num
primeiro pela reduo simples no nmero de fornecedores por pea ou parte
comprada (influncia dos modelos japoneses de gesto) e, num segundo momento,
pela transformao das peas/partes em subconjuntos pr-montados chamados de
mdulos.
As montadoras, com o objetivo de focalizao de esforos, tambm vm
aumentando consideravelmente o nvel de terceirizao das suas operaes. O
exemplo mais radical disto o caso da VW Resende que passou para seus
modulistas a responsabilidade de montar os veculos produzidos em sua fbrica,
funo que tradicionalmente pertencia prpria montadora, como o prprio nome
denuncia (Salerno, 2002).

3.2 Relaes de Fornecimento

As transformaes na configurao da rede de suprimentos acabaram por

modificar por completo as relaes entre fornecedores e as montadoras,
principalmente nos casos de condomnio industrial e consrcio modular. Nestes
novos tipos de organizao os contratos passam a ser de longo-prazo numa relao
de dependncia mtua e ganha-ganha. Os fornecedores assumem parte dos
investimentos da formao da nova fbrica, viram co-investidores e altamente
responsveis e interessados nos resultados. A proximidade fsica facilita a
comunicao, busca a reduo dos estoques e o aumento da flexibilidade da
montadora. A proximidade tambm faz com que as empresas participantes do
condomnio ou consrcio troquem informaes e aprendam umas com as outras.
Slack e Lewis (2002) apresentam um modelo em que cruzam o tipo de
contato entre empresas, variando de muitos a poucos fornecedores, e o escopo das
operaes internas variando de produzir tudo internamente para produzir tudo
externamente. Uma adaptao deste grfico apresentada na figura 5 apontando os
tipos bsicos de relacionamento encontrado na indstria automobilstica brasileira:
modelo de produo em massa, modelo JIT (Just in Time), modelo condomnio
industrial e modelo consrcio modular.
3.3 Localizao

No que diz respeito s decises de localizao, a indstria automobilstica

continua concentrada na regio Sudeste, em especial em So Paulo, porm, as
novas configuraes de rede fizeram com que novas localidades pudessem se
tornar atraentes, independente dos incentivos fiscais de determinadas regies.
Explica-se, com o modelo de produo em massa, quase toda a indstria
era levada a uma concentrao da sua rede de suprimentos, com o qual no havia
muito como competir, da entende-se a polarizao da indstria automobilstica no
ABC paulista.
O surgimento de redes mais integradas e enxutas, sob o comando da
montadora, facilitou o seu deslocamento conjunto. No limite, ela pode se localizar
em qualquer regio que apresente uma infra-estrutura mnima, j que ela seu
prprio plo. A partir de ento as montadoras passaram a incentivar um verdadeiro
leilo de incentivos fiscais.
 At a dcada de 90, a grande parte dos investimentos estava concentrada
em So Paulo, com exceo de dois casos que contaram com enormes incentivos
de seus estados, o da Volvo Paran e o da Fiat Minas Gerais (Betim). Foi ento
a partir da dcada de 90 que, de 11 novas fbricas, apenas duas ficaram no estado
de So Paulo, duas foram para Minas Gerais, duas para o Rio de Janeiro e quatro
para a regio sul do pas. Vale destacar que um importante fator de deciso passou
a ser o desenvolvimento do Mercosul. Uma nica grande montadora, no entanto, foi
para o Nordeste, a Ford Camaari. A deciso inicial desta montadora era o Rio
Grande do Sul, mas uma grande divergncia fiscal com o governo do estado e
contando com o insucesso do Mercosul, fez com que a Ford transferisse seus
planos para a Bahia. Alm, claro, dos incentivos fiscais, esta montadora visava
exportao para os grandes mercados da Europa, Mxico e Estados Unidos
(Salerno, 2002).

3.4 Capacidade de Produo

A ltima deciso a ser analisada a deciso sobre o tamanho em termos de

capacidade de cada uma das instalaes produtivas. O que observamos neste caso
que grande parte das empresas que fizeram novos investimentos nos ltimos anos
adotou uma poltica de antecipao da demanda, prevendo um aumento
considervel na demanda de automveis. A perspectiva era de um mercado em
legtima expanso quando em 1996 atingiu o pico de mais de 1,5 milhes de
automveis produzidos.
O que se tem visto nos trs ltimos anos, que vrias montadoras no
alcanaram o nvel de vendas desejado. Os casos da Daimler Chrysler no Paran
com a produo da pick-up Dakota que encerrou suas operaes aps apenas trs
anos de operao, e a mesma Daimler Chrysler que continua agonizando com sua
fbrica em Juiz de Fora do Mercedes Classe A so exemplos de erros nas escolhas
estratgicas, no necessariamente de capacidade. importante ressaltar que a
recesso dos ltimos anos tem afetado toda a indstria automobilstica nacional. De
certa forma, as exportaes tm sido a grande salvadora da indstria nacional.
 CONCLUSO

Vimos que a indstria automobilstica brasileira evoluiu de um modelo CKD

(Completely Knocked Down Sistema de montagem de kits), para uma estrutura
vertical de produo em massa com arquitetura de produto totalmente integrada.
Devido principalmente entrada de novos competidores, ao desafio de manter-se
frente da competio nas muitas dimenses da tecnologia e dos mercados e s
inflexibilidades burocrticas e organizacionais das empresas que se tornaram
grandes, acomodadas e ineficientes que levaram a indstria a adotar uma
arquitetura de produto modular dentro de um setor horizontalizado.
Etapas:
2) Verificao da distribuio de probabilidade dos dados.

Produo automveis Dados

AMOSTRAS PERODO milhes de unidades Ordenados % ( xi x ) 2
1 1971 0,3999 0,3999 1,98 0,3466
2 1972 0,471 0,471 4,80 0,2679
3 1973 0,564 0,564 7,63 0,1803
4 1974 0,6913 0,5859 10,45 0,0884
5 1975 0,7125 0,663 13,28 0,0762
6 1976 0,7652 0,6726 16,10 0,0499
7 1977 0,7323 0,6794 18,93 0,0657
8 1978 0,8711 0,6834 21,75 0,0138
9 1979 0,912 0,6913 24,58 0,0059
10 1980 0,9331 0,7053 27,40 0,0031
11 1981 0,5859 0,7125 30,23 0,1622
12 1982 0,6726 0,731 33,05 0,0999
13 1983 0,7483 0,7323 35,88 0,0577
14 1984 0,6794 0,7483 38,70 0,0956
15 1985 0,7591 0,7591 41,53 0,0527
16 1986 0,8151 0,7652 44,35 0,0301
17 1987 0,6834 0,7824 47,18 0,0931
18 1988 0,7824 0,8151 50,00 0,0425
19 1989 0,731 0,816 52,82 0,0664
20 1990 0,663 0,8711 55,65 0,1060
21 1991 0,7053 0,912 58,47 0,0803
22 1992 0,816 0,9331 61,30 0,0298
23 1993 1,1003 1,1003 64,12 0,0125
24 1994 1,2488 1,1095 66,95 0,0677
25 1995 1,2975 1,2488 69,77 0,0954
26 1996 1,4586 1,254 72,60 0,2209
27 1997 1,6779 1,2975 75,42 0,4751
28 1998 1,254 1,3618 78,25 0,0704
29 1999 1,1095 1,4586 81,07 0,0146
30 2000 1,3618 1,5016 83,90 0,1393
31 2001 1,5016 1,5051 86,72 0,2632
32 2002 1,5203 1,5203 89,55 0,2827
33 2003 1,5051 1,6779 92,37 0,2668
34 2004 1,8628 1,8628 95,20 0,7642
35 2005 2,0095 2,0095 98,02 1,0422
34,6016 5,7290
0,1685

x
i =1
i
34,6016
x= = = 0,9886
n 35

(x i x)2
5,7290
2 = i =1
= = 0,1685
n 1 34
 = 2 = 0,1685 = 0,4105

3) Construo dos intervalos de confiana de 90 e 95% para os dados.

I .C . = x z ; x + z =
2 n 2 n
0 ,4105 0 ,4105
I.C.( 95 %) = 0 ,9886 1,96 ;0 ,9886 + 1,96 =
35 35
I.C.( 95 %) = [0 ,9886 0 ,1360 ;0 ,9886 + 0 ,1360 ] =
I.C.( 95 %) = [0 ,8526 ;1,1246 ]
Concluso: A margem de erro de 0,1360 e o I.C. est entre 0,8526 e 1,1246 com 95% de confiana.

I .C . = x z ; x + z =
2 n 2 n
0 ,4105 0 ,4105
I.C.( 90 %) = 0 ,9886 1,64 ;0 ,9886 + 1,64 =
35 35
I.C.( 90 %) = [0 ,9886 0 ,1138 ;0 ,9886 + 0 ,1138 ] =
I.C.( 90 %) = [0 ,8748 ;1,1024 ]
Concluso: A margem de erro de 0,1138 e o I.C. est entre 0,8526 e 1,1024 com 90% de confiana.

% 100,00
80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
0,25 0,75 1,25 1,75 2,25
Produo de Automveis (milhes de unidades)

Fig. 1.1 Grfico de Probabilidade Normal para os Dados

Concluso: Pelo Grfico de Probabilidade da Fig. 1.1, podemos concluir que os

dados apresentam uma simetria aproximada.
4) Aquisio de um segundo conjunto de dados de duas variveis relacionadas.
Produo automveis
Vendas automveis
AMOSTRAS PERODO milhes de unidades xi yi xi2 yi2 y i ei ei2 e( i ) %
milhes de unidades ( yi )
( xi )
1 1971 0,3999 0,3953 0,1581 0,1599 0,1563 0,3926 0,0027 0,00000712 -0,1737 1,98
2 1972 0,471 0,4571 0,2153 0,2218 0,2089 0,4406 0,0165 0,00027143 -0,1493 4,80
3 1973 0,564 0,5577 0,3145 0,3181 0,3110 0,5034 0,0543 0,00294849 -0,1167 7,63
4 1974 0,6913 0,6397 0,4422 0,4779 0,4092 0,5893 0,0504 0,00253739 -0,0962 10,45
5 1975 0,7125 0,6613 0,4712 0,5077 0,4373 0,6036 0,0577 0,00332496 -0,0941 13,28
6 1976 0,7652 0,6952 0,5320 0,5855 0,4833 0,6392 0,0560 0,00313488 -0,0706 16,10
7 1977 0,7323 0,6788 0,4971 0,5363 0,4608 0,6170 0,0618 0,00381893 -0,0563 18,93
8 1978 0,8711 0,7979 0,6951 0,7588 0,6366 0,7107 0,0872 0,00760515 -0,0495 21,75
9 1979 0,912 0,8287 0,7558 0,8317 0,6867 0,7383 0,0904 0,00817216 -0,0491 24,58
10 1980 0,9331 0,793 0,7399 0,8707 0,6288 0,7525 0,0405 0,00163681 -0,0374 27,40
11 1981 0,5859 0,4476 0,2622 0,3433 0,2003 0,5182 -0,0706 0,00498189 -0,0331 30,23
12 1982 0,6726 0,5562 0,3741 0,4524 0,3094 0,5767 -0,0205 0,00042046 -0,0205 33,05
13 1983 0,7483 0,6085 0,4553 0,5600 0,3703 0,6278 -0,0193 0,00037259 -0,0193 35,88
14 1984 0,6794 0,5322 0,3616 0,4616 0,2832 0,5813 -0,0491 0,00241032 -0,0158 38,70
15 1985 0,7591 0,602 0,4570 0,5762 0,3624 0,6351 -0,0331 0,00109511 -0,0148 41,53
16 1986 0,8151 0,6724 0,5481 0,6644 0,4521 0,6729 -0,0005 0,00000024 -0,0022 44,35
17 1987 0,6834 0,4103 0,2804 0,4670 0,1683 0,5840 -0,1737 0,03016995 -0,0005 47,18
18 1988 0,7824 0,5567 0,4356 0,6121 0,3099 0,6508 -0,0941 0,00885857 0,0027 50,00
19 1989 0,731 0,5666 0,4142 0,5344 0,3210 0,6161 -0,0495 0,00245273 0,01 52,82
20 1990 0,663 0,5328 0,3532 0,4396 0,2839 0,5702 -0,0374 0,00140063 0,0148 55,65
21 1991 0,7053 0,583 0,4112 0,4974 0,3399 0,5988 -0,0158 0,00024893 0,0165 58,47
22 1992 0,816 0,5773 0,4711 0,6659 0,3333 0,6735 -0,0962 0,00925444 0,027 61,30
23 1993 1,1003 0,8506 0,9359 1,2107 0,7235 0,8654 -0,0148 0,00021911 0,0339 64,12
24 1994 1,2488 0,9756 1,2183 1,5595 0,9518 0,9656 0,0100 0,00009920 0,0402 66,95
25 1995 1,2975 1,1066 1,4358 1,6835 1,2246 0,9985 0,1081 0,01168291 0,0405 69,77
26 1996 1,4586 1,247 1,8189 2,1275 1,5550 1,1073 0,1397 0,01952867 0,0504 72,60
27 1997 1,6779 1,3611 2,2838 2,8153 1,8526 1,2553 0,1058 0,01119734 0,0543 75,42
28 1998 1,254 0,967 1,2126 1,5725 0,9351 0,9692 -0,0022 0,00000462 0,056 78,25
29 1999 1,1095 0,8986 0,9970 1,2310 0,8075 0,8716 0,0270 0,00072833 0,0577 81,07
30 2000 1,3618 1,0758 1,4650 1,8545 1,1573 1,0419 0,0339 0,00114819 0,0618 83,90
31 2001 1,5016 1,1765 1,7666 2,2548 1,3842 1,1363 0,0402 0,00161765 0,0872 86,72
32 2002 1,5203 1,1637 1,7692 2,3113 1,3542 1,1489 0,0148 0,00021897 0,0904 89,55
33 2003 1,5051 1,0823 1,6290 2,2653 1,1714 1,1386 -0,0563 0,00317448 0,1058 92,37
34 2004 1,8628 1,2634 2,3535 3,4700 1,5962 1,3801 -0,1167 0,01361656 0,1081 95,20
35 2005 2,0095 1,3298 2,6722 4,0381 1,7684 1,4791 -0,1493 0,02229422 0,1397 98,02
34,6016 27,6483 31,2030 39,9368 24,6348 0,1807
 n

x y
i =1
i i n( x )( y )
3,8682 3,8682
r= = = = 0,9672
n 2 2
n
2
[5,7302][2,7913] 3,9993
i y i n ( y )
2
x n ( x )
i =1 i =1

Vendas de
Autom veis
1,5

0,5

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5
Produo de Autom veis

Fig. 1.2 Diagrama de Disperso para os Dados

Concluso: Pelo Diagrama de Disperso da Fig. 1.2 e pelo Coeficiente de

Correlao (0,9672), podemos concluir que existe relao linear positiva entre as
variveis produo e vendas de automveis.

Clculos parmetros ou coeficientes de regresso.

x y
i =1
i i n( x )( y )
3,8682
a1 = = = 0,6750
n
2 5,7302
x i n( x )
2

i =1

a 0 = y a1 x = 0,7900 0,6750.0,9886 = 0,1227

Portanto a equao da reta y i = 0,227 + 0,675 xi

 0,20
0,15
0,10
0,05
i 0,00
-0,050,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60

-0,10
-0,15
-0,20
i

Fig. 1.3 Grfico dos i contra i

Concluso: Da Fig. 1.3 podemos concluir que a varincia constante.

100,00
90,00
80,00
70,00
60,00
% 50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
-0,2 -0,15 -0,1 -0,05 0 0,05 0,1 0,15 0,2
Resduos

Fig. 1.4 Grfico de Probabilidade de Distribuio Normal

Concluso: Como os pontos da Figura 1.4 esto distribudos aproximadamente em

torno de uma reta podemos concluir que os resduos tm Distribuio Normal
Aproximada.

Coeficiente de determinao:
R 2 = (r ) 2 = (0,9672) 2 = 0,9355

e 2
i
0,1807
= i =1
= = 0,005478
n2 33

I.C. para o parmetro estimado a1 :

I .C. = 1 t ; 1 t =
2 S xx 2 S xx
0,005478 0,005478
I .C.(95%) = 0,6750 2,021 ;0,6750 + 2,021 =
5,7302 5,7302
I .C.(95%) = [0,6750 0,001932;0,6750 + 0,001932] =
I .C.(95%) = [0,6731;0,6769]

Concluso: Como o I.C. no inclui o zero podemos concluir que a varivel

independente afeta a varivel resposta significativamente. Ou seja, a relao linear
entre a varivel resposta e a varivel independente estatisticamente significativa,
com uma confiana de 95%.

0,005478 0,005478
I .C.(90%) = 0,6750 1,684 ;0,6750 + 1,684 =
5,7302 5,7302
I .C.(90%) = [0,6750 0,003854;0,6750 + 0,003854] =
I .C.(90%) = [0,6712;0,6788]

Concluso: Como o I.C. no inclui o zero podemos concluir que a varivel

independente afeta a varivel resposta significativamente. Ou seja, a relao linear
entre a varivel resposta e a varivel independente estatisticamente significativa,
com uma confiana de 90%.

I.P. para a resposta mdia:

y e = a 0 + a1 xe = 0,1227 + 0,6750.1,90 = 1,4052
 1 ( xe + x ) 2 1 ( xe + x ) 2
I .P. = (a0 + a1 xe ) t + ; (a0 + a1 xe ) + t + =
2
n S xx 2
n S xx
1 (1,9 + 0,9886) 2 1 (1,9 + 0,9886) 2
I .P.(95%) = 1,4052 (2,021)(0,005478) + ;1,4052 + (2,021)(0,005478) + =
35 5,7302 35 5,7302
I .P.(95%) = [1,4052 (2,021)(0,005478)(1,4847);1,4052 + (2,021)(0,005478)(1,4847)] =
I .P.(95%) = [1,4052 0,01644;1,4052 + 0,01644] =
I .P.(95%) = [1,39;1,42]

Concluso: Estima-se que a produo de e=1,4052 milhes, para uma populao

de 1,90, dever estar no intervalo [1,39;1,42] com confiana de 95%.
 BIBLIOGRAFIA

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