ANLISE DA RELAO ENTRE O SISTEMA DE

TRANSPORTE E A EXCLUSO SOCIAL NA CIDADE DO

RIO DE JANEIRO

Diana Scabelo da Costa Pereira da Silva Lemos1

Mrcio Peixoto de Sequeira Santos
Licnio da Silva Portugal

Resumo: O presente trabalho tem como objetivo analisar as relaes existentes entre o
sistema de transporte e o problema da excluso social, a partir de um debate sobre esta
relao e de uma abordagem quantitativa dos ndices de mobilidade, acessibilidade e de
desenvolvimento urbano, para a cidade do Rio de Janeiro. Sua metodologia utiliza trs
indicadores de anlise para cada um destes elementos, dentre eles: distribuio de frota,
distncia viria e nmero de estaes de transporte de alta capacidade (para medir a
acessibilidade); nmero de viagens motorizadas, no motorizadas e totais (para caracterizar
a mobilidade); distribuio de renda, IDH (ndice de Desenvolvimento Humano) e
proporo de favelados, para medir o desenvolvimento urbano. Os resultados da anlise,
apesar de evidenciarem que o problema da excluso social est relacionado com o sistema
de transporte, demonstram que a relao de causa e efeito existente entre os ndices de
acessibilidade, de mobilidade e de desenvolvimento no homognea, na cidade do Rio de
Janeiro, como apontado, em diversos trabalhos acadmicos. Os resultados tambm no
foram conclusivos, mas constituem em elementos indicativos, para a necessidade de
continuar investigando o tema, a partir de uma viso alternativa, onde os mais pobres
sejam colocados no centro das solues.
Palavras-chave: acessibilidade, mobilidade e desenvolvimento urbano.

Abstract: This paper presents an analysis of the relationship between the transport system
and urban exclusion, taking into a discussion of this relationship and into a quantitative
accost of the indicators of mobility, accessibility and urban development, for the City of
Rio de Janeiro, Brazil. Its methodology considers three indicators to represent each of
these aspects: bus ownership, road length and number of high capacity transport stations
for accessibility; travel patterns for motorized, no motorized and total trips for mobility;
and income distribution, IDH (Human Development Indicator) and proportions of
inhabitants living in slums for urban development. The results, although, they evidence that
the problem of social exclusion is directly related to the transport systems in Brazilian,
large urban regions demonstrate that the relationships between accessibility, mobility and
urban development are not homogeneous, for the City of Rio de Janeiro, as it is frequently
assumed in academic practical works. The results are neither conclusive, but indicative for
the necessity of keep on studying the subject, by adopting an alternative vision, where the
most poor are in the center of the solutions.
Key words: accessibility, mobility and urban development.

1
Programa de Engenharia de Transportes (COPPE/UFRJ), dianascabelo@ pet.coppe.ufrj.br;
licinio@pet.coppe.ufrj.br; marcio@pet.coppe.ufrj.br.
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004 36
1. INTRODUO
O presente trabalho representa uma
verso estendida do artigo elaborado
pelos presentes autores para o XVIII
ANPET, (SILVA, PORTUGAL E
SANTOS, 2004), sendo fruto de uma tese
de mestrado (LEMOS, 2004).
A corrente da geografia crtica acredita
que a primazia de um grande centro
provoca sua super-urbanizao, drenando
a renda do restante da regio, crescendo o
plo cada vez mais, evidenciando que o
processo de concentrao intrnseco
economia capitalista e que o a pessoa est, hora do dia e direo para
desenvolvimento no se reproduz de
modo equilibrado no espao e que no
contnuo nem homogneo.
Na concepo de Lefbvre, o espao
passa a ser concebido como lcus da
reproduo das relaes sociais de
produo, enfatizando que o capitalismo
tem sobrevivido pela produo do
espao, onde o papel da acessibilidade
preponderante, visto que quando de sua
implementao pelo Estado, imprime
valor ao preo da terra.
Partindo-se da premissa de que o sistema
de transporte destaca-se pela sua
capacidade de ampliar o espao
econmico, imprimindo crescimento e
desenvolvimento e de que no Brasil, pas
de industrializao tardia, na maior parte
das vezes, a difuso deste
desenvolvimento ocorre de forma
desequilibrada e desigual, pretende-se
analisar a relao existente entre o
sistema de transporte e o problema da
excluso social.
Considerando-se que o sistema de
transportes pode intervir no problema,
prope-se a anlise, deste problema, a
partir de trs elementos: mobilidade,
acessibilidade e desenvolvimento.
Geralmente, os conceitos de
acessibilidade e mobilidade so
confundidos, sendo a compreenso da
diferena entre eles de vital importncia,
para a metodologia proposta.
De acordo com HANSEN (1959 apud
RAIA JUNIOR, 2000), o conceito de
acessibilidade est relacionado com a
oportunidade que um indivduo possui
para tomar parte em uma atividade em
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
um dado local e no com o
comportamento propriamente dito, deste
indivduo. Assim, o conceito de
acessibilidade est relacionado com a
oportunidade ou seu potencial,
disponibilizados pelo sistema de
transporte e uso do solo.
De acordo com o mesmo autor, o
conceito de mobilidade consiste, por
outro lado, na capacidade de um
indivduo se deslocar, envolvendo dois
componentes. O primeiro ir depender da
performance do sistema de transporte
(infra-estrutura de transporte, local onde
qual deseja movimentar-se) e o segundo
componente depende das caractersticas
do indivduo e das suas necessidades (se
ele tem carro prprio e renda para utilizar
o transporte coletivo desejado).
Ou seja, a acessibilidade est relacionada
com a efetividade do sistema de
transporte em conectar localidades
espacialmente separadas e a mobilidade
est associada com at que ponto um
determinado indivduo pode fazer uso do
sistema.
Com relao ao desenvolvimento
importante destacar que ele est
relacionado com: adiantamento,
crescimento, progresso, assim como com
o estgio econmico-social e poltico de
uma comunidade, de acordo com
FERREIRA (1980). Ser possvel se
desenvolver, sem crescer
economicamente? A resposta
convencional no, todavia a resposta
mais apropriada sim. O crescimento,
sobretudo o medido pela renda per capita,
acelera, mas sua ausncia no impede o
progresso em muitos campos sociais
importantes. De acordo com
ABRANCHES (2003), o IDH do Brasil
retrata, exatamente, um pas que muda e
se desenvolve em aspectos cruciais,
apesar do baixo crescimento econmico.
Em que consiste a excluso social? De
acordo com HODGSON e TUNER
(2003), desde de 1980, existiu uma
relutncia, por parte do governo
britnico, em utilizar o termo pobreza,
visto que a excluso social um
fenmeno diferente da pobreza, apesar de
estarem intrinsecamente relacionadas.
37
Segundo estes, a excluso social consiste
em um processo social que incorpora o
isolamento, como um aspecto importante,
mas que pode ser revertido com a
participao da populao excluda, nas
decises polticas governamentais.
Segundo LAGO (2000), a compreenso
do problema da excluso social implica
em entender a nova excluso que est
mais no campo valorativo e no
econmico, no qual o rompimento com
padres de sociabilidade aceitveis
transformaria a populao miservel de
hoje em classe perigosa, pertencente a
outro mundo o dos excludos.
A nova excluso, como a anterior,
tambm deve ser considerada, atravs do
nvel de renda da populao, das
condies de emprego e das condies
urbanas de vida. De acordo com LAGO
(2000), os fenmenos da pauperizao da
populao brasileira e da informalizao
do trabalho, que marcaram os anos de
1980, foram os subsdios, para que a
noo de excluso social,
conceitualmente vaga, casse no domnio
pblico.
A origem histrica da segregao urbana
est ligada Revoluo Industrial,
quando o grau de urbanizao cresceu,
trabalho e residncia se separaram no
espao fsico, e burguesia e operariado
passaram a morar em locais distintos.
No Brasil, nos anos de 1970 e 1980, o
nosso padro histrico, de segregao
urbana, podia ser resumido questo
centro-periferia, onde os ricos esto no
centro e os excludos, na periferia. No
modelo dual ncleo-periferia, o processo
de favelizao, nas reas centrais, era
incorporado como um fenmeno residual
frente expanso perifrica. Porm, na
dcada de 1970, a favela passou a ser
encarada como uma das expresses
excludente e desigual do padro de
urbanizao (LAGO, 2000).
Uma dinmica urbana marcada pela
entrada das camadas sociais mdias nas
reas at ento destinadas populao
pobre; o empobrecimento das reas
valorizadas, (expanso dos assentamentos
populares nas reas centrais mais
valorizadas) e a emergncia de
segregao social baseada na
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
exclusividade residencial e comercial
(so os espaos residenciais e comerciais
que excluem o pobre, como os shoppings
centers, por exemplo) evidenciam a nova
excluso (LAGO, 2000).
Pode-se, ento, de forma convergente
com as tendncias espaciais em curso nas
metrpoles brasileiras, vislumbrar que
um novo padro de segregao
excludente comea a se instaurar, atravs
da formao de enclaves por todo o
tecido urbano.
2. EXCLUSO SOCIAL E
TRANSPORTE
A literatura reconhece a relao existente
entre o sistema de transporte e a excluso
social, tanto a partir da acessibilidade,
quanto da mobilidade. (HODGSON e
TUNER, 2003 e LYONS, 2003).
Considerando-se que o sistema de
transportes pode contribuir para o
problema da excluso social, objetiva-se,
apresentar uma anlise terica da relao
existente entre o sistema de transporte e a
excluso social, com base no panorama
nacional de baixa mobilidade e na reviso
da literatura acadmica mais recente,
publicada no ltimo ANPET, onde o
presente tema foi bastante discutido.
2.1 PANORAMA DE BAIXA
MOBILIDADE
Nos dias atuais, verifica-se que o
problema da excluso social, tambm,
pode ser observado atravs dos baixos
nveis de mobilidade da populao das
regies metropolitanas brasileiras.
Com relao baixa mobilidade, na
experincia internacional, em UK
(Inglaterra), pode-se observar, de acordo
com HINE e GRIECO (2003), a presena
de grupos caractersticos, como: idosos,
crianas, pessoas de minorias tnicas,
portadores de deficincia fsica e
mulheres. Os grupos de baixa mobilidade
identificados, nas metrpoles brasileiras,
pelos trabalhos do ITRANS (Mobilidade
e Pobreza, 2003) foram os idosos, os
portadores de deficincia fsica, as
mulheres e os grupos de baixa renda.
38
De acordo com HINE e GRIECO (2003),
em funo da velhice, os idosos usam
menos o veculo particular, com uma
adeso maior ao transporte coletivo e s
caminhadas. Os portadores de deficincia
fsica possuem baixa mobilidade,
principalmente em funo das barreiras
para acessar o sistema de transporte.
As mulheres foram identificadas, neste
grupo, como um resultado da deficincia
do sistema de transporte pblico, com
experincias especficas para cada grupo
de mulheres (se idosas, portadoras de
deficincia fsica, de minorias tnicas ou
de reas rurais).
De acordo com GOMIDE (2003), nas
regies metropolitanas brasileiras, as
mulheres alm de terem menos
oportunidades de trabalho e menores
rendimentos, se comparadas aos homens,
possuem padres de mobilidade
diferentes. Ao conciliar o trabalho com
outras atividades como tomar conta das
crianas e trabalhos domsticos, as
mulheres fazem mais viagens, porm
mais curtas, e em horrios e itinerrios
distintos, utilizando com mais intensidade
o modo coletivo e as caminhadas.
No Brasil, a questo das condies de
mobilidade da populao urbana de baixa
renda, principalmente nas regies
metropolitanas, vem sendo uma
preocupao permanente, no combate a
pobreza e a excluso social.
Em pesquisa de origem e destino, ainda
em andamento, do Governo do Estado do
Rio de Janeiro, os resultados parciais
apontam que 42,6% da populao da
regio metropolitana (que de 11,2
milhes de habitantes) no andaram mais
de 500 metros, sendo considerada imvel.
O modo mais utilizado foi o a p,
realizado em 34,04% das viagens
realizadas (BARRETO, 2004).
Em pesquisa, do ITRANS (Mobilidade e
Pobreza, 2003), tambm, em andamento,
constatou-se que o padro de
deslocamento dirio das populaes,
pertencentes s classes sociais D e E,
muito baixo, entre 1 e 1,5 viagens por
dia, com predominncia de viagens a p
(entre 50% e 60% das viagens), com o
uso dos transportes coletivos decrescente
e mais restrito, pela classe C.
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
Os grupos de baixa renda consistem nas
classes sociais C, D, E, representando
76% da populao brasileira, com
rendimento at R$ 1.064,00, em 2002.
Constatou-se, que as famlias das
diversas regies metropolitanas do pas,
com rendimento mensal de at seis
salrios mnimos, gastavam, em 1996,
aproximadamente 7,5% de seu oramento
com o transporte urbano, sendo este item
o mais oneroso (GOMIDE, 2003).
Em contrapartida, a comparao dos
ndices de mobilidade entre os mais ricos
e os mais pobres revela uma desigualdade
e dicotomia que impressiona. A
populao de baixa renda (classes sociais
C, D e E) detm 1/6 dos ndices de
mobilidade das classes de alta renda. Se
considerarmos apenas as viagens
motorizadas, essas diferenas se
acentuam, chegando as camadas mais
altas a apresentar uma mobilidade sete
vezes maior.
Observa-se, em termos concretos, nas
condies de mobilidade da populao
urbana de baixa renda, que, em mdia, as
pessoas pobres no conseguem realizar
uma nica viagem completa (ida e volta),
por dia.
A queda da mobilidade que ocorreu nas
ltimas dcadas restringiu ainda mais o
uso dos transportes coletivos pela
populao de baixa renda, principalmente
quanto ao uso do nibus urbano.
Cerca de metade dessa populao
restringe o seu mundo ao raio de
distncia passvel de ser percorrida a p.
Muitos restringem sua opo por trabalho
em reas, onde no h empregos formais,
visto que as viagens de trabalho vem
sendo bastante reprimidas.
A utilizao dos equipamentos pblicos
de lazer e sade, tambm, fica restrita
baixa oferta de instalao dos servios
sociais nas regies prximas ao
domiclio.
A preponderncia dos motivos de viagem
constitui na ida a escola, com
deslocamentos curtos, feitos atravs de
caminhadas.
2.2 REVISO DA LITERATURA
ACADMICA
39
No ltimo Congresso de Pesquisa e
Ensino em Transportes (XVIII ANPET),
o presente tema foi abordado por vrios
autores, em pesquisas realizadas, para
diversas cidades brasileiras. Alm do
trabalho realizado pelos presentes autores
(SILVA, PORTUGAL e SANTOS,
2004), merecem destaque seis trabalhos:
NETO e SILVA (2004), HENRIQUE e
WAISSMAN (2004), SILVA, MORAIS
e SANTOS (2004), SANTOS e
TORQUATO (2004), TOBIAS (2004) e
ROSA e WAISMAN (2004).
NETO e SILVA (2004) propem um
mtodo de anlise de mobilidade por
transporte coletivo, atravs das
freqncias das linhas de nibus, das
distncias entre as zonas e de dados de
populao e renda mdia, na cidade de
Florianpolis (SC). Observa-se, no geral,
que a mobilidade acompanha a
acessibilidade, que nem sempre
acompanham a renda, apesar dos bairros
menos favorecidos em termos de
transporte coletivo serem os que
apresentem maior populao, menor
renda mdia e menor ndice de
mobilidade.
No trabalho de HENRIQUE e
WAISSMAN (2004), realizado em
Fortaleza (CE), observa-se que os
padres de mobilidade foram explicados,
em sua maioria, ou pela renda mdia dos
domiclios ou pela acessibilidade aos
principais plos geradores de emprego.
Todavia, esta relao no ocorreu sempre
na totalidade da rea estudada.
Entretanto, em algumas regies, a
concentrao espacial da taxa de
mobilidade no conseguiu ser explicada
unicamente pela concentrao espacial da
renda. Por fim, observa-se a indicao
de uma forte correlao entre a renda dos
usurios cativos e sua intensidade de
utilizao do sistema, bem como foi
evidenciado o efeito negativo sobre a
mobilidade, quando se reside em reas
com servio de transporte deficiente.
SILVA, MORAIS e SANTOS (2004)
tiveram como objetivo discutir as vises
que atribuem ao Setor de Transporte,
caracterstica de poltica pblica de
incluso capaz de minimizar, dentre
inmeras questes conjunturais e
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
estruturais, os nveis de excluso social
das populaes mais carentes.
SANTOS e TORQUATO (2004)
discutem as condicionantes que se
refletem na mobilidade e na
acessibilidade de uma populao urbana,
em um contexto de pobreza, para um
bairro perifrico em Natal (RN). Buscou-
se examinar como as atuais prticas
compensatrias existentes no sistema de
transporte pblico de passageiros (vale
transporte, isenes e abatimentos) se
realizam concretamente para este bairro.
Conclui-se que a varivel renda apresenta
correlao significativa apenas em
estudos que consideram a matriz
completa de viagens motorizadas, em
determinada rea, incluindo as viagens
por automvel. Para rendimentos muito
baixos, no h interferncias do
automvel, resultando numa menor
mobilidade.
TOBIAS (2004), a partir de uma extensa
reviso bibliogrfica, prope a anlise
dos condicionantes histricos
responsveis pelo estgio atual de
desenvolvimento e de desempenho do
sistema de transporte pblico na regio
metropolitana de Belm, a partir de sua
evoluo histrica. Dentre estes
condicionantes, foram constatadas a
ausncia da prtica de planejamento, a
ineficincia de atuao e a falncia do
sistema operacional adotado.
ROSA e WAISMAN (2004) investigam a
possibilidade de ocorrncia de histerese
ou assimetria na curva de demanda
resultante da relao entre renda e
mobilidade na regio metropolitana de
So Paulo. A construo dessa relao,
considerando a contribuio do transporte
para a incluso social, foi estabelecida
aps a anlise da hiptese de que so
assimtricas as elasticidades da renda
versus motorizao.
3. METODOLOGIA
Os procedimentos metodolgicos
utilizados para elaborao dos resultados,
do presente trabalho, consistiram na
caracterizao da rea de estudo; no
clculo dos ndices de mobilidade, de
acessibilidade e de desenvolvimento
40
urbano e na elaborao de tabela e de
mapas no Corel Draw (programa de
desenho, que permite produzir grficos e
mapas de alta qualidade).
3.1 CARACTERIZAO DA REA
DE ESTUDO
A rea selecionada para elaborao do
estudo de caso foi o municpio do Rio de
Janeiro, pois a cidade consiste em uma
das maiores metrpoles brasileiras, cuja
complexidade espacial reflete o problema
abordado, atravs da presena do
fenmeno de pauperizao e do crescente
processo de favelizao. Enquanto a sua
populao total cresceu 16%, os pobres
(populao com rendimento de at meio
salrio mnimo) cresceram 43% e os
favelados, 33% (RIBEIRO E LAGO,
1992 apud LAGO, 2000). A transporte
disponibilidade de dados secundrios,
tambm, contribuiu para a seleo do
municpio.
Adotou-se a diviso da rea de estudo por
regio administrativa (RA), de 2004, do
Instituto Municipal de Urbanismo da
cidade, (IPP, 2004), que compreende,
normalmente, mais de um bairro.
3.2 CLCULO DOS INDICADORES
Na anlise quantitativa, os procedimentos
de clculo para os ndices de mobilidade,
acessibilidade e desenvolvimento
obtiveram cinco fases: seleo dos
indicadores, coleta de dados, clculo das
variveis, normalizao dos dados e
classificao dos dados.
A seleo dos indicadores objetivou a
adoo de trs indicadores de base de
clculo simples, para cada um dos trs
elementos, no intuito de abordar todos os
aspectos desejados, apesar da
complexidade do estudo, que analisa seis
indicadores, para todas as regies
administrativas da cidade.
A coleta de dados priorizou informaes
secundrias. Para o clculo das variveis,
foi necessrio elaborar uma banco de
dados, com planilhas de clculo,
elaboradas no Microsoft Excel (programa
de computao da Microsoft Corporation,
que permite o clculo de funes e a
elaborao de planilhas e grficos).
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
Optou-se por uma anlise quantitativa,
cujos resultados foram normalizados e
classificados em trs faixas de qualidade:
alto, mdio e baixo, a fim de facilitar a
leitura dos indicadores. Normalizar os
dados significa padroniz-los pela mdia
ou desvio padro, para um intervalo
especfico. No presente estudo, os
indicadores foram padronizados em um
intervalo de 1 a 100, atravs da
distribuio mdia. As frmulas de
clculo dos indicadores podem ser
consultadas na tese de LEMOS (2004).
3.2.1 Acessibilidade
Foram adotados trs indicadores para
medir o nvel de acessibilidade do
municpio, frota de nibus coletivo,
distncia viria e nmero de estaes de
de alta capacidade,
apresentando simplicidade de clculo.
Apesar das suas limitaes, quando
analisados em conjunto, permitem
considerar os transportes virio, pblico e
de mdia e alta capacidade.
O clculo do primeiro compreendeu na
elaborao de um banco de dados,
contendo as linhas de nibus, por RA, e
sua respectiva frota. O banco de dados
baseou-se nas rotas oficiais da cidade,
publicadas no Guia Quatro Rodas de
Ruas do Rio de Janeiro (2002) e em
dados, no publicados, da
FETRANSPOR (2004). Deve-se ressaltar
que no foram considerados os dados de
acessibilidade intermunicipais (dados
referentes aos municpios vizinhos),
apesar desses dados influenciarem
diretamente nos resultados. Esses dados
foram desconsiderados, porque se
almejou analisar, comparativamente,
somente a oportunidade de deslocamento,
dentro do municpio, em detrimento da
anlise da oportunidade de deslocamento,
de outros municpios para o Rio de
Janeiro.
O procedimento de clculo da distncia
viria compreendeu no somatrio das
distncias, (caminho mnimo entre vias),
entre cada um dos centrides de cada
uma das RAs, para todos os outros
centrides de todas as outras RAs do
municpio. Estes resultados foram
41
calculados, atravs do programa de
computao Maptitude, por Fernandes
(2003).
A adoo do nmero de estaes de
transporte de alta capacidade objetivou
incluir outras modalidades pblicas (alm
do nibus), como o trem, o metr, as
barcas e os aerobarcos. Foram
contabilizadas todas as estaes do
municpio existentes, em 2000, e as bases
de dados utilizadas foram: Guia Quatro
Rodas de Ruas 2002 do Rio de Janeiro
(2002), BARCAS S.A. (2004) e
SUPERVIA (2004).
3.2.2 Mobilidade
Foram calculados trs ndices de
mobilidade: nmero de viagens
motorizada, no motorizada e total, por
habitante. Considerou-se o nmero de
viagens total, por todos os motivos, em
24 horas, para todos os modais.
Ou seja, viagens realizadas por toda a
famlia e durante todo o dia. A
mobilidade motorizada abrangeu: veculo
particular, nibus, trem, metr, txi,
bonde, moto, barcas e aerobarcos. Os
motorizados clandestinos, em 1995,
como as vans, por exemplo, no foram
considerados. A mobilidade no
motorizada consistiu nas viagens a p e
de bicicleta. O nmero de viagens total
considera o somatrio da motorizada,
com a no motorizada. Esses trs
indicadores foram calculados, a partir dos
mapas e das planilhas de origem e destino
(O-D) elaborados, por JORGENSEN
JUNIOR (1998), que consiste numa
compilao da ltima pesquisa domiciliar
realizada pelo IPLANRIO (1995), para o
municpio.
Os ndices foram corrigidos para o ano de
2000, atravs da taxa de crescimento
populacional, com base em dados do
IBGE (IBGE, 1995 e 2000). Para a
correo da data, partiu-se da premissa
que o nmero de viagens variou de forma
proporcional populao urbana. Para o
clculo do nmero de viagens, foi
necessrio sobrepor os mapas das zonas
de trfego do PTM (1995), com a diviso
municipal existente. Uma RA, na maioria
das vezes, abrange exatamente uma ou
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
mais zonas de trfego do PTM (1995),
bastando realizar o somatrio ponderado,
por populao, dos valores de mobilidade
destas zonas de trfego, para cada RA.
Porm, em alguns casos (Ramos,
Guaratiba, Rocinha, Jacarezinho,
Complexo do Alemo, Mar e Cidade de
Deus), as RAs consistiam somente em
parte de uma zona de trfego. Partiu-se,
ento, da premissa que o percentual do
nmero de viagens era equivalente ao
percentual da populao.
Todavia, estas RAs de renda baixa
estavam inseridas em RAs de renda alta,
conduzindo a resultados que podem no
corresponder realidade. Deve-se, ento,
analis-los, simultaneamente, com o
indicador de renda, alm de redobrada
ateno, em sua interpretao.
3.2.3 Desenvolvimento urbano
Para medir o nvel de desenvolvimento
urbano do municpio, adotou-se a
distribuio de renda, o ndice de
desenvolvimento humano municipal
(IDH-M) que contempla educao,
infncia, habitao, longevidade e renda.
(FJP/IPEA/PNUD, 2000) e a proporo
de populao de favelados, em todo o
municpio.
4. RIO DE JANEIRO
O presente captulo tem como intuito
apresentar e analisar os resultados
obtidos, de forma quantitativa, para a
cidade do Rio de Janeiro. Os resultados
sero analisados em duas etapas:
apresentao dos valores numricos e
anlise espacial.
4.1 VALORES NUMRICOS
Na tabela 4.1, observa-se uma grande
variao no somatrio das distncias
virias (quanto maior a distncia, maior a
impedncia, pior o resultado)
evidenciando a grande extenso do
municpio. Devemos nos concentrar na
anlise dos resultados das RAs de Santa
Cruz, Guaratiba e Campo Grande, que
possuem os ndices mais baixos,
respectivamente. Estes resultados
42
evidenciam que estas RAs possuem uma So Cristvo, Madureira, Rio Comprido,
localizao geogrfica desfavorvel e que Porturia e Mier); favorecimento das
seus acessos virios eram insuficientes, zonas mais valorizadas da cidade (RAs
em 1996. da Lagoa e de Botafogo) e menor oferta
O indicador frota de nibus aponta trs de nibus nas comunidades localizadas
realidades para o municpio: os centros em reas montanhosas (Rocinha, Santa
urbanos (negcio, comrcio e servios) Teresa e Jacarezinho).
so mais bem servidos (RAs do Centro,
Tabela 4.1: Valores numricos da acessibilidade, da mobilidade e do desenvolvimento do
municpio do Rio de Janeiro, segundo suas respectivas unidades e RAs.
RAs Dist. Frota TAC N. N.Viag. Viagens IDH Renda
Viria de Viag. No Totais/ (R$)
(Km) nibus Mot. Mot./ Habit.
Habit. Habit.
Porturia 439,03 2296 1 1,49 0,42 2,73 0,775 600,09
Centro 520,19 3697 8 17,40 0,85 19,9 0,894 1054,10
R. Comprido 469,35 2771 2 1,52 0,28 2,3 0,835 1049,99
Botafogo 545,99 1805 5 1,33 0,27 2,1 0,947 2679,02
Copacabana 611,98 1338 1 1,14 0,45 2,5 0,956 2753,30
Lagoa 618,92 2022 0 1,01 0,20 1,6 0,951 4335,28
S. Cristvo 428,80 3340 3 1,33 0,26 2,1 0,814 761,32
Tijuca 535,10 1792 3 1,58 0,35 2,6 0,923 2328,92
Vila Isabel 432,19 1745 4 1,18 0,18 1,7 0,916 2001,53
Ramos 434,78 1056 4 0,13 0,02 0,2 0,828 926,35
Penha 479,79 1206 3 0,67 0,13 1,1 0,805 885,00
Inhama 416,38 1411 8 0,73 0,35 1,8 0,833 900,49
Mier 407,24 2119 8 1,06 0,44 2,4 0,865 1292,38
Iraj 462,88 1170 3 0,57 0,22 1,2 0,851 967,66
Madureira 461,80 2880 10 1,01 0,29 1,9 0,834 862,32
Jacarepagu 561,07 1387 0 0,72 0,24 1,5 0,844 1204,93
Bangu 666,79 1385 4 0,42 0,16 0,9 0,792 665,03
C. Grande 924,28 1259 6 0,49 0,10 0,8 0,792 730,18
Santa Cruz 1289,80 439 3 0,63 0,23 1,3 0,747 547,30
I. do Govern. 619,44 323 1 1,61 0,70 4,3 0,862 1400,12
Anchieta 610,42 564 2 0,41 0,06 0,6 0,805 715,29
S. Teresa 500,92 104 0 0,39 0,14 0,8 0,868 1154,69
B. da Tijuca 733,94 897 0 1,14 0,08 1,4 0,918 3808,21
Pavuna 547,79 691 7 0,44 0,15 0,9 0,767 608,42
Guaratiba 1130,03 107 0 0,74 0,19 1,4 0,746 587,55
Rocinha 657,99 246 0 1,54 0,16 2,0 0,735 451,00
Jacarezinho 404,84 91 1 1,34 0,42 2,6 0,731 388,30
C. do Alemo 430,91 534 2 1,28 0,23 2,0 0,709 409,54
Mar 442,51 978 0 1,28 0,23 2,0 0,719 433,00
Vig. Geral 479,79 333 3 0,50 0,10 0,8 0,805 701,77
Realengo 666,79 1517 4 0,73 0,37 1,9 0,813 784,87
C. de Deus 561,07 338 0 0,51 0,16 1,0 0,754 464,73
Fontes: FERNANDES (2004); Guia Quatro Rodas de Ruas 2002 do Rio de Janeiro (2002); BARCAS S.A.
(2004); SUPERVIA (2004); JORGENSEN JUNIOR (1998); IPLANRIO (1995); FJP/IPEA/PNUD (2000) e
IBGE (2000).

Deve-se ressaltar que o os nveis de diferentes modais, que determina a

integrao modal ou tarifria so qualidade do deslocamento.
reduzidssimos no municpio, sendo a Observa-se que os centros urbanos
oferta do nmero de veculos, dos (Madureira, Centro e Mier) so os mais
43
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
bem servidos no indicador nmero de
estaes de alta capacidade (trem, metr,
barca e aerobarco), assim como dispe do
maior nmero de frota de nibus.
O maior nmero de viagens motorizadas,
por habitante ocorre na RA Centro,
significando que este recebe, diariamente,
uma grande populao flutuante que se
desloca, atravs de meios motorizados.
Este resultado no pode ser interpretado,
como se a populao residente na RA
Centro realizasse o maior nmero viagens
motorizadas do municpio. Os resultados
das RAs de Rio Comprido, Porturia e
So Cristvo devem ser interpretados,
da mesma forma.
Com relao mobilidade, deve-se,
novamente salientar os resultados das
RAs Rocinha, Jacarezinho, Complexo do
Alemo e Mar que conduziram a
concluses que no correspondem a
realidade, pois seus resultados foram
calculados, com base no percentual
populacional de RAs de renda alta.
Desconsiderando as RAs que
correspondem aos principais centros
urbanos e as RAs Rocinha, Jacarezinho,
Complexo do Alemo e Mar, conclui-se
que os maiores ndices de mobilidade
motorizada constituem, respectivamente:
Ilha do Governador, Tijuca, Botafogo,
Vila Isabel, Copacabana, Barra da Tijuca,
Mier e Lagoa. De outro lado, os piores
ndices de mobilidade motorizada
pertencem as RAs de Santa Teresa e
Ramos.
Com relao s viagens no motorizadas,
observa-se que os maiores valores
ocorrem nos centros urbanos, em funo
das atividades de trabalho, na Ilha do
Governador, e que os menores valores
acontecem nas RAs da Barra da Tijuca,
Anchieta e Ramos. Deve-se destacar que
o projeto de Lcio Costa para a Barra da
Tijuca possui a escala do automvel e
no a do pedestre, no sendo, de forma
alguma, favorvel ao deslocamento a p
ou de bicicleta.
Os resultados referentes ao nmero de
viagens total por habitante podem ser
analisados, da mesma forma, que os
resultados anteriores, com destaque para
os altos ndices obtidos nos centros
urbanos e para as RAs da Ilha do
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
Governador e Tijuca e para os menores
ndices existente nas RAs de Ramos,
Anchieta, Vigrio Geral e Santa Teresa,
respectivamente.
Os maiores valores do ndice de
desenvolvimento humano, assim como de
renda pertencem s reas residenciais
mais valorizadas do municpio, como
Copacabana, Lagoa, Botafogo, Tijuca,
Barra da Tijuca e Vila Isabel e seus
piores valores pertencem aos principais
aglomerados originados de favelas do
municpio, Complexo do Alemo, Mar,
Jacarezinho e a Rocinha.
4.2 ANLISE ESPACIAL
No mesmo intuito, a anlise dos
resultados ser realizada, atravs de um
zoneamento, cujas estruturas espaciais
so bastante homogneas. A seguir esto
especificadas as zonas do municpio e as
RAs, que cada uma das zonas representa.
Zona Central: Porturia, Centro, Rio
Comprido, So Cristvo e Santa Teresa.
Zona Sul: Botafogo, Copacabana, Lagoa
e Rocinha. Zona Norte: Tijuca, Vila
Isabel, Ramos, Penha, Inhama, Mier,
Iraj, Madureira, Ilha do Governador,
Anchieta, Pavuna, Jacarezinho,
Complexo do Alemo, Mar e Vigrio
Geral. Zona Oeste: Jacarepagu, Bangu,
Campo Grande, Santa Cruz, Barra da
Tijuca, Guaratiba, Realengo e Cidade de
Deus.
4.2.1 Acessibilidade
Na figura 4.1, observa-se uma
classificao elevada para o ndice do
somatrio das distncias virias entre as
RAs, nas Zonas Norte, Centro e Sul. Em
parte das RAs da Zona Oeste, observa-se
a classificao mdia e em parte
(Guaratiba e Santa Cruz) nveis baixos.
Observa-se, tambm, que acessibilidade
viria diminui da Zona Sul e Centro
(leste) para a Zona Oeste e que as reas
residenciais pouco valorizadas da Zona
Norte (Penha, Iraj, Madureira, Ramos,
Inhama) e os principais complexos de
favelas do municpio (Jacarezinho,
Complexo do Alemo e a Mar)
apresentam elevados ndices.
44
No mapa da figura 4.2, pode-se observar
que a distribuio da frota de nibus por
RA, que predomina no municpio,
apresenta classificao mdia e est
presente em todas as zonas da cidade.
Deve-se ressaltar que a classificao da
frota de nibus baixa, tanto na periferia
da Zona Oeste (Santa Cruz e Guaratiba)
quanto na periferia da Zona Norte
(Anchieta, Pavuna, Vigrio Geral), assim
como na Ilha do Governador.

Figura 4.1: Anlise comparativa da distribuio espacial do somatrio das distncias

virias entre RAs, no municpio do Rio de Janeiro, por regio administrativa. (2002).

Figura 4.2: Anlise comparativa da distribuio de frota de nibus no municpio do Rio de

Janeiro, por regio administrativa. (2002).

A frota obtida, no Complexo do Alemo, pblico de providenciar linhas de nibus.

na Rocinha e no Jacarezinho, deve ser Numa compreenso mais ampla, este
analisada, considerando-se seu territrio nmero poderia ser classificado como
acidentado, para os dois primeiros e seus mdio, visto que estes se inserem em
histricos de ocupao, relacionados zonas, com classificao mdia.
ilegalidade, que desobrigaria o poder
45
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
Na distribuio espacial do nmero de
estaes de transporte de alta capacidade,
(mapa 4.3), baixos ndices so
constatados nas regies litorneas, com
uso do solo mais valorizado, como nas
RAs da Lagoa, Barra da Tijuca,
Guaratiba e Ilha do Governador,
evidenciando que ausncia deliberada de
elementos do sistema de transporte de
alta capacidade tambm representa um
instrumento de planejamento urbano.

Figura 4.3: Anlise comparativa do nmero de estaes do transporte de alta capacidade,

entre regies administrativas, no municpio do Rio de Janeiro. (1996).

4.2.2 Mobilidade uma classificao mdia, apesar de

algumas destas zonas da cidade
Com relao mobilidade motorizada possurem uma acessibilidade total baixa,
(figura 4.4), predomina no municpio como Santa Cruz e Guaratiba.

Figura 4.4: Anlise comparativa do numero de viagens motorizada no municpio do Rio de

Janeiro, por regio administrativa. (2000).

46
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
Devem-se destacar os resultados baixos
de mobilidade motorizada encontrados
nas regies administrativas de Campo
Grande, Bangu, Anchieta, Pavuna,
Ramos e Santa Tereza, assim como os
resultados de mobilidade motorizada
altos, (Ilha do Governador, Tijuca e
Botafogo).
No municpio predomina uma mobilidade
no motorizada baixa em todas as suas
zonas (figura 4.5), evidenciando que
estratgias de gerenciamento da demanda
no representam uma realidade. Devem
ser destacadas, tambm, as RAs com
maior mobilidade comparativa no
motorizada (classificao mdia e alta),
como Mier, Realengo, Copacabana,
Porturia e Centro (centros de comrcio).

Figura 4.5: Anlise comparativa do nmero de viagens no motorizada no municpio do

Rio de Janeiro, por regio administrativa. (2000).

Figura 4.6: Anlise comparativa do nmero de viagens total no municpio do Rio de

Janeiro, por regio administrativa. (2000).

47
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
A distribuio espacial do nmero de
viagens totais (figura 4.6) semelhante
distribuio espacial das viagens
motorizadas, podendo ser observados
altos ndices do nmero de viagens totais,
no Centro e na Ilha do Governador,
enquanto a classificao mdia est
presente em todas as zonas do municpio.
4.2.3 Desenvolvimento urbano
A partir da anlise dos indicadores
urbanos, pode-se verificar a diferenas de classes sociais), o IDH
complexidade da anlise do modelo de
segregao urbana, visto que nveis de
baixa renda so predominantes em todas
as zonas do municpio, e no somente em
sua periferia (figura 4.7).
A partir dos indicadores de renda (figura
4.7) e do IDH (figura 4.8), observa-se
que o espao do municpio, chega ao
sculo XXI, mais fragmentado, com a
formao de enclaves por todo o tecido
urbano, com bolses de pobreza nas reas
mais e menos nobres da cidade (Rocinha,
Cidade de Deus, Complexo do Alemo,
Mar e Jacarezinho).
Se considerarmos somente a distribuio
da renda no municpio, constata-se, de
outro lado, a manuteno da dualizao
centro-periferia, atravs da formao de
muros ocultos, que definem o espao da
excluso, entre a regio valorizada
(limtrofe por Rio Comprido, Centro,
Barra da Tijuca, Jacarepagu, Mier, Vila
Isabel) e o resto do municpio.
Ao contrrio da distribuio de renda,
que predomina, com uma classificao
baixa no municpio, (evidenciando as
revela condies urbanas de
sobrevivncia, mais favorveis, para a
populao, com uma classificao mdia,
presente tambm nas Zonas Norte e
Oeste.
Devem ser destacadas as RAs com baixo
IDH e de baixa renda, como: Santa Cruz,
Guaratiba, Pavuna, Rocinha, Cidade de
Deus, Complexo do Alemo, Mar e
Jacarezinho, (reas degradadas e
violentas), assim como as RAs com IDH
alto e de alta renda: Botafogo,
Copacabana, Vila Isabel, Tijuca, Lagoa e
Barra da Tijuca (reas valorizadas).

Figura 4.7 Anlise comparativa da distribuio de renda no municpio do Rio de Janeiro,

por regio administrativa. (2000).

48
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
 Figura 4.8: Anlise comparativa do ndice de desenvolvimento humano no municpio do
Rio de Janeiro, por regio administrativa. (2000).

Figura 4.9: Anlise comparativa do percentual de populao de favelados, no municpio do

Rio de Janeiro, por regio administrativa. (1991).

Para concluir a anlise da distribuio que podem ser caracterizadas pelas zonas
espacial, acreditou-se que seria de negcio, comrcio ou servio, pelas
interessante realizar uma comparao zonas valorizadas (cuja prpria
entre estes indicadores, com a populao valorizao gera desenvolvimento
de favelados, que se concentra na Zona urbano) e pelas zonas, com altos ndices
Norte, nas reas centrais e numa relacionados ao sistema de transporte
classificao mdia, nas reas mais (acessibilidade), como a Zona Norte, por
valorizadas, evidenciando o poder de exemplo.
atrao das reas com grande
centralidade ou acessibilidade urbana,
49
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
5. CONCLUSO
O problema da excluso social nas
metrpoles brasileiras est relacionado
com o sistema de transporte. Esta relao
pode ser observada nos baixssimos
nveis de mobilidade da populao de
baixa renda que detm metade ou menos
da metade dos ndices de mobilidade das
classes de alta renda. Verificou-se que o
sistema de transporte pode gerar
desenvolvimento desequilibrado ou ainda
ampliar as diferenas j existentes,
imprimindo, tambm, valores desiguais
no territrio e conseqentemente,
interferindo na disputa territorial.
Observando-se os mapas, pode-se
constatar que, na maioria das vezes, bons
ndices de acessibilidade e bons nveis de
renda e de desenvolvimento humano
correspondem a altos ndices de
mobilidade motorizada, como ocorre na
Tijuca, Ilha do Governador e Botafogo,
que possuem os maiores ndices de
mobilidade.
Todavia, somente a oportunidade de
viagem, principalmente a acessibilidade
viria, no implica, necessariamente, na
mobilidade almejada. Porque a restrio de mobilidade da classe de
mobilidade depende, necessariamente,
tambm, da oportunidade de
deslocamento de pessoas e das
caractersticas do indivduo. Por
exemplo, as RAs de Bangu e Campo
Grande possuem uma mobilidade baixa,
apesar da acessibilidade mdia. Se
invertermos a anlise, observa-se que
baixos ndices de acessibilidade no
implicam, necessariamente, em baixos
nveis de mobilidade, como no caso de
Iraj, apesar desta correlao poder
ocorrer, como no caso de Guaratiba.
No foi verificada uma relao perfeita
de causa e efeito entre os ndices de
acessibilidade, de mobilidade e de
desenvolvimento, mas a partir dos
resultados obtidos, pode-se observar que
os ndices de mobilidade motorizada, no
municpio do Rio de Janeiro, coincidem
mais com os ndices de desenvolvimento
humano, sendo esta relao, at mesmo,
maior do que com os ndices de
acessibilidade.
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
Com relao reviso da literatura
acadmica, onde por vez observa-se uma
forte indicao de correlao entre a
mobilidade, a acessibilidade e os nveis
de renda, pretende-se, diante da
complexidade das questes que se
articulam na dinmica social, evidenciar
que apontar que os nveis de renda e de
acessibilidade correspondem ao mesmo
nvel de mobilidade diferente de
apontar que a medida que renda diminui,
diminui a mobilidade e vice-versa. No
se pretende julgar anlises, nem esgotar a
discusso, mas levantar possibilidades de
dilogo, diante de avaliaes dspares e
apontar para uma maior consistncia das
reflexes e das proposies efetivas para
o setor.
Verifica-se, de fato, a grave situao de
mobilidade da classe de renda baixa.
Considerando que, nas principais
metrpoles brasileiras, a populao de
baixa renda realiza cerca de 60% de seus
deslocamentos somente a p (Mobilidade
e Pobreza, 2003) e que no municpio do
Rio de Janeiro, a mobilidade no
motorizada baixa, em todas as suas
zonas (figura 4.5), constata-se a absoluta
renda baixa.
A nova excluso do padro de
urbanizao, todavia, que se consolidou
no pas, ao longo dos ltimos quarenta
anos se evidencia na cidade, a partir de
sua Zona Central, que possuiu ndices
mdio de desenvolvimento humano
(IDH-M) e de baixa renda, apesar dos
seus elevados indicadores de
acessibilidade. Somente em Santa Teresa
foi possvel verificar a classificao da
mobilidade para os habitantes desta zona
que apresenta os piores ndices
comparativos, evidenciando o problema
de excluso social.
A nova excluso, tambm, pode ser
observada na expanso de assentamentos
populares, nas zonas mais valorizadas,
(ver figura 4.9), na periferia, atravs de
uma dinmica urbana marcada pela
entrada das camadas sociais mdias nas
reas at ento destinadas populao
pobre, como vem ocorrendo com o Mier
(Zona Norte) e com Jacarepagu (Zona
Oeste), onde se observa a presena de
50
indicadores mdios de renda, de IDH-M e
de mobilidade e pode ser observada
atravs da emergncia de segregao
social baseada na exclusividade
residencial e comercial, como vem
acontecendo na Barra da Tijuca.
Deve-se destacar a Barra da Tijuca, a
nova rea de expanso da cidade, que
possui bons nveis de acessibilidade
(desconsiderando-se os tempos de
viagens nas horas de pico), bons nveis de
mobilidade motorizada e altos
indicadores de desenvolvimento urbano,
confirmando a nova alternativa
habitacional voltada para os segmentos
sociais mdios e altos que comeou a se
expandir nos ltimos dez anos, nas reas
mais distantes do centro. So novos
espaos residenciais que segregam e
excluem no apenas pelo preo, mas,
sobretudo pelos muros e sistemas de
controle e segurana.
A manuteno, no municpio, da
dualizao centro-periferia e a formao,
simultaneamente, de um quadro mais
fragmentado, com a formao de
enclaves por todo o tecido urbano, sem
dvida, reflete o aprofundamento da crise
econmica e das desigualdades sociais.
Conclui-se, ento, que a crescente
instabilidade do trabalho e a perda do
poder aquisitivo das famlias, ao longo
dos anos 80, aprofundaram o processo
histrico de concentrao de riqueza, do
municpio do Rio de Janeiro.
O foco da excluso social so as ligaes
entre excluso, transporte, localizao
dos servios. Assim, diretrizes de
polticas pblicas para a incluso social
compreendem no apenas correes no
transporte pblico, mas tambm se
estendem para as polticas nas reas de
servios, ocupao e usos do solo,
segurana pblica e viria, entre outras.
Nessa abordagem, analisar a questo do
transporte no mbito de uma sociedade
excludente no pode se resumir em que
medida as tarifas so ou no so
acessveis, ou em quanto a falta de
transporte repercute sobre as dificuldades
de acesso s atividades desejadas.
Deve-se atentar que quando, acredita-se
que um transporte urbano acessvel e de
qualidade possa sozinho promover
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
incluso social, ao contribuir para
melhoria da mobilidade urbana e,
conseqentemente, impactando na
medida que permite acesso aos mais
pobres s oportunidades de trabalho,
lazer, sade, educao etc, no se discute
a funo tipolgica desse transporte, pois
atribui aos deslocamentos o potencial de
garantia de acesso aos nveis de emprego
e aos servios pblicos, como se esses
estivessem disposio do interessado.
H uma questo social, poltica e
econmica bem mais ampla, real e causal
dos processos de excluso, o que no
exime o transporte, evidentemente, de sua
parcela de contribuio na minimizao
dos problemas sociais, atravs da
importncia de se articular um transporte
pblico de passageiros de qualidade.
Uma das estratgias de combate
excluso social consiste na garantia do
acesso aos servios pblicos essenciais,
entre os quais ao transporte urbano,
evitando-se que a tolerncia da
iniqidade crie um cinismo social, onde
os direitos esto garantidos somente para
aqueles que podem dispor de recursos
para assegur-los. Recomenda-se
verificar a aderncia das polticas
setoriais de transporte pblico poltica
pblica no campo social, no intuito de
mensurar em que medida a supresso de
gargalos da acessibilidade e da
mobilidade pode contribuir para um
efetivo processo de re-insero social dos
hoje excludos.
Agradecimentos: A CAPES e ao CNPq,
pelo apoio financeiro, concedido para
elaborao de tese de mestrado, cuja
pesquisa serviu de base para elaborao
deste trabalho.
BIBLIOGRAFIA
ABRANCHES, S. (2003) Crescimento e
Desenvolvimento Humano. Revista
VEJA, Editora Abril: edio nmero
1811, ano 36, Nmero 28, 16 de Julho de
2003, 30 a 106 pp.
BARCAS S.A. (2004), Rede atual, Rio
de Janeiro. Disponvel em: www.barcas-
sa.com.br. Data de acesso: 2003/2004.
51
BARRETO V. (2004) Transporte
preferido: os ps. In: Jornal O Dia, 3 de
agosto de 2004, p.3.
FJP/IPEA/PNUD (Fundao Joo
Pinheiro) (2000) IDHM 2000 e IBGE
Censo Demogrfico.
FERNADES, G. C. S. (2003)
Acessibilidade no municpio do Rio de
Janeiro. PET / COPPE / Rio de Janeiro,
9p.
FERREIRA, A. B. de H. (1980) Novo
Dicionrio da Lngua Portuguesa. 2
edio revista e aumentada. Rio de
Janeiro: Editora Nova Fronteira, 1838p.
Fundao Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatstica. (IBGE) 1980 e
1991, Censo Demogrfico e contagem
1996, Tabulaes especiais. Clculos:
Coordenadoria de Informaes da
Cidade, SMU, IplanRio, 1995.
Fundao Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatstica. (IBGE) (2000).
Censo Demogrfico 1991 e Base de
informaes por setor censitrio do
Censo Demogrfico 2000. Tabulao:
IPP/DIG.
Fundao Instituto Brasileiro de
Geografia E Estatstica (2000), Censo
2000, Amostra, via Banco
Multidimensional de Estatsticas, Rio de
Janeiro, 2000. Disponvel em:
www.rio.rj.gov.br. Data de acesso:
2003/2004.
GOMIDE, A. de . (2003) Rio de
Janeiro, RJ, Brasil de 10 a 14 de
Novembro de 2003.Transporte Urbano,
Pobreza e Incluso Social. In Panorama
Nacional da Pesquisa e Ensino em
Transportes. Anais do XVII ANPET.
Congresso de Pesquisa e Ensino em
Transportes. Volume 2. 1512 p.
Guia Quatro Rodas de Ruas do Rio de
Janeiro 2002, Editora Abril, So Paulo,
2002.
HENRIQUE, C. S., WAISSMAN J.
(2004) Caracterizao espacial da
mobilidade dos usurios cativos do
sistema integrado. In: Panorama
Nacional da Pesquisa em Transportes
2004. v. 1, p. 784-795, XVIII ANPET -
Congresso de Pesquisa e Ensino em
Transportes, Editores: Ansio Brasileiro e
Werner Kaus Junior, Florianpolis, SC,
Brasil, Rio de Janeiro, RJ, 808p.
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
HINE, J. e GRIECO, M. (2003) Scatters
and clusters in time and space:
implications for delivering integrated and
inclusive transport. In: Transport Policy.
Nmero 10. Transport and Road
Assessment Center, School of Built
Environment, University of Ulster,
Transport Reaserch Institute, Napier
University, Edinburgh, UK, 299-306 pp.
HODGSON, F. C. e TURNER, J. (2003)
Participation not consumption: the need
for new participatory practices to adress
transport and social exclusion. In:
Transport Policy. Nmero 10. Institute of
Transport Studies, University of Leeds
Ls2, 5JT, UK, 2003, 265-272 pp.
IPP (2004), Instituto Municipal de
Urbanismo Pereira Passos, Diviso
Administrativa Municipal Geral.
Diretoria de Informaes Geogrficas.
DIG, Rio de Janeiro. Disponvel em:
www.rio.rj.gov.br. Data de acesso:
2003/2004.
IPP (1998), Instituto Municipal de
Urbanismo Pereira Passos. Percentual de
populao de favelados, no municpio do
Rio de Janeiro, por regio administrativa,
em 1991. In RIOAtlas, Cdron, Projeto de
Geo-processamento do municpio do Rio
de Janeiro.
IPLANRIO (1995), Instituto de
Planejamento Municipal do Rio de
Janeiro Processo de Estruturao dos
Transportes na Regio Metropolitana do
Rio de Janeiro. (PTM-RMRJ), Rio de
Janeiro.
JORGENSEN JUNIOR, P. (1998)
Demanda de Transporte e Centralidade:
um Estudo da Distribuio Espacial de
Viagens na Cidade do Rio de Janeiro.
Tese de Mestrado em Sc. de Engenharia
de Transportes, COPPE, Universidade
Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro,
261p.
LAGO, L. C. do (2000) Desigualdades e
segregao na metrpole: o Rio de
Janeiro em tempo de crise. Rio de
Janeiro. Revan: Fase. 240p.
LEMOS, D. S. C. P. da S. (2004) Anlise
das relaes existentes entre
acessibilidade, mobilidade e
desenvolvimento urbano: o caso da
cidade do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro:
Tese M.Sc., Engenharia de Transportes,
52
COPPE, Universidade Federal do Rio de
Janeiro, XVII, 149 p.
LYONS G. (2003), The introduction of
social exclusion into the field of travel
behaviour. In: Transport Policy.
Nmero 10. Faculty of the Built
Environment, UWE, Frenchay, Bristol,
339-342 pp.
Mobilidade e Pobreza (Relatrio
Preliminar). (2003). Instituto de
Desenvolvimento e Informao em
Transporte. (Itrans) Braslia: 30p.
NETO, I. U., SILVA, B. R. (2004) Um
mtodo de anlise de mobilidade por
transporte coletivo urbano:
Desenvolvimento e aplicao cidade de
Florianpolis, SC. In: Panorama
Nacional da Pesquisa em Transportes
2004. v. 1, p. 772-783, XVIII ANPET,
Congresso de Pesquisa e Ensino em
Transportes, Editores: Ansio Brasileiro e
Werner Kaus Junior, Florianpolis, SC,
Rio de Janeiro, RJ, 808p.
RAIA JUNIOR, A. A. (2000)
Acessibilidade e Mobilidade na
Estimativa de um ndice de Potencial de
Viagens utilizando Redes Neurais
Artificiais e Sistemas de Informaes
Geogrficas. So Carlos: Tese
(Doutorado em Engenharia Civil -
Transportes) Universidade de So
Paulo - USP, Escola de Engenharia de
So Carlos, 212p.
ROSA, S. J., WAISMAN J. (2004)
Transporte e incluso social: evidncias
de histerese na relao mobilidade versus
renda. In: Panorama Nacional da
Pesquisa em Transportes 2004.
Comunicaes Tcnicas, p. 50, XVIII
ANPET, Congresso de Pesquisa e Ensino
em Transportes, Editores: Ansio
Brasileiro e Werner Kaus Junior,
Florianpolis, SC, Rio de Janeiro, RJ,
53p.
ENGEVISTA, v. 6, n. 3, p. 36-53, dezembro 2004
SANTOS, E. M., TORQUATO A. M. S.
(2004) Polticas de transporte e pobreza
urbana: reflexes e evidncias em um
bairro perifrico de Natal. In: Panorama
Nacional da Pesquisa em Transportes
2004. v. 2, p. 1300-1314, XVIII ANPET,
Congresso de Pesquisa e Ensino em
Transportes, Editores: Ansio Brasileiro e
Werner Kaus Junior, Florianpolis, SC,
Rio de Janeiro, RJ, 1552p.
SILVA, A. P. Q, MORAIS T. M. O. Q.,
SANTOS, E. M. (2004) Excluso social,
transporte e polticas pblicas. In:
Panorama Nacional da Pesquisa em
Transportes 2004. v. 2, p. 1288-1299,
XVIII ANPET, Congresso de Pesquisa e
Ensino em Transportes, Editores: Ansio
Brasileiro e Werner Kaus Junior,
Florianpolis, SC, Rio de Janeiro, RJ,
1552p.
SILVA, D. S. C. P., PORTUGAL, L. S.,
SANTOS, M. P. S. (2004) O sistema de
transporte e a excluso urbana. In:
Panorama Nacional da Pesquisa em
Transportes 2004. v. 1, p. 737-748,
XVIII ANPET, Congresso de Pesquisa e
Ensino em Transportes, Editores: Ansio
Brasileiro e Werner Kaus Junior,
Florianpolis, SC, Rio de Janeiro, RJ,
808p.
SUPERVIA (2004) Rede Atual, Rio de
Janeiro. Disponvel em:
www.supervia.com.br. Data de acesso:
2003/2004.
TOBIAS, M. S. G. (2004)
Condicionantes histricos da evoluo
do transporte pblico na Regio
Metropolitana de Belm. In: Panorama
Nacional da Pesquisa em Transportes
2004. Comunicaes Tcnicas, p. 47,
XVIII ANPET, Congresso de Pesquisa e
Ensino em Transportes, Editores: Ansio
Brasileiro e Werner Kaus Junior,
Florianpolis, SC, Rio de Janeiro, RJ,
53p.
53