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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PAR

INSTITUTO DE TECNOLOGIA
FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

APOSTILA

SISTEMAS DE TRANSPORTES

PROF Dra. REGINA BRABO

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CAMPOS DE ATUAO DO ENGENHEIRO DE TRANSPORTE

1. Transporte e sociedade
2. Definies e natureza
a. Engenharia de transporte (ITE Institute Transportation Engenieers)
b. Engenharia de trfego

3. reas de interface com a engenharia de transporte

a. rea multidisciplinar:
b. Envolve planejamento urbano e regional
c. Infra-estrutura e operao
4. Campo de atuao do engenheiro de transporte
a. Engenheiro de Sistema de Transporte: planejamento, operao, controle: diretrizes globais, todas as
modalidades
i. Objetivo: a melhor combinao dos componentes (via, veculo e terminais)
b. Engenheiro de Componentes de sistemas de transporte: planejamento, operao, controle: infra-
estrutura, veculos, terminais.
5. Anlise de sistemas
a. Transporte com problemas complexos
i. Variedade de desejos de viagens da populao
ii. Variedade de tecnologia com diversos modos
iii. Trabalha com variveis difceis de serem mensuradas: diminuio de tempo de viagem
b. Definio de sistemas
c. Passos da anlise sistmica
i. Definio de problemas e valores da comunidade: conhecer, para oferecer solues viveis e
compatveis com a realidade. A partir disso, elabora-se um plano de ao.
ii. Definio de metas: relacionado com os problemas (dar mobilidade a uma funo econmica,
social ou poltica).
iii. Definio de objetivos (quanto cada alternativa vai atingir as diretrizes das metas: medidas de
eficincia e eficcia)
iv. Definio de critrios: relao uma medida de eficcia com uma medida de eficincia. Padro
de desempenho. Critrio tcnico e econmico;
v. Avaliao das alternativas quanto aos objetivos e metas;
vi. Avaliao das opes em termos de eficcia e custos;
vii. Questionamento dos objetivos e hipteses;
viii. Exame de novas opes ou modificaes nas realizadas;
ix. Estabelecimento de novos objetivos ou modificaes nas realizadas
x. Repetio do processo at que uma opo satisfaa simultaneamente as metas, objetivos,
critrios e valores da comunidade.
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TRANSPORTE E A SOCIEDADE
2. Consideraes Gerais: histria transporte e desenvolvimento
a. Incio dos deslocamentos
b. Trao animal
c. Necessidade de atingir lugares mais distantes
d. Navegao
e. Ferrovia
f. Rodovirio
g. Areo
h. dutovirio
3. Transporte e Desenvolvimento
4. Transportes de mercadorias
a. Matriz de transportes: modalidades
b. Transportes de cargas no Brasil
5. Transporte de pessoas: transportes urbanos
a. Evoluo e desenvolvimento urbano;
b. Papis e Conflitos
c. Impactos ambientais locais
i. efeito barreira
ii. acidente
iii. congestionamento
iv. poluio atmosfrica, sonora e visual
6. Impactos ambientais Globais e locais
7. Transporte sustentvel

4. Transporte de pessoas: transportes urbanos

1. A circulao urbana e o trnsito
Necessidades de deslocamentos
Conceito de trnsito: conjunto de todos os deslocamentos dirios, feitos pelas caladas e vias da cidade,
e que aparece na rua na forma da movimentao geral de pedestres e veculos.
O trnsito no apenas um problema tcnico, mas sobretudo uma questo social e poltica,
diretamente ligada s caractersticas da nossa sociedade.
Invento do automvel
Problemas decorrentes do advento do automvel: congestionamento, acidente de trnsito, poluio,
Trnsito como atividade meio, todos desejam se deslocar o mais rpido possvel para chegar ao seu
destino final, que seu objetivo final. Ningum quer perder tempo no trnsito, e da surgem os
conflitos.
2. Conflitos na circulao: fsico e poltico
a. Conflitos fsicos: disputa pelo espao, o tipo mais aparente no trnsito.
b. Conflito poltico e social: reflete os interesses das pessoas no trnsito, que por sua vez esto
ligados sua posio no processo produtivo da sociedade.
No trfego, os conflitos fsicos surgem quando duas correntes de trfego, em um mesmo nvel, divergem,
convergem ou se cruzam, havendo perigo potencial de acidentes.
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Dentro da rea urbana cada ator do trnsito se desloca conforme sua condio scio-econmica, escolhendo o
meio de transporte que vai utilizar. Pode assumir vrios papis de acordo com a forma de deslocamento:
pedestre, motorista, passageiro. Ao assumir esses papis, o usurio possui desejos para efetuar sua viagem e
a partir dele montam suas estratgias de ao. Esses desejos so conflitantes a medida que se tem limitao de
espao, e ao mesmo tempo so iguais, pois cada ator deseja a mesma coisas: fluidez no deslocamento e
segurana. Por exemplo:
Pedestres e motoristas: quando o pedestre se desloca ele deseja faze-lo o mais rpido possvel, sem perigos,
sem interrupes e sem automveis. O motorista por sua vez, tambm deseja rapidez no deslocamento, que
ele seja sem interrupo e sem pedestres ou outros veculos para atrapalhar sua fluidez.
Morador e motorista: quem mora numa rua deseja que ela seja tranqila sob o ponto de vista do trnsito,
sem barulho, poluio e com segurana. O motorista que passa pela rua deseja faz-lo o mais rpido
possvel..
Proprietrio do estabelecimento x motorista x passageiro: o proprietrio do estabelecimento deseja
facilidade de acesso a seus clientes (estacionamento) ou ponto de nibus se os clientes forem passageiros, e
isso restringe a capacidade da via, influenciando no motorista que deseja passar o mais rpido possvel. E
ainda tem o acesso de carga e descarga, que o proprietrio deseja que seja na frente de sua loja e durante o dia,
causando um transtorno para os demais usurios.
Passageiro de nibus x usurio do automvel: enquanto o primeiro deseja um transporte rpido, seguro e
barato, com prioridade na circulao, o motorista tambm deseja maior fluidez. Isso gera um conflito de
prioridades, onde o coletivo deveria ser superior ao individual, mas isso no acontece no Brasil.
c. Papis e conflitos
Alm desses conflitos, os usurios adotam vrios papis nos seus deslocamentos: ora so pedestres, ora
motoristas, ora passageiros. E a cada papel assumido, as estratgias de deslocamento mudam, sempre
desejando maior fluidez, segurana e acessibilidade. Desta forma, para minimizar os conflitos importante
que haja uma negociao do espao, uma organizao que permita que os deslocamentos aconteam com
segurana. No entanto, essa negociao no feita de forma eqitativa.
No Brasil, adota-se uma poltica de prioridade para a circulao dos automveis em detrimento dos pedestres,
ciclistas e transporte pblico. O motorista julga-se com muito mais direito circulao que os demais usurios
no trnsito. Esse pensamento disseminado na sociedade, introduzindo principalmente nas crianas e jovens
uma condio de poder e status ao dono de veculo, ou seja, o espao virio deles.
Como os desejos so semelhantes, em condies diferentes, qualquer ao para facilitar o desejo de um gera
afeta negativamente o outro. Se aumentar a fluidez prejudica a qualidade de via; se implantar dispositivos de
reduo de velocidade afeta a fluidez; se melhorar a acessibilidade afeta a mobilidade, e vice-versa. Desta
forma, impossvel atender a todos os interesses ao mesmo tempo.
d. Variveis
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Utilizando os conflitos na circulao, podem-se definir as variveis que interferem na qualidade dos
deslocamentos. So elas: fluidez, segurana, acessibilidade e qualidade de vida.
A fluidez representa a facilidade de deslocamento na cidade, e est relacionada com a velocidade de operao.
A segurana est relacionada ao ndice de acidentes ocorridos na circulao. A acessibilidade a facilidade
com que os locais esto sendo atingidos pelas pessoas, pode ser micro (da origem ao ingresso no veculo) ou
macro (alcanar os lugares de destino). A qualidade de vida o respeito funo de cada zona da cidade
(habitacional, comercial, industrial, reas verdes) e sua compatibilidade veicular permitida em cada uma.
A anlise de cada uma dessas variveis, levando em considerao a circulao e o desequilbrio entre a oferta
(capacidade viria) e demanda (veculos e pessoas que desejam passar), causam vrios problemas no espao
urbano, como congestionamento, acidentes, poluio, prejuzos econmicos e sade do cidado.
3. Problema da qualidade de vida
O problema da qualidade de vida na cidade tem sua origem no processo de ocupao e organizao do espao.
Desde a era moderna com problemas provocados pela industrializao houve a necessidade de realizar o
planejamento da cidade para torn-las mais salubres e com qualidade de vida. Em decorrncia disso, as
cidades foram zoneadas, de acordo com suas atividades: habitao, trabalho, lazer e a circulao ligando essas
atividades. O processo de planejamento de uma cidade envolve o planejamento urbano que ao zonear a cidade
indica origens de destinos em potencial dos deslocamentos (habitao, trabalho e demais plos geradores de
trfego), a seguir o planejamento de transporte define a infra-estrutura viria e o sistema de transporte
necessrio para a realizao dos deslocamentos. A infra-estrutura viria deve obedecer s diretrizes do uso e
ocupao do solo do planejamento urbano, de forma que as vias de alto trfego devem ficar separadas da zona
residencial. Definida a infra-estrutura e os meios de transportes para realizar os deslocamentos, d incio o
processo de planejamento da circulao, que tem a funo de organizar os deslocamentos, definindo fluxos e
sentidos.
Essa hierarquia de planejamento nem sempre obedecida, pois o que normalmente acontece uma lgica
inversa, onde se implantam conjuntos habitacionais em locais sem infra-estrutura viria ou sem condies de
atendimento de transporte (falta de largura suficiente, por exemplo), ou plos geradores de trfego em reas
residenciais sem condies de absorver a demanda de trfego (estacionamento) alm de barulho e poluio. O
que ocorre nesse caso uma provvel mudana na ocupao do solo (de residencial para comercial), pois os
moradores tendem a se mudar pela perturbao e/ou pela valorizao da rea com a implantao de melhorias
para atender o trfego, aumentando o valor de mercado e a populao (principalmente a populao de baixa
renda) vende os lotes e se aloja em reas mais distantes. Assim, aumentam-se as distncias, tornando-se as
viagens mais difceis, mais demoradas e mais caras, principalmente dos dependentes do transporte coletivo,
que a maioria. A desordem no processo de planejamento se agrava medida que h um incentivo ao uso do
automvel em detrimento dos outros modos (a p, bicicleta e transporte pblico).
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Todos esses elementos interferem na equidade de deslocamentos e na qualidade de vida da cidade, onde o
beneficiado quem tem automvel, excluindo grande parcela da populao s condies mais dignas de
deslocamentos e de vida, proporcionando uma luta desigual quanto diviso de espao urbano.
4. Problema do congestionamento: fluidez
Com o incentivo ao uso de automvel e a limitao da infra-estrutura viria, ocorre um desequilbrio nas
funes de trfego. Estudos de engenharia de trfego tm a funo de equilibrar a demanda (nmero de
veculos e pessoas que desejam de deslocar) com a oferta (estrutura viria da cidade para receber essa
demanda). Quando a demanda maior que a oferta ocorre uma sobrecarga nas vias, proporcionando os
congestionamentos.
Essa anlise deve levar em considerao as variveis da demanda (volume de trfego por perodo: fluxo) e a
oferta (capacidade da via). Essa relao um dos instrumentos fundamentais para medir a taxa de saturao
da via, isto , ao quanto ela est perto ou longe do congestionamento. Se o fluxo baixo, a taxa de saturao
baixa e o trfego flui com facilidade. Se o fluxo alto, a taxa de saturao elevada, em uma via sem
capacidade para receber o trfego, causa ento o congestionamento.
Vale ressaltar que o fluxo varia de acordo com as horas do dia, com o dia da semana e com os meses do ano.
A variao horria em funo das horas de atividades, havendo um aumento pela manh (ida para trabalho,
escola) e noite (volta para casa), denominados horrios de pico. Desta forma, sempre haver perodos que o
fluxo ser intenso, ao no ser que haja variao nos horrios das atividades.
A capacidade da via est relacionada com suas dimenses e interferncias nela existente (estacionamentos,
geometria da via, topografia, pavimentao). A distribuio do uso virio por modos para deslocar a demanda
um fator que tambm interfere na taxa de ocupao. Esse fator medido em funo da taxa de ocupao
espacial por veculo e por passageiro transportado. Um automvel precisa de 7 m2 para deslocar em mdia 1,5
passageiros, significando uma taxa de 4,7 m2/pass, enquanto que a do nibus de 1m2. Reproduzindo essa
ocupao para o espao urbano, uma minoria da populao (classe alta) ocupa 8 vezes mais espao utilizando
o automvel do que a maioria (classe baixa) que utiliza o transporte coletivo. Evidenciando o desequilbrio
dos deslocamentos em funo da classe econmica e social da populao.
Assim, a ocupao desequilibrada do espao virio gera um ciclo vicioso, afetando todos:
Usurio do TP tem seus deslocamentos mais demorados, isso leva uma tendncia ao uso do automvel,
gerando congestionamentos na via, que afeta o a eficincia eficcia do transporte pblico, incentivando os
usurios a comprarem automvel. Nesse ciclo, o mais prejudicado o passageiro cativo do transporte pblico,
que a maioria.
Atualmente o ndice de congestionamento est sendo um grave problema nas metrpoles brasileiras,
ganhando grande repercusso na mdia, visto os custos por ele produzidos: cerca de 5% na perda de
produtividade com o tempo perdido no trfego, representando cerca de R$ 26,8 bilhes; aumento no consumo
de combustvel (cerca de 6,5 bilhes/ano) e com isso aumento de poluio nos aglomerados urbanos (tanto
atmosfrica quanto sonora e visual); e aumento de males sade, como o stress.
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Tcnicas para melhorar a fluidez no trnsito so baseadas nas aes de engenharia de trfego. Medidas de
restries de demanda (rodzio de veculos, restries de acesso em certas reas, pedgio urbano e
principalmente melhorias no transporte pblico, etc.) so uma das tcnicas capazes a minimizar os impactos
dos congestionamentos nas cidades.
5. Problema da segurana
O problema da segurana no trnsito est relacionado com o crescente ndice de acidente que ocorre nas reas
urbanas.
a. Acidentes
Acidente de trnsito um grave problema de sade pblica. Constitui a causa principal de mortes entre
homens na faixa etria de 15 a 44 anos, a quinta causa principal entre as mulheres na mesma faixa e a
primeira entre as crianas de 9 a 14 anos, de acordo com dados da OMS. Cerca de 1,2 milhes de pessoas
morrem por acidente de trnsito no mundo e mais de 50 milhes de feridos. Sendo que este ndice
subestimado, podendo chegar a trs vezes mais visto as deficincias de registros. No Brasil os dados so cerca
de 35 milhes de mortes e 350 milhes de feridos.
O crescimento rpido dos meios motorizados de transportes, dentro de um ambiente de circulao que no
est preparado para estas mudanas gera conseqncias graves. Os custos provocados pelos acidentes so os
danos propriedade (veculo, equipamentos), custos mdico-hospitalares, perda da produo e outros custos
(jurdico, congestionamento, atendimento policial,..) que representam cerca de 5 bilhes/ano no Brasil (0,4%
PIB). Do total de mortes registradas 60% so pedestres, ciclistas e motociclistas, os mais vulnerveis no
trnsito.
As causas dos acidentes de trnsito so muito variadas e complexas. Os principais fatores so: o
comportamento humano, as condies da via e do veculo e as caractersticas do ambiente de circulao (vias,
caladas e os conflitos de trnsito).
b. Fator humano
O ser humano o elemento mais importante, pois sem ele o trnsito no existiria. Os conflitos fsicos e
polticos so decorrentes das aes humanas, ou melhor, do comportamento adotado no trnsito. Esse
comportamento reflexo de um aprendizado que o ser humano adquire ao longo de sua vida: valores,
princpios, educao, meio em que vive e costumes de cada e da sociedade. Se o ser humano adotar uma
postura imprudente, no respeitando regras e leis de trnsito ou se cada um, na disputa pelo espao se achar
com maior direito na circulao que os demais (como o caso dos motoristas), a probabilidade de acontecer
um acidente muito grande. A falta de conscientizao e importncia do automvel como smbolo de poder
e status leva a sociedade a ter inverso de valores, no s de prioridades na circulao, mas tambm valores
morais, ligados ao respeito vida.
O fator de comportamento humano modificado tambm em funo da classe social e econmica; da idade,
do sexo e da condio fsica. O planejamento urbano adotou como medida para dimensionar uma cidade o
padro de ser humano adulto, de estatura mediana, livre de limitaes fsicas e mentais. E a partir desse
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modelo foram dimensionados o tamanho de quadras, passeio pblico, equipamentos urbanos, residenciais, etc.
Contudo, em nossa sociedade no vive s esse tipo de cidado, temos crianas, idosos e deficientes, que
tambm necessitam se integrar na rea urbana.
Ao participar do trnsito, o ser humano precisa estar atento s situaes do ambiente de trnsito para tomar
decises corretas e seguras. Essas decises so baseadas na percepo do ambiente e na maturidade, o que
dificulta a criana a circular no trnsito. Sua imaturidade e sua impulsividade, inerentes sua condio de
criana, as tornam muito mais expostas ao risco de acidentes, principalmente as crianas de baixa renda, que
passam muito tempo de seu dia na rua.
A forma de locomoo no trnsito limitada pela condio fsica: um idoso tem uma velocidade de
caminhada menor que um adulto, bem como um deficiente fsico. Esses participantes do trnsito, na condio
de pedestres, so os que mais sofrem na circulao urbana, desde as caractersticas urbansticas que so
inadequadas as suas circulaes quanto aos reflexos necessrios para avaliar a situao no trnsito.
A percepo fundamental para as decises no trnsito, pois impulsiona o indivduo na sua maneira de agir,
na sua deciso e reflexo. Esse reflexo atinge tanto aos pedestres quanto aos motoristas, devido a necessidade
da reao aos estmulos do trnsito. E qualquer variao no sistema biolgico pode afetar o reflexo, por isso
que a ingesto de drogas e bebidas alcolicas incompatvel com o ato de dirigir ou atravessar uma rua.
c. Veculos
Os veculos podem ser divididos em motorizados (auto, moto, nibus, caminho) e no motorizados
(bicicleta). A bicicleta trata-se de um veculo extremamente til para deslocamentos curtos, com um custo
baixssimo. adotado no Brasil principalmente pela populao com baixo poder aquisitivo, onde pagar uma
passagem de nibus se torna invivel. As desvantagens da bicicleta so: a exposio do ciclista s
intempries; a falta de infra-estrutura adequada para sua circulao (ciclovias, ciclofaixas); e sua exposio ao
risco de acidente. Cabe destacar que as bicicletas vendidas nas lojas no so compostas pelos acessrios de
segurana para a circulao do ciclista (faris e retrovisores), e nem os ciclistas utilizam capacetes, ainda que
faam parte de elementos obrigatrios no CTB, porm como no h penalidades, no h respeito e nem
fiscalizao. Muitos dos acidentes so provocados por ciclistas na rea urbana, pela ausncia desses
equipamentos e, sobretudo, pelo fato dos ciclistas no saberem as normas de trnsito, principalmente
ultrapassagem.
A moto tem suas vantagens por ser eficiente sob o ponto de vista energtico e de circulao no trnsito, sua
utilizao vem crescendo muito para fugir de congestionamentos. Porm sua desvantagem a exposio dos
ocupantes aos acidentes. O uso de equipamentos se faz necessrio e seu descumprimento aciona penalidades.
Vale ressaltar que os acidentes com ciclistas e motoqueiro vm aumentado muito nas cidades.
O automvel o veculo mais utilizado nas cidades, pelo conforto e comodidade que proporciona. Sob o
ponto de vista enrgico o mais poluente e de maior consumo de combustvel por quilometro. Permite
velocidades elevadas e os equipamentos de segurana tm melhorado com implantao de tecnologias
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(airbag). Com o Novo CTB, vrias penalidades foram postas para garantir a segurana dos ocupantes do
automvel, como o uso do cinto de segurana.
Qualquer falha no sistema mecnico dos veculos pode ocasionar um acidente, por isso deve-se fazer sempre
reviso de freios, faris, etc. tudo o que interferir na segurana de ocupantes e transeuntes. Quanto maior a
velocidade de operao, maior o impacto no veculo e maior a gravidade do acidente.
dessa constatao bsica que derivam todas as tentativas de restringir a velocidade dos veculos, que deve
ser compatvel com a zona que se est trafegando.
d. Via e meio ambiente
As vias e o ambiente de circulao so fundamentais para a circulao. Em primeiro lugar abordar sobre as
caladas. O problema comea quanto a responsabilidade de implantar e manter a calada, pelo cdigo de
postura do municpio, a calada de responsabilidade do morador do lote em que ela se encontra. Porm, no
se pode obrigar ao morador constru-las mant-las. Considerando as condies econmicas da populao, a
maioria dos moradores, principalmente na periferia, no possuem condies de implantar e manter caladas,
obrigando os pedestres a caminharem na via. Outro problema a falta de padronizao, com implantaes de
degraus, pavimento escorregadio, dentre outros, dificultando a circulao principalmente de crianas, idosos e
PNEs. Alm da sua ocupao por ambulantes, comrcio, bares, veculos, lixo, dentre outros, fazendo uso
indevido do bem pblico e restringindo os pedestres da circulao. Sem contar que em bairros de alta
criminalidade aconselha-se que o pedestre ande pela via, mesmo que tenha calada, para no ser assaltado.
Esse dado interessante por interferir diretamente nos ensinamentos de educao no trnsito para crianas:
como ensinar que se deve caminhar na calada se no tem calada? Ou se ela est ocupada? Isso confunde o
aprendizado da criana pelo fato da teoria no condizer com a prtica.
Na via de rolamento vale destacar quanto ao tipo de pavimento por afetar a questo da segurana, fluidez e
acessibilidade. As vias pavimentadas melhoram a fluidez e acessibilidade, mas intensificam os acidentes. As
vias no pavimentadas limitam a acessibilidade e fluidez. Quanto mais linear a pavimentao, mais
facilitado o fluxo e a velocidade.
A geometria da via tambm um fator que pode ocasionar um acidente, a medida que influencia na
visibilidade, se sinuosa e com ladeiras, interfere na velocidade do trfego.
A sinalizao viria faz parte do ambiente de trnsito. Sua implantao deve estar de acordo com as normas
do CTB, sendo necessrio levar em considerao: legitimidade, suficincia, clareza, padronizao,
confiabilidade e previsibilidade, visualidade e preciso, manuteno e limpeza. A eficincia da sinalizao s
alcanada se essas setes caractersticas forem cumpridas. A falte de uma delas pode ocasionar um acidente.
As reas perifricas so as mais carentes de sinalizao.
5.1. Solues: Educao, engenharia e fiscalizao.
A dinmica dos acidentes se d pela relao desses fatores (homem, veculo e via) associados fiscalizao e
instituies responsveis pela administrao e planejamento do trnsito. Uma falha em um desses fatores ou a
combinao deles podem levar um acidente de trnsito.
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Estatsticas mostram que o fator humano est presente em 100% dos acidentes, associado falha no veculo
cerca de 27%, e associado via cerca de 37%.
Conhecendo esses dados pases desenvolvidos adotaram medidas de reduo de acidentes baseadas em 3
aes: educao, engenharia e fiscalizao. Integrando essas trs aes, pode-se reduzir de maneira eficiente e
eficaz o ndice de acidente.
Ensinar o comportamento adequado no trnsito no uma tarefa fcil, pois como j foi dito, o comportamento
fruto de um conjunto de fatores (valores, princpios, meio) que esto tambm associados condio poltica,
social e econmica da sociedade. Muitas das aes implantadas em outros pases, no Brasil no dariam certo,
por questes de falta de cumprimento, respeito, confiana, dentre outros.
Para se conseguir mudana de comportamento, necessrio que a educao seja contnua, para conseguir
efetividade real. As atividades pontuais de educao para o trnsito, como vem sendo trabalhado hoje (s se
aborda sobre o tema na semana nacional de trnsito), no tem se mostrado suficiente para mudana de
comportamento das crianas, que acabam aprendendo maneiras de se defender com a sua prpria vivencia no
dia-a-dia.
A educao se faz presente tambm quando o indivduo vai tirar a habilitao, que de acordo com o novo
CTB, todo condutor tem que passar por uma prova legislativa, juntamente com a mdica e prtica para ser
apto a dirigir. Esse o problema dos ciclistas, que no aprendem essas leis e regras de circulao, mas que
precisam delas para transitar na cidade.
A educao, por sua vez, s ser consistente quando seu contedo estiver refletido na prtica, com a infra-
estrutura adequada e as pessoas agindo adequadamente. Bem como ela s ser efetiva quando as pessoas
sentirem que o comportamento adequado ser recompensado e o inadequado punido. Isso no depende apenas
da conscincia de cada um, mas tambm de uma fiscalizao eficiente. Pois quando a infrao afeta a questo
econmica (multa) o usurio tende a cumprir as leis mais rapidamente, mudando seus maus hbitos. Como
exemplo pode-se citar o uso do cinto de segurana, que antes no era obrigatrio e hoje j se tornou um hbito
para a maioria dos usurios do automvel.
A fiscalizao no Brasil muito precria, considerando a necessidade existente. O agente tem o papel no
apenas de aplicar multas, mas de orientar e auxiliar pedestres nas travessias. Estudos mostram que a criana
requer ajuda para atravessar a rua, e tem o agente de trnsito como um elemento que a ajudar e a proteger
dos motoristas infratores.
A engenharia se faz necessria nos estudos de circulao, por controlar e operao dos deslocamentos,
implantando sinalizao adequada de acordo com os conflitos dos movimentos. Analisar estudos de fluxos e
capacidade, verificando o favorecimento de acessibilidade e mobilidade, de acordo com a funo das vias
(arterial, coletora e local).
6. Problema da acessibilidade
A acessibilidade considerada como a facilidade de atingir os locais da cidade. Pode ser dividida em macro
acessibilidade ou mobilidade como atualmente esto denominando, e micro acessibilidade.
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A macroacessibilidade aquela que define o nvel de ligao entre as vrias regies da cidade. Quanto mais
abrangente for o sistema virio e o transporte pblico, mais fcil de se atingir os locais da cidade. Nas cidades
brasileira a macro acessibilidade muito limitada para as populaes perifricas, devido baixa renda, ao
distanciamento fsico e s dificuldades de locomoo. Mas para a classe alta muito abrangente, evidenciando
ainda mais as diferenas scias da populao e sua forma de atendimento.
A microacessibilidade est relacionada com a facilidade de acesso da origem (residncia) aos meios de
transporte. No caso do usurio do automvel a permisso de estacionamento na frente da residncia e locais
de destinos. O passageiro de nibus por sua vez, a distncia da sua origem ou destino de viagem ao ponto de
nibus, quanto mais perto melhor o acesso.
Trabalhar a acessibilidade fazer um plano de estacionamento e paradas de nibus de forma a tender ao
mximo os deslocamentos da populao. Vale lembrar que a acessibilidade afeta o fluxo, e tem-se que saber
equilibrar os desejos de acordo com as funes da via.
7. Problema da poluio
O uso de veculos motorizados implica em vrias formas de poluio sonora e atmosfrica. O consumo de
energia na operao veicular emite vrios gases prejudiciais ao ambiente e as pessoas, so eles: CO
(monxido de carbono), NOx (xidos de nitrognio), HC (hidrocarboneto), SOx (xidos de enxofre) e MP
(material particulado poeira,). O CO contribui para o aquecimento global e efeito estufa (CO2), e causa
nas pessoas problemas respiratrios e cardacos. O NOx pode afetar o funcionamento dos pulmes. O HC
causa irritao nos olhos, nariz e vias respiratrias. O SOx problemas respiratrios e cardiopulmonares. O MP
composto por poeiras e material slido e lquido em suspenso atmosfrica pode penetrar profundamente no
sistema respiratrio, causando grandes danos sade, principalmente em idosos.
A poluio sonora presente em grande escala nos aglomerados urbanos, decorrentes do barulho de motores e
buzinas, aumenta o nvel de rudo nas cidades. Os veculos pesados (nibus e caminhes) e as motos so os
maiores contribuintes para o rudo, bem como as estaes de metr, atingindo ndices muito superiores ao
limite normal de audio humana, que so cerca de 65 decibis, para os registrados nas estaes de 120
decibis. Os efeitos na sade dependem do grau de exposio do indivduo esses rudos, podendo levar a
defeitos de audio, insnia e stress. O nvel de rudo de pende da forma como os veculos so dirigidos e da
sua velocidade. Uma via coletora (100 veic/h), por exemplo, produz 17 vezes mais rudo que uma via local (6
veic/h) e uma via arterial (2000 veic/h) produz 333 vezes mais q uma local.
Existe tambm a poluio visual com a implantao de viadutos, pontes e congestionamento.
As principais solues para o problema da poluio so a reorganizao do sistema de transporte da cidade,
incentivando o uso dos no motorizados e dos menos poluentes.
8. Cdigo de Trnsito Brasileiro
O novo Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) comeou a vigorar em 2008 e trouxe algumas mudanas
importantes para melhorar as condies de trnsito no Brasil. Pode-se destacar:
Municipalizao do trnsito;
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Medidas de cidadania ligadas segurana da circulao e ao direito participao das pessoas;

A educao como processo contnuo desde o pr-escolar at universidade;
Novas regras para a habilitao, classificao de penalidades variando de leve gravssima;
Regras quanto ao veculo (usar cintos);

5. IMPACTOS AMBIENTAIS
Consideraes Gerais
O meio ambiente vem sendo estudado desde o incio do sc XX em funo do processo de industrializao e
urbanizao. Crescimento do nmero de veculos na rea urbana introduziu a anlise dos transportes na
questo ambiental em pases desenvolvidos da Europa e EUA. O aumento da motorizao em pases
desenvolvidos e o reconhecimento do impacto dos transportes no efeito estufa essa preocupao se tornou
global. No Brasil os estudos so recentes visto a carncia de tcnicos especializados.
O uso dos transportes implica em consumo de energia e de espao virio, bem como na produo de impactos
negativos no meio ambiente.
O conhecimento desses impactos importante tanto para o ponto de vista econmico quanto social, no sentido
de identificar quem causa e quem sofre os impactos e de como os recursos pblicos esto sendo utilizados
pelas pessoas, a fim de melhorar a eficincia e eqidade no espao urbano.
Impactos do Transporte no ambiente
Transporte uma atividade necessria sociedade e produz grandes benefcios ao desenvolvimento de uma
regio ao possibilitar a circulao de pessoas e mercadorias. No entanto, este transporte implica em efeitos
negativos, chamados de impactos. Pode-se separa 2 grupos de impactos que afetam a natureza e as pessoas:
Consumo de recursos naturais: para a infra-estrutura (ex: solo, asfalto), para o veculo (ex: metais e borracha)
e para sua operao (ex: petrleo, eletricidade). Assim contribuem para aumentar a temperatura da terra, o
efeito estufa, impactos sobre a fauna, flora e guas a medida que incentiva a ocupao de terras
desregradamente. Impacto negativo na vida das pessoas: acidentes, poluio, excluso social (efeito barreira),
congestionamento.
Consumo de Recursos pelo Transporte urbano
Consumo do solo: necessrio para sua circulao (vias), para estacionamento e para instalaes
complementares (postos de combustveis, oficinas, terminais de transportes pblicos). A variao dessa
ocupao em torno de 20%, de acordo com leis de uso e parcelamento do solo.
Consumo do espao virio: a ocupao do espao por uma pessoa ao circular na via pblica depende do
modo de transporte, sua velocidade e o tempo que pertence parado, no caso de veculo particular. Cada modo
tem uma forma de ocupar o espao, de acordo com as suas dimenses. Comparando o espao necessrio para
estacionar e circular entre nibus, bicicleta e automvel, baseado em pesquisas, o automvel consome cerca
de 30 vezes mais rea que um nibus e cinco vezes mais rea que a bicicleta.
De acordo com dados do IPEA e ANTP, a minoria das pessoas no Brasil usa automvel, e estas ocupam cerca
de 70% a 80% do espao virio, evidenciando o desequilibrado no uso do espao.
 13

Portanto, o uso das vias muito dependente das caractersticas sociais e econmicas da populao. Na medida
em a renda familiar cresce, aumenta a mobilidade pessoal. Dados mostram que quanto maior a renda, menor o
ndice de deslocamento a p e maior o individual motorizado. E por sua vez, quanto menor a renda, menor o
individual motorizado e maior o pblico.
Considerando que cada passageiro de nibus ocupa um espao mdio de 1m2 (ocupao 30 pessoas) e o de
automvel de 5 m2 (ocupao de 1,5 passageiro) a razo entre os dois de 1:9. Significando que uma
famlia de renda alta consome 9 vezes mais espao virio que uma de renda baixa.
Consumo de energia/combustvel: o transporte motorizado consome grandes quantidades de energia. Cerca
de 50% do petrleo mundial vai para os transportes e poder chegar a 77% em 2020. Pesquisas indicam o
consumo de energia por modo de transporte, levando em considerao seu grau de ocupao (nmero de
passageiros), Para os vrios veculos operados no Brasil, o nibus o que menos consome energia/pass/km,
seguido do metr, moto e automvel. A relao entre nibus e carros de 1:4,7.
O consumo de combustveis tem relao potencial e inversa com a velocidade de circulao do veculo,
quanto menor a velocidade menor o consumo.
Impactos do Transporte urbano no meio ambiente
Efeito barreira: o transporte assim como um elemento integrador, pode ser um fator de excluso social, se
sua distribuio no for eqitativa no espao urbano. Como j foi visto, a ocupao no Brasil favorece uma
minoria em detrimento da maioria. As principais conseqncias so: a reduo na interao social e no uso
dos espaos pblico e a necessidade de definir estratgias para reduzir o risco de acidentes. Este efeito
denominado efeito barreira, uma vez que o trfego inibe ou impede a interao social e o uso dos modos no
motorizados. Este fato muito evidente nas cidades, principalmente na periferia, onde as vias no possuem
caladas e os quem tem prioridade so o usurio do automvel. Desta forma, estimulada a idia que o
espao pertence aos veculos motorizados e no aos pedestres e ciclistas, afetando principalmente as crianas
e jovens que aprendem essa teoria e que vai repercutir no seu comportamento ao longo de suas vida. Na
medida em que o espao adaptado aos interesses daqueles com o acesso ao automvel, cria-se um espao
especial, isolado, que exclui ou afeta severamente as necessidades dos demais sem acesso ao carro.
Acidentes de Trnsito: considerado um dos maiores impactos urbanos, um grave problema de sade
pblica. Constitui a causa principal de mortes entre homens na faixa etria de 15 a 44 anos, a quinta causa
principal entre as mulheres na mesma faixa e a primeira entre as crianas de 9 a 14 anos, de acordo com dados
da OMS. Cerca de 1,2 milhes de pessoas morrem por acidente de trnsito no mundo e mais de 50 milhes de
feridos. Sendo que este ndice subestimado, podendo chegar a trs vezes mais visto as deficincias de
registros.
O crescimento rpido dos meios motorizados de transportes, dentro de um ambiente de circulao que no
est preparado para estas mudanas gera conseqncias graves. Os custos provocados pelos acidentes so os
danos propriedade (veculo, equipamentos), custos mdico-hospitalares, perda da produo e outros custos
 14

(jurdico, congestionamento, atendimento policial,..) representam cerca de 5 bilhes/ano no Brasil (0,4% PIB).
Do total de mortes registradas 60% so pedestres, ciclistas e motociclistas, os mais vulnerveis no trnsito.
Congestionamento: os impactos decorrentes do congestionamento afetam tanto o meio ambiente quanto as
pessoas e a economia. O congestionamento est relacionado com a capacidade da via e o nvel de servio por
ela operado, levando em considerao o fluxo de veculos em um determinado trecho e sentido, a capacidade
de alteraes de velocidades, facilidade de manobras, isto , os impactos relacionados ao desempenho do
veculo quando outros veculos adentram a via. o desequilbrio entre a oferta (sistema virio) e a demanda
(nmero de veculos que desejam passar), quando a demanda maior que a oferta, comea a ser percebido
quando o fluxo atinge 70% da capacidade da via. O impacto muito grande quando o fluxo se aproxima da
capacidade. Atualmente est sendo um grave problema nas metrpoles brasileiras, ganhando grande
repercusso na mdia, visto os custos por ele produzidos: cerca de 5% na perda de produtividade com o tempo
perdido no trfego, representando cerca de R$ 26,8 bilhes; aumento no consumo de combustvel (cerca de
6,5 bilhes/ano) e com isso aumento de poluio nos aglomerados urbanos (tanto atmosfrica quanto sonora e
visual); e aumento de males sade, como o stress.
Poluio Atmosfrica e Sonora: o uso de veculos motorizados implica em vrias formas de poluio sonora
e atmosfrica. O consumo de energia na operao veicular emite vrios gases prejudiciais ao ambiente e as
pessoas, so eles: CO (monxido de carbono), NOx (xidos de nitrognio), HC (hidrocarboneto), SOx (xidos
de enxofre) e MP (material particulado poeira,). O CO contribui para o aquecimento global e efeito estufa
(CO2), e causa nas pessoas problemas respiratrios e cardacos. O NOx pode afetar o funcionamento dos
pulmes. O HC causa irritao nos olhos, nariz e vias respiratrias. O SOx problemas respiratrios e
cardiopulmonares. O MP composto por poeiras e material slido e lquido em suspenso atmosfrica pode
penetrar profundamente no sistema respiratrio, causando grandes danos sade, principalmente em idosos.
A poluio sonora presente em grande escala nos aglomerados urbanos, decorrentes do barulho de motores e
buzinas, aumenta o nvel de rudo nas cidades. Os veculos pesados (nibus e caminhes) e as motos so os
maiores contribuintes para o rudo, bem como as estaes de metr, atingindo ndices muito superiores ao
limite normal de audio humana (cerca de 65 decibis). Os efeitos na sade dependem do grau de exposio
do indivduo esses rudos, podendo levar a defeitos de audio, insnia e stress. O nvel de rudo de pende
da forma como os veculos so dirigidos e da sua velocidade. Uma via coletora (100 veic/h), por exemplo,
produz 17 vezes mais rudo que uma via local (6 veic/h) e uma via arterial (2000 veic/h) produz 333 vezes
mais q uma local.
Existe tambm a poluio visual com a implantao de viadutos, pontes e congestionamento.
Sustentabilidade e o Transporte
A discusso da sustentabilidade iniciou a partir da dcada de 90 e ganhou maiores estudos em 2000 com a
necessidade de reduo de impactos ao meio ambiente de forma global e local. Pode-se dividir em 3 classes:
Sustentabilidade ambiental: ligada ao ambiente natural (fauna, flora, gua, terra e ar);
 15

Sustentabilidade econmica: ligada relao entre as receitas e os custos das atividades,

principalmente danos produtividade;
Sustentabilidade social: ligada s pessoas e ao direito vida.
A ambiental e econmica so as mais discutidas, j a social ainda precisa ser melhor abordada e trabalhada em
conscientizao e polticas pblicas. Conflitos entre conceitos envolvem outros ainda maiores, como a busca
da eficincia e eqidade. A busca pela eficincia econmica ligada viso de mercado tende a excluir grande
parcela da populao que no tem poder de compra, que no caso dos transportes o pagamento de tarifas. A
busca da eqidade est ligada ao princpio que todos tm alguns direitos, definidos coletivamente. Isso
significa que as pessoas devam ter acesso a determinados servios, mesmo que no possuam condies de
pag-los. So os chamados servios pblicos que o governo tem a funo de oferecer do qual o acesso aos
transportes faz parte. Esses servios so mantidos por recursos obtidos em toda a sociedade.
No entanto, em muito negligenciado esse conceito em pases em desenvolvimento como o Brasil. O
caminho comeou a ser traado por meio de legislao ambiental a nvel federal (EIA/RIMA, controle de
poluentes veiculares, licenciamento ambientais). A incluso do tema ambiental no CTB e no Estatuto da
Cidade, buscando associar o desenvolvimento com a qualidade de vida e bem estar da populao. No caso dos
transportes, aes so sugeridas a fim de minimizar seus impactos no ambiente urbano:
a) incentivar o uso do transporte pblico e no motorizado: implantando infra-estrutura que
favoream o uso de transporte coletivo, melhorando sua eficincia e qualidade (corredores exclusivos,
terminais de integrao); a circulao do pedestre; implantao de ciclovias e ciclofaixas favorecendo
a segurana ao ciclista;
b) promover o uso de veculos de baixo impacto poluidor: veculo de trao eltrica, biodiesel e
lcool;
c) desincentivar o uso de automvel: implantando rodzio de veculos, pedgios, estacionamento
rotativo, restries de acesso as vias..;
d) promover o adensamento de reas centrais e controlar a disperso urbana: por meio de polticas
de uso do solo descentralizando atividades de modo a reduzir e distribuir os deslocamentos na cidade;
e) promover a gesto ambiental urbana: junto a rgos financiadores captar recursos para integrao
de aes e implantao de educao ambiental nas cidades, bem como promover a divulgao da
informao sobre meio ambiente no setor de transporte, trnsito e planejamento urbano.
 16

MODALIDADES DE SISTEMAS DE TRANSPORTE

8. Consideraes Gerais: histria transporte e desenvolvimento
a. Incio dos deslocamentos
b. Trao animal
c. Necessidade de atingir lugares mais distantes
d. Navegao
e. Ferrovia
f. Rodovirio
g. Areo
h. dutovirio
9. Matriz de Transportes:
a. Classificao quanto modalidade:
i. Terrestre
1. rodovirio,
2. ferrovirio
3. dutovirio: oleoduto, mineroduto e gasoduto
ii. Aquavirio
1. Martimo: longo curso e cabotagem
2. Fluvial
3. Lacustre
iii. Areo
b. Classificao quanto forma
i. Intermodal
ii. Multimodal
iii. Combinado

10. Caractersticas das modalidades de transportes: vantagens e desevantagens

Aquavirio Ferrovirio Rodovirio Areo dutovirio

comboio Trem tipo caminho Aeronava 737
Custo fixo Mdio (3) Elevado (5) Baixo (1) Elevado (5) Elevado (5)
(infra-estrutura)
Custo variado Baixo (1) Baixo (2) Elevado (4) Elevado (5) Baixo (2)
(operao)
Disponibilidade Baixa (4) Mdia (2) Elevada (1) Mdio (3) Baixo (5)
(atendimento)
Confiabilidade Mdia (3) Mdio (3) Mdio (2) Mdia (3) Elevada (1)
Capacidade Elevada (1) Elevada (2) Mdia (3) Baixa (4) Baixa (5)
Segurana Elevada (2) Elevada (2) Mdia (3) Elevada (2) Elevada (2)
Velocidade Baixa (2) Mdia (3) Elevada (2) Elevada (1) Baixa (5)
Freqncia Baixa (5) Baixa (4) Elevada (2) Baixa (5) Elevada (1)
Poluio Baixa (1) Mdia (2) Elevada (5) Elevada (4) Baixa (1)
ambiental
11. Transporte multimodal e intermodal
a. Diferena na forma de regulao: intermodal (cada transportador emite documento de
transporte) e multimodal (nico documento legislao)
b. Necessidade de coordenao e gerenciados como sistemas de rotas ou corredores para maior
eficincia.
12. Condies de infra-estrutura no Brasil
a. Matriz distorcida na utilizao de modais, predominantemente rodoviria
b. Poder ser um dos grandes entraves para o desenvolvimento
c. Matriz de transportes de carga: rodo 60%, ferro 20%, aqua 12%, duto 5%, areo 0,3%.
d. Rodovirio a segunda maior malha do mundo, est saturado, com 10% pavimentado
 17

e. Ferrovirio sem integrao, linhas at 500km (3,5%), usual do modo 800 a 1500km.
Privatizao ainda sem grandes efeitos;
f. Aquavirio com 40.000km navegveis, utilizada 28.000, operando 20% do pontencial;
g. Transporte por cabotagem com potencial de 80% da produtividade brasileira, pouco operado;
h. Portos que esto sendo regionalizados, mas movimentao de cargas e conteiners precisa
aumentar;
i. Dutovirio com pouca expresso;
j. Areo basicamente para passageiros, carga quase inexistente.
k. Essa sistuao acarreta perda de competitividade e elevao no Custo Brasil. Podendo
acarretar num apago logstico.
l. Custo Brasil: custo de se produzir no pas, baseado em valor de mo-de-obra, impostos e
infra-estrutura. Brasil tem vantagem na mo-de-obra, mas altos impostos e infra-estrutura
precria.
m. PAC: governo incentiva os investimentos na produo, implanta infra-estrutura
13. Tendncias
a. Transporte sustentvel
 18

FORAS ATUANTES NOS VECULOS DE MODALIDADES CONVENCIONAIS DE TRANSPORTE

1. Movimento dos veculos
a) Fluxo discreto
b) Fluxo contnuo
2. Foras que atuam em um veculo em movimento
Leis de Newton
3. Velocidades e aceleraes escalares e vetoriais
4. Foras nos veculos tradicionais
a) Veculo rodovirio
b) Veculo ferrovirio
c) Veculo Hidrovirio
d) Veculo areo

1) Movimento dos veculos

O movimento de um veculo ao longo de uma via o que determina:
a capacidade e o nvel de servio de um sistema de transporte;
o tempo necessrio para transportar pessoas e mercadorias de um ponto outro;
o nmero de veculos necessrios para um bom desempenho do sistema de transporte;
a mo de obra necessria para operao dos veculos;
o custo de operao do sistema de transporte
O movimento de veculos est relacionado com o seu fluxo ao longo de uma via. Os princpios que regem os
fluxos de veculos so iminentemente diferentes, bem como suas relaes matemticas. Pode-se dividi-los de
duas formas: fluxos discretos e fluxos contnuos.
Os fluxos discretos so baseados nos princpios da mecnica e os de fluxos contnuos so nas leis da mecnica
dos fluidos e fenmenos de transporte.
No fluxo discreto adota-se que os veculos se movem ao longo de uma via esto separados por um intervalo
de tempo T chamado de headway de tempo, a uma distancia S chamado de headway de espao. Incluem-se
nesse grupo tecnologia onde o objeto condicionado em conteiners ou em um veculo. Ex: rodovirios
trafegando por uma via.
O fluxo contnuo o intervalo de tempo T entre os veculos muito pequeno que tende a zero, assim como o
intervalo de espao S. Incluem-se nesse grupo as tecnologias em que a via se locomove ou induz a
locomoo do prprio objeto: o transporte por esteira transportadora, escada rolante, esteira rolante de pessoas,
oleodutos, etc.
Os princpios que regem o movimento dos veculos ao longo de uma trajetria so baseados nas trs leis de
Newton:
1. Um corpo tende a permanecer em repouso ou em movimento retilneo uniforme ao longo de uma
trajetria, a no ser se uma fora aplicada este corpo mude esse estado;
2. Uma fora aplicada a um corpo produz um movimento na mesma direo e sentido da aplicao da
fora que o move com velocidade relacionada intensidade da fora e ao peso do corpo;
3. Toda ao corresponde uma reao igual, na mesma intensidade e sentido contrrio.
 19

Na segunda Lei de Newton a quantidade de fora produzida o produto da massa vezes a velocidade da foro
aplicada: q = m.a (m/s)
Velocidade e acelerao escalares e vetoriais
Velocidade escalar resulta da diviso do intervalo de espao percorrido pelo intervalo de tempo. V = S/T
Por sua vez a acelerao escalar resultado da velocidade escalar V pelo intervalo de tempo t. a = V/T.
A velocidade vetorial aplica uma direo e sentido trajetria, na variao de espao e tempo.
Foras que regem um veculo em movimento
Peso (gravidade), contrabalanceada por uma reao S, uma fora de trao que impulsiona o movimento do
veculo, contrabalanceada por uma resistncia ao movimento, uma fora Fc (centrpeta) que guia o veculo na
curva, contrabalanceada por uma fora centrfuga.
Ento, tem-se:
Foras de resistncia inerente ao veculo;
Foras que guiam o veculo em uma trajetria;
Foras que fazem o veculo subir e descer rampas;
Fora de trao que fazem o veculo se movimentar.

A fora de trao ou propulso obtida atravs de geradores primrios de energia transformando energia
qumica, potencial, solar e elica em energia mecnica e eltrica. A energia eltrica transformada em
mecnica por geradores secundrios de energia.
A energia qumica obtida por transformadores externos (combusto a vapor) ou internos (combusto por
diesel, gasolina, lcool). Que pela queima de combusto estimulam a fora de propulso.

Veculos Rodovirio: resistncia rolamento, resistncia do ar, resistncia de rampa. A fora de frenagem est
relacionada com a velocidade do veculo, o coeficiente de atrito e o greid (declividade). A fora motriz est
relacionada com a velocidade.
Veculos Ferrovirios: resistncia ao rolamento, resistncia do ar, resistncia a rampa e resistncia a curva. A
frenagem est relacionada com a velocidade e coeficiente de atrito. O desempenho est relacionado com
esforo trator gerado pelas locomotivas.
Veculos Hidrovirios: princpios de arquimedes (algumas excees: over crafit), mas embarcaes por
propulso possuem resistncia de frico (deslocamento do veculo: contato da carena com a gua) e
resistncia residual, podendo ser dividida em resistncia quanto forma (coeficiente de bloco e flutuabilidade)
e resistncia de formao de ondas (relacionada com a velocidade da embarcao na gua). A velocidade
depende do desempenho do motor.
Veculos Areos: fora de trao, contrabalanceada pelo arrasto, peso contrabalanceado pela sustentao. A
sustentao e arrasto so foras aerodinmicas. Um veculo voa pela fora de sustentao obtida pelo efeito
dinmico do ar com a asa do avio.
 20

LOGSTICA DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO ECONMICO

14. Consideraes Gerais: histria transporte e desenvolvimento
a. Incio dos deslocamentos
b. Trao animal
c. Necessidade de atingir lugares mais distantes
d. Navegao
e. Ferrovia
f. Rodovirio
g. Areo
h. dutovirio
15. Logstica e transporte
a. desenvolvimento econmico: produtividade para o abastecimento da populao (PIB);
b. busca pelo aumento da produtividade;
c. globalizao, mercado competitivo: redes de empresas fornecedoras e produtoras;
d. busca da eficincia (reduo de custos) e eficcia;
e. introduo da logstica como diferencial competitivo, formao da cadeia logstica (insumos,
produtos, consumidor final); a partir dos anos 70
f. transporte o principal elo da cadeia logstica, para abastecimento e escoamento de insumos
e produtos;
g. custos logstico com 60% em transportes;
h. rede logstica baseada em uma matriz de transportes
16. Matriz de Transportes:
a. Classificao quanto modalidade:
i. Terrestre
1. rodovirio,
2. ferrovirio
3. dutovirio: oleoduto, mineroduto e gasoduto
ii. Aquavirio
1. Martimo: longo curso e cabotagem
2. Fluvial
3. Lacustre
iii. Areo
b. Classificao quanto forma
i. Intermodal
ii. Multimodal
iii. Combinado

17. Caractersticas das modalidades de transportes: vantagens e desevantagens

Aquavirio Ferrovirio Rodovirio Areo dutovirio

comboio Trem tipo caminho Aeronava 737
Custo fixo Mdio (3) Elevado (5) Baixo (1) Elevado (5) Elevado (5)
(infra-estrutura)
Custo variado Baixo (1) Baixo (2) Elevado (4) Elevado (5) Baixo (2)
(operao)
Disponibilidade Baixa (4) Mdia (2) Elevada (1) Mdio (3) Baixo (5)
(atendimento)
Confiabilidade Mdia (3) Mdio (3) Mdio (2) Mdia (3) Elevada (1)
Capacidade Elevada (1) Elevada (2) Mdia (3) Baixa (4) Baixa (5)
Segurana Elevada (2) Elevada (2) Mdia (3) Elevada (2) Elevada (2)
Velocidade Baixa (2) Mdia (3) Elevada (2) Elevada (1) Baixa (5)
Freqncia Baixa (5) Baixa (4) Elevada (2) Baixa (5) Elevada (1)
Poluio Baixa (1) Mdia (2) Elevada (5) Elevada (4) Baixa (1)
ambiental
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18. Transporte multimodal e intermodal

a. Diferena na forma de regulao: intermodal (cada transportador emite documento de
transporte) e multimodal (nico documento legislao)
b. Necessidade de coordenao e gerenciados como sistemas de rotas ou corredores para maior
eficincia.
19. Condies de infra-estrutura no Brasil
a. Matriz distorcida na utilizao de modais, predominantemente rodoviria
b. Poder ser um dos grandes entraves para o desenvolvimento
c. Matriz de transportes: rodo 60%, ferro 20%, aqua 12%, duto 5%, areo 0,3%.
d. Rodovirio a segunda maior malha do mundo, est saturado, com 10% pavimentado
e. Ferrovirio sem integrao, linhas at 500km (3,5%), usual do modo 800 a 1500km.
Privatizao ainda sem grandes efeitos;
f. Aquavirio com 40.000km navegveis, utilizada 28.000, operando 20% do pontencial;
g. Transporte por cabotagem com potencial de 80% da produtividade brasileira, pouco operado;
h. Portos que esto sendo regionalizados, mas movimentao de cargas e conteiners precisa
aumentar;
i. Dutovirio com pouca expresso;
j. Areo basicamente para passageiros, carga quase inexistente.
k. Essa sistuao acarreta perda de competitividade e elevao no Custo Brasil. Podendo
acarretar num apago logstico.
l. Custo Brasil: custo de se produzir no pas, baseado em valor de mo-de-obra, impostos e
infra-estrutura. Brasil tem vantagem na mo-de-obra, mas altos impostos e infra-estrutura
precria.
m. PAC: governo incentiva os investimentos na produo, implanta infra-estrutura
20. Tendncias Logsticas
a. Intermodalidade, logstica urbana, terceirizao, tecnologia de informao, logstica reversa e
capital intelectual.
b. Transporte sustentvel
 22

AS ETAPAS DO PLANEJAMENTO TRADICIONAL DOS TRANSPORTES

1. Definio de Planejamento dos Transportes
2. Objetivos do Planejamento
3. Elaborao de um Plano de Transporte Urbano
4. Etapas do Planejamento
5. Gerao de Viagens
6. Distribuio de Viagens
7. Diviso Modal
8. Alocao de trfego
9. Crticas ao modelo tradicional de 4 Etapas
Definio de Planejamento dos Transportes
Planejamento dos transportes trata dos deslocamentos de pessoas e mercadorias em uma regio ou cidade.
Tem a funo de oferecer a infra-estrutura necessria para realizar esses deslocamentos (vias, caladas,
ciclovias), bem como o sistema de transporte que ir operar (rodovirio, ciclovirio, hidrovirio, ferrovirio) e
os equipamentos de apoio (terminais, estaes, estacionamento). Recebe as diretrizes do planejamento urbano
com a forma do uso e ocupao do solo para conhecer a prever as alteraes dos desejos de viagens de acordo
com o desenvolvimento urbano, de maneira que haja um equilbrio entre a demanda por viagens e a oferta da
infra-estrutura e sistemas de transportes.
Trabalha com a abordagem sistmica por envolver problemas complexos e difceis de serem resolvidos
apenas por uma rea de conhecimento, de forma que haja uma interao entre o poder pblico e a comunidade.
Assim, o planejamento envolve:
O dimensionamento e a combinao apropriada das capacidades futuras de prestao de servio
pelas diferentes modalidades;
Prioridades de investimento para atender a demanda;
Conhecer a localizao espacial da demanda e a distribuio do sistema de transporte no espao
virio.
Objetivos do Planejamento dos transportes
O planejamento de transportes visa atender de maneira eqitativa a demanda por transportes considerando os
seguintes fatores: acessibilidade (facilidade de acessar um meio de transporte), mobilidade ou macro
acessibilidade (capacidade de chegar ao destino desejado), nvel de servio (condies de conforto, tempo),
fluidez (facilidades de deslocamentos na via), custos (valor tarifrio, combustvel), segurana (periculosidade
de acidentes), poluio ambiental (emisses de poluentes, rudos).
Pode ter uma abrangncia sistmica ou setorial, atingir nveis estratgicos ou operacionais e ser de curto,
mdio ou longo prazo.
Elaborao de um Plano de Transporte Urbano
 23

A elaborao de um plano de Transporte Urbano envolve:

Levantamento de dados e diagnsticos;
Previso da demanda (reprimida, gerada e espontnea);
Proposio e avaliao.
A realizao desse plano baseada na aplicao de modelos conceituais, envolvendo clculos matemticos e
estatsticos. O mais conhecido o modelo tradicional de 4 etapas, no qual o planejamento baseia-se num
processo integrado com as polticas de uso do solo e as caractersticas scio-econmicas da populao para
prever a gerao de viagens, distribuio de viagens, diviso modal e alocao de trfego.
Neste processo assume-se que:
O padro de viagens estvel e previsvel;
Os movimentos de demanda so diretamente relacionados com a distribuio e intensidade do
uso do solo, que por sua vez so possveis de serem estimados com relativo grau de confiana;
H uma marcante relao entre todos os modos de transportes segundo as caractersticas de
cada um deles;
Um sistema de transportes influencia o desenvolvimento de uma rea tanto quanto se alimenta
do mesmo desenvolvimento.
Estudos prvios que baseiam o modelo 4 etapas so o diagnstico do sistema de transporte conhecido por
meio de coleta de dados sobre a populao (scio-econmicos), uso do solo, condies de trfego e
facilidades existentes aos transportes urbanos (terminais, sinalizao, policiamento, condies das vias, etc.).
a etapa preliminar de um plano de transportes envolvendo altos custos. Aps o conhecimento desses dados
aplicado o primeiro passo do modelo 4 etapas, a gerao de viagens.
Gerao de Viagens
A coleta de dados permite identificar variveis scio-econmicas que afetam e so afetados pela funo dos
transportes. A gerao de viagens tem o papel de agrupar essas variveis em zonas de trfego de acordo com
as similaridades de atrao e produo de viagens. Assim definida espacialmente reas de origens de
destinos de trfego. Para tanto, adota-se um modelo matemtico relacionando variveis dependentes (nmero
de viagens) com variveis independentes (renda, nmero de automveis, pessoas por domiclio, etc.),
expressas por funes lineares simples ou mltiplas, exponenciais, de segundo grau, potenciais
Por exemplo: Yi = f (xi, yi, zi).
Para prever a demanda futura (nmero de viagens atradas e produzidas) utilizam-se mtodos de regresso
com o critrio dos mnimos quadrados e as devidas medidas de disperso, para um dado perodo de tempo: 5,
10, 15 ou 20 anos. Nesta previso podem ocorrer riscos de no representar seguramente a realidade, pela
dificuldade da calibrao do modelo com situaes instveis como: controle do uso do solo e do
comportamento de variveis scio-econmicas. Para minimizar os erros de previso os estudos de transportes
devem ser vinculados com um estudo global de outras atividades scio-econmicas e tecnolgicas.
Distribuio de Viagens
 24

A gerao de viagens identifica as reas de atrao e produo de viagens, no entanto no revela como essas
viagens se distribuem entre as reas delimitadas. O papel da etapa de distribuio de viagens conhecer como
os deslocamentos so realizados nas inter-zonas de trfego, de acordo com suas capacidades de atrao e
produo de viagens, bem como seus fatores de resistncias em realizar estas viagens.
Desta forma, a distribuio modal tem como premissa que o nmero de viagens inter-zonas aumenta com o
crescimento da capacidade de atrao ou produo de viagens nessas zonas, e diminui a medida que se
encontram resistncias de viagens nas mesmas zonas. Isto significa dizer que, o nmero de viagens Yij
diretamente proporcional ao aumento de viagens na origem i e no destino j, e inversamente proporcional a um
fator de resistncia realizao das viagens entre as mesmas zonas.
Para identificar essa previso so adotados basicamente dois tipos de modelos: os mtodos de fator de
crescimento e os mtodos gravitacionais. No fator de crescimento adota-se que o nmero de viagens aumenta
proporcionalmente com os padres de origens e destinos. Este mtodo tem a desvantagem de superestimar
viagens em zonas j desenvolvidas, e que tero pouco crescimento no perodo considerado, bem como
subestimar as viagens futuras de reas pouco desenvolvidas e que podero ter condies de aumento de
viagens.
Nos modelos gravitacionais so baseados na lei de gravidade de Newton, onde as viagens originadas de uma
determinada zona i para uma j so conforme sua capacidade de atrao efetivamente oferecida aos passageiros.
A atrao uma funo associada diretamente ao uso do solo e inversamente resistncia (tempo, distncia,
custo, congestionamento) oferecida na realizao das viagens interzonais.
Diviso Modal
Conhecidas as reas de origens e destinos de viagens e sua distribuio entre as zonas, se faz necessrio
identificar a forma como essa demanda ir de deslocar no espao urbano. A diviso modal tem a funo de
distribuir os desejos de viagens nos diferentes modos de transporte urbano: transporte coletivo, individual
motorizado, por bicicleta. Essa distribuio de acordo com as opes que a populao quanto ao uso dos
modais e est relacionada aos fatores scio-econmicos.
Por exemplo: um indivduo de baixa renda que no possui automvel s tem como escolha o uso do transporte
coletivo, outro de renda alta pode escolher se deslocar tanto por automvel quanto por transporte coletivo. Os
critrios de escolhas so baseados nos seguintes fatores: condies scio-econmicas, tempo de viagem,
custos e nvel de servio. considerado o custo generalizado na escolha entre os modais.
A etapa de diviso modal est diretamente ligada s etapas de gerao e distribuio de viagens, sendo muitas
vezes analisadas juntamente com elas ou entre elas. Pois o processo de gerao de viagens pode ser afetado
com a possibilidade de uso de um determinado do modo de transporte, bem como sua distribuio entre as
zonas.
O modelo adotado o probabilstico relacionando o poder de atratividade de cada modo de transporte.
Alocao de Trfego
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As etapas anteriores definem as zonas de trfego, sua distribuio de viagens e de que maneira sero
realizados os deslocamentos, porm na identifica as rotas que sero realizadas na malha urbana. Desta forma,
a alocao de trfego define quais rotas que os diferentes modos de transportes escolhidos vo realizar no
espao virio da cidade, visando avaliar os seguintes aspectos:
A deficincia do sistema virio;
Os efeitos dos melhoramentos introduzidos na rede viria;
Escalonamento das prioridades de realizao de projetos;
As propostas alternativas para o sistema de transporte;
O volume de horrios de trfego.
Os princpios so de acordo com critrios de menor tempo de viagens. Tem como procedimentos os seguintes
mtodos:
Mtodo de curvas de desvios: onde duas rotas so traadas e a escolhida a considerada ideal sob o
ponto de vista do trfego. O custo de viagem o parmetro comparador (tempo, distncia e custo);
Mtodo de restrio de capacidade: verificando a relao entre tempo e o volume de trfego;
Mtodo do tudo ou nada: utiliza algoritmo baseado no tempo de viagem entre os centrides das zonas,
para obter o menor caminho. Esse modelo no considera a capacidade das vias nem o acrscimo do
tempo de viagens devido ao volume de trfego.
Crticas ao Modelo Tradicional de 4 etapas
O modelo tradicional de planejamento de transportes foi desenvolvido nos EUA em meados do sculo XX e
adotado nos diversos pases do mundo. Algumas crticas ao enfoque convencional podem ser citadas:
Falta de enfoque interdisciplinar na anlise das relaes entre os atores sociais;
Comportamento unificado da demanda;
Negligencia quanto aos impactos ambientais;
A alocao baseada somente no tempo da viagem;
Muitas fontes de erros na coleta de dados;
O processo de modelagem reproduz condies atuais no futuro.
Nos ltimos anos, tentativas para tornar os modelos convencionais mais flexveis e realsticos tm combinado
tcnicas dos modelos comportamentais e softwares especializados baseados em Sistema de Informaes
Geogrficas geram modelos alternativos que visam vencer ou minimizar as limitaes do modelo tradicional.