Gestión Ferroviaria 2 de 5

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MDULO 2: DINMICA DEL TREN Y CONSUMO DE

ENERGA
Explotacin Tcnica de Ferrocarriles
ndice
1. DINMICA DEL TREN................................................................................. 4
1.1. Introduccin a la dinmica del tren ........................................................ 4
1.1.1. Fuerzas y aceleraciones longitudinales .............................................. 4
1.2. Resistencia al avance........................................................................... 6
1.2.1. Resistencia al avance debida a la curva, y resistencia total ................ 22
1.2.2. Fuerza longitudinal debida a la gravedad......................................... 24
1.3. Los esfuerzos de traccin y de frenado ................................................. 26
1.3.1. El esfuerzo de traccin ................................................................. 27
1.3.2. El esfuerzo de frenado .................................................................. 29
1.3.3. La adherencia ............................................................................. 31
1.3.4. Ecuacin del movimiento del tren ................................................... 37
1.4. Carga mxima de un tren ................................................................... 50
1.4.1. Masa mxima de un tren para su circulacin correcta........................ 52
1.4.2. Masa mxima limitada por la fuerza de los enganches....................... 54
1.4.3. Determinacin prctica de la carga mxima remolcable por una

locomotora .......................................................................................... 58
1.5. Bibliografa dinmica del tren .............................................................. 62
2. CONSUMO DE ENERGA Y EFICIENCIA ENERGTICA .................................... 65
2.1. Uso de la energa para el trasporte ...................................................... 65
2.1.1. Costes y efectos negativos del uso de la energa en el transporte ....... 67
2.2. Energa, traccin y freno en el ferrocarril .............................................. 77
Mdulo 2: Dinmica del tren y consumo de energa 2

2.2.1. Tipos de traccin en el ferrocarril ................................................... 77
2.2.2. El consumo de los servicios auxiliares de los vehculos ...................... 86
2.2.3. Freno dinmico en el ferrocarril...................................................... 88
2.2.4. Flujos energticos en el ferrocarril segn formas de energa y usos ..... 92
2.2.5. Las prdidas de energa ................................................................ 94
2.3. Energa para el movimiento en el caso del ferrocarril .............................. 98
2.3.1. Fuerzas y consumos de energa relacionados con el movimiento de los

trenes ................................................................................................. 98
2.3.2. Energa requerida por el tren ........................................................100
2.3.3. Balance del consumo energtico del tren en su movimiento ..............103
2.4. Mejora de la eficiencia energtica en el transporte ................................111
2.4.1. Decisiones en la fase de diseo.....................................................111
2.4.2. La conduccin econmica .............................................................115
2.5. Bibliografa sobre consumo de energa ................................................117

1. DINMICA DEL TREN
1
En el presente captulo analizamos los aspectos relativos al movimiento de un tren
individualmente considerado; es decir, sin tener en cuenta su coexistencia con los
dems trenes en la misma lnea.
Para ello, en primer lugar se analizan los aspectos generales de dinmica del tren
que explican su movimiento (aceleraciones, deceleraciones, velocidades
alcanzadas, etc.)
La dinmica del tren es fundamental tanto para poder calcular de forma precisa los
horarios de los trenes y los tiempos de recorrido, como para entender y explicar la
potencia que precisan los trenes para lograr unas determinadas prestaciones y para
explicar su consumo de energa.
1.1. Introduccin a la dinmica del tren
Sobre un tren, en un momento determinado, pueden actuar muchas y muy

diferentes fuerzas: unas son independientes de la accin del propio tren (fuerza de
gravedad, efecto del aire), y otras provocadas por una accin en el tren (como las
fuerzas de traccin y de frenado). Estas fuerzas provocan una aceleracin sobre la
masa del tren que hace que ste se mueva y avance sobre la va. La dinmica del
tren estudia estas fuerzas, as como las que provocan su deceleracin.
1.1.1. Fuerzas y aceleraciones longitudinales
Las fuerzas que actan longitudinalmente sobre el tren son de dos tipos:
Fuerzas pasivas: que son aquellas que soporta el tren sin que l mismo
realice ninguna accin especial. Son fuerzas pasivas la resistencia al avance
(en recta y en curva) y la fuerza gravitatoria.
1
La exposicin de la dinmica del tren recogida en este captulo est tomada del libro Dinmica de los
trenes de alta velocidad, de Alberto Garca lvarez en su 4 edicin, de noviembre de 2007, accesible en
www.fff.es al que el lector puede dirigirse para una mayor informacin y para conocer detalles
complementarios

Fuerzas activas son aquellas que se derivan de acciones del propio tren; en
concreto, son las fuerzas de traccin y frenado.
Se denomina resistencia al avance a la resultante de las fuerzas que se oponen al

movimiento del tren en la direccin longitudinal de la va, diferentes de las
gravitatorias y de las fuerzas de traccin y frenado. La resistencia al avance es
siempre una fuerza de valor negativo (se opone al movimiento del tren).
En concreto, la resistencia al avance es la proyeccin sobre la direccin longitudinal

de la va de diversas fuerzas pasivas que actan sobre el tren y que son de distinta
naturaleza, entre las que se cabe distinguir las siguientes:
Rozamiento entre las ruedas y los carriles.
Rozamientos internos de las partes mviles y giratorias del tren.
Fuerza necesaria para acelerar el aire que entra en el tren (para la

refrigeracin de los motores y para la renovacin del aire interior).
Resistencia aerodinmica, que a su vez se compone de resistencia de

presin y de friccin, y que resulta especialmente importante en alta velocidad.
Rozamiento de las pestaas sobre el carril en las curvas.
Estas fuerzas pasivas no gravitatorias que se oponen al movimiento del tren

pueden agruparse as:
Resistencia al avance en recta Rar (que es diferente en cielo abierto y

en tnel, donde los efectos aerodinmicos aumentan la resistencia al avance).
Resistencia al avance en curva, Rac.
La resistencia al avance total (Rat) en cada punto del recorrido es la suma de las
anteriores:
Rat = Rar + Rac
La resistencia al avance de un tren vara casi constantemente, pues el tren pasa

sucesivamente por alineaciones rectas y por curvas de diversos radios.

Pero tambin debe tenerse en cuenta que la resistencia al avance en recta es

dependiente de la velocidad del tren, por lo que cualquier variacin de la velocidad
real conduce a una variacin de la resistencia al avance en recta y, por ello, de la
resistencia al avance total.
Adems de la resistencia al avance, es preciso tener en cuenta el efecto de la

fuerza de la gravedad, que acta sobre el tren en las pendientes (tiene signo
positivo, pues es a favor del movimiento) y en las rampas (de signo negativo, pues
se opone al movimiento).
Tambin actan sobre el tren en sentido longitudinal las fuerzas activas de traccin
(a favor del movimiento) y de freno (oponindose al movimiento), que se realizan
desde el propio tren.
Si las proyecciones de todas estas fuerzas sobre el eje longitudinal estn en

equilibrio (es decir, si tienen resultante nula), el tren mantiene su velocidad
constante. Por el contrario, si la resultante es una fuerza neta positiva, el tren se
acelerar de acuerdo con la segunda ley de Newton, y si es una fuerza negativa, el
tren reducir su velocidad, de acuerdo con la misma ley.
Estas aceleraciones, que impulsan o retardan el movimiento, del tren son las que
producen las variaciones de velocidad del mismo y por lo tanto las que deben
conocerse para el estudio de la cinemtica del tren.
1.2. Resistencia al avance
El valor de la resistencia al avance en recta (Rar) depende de caractersticas fsicas

del tren; en concreto, de su masa, de su forma, del rea de su seccin transversal
y de su superficie mojada (que a su vez est muy influenciada por su longitud). La
resistencia al avance tambin depende, y de forma muy importante, de la velocidad
a la que circula.
En el caso de que la va no est en alineacin recta en un punto determinado, la
Rar slo es una componente de la resistencia al avance total que debe sumarse
(como ya hemos expuesto) a la resistencia al avance debida a la curva.
La expresin ms habitual de la resistencia al avance de un tren en recta (y en

horizontal), con velocidad del viento exterior 0 km/h, es conocida como frmula de
Davis y es la siguiente:

(
Rar = A + B V + C V 2 )
Donde Rar es la resistencia al avance en recta, que se expresa normalmente en
decanewtons (daN). Ser siempre de valor negativo, pues se opone al movimiento
del tren y tiene sentido contrario a la velocidad V; V es la velocidad del tren,
expresada normalmente en kilmetros por hora (km/h); A, B y C son coeficientes
que dependen de las caractersticas fsicas del material rodante, que se miden,
respectivamente, en [daN], [daN/(km/h)] y [daN/(km/h)2].
En muchas ocasiones, los coeficientes se expresan (errneamente, a nuestro juicio)

por unidad de masa del tren, y entonces la ecuacin anterior se convierte en la
siguiente:
[ (
Rar = M a + b V + c V 2 )]
En este caso:
M es la masa del tren, expresada en toneladas (t)
a, b y c son coeficientes especficos de la resistencia al avance, que

se miden respectivamente en daN/t, daN/(t.km/h) y daN/[t.(km/h)2].
La razn por la que tradicionalmente se hayan empleado expresiones con

coeficientes especficos relativos a la masa radica en que, en el pasado, la mayor
parte de los trenes eran de composicin variable, por lo que con esta frmula se
poda estimar con ms facilidad la resistencia al avance de un tren al cambiar su
composicin (por ejemplo, cuando a un tren se le aadan o retiraban ms coches o
vagones).
Desaconsejamos el empleo de este tipo de expresiones por que, en la realidad (y

cmo mostraremos ms adelante), los coeficientes B y C no dependen de la masa
del tren. Por ello, al suponer que existe una relacin de proporcionalidad entre la
masa y estos coeficientes, se cometen errores que pueden ser significativos,
especialmente en el dominio de la alta velocidad, ya que el error se presenta en los
trminos que dependen de la velocidad y que son, precisamente, los que tienen
ms influencia en la resistencia al avance en alta velocidad.

Resistencia mecnica
La parte de la resistencia al avance que no tiene que ver con el efecto del aire
exterior al tren se denomina resistencia mecnica (la designaremos como Rm). Se
deriva, en el caso ms general (Garca-Lomas, 1956) de la resistencia de
rozamiento entre cojinetes y manguetas, de la rodadura entre las ruedas y carriles,
de las irregularidades en la va, as como de las prdidas de energa en los aparatos
de traccin y choque y en la suspensin de los vehculos a causa de los
movimientos oscilatorios o parsitos que adquiere la masa suspendida.
En el ferrocarril moderno (con el carril soldado) no es significativa la resistencia

debida a las irregularidades de la va (entre las cuales la ms relevante es la
producida por las juntas de dilatacin, que se podra evaluar, cuando la hubiera, en
aproximadamente 1,5 daN/t). Tampoco son relevantes los efectos de las prdidas
de energa en aparatos de traccin y de choque o en las suspensiones.
Por ello, a los efectos prcticos, la resistencia mecnica (Rm) en un sistema

ferroviario moderno la supondremos como la suma de: la resistencia a la rodadura
(Rmrd) y la resistencia de los rozamientos internos (Rmri).
Es decir,
Rm = Rmrd + Rmri
y expresado en funcin de los correspondientes coeficientes especficos relativos a

la masa del tren,
Rm = a M = a mrd M + a mri M = (a mrd + a mri ) M
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura se produce por la deformacin elstica del contacto

rueda carril. La clsica frmula de Dupuit establece el coeficiente de resistencia a la
rodadura como
2
=
R

Donde es el coeficiente de resistencia a la rodadura (daN/kg); es la
penetracin de la rueda en el carril (en m), con valores normales del orden de 18 x
10-8 m; y R es el radio de la rueda (en m)
Y la resistencia mecnica es:
a mrd = 1000
El coeficiente de resistencia a la rodadura en el ferrocarril es muy bajo en relacin
con el de la carretera ( = 5 10 = 100 10 4 )

4 4
a 9 10 frente a como se
puede comprobar comparando el calentamiento de las ruedas y carriles del tren con
el de los neumticos y el asfalto.
La fuerza mecnica de resistencia a la rodadura (Rmrd, en daN) es el resultado de
multiplicar la fuerza normal a la va (el peso sobre la rueda, medido a partir de la

masa en toneladas, M) por el coeficiente de resistencia a la rodadura:
Rmrd = 1000 M 0,5a 0,9 M
La resistencia de los rozamientos internos
La resistencia de los rozamientos internos incluye la resistencia mecnica al avance

que se produce en los cojinetes y en las cajas de grasa de los ejes, cuyo valor
depende de muchos factores, pero puede suponerse aproximadamente proporcional
a la masa del tren y al nmero de ejes. Para reducir este coeficiente interesa
reducir el radio del eje y disponer de cojinetes en lugar de cajas de grasa.
En la frmula clsica aplicable a velocidades mayores de 7 o 10 km/h, el valor de

esta resistencia es:
Rmri = 0,65 M + 13 N e
Donde Rmri es resistencia mecnica de los rozamientos internos (en daN); M es la

masa real del tren (en t); y Ne es el nmero de ejes del tren.

Valores de la resistencia mecnica para diversos tipos de trenes
El valor del coeficiente especfico de resistencia mecnica a la rodadura (amrd) que

facilitan los fabricantes de los trenes (y que es constatado por la experimentacin)
es del orden de 0,5 a 0,9 daN/t, con valores ms prximos a 0,5 daN/t para trenes
modernos.
Por lo que respecta a la resistencia de los rozamientos internos, la aplicacin de las

frmulas clsicas de Davis conduce, para trenes con una masa media por eje del
orden de 20 toneladas, a un valor del coeficiente especfico asociado (amri) de 1,3
daN/t. Y para trenes con masa del orden 17 toneladas por eje, a valores de esta
resistencia especfica de 1,4 daN/t.
Los totales de la resistencia mecnica total (por unidad de masa) para locomotoras
y trenes clsicos estaban habitualmente en valores de 1,2 a 2 daN/t. El valor
recogido en las frmulas empleadas en la mayor parte de las administraciones
ferroviarias para las composiciones remolcadas, tanto de viajeros como de
mercancas es de 2 daN/t. Este valor encaja bien con las frmulas clsicas, y
permite deducir que 1/3 de la resistencia corresponde a la resistencia a la rodadura
y 2/3 a la resistencia de los rozamientos internos.
Como, a su vez, puede estimarse que la mitad de la resistencia de los rozamientos

internos es proporcional nmero de ejes (Ne) y la otra mitad a la masa del tren (M),
puede suponerse que, del total de la resistencia mecnica, 2/3 es proporcional a la
masa y 1/3 al nmero de ejes. O lo que es lo mismo (y expresado en trminos de
coeficientes especficos, respecto a la masa M del tren), la mitad del coeficiente
especfico (a) es fija y la otra mitad es inversamente proporcional a la masa por eje
(1/m).
En trenes de alta velocidad modernos, el coeficiente especfico de resistencia

mecnica (a) nunca llega al valor de 1 daN/t, estando en valores normales de 0,6 a
0,8 daN/t. En alta velocidad la resistencia mecnica es poco importante: no slo
porque este coeficiente es muy bajo, sino porque al crecer la velocidad, aumentan
mucho los trminos de la resistencia al avance que dependen de la velocidad del
tren, por lo que el peso relativo de la resistencia mecnica es muy reducido (en alta
velocidad la resistencia mecnica slo requiere alrededor del 5% de la energa total
consumida por el tren).

Adif emplea (segn Norma Tcnica de determinacin de las Cargas Mximas Renfe
NT- CGC-6, de 2001), los siguientes valores:
Para composiciones remolcadas,
Rm = 2 M daN, es decir, a = 2 daN/t, sin trminos dependientes de la velocidad
Para locomotoras, el valor deducido de la frmula
Rm = 0,6 M + 13 N e + 0,01 M V
Considerando 22 t por eje, se traduce en
Para mquinas de 6 Rm = 150 + 1,2 V daN; es decir, a=1,25 daN/t y b=0,01

daN/[t.(km/h)]
y para las de 4 ejes Rm = 100 + 0,8 V daN; es decir, a=1,14 daN/t y b=0,01
daN/[t.(km/h)]
SNCF utiliza (Bernard y Guiheu, 1976) una frmula de la resistencia mecnica que
incluye tanto una parte independiente de la velocidad, como otra ligada a la
velocidad. En concreto, la frmula empleada es:
10
Rm = M + 0,01 M V
m
Donde es un coeficiente cuyo valor oscila entre 0,9 y 1,4 segn el tipo de tren, y
con una moda de valores (para los ensayos que citan estos autores) prximo a 1;
m es la masa media por eje, es decir, m=M ; y V es la velocidad instantnea

Ne
del tren, en km/h
La sustitucin en la frmula por los valores habituales como =1, m=20 t/eje y
V=120 km/h, ofrece el valor Rm = M (0,7 + 1,2) = M 1,9 , es decir un valor de

la resistencia especfica mecnica de 1,9 daN/t, que est la lnea de los valores
descritos.

Resistencia al avance debida a la entrada de aire
La resistencia al avance dependiente de la velocidad del tren corresponde, en una

parte importante, a la resistencia al avance que produce la entrada de aire en el
tren.
En los trenes en marcha, entra y sale de forma permanente una notable cantidad
del aire: la necesaria para refrigeracin de los motores y la que precisa para la
renovacin de aire de los viajeros. Para la renovacin de aire de los viajeros, los
caudales tpicos suelen ser de 10 a 20 m3 por persona y hora, dependiendo de la
temperatura exterior2 .
La cantidad de aire total que entra en los trenes es importante. Por ejemplo, el tren
Talgo 350 (serie Renfe 102) necesita 32,4 m3/s para la refrigeracin de los motores
de las cabezas tractoras y 44,9 m3/s para la renovacin de aire; es decir, un tren
de alta velocidad de 320 plazas puede precisar ms de 77,3 m3/s (el ICE 3, Serie
103, de 404 plazas, requiere casi 150 m3/s). Este aire debe ser acelerado casi
instantneamente al entrar en el tren, por lo que el tren hace sobre esta masa de
aire una fuerza hacia adelante y por lo tanto, el tren experimenta una fuerza de
reaccin hacia atrs de igual valor:
Q dV 1
Rea =
dt 3,6 10
donde
Rea es la fuerza instantnea que se opone al avance del tren como consecuencia de
la entrada de aire en el mismo. Al ser continua la entrada de aire, se convierte en
la resistencia al avance debida a la entrada de aire de refrigeracin y el aire
acondicionado (daN).
t es la unidad de tiempo en que se produce el proceso, en s.
2
Los Pliegos de condiciones de los trenes de alta velocidad de Renfe, especifican 10 m3/p.h para
temperaturas exteriores de menos de 5C y de ms de 40C, 20 m3/p.h entre 5 y 30C, y 15 m3/ph
para temperaturas entre 30 y 40C. Debe observarse que este aire recirculado slo representa entre
25% y el 30% del aire que pasa por el equipo de aire acondicionado. Otros valores manejados como
referencia son de 15 m3/p.h en coches de no fumadores y de 20 m3/p.h en coches de fumadores.

Q es el gasto msico, o flujo de aire que entra en el tren, en m3/s.
es la densidad del aire (kg/m3), con valor tpico de 1,225 kg/m3 a 15C y a
presin atmosfrica estndar a nivel del mar.
V es la velocidad del tren en km/h
De ello se deduce que el valor del trmino B dependiente de la velocidad (en la

parte debida a la entrada de aire en el tren), en daN/(km/h), es:
B = Q 0,0277 0,034 Q
Resistencia aerodinmica
Denominamos resistencia aerodinmica al avance a la fuerza longitudinal que se

opone al movimiento del tren como consecuencia de la interaccin entre el tren y el
aire circundante con el que choca y que lo envuelve.
En ausencia del viento exterior, la resistencia aerodinmica al avance es

proporcional al cuadrado de la velocidad del tren, y tiene, por ello, como expresin
general:
Rada = C V 2
Esta resistencia aerodinmica est integrada por dos componentes: resistencia de

friccin y resistencia de presin.
La resistencia aerodinmica de presin es la proyeccin en la direccin del

movimiento de la resultante de las fuerzas de presin que actan sobre la
superficie del cuerpo. Est integrada, por lo tanto, por esfuerzos normales a la
superficie sobre la que actan. Depende fundamentalmente de la seccin
transversal del tren (en cabeza y cola), y de la forma de la cabeza y cola del tren.
Tambin depende de los aparatos situados en el techo del vehculo (por ejemplo,
pantgrafos, lnea de techo, etc.) y de los bogies. El campo fluido alrededor del tren
crea un campo de presiones no simtrico que tiene como resultante una fuerza en sentido
contrario al avance del tren que representa la resistencia de presin (Alcol, 2004).
La resistencia aerodinmica de friccin est constituida por esfuerzos tangenciales.

Es debida a la viscosidad del aire, y depende fundamentalmente del rea mojada

del cuerpo (entendiendo por tal el rea o la superficie que fricciona el aire; es decir,
que se obtiene multiplicando el permetro del tren (en la parte que fricciona con el
aire que aproximadamente corresponde al doble de la altura por el ancho- por su
longitud). Tambin depone de su continuidad y rugosidad superficial.
El coeficiente de la resistencia aerodinmica al avance, de un tren, en cielo abierto

y sin viento, se calcula empricamente en ensayos sin traccin ni freno, con el tren
en deriva decelerando desde una determinada velocidad (y aplicando a los valores
obtenidos las correcciones por el viento exterior, temperatura y presin).
Aunque resulta muy difcil determinar la influencia de cada uno de los

componentes, puede sealarse orientativamente:
La resistencia aerodinmica producida por los bogies puede ser del 38 % al 47 %.

Guiheu (1982) evala la resistencia de un bogie en 15,9 x 10-4 daN/(km/h)2 en el
caso de los vehculos no articulados y en 16,72 x 10-4 daN/(km/h)2 en el caso de
los articulados. La resistencia que presenta cada bogie decrece a lo largo del tren:
as, la resistencia del segundo es el 40% de resistencia del primero y la resistencia
del cuarto bogie es el 25% de la del primero (Alcol, 2004).
La resistencia aerodinmica del pantgrafo y equipos en techo puede ser del 8 % al

20%. Para Guiheu, 1982, la resistencia de un pantgrafo y sus equipos es de 19,8
x 10-4 daN/(km/h)2. De los datos publicados por Rochard y Schmid (2000), para el
Eurostar, que circula con dos pantgrafos en captacin, la resistencia de cada
pantgrafo es muy parecida a la indicada por Guiheu: 20 X 10-4 daN/(km/h)2.
La resistencia de presin de la cabeza y cola del tren puede ser del 8 % al 13%
(Guiheu, 1982, ofrece el valor, para un TGV, de 8,040 x 10-4 daN/(km/h)2).
Medidas para reducir la resistencia aerodinmica
La reduccin de la resistencia aerodinmica es especialmente importante en los

trenes cuando circulan a velocidades altas, tpicamente por encima de 160 km/h.
Para minimizar la resistencia en la zona baja es importante carenar los bajos,

intentando que todos los equipos y el bogie estn ocultos a la corriente de aire. Se
deben evitar al mximo componentes salientes del tren.

La configuracin de tren articulado es ms favorable en lo que aerodinmica se

refiere, al reducirse el nmero de bogies (aunque como se ha expuesto, puede
aumentar algo la resistencia de cada uno de ellos). Deflectores de aire en la zona
delantera son esenciales para la reduccin de la resistencia.
Para reducir la resistencia de friccin es esencial optimizar el permetro y la longitud

del tren. Un aumento de seccin puede ser favorable si permite reducir la longitud
del tren (es el caso de los trenes de dos pisos o de caja ancha). La mejora de la
continuidad y la calidad superficial del tren es importante: para ello debe cuidarse
la limpieza de los coches, el acabado de la pintura, tener ventanas y puertas
enrasadas, agarraderos y peldaos empotrados, lnea de alta tensin de techo
integrada, ocultar los remaches y tornillos, etc.
En cuanto a la resistencia de presin, a ms de 200 m de la cabeza del tren, la

forma de la cola no tiene mucha incidencia en la resistencia al avance ya que
debido a la capa lmite de gran espesor que hay en la zona, la corriente de aire est
separada del tren.
El diseo de la cabeza y cola tambin estn condicionados por la aerodinmica. Al

ser el tren normalmente reversible, un buen diseo aerodinmico de la cabeza debe
cumplir las condiciones adecuadas para circular en la cola. El diseo de la cabeza de
los trenes de alta velocidad, adems de por la conveniencia de reducir la resistencia
de presin, est muy condicionado por la necesidad de minimizar los fenmenos
aerodinmicos en tneles.
Resistencia aerodinmica en tneles
En el interior de los tneles, la resistencia aerodinmica al avance aumenta como

consecuencia de la mayor friccin del aire contra la pared exterior del tren. El
efecto prctico es que en la resistencia al avance aerodinmica debe incluirse un
coeficiente de obstruccin (o factor tnel, Tf), adimensional, que multiplica el
trmino relacionado con el cuadrado de la velocidad, y por tanto, pasa a ser:
[
R ar tnel = A + B V + T f C V 2
]

Sobre el factor tnel, sealan Melis et al. (2001) que la razn de las resistencias en el
interior de tnel y a cielo abierto se denomina factor del tnel, y para el mismo acabado
superficial, depende principalmente de la relacin de las reas de las secciones transversales
del tren y del tnel, parmetro que se denomina seccin de bloqueo. Concreta Glckle
(1996) que el factor tnel Tf depende de la seccin libre del tnel, de la seccin del tren,
de la velocidad y en menor medida de la longitud del tren. En tneles de gran longitud y
sobre todo los de va nica, la resistencia aerodinmica del tnel es un elemento esencial del
clculo del tiempo de recorrido.
El factor de tnel para velocidades de 100 km/h oscila, orientativamente, entre 1,2
y 1,6 (con secciones de tnel respectivamente correspondientes a dimetros de
11,5 m o 8,5 m), y a 300 km/h pasa a tener valores (con la misma seccin) entre
1,3 y 2.
El factor del tnel slo multiplica el trmino proporcional a la velocidad del tren al
cuadrado; porque los dems componentes de la resistencia al avance (la resistencia
mecnica, la resistencia por entrada de aire o la debida a las curvas) no sufren
variacin significativa por estar el tren en tnel o a cielo abierto. (Ello sin perjuicio
de que, como hemos sealado, es frecuente que al paso de los trenes de alta
velocidad por los tneles, se cierre la entrada de aire exterior para la recirculacin
de aire, lo que tiene el efecto indirecto de reducir la resistencia al avance debida a
la entrada de aire).
Variacin del coeficiente aerodinmico con la longitud del tren
La consecuencia prctica ms importante de la existencia de una parte fija

(independiente de la longitud) en el coeficiente C de resistencia aerodinmica es
que, cuando un tren integrado por composiciones indeformables circula en doble o
triple composicin, el tren corre ms y consume menos, que cuando lo integra
una nica composicin. Esta realidad (bien conocida por los ciclistas cuando van
chupando rueda de otro que les protege de la presin del viento) se contrapone
con los clculos tericos de marchas y de consumos basados en la aplicacin de
frmulas convencionales de la resistencia al avance. En efecto, la aplicacin de las
frmulas de la resistencia al avance sin realizar en ellas ningn ajuste conducira a
suponer que, si circulan dos composiciones iguales acopladas entre s, la resistencia
al avance sera el doble de la resistencia de una nica composicin y tambin la
potencia y la capacidad de frenado se duplicaran.

Como consecuencia, los tiempos de viaje seran los mismos que si el tren lo
integrase una nica composicin, y el consumo de energa sera el doble.
Sin embargo, en alta velocidad, los trenes tardan menos en hacer un recorrido
cuando circulan en doble composicin y consumen menos del doble de energa que
consumen cuando circulan en composicin sencilla. La razn est en que el
segundo tren tiene una menor resistencia aerodinmica al avance, ya que una parte
de la resistencia aerodinmica (la de presin) slo es soportada por la composicin
de cabeza3 .
Resultara relativamente sencillo calcular de forma emprica la resistencia al avance

de un tren en doble composicin, y con ello, discriminar la parte que corresponde a
la presin y la parte de la friccin; pero este ensayo se realiza en pocas ocasiones.
Para disponer de una estimacin analtica, hemos hecho un anlisis sobre datos de
dos trenes de la familia ICE 3 de los que se dispone de la frmula de la resistencia
al avance de dos tipos de composiciones de tamao diferente, en concreto con 4 y
8 coches, y que tienen una forma aerodinmica semejante.
El resultado para estos trenes es que el 25,6 % de la resistencia aerodinmica al

avance de un tren de ocho coches es independiente de la longitud del tren,
mientras que el 74,4% aumenta en proporcin a la longitud. Para este tren, la
frmula para convertir el coeficiente C8 del tren de 8 coches (cuya longitud es de L8
metros) en el coeficiente Cn para el tren de n coches (de longitud Ln) en la
siguiente:
L
C n = C8 0,256 + 0,744 n
L8
Otro enfoque (ms general) del reparto entre la resistencia de presin (insensible a
los cambios de composicin) y la de friccin, la ofrece la frmula, segn la cual
para un tren de Nc coches, el coeficiente C es:
3
Sin embargo, en el dominio de las velocidades convencionales, cuando un tren circula en doble o triple
composicin emplea normalmente un mayor tiempo de viaje, pues tiene mayor longitud y, en las zonas
donde est limitada la velocidad, debe recorrer un espacio mayor el de la longitud del tren-- antes de
poder acelerar para recuperar la velocidad normal. Por ello, la extrapolacin de lo que ocurre en el
dominio de las velocidades convencionales no es correcta en alta velocidad.

C = 38,1 10 4 S f + 6,28 10 4 Nc S f
que representa para el tren de 8 coches que el 56% de la resistencia es

independiente de la longitud del tren.
Por otro lado, puede apuntarse que cuando aumenta mucho la longitud de un tren,
la resistencia de friccin aumenta en la realidad algo menos que proporcionalmente
a la longitud del tren, ya que cuando el tren es ms largo, se produce una mayor
separacin del aire que roza con el tren.
Coeficiente C,
en daN/(km/h)2 Tren clsico: Loc+ 4 Tren TGV
0,07 coches (120m, 0,07) Dplex (mayor
permetro)
(200m, 0,0535)
0,06
Tren ICE3 8 c (200m, 0,0521)
Tren TGV
0,05 Atl. (236m,
Locomotora Tren AVE 0,0565)
clsica (200m, 0,0498)
0,04
(20m,
0,03) Tren ICE3 4 c (100m, 0,0341)
0,03
Tren TGV Exp 5 coches (92,9m,
0,026) + 0,0096 por pantgrafos
0,02
Tren TGV Exp 3 coches (56,3m,
0,0192) + 0,0096 por pantgrafos
0,01
Longitud del
0 100 200
tren en m
Para diversas familias de trenes, puede observarse cmo el coeficiente C crece con la longitud
del tren de forma inicialmente lineal (con valores altos de la longitud crece menos que
linealmente), pero existe siempre una parte fija, independiente de la longitud. (Para el TGV
experimental, como el tren era de turbina de gas, se han sumado 0,0096 da/(km/h)2 para tener
en cuenta el efecto de los pantgrafos que s existen en otros trenes de la misma familia con los
que se compara). En el caso del TGV Dplex, de longitud y forma semejante al AVE, el mayor
permetro mojado hace crecer el coeficiente C. Elaboracin propia.
Variacin del coeficiente C en relacin con la longitud del tren
Valores de la resistencia al avance en recta a cielo abierto y sin viento
Cuando un tren es de composicin variable, para estimar su resistencia al avance

es frecuente recurrir a resistencias especficas, referidas normalmente con respecto
a la masa. Sin embargo, para los trenes de composicin fija (suele ser el caso de
los de cercanas o de alta velocidad), lo habitual es emplear frmulas con
coeficientes predefinidos experimentalmente para el tren concreto.

Trenes de composicin variable. Frmulas simples
Para los trenes de composicin variable, se emplean frmulas diferentes para la

locomotora y para el material remolcado, cuyos coeficientes se relacionan con la
masa del tren y, en algunos casos con el nmero de ejes. Las frmulas
normalmente empleadas para trenes formados por locomotoras y vagones o coches
son:
Para trenes de viajeros (en lo que afecta a la composicin remolcada, excluyendo

la locomotora): a =2daN/t, b =0, c =2,22x10-4daN/[t.(km/h)2], con lo que la
frmula se convierte en:
V2
Rarviajeros = m 2 +
4.500
Peyrat (1960), para estos trenes, da el valor de a=1,5 daN/t, tanto si los coches
son de ejes como si son de bogies, pero si los coches son de ejes aumenta el valor
de c hasta 1/2000 daN[t.(km/h)2]. [Obsrvese que el distinguir los vehculos de
ejes con respecto a los de bogies, implcitamente est poniendo de relieve que,
dada la masa menor de estos ltimos, el cociente especfico que afecta a la masa
(c) ha de ser mayor, pues -como hemos expuesto- el coeficiente C (absoluto) no
depende de la masa, sino de la forma y tamao del vehculo].
Para trenes de mercancas (composicin remolcada): a=2daN/t, c=6,2x10-4

daN/[t.(km/h)2]. As, la frmula empleada normalmente en Espaa es:
V2
Rar = m 2 +
1.600
mercancias
Dentro de la categora de trenes de mercancas, Peyrat (1960), distingue hasta tres

tipos de trenes:
Trenes de mercancas corrientes, compuestos de vehculos de todas

las categoras con diversa carga (carga media por eje 10 t):
V2
Rarmercancias = m 1,5 +
1.600

Trenes completos, formados bien por tolvas ordinarias cargadas, bien

de material especializado de gran capacidad (carga media por eje 18 t):
V2
4.000
Trenes compuestos de vagones vacos (carga media por eje 5 t):
V2
1.000
Para locomotoras, la frmula clsica es
Rar = [(0,65 M ) + (13 N ) + (0,01 M V ) + (0,03 V 2 )]

loc
Trenes de composicin indeformable
Cuando se trata de trenes de composicin indeformable, resulta menos habitual

emplear la resistencia especfica, y siendo la masa del tren conocida, se puede
emplear directamente la frmula que incluye los coeficientes absolutos. Ello
presenta el problema de que esta frmula est calculada en unas determinadas
condiciones de masa, seccin, y longitud (habitualmente, las nominales), y por ello
debe valorarse cmo hay que cambiarla cuando cambian las condiciones, como
hemos expuesto en varios puntos de este documento (y no es extrapolando
suponiendo fijo el coeficiente especfico respecto a la masa).
Valores de la resistencia al avance para diversos trenes
Para diversos tipos de trenes, seguidamente se figuran los coeficientes absolutos A,

B y C, as como la masa y los coeficientes especficos a, b y c.

Coeficientes absolutos y especficos de las frmulas de resistencia al avance en diversos trenes

convencionales y de alta velocidad
Tren Masa Coeficientes absolutos Coeficientes especficos
A B C a b c
daN/(km/ daN/[t.(km/h daN/[t.(km/h
Unidad t daN daN/km/h 2 daN/t 2
h) )] )]
Trenes convencionales
-4
Locomotora tipo BB 80 100 0,8 0,0300 1,25 0,01000 3,75x10
-4
Locomotora tipo CC 120 150 1,2 0,0300 1,20 0,01000 2,5x10
-4
2 Loc+6 coches 400 462 3,90 0,0906 1,15 0,00975 2,875x10
-4
Clsico viajeros Variable 1,5 a 2 0 2,222x10
-4
Mercancas bogies Variable 1,5 a 2 0 2,500x10
-4
Clsico mercancas Variable 1,5 a 2 0 6,250x10
Trenes autopropulsados de viajeros
-4
TRD 99 157 0,26 0,035 1,59 0,00268 3,57x10
-4
TRD 598 (3 coches) 173 204 0,57 0,03 1,17 0,00329 4,62x10
Trenes de alta velocidad
-4
TGV Sud Est 418 235 3,09 0,0535 0,562 0,00739 1,280x10
-4
TGV Rseau 416 270 3,30 0,0510 0,649 0,00793 1,226x10
-4
TGV Atlantique 490 380 3,90 0,0565 0,776 0,00796 1,153x10
-4
TGV Duplex 424 270 3,20 0,0535 0,637 0,00755 1,262x10
-4
ICE 3 Regional (4c) 231 170 1,51 0,0341 0,735 0,00654 1,474x10
AVE 416 292 3,84 0,0498 0,702 0,00923 1,198x10-4
Talgo 350 (s 102) 357 282 2,22 0,0529 0,790 0,00622 1,482x10-4
-4
ICE 3 Renfe (s 103) 485 357 3,29 0,0541 0,736 0,00698 1,116x10
-4
Electrotrn s 104 222 165 2,17 0.0352 0,745 0,00980 1,584x10
-4
Electrotrn s 120 271 225 0,71 0,0450 0,831 0,00262 1,661X10
-4
Electrotrn s 130 312 371 2,99 0,0574 1,195 0,00961 1,848x10
Comparacin entre los valores totales de diferentes tipos de trenes
La representacin grfica (a efectos comparativos) de la resistencia al avance en

horizontal de un tren clsico de viajeros, de un tren clsico de mercancas y de un
moderno tren de alta velocidad estn recogidas en la figura. El grfico permite
comprobar cmo los nuevos trenes tienen, a igualdad de velocidad, una resistencia
al avance mucho menor que los trenes clsicos, pero tambin cmo la resistencia al
avance aumenta mucho al incrementarse la velocidad.

Puede observase que el nuevo tren de alta velocidad tiene a 210 km/h la misma
resistencia al avance que un tren clsico de viajeros a 160 km/h (3.076 daN); o
que, a igualdad de velocidad, la resistencia del tren clsico es notablemente
superior (por ejemplo, a 180 km/h la resistencia al avance del tren clsico de
viajeros es superior en un 53,6% a la del tren de alta velocidad):
Notas: para los trenes clsicos, slo se ha representando la resistencia al avance hasta las
velocidades en que se estiman vlidas las frmulas correspondientes. Los valores de la
resistencia al avance en horizontal son negativos.
Resistencia al avance en horizontal para varios tipos de trenes
1.2.1. Resistencia al avance debida a la curva, y resistencia total
Resistencia al avance debida a la curva
Al circular el tren por una curva, existe una fuerza longitudinal retardadora que
acta sobre el tren, por efecto del rozamiento de las pestaas sobre el carril, y por
el rozamiento de la rueda externa sobre el carril (rozamiento debido a que giran las
dos ruedas del mismo eje con la misma velocidad angular mientras la rueda
externa recorre una mayor longitud).
Valor de la resistencia al avance en la curva
La resistencia al avance en las curvas (se ha comprobado empricamente)

responde, aproximadamente, para va de ancho 1.435 mm, a la frmula:

600
Rac = m
R
donde, Rac es la resistencia al avance debida a la curva en daN; R es el radio de la

curva, en m; m es la masa del tren, en t.
Dada la similitud de esta frmula con la que permite calcular la resistencia al

avance debida la gravedad, el efecto de las curvas sobre la resistencia al avance se
ha asimilado con frecuencia (en la prctica y para facilitar los clculos) a una mayor
pendiente, siendo la pendiente incremental aquella que producira la misma
resistencia al avance que la curva; es decir, se incrementaba la rampa en R/600
mm/m, siendo R el radio de la curva en m. Ello significa que la resistencia adicional
de una curva de 600 m de radio es equivalente a la que produce una pendiente de
1 milsima, una curva de 300 m de radio equivale a 2 milsimas, etc. Este enfoque
no lo consideramos prctico en una explotacin moderna, como expondremos ms
adelante.
Resistencia total al avance
En virtud de lo expuesto anteriormente, la resistencia al avance total de un tren

(que circula a velocidad de V km/h) se compone de la resistencia al avance en
horizontal y en recta, ms la resistencia al avance en curva. La primera, a su vez,
es diferente a cielo abierto (Tf=1) y en tnel (Tf=1,2 a 2), y vara con la velocidad y
trayectoria del viento (Vw, cos a). En cada instante es, por lo tanto:
1
(a1 M ) + (a 2 N e ) + (Q ) V 3,6 10 +

Ra =

[ ]
2
C T f (V Vw cos ) + M

600
R

Donde:
a1 es el coeficiente de resistencia mecnica al avance por unidad de masa (daN/t),

con valores tpicos de 0,65.
M es la masa del tren (en toneladas).
a2 es el coeficiente de la resistencia mecnica al avance por nmero de ejes

(daN/eje), con valores tpicos de 13.

Ne es el nmero de ejes del tren
Q es el flujo del aire que entra en el tren para la refrigeracin de los motores y el
aire acondicionado (en m3/s).
es la densidad del aire (tpicamente 1,29 kg/m3).
V es la velocidad del tren (en km/h).
C es el coeficiente del trmino aerodinmico de la resistencia al avance
Tf es el factor de tnel, adimensional, que depende de la seccin del tren y del

tnel y de la velocidad (valores tpicos de 1,2 a 2).
Vw es la velocidad absoluta del viento (en km/h).
es el ngulo que forma el rumbo del viento con el rumbo del tren.
R es el radio de la curva, en metros.
1.2.2. Fuerza longitudinal debida a la gravedad
Para tener en cuenta el efecto de la gravedad sobre el movimiento del tren, que
disminuye o aumenta la resistencia al avance, hay que agregar la resistencia al
avance debida la rampa o pendiente cuyo valor es el siguiente:
1
Rag = (M g i ) ( M i )
10
donde: Rag es la resistencia al avance debida a la fuerza de la gravedad en deca

Newtons (daN). Puede ser positiva o negativa en funcin del signo de i; g es la
aceleracin de la gravedad (9,81 m/s2); M es la masa del tren, en toneladas (t);. e
i es al pendiente local en milsimas o milmetros por metro (mm/m). Puede tener
valor positivo si es una subida (rampa) o negativo si se trata de una bajada
(pendiente).

Rag Rag = Fg i sen Fg i
h
Fg

h
i=
l l
Resistencia longitudinal debida a la gravedad
Como se puede observar, la incidencia de la fuerza de la gravedad sobre el tren es

independiente de la velocidad, y debe sumarse (con su signo) a la resistencia al
avance, por lo que en la prctica, para cada tren, la resistencia al avance en
horizontal (caracterizada grficamente en una representacin Ra, V como una
parbola creciente con la velocidad, se convierte en una familia de curvas paralelas,
cada una representativa de la resistencia total en una pendiente o rampa
caracterizada por su inclinacin i. Como es natural, existen casos en que los que la
fuerza total es positiva (tiende a acelerar el tren, incluso en ausencia de traccin) lo
que ocurre con pendientes fuertes y normalmente a velocidades bajas.
La representacin grfica de la resistencia total en diversas rampas y pendientes

(para un tipo de concreto de tren y cambiada de signo) est recogida en la figura:

22.500
20.000 "-25 mm/m" "-12,5 mm/m" Horizontal
17.500 "+12,5 mm/m" "+25 mm/m"
15.000
12.500
Resistencia total (daN)
10.000
7.500
5.000
2.500
0
0
150
225
75
300
375
-2.500
-5.000
-7.500
-10.000
-12.500
Velocidad del tren (km/h)
La resistencia al avance crece con el cuadrado de la velocidad y la fuerza de la gravedad es
independiente de la velocidad. Cuando la pendiente supera determinado valor, la resistencia
al avance es positiva, es decir, el tren tiende a acelerarse en ausencia de traccin o freno.
Resistencia total al movimiento del Talgo 350 en diversos perfiles
1.3. Los esfuerzos de traccin y de frenado
Las fuerzas producidas por el propio tren para aumentar o disminuir su velocidad
son los llamados, respectivamente, esfuerzos de traccin y de frenado.
El esfuerzo de traccin (Ft) es la resultante de las fuerzas producidas por el tren en

sentido de su marcha y se opone a las resistencias al avance.
El esfuerzo de frenado (Ff) es la resultante de las fuerzas que se realizan desde los
diferentes frenos del tren y que se oponen al avance, sumando su accin, por lo
tanto, a las resistencias al avance. A la resultante de los esfuerzos de traccin y
frenado presentes en un momento determinado la denominaremos esfuerzo de
traccin o frenado (Ftf) y ser positivo (es decir, tendr el sentido de la marcha del
tren) cuando es un esfuerzo de traccin, y negativo (es decir, tiene sentido
contrario a la marcha del tren) cuando es un esfuerzo de frenado.
Es posible que se apliquen en el tren, a la vez, fuerzas de traccin y de frenado,

pero ello suele ocurrir en casos muy puntuales y transitorios, por lo que a efectos
prcticos, se puede suponer que cuando hay fuerzas de traccin no hay fuerzas de
frenado, y viceversa (aunque, lgicamente, puede no haber ni unas ni otras).

Los sistemas de seguridad de los trenes ms modernos cortan la traccin del tren
con una pequea cada de presin en la tubera general de freno del tren, lo que
hace en la prctica imposible la traccin y el frenado simultneos.
En cada momento concreto, un tren puede estar, desde el punto de vista de su

traccin y freno en tres situaciones diferentes:
Traccionando. Cuando la fuerza neta que hace el tren es en el sentido

de la marcha. Entonces, Ftf>0 porque Ft>0 y, generalmente, Ff=0.
Frenado. Cuando la fuerza neta que hace el tren es el sentido

contrario a su marcha. Entonces, Ftf<0 porque Ff>0 y, generalmente, Ft=0.
En deriva, cuando el tren no hace ninguna fuerza. Entonces Ftf=0,

generalmente porque Ft=0 y a la vez Ft=0.
1.3.1. El esfuerzo de traccin
El esfuerzo de traccin, Ft, se transmite a travs de las ruedas motoras al apoyarse

stas sobre el carril y transmitir el par que se produce en los motores del tren.
Esta fuerza es moderable, ya que el maquinista (o el sistema de conduccin

automtico) puede aplicar la fuerza mxima disponible o un valor menor, para
adecuar la velocidad del tren a las necesidades de la marcha.
El esfuerzo de traccin es diferente para cada vehculo motor, entre cuyas

caractersticas suelen facilitarse las curvas que determinan el esfuerzo de traccin
mximo posible en funcin de la velocidad. El esfuerzo est muy ligado a la
potencia disponible del vehculo, pero la forma de las curvas que relacionan el
esfuerzo mximo de traccin con la velocidad viene muy condicionada por el tipo de
vehculo motor (traccin elctrica o diesel) y su sistema de control de la marcha.
A falta del conocimiento de la curva de traccin especfica del tren (cuya descripcin
y anlisis no es objeto de este trabajo), puede estimarse que la potencia disponible
para la traccin elctrica es un porcentaje (del orden del 80 al 90%) de la potencia
de los motores de traccin, y suponer que la potencia es igual a la fuerza de
traccin por la velocidad del tren, lo que suele ser vlido a partir de determinadas
velocidades y hasta un 10% por encima de la velocidad mxima del tren.

Se habla de potencia unihoraria como la que puede ofrecer el motor durante un

corto periodo de tiempo, mientras que la potencia continua es la que puede rendir
de forma indefinida, conceptos que, por analoga, llevan a los de esfuerzo mximo
unihorario y esfuerzo mximo continuo.
Puh 100 3,6 P 100 3,6

Fmax = o bien, Fmax = c
un
V V c
donde
Fmaxuh es el esfuerzo mximo de traccin unihorario y Fmaxc es el esfuerzo de

traccin continuo, en daN
Pc es la potencia continua y Puh es la potencia unihoraria de los motores, en kW
V es la velocidad del tren, en km/h.
En estas condiciones, la forma grfica de representacin del esfuerzo de traccin en

funcin de la velocidad, tiene la forma de una hiprbola equiltera de potencia;
cuya ecuacin es:
P 100 3,6
Ft =
V
Debe observarse que existen algunos casos en los que la totalidad de la potencia de
los motores tren no se destina al movimiento del mismo. As ocurre con frecuencia
en los trenes de traccin diesel cuando los servicios auxiliares del tren se alimentan
desde el motor diesel. En este caso, debe restarse a la potencia del mismo la parte
que se dedica a los servicios auxiliares, lo que no suele ocurrir en traccin elctrica
ya que los auxiliares se alimentan normalmente desde la catenaria sin pasar por el
motor, ni en los trenes diesel, cuyos servicios auxiliares se alimentan desde grupos
motor-generador independientes del motor diesel principal.
Por otra parte, debe dejarse constancia que la potencia con la que se calcula la
fuerza en cada instante es la potencia realmente entregada por el motor, que no
tiene por qu ser la mxima, pues muchos vehculos no son capaces de entregar la
potencia mxima en cualquier rgimen de marcha, y adems el maquinista puede
requerir menos potencia que la mxima por diversas razones.

1.3.2. El esfuerzo de frenado
Los trenes emplean diferentes recursos (frenos) para provocar esfuerzos de frenado
tendentes a disminuir la velocidad de circulacin del tren. Los frenos empleados
pueden estar basados en la adherencia entre rueda y carril (frenos dinmicos o
frenos de friccin: zapatas o discos) o emplear otros fenmenos fsicos, tales como
los frenos por corrientes de Focault o los frenos aerodinmicos.
Desde el punto de vista de la dinmica del tren interesa retener la idea de que el
frenado de los trenes se clasifica, por la magnitud del esfuerzo, en dos formas:
Freno de emergencia es el que emplea el mximo esfuerzo de frenado, y slo se

utiliza en condiciones extraordinarias, ante la necesidad de frenar de forma
urgente, normalmente por una incidencia. No se emplea regularmente, puesto que
produce unas deceleraciones molestas para el viajero y un desgaste importante en
el material rodante.
Freno de servicio, de menor esfuerzo, es el que se emplea de forma regular en la

marcha ordinaria del tren.
Para cada una de las dos formas de frenado se fijan, como una propiedad o
condicin de explotacin del material rodante, los valores mximos que deben
conseguirse (expresados en la deceleracin alcanzable en un determinado rango de
velocidad). Estos esfuerzos mximos de frenado en cada una de las formas se
obtienen por el tren con la combinacin de los diversos tipos de freno (dinmico,
neumtico, de Focault, etc).
Sin rebasar los esfuerzos de frenado mximos en cada una de las dos formas, es
habitual fijar para el tren, en cada lnea por la que circula, una o varias curvas de
frenado (de emergencia o de servicio) para reducir la velocidad del tren en
coherencia con la sealizacin y la reglamentacin existentes en la lnea.
Condiciones de aplicacin del freno
Segn la ETI de Alta Velocidad (Material Rodante), la mxima deceleracin media

ser siempre inferior a 2,5 m/s2 (que es una interfaz con la resistencia longitudinal
de la va), y al mximo esfuerzo siguiente:
360 kN en frenado de emergencia,

180 kN para el frenado de servicio a fondo para ajustar la velocidad

a los lmites establecidos por el sistema de sealizacin,
100 kN para el frenado de servicio en rampas y pendientes acusadas

o cuando los lmites de velocidad se apliquen automticamente.
Seala tambin que los frenos que no se basan en la adherencia rueda-carril

pueden aplicarse desde la velocidad mxima de explotacin hasta 50 km/h: (Vmax
> V > 50 km/h),
Los requisitos del sistema de frenado (ETI Material Rodante) que pueden tener
relacin con la dinmica del tren son:
La aplicacin del freno de emergencia, por la razn que sea, cortar

automticamente la alimentacin elctrica de traccin, sin posibilidad de
recuperarla mientras permanezca aplicado el freno.
Slo se admite tener en cuenta el freno elctrico en las prestaciones de los frenos si
su funcionamiento es independiente de la presencia de tensin en la catenaria, si
las subestaciones lo permiten. Se admite el retorno de la energa elctrica generada
en el frenado, pero esto no har que la tensin supere los lmites de tensin
previstos, y adems, si se pierde la alimentacin de la catenaria, ello no impedir
que la tensin de la lnea caiga a 0 V.
Prestaciones mnimas de los frenos
A los trenes se les exigen unas prestaciones mnimas de frenado de emergencia y

de servicio que estn recogidas en la tabla, para el caso de los trenes de alta
velocidad:

Prestaciones mnimas de los frenos en la ETI de Alta Velocidad

Tiempo Deceler. Deceler. Deceler. Deceler
eq. entre 330 y entre 300 entre 230 . entre
retardo 300 km/h y 230 y 170 170 y 0
km/h km/h km/h
s m/s2 m/s2 m/s2 m/s2
Emergen Caso A 3 0,85 0,90 1,05 1,20
cia
Emergen Caso B 3 0,65 0,70 0,80 0,90
cia
Servicio Caso B 2 0,35 0,35 0,6 0,6
Distancias mximas de frenado con freno de emergencia
Tiempo Dist. Dist. Dist.mxi Dist.m
eq. mxima de mxima ma de xima de
retardo 330 a 0 km/h de 300 a 250 a 0 200 a 0
0 km/h km/h km/h
m m m m
Emergen Caso A 3 4.530 3.650 2.430 1.500
cia
Emergen Caso B 3 5.840 4.690 3.130 1.940
cia
Fuente: ETI de Material Rodante, 2003. Nota: Se denomina Caso A el tren en horizontal, con
una climatologa normal, con carga normal (80 kg por asiento) y un mdulo de freno elctrico
aislado. Se considera Caso B, las circunstancias del caso anterior y, adems, un distribuidor
de freno aislado, una adherencia rueda carril reducida y el coeficiente de friccin entre la
guarnicin y el disco de freno reducido por la humedad.
Para trenes a velocidades convencionales, una idea de las deceleraciones medias

usadas puede conseguirse por observacin de las empleadas en Renfe con el freno
de servicio:
Para velocidad mxima de 100 km/h, 0,47 m/s2; para 120 km/h, 0,61 m/s2; para
140 km/h, 0,77 m/s2 ; y para 160 km/h, 0,74 m/s2.
1.3.3. La adherencia
Concepto de adherencia
Cuando el par motor sobre una rueda es muy alto, y en concreto, cuando es
superior al par resistente, la rueda desliza o patina sobre el carril. La adherencia de
la rueda sobre el carril es ms grande cuanto mayor sea la masa que apoya sobre
la rueda motriz, que se denomina masa adherente.

Existe un cierto lmite del par motor (y correlativamente del esfuerzo de traccin) a
partir del cual la rueda desliza (patina); este el esfuerzo de traccin es una fraccin
de la masa adherente (mad):
Et max = mad g
Donde es el coeficiente de adherencia (<1)
El coeficiente de adherencia (en el proceso de traccin) expresa, pues, el cociente

entre la fuerza horizontal mxima que puede transmitir un eje motriz sin que la
rueda patine y la masa que soporta dicho eje. La adherencia se expresa o en tanto
por ciento, o en forma de coeficiente en tanto por uno. As, por ejemplo, si la masa
que gravita sobre un eje motor de una locomotora es de 20 t (valor habitual), y si
el coeficiente de adherencia es de 0,2, dicho eje slo puede transmitir una fuerza
horizontal de 20.000 x 0,2 = 4.000 daN, sea cual fuere la potencia del motor.
Por lo expuesto, puede sealarse que la adherencia introduce otro lmite (adems
del que establece la potencia disponible) a la fuerza de traccin mxima que se
puede aplicar por una locomotora o por un vehculo tractor.
En el frenado, de forma anloga, la adherencia es el cociente entre la fuerza que

gravita sobre un eje que frena y la fuerza horizontal de frenado que puede
transmitir dicho eje.
Por ello, puede decirse que el coeficiente de adherencia es la medida de la

efectividad con que un vehculo puede emplear su peso a la traccin o al freno, sin
que las ruedas patinen.
Muchos factores influyen en la adherencia: entre ellos, las condiciones

climatolgicas, el perfil de la rueda y de la cabeza del carril, la contaminacin en el
carril y el sistema de traccin y de control elctrico. En este ltimo factor es en el
que se han conseguido los mayores avances en los ltimos aos.
Respecto a las condiciones de la locomotora que favorecen el aumento de la

adherencia estn: las barras de traccin bajas, buena suspensin, los equipos
electrnicos de control de traccin (chopper y ms an traccin trifsica), etc.

En cuanto a las condiciones de la va que permiten obtener una elevada adherencia

estn: el buen estado de la misma en cuanto a nivelacin, carril soldado y, sobre
todo, el estado superficial del carril. El carril limpio muy lavado (lluvia fuerte)
aumenta considerablemente la adherencia. El carril sucio, ligeramente hmedo con
hojas, sal, algunos productos qumicos, grasas y aceites disminuye notablemente la
adherencia. En este ltimo caso se puede aumentar la adherencia, en parte,
mediante el uso de arena.
Respecto al freno, por estar dotado de ste todos o casi todos los vehculos de un
tren, la masa adherente en freno es mucho ms alta que en traccin, y por ello los
problemas de adherencia son menores que en el caso de la traccin.
Lgicamente, cada tipo de freno acta sobre unos ejes, por ello su fuerza mxima
est limitada por la adherencia de esos ejes. As, normalmente el freno de aire
comprimido acta sobre todos los ejes del tren, y por ello la masa adherente para
este freno es toda la del tren; pero el freno elctrico slo acta sobre los ejes
motorizados, por lo que para l slo es relevante la masa sobre estos ejes.
Evolucin del control del patinaje
Las mquinas de vapor primitivas, no disponan de sistemas de control y de mejora

de la adherencia. Cuando el tren patinaba, el maquinista cortaba la traccin para
evitar el patinaje. En las locomotoras diesel antiguas, la adherencia estaba entre el
12% y el 14% en explotacin normal.
Se pas a controlar el patinaje primero instalando una luz en cabina que avisaba
del patinaje. Ello no mejoraba directamente la adherencia, pero s que permita al
maquinista dejar caer arena sobre el carril para aumentarla. Luego se pas al
control automtico de la adherencia, de forma que, cuando una rueda patina,
automticamente se corta la potencia para detener el patinaje y luego se vuelve a
aplicar de forma paulatina. Este sistema permiti aumentar la adherencia al 16% o
18% y algunas mejoras en el mismo han permitido pasar 18% al 20%.
Los nuevos sistemas de control son diseados de forma que permiten un ligero
patinaje (sistema llamado creep control). En un tren pesado, las ruedas tpicamente
giran a una velocidad ligeramente superior que la que correspondera a la velocidad
del tren y por ello ganan el mximo poder de remolque de la locomotora.

La teora es que las locomotoras patinando limpian el carril de la posible

contaminacin y, por ello, proporcionan una mayor adherencia. Con este sistema
instalado en las mquinas con motores de corriente continua la adherencia pas a
valores del 25% o 28%.
Finalmente, con la tecnologa de motores de corriente alterna la tecnologa permite

un ms fino control de la wheel creep. En este tipo de locomotoras la adherencia
puede llegar a valores entre el 31% y 34%.
Incidencia de la adherencia en la traccin y en el frenado
La adherencia limita, como se ha expuesto, el esfuerzo de traccin disponible,

puesto que, sea cual fuere la potencia, el esfuerzo de traccin no puede superar el
valor siguiente:
Et < mad v
Donde mad es la masa que gravita sobre un eje motor; y v es el coeficiente de

adherencia de ese eje a la velocidad V.
La fuerza mxima de traccin que se puede ejercer est limitada por la potencia
unihoraria, segn la expresin,
Puh
Ft max =
V ,
en velocidades bajas, la fuerza que se podra hacer por la potencia tendera a

infinito, por lo que, en la prctica, la fuerza de traccin est limitada por el control
de la maquina y por la adherencia ya que, por debajo ciertas velocidades, la fuerza
mxima de traccin limitada por la adherencia es menor que la derivada de la
aplicacin de la potencia.
Al aumentar las velocidades, la fuerza que puede ofrecer la potencia el motor

disminuye, y por ello es ms difcil que sea mayor que la que pueden transmitir las
ruedas sin patinar. Entonces slo en condiciones malas de adherencia (con carril
sucio o hmedo, por ejemplo) y con solicitaciones altas de fuerzas (trenes pesados
en fuertes rampas) pueden presentarse problemas de adherencia.

350
252 Adherencia
300
250
200
252 Potencia
kN
150
100
251 Adherencia
50
251 Potencia
0
0
0
20
40
60
84
0
km /h
10
12
14
16
18
20
22
En la figura puede observarse cmo la curva de traccin de la mquina espaola 252 (5.600
kW, 90 t) est por encima de la de la 251 (4.650 kW, 138t) mientras se encuentra esta limitada
por la potencia (como es lgico, pues tiene 950 kW ms); pero (como pesa bastante menos
que la 251) cuando el esfuerzo tractor est limitado por la adherencia es menor en la ms
potente 252 que en la ms pesada 251. As por debajo de unos 60 km/h el esfuerzo total es
mayor en la 251 que en la 252.
Fuerza de traccin limitada por potencia y por adherencia en mquinas

251 y 252
Valores de la adherencia
Valores orientativos del coeficiente de adherencia los podemos encontrar en

Arenillas (2006), que seala para locomotoras modernas valores de 0.32 a 0.35 en
el arranque y de 0,28 a 0,32 en la zona de rgimen continuo. Para la locomotora
252 de Renfe (90t, tipo B0B0) da el valor de 0,34 en el arranque; de 0,328 a 70
km/h; y de 0,27 a 86,5 km/h (punto de carga mxima).
La norma de interoperabilidad (ETI) del material rodante de alta velocidad,

establece los llamados requisitos de adherencia en traccin y lmite de la
demanda de adherencia en el freno, que fijan unos valores orientativos del
coeficiente de adherencia.
El sentido de estas normas est en evitar que las prestaciones de traccin o de

freno que se requieren para los trenes interoperables estn basadas en unos
valores muy altos de dicho coeficiente de adherencia, cuyo valor es difcilmente
alcanzable.

Por ello, para la traccin se fijan unos valores mximos de la adherencia con los
que deben alcanzarse las prestaciones de traccin del tren (naturalmente ello no
implica que la adherencia real no pueda ser mayor, de hecho suele serlo).
Ms importante es el caso del freno: las prestaciones de frenado (en trminos de

deceleracin exigida) deben alcanzarse suponiendo que la adherencia no supera un
determinado valor, lo que tampoco es incompatible con el hecho de que la
adherencia sea mayor (de hecho, normalmente lo ser); lo que significa este lmite
es que, alcanzar las prestaciones de freno exigidas, no debe estar basado en una
adherencia extraordinaria que no se podr garantizar.
En concreto, a fin de asegurar una disponibilidad de traccin elevada, la ETI exige

no se superarn los valores de adherencia que se indican a continuacin:
En arranque y a muy baja velocidad: 25 %; a 100 km/h: 25 %, a 200 km/h: 17,5

%, y a 300 km/h: 10 %.
Para el frenado, Arenillas (2006) da valores de 0,10 a 0,12 (menor que en traccin
por bloqueo de ruedas, planos en ruedas, etc).
Segn la ETI, la demanda mxima del coeficiente de adherencia no deber superar

los valores siguientes: Entre 50 y 200 km/h: 0,15; por encima de esta velocidad
decrece linealmente hasta el valor de 0,10 a 350 km/h.
Estos coeficientes de la ETI pueden considerarse reducidos comprados con los

valores que se obtienen en la prctica (lo que, como hemos expuesto, es coherente
con el objetivo perseguido al fijar los valores). As, para trenes de mercancas
modernos son frecuentes valores del coeficiente de adherencia en el arranque del
orden del 30 % y se puede llegar al 35%. El coeficiente de adherencia real en cada
momento puede considerarse una variable aleatoria que depende del estado de las
ruedas y del carril, y de los equipos de control de traccin del tren.
Valores de la adherencia en la marcha
La adherencia disminuye con la velocidad. La norma tcnica espaol para la

determinacin de las cargas mximas, por ejemplo, da la funcin de variacin
siguiente:

33
v = 0 (0,2115 + )
V + 42
donde
v e s el coeficiente de adherencia a la velocidad V (adimensional); 0 es el
coeficiente esttico de adherencia, es decir, el que corresponde a V=0,
(adimensional).; y V es la velocidad del tren, en km/h.
Otras frmulas empleadas para explicar la variacin del coeficiente de adherencia

con la velocidad son las siguientes:
o
v =
(1 + 0,03 V )
7,5
v = 0 0,161
V + 44
8 + 0,1 V
v = 0
8 + 0,2 V
El coeficiente de adherencia o normalmente se ofrece por el fabricante como

parmetro del material, y oscila entre 0,2 para locomotoras con motor de corriente
continua y sin equipos antipatinaje y 0,4 para locomotoras con motor trifsico y
equipos antipatinaje. Por ejemplo, para locomotora de la serie 252 de Renfe es de
0,34, y para el tren AVE (serie 100) es de 0,32.
1.3.4. Ecuacin del movimiento del tren
Expresin simple de la ecuacin del movimiento
Cuando hay una fuerza neta longitudinal F (resultante de la resistencia al avance,

de la fuerza gravitatoria y de las fuerzas de traccin y frenado) sobre un tren (cuya
masa es M) el tren cambia su velocidad, y lo hace de acuerdo con la segunda ley de
Newton o principio fundamental de la dinmica:
F =M a
Si F se expresa de daN, m en toneladas y a en m/s2 (unidades habituales en el

estudio de la dinmica ferroviaria), la ecuacin se convierte en:

F = M a 10 2
o, lo que es lo mismo,
F
a= 10 2
M
Si la fuerza neta sobre el tren es positiva, entonces el tren aumenta su velocidad,

pues la aceleracin resulta mayor que 0; mientras que si la fuerza neta es negativa
(porque la traccin es menor que la resistencia al avance o porque la fuerza del
freno es mayor que la fuerza de la gravedad en la bajada) entonces la aceleracin
es negativa y el tren disminuye su velocidad.
Debe observarse que aunque el tren disminuya su velocidad, ello no significa que
est frenando, tan solo que las fuerzas retardadoras (entre las que el freno es slo
una ms) son mayores que las fuerzas aceleradoras. Por ejemplo, puede estar
subiendo una rampa fuerte traccionando, pero va perdiendo velocidad porque la
rampa es muy fuerte.
El efecto de la inercia de las masas giratorias
Cuando el tren aumenta (o disminuye) su velocidad, no slo es preciso aumentar

su velocidad de traslacin en el sentido longitudinal de la va, sino que adems es
necesario aumentar la velocidad de rotacin de diversas masas que giran, y que lo
hacen ms deprisa cuando el tren circula a mayor velocidad. Entre estas masas
giratorias estn, por ejemplo, las ruedas, los ejes y los discos de freno.
Estas masas tienen que girar ms deprisa cuando el tren se traslada ms deprisa (y
viceversa), por lo que es preciso dedicar parte de la fuerza neta disponible a
acelerar (o frenar) angularmente estas masas giratorias. Como la relacin entre la
aceleracin de traslacin a, y la de rotacin de las masas rotatorias es
a
=
R
considerando que el par motor (PM) que se precisa para acelerar angularmente la
masa giratoria, siendo R (m) el radio exterior de las ruedas motoras es:

PM Ft g R = I p
,
y como el momento de inercia polar de un eje es:
1000 M g
Ip = r2
g ,
se tiene que
1000 M g r 2 a r2
Ftg = = 1000 M g 2 a
R g R R
donde
Ip es el momento de inercia polar del conjunto giratorio, en kg.m2
Mg es la masa del conjunto giratorio, en t
r es el radio de inercia polar del conjunto, en m
R es el radio de las ruedas motrices, en m.
Por tanto, teniendo en cuenta el efecto de la inercia de las masas giratorias, cuando
se aplica sobre el tren una determinada fuerza neta en sentido longitudinal
(resultante de los esfuerzos de traccin o de freno, de la resistencia al avance y de
las fuerzas gravitatorias), se produce una aceleracin que se deduce de la frmula
siguiente:
2
r
F =M a+ (M g i i 2 ) a
Ri
es decir,
F
a=
r
2

M + M gi 2
i
Ri


puede, por ello, concluirse sealando que a los efectos del clculo de la aceleracin
o frenado del tren, la masa que debe considerarse es la masa real del tren
(incluyendo su carga), M, ms una masa adicional que es la suma de cada una de
las masas giratorias (Mg) multiplicada por el coeficiente entre los cuadrados del
radio de inercia polar y el radio de giro. Como este valor es fijo para cada tren o
cada vehculo, en muchas ocasiones se convierte en un coeficiente de masas
giratorias (Cmg) que multiplica la masa real del tren:
2
r
( M gi i 2 )
Ri
C mg =1+
M
Son habituales valores de Cmg del orden 1,045 a 1,07.
Sin embargo, debe observarse que si se pretende hacer los clculos con detalle, si
el tren va ms cargado, la masa del tren aumenta, pero no por ello aumenta la
masa giratoria equivalente, lo que es especialmente relevante en los trenes de
mercancas, en los que la relacin entre la masa en vaco y cargado es importante
como para requerir que, en los clculos, se emplee la masa del tren cargado.
Por ello, la forma correcta de realizar los clculos (cuando ello sea pertinente) es
sumar la masa giratoria equivalente del tren en lugar de multiplicar por el
coeficiente asociado. Si no se conoce la masa giratoria equivalente, puede
deducirse del valor del coeficiente dado por el fabricante que estar en relacin con
la masa nominal del vehculo (es importante conocer con claridad si la masa a la
que se ha referido es masa en vaco o la masa a plena carga.
Expresin completa de la ecuacin del movimiento del tren
En la expresin de la ecuacin general del movimiento del tren se ha representado

por F la resultante de las fuerzas longitudinales que actan sobre el tren. Como
resumen de lo expuesto, en la tabla se figuran las principales fuerzas longitudinales
que actan sobre el tren clasificadas entre las que tienden a favorecer el
movimiento del tren y las que tienden a retenerlo.

Como consecuencia de la existencia de todas estas fuerzas y del efecto de las

masas giratorias, la ecuacin del movimiento se convierte, en su expresin ms
detallada (debiendo emplearse, lgicamente, unidades homogneas), en la
siguiente:
600
Ft + M g p F f M g r A B V C T f V 2 M
a= R
r
2

M + M gi 2
i
Ri

Donde la fuerza de traccin (Ft) es incompatible con la fuerza del freno (Ff), y la
fuerza de la pendiente de valor p es incompatible con la fuerza de la rampa de valor
r.

Tabla 4. Resumen de las fuerzas longitudinales que actan sobre el tren
Fuerzas Fuerzas
Depende de Frmula
aceleradoras retardadoras
Resistencia al Masa, velocidad,

avance en recta y forma y tipo de Rav = ( A + BV + CV 2 )
hr
horizontal tren
Masa del tren,

Accin gravitatoria
inclinacin de Rag = i M g
en rampa
rampa
Masa del tren,

Accin gravitatoria
inclinacin de la Rag = + i M g
en pendiente
pendiente
800
Rac = M
Resistencia de la Masa del tren, R
curva Radio de la curva 600
Rac = M
o R
Potencia,
Esfuerzo de Pt
velocidad, Et = Min(+ ,( M K a ))
traccin V
adherencia
Esfuerzo de Potencia frenado, Pf

frenado masa, adherencia
E f = Min( ,( M K a ))
V
Notas: (1) En tnel, se aade el Factor de tnel, Tf que multiplica a V2. Con viento, aumenta
el valor de esta resistencia. (2) Unidades: M, en t; Resistencias y esfuerzos, en daN; V en
km/h; R en metros; P en kW; i en mm/m; A, B y C son coeficientes. Ka es el coeficiente de
adherencia.
Fuente: Elaboracin propia.

Dinmica del tren en pendientes y rampas
Dinmica del tren en rampas
En la circulacin en una rampa (subida) sobre el tren actan, en el caso ms

general, las siguientes fuerzas:
A favor del movimiento del tren: La fuerza de traccin (moderable)
En contra del movimiento del tren: La resistencia al avance (incluyendo, en su

caso, la resistencia de curva y de tnel); y la resistencia de la fuerza gravitatoria.
F u erza
+
R a v en r m m /m
E t m xim o
R a v en r c m m /m
R a v en 0 m m /m
- r
- R a m p a crtic a r c
-
V elocid a d
V e q r . e n la V elo cid a d
ra m p a d e r m xim a d el
m m /m tren
Para la velocidad mxima del tren existe una rampa crtica rc en la que la fuerza mxima de
traccin se iguala a la fuerza resistente, y el tren est en equilibrio. Para cada rampa de valor r
mm/m, existe una velocidad de equilibro en rampa del tren (Veqr) .
Rampa crtica y velocidad de equilibrio en una subida
Si la fuerza que acta a favor del movimiento del tren es superior a las fuerzas que
se oponen, el tren puede acelerarse; si es inferior, el tren reduce su velocidad.
Existe una velocidad, llamada velocidad de equilibrio en rampa Veqr (para un tren y
para una rampa, r) para la cual la fuerza de traccin mxima que puede hacer el
tren es igual a la suma de las fuerzas resistentes, y por tanto el tren si circula
traccionando al mximo no cambia su velocidad. La velocidad de equilibrio Veqr es
tal que

P
= A + B Veqr + C T f Veqr + m r
2
Veqr
Si la velocidad de equilibro en rampa es mayor que la velocidad mxima (que

puede estar condicionada por las propias caractersticas del tren o por las de la
infraestructura -tpicamente por el radio de las curvas) el tren no precisa hacer uso
de toda su fuerza de traccin para mantener en la subida su velocidad mxima. Por
el contrario, si velocidad de equilibrio es menor que la velocidad mxima del tren,
ste no podr mantener en la rampa su velocidad mxima.
Correlativamente, para un tren, con una velocidad mxima (condicionada por las
caractersticas del tren o por las curvas) le corresponde una rampa, llamada rampa
crtica (rc), en la que ambas fuerzas se igualan y el tren mantiene su velocidad. Si
la rampa existente es mayor que la rampa crtica, el tren no puede aumentar su
velocidad hasta llegar a la mxima, pero si la rampa existente es menor que la
rampa crtica, le sobra potencia al tren para mantener en la subida su velocidad
mxima. Para la rampa crtica (rc) , se cumple que:
P
= A + B Vmax + C T f Vmax + M rc
2
Vmax
Esta idea tiene importancia en orden al diseo de la infraestructura, ya que para

optimizar el sistema, las rampas y las curvas deben dimensionarse (cuando sea
posible) conjuntamente y teniendo en cuenta el tipo de tren que pueda circular por
la lnea.
En efecto, si en una rampa determinada, se implantan curvas muy cerradas, la

velocidad mxima admisible por las curvas es pequea y puede ocurrir que los
trenes, aunque tuvieran potencia para superar la rampa a una determinada
velocidad, debieran que ir ms despacio por el lmite que impone el trazado. En
sentido contrario, si se hace un esfuerzo econmico importante para disponer de
una trazado con pocas curvas, pero la pendiente es tan fuerte que un tren potente
no puede mantener la velocidad mxima, entonces habr sido intil (al menos para
ese tren) la rectificacin del trazado.

Por ello, cuando haya que determinar los radios de una curva en una rampa se
estudiar la velocidad que puede alcanzar un tren caracterstico y se calcular el
radio de las curvas en la subida para tal velocidad. (Debe tenerse en cuenta que
tambin es bajada y que la velocidad aconsejada para la circulacin de los trenes
que bajan puede ser mayor)4.
Dinmica del tren en pendientes
El anlisis de la dinmica del tren en las pendientes (bajadas) muestra que actan
sobre el tren las siguientes fuerzas:
A favor del movimiento del tren:
Fuerza de gravedad
Fuerza de traccin (moderable)
En contra del movimiento del tren:
Resistencia al avance
Fuerza del freno (moderable, e incompatible con la fuerza de traccin).
Suponiendo, en principio, que no se hace uso de la traccin en la pendiente y que

el tren circula a la velocidad mxima al entrar en ella, pueden presentarse tres
casos:
4
Debe observarse que las infraestructuras tienen un plazo largo desde su diseo hasta su puesta en
explotacin (corresponde a las fases de proyecto, construccin y pruebas) que puede llegar a ser de 6 a
10 aos. Las caractersticas bsicas de la infraestructura (como el radio de las curvas y rampas) no
pueden ser variadas (salvo casos muy concretos) a lo largo de la vida til de la infraestructura, y sta es
muy alta (superior a 50 aos), por lo que constituye un error disear considerando los trenes que
existen en el momento del diseo de la infraestructura, pues stos evolucionan de forma importante
hasta que la infraestructura termine su vida til o incluso hasta que alcance su promedio de vida til. Por
ello, parece razonable prever una evolucin en las potencias y velocidades mximas de los trenes que
puede aconsejar que, a falta de otros datos, y si ello es posible, se consideren unas prestaciones de los
trenes superiores en un 20 % a las existentes en el momento de diseo de la infraestructura.

La fuerza gravitatoria (positiva) es de valor absoluto menor que la resistencia la

avance (negativa). Entonces el tren tiende a frenarse y es preciso aplicar traccin
para mantener la velocidad.
La fuerza gravitatoria (positiva) es de valor mayor que la resistencia al avance

(negativa). Entonces el tren tiende acelerarse y es preciso aplicar el freno para que
evitar que el tren rebase la velocidad mxima.
La fuerza gravitatoria es de valor absoluto igual a la resistencia al avance.

Entonces, sin aplicar ni la traccin ni el freno, el tren mantiene la velocidad mxima
en la bajada.
F u erza
+
E t m x im o
L a fu e r z a d e la
g r a v e d a d e n la R av e n 0 m m /m
p e n d ie n t e d e
e q u ilib rio p e =
R e s is te n c ia a l
a v a n c e a la R a v e n p e m m /m
v e lo c id a d
m x im a Ra Fg R av e n p m m /m
pe
-
V e lo c id a d
p
- V e lo c id a d
m x im a d e l
- tr e n
V eqp e n p
m m /m
Para la velocidad mxima del tren existe una pendiente de equilibrio pe en la que la fuerza de
la gravedad se iguala (en valor absoluto) a la fuerza resistente y el tren est en equilibrio. Para
cada rampa de valor r mm/m, existe una velocidad de equilibro del tren.
Pendiente de equilibrio y velocidad de equilibrio en una bajada
Si denominamos la pendiente de equilibrio pe aquella en la que, para la velocidad

mxima Vmax se igualan los valores absolutos de la resistencia al avance y la fuerza
de gravedad, tendremos:
M pe = A + B Vmax + C T f Vmax
2

de donde, despejando pe, y sustituyendo los coeficientes absolutos por especficos,

se tiene:
pe = a + b Vmax + c T f Vmax
2
Y la velocidad de equilibrio en pendiente (Vepq) en una pendiente de valor p mm/m,

es la que cumple que:
p = a + b Veqp + c T f Veqp
2
Consideracin conjunta de la pendiente y la rampa
En las lneas ferroviarias (siempre que son de va nica y casi siempre aunque sean
de va doble), la misma plataforma (y por ello con el mismo perfil) se emplea para
circular en ambos sentidos, por lo que las rampas para los trenes que circulan en
un sentido, se convierten en pendientes para los trenes que circulan en el contrario.
Ello sugiere la conveniencia de asumir que el valor de la rampa o pendiente es la

misma, y como para la misma rampa o pendiente la velocidad de equilibrio en
subida no es, normalmente igual a la velocidad de equilibrio en bajada, es
conveniente analizar conjuntamente ambos efectos.
En la tabla se pueden ver para cuatro trenes representativos (un mercancas de

tamao medio-grande; un tren convencional de viajeros de 160 km/h; un tren
Talgo Altaria con mquina de gran potencia, poco peso y 200 km/h; y un Talgo de
Alta Velocidad); los valores ms caractersticos para las rampas y pendientes. En
concreto, se sealan la rampa y pendiente crtica para cada uno, as como las
velocidades de equilibrio en diversas rampas, y en diversas pendientes.
Puede observarse que la rampa crtica depende de forma muy importante de la

potencia del tren o, ms exactamente, de la relacin entre potencia y masa (es ms
elevada con cociente de potencia/masa alto) y tambin de la velocidad mxima (la
rampa crtica es menor cuanto mayor es la velocidad); mientras que la pendiente
de equilibrio no depende de la potencia del tren, ni de su masa de forma
significativa, y est ms relacionada con la forma y caractersticas aerodinmicas
del tren y sobre todo con su velocidad mxima (a mayor velocidad mxima, mayor
pendiente de equilibrio).

Los radios de curva necesarios para que un tren pueda aprovechar toda su potencia
de traccin en la subida y no tenga que frenar en la bajada estn condicionados por
la siguiente regla aproximada: En las inclinaciones no muy fuertes
(orientativamente menores de 17 mm/m), es ms restrictivo el criterio de no
aprovechar la traccin en la subida, es decir, es este criterio el que obliga a radios
de curva ms amplios; por el contrario, en tramos de fuerte inclinacin (ms de 17
mm/m) la condicin ms restrictiva para optimizar el trazado en planta es la de no
frenar en la bajada, siendo sta la condicin que impone radios ms amplios.
Ejemplo de rampas crticas y pendientes de equilibrio de diversos trenes

espaoles
Dinmica en pendiente y rampa de algunos trenes representativos

Tren de Tren clsico Tren Talgo Talgo AVE
mercancas de viajeros Altaria serie 102
Datos del tren
Loc.250 +15 Loc. 269 + Loc 252 +12

vagones 7 coches remolq. M-12R-M
Masa t 1.320 360 287 357
Potencia kW 4.600 3.150 5.600 8.000
Vel.mxima km/h 110 160 200 330
Rampa crtica mm/m 2 12 24 5
Dinmica en subida (rampa)
5 mm/m km/h 97 199 282 332

Velocidad de 10 mm/m km/h 79 170 259 305
equilibrio en la 15 mm/m km/h 64 145 237 278
rampa que se 20 mm/m km/h 53 124 216 253
indica 25 mm/m km/h 44 106 196 230
30 mm/m km/h 38 93 179 209
Pendiente de equilibrio mm/m 9,56 7,68 11,00 18,98
Din. en bajada(pendiente)
5 mm/m km/h 67 116 118 149

Velocidad de 10 mm/m km/h 113 189 189 229
equilibrio en la 15 mm/m km/h 144 241 240 289
pendiente que 20 mm/m km/h 169 284 283 339
se indica 25 mm/m km/h 191 321 322 383
30 mm/m km/h 211 355 356 434
Fuente: Elaboracin propia
Representacin grfica de los esfuerzos de traccin, freno y resistencias
Casi todas las fuerzas longitudinales que actan sobre un tren varan con la
velocidad, por lo que es muy frecuente representar en un grfico todas estas
fuerzas en funcin de la velocidad.

Cada tren se puede asociar a un grfico en el que se representan:
Las curvas de traccin (esfuerzo de traccin-velocidad), que suelen tener dos

tramos: uno aproximadamente horizontal (con el esfuerzo limitado por la
adherencia) y otro descendente (limitado por la potencia). Un mismo tren, segn
los grupos motores que tenga en funcionamiento, puede tener diferentes curvas de
traccin.
Curvas de freno dinmico (o elctrico) (esfuerzo de frenado de servicio-velocidad)

que estn tambin limitadas por la adherencia, existiendo diferentes curvas para
los diferentes potencias de freno de un mismo tren.
Curvas de resistencia al avance, que son una familia de curvas paralelas, cada una
de las cuales corresponde a una pendiente o rampa. Comoquiera que la fuerza de la
gravedad es proporcional a la masa y al valor de la pendiente, siendo la masa
constante para un mismo tren, las distancias verticales en el grfico, adems de
fuerzas, pueden representar pendientes, de forma que cada una de las curvas de
resistencia al avance correspondiente a una pendiente est separada de otra
(paralela correspondiente a otra pendiente) una cantidad fija que es proporcional a
la diferencia de pendientes. Estas curvas se representan con valores negativos para
facilitar la resolucin grfica de la ecuacin del movimiento (es decir, la resistencia
al avance es siempre negativa, pues se opone al movimiento del tren y su valor
est representado en el eje de abcisas como si fuera positivo).
Cuando el tren est en traccin, la distancia vertical entre la curva de esfuerzo de

traccin (que puede ser cualquier curva por debajo de la que representa el esfuerzo
mximo) y la curva de la resistencia al avance (correspondiente a la pendiente o
rampa en la que se encuentra) es la fuerza aceleradora del tren. Por lo tanto, la
velocidad mxima a la que puede circular el tren est grficamente determinada
por la interseccin entre la curva del esfuerzo tractor mximo y la resistencia al
avance en la rampa en que se encuentre.
En el grfico, como ejemplo, se pueden observar estas curvas para el tren Talgo
350, de alta velocidad, serie Renfe 102.

TRACCIN 25.000
2 motrices (4
bogies en
servicio) 20.000
30 o/oo
TRACCIN 25 o/oo
1 bogie
aislado (3 15.000
20 o/oo
bogies en 12.000 .
servicio)
10.000 10 o/oo
TRACCIN
1 motrices (2 0 o/oo
bogies en 5.000
servicio)
0 Velocidad (km/h)
50 100 150 200 250 300 330
FRENO REGEN.
1 cabeza motriz (2 -30 o/oo
bogies frenando) - 5.000
-35 o/oo
FRENO REGEN. - 10.000

1 bogie aislado (3
bogies frenando) = 0.0687
- 15.000
FRENO REGEN.
2 motrices (4
bogies frenando)
- 20.000
FRENO =0.15
REOSTTICO
La resistencia al avance crece con el cuadrado de la velocidad. Cuando la pendiente supera

determinado valor, la resistencia al avance es positiva, es decir, el tren tiende a acelerarse en
ausencia de traccin o freno.
Resistencia total al avance del Talgo 350 en diversos perfiles
1.4. Carga mxima de un tren
En la explotacin ferroviaria es necesario en muchos casos conocer cul es la masa

mxima de un tren para que pueda arrancar y circular correctamente. La cuestin
se plantea fundamentalmente en los trenes formados por locomotora y coches y
vagones, para saber cuntos coches o vagones se pueden agregar al tren y cul es
la masa total que se puede mover. Si la masa que debe llevar el tren es mayor que
la que puede remolcar en condiciones normales, es preciso disponer de doble
traccin (o asumir los riesgos de fiabilidad derivados de una traccin insuficiente).
En el caso de los trenes indeformables, se supone que tienen una masa adecuada
para circular normalmente con la potencia y el freno de que disponen, pues han
sido diseados conociendo su masa.

Pese a ello, el clculo de la masa mxima puede ser relevante en los casos en los
que la traccin est limitada por avera, o que la adherencia disminuya o cuando el
tren debe ser remolcado por otro vehculo.
Hay cuatro criterios que limitan la masa mxima de un tren para una determinada
traccin dada:
El tren debe poder arrancar en el caso de que quede detenido en un punto

cualquiera de la lnea, y debe poder acelerar para alcanzar la velocidad adecuada
de una forma razonable.
El tren debe poder mantener una velocidad compatible con la normal explotacin de
la lnea en todas las rampas y pendientes. Para ello, ha de ser capaz de realizar una
fuerza tractora superior a las resistencias que se oponen al movimiento. Esta fuerza
tractora puede estar limitada por la potencia disponible o por la adherencia, ya que,
como hemos expuesto, el coeficiente de adherencia se reduce con la velocidad.
No deben superarse los esfuerzos admisibles en los ganchos que unen entre s los
distintos vehculos del tren, aunque este lmite no slo es funcin de la carga total
del tren, sino de en qu parte del tren estn dispuestas las locomotoras
El tren debe poder mantener sus prestaciones de frenado (posibilidad de frenar en

la distancia requerida en funcin del tipo de sealizacin). An cuando
normalmente al aumentar la masa del tren (por agregacin de ms vehculos)
tambin aumenta la potencia del freno, es preciso comprobar si las prestaciones de
frenado se mantienen en el nivel deseado en funcin del perfil de la lnea y de las
velocidades el tren. Tambin puede ocurrir que, siendo la potencia de frenado
suficiente, la aplicacin continuada de los frenos de friccin pueda provocar un
calentamiento excesivo de stos, por lo que deba de considerarse el uso del freno
dinmico (total o parcialmente), lo que supondra, en pendientes muy prolongadas,
limitar la masa o la velocidad del tren. Esta cuestin, siendo importante, se estudia
ms en el campo del frenado de los trenes que la dinmica ferroviaria en un sentido
amplio.

1.4.1. Masa mxima de un tren para su circulacin correcta
La masa mxima admisible de un tren (con unas prestaciones de traccin

determinadas) para su correcta circulacin, puede llegar a ser muy alta si no se
pone en relacin con las condiciones de aceleracin, velocidad o capacidad
requeridas de reaccionar ante incidencias. Por eso, la masa mxima (o las
prestaciones exigibles a la traccin para una masa del tren dada) deben definirse
en funcin de unas determinadas condiciones de explotacin que se estiman como
coherentes con la explotacin normal. Tambin el problema puede ser enfocado al
revs (con una visin ms propia del diseo de trenes indeformables): para una
masa conocida, determinar las caractersticas de traccin que le permiten alcanzar
unas prestaciones razonables.
Enfoque de la aceleracin media y residual
Las normas de interoperabilidad (ETI) del subsistema de material rodante de alta

velocidad, fijan las aceleraciones medias en horizontal, que se estiman necesarias
para garantizar la correcta compatibilidad con otras operaciones ferroviarias.
Estos valores se concretan en aceleraciones medias que deben ser conseguidas
desde el arranque hasta una velocidad final (en principio, la nominal del tren) y
adems fija una aceleracin residual a la velocidad mxima5. Los valores concretos
son los siguientes:
5
La aceleracin residual en horizontal a la velocidad mxima tiene poco sentido en si misma, puesto que
si el tren circula a esa velocidad, ya no tiene que acelerar. En la prctica, tiene dos significados: la
rapidez con la que puede llegar a esa velocidad mxima (y, como la aceleracin disponible no cambia
bruscamente con la velocidad, la aceleracin existente a la velocidad mxima es muy parecida a la
existente a velocidades prximas pero inferiores a la mxima). Por otra parte, y como se mostrar ms
adelante, la aceleracin residual a la velocidad mxima (en cm/s2) expresa la rampa mxima (en
mm/m) en la que el tren puede mantener su velocidad mxima.

Prestaciones de traccin exigidas por las

ETI en horizontal
Velocidad Aceleracin
Velocidad
inicial mnima
final (km/h)
(km/h) (m/s2)
0 40 0,48
0 120 0,32
0 160 0,17
Aceleracin residual exigida a 300 km/h
300 0,05
Fuente: ETI Alta Velocidad
Tambin seala la misma ETI que, por motivos de disponibilidad, circulacin y

seguridad en el paso de tneles, los trenes debern cumplir (en cuanto su
potencia/masa) otras condiciones adicionales:
Las prestaciones se alcanzarn con la tensin elctrica media de alimentacin

disponible en el pantgrafo, con arreglo a lo especificado en la ETI de Energa.
Si se avera un mdulo de traccin, el tren no deber perder ms del 25% de su

potencia nominal, si se avera un elemento de alimentacin de traccin, al menos
el 50 % de los mdulos de traccin debern poder permanecer en funcionamiento.
Resulta obvio que para unos equipos de traccin predeterminados, estas

prestaciones limitan la masa remolcable o que (analizando la cuestin en sentido
inverso), para una masa determinada, exigen unas prestaciones de traccin al tren.
El clculo de la aceleracin alcanzable entre 0 km/h y la velocidad mxima del tren
y de la aceleracin residual a la velocidad mxima puede hacerse por aplicacin de
las ecuaciones de movimiento del tren.

Enfoque de la velocidad mnima en rampa
Otro enfoque de las prestaciones a exigir (diferente del de predeterminar una

aceleracin mnima), consiste en establecer la velocidad mnima que debe alcanzar
el tren en una rampa determinada (por ejemplo, la rampa caracterstica de la lnea)
manteniendo una cierta aceleracin residual. Este enfoque es til en lneas con
rampas largas y pronunciadas en las que los trenes de mercancas muy pesados
pueden llegar a obtener velocidades medias bajas y ser, en ciertas condiciones,
incompatibles con la circulacin normal.
Para el clculo de la masa mxima que puede ser remolcada en una rampa de valor
r (mm/m) a una velocidad V (km/h) es preciso aplicar la frmula de la ecuacin del
movimiento considerando una aceleracin residual a esta velocidad de equilibrio de
ares (m/s2). La expresin matemtica es la siguiente:
P 100 3,6
(A + B V + C V 2 ) r
F ( Ra + r ) V
M mx = t
a res a res
1.4.2. Masa mxima limitada por la fuerza de los enganches
La limitacin de la masa del tren por la resistencia de los enganches, tiene en

consideracin, como dato de partida, la fuerza que pueden trasmitir los enganches
entre los vehculos (con valores del orden de 850 kN) y el coeficiente de seguridad
aplicable a dicha fuerza (tras lo que la fuerza realmente admisible pasa a ser de
360 o 420 kN en el gancho de traccin). Esta resistencia limita la carga que se
puede remolcar a la siguiente:
36 10 3
Carg aeng =
r + (r + 1) t
El enganche que est sometido a una fuerza mayor es el que enlaza la locomotora
con el tren; si en el tren hay varias locomotoras, el enganche crtico es el que une
la ltima de ellas con el tren. Pero si las locomotoras no estn todas ellas en cabeza
del tren, es preciso repartir la fuerza que puede hacer cada locomotora y analizar
cmo se reparte a lo largo del tren la fuerza correspondiente.

Arenillas (2006) seala que esta fuerza admisible tender a crecer pues en los
nuevos enganches se solicitan con una carga de rotura de 1.350 kN
Dinmica del tren en el arranque
El problema de la dinmica del tren en el arranque puede analizarse desde tres

puntos de vista diferentes, con sendos objetos diferenciados:
El estudio de la dinmica del arranque pretende conocer el valor adecuado del

binomio potencia/masa que permite alcanzar unas prestaciones compatibles con la
explotacin normal. En este sentido, el tren debe poder arrancar en todas las
condiciones en la rampa mxima de la lnea, y debe hacerlo con la suficiente
aceleracin como inscribirse de forma armnica en la circulacin de la lnea.
En otros casos, se trata de dimensionar los elementos que pueden ayudar al tren
en su arranque, por ejemplo, carros de arrastre, cabrestantes, etc.
Finalmente puede tratase de estudiar la posibilidad de que el tren se ponga en

movimiento en deriva en un determinado punto de la lnea.
La experiencia demuestra que en los vehculos actuales, con rozamientos internos

reducidos, es perfectamente posible observar valores de la resistencia especifica al
avance con el tren parado, de -1,5 a -2 daN/t. Por ello, la frmula general de
resistencia al avance se podra aplicar desde V=0 con un mnimo incremento (0,5
daN/t?) El error, aunque lo hubiera, no es relevante para el clculo de las marchas
o tiempos de viaje o consumos de los trenes.
Prestaciones en el arranque del un tren para su compatibilidad con la

explotacin
Para arrancar, el tren debe poder realizar una fuerza de traccin superior a la
resistencia al avance con V=0. La resistencia al arranque, normalmente se expresa
en forma de resistencia especfica (respecto a la masa del tren) ya que, a velocidad
muy prxima a cero, la resistencia slo se compone de la resistencia mecnica y de
la fuerza de la gravedad (si hubiera rampa), y estas fuerzas son, como hemos
expuesto, proporcionales a la masa del tren.

La resistencia especfica al arranque en horizontal (que designaremos ra0h) incluye

el esfuerzo necesario para iniciar el movimiento del tren en horizontal a bajas
velocidades y para acelerarlo. Se estima convencionalmente en 4 daN/t para iniciar
el movimiento, y se exige, adems, una fuerza mnima para acelerar el tren que se
fija en 3 daN/t en horizontal. Por ello, la resistencia especfica al arranque en
horizontal se estima en 7 daN/t.
En rampa, se presenta una mayor resistencia al arranque, debido por una parte a la
resistencia de la propia rampa, y por otra a que los enganches entre los vehculos
estn ms tensados. Para tener en cuenta este ltimo efecto, se establece la
siguiente tabla de valores de la resistencia especfica en el arranque en rampa (ra0r)
en funcin de la rampa:
Resistencia especifica en el arranque

en funcin de la rampa
i (mm/m) ra0r (daN/t)
Hasta 15 7
15-20 8
21-25 9
26-29 10
30-33 11
34-37 12
38-41 13
42-45 14
Ms de 45 15
Al esfuerzo necesario para superar esta resistencia hay que sumar el necesario para
vencer la fuerza de la gravedad debida a la rampa, cuyo valor (en daN) coincide
con el valor de la rampa en milsimas. [Por ejemplo, para una pendiente de 10
mm/m el esfuerzo especifico necesario en el arranque ser: 7 + 10 = 17 daN/t ].

Las ETI de alta velocidad exigen que un tren, con su carga normal y con un mdulo
de traccin fuera de servicio, pueda arrancar en la rampa o pendiente mxima que
puede encontrarse, con una aceleracin residual del orden de 0,05 m/s2. Ser
posible que este rgimen de arranque se mantenga durante 10 minutos y que el
tren alcance una velocidad de 60 km/h.
Dimensionamiento de elementos para ayudar al arranque de un tren
Si el problema de dinmica que se plantea tiene por objeto dimensionar ciertos

elementos que en ocasiones se emplean para poner en marcha los trenes (por
ejemplo, carros de arrastre, cabrestantes, etc.) deben suponerse, para garantizar el
funcionamiento fiable, valores superiores de la resistencia especfica al arranque,
del orden -4 a -5 daN/t para comenzar a mover el tren, aunque en este caso no es
preciso disponer de ninguna aceleracin residual, en el supuesto normal de que el
elemento tractor pueda mantener esta fuerza mientras deba de mover el tren.
Naturalmente a este valor hay que sumar el de la fuerza necesaria para vencer la
accin de la gravedad (que puede afectar a la totalidad o a parte del tren) y la
resistencia de curva si una parte del tren estuviera en curva.
Arranque en deriva de un tren
El conocimiento de la dinmica del tren en su arranque es relevante para saber si el

tren, si no est frenado, se podra poner en movimiento por el efecto de la
gravedad en una determinada pendiente. Recurdese que, como la fuerza de la
gravedad en el sentido de la marcha del tren es de valor M x p, si la resistencia al
avance del tren en horizontal (para V=0) es A (en daN) y la resistencia especfica
es a (en daN/t), un tren sin frenado ni traccin se movera por su propio peso
siempre que se verifique que:
A < M p
o, lo que es lo mismo,
a < p
Los textos clsicos de explotacin ferroviaria apuntaban valores de la resistencia al

arranque permitan suponer que, en ausencia del viento, el tren no poda ponerse
en marcha en deriva en pendientes menores de 3 a 5 mm/m.

Sin embargo, los vehculos modernos son mucho ms suaves en su movimiento, y

se ha comprobado que pueden ponerse en marcha, incluso en ausencia de viento,
en pendientes de 1,5 mm/m.
1.4.3. Determinacin prctica de la carga mxima remolcable por una

locomotora
El clculo de las cargas mximas remolcables por las locomotoras, desde el punto
de vista de la explotacin, tiene por objeto garantizar para cada mquina y para
cada tramo de lnea:
La fluidez de la circulacin. En condiciones normales, se asegura la

capacidad de arrastre de la carga, la adherencia, la resistencia de los
ganchos de traccin y el arranque de la composicin.
La integridad de las locomotoras, evitando averas y deterioros prematuros

de sus rganos derivados de un exceso de carga.
Las cargas mximas soportadas por las locomotoras espaolas se especifican en el

documento Cuadro de Cargas Mximas que edita Adif. El sistema de
determinacin de las cargas mximas utilizado en este documento se sustenta en
valorar las siguientes magnitudes:
La rampa caracterstica del tramo a recorrer.
La carga mxima de cada locomotora en funcin de la rampa

caracterstica.
La metodologa para el clculo se encuentra descrita en el documento

Determinacin de cargas mximas y rampas caractersticas publicado por Renfe
en 2001.
A partir de los datos de potencia de la locomotora, esfuerzo mximo por

adherencia, lmite de esfuerzo admisible por los enganches y resistencia al avance
del tren, se pueden calcular para cada locomotora una carga (masa) mxima para
cada una de las siguientes condiciones:

Esfuerzo mximo de arranque. Esfuerzo mximo en llanta que puede

desarrollar una locomotora durante el arranque y en un periodo breve de
tiempo.
Adherencia en el arranque. Esfuerzo tractor mximo en llantas que puede

ejercer una locomotora durante el periodo de arranque sin patinar.
Esfuerzo en rgimen continuo. Esfuerzo mximo que puede desarrollar

indefinidamente la locomotora sin daar sus elementos constituyentes
Esfuerzo en rgimen unihorario. Esfuerzo mximo que se puede desarrollar

de manera continua durante una hora, partiendo de los equipos fros y sin
afectar los elementos constituyentes de la locomotora.
Adherencia en la marcha. Lmite por adherencia del esfuerzo tractos que se

establece durante la marcha.
La carga mxima de cada locomotora es la menor de las impuestas por cada una de
las cinco condiciones.
La carga mxima admisible por una locomotora se calcula como la ms restrictiva de las
curvas de carga arrancable en rgimen mximo, adherencia en el arranque, carga remolcable
en rgimen continuo y en rgimen unihorario
Curva de carga mxima de la locomotora 333.3

Cargas mximas remolcables por mquinas espaolas
Las siguientes figuras muestran las cargas mximas (en t) para locomotoras
elctricas y diesel segn el Cuadro de Cargas Mximas (en toneladas remolcables),
en funcin de la rampa caracterstica.
Cargas mximas (t) en funcin de la rampa caractersticas para

locomotoras elctricas espaolas

Cargas mximas (t) en funcin de la rampa caractersticas para

locomotoras diesel espaolas
A continuacin se muestran dos grficas que comparan las cargas mximas

admitidas por varias locomotoras, elctricas y diesel respectivamente. Como se
puede observar, no necesariamente las locomotoras de ms potencia son las que
tienen mayor capacidad de remolque, ya que en muchas ocasiones esta parece
condicionada por otros factores como la adherencia en el arranque o en la marcha.
Cargas mximas (t) en funcin de la rampa caracterstica para locomotoras elctricas

Figura 17. Cargas mximas (t) en funcin de la rampa caracterstica para locomotoras diesel
1.5. Bibliografa dinmica del tren
- Alcol, A. (2004). Resistencia al avance y aerodinmica de trenes, UPCO,

Apuntes Master de Sistemas Ferroviarios ICAI
- Alonso, J. M. (2004). Conceptos aerodinmicos sobre el movimiento de

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- Andersson, E.; Lucaszewicz, P. (2006): Energy consumption and related air

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- Arenillas J. (1986): La traccin en los ferrocarriles espaoles, Gire, Renfe,

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- Arenillas, J (2004) Material rodante. Trenes de Alta velocidad, UPCO,

Apuntes Master de Sistemas Ferroviarios ICAI:
- Arenillas, J (2006) Traccin. Cuestiones tcnicas bsicas, UPCO, Apuntes

Master de Sistemas Ferroviarios ICAI.
- vila Sanz, F.; Barroso Fernndez, M. T.; Hernndez Redondo, R. et alii,

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- Garca-Lomas, J. M. (1956): Tratado de explotacin de ferrocarriles. Tomo

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bilan des tudes et des rsultats des mesures, en Revue Gnrale des
Chemins de Fer, n de enero de 1982, Pars).
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- Oliveros, Fco.; Meja, M.; y Rodrguez Mndez, M. (1982): Tratado de

explotacin de ferrocarriles: planificacin, Ed. Rueda, Madrid.
- Rochard, B. P.; Schimd, F. (2000): A review of methods to measure and

calculate train resistances, IMechE (Institution of Mechanical Engineers) Vol.
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Madrid, 2001.
- Santos Pealver, J. (2006): Estudio comparativo sobre el consumo de

energa y emisiones de los distintos modos de transporte de viajeros.
Proyecto Fin de Carrera de ingeniera industrial del ICAI (Universidad Pontifica
de Comillas), dirigido por Alberto Garca lvarez.

2. CONSUMO DE ENERGA Y EFICIENCIA ENERGTICA
En el presente captulo se reflexiona sobre la necesidad del emplear energa en el

transporte, as como sobre los principales efectos del uso de esta energa. Estas
reflexiones son vlidas para cualquier modo de transporte.
Seguidamente, y entrando ya en el campo del ferrocarril, se presentarn los

aspectos tericos y conceptuales relativos al consumo de energa en el transporte
por ferrocarril y en los necesarios procesos de transformacin y transporte de la
energa: se definirn las actividades o procesos de transporte en los que la energa
es un input; se analizarn las fuentes de energa y los vectores energticos
empleados, as como el camino recorrido por la energa en cada uno de los casos y
las prdidas (y emisiones) asociadas a los procesos de generacin, transporte o
transformacin de la energa.
El ferrocarril es el modo de trasporte ms complejo y a la vez ms completo en

cuanto al uso de la energa, ya que cuenta con traccin elctrica (peculiar y
diferencial de este modo de transporte) y tambin con diesel (con una problemtica
similar a los vehculos de carretera), adems con la peculiar versin hdrida de la
traccin diesel elctrica. Por ello, se har una exposicin especfica de los tipos de
traccin, vectores, flujos energticos, efectos del frenado, etc., del ferrocarril que
pueden aplicarse como conceptos generales (y con los matices necesarios en cada
caso) a todos los modos de transporte.
2.1. Uso de la energa para el trasporte
El desplazamiento de una masa (que puede corresponder a una persona o a una

cosa) desde un lugar a otro requiere la realizacin de un trabajo, y por ello, la
aportacin de energa es consustancial a todo proceso de movimiento.
Cuando una persona se mueve andando, corriendo o a lomos de un animal; o

cuando una cosa es transportada por una persona o arrastrada por animales, o en
un vehculo movido por ellos, se emplea el llamado motor de sangre: la energa
procede de los alimentos que la persona o animal han ingerido y que
eventualmente han podido acumular en su organismo. En el proceso, adems, se
genera dixido de carbono (CO2), por lo que este tipo de movimiento no es
sustancialmente diferente del producido por otro tipo de motor.

Sin embargo, el transporte que se realiza con el motor de sangre no es

considerado a los efectos de anlisis de la energa consumida en el transporte.
En el caso ms general, el movimiento requerido para el desplazamiento se produce

por un motor (que puede ser de diversos tipos) que mueve un vehculo en el que se
desplazan las personas o cosas (as ocurre en el coche, tren, barco o avin); o bien
mueve un cable que lo arrastra (transporte por cable); o bien impulsa un liquido o
un gas por una conduccin (transporte por tubera).
El motor siempre convierte una forma de la energa en otra forma de energa til
para el desplazamiento, y por ello el proceso de transporte requiere la aportacin
de una gran cantidad de energa.
La energa que necesita el motor debe ser suministrada en el lugar oportuno

(generalmente en puntos de repostaje preestablecidos o en el propio vehculo) que
se encuentra lejos de los yacimientos energticos o de las refineras o centrales de
transformacin, y por ello es preciso transportarla.
Por otra parte, la energa que necesita cada vehculo o modo de transporte tiene
una forma concreta (energa elctrica, gasleo, etc.) y unas caractersticas
(tensin, frecuencia, octanaje), lo que supone que debe producirse previamente un
proceso de transformacin de la energa entre las fuentes primarias de energa y su
uso en el motor del vehculo.
En los procesos de transformacin y de transporte de la energa se producen

prdidas y otros efectos negativos como emisiones, contaminacin, etc., que deben
ser imputados al proceso que requiere la energa, esto es, al transporte de
personas o mercancas.
Cualquier estudio sobre el uso de la energa para el transporte requiere, pues, el

conocimiento de los flujos de energa: su procedencia, los procesos de cambio de
forma, o de caractersticas, su transporte y su uso. En todos estos procesos se
producen prdidas y emisiones de CO2; unas y otras dependen de diversos
parmetros y variables que es preciso conocer.

2.1.1. Costes y efectos negativos del uso de la energa en el transporte
Los costes relevantes del uso de la energa no son slo de naturaleza econmica,
sino que tambin hay que tener en cuenta todos los efectos negativos que se
producen por el hecho de consumir energa, que son denominados costes sociales.
Se pueden identificar fundamentalmente tres tipos de costes o efectos negativos:
Contribucin al agotamiento de las fuentes no renovables de energa

(carbn, petrleo, gas...)
Emisin de gases de efecto invernadero
Emisiones de otros contaminantes que afectan a la calidad del aire.
En el caso del transporte, la tendencia de incremento de la movilidad va en contra

de los esfuerzos de control de la explotacin de los recursos no renovables, del
efecto invernadero y de la contaminacin local; puesto que para llevar a cabo el
transporte es necesario sacrificar recursos naturales, en la mayora de los casos no
renovables, contribuyendo con ello al agotamiento de las fuentes de energa.
Adems, en los procesos asociados al consumo de energa destinada al transporte
se producen emisiones con costes ambientales relevantes.
Por lo tanto, la cantidad de energa final (medida, por ejemplo, en kWh) consumida
para el transporte en su conjunto o para un servicio de trasporte determinando, no
es un resultado relevante, ya que ese dato en s mismo no refleja la totalidad de los
efectos negativos sociales y ambientales que conlleva el uso de la energa. Para la
misma cantidad de energa consumida, estos efectos pueden ser diferentes segn
cul sea su origen y los procesos intermedios que ha sufrido.
Segn Toyota (2007), las perspectivas de evolucin de cada uno de estos tres
problemas son diferentes: los efectos del cambio climtico y el agotamiento de las
fuentes no renovables se agravarn con el tiempo, debido a que se estima que la
demanda energtica se multiplicar por tres en los prximos 100 aos; mientras
que se cree que a largo plazo el problema de la calidad del aire tender a remitir
por la mejora de los sistemas de propulsin.

Perspectiva de evolucin de los problemas relacionados con los efectos

negativos del uso de la energa en el transporte y de la demanda de
energa
Fuente: Toyota (2007)
Hasta el descubrimiento de las consecuencias de la emisin de los gases de efecto

invernadero sobre el cambio climtico, el agotamiento de los combustibles fsiles
era la principal preocupacin en lo que se refiere al consumo de energa en general
y del trasporte en particular por su vinculacin al petrleo.

En la actualidad las emisiones de gases de efecto invernadero constituyen la

principal preocupacin, quizs con la excepcin del transporte martimo en el que
las emisiones de otros contaminantes (como azufre) es quizs la principal
preocupacin.
Flujos energticos para la explotacin de los vehculos
Fuente: Garca lvarez (2006)
Contribucin al agotamiento de las reservas naturales
El transporte es uno de los principales consumidores de energa y, con las

tecnologas actuales, emplea fundamentalmente derivados del petrleo, tanto para
el transporte por carretera como para el martimo y el areo. Solo una parte de
transporte por ferrocarril y el transporte por tubera emplean energa elctrica (de
la que a su vez una parte es generada con combustibles fsiles, parte que es
diferente segn pases y aos).
En concreto en Espaa en 2004, segn Ministerio de Fomento (2005), se

consumieron para el transporte 46,3 millones de toneladas de derivados de
petrleo y tan solo 3,3 TWh de energa elctrica, lo que significa que la electricidad
(en TJ equivalentes) slo tiene un peso del 0,6% del total de la energa consumida
para el transporte.

Consumo global y en el transporte de energa en Espaa, por modo 2004
Fuente: Elaboracin propia a partir de Ministerio de fomento (2005)
Ello implica que la demanda de energa para el transporte, sobre todo de derivados
del petrleo, es una de las principales causas de agotamiento de los recursos
naturales. Los modos de transporte que consumen electricidad (ferrocarril elctrico,
transporte por tubera y trolebs) tambin contribuyen (aunque en menor medida)
al agotamiento del carbn, del gas y del petrleo por la parte de la generacin de
electricidad que emplea estos combustibles. Tienen sin embargo la ventaja de que
esta parte es menor (en Espaa es alrededor del 50%) y adems es potencialmente
decreciente.
La reduccin del este efecto negativo puede venir por la disminucin de la cantidad
de energa consumida, ya sea por reduccin de la movilidad, ya sea por mejora de
la eficiencia energtica o por ambas causas. Adems de ello, slo el aumento de
peso relativo del transporte realizado con energa elctrica y el empleo de otros
tipos de combustibles puede reducir este efecto negativo.
Emisiones de contaminantes
Se pueden distinguir dos tipos de emisiones de contaminantes:

Las que producen el efecto invernadero (GEI) y contribuyen al cambio climtico,

que son de efecto global, siendo indiferente el lugar donde se generen.
Las emisiones que tienen impacto en la calidad del aire (EICA) y son de efecto
local.
La emisin de gases de efecto invernadero (GEI) producen el calentamiento

global del planeta, con las consecuencias negativas que se derivan de este
calentamiento.
El principal de los gases de efecto invernadero (GEI) emitidos a la atmsfera por el

hombre es el dixido de carbono (CO2) que es consecuencia de la quema de
combustibles fsiles utilizados para la produccin de energa y en el transporte,
principalmente. Adems del dixido de carbono, existen otros gases de efecto
invernadero:
Gases no fluorados: metano (CH4) y xido nitroso (N2O)
Gases fluorados: hidrofluorocarburos (HFC), perfluorocarburos (PFC) y

hexafluoruros de azufre (SF6).
Los gases de efecto invernadero (GEI) se producen en una combustin ideal:
HC + aire CO2 + H2O + O2 + N2
estos gases envuelven el planeta reteniendo la energa trmica en la capa inferior

de la atmsfera terrestre. Si los niveles ascienden demasiado, se produce un
aumento global de la temperatura del aire que podra perturbar las pautas
naturales del clima.
Segn Adena (2006) el CO2 se ha incrementado un 34% desde la revolucin

industrial (finales s. XIX) y las concentraciones de CO2 en la atmsfera en la
actualidad superan las que ha habido en los ltimos 20 millones de aos
Las emisiones de CO2 procedentes del transporte continan aumentando debido al

incremento de la demanda de transporte y pese a la mejora de las tecnolgicas.
En la actualidad, se ha puesto de relieve la contribucin especfica de la aviacin

comercial en la acumulacin de contaminantes derivados de su actividad y su
depsito ms cerca de las capas altas de la atmsfera.

En todo caso, gracias a las mejoras constantes que se estn produciendo en la

eficacia del combustible, las emisiones de dixido de carbono de la aviacin crecen
a un ritmo mucho ms lento que el trfico areo.
CO2 equivalente
Generalmente cuando se estiman las emisiones de gases de se considera adems

del propio CO2, el metano (CH4) y el xido nitroso (N2O), prescindiendo de los
gases fluorados. Se presentan en toneladas de CO2 equivalente, para cuyo clculo
se consideran los potenciales de calentamiento atmosfrico siguientes:
Potencial de calentamiento atmosfrico de los diferentes GEI
Potencial de calentamiento
Compuesto
atmosfrico
CO2 1
CH4 21
N2O 310
Fuente: INSIA(2007)
As las emisiones de GEI de un determinado combustible se calculan como:
Emisiones _ GEI = (FactorEmisin gas PotCalentamientogas )
Siendo FactorEmisingas las emisiones de cada uno de los gases que se emiten en la
combustin y PotCalentamientogas el potencial de calentamiento atmosfrico de
dichos gases.
En el caso del transporte (y con la excepcin de la aviacin en alturas superiores a

9.000 metros), prcticamente no se emiten gases de efecto invernadero diferentes
del dixido de carbono. Por ello, a efectos prcticos, puede establecerse una
equivalencia entre el CO2 y el CO2 equivalente.
Las emisiones que tienen impacto en la calidad del aire (EICA) corresponden
a los gases que se derivan de una combustin real:
HC + aire CO2 + H2O + O2 + N2 + CO + HC + PM + NOX + SO2

Las sustancias nocivas que se producen son: Monxido de carbono (CO);

Compuestos hidrocarburos sin quemar (HC); Partculas (PM) u holln; xidos de
nitrgeno (NOX); y Dixido de azufre (SO2)
La emisin de estos gases es de efecto local, por lo que tienen especial importancia
y efectos negativos en el transporte urbano, ya que en este caso se emiten en
entornos muy poblados y con una fuerte incidencia sobre la salud de muchas
personas. Por ejemplo, las emisiones de gases txicos por un autobs urbano en el
centro de Madrid producen ms dao que la emisin de los mismos gases en una
central termoelctrica que quema fueleo en una zona apenas poblada y que
genera la electricidad que se emplea en el Metro de Madrid. Es por esta razn que
en muchos casos en el transporte urbano se pasa a emplear autobuses propulsados
por gas natural (con menos emisiones) an cuando el rendimiento trmico sea
menos favorable que el de los motores diesel.
Tambin, en el caso del transporte martimo se controlan las emisiones que tienen
impacto en la calidad del aire en las zonas prximas a la costa, no as en alta mar,
aunque es objeto de preocupacin por el alto contenido en azufre de algunos de los
combustibles que se emplean en el transporte martimo.
Cuantificacin y variabilidad de las emisiones segn vectores energticos
En el caso de los combustibles fsiles, los factores de emisiones de CO2 y SO2 son
constantes. Por tanto, la cantidad emitida es directamente proporcional a la
cantidad de combustible consumido. La siguiente tabla muestra los factores de
emisin en kilogramo y litros por kilogramo o gramo de combustible.
Factores de emisin (kg/kg y kg/l)
CO2 SO2 CO2 SO2
(kg/kg) (g/kg) (kg/l) (g/l)
Gasolina 3,18 0,3 2,1624 0,24
Gasleo 3,14 0,7 2,62504 0,59
Queroseno 3,15 0,97 2,3625 0,73
Fuente: Elaboracin propia

Las emisiones de NOx y de partculas no tienen unos factores de emisin fijos, ya

que dependen del combustible y otros aspectos como la cilindrada del vehculo y la
normativa aplicada en el diseo del motor.
Los factores de emisiones en la generacin de energa elctrica varan de un ao a

otro y segn los pases, ya que son dependientes del mix de generacin empleado
en cada ao por el sistema elctrico de que se trate. As, en la siguiente figura se
puede ver, para varios pases en 2004, como se combinaron los combustibles
fsiles, la energa nuclear y las energas renovables. En algunos de estos pases la
generacin de electricidad destinada al ferrocarril es independiente de la red
elctrica nacional, como es el caso de Suecia, Francia o Austria, cuyo mix de
generacin tambin se muestra en la figura. Como se puede observar, las
diferencias son notables; por ejemplo, Polonia tiene un 97% de utilizacin de
combustibles de origen fsil, mientras los Ferrocarriles Austriacos emplean un 97%
de energas renovables.
Mix de generacin de electricidad de diferentes pases europeos
Fuente: Elaboracin propia a partir de European Commission (2007) y Knr y Reuter (2005)
La eficiencia en la produccin de electricidad tambin es variable. En el caso de

centrales trmicas se suele situar entre el 30% y el 40% dependiendo de los
pases, como se puede ver en la siguiente figura. Para otros tipos de generacin de
electricidad (nuclear e hidrulica) no se puede calcular la eficiencia porque las
energas de entrada no tienen contenido energtico qumico; pero en la prctica, en
las estadsticas internacionales se asume como eficiencia de las centrales nucleares
el 33% y de las centrales hidrulicas el 100% (Knr y Reuter, 2005)

Figura 14. Eficiencia de las centrales trmicas en diferentes pases

europeos
Fuente: Elaboracin propia a partir de European Commission (2007)
Para apreciar las diferencias segn los aos se muestra a continuacin en mix de
generacin de Espaa en cuatro aos distintos.
Figura 15. Mix de generacin de Espaa en diferentes aos
Fuente: Elaboracin propia a partir de European Commission (2007)

Segn WWF Adena, las emisiones de CO2 en Espaa en la generacin de

electricidad, en el ao 2006 fueron de 337 g de CO2/kWh. Las emisiones medias de
CO2 en los pases Nrdicos correspondientes al periodo 2000-2004 fueron de
96g/kWh, segn Lukaszewicz (2006).
Tipos de traccin
El tipo de traccin de un vehculo de transporte est determinado por el motor

principal embarcado en el vehculo para su movimiento. Cada tipo de traccin
requiere un vector energtico y ste, a su vez, puedo producirse de diversas
formas.
Pueden distinguirse dos tipos de traccin fundamentales:
Motores de combustin interna
Motores elctricos
Y otros dos tipos ms de menor importancia:
Mquinas de vapor
Turbinas de gas
Vectores energticos
El vector energtico es la forma de energa utilizable que se emplea para

suministrar al motor principal.
El transporte por carretera emplea como vectores energticos, para todos los tipos
de servicios, y de forma ampliamente mayoritaria, gasleo y gasolina que
alimentan motores de combustin interna. En ciertos casos se emplean
biocombustibles y gas natural, pero de forma an muy minoritaria. Los escasos
vehculos de carretera de traccin elctrica o hbridos suelen emplear tambin
derivados del petrleo como vectores energticos que luego producen energa
elctrica dentro del vehculo, o bien con un generador, o bien regenerada por el
freno.

El ferrocarril, para atender sus diferentes necesidades energticas, emplea

fundamentalmente dos vectores energticos (electricidad y gasleo), y tambin
otros vectores de forma menos intensiva (gas, fuelleo, etc.).
La electricidad en el ferrocarril se emplea para el movimiento de los trenes

que circulan con traccin elctrica; y para la alimentacin de los servicios
auxiliares de los trenes que circulan con traccin elctrica (con alguna
excepcin, como los trenes Talgos series 4,5 y 6 o algunos coches camas, en
los que los coches llevan grupos electrgenos para alimentar sus servicios
auxiliares).
El gasleo en el ferrocarril se emplea para el movimiento y para la

alimentacin de los servicios auxiliares de los trenes de traccin diesel.
Tambin se emplea para la alimentacin de los grupos electrgenos de los
coches que llevan estos equipos para los servicios auxiliares, tanto cuando
circulan con traccin elctrica, como cuando lo hacen con traccin diesel. Se
emplea el gasleo para el movimiento de los trenes de traccin de turbina
de gas.
Fuelleo: se emplea residualmente en algunos casos para el movimiento de

trenes de traccin vapor.
La aviacin emplea como vector energtico para aplicarlo en turbinas de gas, el

queroseno (derivado del petrleo) y algunos tipos de gasolinas.
Los barcos emplean diversas clases de fuelleo y gasleo para su movimiento.
El transporte por tubera emplea electricidad.
2.2. Energa, traccin y freno en el ferrocarril
2.2.1. Tipos de traccin en el ferrocarril
Los tipos de traccin en el ferrocarril que se emplean de forma intensiva en la

actualidad son la traccin elctrica y la traccin diesel, pero existen o han existido
otros sistemas con poco uso actual (la traccin vapor y traccin por turbina de
gas).

No interesa en este punto analizar en detalle las caractersticas tcnicas de cada

uno de los sistemas de traccin, sino nicamente los aspectos que pueden ser
relevantes en el anlisis energtico, sus rendimientos y sistemas de suministro y
almacenamiento, por lo que se harn referencia a cada uno de ellos.
Traccin vapor
Para que naciese el ferrocarril fue requisito previo el invento de una mquina que
crease su propio movimiento, siempre sobre la recepcin de una energa exterior.
La primera mquina conocida (y con la que comenz la andadura del ferrocarril) es
la de vapor.
En esencia, la mquina de vapor es un vehculo con un depsito (caldera) lleno de

agua que se calienta al quemar un combustible (al principio era carbn o madera,
pero posteriormente se evolucion tambin hacia el fuelleo). Al calentarse el agua,
se produce vapor de agua, y al expandirse ste, se mueven unos pistones situados
en cilindros y se traslada el movimiento a las ruedas a travs de un sistema de
bielas-manivelas. Este principio bsico constituy la nica mquina conocida hasta
bien entrado el siglo XIX, y evolucion fuertemente para conseguir mayores
potencias y velocidades.
Uno de los principales obstculos al desarrollo de la locomotora de vapor hay que

buscarlo en el inconveniente que supone la gran cantidad de carbn que quema
una locomotora y la subsiguiente necesidad de aprovisionar permanentemente la
mquina de combustible. Tambin, al evaporarse el agua de la caldera, las
locomotoras de vapor necesitan frecuentes aprovisionamientos de agua, por lo
tanto era habitual ver unas gras hidrulicas (con sus depsitos de agua) junto a la
va en lugares estratgicamente situados en los cuales las locomotoras reponan el
agua que haban consumido. En algunos pases (como Inglaterra) se instalaban
canales de agua entre los dos carriles de la va, y al paso por ellos la locomotora
(con una pala especial) recoga agua en marcha, evitando la parada para el
aprovisionamiento.
Las locomotoras de vapor fueron evolucionando al incrementar el tamao de la

caldera, el nmero de ruedas, su tamao, y posteriormente se introdujeron
mejoras tales como aumentar el nmero de cilindros (unos trabajando en alta y
otros en baja presin) o dividir la locomotora en dos partes articuladas entre s.

La locomotora de vapor dej de ser hegemnica ya bien entrado el siglo XX y los

ltimos ejemplares que se fabricaron lo fueron poco despus de la mitad de ese
siglo. En Espaa, las postreras locomotoras de vapor se construyeron en 1960, y la
traccin vapor desapareci en servicio regular en la red de ancho normal en 1975.
En los ltimos aos, uno de los problemas bsicos, que era el suministro de carbn,
se haba solucionado con la utilizacin del fuelleo como combustible. La fuelizacin
en Espaa se realiz desde los aos 50 y afect a la mayor parte de las grandes
locomotoras de vapor.
Adems de las limitaciones de suministro ya descritas, la locomotora de vapor

presentaba el problema de la enorme dificultad para aumentar la potencia por
encima de unos ciertos valores, y sobre todo un bajsimo rendimiento energtico.
En efecto, el motor de vapor tiene muy poco rendimiento, de manera que necesita
grandes cantidades de combustible para producir el movimiento, por lo cual fue
desechado y sustituido por mquinas con mayor productividad. Por otra parte, para
su conduccin y aprovisionamiento se necesitaba gran cantidad de personal
sometido a condiciones de trabajo infrahumanas: normalmente la dotacin de una
locomotora la componan el maquinista y el fogonero, este ltimo se dedicaba a
alimentar el fuego paleando carbn.
Hoy la traccin vapor slo se emplea regularmente en Cuba y China, pero existen
en el mundo numerosos ferrocarriles tursticos que utilizan este tipo de mquinas, y
tambin parques de ocio en los que circulan nuevas locomotoras de vapor
alimentadas por gasleo.
Es preciso anotar algunas posibilidades de la traccin vapor que sugieren que su

utilizacin futura pueda ser considerada en ciertos casos. En primer lugar, la
mquina de vapor puede emplear una gama muy amplia de combustibles,
incluyendo los de la biomasa, por lo que en ciertos entornos puede sustituir con
ventaja al diesel. En segundo lugar, su contaminacin y emisiones de CO2 son
bajas, y algunos desarrollos realizados en Argentina y Suiza recientemente han
elevado de forma importante su rendimiento. Sobre la experiencia Suiza,
concretada en la mejora y modernizacin de una antigua locomotora, seala ngel
Maestro (2003):

Las pruebas efectuadas en diversos tramos de la red suiza, entre Winterthur y

Frauenfeld y remolcando el Orient Express han resultado apabullantes en relacin
con la locomotora original. Se ha conseguido aumentar su potencia en un 30%,
pasando de 2.200 CV a 3.000 CV, obteniendo una disminucin del consumo de
combustible de un 40 %, aumentando la velocidad de 80 km/h a 100 km/h. () Los
rendimientos son tambin sensacionales, lejanos de ese 5% esgrimido por los
detractores de la mquina de vapor, demostrando sus enormes posibilidades sin
explotar, que no es un extravagante consumidor de carbn, como dira un cierto
personaje, hoy olvidado, a principios de los aos 50. Se ha pasado del rendimiento
del 13% logrado por Porta en anteriores realizaciones, al 15 % de Wardale en
servicio normal un 13%-, ahora al 165-17 %. En la relacin peso/potencia Porta
dise hace aos mquinas avanzadas, pero no correspondientes a la ultimsima
tecnologa, disponiendo de una relacin 44 CV/t6.
Tambin en Cuba, en el ao 2003, se termin la reconstruccin de una locomotora

de vapor con nuevas tcnicas, de alto rendimiento, baja contaminacin y, lo que es
ms importante, que permite la independencia del petrleo. En esta lnea, cabe
prever que en entornos locales (por la dificultad del aprovisionamiento de agua) y
ciertas condiciones, pequeas mquinas de vapor pueden realizar un servicio
energticamente eficiente.
La traccin elctrica
Las locomotoras elctricas se desarrollan desde finales del siglo XIX por un doble
impulso. De una parte, por la necesidad de resolver en los ferrocarriles
subterrneos (fundamentalmente urbanos) el problema de la contaminacin que
producan las mquinas de vapor; de otro lado, por la conveniencia de aumentar la
potencia en las lneas con fuertes rampas y pendientes, en las cuales las mquinas
de vapor tenan un rendimiento muy bajo (lo que obligaba a emplear dos o tres
mquinas) y poca velocidad.
6
Del reportaje Proyecto suizo revolucionario en traccin vapor, de ngel Maestro,
el Lneas del tren, nmero 283, 16 de enero de 2003

La traccin elctrica ofrece enormes ventajas en cuanto a limpieza, potencia,

rendimiento, etc., frente al vapor, pero presenta el inconveniente de la necesidad
del suministro continuo de energa. Este inconveniente ha impedido el desarrollo a
gran escala de vehculos de carretera de traccin elctrica porque requieren
acumuladores de energa muy pesados. Sin embargo, al circular el ferrocarril sobre
una va con un nico grado de libertad, se aprovecha la posibilidad de suministrar la
energa elctrica al tren en el momento que la va necesitando, con un elemento
paralelo a la misma va (un conductor areo o un tercer carril).
En ocasiones se ha empleado un tercer carril para suministro de energa al tren,

pero ha sido frecuentemente desechado por dificultades tcnicas y sobre todo por
motivos de seguridad, ya que cualquier viandante puede quedar electrocutado al
tocar simultneamente uno de los dos carriles sobre los que circula el tren y el que
le alimenta la energa elctrica.
Ms utilizada es la alimentacin al tren con conductores situados sobre la va. Estos

conductores empezaron siendo cables muy sencillos, pero posteriormente se fue
mejorando la instalacin para mantener perfectamente la horizontalidad, surgiendo
as la catenaria o conjunto de cables que aseguran el suministro de energa a los
trenes. A su vez, las mquinas elctricas tienen en su parte superior un pantgrafo
de altura variable que se va adaptando a la posicin de la catenaria para la
captacin de corriente.
Desde el primer momento, se comprobaron las ventajas de la traccin elctrica

frente a la traccin vapor. Sin embargo, al requerirse unos mayores gastos iniciales
de instalacin (catenaria, subestaciones que reciben la energa de la red,
adquisicin de material motor ms sofisticado) solamente es econmicamente
interesante la electrificacin a partir de un cierto nivel de trfico.
Como ya se ha sealado, primero se electrificaron las lneas urbanas y las que

tienen mayores pendientes, pero posteriormente (a partir de mediados del siglo
XX) se lanz una campaa de electrificacin ms extensiva para dar continuidad a
las existentes, y as lograr una traccin homognea de los trenes a lo largo de su
recorrido.

Modernamente, la traccin elctrica (que ha entrado en competencia con la traccin

disel) se ha revelado como la nica capaz de desarrollar muy altas velocidades,
por lo cual, a las ventajas tradicionales se ha aadido su exclusividad en el campo
de la alta velocidad. En efecto, para explotacin regular por encima de 220-240
km/h est prcticamente desechada la traccin disel o la traccin a base de
turbinas de gas (que fue experimentada a mediados de siglo en Francia). La alta
velocidad se ha transformado en un patrimonio exclusivo de la traccin elctrica.
Los equipos han evolucionado muy notablemente desde las primeras locomotoras
elctricas. En efecto, han pasado de tener sistemas de control basados en
mecanismos complejos y en resistencias, a sistemas electrnicos; y el motor ha
pasado de ser de corriente continua (el ms empleado en los primeros aos de la
electrificacin) a ser de corriente alterna trifsico (sncrono o asncrono).
El suministro de energa al tren puede ser en corriente continua (tensiones de

600V, 1.500 V y hasta 3 kV) o en corriente alterna (el sistema normal, empleado
en las ms modernas electrificaciones y en todas las de alta velocidad es 25 kV a
50 Hz, aunque en Japn hay lneas 25 kV 60 Hz, y en Alemania y otros pases de su
entorno a 15 kV 16 2/3 Hz).
El rendimiento energtico de la traccin elctrica es muy alto en la mquina, del

orden del 80-90%, el mayor entre todos los tipos de traccin. Sin embargo, el
anlisis del rendimiento global debe tener en cuenta el rendimiento con el que se
produce y transporta la energa elctrica que consume el sistema ferroviario (que
puede variar en el tiempo). Este anlisis global, puede llegar a bajar el rendimiento
de la traccin elctrica cerca de los valores de la traccin diesel.
Los trenes de traccin elctrica no pueden circular por lneas no electrificadas, pero
los vehculos diesel s que pueden hacerlo por lneas electrificadas, por lo que es
preciso adoptar decisiones en el mbito de la explotacin sobre si interesa o no, y
cundo, que circulen vehculos diesel en lneas electrificadas (bajo catenaria).
Las razones que, en un momento determinado, pueden favorecer el empleo de la

traccin diesel en lneas electrificadas se refieren a trenes que circulan en la mayor
parte de su recorrido por lneas no electrificadas y que recorren un tramo corto
electrificado. En este caso, puede no ser interesante cambiar la locomotora, pues el
menor coste de traccin no se compensara con el tiempo perdido y la duplicidad
recursos necesarios.

Tambin si al final del recorrido el tren debe entrar a un apartadero o punto de

descarga no electrificado si interesa que sea la propia mquina titular del tren la
que haga la maniobra.
Traccin diesel
La aparicin de los motores de combustin interna (de gasolina y gasleo) que se

aplicaron a la automocin desde los ltimos aos del siglo XIX, apuntaron la
posibilidad de sustituir con ventaja las mquinas de vapor. Sin embargo, hasta
entrado el siglo XX, el desarrollo de vehculos ferroviarios con este nuevo tipo de
traccin fue muy limitado.
Primero se emple el motor de gasolina y posteriormente el de gasleo (diesel)

para aumentar las potencias; pero en todo caso, hasta la construccin de grandes
motores diesel, la aplicacin ferroviaria se limit a automotores (vehculos
semejantes a los autobuses con ruedas ferroviarias que circulaban por la va). Estos
automotores, con cajas de cambio anlogas a las de los autobuses, tenan al
principio pequeos motores de gasolina; posteriormente fueron adoptando motores
disel, pero no consiguieron acoplarse stos en las locomotoras por falta de
potencia, y sobre todo por falta de un desarrollo adecuado de las transmisiones, ya
que la tradicional caja de cambios mecnica no permite trabajar con altas
potencias.
Entrado ya el siglo XX se fueron construyendo motores cada vez ms potentes que

han permitido el desarrollo de locomotoras disel, singularmente en Estados Unidos
y Gran Bretaa donde la electrificacin ha tenido poca penetracin y se ha preferido
siempre la versatilidad del disel. Frente a la traccin vapor, la disel tiene la
ventaja de una conduccin ms limpia y fcil, de un aprovisionamiento ms
sencillo, y de un suministro de combustible ms gil. Por otra parte, tambin
permite potencias mayores sin aumentar el peso de la locomotora. Frente a la
traccin elctrica tiene la ventaja de que no precisa las inversiones iniciales ni el
gasto de conservacin de la catenaria; pero presenta el inconveniente del menor
rendimiento energtico de la mquina y del mayor costo de combustible, aunque
estas diferencias oscilan en funcin de la estructura de generacin energtica de
cada pas.

Lo cierto es que la traccin disel ha sustentado el desarrollo del ferrocarril de

mercancas en Estados Unidos, mientras que en la Europa continental se ha
destinado fundamentalmente a servicios de maniobras y de mercancas en las
lneas no principales y desde los aos 60 ha barrido las mquinas de vapor, de
manera que en todos los pases europeos la traccin vapor ha sido sustituida por la
disel.
Modernamente, los motores disel mueven generadores que alimentan motores de

traccin elctricos (en las llamadas mquinas disel-elctricas) con lo cual se ha
conseguido el mayor apogeo de la traccin disel, al combinar las ventajas del
suministro del motor disel con las de la transmisin elctrica. Adems, la traccin
diesel presenta una alta flexibilidad para la explotacin, ya que puede circular por
todo tipo de lneas, con independencia de que estn electrificadas o no, su
combustible tiene una excelente red de distribucin y las locomotoras tienen una
gran autonoma.
Por el contra, las mquinas diesel no son aptas para muy altas potencias (lo que
desaconseja su uso con frecuentes aceleraciones o en alta velocidad), el
rendimiento energtico en el vehculo es bajo (del orden del 30 al 35 %), dependen
totalmente del petrleo y tienen un nivel alto de emisiones y de contaminacin
locales, lo que hace imposible su utilizacin intensiva en lneas subterrneas.
La traccin diesel est evolucionando mucho, especialmente en Norteamrica con el

desarrollo de nuevos motores de mayor rendimiento y bajas emisiones, y este tipo
de traccin se beneficiar del desarrollo de las tecnologas de la automocin y del
uso de nuevos combustibles.
La traccin por turbina de gas
En el ferrocarril se han empleado de forma muy marginal trenes movidos por

turbina de gas. Se trata generalmente de motores de aviacin y que han tenido su
aplicacin en trenes norteamericanos, franceses, canadienses y egipcios.
General Electric fabric dos series de locomotoras de turbina de gas: una de 4.500
CV en 1949 y otra de 8.500 CV en 1958 (luego aumentadas a 10.000 CV). Estas
locomotoras que empleaban un combustible semejante al fuelleo funcionaron
entre 1950 y 1969.

Un tren de pasajeros propulsado por turbina de gas, el United Aircfrat Turbotrain,

funcion en Canad en los aos 70 y se hicieron pruebas en los Estados Unidos de
un tren semejante que no lleg a funcionar comercialmente.
Las primeras experiencias de trenes propulsados con turbinas de gas en Europa

datan de 1967 con el automotor francs TGS. Diez trenes (y cuatro adicionales
despus) tipo ETG (lemets turbine gaz) funcionaron entre 1970 y 1999 en el
servicio Pars-Caen. Posteriormente 41 trenes RTG (Rame turbine gaz)
comenzaron a prestar servicio desde 1973 y funcionaron hasta diciembre de 2004.
Todos ellos son alimentados con gasleo. Los primeros eran de transmisin
hidrulica, mientras que el prototipo de tren de alta velocidad TGV 001, que circul
a 300 km/h entre 1972 y 1976, era de transmisin elctrica. Este tipo de trenes no
se ha desarrollado por tener un consumo muy alto y ser muy ruidosos y altos
costes de mantenimiento.
Recientemente, como respuesta a los deseos manifestados en el programa Next

generation High Speed Rail de la administracin federal del ferrocarril en Estados
Unidos, Bombardier ha desarrollado un tren con dos locomotoras que funcionan con
una turbina de gas y transmisin elctrica. Las locomotoras, de cuatro ejes, pesan
90,7 t, tienen una potencia de 3.750 kW y equipan un motor de aviacin
Ptratt&Whiney PW 150 que permite al tren alcanzar los 240 km/h de forma
sostenida (con puntas de 265 km/h en una composicin de dos locomotoras y siete
coches). Sus promotores aseguran que esta mquina es un 20% ms ligera que
una diesel tradicional, tiene una capacidad de aceleracin dos veces superior y
tiene un 30% menos de emisiones y un nivel de ruido equivalente al de un tren
elctrico.
Tambin se estudia introducir trenes de este tipo en Gran Bretaa, con turbinas
tipo Makila T1 que, con un peso de 500 kg, tienen igual potencia 1,2 MW que un
diesel de 3.570 kg y segn dicen, 6,7 veces menos de emisiones de NO2 y Co2 que
el diesel.
Patentes TALGO, en Espaa, por su parte, esta desarrollando desde 2008 una
locomotora diesel y un tren de viajeros hbridos, compuestos por una parte de
traccin elctrica (unos 3.600 kW) y otra dos turbinas de gas que alimentan
motores elctricos (de 3,000 kW).

No existen experiencias ni datos fiables sobre los consumos o nivel de emisiones de

esta nueva generacin de turbinas de gas, aunque sus promotores destacan que
unos y otros se han reducido notablemente respecto a los de la generacin
anterior. Estimaciones realizadas por Bombardier sobre el corredor Montreal-
Toronto, sealan que la implantacin en el mismo del JetTrain supondra, respecto
a los modos de transporte actualmente empleados, una desviacin de trfico que
permitir reducir el 26% el consumo energtico y un 16% las emisiones de CO2,
aunque no facilitan datos comparativos con la traccin diesel o la electrificacin.
2.2.2. El consumo de los servicios auxiliares de los vehculos
Los servicios auxiliares de los vehculos son equipos embarcados que consumen
energa para usos diferentes de su propio movimiento. Pueden incluirse en este
apartado dos tipos de consumos:
Por una parte, los consumos auxiliares de traccin, entendiendo por tales los
consumos de ventiladores, compresores, convertidores, etc.
Por otra parte, los denominados consumos comerciales (o de confort), como

son los de la calefaccin y acondicionamiento de aire para el confort trmico
de los viajeros, la iluminacin de los coches, el funcionamiento de cafeteras,
frigorficos para la conservacin de alimentos, equipos de refrigeracin para
las mercancas, etc.Los consumos de auxiliares de confort ms importantes
proceden de la calefaccin y climatizacin, pero hay algunos elementos
singulares en los trenes y aviones tales como los frigorficos que tienen unos
requerimientos importantes de fiabilidad y continuidad, y los secadores
elctricos de manos de los aseos, cuyo consumo medio no es elevado, pero
que requieren una potencia relativamente alta e inducen puntas de
consumos.
Los consumos energticos de estos servicios han sufrido una importante evolucin
a lo largo del tiempo, en un doble sentido:
Por un lado, los propios servicios han ido aumentando: en el pasado, los
vehculos de transporte de viajeros slo disponan de calefaccin y de
iluminacin, mientras que otros servicios como cafeteras, cocinas, puertas
automticas, aseos de descarga, televisin y video, msica, han ido
apareciendo y potencindose a lo largo del tiempo.

Los servicios auxiliares se alimentaban antes de forma autnoma e

independiente de suministro de energa de traccin: Desde los primitivos
calefactores, que se calentaban en las estaciones, al gas o petrleo que
alimentaba el alumbrado, pasando por gas butano para las cocinas. El
suministro de ciertos servicios auxiliares desde el tren comenz con la
calefaccin de vapor de los trenes o barcos que aprovechaba el vapor
generado en la locomotora o con calderines instalados en furgones desde los
que se alimentaba una tubera especfica a lo largo del tren para suministro
de ste. La calefaccin de vapor fue empleada en Espaa en los trenes hasta
la dcada de 1980.
En la actualidad, el suministro de la energa para los servicios auxiliares en los

vehculos procede casi exclusivamente de las mismas formas de energa que las
empleadas para la traccin, y se entrega al vehculo confundida con ella. Por
ejemplo, en el caso de la traccin elctrica de los trenes, se suministra desde la
catenaria a travs de equipos en las propias locomotoras, de forma que, por el
pantgrafo, llegan al tren tanto la energa necesaria para la traccin, como la
requerida por los servicios auxiliares. En el caso de la traccin diesel, un generador
alimentado por el motor diesel proporciona la energa elctrica necesaria para la
alimentacin de estos servicios, que en casi todos los casos funcionan a 380 V.
As pues, y como normalmente no se dispone de contadores de energa en los

vehculos (y menos an diferenciados entre traccin y servicios auxiliares), es
preciso estimar estos consumos sobre clculos tericos o modelos, sin perjuicio de
que se pueda proceder a su comprobacin.
En Espaa (donde las necesidades de aire acondicionado son mayores que en otros
pases europeos), cada coche de un tren (tpicamente de unos 26 m de longitud)
requiere una potencia para servicios auxiliares entre 36 y 46 kW, dividida
normalmente entre dos equipos para conseguir una mayor redundancia. Puede
estimarse que en los meses punta del ao estn en funcionamiento los dos, pero
con temperaturas exteriores entre 5 y 28 grados con uno slo suele ser suficiente.
Ello supone, aproximadamente, y segn la climatologa, un uso medio anual entre

el 50 y el 75% de la potencia instalada que puede estimarse en 40 kW para un
coche con sala de viajeros de unos 50 m2 (capaz de transportar entre 40 y 80
personas sentadas).

Por ello, y a falta de otros datos, puede estimarse que la potencia necesaria para
estos equipos puede ser de una media de 0,7 a 1,2 kW por plaza en trenes
interurbanos, del orden de 0,5 a 0,6 kW en trenes de Cercanas. El consumo por
plaza y por hora en que el tren est arrancado puede estimarse para trenes
interurbanos entre 0,5 y 0,8 kWh/pl.h, y para cercanas alrededor de 0,33
kWh/pl.h.
El consumo de los servicios auxiliares para la climatizacin depende mucho del

coeficiente de disipacin de los vehculos (medido en kcal/h.m2.oC). Un valor
recomendado de este coeficiente es de 1,2 pero en la prctica suele rondar el valor
de 1,4 y se acepta 1,6.
Potencia de los equipos de servicios auxiliares en trenes espaoles de

Alta Velocidad
Aux. Aux. Aire Servicio Potencia

tracci confor acondi s confort /
Tren n t c. confort plaza
kW kW kW kW kW / plaza
Tren S/100 (Alstom) 285 300 0,912
Tren S/102 (Talgo) 300 399 288 111 1,255
Tren S/103 (Siemens) 438 460 353 107 1,139
Tren S/104 (Alstom) 86 179 143 35 0,604
Coche Talgo S/7 --- 30kVA
En el Talgo serie 7 como se trata de coche, el valor indicado es para cada coche intermedio
(en el cafetera llega a 42,8 kVA). En el conjunto del tren la potencia es de 500 kVA.
2.2.3. Freno dinmico en el ferrocarril
Casi todos los trenes disponen en la actualidad del llamado freno dinmico, que se
emplea unas veces como complemento del freno neumtico automtico y otras,
especialmente en alta velocidad, como freno principal.

El principio de este freno, en cualquier tipo de traccin, se basa en que el tren en

movimiento tiene una energa cintica acumulada que, en el frenado, se aprovecha
para producir un par mecnico de sentido contrario al de traccin, que contribuye a
frenar el tren.
En la traccin elctrica, la aplicacin del freno dinmico (que este caso se llama
freno elctrico) tiene como consecuencia primaria frenar el tren, pero tambin
produce el efecto de generar energa elctrica, lo que segn los casos, tiene su
importancia en el balance energtico del ferrocarril.
Existe una clase de freno elctrico (que slo lo equipan algunos trenes) llamado
freno regenerativo, que permite el aprovechamiento y devolucin de la energa
generada en el frenado. En los trenes que no tienen este sistema de freno, la
electricidad producida por el freno elctrico, se disipa siempre en resistencias en el
propio tren (freno reosttico).
La energa elctrica generada en el proceso de frenado, no puede almacenarse en

el propio tren (salvo para la alimentacin de las bateras, lo que no suele ser un
consumo significativo). Por ello, si el tren est dotado de sistema de freno
regenerativo, en primer lugar intenta aprovecharla para la alimentacin de los
servicios auxiliares, y lo as hace en la medida que puede. Si los servicios auxiliares
requieren menos energa de la que el tren est generando el proceso de frenado, el
tren trata de enviar la electricidad sobrante a la catenaria. Si sta la acepta,
puede servir para el movimiento de otros trenes o para su devolucin a la red. Si la
catenaria no acepta la energa devuelta, sta se disipa en forma de energa
calorfica en unas resistencias situadas en el tren, el denominado freno reosttico.
Cuando la lnea est electrificada en corriente continua (es el caso de las lneas
convencionales y de Metro en Espaa), la energa devuelta a la catenaria no puede
ser enviada a la red pblica (que funciona en corriente alterna), por lo que el
sistema slo analiza si la energa es demanda por otro tren que se encuentre el
mismo mbito elctrico (es decir, en el mbito de la misma subestacin): si es as,
la devuelve a la catenaria para que el otro tren la utiliza; si no, la disipa en el freno
reosttico.

Si se trata de una lnea electrificada en corriente alterna (caso de las lneas de alta
velocidad), la energa enviada a la catenaria se intenta aprovechar para otro tren
que la pueda necesitar en ese momento. Si no hay ningn tren que la necesite, es
devuelta a travs de la subestacin a la red pblica.
Caso 1.1. Electrificacin en Subestacin

continua con otro tren ca-cc
consumiendo.
Subestacin
Caso 1.2. Electrificacin en ca-cc
R continua sin otro tren
consumiendo.
Subestacin
Caso 1.1. Electrificacin ca-ca
en alterna con otro tren
consumiendo.
Subestacin
Caso 1.1. Electrificacin ca-ca
sin otro tren
en alterna con
consumiendo.
Segn la electrificacin sea en corriente alterna o en continua, la lnea puede o no puede

devolver energa a la red. Antes, siempre se intenta que la utilice otro tren. (Observacin: todos
los trenes representados en la figura marchan hacia la derecha). (Elaboracin propia)
Flujo de la energa elctrica producida por el freno elctrico regenerativo

segn el tipo de electrificacin y situacin del trfico.
La devolucin de energa a la red pblica (que, como se acaba de exponer, slo es

posible cuando simultneamente el tren dispone de freno regenerativo, la lnea est
electrificada en alterna, la subestacin permite la devolucin y no est circulando
ningn tren que requiera la energa) plantea dos tipos de cuestiones: una tcnica y
otra econmica. Desde el punto de vista tcnico, es imprescindible que las
subestaciones dispongan de filtros adecuados para que la electricidad que
devuelvan a la red pblica sea de la necesaria calidad.
Desde el punto de vista econmico, se plantea el problema de la remuneracin de

esta energa, cuestin que ser abordada en otro punto de este trabajo.

El efecto del freno de recuperacin en traccin elctrica
La energa en llantas consumida en un recorrido puede calcularse como la energa

empleada en vencer la resistencia al avance ms la energa disipada o regenerada
en los procesos de frenado (ms la almacenada en su caso en el tren). El uso del
freno, por lo tanto, hace consumir ms energa al tren, pero le permite ganar
tiempo. En efecto, en la mayor parte de los casos el tren podra circular sin rebasar
la velocidad mxima sin hacer uso del freno (disipando la energa cintica o
potencial sobrante en vencer la resistencia al avance), pero no usar el freno puede
hacer que el tren vea muy reducida su velocidad y por tanto pierda mucho tiempo.
El compromiso entre el tiempo empleado y la energa perdida en el freno se analiza

al tratar la conduccin econmica, pero es preciso aqu poner de relieve el hecho de
que el balance energtico cambia de forma sustancial segn que el tren (de
traccin elctrica) disponga de freno regenerativo o de que disponga de freno
reosttico, y de cmo se use el freno.
Si se trata de un tren que no es de traccin elctrica, o si es de traccin elctrica

pero no dispone de freno regenerativo, toda la energa perdida en el proceso de
frenado, se disipa en forma de calor: o bien en la friccin del freno neumtico o
bien en la resistencia del freno reosttico.
Pero si el tren de traccin elctrica dispone de freno regenerativo la prdida es

menor. En efecto, de la energa disipada en el proceso de frenado, se pierde slo la
parte disipada por el freno de friccin (parte que es menor en los trenes de alta
velocidad, puesto que en velocidades altas no se puede emplear el freno neumtico
o electroneumtico y adems, el freno elctrico tiene ms eficacia). La parte de la
energa disipada por el freno regenerativo, si bien es inicialmente perdida por el
tren, puede ser luego recuperada por el propio tren (en servicios auxiliares) o por
otro tren, e incluso en algunos casos, por el sistema elctrico. Este proceso tiene
unas prdidas (en algunos casos importantes) pero permite reducir consumo neto
del sistema y sugiere plantear de otra forma la elaboracin de horarios y formas de
conduccin.

2.2.4. Flujos energticos en el ferrocarril segn formas de energa y usos
El flujo de la energa en cada una de sus formas incluye la fuente de produccin, el

transporte, el punto de entrega al sistema ferroviario y el uso final en cada una de
las formas.
El conocimiento del flujo permite analizar los rendimientos y costes totales de cada
uno de los consumos. As, el punto de suministro de la energa en sus diferentes
formas es relevante tanto para conocer su coste (si el ferrocarril debe hacer
transformaciones y transportes), como las prdidas que se incluyen dentro el
sistema ferroviario y las que se producen fuera del mismo; la estructura de
produccin de la energa elctrica permite conocer el consumo de energa primaria,
de energas renovables, las emisiones y la contaminacin, considerando el conjunto
del flujo.
Este anlisis es relevante, por cuando hace posible el conocimiento de los costes
totales del empleo de energa en el ferrocarril que no resultan evidentes si slo se
analiza el coste econmico y los consumos del sistema ferroviario sin atender a su
origen y a los procesos previos de transformacin y transporte.
En efecto, el rendimiento energtico de la traccin elctrica es mucho mayor que en

la traccin diesel y adems no contamina ni tiene emisiones. Sin embargo, si se
tiene en cuenta que la produccin de energa elctrica (que el ferrocarril adquiere
del sistema energtico nacional) requiere el empleo de grandes cantidades de
petrleo, carbn o gas en las centrales trmicas, resulta que este tipo de traccin s
tiene un efecto contaminante y su rendimiento global en trminos de energa
primaria es ms parecido al de la traccin diesel.

Sistema energtico nacional Sistema energtico ferroviario

% en 2002 Trenes elect.
3 kV c.c. Convencionales
17% 20 a 132 kV
Subestaciones
Freno Tracc.+serv.aux.
traccin regenerativo
convencionales Trenes Talgo
serv.aux.
27%
Nucleares
Sistema
25 kV c.a. Trenes elect.
nacional de Subestaciones
10% generacin 220 a 400 kV Freno
alta velocidad.
Gas traccin de alta Trac.+serv.aux.
de regenerativo
velocidad
electricidad
36%
Serv.aux.
Otros puntos infraestructura
10% de suministro
0,2 a 60 kV elctrico Otros usos
(estaciones,
oficinas)
Depsitos de
Gasleo gasleo
Petrleo Refinera suministro a
Trenes diesel
depsitos
Tracc.+serv.aux.
Gasleo
Suministro
Gas directo
La electricidad se obtiene del sistema elctrico nacional, que la produce empleado diferentes
fuentes.
Esquema de flujos energticos en el sistema ferroviario
En la figura se pueden apreciar los principales flujos energticos en el sistema

ferroviario, indicando su procedencia y los puntos de entrega, as como los
consumos a que van destinados.
Se observan, adems de los flujos primarios, varias peculiaridades:
En el frenado de los trenes elctricos puede producirse energa elctrica, que

en caso de las lneas electrificadas en corriente continua puede ser
aprovechada por otro tren que, en el mismo momento est precisando
acelerar, y en las lneas en corriente alterna, si no hay ningn tren que la
consuma, puede ser devuelta a la red.
En la electrificacin en corriente alterna, la energa de las subestaciones

tambin alimenta otros consumos auxiliares de la infraestructura.

Algunos trenes de traccin elctrica se alimentan los servicios auxiliares de

confort con grupos electrgenos alimentados por gasleo en lugar de
emplear energa elctrica recibida de la red.
2.2.5. Las prdidas de energa
En el balance energtico del tren no se han considerado (hasta aqu) ni las prdidas
de energa en el proceso de transporte de energa al tren, ni las prdidas que se
producen en los motores de traccin o en los generadores de freno o en las
transmisiones: Los esfuerzos de traccin y de frenado se han considerado en las
llantas del tren y el consumo de auxiliares, en la salida de sus convertidores. Para
conocer la energa realmente consumida por el tren, es preciso considerar las
prdidas.
Rendimiento en el sistema ferroviario
Para conseguir la energa necesaria en las llantas, desde que sta entra en el
sistema ferroviario, se producen diversas prdidas:
Prdidas en la subestacin, cuyo rendimiento denominaremos Rse, (son

frecuentes valores de alrededor de 0,98-0,99 para las de corriente alterna y
de 0,95 para las de corriente continua).
Prdidas en el transporte en la catenaria, cuyo rendimiento denominaremos

Rce, (El valor depone de la tipo de catenaria y de la distancia entre
subestaciones, pero un orden de magnitud aproximado puede ser de 0,94-
0,95 para corriente alterna y de 0,91-0,92 para corriente continua).
En el caso de la traccin diesel, el rendimiento equivalente a los dos

epgrafes anteriores incluye las prdidas en el repostaje, distribucin etc.,
una vez que el combustible ha entrado en el sistema ferroviario, y lo
denominaremos: Rdd. (valores del orden de 0,99 son razonables)
Prdidas en la traccin del vehculo motor elctrico, que se producen entre el

pantgrafo y la llanta, y que son debidas al rendimiento de los
transformadores (el vehculos modernos, de 0,95 hasta 0,97), rectificador-
ondulador (del orden de 0,97), motor de traccin (se consiguen valores de
0,93) y las trasmisiones (con valores de ms de 0,97 y casi cerca de 0,99).

Denominaremos Rle, al rendimiento conjunto asociado, y adopta valores

entre 0,81 y 0,87 en vehculos modernos y alrededor de 0,8 en vehculos
ms antiguos.
Prdidas del sistema de alimentacin de los servicios auxiliares desde que

reciben energa elctrica (ya sea de la catenaria o de un grupo motor
generador): Rae. En este caso, las prdidas son ligeramente menores que
para traccin, aunque dependen mucho del nivel de carga y uso.
Prdidas los vehculos de traccin disel que, para la traccin diesel

elctrica, por ejemplo, incluyen el rendimiento del motor de traccin (del
orden de 0,32-0,33), alternador (0,9), rectificador ondulador (hasta 0,97),
motor de traccin (0,93) y transmisin (0,97), lo que lleva al rendimiento
conjunto de la locomotora diesel elctrica a valores (Rld) entre 0,25 y 0,27, y
algo superior para la traccin disel hidrulica.
En la figura se pueden ver esquematizados los rendimientos parciales de las

distintos equipos del vehculo, y los conjuntos (tanto traccin elctrica o diesel
elctrica) y los del freno elctrico regenerativo.
C atenaria
Pantogrfo
Tren de Tren de
74,4 a traccin
79,2% Transform ador Motor diesel traccin
elctrica diesel -
en 95-97% 32-33%
freno elctrica
regera
Alternador
tivo
R ect.-ondulador Auxiliares 90%
95-97% < 93%
Rect.-ondulador Auxiliares
83,4 95-97% < 93%
M otor traccin < 93% a
Motor generador (en 87,5 24,7 M otor traccin 25,4
81,4 a
a freno) < 85% % a
26,5 < 93%
86,6 26,7
% en % %
tracci Transm isin
R eductor
n 97-99%
97 a 99%
Llanta Llanta
Rendimientos de los vehculos tractores

Energa consumida considerando los rendimientos
Si se consideran los rendimientos, la energa consumida en las subestaciones por el

sistema ferroviario para: un determinado consumo para el movimiento del tren en
llantas (Emllantas), y un consumo en la salida de los convertidores de auxiliares (Eaux),
es la siguiente:
En el caso de la traccin elctrica:
E mllantas E aux
E con = +
(Rle Rce Rse ) ( Rae Rce Rse )
Y en el caso de la traccin diesel:
Etll + E aux
Econ =
Rld Rmd
Por lo que refiere a la energa recuperada en el freno elctrico regenerativo, sta

energa se calcula en las llantas del tren que frena, por lo que el rendimiento
energtico sigue un camino inverso.
Rendimiento en el conjunto del sistema
Para determinar la energa primaria empleada por el ferrocarril (tanto en el caso de

la traccin elctrica como diesel) es preciso dividir la energa recibida por el sistema
ferroviario por los rendimientos previos asociados, que son diferentes de traccin
elctrica y en traccin diesel.
Para la traccin elctrica, el rendimiento incluye las prdidas en el proceso de

generacin (que dependen del tipo de energa primaria empleada y que difiere de
un ao a otro) y del rendimiento del sistema de transporte desde los puntos de
generacin hasta las subestaciones ferroviarias. Valores tpicos pueden ser, en
Espaa (2002) de 0,39 para la generacin y de 0,93 para el transporte, lo que da
un rendimiento para la traccin elctrica de 0,36 antes de la entrada en el sistema
ferroviario.
Para la traccin diesel, el rendimiento previo es muy superior, ya que el proceso de

refino y transporte anterior a la entrega al ferrocarril no tiene prdidas importantes.
Este rendimiento puede ser del orden de 0,9.

Ello significa que, con los coeficientes aproximados supuestos, tanto para los
rendimientos internos al sistema ferroviario como para los rendimientos externos al
mismo, el rendimiento conjunto es, para la traccin elctrica, de 0,266 para
traccin, y ligersimamente superior para servicios auxiliares.
En el caso del freno elctrico regenerativo, el aprovechamiento puede ser de 0,76

para la energa utilizada en auxiliares el propio tren, de 0,61 para la aprovechada
en traccin de otro tren y de 0,71 para la entregada a la red pblica.
Para traccin diesel (puede suponerse el mismo para valor traccin y auxiliares) es
de alrededor 0,24.
Esquema de los rendimientos
De acuerdo con lo expuesto, los rendimientos internos del sistema (antes de

recibirse la energa en el sistema ferroviario) y los rendimientos globales pueden
comprenderse de acuerdo con la figura, en la que estn separados los rendimientos
antes de la entrada en el sistema ferroviario, y dentro de ste.
Cadena de rendimientos energticos en traccin elctrica

0,75
Sistema Subestaciones
Energa Centrales de nacional de Catenaria
generacin de traccin
primaria transporte Ca 0,94. Cc 0,92
Ca 0,98. Cc 0,96
0,38 0,93
0,36 0,79 Auxiliares
0,86 Cc 0,82 0,87
mbito sistema Traccin

mbito sistema
nacional ferroviario
Energa requerida en el sistema ferroviario (c.a.) = Energa traccin / 0,79 + Energa auxiliares / 0,80
Cadena de rendim ientos energticos del freno elctrico regenerativo
Sistema Subestaciones
nacional de de traccin Catenaria
transporte 0,94
0,94
Otros
consumidores Auxiliares 0,64 Auxiliares
0,87 0,86 0,79 0,76
Traccin Freno regenerativo
Energa aprovechada en auxiliares del propio tren = Energa de frenado / 0,76

Energa aprovechada en otro tren: En traccin = Energa de frenado / 0,64; En auxiliares = E.frenado / 0,64
Energa devuelta a la red pblica = Energa de frenado / 0,74
Cadena de rendimientos energticos en el ferrocarril elctrico

2.3. Energa para el movimiento en el caso del ferrocarril
2.3.1. Fuerzas y consumos de energa relacionados con el movimiento de

los trenes
Consumos relacionados con la resistencia al avance y gravitatoria
La dinmica de los trenes muestra que la resistencia al avance de un tren (como se

ha expuesto en un captulo anterior), en horizontal, tiene una expresin de la
forma:

[ ]
Ra = (a1 M ) + (a 2 N e ) + [(Q 0,0277) V ] + C T f (V ) + M
2

600

R

Donde:
Ra es la resistencia al avance, en daN
a1 es el coeficiente de resistencia a la rodadura por unidad de masa (daN/t),

con valores tpicos de 0,65.
M es la masa del tren (en toneladas).
a2 es el coeficiente de resistencia la rodadura por nmero de ejes (daN/eje),

con valores tpicos de 13.
Ne es el nmero de ejes del tren
Q es el flujo del aire que entra en el tren para la refrigeracin de los motores
y la renovacin de aire de los viajeros (en m3/s).

es la densidad del aire (con un valor de 1,225 kg/m3 en condiciones
estndar).
V es la velocidad del tren (en km/h).
C es el coeficiente de la resistencia aerodinmica (en daN/(km/h)2 ).
Tf es el factor de tnel, que depende de la seccin del tren y del tnel y de

la velocidad (con valores tpicos de 1,2 a 2). A cielo abierto, adopta el valor
1. (Es adimensional).

R es el radio de la curva, en metros.
La resistencia al avance, tiene un valor negativo (es decir, que se opone al

movimiento del tren).
La circulacin en una subida (rampa) con inclinacin de valor r mm/m introduce

una fuerza adicional que se opone al avance, de origen gravitatorio, que es la
siguiente:
Fg = M g r
si el tren circula por una bajada (pendiente) con valor de la inclinacin p mm/m, la
accin gravitatoria produce una fuerza de sentido positivo sobre el tren; es decir,
que la gravedad ayuda al avance del tren:
Fg = M g p
Para que el tren se mueva, se debe desarrollar un trabajo, en cada elemento

diferencial de longitud (dl) igual al producto de la fuerza que se opone al
movimiento (que cambia casi constantemente, pues depende de la velocidad y de
la rampa) por el elemento diferencial de longitud. Y en un recorrido desde el
kilmetro 0 al kilmetro L, la energa necesaria para vencer estas fuerzas se
obtiene por integracin:

E = ( Ra + Fg ) dl
0
Fuerzas y energa para la aceleracin y deceleracin de un tren
Cuando sea preciso acelerar el tren con una aceleracin de a m/s2, la fuerza neta7
Fa (en daN) que se precisa realizar sobre el tren es:
7
. Entendemos por fuerza neta aceleradora la diferencia entre las fuerzas longitudinales que favorecen el
movimiento del tren, como la fuerza de traccin y la fuerza gravitatoria en las pendientes menos las
fuerzas retardadoras que actan longitudinalmente sobre el tren, como la resistencia al avance en
horizontal, la resistencia de la curva y la fuerza gravitatoria en las rampas. Si la diferencia es negativa
(porque las fuerzas retardadoras sean, en su conjunto, mayores que las que favorecen el movimiento
del tren) la fuerza neta es negativa y en tren sufre una deceleracin.

r2
Fa = 100 M a + M g a
R
2
donde:
M es la masa del tren (en t).
Mg es la masa de las partes rotativas cuya velocidad de giro es proporcional

a la velocidad de traslacin del tren (en t).
r es el radio de giro de las partes giratorias (en m).
R es la distancia entre el centro de rotacin de las partes giratorias y el

punto de apoyo de stas sobre el carril, es decir, el radio exterior de la
rueda (en m).
y por ello, la energa necesaria para acelerar el tren en el recorrido desde el punto
de principio de la aceleracin (pa) hasta el final de la aceleracin (fa), (en kWh), es:
fa r2
(M a ) + M g 2 a dl
1
Ea =
3,6 10 4 pa
R
2.3.2. Energa requerida por el tren
Se puede esquematizar el funcionamiento energtico del movimiento del tren

sabiendo que en cada instante, el tren debe vencer una fuerza que se opone a su
avance y recibir adems energa necesaria para aumentar su velocidad, o su altura;
o cede una cantidad de energa como consecuencia de una reduccin de su
velocidad o de su altura. Por lo tanto, en su movimiento (y con independencia del
consumo de energa para los servicios auxiliares), los trenes reciben energa
fundamentalmente para tres funciones:
Para vencer la resistencia al avance (que, como hemos expuesto, depende

de la masa del tren, de su velocidad, de que circule en cielo abierto o en
tnel, de las curvas, de la cantidad de aire que entra en el tren y del viento).

Para incrementar su velocidad, tanto en el origen del viaje como despus de

cada parada; y, en general, en cada uno de los puntos en que se aumenta la
velocidad. Un incremento de la velocidad del tren conlleva un aumento de la
energa cintica acumulada en l.
Para aumentar su altitud: cada vez que el tren supera una rampa, su altitud
aumenta y por ello la energa potencial que lleva acumulada.
Por el contrario, los trenes ceden energa:
Cuando reducen su velocidad, tanto en una parada como en cualquier

momento en que el tren pasa de una velocidad mayor a una velocidad
menor.
Cuando pierden altitud al circular por una pendiente, ya que disminuye la

energa potencial.
Almacenamiento de energa en el tren
En cada momento, el tren tiene almacenada:
Una energa cintica, que proporcional a su velocidad, cuyo valor (en kWh)
es
2
1000 1 V
Ec = M
3,6 10 6 2 3,6
Una energa potencial, proporcional a la altura (h) en la que el tren se

encuentra (respecto a la altura inicial).
1000
Ep = M gh
3,6 10 6
En una primera aproximacin, y desde el punto de vista del almacenamiento de

energa en el tren, y si no hubiera prdidas, podemos analizar dos escenarios
hipotticos posibles:

Si el tren pudiera almacenar energa sin restricciones (por ejemplo, en un

volante de inercia o en bateras embarcadas), el consumo de energa en un
recorrido de ida y vuelta se limitara al necesario para vencer la resistencia
al avance. Y ello, por dos razones:
Toda la energa consumida para acelerar el tren (y por ello, para

aumentar la energa cintica) se almacenara al reducir la velocidad y
al final de un viaje de ida y vuelta (con la velocidad inicial y final
igual a cero), el consumo de energa del exterior para este fin sera
nulo.
La totalidad de la energa potencial recibida en las subidas, de igual

forma, se podra recuperar o almacenar en las bajadas, por lo que al
completar el viaje de ida y vuelta (como la altitud final es igual a la
inicial), no habra ningn consumo neto de energa exterior por este
concepto.
Si no se pudiese almacenar, ni recuperar, ni aprovechar de ninguna forma la

energa cintica y potencial, el consumo de energa de un tren para su
movimiento en un recorrido sera la suma de la energa necesaria para
vencer la resistencia al avance, ms la precisa para acelerarlo todas las
veces en que deba aumentar su velocidad, ms la necesaria para subir todas
las rampas que deba de acometer en su recorrido.
En la realidad no se presenta ninguno de estos casos extremos, por dos razones:
Por una parte, cuando el tren reduce su velocidad o baja una pendiente, una
parte de la energa cintica o potencial que el tren cedera se emplea para
vencer la resistencia al avance, por lo que el consumo es menor que el
correspondiente al segundo escenario, ya que en estos casos no es preciso
aportar energa del exterior para vencer la resistencia al avance. Tambin, si
el tren sube una rampa pero pierde velocidad, o si baja una pendiente y
gana velocidad, se puede producir una conversin de la energa cintica en
potencial, y al revs.

Por otra parte, si el tren tiene freno de recuperacin, una parte de la energa
que el tren cede al reducir su velocidad o bajar una pendiente se emplea
para alimentar los servicios auxiliares y otra parte se devuelve a la red, por
lo que consumo neto disminuye respecto al escenario ms desfavorable. Sin
freno regenerativo o de recuperacin, tambin puede se hacer conduccin
econmica que permite aplicar energa cintica para vencer la resistencia al
avance.
2.3.3. Balance del consumo energtico del tren en su movimiento
Para comprender, predecir y gestionar el consumo de energa de un tren,

analizaremos el balance energtico del movimiento de un tren en el conjunto o en
una parte significativa de su recorrido. Este enfoque es til para predecir el
consumo de energa para una infraestructura, un tren y unas velocidades mximas
determinadas.
Debe observarse que se analizan los consumos en llantas, es decir, sin considerar
las prdidas de ningn tipo. Tampoco se analiza aqu el consumo de energa para
los servicios auxiliares.
A lo largo de su recorrido un tren pasa por diferentes procesos elementales

(paradas, reduccin de velocidad, subidas, etc.) y por algunos procesos complejos
(por ejemplo, subida y reduccin de velocidad a la vez, o parada en una
pendiente).
El flujo energtico es el siguiente:
El tren recibe del exterior la energa necesaria para vencer la resistencia al

avance en horizontal en todos los puntos de su recorrido, excepto:
Cuando el tren reduce su velocidad circulando en deriva o cuando

est frenando (casos en que vence la resistencia al avance con la
fuerza de la inercia).
Cuando baja una pendiente mayor que la pendiente crtica.
El tren recibe del exterior la energa necesaria para aumentar su energa

cintica en todos los procesos de aceleracin, excepto:

Cuando baja una pendiente, caso en que el incremento de energa

cintica le viene, en parte, por la disminucin de la energa potencial.
El tren recibe del exterior la energa necesaria para aumentar su energa

potencial en todos los casos en que sube una rampa y aumenta su altura,
excepto:
Cuando, subiendo una rampa, pierde velocidad, ya que entonces

parte de la energa potencial le viene de la energa cintica perdida.
Consumo de energa en el conjunto del recorrido
El enfoque ms til para predecir y analizar el consumo de energa de un tren en un

recorrido entre dos puntos, consiste en aplicar al tren, en el conjunto de su
recorrido, el principio de conservacin de la energa: la energa que entra en el tren
es igual a la energa que sale del tren, ms (en su caso) la energa que se ha
almacenado en el recorrido. Como es relativamente sencillo calcular la energa que
ha salido del tren y la que se ha almacenado, se puede calcular indirectamente (por
diferencia) la que ha entrado en el tren.
h b
h a
L
P e r fil d e a ltitu d e s , p e n d ie n te s y r a m p a s
V a=0 V b=0 L
P e r fil d e v e lo c id a d e s m x im a s
A B
C a te n a r ia
E rec . = E ra + E fr + E pot + E cin
E pot = m g (hb ha ) E pot E c in

E cin = 0 (E cin a 0; E cin b = 0 )
E ra E fr
M o v im ie n to F ren o
En su recorrido entre el punto A y el Punto B (situados a diferente altitud) la energa consumida por el
tren es la suma de la energa necesaria para vencer la resistencia al avance, ms el incremento de
energa potencial (si B est ms alto que A) ms la energa disipada en los procesos de frenado.
Consumo energtico de un tren en su recorrido entre A y B (sin considerar

consumo de auxiliares ni freno regenerativo)

La energa almacenada en el tren puede ser potencial y cintica. En el conjunto de

un viaje de ida y vuelta entre los mismos puntos, la energa potencial no vara (es
tanta la altura que ha ganado el tren como la ha perdido), ni tampoco cambia la
energa cintica almacenada (al comienzo y al final, el tren tiene energa cintica
igual a cero, pues est detenido). Entonces, no hay almacenamiento de energa en
el tren en el conjunto del viaje de ida y vuelta, y por ello, la energa que ha entrado
al tren es igual a la que ha salido del tren.
En un viaje que no sea de ida y vuelta, se ha almacenado energa potencial en el

tren (debida a la diferencia de altitud entre en el punto de destino y el punto de
origen), cantidad que puede ser positiva (si el punto de destino est ms alto) o
negativa (si est ms bajo). Por ello, el tren cambia en su recorrido la energa
potencial, y a la energa consumida hay que sumarle (o restarle) la energa
almacenada en el proceso.
La energa que ha salido del tren es la energa necesaria para vencer la resistencia
al avance, ms la que ha disipado o regenerado en los procesos de freno. Esta
ltima puede calcularse considerando que el tren ha frenado:
Al bajar pendientes mayores de que la pendiente crtica, para no exceder de

las velocidades mximas.
En los procesos de reduccin de velocidad
Energa de frenado disipada o regenerada en las bajadas de las pendientes
Como hemos expuesto, cuando un tren baja una pendiente, la energa potencial
que cede se emplea en vencer la resistencia al avance y, en ocasiones, en
aumentar su velocidad. Si no se aplica traccin ni freno, la fuerza que impulsa al
tren es la fuerza gravitatoria (de valor M x g x i), y la que se opone al movimiento
es la resistencia al avance (Ra). Si la primera es mayor que la segunda, el tren
tendera a acelerarse, y cuando circula a la velocidad mxima debe hacer uso de
freno para evitar rebasar la velocidad mxima. Siendo p la pendiente existente (en
mm/m), la fuerza de frenado que debe hacerse para mantener la velocidad mxima
(Vmax) es la siguiente:
F fr = M g p A + B Vmax + C T f Vmax
2

Si pe es la pendiente de equilibrio (aquella a la que el tren mantiene la velocidad sin

traccin ni freno) a la velocidad Vmax, se verifica que,
M g pe = A + B Vmax + C T f Vmax
2
y sustituyendo en la frmula anterior, se obtiene que la fuerza de frenado es:
F fr = M g p M g pe = M g ( p pe )
y la energa disipada o recuperada en el frenado (siendo l la longitud de la

pendiente):
E fr = F f r l = M g ( p p e ) l
Es decir, la energa del frenado disipada en una pendiente es igual a la energa

potencial que se perdera en la pendiente si el valor de la pendiente fuera la
diferencia entre la pendiente realmente existente y la pendiente de equilibrio (es
decir, si la pendiente fuera p-pe). El resto de la energa potencial cedida (la que se
corresponde con la pendiente de equilibrio) se emplea en vencer la resistencia al
avance a la velocidad mxima.
Energa de frenado disipada o regenerada en los procesos de reduccin de

velocidad
Cuando el tren frena para reducir su velocidad (porque la resistencia al avance no

es suficiente para conseguir la deceleracin en un tiempo razonable), balance
energtico en el proceso de frenado responde a la siguiente ecuacin:
Ecin = F fr dl + Ra dl
,
es decir, que la energa (Efr) perdida en el frenado es:
E fr = Ecin Ra dl

Componentes del consumo
El balance energtico de la energa que sale del tren implica que la energa
consumida por el tren en su recorrido, medida en la entrada del tren (pantgrafo)
tiene los siguientes componentes:
1. La energa empleada para vencer la resistencia al avance (Era). sta, a su

vez, se compone de:
1.1. Resistencia mecnica, incluyendo las de las curvas
1.2. Resistencia a la entrada de aire en el tren
1.3. Resistencia de la aerodinmica al avance (presin y friccin)
2. La energa disipada o regenerada en el freno (Efr). El uso del freno puede

ser:
2.1. Para decelerar el tren (en una parada o en un punto de

reduccin de velocidad).
2.2. Para no rebasar la velocidad mxima en una pendiente muy

pronunciada
En ambos casos, la energa disipada en el freno puede reducirse por la conduccin

econmica, pero a costa de emplear en el recorrido un tiempo mayor que el mnimo
imprescindible
3. La energa empleada para alimentar los servicios auxiliares, tanto tcnicos

como de confort.Prdidas por el rendimiento de la locomotora y de los
equipos auxiliares.
Para conocer la energa consumida a la entrada de la subestacin (que es la energa

comprada) hay que aadir:
5. Prdidas en la conversin en la subestacin y en el trasporte en la catenaria.
Y para conocer la energa total, hay que aadir

6. Prdidas en el proceso de produccin de la electricidad y en el transporte y

transformacin desde la central de generacin hasta la entrada de la
subestacin.
E n e rg a p rim a ria
P r d id a s e n
g e n e r a c i n
E n e rg a e n b a rra s d e la c e n tra l
P r d id a s e n
tra n s p o rte y
t r a n s f o r m a c i n
E n e r g a e n p a n t g r a f o
In c r e m e n to s C onsu
In c r e m e n to s m o de
d e e n e r g a a u x i li a r
d e e n e r g a es
p o te n c ia l
c in tic a
E n e rg a E n e r g a
d is i p a d a c in t ic a E n e rg a
e n fre n o e m p le a d a p o te n c ia l E n e r g a
en e m p le a d a d is ip a d a e n P r d id a s e n
p ro c e s o s
en vencer m o to r y
r e s is t e n . en vencer e l fre n o e n
de r e s is t e n . p e n d ie n t e s t r a n s m is i n
d e c e le ra c i avance
avance
n
R e s i s t e n c ia a l a v a n c e
E n e r g a e n ll a n t a
La energa total consumida para el movimiento del tren hay que aadir a la energa consumida
en pantgrafo, las prdidas en el transporte y transformacin, as como en la generacin de
electricidad.
Consumo de energa inducido por un tren (sin freno regenerativo)
Variables
En virtud de todo lo expuesto, podra formularse la energa consumida para su

movimiento en llantas por un tren que no tiene freno regenerativo, en el conjunto
de su recorrido, de la siguiente forma:
600 lc 1 2
a + (
) M + B V + C (V + v ) L
2
Rc L
Emllantas

=
+ C (
T f l t
Vt
2
+ )

(
(M g (h f hi ) ) + M g l p ( p pe ) +

)
1
( M + M g ) (V f 2 Vi 2 ) K der

2

Donde:
Emllantas es la energa necesaria para el movimiento del tren medida en las

llantas (no tiene en cuenta, por lo tanto, los rendimientos del vehculo motor
ni las prdidas dentro del mismo).
Caractersticas del material rodante empleado son las siguientes:
a, B y C son constantes caractersticas de la frmula de la resistencia

al avance del material rodante (puede ser necesario ajustar estas
constantes segn las circunstancias, debiendo sealarse que B y C
son especialmente sensibles a la densidad del aire y, por ello, a la
temperatura y presin exterior.
M es la masa del tren
Mg es la masa equivalente de las partes giratorias del tren
Datos del trayecto propios de la infraestructura son los siguientes:
L es la longitud del recorrido.
Para cada curva a recorrer: lc es la longitud de una curva y Rc su

radio. (Si se trata de una lnea con radios no muy reducidos
(mayores de 700-800 m) y el tramo es homogneo en cuanto a
curvas, puede sustituirse por un coeficiente que multiplique la
longitud del tramo y que se obtiene como el sumatorio
correspondiente a todo el tramo homogneo.
Para cada tnel a recorrer: Tf es el factor de tnel (depende de la

seccin el tnel y seccin del tren, y oscila entre 1,2 y 2), lt es la
longitud de tnel, Vt es la velocidad a la que se puede circular por el
tnel.
hf es la altitud al final del recorrido del tren y hi es la altitud al

comienzo del recorrido.
lp es la longitud de cada pendiente y p su inclinacin
Parmetros de la marcha terica o la realizada por el tren son:

V es la velocidad media del tren en su movimiento (excluyendo el efecto de

los tiempos de parada).

v es la desviacin tpica de velocidades respecto a la media (excluyendo los
tiempos de parada).
Kder es un coeficiente de marcha en deriva, que depende de la forma de

conduccin. Puede estimarse, suponiendo una conduccin razonable, como
funcin de la diferencia de tiempo entre el tiempo mnimo empleado en el
trayecto y el realmente empleado (excluyendo en ambos casos los tiempos
de parada).
El consumo de energa para el movimiento del tren a la entrada del mismo (en
pantgrafo, si es un tren de traccin elctrica) puede expresarse as:
E mllantas
E mtren =
m
Donde:
Emtren es la energa consumida por el tren para su movimiento, medida en el

punto de entrada al tren (que es el pantgrafo si se trata de un tren de
traccin elctrica).
m es el rendimiento (en tanto por uno) del vehculo motor (con un orden de
magnitud de 0,85 a 0,90 en traccin elctrica, y de 0,30 a 0,35 en traccin
diesel).
La energa consumida por los servicios auxiliares del tren es la siguiente

E aux = ( Paux K uaux Taux ) aux
Donde:
Eaux es la energa consumida por el tren para sus servicios auxiliares
Paux es la potencia de los equipos auxiliares del tren

Kaux es el coeficiente de utilizacin de los servicios auxiliares (depende, por

ejemplo, de la temperatura: cuando menos extrema sea sta, menor
necesidad de calefaccin o aire acondicionado habr.
Taux es el tiempo de uso de los servicios auxiliares, que comprende tanto el

tiempo en que el tren se est moviendo como el tiempo en que el tren est
parado pero con los servicios auxiliares funcionando.
aux es el rendimiento de los equipos de servicios auxiliares (relacin entre la

energa que entra en el tren (en pantgrafo si es de traccin elctrica) y la
que se mide a la salida de los convertidores de los vehculos.
2.4. Mejora de la eficiencia energtica en el transporte
El logro la mayor eficiencia energtica en el transporte puede alcanzarse: o bien

con un diseo adecuado, si ello es posible, o bien con una ejecucin de las
operaciones orientada a la eficiencia energtica. Las decisiones diseo (ya sean de
la infraestructura, de los vehculos o de los sistemas de operacin) deben tomarse
con antelacin (en ocasiones, con mucha antelacin), y cuando estas decisiones
estn tomadas, an pueden aplicarse otras medidas en la fase de operacin para
producir una reduccin del consumo. Al ser unas y otras actuaciones de naturaleza
completamente diferente, se presentan por separado.
2.4.1. Decisiones en la fase de diseo
Se van a exponer, esquemticamente, ideas que pueden aplicarse en el diseo de

la infraestructura (tanto en el trazado como en las instalaciones de alimentacin de
energa a los trenes), de los vehculos y de la operacin para reducir el consumo de
energa por el sistema de transporte.
Ello no quiere decir que las medidas que presentan no puedan tener
contraindicaciones (sobre todo econmicas), pero deben evaluarse en cada caso
ventajas e inconvenientes.
Slo pretende enfatizarse que la reduccin del consumo energtico puede ser un
criterio ms (frecuentemente ignorado) a considerar en el diseo de la
infraestructura, de los vehculos y de la operacin.

En suma: No se debe sacralizar criterio de reducir el consumo, pero tampoco se

debe ignorar.
Diseo de la infraestructura
En el diseo de la infraestructura, las actuaciones se realizan para reducir el

consumo energtico de los vehculos de la fase posterior de la explotacin pueden
clasificarse en actuaciones relativas al trazado en planta y alzado (incluyen algunas
consideraciones sobre el glibo y seccin de tneles) y actuaciones relativas al
diseo del sistema elctrico en el caso particular de los trenes de traccin elctrica.
En el diseo del trazado, la consideracin ms importante es la homogeneizacin

del perfil de velocidades y evitar reducciones intempestivas de velocidad. Otras
medidas a considerar puedes ser:
Situar las estaciones con muchas paradas en una cota elevada
Adecuar el valor de las pendientes para reducir el uso del freno
Aumento de seccin de tneles. Aumento de la seccin de los tneles,

especialmente en los tneles de va nica y en los que se vaya a circular a
alta velocidad.
Glibo generoso para permitir trenes ms eficientes
Homogenizacin del perfil de velocidades. Eliminacin limitaciones
Una de las razones ms fuertes de consumo es la disipacin de energa por el

frenado de los trenes (puede llegar a ser del 50%). Por ello, conviene homogenizar
el perfil de velocidades.
Eliminar una limitacin a 70 km/h en un tramo de 110 km/h en una lnea de

cercanas, con un trfico denso puede suponer al da un ahorro de 5.500 kWh (el
consumo de un bloque de 28 viviendas durante 11 das)
Elevacin de la cota de las estaciones
La elevacin de la cota de las estaciones supone para los trenes con parada
acumular parte de la energa cintica en forma de potencial en vez de disiparla en
el freno.

Adems ello elimina los costes del uso del freno y permite reducir las puntas de
consumo en los arranques; y si la estacin es subterrnea, reduce la altura de las
comunicaciones verticales....
La elevacin de la cota de las estaciones supone para los trenes con parada,
acumular parte de la energa cintica en forma de potencial en vez de disiparla en
el freno.
Ejemplo: En una estacin de cercanas se eleva la cota relativa 3 m. Se pueden

ahorrar al da unos 1.500 kWh
Adecuar el valor de la pendiente a la velocidad de los trenes
Una razn de aumento del consumo es el freno en las pendientes pronunciadas

para evitar rebasar la velocidad mxima.
En efecto, cada tren tiene una velocidad mxima, y a esa velocidad mxima (Vmax)
corresponde una pendiente de equilibrio (Pe) (en la que el tren, sin frenar ni
traccionar, mantiene la velocidad). Es decir, con esa pendiente y velocidad, la
fuerza gravitatoria es igual a la resistencia al avance).
Si la pendiente real (Pr) es mayor, el tren tiene que frenar para no rebasar la
velocidad. Y puede demostrarse que la fuerza del freno es proporcional al exceso
de pendiente.
Eperdfreno= m x g x L x (Pr-Pe)
Puede observarse que cuanto mayor es la pendiente real, ms energa se pierde el

freno y por ello, mas energa se consume
Secciones de tneles y glibos
Una mayor seccin del tnel disminuye el coeficiente Tf, y por ello la resistencia
aerodinmica de friccin.
Es especialmente relevante en alta velocidad porque la resistencia aerodinmica es

proporcional al cuadrado de la velocidad.

Un glibo de implantacin de obstculos ms generoso supone permitir trenes ms

anchos y ms altos, y se comprueba que (a igualdad de plazas), trenes ms anchos
y mas altos (pero ms cortos) son ms eficientes desde el punto de vista del
consumo energtico.
Sistema de alimentacin elctrica
En el diseo del sistema de alimentacin elctrica a los trenes (entendiendo por tal
el conjunto de las lneas de alta tensin, subestaciones y catenaria), debe tenerse
en cuenta que un menor consumo puede conseguirse con diversas medidas que, en
general, consiguen reducir las prdidas hmicas:
Menos distancia entre subestaciones
Mayor tensin de electrificacin
Mayores secciones de conductores
Prever la posibilidad del freno regenerativo
Diseo de los vehculos
Los vehculos de transporte pueden tener tambin propiedades que contribuyan al

menor consumo de energa:
Forma aerodinmica
Menos seccin transversal
Menor masa por plaza (especialmente relevante en servopcios de frecuentes

paradas)
Menor longitud del tren (para la misma capacidad)
Optimizar la forma aerodinmica, especialmente importante en alta

velocidad.
Equipar freno regenerativo.
Reducir la superficie mojada para una capacidad (normalmente ms

permetro y menos longitud).

Diseo de operacin
Cuando la infraestructura est determinada y tambin las caractersticas de los

trenes, se trata de analizar qu se puede hacer en la programacin y planificacin
de las operaciones, en la regulacin del trfico y en otros aspectos relacionados con
las operaciones.
Pueden citarse como posibles lneas de actuacin las siguientes:
Previsin de mrgenes en la programacin de los horarios o de los intervalos
Optimizar la marcha de los trenes si van a tener que parar o que reducir la
velocidad por motivos de regulacin
Evitar coincidencias en el arranque o en las fuertes demandas de intensidad
Buscar la coincidencia de arranques con frenados en el mismo sector

elctrico
Facilitar a los trenes la reduccin neta del consumo de auxiliares
Gestin de la reduccin de potencia y energa en cortos intervalos de tiempo
2.4.2. La conduccin econmica
En cuanto a la previsin de mrgenes de tiempo, debe tenerse en cuenta que si el

tiempo concedido entre dos estaciones es el tiempo mnimo posible, el consumo
energtico es el mximo de los posibles, y que si por el contrario, el tren puede
emplear ms tiempo, puede reducir el consumo realizando alguna forma de
conduccin econmica.
El aumento del tiempo concedido (adems de reducir el consumo) permite

mejorar la puntualidad del tren y aumentar la robustez la malla y esto es cierto
tanto para servicios programados a horario (interurbanos) como a intervalo
(Metro).

Mayores mrgenes de tiempo suponen: Mayor posibilidad de ahorro energtico

decreciente) y mayor puntualidad y robustez en la malla (decreciente). Pero
mayores mrgenes suponen ms tiempo de viaje, y por ello menos viajeros o
menos precio que estn dispuestos a pagar y mayores costes operativos
(amortizaciones, personal).
Sobre la distribucin del margen a lo largo del recorrido del tren debe tenerse en
cuenta que para la puntualidad, la tendencia es a dejarlo para el final del recorrido
(especialmente en va doble); pero para el ahorro energtico, lo mejor es
distribuirlo antes de las paradas o reduccin de velocidad
Las formas de conduccin de los trenes y de regulacin de su marcha pueden tener

una cierta incidencia sobre el consumo energtico. Esta relacin debe de analizarse
de forma separada entre los casos de la conduccin manual y cada una de las
formas posibles de conduccin automtica.
Para que la forma de conduccin puedan repercutir sobre el consumo energtico es

condicin necesaria que exista un cierto margen de tiempo entre el tiempo mnimo
que el tren necesita para recorrer una determinada distancia y el tiempo de que
dispone. En efecto, si el tiempo disponible es igual al tiempo mnimo (por ejemplo
si el tren circula retrasado) no hay ningn margen y el tiempo mnimo es igual al
tiempo concedido, por lo que la nica conduccin posible es tratando de alcanzar
las velocidades mximas permitidas, lo que no permite ninguna gestin del
consumo energtico (y normalmente conduce al consumo mximo entre los
posibles). Se denomina genricamente conduccin econmica a cualquier forma de
conduccin orientada a reducir el consumo energtico del tren.
Una conduccin no econmica es la conduccin en tiempo mnimo, que hace

circular al tren a la velocidad mxima y haciendo siempre uso del freno del tren.
La conduccin econmica puede adoptar dos formas fundamentales:
Marcha en deriva antes de una parada o reduccin de velocidad.
No traccionar por encima de una velocidad determinada

2.5. Bibliografa sobre consumo de energa
- Alcol, A. (2004). Resistencia al avance y aerodinmica de trenes, UPCO,

Apuntes Master de Sistemas Ferroviarios ICAI
- lvarez Lete, J.M. (2000). Posibilidades tcnico-econmicas de utilizacin

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- Arenillas, J (2004) Material rodante. Trenes de Alta velocidad, UPCO,

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Chemins de Fer, n de febrero de 1971, Pars).
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Revue Gnrale des Chemins de Fer, n de octubre de 1974, Pars)
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lavancement de matriels roulants, en Revue Gnrale des Chemins de
Fer, n de abril de 1976, Pars).
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- Groote, P. de (1954): Tratado de explotacin de los transportes, Aguilar,

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bilan des tudes et des rsultats des mesures, en Revue Gnrale des
Chemins de Fer, n de enero de 1982, Pars).

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MDULO 2: DINMICA DEL TREN Y CONSUMO DE

1. DINMICA DEL TREN................................................................................. 4

1.1. Introduccin a la dinmica del tren ........................................................ 4

1.1.1. Fuerzas y aceleraciones longitudinales .............................................. 4

1.2. Resistencia al avance........................................................................... 6

1.2.1. Resistencia al avance debida a la curva, y resistencia total ................ 22

1.2.2. Fuerza longitudinal debida a la gravedad......................................... 24

1.3. Los esfuerzos de traccin y de frenado ................................................. 26

1.3.1. El esfuerzo de traccin ................................................................. 27

1.3.2. El esfuerzo de frenado .................................................................. 29

1.3.3. La adherencia ............................................................................. 31

1.3.4. Ecuacin del movimiento del tren ................................................... 37

1.4. Carga mxima de un tren ................................................................... 50

1.4.1. Masa mxima de un tren para su circulacin correcta........................ 52

1.4.2. Masa mxima limitada por la fuerza de los enganches....................... 54

1.4.3. Determinacin prctica de la carga mxima remolcable por una

1.5. Bibliografa dinmica del tren .............................................................. 62

2. CONSUMO DE ENERGA Y EFICIENCIA ENERGTICA .................................... 65

2.1. Uso de la energa para el trasporte ...................................................... 65

2.1.1. Costes y efectos negativos del uso de la energa en el transporte ....... 67

2.2. Energa, traccin y freno en el ferrocarril .............................................. 77

Mdulo 2: Dinmica del tren y consumo de energa 2

2.2.1. Tipos de traccin en el ferrocarril ................................................... 77

2.2.2. El consumo de los servicios auxiliares de los vehculos ...................... 86

2.2.3. Freno dinmico en el ferrocarril...................................................... 88

2.2.4. Flujos energticos en el ferrocarril segn formas de energa y usos ..... 92

2.2.5. Las prdidas de energa ................................................................ 94

2.3. Energa para el movimiento en el caso del ferrocarril .............................. 98

2.3.1. Fuerzas y consumos de energa relacionados con el movimiento de los

2.3.2. Energa requerida por el tren ........................................................100

2.3.3. Balance del consumo energtico del tren en su movimiento ..............103

2.4. Mejora de la eficiencia energtica en el transporte ................................111

2.4.1. Decisiones en la fase de diseo.....................................................111

2.4.2. La conduccin econmica .............................................................115

2.5. Bibliografa sobre consumo de energa ................................................117

Mdulo 2: Dinmica del tren y consumo de energa 3

1. DINMICA DEL TREN

1.1. Introduccin a la dinmica del tren

Sobre un tren, en un momento determinado, pueden actuar muchas y muy

1.1.1. Fuerzas y aceleraciones longitudinales

Mdulo 2: Dinmica del tren y consumo de energa 4

Se denomina resistencia al avance a la resultante de las fuerzas que se oponen al

En concreto, la resistencia al avance es la proyeccin sobre la direccin longitudinal

Rozamiento entre las ruedas y los carriles.

Rozamientos internos de las partes mviles y giratorias del tren.

Fuerza necesaria para acelerar el aire que entra en el tren (para la

Resistencia aerodinmica, que a su vez se compone de resistencia de

Rozamiento de las pestaas sobre el carril en las curvas.

Estas fuerzas pasivas no gravitatorias que se oponen al movimiento del tren

Resistencia al avance en recta Rar (que es diferente en cielo abierto y

Resistencia al avance en curva, Rac.

Rat = Rar + Rac

La resistencia al avance de un tren vara casi constantemente, pues el tren pasa

Mdulo 2: Dinmica del tren y consumo de energa 5

Pero tambin debe tenerse en cuenta que la resistencia al avance en recta es

Adems de la resistencia al avance, es preciso tener en cuenta el efecto de la

Si las proyecciones de todas estas fuerzas sobre el eje longitudinal estn en

1.2. Resistencia al avance

El valor de la resistencia al avance en recta (Rar) depende de caractersticas fsicas

En el caso de que la va no est en alineacin recta en un punto determinado, la

La expresin ms habitual de la resistencia al avance de un tren en recta (y en

Mdulo 2: Dinmica del tren y consumo de energa 6