Gestión Ferroviaria 5 de 5

E
EXXP
X PL
P LO
L OT
OTTA
AC
A CIII
C N
NT
N TCCCN
NIIIC
N CA
C AD
A DE
DEEF
FEEER
RR
R RO
R OC
OCCA
AR
A RR
R RIIIL
R LE
L ES
E SE
S D1
ED
D 1
MDULO 5: RELACIONES DEL MATERIAL

RODANTE CON LA EXPLOTACIN. POLTICA
FERROVIARIA EUROPEA
Explotacin Tcnica de Ferrocarriles
ndice
MDULO 5. CAPTULO 1. COMPONENTES Y FUNCIONALIDADES DEL

MATERIAL RODANTE................................................................................... 6
1. INTRODUCCIN..................................................................................... 6
2. CLASIFICACIN DEL MATERIAL RODANTE. ................................................ 7
3. COMPONENTES PRINCIPALES DEL MATERIAL RODANTE .............................. 9
3.1. Caja ............................................................................................... 9
3.2. Bogies .......................................................................................... 10
3.3. Suspencin.................................................................................... 11
3.4. Rodaje .......................................................................................... 13
3.5. CHOQUE Y TRACCIN. .................................................................... 17
4. DESCRIPCIN DE ALGUNOS EQUIPOS Y FUNCIONALIDADES...................... 18
4.1. Frenado ........................................................................................ 18
4.2. Los Motores Elctricos de Traccin .................................................... 20
4.3. Regulacin de los Motores de Traccin Elctrica .................................. 23
4.4. La Transmisin............................................................................... 25
4.5. Resto de Equipo Elctrico................................................................. 26
4.6. Equipo Neumtico........................................................................... 27
4.7. La Traccin Diesel, Motores Utilizados y su Rregulacin ........................ 28
4.8.Equipos de Seguridad....................................................................... 30
MDULO 5. CAPTULO 2.- MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO.

TALLERES ................................................................................................. 33
1. INTRODUCCIN................................................................................... 33
Mdulo 5: Relaciones del Material Rodante con la Explotacin. Poltica Ferrviaria Europea 2
Los derechos de propiedad intelectual son titularidad de La Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
2. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DEL MANTENIMIENTO DEL MATERIAL. ......... 33
3. LA POLTICA DE MANTENIMIENTO Y LOS NIVELES DE INTERVENCIN......... 37
4. EL MANTENIMIENTO PREDICTIVO .......................................................... 41
5. LA NORMATIVA EUROPEA DE LA GESTIN DEL MANTENIMIENTO................ 42
5.1. El Plan de Mantenimiento................................................................. 42
5.2. Las Operaciones de Mantenimiento. .................................................. 42
5.3. La Modificacin de los Planes de Mantenimiento. ................................. 43
5.4. La Inspeccin del Material Rodante. .................................................. 43
5.5. Las Funciones de los Centros de Mantenimiento. ................................. 44
5.6. La Documentacin de las Operaciones de Mantenimiento...................... 44
5.7. Los Requisitos para la Homologacin de los Centros de Mantenimiento... 44
5.8. Las Habilitaciones de los Centros de Mantenimiento............................. 45
6. DISEO Y UBICACIN DE LOS TALLERES DE MATERIAL RODANTE .............. 46
6.1. Instalaciones para el Nivel 0. Examen en Servicio. (Lectura

Complementaria). ................................................................................. 47
6.2. Instalaciones para el Mantenimiento de los Niveles 1, 2 Y 3. ................. 50
6.3. Instalaciones para el Mantenimiento del Nivel 4: Grandes Reparaciones. 55
MDULO 5. CAPTULO 3. POLTICA FERROVIARIA EUROPEA: LOS TRES

"PAQUETES FERROVIARIOS" .................................................................... 58
1. ANTECEDENTES................................................................................... 58
2. EL PRIMER PAQUETE FERROVIARIO ........................................................ 62
3. EL SEGUNDO PAQUETE FERROVIARIO..................................................... 64
4. BALANCE DE LOS DOS PRIMEROS PAQUETES FERROVIARIOS A DICIEMBRE DE

2007...................................................................................................... 67
5. EL TERCER PAQUETE FERROVIARIO........................................................ 68
5.1. Directiva (2007/58 Ce) para Posibilitar la Apertura del Mercado para el
Trfico Internacional de Viajeros por Ferrocarril......................................... 69
5.2. Reglamento (1371/2007 Ce) Sobre los Derechos y las Obligaciones de los
Viajeros Internacionales de Ferrocarril. .................................................... 71
5.3. Propuesta de Reglamento Sobre Requisitos Contractuales de Calidad en los

Servicios de Transporte de Mercancas por Ferrocarril................................. 73
5.4. Directiva 2007/59/Ce del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de

Octubre de 2007 Sobre la Certificacin del Personal Conductor de Locomotoras
y Trenes en la Red Ferroviaria de la Comunidad. ....................................... 73
6. ULTIMAS DECISIONES DE LA UNIN EUROPEA ........................................ 74
MDULO 5. CAPTULO 4. POLTICA FERROVIARIA EUROPEA: LAS

ESPECIFICACIONES TCNICAS DE INTEROPERABILIDAD ......................... 76
1. RESUMEN ........................................................................................... 76
2. ANTECEDENTES................................................................................... 77
3. DEFINICIONES. ................................................................................... 78
4. EL SISTEMA FERROVIARIO EUROPEO Y SUS SUBSISTEMAS ....................... 80
5. CONDICIONANTES Y OBJETIVOS PARA LA ELABORACIN DE LAS ETI ......... 82
6. SITUACIN DE LAS DISTINTAS ESPECIFICACIONES TCNICAS .................. 84
6.1. Infraestructuras. ............................................................................ 84
6.2. Energa. ........................................................................................ 85
6.3. Control y Mando y Sealizacin. ....................................................... 87
6.4. Material Rodante ............................................................................ 89
6.5. Mantenimiento ............................................................................... 89
6.6. Explotacin.................................................................................... 90
6.7. Material Rodante. Ruido .................................................................. 91
6.8. Seguridad en Tneles...................................................................... 92
6.9. Aplicaciones Telemticas para el Transporte de Mercancas................... 93
6.10. Personas de Movilidad Reducida...................................................... 94
7. ESPECIFICACIONES TCNICAS EN FASE DE REDACCIN EN DICIEMBRE 2007

............................................................................................................. 95
8. DESCRIPCIN DEL PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIN CE .................... 95
9. FUNCIONES DE LOS ORGANISMOS NOTIFICADOS .................................... 98
MDULO 5. CAPTULO 5. POLTICA FERROVIARIA EUROPEA: EL ERTMS 100
1. RESUMEN ..........................................................................................100
2. ANTECEDENTES..................................................................................101
3. OBJETIVOS DEL ERTMS .......................................................................102
4. FUNCIONALIDADES DE LOS TRES NIVELES DEL ETCS ..............................104
4.1. Nivel 1 .........................................................................................104
4.2. Nivel 2 .........................................................................................107
4.3. Nivel 3 .........................................................................................108
5. ANLISIS DAFO DEL ERTMS .................................................................108
6. RIESGOS Y GARANTAS DE INTEROPERABILIDAD Y DE UN DESPLIEGUE

COHERENTE...........................................................................................110
MDULO 5. CAPTULO 1. COMPONENTES Y FUNCIONALIDADES DEL

MATERIAL RODANTE
1. INTRODUCCIN
En un curso de Explotacin Tcnica de Ferrocarriles no puede faltar unas brevisimas

referencias al material rodante. Y ello porque no se puede considerar a un
profesional experto en temas de Explotacin si no tiene un cierto conocimiento de
lo que es, por ejemplo, una intervencin de mantenimiento correctivo, o un bogie.
El material rodante, como se ha dicho en la introduccin del curso, es uno de los 4
componentes principales que hacen posible el transporte ferroviario, y en gran
parte, condiciona, y es condicionado, por los otros 3, la infraestructura, la
explotacin y la geston econmica, jurdica y patrimonial.
Hay que advertir inmediatamente, no obstante, que de ninguna manera se

pretende que este captulo constituya un tratado, siquiera sea simplificado, de
material rodante. La nica aspiracin es que el futuro experto en "explotacin" no
carezca de los conocimientos imprescindibles que le permitan un dilogo fluido con
los propios responsables del material, que son, logicamente, los que conocen a
fondo toda la problemtica de su sector.
Para alcanzar este objetivo se ha estructurado este captulo incluyendo en primer

lugar la clasificacin tradicional del material, a la que se aade una breve
explicacin de la operatividad de cada tipo, y, posteriormente, dos apartados:
Componentes principales del material rodante.
Descripcin de algunos equipos y funcionalidades.
2. CLASIFICACIN DEL MATERIAL RODANTE.
Pueden distinguirse las siguientes clases de material rodante:
a) Locomotoras. Se entiende por locomotora el vehculo ferroviario que, por

medio de traccin trmica o elctrica, es capaz de desplazarse por s mismo y cuya
principal funcin es remolcar a otros vehculos ferroviarios. Existen dos tipos de
locomotoras, las de traccin diesel y las de traccin elctrica.
Bsicamente una locomotora del tipo diesel dispone de uno o varios motores diesel
que estn acoplados a uno o varios generadores de energa elctrica, de forma que
puede afirmarse que el motor diesel es un fabricante de electricidad. Una vez
esa energa est disponible a bordo, se traslada a los llamados "motores de
traccin" que son los encargados de trasmitir, por medio de engranajes, el
movimiento giratorio a los ejes de la locomotora, con lo que se posibilita su
traslacin. El maquinista regula la potencia y velocidad de la locomotora actuando
sobre el motor diesel, es decir, fabricando ms o menos electricidad, y adeca la
intensidad de la corriente que llega a los motores de traccin con sofisticados
sistemas electrnicos.
Y una locomotora elctrica tiene una funcionalidad parecida con la notable

diferencia de que, en lugar de fabricarse su propia electricidad, es tomada de la
lnea area (catenaria) por medio de un pantgrafo.
b) Unidades autopropulsadas. Son aquellas composiciones de uno o varios

vehculos que, formando en explotacin un tren indeformable, estn dotadas de
traccin trmica o elctrica que las hace capaces de desplazarse por s mismas. Son
cada vez ms utilizadas para el transporte de viajeros, sustituyendo con ello los
trenes clsicos que estaban formados por una locomotora y varios coches de
viajeros.
Adems, en los ltimos aos incluso trenes

de alta velocidad estn siendo diseados con
esta configuracin, posibilitando una traccin
distribuida a lo largo de todos los vehculos
que forman el tren. Es decir, que cada bogie
dispone de un motor de traccin que es
accionado con alimentacin elctrica para lo
cual la lnea de alta tensin debe llegar a
todos los coches de la composicin.
c) Coches. Son los vehculos ferroviarios sin traccin propia habilitados para el
transporte de viajeros, as como los vehculos complementarios para su servicio,
coches-cafetera por ejemplo. Una primera divisin de esos vehculos es la de
coches-cama, empleados en trficos nocturnos, y coches de butacas, para
recorridos diurnos. A su vez, estos ltimos pueden ser de pasillo central abierto, o
de pasillo lateral, con departamentos cerrados que posibilitan la separacin entre
los distintos grupos de viajeros.
d) Vagones. Son vehculos ferroviarios sin traccin propia habilitados para el

transporte de mercancas. Dentro de esta clase se consideran incluidos los
vehculos ferroviarios especiales. Se entiende por tales aquellos vehculos diseados
expresamente para el transporte ferroviario que, por sus dimensiones o masas
excepcionales, requieren unas condiciones particulares de circulacin. Existen
multitud de tipos distintos de vagones, pero tradicionalmente se han dividido en los
siguientes tipos: Abiertos, Cerrados, Plataformas, Tolvas y Cisternas.
ltimamente, y como caso especfico de las plataformas, Portacamiones.
e) Material rodante auxiliar. Se considera material rodante auxiliar aquellos

vehculos ferroviarios que estn especficamente habilitados para las tareas de
supervisin, reconocimiento y mantenimiento de la infraestructura. Se incluyen,
entre otros, la maquinaria de va, los vehculos de socorro, los trenes taller y los
vehculos automviles adaptados para circular por las vas frreas (locotractores).
3. COMPONENTES PRINCIPALES DEL MATERIAL RODANTE
Tradicionalmente se ha considerado que el material rodante tiene cinco

componentes principales: la caja, los bogies, el rodaje, la suspensin y los
aparatos de traccin y choque. A continuacin se va a efectuar un descripcin
resumida de cada uno de estos componentes, que, lgicamente, presentan
importantes variantes entre los distintos tipos de vehculos.
3.1. Caja
Constituye el esqueleto o soporte sobre el que estn instalados los equipos

mecnico, elctrico y neumtico, en los casos de las locomotoras o automotores, y
en otros, los departamentos para ubicacin de los viajeros o las plataformas para
alojamiento de las mercancas. Normalmente dispone de un bastidor, formado por
largueros laterales y perfiles laminados, sobre el que est montada la caja
propiamente dicha.
La caja descansa sobre los bogies por medio de pivotes o apoyos, amortiguando la
trepidacin de la marcha mediante un sistema combinado de suspensin,
compuesto por muelles, ballestas y amortiguadores hidrulicos o neumticos.
La estructura de las cajas de las locomotoras, coches y unidades autopropulsadas

suele ser de acero autoportante, soldada y con el llamado "cajn de choque" con
los topes y ganchos de traccin atornillados en cada cabecero. Este cajn tiene la
misin de colapsar de forma controlada en caso de choque, para garantizar
parcialmente la integridad fsica de las personas que se encuentran en la cabina y el
cumplimiento de las normativas de seguridad.
En el caso de los vagones, el esqueleto del vehculo, bastidor, est normalmente

constituido formado por perfiles laminados y chapa metlica, sobre donde asienta la
estructura elevada, variable segn el tipo de vagn: cerrados, tolvas, cisternas etc.
3.2. Bogies
Tienen como cometido bsico el sustentar la caja y alojar:
Los rganos de rodaje.
Los motores de traccin, en las locomotoras y unidades autopropulsadas.
Los sistemas de transmisin del movimiento, en esos mismos casos.
La suspensin.
Los equipos de freno.
En la fotografa adjunta del bogie de una locomotora puede distinguirse:
1. Eje.
2. Motor de traccin.
3. Suspensin primaria y amortiguador vertical.
4. Bastidor del bogie: Se denomina bastidor de bogie a la estructura metlica,

normalmente de acero soldado, o armazn que conforma el conjunto del
bogie, sirviendo de fijacin de ejes, ruedas, motores de traccin,
suspensiones, etc.
3.3. Suspencin
Es el conjunto de rganos destinados a amortiguar las vibraciones producidas por la

propia marcha del tren y por las desigualdades de va. Normalmente existen dos
tipos de suspensin, la primaria y la secundaria. La llamada suspensin
primaria va intercalada entre las cajas de grasa y el bastidor del bogie, y la
secundaria entre ste y el bastidor de la caja.
La suspensin primaria proporciona unin elstica y transmisin de cargas

verticales entre extremo del eje montado (mangueta) y el resto del bogie;
transmite elsticamente, entre ellos, los esfuerzos transversales y longitudinales
debidos a la traccin y el freno. Est constituida por:
Muelles helicoidales situados a cada lado de la caja de grasa, que

proporcionan unin elstica y transmisin de cargas verticales entre extremo del
eje montado y el resto del bogie.
Amortiguadores hidrulicos entre caja de grasa y bastidor del bogie, que

limitan la frecuencia y amplitud de los desplazamientos verticales y amortiguan el
inicio del llamado movimiento de galope.
Adicionalmente transmite elsticamente, entre bastidor de bogie y los ejes, los

esfuerzos transversales y longitudinales debidos a la traccin y el freno.
1.Suspensin primaria 2.Suspensin secundaria 3.Amortiguador 4.Dispositivo antilazo

5.Asiento de goma (suspensin secundaria)
La suspensin secundaria soporta y transmite las cargas verticales estticas y

dinmicas de la caja al bastidor del bogie, mantiene la altura constante y
proporciona confort. Est constituida por:
Muelles helicoidales situados entre bogie y caja.
Amortiguan el movimiento lateral y de giro de caja respecto bogie.
Amortiguadores hidrulicos.
Verticales de doble accin, amortiguan el movimiento vertical y de

cabeceo del bogie.
Horizontales a compresin, limitan el movimiento transversal.
Dispositivos antilazo (barras y amortiguadores hidrulicos). Limitan el

serpenteo relativo entre caja y bogie.
Dispositivos neumticos (llamados coloquialmente "balonas"). Equilibran la

carga mediante sistemas de presin variable.
3.4. Rodaje
Se denomina eje montado al

conjunto formado por el
cuerpo de eje, las ruedas, en
su caso, el disco del freno y el
grupo receptor de
movimiento, en el caso de ser
motriz. Es el rgano esencial
de los dispositivos de
rodadura de los vehculos
sobre los carriles. Soportan a
los vehculos, permiten su
desplazamiento y guiado y transmiten los esfuerzos de traccin y frenado gracias a
la adherencia de sus ruedas sobre los carriles.
Existen los siguientes tipos de ejes montados:
Motores.
Portadores.
El eje montado tiene las partes siguientes:
3.4.1. Eje.
Que a su vez est formado por las partes siguientes:
1. Eje suelto o cuerpo de eje. Corresponde a la parte central.
2. Zonas de calado: Zonas cilndricas de mayor dimetro que el cuerpo del eje.
Cuidadosamente mecanizadas, reciben las ruedas mediante calado en fro.
3. Mangueta: Zonas cilndricas limitadas por curvas de acuerdo y con un

mecanizado muy fino. Reciben la carga del vehculo por intermedio de la caja
de grasa.
4. Zonas de obturador: Zona cilndrica, situada entre la zona de calado de las

ruedas y las manguetas. Recibe al obturador, dispositivo que garantiza la
retencin de la lubricacin de la caja de grasa.
5. Zona anillo recuperador: Zona cilndrica, situada entre la zona de calado y

ls manguetas. Recibe al Anillo Recuperador mediante calado en caliente.
6. Centros del eje: Situados a ambos extremos del eje, permite el montaje del
mismo en el torno.
3.4.2. Ruedas
Es el elemento directo de rodaje que, en contacto continuo

con el carril, proporciona la posibilidad de movimiento.
En un cuerpo de rueda se distinguen:
Cubo: Parte central, ms gruesa, provista de un

orificio destinado al alojamiento del eje.
Llanta: Parte perifrica en la superficie exterior y de

forma cilndrica.
Velo: Denominado alma o disco, es la parte de unin
entre el cubo y la llanta.
En las ruedas denominadas monoblock o enterizas:
El velo y la llanta constituyen una sola pieza, en

acero duro.
Se emplean para evitar los aflojamientos de los

bandajes en trenes sometidos a grandes esfuerzos de
frenado y velocidad.
Su perfil es mecanizado directamente sobre la

rueda.
En un perfil de rueda puede distinguirse:
Pestaa: Destinada a mantener el guiado.
Camino de rodadura: Parte ligeramente cnica que es la superficie que

apoya sobre carril. La conicidad del camino de rodadura tiene dos efectos muy
importantes:
En alineacin recta: Si el eje del vehculo tiende a separarse del

eje de la va, automticamente una rueda apoya con un desarrollo
mayor y otra con uno menor. Como consecuencia de ello, el eje de la
rueda de mayor desarrollo va ms despacio que el de la compaera,
lo que hace colocar al eje en la posicin correcta.
En curva:La rueda situada sobre el carril exterior debe recorrer un

camino mayor que la situada sobre el carril interior. Al girar las
ruedas a la misma velocidad, la conicidad evita el deslizamiento al
desplazarse ligeramente el eje hacia el exterior de la curva. El eje de
simetra de la rodadura de la rueda interior a la curva se reduce, y el
de la rueda exterior aumenta.
Se denomina reperfilado el dotar a la rueda de un nuevo perfil sobre la llanta de la

rueda para:
Eliminar posibles degradaciones del material.
Mantener en adecuados lmites los parmetros de rodaje.
Mantener la forma del perfil de rueda para garantizar la estabilidad.
3.4.3. Caja de grasa
Es el rgano que lubrica y refrigera las

manguetas de los ejes para asegurar el giro de
stos con el menor rozamiento posible.
Tiene por misin transmitir los esfuerzos entre

los ejes y el bastidor del bogie y sirven de enlace
entre un elemento en rotacin (eje) y otro rgido
(caja).
Existen dos tipos diferentes:
De friccin.
De rodillos.
3.5. CHOQUE Y TRACCIN.
Es el conjunto de elementos que, por una parte, amortiguan los golpes durante la
marcha o en la realizacin de maniobras y por otra, permiten el acoplamiento de
los vehculos para constituir un tren.
3.5.1. El Choque
Es el conjunto de elementos que amortiguan los

golpes que puedan ocasionarse entre dos vehculos
consecutivos. Estn situados en cada uno de los
testeros, simtricamente respecto al eje vertical.
El rgano clsico de choque est formado por el

conjunto del tope, formado por tope y contratope,
sujeto por chaveta y pasador. El tope se aloja dentro
del contratope mediante un elemento elstico
(Muelle Batra-Estrella) que absorbe la energa del
choque. El movimiento de deslizamiento va guiado
por una chaveta que impide el giro del tope y limita su recorrido.
El plato del tope es el que recibe los esfuerzos de choque en su superficie curva.
3.5.2. La Traccin
Es el conjunto de elementos que permite el acoplamiento

entre dos vehculos. Su rgano clsico es el tensor
regulable montado en el gancho de traccin por medio de
un buln con pasador de aletas.
La unin entre vehculos se realiza colocando la brida (extremo libre del tensor)
sobre el gancho de traccin del otro vehculo.
4. DESCRIPCIN DE ALGUNOS EQUIPOS Y FUNCIONALIDADES
En este apartado se va a describir someramente alguno de los equipos que montan

los vehculos, procurando destacar los aspectos ms relevantes y recurrentes en el
mundo de la explotacin. Por ello se ha optado por incluir una referencia al
funcionamiento de los equipos de frenado de los trenes con enfrenamiento
continuo, a los distintos tipos de motores de traccin, su regulacin y el mecanismo
de la trasmisin, a los motores diesel que equipan a los vehculos con este tipo de
propulsin, y un apartado final dedicado a los dispositivos de seguridad.
4.1. Frenado
Las locomotoras, y vehculos motores en general, disponen de tres tipos de freno:

el neumtico, el dinmico y el de estacionamiento. El equipo de freno neumtico
es el encargado de mantener la presin adecuada en los equipos de freno de todos
los vehculos de la composicin remolcada. Para la produccin de aire comprimido
suele existir un compresor. Ms adelante se da una somera explicacin de su
sistema de funcionamiento.
El freno dinmico, de carcter reosttico, hace actuar los motores de traccin

como generadores, con lo que se produce energa elctrica. Como en general esa
energa no tiene ninguna aplicacin, se procede a su disipado en un bloque de
resistencias. En algunos casos de traccin elctrica, la energa elctrica generada
en el frenado, retorna a la catenaria, pudindose utilizar por otros vehculos que se
encuentren en las proximidades.
El freno de estacionamiento, que es el que inmoviliza la locomotora cuando est

detenida largo tiempo, y que acta a travs de sendos mandos de husillo sobre, al
menos, un eje de cada bogie.
Todos los vehculos ferroviarios disponen de un equipo de freno propio que puede
ser accionado por el maquinista cuando se forma un tren a travs de un complejo
sistema neumtico de acoplamiento de tuberas de freno.
El freno neumtico se basa en el principio de equilibrio y desequilibrio de presiones.

La existencia en cada vehculo de un depsito de aire y de un potente mecanismo
de muelle (denominado muelle de llamada) que, a falta de presin de aire,
procede a su desenfrenado, y la combinacin de diversas vlvulas permite el
accionamiento automtico del mismo desde la locomotora, e incluso en muchos
casos, desde el propio vehculo.
Al frenar, figura de la izquierda, se pone en comunicacin con el aire exterior la

Tubera Principal de Freno Automtico (TFA), que normalmente soporta una presin
de 5 bar, con lo que se origina una disminucin de presin. Esta reduccin de
presin es detectada por el distribuidor, provocando con su giro el que la

comunicacin del cilindro de freno con el aire exterior se interrumpa y, en cambio,
que se ponga en comunicacin el aire comprimido del deposito auxiliar con el
cilindro de freno.
El aire comprimido del depsito auxiliar llega dentro del cilindro de freno y desplaza
el mbolo, cuya movimiento hacia la derecha se trasmite mediante la timonera a
las zapatas, que ejercen mayor esfuerzo de frenado cuanto ms aire penetre en el
cilindro.
El vehculo queda frenado en tanto la presin del aire del cilindro auxiliar sea capaz
de vencer la fuerza del muelle de llamada. De ah el riesgo de que, por
antigedad del vehculo o avera, se produzcan pequeas fugas en ese
conjunto, con lo que podra llegar un momento en que el muelle venciera la fuerza
de la presin de aire, con lo que el freno quedara destruido y el vehculo, de
encontrarse en rampa o pendiente, podra ponerse en movimiento.
Por esa razn se prescribe que un vehculo, sobre todo de mercancas, no debe
dejarse en un desnivel ms de tres horas sin aportacin de aire, es decir, sin la
presencia de una locomotora que pueda proceder al rellenado de los depsitos
auxiliares de todos los vehculos del tren.
Para desenfrenar, se restablece la presin en la TFA introduciendo aire comprimido.

Este aumento de presin es detectado por el distribuidor, provocando la apertura
de la comunicacin del cilindro de freno con el aire exterior y el cierre del paso del
aire comprimido desde el depsito auxiliar al cilindro de freno.
Al desaparecer la presin en el cilindro de freno, el mbolo retrocede por la accin

del muelle de llamada, desplazndose hacia la izquierda y aflojando las zapatas.
Mientras se produce el desenfrenamiento, el deposito auxiliar es nuevamente
alimentado por el aire comprimido de la TFA, es decir, queda cargado y dispuesto
para realizar un nuevo frenado.
4.2. Los Motores Elctricos de Traccin
Slo se van a describir nicamente dos tipos, el de colector y el asncrono, por ser
los ms utilizados en la tcnica ferroviaria:
4.2.1. Motores de Colector:
Un motor de colector es al mismo tiempo una dinamo reversible, ya que puede

funcionar indistintamente como motor o como generador. Y su fuente energtica
puede ser tanto corriente continua como alterna, variando nicamente su
constitucin segn se proyecte para funcionar con corriente alterna, continua o con
ambas. Cuando el motor puede funcionar tanto con corriente alterna como continua
se denomina "motor universal".
El motor de colector para corriente continua est constituido por una parte fija
o estator, compuesta por la carcasa e inductores, y una parte mvil o rotor,
compuesta por inducido y colector. Los devanados (bobinas) del inductor e
inducido del motor son alimentados con la corriente continua que le llega del
pantgrafo o del generador movido por el motor diesel, una vez que ha sido
acondicionada en la cmara de alta segn las exigencias de potencia y velocidad del
motor requeridas en cada instante.
El mecanismo por el que el motor se pone en funcionamiento es el siguiente: El

inductor del motor produce un campo electromagntico fijo. Al recibir corriente el
devanado del inducido acta como un electroimn, produciendo un campo
electromagntico mvil. La interaccin de los dos campos electromagnticos, hace
girar al inducido por efectos de atraccin y repulsin. Cuando se alimenta slo el
inductor de un motor y se hace girar mecnicamente a su inducido, el motor pasa a
trabajar como dinamo, produciendo corriente continua.
Si se aplicara directamente la corriente normal al inducido estando el motor parado,

se producira una corriente de gran intensidad, que podra daar el colector y las
bobinas del inducido e incluso originar disparos de cortocircuito. Para prevenir
estos daos se procede a su regulacin, acoplando al inducido resistencias en
serie, con lo que, como a mismo voltaje, la intensidad es inversamente proporcional
a la suma de resistencias, se consigue disminuir la intensidad de la corriente hasta
el nivel adecuado para que el motor inicie su giro. Conforme el motor va
acelerando, las resistencias intercaladas se van reduciendo gradualmente tanto de
forma manual como automtica. Por ello con este tipo de motores clsicos, es
necesario desperdiciar en las resistencias una parte de energa en las fases de
arranque. Adems, su calentamiento origina costes de mantenimiento y perjuicios
medioambientales.
Este procedimiento de regulacin para el arranque es tambin usado en la

conduccin normal, para adecuar la potencia de la locomotora a las cambiantes
necesidades de traccin a lo largo de una lnea. En el caso extremo de un descenso,
el maquinista deja de alimentar el inducido, con lo que el motor pasa a actuar como
generador, produciendo el llamado frenado de retencin, muy til porque no
desgasta zapatas ni los restantes mecanismos de frenado del tren. En general, la
energa elctrica producida en ese frenado es disipada en las resistencias.
El motor de colector para corriente alterna est constituido por una parte fija o
estator, compuesta por la carcasa e inductores, y una parte mvil o rotor,
compuesta por inducido no alimentado sin colector. Los devanados (bobinas) del
inductor del motor son alimentados con corriente alterna, una vez que ha sido
acondicionada en la cmara de alta segn las exigencias de potencia y velocidad del
motor en cada instante. Al arrancar los motores, absorben una corriente de
intensidad muy superior a la nominal, que decrece conforme van adquiriendo
velocidad.
El motor funciona gracias a que, al aplicarle corriente alterna, su inducido produce

un campo electromagntico giratorio. Este campo del inductor influye en el
devanado del inducido, en el que se generan tensiones alternas aun sin necesidad
de estar este ltimo alimentado, de igual frecuencia que las del inductor pero de
fase opuesta, dando lugar a su vez a un campo giratorio en el mismo sentido
retrasado 90 respecto al campo inductor.
El motor trifsico tiene una serie de ventajas respecto al de corriente continua

convencional ya que puede proyectarse para velocidades superiores y con
rendimientos ms elevados que el motor de colector.
Debido a esta diferencia constructiva se derivan las siguientes ventajas:
Reduccin del peso e inercia de los bogies, singularmente apreciable a

altas velocidades.
Permite instalar elevadas potencias por eje motor.
El motor trifsico es muy robusto, siendo su mantenimiento

prcticamente nulo.
Adems, al carecer de colector y escobillas, stas no deben ser comprobadas o

recambiadas regularmente y se evitan problemas de conmutacin. Dado que las
nicas piezas sometidas a desgaste son los cojinetes, los intervalos de revisin para
mantenimiento son ms dilatados.
4.2.2. Motor Asncrono:
Los motores asncronos o de induccin son un tipo de motores elctricos de

corriente alterna. Estn formado por un rotor, que puede ser de dos tipos, o de
jaula de ardilla, o bobinado, y un estator, en el que se encuentran las bobinas
inductoras. Estas bobinas son trifsicas y estn desfasadas entre s 120. Segn el
llamado "teorema de Ferraris", cuando por estas bobinas circula un sistema de
corrientes trifsicas, se induce un campo magntico giratorio que envuelve al rotor.
Este campo magntico variable va a inducir una tensin en el rotor segn la ley de
induccin de Faraday ( efecto generador): en todo conductor que se mueva
en el seno de un campo magntico se induce una tensin.
Tambin puede darse se da el efecto Laplace ( efecto motor): todo conductor

por el que circula una corriente elctrica, inmerso en un campo magntico
experimenta una fuerza que lo tiende a poner en movimiento. El campo
magntico gira a una velocidad denominada de sincronismo. Sin embargo el rotor
gira algo ms despacio, a una velocidad parecida a la de sincronismo. El hecho de
que el rotor gire ms despacio que el campo magntico originado por el estator se
debe a que si el rotor girase a la velocidad de sincronismo, esto es, a la misma
velocidad que el campo magntico giratorio, el campo magntico dejara de ser
variable con respecto al rotor, con lo que no aparecera ninguna corriente inducida
en el rotor, y por consiguiente no aparecera el par de fuerzas que lo impulsan a
moverse. Y si girara ms rpido, el motor actuara como freno.
Los motores asncronos se llaman tambin motores de induccin. Slo pueden ser
utilizados con corriente alterna. Ms de las tres cuartas partes de los motores
elctricos son asncronos. El motor asncrono trifsico con rotor de jaula de
ardilla es el ms utilizado en la industria, siendo sus caractersticas ms relevantes
la constitucin sencilla, la robustez y su seguridad.
4.3. Regulacin de los Motores de Traccin Elctrica
Ya se ha explicado como se efecta la regulacin de un motor tradicional de

corriente continua, simplemente intercalando resistencias entre la alimentacin y
los motores de traccin para adecuar la intensidad que llega a los motores a las
circunstancias requeridas en cada momento. No es as el caso de los motores
trifsicos de corriente alterna cuya regulacin precisa de un control en tensin y
frecuencia para desplazar su curva de funcionamiento a las necesidades del par
motor reclamado por el tren en cada momento.
A raz de la aparicin en la dcada de los setenta de unos semiconductores,

llamados tiristores, capaces de controlar importantes tensiones e intensidades, se
desarroll el Chopper (palabra que significa troceador de tensin) que en los
motores de corriente continua sustituy a las resistencias de traccin para variar la
tensin de alimentacin a los motores, ya que mediante la apertura y cierres
controlados de esos dispositivos electrnicos, se poda reducir o aumentar el voltaje
hasta conseguir la tensin deseada.
Realmente un tiristor es un rectificador controlado de silicio desarrollado en

la dcada de los setenta del pasado siglo y que hasta 1975 se haba utilizado de
forma exclusiva para el control de la energa en aplicaciones industriales. A partir
de esa fecha se desarrollaron varios tipos de dispositivos semiconductores de
potencia que quedaron disponibles de forma comercial. Estos dispositivos se utilizan
fundamentalmente como interruptores electrnicos controlados.
El Chopper se puede definir como un transformador electrnico de

corriente continua, que convierte la tensin constante de alimentacin (catenaria
o generador), en una tensin que puede variarse a voluntad simplemente
controlando el porcentaje de tiempo que un interruptor electrnico, conectado en
serie con los motores, permanece abierto o cerrado. El funcionamiento bsico de un
Chopper se materializa con tiristores o con GTO, que se describen ms adelante. Si
el interruptor est cerrado un 50 % de un periodo determinado, varios
milisegundos, la tensin en los motores ser, como media, la mitad de la de la
alimentacin. Y as sucesivamente. De esta forma durante el arranque se va
adecuando la tensin de los motores de traccin a su fuerza electromotriz
instantnea, de tal forma que la intensidad durante todo el proceso permanece
constante. Todo ello sin los escalones inevitables en las tcnicas reostticas
basadas en la intercalacin de resistencias. Por otra parte, controlando la tensin
que llega a los motores, se puede establecer la velocidad de equilibrio deseada en
cualquier perfil de va.
Adems del tiristor es conveniente citar el llamado (GTO) (Gate Turn-off -

Switch) que es un tiristor controlado por puerta, y los IGBT, (Insulated Gate
Bipolar Transistor) que son transistores bipolares con puerta aislada. Los tres
tienen como caracterstica comn el tener dos estados claramente definidos: alta
impedancia (no deja pasar corriente) y baja impedancia (pasa la
corriente). Se puede pasar de un estado a otro mediante un circuito de control.
Los tiristores tienen capacidad de soportar grandes potencias, pero su frecuencia de

trabajo es muy limitada y tienen un problema adicional, y es que al tener que
extinguir la corriente o invertir la polaridad para apagarlo, complica los circuitos en
gran medida, siendo necesarios para ello grandes conjuntos de condensadores.
Esta caracterstica mejora en los GTO sin perder prcticamente potencia. Tienen la
caracterstica esencial que, cuando se introduce una intensidad contraria a la de
disparo (puerta negativa con respecto a ctodo) suficientemente grande, el
dispositivo pasa a estado de apagado.
El IGBT combina las ventajas del transistor bipolar y del transistor de efecto de
campo incrementando la conductividad, y por lo tanto permitiendo reducir la cada
de tensin en el estado de conduccin. La adaptacin de un diodo en paralelo con el
lGBT es esencial ya que realiza la funcin de que cuando comienza a conducir el
IGBT (en el estado transitorio) asume parte de la sobrecorriente que se genera,
que podra daar al IGBT.
En la actualidad en casi todos los equipos elctricos de locomotoras, el IGBT

supera a los otros dos semiconductores expuestos anteriormente. La razn
es que, aunque el GTO tena la posibilidad de apagarse por puerta, para realizar
esta operacin se tena que aplicar una energa considerablemente alta, y, en
cambio, en el IGBT, con una energa similar a la del encendido, se consigue apagar
el semiconductor.
4.4. La Transmisin
El movimiento producido en los motores de traccin es transferido a los ejes de las

ruedas motrices por medio de la transmisin que puede ser de tres tipos:
Rgida
Semirrgida
Elstica
En la transmisin rgida el pin de ataque est calado en el eje del inducido del
motor de traccin, es macizo y engrana sobre una corona dentada calada en el eje
de la rueda motriz. La corona y el pin estn protegidos por un crter que dispone
de lubricante para el engrase del sistema. Este tipo de transmisin se deteriora con
el movimiento relativo motor-eje que se produce durante la marcha del vehculo,
por lo que tiende a desaparecer.
En transmisin semirrgida el motor de traccin tiene dos puntos de apoyo. El

primero en el bastidor del bogie sobre el que descansa un apndice o nariz de la
carcasa exterior del motor. Dicho apoyo se realiza mediante un sistema de muelles
antagnicos que permite un leve movimiento vertical de aqul. El segundo apoyo se
efecta sobre el eje motor en el que abrocha una prolongacin de la carcasa,
diametralmente opuesta a la nariz, constituida internamente por cojinetes que
facilitan el giro del eje.
La transmisin del par motor desde el inducido al eje se realiza por acoplamiento de
un pin de ataque, solidario al primero, con una corona dentada que se fija al eje
motor por medio de silentblocs de caucho con lo que se permite un cierto desfase
entre el giro de la corona y el del eje motor. Este hecho, unido al movimiento
vertical del motor en la nariz, da cierta elasticidad a la transmisin, evitando que
sta se deteriore debido a ligeros movimientos relativos motor-eje.
En transmisin elstica el pin de ataque transfiere el esfuerzo de traccin a La

corona dentada del eje motor con gran suavidad y disminuye el movimiento relativo
entre motor y ejes.
4.5. Resto de Equipo Elctrico
Se describen dentro de ste apartado los 3 equipos siguientes:
Batera: Durante la marcha del tren la corriente de baja tensin la suministra o el

grupo motor-generador o el convertidor esttico, pero cuando stos equipos no
estn en servicio, la suministra la batera. La batera alimenta principalmente a los
circuitos de control y mando, al alumbrado y a la sealizacin.
Pantgrafo: Tiene como misin captar la

corriente de la catenaria para que,
posteriormente y a travs de diferentes
equipos, llegue a los motores de traccin.
Est unido al techo del vehculo mediante
aisladores de porcelana.
El paso de la corriente se realiza a travs de

unas barras con pasadores extramuros. En el pantgrafo se distinguen cuatro
partes fundamentalmente:
Bastidor
Sistema articulado
Mecanismo de elevacin
Mesillas
Disyuntor extrarrpido: Es el interruptor principal del circuito de alta tensin, de

libre apertura y con la misin de proteger a todos los equipos de alta del vehculo
de:
1. Sobretensiones en traccin y con frenado por recuperacin as como con

aumentos inadmisibles de la tensin del filtro de entrada.
2. Por actuacin del rel diferencial.
Debido a las grandes corrientes que tienen que soportar los contactos fijo y mvil
del disyuntor, dispone de unos elementos de seguridad que son:
Apaga-chispas: Para atenuar el arco que se produce con la

separacin de los contactos.
Muelles y electrovalvulas: Para facilitar la conexin y desconexin de

los contactos para que la apertura y cierre sea ms rpida y segura.
4.6. Equipo Neumtico
Se denomina equipo neumtico en un vehculo motor al conjunto de aparatos

cuyo funcionamiento exige la existencia de aire comprimido, independientemente
de que su control sea elctrico, mecnico o neumtico. Se incluyen dentro de ste
equipo el grupo motor compresor, electrovlvulas, cilindros de freno, etc.
El llamado motor-compresor es una mquina rotativa auxiliar cuya misin es

producir aire comprimido. ste aire se almacena en los depsitos principales del
vehculo desde donde se distribuye a todo el equipo neumtico y electroneumtico
del mismo. Cuando se produce el acoplamiento de vehculos remolcados al vehculo
motor, ste suministra el aire comprimido de sus equipos de freno, y posibilita su
accionamiento directamente desde la cabina de conduccin.
4.7. La Traccin Diesel, Motores Utilizados y su Rregulacin
4.7.1 Introduccin
Un motor Diesel es un generador de energa

termomecnica que posibilita el movimiento
y propulsin de un vehculo motor sin
necesidad de lnea electrificada. Cada
mbolo de trabajo o pistn del motor Diesel
comprime aire dentro de un cilindro, de
forma que la temperatura resultante de la
compresin es muy superior al punto de inflamacin del combustible empleado. La
introduccin gradual de ste despus de la compresin tiene como consecuencia la
combustin espontnea del mismo, obtenindose un gran volumen de gases, a una
presin muy elevada, que tiende a expandirse dentro del cilindro haciendo
retroceder al pistn.
La carrera motriz o impulso que adquiere el pistn dentro del cilindro se obtiene de
la expansin de los gases producidos en la combustin espontnea del combustible.
La mayor parte de motores utilizados en la traccin ferroviaria son de los
denominados "de cuatro tiempos" recibiendo esta denominacin porque, para
conseguir la carrera motriz, (fase de combustin) se precisan tres fases
preparatorias: escape, admisin y compresin.
El conjunto de piezas que forma un motor Diesel est agrupado en tres

subconjuntos definidos por sus funciones especficas que son el bloque, que aloja
los cilindros, el carter, con misin fundamental lubricante, y la culata, tapa de los
cilindros en donde se alojan las vlvulas. Debido a las condiciones de trabajo de un
motor Diesel, las piezas que lo componen son de una gran robustez.
4.7.2. Motores Diesel Utilizados
Tradicionalmente las locomotoras diesel tenan un solo motor diesel, de gran

cilindrada y enorme robustez que aseguraba el funcionamiento de un generador de
energa elctrica que abasteca de esta fuente energtica a los motores de traccin.
En los ltimos aos, con el fin de mejorar la fiabilidad de servicio de las
locomotoras, se han diseado locomotoras cuya planta de potencia es doble,
con dos motores diesel que accionan cada uno de ellos un alternador.
A su vez, cada alternador alimenta dos inversores de traccin, dos convertidores

auxiliares y dos compresores lo que responde a una filosofa general de diseo en
busca de mayor fiabilidad, para lo que todos los elementos que condicionan la
marcha de la locomotora estn redundados.
En cuanto a las potencias alcanzables, era normal llegar a los 2500 KW con un solo
motor, pero las mejoras tecnolgicas de que ha sido objeto la propulsin diesel ha
posibilitado que se puedan alcanzar, con el mismo tamao y peso, potencias de
hasta 4500 KW. Se ha mejorado considerablemente el consumo y aumentado la
autonoma, y, si estn dotadas de grandes depsitos de combustible capaces de
almacenar hasta 7.000 litros de gasoil, se puede dar como cifra orientativa el que
una locomotora puede recorrer sin dificultad distancias de hasta 1.800 km sin
necesidad de repostar, aunque lgicamente depende mucho de la carga que se
remolque y del perfil de va por el que se transite.
4.7.3 Regulacin de la Traccin Diesel
Todas las locomotoras modernas disponen de un equipo de control que tiene por
misin limitar la potencia elctrica suministrada a los motores de traccin por el
alternador principal a la potencia mecnica disponible en cada momento en el
motor diesel. Si en un momento dado la intensidad requerida por los motores de
traccin superara la capacidad del generador, ste podra llegar a sobrecargar el
motor diesel, provocando su parada o averas de consideracin. El objetivo se
consigue con el control de la corriente suministrada por un alternador auxiliar al
circuito de excitacin del alternador principal, control materializado a travs de un
sistema rectificador de tiristores que, cuando aumenta el requerimiento de
intensidad, reduce el voltaje, para que la potencia se mantenga constante.
El acelerador, regulado por el maquinista, tiene distintos puntos de traccin en cada

uno de los cuales se determinan dos parmetros, que son la velocidad del
motor diesel y la potencia suministrada por el alternador.
A cada punto del acelerador le corresponde una posicin distinta del regulador
centrfugo del motor diesel, que dosifica el combustible a inyectar en los cilindros
en cada momento para mantener constante la velocidad de este motor. Por otra
parte segn el punto en que se encuentra el acelerador se emite una seal de
referencia constante de la potencia del alternador. Esta seal es comparada con la
potencia real y modificada en consecuencia.
Si el sistema de control detecta un bloqueo o un deslizamiento de algn eje,

modifica la excitacin del motor afectado, evitando un bloqueo o patinaje. Por esa
razn las locomotoras modernas tienen un muy buen sistema de antideslizamiento
y antibloqueo, ya que la accin no solo es rpida sino que adems es precisa e
independiente para cada eje motor.
4.8.Equipos de Seguridad
Para terminar este captulo se va a dar una somera descripcin de 4 equipos de

instalacin generalizada en todos los vehculos motores que tienen en comn su
objetivo de mejorar la seguridad en la circulacin. No se pretende,
obviamente, efectuar una descripcin completa de cada uno de ellos, sus ventajas,
evolucin en el tiempo y perspectivas de futuro, tarea que correspondera ms
propiamente a un curso de seguridad ferroviaria. Pero si se deben exponer, en un
curso como el que nos ocupa, la existencia de esos elementos, y su objetivo.
1. Captador de sealizacin. Desde hace alrededor de 4 dcadas los

vehculos motores estn, en su prctica totalidad, dotados de un sistema de
lectura de la sealizacin de la lnea por la que transitan. Este sistema
posibilita que si el maquinista no acta en sentido correcto ante seales
restrictivas, el vehculo recibe una orden de parada de emergencia. Para que
sea factible esta funcionalidad, las seales de la lnea deben estar dotadas
de balizas situadas entre los dos carriles que, a travs de una induccin
determinada segn estado de la seal, son "ledas" por el captador situado
en los bajos de los vehculos, pudindose de esta manera trasmitir
automticamente el estado de la seal al vehculo, y a travs de las rdenes
existentes en el control de la locomotora, responder de una determinada
manera a la correspondiente actuacin del maquinista. Por ejemplo, ante
una seal que indica anuncio de parada, el maquinista debe iniciar el
frenado. Si no lo hace en un tiempo determinado, el sistema inicia
autnomamente el frenado de urgencia.
Cada uno de los sistemas de sealizacin disponen de su correspondiente

tipologa de balizas y de captadores, el llamado ASFA (anuncio de seales
y frenado automtico) est vigente en Espaa, el "cocodrilo" en Francia
etc.
2. Dispositivo de vigilancia (Hombre Muerto). Equipo de seguridad instalado

en todos los vehculos motores desde hace ms de 70 aos que protege al
tren de eventuales desfallecimientos del maquinista. Su funcionamiento
consiste en obligar al personal de conduccin a efectuar una pequea
intervencin, pulsar un botn por ejemplo, cada lapso de tiempo
determinado, de alrededor de 40 segundos. Si no lo hace, el sistema emite
una llamada de atencin, en forma de pitido, campaneo u otras similares.
Transcurrido un breve plazo de tiempo sin actuacin del maquinista, el
dispositivo acta frenando enrgicamente el tren.
3. Freno de urgencia (seta). Ya se ha explicado como funciona el freno

continuo de los trenes. Se recordar que, para iniciar el frenado, el
maquinista pona en comunicacin con la atmsfera la tubera general de
frenado. Al destruirse la presin en sta, los cilindros de freno de cada uno
de los vehculos iniciaban automticamente el frenado. La salida del aire
desde la tubera general a la atmsfera se efecta, en condiciones de
frenado normal, a travs de los equipos de freno de la propia locomotora.
Estos equipos tienen una capacidad de evacuacin de aire determinada,
suficiente para situaciones normales, pero lenta en casos de emergencia.
Por ello todos los vehculos motores estn dotados de un llamado "freno de
urgencia" que no es ms que una abertura de la tubera general de una
capacidad de evacuacin muy superior a la que proporcionan los equipos de
frenado ordinarios. Su accionamiento, limitado a casos de suma urgencia,
consiste en el sbito desprecintado de esa gran abertura de la
tubera general, por lo que la evacuacin de aire es, prcticamente,
instantnea. El inicio de frenado del tren es inmediato.
El nombre con el que coloquialmente se le conoce, seta, deriva de la forma

que tiene su accionamiento, una pequea protuberancia instalada en la
horizontal del tablero de instrumentos cuya forma recuerda a una pequea
seta.
4. Central de registro esttico (Telok). Se trata de un registrador de

eventos instalado en los vehculos motores que acta a modo de la "caja
negra" de los aviones. Este registrador permite reconstruir las condiciones
de velocidad, tensin en catenaria, perfil, curvaturas etc. del recorrido
efectuado, y, sobre todo, indicacin de las seales que ha ido encontrando a
su paso.
El objetivo normal es poder mantener un control a posteriori sobre la

conduccin, especialmente para comprobar el cumplimiento de las
velocidades mximas existentes en cada trayecto y, en su caso, de la
observacin de las limitaciones de velocidad establecidas por trabajos u
otras circunstancias. Pero, cuando resultan especialmente importantes sus
informaciones, es en caso de accidente, porque permiten concretar, con una
aproximacin imposible de alcanzar sin ello, la causa que lo ha originado.
En la ltimas dcadas, los registradores tradicionales de tipo analgico han

sido sustituidos por equipos digitales, que posibilitan mayor fiabilidad y
exactitud y, adems, largos recorridos de los vehculos sin necesidad de
sustituir el registro cada 800 km, como ocurra con los antiguos equipos
analgicos.
MDULO 5. CAPTULO 2.- MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO.

TALLERES
1. INTRODUCCIN
En este captulo se va a tratar de proporcionar un conocimiento somero de la

gestin del mantenimiento del material rodante, con el objetivo ya indicado
anteriormente de que al responsable de Explotacin no le resulten extraos cierto
tipo de expresiones y vocablos con los que va a tener que enfrentarse muchas
veces en su quehacer profesional.
Su contenido se estructura en 5 apartados, que tratan sucesivamente de los

principios fundamentales del mantenimiento, de la poltica del mantenimiento y los
niveles de intervencin, del mantenimiento predictivo, de una breve referencia a la
normativa europea sobre el mantenimiento y, finalmente, de las instalaciones
necesarias para el mantenimiento, es decir, de los talleres.
2. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DEL MANTENIMIENTO DEL MATERIAL.
El objetivo fundamental de la poltica de mantenimiento del material rodante es

poner a disposicin de los clientes vehculos aptos para asegurar, a coste
optimizado, el servicio comprometido al nivel de calidad requerido y
garantizando siempre los ms altos niveles de seguridad.
Para asegurar el cumplimiento de este objetivo es necesario disponer de

especificaciones tcnicas que desarrollen con todo detalle las operaciones a
efectuar en cada instante de la vida til de los vehculos, y garantizar su
cumplimentacin por los organismos tcnicos responsabilizados de su
mantenimiento.
La organizacin responsable del mantenimiento debe buscar, para cada tipo de

vehculo, la mayor eficiencia posible entre las operaciones previstas en el
mantenimiento preventivo, y las obligadas en el correctivo, procurando
cumplimentar los objetivos intermedios siguientes:
Seguridad
Disponibilidad
Fiabilidad
Coste global.
Se identifica como mantenimiento preventivo las actuaciones que, segn un

programa preestablecido, se llevan a cabo en periodos concretos para evitar la
degradacin de los distintos equipos y componentes que poseen los vehculos.
Pueden ser:
De carcter sistemtico, es decir, previstas a efectuar segn un

baremo que tiene como base, o periodos de tiempo concretos, o kilmetros
recorridos, o toneladas transportadas etc.
Imprevistas, pero obligadas cuando se detectan averas reiteradas en

un determinado componente, y que requieren su sustitucin o reparacin
preventiva en todos los que componen la misma serie.
El mantenimiento correctivo, que se efecta despus de que la avera se haya

detectado, consiste en restablecer las condiciones de correcto funcionamiento de
los equipos y rganos afectados. Puede comprender la reparacin del equipo o su
sustitucin, dependiendo la decisin concreta a tomar en cada caso de las
posibilidades tcnicas y econmicas existentes y de las implicaciones futuras en
trminos de fiabilidad y disponibilidad.
El mantenimiento preventivo no puede suprimir completamente las

intervenciones de carcter correctivo, porque muchas averas tienen origen
desconocido, no repetitivo, y, a menudo, con aparicin aleatoria.
Lo que s es necesario hacer constar es que la mejora tecnolgica y la redundancia

de equipos ha aumentado considerablemente la fiabilidad de los vehculos,
medida como distancia recorrida entre dos consecutivas inutilizaciones que
han provocado la necesidad de ser remolcado.
Hay que advertir, sin embargo, que el xito del mantenimiento comienza en el
propio diseo del vehculo y que aspectos como la concepcin modular de los
equipos, la posibilidad de proceder en plazos muy reducidos a la sustitucin de un
subconjunto completo con una avera en alguno de sus componentes por otro
reparado, y, posteriormente, disponer de tiempo para localizar y reparar la avera,
y la perfecta accesibilidad de todos los rganos a mantener es fundamental para
conseguir los objetivos bsicos de todo servicio ferroviario: seguridad de las
circulaciones, fiabilidad y baja tasa de averas en lnea, y gran disponibilidad del
parque gracias a una duracin mnima de las inmovilizaciones imprevistas.
Conviene resear aqu brevemente el llamado criterio RAMS aprobado por el

organismo europeo de normalizacin electrnica (Cenelec) en el ao 2005, como
EN-50126, Especificacin y Demostracin de la Fiabilidad, Disponibilidad,
Mantenibilidad y Seguridad y que es de obligado cumplimiento en todo el sector
ferroviario desde su publicacin en el DOUE (Diario Oficial de la Unin Europea) el
24/09/2005:
Reliability, (fiabilidad), definida como la probabilidad de que un

determinado elemento pueda efectuar prestaciones normales durante un
determinado intervalo, de tiempo, de kilmetros etc. Por ejemplo, una
serie de locomotoras tiene un 99 % de probabilidades de que un vehculo
tenga dos averas consecutivas como mnimo cada 150.000 kilmetros.
Availability, (disponibilidad), definida como la capacidad de un

determinado producto de superar permanentemente un determinado
porcentaje de sus componentes en estado de servicio. Y ello en unas
condiciones de calidad preestablecidas, a lo largo de un periodo de tiempo y
condicionado a que se hayan facilitado los recursos externos requeridos. Por
ejemplo, una serie de locomotoras tiene un objetivo de disponibilidad del
95 % anual, siempre que se hayan adquirido a tiempo los repuestos
considerados imprescindibles.
Maintainability, (mantenibilidad), definida como la probabilidad de

que una actuacin concreta de mantenimiento para un determinado
elemento y bajo unas condiciones determinadas de uso pueda ser llevada a
cabo en intervalos preestablecidos cuando la operacin de
mantenimiento se ha efectuado cumpliendo las condiciones establecidas y
con los procedimientos adecuados. Por ejemplo, los motores de traccin de
una determinada locomotora tienen un 98% de probabilidades de superar
los 300.000 kilmetros.
Safety, (seguridad) definida como el estado de un determinado

elemento de no asumir inaceptables riesgos de accidente. La definicin
de los criterios o principios de aceptacin de nivel de riesgo a utilizar o los
valores de los ndices de peligro tolerable (THR) admitidos en un sistema
ferroviario deben ser definidos por la autoridad u organismo ferroviario
competente de cada Estado. Por ejemplo, mecanismo que impida
fehacientemente el que un tren de viajeros pueda iniciar la marcha con
puertas abiertas.
A estos atributos, que afectan tanto a los vehculos en su conjunto como a todos
sus componentes, hay que aadir, especialmente en la faceta del mantenimiento, la
necesidad de asegurar la trazabilidad de todo el proceso previo antes de que el
vehculo comience a prestar servicio, tanto como nueva incorporacin al parque
como cuando procede de cualquier tipo de intervencin de mantenimiento. La
trazabilidad es el conjunto de acciones, medidas y procedimientos tcnicos
que permite identificar y registrar cada una de las actuaciones llevadas a
cabo en un producto desde su nacimiento hasta el final de la cadena de
comercializacin. La trazabilidad permite rastrear todos los intervinientes en la
cadena de produccin y otorga a los productores la posibilidad de ofertar sus
productos en mercados especficos ms rentables, que exigen mayores garantas en
la fabricacin y en las distintas etapas del proceso productivo. En la produccin
moderna no se concibe un producto sin sus datos de trazabilidad.
Con el fin de asegurar la trazabilidad de los trabajos de mantenimiento de material,

es necesario establecer formalmente los procedimientos que aseguren la ejecucin
y el control de las intervenciones de todos los procesos descritos en el Plan de
Mantenimiento.
3. LA POLTICA DE MANTENIMIENTO Y LOS NIVELES DE INTERVENCIN
No se debe poner en servicio un nuevo vehculo sin haber determinado con toda
precisin cual va a ser su plan de mantenimiento. Y dicho plan debe estar imbricado
en la poltica de mantenimiento de la empresa que lo explota, poltica que tiene que
precisar el marco en el que debe situarse el mantenimiento: nivel de stocks en
repuestos, medios propios y subcontrataciones, grupos modulares para
alternancias, diseo del preventivo, vida previsible deseada, etc. No es fcil
concretar todos estos factores. Solo un estudio riguroso y suficientemente
adelantado en el tiempo por parte de especialistas permite establecer la
estrategia de mantenimiento, que representa el conjunto de decisiones y
acciones relativas a la eleccin de las tcnicas, de los mtodos y de los tiles que
van a permitir poner en marcha el plan de mantenimiento e iniciar la explotacin
sin sobresaltos.
Uno de los aspectos ms

trascendentes para la
implementacin del plan
de mantenimiento es el
de la formacin del
personal que se va a
ocupar de efectuar las
intervenciones. En primer
lugar, porque a menudo se suele confundir el periodo normal de garanta
que suele acompaar a los suministros de nuevo material con el mantenimiento
ordinario. Y es necesario diferenciar estos aspectos si no se quiere empezar la
explotacin con problemas. Y en segundo lugar, aunque el suministrador
proporcione personal experimentado para los primeros meses de operacin, no
debe caber ninguna duda de la provisionalidad del hecho, dado que lo normal es
que ese personal retorne a su factora en un breve plazo de tiempo.
Por ello es necesario asumir que el personal que se vaya a ocupar del
mantenimiento debe estar incorporado con algunas semanas de anticipacin
al comienzo de la explotacin, para que pueda dedicar tiempo a recibir la formacin
oportuna y estudiar toda la especfica tecnologa que incorpora el nuevo material
para conseguir su habilitacin, de acuerdo con los procedimientos requeridos para
la obtencin de las habilitaciones del personal que desempea determinadas
funciones especficas.
Entrando ya en lo que constituye el plan de mantenimiento preventivo, hay que

decir que se suele estructurar en niveles de intervencin y consistencias para
cada uno de esos niveles. stos se escalonan por periodos de tiempo, de distancias
recorridas, de toneladas transportadas etc, y suelen tener un cierto margen para
flexibilizar la entrada en taller respecto de las necesidades de explotacin.
Las consistencias, por su parte, van variando desde la ms sencilla, denominada

IS en Espaa, hasta la ms compleja, la R en la misma terminologa. Un resumen
de lo que suele incluir cada una de ellas sera, para cada uno de los niveles, el
siguiente:
Nivel 0. Tambin llamado examen en servicio, incluye la supervisin del conjunto

del vehculo antes de iniciar el viaje, o a su llegada a destino. Algunas veces son los
propios maquinistas los que efectan parte de esta intervencin, como control de
niveles, areneros etc., otras veces es el personal comercial, en lo que se refiere a
las condiciones de confort del tren, o el propio personal de limpieza....
Nivel 1 (IS, Intervencin de Seguridad). Los vehculos ya entran en foso donde,

por las caractersticas de esta actuacin, permanecen un tiempo reducido, inferior a
las 3 horas. Esta actuacin suele efectuarse aprovechando las estadas de los
vehculos en horas, o das valle, y se repiten con cadencias de recorridos variables
segn tipo de tren, en general, entre los 5 y los 10.000 km. El personal
responsable de esta intervencin ya debe estar con la capacitacin necesaria, y, en
su caso, provisto de la correspondiente habilitacin de seguridad. Suele consistir en
verificaciones del estado de los rganos delicados, realizacin de tests, examen de
testigos de lubricacin, cambio de componentes que puedan efectuarse en tiempo
reducido, etc.
Nivel 2 (IB, intervencin bsica). Esta intervencin requiere la inmovilizacin del

vehculo varios das, y se suele efectuar en el taller especializado en ese material.
Con la misma variabilidad de recorridos que se ha citado en el punto anterior y
simplemente por tener un orden de magnitud se podra dar la cifra de alrededor de
50.000 km entre dos operaciones de este tipo.
En general en estas intervenciones se procede a la sustitucin de algunos

componentes segn el ciclo de vida til que tengan, adems de efectuar las
reparaciones de mantenimiento correctivo que han sido diferidas por no ser
urgentes.
Nivel 3 (IM, intervencin de mantenimiento). En este caso la inmovilizacin de los

vehculos suele rebasar la semana, y, en general, este tipo de intervenciones se
efecta en talleres con personal especializado que deben contar con una amplia
dotacin de utillaje, puentes gra, gatos hidrulicos etc. En este nivel ya se
efectan trabajos sobre la propia estructura del vehculo, as como pequeas
modificaciones entre sus equipos y componentes. Como cifra orientativa del ciclo
podra darse la de 200.000 km.
Nivel 4 (R, reparacin general). En este nivel se procede a una autntica

reconstruccin del vehculo a sus condiciones iniciales. Para ello se suelen
desmontar todos los componentes y seguir cada uno de ellos un ciclo de reparacin
y modernizacin especfico, de forma que, cuando se efecta el reagrupamiento de
esos componentes, todos deben presentar condiciones de servicio similares a las
del estado inicial. La consistencia incluye desde reconstruccin de la caja, la
sustitucin de los motores de traccin, la modernizacin de los departamentos de
viajeros, etc. es decir, una puesta al da del vehculo que, en general, se efecta en
un plazo que supera al mes, y con ciclos de hasta 2 millones de km.
Los niveles, consistencias y ciclos citados deben tomarse como una simple
referencia de orden muy general. Lgicamente tanto los ciclos como las
consistencias varan considerablemente de unos vehculos a otros. En algunos casos
las intervenciones citadas se descomponen en varias, cada una con sus
particularidades. En otros casos se fusionan, o incluso se prescinde de
alguna...Todo lo expuesto es nicamente a efectos de dar una aproximacin til
para el responsable de la Explotacin que requerir una concrecin en cada caso
especfico.
Como ejemplo de consistencias (la relativa a la trasmisin) y ciclos, se adjuntan un

par de cuadros correspondientes a las locomotoras elctricas serie 251 de los
planes de mantenimiento de Renfe, en Espaa. Puede observarse que en este caso
existen dos tipos distintos de IB, y hasta 3 IM.
4. EL MANTENIMIENTO PREDICTIVO
En estos ltimos aos se ha generalizado la implantacin del llamado

"mantenimiento predictivo" que tiene como fundamento el realizar un seguimiento
del estado y prestaciones de los principales componentes del tren para detectar
anticipadamente cualquier deficiencia y poder anticiparse a que se produzca la
avera, o, en sentido contrario, evitar sustitucin de componentes que todava
se encuentran en perfecto estado.
Este sistema integra varios tipos de diagnstico para evaluar los sntomas de las
posibles averas, y una vez procesados por una aplicacin informtica, sta propone
las actuaciones a realizar en el taller.
Algunas de estas tcnicas se han adaptado de las existentes, y otras ms

especficas han sido desarrolladas ntegramente en los nuevos proyectos. Entre
ellas se encuentra el sistema que analiza las seales captadas por diversos
sensores instalados en el motor. Tras el anlisis, la aplicacin emite instrucciones
de trabajo para que las reparaciones comiencen a ser programadas en los talleres.
La aplicacin del mantenimiento predictivo requiere la creacin de Centros de

Diagnosis, instalaciones dedicadas al seguimiento permanente de las prestaciones
de vehculos con equipos de diagnstico y personal especialmente formado, y suele
acarrear la necesidad de proceder a una reingeniera de los procesos de
mantenimiento. Pero lo que est siendo evidente es que, aunque no se dispone de
tcnicas suficientemente experimentadas para todos los parmetros a analizar, con
este sistema integrado de mantenimiento se logra un aumento de la
disponibilidad, fiabilidad y seguridad de los vehculos, as como una
reduccin de costes por la evitacin de reparaciones innecesarias, la
modernizacin de los mtodos y la mejora de tiempos en las reparaciones.
En los motores diesel el mantenimiento predictivo utiliza modernas tcnicas de

tomografa infrarroja y endoscopia que generan imgenes del interior de los
motores para el reconocimiento de averas incipientes en los mismos. Otros
sntomas se estudian mediante el anlisis de la potencia, compresin, inyeccin,
gases de escape, presiones y temperatura, adems de estudiar la presin del
cilindro y las oscilaciones del bloque. Tambin se puede realizar un anlisis qumico
de los lubricantes, que refleja el estado real de las trasmisiones.
5. LA NORMATIVA EUROPEA DE LA GESTIN DEL MANTENIMIENTO
En este apartado se va a exponer en 8 puntos un resumen de la normativa

europea para la gestin del mantenimiento del material rodante. Hay que indicar
que, en contra de lo que la traduccin al castellano parecera indicar, los aspectos
clave de la mantenibilidad no se incluyen en la Especificacin de
"Mantenimiento" sino en cada una de las de Material Rodante.
En la correspondiente a Mantenimiento tan solo se exponen los requerimientos que,

para asegurar la interoperabilidad, deben proporcionarse en las grandes estaciones
de la Unin Europea en materia de limpieza de vehculos, abastecimientos y
areneros.
5.1. El Plan de Mantenimiento
Es un documento que debe recoger el conjunto de operaciones de mantenimiento

que definen cada una de las intervenciones que deben realizarse sobre un vehculo
ferroviario y la frecuencia con que stas han de efectuarse durante toda su vida til
para conservar, en el estado requerido durante su validacin, las
caractersticas tcnicas que, en materia de seguridad, fiabilidad, compatibilidad
tcnica, salubridad, proteccin medioambiental y, en su caso, interoperabilidad, le
fueron exigidas en ese proceso.
5.2. Las Operaciones de Mantenimiento.
La ejecucin del plan de mantenimiento debe ser realizada por centros de

mantenimiento debidamente homologados y dejar constancia formal en un
documento firmado por un responsable tcnico del centro de mantenimiento que se
tiene que entregar al titular del vehculo mantenido. ste est obligado a conservar
esta documentacin hasta que la misma intervencin o una de nivel superior que
contenga todas las operaciones de mantenimiento de aqulla, sea realizada de
nuevo o, en otro caso, conservarla durante un plazo de diez aos desde la fecha en
que aqulla se efectu.
5.3. La Modificacin de los Planes de Mantenimiento.
Se puede proponer la modificacin de los planes de mantenimiento de un vehculo

ferroviario en el supuesto de una inadecuada explotacin de ste, de un mal
funcionamiento o de cualquier otra circunstancia que as lo aconseje. Para ello el
titular del vehculo ferroviario elevar una propuesta de modificacin a la
Autoridad Nacional de Seguridad, en lo sucesivo ANS, junto con una
justificacin tcnica de la misma. Esta aprobar o denegar motivadamente la
propuesta de modificacin.
Tambin la ANS, cuando lo considere necesario, podr modificar el plan de

mantenimiento de un vehculo exponindolo, motivadamente, al titular con objeto
de que ste proceda a practicar las correspondientes modificaciones.
5.4. La Inspeccin del Material Rodante.
La ANS podr inspeccionar, en cualquier momento, el estado de conservacin del

material que circule por la Red Ferroviaria y que podrn conllevar, previa
justificacin motivada, la realizacin de pruebas e incluso el desmontaje de algn
elemento de seguridad.
Si del resultado de las inspecciones se concluyera que existe un riesgo para la

seguridad de la circulacin ferroviaria, la ANS podr:
a) Ordenar al titular del vehculo inspeccionado la realizacin de las

operaciones de conservacin oportunas, dndole un plazo para ello.
b) Inmovilizar el material, suspendiendo su autorizacin de circulacin y

determinando las condiciones para su restitucin.
c) Instar una inspeccin de los centros de mantenimiento en los que se

venga realizando la conservacin del material rodante afectado.
5.5. Las Funciones de los Centros de Mantenimiento.
1. Los centros de mantenimiento deben elaborar los programas y

procedimientos de trabajo que correspondan a cada intervencin de
mantenimiento que desean desarrollar, especificando las operaciones que
deban realizarse, la documentacin que se utilice y la que haya de
cumplimentarse durante su ejecucin, el aseguramiento de la calidad que
deba aplicarse y las tareas que en relacin con los rganos de seguridad
puedan subcontratarse.
2. Los centros de mantenimiento deben comunicar al titular del vehculo

ferroviario o, en su caso, a la empresa ferroviaria que lo opere, cualquier
propuesta de modificacin que altere los ciclos o tipos de intervencin en
los que se divide un plan de mantenimiento, o afecte, a la consistencia o
alcance de las operaciones que componen una determinada intervencin de
mantenimiento.
3. Las propuestas de modificacin que puedan afectar a cualquiera de los

requisitos que le fueron exigidos a un centro de mantenimiento para el
otorgamiento de su homologacin o de sus habilitaciones, habrn de ser
presentadas a la ANS que debe decidir sobre ellas en el plazo de un mes.
5.6. La Documentacin de las Operaciones de Mantenimiento
Los centros de mantenimiento homologados habrn de conservar al menos, la

siguiente documentacin:
a) Los programas de trabajo para la ejecucin de las diferentes intervenciones

de mantenimiento para las que el centro est habilitado.
b) La documentacin de las operaciones de mantenimiento realizadas sobre

cada vehculo ferroviario recogiendo su alcance, consistencia y resultado.
5.7. Los Requisitos para la Homologacin de los Centros de Mantenimiento
Para ejercer sus funciones, todo centro de mantenimiento debe hallarse

homologado y contar adems con una habilitacin por cada intervencin de
mantenimiento que vaya a realizar segn el vehculo ferroviario que mantenga.
Corresponde a la ANS la homologacin de los centros de mantenimiento de material

rodante ferroviario.
Para la homologacin de un centro de mantenimiento de material rodante

ferroviario se requerir el cumplimiento por el centro solicitante de una serie de
requisitos como los siguientes:
a) Revestir la forma de entidad pblica empresarial, de sociedad

mercantil o formar parte de una de ellas.
b) Demostrar capacidad tcnica y competencia profesional.
c) Tener capacidad financiera para hacer frente a sus obligaciones.
d) Cubrir las responsabilidades civiles que puedan serle exigidas.
No pueden ser homologados los centros de mantenimiento en que concurran las

circunstancias de haber sido sancionados por infracciones muy graves, o por no
encontrarse al corriente de pago de su obligaciones tributarias o laborales.
Deben presentar, como documentacin complementaria:
a) Un organigrama en el que figuren los principales directivos.
b) Una declaracin de actividades.
c) Una relacin justificada de los equipos, instalaciones y dems medios

materiales de que dispone.
d) Un plan de calidad.
e) Un plan de seguridad y salud para el ejercicio de su actividad.
5.8. Las Habilitaciones de los Centros de Mantenimiento.
Los centros de mantenimiento de material rodante ferroviario homologados

precisan de una habilitacin especfica por cada tipo de intervencin de
mantenimiento que deban realizar de acuerdo con las caractersticas del vehculo
ferroviario que vayan a mantener.
Para obtenerla tienen que presentar un plan de trabajo con algunos datos de los
que se indican a continuacin, as como la documentacin relativa a los medios de
que dispone el centro para llevar a cabo dichas intervenciones.
El plan de trabajo tiene que contener informacin relativa a:
a) Las intervenciones que desea realizar, con indicacin de las

instalaciones en que se vayan a llevar a cabo las mismas.
b) Los procedimientos que vaya a aplicar para el ejercicio de su

actividad.
c) La documentacin que acreditara la ejecucin de las operaciones de

mantenimiento.
d) El plan de calidad aplicable, que incluir los procedimientos de control

y ensayo que se utilizarn.
e) Las operaciones de mantenimiento sobre rganos de seguridad cuya

ejecucin se pretenda subcontratar con indicacin de los
subcontratistas con los que tiene previsto colaborar.
f) Las pruebas en lnea que procede realizar.
La ANS, previa inspeccin del centro de mantenimiento, debe dictar resolucin

motivada en un plazo mximo de dos meses, a contar desde la presentacin de la
documentacin requerida para la solicitud, otorgando la habilitacin o habilitaciones
solicitadas o, en su caso, denegndolas.
Las habilitaciones conservarn su validez durante un periodo de cinco aos,

siempre que el centro de mantenimiento cumpla durante ese plazo, los requisitos
acreditados para su otorgamiento, pudiendo ser renovadas por iguales periodos.
6. DISEO Y UBICACIN DE LOS TALLERES DE MATERIAL RODANTE
Expuesto en uno de los apartados anteriores los distintos niveles de intervencin de

que son objeto los vehculos, se va a proceder en ste a reflejar algunas referencias
generales de los aspectos que, relacionados con la Explotacin, configuran el diseo
y la ubicacin de los centros en los que se efecta su mantenimiento.
Se expondr, en primer lugar, los condicionantes de los espacios donde se vaya a

efectuar el nivel 0, examen en servicio, que, como ya se ha citado, es realmente un
lugar de aprovisionamiento y limpieza.
En segundo lugar se analizar la configuracin genrica de los talleres en los que se

efectan las intervenciones de los niveles 1, 2, y 3, pues a todas ellas se les puede
aplicar distribuciones en planta y condicionantes similares.
Y finalmente se expondr unas lneas generales de los talleres en los que se

efectan las intervenciones del nivel 4, que tambin se han denominado de
reparacin R.
Una observacin que es comn para los tres tipos de instalaciones citadas es que,
lgicamente, existen notables diferencias entre las operaciones que se realizan en
los vehculos dedicados al trfico de viajeros y al de mercancas.
En lo que sigue se tomar como guin bsico las de los de viajeros, que son en
general ms estrictas, y en algn caso se har mencin a los aspectos que, en cada
faceta, diferencian a los de mercancas.
6.1. Instalaciones para el Nivel 0. Examen en Servicio. (Lectura

Complementaria).
Como ya se ha expuesto en un apartado anterior, las instalaciones logsticas a las

que se aplica la ETI de "mantenimiento" se limitan expresamente a las operaciones
que aseguran la interoperabilidad. Estas operaciones, que se suelen efectuar en un
tiempo de alrededor de 2 horas, corresponden a la reposicin de materiales
consumibles (agua y arena), limpieza (interior y exterior de los trenes) y vaciado
de retretes. A continuacin transcribimos algunos de los requerimientos que se
exigen para estas instalaciones:
Haz de estacionamiento
Las vas de estacionamiento deben disponer de una lnea area que

suministre electricidad al tren.
Sus caractersticas geomtricas (incluida la longitud) han de ajustarse

a las de los trenes que van a utilizarlas, a ser posible, en su composicin
mxima, ya que en el breve lapso de tiempo en los que se deben efectuar
estas intervenciones, es inviable proceder a descomponer un tren de
llegada, tratarlo, y volver a formarlo para asegurar el tren de salida.
Si se utiliza una carretilla de descarga para los retretes, la distancia

mnima entre ejes de vas deber ser de seis metros y se dispondr de una
pista de circulacin para las carretillas en las entrevas.
Instalaciones de limpieza exterior del tren
El parabrisas de la cabina del conductor debe poderse limpiar, tanto

desde el suelo como desde andenes de 550 mm y 760 mm de altura,
utilizando equipos de limpieza adecuados (con especial atencin a los
aspectos de salud y seguridad), en todas las estaciones e instalaciones en
las que efecte parada o se estacione el tren.
Si se utilizan mquinas de lavado, debern ser capaces de limpiar el

exterior de los costados de los vagones que formen composiciones de uno o
dos pisos con una altura de:
1 000 a 3 500 mm, en composiciones de un solo piso, y
500 a 4 300 mm, en composiciones de dos pisos.
La velocidad a la que pasa el tren por la instalacin de lavado debe poder

adaptarse a la conveniencia de cada instalacin, oscilando entre 4 y 6 km/h.
Los productos utilizados para el lavado de trenes deben cumplir la

normativa local de proteccin del medio ambiente.
Sistemas de descarga de retretes
La tecnologa incorporada en los aseos de los trenes permitir vaciar

los retretes estancos (con agua limpia o reciclada) cada tres das, de modo
que las operaciones de vaciado puedan realizarse de forma programada en
los depsitos designados.
La instalacin (fija o mvil) de descarga de los retretes ser

compatible con las caractersticas de uno de los sistemas estancos.
Podr utilizarse una carretilla mvil para realizar la evacuacin cuando

sea necesario, de modo que el material rodante pueda permanecer en
servicio comercial hasta su regreso al depsito de origen.
Las carretillas mviles de descarga que se utilicen debern realizar las

funciones siguientes:
Aspiracin (el valor lmite del vaco de aspiracin se establece en

0,2 bar),
Lavado (se aplica exclusivamente a los dispositivos de descarga

de los retretes de retencin),
Precarga o relleno con aditivo (se aplica exclusivamente a los

dispositivos de descarga de los retretes de retencin),
Descarga propiamente dicha.
Equipos de limpieza interior del tren
Se debe disponer, a la altura en que queda estacionado cada coche, de una

conexin a una fuente de alimentacin elctrica de 3 000 W a 230 V y 50 Hz, a fin
de poder utilizar equipos de limpieza industrial. Esta alimentacin debe estar
disponible de forma simultnea en todos los coches de la composicin. Los enchufes
elctricos instalados en el interior del tren deben situarse de modo que ninguna
parte del coche que requiera limpieza se encuentre a ms de 12 m de uno de estos
enchufes.
Equipos de reposicin de agua
Los equipos nuevos utilizados para el suministro de agua en la red interoperable

trabajarn con agua potable, y su modo de funcionamiento deber asegurar que el
agua suministrada al ltimo elemento de las partes fijas de estas instalaciones se
ajuste a la calidad exigida para el agua destinada al consumo humano.
Equipos de reposicin de arena
Aunque los areneros se llenan normalmente durante las operaciones programadas

de mantenimiento del tren, es preciso disponer de equipos de suministro de arena
en las estaciones terminales a fin de que el material rodante pueda continuar en
servicio comercial normal hasta su regreso al centro de mantenimiento.
Instalaciones complementarias
Es necesario disponer de locales para vestuario del personal y almacn para los
tiles de la limpieza, as como para la ubicacin de los agentes del gestor de
infraestructuras encargados de la planificacin y gestin de la utilizacin de cada
una de las vas, una especie de Puesto de Mando local.
Como las necesidades de estacionamiento en estas vas suelen ser altas, en general
se las complementa con un haz, que podra denominarse, de salidas, en el que las
composiciones quedan estacionadas hasta que les llegue la hora de dirigirse al
andn desde donde se producir el acceso de los viajeros.
Por lo que respecta a la ubicacin, habida cuenta de la rapidez con que hay que
efectuar los movimientos entre estacin terminal y el centro de tratamiento,
conviene que ste se encuentre lo ms cerca posible de aquella, a no ms de 4 o 5
km, y que existan vas de enlace exclusivas y directas, sin tener que estar
supeditados en sus movimientos a la circulacin de trenes por las vas generales.
Finalmente resear que para los trenes de mercancas la logstica es similar, si bien
el haz desde el que se suele efectuar lo que aqu se ha denominado nivel 0, se
encuentra en el haz de salidas, en donde se recargan los areneros de las
locomotoras, se revisa la composicin, antes o simultneamente a la prueba de
frenado, y, en definitiva, se efectan todas las operaciones de seguridad
establecidas para que el tren pueda ser admitido a la circulacin por las vas
generales.
6.2. Instalaciones para el Mantenimiento de los Niveles 1, 2 Y 3.
Para optimizar la gestin del mantenimiento, los talleres de estos niveles se suelen
estructurar en varias zonas, una de llegada y espera, la propia nave del taller y, por
ltimo, un rea de salida,
donde se estacionan los
vehculos hasta que inician el
servicio. Habida cuenta de
que los tiempos de
estacionamiento en los
haces de entrada y salida
son notablemente ms altos
que en el nivel anterior,
pudiendo llegar fcilmente a
varios das, es importante
destacar el cuidado con que se ha de proceder en el diseo de stas, al objeto de
evitar demoras y movimientos innecesarios de los vehculos, lo que permite,
adems, que stos no influyan en la capacidad de estacionamiento. Concretamente,
las playas deben disponer de suficiente nmero de escapes y diagonales para la
transicin entre vas, lo que facilita el movimiento de un determinado vehculo sin
que ello obligue a movilizar previamente otros.
Las naves suelen contener vas sobre foso, y equipadas con pasarelas elevadas
para el examen de los techos de los vehculos. Normalmente en los extremos de
estas vas se instalan puentes-gra de hasta 2 t de capacidad para la sustitucin de
determinados rganos.
En muchas instalaciones modernas en lugar de fosos, el suelo est rebajado a

una cota negativa de 120 metros, quedando los carriles soportados sobre
pequeos pilares, lo que facilita la circulacin bajo las composiciones y el acceso de
los trabajadores a los equipos situados debajo del bastidor.
A su vez, las vas son escamoteables, es decir, disponen de tramos que descienden
mediante un sistema mecnico y quedan embebidos en el suelo, lo que permite el
tratamiento y transporte de los componentes a cota cero. Para trabajar en la parte
superior de los trenes, las tradicionales plataformas fijas de acceso se sustituyen
por corretechos, una instalacin con movimiento vertical y horizontal que, como
ventaja, da acceso a cualquier altura de los laterales del vehculo. La seguridad del
operario frente a electrocuciones queda garantizada por un sistema de
enclavamiento que impide el desplazamiento hacia el techo cuando la catenaria se
encuentra en tensin.
En una o varias de las vas se suele contar con gatos hidrulicos que posibilitan la
elevacin del vehculo, con lo que se facilita la sustitucin de los equipos instalados
en los bajos, como los motores de traccin, el bogie completo, un eje determinado
que tenga algn tipo de deficiencia, zapatas de freno, etc.
Como singularidad hay que citar que, en algunos talleres dedicados al

mantenimiento de trenes de alta velocidad, este sistema de gatos de elevacin est
extendido a lo largo de los 250 m de longitud del tren, lo que posibilita la elevacin
simultnea de toda la rama.
Los fosos estn dotados de instalacin aire comprimido, de distribuidores de

lubricantes para facilitar el engrase de los rganos mecnicos, as como de un
circuito de recuperacin de los lubricantes ya inservibles. Tambin disponen de un
suministrador de agua destilada para reposicin de las bateras.
La nave del taller se suele estructurar en tres reas productivas:
En la primera se realiza la recepcin del vehculo para lo que un

especialista procede a examinar el llamado "libro de reparaciones" que
acompaa a todo el vehculo y en el que tanto el maquinista como el
personal comercial van anotando las disfunciones que detectan. A
continuacin efecta un chequeo rpido y, en definitiva, elabora un primer
plan de trabajo y de actividades.
En la segunda zona se efecta el mantenimiento preventivo, as

como los trabajos de correctivo de menor entidad.
En tercera zona, dedicada a la sustitucin y mantenimiento de

elementos de mayor envergadura y peso (pantgrafos, motores o bogies,
entre otros), es donde ms tiempo permanecen los vehculos, por lo que
debe tener capacidad para intervenir sobre varios simultneamente. Lo
normal es que las vas estn sin electrificar, dispongan de puente gra y
fosos de distintos tipos para dar mayor flexibilidad a las intervenciones.
Tambin en el interior de la nave, y en su parte central, se sita la zona de

almacenaje de piezas y repuestos, as como puestos de trabajo para la reparacin
de equipos.
En el exterior, se acostumbra a situar una nave con una va dotada con un torno
de foso, mquina herramienta diseada especialmente para el torneado (o
reperfilado) de las ruedas de los vehculos sin necesidad de que sean desmontadas
de sus ejes y con sus cajas de grasa correspondientes.
Algunos de ellos tienen la capacidad adicional de

realizar el torneado de los discos de freno
(montados tanto en rueda como en eje) y de las
caras interna y externa de la rueda. Las virutas
resultantes suelen ser evacuadas hacia
vertedero a travs de una cinta transportadora.
Si se les dota de carros de arrastre automticos

se consigue el movimiento y el posicionado del
vehculo sobre el torno con total exactitud y sin
necesidad de ningn otro elemento. Se trata de
un sistema autnomo que ahorra tiempo en las
maniobras y aumenta la seguridad en el manejo
de los vehculos a tornear.
Una opcin muy interesante en los casos en que existan vehculos tractores con los
ejes del bogie acoplados con transmisin mecnica es dotar a la instalacin de
equipos de elevacin de ejes acoplados mecnicamente, ya que ello permite la
elevacin de los ejes unidos para realizarles el torneado.
Por ltimo, la zona de salida, est dispuesta para estacionar los vehculos una vez
concluidas todas las operaciones de que deban ser objeto. Esta rea es
especialmente compleja en los talleres de tratamiento de vagones de mercancas,
ya que es normal que se comparta el haz de entrada y de salida y se acumulen all
un nmero considerable de vagones y, adems, con el requerimiento de prioridades
comerciales muy variables entre los diferentes tipos y condicionantes operativos
que vinculan (inexistencia de ciertos repuestos, cuellos de botella en determinadas
operaciones etc,) la realizacin de maniobras en estos haces es casi permanente.
Los talleres se completan con un equipo baja-bogies para realizar la intervencin

sobre estos rganos de los vehculos motores, y que permite tambin sacar los ejes
(uno, dos o tres simultneamente) para su tratamiento por separado.
Esta posibilidad resulta especialmente interesante para locomotoras con bogies de

tres ejes en las mquinas que tienen dos resulta relativamente sencillo con equipos
tradicionales-, ya que normalmente es necesario desmontar el bogie completo para
proceder a la reparacin, con el importante incremento de tiempo y costes que ello
conlleva.
Los talleres cuentan, adems, con almacn de repuestos, una zona de oficinas, y
aseos y vestuarios para los trabajadores que desarrollen su labor en l as como
reas de servicio para las empresas colaboradoras que desarrollen all sus
actividades, como las dedicadas a las labores de limpieza.
6.3. Instalaciones para el Mantenimiento del Nivel 4: Grandes

Reparaciones.
Los talleres en los que se efectan las grandes reparaciones y en las que los
vehculos tienen estancias prolongadas, de alrededor de 20 das o ms, no es
necesario que adecuen su longitud a la de los trenes que van a tratar, 250 m por
ejemplo si son de alta velocidad, sino que lo normal es que el tren a la entrada se
descomponga en los vehculos que lo forman y el tratamiento se efecte en cada
coche por separado. La razn de esta operativa es que, as como en los talleres de
niveles inferiores se priorizaba la rapidez en la intervencin, en este caso prima
la eficiencia de la operacin, al tener que estar los trenes varias semanas
inmovilizados. Las vas no suelen estar electrificadas y es habitual contar con
grandes puentes gra que abarcan toda la nave.
La caracterstica diferenciadora de estos talleres respecto a los anteriormente

citados afecta a la frecuencia de los desplazamientos, que es mucho menor, y a
la duracin de la estancia, mucho mayor, lo que hace factible que estn situados
a distancias considerables de las estaciones en las que inician o finalizan sus
recorridos. Incluso existen instalaciones de este tipo ubicadas a ms de 400 km de
distancia de la estacin en la que se concentran sus servicios. El problema no es
grave porque el trasiego de trenes entre base y taller se reduce a dos o tres
movimientos al mes.
En cuanto a la organizacin interna de estos grandes talleres se puede indicar que

normalmente estn divididos en 5 grandes reas, de las que se facilita una breve
referencia a continuacin:
Nave central.
En la que se procede al desmontaje de los distintos componentes para su envo a

los respectivos talleres donde sern objeto de adecuacin para reponerles las
condiciones iniciales de servicio. Suelen estar dotadas de grandes puentes gra,
gatos de elevacin, y, en general, durante la intervencin los vehculos ocupan la
misma ubicacin, siendo los distintos equipos de personal interviniente, de las
distintas especialidades, los que van cambiando peridicamente de vehculo con
arreglo a unos estndares preestablecidos para funcionar como si se tratara de una
produccin en cadena.
Taller elctrico
Especializado en la actuacin sobre todos los componentes de carcter elctrico o

electrnico, como motores de traccin, generadores, bateras, equipos de
alumbrado y aire acondicionado etc.
Taller de interiorismo
Actividad especfica de los talleres en los que se acta sobre material de viajeros.
En ellos se procede a la reconstruccin de los asientos, adecuacin de retretes,
repintado de interiores, nuevo enmoquetado, etc..
Taller mecnico
Se efectan en l las reparaciones de carcter mecnico a los distintos rganos o

componentes, como tratamiento de equipos de freno, la reconstruccin de los
bogies, con incluso zonas de calado de ruedas, actuacin en las trasmisiones,
reparacin de motores diesel, etc.
Almacn.
Debido al elevado nmero de piezas que componen los trenes, y dado que es
conveniente disponer de repuestos de la mayor parte de ellas, es necesario
disear el espacio donde se van a estocar con extraordinaria generosidad,
evitando con ello complicadas manutenciones para localizar las piezas requeridas.
Complementariamente es til disponer de un puente gra y de un medio
robotizado e informatizado que posibilite la localizacin y puesta a disposicin
de la pieza deseada sin prcticamente intervencin humana.
Oficinas y vestuarios.
Espacio que se repite en todas estas instalaciones y que, en el caso de los grandes
talleres de reparacin, tienen la caracterstica diferenciadora de la envergadura que
deben tener las oficinas tcnicas de estudios, ya que suelen ser las que, adems
de resolver los problemas tcnicos que se plantean en el propio taller, resuelven y
facilitan procedimientos y normativa para los restantes talleres que efectan algn
tipo de intervencin sobre los vehculos que estn bajo su responsabilidad.
MDULO 5. CAPTULO 3. POLTICA FERROVIARIA EUROPEA: LOS TRES

"PAQUETES FERROVIARIOS"
1. ANTECEDENTES.
Aunque el "Transporte " figuraba en el tratado fundacional de la Unin Europea,

firmado en Roma en 1958, como una de las prioridades de la nueva poltica
comunitaria, se tard muchos aos en iniciar la publicacin de Directivas
(normativas que deben ser traspuestas en plazo determinados a las legislaciones
nacionales de cada uno de los pases que la componen) para regular esta actividad
con mbito supranacional.
Fue en el ao 1987 cuando la UE public la primera Directiva referida al sector

transporte. Se refiri a la distribucin de capacidades en el sector areo. A esta
primera legislacin siguieron otras relativas al propio sector areo, al cabotaje
martimo, al transporte por carretera y al transporte fluvial.
En el mbito ferroviario, en enero de 1990 la Comisin (en la prctica, autntico

Gobierno Europeo) present un documento con la necesidad de proceder a la
liberalizacin y desregulacin nacional del transporte ferroviario. En esa
comunicacin, titulada "Hacia una Poltica Ferroviaria Comn", se analizaban las
ventajas competitivas de ese modo en comparacin con otros modos de
transporte. Textualmente:
1. Los ferrocarriles son adecuados para el transporte pblico y el transporte de

volmenes elevados, ya que pueden transportar grandes cantidades en uma
unidad (tren) con velocidad elevada y a intervalos frecuentes.
2. Esto ltimo se debe a la escasa resistencia al avance entre la rueda y el carril lo

que hace posible que una locomotora (y un maquinista!) transporten la carga
de ms de 60 camiones y a la capacidad de dirigir directamente los
movimientos del tren.
3. El rendimiento energtico del ferrocarril hace que sea menos contaminante que
el transporte por carretera o el areo, debido, en particular, a que su fuente
principal de energa es la electricidad, la cual se puede generar a partir de
fuentes de energa renovables y no contaminantes.
El transporte de 1.000 toneladas de mercancas un kilmetro cuesta, en

contaminacin, 3,80 euros en el caso del ferrocarril, mientras que por carretera
su coste es de 7,85 euros. De acuerdo con diversos estudios sobre los costes
externos de los modos de transporte, la intensidad energtica del transporte
ferroviario de mercancas en la Unin Europea es aproximadamente de una
media de 0,03 kgoe por toneladax kilmetro, mientras que en el caso de los
camiones es de 0.05-0,12 kgoe por toneladax kilmetro.
4. La estrecha integracin entre la rueda y el carril, la posibilidad de separar

tcnicamente los trenes uno de otro y la manera controlada y gestionada en
que funciona hacen que el ferrocarril sea el modo de transporte ms seguro.
5. Las nuevas tecnologas como, por ejemplo, los trenes de alta velocidad, podrn
revolucionar el transporte por ferrocarril. Las tecnologas sern tambin
determinantes para, por ejemplo, aumentar la capacidad y, por lo tanto, reducir
los costes unitarios y tambin los costes y el mantenimiento de los equipos
nuevos. Las empresas ferroviarias tienen ahora la posibilidad de conseguir que
cambie la idea del pblico sobre el rendimiento y las capacidades de los
ferrocarriles.
Y aunque sin explicitar, otras consideraciones estaban en la mente de los

rectores de la poltica europea:
La enorme saturacin que los camiones originaban en las grandes

autopistas europeas, por las que cada vez resultaba ms difcil transitar a
velocidades medias superiores a 100 km/h, debido a que los continuos
adelantamientos de camiones entre si dificultaban extraordinariamente el
trnsito de vehculos ligeros. No era medioambientalmente viable plantearse
la construccin de nuevas autopistas, por lo que la nica opcin posible era
conseguir que una parte del transporte de esos camiones que tanto
"molestaban", se trasvasara al ferrocarril.
La otra era el dficit creciente que ao tras ao acumulaban las

empresas estatales encargadas de los monopolios del transporte ferroviario,
y la conviccin de que era imposible corregir esa tendencia con medidas de
simples cambios de modelos de gestin, que haban ido fracasando
sucesivamente desde la creacin de esas empresas al finalizar la segunda
guerra mundial, en 1945.
Como plasmacin de ese intento de nueva poltica, en los aos noventa se

introdujeron en el mbito comunitario tres importantes Directivas relativas al
transporte ferroviario.
La primera Directiva, 91/440 CEE, tuvo como objetivo el facilitar la adaptacin

de los ferrocarriles comunitarios a los requisitos del mercado nico y aumento de su
eficiencia, en particular separando la gestin de la infraestructura ferroviaria
de la explotacin de los servicios de transporte. Deba aplicarse a todas las
empresas ferroviarias establecidas en la Comunidad o que se establecieran en ella,
salvo las empresas ferroviarias cuya actividad se limitaba a la explotacin de los
transportes urbanos, suburbanos o regionales. Y, en resumen, se requera, en cada
uno de sus dos principales objetivos, lo siguiente:
1. Independencia de gestin de las empresas ferroviarias:
- Obligacin de dotar a las empresas ferroviarias de un estatuto de

independencia (sobre todo mediante un presupuesto y una contabilidad
separados de la de los Estados) en lo que se refiere a la direccin, gestin y
administracin y al control administrativo, econmico y contable interno;
- Obligacin de administrar las empresas comerciales segn los

principios que se aplican a las sociedades comerciales;
- Obligacin para las empresas ferroviarias de establecer sus

programas de actividad procurando alcanzar el equilibrio financiero y
realizar los dems objetivos de gestin tcnica, comercial y financiera;
- Posibilidad para las empresas ferroviarias de crear agrupaciones con

empresas ferroviarias establecidas en otros Estados miembros.
2. Separacin entre la gestin de la infraestructura y la actividad de

transporte:
Obligacin para los Estados miembros de adoptar las medidas

necesarias para garantizar, en lo que se refiere a la contabilidad, la
separacin de las actividades de explotacin de los servicios de transportes
de las actividades de gestin de la infraestructura ferroviaria;
Obligacin para los Estados miembros de adoptar las medidas

necesarias para desarrollar la infraestructura ferroviaria nacional y
posibilidad de encargar la gestin de la misma a las empresas ferroviarias;
Obligacin de aplicar a las empresas ferroviarias y agrupaciones

internacionales que utilizan la infraestructura una tasa de utilizacin
transparente y no discriminatoria.
Esta Directiva, que era imprescindible para conseguir el objetivo de la apertura del
mercado de mercancas que persegua la Unin Europea, garantizaba tambin a las
compaas ferroviarias el derecho de acceso a los servicios de transporte
combinado en todos los Estados miembros. Adems, otorgaba derechos de acceso y
trnsito a agrupaciones internacionales de empresas que explotaran servicios de
transporte de viajeros.
En el ao 1995, se aprob otra Directiva, la 95/18 CE, relativa a la concesin

de licencias a las nuevas empresas ferroviarias. Implant los principios de gestin
sana y estableci los requisitos bsicos para obtener la licencia de explotacin de
un servicio ferroviario: honorabilidad, solvencia y competencia profesional.
En la tercera Directiva, tambin aprobada en 1995, la 95/19 CE, se

establecieron normas sobre la adjudicacin de la capacidad de infraestructura
ferroviaria a las distintas empresas ferroviarias solicitantes, protegiendo los
derechos de los nuevos aspirantes, y fijando los correspondientes cnones de
utilizacin.
Debido a la falta de repercusiones reales de esas 3 Directivas, la Comisin

public en el mes de julio de 1996 un "Libro Blanco" en el que se contena una
nueva estrategia para revitalizar los ferrocarriles. Su objetivo era estimular la
competencia en el sector, animar a las empresas a mejorar sus servicios y ofrecer
productos nuevos que atrajeran ms clientes. La apertura del acceso de los
servicios internacionales de mercancas a la infraestructura ferroviaria se convirti
en una prioridad.
2. EL PRIMER PAQUETE FERROVIARIO
Como consecuencia de la nueva estrategia contenida en el Libro Blanco, la

Comisin propuso en 1998 una serie de tres Directivas nuevas. Tras muchas
discusiones y un procedimiento final de conciliacin entre el Parlamento Europeo y
el Consejo de Ministros, esas tres Directivas entraron en vigor el 15 de marzo
de 2001 por lo que los Estados miembros deban transponerlas a su legislacin
antes del 15 de marzo de 2003.
Habida cuenta de que en la terminologa europea se conoce como "paquete" la

publicacin prcticamente simultnea de varias normativas sobre un mismo
mercado y con un mismo objetivo, estas Directivas (que modifican o sustituyen a
las aprobadas a principios de la dcada de los noventa) son ms conocidas como
el paquete sobre infraestructura ferroviaria o "primer paquete ferroviario", y
contenan lo siguiente:
Directiva 2001/12: Acceso a la infraestructura. Basada en la 440/91, esta nueva

Directiva requiere a los Estados miembros que modifiquen su legislacin para dar,
antes del 15 de marzo de 2003, derechos de acceso, equitativo y no
discriminatorio, a los 50 000 km de la denominada Red Transeuropea de Transporte
Ferroviario de Mercancas (TERFN) para los servicios internacionales de transporte
de mercancas. Se trata de un paso fundamental, ya que por la TERFN circulaba el
70-80 % del trfico ferroviario europeo de mercancas. A partir de 2008, toda la red
ferroviaria estara abierta a los servicios de carga internacionales.
Con el fin de dar un acceso ms justo al mercado ferroviario y evitar subvenciones

cruzadas y el falseamiento de la competencia, esa misma Directiva obligaba a
separar formalmente las actividades de transporte de todos los temas de gestin de
la infraestructura, como la adjudicacin de capacidad, el cobro de cnones y la
concesin de licencias. Tambin exiga que las cuentas de resultados del transporte
se facilitaran separadamente las correspondientes al trfico de viajeros del de
mercancas.
Directiva 2001/13 CE. Concesin armonizada de licencias a

empresas ferroviarias. Estableci las condiciones que deban reunir las
empresas para obtener una licencia de explotacin de servicios en la red
ferroviaria y, en concreto, en la TERFN. Concretaba una serie de normas
comunes para la concesin de licencias que se aplicaran a todas las
empresas ferroviarias de todos los Estados miembros. Las licencias
otorgadas aplicando estas nuevas normas sern vlidas en toda la
Comunidad.
Aunque los costes y los plazos de obtencin de las licencias se permite que
varen de un Estado a otro, se debera tratar de conseguir una total
transparencia sobre las condiciones que han de cumplir las empresas
ferroviarias para obtener una licencia y el coste de la misma.
Directiva 2001/14 CE. Adjudicacin de capacidad y cobro de

cnones por uso de la infraestructura. Requera a los Estados miembros que
adjudicaran la capacidad de la infraestructura de manera transparente,
equitativa y no monopolstica a travs de un organismo independiente de
las empresas ferroviarias.
Se posibilitaba que el administrador de infraestructuras fuera el

encargado de esta tarea, excepto en los Estados miembros en los que la
gestin de la infraestructura an estuviera en manos de la empresa
ferroviaria tradicional. Los Estados miembros deberan tambin hacer
pblica informacin clara sobre la red y una declaracin sobre la misma con
los datos que las empresas ferroviarias necesitaran para elaborar el plan
comercial de un servicio nuevo (limitaciones operativas de la red,
condiciones de acceso y mtodo de adjudicacin de la capacidad).
A la hora de establecer los cnones por el uso de infraestructura,

los Estados miembros deberan aplicar unos precios que cubrieran, al
menos, los costes marginales del uso de la infraestructura. Sin embargo, los
Estados miembros seguan teniendo la facultad de fijar en su propio
territorio los cnones que estimaran oportuno para que siguiera siendo
posible la competencia leal con otros modos de transporte y el uso eficaz de
los ferrocarriles, y se evitara expulsar del mercado a los usuarios
potenciales con altos precios por el uso de la infraestructura ferroviaria.
3. EL SEGUNDO PAQUETE FERROVIARIO
Fue presentado por la Comisin en enero de 2002, y finalmente publicado, tras

acuerdo con el Parlamento, en abril de 2004. Contiene una serie de medidas para
conseguir lo que se denomin "Hacia un espacio ferroviario europeo
integrado", con normativas para:
aumentar la compatibilidad de las redes;
crear la Agencia Ferroviaria Europea como organismo rector;
desarrollar un enfoque comn de la seguridad ferroviaria;
completar el mercado interior de servicios de transporte de mercancas

por ferrocarril.
Directiva 2004/50 CE.-Aumentar la compatibilidad de las redes
El primer objetivo del segundo paquete de medidas de la Comisin Europea era

lograr una mayor compatibilidad de las redes, para lo cual se enfatizaba en la
actividad de redaccin de las llamadas ETI, especificaciones tcnicas de
interoperabilidad, que deba incluir todos los aspectos del sistema de transporte
ferroviario, para lo que ste se dividi en una serie de subsistemas de cada uno
de los cuales sera necesario redactar una ETI.
La Directiva permita asimismo flexibilizar los mtodos de trabajo a fin de facilitar la

elaboracin de las especificaciones tcnicas sobre interoperabilidad tanto para las
lneas de alta velocidad como para la red convencional. Desde el punto de vista
geogrfico, la interoperabilidad se ampliaba, desde las lneas de alta velocidad
inicialmente contempladas, a toda la red ferroviaria abierta de la Unin Europea.
Al listado completo de las ETIs se dedicar un captulo completo, dado el carcter

de compendio del saber ferroviario actualizado que caracteriza a cada una de
ellas.
Reglamento 881/2004 CE. Creacin de la Agencia Ferroviaria Europea
La formulacin de soluciones comunes en materia de seguridad e

interoperabilidad ferroviaria no poda esperarse procediera de manera suficiente de
los Estados miembros debido al carcter colectivo de los trabajos que haba que
llevar a cabo a nivel comunitario, por lo que la Comunidad tom la decisin de
crear una Agencia Ferroviaria Europea, denominada en lo sucesivo "la
Agencia".
El objetivo de la Agencia era contribuir en el aspecto tcnico a la aplicacin de la

legislacin comunitaria que persigue mejorar la posicin competitiva del sector
ferroviario aumentando el grado de interoperabilidad de los sistemas ferroviarios y
desarrollar una estrategia comn en materia de seguridad del sistema
ferroviario europeo con vistas a contribuir a la creacin de un espacio ferroviario
europeo sin fronteras en el que est garantizado un nivel elevado de seguridad.
En la bsqueda de estos objetivos la Agencia deba tener plenamente en cuenta el

proceso de ampliacin de la Unin Europea y las limitaciones especficas de los
enlaces ferroviarios con terceros pases.
La Agencia Ferroviaria Europea se creaba con sede en Valenciennes (Francia)

en el propio ao 2004 y deba ser el organismo rector que actuar de gua en el
camino hacia la integracin de los ferrocarriles europeos. La Agencia, en la que
trabajarn aproximadamente cien personas, deba desempear un papel de
coordinacin y supervisin con el trabajo de los expertos tcnicos sobre seguridad e
interoperabilidad.
Para asegurar su operatividad, se contemplaba la creacin de grupos de trabajo

compuestos por expertos para recoger la experiencia de las empresas ferroviarias,
los administradores de infraestructura y el sector industrial. La Agencia poda
consultar tambin a las asociaciones de viajeros europeas, a los clientes del
transporte ferroviario de mercancas y los interlocutores sociales.
La Agencia culminaba su trabajo con la presentacin de propuestas de toma de

decisiones a la Comisin, quien las aprobara tras obtener la opinin de los Estados
miembros. En su caso, mediaba entre las diferentes autoridades ferroviarias
nacionales a las que proporcionaba un foro para que establecieran unas relaciones
profesionales ms estrechas.
Directiva 2004/49 CE. Seguridad de los ferrocarriles comunitarios
Para garantizar un nivel elevado de seguridad a los usuarios, la Comisin propuso

la publicacin de una Directiva de armonizacin de las caractersticas de la
gestin de la seguridad, la certificacin de las empresas ferroviarias y la
investigacin de accidentes. Esa Directiva propona tambin introducir objetivos de
seguridad comunes para las distintas redes ferroviarias europeas, as como la
creacin de indicadores de seguridad comunes de manera que pudiera seguirse con
precisin la evolucin de la seguridad ferroviaria en el mbito nacional y
comunitario.
De acuerdo con las propuestas, las autoridades nacionales responsables de la

seguridad tenan que publicar informes anuales sobre la evolucin de la seguridad
en su respectivo pas, que se deban enviar a la Agencia Ferroviaria Europea. Los
accidentes e incidentes se obligaba a que fueran investigados por
organizaciones independientes de las empresas ferroviarias y de los
gestores de infraestructura.
Directiva 2004/51. (Modifica la 440/91 CEE). Completar el mercado

interior de servicios de transporte de mercancas por ferrocarril.
Estableca las bases para abrir totalmente los servicios nacionales e

internacionales de transporte de mercancas por ferrocarril en Europa lo
ms rpidamente posible. Se esperaba que con este cambio radical se detendra el
continuo declive de la cuota de mercado del transporte de mercancas por
ferrocarril al incrementarse la eficiencia de esta actividad y el atractivo para las
empresas gracias al aumento de la flexibilidad y los volmenes de carga. Se trataba
de animar a las empresas a que mejoraran los niveles generales de calidad y
frecuencia de servicio para atraer clientes. En las lneas nacionales, con la apertura
total del mercado, a ms tardar el 1 de enero de 2007, se deba conceder a las
empresas ferroviarias, en condiciones equitativas, acceso a la infraestructura de
todos los Estados miembros para la explotacin de todo tipo de servicios de
transporte de mercancas, lo que tericamente hara que las empresas que
prestaran servicios de mercancas prosperaran y contribuyeran a mejorar los
resultados de los servicios de aporte.
4. BALANCE DE LOS DOS PRIMEROS PAQUETES FERROVIARIOS A

DICIEMBRE DE 2007
Hay que iniciar este apartado advirtiendo que es prematuro efectuar un balance de
modificaciones normativas de tanto calado como las que se han expuesto cuando
alguna de ellas tan solo hace dos o tres aos que ha sido traspuesta a las
legislaciones de los Estados miembros. Lgicamente la UE ha tomado las decisiones
pensando en un largo horizonte, de quizs 15 o 20 aos, por lo que resulta un
tanto arriesgado siquiera sea aventurarse a establecer un somero balance.
Pero si es posible vislumbrar como se mueve el mercado y qu problemas se siguen
detectando en los mbitos legales, y a eso se refiere este apartado.
Em trfico de mercancas, las cifras consolidadas para los 25 Estados miembros se

establecieron a partir de 1995 y ponen de manifiesto que el volumen transportado
(expresado en toneladas-kilmetro) aument un 6 % entre 1995 y 2004; es decir,
aproximadamente un 0,6 % anual. Sin embargo, se observa que el volumen de
2002 era idntico al de 1995 y que el aumento del 6 % se concentr, de hecho, en
el perodo 2003/2004, habindose registrado en 2004 un aumento del 4 % con
respecto a 2003.
En cuotas de mercado, y a escala de la UE de 25 pases, es evidente que estos

resultados en volumen no son brillantes: considerando todos los modos, incluido
el martimo, la cuota del ferrocarril se estableci en el 10 %, en 2004, frente
al 12,1 % de 1995, mientras que, durante ese mismo perodo, el transporte por
carretera pas del 42,1 al 44 %, y el martimo, del 38,2 al 39 %. Si se analiza la
cuota modal slo de los transportes terrestres, la cuota del ferrocarril pas del 19,5
% en 1995 al 16,4 % en 2004, mientras que el transporte por carretera pas del
68,1 % al 72,3 %, habiendo sufrido un ligero declive las vas navegables y los
gasoductos.
Los servicios de la UE estn examinando la viabilidad de reunir datos sobre el

rendimiento de los diferentes modos por categora de distancia ya que los anlisis
disponibles de la cuota relativa del transporte de mercancas por ferrocarril en
el mercado del transporte no tienen en cuenta el hecho de que el ferrocarril no
puede, por su propia naturaleza, prestar servicios puerta a puerta de corta
distancia. Por consiguiente, los mtodos que se emplean actualmente para evaluar
la contribucin de los diferentes modos a la prestacin de servicios de transporte
slo dan una visin parcial de la cuota de mercado del transporte ferroviario.
Un estudio piloto sobre el rendimiento del transporte de mercancas por ferrocarril

en funcin de la distancia, realizado en 2006 por la Comunidad de Ferrocarriles
Europeos (CCFE) y la Unin Internacional de Ferrocarriles (UIC) en un grupo de
empresas ferroviarias con una cuota del 20 % del mercado del transporte de
mercancas por ferrocarril, mostr que la cuota de mercado del ferrocarril,
comparada con la del transporte por carretera, es notablemente ms elevada en
el caso de las distancias ms largas (>150 km = 22 %, >300/325 km = 26 %
y >500 km = 30 %, frente a un 19 % del trfico total). En distancias superiores a
150 km, el coste medio del traslado de mercancas por ferrocarril es generalmente
inferior al del transporte por carretera.
En lo relativo al transporte de viajeros por ferrocarril, desde el punto de vista

cuantitativo, en los pases UE-25, pas de 319.000 millones de viajeros x kilmetro
en 1995 a 350.000 en 2004, lo que representa un aumento del 10 % , cerca del
1% anual-, frente a un incremento anual del 2 % del transporte por carretera y del
5 % de la navegacin area. Durante ese mismo perodo, la cuota modal del
ferrocarril pas del 6,3 % al 5,9 %, lo que supone un ligero descenso.
Finalmente hay que aadir que en 2006 el grado de competencia en el mercado

ferroviario europeo segua siendo bajo, pero no deja de aumentar a medida que va
madurando el marco reglamentario para el libre acceso a las infraestructuras y la
liberalizacin de los servicios de transporte nacional e internacional de mercancas
por ferrocarril. En 2007 empresas privadas estn utilizando la red ferroviaria de
pases como Francia, Espaa o Italia en competencia con las empresas pblicas
tradicionales sin ningn tipo de problema, lo que era considerado un imposible
tan solo hace una dcada.
5. EL TERCER PAQUETE FERROVIARIO
Aunque fue aprobado por la Comisin el 3 de marzo de 2004 el necesario acuerdo

del Consejo y el Parlamento sobre todo su contenido ha retrasado su publicacin
hasta que finalmente ha sido aprobado en septiembre de 2007.
Consta de 4 normas de distinto rango:
Una Directiva para posibilitar la apertura del mercado para el trfico

internacional de viajeros por ferrocarril.
Un Reglamento sobre derechos y obligaciones de los viajeros,

en trfico ferroviario internacional.
Una, de momento, propuesta de Reglamento sobre calidad del

transporte de mercancas.
Una Directiva sobre concesin de licencias a los maquinistas.
A continuacin se expone un breve extracto del contenido de cada una de ellas.
5.1. Directiva (2007/58 Ce) para Posibilitar la Apertura del Mercado para
el Trfico Internacional de Viajeros por Ferrocarril
Ha sido publicada el 23 de octubre de 2007, despus de innumerables

conversaciones entre todas las partes implicadas. Y ello porque los problemas que
comporta la liberalizacin del trfico internacional de viajeros son relevantes. Por
referirnos solo a los principales de pueden citar:
1. Derecho a recoger y a dejar viajeros en el mismo Estado miembro.
Se permite a los servicios ferroviarios internacionales de transporte de

viajeros que recojan y que dejen viajeros en estaciones situadas en el
mismo Estado miembro. Ese tipo de transporte, denominado "de cabotaje"
se considera necesario para que pueda haber servicios internacionales
viables.
Sin embargo, se quiere evitar que el derecho de acceso a los servicios

ferroviarios internacionales de transporte de viajeros, que incluyen el
cabotaje, lleve a la apertura del mercado de los servicios ferroviarios
nacionales de transporte de viajeros.
Por lo tanto, la posicin comn permite que se conceda el derecho de acceso

slo a los citados servicios internacionales, que tienen como "finalidad
principal" el transporte de pasajeros entre estaciones situadas en
diversos Estados miembros. Por ello se prev un procedimiento para
determinar la finalidad del servicio internacional para el cual se pide el
acceso.
2. Salvaguardia de servicios pblicos de transporte
Se considera haber encontrado un equilibrio entre la apertura del mercado,

por una parte, y la salvaguardia de los servicios pblicos de transporte
pblico, por otra. Para alcanzar este equilibrio se incluye, un procedimiento
para determinar si la apertura del mercado de servicios ferroviarios
internacionales de transporte de viajeros perjudica a un servicio de
transporte pblico existente, y una disposicin que permite a los Estados
miembros cobrar un canon sobre los servicios ferroviarios internacionales de
transporte de viajeros.
3. Modulacin de la limitacin del derecho de acceso
Con objeto de dar ms flexibilidad a la decisin de conceder derechos de

acceso existen varias modalidades para limitar el derecho de acceso a
servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros. Conforme a
los principios de igualdad y no discriminacin, se indica que los Estados
miembros pueden autorizar, modificar o negar el derecho de acceso y
tambin establecer una compensacin mediante el cobro de un canon al
operador de un nuevo servicio internacional de transporte de viajeros. Al
tener la posibilidad de apoyar los servicios pblicos de transporte con los
cnones cobrados a los servicios ferroviarios internacionales de transporte
de viajeros, los Estados miembros tienen ms margen para abrir el mercado,
salvaguardando al mismo tiempo los servicios pblicos.
4. Igualacin de condicionantes
En algunos Estados miembros, los servicios ferroviarios de viajeros rentables

contribuyen, mediante un canon, a los servicios pblicos de transporte
deficitarios. Se deja claro que dicho canon puede tambin cobrarse a las
empresas ferroviarias a las que se conceda el derecho de acceso.
Tal obligacin de contribuir a compensar las obligaciones de servicio pblico

est restringida al territorio del Estado miembro que cobra el canon. Por otra
parte, el canon no debera poner en peligro la viabilidad econmica del
servicio ferroviario internacional de transporte de viajeros.
Est previsto que si un Estado miembro decide recaudar tales cnones,

queda obligado a facilitar a la Comisin la informacin necesaria.
5. Acuerdos marco
Inicialmente los compromisos de uso de la infraestructura por parte de un

determinado operador ferroviario no exceden del plazo de un ao. Sin
embargo se ha llegado a la conclusin de que es necesario complementar la
apertura del mercado de servicios internacionales de viajeros de los servicios
ferroviarios con disposiciones encaminadas a conseguir un clima ms estable
y fiable para viabilizar las inversiones en infraestructura necesarias para
estos servicios, y en especial para los servicios que requieren
infraestructura especializada. Por lo tanto, en los casos en que se solicite el
establecimiento de servicios con infraestructura especializada, se posibilita
la firma de acuerdos marco ligando inversiones sustanciales y a largo
plazo con garantas de uso de infraestructura, con una duracin de 10 o
15 aos.
6. Clusula de reciprocidad
Una disposicin especfica permite a los Estados miembros que hayan

abierto su mercado a los servicios ferroviarios internacionales de transporte
de viajeros que denieguen o retengan el derecho de acceso para la
empresas autorizadas en otro Estado miembro en donde no se concedan
derechos de acceso similares.
5.2. Reglamento (1371/2007 Ce) Sobre los Derechos y las Obligaciones de

los Viajeros Internacionales de Ferrocarril.
Ha sido publicado con fecha 23 de octubre de 2007 y establece normas aplicables

sobre las siguientes materias:
a. A la informacin que deben facilitar las empresas ferroviarias

respecto a la celebracin de contratos de transporte, a la expedicin
de billetes y a la instauracin de un sistema informatizado de datos y
reservas para el transporte ferroviario;
b. A la responsabilidad de las empresas ferroviarias y a sus obligaciones

en materia de seguros para los viajeros y sus equipajes;
c. A las obligaciones de las empresas ferroviarias para con los viajeros

en caso de retraso;
d. A la proteccin y asistencia que debe ofrecerse a las personas con

discapacidad y las personas de movilidad reducida que viajen en
tren;
e. A la definicin y control de normas de calidad del servicio, la gestin

del riesgo para la seguridad personal de los viajeros y la tramitacin
de las reclamaciones, y
f. A las normas generales en materia de ejecucin.
Obliga a que las empresas ferroviarias, los administradores de las estaciones y los
operadores tursticos, cuando vendan billetes de transporte ferroviario, informen a
los viajeros sobre los derechos y las obligaciones que les incumben en virtud
del presente Reglamento. Con objeto de cumplir con este requisito de informacin,
las empresas ferroviarias, los administradores de estaciones y los operadores
tursticos podrn usar un resumen de las disposiciones del presente Reglamento
preparado por la Comisin en todas las lenguas oficiales de las instituciones de la
Unin Europea.
Finalmente se contempla la posibilidad de que todo viajero pueda presentar

reclamaciones relacionadas con supuestas infracciones del presente Reglamento al
organismo pertinente designado con arreglo al apartado anterior.
5.3. Propuesta de Reglamento Sobre Requisitos Contractuales de Calidad

en los Servicios de Transporte de Mercancas por Ferrocarril.
La Comisin, en su propuesta, parta de la base de que, pese a muchas iniciativas

alentadoras, el nivel de resultados medio del transporte de mercancas por
ferrocarril no alcanza an el nivel que desean los clientes. En algunos casos, estos
ltimos aos se ha registrado incluso un deterioro del servicio y el abandono del
transporte ferroviario por parte de clientes importantes, IKEA por ejemplo.
La propuesta de Reglamento no pretenda condicionar la libertad contractual. Por el

contrario, se animaba a los clientes y a las empresas ferroviarios a establecer los
sistemas de seguimiento y mejora de la calidad ms eficaces posibles en funcin de
sus necesidades para cada tipo de trfico. Lo que se propona era ms bien una
base comn que se aplicara por defecto si la empresa ferroviaria y su cliente
no llegaban a establecer un sistema especfico de mejora de la calidad.
Para ello, la propuesta se limitaba a establecer clusulas mnimas obligatorias en

los contratos de transporte, so pena de nulidad de estos contratos. Por ejemplo, se
peda a las partes que instauraran un sistema de indemnizacin en caso de retraso
o de dao a las mercancas transportadas. Adems, se fijaban umbrales mnimos
para la indemnizacin en caso de retraso: las partes deban fijar el importe de
comn acuerdo en el contrato de transporte, pero para que constituya un incentivo
econmico razonable, la indemnizacin no poda ser inferior al 5% del precio del
transporte.
El Parlamento consider que estas materias no podan ser objeto de

reglamentacin, sino que deban dejarse a la libertad de las partes en su
negociacin de condicionantes, y el Reglamento, de momento, est sin aprobar.
5.4. Directiva 2007/59/Ce del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de

Octubre de 2007 Sobre la Certificacin del Personal Conductor de
Locomotoras y Trenes en la Red Ferroviaria de la Comunidad.
Esta Directiva establece las condiciones y procedimientos para la certificacin de

los maquinistas de locomotoras y trenes que circulan por el sistema ferroviario de
la Comunidad.
Fija tambin las tareas que incumben a las autoridades competentes de los Estados
miembros, los maquinistas y otras partes del sector, en particular las empresas
ferroviarias, los administradores de infraestructuras y los centros de formacin.
La Directiva recoge, en gran medida, el Acuerdo paritario histrico celebrado

entre la Federacin Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) y la
Comunidad Europea del Ferrocarril (CER) y sobre determinados aspectos de las
condiciones de trabajo de trabajadores mviles que realizan servicios de
interoperabilidad transfronteriza.
No es posible, en un tratado de las caractersticas del presente, describir el

contenido de cada uno de los captulos y anexos, pero si se quiere destacar, por su
importancia y detalle, las especificaciones de los Anexos V y VI, dedicados
respectivamente a los Conocimientos Profesionales sobre el Material Rodante y a
los Conocimientos Profesionales sobre las Infraestructuras.
6. ULTIMAS DECISIONES DE LA UNIN EUROPEA
La Comisin Europea present el 18 de octubre de 2007 una serie de iniciativas

para que el transporte de mercancas en la Unin sea ms eficaz y
sostenible. Este nuevo paquete de medidas rene propuestas en favor de la
logstica, de una red ferroviaria con prioridad para las mercancas y de los puertos
europeos, as como dos documentos sobre el espacio europeo de transporte
martimo sin barreras y las autopistas del mar. La publicacin simultnea de todas
estas medidas constituye un mensaje claro que demuestra la conexin estrecha
entre la logstica y los distintos modos de transporte. El objetivo comn de estas
iniciativas es fomentar tecnologas y prcticas innovadoras en materia de
infraestructura, desarrollar los medios y mejorar la gestin del transporte de
mercancas, facilitar la creacin de cadenas de transporte, simplificar los
procedimientos administrativos y reforzar la calidad en toda la cadena logstica.
Partiendo de los resultados de una amplia consultada iniciada en el verano de 2006,

el Plan de Accin sobre la Logstica propone unas treinta medidas para que el
transporte de mercancas sea ms eficaz y sostenible en la Unin Europea,
reduciendo los costes y ahorrando tiempo y energa. El objetivo del Plan de Accin
es mejorar el flujo de informacin que acompaa el transporte fsico de los bienes,
simplificar los procedimientos administrativos, reforzar la competencia y el atractivo
de la logstica y fomentar unos servicios de calidad.
Por otra parte, se defiende la innovacin de la logstica en el entorno urbano y del

transporte de largo recorrido concentrado en los corredores ecolgicos .
Frente a la mejora continua de la eficacia del transporte por carretera, el transporte

ferroviario tambin ha de ser ms competitivo. La Comisin se propone fomentar la
creacin de una red ferroviaria europea en la que el transporte de
mercancas pueda ofrecer una mayor calidad de servicio en cuanto a tiempo de
recorrido, fiabilidad y capacidad.
Completando las medidas que ya ha adoptado, la Comisin propone nuevas

iniciativas para crear una red europea dedicada exclusivamente a las
mercancas en la que el servicio sea ms fiable y eficaz que hoy en da.
La Comisin ha tratado de traducir en acciones concretas esta orientacin

proponiendo una serie de medidas financieras y legislativas que traten de favorecer
el desarrollo de una red ferroviaria europea de mercancas orientada al concepto
corredor. Para ello ha identificado, en funcin de los flujos actuales de
mercancas, y de los esperados en un prximo futuro, una red europea de
corredores. Y en ellos, gracias a la cooperacin entre los gestores de las
infraestructuras y los Estados miembros en materia de programacin de inversiones
y de medidas de mejora de gestin y de priorizacin de los trficos de mercancas,
se pretende concentrar toda la capacidad de optimizacin posible a escala
europea.
MDULO 5. CAPTULO 4. POLTICA FERROVIARIA EUROPEA: LAS

ESPECIFICACIONES TCNICAS DE INTEROPERABILIDAD
1. RESUMEN
Para asegurar la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta

velocidad en las distintas fases de diseo, construccin, puesta en servicio
progresiva y explotacin la Unin Europea, UE en lo sucesivo, aprob, en el ao
1996, la Directiva 96/48 CE que contena la descripcin de los parmetros,
componentes, interfaces y procedimientos necesarios y suficientes para ello. Se
entenda por red un sistema compuesto por un conjunto de infraestructuras,
instalaciones fijas, equipos logsticos y material rodante.
Posteriormente, en el ao 2001, se aprob la Directiva 2001/16 CE relativa a la

interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional que se
haba elaborado respetando la estructura y el contenido de la Directiva sobre el
sistema ferroviario de alta velocidad. Tan solo se haban introducido pequeos
cambios en los mbitos de aplicacin geogrfica (red afectada) y tcnico
(subsistemas abarcados), en el carcter progresivo de la imposicin de
nuevas especificaciones comunitarias, en la adopcin de un programa de trabajo
y en las prioridades para los trabajos a desarrollar. Hay que tener en cuenta que,
as como la red de alta velocidad era prcticamente nueva en toda Europa, las
lneas convencionales llevaban hasta siglos de operacin, por lo que el concepto de
interoperabilidad haba de tener, a la fuerza, un alcance limitado, y siempre referido
a la orientacin del contenido de decisiones inversoras futuras.
A partir de la publicacin de esas Directivas, los Estados miembros tienen la

obligacin de respetar, y hacer respetar, una serie de requisitos esenciales
para cumplir los objetivos de interoperabilidad en Europa. Estos requisitos, que se
refieren a la seguridad, fiabilidad, salud de las personas, proteccin del medio
ambiente, compatibilidad tcnica y a la explotacin, se han ido concretando en las
llamadas especificaciones tcnicas de interoperabilidad (ETI). Esas
especificaciones precisan los elementos fundamentales de cada una de las partes,
que se denominan subsistemas, en que se divide el "sistema ferroviario" y
determinan, en particular, los componentes que tienen un papel crtico desde el
punto de vista de la seguridad y de la interoperabilidad.
Desde su creacin, en el ao 2004, la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) se

encarga de elaborar y revisar las ETI, para lo que cuenta con la colaboracin de
grupos de trabajo formados por representantes de los Estados, de las empresas
ferroviarias que operan en Europa, y de las ms importantes industrias del sector,
que aportan su conocimiento tecnolgico y, sobre todo, garanta de neutralidad a
la hora de definir un producto que podr ser suministrado, en el futuro, por
cualquier fabricante del mundo.
No es posible, en un captulo como el presente, describir el contenido de las ETI

aprobadas, que ocupan cada una de ellas alrededor de 150 paginas del Diario
Oficial de Europa y constituyen, no solo una gua de interoperabilidad para el
sector en Europa, sino un autntico compendio del conocimiento actualizado
de todas las tecnologas presentes en el sector ferroviario. En las paginas
que siguen se va a dar, no obstante, una relacin de las ETI aprobadas, con unas
simples pinceladas de su contenido, y la situacin de las que se encuentran todava
en fase de redaccin. El propsito es que, dentro del saber que se adquiere en un
curso de Explotacin Tcnica de Ferrocarriles, figure el conocimiento de la
existencia de las distintas ETIs, de forma que puedan ser consultadas y
referenciadas antes de adoptar decisiones sobre actuaciones relevantes en el
sector. El captulo finaliza con una breve descripcin del procedimiento llamado
"Verificacin CE", que es plenamente extrapolable a cualquier otro ferrocarril, y
una breve descripcin de los organismos notificados y su papel en el proceso de
Verificacin CE.
2. ANTECEDENTES
Un grupo de alto nivel compuesto por representantes de los Gobiernos de los

Estados miembros, de los ferrocarriles europeos y de la industria ferroviaria
europea, reunido por la Comisin atendiendo a la peticin formulada por el Consejo
en su Resolucin de 4 y 5 de diciembre de 1989, elabor el plan director de una red
transeuropea de trenes de alta velocidad. La explotacin de ese tipo de trenes en
servicio comercial requera una excelente coherencia entre las caractersticas de
la infraestructura y del material rodante ya que de esta coherencia dependa el
nivel de prestaciones, la seguridad, la calidad de los servicios y su coste.
La interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se

basaba especialmente en conseguir dicha coherencia.
Las normativas nacionales, as como los reglamentos internos y especificaciones

tcnicas que aplicaban los ferrocarriles presentaban diferencias importantes.
Adems, esas normativas nacionales y reglamentos internos integraban tcnicas
particulares de las industrias nacionales que, con el transcurso de los aos, haba
creado vnculos muy estrechos entre las industrias ferroviarias nacionales
y los ferrocarriles estatales, en detrimento de una apertura efectiva de los
mercados, situacin que tambin perjudicaba a las industrias que, para desarrollar
su competitividad a escala mundial, deban disponer de un mercado europeo
amplio, abierto y regido nicamente por la competencia leal y transparente.
Por todo ello la UE asumi el compromiso de definir para toda la Comunidad

requisitos esenciales que se tenan que aplicar obligatoriamente a todo el sistema
ferroviario transeuropeo. Sin embargo, habida cuenta de la extensin y de la
complejidad de ese sistema ferroviario, era necesario descomponerlo en
subsistemas por razones prcticas y, para cada uno de dichos subsistemas,
precisar los requisitos esenciales, fijar los parmetros fundamentales y determinar
las especificaciones tcnicas necesarias, en especial en materia de componentes e
interfaces.
Finalmente hay que indicar que se tuvo especial inters en asegurar que la
aplicacin de las disposiciones relativas a la interoperabilidad del sistema ferroviario
transeuropeo no creara obstculos injustificados, desde el punto de vista de la
rentabilidad, al mantenimiento de la coherencia de la red ferroviaria existente de
cada Estado miembro, permitindose a cada Estado dejar sin aplicacin
determinadas especificaciones tcnicas de interoperabilidad en casos particulares,
siempre que stos estuvieran debidamente justificados ante la Comisin.
3. DEFINICIONES.
a. Sistema ferroviario transeuropeo: el conjunto compuesto por las

infraestructuras ferroviarias, incluidas las lneas e instalaciones fijas, de la red
transeuropea de transporte, , y por el material rodante concebido para recorrer
dichas infraestructuras.
b. Interoperabilidad: la capacidad del sistema ferroviario transeuropeo para

permitir la circulacin segura e ininterrumpida de trenes entre varios Estados
cumpliendo los rendimientos especificados. Dicha capacidad se basar en el
conjunto de condiciones reglamentarias, tcnicas y operativas que debern
cumplirse para satisfacer los requisitos esenciales.
c. Subsistemas: cada una de las partes de carcter estructural o funcional en que

se divide el sistema ferroviario transeuropeo, para cada una de las cuales
debern definirse requisitos especficos esenciales.
d. Componentes de interoperabilidad: todo componente elemental, grupo de

componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o
destinados a ser incorporados en un subsistema, del que dependa directa o
indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo.
e. Requisitos esenciales: el conjunto de condiciones que deben satisfacer el

sistema ferroviario transeuropeo, los subsistemas y los componentes de
interoperabilidad.
f. Especificacin europea: una especificacin tcnica comn, una homologacin

tcnica europea o una norma nacional que transponga una norma europea. Las
normas europeas armonizadas son establecidas por un organismo europeo de
normalizacin, el Comit Europeo de Normalizacin (CEN), el Comit Europeo
de Normalizacin Electrnica (Cenelec) o el Instituto Europeo de Normas de
Telecomunicaciones (ETSI).
g. Especificaciones tcnicas de interoperabilidad ETI: las especificaciones

de las que es objeto cada subsistema, con vistas a satisfacer los requisitos
esenciales, mediante las que se establecen las relaciones funcionales recprocas
necesarias entre los subsistemas del sistema ferroviario transeuropeo y se
garantiza la coherencia del mismo.
h. Organismo comn representativo: el organismo que rene a representantes

de los administradores de la infraestructura, de las empresas ferroviarias y de la
industria, encargado de colaborar en la redaccin de las ETI.
i. Organismos notificados: los organismos que cada Estado avala como que
pueden ser responsabilizados de evaluar la conformidad, o la idoneidad para su
uso, de los componentes de interoperabilidad o de tramitar el procedimiento de
verificacin CE de cada uno de los subsistemas.
j. Puesta en servicio: el conjunto de operaciones por las que un subsistema

pasa a estar en estado de funcionamiento normal.
4. EL SISTEMA FERROVIARIO EUROPEO Y SUS SUBSISTEMAS
El sistema ferroviario transeuropeo, tanto el de alta velocidad como el

convencional, se ha dividido en subsistemas, correspondientes a mbitos de
naturaleza estructural:
infraestructura,
energa,
control y mando y sealizacin,
explotacin y gestin del trfico,
material rodante.
O de naturaleza funcional:
- mantenimiento,
- medio ambiente,
- aplicaciones telemticas para el trfico,
- ruido,
- viajeros con discapacidad.
Para cada uno de estos subsistemas se estableci la lista de los aspectos vinculados
con la interoperabilidad. Entre ellos, se consideraron, en particular, parmetros
fundamentales para asegurar la interoperabilidad los elementos siguientes:
Glibo mnimo de las infraestructuras
Radios de curva mnimos
Ancho de va
Esfuerzos mximos sobre la va
Longitud mnima de los andenes
Altura de los andenes
Tensin de alimentacin
Geometra de las catenarias
Caractersticas del sistema de sealizacin
Carga por eje
Longitud mxima de los trenes
Glibo del material rodante
Caractersticas mnimas de frenado
Caractersticas elctricas lmite del material rodante
Caractersticas mecnicas lmite del material rodante
Caractersticas de la explotacin vinculadas con la seguridad de los

trenes
Caractersticas lmite relacionadas con los ruidos exteriores
Caractersticas lmite relacionadas con las vibraciones exteriores
Caractersticas lmite relacionadas con las perturbaciones externas de

carcter electromagntico
Caractersticas lmite relacionadas con los ruidos interiores
Caractersticas lmite relacionadas con el aire acondicionado
Caractersticas relacionadas con el transporte de personas

minusvlidas.
Que no es posible describir en un apartado como el presente, pero que se ha

considerado conveniente incluir para que sirva como referencia genrica del
contenido de esos parmetros fundamentales.
5. CONDICIONANTES Y OBJETIVOS PARA LA ELABORACIN DE LAS ETI
De cada uno de los subsistemas se ha publicado, o est en fase de redaccin, una

ETI. En algunos casos, un subsistema puede ser objeto de varias ETI y, a su vez,
una ETI puede abarcar varios subsistemas.
Los proyectos de ETI y las modificaciones posteriores de las ETI estn siendo
redactados, por mandato de la Comisin, bajo la responsabilidad de la Agencia, y
en colaboracin con los grupos de trabajo que en cada caso se considere
conveniente. La Agencia se encarga de preparar la revisin y actualizacin de las
ETI y de formular cualquier recomendacin oportuna a la Comisin con objeto de
tener en cuenta la evolucin tecnolgica o las exigencias sociales.
Cada proyecto de ETI se elabora en dos fases. En la primera, la Agencia determina

los parmetros fundamentales para la ETI de que se trate, as como las interfaces
con los dems subsistemas y cualquier otro caso especfico necesario. Con
respecto a cada parmetro e interfaz, se presentan las soluciones alternativas
ms ventajosas acompaadas de las justificaciones tcnicas y econmicas. La
Comisin toma una decisin sobre cada una de las alternativas presentadas tras
consultar los sectores que considere oportuno.
A continuacin, la Agencia elabora el proyecto de ETI tomando como base dichas

alternativas. En su caso, la Agencia tiene en cuenta el progreso tcnico, los trabajos
de normalizacin ya efectuados, los grupos de trabajo ya establecidos y los trabajos
de investigacin reconocidos. A cada proyecto de ETI se adjunta una evaluacin
global de los costes y beneficios estimados de su puesta en prctica. En dicha
evaluacin se indica la repercusin prevista sobre todos los operadores y agentes
econmicos afectados. Los Estados miembros participan en dicha evaluacin
facilitando los datos necesarios.
La Comisin va siendo informada regularmente de los trabajos de elaboracin de

las ETI. Durante dichos trabajos, puede imponer cualquier mandato o formular
cualquier recomendacin oportuna acerca de la concepcin de las ETI, as como
acerca de la evaluacin de su rentabilidad. En particular, puede requerir, a peticin
de un Estado miembro, que se estudien soluciones alternativas y que la evaluacin
de los costes y beneficios de dichas soluciones alternativas figuren en el informe
anejo al proyecto de la ETI.
En la elaboracin, adopcin y revisin de las ETI se tiene en cuenta la opinin de

los usuarios con respecto a las caractersticas que tengan un efecto directo sobre
las condiciones de utilizacin de los subsistemas por dichos usuarios. Con esta
finalidad, la Agencia consulta durante los trabajos de elaboracin y revisin de
las ETI a las asociaciones y organizaciones representativas de usuarios y
adjunta al proyecto de ETI un informe sobre los resultados de dicha consulta. Antes
de la adopcin del mandato de revisin de las ETI, la Comisin presenta una lista
de las asociaciones y organizaciones que deben consultarse, la cual puede ser
objeto de revisin o actualizacin cuando lo solicite un Estado miembro o la
Comisin. Tambin se incluye la opinin de los interlocutores sociales antes de
someter el proyecto de ETI a la Comisin.
Cada ETI est estructurada como sigue:
1. mbito de aplicacin que cubre.
2. Requisitos esenciales para el subsistema de que se trate y sus interfaces

con otros subsistemas.
3. Especificaciones funcionales y tcnicas que deben respetar el subsistema

y sus interfaces respecto de otros subsistemas.
4. Componentes de interoperabilidad y las interfaces que deben ser objeto

de especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son
necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario
transeuropeo.
5. Procedimientos que deben utilizarse para evaluar la conformidad o la

idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad, o bien la
verificacin "CE" de los subsistemas.
6. Estrategia de aplicacin de las ETI. En particular, debe especificarse las

etapas convenientes para pasar de forma gradual de la situacin existente a
la final, en que se habr generalizado el cumplimiento de las ETI.
7. Competencias profesionales del personal afectado y a las condiciones de

salud y seguridad en el trabajo requeridas para la explotacin y el
mantenimiento del subsistema de que se trate, as como para la puesta en
prctica de las ETI.
6. SITUACIN DE LAS DISTINTAS ESPECIFICACIONES TCNICAS
A continuacin se incluye un resumen del estado actual de cada ETI, los requisitos
especficos, la definicin de cada subsistema y una somera relacin de contenidos.
6.1. Infraestructuras.
Aprobada por decisin de la Comisin de 30 de mayo de 2002 para la red de alta

velocidad. En redaccin la correspondiente a las lneas convencionales.
Definicin del subsistema
Comprende todas las instalaciones fijas destinadas a garantizar, dentro de la

observancia de los requisitos esenciales:
la vinculacin de los vehculos a su trayectoria, es decir, su sustentacin,

guiado y mantenimiento dentro de un volumen exento de todo obstculo, con los
equipos de seguridad necesarios para esta funcin,
las instalaciones para que los viajeros puedan acceder a los trenes en su
parada en las estaciones.
Las instalaciones fijas comprenden, pues, entre otras cosas:
la va, que desempea, fuera de los aparatos de va, las funciones de

vinculacin del vehculo,
los aparatos de va, que permiten modificar la trayectoria de los vehculos,
las obras de fbrica (puentes, tneles, etc.), que permiten en condiciones

especficas el franqueo de obstculos,
los equipos de seguridad y de proteccin necesarios para mantener la

integridad del subsistema,
las infraestructuras asociadas a las estaciones (andenes, zonas de acceso,

etc.).
6.2. Energa.
Aprobada la correspondiente a lneas de alta velocidad por decisin de la Comisin

de 30 de mayo de 2002. En redaccin la de lneas convencionales.
Incluye:
a) electrificacin
Define las variaciones y los lmites de la tensin y frecuencia nominales a

fin de garantizar el rendimiento previsto del tren. El sistema de alimentacin
ha de disearse de modo que todos los trenes reciban la potencia necesaria.
Por consiguiente, el consumo de energa de cada tren y el horario de
servicios son aspectos importantes para el rendimiento.
Posibilita la utiliza de frenos de recuperacin que devuelven energa al

sistema de alimentacin para reducir el consumo total de electricidad.
El sistema de electrificacin debe disearse de modo que el subsistema

Control y Mando detecte los posibles cortocircuitos inmediatamente y
ponga en marcha medidas para eliminar la corriente y aislar la parte
defectuosa del circuito. Posteriormente, el sistema de electrificacin ha de
ser capaz de restaurar el suministro a todas las instalaciones lo antes
posible para reanudar el servicio.
b) Lnea area de contacto y pantgrafo
Para la interoperabilidad, un aspecto importante es la geometra de los

equipos de las lneas areas de contacto y de los pantgrafos. Por lo que se
refiere a la interaccin geomtrica, se especifica la altura del hilo de
contacto con respecto a los carriles, el desplazamiento lateral en ausencia y
en presencia de viento y la fuerza de contacto. Por lo que se refiere al
pantgrafo, se concreta la geometra del arco para garantizar su correcta
interaccin con la lnea de contacto, teniendo en cuenta el posible balanceo
de los vehculos.
c) Interaccin entre la lnea area de contacto y el pantgrafo
La interaccin entre la lnea area de contacto y el pantgrafo constituye un

aspecto importantsimo para establecer una transmisin de potencia fiable,
sin perturbaciones perjudiciales para las instalaciones ferroviarias o para el
medio ambiente. Esta interaccin viene determinada principalmente por:
los esfuerzos estticos y aerodinmicos en funcin del tipo de

llanta de rozamiento que incorpore el pantgrafo y del diseo del
propio pantgrafo,
la compatibilidad del material de la llanta de rozamiento con el

hilo de contacto, en relacin con la limitacin del desgaste en dichos
componentes,
el comportamiento dinmico y los efectos para la calidad de

captacin de la corriente y el objetivo de disponer de un suministro
elctrico continuo, sin interrupciones ni perturbaciones,
la proteccin del pantgrafo y de los equipos de la lnea area

de contacto en el caso de que se rompa una llanta de rozamiento de
un pantgrafo,
el nmero de pantgrafos en servicio y la distancia entre ellos,

que tienen un efecto fundamental para la calidad de captacin, ya
que cada pantgrafo puede interferir con el resto de los presentes en
la misma lnea de contacto.
6.3. Control y Mando y Sealizacin.
Aprobada por decisin de la Comisin de 30 de mayo de 2002 la relativa al sistema

ferroviario transeuropeo de alta velocidad y de 7 de noviembre de 2006 la del
sistema ferroviario transeuropeo convencional.
El subsistema de control-mando se define como el conjunto de las funciones, as

como su implementacin, que permiten la circulacin segura de los trenes. La ETI
control-mando define los requisitos esenciales para las partes de este subsistema
que tienen relevancia para la interoperabilidad y que, por consiguiente, estn
sujetas a la declaracin CE de verificacin.
Las caractersticas del subsistema de control-mando que estn relacionadas con la

interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional vienen
determinadas por:
1. las funciones que son esenciales para la seguridad del control del trfico
ferroviario y para la explotacin de los servicios, incluidas las que son
necesarias en situaciones degradadas;
2. las interfaces;
3. el nivel de prestaciones necesario para satisfacer los requisitos esenciales.
Parmetros fundamentales del subsistema:
La interoperabilidad requiere las siguientes funciones del sistema
La funcin de sealizacin en cabina,
La funcin de proteccin automtica del tren, que consiste en:
Seleccionar el modo de supervisin de la velocidad,
Definir y ejecutar la funcin de intervencin,
Establecer las caractersticas del tren,
Demostrar la integridad del tren,
Control del estado de los equipos y asistencia en modo de

avera, que comprende:
Inicializar el subsistema,
Verificar el subsistema en servicio,
Verificar el subsistema en vas de depsito,
Asistencia en modo de avera,
Intercambio de datos entre el conjunto instalado en tierra y el

conjunto de a bordo,
Asistencia para la sealizacin en cabina y la proteccin

automtica del tren, que comprende:
Asistencia para la conduccin,
Odometra,
Registro de datos,
Funcin de vigilancia.
Se acepta que, para lograr la interoperabilidad, no es absolutamente necesario que

estn normalizadas todas las funciones de la totalidad del subsistema de Control y
Mando y sealizacin.
6.4. Material Rodante
Aprobada por decisin de la Comisin de 30 de mayo de 2002 la correspondiente a

las lneas de alta velocidad y el 28 de julio de 2006 la referente al subsistema
material rodante-vagones de mercancas del sistema ferroviario transeuropeo
convencional.
Las caractersticas del material rodante debern permitirle circular en todas las
lneas en que est prevista su explotacin. El subsistema Material Rodante no
incluye los subsistemas Control y Mando, Explotacin o Energa, ya que
estos se especifican en sus propias ETI. Tampoco incluye el personal del tren (el
conductor y dems miembros de la dotacin).
El material rodante debe cumplir las funciones siguientes:
Transportar y proteger a los viajeros y a la dotacin del tren,
Acelerar, mantener la velocidad, frenar y parar,
Mantener al conductor del tren informado, ofrecer un buen

campo de visin frontal y permitir un control adecuado,
Sustentar y guiar al tren por la va,
Sealizar la presencia del tren a otros,
Funcionar de forma segura incluso en caso de incidentes,
Respetar el medio ambiente.
6.5. Mantenimiento
Aprobada la correspondiente a las lneas de alta velocidad por decisin de la

Comisin de 30 de mayo de 2002. En redaccin la de lneas convencionales.
El objetivo de la ETI es definir las prescripciones tcnicas y reglamentarias y los

procedimientos necesarios y adecuados para que los componentes del subsistema
Mantenimiento y las interfaces requeridas garanticen la interoperabilidad de la
red europea de alta velocidad. Hay que indicar que las disposiciones relativas al
mantenimiento especfico de cada subsistema y las relativas a las situaciones
degradadas se establecen en las ETI correspondientes. Por consiguiente, la ETI de
mantenimiento slo se refiere a cuestiones relacionadas con los centros logsticos
para el abastecimiento y manutencin de trenes.
En vista de la estructura geogrfica de la red europea de alta velocidad y de las

velocidades comerciales a las que prestan servicio los trenes, resulta posible
programar los turnos de servicio de modo que cada tren pueda dilatar su regreso a
la base designada en su pas de origen, en la que se realizarn las complejas
operaciones de mantenimiento a frecuencias compatibles con el diseo y fiabilidad
de los trenes de alta velocidad. Pero, mientras tanto, resulta necesario que el tren
sea aprovisionado, objeto de limpieza interior y exterior y de vaciado de retretes
prcticamente despus de cada viaje. Y para que esas operaciones puedan
realizarse en todas las importantes estaciones europeas, era necesario normalizar
las instalaciones requeridas para ello.
La ETI expone textualmente: En ningn caso deber realizarse ninguna

inspeccin u operacin de mantenimiento correctivo fuera de las
instalaciones dedicadas al mantenimiento de trenes. En consecuencia, las
instalaciones logsticas de mantenimiento de trenes a las que se aplica la presente
ETI se limitarn expresamente a las operaciones que aseguran la interoperabilidad.
Estas operaciones corresponden a la reposicin de materiales consumibles (agua y
arena), limpieza (interior y exterior de los trenes) y vaciado de retretes.
6.6. Explotacin
Aprobada por decisin de la Comisin de 30 de mayo de 2002 la correspondiente a

la lneas de alta velocidad y 11 de agosto de 2006 las convencionales.
El subsistema incluye:
Los procedimientos y equipamientos asociados que permitan asegurar una

explotacin coherente de los diferentes subsistemas estructurales, tanto en
condiciones de funcionamiento normal como de funcionamiento degradado,
inclusive la conduccin de los trenes, la planificacin y la gestin del trfico.
El conjunto de cualificaciones profesionales exigibles para la prestacin de los

servicios transfronterizos.
El personal y los trenes
Son aplicables al personal que realiza las tareas crticas para la seguridad de la
conduccin de un tren y de acompaamiento del tren, si ello implica cruzar
fronteras entre Estados y rebasar las localizaciones designadas como fronterizas
en la declaracin de red del administrador de infraestructuras e incluidas en su
autorizacin de seguridad. No se considera que un miembro del personal ha
cruzado una frontera si su actividad no pasa de las estaciones fronterizas antes
descritas.
Con respecto al personal que realice las tareas crticas para la seguridad de
expedicin de trenes y la autorizacin de movimientos de trenes, es de aplicacin el
reconocimiento recproco de las cualificaciones profesionales y condiciones de salud
y seguridad entre Estados miembros.
6.7. Material Rodante. Ruido
Aprobada por decisin de la Comisin de 23 de diciembre de 2005 afectando al

sistema ferroviario convencional.
El material rodante objeto de la presente ETI engloba las locomotoras, las unidades
acopladas, los vagones de mercancas y los de pasajeros que pueden circular por la
totalidad o parte de la red ferroviaria transeuropea convencional. Dentro de los
vagones de mercancas se incluye el material rodante destinado al transporte
decamiones.
Este material rodante incluye el destinado a un uso internacional y el destinado a

un uso nacional (especfico) exclusivamente, teniendo debidamente en cuenta el
uso local, regional o de largo recorrido del material rodante.
La ETI relativa al ruido del subsistema Material rodante incluye lmites para el
ruido estacionario, el ruido de puesta en marcha, el ruido de paso y el ruido interior
en la cabina del conductor que emita el material rodante convencional.
6.8. Seguridad en Tneles.
Aprobada por decisin de la comisin de 20 de diciembre de 2007. Afecta a los

sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta velocidad.
La finalidad de la ETI es definir un conjunto coherente de medidas para los

subsistemas: infraestructura, energa, control-mando y sealizacin, material
rodante, y explotacin y gestin del trfico que permita la circulacin de los trenes
en condiciones armonizadas de seguridad en los tneles del sistema
ferroviario transeuropeo.
Todas las especificaciones de la ETI se aplican a los tneles de ms de un km

de longitud, a menos que se indique otra cosa.
Los tneles de ms de 20 km de longitud requieren una investigacin especial

de seguridad que puede dar lugar a la especificacin de medidas de seguridad
complementarias no incluidas en la ETI, a fin de admitir trenes interoperables (los
que cumplen las ETI aplicables) en un entorno aceptable en cuanto a la seguridad
contra incendios.
Los tneles sucesivos NO se consideran un solo tnel, si se cumplen las dos

condiciones siguientes:
a) La separacin entre ellos en campo abierto no supera los 500 m
b) Hay una instalacin de entrada/ salida a una zona segura dentro del tramo
abierto.
El material rodante admitido en los tneles pertenecer a una de las dos categoras
de seguridad contra incendios denominadas A y B.
Se define como material rodante de la categora A el que est diseado y

construido para circular en tramos subterrneos y tneles de un mximo de 5 km
de longitud, con evacuacin lateral disponible.
En caso de activacin de la alarma de incendios, el tren continuar hasta una zona

segura situada a no ms de 4 minutos, suponiendo que el tren sea capaz de circular
a 80 km/h. En la zona segura, los viajeros y el personal podrn evacuar el tren. Si
no es posible que el tren contine, ser evacuado utilizando las instalaciones de
infraestructura de los tneles.
Se define como categora B el material rodante que est diseado y construido

para circular en todos los tneles de la red transeuropea. Este material ha de ir
equipado con barreras contra incendios que faciliten la proteccin de los viajeros y
el personal contra los efectos del calor y el humo a bordo de los trenes incendiados
durante 15 minutos. Las barreras contra incendios y otras medidas
complementarias sobre la capacidad de desplazamiento hasta una zona segura
permitiran que estos trenes saliesen de un tnel de 20 km de longitud y llegasen a
una zona segura, suponiendo que el tren sea capaz de circular a 80 km/h. Si no es
posible que el tren salga del tnel, ser evacuado utilizando las instalaciones de
infraestructura del tnel.
Si existen estaciones subterrneas que se especifiquen como zonas de evacuacin

en el plan de emergencia y si las distancias entre estaciones subterrneas
consecutivas y la estacin subterrnea ms prxima al portal son inferiores a 5 km,
los trenes cumplirn los requisitos de la categora A.
6.9. Aplicaciones Telemticas para el Transporte de Mercancas.
Aprobada con el Reglamento de la Comisin, de 23 de diciembre de 2005 para el

subsistema del transporte de mercancas del sistema ferroviario transeuropeo
convencional.
La explotacin comercial de trenes, vagones y unidades intermodales en toda la red

ferroviaria transeuropea requiere un intercambio eficiente de informacin entre los
distintos administradores de infraestructuras, empresas ferroviarias y otros
proveedores de servicios. De esta compatibilidad e intercambio dependen el nivel
de prestaciones, la seguridad, la calidad de los servicios y su coste, al igual que, en
particular, la interoperabilidad del sistema ferroviario convencional transeuropeo.
La especificacin tcnica de interoperabilidad tambin afecta a las condiciones de

utilizacin del transporte ferroviario por los usuarios.
En este sentido, se entiende que el trmino usuarios no slo se refiere a los

administradores de infraestructuras o empresas ferroviarias, sino tambin a todos
los dems proveedores de servicios, empresas de vagones, operadores
intermodales e incluso clientes.
Finalmente, se han tenido en cuenta las ventajas de la interoperabilidad del sistema

ferroviario convencional para poner en prctica las condiciones de una mayor
interoperabilidad entre modos de transporte, en particular entre el transporte
ferroviario convencional y el transporte ferroviario combinado. La ETI tiene adems
la finalidad de garantizar que el intercambio eficiente de informacin se adapte
siempre ptimamente a las necesidades que vayan surgiendo, tanto desde el punto
de vista de la calidad como de la cantidad, de modo que el proceso de transporte se
mantenga tan econmicamente viable como sea posible y que el transporte de
mercancas por ferrocarril conserve su posicin en el mercado frente a la fuerte
competencia que debe afrontar. Todo ello implica la creacin o mejora del sistema
ferroviario transeuropeo convencional para el transporte convencional y para el
transporte intermodal.
6.10. Personas de Movilidad Reducida
Aprobada por decisin de la Comisin, de 21 de diciembre de 2007, afectando a los

sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta velocidad. Su objetivo
es mejorar la accesibilidad del transporte ferroviario para las personas con
movilidad reducida. Incluye la accesibilidad de las zonas pblicas de la
infraestructura (en particular las estaciones) controladas por la empresa ferroviaria,
el administrador de la infraestructura o el administrador de la estacin. Se prestar
especial atencin a:
los problemas generados por la interfaz andn-tren que exigen una

perspectiva holstica entre infraestructura y material rodante;
las necesidades de evacuacin en caso de peligro.
La ETI no especifica unas normas de explotacin para la evacuacin, sino tan solo
unos requisitos de cualificacin de tipo tcnico y profesional. La finalidad de los
requisitos tcnicos es facilitar la evacuacin de todo el mundo.
7. ESPECIFICACIONES TCNICAS EN FASE DE REDACCIN EN DICIEMBRE

2007
La Agencia est trabajando en la elaboracin de 6 ETIs relativas al ferrocarril

convencional, concretamente se refieren a:
Infraestructura.
Mantenimiento.
Unidades elctricas y locomotoras.
Energa.
Coches de viajeros.
Aplicaciones telemticas pera el trfico de viajeros.
Segn los planes de trabajo existentes, deben quedar concluidas en un plazo de 30

meses las tres primeras, y de 36 meses las dos restantes. En ese plazo se incluye
el tiempo necesario para coordinar sus contenidos con los Comits europeos de
normalizacin, CEN, CENELEC y ETSI.
8. DESCRIPCIN DEL PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIN CE
En este apartado se va a exponer sintticamente el procedimiento reglado por el

cual un determinado subsistema puede ponerse en servicio. Es interesante
porque uniformiza, y garantiza, las rigurosas pruebas que en las dcadas pasadas
se vean obligados a efectuar las compaas ferroviarias sin que existiera un patrn
valido para todas ellas.
Los subsistemas que constituyen el sistema ferroviario transeuropeo deben

someterse a un procedimiento de verificacin que debe permitir a las
autoridades competentes que autorizan su puesta en servicio tener garantas de
que, en las fases del proyecto, construccin y puesta en servicio, el resultado es
acorde con las disposiciones reglamentarias, tcnicas y operativas que le son
aplicables.
Tambin debe permitir a los constructores estar seguros de que gozan de igualdad
de trato en todos los pases. En consecuencia, haba que establecer un mdulo que
definiera los principios y condiciones de la verificacin CE de los subsistemas. El
procedimiento de verificacin CE se basa en asegurar que el
componente analizado cumple lo especificado en la ETI correspondiente.
La verificacin CE es el procedimiento por el que un organismo notificado

comprueba y certifica, a peticin de la entidad contratante o de su mandatario
establecido en la Comunidad, que un subsistema es:
conforme a lo dispuesto en la Directiva,
conforme a las dems disposiciones reglamentarias de aplicacin.
y puede ser puesto en servicio.
La verificacin del subsistema abarca las siguientes etapas:
Diseo global,
Fabricacin del subsistema, incluidas la ejecucin de las obras de ingeniera

civil, el montaje de los componentes y la regulacin del conjunto,
Ensayos del subsistema acabado.
El organismo notificado responsable de la verificacin CE expide el

certificado de conformidad destinado a la entidad contratante o a su mandatario
establecido en la Comunidad que, a su vez, expide la declaracin CE de
verificacin destinada a la autoridad de tutela del Estado miembro en que el
subsistema vaya a ser implantado o explotado.
El expediente tcnico adjunto a la declaracin de verificacin se estructura y

archiva con los siguiente contenidos:
Para las infraestructuras: planos de las obras, actas de aprobacin de

excavaciones, cimentaciones y armaduras, informes de pruebas de carga y del
control de los hormigones,
Para los dems subsistemas: planos generales y de detalle acordes con la

ejecucin, esquemas elctricos e hidrulicos, esquemas de los circuitos de mando,
descripcin de los sistemas informticos y de los automatismos, notas de
funcionamiento y mantenimiento, etc.,
Lista de los componentes de interoperabilidad incorporados al subsistema,
Copias de las declaraciones CE de conformidad o de idoneidad para el uso

de los citados componentes, que deben estar acompaadas, en su caso, de los
cuadernos de clculo correspondientes y de una copia de los informes de las
pruebas e inspecciones efectuadas por organismos notificados sobre la base de las
especificaciones tcnicas comunes,
Certificado del organismo notificado encargado de la verificacin CE del

componente de que su proyecto es conforme a lo dispuesto en la Directiva,
acompaado de los cuadernos de clculos correspondientes visados por el citado
organismo y donde se haga constar, en su caso, las reservas formuladas durante la
ejecucin de las obras y que no se hayan retirado, y acompaado de los informes
de visitas y auditoras que haya elaborado en cumplimiento de su misin.
El expediente completo se deposita, en apoyo del certificado de conformidad

expedido por el organismo notificado encargado de la verificacin del subsistema en
condiciones de funcionamiento, ante la entidad contratante o su mandatario
establecido en la Comunidad.
El expediente se adjunta a la declaracin CE de verificacin que la entidad

contratante remite a la autoridad de tutela del Estado miembro de que se
trate.
La entidad contratante conserva una copia del expediente durante toda la vida til
del subsistema. El expediente es remitido a los dems Estados miembros cuando
stos lo soliciten.
9. FUNCIONES DE LOS ORGANISMOS NOTIFICADOS
Se les ha bautizado con ese nombre porque los Estados miembros notifican a la
Comisin, y a los dems Estados, acerca de los organismos de su pas que,
cumpliendo los criterios de evaluacin fijados en las normas europeas pertinentes,
han sido autorizados para efectuar el procedimiento de evaluacin de la
conformidad o la idoneidad para el uso de subsistemas o componentes, o el
procedimiento de verificacin, indicando el mbito de competencia de cada uno.
Deben retirar la autorizacin otorgada a los organismos que dejen de ajustarse a
los criterios establecidos e informar de ello inmediatamente a la Comisin y a los
dems Estados miembros.
La Comisin asigna nmeros de identificacin a dichos organismos y lo publica

en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas as como sus mbitos de
competencia, y se encarga de su actualizacin.
Si un Estado miembro o la Comisin considera que un organismo notificado por otro

Estado miembro no cumple los criterios pertinentes, el asunto se somete a un
Comit especfico, que debe dictaminar en un plazo de tres meses. A la vista del
dictamen del Comit, la Comisin informa al Estado miembro de que se trate acerca
de cualesquiera modificaciones que sean necesarias para que el organismo
notificado pueda conservar el estatuto que tiene concedido.
La vigilancia CE tiene por finalidad asegurarse de que se han cumplido las

obligaciones derivadas del expediente tcnico durante la realizacin del subsistema.
El organismo notificado encargado de verificar la construccin o fabricacin
puede, en todo momento, entrar en las obras, talleres de fabricacin, zonas de
almacenamiento y, en su caso, de prefabricacin, en las instalaciones de ensayo y,
en general, en todo lugar que considere necesario para el cumplimiento de su
funcin. La entidad contratante o su mandatario establecido en la Comunidad
deben remitirle o hacer que se le remitan todos los documentos pertinentes y, en
particular, los planos de ejecucin y la documentacin tcnica del subsistema.
El organismo notificado que verifique la operacin debe llevar a cabo auditoras

peridicas para asegurarse de que se cumple lo dispuesto en la Directiva, y
presentar en ese momento un informe de dicha auditora a los profesionales
encargados de la realizacin.
Podr exigir ser convocado en determinadas fases de la obra. Por otra parte, el
organismo notificado podr visitar sin previo aviso las obras o los talleres de
fabricacin. Con ocasin de estas visitas, podr efectuar auditoras completas o
parciales facilitando un informe de la visita y, en su caso, una copia de la auditora
a los profesionales encargados de la realizacin.
MDULO 5. CAPTULO 5. POLTICA FERROVIARIA EUROPEA: EL ERTMS
1. RESUMEN
En este capitulo se va a describir someramente el sistema de sealizacin y

radiocomunicaciones ERTMS, que es uno de los pilares sobre los que debe
sustentarse la futura interoperabilidad ferroviaria europea, y que admite tres
niveles diferentes -1, 2 y 3- segn el tipo de equipos de va de que dispone
para la transmisin de informacin y localizacin del tren.
Los 3 tipos de equipos ofrecen informacin sobre la lnea trazado y limitaciones de

velocidad, fundamentalmente-, el trfico y las caractersticas de los trenes en
circulacin. Con esta informacin, el equipo embarcado, que maneja tambin las
informaciones de posicin y prestaciones del tren masa, longitud, motorizacin...-,
elabora un perfil de velocidad al que el tren en circulacin debe ajustarse.
La informacin fluye en la lnea en los dos sentidos entre el tren y las instalaciones
fijas y, en el caso de que el tren no se ajuste al perfil de velocidades definido por el
sistema, o por emergencias que pudieran surgir como velocidad inadecuada o
rebase de una seal, el propio sistema activa sus mecanismos de seguridad y
provoca el frenado y, o, la detencin del tren.
En los apartados siguientes se incluye un extracto de los antecedentes y de sus

objetivos, se explica las diferentes funcionalidad de los 3 niveles, , se transcribe un
anlisis DAFO realizado recientemente sobre l por expertos de la UE y de la UIC y,
finalmente, se citan los trabajos que se siguen efectuando para asegurar
plenamente su permeabilidad entre todos los potenciales usuarios, fabricantes e
instaladores.
2. ANTECEDENTES
El proyecto ERTMS en Europa comenz desarrollarse a finales de 1990, cuando la

Comisin europea lleg a la conclusin de que los obstculos tcnicos a los
intercambios y a la interoperabilidad de los trenes, es decir, a su capacidad de
circular indistintamente por cualquier tramo de la red ferroviaria, eran un factor que
perjudicaba la competitividad del sector y frenaba el desarrollo del transporte
ferroviario a escala europea, mientras que el transporte por carretera aprovechaba
la ausencia de esos obstculos para expandirse.
En Europa existan entonces ms de

veinte sistemas diferentes de
sealizacin y de control de la
velocidad. Esos sistemas,
desarrollados en general a escala
nacional, eran muy heterogneos en
lo que se refiere a las prestaciones
optimizacin de la distancia entre los
trenes y, por tanto, de la capacidad de las lneas y al nivel de seguridad. Los
costes elevados de los sistemas existentes contribuan a explicar que una parte de
la red siguiera sin disponer de sistemas de control de la velocidad. El tren Thalys,
que enlazaba Pars y Bruselas, deba disponer de siete sistemas de sealizacin y
control de la velocidad diferentes, lo que supona sobrecostes y mayores riesgos de
avera y complicaba el trabajo de los maquinistas, que deban conocer todos los
sistemas.
Para posibilitar el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios y conseguir la

efectiva interoperabilidad era necesario implantar un sistema nico de mando
y control de trenes en todas las lneas europeas. Se trataba de alcanzar que, en un
horizonte ms o menos lejano, y para los aspectos relativos a la sealizacin y las
comunicaciones, los trenes pudieran circular entre los distintos pases sin tener
que estar supeditados a disponer de varios equipamientos. El objetivo no era
sencillo porque lgicamente era difcil que los pases aceptaran que su sistema no
era el mejor y que lo que deban hacer los dems si queran alcanzar la
homogeneidad era instalar el suyo.
Para avanzar en la bsqueda de ese sistema comn, la Comisin encarg al

Instituto de Investigacin Europeo de Ferrocarril (ERRI) la creacin de un grupo
de expertos, que se denomin A 200 para que estableciera las bases de lo que
deba constituir el futuro sistema de Control de Trenes Europeo (ETCS) aceptado
por todos los pases. En junio de 1991, representantes de la Industria (agrupados
en EUROSIG) y los Ferrocarriles (UIC, A 200 y ERRI) acordaron su colaboracin en
la materia mediante un proyecto marco que inclua un nuevo equipo embarcado con
arquitectura de computadora abierta (Eurocab), un nuevo sistema discontinuo
para transmisin de datos (Eurobaliza) y un sistema de transmisin continua
(Eurorradio).
A finales del 93 el Consejo Europeo aprob la Directiva de interoperabilidad y

cre un cuerpo encargado de definir cada una de las especificaciones tcnicas.
Asimismo, en 1998 se cre UNISIG, organizacin europea que englobaba a 6 los
fabricantes europeos de sealizacin con el objetivo, entre otros, de colaborar en
esa definicin.
El sistema europeo de gestin de la circulacin de trenes, que surgi como

consecuencia de estos trabajos, fue bautizado con el nombre de ERTMS por sus
siglas en ingls, European Rail Traffic Management System, y es el resultado
de la integracin de dos sistemas complejos, el GSM-R, derivacin ferroviaria del
estndar civil de telecomunicaciones mviles GSM y el de control ferroviario ETCS
(European Train Control System).
3. OBJETIVOS DEL ERTMS
El ERTMS surge para ser el sistema comn de gestin del trfico ferroviario
europeo, a fin de lograr varios objetivos:
En primer lugar, eliminar obstculos tcnicos que frenan el desarrollo del

transporte ferroviario a escala europea; obstculos que no se presentan en el
transporte por carretera y que son aprovechados por ste para expandirse.
En segundo lugar, incorporar al ferrocarril las tecnologas ms

avanzadas en materia de comunicaciones, de modo que, una vez ms, su
interrelacin genere saltos cualitativos en ambos campos; en particular, en el de la
seguridad del trfico.
Complementariamente, disminuir los costes del modo ferroviario:
Estandarizando elementos.
Fomentando la competencia para su produccin.
Persiguiendo el conseguir con ello aumentar la competitividad y dinamismo del

sector ferroviario y favorecer el crecimiento del conjunto de la economa.
Los requisitos comunes para la fabricacin de los componentes del sistema (de la
va o de los trenes) contenidos en las especificaciones tcnicas de
interoperabilidad (ETI, , en ingls, STI), son a las que las empresas deben
atenerse para garantizar la permeabilidad y compatibilidad de todos los equipos:
sea cual sea el fabricante, el sistema debe funcionar con idnticas
prestaciones.
En la elaboracin de la ETI del ERTMS han jugado un papel destacado dos

organizaciones, miembros de la Asociacin Europea para la Interoperabilidad
Ferroviaria (AEIF):
UNISIG: agrupacin de 6 las empresas europeas de sealizacin

(ALSTOM, BOMBARDIER, SIEMENS, ALCATEL, ANSALDO / CSEE E
INVENSYS)
GRUPO DE USUARIOS: agrupacin de gestores de infraestructura y

empresas pblicas de transporte ferroviario (RENFE, DB, RFF, RAILTRACK,
FS Y NS).
4. FUNCIONALIDADES DE LOS TRES NIVELES DEL ETCS
4.1. Nivel 1
El sistema ETCS Nivel 1 es un sistema de mando, control y sealizacin basado en

una transmisin puntual de la informacin que se superpone a un sistema de
sealizacin lateral subyacente. La localizacin del tren y su identificacin se
realiza por medio de circuitos de va y de balizas, llamadas eurobalizas,
situadas a lo largo del recorrido y asociadas a las seales laterales.
Los equipos en tierra del sistema generan asignaciones de va (Autorizacin de

Movimiento y la descripcin de las caractersticas de la va asociada) y los
transmiten puntualmente al tren por medio de las eurobalizas, dndole su perfil de
movimiento.
El Nivel 1 proporciona una supervisin continua de la velocidad con proteccin de

rebase de la distancia autorizada, es decir, realiza las funciones bsicas siguientes:
La elaboracin y presentacin de una sealizacin en cabina.
La realizacin de un control de velocidad del tren.
En este Nivel la infraestructura no identifica el tren que est controlando y al que se

le enva la informacin pertinente. En principio, si una seal pasa a autorizar un
movimiento, un tren que se aproxima a ella no puede conocer este cambio hasta el
momento en que sobrepasa la eurobaliza asociada a esa seal, que suele estar con
una antelacin de alrededor de 300 m. El Maquinista debe, en consecuencia,
acercarse a la seal a una velocidad inferior a la velocidad de liberacin.
Sin embargo, si se colocan eurobalizas adicionales antes de la seal (balizas de

avanzada) para avanzar la informacin de su estado (informacin avanzada, infill
informatin), el tren puede conocer el estado de la seal antes de alcanzar la
misma.
Las seales fijas fundamentales son necesarias, a menos que se utilice un

dispositivo de transmisin semi-continuo (Eurolazo), para adelantar la informacin
de forma continua sobre el estado de la seal desde una distancia previa.
El Eurolazo, de instalacin opcional, est basado en un cable radiante (que puede

ser ledo por la misma antena de la eurobaliza), o en radio (que utiliza la
transmisin GSM). Se utiliza para anticipar a un tren los cambios en una seal fija
fundamental y evitar procesos de frenado innecesarios.
En caso de utilizarse el Eurolazo, el sistema embarcado puede facilitar informacin

al Maquinista sobre los cambios en la seal fija fundamental tan pronto como estos
se produzcan, incluso estando el tren parado. En este caso, el tren no necesita
llegar a pasar sobre la baliza asociada ni sobre la avanzada para conocer la
situacin de la misma.
4.1.1 Equipamiento del Nivel 1.
Los equipos en tierra del sistema ETCS Nivel 1 se componen de puntos de

informacin ETCS (grupos de eurobalizas) y de codificadores (LEU) que pilotan
las eurobalizas, las cuales pueden emitir telegramas variables en funcin de las
condiciones de la sealizacin. Un LEU (LINESIDE ELECTRONIC UNIT) es un equipo
Electrnico de Va que permite la conexin de las eurobalizas con los sistemas de

enclavamiento para la transmisin e indicacin directa en cabina de su estado y de
la sealizacin lateral. Contiene una serie de telegramas predefinidos que son
enviados a los trenes por las balizas llamadas conmutables, que, a diferencia de las
fijas, suministran diferentes informaciones al tren segn el estado de los
enclavamientos.
El punto de informacin est compuesto por un cierto nmero de eurobalizas, fijas

y conmutables, en funcin de las caractersticas de cada punto. Se sitan al pie de
una seal fija fundamental y proporcionan, entre otras, informacin variable
asociada al itinerario establecido para los trenes que lo recorren en sentido normal.
En el caso de seales de salida el nmero de eurobalizas del punto de informacin
es de dos. Para las seales de entrada, avanzadas, e intermedias el nmero de
eurobalizas por punto de informacin es de tres.
Por su parte los enclavamientos seleccionan en cada instante el tipo de telegrama

que tiene que enviar a cada uno de los LEUs en funcin de las condiciones de la va
(rutas). Las balizas, dimensionadas en nmero y proximidad en funcin de las
caractersticas de la lnea, estn conectadas a la sealizacin luminosa lateral
que persiste en este nivel del ERTMS.
El nivel 1, de fcil implantacin y precio ajustado permitir equipar las lneas

convencionales de cara a la futura interoperabilidad del ferrocarril europeo.
4.1.2 Sealizacin en Cabina.
A continuacin, se muestra un modelo de DMI (Driver Machine Interface) de los

que actualmente estn implementados en vehculos motores.
La AUTORIZACIN DE MOVIMIENTO que recibe el maquinista en cabina se concede

hasta la siguiente seal de parada, que puede estar a muchos kilmetros,
renovando su informacin en los puntos intermedios. El sistema ETCS calcula
puntos meta intermedios (distancia meta y velocidad meta) y un punto meta que
no deber sobrepasar (distancia meta con velocidad 0).
A partir de estos puntos meta, el sistema ETCS elabora las curvas de control de
velocidad:
Curva de velocidad permitida: es la velocidad que puede alcanzar el

Maquinista de forma segura y la que se le muestra en el DMI.
Curva de aviso (situada por encima de la curva de velocidad

permitida) de tal forma que, si la velocidad real del tren sobrepasa la
velocidad prescrita para esta curva, se enva una indicacin (sonora y
visual) al maquinista para que disminuya la velocidad con el fin de evitar la
puesta en accin del freno de servicio.
Curva de activacin del freno de servicio (cuando existe este freno en

el tren, se sita por encima de la curva de aviso) tal que, si la velocidad real
del tren sobrepasa la velocidad prescrita por esta curva, se activa el freno
de servicio.
4.2. Nivel 2
La transmisin de datos que, recordemos, era de forma discontinua en el Nivel 1,

se realiza de forma continua y bidireccional por telefona GSMR entre el equipo
de control RBC, que efecta los clculos y define el perfil de circulacin y los
trenes, cuya presencia y localizacin se detecta por medio de circuitos de va,
y se le autoriza sus movimientos en funcin de la situacin de los cantones fijos
establecidos.
El RBC, RADIO BLOCK CENTRE, es un centro de Bloqueo por Radio. Se instalan

cada 80 o 100 km, de forma que cada uno recibe informacin de dos o tres
enclavamientos. Es un mdulo que gestiona las transmisiones bidireccionales va
radio GSMR para una zona, y se encarga de facilitar las autorizaciones de marcha a
los trenes que circulan por su rea de control.
La sealizacin lateral puede no ser necesaria en este nivel, que es con el que
se equipar en el futuro la gran red europea de alta velocidad y permitir aumentar
hasta en un 15 por ciento la capacidad de la que disponen las lneas con sistemas
convencionales de sealizacin y gestin del trfico.
La ventaja principal del Nivel 2 respecto del 1 es que, al no ser necesarias las
seales laterales, pero s los circuitos de va, puede sealizarse cada final de
circuito con un simple tablero fijo, mucho ms econmico que una seal, por lo que
es posible que entre dos consecutivas seales laterales del Nivel 1, existan hasta 4,
o 5 o ms cantones fijos.
Como el RBC conoce cual de esos cantones fijos est ocupado, puede conceder
autorizaciones de movimiento ms largas que los LEU en el Nivel 1, pudiendo
llegar incluso a autorizar la entrada a la velocidad mxima en un tramo protegido
por una seal lateral (implantada para el N1) que indica rojo. Todo ello explica que
haya lneas, como la de Madrid a Barcelona en Espaa, recientemente inauguradas,
que la separacin mnima entre trenes, que es de 5 minutos en el N1, se reduzca
hasta 2,5 minutos en el nivel 2.
4.3. Nivel 3
En este tercer nivel del ERTMS desaparecern los circuitos de va para la

localizacin del tren, y sern los propios trenes los que mediante sistemas de
evaluacin de las distancias recorridas, fijen su posicin y enven la informacin por
GSMR a los RBC, que establecer cantones fijos o mviles y determinar y vigilar
su ocupacin. Est pendiente su desarrollo tecnolgico, y es posible que tarde hasta
dcadas en implantarse. Sin embargo, este nivel, cuya inversin en instalaciones,
al no requerir circuitos de va ni seales fijas, es mucho menor que en los niveles 1
y 2, podra ser aplicable en el futuro en lneas de dbil trfico.
Un paso ms en el sistema podra llevar a reducir al mnimo los equipos de va con

la implantacin de un sistema de localizacin de los trenes por satlite que, con el
nombre de programa Locoprol, se ha empezado a experimentar en lneas de
Blgica y Francia y que incluye tambin la experimentacin de accionamientos de
desvos a distancia por GSM y sin necesidad de cableado.
5. ANLISIS DAFO DEL ERTMS
Un conjunto de expertos de la UIC, Unin Internacional de Ferrocarriles, de la AEIF,

Asociacin Europea para la Interoperabilidad Ferroviaria, y del Grupo de Usuarios
del ERTMS, han realizado un anlisis "DAF" del proceso de implantacin del
sistema ERTMS. Para ello estudiaron las debilidades, amenazas, fortalezas y
oportunidades existentes en la conjuncin de los sistemas ETCS y GSM-R. Se
incluye a continuacin un breve resumen de ese anlisis:
Las debilidades ms notables se relacionan con que la reduccin de gastos en

infraestructura no se logra de forma inmediata sino que es preciso instalar de
entrada el sistema de radiocomunicaciones GSM-R y planificar a largo plazo la
instalacin del ETCS en el momento de renovar la sealizacin existente por llegar
al final de su vida til, con la considerable inversin a realizar antes de que
comience la amortizacin por la va comercial del transporte efectuado, con la
necesaria restriccin de la disponibilidad de vehculos dado que se ha de equilibrar
el gasto en instalaciones del nuevo sistema a bordo de los trenes, y con la
dependencia de ciertos suministradores, en un principio, dado que slo un cierto
nmero de interconexiones e intercambios se ha definido con todo detalle.
Las amenazas ms serias provienen de que an no se ha conformado una visin

global sobre las aplicaciones del sistema ERTMS, ya que todava existen
administraciones pblicas y empresas ferroviarias que miran hacia este sistema
como elemento til para las lneas de alta velocidad, pero no lo contemplan como
herramienta til en todas las lneas y redes del ferrocarril europeo. Adems, an
persisten ciertas inestabilidades tcnicas, los sistemas preERTMS mantienen
cierto potencial de obstaculizacin ya que no se han realizado todas las pruebas
necesarias de compatibilidad, la planificacin de la migracin hacia el nuevo
sistema no avanza con suficiente velocidad sobretodo en aquellos pases
donde existe una fuerte fragmentacin entre administradores de la infraestructura
y empresas ferroviarias. Por otro lado, algunos Estados se muestran incapaces de
encontrar casos concretos de viabilidad econmica y esperan un acuerdo
multilateral de imposicin del ERTMS en todas las lneas y redes. No existe todava
ninguna explotacin comercial que apoye sistemticamente la validez y contenido
de las especificaciones.
Adems, las empresas ferroviarias necesitan ayuda financiera apara abordar la

instalacin de las eurocabinas en sus vehculos motores. En muchos casos existen
instalaciones de sealizacin de gran rendimiento, que no admiten con facilidad el
funcionamiento paralelo del ETCS. La interoperabilidad en los corredores elegidos
podra tener dificultades.
Las fortalezas principales se refieren a la apertura de un gran mercado potencial,

la generacin de un sistema universal que cubre todas las funciones de la
sealizacin en la cabina de conduccin, la reduccin del tiempo de formacin de
los conductores al disponer de un nico pupitre de conduccin con unas
mismas relaciones persona mquina y un mismo compendio de factores humanos,
el disponer de una base comn para futuros desarrollos donde existen grandes
aportaciones de diseo, la utilizacin de una tecnologa comn probada que
reduce los plazos de comprobacin, validacin y certificacin, la interoperabilidad y
la libertad de acceso de las empresas ferroviarias a la infraestructura, la
simplificacin del equipo de sealizacin a instalar a bordo de los trenes, y el
potencial de reduccin de los costes en sealizacin, sobre todo en instalaciones en
la va.
Las oportunidades ms claras de obtener beneficios se sitan en la mejora de la

interoperabilidad, sobre todo en los diez corredores citados, en la reduccin de
accidentes en aquellas lneas con sealizacin menos evolucionada, en la
posibilidad de incrementar la capacidad de transporte, y en tener disponible una
buena tecnologa para la sealizacin a instalar en nuevas lneas nuevos trenes, o
para la renovacin y rehabilitacin. Como muestra de ello se cita el que se est
instalando en algunas lneas asiticas y que empresas japonesas y chinas han sido
homologadas como fabricantes e instaladores.
6. RIESGOS Y GARANTAS DE INTEROPERABILIDAD Y DE UN DESPLIEGUE

COHERENTE
La Agencia Ferroviaria Europea, ERA, instalada en Lille/Valenciennes (Francia),

y que ha sido descrita en un captulo anterior, ha sido responsabilizada de la
actualizacin de las especificaciones tcnicas de interoperabilidad. Y ello porque los
primeros aos de funcionamiento del ERTMS en distintas lneas ha puesto en
evidencia la necesidad de introducir ajustes a fin de tener en cuenta la evolucin
de las tecnologas o eventuales imprecisiones que pudieran haberse detectado.
La resolucin por cada empresa de estas imprecisiones podra dar lugar asimismo
al desarrollo de soluciones incompatibles entre instalaciones prximas en
determinados aspectos. Para garantizar la interoperabilidad, la Agencia Ferroviaria
Europea se encargar de modificar las especificaciones.
En este sentido, y de conformidad con su programa de trabajo, la Agencia

Ferroviaria empez a desempear, a partir del segundo semestre de 2005, su
funcin de autoridad tanto respecto al ETCS como al GSM-R.
Adems de las especificaciones, conviene garantizar asimismo que los prototipos

sean objeto de ensayo antes de su puesta en servicio a fin de comprobar que se
ajustan plenamente a las especificaciones de interoperabilidad. En la prctica, para
evaluar la conformidad de los equipos embarcados, resulta indispensable recurrir a
simuladores de entorno reconocidos por el conjunto del sector. Cuando se
acondiciona una lnea con el ETCS, todos los fabricantes de mdulo ETCS
embarcado, aunque sus locomotoras no tengan que circular inmediatamente en esa
lnea, deben tener la posibilidad de probar si existe un problema de
interoperabilidad entre su mdulo embarcado y la solucin tcnica adoptada para
esa lnea.
Adems, para asegurar su coherente desarrollo, el 17 de marzo de 2005, la

Comisin y el sector ferroviario en sentido amplio (es decir, las asociaciones
europeas de industriales del sector, administradores de infraestructuras y empresas
ferroviarias) firmaron un Memorndum de Acuerdo a fin de promover el
despliegue coherente y coordinado del ERTMS, en general, y del ETCS, en
particular. Concretamente, el sector ferroviario se comprometi a asistir a los
Estados miembros en la preparacin de los planes nacionales de despliegue del
ERTMS y a la Comisin en su labor de consolidacin de esos planes nacionales en
un Plan Europeo. La Comisin espera del sector ferroviario que colabore
plenamente en la elaboracin de estudios a fin de precisar, en particular, los costes
relacionados con la migracin al sistema ETCS en los grandes corredores de la red
transeuropea.
En este contexto, se ha considerado conveniente nombrar un coordinador

europeo, con personalidad reconocida del mundo ferroviario, con objeto de facilitar
el despliegue coordinado del ERTMS, en general, y del sistema de sealizacin
ETCS, en particular. Su funcin consistir sobre todo en facilitar la elaboracin
de planes de despliegue nacionales coherentes y econmicamente viables
e identificar todos los problemas que se planteen en su aplicacin. Contribuir
asimismo a la aplicacin del Memorndum de Acuerdo antes mencionado y realizar
propuestas sobre la financiacin de equipos ETCS a bordo de los trenes.
Trabajar en estrecha colaboracin con los dems coordinadores europeos

responsables de los corredores en los que se hayan producido retrasos importantes
en su puesta en servicio o problemas de coordinacin.

Gestión Ferroviaria 5 de 5

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Gestión Ferroviaria 5 de 5

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

E

MDULO 5: RELACIONES DEL MATERIAL

MDULO 5. CAPTULO 1. COMPONENTES Y FUNCIONALIDADES DEL

2. CLASIFICACIN DEL MATERIAL RODANTE. ................................................ 7

3. COMPONENTES PRINCIPALES DEL MATERIAL RODANTE .............................. 9

3.1. Caja ............................................................................................... 9

3.2. Bogies .......................................................................................... 10

3.4. Rodaje .......................................................................................... 13

3.5. CHOQUE Y TRACCIN. .................................................................... 17

4. DESCRIPCIN DE ALGUNOS EQUIPOS Y FUNCIONALIDADES...................... 18

4.1. Frenado ........................................................................................ 18

4.2. Los Motores Elctricos de Traccin .................................................... 20

4.3. Regulacin de los Motores de Traccin Elctrica .................................. 23

4.5. Resto de Equipo Elctrico................................................................. 26

4.6. Equipo Neumtico........................................................................... 27

4.7. La Traccin Diesel, Motores Utilizados y su Rregulacin ........................ 28

MDULO 5. CAPTULO 2.- MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECTIVO.

2. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DEL MANTENIMIENTO DEL MATERIAL. ......... 33

3. LA POLTICA DE MANTENIMIENTO Y LOS NIVELES DE INTERVENCIN......... 37

4. EL MANTENIMIENTO PREDICTIVO .......................................................... 41

5. LA NORMATIVA EUROPEA DE LA GESTIN DEL MANTENIMIENTO................ 42

5.1. El Plan de Mantenimiento................................................................. 42

5.2. Las Operaciones de Mantenimiento. .................................................. 42

5.3. La Modificacin de los Planes de Mantenimiento. ................................. 43

5.4. La Inspeccin del Material Rodante. .................................................. 43

5.5. Las Funciones de los Centros de Mantenimiento. ................................. 44

5.6. La Documentacin de las Operaciones de Mantenimiento...................... 44

5.7. Los Requisitos para la Homologacin de los Centros de Mantenimiento... 44

5.8. Las Habilitaciones de los Centros de Mantenimiento............................. 45

6. DISEO Y UBICACIN DE LOS TALLERES DE MATERIAL RODANTE .............. 46

6.1. Instalaciones para el Nivel 0. Examen en Servicio. (Lectura

6.2. Instalaciones para el Mantenimiento de los Niveles 1, 2 Y 3. ................. 50

6.3. Instalaciones para el Mantenimiento del Nivel 4: Grandes Reparaciones. 55

MDULO 5. CAPTULO 3. POLTICA FERROVIARIA EUROPEA: LOS TRES

2. EL PRIMER PAQUETE FERROVIARIO ........................................................ 62

3. EL SEGUNDO PAQUETE FERROVIARIO..................................................... 64

4. BALANCE DE LOS DOS PRIMEROS PAQUETES FERROVIARIOS A DICIEMBRE DE

5. EL TERCER PAQUETE FERROVIARIO........................................................ 68

5.3. Propuesta de Reglamento Sobre Requisitos Contractuales de Calidad en los

5.4. Directiva 2007/59/Ce del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de

6. ULTIMAS DECISIONES DE LA UNIN EUROPEA ........................................ 74

MDULO 5. CAPTULO 4. POLTICA FERROVIARIA EUROPEA: LAS

4. EL SISTEMA FERROVIARIO EUROPEO Y SUS SUBSISTEMAS ....................... 80

5. CONDICIONANTES Y OBJETIVOS PARA LA ELABORACIN DE LAS ETI ......... 82

6. SITUACIN DE LAS DISTINTAS ESPECIFICACIONES TCNICAS .................. 84

6.1. Infraestructuras. ............................................................................ 84

6.2. Energa. ........................................................................................ 85

6.3. Control y Mando y Sealizacin. ....................................................... 87

6.4. Material Rodante ............................................................................ 89

6.5. Mantenimiento ............................................................................... 89

6.7. Material Rodante. Ruido .................................................................. 91

6.8. Seguridad en Tneles...................................................................... 92

6.9. Aplicaciones Telemticas para el Transporte de Mercancas................... 93

6.10. Personas de Movilidad Reducida...................................................... 94

7. ESPECIFICACIONES TCNICAS EN FASE DE REDACCIN EN DICIEMBRE 2007

8. DESCRIPCIN DEL PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIN CE .................... 95

9. FUNCIONES DE LOS ORGANISMOS NOTIFICADOS .................................... 98

MDULO 5. CAPTULO 5. POLTICA FERROVIARIA EUROPEA: EL ERTMS 100

3. OBJETIVOS DEL ERTMS .......................................................................102

4. FUNCIONALIDADES DE LOS TRES NIVELES DEL ETCS ..............................104

4.1. Nivel 1 .........................................................................................104

4.2. Nivel 2 .........................................................................................107

4.3. Nivel 3 .........................................................................................108