Artculo Cientfico / Scientific Paper

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2.1 Proceso de combustin terica Disel
El ciclo Disel es el ciclo ideal para las mquinas
reciprocantes, es muy similar al motor encendido
por chispa la diferencia principal est en el mtodo
de inicio de la combustin. En los motores de
encendido por chispa (conocidos tambin como
motores de gasolina), la mezcla de aire y
combustible se comprime hasta una temperatura
inferior a la temperatura de autoencendido del
combustible y el proceso de combustin se inicia al
encender una buja. En los motores disel el aire se
comprime hasta una temperatura que es superior a
la temperatura de autoencendido del combustible, y
la combustin inicia al contacto, cuando el
combustible se inyecta dentro de este aire caliente.
Por lo tanto, en los motores disel la buja y el
carburador son sustituidos por un inyector de
combustible (Fig.1). [1]
Fig. 1. La buja se reemplaza por un inyector de combustible.
[1]
En los motores de gasolina, una mezcla de aire y
combustible se comprime durante la carrera de
compresin, mientras que las relaciones de
compresin estn limitadas por el comienzo del
autoencendido o el golpeteo del motor. En los
diesel, solamente el aire se comprime durante la
carrera de compresin, eliminando la posibilidad
de autoencendido. Por lo tanto, los motores diesel
pueden ser diseados para operar a relaciones de
compresin mucho ms altas, generalmente entre
12 y 24. No tener el problema del autoencendido
conlleva otro beneficio: muchos de los exigentes
requerimientos impuestos a la gasolina pueden ser
eliminados, de manera que los combustibles
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menos refinados (y por lo tanto menos costosos)
pueden utilizarse en los motores diesel.
El proceso de inyeccin de combustible en los
motores diesel empieza cuando el mbolo se
aproxima al PMS y contina durante la primera
parte de la carrera de potencia. Por lo tanto, en
estos motores el proceso de combustin sucede
durante un periodo ms largo. Debido a esta
mayor duracin, el proceso de combustin en el
ciclo Diesel ideal se obtiene como un proceso de
adicin de calor a presin constante. De hecho,
ste es el nico proceso donde los ciclos de Otto
y Diesel difieren. Los tres procesos restantes son
los mismos para ambos ciclos ideales. Es decir, el
proceso 1-2 es una compresin isentrpica, el 2-3
adicin de calor a presin constante, el 3-4 una
expansin isentrpica y el 4-1 un rechazo de calor
a volumen constante.
En el ciclo Disel la mquina trmica presenta un
encendido por compresin. El combustible se
esparce dentro del cilindro a una presin alta P2
cuando la compresin se completa, y hay ignicin
sin la necesidad de una chispa. Un ciclo
idealizado de la mquina Disel se muestra en la
(Fig.2).
Fig. 2.Ciclo ideal Disel. [2]
Si se observa que el ciclo Disel se ejecuta en un
dispositivo de mbolo y cilindro, que forma un
sistema cerrado, la cantidad de calor aadida al
fluido de trabajo a presin constante y rechazada
por ste a volumen constante puede expresarse
como
, = 3 2
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= 2 (3 2 ) + (3 2 ) aumenta. En el caso lmite cuando rc tiende a la

unidad, la cantidad entre parntesis cuadrado es la
=3 2 = (3 2 ) unidad y las eciencias de los ciclos Otto y Disel
son iguales. Recuerde, sin embargo, que las
= 1 4 mquinas Disel operan a relaciones de compresin
ms altas, por lo que suelen ser ms ecientes que
= 4 1 = (4 1 ) las mquinas encendidas por chispa (gasolina).

Entonces, la eficiencia trmica de un ciclo Diesel 2.2 Proceso de combustin real Disel
ideal bajo las suposiciones de aire estndar fro se El ciclo real refleja las condiciones reales de
vuelve funcionamiento de un motor y se identifica con el
diagrama de las presiones medidas en el cilindro,
, = = 1 correspondientes a las diferentes posiciones del

pistn. Este diagrama se llama diagrama indicado y
4 1 el aparato que sirve para trazarlo, indicador.
, = 1
(3 3 )

1 (4 /1 1)
, = 1
2 (3 /2 1)

Ahora se define una nueva cantidad, la relacin de

corte de admisin rc, como la relacin de los
volmenes del cilindro antes y despus del
proceso de combustin:

3 3
= =
2 2

Al usar esta definicin y las relaciones de gas ideal

isentrpicas para los procesos 1-2 y 3-4, la relacin
de la eficiencia trmica se reduce a
Fig. 3. Ciclo real Diesel. [3]
1 1
, = 1 1 [ ]
( 1) Las mquinas Diesel tambin queman el
combustible de manera ms completa, porque
donde r es la relacin de compresin se notar que suelen operar a menores revoluciones por minuto
bajo las suposiciones de aire estndar fro la que las mquinas de encendido por chispa. Las
eficiencia de un ciclo Disel difiere de la de un ciclo eciencias trmicas de los motores Diesel van de
de Otto por la cantidad que est entre parntesis, la 35 a 40% mientras que los motores con encendido
cual siempre es mayor que 1. Por lo tanto, de chipa varan entre 25 y 30%.
La mayor eficiencia y el menor costo de
> combustible de los motores disel los convierte en
la opcin ms indicada para aplicaciones que
Cuando ambos ciclos operan en la misma relacin requieren cantidades relativamente grandes de
de compresin. Tambin cuando la relacin de potencia, como los motores de locomotoras, las
corte disminuye la eciencia del ciclo Diesel
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unidades de generacin de electricidad de
emergencia, grandes barcos y pesados camiones.
En los motores de ignicin y compresin de alta
velocidad, se inyecta combustible en la cmara de
combustin con una rapidez mucho mayor en
comparacin con los primeros motores diesel. El
combustible inicia su ignicin en una etapa
avanzada del ciclo de compresin y, en
consecuencia, parte de la combustin tiene lugar
casi a volumen constante. La inyeccin de
combustible contina hasta que el pistn alcanza el
centro muerto superior, y la combustin del
combustible mantiene alta la presin hasta bien
entrado el ciclo de expansin. As, el proceso
completo de combustin se puede modelar mejor
como la combinacin de procesos a volumen
constante y a presin constante.
2.3 Proceso de combustin real Disel
Las diferencias de forma del ciclo indicado con
respecto al terico consisten en un diferente
recorrido seguido por las curvas de expansin y de
compresin, en la sustitucin de los tramos
rectilneos y en la sustitucin de los ngulos por
curvas de enlace. Las causas de estas diferencias
han de buscarse en las siguientes razones:
a) Prdidas de calor.
En el ciclo terico son nulas, en el ciclo real son en
cambio apreciables. Puesto que el cilindro y la
culata estn refrigerados, una parte del calor es
transmitida por el fluido a las paredes.
b) Combustin no instantnea.
En el ciclo Otto terico se supone que la
combustin se realiza a volumen constante, es
decir, que es instantnea, en el ciclo real, en
cambio, se requiere un cierto espacio de tiempo. Si
el encendido tuviera lugar coincidiendo con el
P.M.S., la combustin tendra lugar mientras el
pistn se va alejando de l, y el valor de la presin
sera inferior al previsto con la consiguiente prdida
de trabajo til. Por ello conviene anticipar el
encendido de modo que la combustin pueda
llevarse a cabo en su mayor parte cuando el pistn
se encuentra en las cercanas del P.M.S. Esto
produce un redondeamiento de la lnea terica de
aportacin de calor, y por lo tanto una prdida de
trabajo til representada por las reas B, pero esta
prdida resulta de magnitud mucho menor que la
que se tendra sin adelanto del encendido. En los
motores Diesel la combustin se realiza en
condiciones tales que la presin vara durante el
proceso, mientras que en el ciclo terico habamos
supuesto que se mantiene constante. En realidad la
combustin se realiza en parte a volumen constante
y en parte a presin constante, casi como en el ciclo
Otto real. Slo en el caso de motores muy lentos la
combustin se aproxima un poco al proceso terico
mostrado en el documento. [4]
c) Tiempo de apertura de la vlvula de escape.
En el ciclo terico se ha supuesto que tambin la
extraccin de calor se lleva a cabo
instantneamente coincidiendo con la posicin del
pistn en el P.M.I, En el ciclo real la extraccin de
calor se produce durante un tiempo relativamente
largo. La vlvula de escape debe abrirse
anticipadamente para dar tiempo a una parte de los
gases quemados para salir del cilindro antes que el
pistn alcance el P.M.I., de modo que la presin
descienda aproximadamente hasta el valor de la
presin exterior al comienzo de la carrera de
escape. Este hecho produce una prdida que sin
embargo es menor que la que se tendra sin el
avance de la apertura de la vlvula de escape.
d) Aumento de los calores especficos del fluido
con la temperatura.
Tanto el calor especfico a presin constante cp
como el a volumen constante cv, de un gas real
aumentan con la temperatura, pero de modo que su
diferencia permanece constante. De lo anterior se
deduce que los valores de la presin y de la
temperatura mxima resultan siempre inferiores a
los obtenibles en el caso de que los calores
especficos fueran constantes para las variaciones
de temperatura. [5]
e) Prdidas en la renovacin de la carga.
El ciclo real presenta otra diferencia importante en
comparacin con el ciclo terico. Durante la carrera
de admisin la presin en el cilindro es inferior a la
que se tiene durante la carrera de escape. Salvo
casos particulares, durante la admisin la presin es
inferior a la atmosfrica y durante el escape es
superior. Se crea por lo tanto en el diagrama
indicado un rea negativa D que corresponde a
trabajo perdido. Este trabajo, realizado por el motor
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para llevar a cabo la admisin y el escape, se llama [3] D. Giacosa, Motores Endotrmicos,
trabajo de bombeo y generalmente se evala como Omega S.A. , 1988.
trabajo perdido por rozamiento. [4] G. Guanipa R, COMBUSTIN.,
UNIVERSIDAD NACIONAL
EXPERIMENTAL FRANCISCO DE
MIRANDA , 2009.
[5] S. J. Fygueroa S y J. O. AraqueM, EL
PROCESO DE COMBUSTIN EN
MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA, UNIVERSIDAD DE LOS
ANDES , Mrida, 2005.

Fig. 4. Ciclo real.

EA Escape abierto
EC Escape cerrado
AA Admis. abierta
AC Admis. cerrada
IE inst. encendido

6. Conclusiones
Los procesos de combustin terico y real se
pueden notar en el diferente recorrido del
diagrama como tambin por la curvas de
expansin y de compresin del mismo.

Mediante los diagramas de puede aproximar las

mximas temperaturas que se alcanzan durante el
procesa de combustin y analizar cmo influyen
estas en el estado del sistema.

Referencias

[1] Y. A. Cengel, Termodinmica, Nevada:

Mc Graw Hill, 2012.
[2] O. A. Jaramillo Salgado, NOTAS DEL
CURSO TERMODINMICA PARA
INGENIERA, UNIVERSIDAD
NACIONAL AUTNOMA DE
MXICO , Temixco, 2008.
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