Testes do Nissan LEAF no Brasil e desenvolvimento de veículos elétricos

Veculos Automotivos Movidos a Eletricidade
O Nissan LEAF em Testes no Brasil:
A Nissan introduziu seu primeiro veculo puramente movido a bateria eltrica (EV Electric
Vehicle), o Altra Nissan, no Salo do Automvel Internacional de Los Angeles, em 29 de Dezembro
de 1997. O Altra EV foi produzido entre 1998 e 2002 e apenas cerca de 200 veculos foram
produzidos, e foi usado principalmente como veculo de frota para empresas como concessionrias
de energia eltrica. A Nissan tambm desenvolveu o Hypermini Nissan, realizando um programa de
demonstrao e vendeu um nmero limitado para frotas governamentais e empresariais no Japo,
entre 1999 e 2001. Uma pequena frota de Hyperminis, tambm foi testado no terreno em vrias
cidades da Califrnia entre 2001 e 2005.
Lanado em 2009, o prottipo do carro eltrico EV-11 foi baseado no Tiida Nissan (Verso da
Amrica do Norte), mas com o motor a gasolina convencional substitudo por um sistema de
transmisso totalmente eltrico, e incluiu um motor eltrico de 80 kW (110 CV) / 280 Nm e uma
bateria de Ltio-ion de 24 kWh, especificada para prover uma autonomia de 175 km (109 milhas),
sobre o regime do United States Environmental Protection Agency LA-4, para conduo na cidade.
Dispem de sistema de navegao, com controle e monitoramento remoto, atravs de uma conexo
via celular atravs do centro de dados e segurana da Nissan.
A tecnologia do EV-11 tinha sido previamente desenvolvida e testada nos carros de teste EV-01 e
EV-02, construdos com uma motorizao totalmente eltrica, usando o sistema de transmisso do
Nissan Cube (Z11) como base de desenvolvimento. O prottipo do EV-11 esteve em exposio em
26 de julho de 2009. Uma semana depois, em 02 de agosto de 2009, a Nissan apresentou sua verso
de produo em sua sede em Yokohama, comprometendo-se em iniciar as vendas no varejo, tanto
no mercado norte-americano quanto no do Japo no final de 2010.
O fruto desse desenvolvimento resultou no Nissan LEAF, denominao sugestiva que tanto pode
significar Folha, como tambm um acrnimo para Leading, Environmentally friendly,
Affordable, Family car. O LEAF um carro totalmente eltrico, Hatch de cinco portas, com porta
malas traseiro e foi introduzido no Japo e nos Estados Unidos em dezembro de 2010.
Andr Luis Lenz andrellenz@hotmail.com 1

A autonomia oficial, apurada pelos funcionrios da Agncia de Proteo Ambiental dos EUA de
117 km (73 milhas), com um consumo de energia de 765 kJ por quilmetro (21,25 kWh/100 km) e
a economia de combustvel poupado avaliada em 1 galo de gasolina a cada 99 milhas (o
equivalente a 2,38 litros a cada 100 km). J, o New European Driving Cycle apurou a autonomia do
LEAF em 175 km (109 mi).
As entregas aos clientes comeou nos Estados Unidos e Japo no final de 2010, na Irlanda e no
Reino Unido no incio de 2011. Em novembro de 2011, as entregas do LEAF tambm se iniciaram
no Canad, Frana, Portugal, Holanda, Noruega, Espanha e Sua.
As vendas na Blgica esto agendados para o final de 2011, na Dinamarca no incio de 2012, e
disponibilidade no mercado mundial est prevista para 2012. A disponibilidade inicial limitada em
quantidade e para mercados selecionados. Produo dos EUA comear em 2012, e a produo do
Reino Unido est prevista para 2013.
Em Outubro/2011, a Nissan vendeu 849 unidades do LEAF nos EUA, e no acumulado do ano
8.048 exemplares j estavam rodando sem emisso de CO2. Desde que foi lanado no mercado
norte americano, o LEAF vendeu mais do que o Chevrolet VOLT, provando que o consumidor
norte americano no ficou intimidado pela limitao de alcance do carro eltrico japons.
Como um carro totalmente eltrico, o Nissan LEAF no produz poluio tubo de escape ou
emisses de gases de efeito estufa no ponto de operao, e reduz a dependncia do petrleo.
Desde dezembro de 2010, mais de 27.000 LEAFs foram vendidos no mundo at abril de 2012. Os
mercados mais vendidos so o Japo, com 13.000 unidades, nos Estados Unidos, com mais de
11.000 unidades, e na Europa com 3.000 unidades, liderado pela Noruega com mais de 1.000
LEAFs vendidos.
Entre outros prmios e reconhecimentos, o Nissan LEAF ganhou o Prmio Viso 2010 Green Car, o
carro de 2011 do Ano Europeu, o World Car of the Year 2011, e o Car of the Year 2011-2012 Japan.
No Brasil, os testes comerciais comearam efetivamente em 11/06/2012, a partir da entrada em

operao de duas unidades do LEAF na frota de txis de So Paulo.
As duas unidades do Nissan

LEAF so as pioneiras de
um programa piloto da
Prefeitura de So Paulo
para analisar a viabilidade
do uso de carros eltricos
no transporte pblico da
cidade.
Os veculos fazem parte do

acordo fechado entre a
Prefeitura de So Paulo, a
AES Eletropaulo e a aliana
Renaut-Nissan no Brasil,
que prev a entrega de mais
oito veculos eltricos at o
final do ano de 2012.

O circuito de trfego inicial pr-definido e restrito: disponveis no ponto entre a Avenida Paulista e
a Rua da Consolao, os eltricos andaro dentro do mini Anel Virio de So Paulo. O projeto tende
a crescer no segundo semestre, quando os demais oito carros sero includos no projeto.
O custo do veculo eltrico promovido pela Nissan ainda bastante alto, com preos entre R$ 80
mil e R$ 110 mil. Por esse motivo, o presidente da companhia no Brasil, Christian Meunier,
desconsidera as vendas do modelo to cedo por aqui e a Nissan oferecer os veculos eltricos em
regime de Comodato, s empresas de Txi que desejem utilizar os modelos eltricos.
Alm dos custos elevados os veculos eltricos sofrem de um problema ainda maior. A alquota de
impostos para este tipo de veculo a maior do Brasil, e o projeto da Nissan tem tambm a inteno
de buscar apoio para a reduo desta carga tributria abusiva.
Nessa fase de testes, motoristas profissionais em transporte de passageiros acompanham o carro

eltrico. Cabe a eles monitorar o nmero de pontos de recarga que seriam necessrios, o
desempenho dos automveis e a manuteno exigida. Por isso, a equipe foi treinada pela parceria
entre a Secretaria Municipal de
Transportes (SMT), a Associao das
Empresas de Txi de Frota do Municpio
de So Paulo (Adetax) e a Nissan do
Brasil.
Ao que parece, quem se submeter a esse

projeto-piloto no correr o risco de ficar
parado no meio do trajeto. Haver quinze
pontos de abastecimento, sendo cinco de
recarga rpida (recarga de 30 min),
instalados pela AES Eletropaulo e 10 de
recarga normal (recarga de 6 a 8 horas).
Uma estao de recarga eltrica para o

veculo Nissan LEAF j podia ser vista
em uma garagem de txi em So Paulo
05 de junho de 2012. O programa de
veculos elctricos Txi, apresentado hoje
como parte da celebrao do Dia
Mundial do Meio Ambiente.
J, numa garagem da concessionria

Eletropaulo, na capital de SP, ao menos 5
estaes de recarga j eram previamente
instaladas desde meados de 2011.
Sistema de Transmisso de um EV:
O LEAF possui um motor eltrico de

montagem dianteira de 80 kW (110 hp) e 280 Nm que emprega um motor CA sncrono (de ims
permanentes) trifsico para a trao de rodagem, energizado a partir de um mdulo de baterias de
Ltio-on com capacidade energtica total de 24 kWh (86,4 MJ) especificado para entregar at 90
quilowatts (120,7 hp) de potncia. O mdulo de baterias, refrigerado a ar, contm clulas de bateria
laminadas empilhadas com catodos de manganato de Ltio. O mdulo de bateria e o seu controlador
em conjunto pesam no total 300 kg (171,4 kg s a bateria) e a energia especfica (energia por

unidade de massa)
das clulas das
bateria de 140
Wh / kg. Cada
mdulo de bateria
adquirido a partir da
Nissan custa em
torno de US$ 18.000
(preo a partir de
maio de 2010).
De acordo com os
testes do ciclo de
cinco anos que ainda
vm sendo
realizados, a Agncia
de Proteo Ambiental os Estados Unidos apurou que o consumo mdio de energia do LEAF como
sendo de 765 kJ / km (21.25kWh/100 km) e a economia de combustvel poupado avaliada em 1
galo de gasolina a cada 99 milhas (o equivalente a 2,38 litros a cada 100 km).
Inversor de
Frequncia
Motor CA
Sncrono
Conectores de
Abastecimento
O consumo equivalente de 45 km/l (106 mpg-US) em conduo na cidade e 39 km/l (92 mpg-US)
em rodovias ( isso mesmo, a eficincia na conduo dos EVs muito maior nas cidades do que nas
estradas. O LEAF atinge uma velocidade mxima de mais de 150 km/h (93 mph).
Extraoficialmente, testes desempenho verificaram que a acelerao de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) se
d em 9,9 segundos.
Talvez isso possa soar algo estranho mas, o Nissan LEAF, assim como o Tesla Roadster e ainda
outros EVs, tm um sistema de transmisso com uma nica relao. No h necessidade de
nenhuma outra engrenagem mecnica, porque existem caractersticas de potncia e de torque do
sistema de acionamento, que reduzem a necessidade de uma relao de engrenagem mecnica em
um motor eltrico, quando acionado o por um inversor de frequncia, como o caso dos EVs.
Os controladores de acionamento (Inversores de Frequncia) dos motores CA tm sempre
melhorado ao longo dos anos. Em EVs antigos, com motores de CC, houve a necessidade de uma

transmisso para permitir a conduo reversa (marcha a r), mas no h mais a necessidade disso.
Nos EVs atuais, o controlador do motor CA, to somente, comanda o motor girar no sentido
reverso, de modo que, mecanicamente, o carro poderia ser conduzido em sentido reverso mesma
velocidade que conduzido no sentido avante. Obviamente que o fabricante impede que isso
ocorra, com alguma proteo via software, aplicado ao controlador. Isto significa que um carro
como um Nissan LEAF, no tem nada daquilo que um mecnico poderia chamar de "transmisso".
A potncia de trao transferida para as rodas dianteiras, por meio de uma engrenagem de reduo
de velocidade simples, uma nica engrenagem de reduo (de relao x7,94), por meio da qual o
eixo do motor rigidamente acoplado s rodas. Eu posso deduzir que possivelmente o motor CA
sncrono do LEAF opere numa gama de velocidades de 0 a 9.000 rpm, enquanto o carro vai de 0 a
90 mph.
A relao Velocidade x Torque pode ser observada no grfico de eficincia mostrado a seguir.
Podemos constatar que a

curva de Velocidade x
Torque do motor tem um
pico de potncia, muito
prximo de 2730 rpm
(equivalendo
aproximadamente a 27,3
mph) de modo que,
acelerando desde 0 a 27,3
mph o torque constante
e a potncia varia,
crescendo com a
velocidade e, dai em
diante, o motor gira com
prejuzo de torque a medida que a velocidade aumenta, de 2.730 rpm at atingir 9.000 rpm (90 mph)
final, mantendo, nesta faixa, a potncia constante:
O sistema de
motorizao atinge
uma elevada eficincia,
de cerca de 95%, numa
ampla faixa de
funcionamento. Na
mdia ponderada dos
pontos de operao
utilizados com mais
frequncia pelo
veculo, a motorizao
eltrica ainda
proporciona uma alta
eficincia de mais de
90%.
A figura anterior mostra a performance dinmica, com a relao entre as caractersticas do motor
eltrico e do desempenho do veculo necessrio em termos de fora de acionamento e a velocidade
do veculo. Com o motor eltrico fornecendo um torque mximo de 280 Nm e uma potncia

mxima de 80 kW, o Nissan LEAF oferece desempenho suficiente e prtico comparvel aos
veculos com motor a gasolina, incluindo uma velocidade mxima de 150 km/h.
Ao contrrio de um motor de combusto interna

convencional, o motor do Nissan LEAF
puramente eltrico e operado por um Inversor de
Frequncia que possibilita oferecer um torque
mximo desde velocidade zero, proporcionando
acelerao suave e consistente, eliminado
solavancos ou queima de frico. O desempenho
na gama de velocidade baixa a mdia
equivalente ao de um veculo a gasolina V6.
Este sistema proporciona uma potncia
altamente sensvel, divertida experincia de
dirigir, consistente com as expectativas dos
consumidores veculos tradicionais movidos a
gasolina.
O motor do Nissan LEAF um Motor Sncrono

de Im Permanente Interior, com um design
original adaptado s necessidades de conduo
do veculo. Mesmo sendo de tamanho compacto,
entrega uma alta potncia e eficincia e permite
uma resposta rpida e uma operao silenciosa. desenvolvido com especificaes de desempenho
direcionados especificamente, para uso no exclusivo no Nissan LEAF e fabricado pela prpria
Nissan. As principais especificaes deste motor inclui a gerao de um torque mximo de 280
Nm, uma potncia mxima de 80 kW, uma velocidade de acionamento mxima de 10.390 rpm,
pesando apenas 58 kg.
A aparncia externa do inversor mostrada na figura a seguir e as suas especificaes esto listadas
na tabela. O inversor recebe sinais de comandos provenientes do sistema atravs de uma Rede de
Controlador de rea (rede CAN) e aciona o motor rigorosamente, por meio de um sistema de
controle por realimentao em corrente. O projeto do inversor e de seus componentes, incluindo o
mdulo de alimentao com a sua estrutura original, foram idealizados tendo como premissa a

refrigerao a gua. Deste modo, o custo e o nvel de desempenho foram optimizados, garantindo
simultaneamente a confiabilidade necessria para aplicao especfica no Nissan LEAF.
Assim como ocorre no

Chevy VOLT, no LEAF a
bateria de 345V
diretamente conectada a
entrada de alimentao do
Inversores provendo um
barramento CC vigoroso,
com tenso estvel,
protegendo os transistores
do inversor. O Inversor
fornece uma tenso 300
VAC (Nom), com correntes
de 250A a 350A, para o
motor girar, muito
provavelmente usando
IGBTs 600V.
Tanto o motor quanto o inversor foram
desenvolvidos pela Nissan, e o sistema de energia
gera 110 CV de potncia e 207 lbf.ft de torque.
O Nissan LEAF possui frenagem regenerativa, de modo que, toda vez que reduzimos velocidade
ou aplicamos os freios, o motor eltrico atua como um gerador eltrico, e a energia que ele gera no
desperdiada, mas sim, reconvertida de volta para a bateria. Assim, quando se conduz o veculo
em uma descida de serra, dependendo do modo como se conduz, pode-se chegar ao destino com
mais energia do aquela que se tinha na origem. Isto verdadeiramente um fato.
Conduzindo o veculo no Modo Eco, reduz-se o ar condicionado, e aumenta-se a frenagem

regenerativa em at 10%. O Medidor de energia do Indica o nvel de energia da frenagem
regenerativa, que convertido de volta para a bateria Ltio-on, assim como indica, tambm, o nvel
de energia consumida, durante a conduo.
O motor de acionamento eltrico fornece resposta de torque notvel e esta caracterstica, por si s,
pode ser usada para melhorar drasticamente a resposta do veculo a uma entrada em acelerao. No
entanto, como os EVs no tem um conversor de torque, uma entrada sbita de torque pode produzir
vibraes (agitao) toro no sistema de transmisso, causando um problema de um declnio
visvel no conforto de conduo.
Um sistema mecnico de controle de vibraes, consistindo de compensadores feedforward e

feedback, foi adotado para este acionamento na caixa do redutor, a fim de aproveitar a vantagem da

capacidade do acionamento do motor de fornecer uma resposta rpida e suave do veculo quando
este entra em acelerao, enquanto, simultaneamente, suprime a vibrao. As figuras acima
mostram os grficos referentes ao controle de vibrao.
Isso resulta na obteno do bom desempenho
de conduo, de modo agradvel, que
caracteriza os veculos eltricos. A figura ao
lado mostra a comparao de resposta de
acelerao entre o Nissan LEAF e um veculo
de motor a gasolina da mesma classe.
A aparncia externa e vista em perspectiva do

redutor mostrado na figura ao lado. O motor
eltrico integrado a esse redutor de velocidade
nica. Um nmero mnimo de itens de reduo
de frico foi adotado neste sistema redutor tal,
como os rolamento de roletes, o leo de baixa
viscosidade, a estrutura de resistncia anti
vibrao e o freio de estacionamento. Como
resultado, uma eficincia muito elevada da
motorizao alcanada, o que contribui para a
extenso da gama de conduo.
Sistema de Controle Eltrico do Nissan

LEAF:
O VCM (Vehicle Control Module) o controlador mestre que gerencia e realiza as trocas de
informaes entre ele e os demais controladores escravo do veculos. O VCM, ento, decide e
instrui na operao mais adequado do EV. As funes principais so as seguintes:
1) Controla os procedimentos da inicializao e do desligamento sistema EV;

2) Calcula da fora motriz do veculo de acordo com a operao do motorista, com as
condies da bateria e o estado do veculo, comandando o inversor para uma sada do
torque;
3) Calcula a melhor corrente de carga, de acordo com o estado da bateria, com a condio do
monitoramento trmico e a capacidade de carga mxima da estao de carregamento,
comandando no carregador embarcado;
4) Reserva o tempo de startup do sistema para temporizar o carregamento e o ar-condicionado,
etc;
5) Controla um sistema de refrigerao, incluindo uma bomba de gua e um ventilador do
radiador;
6) Calcula DTE (Distncia Para Vazio), o tempo de estimativa para terminar um carregamento,
e o consumo de eletricidade. Estas informaes so exibidas em um mostrador na tela de
navegao;

7) Monitora e
diagnostica os
sistemas do EV e
opera
mecanismos de
proteo a falhas
e mensagens;
8) Gerencia a
comunicao
entre os
controladores do
EV.
Unidade de controle eletrnico do Nissan LEAF
Converses de Unidades de Medida:

Padro Americano Padro Internacional Grandeza Medida
1 mpg (milha por galo) 0.4251437 km/l (quilometro/litro) consumo
1 gal (galo) 3,785412 l (litro) Volume
1 mi (milha terrestre) 1,609344 km (quilometro) Comprimento
1 hp (horse power) 1,0138697 CV (cavalo vapor) Potncia
Outras converses de unidades
1kW (kilowatt) 1,341022 hp (horse power) Potncia
1 kWh (kilowatt.hora) 3600 kJ (kilo Joule) Energia

Bateria de Veculos Eltricos (Nissan LEAF):
A bateria de Ltio-on, de 24 kWh do Nissan LEAF, possui refrigerao a ar e consiste de 48

mdulos e cada mdulo contm quatro clulas, totalizando de 192 clulas, e montada pela
Automotive Energy Abastecimento Corporation (AESC) - uma joint venture entre a Nissan, a NEC
e a NEC Dispositivos de Energia, em Zama, Japo.
O LEAF tem um motor eltrico CA sncrono (de ims permanentes) de 80 kW e a bateria do LEAF
precisou ser dimensionada para fornecer uma energia, algo quase quatro vezes maior, do que aquela
que se d em um carro hbrido tpico. Para isso, a bateria do LEAF se tornou bastante grande e
pesada, em comparao com as baterias tpicas dos carros hbridos.
Os EVs (Electric Vehicles), com suas enormes baterias tm uma vantagem sobre os hbridos que
justamente a questo da estabilidade da tenso da bateria, mesmo em alta demanda. Enquanto um
hbrido utiliza a bateria para mover o carro, apenas em condies de torque e velocidade menores,
ou seja, de potncia mais baixa, onde as demandas de energia so modestas.
No hibrido a bateria considerada, apenas, como uma fonte extra de energia e assim,
dimensionada de modo que podem ocorrer afundamentos do valor da tenso fornecida de at cerca
de 25% sob carga e para resolver este problema alguns hbridos precisaram introduzir um regulador
de tenso bidirecional entre a bateria e o inversor, encarecendo o projeto, uma vez que isso
corresponde, essencialmente, a adicionar um segundo inversor de alta potncia em srie com o
inversor principal que aciona o motor.
Os novos EVs e hbridos passam a abrigar clulas prismticas de Ltio-on em suas baterias, a
medida que estas provam as suas melhores qualidades. Uma das razes da opo por bateria de ons
de Ltio justamente pela caracterstica que esta apresenta de maior estabilidade da tenso
fornecida sob variao de caraga, onde os afundamentos da tenso no passam de 10%. Isso
simplifica o projeto eltrico e a bateria pode ser conectada diretamente ao inversor, sem a
necessidade de pre reguladores de tenso, nem de capacitores extra no barramento CC, e a
autoestabilizao da tenso propiciada pela enorme bateria, ainda protege os transistores de
sobretenso.
A tecnologia Ltio-on permite fornecer at 11 vezes a densidade de potncia de uma bateria NiMH
em aplicaes hbridas ou duas vezes a densidade de energia em carros eltricos. Ao contrrio de
Nquel-Cdmio, baterias de ons de clulas no tm efeito de memria que, aps uso repetido,
diminui a sua capacidade de armazenamento. E no se esgotam-se quando o carro est estacionado
por perodos prolongados. As clulas mais
comuns atualmente em uso automotivo
possuem dimenses aproximadas de 160
mm por 226 mm por 7,2 mm.
As clulas individuais so interligadas para

formar os mdulos e os mdulos so
embalados, juntamente com monitores de
estado de carga, reguladores de tenso e
termopares para fazer um pacote. Um
sistema de bateria completo tambm tem o
seu prprio arrefecimento e aquecimento,
arrefecido a gua, ou simplesmente
ventilado, para manter as temperaturas
ideais de funcionamento.

Como em outra bateria
qualquer, os trs
principais componentes
funcionais de uma
bateria de ons de Ltio
so o eletrodo negativo
(nodo), eletrodo
positivo (catodo), e o
eletrlito. Em cada
clula, existem mltiplos ctodos (placas positivas) e nodos (placas negativas) ensanduichados
com material dieltrico de separao e um gel eletrlito condutor que consiste em sal de Ltio num
solvente orgnico.
Os ctodos podem ser constitudos por finas folhas de colectores de corrente de alumnio
eletroltico, revestidos com um material de fosfato de Ltio e os nodos so feitos de uma fina folha
de cobre revestida com carbono. Em uma clula completamente carregada, os ons de Ltio so
armazenados no nodo, mas quando a bateria fornece energia ao motor, os ons de passam atravs
do eletrlito atravs do separador para o ctodo. Este processo invertido durante o carregamento.
Visando uma tendncia de padronizao, tanto o Nissan LEAF quanto o Chevy VOLT, que utilizam
diferentes arranjos de associao de clulas em cada mdulo, utilizam o mesmo arranjo de mdulos:
so 48 mdulos prismticos em srie e, embora a qumica da ambas baterias seja um pouco
diferente, as clulas de ons de Ltio em ambos so de 3.6V, de modo que ambos os carros tm uma
tenso de bateria de 345 VCC (em circuito aberto).
Todavia, o VOLT utiliza seis clulas em cada mdulo (dois grupos associados em srie com trs
clulas em paralelo em cada grupo), totalizando 288 clulas, e o LEAF utiliza quatro clulas em
cada mdulo (dois grupos associados em srie com duas clulas em paralelo em cada grupo),
totalizando 192 clulas, todavia, no LEAF, o tamanho de cada clula aproximadamente duas
vezes maior.
Para manter a temperatura da bateria dentro de uma gama estreita, de 70F 2F (de 20C a
22,2C), o Chevy VOLT utiliza um subsistema de aquecimento/arrefecimento dos mdulos de
bateria a gua, usado para proteger a bateria caso ela fique muito quente ou muito fria. Em
contrapartida, o LEAF resfria a bateria a ar, com emprego de um ventilador de modo que a
temperatura da bateria fica mais suscetvel a variar com ambiente e no existe indicao com
respeito a temperatura da bateria no painel do LEAF, todavia, a estrutura em camadas planas alm
de ser uma composio simples, fornece uma melhor dissipao trmica.
Apenas o tempo de uso poder dizer se, com isso, haver ou no alguma significativa diferena de
perda de capacidade ao longo da vida til, a se constituir um problema que venha surpreender para
os usurios, comparativamente a essas duas tecnologias, uma vez que a perda de metade da
capacidade da bateria, j passar a tornar a conduo do carro algo quase impossvel.
O AES - Automotive Energy Supply Corporation, indica a bateria do LEAF como sendo de 360VCC
nominais, todavia, uma bateria nova, plenamente carregada, pode chegar, de fato, at algo bem
prximo de 400VCC.
O desenho do LEAF posiciona a bateria, que a parte mais pesada de qualquer EV, abaixo dos
assentos e sob o espao para os ps do assento traseiro, mantendo o centro de gravidade to baixo
quanto possvel e aumentando a rigidez estrutural em comparao com um cinco portas

convencional.
Rel Principal
da Bateria
Na suas novas instalaes industriais em Smyrna, no estado norte-americano do Tennessee, desde

2010, a Nissan anunciou ser capaz de uma produo de 150.000 unidades do veculo Nissan LEAF,
bem como de 200.000 unidades do pacote de bateria (a partir de 2012).
Segundo a Nissan, a bateria dever reter ainda um mnimo de 70% de sua capacidade depois de 10
anos, mas alerta que sua vida til real depender de quantas vezes o carregamento CC rpido (480
VCC) for usado e tambm do padro de conduo e de fatores ambientais.
A Nissan informa que a bateria perder a capacidade gradualmente ao longo do tempo, mas que
espera uma vida til de mais de 10 anos em uso normal.
Bateria do LEAF garantida pela Nissan, para o mercado norte americano, por oito anos ou
100.000 milhas (161.000 km).
Pacote da Baterias Principal do Nissan LEAF Fechado em seu invlucro

Vista do interior do Pacote de Bateria do Nissan Leaf
A Nissan recomenda aos proprietrios as seguintes aes preventivas para ajudar a maximizar a
vida til da bateria Ltio-on e sua capacidade de reter a carga:
Evite expor um veculo a temperaturas superiores a 120F (49C) durante mais de 24 horas;
Evite o armazenamento de um veculo em temperaturas inferiores a -13F (-25C) durante
mais de 7 dias;
Evite exceder mais que 80% da carga quando feita frequentemente (mais de uma vez por
semana) por carga rpida ou ultra rpida;
Permita que a carga da bateria caia abaixo de 70% antes de carregar;
Evite deixar o veculo
por mais de 14 dias em
que o indicador de
estado da carga Ltio-on
disponvel atinja um
valor zero ou prximo
de zero.
Alm da bateria principal, o

LEAF tambm tem uma
bateria auxiliar de 12 volts
de chumbo cido que
fornece energia para os
sistemas do carro de
computadores e acessrios,
tais como o sistema de
udio, sistemas de reteno
suplementar, os faris e

limpa para-brisas.
O pequeno painel solar no junto ao spoiler traseiro do LEAF (nos Estados Unidos, s vem na
verso com acabamento SL) ajuda a recarregar essa bateria extra em 12VCC.
Painel e Rede de Comunicao do Nissan LEAF:
Antes de qualquer observao mais tcnica, o carro bem divertido, a comear pela ignio. Basta
apertar o boto de START para um sinal sonoro avisar que o carro est ligado e o painel acender. Os
instrumentos de navegao informam, direita do painel, a autonomia das baterias e, esquerda, a
temperatura. Acima, fica uma escala que mostra se a conduo do motorista est econmica ou no.
O Nissan LEAF emprega um

sistema de telemtica avanada
chamada Carwings, que
originalmente estava disponvel
apenas no Japo. O sistema envia e
recebe dados atravs de um rdio
GPRS built-in semelhante
conectividade de celulares.
O Carwings est ligado rede a

qualquer momento em que o
veculo esteja na rea de cobertura
de uma torre de celular e possibilita
funcionalidades multiusurios, tais
como posio e intervalo possvel
em um mapa e estaes de carregamento que esto disponveis dentro do alcance. O sistema
tambm monitora e compila estatsticas sobre a distncia percorrida e o consumo de energia e
produz relatrios dirios, mensais e anuais desses e de vrios outros parmetros operacionais. Todas
as informaes esto disponveis em telas da IHM do LEAF.
Atravs de um aplicativo de telefone inteligente ou de uma pgina da Web segura, os proprietrios

podem se conectar com o Nissan LEAF, remotamente, e emitir comandos como o de ligar o ar-
condicionado ou aquecedor, bem como
redefinir as funes de carregamento
esteja o veculo em movimento ou
parado. Esta funcionalidade remota pode
ser usada para pr aquecer ou pr resfriar
o carro antes da sua utilizao, mesmo
enquanto ele ainda est no modo de
carregamento de modo que menas
energia da bateria utilizada para
controle de temperatura.
No segundo semestre de 2011 foi

lanado um aplicativo baseado no
Android que monitora e controla todas
as caractersticas do carro
frequentemente utilizados. O aplicativo
do Nissan LEAF requer uma assinatura
Carwings para sua ativao e seu

lanamento se deu aps a a Nissan anunciar que tinha atingido a marca de 10.000 vendas do LEAF.
O aplicativo veio para aumentar a satisfao e a popularidade do carro, uma vez que ele o
primeiro EV que, de fato, atinge o mercado mundial. A Nissan admite que o seu aplicativo de
smartphone menos inovador mas, com certeza acrescenta uma maior comodidade aos seus
usurios, tendendo tornar os demais controles remotos, secundrias na preferncia dos usurios.
A facilidade de monitoramento algo primordial para permitir que o proprietrio de EV possa

reagir fcil e rapidamente, enquanto ele ainda se encontra dentro do conforto de sua casa. Para o
proprietrio de um EV como o Nissan LEAF, a vida da bateria um fator precioso, e o
monitoramento contnuo em tempo real essencial para evitar atrasos em circunstncias cotidianas.
Proprietrios do LEAF que possuam Android Smartphone podem baix-lo gratuitamente.
Um temporizador embarcado tambm pode ser pr-programado para recarregar as baterias em um

horrio definido como durante horrios de tarifas reduzida.
Segurana ao Dirigir:
O Nissan LEAF modelo 2011 ganhou o "Top Safety Pick" emitido pelo Instituto de Seguros para a
Segurana Rodoviria. O LEAF recebeu as melhores notas de "Bom" para a colises de frente,
lateral e traseira, e tambm na proteo contra o capotamento. Todas as medies de leso, exceto
uma delas, foram avaliadas como boas, indicando um baixo risco de leses significativas em
acidentes, de acordo com a escala de gravidade empregadas em testes de IIHS (Insurance Institute
for Highway Safety).
Tambm, o rgo de segurana americano NHTSA deu ao Nissan LEAF a maior nota de segurana
de um eltrico at o momento: cinco estrelas em todos os aspectos.
O Programa Europeu de Avaliao de Novos Veculos (Euro NCAP) atribuiu ao LEAF a maior
classificao cinco estrelas para a segurana do carro.
Carregadores de Baterias Pblicos e Domsticos de Veculos Eltricos:
Os compradores de um carro eltrico precisaro considerar no apenas o fator preo de compra (ou
custo de locao) e o consumo de energia, mas tambm, o possvel custo de se ter um carregador,
formalmente conhecido como um EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment ou Equipamento de
Abastecimento de Veculo Eltrico) em casa, bem como os custos de sua instalao, a partir de
cerca de US $ 700 a US $ 1.200.
Os equipamentos carregadores tomam a CA - Corrente Alternada a partir de uma ramificao da

instalao eltrica da casa e converte-a em CC Corrente Contnua para carregar as baterias. Eles
tambm protegem as baterias contra sobrecarga, superaquecimento, ou carregamento muito rpido.
O EVSE, ou estao de abastecimento proporciona uma forma segura para se conectar a tenso
relativamente alta (at o limite de 480 VCC). Alguns podem tambm permitem monitorar ou
controlar o carregamento, sem fios ou atravs da Internet, que pode ser interrompida e reiniciada
com segurana. Tudo para evitar que o motorista usurio no encontre sua bateria de seu carro ainda
morta pela manh.
Algumas estaes de abastecimento, designadas como carregadores nvel 2, como, por exemplo,
os carregadores projetados para o Chevrolet VOLT, incorporam os conversores necessrios para
carregar as baterias.

A outra parte do custo de colocar um carregador nas casa a instalao de uma tomada de energia
da rede CA adequada. Os carregadores Nvel 2, que podem recarregar um EV puro durante a noite,
requerem uma derivao de 220 volts dedicado com uma capacidade de pelo menos 30 Amperes. A
instalao de tal ramal de circuito requer um eletricista licenciado. Mas o custo do circuito varia
muito. Algumas casas j podem ter um ramal de 220V e 30A para alimentar, por exemplo, uma
secadora de roupas ou um forno eltrico. E algumas, podem ter ainda, um painel de capacidade total
de 200 A com espao e disponibilidade suficiente para instalar um circuito de 30A extra.
Mesmo assim, a instalao demandar que um

eletricista venha ao imvel passar a nova fiao
para a garagem ou a garagem para um novo
circuito. Quanto mais potente for um carregador,
mais custar a instalao do ramal de circuito, a
partir do painel, mais ele vai custar. (Lembre-se
que no se pode usar, por exemplo, um circuito j
existente para outro fim, de modo compartilhado;
o carregador precisa de seu prprio.) Muitas casas
antigas, com instalaes dimensionadas apenas
para as demandas de algumas dcadas atras
precisaro de uma atualizao do painel para
instalar um circuito de 220 volts - 200A que pode
custar at alguns milhares de dlares.
Nos EUA, foi criado um programa com o apoio

federal, a fim de fornecer carregadores livres para
os primeiro 5700 compradores do LEAF em 13
cidades. (Ele tambm ir lanar um adicional de
6.350 estaes de carregamento pblicas e 2.600
carregadores livres para os compradores Chevrolet
Volt.) O programa, chamado Projeto VE, tambm
vai pagar at US $ 1.200 do custo de instalao do
circuito para alimentar o carregador.
Alguns compradores norte americanos dos primeiros LEAFs, esto descobrindo que, sem o subsdio
do Projeto VE, at mesmo as instalaes mais simples de um carregador esto custando mais de US
$ 2.000 (aparelho mais instalao), alm de ocorrncias da atuao de aproveitadores, como o
caso de um comprador de VE que recentemente havia construdo a sua prpria casa, j
considerando um veculo eltrico em mente. Ele tinha pr instalado um ramal dedicado de 240 V,
50 A na garagem, mas descobriu que a companhia queria cobrar-lhe, alm do carregador (1.200 $)
mais uma taxa extra (700 $), para instalar o carregador, embora o circuito j existisse pronto.
A indstria de carregamento EV ainda est em seus estgios iniciais. Ela abre reais perspectivas
para aes de empreendedorismo honesto, mas at ela se firmar, os consumidores pioneiros podero
enfrentar contas significativas para atualizar corretamente suas casas, e vai custar algum esforo e
tempo para minimizar esses custos.
Opes de Carregamento (Custos e Polticas Pblica de Incentivo):
Estaes de carregamento nvel 2 da Nissan tambm esto disponveis nos EUA. Os clientes do
LEAF tem a opo de comprar uma estao carregamento domstica atravs da Nissan a um custo
de cerca de EUA $ 2,200 incluindo instalao, que os tornam elegvel para um desconto no imposto

federal de 50%, at 2000 dlares, at 31 de dezembro de 2010, e depois o desconto foi reduzido
para 30% at US$ 1.000 para clientes pessoal fsica e US$ 30.000 para os clientes pessoas jurdicas.
L, as estaes de carregamento funcionam com uma fonte de 240VAC e so construdas e instaladas

por AeroVironment. Este processo one-stop-shop inclui uma avaliao do imvel por um tcnico
certificado para garantir que a garagem do comprador esteja pronta para receber a instalao. A
estao de carregamento da AeroVironment tambm est disponvel para compra cash and carry,
com a instalao podendo ser feita por qualquer eletricista. Tornou-se inicialmente disponvel para
os EUA ao preo de US$ 751, mas o preo foi majorado em abril de 2011 para US$ 995,
evidenciando o forte subsidio inicial, uma vez que, no mercado de eletroeletrnicos, a tendencia
caracterstica sempre do preo cair, naturalmente, com o aumento da demanda e a medida que um
produto novo deixe de ser novidade.
Outras opes de fornecedores de equipamento para o nvel 2 de carregamento do LEAF inclui a

estao de carregamento da Blink ECOtality (tambm disponvel atravs do Projeto VE), alm das
unidades da Schneider Electric Square-D, e da Evr-Green da Leviton. Uma lista completa de
estaes de carregamento est disponvel no site Plug In America (uma organizao educacional
sem fins lucrativos que promove e defende o uso de plug-in de carros, caminhes e veculos
utilitrios movidos a eletricidade domstica e renovvel, que alega que ir ajudar a reduzir a
dependncia dos combustveis fsseis, melhorar o meio ambiente global e reduzir a emisso de
gases do efeito estufa gases e das mudanas climticas).
Tambm possvel ter a estao de carregamento de nvel 1 que vem com o LEAF modificada para
suportar tanto 120V quanto 240V (valores nominais tpicos da rede CA nos EUA), sendo este
ltimo, tanto para 12A (US$ 239) quanto para 16A (US$ 287).
A modificao para 16 ampres permite fornecimento da corrente mxima de carregamento para

qual o LEAF foi projetado para usar e, assim, prov um carregamento mesma taxa que a estao
de carregamento da Aeorvironment (carregamento normal, de 6 a 8 hs). Vrios adaptadores
permitem utilizar a unidade modificada com uma vasta gama de tomadas de 240V. A unidade
modificada fornece a soluo mais barata de carga para aqueles que dispem de uma tomada de
240V adequada e porttil para uso em outros locais. Todavia, algumas desvantagens so a falta de
certificao UL e do potencial de roubo j que a unidade no fixa.
Nos EUA, precisa recarregar as baterias do Nissan LEAF e est na rua, agora poder faz-lo de
forma mais rpida em alguns locais. A Nissan lanou no final de 2011 no mercado americano um
carregador rpido feito pela
Sumitomo para ser adquirido
por empresas, comrcio ou
postos de combustvel. O
equipamento custa US$9.900 e
pode recarregar 80% das
baterias de Ltio em at 30
minutos fornecendo
diretamente CC.
Os Conectores de
Carregamento do Nissan
LEAF:
A Portinhola de carregamento

do LEAF, contendo em seu interior dois conectores para entrada distintas de carregamento, est
localizado na parte frontal do carro. Usando o carregador embarcado de 3,3 kW o LEAF pode ser
totalmente recarregado, a partir do zero de carga em 8 horas, a partir de uma fonte de 220V/240V,
de 30A (5,2 kW de carga admissvel) que pode fornecer o carregador embarcado integralmente os
3,3 kW de potncia utilizvel. Isso equivale a demanda aproximada de um tpico chuveiro popular
brasileiro, ligado na posio vero. Precisando estar ligado por um tempo relativamente longo,
alguns poucos milhares de Nissan LEAF rodando na cidade de So Paulo, j sero motivo de sria
preocupao com respeito ao sistema eltrico da cidade e sobre a sua capacidade de fornecer o
servio de abastecimento necessrio para eles, sem o risco de causar um possvel apago.
Conector
TEPCO
( JARI CC) Conector
CHAdeMO SAE-J1772-
Nvel 3 AC-Nvel 2
Na Amrica do Norte e no Japo, usando uma tomada domstica padro (120V, com disjuntor de
15A, 12A carga admissvel, 1,44 kW) e de um cabo de 7,5 metros (25 ps), que vem includo como
acessrio pela Nissan, o LEAF pode ser recarregado, em carga lenta, de modo a recuperar cerca de
6,2 mi (10 km) de autonomia por hora. Este tipo de carregamento destinado ao uso em garagem
ou ao fazer paradas de emergncia ou para carregar parcialmente apenas, se voc estiver a uma
curta distncia do destino de pousada ou uma estao de carregamento rpido.
EVSE - Electric Vehicle Supply Equipment (Equipto de Abastec. de Veculo Eltr.) - Nvel 1 e 2:
O LEAF, na verso SL, vem com dois diferentes receptculos de conexo eltrica para recarga:
um conector no padro SAE J1772-2009 para o carregadores nvel 1 e 2 (120/220 volts AC) e um
outro conector, JARI DC de alta tenso, projetado pela TEPCO para carregamento rpido em CC
(480 VCC, 125 A) usando o protocolo
CHAdeMO (carregador nvel 3).
O SAE J1772 uma norma norte-americana

para conectores eltricos para veculos
eltricos mantidos pela Society of
Automotive Engineers e tem o ttulo formal
"SAE - Prtica Recomendada para Veculos
de Superfcie J1772 e SAE - Acoplador de
Carga Condutiva para Veculos Eltricos".

Ela cobre as caractersticas fsicas gerais, os requisitos eltricos, o protocolo de comunicao, e o
desempenho para o acoplamento condutor e o sistema de carga eltrica do veculo. A inteno
definir uma arquitetura comum para o sistema de carregamento dos veculos elctricos, incluindo os
requisitos operacionais e os requisitos funcionais e dimensionais para os correspondentes
conectores de entrada dos veculos.
A SAE vem desenvolvendo tambm, uma variante de conector acoplador combinado, a partir do
J1772, com pinos adicionais para acomodar carga CC rpida em 200-450VCC, at 90 kW. Isso
tambm ir usar a tecnologia Power Line Carrier para a comunicao entre o veculo, e o meio
exterior, como o carregador e a rede inteligente. Eles estimam que o padro seja aprovado e lanado
ainda em 2012. Sete fabricantes de automveis (Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors,
Porsche e Volkswagen) concordaram em introduzir o "Sistema Combinado de Carregamento" em
meados de 2012. J, na Europa, o acoplador combinado baseado em um conector de carga tipo 2
(VDE) AC, mantendo total compatibilidade com a especificao SAE para carga em CC e com o
protocolo GreenPHY PLC (Power Line Communication). O protocolo de sinalizao J1772 foi
concebido para:
A estao de abastecimento, ou
EVSE (Electric Veihicle Supply
Equipment), fornece um sinal de
deteco de sua presena
conectado a entrada do veculo
(EV);
O Veculo detecta que ele est
conectado de entrando assim em
bloqueio (evitando que o veculo
se movimente enquanto estiver
conectado);
As funes de monitoramento e
controle so realizadas na
sequncia:
O equipamento de abastecimento detecta a conexo com um veculo eltrico;

O Equipamentos de abastecimento indica ao PEV (Plug-In Electric Vehicle) que est pronto
para fornecer energia;
Os requisitos de ventilao do PEV so determinadas;
A capacidade de fornecimento de corrente do equipamento, de acordo com o PEV.
Comandos do fluxo de energia para o PEV:
O PEV e o equipamentos de abastecimento monitoram, permanentemente, a continuidade do

aterramento de segurana;
A operao de carga continua, tal como determinado pelo PEV;
A operao de carga pode ser interrompida por simplesmente desconectar o cabo do veculo.
A especificao tcnica foi descrita inicialmente na verso de 2001 da SAE J1772 e,

posteriormente, na IEC 61851.
A sequncia de deteco de conexo entre o PEV e a EVSE feita com o estabelecimento da

conexo fsica do conector do cabo de energia/controle entre o EVSE e o PEV: O conector SAE
J1772 possui um sensor micro chave (S3) embutido em seu corpo, que capaz de detectar a posio

da trava do conector. O contato desta chave atuar sobre o pino 5 (Proximity Detector) do prprio
conector, de modo que o EV pode, ento, tomar cincia de que ele est conectado a alguma EVSE e
poder passar ento a considerar a informao do sinal Piloto, presente no pino 4.
A EVSE colocar, inicialmente, uma tenso de 12 Volt via o resistor R1 no Contato Piloto (CP
Contact Pilot ou Control Pilot, pino 4 do diagrama da pgina a seguir), o qual chega ao lado do
veculo como Piloto Presente (PP tambm denominado Presente Plug).
A tenso original de 12v, colocada

pelo EVSE no Piloto, provocar
uma corrente, via o diodo D1,
causando uma reduo da tenso
para algo em torno de 8,3V no
catodo de D1 (ou seja, 9V do lado
do EVSE), devido ao divisor de
tenso formado por R1 + R3) e,
considerando que o cabo est
efetivamente conectado, a tenso
de 8,3V do catodo de D1 ento
detectada pelo detector (buffer) do veculo, que informa o controlador.
Este protocolo permite descartar a eletrnica de circuitos integrados que so necessrios para outros
protocolos de carga, como o CAN Bus, usado com o CHAdeMO ou EnergyBus - a SAE J1772
considerado robusto o suficiente para uma gama de temperatura de operao de -40 C at +85 C.
EVSE = Electric Vehicle Supply Equipment (Equipamento de Abastecimento de Veculo Eltrico)
Confirmando a deteco da conexo, o controlador do veculo comutar o rel K1, que insere o
resistor R2, provocando a reduo da tenso de 8.3V para 5.3V (do lado do EVSE a tenso cai de
9V para 6V) de modo que EVSE detectando isso, entenda como uma confirmao da parte do PEV
de conexo plenamente estabelecida.
Resumindo tudo, se no pino 4 tivermos 12V, significa o estado No Conectado, se tivermos 9V,
significa o estado Conectado e No Pronto e, por fim, se tivermos 6V, significa o estado
Conectado e Pronto.
Os fios condutores das estaes de carregamento pblicas estaro sempre inativos se o circuito de
deteco de conexo presente CP-PE estiver em aberto. Se o circuito fechado, a estao de carga
tambm pode testar a funcionalidade do terra de proteo. J a micro chave embutida no conector
(S3) tem ainda um segundo papel: se o motorista remove o conector no meio de uma carga,

deslizando o interruptor de volta, o sinal Proximity avisa imediatamente ao PEV que ele est
sendo desconectado.
Estando pronto, o controlador da estao de carga, ento, comuta o rel K2 e passa a enviar um
sinal de onda quadrada de 1KHz de frequncia, 12 Vpp 0,4 V, por meio do mesmo Contato Piloto
(CP), ao veculo.
A estao de carregamento usa esse sinal de onda quadrada para informar ao EV sobre a corrente
mxima que est disponvel a partir da estao de carregamento. Isso realizado pela modulao
desse sinal em largura de pulso (PWM): um ciclo de trabalho de 10% nos pulsos PWM, significa
uma corrente mxima de 10A, por sua vez, um ciclo de trabalho de 25% nos mesmos pulsos,
significa um mximo de 16 A de corrente. J, um ciclo de trabalho de 50% no PWM significa uma
corrente mxima de de 32A, enquanto que, por fim, um ciclo de trabalho de 90% sinaliza uma
opo de carga rpida (>50A). Ser sugerida aqui uma EVSE de 45A (ciclo de trabalho de 70,3%).
A norma americana limita a

corrente de carregamento CA
domstica em 20A (para nvel
1) e 80A (para nvel 2),
todavia, o desejo preferencial
dos consumidores por
investir em EVSE nvel 2, que
os permitam estar previamente
prontos para uma necessidade
de upgrade. Todavia,
importante saber exatamente a
quanto as concessionarias de
energia brasileiras, iro limitar
a capacidade de corrente
abastecimento a partir da rede
CA e isso ainda est para ser
decidido. Poder haver uma padronizao a nvel nacional, o que ser bastante conveniente, ou
poder haver diferenas por regio, mas eu aposto numa cpia muito aproximada da norma
americana.

Nos EVs comercializados por grandes montadoras de automveis, baterias avanadas tm sido
empregadas, as quais no liberam gs de hidrognio durante a operao carregamento. Para evitar
criar uma situao onde o gs de hidrognio possa vir a ser acumulado dentro de um espao
fechado, como uma garagem, as normas exigem a atuao de um subsistema de ventilao.
O procedimento intertravado para atuao do subsistema de ventilao exaustora desempenha trs

funes, a fim de atender as exigncias de normas de segurana internacionais:
Primeiro, ele consulta o veculo para determinar se o mesmo necessita, ou no, de ventilao
durante a operao de carregamento;
Em segundo lugar, o mesmo determina se a prpria EVSE pode ou no, proporcionar tal
ventilao exaustora;
Finalmente, se a oferta de ventilao est disponvel, garante que a ventilao efetivamente
opere durante todo o processo de carregamento (recomendando-se um tempo extra de
atuao ao final do carregamento).
Trs cenrios podem ilustrar como o intertravamento de ventilao opera:
1. Se uma estao de carregamento possui o

subsistema de ventilao exaustor includo, ento o
intertravamento permitir tanto que um veculo
usando baterias de gaseamento, quanto um veculo
usando baterias que no geram gases sejam, ambos,
carregados nela;
2. Se uma estao de carregamento est localizada

em rea exterior (aberta), onde h ventilao
natural suficiente, o intertravamento permitir que
qualquer veculo se carregue;
3. Se um subsistema de ventilao no est includa

no sistema, ento o encravamento ir permitir
apenas que veculos dotados de baterias que no
liberem gases sejam carregados, mas no um veculo que produz gaseamento.
O bloqueio de ventilao oferece garantia ao proprietrio EV que o gs de hidrognio, se gerado,

no ir ser acondicionado em espaos fechados, independentemente do tipo de baterias ou de
veculos. Esta garantia prev o sucesso de mercado a longo prazo de EVs produzidos
comercialmente.
Se o veiculo requerer ventilao forada na operao de carregamento, o resistor R2 modificado
de 1K3 para 270, de modo que a relao das tenses no pino 4 se alteram e, com isso, por
exemplo, 3V ao ao invs de 6V estar presente, para indicar conectado e pronto.
Assim, a estao de carregamento pode reagir por apenas a verificao da presente faixa de tenso
no circuito CP-PE. Note-se ainda que o diodo D1 s ir conduzir avante uma tenso positiva e
qualquer tenso negativa no circuito CP-PE ir desligar a corrente, considerando como um erro
fatal, estado que requer a interveno do usurio operador para reinicializar o EVSE, restaurando a
operao normal.

Instalao Eltrica Residencial - Critrios Tcnicos para Dimensionamento de Condutores e
Proteo Eltrica:
Chamamos de dimensionamento tcnico de um circuito aplicao dos diversos itens da NBR 5410
relativos escolha da seo de um condutor e do seu respectivo dispositivo de proteo.
Os seis critrios da norma so:
Seo mnima; conforme o item 6.2.6 da referida norma;

Capacidade de conduo de corrente; conforme 6.2.5;
Queda de tenso; conforme 6.2.7;
Sobrecarga; conforme 5.3.3;
Curto-circuito; conforme 5.3.4;
Contatos indiretos; conforme 5.1.3.
Para considerarmos um circuito completa e corretamente dimensionado, necessrio realizar os seis

clculos acima, cada um resultando em uma seo e considerar como seo final aquela que a
maior dentre todas as obtidas.
Especial ateno deve ser dispensada ao dimensionamento de condutores em circuitos onde haja a
presena de harmnicas.
No caso especfico da instalao eltrica de um novo ramal interno a uma residncia para receber a
ligao de uma estao de carregamento (EVSE) SAE-J1772 de 220V, 45A, devemos considerar
que, antes de tudo, estaremos agregando uma carga extra considervel sobre uma instalao j pr
existente e que, o novo ramal resultante, de maneira geral, ser exclusivo para a estao de
abastecimento (algo semelhante ao que ocorre com a instalao para um chuveiro extra).
Os cabos eltricos a serem utilizados, que correspondem a dois condutores carregados correro, em
geral, pelo menos em parte, por dentro de eletroduto embutido em alvenaria, incidindo em um
mtodo de instalao 7/8, conforme a tabela 28 da NBR 5410/1997 e, com o emprego de cabos
isolados B1 ou cabos unipolares B1.
Caso opte-se pelo emprego de cabos condutores isolados em termoplsticos (cuja temperatura do
condutor de at 70C), que so mas comuns e mais baratos, a instalao demandar cabos de
seo de 10mm2 (p/ corrente at 52A pois, a opo imediatamente anterior, que seo de 6 mm2
limitaria em apenas 38A), porm, utilizando-se cabos condutores isolados em termofixo
(temperatura do condutor at 90C), podemos ter condutores de seo reduzida para 6 mm2 (para
at 54A) ou mesmo para 4 mm2 (at 42A).
H que se considerar que o emprego de um par de cabos condutores isolados em termofixo de seo
de 4 mm2 para serem carregados at 42A, atendem os requisitos de especificao da instalao
desejada agora. Porm isso no deixar, praticamente, margem alguma, para uma possvel posterior
upgrade da estao de abastecimento, ao passo que a opo por fazer a instalao usando cabos
condutores isolados em termofixo de seo de 6 mm2, possibilitam a instalao agora de uma
estao de 45A e um eventual futuro upgrade para uma estao at 20% mais potente (de 45A para
at 54A, sem precisar trocar cabo algum).
Isso deve ser muito bem avaliado junto aos interesses dos consumidores pois, inegvel a tendncia
de que os fabricantes de EVs os faro dotados de retificadores conversores CA/CC cada vez mais
potentes (e tambm dotados de baterias de maior capacidade energtica que viro atender o desejo
dos consumidores, sempre, por maior alcance da autonomia de rodagem dos veculos).

Essa tendncia (que eu considero natural) significa que uma estao de abastecimento domstica
instalada hoje, conforme o porte aqui sugerido, que pode carregar, por exemplo, o Nissan LEAF ano
de modelo 2012, a partir do zero para at 100% da carga, em cerca de 5 horas, poder vir a ficar
mais lenta para os VEs que sero lanados futuramente, por exemplo, o Nissan LEAF ano modelo
2013 dever sair com um carregador embarcado com capacidade de 6,6 kW, o dobro dos atuais 3,3
kW, mas futuramente isso poder subir ainda mais (por exemplo, carregamento atual de um Toyota
RAV4 EV 10kW), por isso, especificar o ponto de tomada de energia para a estao de
carregamento para 45A (220V entre fase 1 e fase 2) me parece ser o ideal, uma vez que nem todos
usurios podero dispor de mais de 5 hs de repouso / noite para fazer o abastecimento dos seus EVs.
Todavia, eu creio que para correntes acima de 45A, poderemos vir a encontrar objees da parte
das concessionrias de energia. Considere que, atualmente, nas categorias de fornecimento B e C do
sistema de distribuio em Baixa Tenso, formalmente, o limite de fornecimento, ou seja, o limite
da Potncia Total Instalada, para cada unidade consumidora nas maiores cidades do So Paulo, de
20kW e a potncia mxima individual para equipamentos (entre fase e neutro) de apenas 5kW.
Diante de futuras necessidades de upgrade em estaes de abastecimento domsticas, alguns

usurios (mais ousados e menos avisados) podero, simplesmente, vir a trocar, ou mesmo modificar
uma EVSE previamente instalada, por outra mais potente, sem considerar a necessria reviso dos
cabos condutores e dispositivos de proteo da instalao, o que poder resultar em incidentes que,
alm dos danos causados, podem implicar em questes legais, transtornando as partes envolvidas.
Um Disjuntor Termomagntico Bipolar, com capacidade de interrupo mnima de 6kA (2 polos

220V), de 50ANOM, curva B, melhor ainda, um Disjuntor Diferencial Residual DDR de 50A, que
pode ser formado pela juno (ver foto a seguir) do disjuntor de base ( esquerda) ao qual foi
adaptado o Dispositivo Diferencial de Corrente Residual (a direita), dever ser empregado para
proteger esse novo ramal interno, se possvel, a partir do prprio Quadro de Distribuio de
Circuitos QDC, preexistente na residncia.
Alm da proteo dos circuitos contra as sobrecargas e os curtos-circuitos, o disjuntor diferencial

oferece:
Protege as pessoas contra os choques eltricos e assume uma proteo complementar contra
os choques eltricos (30 mA);
Protege as instalaes eltricas dos defeitos de isolamento e dos riscos de incndio (300
mA).
Atente para o fato que classe AC o padro mais utilizados destes dispositivos e a interrupo s
assegurada para correntes alternadas senoidais.
A Norma NBR 5410/97 estabelece que deve sempre ser prevista em cada QDC, que o centro de

distribuio de energia de toda a instalao eltrica de uma residncia, uma capacidade de reserva
(espao fsico), que permita ampliaes futuras da instalao eltrica interna, compatvel com a
quantidade e tipo de circuitos efetivamente previstos inicialmente, de modo que, a instalao do
novo ramal contar com a possibilidade de ocupar esse espao.
Todavia, note que um DDR, normalmente, ocupa no QDC um espao correspondente ao de trs a
cinco disjuntores monopolares. Considere tambm que o novo ramal derivar, de maneira geral, da
sada do elemento de manobra e proteo geral do QDC preexistente. Se assim for, isso pode
significar que, tanto este elemento de manobra e proteo geral, quanto os condutores que
conduzem a energia desde a Entrada de Energia da Residncia at ali, podero precisar ser
revisados e muito provavelmente uma substituio dos elementos dever ocorrer.
preciso notar que, no tange ao detalhamento de especificaes para a adaptao das instalaes
residenciais para receber uma estao de carregamento domestica tpica SAE-J1772 de 220V, 45A,
at o encerramento do Seminrio Brasileiro Sobre Tecnologias Para Veculos Eltricos, TEC-VE,
ocorrido em Junho/2011, as concessionrias de distribuio de energia no trataram de estabelecer
diretrizes especficas claras como, por exemplo, um valor potncia mxima individual, especfica
para esse tipo equipamento, mas eu creio que o que vem ocorrendo no mercado mundial com
respeito a essa nova tecnologia pode, muito bem, servir como um modelo em que tcnicos
interessados possam se espelhar de imediato.
Esquemas de Aterramento:
Os Aterramentos Eltricos devem existir por uma, ou ambas, das duas razes:
a) Aterramento por razes funcionais: o Aterramento necessrio para que o equipamento

eltrico funcione corretamente;
b) Aterramento do equipamento por razes de proteo e segurana: neste caso, o
aterramento protege as pessoas e/ou animais domsticos contra os choques eltricos.
O caso bastante comum de choque eltrico, um fio desencapado encostando na estrutura metlica
de um aparelho energizado. Estando o aparelho aterrado, a corrente eltrica poder ser desviada por
uma caminho mais fcil, escoando para a Terra, evitando o choque eltrico.
De acordo com a Norma vigente, a NBR 5410/97 os esquemas de aterramento, para efeito de
proteo, so classificados em: TN, TT e IT e no caso de unidades consumidoras residenciais
atendidas pelas concessionrias de distribuio de energia em Baixa Tenso, tem sido prefervel
praticar os sistemas TN-C e TN-C-S, para o aterramento junto ao Padro de Entrada para o
fornecimento de energia eltrica, sendo o esquema TN-C-S mais recomendvel a ser utilizado.
O sistema TN tem um ponto diretamente aterrado, sendo as massas ligadas a este ponto atravs de
condutores de proteo. De acordo com a disposio dos condutores, Neutro e de Proteo, este
sistema se subdivide em TN-C e TN-C-S, segundo as descries:
TN-C no qual as funes de neutro e de proteo

so combinadas em um nico condutor
(condutor PEN):
Observao: A Norma vigente NBR 5410/97 da
ABNT estabelece que o condutor PEN, no deve ser
seccionado.

TN-C-S quando somente em parte do sistema
as funes de Neutro e Proteo so
combinadas em um s condutor.
Este o sistema que atende, ao quesito exigido

de que o Condutor de Proteo (PE) no dever ser
interligado, ao longo da instalao eltrica interna, ao
condutor Neutro e por isso o recomendado,
atualmente, para as residncias.
J no sistema TN-S onde os condutores Neutro

(N) e o de Proteo (condutor PE) so
fisicamente distintos. Este tem sido o padro
internacionalmente recomendado para proteo
e segurana, praticado principalmente nos
pases mais desenvolvidos mas, infelizmente,
ainda est longe da realidade brasileira:
Deve-se esperar que o sistema utilizado numa

residncia que ir receber a adeso de um novo ramal interno de carga extra para acomodar uma
EVSE, seja o TN-C-S e, caso seja o TN-C, talvez seja melhor providenciar a modificao do
mesmo para TN-C-S. Lembre-se que o condutor de aterramento para a EVSE , alm de por
motivos de proteo e segurana, uma necessidade funcional.
Todavia, essa uma opinio exclusivamente minha e o leitor interessado dever se manter antenado
nas recomendaes e exigncias das concessionrias de distribuio de energia que devero ser
estabelecidas de maneira clara em um futuro breve.
O ponto de instalao da EVSE dever receber dois cabos condutores referentes ao fornecimento de
tenso bifsica de 220-240V, mais um terceiro cabo extra, com encapamento nas cores verde e
amarelo (ou apenas verde), derivado do ponto de conexo PE existente no interior do QDC.
Por Dentro de uma Estao de Carregamento EV SAE-J1772-AC-Nvel 2:
Numa primeira olhada por dentro de uma Estao de Carregamento EV SAE-J1772-AC-Nvel 2,

podemos rapidamente constatar que no h muito coisa dentro dela que justifique o custo de
US$700,00 (R$1400,00), para se adquirir e instalar uma, l nos EUA. Penso que a novidade
tecnolgica dos EVs tendendo a se popularizar, que leva alguns a verem uma boa oportunidade de
ganhar um bom dinheiro extra (principalmente com a aquisio do cabo e o conector de sada e com
a mo de obra instaladora) e, a de outros a bancar o sacrifcio de pioneirismo nessa inovao.
Trata-se de uma linha de CA bifsica (dois fios, L1 e L2), de 220V, normalmente de 30A (j
visando o carregamento com o novo retificador embarcado do LEAF para carga de 6,6 kW), com
um terceiro fio que prov devido aterramento (o famoso cabo de encapamento verde e amarelo que,
creiam, ainda , de fato, muito raro nas residncias brasileiras). Eu particularmente sugiro que,
desde cedo, se especifique o ponto de tomada de energia para alm de 30A, seja no caso de
instalao de um novo ramal interno, ou mesmo no caso de reforma de um ramal existente, mesmo
que seja para receber, hoje, uma estao de apenas 30A.
Usando cabos condutores isolados em termofixo de seo de 6 mm2, possibilitar a instalao agora
de uma estao de 30A (ou mesmo 45A) e ainda deixar alguma margem para um eventual futuro
upgrade para uma estao at 20% mais potente (de 45A para at no mximo 54A, sem precisar

trocar cabo algum). Todavia, caso se deseje deixar a instalao prevista para uma mxima corrente
permitida pela norma do conector (75A), ento empregar cabos condutores isolados em termofixo
de seo de 10 mm2 na instalao do ramal.
O que essa linha CA tem de especial que protegida por fusveis prprios e adequados (veja
FUSE no diagrama da figura a seguir), e que ela pode ser manobrada automaticamente, sendo
ligada e desligada por meio de um contator bipolar (veja Relay DPST no diagrama) ou, melhor
ainda, por meio de um rel do tipo SSR (Rel de Estado Slido) Duplo (Bifsico), com sada a
Tiristor at 280VCA (duplo SCR em antiparalelo) para servio pesado, de 50A (para uma estao
EVSE de 45A/220VAC nominal), que poder ser acionado diretamente pela eletrnica de controle
(sim, haver necessidade de uma alguma eletrnica de controle) comandado por CC, normalmente
de 3 a 32 VCC. Repare, no diagrama abaixo, que ambas as fases da rede CA devem ser
interrompidas pelo SSR, portanto, ele precisa ser Duplo (Bifsico) e por isso custa ao em torno de
US$ 59,90.
At aqui nada de mais, ou seja, nada

mesmo que qualquer eletricista
qualquer no possa fazer num vapt-
vupt, no entanto, temos algo mais: a
linha CA tambm monitorada! Isso
significa que por meio de um
componente conhecido por TC
(Transformador de Corrente), a corrente de carregamento do EV que
flui pela linha CA ser permanentemente medida. O TC pode ser
visto no diagrama anterior sob a designao CT CR8420-1000-G.
Um TC aplicado a medio da corrente necessrio (US$ 9,90). O principio de funcionamento de

um TC, de maneira geral, o mesmo de um transformado de CA qualquer: induo eletromagntica
entre o primrio e o secundrio. S que o primrio no est presente nesta pea pois, ele ser
composto quando, na montagem da instalao, ns enrolamos o(s) cabo(s) condutor(es) de energia
em torno do anel do TC (ver montagem prxima pgina):

Desde modo, aproveitamos a corrente induzida no
secundrio para desenvolvermos uma tenso V
que, dentro de uma certa faixa de operao,
linearmente proporcional em relao a corrente
circulante no condutor de energia (primrio).
Esta tenso, entra para a placa
eletrnica de controle, onde
convenientemente filtrada e
acondicionada para, por fim, ser
entregue ao microcontrolador,
indicando para este que,
efetivamente, se est Carregando o
Veculo.
Nas primeiras unidade instaladas

pela Eletropaulo na capital paulista,
eu tive a ntida impresso, olhando
por fotos, de ter visto que o TC, do
tipo removvel (Split Core
Transducer), montado pelo lado de
fora da caixa de instalao.
Particularmente eu no creio que
isso seja algo bom para a segurana
da instalao em locais pblicos, o
ideal mesmo que toda a fiao e
componentes do circuito principal
fique abrigada, e oculta aos olhos de
curiosos, dentro dos eletrodutos e da
caixa, conforme a foto ao lado (caixa
propositadamente aberta apenas para
foto).
A montagem feita com o par de

fios condutores da energia da rede
CA, no segmento compreendido
entre a proteo e a manobra,
passando por dentro do anel do
TC. O anel do TC, na verdade,
corresponde a um secundrio de
transformador, encapsulado junto
com o seu ncleo magntico em
formato toroidal. Os fios da linha CA
simplesmente passando por dentro
do anel do TC cumpriro a funo de
primrio de transformador,

correspondente a um enrolamento de
espira para o primrio.
A corrente que circula no primrio do TC

causar induo eletromagntica no
secundrio. A induo causada ao secundrio
tem uma intensidade que proporcional a
corrente que circula no primrio, de modo
que, assim, o valor do sinal eltrico induzido
no secundrio se presta como referncia de
medio da corrente circulante no primrio.
Assim, o EVSE poder ter pleno
conhecimento sobre a corrente de
carregamento do EV que est a ela
conectado, mas as informaes sobre o
carregamento estaro presentes, tambm, no
painel do carro.
A fim de melhorar a sensibilidade da
medio da corrente de carregamento,
aumentamos a intensidade da induo do
primrio sobre o secundrio do TC. Para
fazer isso basta passarmos a, literalmente,
enrolar o fio do primrio em espiras: 1 volta
(1 espira) e dobramos a sensibilidade. J com
2 espiras quadruplicamos e, com 3 espiras,
conforme o exemplo da foto ao lado acima,
sextuplicamos. Detalhe: apenas os fios
branco e preto precisavam ter sido enrolados ali, o fio verde (aterramento) no precisava. Isso no
ajuda em nada, mas tambm no prejudica em nada.
O sinal eltrico captado pelo TC enviado para um pequena placa eletrnica, que tratar de
formatar esse sinal de modo a adequ-lo ao CI Microcontrolador (sim, se queremos ter um EVSE
nvel 2, precisaremos uma pequena placa eletrnica e, TALVEZ, com um pequeno
microcontrolador).
Na foto ao lado no se pode ver a placa eletrnica pois, ela est presa e escondida por trs do
tampo / painel frontal da caixa. Os botes de comando, START, STOP, assim como os 5 indicadores
luminosos de estado, presentes no painel frontal, respectivamente:
Energia Presente; Pronto Para Carregamento; Veculo Conectado;

Carregando Veculo, e; Falha.
Esto conectados, de fato, a essa placa eletrnica, assim como o chicote de fios coloridos que pode-
se observar, descendo do interior da caixa para o painel frontal (o que no permite que tampa seja
removida sem desconectar todos as conectores).
Alm de monitorar a amplitude da corrente de carregamento, de fazer o monitoramento de estado

pelo lao CP-PE (com o veculo conectado ou no), se a operao de carregamento j esta em curso
ou no e se a operao requer ventilao exaustora ou no, de gerar os pulsos de PWM que
controlam no veculo o limite da demanda por corrente de carregamento, precisaremos, que a

eletrnica do lado do EVSE
proveja, ainda, uma baixa
tenso de CC (12 VCC) para
alimentar o seu prprio
funcionamento. Note que a
placa de controle do EVSE
deve ser aterrada para o
piloto para operar
corretamente. Se estiver
usando uma fonte de
alimentao CC isolada (no
aterrada) a placa EVSE vai
precisar, obrigatoriamente,
para funcionar
adequadamente, de uma
conexo adicional para o
aterramento.
Ai fechou? ou no? depende! Depende do gosto do fregus!
J que temos que ter uma eletrnica de controle, por que no increment-la? Por exemplo, a
indicao por Leds projetada a princpio para o EVSE da Nissan me parece um tanto tosca e pode
ser melhorada para, digamos, um mostrador de cristal liquido (LCD), que tal? Que tal um mostrador
colorido? Se ainda estiver dentro do oramento de US$ 700, beleza!
J existe uma boa gama de variedades de projetos pr desenvolvidos por tcnicos aficcionados, com
base no emprego de microcontroladores, principalmente o ATMEL AVR de 8 bits e essas placas j
podem ser adquiridas como kit para montagem. Aqui esto algumas fotos de amostra alguns dos
estados de uma das placa Open-EVSE, apresentados na tela de mostrador colorido:
Abaixo, uma foto de um carregador usando placa de controle Open-EVSA J1772 compatvel, 120V,
16A (nvel 1). A mesma placa eletrnica pode ser usada usada para upgrade do carregador para
220V, 30A (ou mesmo 220V, 45A), nvel 2, visando, por exemplo, carregamento de um Toyota
RAV4 EV, cuja bateria eltrica Ltio-on apresenta um pacote de 41,8 kW.h, (autonomia de 161 km)
com um retificador embarcado (via conector SAE J1772) para at 10 kW, para tempo de carga de
cerca de seis horas. Isso possvel, apenas por se ajustar o firmware da placa eletrnica de controle
e requerendo, obviamente, o emprego de cabos, fusveis, SSR e caixa de portes maiores adequados.

Quanto a caixa,. a caixa AA 701
da Taunus normalizada IP 65
(NBR 6146, DIN 40050, IEC
529) - totalmente protegido contra a entrada de poeira e protegido contra jatos de baixa presso de
gua de qualquer direo. Ela possui placa de montagem em chapa de ao zincado de 2,0 mm
(opo por 1,0 mm) de espessura e o fecho por meio de parafusos de ao inoxidvel, tipo
prisioneiro, com trava e molas.
A caixa e a tampa so feitas em polister reforado com 15% de fibra de vidro (FIBRAMAX -
SMC), vedao em borracha neoprene, placa de montagem, parafusos e molas. As medidas so
Altura (A) 310 mm; Largura (L) 215 mm; Prof. (P) 95 mm + trampa; Peso (Kg) 3,3 Kg (Taunus
AA 701).
O ponto realmente crtico para que um hobista possa construir o seu prprio EVSE, com segurana
e qualidade, aqui no Brasil, no com respeito eletrnica de controle, mas sim, quanto a aquisio
do material adequado para a confeco do cabo sada da estao. Os padres atuais envolvem,
basicamente, trs modelos predominantes:
1) Corrente Nominal 16A, para tenso CA de 120V (nvel 1) ou de 220-240V (nvel2);

2) Corrente Nominal 32A, para tenso CA de 220V-240V (nvel 2);
3) Corrente Nominal 75A, para tenso CA de 220V-240V (nvel 2);

Em todos estes modelos, o conector, em geral, o mesmo, o SAE-J1772, com micro chave sensor
de proximidade embutido, terminais de energia para 70A (US$ 170,00 ... takai desune!!!!) que
apesar de estar se tornando
o padro mundial, no (e
no creio que ser to cedo)
fabricado no Brasil, no
entanto, a diferena entre
eles est na rea da seo
transversal dos trs
condutores de energia
contidos no cabo que sero:
2,5 mm2 (para 16A), 4 mm2
(para 32A) e 13,3 mm2
(para 75A).
Os trs condutores de energia de um cabo SAE-J1772 tem a mesma bitola e conduzem,

respectivamente, fase 1, fase 2 (ou neutro) e aterramento. Alm dos trs condutores de energia, o
mesmo cabo agrega mais duas vias que so dois condutores de sinais de controle (de reas de seo
transversal igual a 0,75 mm2), perfazendo um cabo do tipo redondo multivias de 5 vias, extra
flexvel (por exemplo, 3 x 10mm2 + 2 x 0,75 mm2).
Nos modelos de 220V-240V, nvel 2, h uma

grande brecha entre 32A e 75A, por isso o
padro de 45A tambm vem se mostrando
uma opo, algo mais realista at,
convergindo as necessidades do mercado e os
limites de fornecimento por parte das
concessionrias. Neste caso, o cabo redondo
multivias flexvel ter cinco vias: 3 x 10mm2
+ 2 x 0,75 mm2. Tal cabo no fabricado no
Brasil e, mesmo que a demanda parea
apontar para uma necessidade algumas
centenas de quilmetros desse cabo, s nos
prximos anos, poucos fabricantes ainda o
fazem, no mundo todo e no de admirar que os chineses
lideram a produo, fornecendo-o como subconjunto, j
montado ao conector J1772, a preos que variam
atualmente, de US$200 (32A) a US$300 (75A), com
comprimentos de cabo de 6 a 8 m (US$ 230,00 para cabo
com conetor
montado para
45A). Ao lado
vemos um
exemplo de cabo
para 75A, onde o
encapamento do
condutor de
aterramento se
apresenta nas cores preto e amarelo (aqui deveria ser verde
e amarelo).

O EVSE que capaz de fornecer 45A (9,9kW), gera um
sinal PWM de 1kHz com ciclo de trabalho de 75% para o
controle do carregamento no EV e atende, ao limite de
capacidade de carregamento normal de um grande nmeros
de aplicaes.
Para realizar a funo de piloto e para alimentar a placa
de controle, uma fonte CC de 12V, 2A necessria (custo
R$ 40,00). Dimenses: 85 x 58 x 32 mm. Atentar para
entrada em 220VCA e para a ligao do aterramento
juntamente a caixa de metal.
Finalmente, a placa de controle, uma

verso 2 da OpenEVSE da DIY Through
Hole Board. Esta atualizao traz a verso
DIY da placa OpenEVSE em linha, com as
placas sendo fornecidas em forma de Kit
para montagem ou pr montadas,
adicionando os pinos I2C para mostrador
RGB LCD e os pinos para os controlos de
segurana avanados. Preo US$ 80,00.
As Perspectivas de Evoluo do Mercado de EVs:
Nos EUA, as unidade EVSE domsticas instaladas j podem ser contada em vrios milhares, para
atender as necessidades de carregamento normal (que o que garante maior durabilidade dos
pacotes de baterias dos EVEs) em ambiente domstico, tanto dos EVs quanto dos PEVs atualmente
rodando por l.
A Gartner, maior empresa de pesquisa de mercado, apresentou um cenrio de 100.000 vendas de

EVs at o final de 2012 nos EUA. Eles reconhecem que 100.000 um grande salto a partir de
18.000 vendidos at 2011, que incluiu 9,674 Nissan LEAFs, 7,671 Chevrolet VOLT, e 655 outros
carros plug-in. Devido a recesso, pode ocorrer desse nmero no ir alm de 60.000, para 2012,
mas mesmo essa j uma boa
expectativa. De qualquer modo,
todos os agentes do mercado se
movem no sentido de cooperar
com o rpido crescimento deste
mercado, inclusive o governo
Obama, que projetou 1.000.000 de
EVs rodando nos EUA em 2015!
A agressividade de mercado
promovido pela Nissan e pela
Chevrolet, mas principalmente a
Nissan, cuja poltica comercial
vem tratando o produto LEAF
algo mais do que simplesmente

mais um carro, est movendo todo o mercado. Iniciativas de grande monta do governo e das
montadoras correm atrs da poltica para criao de infraestrutura pblica de abastecimento.
Associaes esto sendo criadas com grande representao de todos os intervenientes da indstria.
Empresas interessadas esto se unindo em parcerias para torn-las sucesso.
Mas os consumidores tem comeado a se sentir bastante a vontade em poder realizar, tambm, o
carregamento das baterias de seus EVs em suas prprias casas e essa sensao coopera com o
crescimento natural desse mercado. O conceito Open Hardware e Software para carregamento
J1772, compatveis com toda a gama dos veculos eltricos foi criado. O EVSE so projetados para
fornecer os dispositivos de comunicao de ligao, e de segurana entre o EV e a rede eltrica nas
operaes de carregamento.
Surgem, ento, neste cenrio, novas oportunidades de pequenos negcios, que se abrem com esse
novo mercado e tecnologia, com tcnicos e engenheiros correndo atrs de informaes para os
projetos e de certificaes especficas para poder atuar legalmente.
Nenhuma das grandes montadoras ir se permitir ficar para trs nesse negcio e vrios lanamentos
esto previstos para 2012 e 2013, inclusive com preos de venda desafiadores, como, muito
provavelmente, dever ser o caso do Mitsubishi i, previsto para ser lanado a um preo abaixo de
US$ 30.000.
A venda de cem mil EVs em 2012 inferior a um por cento dos 13,4 milhes de vendas de veculos
norte-americanos previstos pela Gartner e difcil a previso de quem ter maiores vendas, se sero
os puro eltricos a bateria ou hbridos plug-in. Se depender dos entusiastas iniciais o LEAF dever
ser o vencedor, todavia, a ansiedade por autonomia pode fazer os hbridos continuarem ainda na
liderana, por mais um ano mas, de qualquer forma, o consumidor continuar desejando desfrutar
de carregadores domsticos.
No apenas o governo do EUA, mas tambm os ingleses esto promovendo fortes subsdios para
proprietrios de EVs que se dispem a instalar carregadores domsticos. Paralelo implantao de
infraestrutura pblica, igualmente importante incentivar a instalao de pontos de carregamento
domsticos, para tornar ainda mais conveniente que os condutores, venham a fazer a troca dos
veculos convencionais pelos hbridos, de baixa emisso carbono ou por EVs de emisso zero.
Segundo estimativas da Schneider Electric's, de modo geral, os proprietrios EVs em todo o mundo
iro gastar cerca de US$ 4,3 bilhes em equipamento de carregamento de EVs at 2017, mais de
dez vezes os US$ 400 milhes gastos at o ano passado e o Brasil far parte deste mercado.
P1901 Comunicao em Rede CA (Smart Grid):
Power Line Communication (PLC) um sistema que permite a transmisso de sinais de

telecomunicaes atravs dos mesmos condutores usados na rede eltrica CA. Apesar desta
tecnologia no ser nova, atualmente ela vem ganhando grande destaque em virtude da possibilidade
de resolver o problema da chamada ltima milha da internet, ou seja, conseguindo levar o acesso
internet a todas as pessoas. Alm dessa forma de utilizao as PLCs tambm mostram
aplicabilidade nas reas de vdeo sob demanda, telefonia IP, servios de monitorao e vigilncia,
monitoramento de transito, automao residencial e, principalmente, os veculos eltricos.
Em um padro atualizado para ser lanado em 2012, a SAE prope a utilizao da comunicao
eltrica, especificamente a IEEE P1901, entre o veculo, estao de recarga off-board e a rede
inteligente, sem a necessidade de um pino adicional; a SAE e a IEEE Standards Association esto
compartilhando seus projetos de normas relacionadas com a rede inteligente e a eletrificao do

veculo. A comunicao P1901 compatvel com outros padres 802.x atravs do padro IEEE
P1905, permitindo comunicaes arbitrrias baseadas em IP entre o veculo e uma instalao onde
esto localizados os carregadores. A P1905 inclui comunicaes sem fio, mas ainda no est claro
se SAE J1772 poderia ou deveria passar esses sinais de um veculo durante a operao de
carregamento.
O Protocolo CHAdeMO e as Estaes de Abastecimento Pblicas em CC:
CHAdeMO o nome comercial de um mtodo de carga rpida da bateria para veculos eltricos que
disponibilizam at 62,5 kW de alta tenso em CC atravs de um conector eltrico especial. Prope-
se como um padro global da indstria por uma associao do mesmo nome. CHAdeMO uma
abreviatura de "CHArge de MOve",
equivalente a "Movimento de Carga". O
nome um trocadilho para "O cha demo
ikaga desuka" em japons, traduzido para o
portugus como "Que tal um ch?",
Referindo-se ao tempo que levaria para
carregar um carro. CHAdeMO pode
recarregar um EV em menos de meia hora.
A Associao CHAdeMO foi formado pela

empresa de energia Tokyo Electric, pela
Nissan, pela Mitsubishi e pela Fuji Heavy
Industries (fabricante dos veculos Subaru). A
Toyota mais tarde se juntou como quinto
membro executivo. Trs dessas empresas
desenvolveram veculos eltricos que
utilizam conector da TEPCO para
carregamento rpido em CC.
A maioria dos veculos eltricos (EVs) so

dotados de um carregador embarcado, que
usa um retificador para transformar corrente
alternada da rede eltrica (rede eltrica VCA)
em corrente contnua (VCC) adequado para
recarregar o conjunto de baterias do EV.
Questes de custos e problemas trmicos limitam o quanto de energia o retificador pode manipular,
algo em torno de 240 VAC e 75 A, desse modo, melhor que uma estao de carregamento externo
fornea corrente contnua (CC) diretamente bateria do veculo. Tendo em conta estes limites, a
maioria das solues convencionais de carga so baseadas tanto em servio 230V/15A na Europa,
quanto em servio 240V/30A na Amrica do Norte e Japo.
Para agilizar o carregamento, carregadores dedicados podem ser construdos em locais permanentes
e dotado ramais de ligao a rede eltrica de alta capacidade de corrente. Neste tipo de conexo, a
sada do carregador CC no tem limite eficaz, terico ou prtico. Tais carregadores de alta tenso e
de alta corrente so chamados de carregadores CC rpidos e so tambm referidos como
carregadores de nvel 3 (em contraste com os de CA de nveis de carregamento menos potentes
nvel 1 e 2).

Tendo sido concebida para
carregamento rpido, os
carregadores com a
arquitetura CHAdeMO
tendem a ser aplicados, de
modo praticamente exclusivo,
em postos de reabastecimento
de beira de estradas, de modo
que deve-se prever uma
parada de reabastecimento de
hora (em breve, de apenas
10 ou 15 minutos) a cada 140
a 150km rodados, enquanto
que, os carregadores de carga
lenta, que so os de uso mais
recomendados, em termos
nmero de carregamentos a serem realizados, a fim de prolongar a vida do conjunto de baterias,
tente a ter uma maior aplicao como carregadores de uso domsticos ou instalados em locais de
pousadas e, competindo, nas cidades e rodovias, com uma rede recarregadores CHAdeMO,
instalados em postos de abastecimento pblicos. Uma boa ilustrao do conceito de rede de
carregamento retratada nesta ilustrao da Nissan:
A TEPCO desenvolveu para a
arquitetura CHAdeMO uma
tecnologia patenteada e uma
especificao para
carregamento em
relativamente alta tenso (at
500 VCC) e de alta capacidade
corrente (at 125 A), para
carregamento rpido das
baterias automotivas
principais dos EVs, atravs
de um conector de carga
JARI CC para carga rpido.
Parece que esta a base para

o protocolo CHAdeMO. O
conector especificado pelo
JEVS (Japo Electric Vehicle
Standard) G105-1993 do Japan Automobile Research Institute.
Alm de realizar a conexo da alimentao, ele tambm faz a conexo de dados, usando o protocolo
CAN-Bus. Este executa funes como intertravamento de segurana para evitar energizao do
conector antes que seja seguro (similar ao que feito no SAE J1772), transmisso de parmetros da
baterias para a estao de carregamento, incluindo quando encerrar a operao de carregamento, a
tenso alvo, e a capacidade total da bateria, e durante o carregamento como a estao deve controlar
a variao da sua corrente de sada.

O conector possui 10
contatos. Os dois com
um dimetro maior
(pinos 6 e 5), so
respectivamente, os
polos positivos e
negativos da
potncia, que
fornecem a CC de
carga e os outros 8
pinos so uma
combinao de sinais
de comunicaes
analgicas e digitais
para a gesto e
controle do
carregamento. As
ligaes fsicas mais
importantes neste
sistema so
mostrados na imagem
ao lado:
A sequncia de procedimentos de carregamento no protocolo CHAdeMO como se segue:
1) Preparao para a carregamento: o veculo verifica a sua compatibilidade com o

carregador com base na informao transmitida atravs do bus CAN. Depois de o conector
bloqueado, o carregador se aplica uma tenso de carga de curto prazo para o seu circuito de
sada e conduz um teste sobre o circuito incluindo a interface conector para confirmar que
no existem anormalidades como um curto-circuito ou falha de terra;
2) Incializao
da fonte de
alimentao:
Aps os
procedimentos
de preparao,
o veculo
calcula o nvel
de corrente com
base no
desempenho da
bateria e as
circunstncias,
o que pode ser
carregada e
envia o valor
para o
carregador cada
0,1 segundo
atravs do

barramento CAN. O carregador fornece uma corrente elctrica que se encontra com o valor
do veculo atravs do controle de corrente constante;
3) Fim de Carregamento: O veculo envia sinais de corrente a zero apesar de CAN, em
seguida, carregador para de sua sada. Aps a confirmao de corrente zero em linhas de
entrada de veculos, EV abre contator e envia proibir sinal a um carregador, o carregador e
confirma que a sua corrente de sada zero.
Expanso da Autonomia:
O Nissan LEAF tem uma autonomia de mais

de 160 km (100 milhas) com uma carga
completa (EUA modo LA4). Extensa
pesquisa do consumidor demonstra que este
intervalo satisfaz as exigncias de conduo
diria de mais de 80% dos consumidores do
mundo que dirigem carros. A figura ao lado
mostra um intervalo de conduo mdio por
dia em cada pas.
Estudos mostram, ainda, que a maioria das

jornadas de conduo de veculos curta e
local - a durao mdia de viagem por
veculo de 9,5 milhas (15,3 km), incluindo
viagens curtas e longas e
viagens nos dias teis e
fins de semana. A figura a
seguir mostra a
distribuio de viagens e
milhas por categoria
distncia da viagem, dos
veculos nos EUA. A
primeira distribuio um
resumo direto de todas as
viagens relatadas pela
distncia da viagem. A
maioria das viagens so
muito curtos (61 por cento
de todas as viagens em um
dia mdio so menos de
cinco quilmetros de comprimento).
A segunda distribuio utiliza o total de milhas de viagens de passageiros em um dia normal (2,3
trilhes de quilmetros de transporte de passageiros) e a distribuio dessas milhas de distncia da
viagem. Esta uma distribuio mais uniforme, por exemplo, 13,5 por cento de todos milhas dirias
so em viagens de cinco milhas ou menos, e 15,3 por cento de todos milhas dirias so em viagens
de 100 milhas ou mais.
Como a maioria dos motoristas no costumam viajar para longe em uma base diria, uma carga EV
noturna pode acomodar a necessidade de conduo da maioria das pessoas, tipicamente semelhante
maneira como, a cada noite, as pessoas carregam seus telefones celulares, para iniciar o prximo

dia com uma a bateria plenamente carregada, elas tambm iro conectar seus carros eltricos, a cada
noite, em carregadores lentos.
Quando um motorista de EV precisar viajar uma distncia mdia e desenvolve "ansiedade de

alcance", destinos com acesso a carregadores podem ser usados para aliviar essa preocupao sobre
como poder recarregar. No entanto, quando um motorista de carro eltrico precisa viajar longas
distncias, especialmente as distncias prximas ou superior a faixa de autonomia do carro, o postos
de carregamento rpido tornam-se essenciais (caso contrrio, ele ir prever enfrentar transtornos, e
acabar usando um carro secundrio de motor as combusto ao invs do EV).
Todavia, o usurio dever sempre buscar preferir o mtodo de carregamento lento, que aquele que
garantir uma maior vida til do conjunto de baterias, de modo que tais carregamentos, feitos em
perodo noturno, ou de descanso do veculo, tendem a ser feitos, de maneira geral, nas prprias
garagens das residncias dos usurios ou proprietrios de EVs.
As normas regulamentrias eltricas dos Estados Unidos estabeleceram requerer uma estao de
carregamento conectada a um ramal de 240V, permanentemente disponvel, salvo se estiverem
disponveis mecanismos adequados de comutao com intertravamento para assegurar que a
corrente de carregamento possa ser seguramente ligada e desligada. A Nissan selecionou a empresa
AeroVironment para fornecer suas estaes de abastecimento de carga e servios de instalao na
Amrica do Norte.
Usando carregador rpido de CC, a bateria pode ser carregada a 80% da capacidade em cerca de 30
minutos. Nissan desenvolveu o seu prprio carregador rpido 500 VCC que comeou a ser vendido
no Japo por 1.470.000 (cerca de 16,800 dlares EUA) em maio de 2010 e planeja instalar 200
nas concessionrias no Japo.
A Nissan adverte que, se o carregamento rpido for usado como a principal maneira de recarregar,
ento a perda de capacidade normal e gradual da bateria, durante um perodo de 10 anos, que o
perodo de durao estimado da vida til da bateria, ser cerca de 10% maior do que quando se
emprega a maneira regular de carga, ou carga lenta.
Nos EUA, extra oficialmente, outras empresas tambm compatibilizam estaes de carregamento, e
as empresas e governos locais tm vrias iniciativas para criar redes de estaes de carregamento
pblicas.
Uma rede de abastecimento de veculos eltricos um sistema de infraestrutura proposto para o

acesso pblico s estaes de carregamento para recarregar, para possveis substituies de bateria
dos veculos eltricos e normalmente envolvem fornecedores de infraestrutura do governo,
fabricantes de automveis e concessionrias de fornecimento eltrica, firmaram vrios acordos para
a criao de tais redes.
A Nissan planeja dobrar a potncia do carregador embarcado no LEAF de 3,3 kW para 6,6 kW,
projeto a ser levado a cabo durante o ano de 2012, visando o ano de modelo de 2013. Eles tambm
esto estudando a possibilidade de oferecer algumas atualizaes para o modelo do ano 2011. Para
o ano modelo 2014, a Nissan planeja, ainda, introduzir um carregador indutivo para recarga sem
fios, algo baseado no princpio transformador. O sistema dever apresentar um rendimento algo
entre 80% e 90% de eficincia, mas os veculos j existentes no sero capazes, com facilidade, de
serem equipados com esse novo sistema.
Um carro eltrico bem adequado para o perfil da maioria das pessoas tpica mdia de conduo.
Claro que isso no significa necessariamente que um EV funciona para todos os fins de conduo.

No entanto, quando considerando os padres tpicos de conduo, a limitao de alcance do EV
no devia ser uma questo empecilha, todavia, o paradigma de disponibilidade, construdo pelo
carro de motor a combusto, ainda est longe de ser totalmente vencido.
O principal paradigma a ser quebrado ser sempre o de comparao dos tempos de carregamento
do conjunto de baterias com o tempo de enchimento do tanque em um posto de gasolina. Isso faz
com que fabricantes como a Nissan andem continuamente atrs do aprimoramento da tecnologia da
bateria e da operao de carregamento, todavia isso sempre ter limites e, neste sentido, no existe
milagres.
A caracterstica de um acumulador de energia de qualquer tipo concebido, que ele sempre ser
constitudo de matria e, consequentemente, ser caracterizado por uma energia especfica ou
densidade de energia (quantidade de energia armazenada por unidade de massa).
No caso das clulas das bateria de Ltio-on de do LEAF o valor declarado para a densidade de
energia 140 Wh / kg e o da capacidade energtica total de 24 kWh
Se esses dados so honestos (e assim parecem pois, a maioria das baterias Ltio-on conhecidas
atualmente, operam em cerca de 100 -150 Wh / kg), e considerando que a densidade de energias
definida para apenas a massa das clulas da bateria em si, possvel, ento, se calcular a massa total
dos elementos acumuladores (clulas) da bateria do LEAF:
24000
m= =171,4 kg
140
Como o pacote todo avaliado em 300 kg, resta uma diferena de 128,6 kg que supe-se que deva
estar relacionado aos elementos de interligao eltrica existente entre as 4 clulas de cada mdulo
vezes os 48 mdulos (que o arranjo associativo do pacote da bateria do LEAF), alm de outras
peas, metlicas ou plsticas, e tambm da eletrnica de controle e monitoramento integrada, que
compem o pacote todo.
Densidade de energia um desses conceitos muito importantes, mas que a maioria da pessoas
comum no tem facilidade em concebem.
Densidade de energia a relao entre a quantidade de energia contida em um dado sistema ou

regio do espao e o seu volume ou a massa, dependendo de qual mais til no contexto deste
sistema/regio.
No seria exagero dizer que o futuro de todo desenvolvimento voltado a energia renovvel vivel
depende de aumentar a densidade energtica das baterias, mas difcil avaliar as reais chances de se
atingir isso.
Digo isso, pois, mesmo que o desenvolvimento das tecnologias permita produzir baterias com
densidade de energia, algo em torno dos anunciados 400 Wh / kg, a gasolina comum (sem mistura
de lcool), por exemplo, oferece algo em torno de 13.000 / kg, ou seja, 30x mais densidade de
energia. Veja na tabela abaixo, a comparao entre alguns exemplos de tecnologias:
Densidade de Energia Densidade de Energia

Tecnologias de Armazenamento
por Massa (MJ/kg) por Massa (Wh/kg)
Hidrognio comprimido a 700 bar 143 39722
Gs natural comprimido a 200 bar 53,6 14889
LPG propano 49,6 13778

LPG butano 49,1 13639
Gasolina 46,9 13028
leo Diesel / residencial leo de calefao 45,8 12722
Gasohol (10% etanol 90% gasolina) 43,54 12094
Jet A (combustvel de aviao / querosene) 42,8 11889
leo biodiesel (leo vegetal) 42,2 11722
Etanol 30 8333
Metanol 19,7 5472
A eficincia de um carro movido gasolina surpreendentemente baixa. Todo calor expelido como
gases da exausto ou que vai para o radiador energia desperdiada. O motor tambm usa bastante
energia para acionar bombas, ventiladores e geradores em funcionamento. De tal forma que a
eficincia global de um motor acionado por gasolina automotiva de 20%. Isto , cerca de 20% do
contedo da energia trmica da gasolina convertida em trabalho mecnico.
Um carro acionado por energia eltrica tem uma eficincia bem razovel. A bateria cerca de 90%
eficiente (a maioria das baterias gera algum calor, ou exige aquecimento) e conjunto motor/inversor
eltrico tem eficincia de cerca de 80%. Isto fornece uma eficincia global de cerca de 72%.
A histria, porm, tem outros ngulos. A eletricidade usada para energizar o carro foi gerada em
outro local. Se sua origem tiver sido em uma usina que utilizou a combusto (sem apelar para o
processo nuclear, hidroeltrico, solar ou elico), somente cerca de 40% do combustvel foi
convertido em eletricidade. Carregar o automvel exige a converso da corrente alternada (CA) em
corrente contnua (CC). A eficincia deste processo de 90%, aproximadamente.
Portanto, se olharmos para o ciclo completo, a eficincia de um carro eltrico distribui-se em 72%
para o carro, 40% para a usina de energia e 90% para carregar o carro. Corresponde, portanto, a
uma eficincia global de 26%. Esta eficincia varia consideravelmente, dependendo do tipo de
usina energtica que tiver sido empregado. Se a eletricidade tiver vindo de uma hidroeltrica por
exemplo, em termos energticos ela praticamente foi gratuita, (no tivemos de queimar combustvel
para ger-la) e, assim, a eficincia do carro eltrico passaria a corresponder a 65%.
Esse exerccio aponta para a importncia de se considerar o sistema inteiro, no apenas o

automvel. Poderamos dar mais um passo ainda indagando qual a eficincia do processo de
produo da gasolina, do metanol ou do carvo. No obstante, bastante claro que os EVs iro se
firmar no cenrio mundial de veculos automotores, e tambm no Brasileiro.
Recentemente a Nissan anunciou que eles esto desenvolvendo tecnologias que permitam realizar a
operao de carregamento das baterias a 80%, em um tempo igual ou menor do que 15 minutos
(talvez 10 minutos). Tudo bem, isso muito louvvel, mas preciso que se mantenha em mente, e
sobre isso a prpria Nissan, tem sido sempre clara em alertar, de que o carregamento rpido no
deve ser mantido como padro de carregamento, devendo-se dar preferncia ao carregamento lento,
feito em um perodo de repouso do veculo.
J se vai 1 ano e desde que o Nissan LEAF foi introduzido comercialmente, e est cada vez mais
evidente que ele est se tornando o primeiro EV de produo em massa, pouco a pouco, cada vez
mais acessvel e confivel. O fato da Nissan desenvolver as sua prpria bateria, podendo, assim,
buscar adequ-la s caractersticas originais do carro, continuamente aumentando a eficincia
energtica do EV, colabora com o sucesso disso. Da mesma forma, esta lgica tambm se aplica ao
Motor e ao Inversor, desenvolvidos de modo a prover uma arquitetura de EV de conceito simples e
preciso.

Numa arquitetura simples e eficaz,
todas as questes nevrlgicas se
voltam mesmo para a bateria, que
determina a autonomia do carro
mas, principalmente, sua
durabilidade e seu custo. Assim
como a concepo do lendrio
Fusca da Volkswagen foi
revolucionria o bastante para
provocar sua massificao no
mercado brasileiro nos anos 60 e
70, o Nissan LEAF, tendo sido
concebido como um veculo de
produo para o consumidor em
geral, e a Nissan mantendo,
convenientemente, uma poltica de trat-lo como mais do que simplesmente mais um carro, essa
mesma oportunidade se redesenha agora, na era dos EVs: s precisa vir a ser vendido a um preo
realmente acessvel para a maioria dos motoristas brasileiros e, para isso, aumentar a densidade de
energia da bateria, ao mesmo tempo em que se reduz o custo de produo da mesma a chave para
aumentar o sucesso comercial desse carro.
Quando o LEAF foi lanado, possivelmente um dos aspectos da sua tecnologia que mais
surpreendeu os engenheiros de outras montadoras, e deu margem para se estabelecer uma formao
de opinio de certo ceticismo, foi quanto ao fato da bateria do Nissan LEAF no ter nenhum sistema
de arrefecimento, propriamente dito.
Fazendo assim, a Nissan apostou na sua capacidade de obter uma bateria e um desenho de
montagem do pacote de caractersticas especiais, no apenas olhando para a densidade de energia e
para o custo, mas tambm para um o possvel ajustamento da resistncia interna da bateria para
baixo, que o que pode fazer a temperatura da bateria ser mantida, naturalmente, mais baixa.
Quando uma bateria tem um sistema de arrefecimento, recorre em mais custo e mais espao
necessrio para instalar o sistema. De fato, andando em outra direo, alguns fabricantes esto
desenvolvendo novas baterias dotadas sistemas de arrefecimento lquido bastante sofisticados. No
obstante, todo sucesso comercial de um produto reside sempre na simplicidade e na eficincia, foi
desta maneira que o fusquinha, tambm sem sistema de arrefecimento lquido, conquistou o Brasil.
A Nissan alega que uma bateria que pode manter baixa a sua temperatura de aquecimento, sem um
mecanismo de arrefecimento tambm mais duradoura pois, tal bateria simplesmente funciona
evitando o sobreaquecimento comece, todavia, como sempre, ser a real satisfao do cliente, ao
longo dos prximos oito anos (quando os primeiros LEAFs tero suas baterias originais
completando os dez anos de vida til prometida) que determinaro o sucesso dessa tecnologia.
A estrutura dos mdulos de bateria estrategicamente fina, mas com uma larga superfcie de
contato, o que, de fato, torna as qualidades de transferncia calor melhoradas. Mas fazer com que
esse designe laminado fino trabalhasse como parte integrante da realidade do automvel foi um dos
grandes desafio que exigiu um desenho cuidadoso do veculo, que tornasse possvel proporcionar
um maior espao para uma montagem em disposio mais horizontal possvel dos mdulos de
bateria, que tambm uma das razes pela qual o sistema de bateria do LEAF no precise de um
mecanismo de refrigerao especial e, ainda assim, manter um desempenho de segurana.

Em uma suposta toro naquilo que concerne ao carregamento convencional de EVs, a Nissan
desenvolveu recentemente um sistema que permite que um EV fornea a eletricidade contida em
sua enorme bateria, a fim de alimentar uma residncia ou um estabelecimento, em uma situao
emergencial e de contingncia em que h uma queda ou falta de energia, como por exemplo, as
primeiras 48 horas aps um tsunami.
Um prottipo desse sistema de carregamento instalado em um carro eltrico Nissan LEAF foi
apresentado no Japo no final de Julho/2011. O sistema pode ser usado para fornecer eletricidade
por meio de um dispositivo de carregamento bidirecional, que normalmente converte a energia
eltrica residencial para uma tenso apropriada para carregar a bateria do carro, a qual poder agora
ser reconvertida para alimentar energia de volta ao circuito domstico.
Obviamente que, para o aproveitamento dessa energia, o circuito da rede local da casa deve ser
isolado da rede de distribuio pblica, com o desligamento da chave principal, no painel de entrada
de energia, para que a energia no fuja para fora. Um outro caso que a rede eltrica inteligente
(Smart Grid), pode, tambm, negociar com um EV, fazendo com que ele s esteja autorizado a se
carregar a partir dela, por exemplo, no horrio compreendido entre 00:00 hs as at as 07:00 hs,
mesmo podendo o veculo ainda, estar previamente conectado a estao, poder revender a sua
energia armazenada, no horrio de pico de consumo, por exemplo, entre 18:00 hs e 22:00 hs.
Como a bateria de on de Ltio do LEAF pode acumular at 24kWh (quilowattshora) de
eletricidade, que a Nissan estima ser suficiente para abastecer uma casa mdia japonesa para cerca
de dois dias, isso significa que se o sistema for utilizado racionalmente, por apenas algumas horas
durante o dia, o carro seria ainda retm energia suficiente para fazer viagens.
Sistema de Frenagem Regenerativa em EVs:
O Nissan LEAF adota o sistema de freio de acionamento eletricamente inteligente, com o reforo
do freio motor aplicado. Este sistema de freio possui uma funo de freio regenerativo. Este sistema
de freio se comunica com o VCM (Vehicle Control Module) e controla a fora de frenagem,
cooperativamente, com a fora de regenerao do motor. Em testes de avaliao realizados no modo
LA4 EUA, verificou-se que o alcance da autonomia pode ser ampliado em at cerca de 25% em

funo do sistema de freio regenerativo.
Para uma plena segurana, este sistema de freio adotou o uso de capacitores embarcados, dedicados
a realizar a pr armazenagem de uma certa quantidade suficiente de energia, evitando possveis
casos de falha de alimentao, no instante que precisar frear.
Na Holanda, um grupo de
aficionados denominados
LeafPlan, demonstrou, por
meio de um vdeo curioso
postado na Internet que,
apesar do manual do usurio
do veculo do Nissan LEAF
recomendar que um EV
nunca deve ser rebocado
com as rodas dianteiras
rodando no cho, ele pode
ter a sua bateria carregada,
caso seja isso seja feito. Na
verdade, isso equivale a
fazer o veculo descer uma
ladeira, engrenado, ou
seja, com a energia cintica
do carro forando o motor a
virar.
Por simplesmente no haver uma acelerao comandada por parte do motorista, o sistema entende
que a velocidade solicitada muito menor do que a velocidade efetivamente realizada. Deste modo,
ento, entra em ao a frenagem regenerativa (freio motor), com o motor atuando com um gerador e
a bateria fazendo o papel de carga, resultando no surgimento de um torque de desacelerao, que
alm de dar maior segurana para a dirigibilidade em declives, ainda transfere, de graa, uma boa
quantidade de energia de volta para a bateria.
Eles constataram ainda que, nesta experincia, se acionando levemente o pedal de freio, que um
modo que atue apenas a regenerao e no o freio a disco das rodas, o carregamento ainda mais
rpido. Sobre isso, h na Internet, ainda, mais um estudo terico bastante interessante, que se
encontra postado em: http://www.roperld.com/science/hillydrivingelectric.pdf
Este estudo aborda que, dada duas possibilidades de trajetria, uma que v por sobre uma colina,
subindo por ela para depois descer, voltando ao final para a mesma altitude da origem, e uma
segunda trajetria que v diretamente pelo plano, at o mesmo ponto final, pode-se calcular e
comparar o consumo de energia, concluindo que um EV pode usar menos energia da bateria, caso
opte por mover-se pelo trajeto que vai por sobre da colina, do aquele que seria se utilizasse deslocar
diretamente pelo plano, para um mesmo ponto final de trajetria.
Obviamente que a velocidade mdia com que se viaja afeta o consumo enormemente pois, a
resistncia ao vento aumenta com o quadrado da velocidade e, os valores dos ngulos de subida e de
descida da descida da colina tambm afeta o consumo / regenerao, mas isso s possvel,
efetivamente, graas a existncia da frenagem regenerativa.
O alerta dado pela Nissan no manual do usurio do carro faz sentido: se o veculo for rebocado com
as rodas dianteiras girando no cho, a uma dada velocidade por uma dada distncia de percurso,

haver regenerao o tempo todo e a bateria poder vir a se sobrecarregar e sobreaquecer, e as
consequncias disso podem ser muito danosas.
No entanto, uma das funes de bloqueio mais comuns de um inversor de frequncia tpico
justamente essa: atuar o bloqueio quando existe uma sobretenso no barramento CC. Um inversor
entrar em bloqueio, significa que ele simplesmente corta os pulsos que causam a comutao dos
IGBTs da sada, deixando
de enviar corrente para o
motor todavia, ainda
assim haver um
caminho atravs dos
diodos para circular a
corrente que regenera
energia do gerador
(motor) para a bateria.
Provocar uma completa

desconexo eltrica do
motor no caso do
monitoramento acusar
que a bateria tende a
sobrecarga, pode no ser
uma boa ideia pois, o
efeito disso na segurana
da dirigibilidade seria semelhante ao de uma quebra repentinamente, num veculo convencional, do
disco de embreagem no meio de uma descida de serra.
Naturalmente que o LEAF tambm tem, alm da frenagem regenerativa fornecida pelo motor
eltrico, um freio ABS convencional de atrito hidrulico que , de fato, uma unidade de freio
inteligente eletricamente pilotado. Ela contm um motor dedicado 1 que gera a fora de impulso
de acordo com a quantia que o pedal de freio pressionado (detectado por um sensor de curso),
bem como da quantidade de da frenagem regenerativa cooperativa. A fora de impulso usada para
gerar presso do fluido no pisto 2 do cilindro mestre. Nas 4 rodas temos disco ventilado de 283
mm no dianteiro e de 292 mm no traseiro, ambos pistes de ao simples, todavia, mesmo no
sendo um carro to grande, o dianteiro de duplo pisto). A manuteno desse sistema (troca de
pastilhas) tende a ser relativamente reduzida
devido as cooperao prestada pelo controle
dinmico do carro com a frenagem regenerativa
(freio motor) atuando sempre.
Obviamente, tambm, que o LEAF tem,

tambm, um freio (travagem) de estacionamento,
todavia, este totalmente independente do freio
convencional das 4 rodas pois, ele atua travando
diretamente o acoplamento do motor, ou seja,
trava o mecanismo do redutor (ver Parking Lock
na figura da pag. 5). O mecanismo de
estacionamento, que se engata quando se
empurra o boto 'P' na "alavanca de mudana",
faz com que uma lingueta se engate na roda
dentada na caixa de engrenagens de reduo,

travando a movimentao de todo o sistema.
Manuteno dos EVs:
No incio, o principal problema em se manter um carro eltrico bem conservado vai ser encontrar
um mecnico que sabe como faz-lo. A maioria dos mecnicos de automveis so treinados para
trabalhar com motores de combusto interna. Pode apostar que estes iro ficar surpresos quando
olhar sob o cap de seu carro e constatar que ele no tem um. Isso significa que (pelo menos
inicialmente), voc provavelmente vai ter que levar o seu carro para a concessionria para a todos
os servios.
Dependendo de quo boa a garantia dada pelo fabricante, isso pode ou no custar mais do que ir
ao mecnico amigvel em sua estao de servio local. O motor contm uma quantidade de peas
mveis muito menor, em comparao com as centenas de peas de trabalho em um motor de
combusto interna. No h muita coisa em um motor de carro eltrico que pode se desgastar e,
quando isso acontecer, vai ser relativamente simples para substituir e devido a essa simplicidade, a
verdade que o comerciante vai ter dificuldade em encontrar um montante a ser cobrado pelo
servio de manuteno e ainda ter em mente que trata-se de uma tecnologia nova.
As chances so de que at o momento que o prazo da garantia de carro novo se esgote, o mecnico
em sua garagem local ter aprendido como fazer a manuteno de um motor eltrico e as despesas
relacionadas com a manuteno do motor ser algo trivial. Manter um carro eltrico, de acordo com
algumas estimativas, vai custar cerca de um tero do custo atual de manuteno de um carro
movido a gasolina.
Isto , at que a bateria comea a se

desgastar. Mais uma vez, as questes
nevrlgicas recaem sobre a bateria pois ela
ir, de modo inexorvel, perder
gradualmente sua capacidade de reter a
carga eltrica, com o passar do tempo.
Quanto mais tempo um proprietrio reter a
posse de um carro eltrico, mais curto ir
se tornando o alcance de conduo ou
autonomia.
Isso vai comear a acontecer desde o primeiro dia, mas a perda to pequena no inicio, que mesmo
depois de vrios meses parecer imperceptvel. Provavelmente uma bateria nunca ir parar de
funcionar de uma s vez, qualquer bateria. A maioria das estimativas preveem que uma bateria de
Ltio-on tpica ter vida til de no mnimo 100.000 milhas (161.000 km) de conduo, mantendo
uma autonomia decente. Todavia, quem tem experincia em utilizao desse tipo de acumuladores
sabe que a partir dai, a queda de eficincia tendera progredir exponencialmente.
O dia de trocar a bateria fatalmente chegar, seja em 5, em 8, em 10 ou mesmo 15 anos e sabe-se

que pode variar assim mesmo a vida til, dependendo do padro de conduo e mais ainda, do
mtodo de carregamento que for adotado como padro. Tentar revender o carro nessa hora ser algo
semelhante a tentar vender um veculo convencional que est com o motor prestes a fundir, ou
talvez ainda pior do que isso, se nos prximos anos os fabricantes de baterias no lograrem exito em
barate-las bastante.
Num pais como o Brasil, os carros so pensados como bem durveis e no de consumo, de modo
que, com certeza, o mico de repor a bateria vai sobrar para algum e quando esse algum tomar

cincia da conta, provavelmente ir enfartar.
Uma bateria para um Nissan LEAF, por exemplo, estimado, hoje, custar cerca de US$ 15.000,
uma despesa que a Nissan pode ter que assumir como perda para comear a fim de obter o custo
inicial do carro l em baixo o suficiente para estimular as vendas.
Uma boa notcia que o Departamento de Energia dos EUA estabeleceu uma meta de reduzir o
custo de baterias de carros eltricos 70 por cento at o ano de 2014, no entanto, de acordo com os
especialistas de Wall Street Journal, muitos no creem que isso seja factvel.
Alguns sistemas de baterias de automveis (no o caso do LEAF) utilizam do lquido de

arrefecimento para manter as temperaturas de operao segura. Estes sistemas podem exigir
verificaes regulares. Pergunte ao seu revendedor ou consulte o manual do proprietrio para obter
mais informaes.
As baterias em EVs de passeio so projetadas para

durar a vida til esperada do veculo (nos pases
industrializados de 10 anos). O Toyota Prius HEV,
por exemplo, que foi vendido nos EUA desde 2001,
teve falhas de menos de 0,003% da bateria (fonte:
HybridCars.com). Vrios fabricantes oferecem
garantias 8 anos/100.000 milhas para as baterias dos
seus EVs e PHEVs.
Eu, particularmente, acredito no sucesso de uma outra

estratgia, que a mim parece algo normal: a de jamais
deixar a bateria se degradar toda a zero de capacidade e, a partir de um certo ponto, passar as fazer
de tempos em tempos a substituio de mdulos especficos que estejam em piores condies.
Penso que isso se tornar de possvel diagnose com o tempo e os mdulos substitudos com certa
facilidade, para posteriormente serem encaminhados a servios especializados, onde passaro por
procedimentos de retrabalho, a nvel de substituio de clulas defeituosas. Na minha viso, at
mesmo as clulas defeituosas podero vir a ser recicladas.
Deste modo, o proprietrio comum, trocar de 4 a 8 mdulos, a partir do oitavo ano de uso do carro,
e torna isso um hbito regular anual. Isso tem tudo a ver com o jeitinho brasileiro e, com toda
certeza, surgir o costumeiro mercado paralelo, fornecendo mdulos e clulas de baterias, novas e
recondicionadas. Lembre-se, sempre foi assim, por aqui.
Pagar os atuais cerca de US$ 15.000 (R$ 30.700), quase metade do preo do carro zero, de uma
nica vez, na manuteno de um com cerca de 10 anos de idade, isso eu posso apostar, que muita
pouca gente ir, em s conscincia, se dispor a faz-lo. bem provvel ainda que, um carro eltrico
que chegue prximo a essa idade, com o pacote de bateria todo original, no conseguir encontrar
comprador e, ns, brasileiros, no costumam descartar carros no lixo.
Ser uma pena se nos prximos dois anos o Nissan LEAF ainda no venha a ser vendido ao pblico
consumidor tambm no Brasil, mas eu creio que isso possa mesmo vir a ocorrer pois, desde quando
visitei a planta da Nissan em Kyushu no Japo, em 2001, pude constatar a timidez de interesse desta
marca japonesa com relao ao mercado brasileiro e, agora, fazendo uma parceria com a Renalt,
tambm tmida em relao ao Brasil, creio que ficaremos mesmo sem os LEAFs por aqui, at
meados de 2014.
Deste modo, as montadoras de maior tradio no mercado brasileiro tem alguma chance de reverter

aqui, a tendncia que este carro tem, de ser o EVs mais apreciado no mundo. Quem sabe a Gurgel
no aproveita para renascer das cinzas, com uma grande ideia de uma parceria com a WEG e
tocamos ns a fazer nosso prprio EV.
Enquanto isso, l fora, mesmo o Nissan LEAF que mais tem excitado os entusiastas de EVs, entre
eles, o prprio governo Obama que sonha em ter 1 milho de Evs rodando em 2015. Este sonho
pouco provvel de se realizar, muito embora no seja impossvel. Todavia, correr atrs dele ir
custar que mais da metade da produo mundial de baterias para EVs, feitas no perodo 2012 a
2014, fique mesmo no mbito do mercado dos EUA.
Quando chegarmos a 2015, o projeto do EVs atuais tero, fatalmente, sofrido uma evoluo e um
amadurecimento e a atingido um mais alto grau de requisitos, por exemplo, o de alcanar a marca
de 300 km de alcance autonmico, puramente eltrico. A Nissan anuncia que est quase pronto o
trabalho em um novo design bateria de clula que pode quase dobrar o alcance da Folha, e de outros
futuros carros eltricos da Nissan.
Os compradores de carros eltricos nestes primeiro anos, sofrero, em geral, do mesmo dilema que
os compradores de eletrnicos de consumo: Parece que algo melhor est sempre por virar a esquina,
ento por que comprar agora? Mas sempre existem muitos que creem valer a pena pagar pela
inovao tecnolgica e pelo pioneirismo. A Nissan aposta, realmente colocando bons e srios
recursos em P&D, em uma bateria com ctodo de xido de Ltio Nquel Mangans Cobalto (NMC).
Poucas coisas podem ter um impacto maior sobre a eletrificao do transporte, em acelerar o seu
progresso, do que a tecnologia das baterias. A ideia da Nissan aumentar a capacidade, melhorando
o eltrodo positivo, especificamente, utilizando nquel e cobalto, e no apenas mangans. A nova
bateria pode armazenar cerca at duas vezes mais eletricidade do que as baterias com eletrodos
positivos feitos apenas a partir de mangans. Ele robusto o suficiente para uso prtico, capaz de
resistir a 1.000 ou mais ciclos de carga.
Nissan estima que a bateria custar, para produzir, aproximadamente o mesmo que as baterias de
ons de Ltio convencionais, uma vez que contm apenas uma pequena quantidade de cobalto, um
metal relativamente caro.
Os carros eltricos so realidade nas ruas dos Estados Unidos e em muitos pases da Europa. Nestes
lugares existem incentivos do governo para a produo e compra destes carros, alm de toda a
infraestrutura necessria para eles circularem est sendo rapidamente implantada.
E o Brasil, como fica nessa histria? Com o problema que So Paulo enfrentou recentemente com a
falta de combustvel nos postos
durante a greve dos caminhoneiros,
algumas pessoas pensaram em
comprar um eltrico. Mas h
escolhas?
Infelizmente, muito poucas. Com

uma tecnologia ainda cara e sem
data certa para chegar ao
consumidorff brasileiro, sem postos
de abastecimento em quantidade
suficiente e IPI de 25%, os planos
das fabricantes para trazerem seus
eltricos para o pas tiveram que ser

repensados. Por diversos fatores, um eltrico pode custar mais de R$ 100 mil por aqui, custo muito
acima da realidade do brasileiro. O hbrido mais barato no Brasil ainda venda hoje o Ford
Fusion Hbrido, por R$ 133,9 mil e as vendas no empolgam. A mesma Ford lanou recentemente
no EUA o Ford Focus EV e este me parece um projeto bastante promissor e, quem sabe, mesmo o
Brasil no estando na rota de interesse dos grandes fabricantes, ele acaba chegando por aqui antes.
Formao Tcnica Avanada para Mantenedores de Veculos Eltricos:
Este ser um curso que ir treinar mantenedores novos

e veteranos a fim de certific-los para imediatamente
preencher vagas de trabalho (a princpio como
tcnicos de frota) de veculos para veculos eltricos.
Creio que nessa misso, vir a ser importante a
participao de entidades experientes e competentes
como o SENAI.
Acompanhando as tendncias empresas e entidades

pblicas e privadas iro rapidamente adicionando
estes veculos para suas frotas, e precisaro de pessoal
treinado para manter e atend-los. Esta formao
dever abranger um mesmo material oferecido na Formao de Avanada de Veculos Eltricos, seja
para mantenedores de frota de automveis, ou para tcnicos independentes mas, dever tambm ser
feito sob medida para atender s necessidades de profissionais provenientes de diferentes origens
tcnicas, e programado para ser compatvel com a transio para a fora de trabalho civil.
Conversores Bidirecionais Integrados CA/CC e CC/CC para EVs e PHEVs:
A tarefa de um conversor de energia processar e controlar o fluxo de energia eltrica atravs do

fornecimento de tenses e correntes em uma forma que perfeitamente adaptado para as cargas de
utilizador. A energia era convertida, a princpio, em conversores eletromecnicos (principalmente
mquinas rotativas).
Hoje em dia, com o desenvolvimento e produo em massa de semicondutores de potncia,

conversores estticos de potncia encontrar aplicaes em numerosos domnios, desde Aceleradores
de Partculas, at os Veculos Eltricos. Eles vo se tornado sempre menores e mais leves e as suas
performances estticas e dinmicas sempre sendo melhoradas.
Um conversor esttico uma rede de

malha de componentes eltricos que
atua como um estgio intermedirio
que faz uma adaptao ou uma
transformao entre duas fontes,
geralmente entre um gerador e uma
carga.
Um conversor esttico ideal esttico
controla o fluxo de energia entre
duas fontes com 100% de eficincia
(perda zero), por isso, o projeto de
um conversor de energia visa sempre
melhorar a eficincia. Mas, em uma

primeira abordagem e para definir topologias bsicas, interessante a assumir que nenhuma perda
ocorre no processo de conversor de um conversor de energia (situao ideal). Com esta hiptese, os
elementos bsicos so de dois tipos:
Elementos no-lineares, chaves, principalmente eletrnicas: semicondutores operados em

modo de comutao;
Elementos lineares reativos: condensadores, baterias, indutncias e indutncias mtuas ou
transformadores. Estes componentes reativos so utilizados para armazenamento de energia
intermdia, mas tambm para a filtragem de tenso e corrente. Eles representam,
geralmente, uma parte importante do tamanho, peso e custo do equipamento.
Independente de qual seja o mtodo utilizado para carregamento de energia eltrica para a bateria de
um EV, seja pela conexo de um cabo ao conector SAE-J1772, ou ainda pela conexo de um cabo
ao conector JARI CC CHAdeMO, em ambos os casos envolver, sempre, a conexo do mesmo at
alimentadores da rede eltrica CA e o inevitvel emprego de Conversores Estticos no processo,
seja para retificar a CA, convertendo-a em CC, ou seja para elevar ou abaixar o valor da CC
(conversores CC-CC).
A diferena entre os conexes mencionadas, que o carregamento por meio do conector SAE-
J1772 foi concebido, originalmente, para ser algo bastante simples, no contendo em si, ou seja, na
prpria estao de carregamento,
nenhum tipo de conversor
esttico, mas sim, utilizando os
conversores embarcados do
prprio veculo, tanto
conversores CA-CC, quanto
conversores CC-CC.
A aparncia externa do
carregador embarcado do Nissan
Leaf mostrado na figura ao
lado. O projeto do carregador
embarcado tem como premissa a
refrigerao a gua. Nele, a
corrente alternada (CA 100-
240V) fornecida pela fonte de
energia comercial convertida em corrente contnua (CC 260-410V) e, assim, a bateria de ons de
Ltio carregada. A potncia de sada de 3,3kW (como j foi dito, a Nissan est providenciando
um upgrade para 6,6 kW para novos modelos, que no poder, com facilidade, ser instalado nos
modelos anteriores) e a eficincia de carregamento de aproximadamente 90%.
O Nissan LEAF 2013 a ser lanado com um novo carregador embarcado, mais potente, de 6,6 kW,
ir reduzir pela metade o tempo que leva para carregar a partir de uma estao de carregamento
J1772 nvel 2 de 240V.
Quando tcnicos da Nissan anunciaram que a montadora japonesa estaria dobrando a potncia do
carregador embarcado por volta de maro de 2011, orgulhosamente se proclamou que o sistema
atualizado do carregador do Nissan LEAF tambm estaria disponvel como uma atualizao para os
atuais modelos 2011/12.
Agora, um crescente corpo de evidncias sugere que qualquer pessoa que queira atualizar o unidade

de carregamento do seu LEAF de 3,3 kW para 6,6 kW, poder estar em dificuldades pois, diferentes
de atualizaes de software, upgrades de hardware geralmente so bem mais complexos.
Trocar o carregador de 3,3 kW para 6,6 kW no a mesma coisa que carregar uma ferramenta de
diagnstico e reprogramao do computadores de bordo do veculo, em vez disso, a atualizao do
carregador um processo moroso que envolve vrias horas de trabalho no carro, alm de envolver o
alto custo das peas.
Como consequncia, a menos que haja algo errado com o hardware original, proceder uma
atualizao algo altamente improvvel e envolver um custo relativamente elevado. Mesmo que a
Nissan oferecesse a atualizao, no poderia ser barato pois, trocando-se o retificador original para
um outro com a potncia dobrada, sob o mesmo regime de tenso, a corrente ser dobrada e, com
isso, tudo o que se refere a fiao de energia (que a parte mais cara da fiao) ter que ser,
necessariamente, trocada, bem como, ainda, o controlador de bateria e o conversor CC/CC.
Quando a Nissan iniciar produo do LEAF modelo 2013, o carregador embarcado no ser a nica
coisa que ter que ser atualizada, a partir das especificaes dos modelos 2011/12. O LEAF 2013
ter, na verdade, vrias outras pequenas mudanas e, por isso, nem os tcnicos da Nissan acreditam
que a oferta do servio de upgrade por parte da empresa acontea.
Portanto, no se trata de apenas trocar o conversor CA/CC (o retificador), que alm de mais potente,
passar a ser bidirecional, ou seja, o LEAF poder passar a ser usado como fonte de C.A. para
alimentar uma localidade
isolada da rede CA, ou ser
comandado remotamente,
por comunicao de dados
via uma rede eltrica
inteligente e revender a
sua energia armazenada
durante a madrugada, de
volta para a concessionria,
em momentos de picos de
consumo de energia.
Essencialmente, embora o
carregador esteja localizado
em uma corcova em forma
de fcil acesso por trs do assento traseiro, a remoo e substituio com uma unidade de alta
potncia uma empresa grande, semelhante a que envolve a substituio do motor completo em um
carro a gasolina, portanto, os proprietrios dos LEAF existentes esto presos a um carregador de 3,3
kW, que veio originalmente com o carro, ou precisaro bancar a cara operao de upgrade (vrios
milhares de dlares) em servios paralelos.
Informaes, tais como a condio de carregamento da bateria de ons de Ltio, um sinal de status
de carregamento rpido, e instrues da VCM (Vehicle Control Module) recebido atravs da
comunicao da rede CAN, de modo que o carregamento pela sada e controle implementado de
acordo com as informaes recebidas.
Devido as necessidades do fluxo de energia, seja entre a mquina eltrica (motor) e a bateria, ou
ainda entre a bateria e a rede CA, convm que todos os conversores empregados sejam do tipo
bidirecional. Os Conversores Integrado Bidirecional CA/CC e CC/CC devem satisfaz os requisitos

funcionais para aplicaes dos PHEVs ou do EVs:
1) A tomada de energia CA da rede para carga de bateria;

2) A alimentao, via converso BOOST CC/CC a partir da bateria para o sistema eltrico de
trao do motor, e;
3) A regenerao, via converso BUCK CC/CC a partir do sistema eltrico da mquina para a
bateria.
Os Conversores Integrado Bidirecional tambm abordam algumas questes relacionadas com a

eletrnica de potncia, tais como:
1) Reduo do nmero de indutores;

2) Reduo do nmero de sensores de corrente;
3) Tolerncia a falhas de corrente atravs das chaves semicondutoras de potncia;
4) Tolerncia recuperao reversa atual de interruptores e diodos, e;
5) A mais larga gama de tenses de bateria aplicveis.
Mesmo um conversor CA-CC monofsico embarcado precisa, tambm, ser bidirecional, caso se
deseje desfrutar da possibilidade de extrair a energia acumulada na bateria do EV e aproveit-la
para algum abastecimento emergencial da rede CA.
Devido a sua capacidade para inverter a direo do fluxo de corrente e, assim, da potncia, os
conversores CC-CC bidirecionais vm se tornando cada vez mais utilizados para promover a
transferncia de energia entre duas fontes de energia de CC em qualquer direo.
O conversor CC-CC bidirecional, juntamente com o armazenamento de energia tm se tornado uma

opo promissora para muitos sistemas de
converso energia, inclusive os EVs,
reduzindo o custo, melhorando a eficincia e
o desempenho do sistema.
No que diz respeito estrutura do ncleo de

um Conversor Integrado Bidirecional CC-
CC, a estrutura BUCK-BOOST no-
inversora empregada, que proporciona as
trs formas de operao BUCK
(baixamento), BOOST (elevao), e BUCK-
BOOST combinado. No entanto a operao
BUCK-BOOST combinada, em particular, precisa ser eliminada devido s suas perdas de
comutao. Os outros dois modos de operaes so, ento, os usados para os Conversores Integrado
Bidirecionais contidos nos EVs e PHEVs.
A perda de energia em um transistor muito alto quando se atravessa uma regio ativa duas vezes
durante o perodo de comutao. Portanto, um pouco de energia elctrica est prevista para ser
perdido em forma de calor nos componentes dos circuitos conversores durante o processo de
carregamento da bateria.
Os Conversores Bidirecionais so capazes de promover o fluxo de energia eltrica para ambos os

sentidos, sendo assim, eles no tem terminas que sejam especficos para funcionar apenas como
entrada ou apenas como sada, mas dependendo das circunstncias da operao, eles devem poder
trocar de funo entre entrada e sada pois, numa acelerao do veculo, a energia precisa fluir da
bateria para a mquina eltrica, ao passo que numa reduo de velocidade, a energia fluir da

mquina eltrica para a
bateria.
Em qualquer caso, o
conjunto de baterias de alta
energia deve ser capaz de
armazenar energia eltrica
suficiente no s a partir da
rede CA externa, mas
tambm a partir da CA que
produzida pela mquina
eltrica pela ao da
frenagem regenerativa, e
deve ser capaz de fornecer a
energia eltrica armazenada
para o sistema eltrico de
trao do motor.
A alta tenso do barramento CC tambm serve como o barramento principal de alimentao que
fornece potncia carga principal, que tipicamente um motor de acionamento do inversor para
aplicaes em veculos. O bidirecional conversor CC-CC colocado entre as fontes de baixa tenso
e de alta tenso para permitir a transferncia de energia.
Roda Trazeira Roda Dianteira

Controlador Bateria Baixa
do Sistema Tenso
Retificador
Conetor Conversor Conversor
SAE-
Conversor Motor Transmis-
CA/CC CC/CC CC/CA Inversor Diferencial
J1772
Bidirecional de Frequncia CA 3 so
Bidirecional
Filtro
Bateria de
Alta
Potncia
Roda Trazeira Roda Dianteira
Cada bloco extra inserido num processo de converso de energia eltrica causar uma perda extra
de uma pequena parcela da energia que ele recebe em suas entrada, com relao quela que ele
consegue entregar em sua sada, por isso, os projetos bem elaborados, tendem a manter a quantidade
dos circuitos conversores reduzidos a um mnimo necessrio, a fim de prover o mximo rendimento
possvel nos processos de converso.
Harmnicos Gerados por Veculos Eltricos:
A o mercado de EVs atualmente ainda escasso nas grandes cidades, mas deve crescer mais e mais
com os avanos da tecnologia e com preocupao ambiental. Isto levanta uma sria preocupao
com harmnicos gerados pelos conversores estticos dos EVs que so alimentados a partir de um
ramal distribuio pblico ou domstico.

Harmnicos significativos podem causar transtornos como sobrecarregar transformadores, provocar
a instabilidade de tenso em reas residenciais, e distorcer consideravelmente formas de onda da
corrente eltrica CA senoidal, gerando estresse mecnico dos materiais eltricos e
superaquecimento devido a perda de potncia aumentada.
Todos os conversores, sejam eles embarcados nos veculos ou baseado nas estaes de
abastecimento pblicas, so compostos de componentes no-lineares que auxiliam na gerao de
harmnicas durante os processos de retificao / converso; o espectro de harmnicos varia
dependendo do tipo de retificador / conversor utilizado.
No abastecimento domstico usado o retificador embarcado que converte a tenso 220VAC da

rede, retificando-a e, em seguida, ajustando-a para a tenso necessria, adequada para a bateria.
Hoje em dia, a maioria dos carregadores EV, baseiam-se em retificadores modulados em largura de
pulso (Retificadores PWM). Em um circuito retificador PWM, os transistores de potncia so
comutados em frequncias muito mais elevadas do que a frequncia da rede de CA, permitindo a
comutao instantnea e a correo do fator de potncia. Estes retificador PWM, que so usados
nos EVs so conhecidos como "buck-boost" PWM.
O "Buck" evita a sobrecorrente e reduz a tenso se a tenso da fonte maior do que a da bateria, o
"Boost" regula a corrente e aumenta a tenso, se a fonte menor que o bateria. Estes conversores
PWM tem capacidade de fornecer energia para a rede durante o pico de demanda e exigem que os
componentes eletrnicos sofisticados mencionados anteriormente.
A taxa de harmnicos do Nissan LEAF foi usada para modelar os harmnicos de um EV tpico a
uma taxa de carregamento normal, para a simulao de uma retificador PWM em PSIM,
considerando parmetros da rede de transmisso de energia a partir de um alimentador, fornecidos
pela concessionria inglesa de energia London Hydro.
A concluso foi a de que um grande nmero de EVs (mais de mil) podem ser ligados a um
alimentador, sem a danificar gravemente qualquer equipamento.
A coisa importante a notar que a ressonncia da rede ir variar ao longo do dia, do ms ou das
estaes do ano, e satisfazer a estas condies de pior caso com harmnica 5 ordem na rede
muito raro.
Assim, no h problemas de qualidade de energia adversos que surgiria durante a operao normal
do sistema. Mesmo se a Londres Hydro atingisse o seu limite de EVs ligado ao alimentador, no
poderia causar um problema devido ao crescimento a tecnologia atual, em conversores.

Testes do Nissan LEAF no Brasil e desenvolvimento de veículos elétricos

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Testes do Nissan LEAF no Brasil e desenvolvimento de veículos elétricos

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Veculos Automotivos Movidos a Eletricidade

O Nissan LEAF em Testes no Brasil:

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No Brasil, os testes comerciais comearam efetivamente em 11/06/2012, a partir da entrada em

As duas unidades do Nissan

Os veculos fazem parte do

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Nessa fase de testes, motoristas profissionais em transporte de passageiros acompanham o carro

Ao que parece, quem se submeter a esse

Uma estao de recarga eltrica para o

J, numa garagem da concessionria

Sistema de Transmisso de um EV:

O LEAF possui um motor eltrico de

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Podemos constatar que a

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Ao contrrio de um motor de combusto interna

O motor do Nissan LEAF um Motor Sncrono

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Assim como ocorre no

Conduzindo o veculo no Modo Eco, reduz-se o ar condicionado, e aumenta-se a frenagem

Um sistema mecnico de controle de vibraes, consistindo de compensadores feedforward e

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1) Controla os procedimentos da inicializao e do desligamento sistema EV;

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A bateria de Ltio-on, de 24 kWh do Nissan LEAF, possui refrigerao a ar e consiste de 48

As clulas individuais so interligadas para

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Pacote da Baterias Principal do Nissan LEAF Fechado em seu invlucro

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No segundo semestre de 2011 foi

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Nos EUA, foi criado um programa com o apoio

Opes de Carregamento (Custos e Polticas Pblica de Incentivo):

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Outras opes de fornecedores de equipamento para o nvel 2 de carregamento do LEAF inclui a

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O equipamento de abastecimento detecta a conexo com um veculo eltrico;

Comandos do fluxo de energia para o PEV: