Manual Colombiano Carreteras de Dos Carriles

REPBLICA DE COLOMBIA
MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIVERSIDAD DEL CAUCA

Instituto Nacional de Vas Instituto de Estudios de
Posgrado en Ingeniera Civil
MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO PARA

CARRETERAS DE DOS CARRILES
- SEGUNDA VERSIN -
POPAYAN
1996
PERSONAS E INSTITUCIONES PARTICIPANTES EN LA PRIMERA
VERSIN
Este Manual es el resultado de un esfuerzo conjunto de personas,

instituciones educativas y del gobierno. El contenido ha sido revisado por
profesionales del Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, la Asociacin
de Ingenieros Consultores y la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Su
preparacin se desarroll como tema de investigacin dentro del programa
de Maestra en Ingeniera de Trnsito y Transporte, en la Universidad del
Cauca a travs del Instituto de Postgrado en Vas e Ingeniera Civil y con el
apoyo del MOPT. Esta publicacin responde a la necesidad de que
Colombia cuente con un instrumento para evaluar el funcionamiento de las
carreteras de dos carriles.
PRINCIPAL INVESTIGADOR : Dr. Guido Radelat Eges
COAUTORES : Flor Angela Cerquera Escobar

Mara Consuelo Lopez Archila
REDACCIN Y VERIFICACIN : Ciro Alberto Pabn Garca
LABORES DE IMPLEMENTACIN Y VERIFICACIN:
Werner Calixto Cuartas J. - Distrito de OO.PP. No.1

Henry Milln Garca - Distrito de OO.PP. No.18
Arturo Montenegro C. - Distrito de OO.PP. No.14
Pedro de Jess Morn - Distrito de OO.PP. No.3
Blas Uriel Paez - Distrito de OO.PP. No.6
Oscar Ruales Morillo - Distrito de OO.PP. No.23
APOYO INSTITUCIONAL:
Beatriz Fernandez Meja -Jefe Oficina de Planeacin del

Ministerio de Obras
Otoniel Fernandez Ordoez - Rector de la Universidad del Cauca
Aldemar Gonzalez Fernandez - Director del Instituto de Vas de la
Universidad del Cauca
Enrique Plata Ulloa Miembro del Consejo Nacional de

Obras Pblicas
Alfonso Tique Andrade Miembro Consejo Nacional de
Obras Pblicas
Maria Zulema Vlez Jara - Asesora del Ministerio de Obras
ESTUDIOS SOPORTE DEL MANUAL:
MORENO, Luis; GUARDELA, Pedro y NIEVES, Jorge. Capacidad y Niveles

de servicio en Carreteras Rurales de dos Carriles para Colombia - Fase I,
Universidad del Cauca, Popayn 1987.
CERQUERA, Flor Angela y LOPEZ, Mara Consuelo. Capacidad y Niveles

de Servicio en Carreteras rurales de dos Carriles para Colombia - Fase II,
Universidad del Cauca, Popayn 1990.
HERRERA, Juan Carlos. Efecto de los vehculos pesados en pendientes

ascendentes, Universidad del Cauca, Popayn 1991.
AGRADECIMIENTOS especiales a Cesar Alsina Forero, Francisco Cern

Nohra Gmez Roa, Jaime Armando Meja, Toms Meneses, Rubn Daro
Olarte, Fabio Villamil y Leonardo Ziga.

MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES
- SEGUNDA VERSIN -
Convenio Interinstitucional No 1014 de 1995, suscrito entre el Instituto

Nacional de Vas y la Universidad del Cauca
FUNCIONARIOS DE LAS ENTIDADES CONTRATANTES
INSTITUTO NACIONAL DE VAS:
Ingeniero Guillermo Gaviria Correa - Director General

Ingeniero Hernan Otoniel Fernandez O. - Secretario General Tcnico
Abogada Yolanda Pinto de Tapias - Secretaria General
Administrativa
Ingeniera Mara Consuelo Lpez Archila - Interventora
UNIVERSIDAD DEL CAUCA:
Abogado Carlos Alberto Collazos M. - Rector

Ingeniero Rodrigo Cajiao Valdivieso - Decano Facultad de Ingeniera
Civil
Ingeniero Fernando A. Glvis Jimnez - Director Instituto de Posgrado en
Ingeniera Civil
Popayn, octubre de 1996

MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES
- SEGUNDA VERSIN -
Convenio Interinstitucional No 1014 de 1995, suscrito entre el

Instituto Nacional de Vas y la Universidad del Cauca
PROFESIONALES RESPONSABLES DE LA INVESTIGACIN:
ASESOR INTERNACIONAL: Doctor en Ingeniera Guido Radelat Eges.
UNIVERSIDAD DEL CAUCA:

Coordinador General : Ingeniero Leonardo Ziga Caicedo.
Investigadores Principales : Ingenieros Carlos Alberto Arboleda, Nelson
Rivas, Jos Fernando Snchez y Efran Solano
Investigadores Auxiliares : Ingenieros Luisa Fernanda Avalos, Hugo Daza
Secretario : John Fredy Martinez.
UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA:

Ingenieros: Domingo Ernesto Dueas y Sonia Esperanza Daz Marquez.
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA:

Ingenieros: Luz Yolanda Morales y Diego Eduardo Hoyos.
PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA:

Ingenieros: Jorge Alonso Prieto y Miguel Eduardo Angulo Escrucera.
UNIVERSIDAD DEL QUINDO:
Ingeniero Kleber Enrique Naranjo.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, Sede Medelln:

Ingeniero Victor Gabriel Valencia Alaix.
Popayn, octubre de 1996

TABLA DE CONTENIDO
Pg.
PRESENTACION
PARTE 1. DEFINICIONES Y PRINCIPIOS BASICOS 1-1
1.1. DEFINICIONES 1-1

1.1.1. Carretera de dos carriles 1-1
1.1.1.1. Tipos de terreno 1-1
1.1.1.2. Caractersticas de la va 1-2
1.1.1.3. Definicin de tramo y sector 1-3
1.1.2. Capacidad y niveles de servicio 1-4
1.1.2.1. Capacidad 1-4
1.1.2.2. Nivel de servicio y parmetros que lo describen 1-5
1.2. PRINCIPIOS BASICOS DEL MANUAL 1-7
1.2.1. Separacin del clculo de capacidad y nivel de servicio 1-7
1.2.2. La importancia de los factores geomtricos sobre los de trnsito 1-7
1.2.3. Velocidad media de recorrido como medida de efectividad para el
nivel de servicio 1-7
1.2.4. Aplicacin de los factores de correccin 1-8
1.2.5. Uso de solamente una curva en la correccin por curvatura 1-8
1.3. IDENTIFICACION DE LOS FACTORES QUE INFLUYEN EN LA
OPERACION VEHICULAR EN CARRETERAS DE DOS CARRILES 1-9
1.3.1. Caractersticas de operacin fundamentales 1-9
1.3.2. Factores que influyen en la circulacin del trnsito 1-9
1.4. TIPOS DE ANALISIS 1-14
PARTE 2. METODOLOGIA Y SOPORTE TECNICO 2-1
2.1. IDENTIFICACION DE SECTORES CRITICOS Y TIPICOS 2-1

2.2. DATOS DE ENTRADA 2-1
2.2.1. Variables relativas a la va 2-2
2.2.2. Variables relativas al trnsito 2-3
2.3. METODO PARA EL CALCULO DE LA CAPACIDAD 2-5
2.3.1. Descripcin de los factores de ajuste 2-5
2.4. METODO PARA EL CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO 2-
8
2.4.1. Indicador de efectividad 2-
8
2.4.2. Descripcin de los factores de ajustes 2-
8
2.5. INVESTIGACIONES DE SOPORTE DEL MANUAL 2-14
PARTE 3. PROCEDIMIENTO DE APLICACIN 3-1
3.1. DETERMINACION DE LOS SECTORES DE ANALISIS 3-

1
3.1.1. Sectores crticos 3-1
3.1.2. Sectores tpicos 3-3
3.2. ANALISIS DE SECTORES 3-5
3.2.1. Clculo de la capacidad 3-5
3.2.2. Clculo del nivel de servicio 3-11
PARTE 4. EJEMPLO DE APLICACION 4-1
PARTE 5. GUIA DEL PROGRAMA DE COMPUTADOR CNS97 5-1
5.1. INTRODUCCION 5-1

5.2. INSTALACION DEL PROGRAMA 5-2
5.3. INSTRUCCIONES BASICAS DE MANEJO 5-2
5.3.1. Inicio del programa 5-3
5.3.2. Mdulos del paquete 5-3
BIBLIOGRAFIA
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1. Nivel funcional de la superficie de rodadura 1-15

FIGURA 2. Volumen de la hora pico versus TPDS 2-4
FIGURA 3. Hoja de trabajo N. 1 3-4
FIGURA 4. Hoja de trabajo N. 2 3-14
FIGURA 5. Hoja de trabajo N. 1 - ejemplo 4-7
FIGURA 6. Hoja de trabajo N. 2 - ejemplo 4-8
FIGURA 7. Men principal del programa CNS97 5-2
FIGURA 8. Opciones del men RED_VIAL 5-3
FIGURA 9. Acceso a las bases de datos de configuracin 5-5
FIGURA 10. Informacin requerida 5-6
FIGURA 11. Resultados por sector de anlisis 5-6
FIGURA 12. Opciones del men clculos 5-7
FIGURA 13. Efectuar clculos en una seccin aislada 5-8
FIGURA 14. Men de informes 5-9
FIGURA 15. Formulacin de peticin para informes 5-10
FIGURA 16. Modelo de informe resumido 5-10
FIGURA 17. Modelo de informe detallado 5-11
FIGURA 18. Men salir al D.O.S 5-11
LISTA DE TABLAS
TABLA 1. Factores de correccin a la capacidad por pendiente 3-6

TABLA 2. Factores de correccin a la capacidad por distribucin por
sentidos 3-7
TABLA 3. Factores de correccin a la capacidad por efecto combinado
del ancho de carril y berma 3-7
TABLA 4. Factores de correccin a la capacidad por presencia de
vehculos pesados en pendientes ascendentes 3-8
TABLA 5. Factores de pico horario basados en perodos de cinco
minutos suponiendo llegadas de vehculos aleatorias 3-11
TABLA 6. Velocidad media ideal de automviles a flujo libre en
pendientes ascendentes 3-15
TABLA 7. Factores de correccin al nivel de servicio por efecto de la
utilizacin de la capacidad 3-15
TABLA 8. Factores de correccin al nivel de servicio por el estado
de la superficie de rodadura 3-16
TABLA 9. Factores de correccin al nivel de servicio por efecto
combinadodel ancho de carril y berma 3-16
TABLA 10. Factores de correccin al nivel de servicio por la presencia
de vehculos pesados en pendientes ascendentes 3-17
TABLA 11. Factores de correccin por la presencia de vehculos pesados 3-20
TABLA 12. Velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector 3-21
TABLA 13. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio
por tipo de terreno 3-21
PRESENTACIN
En Colombia, como en la mayora de los pases latinoamericanos, para analizar

la capacidad y los niveles de servicio, se ha venido utilizando la metodologa
expuesta en el manual de capacidad norteamericano1, pero debido a las
notables diferencias entre las condiciones colombianas y las norteamericanas,
desde hace unos aos se vienen adelantando investigaciones para obtener una
metodologa propia, lo que llev a la preparacin del Manual Colombiano de
Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de dos carriles.
Este manual contiene un procedimiento de anlisis que proporciona informacin

y estimaciones sobre el comportamiento operacional de una carretera de dos
carriles en Colombia, con base en condiciones conocidas de la va y del
trnsito, observadas en un gran nmero de carreteras del pas.
Especficamente calcula la capacidad y el nivel de servicio de sectores de ese
tipo de vas. Este manual, en su segunda versin, contiene ajustes y mejoras
respecto a la primera versin; sin embargo, conserva el enfoque y filosofa del
anterior.
Es as como este documento es el resultado de un laborioso trabajo de

investigacin que busca proporcionar al ingeniero o planificador un medio para
valorar aspectos crticos de las vas. Este procedimiento no debe interpretarse
como norma y los resultados que brinda no deben prevalecer sobre el juicio
profesional, sino que deben usarse como informacin adicional que sirva de
base parcial a ese juicio.
Las aplicaciones que tendr el manual consisten esencialmente en estimar la

capacidad y el nivel de servicio de tramos de vas y como parte de anlisis de
planeacin, diseo y operaciones. Estas aplicaciones se describen ms
adelante.
Al expresar la capacidad y el nivel de servicio, es esencial determinar las

condiciones imperantes de la va y del trnsito. Es bien sabido, que adems de
1TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway capacity manual: Special Report 209. Edicin de
1985. Washington, D.C. : TRB, 1985.
estas condiciones existen otras que tambin afectan la capacidad y el nivel de
servicio. Entre esas otras condiciones se encuentran las atmosfricas como
son el fro, el calor, la lluvia, los vientos, la niebla, la visibilidad, etc.; sin
embargo, debido a que los datos disponibles sobre ellas son limitados, la
cuantificacin de su efecto no se tuvo en cuenta en la segunda versin.
Esta segunda versin del manual es posible gracias al inters del Ministerio de
Transporte, a travs del Instituto Nacional de Vas, que mediante una accin
continua y progresiva de sus directivos ha apoyado esta lnea de investigacin,
en procura de dotar al pas de tecnologa apropiada.
PARTE 1 . 1 DEFINICIONES Y PRINCIPIOS BSICOS
1.1. DEFINICIONES
1.1.1. Carretera de dos carriles. Una carretera de dos carriles puede

definirse como la que tiene una calzada con un carril para cada sentido de
circulacin.
Estas carreteras representan el mayor kilometraje de la infraestructura vial del

pas. Se utilizan para cumplir con una gran variedad de funciones en todas las
regiones geogrficas y satisfacen gran parte de las necesidades de acceso a
fuentes de recursos econmicos, culturales, recreativos, etc. Comunican
ncleos generadores de trnsito proporcionando movilidad que es, en general,
aceptable2. Un factor que influye poderosamente en las caractersticas, costo y
servicio que proporcionan las carreteras de dos carriles es el tipo de terreno que
atraviesan stas.
1.1.1.1. Tipos de terreno. Teniendo en cuenta las condiciones de relieve se

consideran cuatro categoras de terreno. Se han tomado en su mayor parte las
definiciones propuestas por el ingeniero Rubn Daro Olarte3, para diferenciar
los tipos de terreno existentes en el pas:
Terreno plano. De ordinario tiene pendientes transversales a la va

menores a 5 grados. Exige mnimo movimiento de tierras en la construccin
de carreteras, y no presenta dificultad ni en su trazado ni en su explanacin,
por lo que las pendientes longitudinales de las vas son normalmente
menores del 3%.
Terreno ondulado. Se caracteriza por tener pendientes transversales a la

va de 6 a 9 grados. Requiere moderado movimiento de tierras, lo que
permite alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades en el
2Ibid., p. 270.
3OLARTE R., Rubn. Sistema troncal andino. Bogot: Subdireccin de Proyectos, Divisin de Diseos,
Ministerio de Obras Pblicas. Anexo 3. Marzo 13, 1989, s.p.
1-14
trazado y en la explanacin, as como pendientes longitudinales tpicamente
del 3 al 6%.
Terreno montaoso. Las pendientes transversales a la va suelen ser de 13

a 40 grados. La construccin de carreteras en este terreno supone grandes
movimientos de tierras, por lo que presenta dificultades en el trazado y en la
explanacin. Pendientes longitudinales de las vas del 6 al 8% son comunes.
Terreno escarpado. Aqu las pendientes del terreno transversales a la va

pasan con frecuencia de 40 grados. Para construir carreteras se necesita
mximo movimiento de tierras y existen muchas dificultades para el trazado y
la explanacin, pues los alineamientos estn prcticamente definidos por
divisorias de aguas, en el recorrido de la va. Por lo tanto, abundan las
pendientes longitudinales mayores del 8%.
1.1.1.2. Caractersticas de la va. Las caractersticas de la va son todos

aquellos elementos fsicos propios del diseo geomtrico, que tienen influencia
directa o indirecta en la capacidad y el nivel de servicio, como los que se
mencionan a continuacin:
Alineamiento horizontal y vertical. En el diseo en planta o alineamiento

horizontal, la velocidad de diseo es norma de control para los radios de
curvatura, los peraltes y las distancias de visibilidad que determinan la
seguridad en el trnsito. Esa velocidad, por razones de economa en la
explotacin, debe ser la ms uniforme y alta que permitan las condiciones
topogrficas de la zona escogida y los recursos con que se cuente para la
construccin.
En el diseo en perfil o alineamiento vertical, la influencia de las pendientes

es notable en la restriccin de las velocidades que puedan desarrollar los
vehculos, particularmente los de mayor peso.
El criterio general bsico es el de buscar la mayor armona posible entre ellos

para lograr un proyecto debidamente equilibrado de caractersticas tales que
el conductor normal pueda sin ninguna dificultad mantener una velocidad de
operacin que siendo prxima a la velocidad de diseo, le ofrezca ciertas
condiciones mnimas de seguridad y de comodidad.
Calzada. Es la zona de la carretera destinada a la circulacin normal de los

vehculos. En carreteras de dos carriles con circulacin en ambos sentidos,
el ancho de la calzada est dado por la suma de los anchos de esos dos
carriles.
1-15
En el pas existen especificaciones sobre el ancho de carril dependiendo del
tipo de carretera; los anchos ms usuales son: 3.65 m, 3.5 m, 3.3 m, 3.0 m y
2.7 m, segn Falla4.
Berma. Es la parte exterior del camino, destinada a la parada eventual de

vehculos, trnsito de peatones, bicicletas, etc., de manera que stos no
interfieran con la circulacin normal de los dems vehculos. Tambin
proporcionan soporte lateral al pavimento y a veces pueden incrementar el
ancho efectivo de la calzada.
Los anchos de bermas ms utilizados en el pas son : 1.8 m, 1.5 m, 1.2 m,

1.0 m y 0.5 m5.
Obstculos laterales. Todo obstculo lateral tal como muros, rboles,

postes, seales, etc., debe situarse a una distancia superior de 1.80 m6 del
borde de la calzada para disminuir el riesgo de choques contra ellos y para
que no constituyan una obstruccin psicolgica a la circulacin normal de los
vehculos, lo cual puede reducir el nivel de servicio y la capacidad de la va.
1.1.1.3. Definicin de tramo y sector. Las carreteras del pas han sido
clasificadas mediante un sistema determinado por el antiguo Ministerio de
Obras Pblicas7, as:
Ruta: Es aquella carretera cuya funcin primordial es la integracin de ndole

nacional o regional. Se identifica con dos dgitos.
Tramo (o segmento): Subdivisin de una ruta con longitud no mayor de 150

km numeradas en forma continua. Los puntos de iniciacin y terminacin de
cada tramo deben corresponder en lo posible a sitios o poblaciones de
importancia. Se identifica con cuatro dgitos de los cuales los dos primeros
son los de la ruta a la que pertenece.
Para los fines de este documento se hacen las siguientes definiciones:
Sector: Es la parte de un tramo definido para realizar un estudio de

capacidad y niveles de servicio. Se identifica con el nmero del tramo y las
abscisas inicial y final.
4FALLA LOZANO, Jaime. Criterio geomtrico para el diseo de carreteras. Bogot: Ministerio de Obras
Pblicas y Transporte, 1970. p.IV-1.
5Ibid, IV-2.
6Ibid, IV-1.
7MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE. Nomenclatura Vial. Oficina de Programacin de
Carreteras, 1990. 30 p.
1-16
Sectores crticos: Son aqullos que presentan factores, tales como
caractersticas geomtricas deficientes (altas pendientes, radios de curvatura
pequeos, carriles y bermas angostas) y mal estado de la superficie de
rodadura, que influyen adversamente en las velocidades de los vehculos y
por ende en la capacidad de la va. Cuando se presente gran demanda en el
tramo, ste sera el primer sector en congestionarse.
Sectores tpicos: Son los que representan un conjunto medio de

condiciones que generalmente se repiten a lo largo de un TRAMO (o
segmento) de una va. Sus caractersticas se encuentran dentro de ciertos
lmites preestablecidos por el usuario; por ejemplo: pendientes del 3.5 al 4.4
%, carriles de 3.20 a 3.40 m, ancho de berma entre 1.60 y 1.80 m, etc. En
los sectores tpicos se estudia como parmetro fundamental el nivel de
servicio.
1.1.2. Capacidad y niveles de servicio
1.1.2.1. Capacidad. Se define la capacidad de una carretera de dos carriles

como el mximo nmero de vehculos que puede circular, por un punto o tramo
uniforme de la va en los dos sentidos, durante cierto perodo de tiempo, en las
condiciones imperantes de va y de trnsito. La capacidad se expresa en
vehculos por hora, aunque puede medirse en perodos menores de una hora.
El valor de la capacidad depende de la duracin del perodo en que se mida.
Este valor de la capacidad definido para "condiciones imperantes" difiere del

volumen mximo que puede circular por la va en un momento dado. El
volumen mximo posible depende de factores tales como la composicin
vehicular, la velocidad de circulacin y las condiciones atmosfricas, que
pueden cambiar en cualquier momento. Si el volumen mximo posible
disminuye y resulta momentneamente menor que la demanda del trnsito,
ocurrir congestin, al no poder pasar por un punto de la va todos los vehculos
que llegan a ese punto. En este caso muchos vehculos debern detenerse,
formar una cola y ponerse en movimiento nuevamente, circulando con un
volumen menor que el volumen que llegaba antes de la detencin, lo que
disminuye la velocidad de la corriente vehicular y por ende el volumen mximo
posible. Estas circunstancias suelen originar una onda perturbadora de
detenciones vehiculares que se propaga corriente arriba hasta que la falta de
demanda la disipe. Por consiguiente, es muy peligroso que la demanda de
trnsito se aproxime a la capacidad de una va. La proximidad a este lmite se
mide por la relacin entre el volumen de demanda y la capacidad, relacin que
muchos llaman factor de utilizacin de la capacidad.
1-17
Pocas son las carreteras de dos carriles en Colombia donde se alcance la
capacidad. Mucho antes de llegar a ese extremo, la calidad del servicio que
prestan esas vas es tan deficiente que generalmente se buscan y encuentran
otras alternativas.
Clculo de la capacidad. El clculo de la capacidad parte de una capacidad

mxima en condiciones ideales, la que disminuye a medida que las
condiciones particulares de la va en estudio se apartan de stas. Las
condiciones ideales son aqullas en las que no existen restricciones
geomtricas, de trnsito ni ambientales.
1.1.2.2. Nivel de servicio y parmetros que lo describen. Se define el nivel

de servicio de un sector de una carretera de dos carriles como la calidad del
servicio que ofrece esta va a sus usuarios, que se refleja en grado de
satisfaccin o contrariedad que experimentan stos al usar la va.
Se establecieron dos medidas de efectividad que reflejan esa calidad de

servicio, siendo la principal la velocidad media de los vehculos que transitan por
la carretera, y como medida auxiliar la relacin entre el volumen que circula y la
capacidad. La velocidad media describe el grado de movilidad, mientras que la
relacin volumen/capacidad permite vigilar la proximidad a la congestin.
Se han definido seis niveles para Colombia que van desde el A al F, as:
Nivel de servicio A. Representa flujo libre en una va cuyas

especificaciones geomtricas son adecuadas. Hay libertad para conducir
con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente
vehicular es sumamente alta, al no existir prcticamente interferencia con
otros vehculos y contar con condiciones de va que no ofrecen restriccin
por estar de acuerdo con la topografa de la zona.
Nivel de servicio B. Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las

especificaciones geomtricas reducen algo la velocidad. La libertad para
conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la
corriente vehicular se ven disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con
otros vehculos o existir condiciones de va que ofrecen pocas restricciones.
Para mantener esta velocidad es preciso adelantar con alguna frecuencia
otros vehculos. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el
conductor es bueno.
Nivel de servicio C. Representa condiciones medias cuando el flujo es

estable o empiezan a presentarse restricciones de geometra y pendiente.
La libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente
1-18
vehicular se ve afectada al presentarse interferencias tolerables con otros
vehculos, deficiencias de la va que son en general aceptables. El nivel
general de libertad y comodidad que tiene el conductor es adecuado.
Nivel de servicio D. El flujo todava es estable y se presentan restricciones

de geometra y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad
deseada dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes
con otros vehculos, o existir condiciones de va ms defectuosas. El nivel
general de libertad y comodidad que tiene el conductor es deficiente.
Nivel de servicio E. Representa la circulacin a capacidad cuando las

velocidades son bajas pero el trnsito fluye sin interrupciones. En estas
condiciones es prcticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de
libertad y comodidad son muy bajos. La circulacin a capacidad es muy
inestable, ya que pequeas perturbaciones al trnsito causan congestin.
Aunque se han tomado estas condiciones para definir el nivel E, este nivel
tambin se puede alcanzar cuando limitaciones de la va obligan a ir a
velocidades similares a la velocidad a capacidad, en condiciones de
inseguridad.
Nivel de servicio F. Representa la circulacin congestionada, cuando el

volumen de demanda es superior a la capacidad de la va y se rompe la
continuidad del flujo. Cuando eso sucede, las velocidades son inferiores a la
velocidad a capacidad y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas
colas y las operaciones dentro de stas se caracterizan por constantes
paradas y avances cortos. Tambin condiciones sumamente adversas de la
va pueden hacer que se alcancen velocidades e irregularidades en el
movimiento de los vehculos semejantes a las descritas anteriormente.
Clculo del nivel de servicio. Este se realiza independientemente del

estimativo de la capacidad. Al igual que la capacidad, el nivel de servicio se
calcula partiendo de una velocidad en condiciones casi ideales, la que se va
reduciendo mediante la aplicacin de distintos factores de correccin.
1-19
1.2. PRINCIPIOS BSICOS DEL MANUAL
En este numeral, se incluyen algunos de los principios bsicos tenidos en

cuenta en la preparacin del manual de capacidad y niveles de servicio.
1.2.1. Separacin del clculo de capacidad y nivel de servicio. Uno de

los cambios ms sobresalientes del manual con respecto al mtodo del
captulo 8 del HCM8, es el clculo separado de la capacidad y el nivel de
servicio, principio que rige la formulacin del mtodo colombiano.
Los parmetros para el clculo de la capacidad y el nivel de servicio son

distintos. Para la capacidad se usa el volumen, cuyo inverso es el intervalo
medio; para el nivel de servicio se utiliza la velocidad media de recorrido. El
intervalo se compone del paso (que vara proporcionalmente a la velocidad) y
la brecha (que es bastante insensitiva a los cambios de velocidad), de
manera que las variaciones en la velocidad no producen variaciones
proporcionales en el intervalo medio y por ende en el volumen mximo. Por
ello se usan factores de correccin diferentes y su clculo se efecta por
separado. Sin embargo, esta forma de clculo independiente de la
capacidad y el nivel de servicio no significa que no exista relacin entre ellos.
El nexo entre ellos se da en el factor de utilizacin de capacidad, factor que
se considera en el momento de clculo del nivel de servicio.
Por tanto, la secuencia de clculo debe considerar primero el clculo de la

capacidad y en segundo lugar el del nivel de servicio. De esta forma se
eliminan algunas imprecisiones que presenta el mtodo del Manual de
Capacidad de Estados Unidos.
1.2.2. La importancia de los factores geomtricos sobre los de trnsito.

Los factores geomtricos ejercen una gran influencia en los resultados de
capacidad y niveles de servicio, y su efecto es generalmente superior a los
efectos que ocasionan las variables relacionadas con el trnsito. Esta
situacin refleja una realidad colombiana, verificada por muchos de los
Administradores de Mantenimiento Vial.
1.2.3. Velocidad media de recorrido como medida de efectividad para el

nivel de servicio. No es posible definir el nivel de servicio teniendo en cuenta
8 TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. Especial Report 209. Edicin
de 1985. Washington, D.C. : T.R.B, 1985.
1-20
todas las variables que lo caracterizan. Para ello, en la prctica, se selecciona
uno o dos parmetros que estn relacionados con esas variables y se
establecen lmites de los valores de esas variables que demarcan cada nivel de
servicio. Observando los datos tomados en las diferentes carreteras del pas se
not que la velocidad media de recorrido reflejaba mejor la calidad del servicio
que ofrecan las condiciones de la va y las condiciones del trnsito. Por ello se
seleccion este parmetro como el indicador de efectividad para los niveles de
servicio, teniendo en cuenta adems, que es posible traducirlo a valores
monetarios.
En pases donde la va apenas impone limitaciones a la circulacin y el trnsito

es intenso, tambin se usa como indicador del nivel de servicio el porcentaje de
tiempo en que los vehculos van demorados por otros ms lentos que los
preceden. Sin embargo, se ha llegado a la conclusin que la velocidad
promedio es el indicador ms adecuado cuando no existen congestiones
generalizadas en la red, sino que son los factores geomtricos y de superficie
los limitantes principales de la movilidad, como en el caso de Colombia. Se
establecieron escalas distintas para cada tipo de terreno, teniendo en cuenta la
variacin en la tolerancia del usuario segn la diversidad del relieve.
1.2.4. Aplicacin de los factores de correccin. Para el clculo de la

capacidad, la aplicacin de los factores de correccin se realiza en forma
simultnea. Por el contrario, la aplicacin de los factores de correccin para
el clculo del nivel de servicio se efecta en forma consecutiva. En este
caso, en cualquier orden que se realicen las correcciones siempre habr
pequeos errores, pero stos son mucho menores que si se aplican todos los
factores simultneamente. Se trata de encontrar una secuencia de
aplicacin de los factores que introduzcan las menores variaciones.
1.2.5. Uso de solamente una curva en la correccin por curvatura. Uno

de los cambios introducidos en la Segunda Versin del Manual es el efecto
de la curvatura, en lo relacionado con el clculo de la capacidad. Ya que las
velocidades a capacidad son relativamente bajas, poco ms de 40 km/h en
condiciones ideales, es difcil que la curvatura disminuya en forma apreciable
estas velocidades, y por tanto, su efecto en los intervalos medios, en caso de
que se presenten, son bajos. Este resultado simplifica el procedimiento de
clculo de la capacidad y permite la aplicacin simultnea de los factores de
correccin.
Por el contrario, el efecto de la curvatura en la velocidad, y por consiguiente

en el nivel de servicio, se sigue considerando en forma similar a la incluida en
la primera versin del manual, pero con factores de correccin basados en
1-21
una extensa base datos colombianos, y no en una frmula de diseo como
se hizo originalmente. Para ello, se usa solamente la curva de menor radio
del sector estudiado, y cuando la curvatura condiciona la velocidad de los
vehculos su efecto se distribuye a lo largo de la seccin que se estudia.
1.3. IDENTIFICACIN DE FACTORES QUE INFLUYEN EN LA

OPERACIN VEHICULAR EN CARRETERAS DE DOS CARRILES
1.3.1. Caractersticas de operacin fundamentales. En carreteras de dos

carriles, el adelantamiento a vehculos ms lentos requiere de la utilizacin del
carril del sentido opuesto. Para poder efectuar esta maniobra con seguridad es
preciso disponer de una distancia suficiente en el carril de sentido opuesto libre
de vehculos y de una distancia de visibilidad adecuada.
A medida que aumentan los volmenes de trnsito y/o restricciones

geomtricas, disminuye la posibilidad de adelantar, lo que da lugar a la
formacin de pelotones, al estar obligados los conductores a ajustar su
velocidad de recorrido individual para igualarla a la del vehculo ms lento que
los preceda.
1.3.2. Factores que influyen en la circulacin del trnsito:
Efectos de curvatura y peralte. El radio de una curva, su peralte y el

coeficiente de friccin entre las llantas de los vehculos y la superficie de
rodadura, limitan la velocidad segura a la que la curva se puede recorrer9.
Efectos de las pendientes. Las pendientes pueden afectar la velocidad de

los vehculos de diversas formas.
Pendientes ascendentes. Para hacer avanzar a un vehculo en rasantes

horizontales, la potencia de su motor debe vencer: la resistencia del aire,
la que opone el pavimento a la rodadura y las resistencias internas del
propio vehculo. Estas resistencias aumentan en distinta proporcin
segn aumenta la velocidad del vehculo, por lo tanto, producen el efecto
de limitar su velocidad. Sin embargo, en pendientes ascendentes el
vehculo tiene otra resistencia que vencer: la componente de su peso,
paralela a la superficie, que limita an ms su velocidad. Por
consiguiente, la capacidad para desarrollar velocidades cuesta arriba es
9AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS. Washington
1994. A Policy on Geometric Design of Highway and Streets., p.153.
1-22
menor que en el plano horizontal y disminuye con lo empinado de la
pendiente.
Por otra parte, cuando un vehculo empieza a subir una pendiente

ascendente partiendo de un sector horizontal, de una pendiente
descendente, o de una ascendente menos empinada, en virtud de las
leyes de la inercia, puede empezar a subir la cuesta a una velocidad
mayor de la que la cuesta le permite. Luego, cuando ha recorrido cierta
distancia en la pendiente, la energa cintica adicional que llevaba se
consume y no podr avanzar a mayor velocidad de la que le permite la
pendiente, su potencia y las otras resistencias, que es lo que se llama
"velocidad de rgimen".
Por lo tanto, si suponemos constantes los dems factores, la velocidad

mxima de un vehculo cuesta arriba est determinada principalmente por:
La relacin peso/potencia del vehculo.
La inclinacin de la cuesta.
La longitud de la cuesta.
La velocidad con que inicia el ascenso.
Como los camiones suelen tener mayores relaciones peso/potencia que

otros vehculos, el efecto de la pendiente es muy pronunciado en la
velocidad de stos.
Pendientes descendentes. En estas pendientes, la componente del

peso paralela a la superficie es una fuerza que favorece su movimiento.
All el vehculo puede desarrollar mayores velocidades que en rasantes
horizontales o pendientes ascendentes.
Sin embargo, muchas veces los conductores de los vehculos no quieren

desarrollar las velocidades mximas que les permiten las pendientes por
razones de seguridad. En primer lugar, las curvas y otros elementos de la
va los obligan a limitar la velocidad en la misma forma que lo hacen en
rasantes horizontales. En segundo lugar, en pendientes descendentes no
se tiene control tan completo del vehculo como en sectores planos debido
a que la componente paralela a la superficie del peso se suma a la inercia
del vehculo mientras que disminuye la componente normal y por lo tanto
la fuerza de friccin disponible para frenar, por lo que muchas veces el
conductor modera su velocidad cuesta abajo ms de lo que obligan las
restricciones de la va. En tercer lugar, si la inclinacin y el largo de la
pendiente descendente pueden impulsar el vehculo y hacerle alcanzar
velocidades tan altas que se pierda el control del mismo, el conductor
preferir efectuar el descenso a velocidades algo menores a la mxima
posible, para tener un margen de seguridad. Esto se aplica
1-23
principalmente a los camiones. En pendientes descendentes muy largas e
inclinadas, los camiones deben circular con relaciones de cambio bajas,
para que la compresin de su motor limite su velocidad, sin que haya que
aplicar mucho los frenos. Si stos se aplican excesivamente, pueden
recalentarse y perder su efecto, lo que es una condicin muy peligrosa
que se trata de evitar. Por lo tanto, en pendientes muy fuertes
(generalmente de ms del 8 por ciento) los camiones descienden
cautelosamente a una velocidad casi igual a la que las ascienden.
Efectos de los camiones. Los camiones tienen, en general, mayor tamao

y mayor relacin peso/potencia que los dems vehculos, lo que se traduce
en las siguientes caractersticas que afectan apreciablemente la circulacin:
Ocupan ms espacio en la va.

Aceleran ms lentamente.
Desarrollan menores velocidades.
Al ocupar mayor espacio, necesitan mayor tiempo para recorrer su propia

longitud, es decir, su paso demora ms, lo que reduce la capacidad de la va.
Tambin su mayor longitud limita ms las maniobras de sobrepaso.
La aceleracin ms lenta de los camiones es un impedimento grande al

trnsito urbano, pero tiene poco efecto en carreteras de dos carriles.
La menor velocidad de los camiones obliga a los conductores que los siguen
a circular a velocidades menores de las que stos desean, especialmente
cuando las oportunidades de sobrepaso son pocas. El resultado es que se
reduce la velocidad de la corriente vehicular y por ende el nivel de servicio
que ofrece la va. Al reducirse esta velocidad tambin aumentan los
intervalos entre vehculos, lo que significa que el nmero de vehculos que
transita por hora disminuye y merma la capacidad de la va.
Para tener en cuenta el mayor efecto que ejercen los vehculos pesados
sobre las caractersticas del trnsito, se acostumbra a usar las llamadas
equivalencias en automviles, que son unos ndices que expresan el nmero
de automviles que causara el mismo efecto que un vehculo pesado en
particular, sobre cierta caracterstica del trnsito. En este manual las
equivalencias en automviles estn implcitas en los factores de correccin
condensados en las tablas que representan el efecto de los vehculos
pesados.
Efecto del estado de la superficie de rodadura. El deterioro de la

superficie de rodadura afecta el nivel de servicio, la velocidad, comodidad,
economa y principalmente a la seguridad.
1-24
Actualmente se han aplicado en el pas mtodos ms precisos para hacer
la evaluacin funcional de la superficie de una va, que arrojan parmetros
estandarizados a nivel internacional, y factores de medida cuantitativa de
daos, que reflejan en forma ms objetiva el grado de deterioro.
Para evaluar el efecto del estado de la superficie de rodadura en la

circulacin de los vehculos, se utiliza en orden de prioridad y dependiendo
de la disponibilidad que de l se tenga, uno de los siguientes parmetros:
1. El valor del IRI (ndice de Rugosidad Internacional).

2. El porcentaje de rea afectada.
3. El nivel funcional.
1. ndice de rugosidad internacional (IRI) utilizando el APL (Analizador del

Perfil Longitudinal) que mide las desviaciones en el perfil de la va. El
IRI es un indicador del estado de la superficie de rodadura.
2. Porcentaje de rea afectada. Este parmetro es bastante objetivo y

relativamente fcil de determinar. Se trata de medir el rea de
pavimento deteriorado que deber ser removida en el momento de
rehabilitar la va, debido a que afecta la vida til del pavimento, la
comodidad y la seguridad del usuario.
3. Calificacin visual del nivel funcional. Tomando la clasificacin del

estado de la va propuesta en el documento "Hacia una poltica de vas
pavimentadas en Colombia"10, que es la siguiente:
a) Nivel Funcional 5: Va pavimentada en buen estado con calzada

adaptada al trnsito, al clima y a la subrasante y zonas laterales que
ofrecen seguridad y comodidad al usuario as como proteccin eficaz al
pavimento. Es el estado en el que la va ofrece al usuario una
superficie duradera y adecuada al volumen total del trnsito. (Ver la
figura 1a).
b) Nivel Funcional 4: Va pavimentada con problemas superficiales

solamente a nivel de capa de rodadura y con muy pocos defectos en el
drenaje y zonas laterales (la capa de rodadura ha sufrido cierto
desgaste y los dispositivos de drenaje han empezado a cargarse de
materiales). (Ver la figura 1b).
10MINISTERIODE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE. Hacia una poltica de vas pavimentadas en

Colombia. Grupo de Apoyo y Mantenimiento Vial. Bogot, 1982, s.p.
1-25
c) Nivel Funcional 3: Va pavimentada con problemas de deterioro en la
calzada caracterizados principalmente por agrietamientos y pequeas
deformaciones que afectan la capacidad de soporte de la estructura
(daos estructurales facilitados por acumulacin de fallas superficiales).
Defectos pequeos o medianos en el drenaje o zonas laterales. (Ver la
figura 1c).
d) Nivel Funcional 2: Va pavimentada con mayores problemas de

deterioro en la calzada caracterizados por fallas de todo tipo que
provocan incomodidad al usuario hasta presentar riesgos para su
seguridad. Zonas laterales y drenajes en cualquier estado. Este
estado de la va conlleva grandes prdidas de tiempo y altos costos de
operacin de los vehculos. (Ver la figura 1d).
Se recomienda utilizar los dos primeros parmetros (el valor del IRI y el
porcentaje de rea afectada) que son ms precisos, y reflejan
cuantitativamente el estado de la superficie de rodadura.
Efectos por interaccin vehicular. Con bajos volmenes de trnsito los

conductores pueden llegar a circular a la mxima velocidad que permite la
va, debido a que la demanda de adelantamiento es baja y el porcentaje de
tiempo demorado en tales condiciones es casi nulo. A medida que los
volmenes se acercan a la capacidad, crece la demanda de sobrepaso
mientras que disminuyen las oportunidades para adelantar por lo que se
forman pelotones de vehculos cada vez ms largos y se producen demoras
cada vez ms altas.
Efectos de la distribucin por sentido. La distribucin por sentidos afecta

la eficacia con que funciona una carretera de dos carriles. Si esta
distribucin es muy desigual, es posible que un sentido de la va se sature y
alcance su capacidad mientras que el otro sentido est lejos de saturarse.
Es decir, que el volumen (en ambos sentidos) a que ocurre la capacidad est
afectado por la distribucin por sentidos del trnsito.
Zonas de no rebase11. El adelanto consiste generalmente en dos cambios

de carril. Primero, el conductor de un vehculo adelantante se aproxima al
vehculo (o vehculos) que quiere adelantar (vehculos adelantados), se
cerciora de que no venga un tercer vehculo en sentido contrario (vehculo
opuesto) en una distancia que considera prudencial, pasa al carril
izquierdo, sobrepasa al otro vehculo (o vehculos) y luego regresa al carril
derecho.
11RADELAT EGUES, Guido. Manual ingeniera de trnsito. Libro en preparacin.
1-26
La variable que interviene en el clculo de la capacidad se refiere al
porcentaje de longitud de la va donde el conductor no encuentra una
distancia prudencial para adelantar, y se denomina, porcentaje de zonas de
no rebase en el tramo.
1.4. TIPOS DE ANLISIS
Como regla general, los niveles de servicio de vas se utilizan para realizar
anlisis de planeacin, diseo y operaciones. Este manual no es una
excepcin a la regla y se puede utilizar para esos tres tipos de anlisis. Sin
embargo, es posible que una versin simplificada del manual resulte ms
efectiva para trabajos de planeacin.
Uno de los primeros interrogantes que surgen en torno a las aplicaciones del
manual es lo relativo a la longitud de la va que debe someterse al anlisis.
Tanto la definicin de capacidad como la de nivel de servicio se aplican a un
sector de la va. No obstante, si bien parece lgico promediar los niveles de
servicio que se van encontrando a lo largo de una va, la capacidad de toda una
porcin aislada de la misma est determinada por el punto de menor capacidad
de esa porcin; por lo tanto, no tiene sentido promediar capacidades.
En la parte ms poblada de Colombia, debido a las condiciones de relieve

predominante, los tipos de terreno que se presentan a lo largo de una carretera
entre dos poblaciones varan constantemente; ello obliga a que se definan
porciones de va que reflejen estas variaciones.
1-27
2 METODOLOGA Y SOPORTE TCNICO
En este captulo se presentan los componentes bsicos del mtodo de anlisis

a aplicar a la carretera en estudio. Se incluyen aqu razones y ecuaciones que
explican el modo de proceder del mtodo. En la parte final se hace un breve
recuento de los trabajos que han servido de soporte para preparar cada una de
las tablas contenidas en el manual.
2.1. IDENTIFICACIN DE SECTORES CRTICOS Y TPICOS
Ante la imposibilidad de analizar todos los sectores de un tramo, se recomienda

que este mtodo se aplique solamente a sectores crticos y tpicos. Si se desea
estimar la capacidad, el anlisis se aplica a un sector crtico uniforme de la va
donde aparentemente sta ofrezca la menor capacidad de un tramo. Si hay
que estimar el nivel de servicio, ste se puede aplicar a sectores que no sean
uniformes, pero cuyas pendientes sean todas ascendentes en un sentido con
discrepancia total en inclinacin menor del 2%. Estos sectores, llamados tpicos
deben ser representativos de todo un tramo. En ese caso deben utilizarse en el
anlisis las medias ponderadas (por longitud) de las caractersticas del sector o
combinacin de sectores analizados
Es preciso advertir que an en los casos en que slo interese estimar el nivel de
servicio de sectores tpicos, hay que calcular tambin la capacidad a fin de
conocer la utilizacin de la capacidad, que es factor de correccin a la velocidad
media de recorrido, parmetro que define el nivel de servicio.
2.2. DATOS DE ENTRADA
Los datos que se deben conocer para obtener la informacin de entrada y

posterior aplicacin del mtodo son sencillos y relativamente fciles de obtener
a partir de la informacin estadstica que est a disposicin de los ingenieros de
vas colombianos. Estos datos son los siguientes:
2.2.1. Variables relativas a la va
Ancho de carril y ancho de berma. Normalmente la obtencin de estos

datos no presenta problemas, pero se debe mencionar que cuando se habla
de ancho de bermas se trata del ancho de la berma a un solo lado de la
1-28
calzada, pues se supone una va con bermas iguales a ambos lados. No se
ha previsto el caso de una va con bermas a un solo costado.
En el caso de vas tortuosas es importante cerciorarse que en las curvas se

tenga el sobreancho necesario. De no ser ste el caso, se recomienda tomar
el valor de ancho de corona en la curva ms cerrada, restarle el ancho de
bermas y sobreanchos y dividir entre dos para obtener el valor del ancho de
carril, pues son frecuentes carreteras de alta montaa con diseos
insuficientes en ste sentido y donde las mediciones hechas en
alineamientos rectos pueden producir errores.
El efecto del ancho de carril y del ancho de bermas en la capacidad es

pequeo, pero puede ser importante en el nivel de servicio.
Radio de la curva ms cerrada del sector. La informacin relativa a los

radios de curvatura en las carreteras nacionales se han inventariado por los
administradores viales en los ltimos dos aos.
Tipo de terreno. Se debe recordar que, aparte de la pendiente longitudinal

de la va, la pendiente transversal o pendiente del terreno tambin influye en
la determinacin de este dato, con el fin de no confundir un sector horizontal
corto que se encuentre en un ascenso fuerte con un terreno plano. Se
recomienda en casos como se que se utilice el tipo de terreno que est de
acuerdo con la topografa general de la zona y no solamente con la
pendiente longitudinal de la va en el sector estudiado.
Estado de la superficie de rodadura. En caso de requerirse extrapolar

este dato hacia el futuro, se deja a criterio del diseador la evaluacin del
deterioro del estado de la superficie de rodadura a medida que pasa el
tiempo, de acuerdo a los recursos para mantenimiento que se espere recibir.
Su influencia sobre la capacidad es poca, en cambio sobre la velocidad es
notoria.
Porcentaje de zonas de no rebase. Esta es una variable algo difcil de

medir en el campo, y representa las zonas donde no es prudente realizar
operaciones de adelantamiento. Una primera aproximacin para su
estimacin es observando la demarcacin horizontal de la va. En la Parte III
del manual se proponen valores promedios por tipo de terreno, que pueden
ser utilizados en caso de no disponer de informacin ms precisa.
Puentes. Los datos geomtricos y de superficie de rodadura del tablero de

los puentes se utilizan en este manual sin diferenciarlos de los que provienen
de la carretera propiamente dicha, aunque es posible que los puentes
ejerzan un efecto psicolgico ms restrictivo sobre los conductores. Si se
1-29
trata de puentes estrechos que pueden acomodar dos carriles, sus tableros
constituyen de por s sectores crticos que limitan la capacidad y disminuyen
el nivel de servicio en proporcin a su longitud. Si son puentes de un solo
carril no se pueden analizar por este mtodo.
2.2.2. Variables relativas al trnsito
Volumen total en ambos sentidos. En Colombia este dato es difcil de

obtener. Se han utilizado, con resultados aceptables, los volmenes de hora
pico extrados de las libretas de campo de los conteos de una semana de
duracin, que realiza el Instituto Nacional de Vas (INV) anualmente en la red
nacional, salvo en el caso de que se indique (o se deduzca de una serie de
Trnsitos Promedios Diarios o TPDS) que el conteo fue anormal,
especialmente en el caso de derrumbes u otras circunstancias que
provoquen congestin.
En caso de no disponerse de otra informacin distinta del TPD, se puede

usar la figura 2, que se ha obtenido a partir de los conteos semanales del
ao 1995 en la red de carreteras del antiguo Ministerio de Obras Pblicas y
Transporte (MOPT).
Porcentaje de trnsito cuesta arriba. La precisin en su determinacin puede

influir en la exactitud de las conclusiones que se alcanzan al utilizar el manual .
En primer lugar, la distribucin asimtrica del trnsito es tpica de las carreteras
congestionadas en las entradas a las ciudades (las famosas "operaciones
retorno" son un ejemplo), y se debe tener en cuenta que este parmetro influye
sobre la capacidad de la va tanto o ms que la pendiente. Por lo tanto su
determinacin correcta es la de mayor importancia.
En segundo lugar, es posible que al analizar una carretera, los peores niveles
de servicio no correspondan a la situacin de la hora pico. Suele suceder
que la operacin en los das laborables est caracterizada por la presencia
de vehculos pesados en grandes cantidades (es tpica la cifra de 50% de
buses y camiones) con distribuciones por sentido cercanas al 50%, y su
influencia sobre la velocidad puede ser mayor que la de los volmenes de fin
de semana con gran desequilibrio por sentidos (del orden del 80%) pero
compuestos principalmente por automviles. Es por lo tanto conveniente en
este tipo de vas analizar ambas situaciones: (1) cuando el volumen de
transito es mximo y (2) cuando el nmero de camiones es mximo.
Porcentaje de vehculos pesados. Esta informacin se debe obtener tanto

para la hora pico como para toda la semana, al igual que en el caso anterior,
en aquellas vas que presenten grandes fluctuaciones de ste valor,
1-30
especialmente en las carreteras en las que existen restricciones al paso de
vehculos pesados los fines de semana.
2.3. MTODO PARA EL CALCULO DE LA CAPACIDAD
2.3.1. Descripcin de los factores de ajuste. Con base en observaciones de

campo, se considera que la capacidad de una carretera de dos carriles en
Colombia, en condiciones ideales, Ci, es de 3200 automviles por hora en
ambos sentidos.
Los requisitos que definen las condiciones ideales son los siguientes:
Reparticin del trnsito por igual en ambos sentidos.

Terreno plano y rasante horizontal.
Carriles de no menos de 3.65 metros de ancho.
Bermas de no menos de 1.80 metros de ancho, con superficie de rodadura
de calidad inferior a la de la calzada y distinta inclinacin.
Superficie de rodadura en condiciones ptimas.
Alineamiento recto.
Ausencia de vehculos pesados.
Visibilidad adecuada para adelantar.
Sealizacin horizontal y vertical ptimas.
En el mtodo propuesto, la capacidad para condiciones ideales, Ci, se multiplica

por varios factores de correccin, que reflejan el grado en que no se cumplen
los requisitos que definen esas condiciones. Los factores transforman esa
capacidad ideal en capacidad para las condiciones estudiadas.
Las caractersticas de va y trnsito que tienen en cuenta esos factores de

correccin son las siguientes:
Pendientes. Las pendientes reducen la velocidad de los vehculos con

respecto a la velocidad que pueden desarrollar en rasante horizontal. La
reduccin se traduce en un aumento en los intervalos entre vehculos que
estn en un pelotn y, por ende, en una disminucin de la capacidad. Su
efecto se considera en el factor de correccin Fpe de la tabla 1.
Distribucin del trnsito por sentidos. Una carretera de dos carriles

puede saturarse cuando tenga un carril saturado, aunque el volumen de
trnsito sea muy bajo en el otro carril. Adems, se debe considerar las
verdaderas oportunidades de adelantamiento que ofrece el tramo en anlisis,
medido por el del porcentaje de zonas de no rebase. El efecto de estas dos
variables se considera con el factor de correccin Fd de la tabla 2.
1-31
Anchos de carril y berma utilizable. Los carriles y bermas estrechos, y la
ausencia o malas condiciones de stas, restan confianza a los conductores,
lo que se traduce en una disminucin de la velocidad a que stos van, un
aumento en los intervalos entre sus vehculos, y la consiguiente reduccin de
la capacidad de la va. El factor que cuantifica este efecto es el Fcb de la
tabla 3.
Presencia de vehculos pesados. La capacidad se puede definir como el

nmero mximo de intervalos entre vehculos que pasan por un punto de una
va en una hora. Los vehculos pesados reducen ese nmero de intervalos:
Porque su paso demora ms debido a su mayor largo y a la menor

velocidad que desarrollan.
Porque retardan el paso de vehculos ms rpidos que los siguen al

obligarlos a reducir su velocidad; y
Porque el aumento del paso de un vehculo produce un incremento del

intervalo12.
El efecto de la reduccin en capacidad que causan los vehculos pesados

est dado por el factor Fp de la tabla 4.
2.3.2. Aplicacin de los factores de correccin. Para el clculo de la

capacidad los factores de correccin se aplican en forma simultnea.
Por tanto, la capacidad en vehculos mixtos por hora, C60, para esas
condiciones, suponiendo que no hay variaciones aleatorias del volumen durante
esa hora.
12Como el intervalo (espaciamiento en tiempo entre vehculos), es la suma del paso (tiempo que tarda un
vehculo en recorrer su propia longitud) y la brecha (separacin en tiempo entre vehculos), que es
virtualmente independiente de la velocidad, un aumento del paso causa automticamente un
incremento del intervalo.
1-32
Capacidad en vehculos
C60 = mixtos/hora sin considerar = 3200 * Fpe * Fd * Fcb * Fp
variaciones aleatorias
Variaciones aleatorias del volumen de trnsito. Cuando el volumen

horario que circula por un sector uniforme de una va se acerca a su
capacidad, sin alcanzarla; debido a que existen siempre variaciones
aleatorias en la demanda de trnsito, puede suceder que en ciertos
momentos la demanda exceda la capacidad y se produzca congestin. Las
consecuencias adversas de estas congestiones momentneas suelen
prolongarse mucho ms all de los momentos donde hay dficit de
capacidad y por ese motivo se trata de evitarlas hasta donde sea posible.
Para tener en cuenta esas variaciones aleatorias del volumen de demanda,

en los anlisis de capacidad se puede:
Utilizar el volumen de demanda horario que corresponda al mximo

volumen que ocurra normalmente en una fraccin de la hora o,
Reducir la capacidad para tener en cuenta ese pico dentro de la hora.
En este mtodo se ha optado por la segunda alternativa.
La fraccin de hora elegida es de cinco minutos y para reducir la capacidad

se procede a multiplicar la capacidad horaria por un factor menor que la
unidad, que la disminuye en una magnitud igual al aumento aleatorio normal
del volumen durante el perodo de cinco minutos de mayor demanda. Este
factor es el factor de pico horario FPH, que se debe estimar tomando el valor
correspondiente de la tabla 5. Multiplicando la capacidad C60 por FPH se
calcula la capacidad C5 en vehculos mixtos (livianos y pesados) por hora,
para las condiciones estudiadas, compensando las variaciones aleatorias
normales que ocurren durante perodos de cinco minutos.
Capacidad en vehculos
C5 = mixtos/hora considerando = C60 * FPH
variaciones aleatorias
1-33
2.4. MTODO PARA EL CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
2.4.1. Indicador de efectividad. El indicador de efectividad principal que se ha

escogido para determinar el nivel de servicio es la velocidad media de recorrido
de los vehculos que integran la corriente vehicular, que comprende vehculos
ligeros y pesados. Otro indicador que se debe observar es el grado de
saturacin o utilizacin de la capacidad, que se halla dividiendo el volumen
horario de demanda entre la capacidad C5, a fin de conocer si la va est
prxima a saturarse o si ya est saturada. No se incluye en el mtodo el
porcentaje de tiempo demorado13, pues no se ha establecido su relacin con
otros parmetros conocidos, pero este indicador puede ser til para determinar
la interferencia del trnsito independientemente de la influencia de la
condiciones de la va. Si hay inters en conocerlo, habra que medirlo
directamente en vas existentes.
2.4.2. Descripcin de los factores de ajuste. La manera de calcular el nivel

de servicio es similar a la empleada para estimar la capacidad: se parte de una
velocidad para condiciones casi ideales que se va multiplicando por distintos
factores de correccin menores que la unidad, hasta convertirla en la velocidad
representativa de las condiciones que se estudian. La velocidad ideal, segn
mediciones de campo, es de 90 kilmetros por hora. Los requisitos que
caracterizan las condiciones ideales respecto al nivel de servicio son los
mismos que los relativos a la capacidad, ms la ausencia de interaccin
vehicular.
Las caractersticas de va y trnsito que se tienen en cuenta en el clculo de la

velocidad media para las condiciones que se estudian son las siguientes:
Pendientes. Las pendientes ejercen un efecto directo en el nivel de servicio

al influir en la velocidad de los vehculos. Las pendientes ascendentes
reducen la velocidad y las descendentes pueden aumentarla o disminuirla,
pero generalmente las ascendentes son las crticas y as se consideran en
este mtodo. A fin de evitar un paso, la tabla 6 da directamente la velocidad
a flujo libre de los automviles para pendientes de distintas longitudes e
inclinaciones. Es la velocidad media que se ha observado en Colombia
cuando los automviles transitan sin interferencia en vas con caractersticas
ideales excepto que su rasante no es siempre horizontal. Puede
13El porcentaje de tiempo demorado en un sector representara el por ciento del tiempo en el sector en que
el vehculo promedio no pudiera desarrollar la velocidad que desease su conductor por estar
demorado por un vehculo ms lento que lo preceda. Como este valor es muy dificil de observar,
se mide en la prctica registrando el porcentaje de vehculos que siguen a otros a intervalos
menores de cinco segundos.
1-34
considerarse que esta velocidad Vi se desarrolla en condiciones casi ideales
y su determinacin es el punto de partida para el clculo del nivel de servicio.
Utilizacin de la capacidad. Cualquiera que sean las caractersticas de la

va que influyen en la velocidad media de una corriente vehicular, la variedad
que existe entre las velocidades a que quieren ir los distintos conductores de
vehculos causa interacciones entre ellos. Los conductores ms lentos
retardan a los ms rpidos, mientras que los rpidos no obligan a acelerar a
los lentos y, por lo tanto, el efecto de las interacciones es reducir la velocidad
media de la corriente vehicular.
Cuando los conductores rpidos pueden adelantar a los lentos, el efecto de

las interacciones no es tan grande, pero a medida que la va se va
saturando, los sobrepasos van siendo ms difciles y la velocidad media va
disminuyendo. Adems, parece que conforme aumenta la densidad los
conductores van perdiendo confianza y reducen su velocidad. Lo cierto es
que la utilizacin de la capacidad, medida por la relacin volumen/capacidad,
ejerce un efecto innegable sobre la velocidad de los vehculos. Este efecto
est representado por el factor fu de la tabla 7. Como se trata de un factor de
correccin al nivel de servicio medio que se brinda durante una hora, la
relacin volumen/capacidad se calcula dividiendo el volumen de demanda
entre la capacidad C60 sin multiplicarla por el factor de pico horario FPH.
Esta relacin es menor que la relacin volumen/C5 que se utiliza para
observar la probabilidad de ser superada la capacidad durante un pico de
cinco minutos.
Estado de la superficie de rodadura. La incidencia del estado del

pavimento en la velocidad es tambin mayor que en la capacidad, y esta
incidencia se acenta conforme aumenta la velocidad, pues a muy bajas
velocidades es prcticamente nula. Est representada por el factor de
correccin fsr de la tabla 8.
Anchos de carril y berma. Los efectos de las deficiencias en los anchos de

carril y berma se hacen sentir ms en la velocidad que en la capacidad. Por
esta razn los factores de correccin fcb de la tabla 9, que tienen en cuenta
ese efecto son menores que los correspondientes Fcb de la tabla 2.
Presencia de vehculos pesados. Estos vehculos desarrollan menores

velocidades que los vehculos ligeros y su presencia los retarda. La
magnitud de este retardo depende de:
La velocidad de los automviles a flujo restringido, V1, pues mientras ms

rpidamente vayan, mayor ser su retardo;
1-35
La inclinacin y longitud de la pendiente del sector que se estudia, ya que
ambos factores determinan la velocidad de los vehculos pesados;
El porcentaje de vehculos pesados, porque segn aumenta este

porcentaje se eleva la probabilidad de que causen interferencia al resto de
los vehculos; y,
El volumen de trnsito en ambos sentidos, que al aumentar disminuye las

oportunidades de sobrepaso e incrementa la longitud de los pelotones
detrs de los camiones.
El efecto de los vehculos pesados en el trnsito se tiene en cuenta

determinando un factor fp mediante el producto de los factores fp1 y fp2, que
aparecen en las Tablas 10 y 11.
Curvatura. Para tener en cuenta la curvatura hay que comparar la velocidad

en tangente, con la mxima velocidad media en el sector que se estudia que
permite la curva ms cerrada de ste. Este valor mximo, Vc, aparece en la
tabla 12. Si la velocidad en tangente es mayor que Vc es necesario calcular
la velocidad media teniendo en cuenta la longitud del sector, procedimiento
que se contempla en la Hoja de Trabajo No. 2.
Determinacin del Nivel de Servicio. Una vez conocido el valor de la

velocidad media V, se determina el nivel de servicio de la tabla 13. Esta
tabla ofrece una escala separada para cada tipo de terreno y para el nivel de
servicio, tiene en cuenta que las exigencias de los conductores disminuyen a
medida que la topografa se va haciendo ms abrupta. La tabla refleja con
facilidad pequeos cambios en el diseo detallado de un sector. Mediante la
mejora de algunas caractersticas de la va (ancho de carril, berma, radio de
curvatura, etc.) se puede modificar el nivel de servicio.
2.4.3. Aplicacin de los factores de correccin. Los factores de correccin

para el clculo del nivel de servicio se aplican en forma consecutiva. El
procedimiento es el siguiente:
Tomar la velocidad ideal de automviles a flujo libre, Vi, de la tabla 6

conociendo la inclinacin de la pendiente ascendente en estudio y su
longitud. Se obtiene la velocidad media de automviles, en condiciones
ideales (excepto por pendiente).
Tomar el factor de correccin por el efecto de la utilizacin de la capacidad fu,

de la tabla 7, conociendo la relacin volumen/capacidad. Ambas variables
1-36
son las correspondientes a sesenta minutos. Ese volumen se designa con el
smbolo Q.
Factor de utilizacin (v/c) = Q / C60
Multiplicar la velocidad ideal a flujo libre, Vi, por el factor fu, para obtener la
velocidad de automviles a flujo restringido, en condiciones ideales (excepto
por pendiente).
V1 = Vi * fu
Tomar el factor de correccin por el estado de la superficie de rodadura, fsr,

de la tabla 8 utilizando como velocidad, la primera velocidad a flujo
restringido, V1, y el parmetro de estado de superficie de rodadura. Este
parmetro se escoge siguiendo un orden de prioridad y dependiendo de la
disponibilidad que de l se tenga, as:
1. El valor del IRI.

3. El Nivel Funcional.
Los dos primeros parmetros son ms precisos, ya que reflejan

Tomar el factor de correccin por efecto combinado del ancho de carril y

berma, fcb, de la tabla 9, conociendo el ancho utilizable de la berma y el del
carril.
Multiplicar la velocidad V1 por el factor fsr y por el factor fcb, para encontrar la
velocidad de automviles a flujo restringido para las condiciones que se
estudian, V2.
Tomar el valor inicial del factor de correccin por la presencia de vehculos

pesados, fp1, de la tabla 10, conociendo la inclinacin y longitud de la
pendiente en estudio y utilizando la velocidad corregida, V1, como velocidad
media de automviles.
Tomar de la tabla 11 el factor de correccin, fp2, conociendo el porcentaje de

vehculos pesados y el volumen total en ambos sentidos Q.
Multiplicar entre s los factores fp1 y fp2, para hallar el factor de correccin total
por la presencia de vehculos pesados fp. Si este factor resulta ser mayor que la
unidad, se debe hacer igual a uno.
1-37
fp = fp1 * fp2 ; si fp > 1 entonces fp = 1
Multiplicar el factor de correccin fp por la velocidad de automviles a flujo

restringido V2 para obtener la velocidad del trnsito mixto a flujo restringido,
para las condiciones estudiadas y en tangente, V3.
V3 = V2 * fp
Hallar la velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector en

estudio, Vc, de la tabla 12, conociendo su radio de curvatura.
Comparar V3 con Vc. Si Vc resulta menor que V3, habr que calcular la
velocidad media de recorrido V con la Hoja de Trabajo N. 2. Si Vc resulta
mayor o igual que V3 se deja V3 = V.
Si V3 Vc , V = V3
Es decir, se compara la velocidad V3 (en tangente) con la velocidad Vc (en

curva), si la curva condiciona la velocidad, su efecto se debe ponderar
atendiendo el procedimiento contenido en la Hoja de Trabajo N 2, as:
Si V3 > Vc , calcular V siguiendo el procedimiento indicado en la Hoja

de Trabajo N 2.
Esta velocidad V, corresponde a la velocidad media del trnsito mixto, a flujo

restringido, en condiciones estudiadas, en todo el sector de anlisis.
Con el valor de la velocidad media V, entrar a la tabla 13 y determinar el nivel

de servicio.
Clculo de la velocidad media cuando la curvatura la limita. Con este

clculo se pretende ponderar el efecto de la curva ms cerrada a lo largo del
sector estudiado. A partir de las velocidades V3 y Vc se hallan los tiempos
necesarios para recorrer las tangentes y la curva y para acelerar y decelerar.
Con estos tiempos y la longitud del sector se determina la velocidad
promedio V.
Para formular estas expresiones se han utilizado las ecuaciones de la

mecnica, adoptando los resultados de tasas de deceleracin y aceleracin
obtenidas en numerosas curvas de Colombia Se han definido las siguientes
variables14.:
14 PRIETO RODRIGUEZ, Germn Antonio. Efecto de la Curvatura en la Velocidad. Popayn: 1996.

Tesis (Magister en Ingeniera de Vas Terrestres). Universidad del Cauca. Instituto de
Estudios de Posgrado en Ingeniera Civil.
1-38
P2 = Punto de la va 130 metros antes del PC.
PC = Punto de comienzo de la curva.
PM = Punto medio de la curva.
PT = Punto de terminacin de la curva.
V3 = Velocidad en tangente (Hoja de Trabajo No. 1).
VPC = Velocidad en el PC de la curva = 0.96 * V2
VPM = Velocidad en el PM de la curva = 0.92 * V2
VPT = Velocidad en el PT de la curva = 0.93 * V2
d1 = Deceleracin en la seccin P2-PC = - 0.19 m/s
d2 = Deceleracin en la seccin PC-PM = - 0.30 m/s
a = Aceleracin en la seccin PM-PT = + 0.10 m/s
R = Radio de la curva ms cerrada del sector (m)
LC = Longitud de la curva ms cerrada del sector (m)
Df = ngulo de deflexin expresado en radianes
L = Longitud total del sector = Lda + LV3
Lda = Longitud decelerando y acelerando = (130 + LC)
LV3 = Longitud con velocidad V3 = 1000 * L - (130 + LC)
t3 = Tiempo con velocidad V3 = 3.6 * (L3/V3)
tda = Tiempo decelerando y acelerando = td1 + td2 + ta
Donde:
td1 = [- 0.278 V3 + ( 0.077 * V3 - 49.4 ) ] * 2

- 0.19
td2 = - 0.267 V3 + [ 0.071 * V3 - 0.60 * LC ]

- 0.30
ta = - 0.256 V3 + [ 0.065 * V3 + 0.20 * LC ]

0.10
En la Hoja de Trabajo N 2 se presenta la disposicin adecuada para realizar

estos clculos.
1-39
2.5. INVESTIGACIONES DE SOPORTE DEL MANUAL
A continuacin se presenta para cada uno de los factores de correccin las

investigaciones y procedimientos que han servido de soporte para su
inclusin dentro del Manual de Capacidad.
1-40
MANUAL DE CAPACIDAD COLOMBIANO
FACTORES DE CORRECCIN Y SU SOPORTE
INDICADOR FACTOR SOPORTE
1. CAPACIDAD Ci = 3200 veh/hora Medicin en carreteras colombianas.
Fpe = Factor de correccin a la capacidad Inferidos de datos colombianos.

por pendiente.
Fd = Factor por distribucin por sentidos Basados en investigaciones Colombianas

y zonas de no rebase.
Tomados del Manual de Capacidad Norteamericano
Fcb = Factor por ancho de carril y berma. (HCM) y transformados en factores de capacidad.
Fp = Factor por presencia de vehculos Valores calculados con datos colombianos, utilizando
pesados. utilizando un modelo analtico.
Factor adicional, calculado analticamente a partir

FPH = Factor de pico horario. de las distribuciones binomial y poisson.
MANUAL DE CAPACIDAD COLOMBIANO

FACTORES DE CORRECCIN Y SU SOPORTE
INDICADOR FACTOR SOPORTE
1. NIVELES DE Vi = Velocidad media ideal de automviles Valores inferidos de datos de campo
SERVICIO a flujo libre en pendientes ascendentes. colombianos.
fu = Factor por efecto de la utilizacin de la Inferidos de la relacin volumen/velocidad

capacidad. determinada con datos de campo colombianos.
fcb = Factor por ancho de carril y berma. Tomados del Manual de Capacidad Norteamericano
(HCM).
fsr = Factor por estado de la superficie de Factor propio no incluido en el HCM, obtenidos de
rodadura. datos colombianos.
Obtenidos de datos colombianos. Se utiliz

fp1 - fp2 = Factores por presencia de un modelo analtico.
vehculos pesados.
Factor propio no incluido en el HCM. Los
Vc = Velocidad mxima en curva. valores se obtuvieron de datos colombianos.
Definida para las condiciones colombianas.

- Velocidades en km/h que determinan los
niveles de servicio.
3 PROCEDIMIENTO DE APLICACIN
En este captulo se detallan las instrucciones necesarias para llevar a cabo los
clculos del anlisis de capacidad y nivel de servicio en un sector de una
carretera de dos carriles.
3.1. DETERMINACIN DE LOS SECTORES DE ANLISIS
El procedimiento para identificar los sectores de anlisis donde las

caractersticas de la va son uniformes se puede realizar de dos formas:
En la oficina, consultando planos topogrficos de la carretera en estudio.
En la va, mediante consultas, inspeccin ocular y toma de datos.
3.1.1. Sectores crticos. Para determinar en la va los sectores crticos de un

tramo, se puede proceder de la siguiente manera:
Labor de oficina
Se realiza en tramos existentes o inexistentes de los cuales se conocen datos

sobre sus caractersticas geomtricas y la composicin del trnsito.
Se divide el tramo (o segmento) en subtramos (o subsegmentos), cada uno de

los cuales debe cumplir la condicin de estar localizado en un mismo tipo de
terreno: plano, ondulado, montaoso o escarpado. Es necesario precisar las
abscisas de estas subdivisiones, que pueden coincidir o no con la sectorizacin
de la red vial nacional.
Dentro de cada subtramo se organiza en el sentido de abscisado de la va la

informacin sobre volumen horario pico, distribucin por sentido, porcentaje de
vehculos pesados, pendiente longitudinal, radios de curvatura, ancho de carril y
bermas y estado de la superficie de rodadura.
1-1
Se identifican y delimitan por sus abscisas, los cuellos de botella o sectores
crticos, donde las caractersticas de la carretera limitan la velocidad. Tambin
se deben tener en cuenta las caractersticas del trnsito, aunque normalmente
se supone que son constantes a lo largo de un tramo. Estos sectores (que son
excluyentes con los sectores tpicos) sirven para estudiar la capacidad. El
mtodo de este manual se aplica a cada uno de los sectores as identificados.
Aquellos sectores que tengan caractersticas muy similares se pueden agrupar
para fines de clculo. Los sectores que tengan menor capacidad o menor nivel
de servicio sern los crticos.
Labor de campo
Se realiza solamente en tramos existentes donde se desee analizar el efecto de

cambios en las caractersticas de la va o el trnsito.
Mediante varios recorridos por la va se identifican los sectores que parezcan

ofrecer mayores limitaciones a la velocidad de los vehculos que los recorren.
La cooperacin de un ingeniero que conozca el tramo es de suma importancia.
Una vez realizada esta identificacin preliminar, la condicin crtica de los

sectores se puede identificar midiendo la velocidad a flujo libre en ellos. En
estas vas la velocidad a flujo libre se puede determinar as:
a) Detener el vehculo observador en la berma antes del sector a estudiar y,

esperar a que pasen todos los vehculos que estn transitando.
b) Arrancar el vehculo cuando la va est despejada.
c) Pedir al conductor del vehculo que comunique cuando vaya a la velocidad

deseada y cuando lo exprese, observar el velocmetro anotando el valor
correspondiente de la velocidad.
Desde luego hay que calibrar previamente tanto el velocmetro como el

conductor. Se acostumbra a calibrar el velocmetro comparando sus lecturas
con medidas de la velocidad puntual realizadas simultneamente. El conductor
se calibra hacindolo circular por un sector despejado donde transiten otros
vehculos y hallando la relacin entre el promedio de las observaciones de su
velocidad a flujo libre, en un punto de la va, y el de la de otros conductores. Es
aconsejable observar la velocidad de por lo menos 30 conductores distintos y
estar seguro que todos ellos transitan sin ningn impedimento cuando se hacen
las observaciones.
1-2
Cuando estn plenamente identificados los sectores crticos hay que conocer
sus caractersticas geomtricas, no solamente para calcular la velocidad y el
nivel de servicio, sino tambin para saber, si las limitaciones a velocidad a flujo
libre se deben a causas transitorias (por ejemplo: bermas o pavimentos en mal
estado), o a causas ms permanentes (como pendientes y curvas). Tambin
es preciso conocer estimativos del volumen de trnsito en los dos sentidos y la
composicin vehicular.
3.1.2. Sectores tpicos. Se utilizan para estimar el nivel de servicio medio de

un tramo de carretera de dos carriles que se compone de cierto nmero de
sectores uniformes.
Una vez definidos los sectores crticos, en lo restante de cada subtramo por
procedimiento de campo o de oficina, se selecciona al menos un sector tpico
que sea representativo por condiciones de va y trnsito, dentro del cual no
se presenten intersecciones con otras vas. Estos sectores tpicos servirn
para determinar el nivel de servicio del subtramo.
La longitud total de los sectores estudiados (crticos mas tpicos), debe

fluctuar entre 10% y 20% de la longitud total del tramo.
Cuando se use ms de un sector tpico, para determinar el nivel de servicio

del subtramo se calcular la velocidad media, ponderada respecto a la
longitud.
3.1.3. Diligenciamiento de la Hoja de trabajo N 1. La informacin de entrada

y los clculos pertinentes se consignan en la Hoja de Trabajo N. 1, que se
muestra en la figura 3. Se debe indicar el tramo y el sector de la carretera en
estudio, en un todo de acuerdo con la nomenclatura vial fijada por el Ministerio
de Transporte (Resolucin N. 3700 de junio 8 de 1995). A continuacin se
debe indicar si se refiere a un sector crtico o tpico, as como, el nombre del
tramo, las iniciales o nombre del ingeniero encargado de los clculos y de la
persona que revisa los clculos y la fecha respectiva. A continuacin se
consignan los datos geomtricos y de trnsito correspondientes al sector de
anlisis.
La secuencia y ecuaciones de clculo se dan preimpresas en la hoja de clculo

y el analista deber consignar los diferentes factores de ajuste que determinar
haciendo uso de las tablas contenidas en el manual.
1-3
DETERMINACIN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
TRAMO:_________ SECTOR:_________ SECTOR: TPICO: ___

NOMBRE:___________________________________ CRTICO: ___
CLCULO REVIS:_________________ FECHA:___________
1. DATOS GEOMTRICOS Y DE TRANSITO
BERMA ___ m TIPO DE TERRENO (P,O,M,E): ______

CALZADA PENDIENTE (%): ______
___ m LONGITUD (km): ______
RADIO DE LA CURVA MAS CERRADA (m): ______
DEFLEXION DE LA CURVA (grados): ______
BERMA ___ m
ESTADO SUPERFICIE RODADURA: IRI ___(mm/m) REA AFECTADA ___(%) N.F. ___(1 a 5)
VOLUMEN TOTAL EN AMBOS SENTIDOS (Q): _______________ veh/h
DISTRIBUCIN POR SENTIDOS (Ascenso/Descenso): ___________ / _________ %
COMPOSICIN DEL TRANSITO: A: _______% B: ________% C: _________% B+C: ________%
ZONAS DE NO REBASE: __________%
2. CALCULO DE LA CAPACIDAD (C60 y C5)
Fpe x Fd x Fcb x Fp x Ci = C60

(TABLA 1) (TABLA 2) (TABLA 3) (TABLA 4) (veh/h) (veh/h)
3.200
C60 x FPH = C5
(veh/h) (TABLA 5) (veh/h)
Q C60 = Q/C60 Q C5 = Q/C5
3. CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
Vi x fu = V1 fsr x fcb x V1 = V2
(TABLA 6) (TABLA 7) (km/h) (TABLA 8) (TABLA 9) (km/h) (km/h)
fp1 x fp2 = fp x V2 = V3 Vc (km/h)

(TABLA 10) (TABLA 11) DE (km/h) (TABLA 12)

Si fp > 1.00 hacer fp = 1.00 COMPARAR
Si V3 = Vc , V = V3 (DE ) V NIVEL DE SERVICIO

Si V3 > Vc , CALCULAR V CON LA HOJA DE TRABAJO No.2 (DE ) (TABLA 13)
1-4
3.2. ANLISIS DE SECTORES
3.2.1. Clculo de la capacidad. Se toma el valor Ci de la capacidad en

condiciones ideales (3200 automviles por hora en ambos sentidos), y se
multiplica por varios factores de correccin hasta transformarla en capacidad
para las condiciones estudiadas en vehculos de todas clases por hora. El
procedimiento a seguir se describe en la Hoja de Trabajo No. 1 (figura 3) y es el
siguiente:
Ci = 3.200 automviles/ hora/ambos sentidos
Registrar los datos de va y trnsito del sector estudiado en la Hoja de

Trabajo N 1.
Tomar el factor de correccin por pendiente Fpe de la tabla 1, conociendo la

pendiente correspondiente al sentido ascendente.
Tomar el factor de correccin por distribucin por sentidos Fd de la tabla 2,

conociendo el porcentaje de zonas de no rebase y la distribucin por
sentidos. Si no se dispone de informacin relacionada con el porcentaje de
zonas de no rebase, se puede utilizar la siguientes indicaciones:
TIPO DE TERRENO PORCENTAJE DE ZONAS DE NO

REBASE, %
Plano 0 - 20
Ondulado 20 - 40
Montaoso y escarpado 40 - 100
Tomar el factor de correccin por ancho de carril y berma, Fcb, de la tabla 3,

conociendo el ancho utilizable de la berma y el del carril.
Tomar el factor de correccin por la presencia de vehculos pesados en

pendientes ascendentes, Fp, de la tabla 4, conociendo la pendiente
ascendente, su longitud y el porcentaje de vehculos pesados (buses ms
camiones).
Multiplicar el valor de Ci (3200 automviles/hora en ambos sentidos) por los

factores anteriores para calcular la capacidad, C60, expresada por el volumen
mixto (vehculos livianos y pesados) mximo que pueda circular durante la
hora pico sin causar congestin, suponiendo que no hay variaciones
aleatorias en ese volumen.
1-5
C60 = 3200 * Fpe * Fd * Fcb * Fp
Multiplicar C60 por el factor de pico horario, FPH, para obtener la capacidad,
C5, expresada por el volumen mixto mximo que debe circular durante la
hora pico para que, normalmente, no se produzca congestin durante el
perodo de cinco minutos de mayor trnsito de esa hora. El FPH se debe
tomar de la tabla 5.
C5 = C60 * FPH
TABLA 1. Factores de correccin a la capacidad por pendiente (Fpe)*
PEND. LONGITUD DE LA PENDIENTE (km)

ASC.
% 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
1 0.99 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98
2 0.99 0.98 0.98 0.98 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97
3 0.98 0.97 0.96 0.96 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95
4 0.98 0.96 0.95 0.94 0.94 0.94 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93
5 0.98 0.95 0.94 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.91 0.91 0.91 0.91
6 0.97 0.95 0.92 0.91 0.91 0.90 0.90 0.90 0.89 0.89 0.89 0.89
7 0.96 0.93 0.91 0.89 0.89 0.87 0.87 0.87 0.86 0.86 0.86 0.86
8 0.96 0.92 0.89 0.87 0.86 0.85 0.84 0.84 0.84 0.84 0.83 0.84
9 0.94 0.89 0.85 0.83 0.82 0.81 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80
10 0.92 0.85 0.81 0.79 0.78 0.77 0.76 0.75 0.75 0.74 0.74 0.74
11 0.90 0.81 0.76 0.73 0.72 0.71 0.70 0.69 0.69 0.68 0.68 0.68
12 0.87 0.76 0.71 0.68 0.67 0.64 0.64 0.63 0.63 0.61 0.61 0.61
* Inferidos de datos de campo colombianos.
1-6
TABLA 2. Factores de correccin a la capacidad por distribucin por
sentidos (Fd)*
PORCENTAJE DE ZONAS DE NO REBASE

DISTRIBUCIN POR
SENTIDOS
0 20 40 60 80 100
A/D
50/50 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

60/40 0.90 0.89 0.87 0.86 0.85 0.83
70/30 0.82 0.80 0.78 0.76 0.74 0.71
80/20 0.75 0.72 0.70 0.67 0.65 0.63
90/10 0.69 0.66 0.64 0.61 0.58 0.56
100/00 0.64 0.61 0.58 0.56 0.53 0.50
* Tomados de un Trabajo de grado de Arciniegas y Seplveda15.
TABLA 3. Factores de correccin a la capacidad por efecto combinado

del ancho de carril y berma (Fcb)*
ANCHO UTILIZABLE DE LA ANCHO DEL CARRIL (m)

BERMA EN METROS 3.65 3.50 3.30 3.00 2.70
1.80 1.00 0.99 0.98 0.96 0.92

1.50 0.99 0.99 0.98 0.95 0.91
1.20 0.99 0.98 0.97 0.95 0.91
1.00 0.99 0.98 0.97 0.94 0.90
0.50 0.98 0.97 0.96 0.93 0.89
0.00 0.97 0.96 0.95 0.92 0.88
* Tomados del HCM16 y transformados en factores de capacidad.
15ARCINIEGAS RUEDA, Ismael Enrique y SEPULVEDA SNCHEZ, Daniel. Estudio sobre el efecto de la
distribucin por sentidos en la capacidad para carreteras de dos carriles. Santaf de Bogot.
1994, 300 p : il. Trabajo de grado (ingeniero civil) Pontificia Universidad Javeriana. Facultad de
Ingeniera.
16 TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Edicin
de 1985. Washington, D.C.:T.R.B, 1985, p. 8-11.
1-7
TABLA 4. Factores de correccin a la capacidad por la presencia de
vehculos pesados en pendientes ascendentes (Fp)*
PENDIENTE LONGITUD
PORCENTAJE DE VEHCULOS PESADOS
ASCENDENTE DE LA
EN POR PENDIENTE
CIENTO (km) 10 20 30 40 50 60
0 TODAS 0.95 0.90 0.87 0.84 0.81 0.78

0.5 0.95 0.90 0.87 0.84 0.81 0.78
1.0 0.94 0.89 0.86 0.83 0.80 0.77
1.5 0.93 0.88 0.85 0.82 0.80 0.77
1 2.0 0.92 0.87 0.85 0.82 0.79 0.76
3.0 0.91 0.87 0.84 0.82 0.79 0.76
4.0 0.91 0.87 0.84 0.81 0.78 0.75
5.0 0.90 0.87 0.83 0.81 0.78 0.75
0.5 0.94 0.90 0.85 0.83 0.80 0.77
1.0 0.93 0.88 0.85 0.82 0.79 0.76
1.5 0.92 0.88 0.84 0.81 0.79 0.76
2 2.0 0.90 0.86 0.83 0.80 0.78 0.75
3.0 0.88 0.85 0.82 0.79 0.76 0.73
4.0 0.87 0.84 0.81 0.78 0.75 0.72
5.0 0.86 0.83 0.80 0.77 0.74 0.72
0.5 0.94 0.89 0.84 0.81 0.78 0.75
1.0 0.92 0.87 0.83 0.80 0.77 0.75
1.5 0.89 0.85 0.81 0.78 0.75 0.73
3 2.0 0.87 0.83 0.80 0.77 0.74 0.71
3.0 0.86 0.82 0.79 0.76 0.73 0.70
4.0 0.85 0.81 0.78 0.75 0.72 0.70
5.0 0.84 0.80 0.78 0.75 0.72 0.69
0.5 0.93 0.88 0.83 0.80 0.76 0.74
1.0 0.89 0.83 0.80 0.77 0.74 0.71
1.5 0.84 0.81 0.77 0.74 0.72 0.69
4 2.0 0.83 0.79 0.76 0.73 0.70 0.68
3.0 0.82 0.78 0.75 0.71 0.68 0.66
4.0 0.81 0.77 0.74 0.71 0.68 0.65
5.0 0.80 0.77 0.73 0.70 0.67 0.64
1-8
Continuacin tabla 4.
PENDIENTE LONGITUD
ASCENDENTE DE LA
EN POR PENDIENTE
CIENTO (km) 10 20 30 40 50 60
0.5 0.92 0.86 0.82 0.78 0.75 0.73

1.0 0.85 0.80 0.77 0.74 0.71 0.69
1.5 0.82 0.78 0.75 0.71 0.69 0.65
5 2.0 0.80 0.77 0.73 0.70 0.67 0.63
3.0 0.79 0.75 0.72 0.69 0.66 0.63
4.0 0.78 0.74 0.71 0.68 0.65 0.62
5.0 0.77 0.74 0.70 0.67 0.64 0.62
0.5 0.90 0.84 0.79 0.76 0.73 0.70
1.0 0.81 0.77 0.73 0.70 0.67 0.65
1.5 0.79 0.75 0.71 0.68 0.65 0.63
6 2.0 0.77 0.74 0.70 0.67 0.64 0.62
3.0 0.76 0.72 0.69 0.66 0.63 0.61
4.0 0.75 0.72 0.68 0.65 0.63 0.60
5.0 0.75 0.71 0.67 0.64 0.62 0.59
0.5 0.89 0.82 0.78 0.74 0.71 0.68
1.0 0.78 0.74 0.71 0.67 0.64 0.61
1.5 0.76 0.72 0.68 0.65 0.62 0.59
7 2.0 0.74 0.70 0.67 0.63 0.60 0.57
3.0 0.72 0.68 0.67 0.61 0.58 0.56
4.0 0.71 0.67 0.64 0.60 0.57 0.55
5.0 0.71 0.67 0.63 0.60 0.57 0.54
0.5 0.87 0.81 0.76 0.73 0.70 0.67
1.0 0.76 0.72 0.68 0.65 0.62 0.59
1.5 0.73 0.69 0.65 0.62 0.59 0.56
8 2.0 0.71 0.67 0.63 0.60 0.57 0.53
3.0 0.69 0.65 0.61 0.58 0.55 0.53
4.0 0.68 0.64 0.60 0.57 0.54 0.52
5.0 0.67 0.63 0.60 0.56 0.53 051
1-9
PENDIENTE LONGITUD
ASCENDENTE DE LA
EN POR PENDIENTE
CIENTO (km) 10 20 30 40 50 60
0.5 0.86 0.79 0.74 0.71 0.68 0.65

1.0 0.74 0.70 0.67 0.64 0.60 0.58
1.5 0.71 0.67 0.64 0.60 0.57 0.55
9 2.0 0.70 0.66 0.62 0.59 0.56 0.53
3.0 0.68 0.64 0.60 0.57 0.54 0.51
4.0 0.67 0.63 0.59 0.56 0.53 0.50
5.0 0.66 0.62 0.58 0.55 0.52 0.50
0.5 0.83 0.76 0.72 0.68 0.65 0.59
1.0 0.70 0.66 0.62 0.59 0.56 0.52
1.5 0.68 0.64 0.61 0.58 0.55 0.50
10 2.0 0.66 0.62 0.58 0.55 0.52 0.48
3.0 0.65 0.61 0.57 0.54 0.51 0.47
4.0 0.64 0.60 0.56 0.53 0.50 0.46
5.0 0.63 0.59 0.55 0.52 0.49 0.45
0.5 0.79 0.72 0.68 0.65 0.62 0.59
1.0 0.69 0.65 0.61 0.58 0.55 0.52
1.5 0.66 0.62 0.58 0.55 0.52 0.50
11 2.0 0.64 0.60 0.57 0.54 0.51 0.48
3.0 0.63 0.59 0.55 0.52 0.49 0.47
4.0 0.62 0.58 0.54 0.51 0.48 0.46
5.0 0.61 0.57 0.53 0.50 0.47 0.45
0.5 0.77 0.69 0.65 0.62 0.59 0.56
1.0 0.66 0.62 0.59 0.55 0.52 0.50
1.5 0.64 0.60 0.56 0.53 0.50 0.48
12 2.0 0.62 0.58 0.55 0.52 0.49 0.46
3.0 0.61 0.57 0.53 0.50 0.48 0.45
4.0 0.60 0.56 0.53 0.49 0.47 0.44
5.0 0.59 0.55 0.52 0.49 0.46 0.43
* Tomada del trabajo de investigacin de Herrera17.
17HERRERA, Juan Carlos. Determinacin de factores de equivalencia vehicular para carreteras de dos
carriles en Colombia. Popayn: 1991. Il: tesis (Magister en Ingeniera de Trnsito y Transporte).
Universidad del Cauca. Instituto de Vas, p. 82.
1-10
TABLA 5. Factores de pico horario basados en perodos de cinco
minutos suponiendo llegadas de vehculos aleatorias (FPH)*
VOLUMEN FACTOR DE VOLUMEN FACTOR DE

HORARIO TOTAL PICO HORARIO HORARIO TOTAL PICO HORARIO
veh/h (C60) veh/h (C60)
100 0.68 1600 0.90

200 0.70 1800 0.92
300 0.72 2000 0.93
400 0.74 2200 0.95
600 0.78 2400 0.95
800 0.81 2600 0.96
1000 0.84 2800 0.97
1200 0.86 3000 0.97
1400 0.89
* Calculados usando las distribuciones de poisson y binomial y calibrados por la Universidad
Tecnolgica y Pedaggica de Colombia (UPTC) - Tunja.
3.2.2. Clculo del nivel de servicio. Como el indicador de efectividad

principal para determinar el nivel de servicio es la velocidad media de recorrido
de la corriente vehicular mixta o velocidad media espacial (que comprende
vehculos livianos y pesados), el procedimiento consiste en determinar esa
velocidad. Para ello, se empieza por encontrar la velocidad de los automviles
a flujo libre en condiciones casi ideales, y transformarla en el parmetro
deseado como se explica a continuacin:
Tomar la velocidad ideal de automviles a flujo libre, Vi, de la tabla 6
conociendo la inclinacin de la pendiente ascendente en estudio y su
longitud. Se obtiene la velocidad media de automviles, en condiciones
ideales (excepto por pendiente).
Tomar el factor de correccin por el efecto del factor de utilizacin fu, de la

tabla 7, conociendo la relacin volumen/capacidad. Ambas variables son las
correspondientes a sesenta minutos. Ese volumen se designa con el
smbolo Q.
Factor de utilizacin (v/c) = Q / C60
Multiplicar la velocidad ideal a flujo libre, Vi, por el factor fu, para obtener la
velocidad de automviles a flujo restringido.
1-11
V1 = Vi * fu
Tomar el factor de correccin por el estado de la superficie de rodadura, fsr,
de la tabla 8 utilizando como velocidad de entrada, la primera velocidad a
flujo restringido, V1, y el parmetro de estado de superficie de rodadura, el
cual se escoge segn el siguiente orden de prioridad, dependiendo de la
disponibilidad que se tenga:
1. El valor del IRI.
3. El Nivel Funcional.
Los dos primeros parmetros son ms precisos, ya que reflejan

Tomar el factor de correccin por efecto combinado del ancho de carril y

berma, fcb, de la tabla 9, conociendo el ancho utilizable de la berma y el del
carril.
Multiplicar la velocidad V1 por el factor fsr y por el factor fcb, para encontrar la
velocidad de automviles a flujo restringido para las condiciones que se
estudian y en tangente, V2.
V2 = V1 * fsr * fcb
Tomar el valor inicial del factor de correccin por la presencia de vehculos
pesados, fp1, de la tabla 10, conociendo la inclinacin y longitud de la
pendiente en estudio y utilizando la segunda velocidad corregida, V2, como
velocidad media de automviles.
Tomar de la tabla 11 el factor de correccin, fp2, conociendo el porcentaje de

vehculos pesados y el volumen total en ambos sentidos Q.
Multiplicar entre s los factores fp1 y fp2, para hallar el factor de correccin total
por la presencia de vehculos pesados fp. Si este factor resulta ser mayor
que la unidad, se debe hacer igual a uno.
fp = fp1 * fp2 ; si fp > 1 entonces fp = 1
Multiplicar el factor de correccin fp por la velocidad de automviles a flujo

restringido V2 para obtener la velocidad del trnsito mixto a flujo restringido,
para las condiciones estudiadas y en tangente, V3.
V3 = V2* fp
1-12
Hallar la velocidad mxima que permite la curva ms cerrada del sector en
estudio, Vc, de la tabla 12, conociendo su radio de curvatura.
Comparar V3 con Vc. Si Vc resulta menor que V3, habr que calcular la
velocidad media de recorrido V con la Hoja de Trabajo No. 2, que se
presenta en la figura 4. Si Vc resulta mayor o igual que V3, se designa V3
como V.
Si V3 Vc , V = V3
Si V3 > Vc , calcular V siguiendo el procedimiento indicado en la Hoja de

Trabajo No. 2.
Esta velocidad V, corresponde a la velocidad media del trnsito mixto, a flujo

restringido, en condiciones estudiadas, en todo el sector de anlisis.
Con el valor de la velocidad media V, entrar a la tabla 13 y determinar el nivel

de servicio.
1-13
ESTIMACIN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA
DESCRIPCIN VARIABLE PROCEDENCIA SMBOLO VALOR UNIDAD
Longitud del sector Hoja de Trabajo N 1 L = km

Deflexin de la curva Hoja de Trabajo N 1 Df =
Velocidad en tangente Hoja de Trabajo N 1 V3 = km/h
Radio de la curva Hoja de Trabajo N 1 R = m
Longitud curva R * Df * / 180 Lc m
Longitud acelerando y 130 + Lc Lda = m
decelerando
Recorrido con velocidad V3 1000 * L - Lda L3 = m

si L3 0 Velocidad media = Vc V = km/h
si L3 > 0 proseguir los clculos
Tiempo de velocidad V3 3.6 * L3 / V3 T3 = s
[- 0.278 V + (0.077 * V - 49.40)] * 2

td1 = 3 3
- 0.19
Tiempo decelerando y - 0.267 V + (0.071 * V - 0.60 Lc)

td2 = 3 3
acelerando Tda = s
- 0.30
- 0.256 V + (0.065 * V + 0.20 * Lc)

tda = 3 3
0.10
Tda = td1 + td2 + tda
Tiempo total de recorrido T3 + Tda T = s

Velocidad media 3600 * L / T V = km/h
HOJA DE TRABAJO N 2
FIGURA 4.
1-14
15
TABLA 6. Velocidad media ideal de automviles a flujo libre en pendientes

ascendentes (Vi)*
PEND. LONGITUD DE LA PENDIENTE (km)

ASC.
% 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
0 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90
1 88 86 86 86 85 85 85 85 85 85 85 85
2 86 82 81 81 80 80 80 80 80 80 80 80
3 83 79 77 76 75 75 75 75 75 75 75 75
4 82 77 74 72 70 70 69 69 69 69 68 68
5 81 74 70 68 66 66 65 65 64 64 64 64
6 80 73 67 65 63 62 61 61 60 60 60 60
7 85 69 63 60 59 56 55 55 54 54 54 54
8 76 66 60 55 54 52 51 51 50 50 49 49
9 70 59 52 49 48 46 44 44 43 43 43 43
10 66 52 46 42 41 40 39 38 38 37 37 37
11 61 46 39 38 35 34 33 31 31 30 30 30
12 55 39 34 30 29 27 27 26 26 25 25 25
* Valores inferidos de datos de campo colombianos.
TABLA 7. Factores de correccin al nivel de servicio por el efecto de la

utilizacin de la capacidad (fu)*
RELACIN FACTOR DE
VOLUMEN/CAPACIDAD Q/C60 CORRECCIN
0.1 0.99
0.2 0.98
0.3 0.96
0.4 0.92
0.5 0.87
0.6 0.82
0.7 0.75
0.8 0.68
0.9 0.59
1.0 0.50
* Inferidos de la relacin volumen/velocidad determinada con datos de
campo colombianos.
15
16
TABLA 8. Factores de correccin al nivel de servicio por el estado de la

superficie de rodadura (fsr)*
IRI > 6 mm/m IRI 4 a 6 mm/m IRI 2 a 4 mm/m

VELOCIDAD REA AFECTADA REA AFECTADA REA AFECTADA
(km/h) Mayor del 30 % Del 15 al 30 % Menor del 15 %
V1 Nivel Funcional 2 Nivel Funcional 3 Nivel Funcional 4 5
20 1.00 1.00 1.00
30 0.99 0.99 1.00
40 0.97 0.98 1.00
50 0.93 0.95 1.00
60 0.88 0.92 0.98
70 0.81 0.87 0.97
80 0.73 0.82 0.96
90 0.63 0.75 0.94
* Valores inferidos de datos de campo colombianos.
TABLA 9. Factores de correccin al nivel de servicio por efecto

combinado del ancho de carril y berma (fcb)*
ANCHO UTILIZABLE ANCHO DEL CARRIL (m)

DE LA BERMA
(m) 3.65 3.50 3.30 3.00 2.70
1.80 1.00 0.97 0.93 0.85 0.73
1.50 0.98 0.95 0.91 0.83 0.71
1.20 0.96 0.93 0.89 0.81 0.70
1.00 0.95 0.92 0.88 0.80 0.69
0.50 0.91 0.88 0.84 0.76 0.66
0.00 0.88 0.85 0.81 0.73 0.63
* Interpolados de los valores del HCM18.
Nota: Se han realizado mediciones de velocidades altas en anchos de carril superiores a 3.65 m
bermas incorporadas a la calzada superiores a 1.80 m y con pavimento en buen estado.
7
18Transportation Research Board. Op. Cit., p. 8-9
16
17
TABLA 10. Factores de correccin al nivel de servicio por la presencia

de vehculos pesados en pendientes ascendentes (fp1)*
PENDIENTE LONGITUD VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMVILES EN km/h, (V2)

ASCENDENTE DE LA
% PENDIENTE
90 80 70 60 50 40
(km)
0 Todas 0.85 0.88 0.92 0.97 1.00 1.00
0.5 0.84 0.88 0.91 0.96 1.00 1.00
1.0 0.80 0.84 0.89 0.95 1.00 1.00
1 1.5 0.76 0.82 0.88 0.95 1.00 1.00
2.0 0.75 0.82 0.88 0.95 1.00 1.00
2.5 0.75 0.81 0.88 0.95 1.00 1.00
3.0 0.75 0.81 0.88 0.95 1.00 1.00
3.5 0.75 0.81 0.88 0.95 1.00 1.00
0.5 x 0.00 0.91 0.95 1.00 1.00
1.0 x 0.87 0.87 0.93 1.00 1.00
2 1.5 x 0.82 0.85 0.92 0.99 1.00
2.0 x 0.79 0.84 0.92 0.98 1.00
2.5 x 0.79 0.84 0.92 0.98 1.00
3.0 x 0.78 0.84 0.92 0.98 1.00
3.5 x 0.77 0.84 0.92 0.98 1.00
0.5 x 0.84 0.88 0.92 0.98 1.00
1.0 x 0.79 0.84 0.89 0.97 1.00
3 1.5 x 0.75 0.80 0.87 0.95 1.00
2.0 x 0.74 0.80 0.87 0.95 1.00
2.5 x 0.73 0.79 0.87 0.95 1.00
3.0 x 0.73 0.79 0.86 0.95 1.00
0.5 x 0.82 0.86 0.91 0.97 1.00
1.0 x 0.77 0.81 0.87 0.95 1.00
4 1.5 x 0.72 0.77 0.84 0.92 1.00
2.0 x 0.72 0.77 0.83 0.92 1.00
2.5 x 0.71 0.76 0.83 0.91 1.00
3.0 x 0.71 0.75 0.82 0.91 1.00
3.5 x 0.70 0.74 0.82 0.91 1.00
17
18

ASCENDENTE DE LA
% PENDIENTE
80 70 60 50 40 30 20
(km)
0.5 0.81 0.85 0.89 0.95 1.00 1.00 1.00
1.0 0.70 0.76 0.81 0.89 0.99 1.00 1.00
1.5 0.68 0.73 0.79 0.87 0.97 1.00 1.00
5 2.0 0.67 0.72 0.78 0.86 0.97 1.00 1.00
2.5 0.66 0.71 0.77 0.86 0.96 1.00 1.00
3.0 0.66 0.71 0.77 0.85 0.96 1.00 1.00
3.5 0.66 0.70 0.76 0.85 0.95 1.00 1.00
0.5 0.75 0.79 0.84 0.90 0.98 1.00 1.00
1.0 0.64 0.69 0.75 0.82 0.92 1.00 1.00
1.5 0.63 0.67 0.73 0.80 0.90 1.00 1.00
6 2.0 0.62 0.67 0.72 0.80 0.90 1.00 1.00
2.5 0.62 0.66 0.71 0.79 0.90 1.00 1.00
3.0 0.62 0.66 0.71 0.79 0.90 1.00 1.00
3.5 0.61 0.66 0.71 0.78 0.89 1.00 1.00
0.5 0.72 0.76 0.81 0.86 0.94 1.00 1.00
1.0 0.61 0.65 0.70 0.76 0.87 1.00 1.00
1.5 0.60 0.63 0.69 0.75 0.85 0.99 1.00
7 2.0 0.59 0.63 0.68 0.74 0.84 0.98 1.00
2.5 0.59 0.62 0.67 0.73 0.83 0.97 1.00
3.0 0.59 0.62 0.67 0.73 0.83 0.97 1.00
3.5 0.59 0.62 0.67 0.73 0.83 0.97 1.00
4.0 0.58 0.61 0.66 0.73 0.82 0.96 1.00
0.5 0.68 0.72 0.77 0.82 0.90 1.00 1.00
1.0 0.58 0.61 0.65 0.72 0.80 0.95 1.00
1.5 0.57 0.60 0.64 0.70 0.78 0.92 1.00
8 2.0 0.56 0.59 0.63 0.69 0.77 0.91 1.00
2.5 0.56 0.59 0.63 0.68 0.76 0.90 1.00
3.0 0.56 0.59 0.62 0.68 0.76 0.89 1.00
3.5 0.56 0.58 0.62 0.68 0.75 0.89 1.00
4.0 0.56 0.58 0.62 0.67 0.75 0.89 1.00
4.5 0.55 0.58 0.62 0.67 0.75 0.89 1.00
18
19

ASCENDENTE DE LA
% PENDIENTE
70 60 50 40 30 20 10
(km)
0.5 0.65 0.70 0.75 0.83 0.95 1.00 1.00
1.0 0.57 0.61 0.66 0.74 0.86 1.00 1.00
1.5 0.56 0.59 0.64 0.72 0.83 1.00 1.00
9 2.0 0.56 0.59 0.63 0.71 0.82 1.00 1.00
2.5 0.55 0.58 0.63 0.70 0.81 1.00 1.00
3.0 0.55 0.58 0.62 0.70 0.81 1.00 1.00
3.5 0.55 0.58 0.62 0.69 0.81 1.00 1.00
4.0 0.55 0.57 0.62 0.69 0.80 1.00 1.00
0.5 0.61 0.65 0.71 0.79 0.91 1.00 1.00
1.0 0.55 0.58 0.62 0.69 0.80 1.00 1.00
1.5 0.53 0.57 0.61 0.67 0.77 0.97 1.00
10 2.0 0.52 0.55 0.59 0.65 0.76 0.95 1.00
2.5 0.52 0.55 0.59 0.65 0.75 0.94 1.00
3.0 0.52 0.55 0.59 0.64 0.74 0.93 1.00
3.5 0.52 0.55 0.58 0.64 0.74 0.93 1.00
4.0 0.51 0.54 0.58 0.63 0.73 0.92 1.00
0.5 x 0.60 0.65 0.73 0.85 1.00 1.00
1.0 x 0.55 0.59 0.64 0.74 0.93 1.00
1.5 x 0.53 0.57 0.62 0.71 0.88 1.00
11 2.0 x 0.52 0.56 0.61 0.69 0.86 1.00
2.5 x 0.52 0.55 0.60 0.68 0.85 1.00
3.0 x 0.51 0.55 0.60 0.68 0.84 1.00
3.5 x 0.51 0.55 0.59 0.67 0.84 1.00
4.0 x 0.51 0.54 0.59 0.67 0.83 1.00
19
20

PENDIENTE LONGITUD VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMVILES EN km/h,
ASCENDENTE DE LA (V2)
% PENDIENTE
60 50 40 30 20 10
(km)
0.5 0.55 0.59 0.65 0.75 0.94 1.00
1.0 0.51 0.54 0.60 0.67 0.83 1.00
1.5 0.50 0.53 0.58 0.65 0.79 1.00
12 2.0 0.49 0.52 0.57 0.63 0.78 1.00
2.5 0.49 0.52 0.56 0.63 0.77 1.00
3.0 0.49 0.51 0.56 0.62 0.75 1.00
3.5 0.48 0.51 0.55 0.62 0.75 1.00
4.0 0.48 0.51 0.55 0.62 0.75 1.00
4.5 0.48 0.51 0.55 0.61 0.74 1.00
* Esta tabla est basada en el trabajo de investigacin realizado por Herrera19. Se ha calculado
suponiendo un volumen de 400 vehculos por hora en ambos sentidos y 30% de vehculos pesados.
Los factores de correccin para otras condiciones se obtienen multiplicando estos valores por los
factores de la tabla 11.
x: Significa que la pendiente y su longitud no permiten que se alcance la velocidad especificada.
TABLA 11. Factores de correccin por la presencia de vehculos

pesados (fp2)
PORCENTAJE VOLMENES EN AMBOS SENTIDOS (veh/h)

DE VEHCULOS
PESADOS 50 100 200 300 400 500 600 800 1000
0 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10
10 1.07 1.07 1.07 1.07 1.06 1.05 1.04 1.02 1.00
20 1.04 1.04 1.03 1.03 1.02 1.01 0.99 0.97 0.96
30 1.02 1.01 1.00 1.00 1.00 0.98 0.97 0.96 0.95
40 1.00 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94 0.94 0.94
50 0.98 0.97 0.95 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93
60 0.95 0.94 0.93 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92
70 0.93 0.92 0.91 0.91 0.91 0.91 0.91 0.91 0.91
80 0.92 0.91 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90
90 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89
100 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88
* Basada en el trabajo de investigacin realizado por Herrera20.
19Herrera. Op. Ci., p. 99.

20Ibid., p. 101.
20
21
TABLA 12. Velocidad mxima que permite la curva ms

cerrada del sector (Vc)*.
RADIO DE CURVATURA VELOCIDAD MXIMA**

(m) (km/h)
20 37
40 46
60 51
80 54
100 57
150 62
200 66
300 71
400 74
500 77
* Se supone que la curva tiene peralte adecuado.
** Valores basados en datos de campo tomados en carreteras colombianas.
TABLA 13. Velocidades en km/h que determinan los niveles

de servicio por tipo de terreno *
Tipo de Terreno NIVELES DE SERVICIO

(Pendiente longitudinal) A B C D E F
Plano (< 3%) > 83 72 - 83 62 - 72 52 - 62 42 - 52 42

Ondulado ( 3 - < 6%) > 68 59 - 68 51 - 59 43 - 51 34 - 43 34
Montaoso ( 6 - < 8%) > 52 45 - 52 39 - 45 33 - 39 26 - 33 26
Escarpado ( 8%) > 36 31 - 36 27 - 31 23 - 27 18 - 23 18
* Valores basados en datos de campo tomados en carreteras colombianas.
21
22
EJEMPLO DE APLICACIN
RUTA : 90 San Bernardo del Viento - Paraguachn

TRAMO : 05 San Onofre - El Amparo (Cartagena)
SECTOR : Cruz del Viso (km 62) - Arjona (km 81)
ABSCISA : km 76+100
Caractersticas de la va
Ancho de carril : 3.50 m

Ancho de berma : 1.80 m
Tipo de terreno y pendiente promedio : Plano, 0%
Longitud del sector : 2 km
Radio de la curva ms cerrada : 40 m
Deflexin de la curva : 60
Estado de la superficie de rodadura : IRI = 4.0 mm/m
Caractersticas del trnsito
Distribucin por sentidos : 50/50

Porcentaje de zonas de no rebase : 20%
Composicin vehicular
% automviles : 60
% buses y camiones : 40
Volumen horario total ambos
sentidos (Q) : 247 veh/h
Cul es la capacidad ?
Qu nivel de servicio brinda el sector de va ?
22
SOLUCIN 1-23
CALCULO DE LA CAPACIDAD
Capacidad en condiciones ideales (Ci)

en ambos sentidos = 3200 veh/hora
a) Fpe = 1.00 (tabla 1, pendiente 0%, trnsito cuesta arriba 50 %)
b) Fd = 1.00 (tabla 2, zonas de no rebase 20%, distribucin por sentidos 50 %)
c) Fcb = 0.99 (tabla 3, ancho berma 1.80 m y ancho de carril 3.50 m)
d) Fp = 0.84 (tabla 4, pendiente 0%, longitud del sector 2 km, porcentaje

vehculos pesados 40%)
CAPACIDAD DEL SECTOR EN VEHCULOS MIXTOS POR HORA EN

AMBOS SENTIDOS, SIN TENER EN CUENTA VARIACIONES ALEATORIAS
e) C60 = Ci * Fpe * Fd * Fcb * Fp
C60 = 3200 * 1.00 * 1.00 * 0.99 * 0.84 = 2661 veh/h
CAPACIDAD DEL SECTOR EN VEHCULOS MIXTOS POR HORA EN

AMBOS SENTIDOS, TENIENDO EN CUENTA LAS VARIACIONES DEL
VOLUMEN DURANTE EL PERIODO DE CINCO MINUTOS DE LA HORA
PICO
f) C5 = C60 * FPH
FPH = 0.963 (tabla 5, volumen horario C60 = 2661 veh/h)
C5 = 2661 * 0.963 = 2563 veh/h
g) Q / C60 = 247 / 2661 = 0.09
h) Q / C5 = 247 / 2563 = 0.10
Ver figura 5 (formato de Hoja de Trabajo No. 1).
1-23
CALCULO DEL NIVEL DE1-24 SERVICIO
a) Vi = 90 km/h (tabla 6, pendiente 0%, longitud del sector 2 km)
b) fu = 0.99 (tabla 7, Q / C60 = 0.09)
Volumen total en ambos sentidos (Q) = 247 veh/h
Capacidad C60 = 2661 veh/h, entonces:
Q / C60 = 247 / 2661 = 0.09
c) V1 = Vi * fu
V1 = 90 * 0.99 = 89.1 km/h
d) fsr = 0.756 (tabla 8, IRI = 4.0 mm/m, velocidad V1: 89.1 km/h)
e) fcb = 0.97 (tabla 9, ancho berma 1.80 m y ancho de carril 3.50 m)
f) V2 = V1 * fsr * fcb
V2 = 89.1 * 0.756 * 0.97 = 65.3 km/h
g) fp1 = 0.945 (tabla 10, velocidad V2: 65.3 km/h, longitud del sector 2 km y
pendiente 0%)
h) fp2 = 0.975 (tabla 11, 40% de vehculos pesados, volumen en ambos

sentidos : 247 veh/h)
i) fp = fp1 * fp2 ; si fp > 1 entonces fp = 1
fp = 0.945 * 0.975 = 0.921
j) V3 = V2 * fp
V3 = 65.3 * 0.921 = 60.14 km/h
k) Vc = 46 km/h (tabla 12, radio de la curva ms cerrada del sector 40 m)
l) Se compara V3 con Vc
Si V3 > Vc , calcular V siguien 1-24

do el procedimiento indicado en la1-25Hoja de Trabajo No. 2. (figura 6).
60.14 > 46, entonces se calcula V con la Hoja de Trabajo N. 2.
PROCEDIMIENTO INDICADO EN LA HOJA DE TRABAJO No. 2

m) Clculo de la longitud Lc, longitud de la curva:
Lc = R * Df (m)
Lc = 40 * (60 * / 180)
Lc = 40 * 1.047 = 42 m
n) Clculo de la longitud Lda, requerida para decelerar y acelerar en la entrada y

salida a una curva:
Lda = (130 + Lc) (m)
Lda = (130 + 42) = 172 m
o) Longitud L3, del sector que se recorre con velocidad (V3) no limitada por la
curvatura:
L3 = 1000 * L - Lda (m)
L3 = 1000 * 2 - 172 = 1828 m
Si L3 0 Velocidad media = Vc y por lo tanto se contina con el paso t).

En caso contrario si L3 > 0 Proseguir clculos, paso p).
1828 m > 0
p) Clculo del tiempo de recorrido (T3) con velocidad en tangente (V3)
T3 = 3.6 * L3 / V3 (s)
T3 = 3.6 * 1828 / 60.14 = 109.4 s
1-25
q) Clculo de los tiempos de recorrido1-26 en curva, en aceleraciones y
deceleraciones
td1 = [- 0.278 V3 + ( 0.077 * V3 - 49.4 ) ] * 2

-0.19
td2 = - 0.267 V3 + [ 0.071 * V3 - 0.60 * LC ]

- 0.30
ta = - 0.256 V3 + [ 0.065 * V3 + 0.20 * LC ]

0.10
td1 = [- 0.278 * 60.14 + ( 0.077 * 60.14 - 49.4 ) ] * 2 = 16.7 s

- 0.19
td2 = - 0.267 * 60.14 + [ 0.071 * 60.14 - 0.60 * 42 ] = 2.8 s

- 0.30
ta = - 0.256 * 60.14 + [ 0.065 * 60.14 + 0.20 * 42 ] = 2.1 s

0.10
Tda = td1 + td2 + ta (s)
Tda = 16.7 + 2.8 + 2.1 = 21.6 s
r) El tiempo total (T) invertido para recorrer el sector es la suma de los tiempos
anteriores:
T = T3 + Tda (s)
T = 109.4 + 21.6 = 131.2 s
1-26
VELOCIDAD MEDIA DEL1-27TRANSITO MIXTO A FLUJO
RESTRINGIDO
s) La velocidad media de recorrido (V) ser entonces:
V = 3600 * L / T (km/h)
V = 3600 * 2 / 131.2 = 54.88 km/h
NIVEL DE SERVICIO
t) Entrando a la tabla 13, conociendo tipo de terreno (plano) y velocidad media
V = 54.88 km/h, se obtiene un nivel de servicio D.
El sector Cruz del Viso - Arjona ofrece un nivel de servicio D.
Ver figura 5 (formato Hoja de Trabajo N. 1) y figura 6 (formato Hoja de Trabajo

N. 2)
COMENTARIOS A LOS RESULTADOS:
Los resultados obtenidos demuestran que las relaciones volumen/capacidad

son menores a 0.10; situacin que normalmente se presenta en carreteras
Colombianas.
En cuanto a los resultados encontrados en el nivel de servicio se pueden

analizar varios aspectos:
Las condiciones de la va parecen ser adecuadas. Sin embargo el estado de

la superficie de rodadura es deficiente. Por esta caracterstica la velocidad
ideal de 90 km/h se reduce en cerca de un 25%.
El porcentaje de vehculos pesados (buses mas camiones) es alto, 40 %.
El efecto de la curva ms cerrada reduce en aproximadamente 10% la

velocidad.
Este ejemplo es una buena muestra de la preponderancia de los factores

relacionados con la va contra los del trnsito. Esta va ofrece un nivel de
servicio D a pesar de que los volmenes son muy bajos.
La medida recomendada para1-27 elevar el nivel de servicio es la de

mejoramiento de la superficie de1-28 rodadura.
1-28
1-29
DETERMINACIN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
TRAMO: 9005___________ SECTOR: 03____ NOMBRE: Cruz del Viso - Arjona___________

CALCULO: Luisa Avalos P._________ REVISO: Carlos Arboleda V. FECHA: Sep. 29/96_____
SECTOR: TPICO: ___
1. DATOS GEOMTRICOS Y DE TRANSITO CRTICO:_X_
BERMA _1.8__ m TIPO DE TERRENO (P,O,M,E): P__

CALZADA PENDIENTE (%): ___0__
_7.0__ m LONGITUD (km): ___2__
RADIO DE LA CURVA MAS CERRADA (m): __40 _
DEFLEXION DE LA CURVA (grados): __60__
BERMA _1.8__ m
ESTADO SUPERFICIE RODADURA: IRI __4.0_(mm/m) o REA AFECTADA _____(%) o N.F. _____(1 a 5)
VOLUMEN TOTAL EN AMBOS SENTIDOS (Q): ______247_______ veh/h
DISTRIBUCIN POR SENTIDOS (Ascenso/Descenso): ____50___ / ____50__ %
COMPOSICIN DEL TRANSITO: A: ___60__% B: ___10___% C: ____30___% B+C: ____40 %
ZONAS DE NO REBASE: _____20_____%
2. CALCULO DE LA CAPACIDAD (C60 y C5)
Fpe x Fd x Fcb x Fp x Ci = C60

(TABLA 1) (TABLA 2) (TABLA 3) (TABLA 4) (veh/h) (veh/h)
1.00 1.00 0.99 0.84 3.200 2661
C60 x FPH = C5
(veh/h) (TABLA 5) (veh/h)
2661 0.963 2563
Q C60 = Q/C60 Q C5 = Q/C5

247 2661 0.09 247 2563 0.10
3. CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO
Vi x fu = V1 fsr x fcb x V1 = V2
(TABLA 6) (TABLA 7) (km/h) (TABLA 8) (TABLA 9) (km/h) (km/h)
90 0.99 89.1 0.756 0.97 89.1 65.3
fp1 x fp2 = fp x V2 = V3 Vc (km/h)

(TABLA 10) (TABLA 11) DE (km/h) (TABLA 12)
0.945 0.975 0.921 65.3 60.14 46

Si fp > 1.00 hacer fp = 1.00 COMPARAR
Si V3 = Vc , V = V3 (DE ) V NIVEL DE SERVICIO

Si V3 > Vc , CALCULAR V CON LA HOJA DE TRABAJO No.2 (DE ) (TABLA 13)
54.88 D
HOJA DE TRABAJO N 1
FIGURA 5
1-29
1-30

ESTIMACIN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA
DESCRIPCIN VARIABLE PROCEDENCIA SMBOLO VALOR UNIDAD
Longitud del sector Hoja de Trabajo N 1 L = 2 km

Deflexin de la curva Hoja de Trabajo N 1 (Df * / 180) Df = 1.047 rad
Velocidad en tangente Hoja de Trabajo N 1 V3 = 60.14 km/h
Radio de la curva Hoja de Trabajo N 1 R = 40 m
Longitud curva R * Df (radianes) Lc 42 m
Longitud acelerando y 130 + Lc Lda = 172 m
decelerando
Recorrido con velocidad V3 1000 * L - Lda L3 = 1828 m

si L3 0 Velocidad media = Vc V = - km/h
si L3 > 0 proseguir los clculos
Tiempo de velocidad V3 3.6 * L3 / V3 T3 = 109.4 s
[- 0.278 V + (0.077 * V - 49.40)] * 2

td1 = 3 3
- 0.19
Tiempo decelerando y - 0.267 V + (0.071 * V - 0.60 Lc)

td2 = 3 3
acelerando Tda = 21.6 s
- 0.30
- 0.256 V + (0.065 * V + 0.20 * Lc)

tda = 3 3
0.10
Tda = td1 + td2 + tda
Tiempo total de recorrido T3 + Tda T = 131.2 s

Velocidad media 3600 * L / T V = 54.88 km/h
HOJA DE TRABAJO N 2
FIGURA 6.
1-30
31
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UNIVERSIDAD DEL QUINDIO. Efecto de la sealizacin horizontal en la velocidad de los vehculos

en terreno ondulado. Armenia, 1996. 24 p. + anexo. Informe de investigacin. Convenio
iii

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MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO PARA

Este Manual es el resultado de un esfuerzo conjunto de personas,

PRINCIPAL INVESTIGADOR : Dr. Guido Radelat Eges

COAUTORES : Flor Angela Cerquera Escobar

REDACCIN Y VERIFICACIN : Ciro Alberto Pabn Garca

LABORES DE IMPLEMENTACIN Y VERIFICACIN:

Werner Calixto Cuartas J. - Distrito de OO.PP. No.1

Beatriz Fernandez Meja -Jefe Oficina de Planeacin del

Enrique Plata Ulloa Miembro del Consejo Nacional de

ESTUDIOS SOPORTE DEL MANUAL:

MORENO, Luis; GUARDELA, Pedro y NIEVES, Jorge. Capacidad y Niveles

CERQUERA, Flor Angela y LOPEZ, Mara Consuelo. Capacidad y Niveles

HERRERA, Juan Carlos. Efecto de los vehculos pesados en pendientes

AGRADECIMIENTOS especiales a Cesar Alsina Forero, Francisco Cern

MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIVERSIDAD DEL CAUCA

MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Convenio Interinstitucional No 1014 de 1995, suscrito entre el Instituto

FUNCIONARIOS DE LAS ENTIDADES CONTRATANTES

INSTITUTO NACIONAL DE VAS:

Ingeniero Guillermo Gaviria Correa - Director General

UNIVERSIDAD DEL CAUCA:

Abogado Carlos Alberto Collazos M. - Rector

MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIVERSIDAD DEL CAUCA

MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Convenio Interinstitucional No 1014 de 1995, suscrito entre el

PROFESIONALES RESPONSABLES DE LA INVESTIGACIN:

ASESOR INTERNACIONAL: Doctor en Ingeniera Guido Radelat Eges.

UNIVERSIDAD DEL CAUCA:

UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA:

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA:

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA, Sede Medelln:

Popayn, octubre de 1996

PARTE 1. DEFINICIONES Y PRINCIPIOS BASICOS 1-1

1.1. DEFINICIONES 1-1

PARTE 2. METODOLOGIA Y SOPORTE TECNICO 2-1

2.1. IDENTIFICACION DE SECTORES CRITICOS Y TIPICOS 2-1

PARTE 3. PROCEDIMIENTO DE APLICACIN 3-1

3.1. DETERMINACION DE LOS SECTORES DE ANALISIS 3-

PARTE 4. EJEMPLO DE APLICACION 4-1

PARTE 5. GUIA DEL PROGRAMA DE COMPUTADOR CNS97 5-1

5.1. INTRODUCCION 5-1

FIGURA 1. Nivel funcional de la superficie de rodadura 1-15

TABLA 1. Factores de correccin a la capacidad por pendiente 3-6

En Colombia, como en la mayora de los pases latinoamericanos, para analizar

Este manual contiene un procedimiento de anlisis que proporciona informacin

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1.1.1. Carretera de dos carriles. Una carretera de dos carriles puede

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1.1.1.1. Tipos de terreno. Teniendo en cuenta las condiciones de relieve se

Terreno plano. De ordinario tiene pendientes transversales a la va

Terreno ondulado. Se caracteriza por tener pendientes transversales a la

Terreno montaoso. Las pendientes transversales a la va suelen ser de 13

Terreno escarpado. Aqu las pendientes del terreno transversales a la va

1.1.1.2. Caractersticas de la va. Las caractersticas de la va son todos

Alineamiento horizontal y vertical. En el diseo en planta o alineamiento

En el diseo en perfil o alineamiento vertical, la influencia de las pendientes

El criterio general bsico es el de buscar la mayor armona posible entre ellos

Calzada. Es la zona de la carretera destinada a la circulacin normal de los

Berma. Es la parte exterior del camino, destinada a la parada eventual de