Contrato Transporte

Captulo III
EL CONTRATO DE TRANSPORTE
Seccin I
Aspectos generales del transporte
82. Funcin econmica del transporte. La actividad del trans-

porte consiste esencialmente en trasladar personas o merca-
deras de un lugar a otro. Como actividad econmica, el
transporte adquiri importancia relevante cuando la econo-
ma dej de ser puramente familiar para convertirse en eco-
noma de cambio.
En la actualidad, caracterizado el trfico mercantil por la
enorme suma de valores que se transfieren y por la rapidez
de movimiento de los bienes en circulacin, el transporte
est jugando un rol esencial que da a da acrecienta las
cantidades y los volmenes de personas y de especies trans-
portadas.
Recordemos que el transporte es una actividad de natu-
raleza civil, constituye una forma de arrendamiento de servi-
cios, pero adquiere carcter comercial cuando el porteador
est organizado como empresa, esto es, cuando realiza el
transporte con vehculos propios o que estn a su disposicin
por sus dependientes asalariados, aunque algunas veces eje-
cute el transporte por s mismo (art. 3 N 6 en relacin con
art. 166 inc. final del Cdigo de Comercio).
83. Definicin legal. El transporte es un contrato en virtud

del cual uno se obliga por cierto precio a conducir de un lugar
95
96 Ricardo Sandoval Lpez
a otro, por tierra, canales, lagos o ros navegables, pasajeros o

mercaderas ajenas, y a entregar stas a la persona a quien
vayan dirigidas (art. 166 inc. 1 del Cdigo de Comercio).
El precio que se paga por el transporte se denomina porte
y las partes que intervienen estn definidas por la propia ley.
Segn el artculo 166 del Cdigo de Comercio, llmase por-
teador al que contrae la obligacin de conducir; cuando la
conduccin se hace por agua toma el nombre de patrn o
barquero. Cargador, remitente o consignante es el que por cuenta
propia o ajena encarga la conduccin, y se denomina consig-
natario la persona a quien se envan las mercaderas. No hay
impedimentos para que una misma persona pueda ser a la
vez cargador y consignatario.
Lo esencial en el transporte es la obligacin de hacer que
asume el transportista, consistente en conducir las personas
o mercaderas de un lugar a otro. Siendo as, la obligacin
sera personalsima, pero se admite que, bajo su responsa-
bilidad, el porteador pueda encargar la conduccin a un
tercero.
La tipificacin del contrato de transporte se ha prestado
a dudas en cuanto a diferenciarlo del contrato de trabajo, en
algunos casos planteados ante los tribunales. La Corte Supre-
ma, en sentencia de fecha 17 de mayo de 1972, ha expresa-
do: No es contrato de trabajo sino de transporte el que
celebra una empresa con taxistas para que transporten dia-
riamente a las personas que ella seala, pagndose una tarifa
determinada a base de kilometraje recorrido diariamente,
siendo de cargo de esos contratistas de transporte, los taxis-
tas, los daos y deterioros que sufran los vehculos, como
asimismo los gastos que demande su conservacin.
El caracterstico elemento de subordinacin de los con-
tratos de trabajo no existe en la relacin jurdica analizada.
No puede estimarse como tal el hecho de que la empresa
entregue al contratista formularios de control de transporte
diario que deben ser llenados con el objeto nico y preciso
de determinar la tarifa correspondiente. Tampoco implica
Derecho Comercial 97
un vnculo de subordinacin la circunstancia de que la em-

presa indique a los contratistas los nombres de las personas
que han de ser transportadas y su destino.1
Tambin se ha planteado la misma duda tratndose de
los vendedores a comisin, a quienes se ha pretendido consi-
derar parte del contrato de transporte como porteadores or-
ganizados en empresas. Sin embargo, la jurisprudencia se
inclina por darle a esta situacin el carcter de contrato de
trabajo.2
1 Vase Revista de Derecho y Jurisprudencia, t. LXIX, sec. 3, p. 42 (in-
forme p. 43).
2 Si los actores vendan por cuenta de la Compaa demandada los
productos que sta fabricaba; si estaban sometidos a horario; tenan ruta de

reparto; perciban comisiones por las mercaderas vendidas y no por las
transportadas; usaban uniformes; pintaban frases alusivas a la Compaa en
los vehculos propios destinados al transporte de las cosas objeto del comer-
cio, y su comportamiento estaba sometido a las normas que la empresa
demandada les fijaba, debe concluirse que la convencin celebrada entre
sta y los actores era un contrato de trabajo regido por las leyes del ramo.
Carece de trascendencia el que los actores estuvieran sometidos, en lo
concerniente a impuestos, a las reglas de los empresarios de transportes y
pertenecieran al gremio respectivo, porque su labor de porteadores no era
la principal de las que desarrollaban al servicio de la Compaa. En efecto,
sin la venta de los productos transportados habra sido intil el transporte y,
en cambio, sin el transporte segua siendo cosa esencial la venta, que, ade-
ms, era determinante para fijar la comisin de los actores.
(Corte Suprema, 30 de junio de 1980, F. del M. N 262, sent. 1, p. 301;
C. 5 y 6, p. 302.)
En la especie, como lo manifiesta la misma sentencia que se menciona,
la posicin jurdica antagnica de las partes consista en que los demandan-
tes afirmaban que tuvieron la calidad de vendedores a comisin de los
productos de la Compaa de Cerveceras Unidas, de la cual habran sido
dependientes; por su parte, dicha sociedad arga que los actores eran
empresarios de transportes, consistiendo su labor en entregar a la clientela
de ella los productos que transportaban, cobrar el precio fijado de antema-
no por la Compaa y rendir cuenta de las operaciones efectuadas.
En voto contrario, ms largo que la sentencia, el abogado integrante
Romn de Amesti sostiene, entre otras afirmaciones, lo siguiente: Que las
actividades desempeadas por los actores encuadran ntegramente en la
84. Caractersticas del contrato. Sealaremos algunos de sus

rasgos ms relevantes.
El transporte es un contrato bilateral en cuanto a que
resultan obligados ambos contratantes: el porteador a reali-
zar la conduccin de personas o mercaderas, y el cargador,
remitente o consignante, a pagar el porte convenido.
En relacin a la forma como se perfecciona el contrato
de transporte, es consensual. La circunstancia que deba otor-
garse la carta de porte, documento que acredita la existencia y
condiciones del contrato y la entrega de las mercaderas al
porteador, no importa que el contrato sea solemne. En el
caso de que no se extienda la carta de porte, las circunstan-
cias que ella acredita debern probarse de acuerdo con las
reglas generales de derecho comn.
Aun cuando el artculo 167 del Cdigo de Comercio se-
ala que el transporte participa a la vez del arrendamiento
de servicios y del depsito, se trata de un contrato sometido a
normas propias y tiene caractersticas que le tipifican como
sui gneris. Una de sus peculiaridades consiste en la facultad
que el artculo 169 del Cdigo de Comercio otorga al carga-
dor para rescindir el contrato por su propia voluntad, en
cualquier momento, lo que representa una excepcin nota-
ble al principio de la fuerza vinculante de las convenciones,
establecido en el artculo 1545 del Cdigo Civil. Si el carga-
dor resuelve el contrato antes del viaje, deber pagar la mi-
tad del precio; en el evento de que lo haga despus, tiene
que pagar todo el porte. En ambos casos los valores que paga
el cargador se denominan falso flete. Esta prerrogativa excep-
cional que se concede al cargador en el contrato de transpor-
te, evidencia que muchas veces el transporte es un contrato
definicin de empresario de transporte que da el artculo 166, inciso final

del Cdigo de Comercio Los demandantes realizaban el transporte de
mercaderas personalmente o por dependientes y en camiones propios, y si
esto es as, no cabe la menor duda de su condicin de empresarios de
transportes.
auxiliar que complementa la ejecucin de otros contratos u

operaciones mercantiles.
Es adems un contrato oneroso, en cuanto a que se debe
pagar un precio llamado porte, y de tracto sucesivo, porque
las obligaciones se cumplen da por da, en especial la del
porteador, de efectuar la conduccin.
85. Clasificacin del transporte. Atendiendo a la va que em-

plea para la conduccin, el transporte se clasifica en: terres-
tre, martimo y areo. El transporte terrestre es el que se
ejecuta por tierra, lagos, canales o ros navegables. Se rige
por las normas especiales del Ttulo V del Libro II del Cdi-
go de Comercio y por los artculos 2013 y siguientes del Cdi-
go Civil.
Respecto al transporte martimo, la Ley N 18.680, que
sustituye el Libro III, Del comercio martimo, del Cdigo
de Comercio (publicado en el Diario Oficial de 11 de enero
de 1988, y que entr en vigencia el 12 de julio de 1988), en
el Ttulo V, De los contratos para la explotacin comercial
de las naves, en el artculo 927 distingue entre el contrato
de fletamento y el contrato de transporte de mercaderas por
mar, atendiendo a la naturaleza y extensin de las obligacio-
nes del fletante o armador. Cuando el dueo o armador pone
la nave a disposicin de otro, para que ste la use segn su
propia conveniencia dentro de los trminos estipulados, el
contrato toma el nombre de fletamento. En el caso en el
cual el dueo o armador asume la obligacin de embarcar
mercaderas de terceros en lugares determinados, conducir-
las y entregarlas en lugares tambin determinados, el contra-
to toma el nombre de contrato de transporte de mercaderas
por mar o contrato de transporte martimo. El fletamento
es un contrato de libre discusin que tiene por objeto poner
la nave a disposicin de quien quiera ocuparla para transpor-
tar mercaderas o personas. Las partes estn en iguales condi-
ciones para discutir las estipulaciones del contrato. En tanto
que el contrato de transporte martimo, que comporta una
obligacin de resultado, trasladar las personas o mercaderas

de un lugar a otro, es un contrato dirigido que se reglamenta
rigurosamente para dar proteccin a la parte que est en
desventaja, esto es, el que encarga la conduccin.
El transporte areo estaba reglamentado por el D.F.L.
N 221, sobre navegacin area, del ao 1931, y por el D.F.L.
N 241, de 1960, ambos modificados por el Decreto Ley
N 2.564, publicado en el Diario Oficial de 22 de junio de
1979. Actualmente est regido por la Ley N 18.916, que aprue-
ba el Cdigo Aeronutico.
Puede asimismo clasificarse el transporte atendiendo al
objeto de la conduccin: en transporte de cosas o mercaderas y
transporte de personas o contrato de pasaje.
Finalmente, es posible agrupar el transporte efectuado
por empresarios y el transporte realizado por individuos que
no tienen organizacin empresarial. Los empresarios de trans-
portes pueden ser pblicos o particulares.
86. La carta de porte. Segn el artculo 173 del Cdigo de

Comercio, es el documento que las partes otorgan para acre-
ditar la existencia y condiciones del contrato y la entrega de
las mercaderas al porteador. Como qued dicho, la carta
de porte no constituye una solemnidad del contrato de trans-
porte que se perfecciona por el solo consentimiento de las
partes. A falta de carta de porte, la entrega de carga hecha
por el cargador al porteador puede acreditarse por cualquier
medio probatorio. As lo previene el artculo 179 del Cdigo
de Comercio. Adems, el artculo 177 del mismo cuerpo le-
gal dispone que la omisin de alguna de las enunciaciones
de la carta de porte no destruye el mrito probatorio de ella
y las menciones omitidas pueden suplirse por cualquier espe-
cie de prueba legal.
87. Formalidad de la carta de porte. Se trata de un docu-

mento que debe extenderse en a lo menos dos ejemplares
suscritos por los contratantes.
El Cdigo de Comercio reglamenta detalladamente las

enunciaciones que debe contener este documento (art. 175).
Ellas son:
1 El nombre, apellido y domicilio del cargador, portea-
dor y consignatario. Se trata de una enunciacin esencial
relativa a las partes contratantes e interesados en el contrato
o la carga;
2 La calidad genrica de las mercaderas, su peso y las
marcas y nmero de bultos que las contengan;
3 El lugar de la entrega;
4 El precio de la conduccin;
5 El plazo en que debe hacerse la entrega de la carga;
6 El lugar, da, mes y ao del otorgamiento, y
7 Cualesquiera otros pactos o condiciones que acuerden
los contratantes.
El documento representativo de las mercaderas trans-
portadas puede emitirse en forma nominativa, a la orden o al
portador. Segn la forma de emisin queda determinada la
ley de circulacin del documento.
88. Funciones de la carta de porte. Es un documento que

cumple diversos roles jurdicos. Constituye, en primer trmi-
no, un medio de prueba para acreditar la existencia y condi-
ciones del contrato de transporte terrestre, y la entrega de las
mercaderas al porteador. Sin embargo, tal como lo seala-
mos precedentemente, en defecto de la carta de porte, la
entrega de la carga por el cargador al porteador puede justi-
ficarse por cualquier otro medio de prueba. Por otra parte,
la omisin de alguna de las menciones del contenido no
destruye el mrito probatorio de la carta de porte y las enun-
ciaciones omitidas pueden ser suplidas por cualquier especie
de prueba legal.
En consecuencia podemos afirmar que la carta de porte es
un instrumento que sirve exclusivamente para acreditar las
circunstancias de que ella da cuenta, y reconocida la firma de
este documento privado por cualquiera de las partes, no se
admiten contra el tenor de la carta de porte otras excepciones

que las de falsedad, omisin y error involuntario.
La carta de porte cumple un segundo rol jurdico atendi-
da su naturaleza jurdica de ttulo de crdito representativo
de mercaderas.3 En efecto, emitida la carta de porte en for-
ma nominativa, puede transferirse por el mecanismo de la
cesin de crdito; cuando ella contiene la clusula a la or-
den, circula mediante endoso, y extendida al portador, se
traspasa por la entrega manual del documento. Ahora bien,
cuando el cedente del ttulo es a la vez dueo de las merca-
deras, el traspaso del documento importa la tradicin y en-
trega de las mercaderas transportadas por tierra, segn el
artculo 149 N 1 del Cdigo de Comercio.
Seccin II
Efectos del contrato de transporte
Prrafo I
Obligaciones y derechos del cargador
89. Obligacin de entregar las mercaderas. La principal obli-

gacin especifica del cargador, esto es, la persona que encarga
la conduccin, consiste en entregar las mercaderas al portea-
dor bien acondicionadas en el tiempo y lugar convenidos.
Cuando no se otorga entre los contratantes la carta de
porte o en el caso de que en ella no se enuncie el estado de
las mercaderas, la ley presume que han sido entregadas al
porteador sanas y en buenas condiciones.
El incumplimiento de la obligacin del cargador de en-
tregar las mercaderas en el lugar y tiempo convenidos, da
3 Vase N 22 del tomo II de esta obra.

derecho al porteador para pedir la resolucin del contrato y

el pago de la mitad del porte estipulado. Con todo, si el
porteador prefiere efectuar la conduccin, el cargador debe-
r pagarle el aumento de los costos que le ocasione el retar-
do en la entrega o la entrega en lugar distinto del acordado.
Como podemos apreciar, la ley establece en el caso de in-
cumplimiento una indemnizacin de perjuicios que ella mis-
ma, excepcionalmente, regula en la mitad del precio convenido
por el transporte.
90. Obligacin de suministrar documentos. Como obligacin

complementaria de la anterior el cargador debe proporcio-
nar al porteador los documentos necesarios para el libre trn-
sito o pesaje de la carga.
Asimismo el cargador debe entregar al porteador una
gua de despacho de la mercadera, timbrada por la autoridad
tributaria. Esta nueva obligacin del cargador en el contrato
de transporte terrestre fue impuesta en virtud de la Ley
N 18.528, publicada en el Diario Oficial de 23 de julio de
1986, con fines de control del Impuesto al Valor Agregado.
La gua de despacho de la mercadera debe contener, a
lo menos, las siguientes enunciaciones:
Fecha de expedicin del documento;
Nombre, apellidos y domicilio del cargador;
Nombre, apellidos y domicilio del porteador;
Nombre, apellidos y domicilio del consignatario;
El recinto de entrega de la mercadera al consignatario, y
El precio de la conduccin y su modalidad de pago.
Los comisos y daos que sufra el porteador por el incum-
plimiento de esta obligacin, son de la responsabilidad del
cargador.
91. Obligacin de pagar el porte convenido. El cumplimiento

de esta obligacin corresponde en principio al consignatario,
esto es, la persona a quien se envan las mercaderas (art. 216
N 2 del Cdigo de Comercio).
Sin embargo, el cargador deber pagar el porte estipula-

do, cuando el consignatario no quiera recibir las mercaderas
por ser insuficiente el valor de ellas para cubrir el porte y los
gastos de conservacin (art. 189 del Cdigo de Comercio).
92. Derecho de dejar sin efecto el contrato. Se trata de una

facultad excepcional que permite al cargador dejar sin efecto
el transporte por su sola voluntad, no obstante el principio
de la fuerza vinculante de las convenciones consagrado en el
artculo 1545 del Cdigo Civil.
La norma del artculo 169 del Cdigo de Comercio que
concede esta prerrogativa especial al cargador, establece que
en el caso de que el contrato se deje sin efecto antes de co-
menzado el viaje, deber pagar al porteador la mitad del porte
y en el evento de que lo haga una vez iniciada la conduccin,
enterar el total del precio convenido para el transporte.
La ley contempla asimismo el derecho de dejar sin efecto
el contrato por ambas partes basado en la superveniencia de
un suceso que impida emprender el viaje, como la prdida
de la mercadera, la declaracin de guerra, la prohibicin de
comerciar sobre las especies transportadas y otros aconteci-
mientos anlogos.
Prrafo II
Obligaciones y derechos del porteador
93. Obligacin de recibir la mercadera. Debe cumplirla reci-

biendo las especies en el lugar y tiempo estipulados en el
contrato.
Una vez recibidas las mercaderas, queda responsable de
ellas y tiene que cargarlas en forma adecuada, segn el uso
de personas inteligentes, conforme lo establece el artculo 191
del Cdigo de Comercio. Esta norma que impone al portea-
dor el deber de cargar las mercaderas en forma adecuada,
segn el uso de personas inteligentes, obliga a recurrir a la

costumbre tcnica o interpretativa contemplada en el artcu-
lo 6 del Cdigo de Comercio para determinar el alcance de
la convencin.
El porteador queda responsable de los daos y perjuicios
que origine al cargador por el incumplimiento de estas obli-
gaciones.
94. Obligacin de emprender el viaje. El porteador debe con-

ducir la carga en el primer viaje que haga al punto de destino,
en el caso de que la convencin no estipule un plazo para
emprender el viaje.
La conduccin tiene que efectuarse por la ruta conveni-
da; en el silencio del contrato a este respecto, el porteador
tiene que elegir la ruta que lo lleve por la va ms directa al
destino. El cambio voluntario de ruta deja responsable al
porteador de las prdidas, faltas o averas, cualesquiera que
sean las causas de que ellas provengan (art. 194 del Cdigo
de Comercio).
La variacin de ruta puede tener tambin su origen en
un hecho que no depende de la voluntad del porteador,
como fuerza mayor, una vez iniciado el viaje. En este evento,
la ley permite al porteador resolver el contrato depositando
la carga en el lugar ms cercano a su destino o continuar el
viaje una vez removido el obstculo por el mismo camino o
por otro. Si la ruta es ms larga y dispendiosa que la conveni-
da, el porteador tiene derecho a un aumento del porte. En
caso de continuar el viaje por el camino estipulado en el
contrato, despus de allanado el impedimento, no puede el
porteador exigir indemnizacin alguna por el retardo (art. 195
del Cdigo de Comercio).
95. Obligacin de custodiar la carga. La ley impone al por-

teador la obligacin de custodiar y conservar las mercaderas,
en carcter de depositario remunerado. Por consiguiente, l
responde de la culpa leve.
96. Obligacin de entregar la carga al consignatario en su desti-

no. Se trata de una obligacin esencial del porteador para cum-
plir la finalidad perseguida por el cargador en el contrato de
transporte.4 Cuando el porteador no entrega las mercaderas
al consignatario en el lugar de destino convenido, responde
de los perjuicios (art. 201 del Cdigo de Comercio).
La responsabilidad del porteador por los perjuicios que
origine el incumplimiento de su obligacin de entregar las
mercaderas al consignatario en el sitio de destino, se explica
porque sta es una obligacin de resultado que pesa sobre l en
el contrato de transporte.5
Cuando el consignatario se niega a recibir las mercaderas
o no est bien designado en la carta de porte o est ausente, el
porteador las depositar en el lugar que determine el tribunal,
previo reconocimiento por uno o tres peritos. En virtud de la
exigencia de extender gua de despacho que la ley impone al
cargador en favor del porteador, donde deben constar el nom-
bre, apellidos y domicilio del consignatario, se facilita la deter-
minacin de este ltimo para el cumplimiento de la obligacin
de entregar las mercaderas en el destino convenido.
En el caso de que la carta de porte hubiera sido cedida o
negociada, la entrega de las mercaderas se har al cesiona-
rio, endosatario o al portador de este ttulo de crdito (art. 202
del Cdigo de Comercio).
4 La jurisprudencia ha destacado el carcter de esencial de esta obliga-
cin en el transporte terrestre, por lo que las partes no pueden convenir

pactos que tiendan a dejarla sin cumplimiento. Vase Corte Suprema, 31 de
julio de 1925, Gaceta de los Tribunales 1925, 2 sem., N 19, p. 113, y Revis-
ta de Derecho y Jurisprudencia, t. XXIII, sec. 1, p. 400.
5 La jurisprudencia ha precisado el concepto de entrega de cosas trans-
portadas en los siguientes trminos: Varias disposiciones del Cdigo de

Comercio (arts. 199, 200 y 207) demuestran que la entrega resume en s
dos operaciones: la entrega de las mercaderas en estado o conservacin
debidos y la operacin de trmino que constituye la recepcin de las mis-
mos a satisfaccin del consignatario (Corte Suprema, 1 de julio de 1970.
Revista de Derecho y Jurisprudencia, t. LXVII, sec. 1, p. 239).
Tratndose de derechos que el contrato de transporte

genera para el porteador, ste tiene, fundamentalmente, la
facultad de exigir, despus de veinticuatro horas contadas
desde la entrega de las mercaderas, el porte convenido y
las expensas que hubiere hecho para la conservacin de las
mismas.
Si el porteador no obtiene el pago, puede solicitar el
depsito y venta en martillo de las mercaderas que conside-
re suficientes para cubrirse de su crdito.
El derecho del porteador est amparado por un privile-
gio especial de segunda clase sobre los bienes conducidos y
faculta al porteador para ser pagado del porte y gastos que
hubiere hecho con preferencia a todos los dems acreedores
que tenga el propietario de ellos. El privilegio del porteador
cesa en estos dos casos:
1 Si las mercaderas pasan a manos de un tercer poseedor
por un ttulo legal, despus de transcurridos tres das desde la
entrega, y
2 Si dentro de un mes, contado desde la fecha de la
entrega, el porteador no hubiere hecho uso de su derecho.
97. Responsabilidad del porteador. De conformidad con las

normas contenidas en los artculos 1547 del Cdigo Civil y
207 del Cdigo de Comercio, el porteador responde de la
culpa leve, por tener inters manifiesto en el contrato.
Puede afirmarse que la legislacin aplicable consagra un
verdadero rgimen de responsabilidad del porteador, toda
vez que se establecen las causales para hacerla efectiva, aque-
llas que posibilitan eximirse de la misma, la forma de acredi-
tarla y las sanciones que pesan sobre l cuando ha incurrido
en tal responsabilidad. Las normas que constituyen este rgi-
men de responsabilidad son en gran medida diferentes de
las consagradas en el derecho comn, motivo por el cual el
legislador mercantil las ha incluido en el Prrafo 4 del Ttulo V
del Libro II del Cdigo de la materia.
98. Causales de responsabilidad del porteador. Incurre en res-

ponsabilidad el porteador cuando no cumple las obligacio-
nes propias del contrato de transporte. En consecuencia,
responde el porteador de la culpa leve en los siguientes ca-
sos:
1 Si no recibe la carga en la forma que establece el artcu-
lo 191 inciso 2 del Cdigo de Comercio, que le impone la
responsabilidad de los daos causados al cargador.
2 Si se pierde la mercadera, hecho que se presume cuando
no la entrega en el lugar de destino al consignatario. Ade-
ms, la ley presume que la prdida ha ocurrido por culpa del
porteador, segn la norma del artculo 207 inciso 2 del C-
digo de Comercio;
3 Si la mercadera sufre averas, que son daos materiales
de la misma, imputables a culpa del porteador, y
4 Cuando hay retardo en la entrega de la mercadera, lo que
implica que la conduccin no se hizo en los plazos conveni-
dos, legales o usuales.
99. Eximentes de responsabilidad del porteador. No obstante

las presunciones que la ley contempla para determinar la
responsabilidad del porteador, existen algunas situaciones que
lo eximen de ella, a saber:
1 Caso fortuito o fuerza mayor. Esta eximente de responsa-
bilidad est consagrada en el artculo 184 del Cdigo de Co-
mercio, pero el porteador mantiene su responsabilidad si
por un hecho propio o por su culpa ha contribuido al adve-
nimiento del caso fortuito, o por no limitar o atenuar los
efectos se produce el dao o por no ser diligente en la con-
duccin o conservacin de la carga.6
6 Por regla general se presume que la prdida o avera de la mercadera
ocurre por culpa del porteador, salvo que ste destruya esa presuncin legal
u ocurra el accidente por caso fortuito y no ocurra alguna de las circunstan-
cias que enumera el artculo 184 del Cdigo de Comercio (Corte Supre-
2 Vicio propio. La nocin de vicio propio est definida, a

propsito del contrato de seguro, en el artculo 552 del Cdi-
go de Comercio, en los siguientes trminos: el germen de
destruccin o deterioro que lleven en s las cosas por su
propia naturaleza o destino, aunque se las suponga de la ms
perfecta calidad en su especie. Acreditada esta circunstan-
cia, el porteador se exonera de su responsabilidad.
3 Hecho propio del cargador. Se consideran de esta natura-
leza las declaraciones de la carga hechas en forma incorrecta
ma, 26 de diciembre de 1917, G. 1917, 2 sem., N 139, p. 404; R., t. XV, sec.
1, p. 324. Corte Suprema, 30 de abril de 1921, G. 1921, 1er. sem. N 33,
p. 184; R., t. XXI, sec. 1, p. 427).
Establecido que la prdida de la mercadera se produjo al desrielarse el
ferrocarril que la conduca por causa de animales ajenos introducidos a la
va, subsiste la responsabilidad del porteador, si no establece que procedi
con la debida diligencia para impedir la introduccin de animales en la va
(Corte Suprema, 12 de diciembre de 1932, G. 1932, 2 sem., N 58, p. 250;
R., t. XXX, sec. 1, p. 156).
Incumbe al porteador probar que emple la diligencia y pericia necesa-
rias para acortar o atenuar los efectos del accidente que ha causado la
prdida o avera de las mercaderas producida por caso fortuito (Corte
Suprema, 14 de octubre de 1955, R., t. LII, sec. 1, p. 331).
No se extingue la responsabilidad del porteador por el hecho de cono-
cer el cargador que la conduccin de las mercaderas haba sido confiada
por aqul a un tercero (Corte Suprema, 10 de julio de 1905, G. 1905, t. I
N 748, p. 1167; R., t. III, sec. 1, p. 36).
No infringen los artculos 45, 1547, 2013, 2015 y 2016 del Cdigo Civil,
y 166, 184 y 220 del Cdigo de Comercio, los jueces que, examinando el
carcter de fortuito que la empresa demandada atribuye al hecho estableci-
do en autos que origin la prdida de las mercaderas, concluyen que
carece de los requisitos de imprevisibilidad e inevitabilidad propios del caso
fortuito o fuerza mayor, toda vez que la ruptura de la llanta de una rueda
no es un hecho que escape a las previsiones normales, pues para que el
caso fortuito exima de responsabilidad es menester que sea la causa nica
del dao; una simple dificultad o una imposibilidad relativa personal del
agente no bastan, puesto que la culpa debe apreciarse en abstracto. Los
sentenciadores, al calificar los hechos como culpables, han dado una co-
rrecta aplicacin a los preceptos que se sealan como violados (Corte
Suprema, 2 de mayo de 1963, R., t. LX, sec. 1, p. 59).
en la carta de porte: por ejemplo, atribuirles una calidad

genrica distinta de la que realmente tuvieran las mercade-
ras (arts. 185 y 186 del Cdigo de Comercio).
100. Forma de acreditar responsabilidad del porteador. La ley

facilita enormemente el problema de comprobar la responsa-
bilidad del porteador, estableciendo que se presume que la
prdida, avera o retardo ocurren por culpa del porteador.
Se trata, sin embargo, de una presuncin legal.7
Corresponde, en consecuencia, al cargador acreditar so-
lamente la causa jurdica de la responsabilidad, esto es, el
contrato de transporte y la entrega de la carga. En el evento
de que el porteador intente eximirse de responsabilidad acre-
ditando la ocurrencia de caso fortuito, el cargador tendr
que probar, a su turno, que aqul contribuy con un hecho o
culpa suya al advenimiento del caso fortuito.
101. Sanciones de la responsabilidad del porteador. Las merca-

deras cuyo transporte encargan los comerciantes estn desti-
nadas a ser vendidas en el punto de su destino. Tomando en
cuenta este supuesto, el legislador mercantil no exige acredi-
tar dao emergente y lucro cesante por parte del damnifica-
do para recobrar la correspondiente indemnizacin de
perjuicios.
Las normas de los artculos 209 y siguientes del Cdigo
de Comercio, que contienen las sanciones en contra del por-
teador, permiten distinguir las siguientes situaciones:
1 Caso de prdida. El porteador paga las mercaderas al
precio que tengan en el da y lugar en que debi efectuarse
la entrega, estimado por peritos. La valoracin se hace segn
la carta de porte (art. 209).
7 La presuncin de culpabilidad para el porteador emanada del artcu-
lo 207 del Cdigo de Comercio, dentro de los trminos del artculo 47 del
Cdigo Civil, es simplemente legal (Corte Suprema, 15 de abril de 1963,
R., t. LX, sec. 1, p. 50).
2 Avera total. Ello ocurre cuando la carga queda intil

para su venta y consumo (art. 210 inc. 1). En tal caso se
abandonan las mercaderas averiadas en manos del portea-
dor y se le cobra ntegramente su valor.
3 Avera parcial. Es aquella que produce disminucin en
el valor de las mercaderas. En este evento se le cobra al
porteador el importe del menoscabo, y si se encuentran pie-
zas ilesas, el cargador o el consignatario estn obligados a
recibirlas, a menos que ellas formen parte de un juego (art. 210
incs. 2 y 3).
4 Retardo. Puede ocurrir que en el contrato se estipule
una clusula penal en caso de retardo del porteador, la que
se puede hacer efectiva por el mero hecho de la demora y sin
necesidad de acreditar perjuicios, deduciendo su monto del
porte convenido (art. 206). Asimismo, puede acreditarse el
perjuicio causado directa e inmediatamente por el retardo,
debiendo en este caso el porteador pagar la clusula penal y
el monto del dao comprobado. Si los contratantes no han
convenido multa por el retardo, es preciso acreditar los per-
juicios en conformidad a las reglas generales.
Las acciones de cobro de indemnizacin de perjuicios pue-
den apurarse tanto por el cargador como por el consignatario.
102. Extincin de la responsabilidad del porteador. La respon-

sabilidad del porteador no se extiende mucho en el tiempo,
ya sea porque ejecuta el contrato o bien porque se produce
la caducidad de las acciones que pueden ejercerse en su con-
tra. Segn lo previsto en el artculo 214 del Cdigo de Co-
mercio, se origina la caducidad de las acciones derivadas de
las prdidas, desfalcos y averas en las mercaderas transpor-
tadas, en los siguientes casos:
1 Por la recepcin de las mercaderas y el pago del porte
y gastos, salvo que cualquiera de estos actos se ejecute bajo la
competente reserva de acciones. El canje original de las car-
tas de porte prueba la recepcin de las mercaderas y el pago
del porte y gastos;
2 Si el consignatario recibiere los bultos que presentan

seales exteriores de faltas o averas y no protestare en el
acto usar de su derecho;
3 Si notndose sustraccin o dao al tiempo de abrir los
bultos, el consignatario no hiciere reclamacin alguna den-
tro de las veinticuatro horas siguientes a la recepcin;
4 Por la prescripcin de seis meses en las expediciones
hechas dentro de la Repblica y de un ao en las dirigidas al
extranjero.
En caso de prdida la prescripcin empieza a correr des-
de el da en que debi ser cumplida la conduccin, y en caso
de avera, desde la fecha de la entrega de las mercaderas.8
La caducidad y la prescripcin como causas de extincin
de la responsabilidad del porteador, no obstan al ejercicio de
las acciones derivadas del retardo, que prescriben en la forma
ordinaria, en el plazo de cuatro aos, segn la regla del
artculo 822 del Cdigo de Comercio.
103. Obligaciones y derechos del consignatario. Salvo que el

consignatario sea a la vez cargador, es un tercero ajeno al
contrato de transporte, para el cual no nacen derechos ni
obligaciones sino en virtud de su aceptacin.
De conformidad con lo prescrito en el artculo 216 del
Cdigo de Comercio, en su texto fijado por la Ley N 18.528,
publicada en el Diario Oficial de 23 de julio de 1986, el
consignatario, adems de las obligaciones que son correlati-
vas a los derechos del porteador, tiene las siguientes:
1 La de otorgar al porteador recibo de las mercaderas
que ste le entregare, con indicacin del recinto y fecha de
la entrega, y del nombre y apellidos del consignatario o de
8 Si no hubo entrega de la mercadera por negarse el consignatario a
recibirla, alegando su mal estado, el trmino de prescripcin no ha empe-

zado a correr (Corte Suprema, 1 de julio de 1970, R., t. LXVII, sec. 1,
p. 239; considerando 4, p. 240).
quien reciba en su nombre, aunque esas menciones sean

distintas a las expresadas en la gua de despacho.
Se presume que representa al consignatario la persona
adulta que reciba a su nombre la mercadera en el recinto
indicado para ello en la gua de despacho.
El recibo de la mercadera, otorgado en la gua de despa-
cho, ser transferible por endoso, constituyndose el endo-
satario en codeudor solidario del pago del valor que se
establece en el documento.
2 La de pagar el porte y gastos inmediatamente despus
de vencido el trmino que seala el artculo 211.
Es de ordinaria ocurrencia que la obligacin de pagar el
porte y los gastos no la cumpla en la prctica el consignata-
rio, sino el cargador al expedir las mercaderas. Con todo, el
Cdigo de Comercio, en la norma contenida en el artcu-
lo 211, contempla la regla segn la cual el pago es exigible
despus de prestado el servicio, pasadas veinticuatro horas
desde la entrega de las mercaderas. Si no obtiene el pago, el
porteador puede solicitar el depsito y venta en martillo de
las mercaderas que estime suficientes para cubrirse de su
crdito.9
De conformidad con los incisos 3, 4 y 5 del artculo 211
del Cdigo de Comercio, agregados por la Ley N 18.528, de
1986, las acciones que este precepto legal confiere al portea-
dor se tramitan de acuerdo con el procedimiento sumario,
sin que proceda la sustitucin de procedimiento. Constituye
9 De la interpretacin armnica de diversos artculos del Cdigo de
Comercio (166, 201, 212 y 216, N 2) resulta evidente que cuando en un

contrato de transporte el cargador no ha pagado el flete y el consignatario
de las mercaderas es persona distinta del que encarg la conduccin y las
mercaderas han sido entregadas por el porteador al consignatario, transcu-
rrido que sea el plazo de veinticuatro horas desde aquella entrega (C. de
Comercio, artculo 211), pesa sobre el ltimo de los nombrados la obliga-
cin de pagar el porte (Corte Suprema, 26 de enero de 1970, R., t. LXVII,
sec. 1, p. 53).
ttulo ejecutivo contra el consignatario, el recibo de las mercade-

ras a que se refiere el N 1 del artculo 216, otorgado en la
gua de despacho que debe entregar el cargador al portea-
dor, cuando puesto dicho recibo en su conocimiento por
notificacin judicial, no alega en el mismo acto, ni dentro de
tercero da, que el documento ha sido falsificado material-
mente, o cuando se rechaza por resolucin judicial la tacha
puesta. La impugnacin del recibo se tramita como inciden-
te y en contra de la resolucin que la deniega no procede
recurso alguno. Por ltimo, la nueva regla del inciso final del
artculo 211 del Cdigo de Comercio sanciona con presidio
menor en su grado mnimo al que maliciosamente impugna
de falso el recibo de las mercaderas y tal impugnacin es
rechazada en el incidente respectivo. Estas normas estable-
cen un nuevo delito tipo para sancionar la accin descrita.
Seccin III
El transporte martimo
104. Importancia econmica del transporte martimo. La con-

duccin de personas y de mercaderas por va martima es la
primera y la ms difundida forma de transporte empleada
entre los pases. Nuestro pas, situado en el extremo austral
del mundo, depende para el desarrollo de su comercio, en
gran medida, del transporte martimo.
El sostenido crecimiento del comercio exterior de Chile,
en los ltimos diez aos, ha puesto en evidencia la vincula-
cin existente entre el comercio internacional y el transporte
martimo, que se revela en el hecho de que el aumento del
comercio exterior favorece el crecimiento del transporte ma-
rtimo y, a su vez, el incremento de la flota mercante origina
una baja del valor de los fletes, lo que sin duda redunda en
favor del comercio internacional.
Desde el punto de vista jurdico, el transporte martimo y

el comercio internacional chilenos estn reglamentados por
la Ley de Fomento a la Marina Mercante. Decreto Ley
N 3.059, publicado en el Diario Oficial de 22 de diciembre
de 1979, modificado por la Ley N 18.454, de 1985, que regu-
la los accesos de las cargas por parte de naves mercantes
chilenas y extranjeras, bajo el principio de la reciprocidad;
por la Ley de Navegacin, Decreto Ley N 2.222, publicado
en el Diario Oficial de 31 de mayo de 1978, en lo referente a
la seguridad, y por el Libro III del Cdigo de Comercio. De
la navegacin y el comercio martimos, en lo que concierne
a las relaciones contractuales que se generan en el transporte
martimo.
105. Explotacin comercial de las naves. La nave puede ser

explotada comercialmente bajo dos formas contractuales di-
versas, segn la modalidad en que se la vaya a utilizar. Es el
elemento que permite distinguir las dos categoras de contra-
tos; son las obligaciones que asume el fletante, armador o
transportador martimo.
En la primera categora de contrato el dueo o armador
se compromete a poner la nave a disposicin de otro, para
que ste la use segn su propia conveniencia, en los trminos
estipulados. La convencin toma el nombre de contrato de
fletamento y el documento por el cual se celebra se denomi-
na pliza de fletamento (charter party).
En la segunda alternativa contractual, el dueo o arma-
dor contrae la obligacin de embarcar mercadera de terce-
ros en determinados lugares, conducirlas y entregarlas en
lugares tambin precisados. Esta forma se denomina contra-
to de transporte martimo o de transporte de mercaderas
por mar.
Tratndose del contrato de fletamento, la extensin de
las obligaciones del naviero se circunscribe a proporcionar
una nave perfectamente individualizada al fletador, para que
la use segn su propia conveniencia, en los trminos pacta-
dos. No hay duda que el armador compromete solamente

una obligacin de medios frente al fletador.
En cambio, en el contrato de transporte martimo, al
obligarse el dueo o armador a embarcar mercaderas de
terceros en lugares determinados, a conducirlas y a entregar-
las en lugares tambin determinados, compromete una obli-
gacin de resultado.
Esta distincin la hace la doctrina francesa en general
para los contratos regulados por el derecho privado. La apli-
cacin de este esquema diferencial fue propuesta por prime-
ra vez en Francia por el profesor Ren Rodire, al redactar
las reformas al derecho martimo de este pas contenidas en
la ley de 18 de junio de 1966, resolviendo el conflicto de
tcnica jurdica que se haba producido en el derecho marti-
mo, entre la libertad contractual y el rgimen imperativo
impuesto por las Reglas de La Haya de 1921, para los contra-
tos que comportaran la obligacin de recibir, transportar y
entregar mercaderas ajenas mediante un documento llama-
do conocimiento de embarque.10
Consecuencia de la distincin fundamental de los contra-
tos de explotacin de las naves es el hecho de que la norma-
tiva en actual vigencia crea un rgimen para el fletamento en
el cual la ley del contrato tiene primera importancia. Efecti-
vamente, dispone el artculo 928 del Cdigo de Comercio:
Las condiciones y efectos del fletamento sern establecidas por
las partes en el contrato respectivo y, en su defecto, se regularn por
las normas del prrafo siguiente. Ello es as porque se esti-
ma que tanto el armador como el fletador son igualmente
poderosos para ajustar, en las mismas condiciones, sus volun-
tades en el contrato. El fletamento se celebra en la prctica
entre importantes empresas exportadoras o importadoras, a
veces consorcios de ellas, y una empresa armadora propieta-
ria de varias naves.
10 Vase Informe Tcnico del Proyecto de Reforma del Libro III del
Cdigo de Comercio, De la navegacin y el comercio martimos, p. 21.

En el contrato de transporte martimo se advierte la ten-

dencia de proteger al usuario de naves, que encomienda la
conduccin de cargas singulares, quien debe someterse a las
formas dirigidas por el transportador en formularios tipos
preelaborados. De ah entonces que las normas legales con-
sagran un rgimen de derecho estricto, dejando escaso mar-
gen a la autonoma de los contratantes.
Prrafo I
El contrato de fletamento
106. Diversos tipos de fletamento. Atendiendo a las distintas

modalidades de utilizacin de las naves, la nueva norma legal
consagra tres formas jurdicas de fletamentos:
El fletamento por tiempo;
El fletamento por viaje, que puede ser total o parcial, y
El fletamento a casco desnudo.
Sin embargo, en la prctica existen otras formas de fleta-
mentos que derivan de las anteriormente mencionadas o son
combinaciones contractuales de ellas. Lo que acabamos de
sealar justifica la norma del artculo 930 del Cdigo de Co-
mercio, segn la cual en los dems fletamentos se estar a lo
convenido por las partes y, en su defecto, a las normas de
este prrafo.
107. Fletamento por tiempo. La definicin legal, contenida

en el artculo 934 del Cdigo de Comercio, seala que es un
contrato por el cual el armador o naviero, conservando su
tenencia, pone la nave armada a disposicin de otra persona
para realizar la actividad que sta disponga, dentro de los
trminos estipulados, por un tiempo determinado y median-
te el pago de un flete por todo el lapso convenido o calcula-
do a tanto por da, mes o ao. Este contrato se conoce en la
prctica con la expresin inglesa time charter.
Lo esencial en esta modalidad de fletamento es la cir-

cunstancia de que el naviero conserva la tenencia de la nave
y la pone armada a disposicin del porteador, quien slo
adquiere las facultades de su uso comercial, lo que permite
diferenciarlo del fletamento a casco desnudo, en el cual ope-
ra el traspaso de la tenencia, control y explotacin de la nave
en favor del fletador, quien asume de esta suerte la calidad
de armador y tiene derecho a designar al capitn y a la tripu-
lacin.
Asimismo, el fletamento por tiempo se distingue del fle-
tamento por viaje en cuanto a que en este ltimo el naviero
pone a disposicin del fletador la nave, en forma total o
parcial, para un viaje o viajes alternados, y no por un perodo
de tiempo determinado, en el cual el fletador puede ordenar
una serie de viajes, segn las condiciones acordadas en el
contrato (time charter).
De lo que hemos sealado y conforme con lo previsto en
el artculo 936 del Cdigo de Comercio, en el fletamento por
tiempo el fletador adquiere un conjunto de prerrogativas
que se denominan gestin comercial de la nave, que tam-
bin tiene en el fletamento por viaje, pero no obtiene la
gestin nutica, que se mantiene bajo la responsabilidad
del armador, naviero o fletante. Aqu surge otra diferencia
con el fletamento a casco desnudo, en el cual la gestin
nutica se traspasa al fletador.
Generalmente el fletamento por tiempo se celebra por
empresas exportadoras o importadoras que no quieren en-
frentar las dificultades propias de la navegacin y en vez de
tener naves de su propiedad, pagan flete por tiempo deter-
minado a las empresas de armadores. Al fletador le interesa
solamente tener la gestin comercial de la nave sin las compleji-
dades de la gestin nutica. Mediante la gestin comercial de
la nave, el fletador puede dar rdenes al capitn en lo que
concierne a dicha gestin. El capitn y la tripulacin depen-
den solamente del naviero, armador o fletante, al cual estn
vinculados por el contrato de embarco, que no sufre modifica-
cin alguna por el hecho de que la gestin comercial sea

transferida a un determinado fletador.
108. Nociones de gestin nutica y de gestin comercial. Es

importante precisar las nociones de gestin nutica y de ges-
tin comercial, toda vez que dan lugar a facultades y respon-
sabilidades diferentes.
La gestin nutica concierne a la conduccin y manejo
tcnico de la nave. Para ejercerla es indispensable que el
fletante conserve la tenencia, debiendo preocuparse del buen
estado del casco, del instrumental nutico, de los medios de
propulsin y, en general, de todo lo referente a la navegabili-
dad de la nave.
La gestin comercial es la atinente a la explotacin eco-
nmica de la nave, que en el fletamento por tiempo queda a
cargo del fletador, pudiendo en consecuencia aprovecharla
para s o celebrar contratos de transporte martimo con ter-
ceros. En ejercicio de la gestin comercial el fletador puede
dar rdenes al capitn, quien en alguna medida est subordi-
nado a ste, pero tan slo en lo que concierne a los viajes a
efectuar, los cargamentos a embarcar, rutas de viaje, recala-
das, puertos de destino, etc.
Esta situacin de desdoblamiento de la gestin nutica y
de la gestin comercial va originando, consecuencialmente,
una divisin o distribucin en los gastos y responsabilidades
que se generan en la navegacin y explotacin comercial o
que derivan de ellas, aun cuando existe un elemento de co-
nexin o de convergencia que es la nave como medio em-
pleado para su ejecucin. El fletante es ajeno a todas las
relaciones contractuales que celebra el fletador para la ges-
tin comercial de la nave, pero debe proporcionarle los me-
dios para que obtenga sus resultados.
109. Formalidad del fletamento por tiempo. Al igual que en

los otros dos tipos de fletamento, la solemnidad consiste en
la emisin de una pliza de fletamento (charter party) para todos
los fletamentos de naves de ms de 50 toneladas de registro

bruto.
Las enunciaciones de la pliza de fletamento estn sea-
ladas en el artculo 935 del Cdigo de Comercio. La primera
mencin concierne a la individualizacin de las partes: fle-
tante (owner) y fletador (charterer). En seguida se determina la
nave, con sus caractersticas y en especial su aptitud, capaci-
dad de carga y andar; son estos rasgos los que hacen elegir
una nave en vez de otra. Si bien es cierto que la individualiza-
cin de la nave es un elemento esencial del contrato, no es
menos cierto que la omisin de ella en la pliza no afecta su
validez, al igual que la omisin de cualquiera otra indicacin,
por cuanto se rige en las materias omitidas por las reglas del
artculo 934 del Cdigo de Comercio y dems normas que
resulten aplicables.
Otra enunciacin de la pliza de fletamento es la relativa
al flete (hire) y a sus modalidades de pago; se trata del precio
que paga el fletador al fletante por el uso de la nave, y junto
con el pago de los gastos inherentes a la gestin comercial,
constituyen las dos obligaciones bsicas que el charterer debe
asumir en el contrato. Son de cargo del fletante los gastos
fijos que origina la nave, tales como remuneraciones de la
dotacin, mantenimiento, provisiones, seguros y gastos de
inspeccin. En tanto que corren de cargo del fletador los
gastos de viaje, tales como combustible, tarifas portuarias,
gastos de carga y descarga y madera de estiba para el buen
arrimaje de la carga.
La duracin del contrato es otra mencin de la pliza
que en este caso es caracterstica porque se trata del fleta-
mento por tiempo.
Finalmente, en la pliza se hace referencia a la actividad
que el fletador se propone realizar con la nave. Cuando nada
se expresa al respecto, el fletador est autorizado para em-
plearla en cualquiera actividad concordante con sus caracte-
rsticas tcnicas. En la prctica, las plizas contienen
limitaciones al uso que el fletador puede hacer de la nave
(trading limits), relativas a zonas, mares o pases a los cuales

ella no puede acceder porque pueden provocarse boicots
por otros Estados. Sin embargo, existe una cierta flexibilidad
respecto de los lmites indicados, lo cual provoca una prima
extra de seguro, mantenindose al mismo tiempo la obliga-
cin del fletante de usar puertos y muelles buenos y seguros.
Como hemos sealado, la omisin en la pliza de una o
ms de sus enunciaciones no afecta la validez del contrato, el
que se rige en las materias omitidas por el artculo 934 del
Cdigo de Comercio y las dems reglas que resulten aplica-
bles.
110. Obligaciones de las partes. Trataremos por separado

las que asumen el fletante y el fletador en el contrato.
111. Obligaciones del fletante. Estn determinadas en el ar-

tculo 937 del Cdigo de Comercio y son:
1 Presentar y poner la nave a disposicin del fletador en
la fecha y lugar convenidos, en buen estado de navegabili-
dad, apta para los usos previstos, armada, equipada y con la
documentacin pertinente. Debe mantener la nave en el mis-
mo buen estado de navegabilidad y aptitud durante toda la
vigencia del contrato.
Respecto de esta primera obligacin el artculo 941 del
Cdigo de Comercio establece que a falta de estipulacin
expresa en el contrato, el flete se devengar desde el da que la
nave sea puesta a disposicin del fletador, en las condiciones esta-
blecidas en el contrato, y que debe pagarse por perodos
mensuales anticipados.
El buen estado de navegabilidad y aptitud para los usos
convenidos se traduce en que la nave debe estar en condicio-
nes para el servicio. La idea de navegabilidad comprende
tanto la nave en s misma como su idoneidad para efectuar el
transporte. Una vez establecido el estndar de navegabilidad,
el cumplimiento de esta obligacin es absoluto durante toda
la vigencia del contrato.
2 Pagar los gastos de la gestin nutica de la nave,

tales como clasificacin, remuneraciones y alimentos de la
dotacin, seguro del casco y maquinaria, reparaciones y
repuestos.
3 Cumplir con los viajes que ordene el fletador dentro
de los trminos del contrato y en las zonas de navegacin
convenidas. Se trata de una obligacin esencial del fletante, a
cambio de la cual recibe el precio, que se denomina flete.
Es costumbre establecer en las plizas que el fletante usar la
mxima prontitud o diligencia posible en el cumplimiento
de esta obligacin. Adems, el fletante debe prestar al fleta-
dor, mediante la tripulacin de la nave, la asistencia acostum-
brada o normal.
112. Obligaciones del fletador. De conformidad con lo pre-

visto en el artculo 938 del Cdigo de Comercio, son obliga-
ciones del fletador:
1 Pagar el flete pactado en los trminos convenidos.
Como ya sealamos, a falta de estipulacin expresa en el
contrato, el flete se devenga desde el da en que la nave sea
puesta a disposicin del fletador y se paga por perodos men-
suales anticipados (art. 941 del Cdigo de Comercio). La obli-
gacin de pagar el flete que el Cdigo impone al fletador,
cubre todo el perodo que dura el fletamento por tiempo.
Sin embargo, puede presentarse una circunstancia que prive
a la nave de aptitud o capacidad para cumplir su cometido,
situacin que justifica la suspensin del flete, conforme lo
dispone el artculo 944 del Cdigo de Comercio, en los si-
guientes trminos: No se devengar flete por el tiempo en
que no sea posible utilizar comercialmente la nave, salvo que
sea por causas imputables al fletador. La paralizacin deber
exceder de veinticuatro horas para que haya lugar a la indi-
cada suspensin del flete.
Los casos ms frecuentes que originan suspensin del
flete son las averas de la mquina o daos del casco que
obligan la entrada de la nave a dique, falta de la dotacin en
cuanto a sus marineros y falta de pertrechos por parte del

fletante.
2 Pagar los gastos propios de la gestin comercial de la
nave o gastos de viaje.
Aparte de las obligaciones enumeradas en el artculo 938
del Cdigo de Comercio, incumbe al fletador el uso de la nave
en los trminos estipulados en el contrato y la devolucin de
ella al fletante al trmino del contrato en el mismo buen esta-
do y condicin, exceptuando el desgaste natural. La disposi-
cin del artculo 946 del Cdigo de Comercio previene que el
fletador debe restituir la nave en el trmino y lugar estipulados
y, en su defecto, en el puerto de domicilio del fletante.
Con el anlisis de las obligaciones de las partes se confir-
ma el rasgo diferencial del fletamento por tiempo que consis-
te en la subordinacin del capitn al fletador en lo atinente a
la explotacin comercial de la nave, manteniendo el fletante
la gestin nutica bajo su responsabilidad. Siendo esto as, es
perfectamente justificada la norma del artculo 939 del Cdi-
go de Comercio, que hace responsable al fletador de los
perjuicios sufridos por la nave a causa de su gestin comer-
cial, y la regla del artculo 940 inciso final, que exonera de
responsabilidad al fletante por las actuaciones del capitn y
de la tripulacin en cumplimiento de instrucciones imparti-
das por el fletador, vinculadas a la gestin comercial o al uso
que ste haga de la nave.
113. Terminacin del fletamento por tiempo. Lo normal es

que termine por la expiracin del plazo convenido en la
pliza. Pero el Cdigo de Comercio reglamenta otras situa-
ciones que importan la conclusin del contrato, que pueden
o no haberse previsto en el documento que el contrato con-
tiene.
En virtud del artculo 942, el fletante queda autorizado
para dar por terminado el contrato, transcurridos siete das
contados desde la fecha en que el fletador debi pagar el
flete o la parte de ste que se hubiere devengado.
La terminacin del contrato se produce por la sola decla-

racin del fletante, que comunicar por escrito al fletador y
que tambin har saber al capitn de la nave; acaecida esta
situacin, el fletante debe entregar en el destino correspon-
diente la carga que la nave tenga a bordo.
La prdida de la nave fletada puede igualmente consti-
tuir una causa de terminacin del time charter y salvo pacto en
contrario, el precio del flete se deber hasta el da de la
prdida, inclusive (art. 945 del Cdigo de Comercio). Puede
tratarse de una prdida efectiva de la nave o bien simplemen-
te que ella pierda su aptitud comercial para la cual se convi-
no el fletamento.
Por ltimo, pueden presentarse ciertos hechos extraordi-
narios de carcter imprevisible al momento de celebrar el
contrato, como una declaracin de guerra o un maremoto,
que frustran la ejecucin del mismo, originando un desequi-
librio notorio en las prestaciones recprocas, que importan
asimismo causas de terminacin del fletamento por tiempo.
114. Fletamento por viaje. Se trata de una modalidad en la

cual la obligacin bsica del fletante consiste en poner a
disposicin del fletador todos o uno o ms espacios determi-
nados susceptibles de ser cargados en una nave determinada,
a fin de realizar los viajes que disponga el fletador.
El fletamento por viaje puede ser total o parcial.
Fletamento por viaje total es aquel por el cual el fletante
se obliga a poner a disposicin del fletador, mediante el pago
de un flete, todos los espacios susceptibles de ser cargados en
una nave determinada, para realizar el o los viajes conveni-
dos (art. 948 del Cdigo de Comercio).
En el fletamento parcial por viaje se pone a disposicin del
fletador uno o ms espacios determinados dentro de la nave.
Como su nombre lo indica, la caracterstica en esta clase
de fletamento es precisamente el viaje; al igual que en los
otros fletamentos, debe emitirse una pliza que contiene los
elementos ms relevantes del contrato.
En el fletamento por viaje, total o parcial, la pliza con-

tiene las siguientes menciones:
1 La individualizacin de la nave, capacidad de carga y
puerto de matrcula. Se indicarn su clase (petrolero, carga
general, etctera), el registro, nombre, pabelln y capacidad
en peso o en volumen;
2 Los nombres y domicilios del fletante y del fletador;
3 La indicacin del viaje o viajes que deben efectuarse y
los lugares de carga y descarga;
4 Si el fletamento es total o parcial, y en este ltimo
caso, la individualizacin de los espacios que se pondrn a
disposicin del fletador;
5 La descripcin de los cargamentos o mercaderas, su
cantidad y peso;
6 Los tiempos previstos para las estadas y sobrestadas,
forma de computarlas y el valor fijado para ellas;
7 La responsabilidad de las partes por los posibles daos
a la carga y a la nave, y
8 El flete y sus modalidades de pago.
La omisin en la pliza de una o ms de tales menciones
no afecta la validez del contrato, el que se rige en las mate-
rias omitidas por lo dispuesto en el artculo 948 del Cdigo
de Comercio y dems normas que resulten aplicables.
115. Obligaciones del fletante en el fletamento por viaje. Segn

el artculo 950 del Cdigo de Comercio, la principal obliga-
cin del fletante consiste en presentar la nave en el lugar y
fecha convenidos, en buen estado de navegabilidad, armada
y equipada convenientemente para realizar las operaciones
previstas en el contrato y mantenerla as durante el o los
viajes pactados.
Consecuente con esa obligacin primordial, la ley impone
asimismo al fletante la de adoptar todas las medidas necesarias
que de l dependan para ejecutar el o los viajes acordados.
Presentar la nave en buen estado de navegabilidad (sea
worthiness) comporta un casco, pertrechos y elementos de
consumo adecuados, documentacin al da, estabilidad y esti-

ba adecuadas a la seguridad de la nave y la circunstancia que
ella rena las condiciones necesarias para transportar la car-
ga mencionada en la pliza, es decir, bodegas apropiadas al
tipo de mercaderas que se obliga a embarcar.
En caso de incumplimiento de la obligacin de presentar
la nave por el fletante en las condiciones, poca y lugar con-
venidos, el fletador puede resolver el contrato mediante co-
municacin por escrito al fletante. Adems, el fletador tambin
puede dejar sin efecto el contrato antes que la nave empiece
a cargar, pagando una indemnizacin equivalente a la mitad
del flete convenido, o superior, si el fletante comprueba que
los perjuicios ocasionados son mayores que esa cantidad, pero
sin que exceda de la totalidad de dicho flete (art. 951 del
Cdigo de Comercio). Como lo indica la ley, es una indemni-
zacin; por ende, no se trata de pagar el flete.
En cuanto al lugar y fecha convenidos para presentar la
nave, deben indicarse en la pliza; en caso de omisin de ella
al respecto, corresponde al fletador designar el lugar o el
sitio del puerto donde tiene que ubicarse para efectuar las
faenas de carga y descarga. Si el fletador nada indica o sien-
do varios no concuerdan, el fletante elige el lugar y fecha.
Todo lo anterior es sin perjuicio de las normas administrati-
vas que regulan las operaciones de los puertos (art. 952 del
Cdigo de Comercio).
La determinacin exacta del lugar o sitio tiene importan-
cia econmica y jurdica, por cuanto la llegada de la nave al
lugar convenido implica que termina la fase de navegacin y
comienza la etapa de operacin portuaria, que origina el
traspaso de responsabilidades, gastos y obligaciones del fle-
tante hacia el fletador. Por ello, algunas plizas internaciona-
les distinguen entre puerto (port charter-party), zona portuaria
(dock charter-party) y muelle (berth charter-party). La nocin de
puerto comercial se reemplaza por la de puerto administrativo,
que corresponde a los lmites dentro de los cuales la nave
puede estar a la disposicin inmediata y efectiva del fletador.
116. Nociones de carga, descarga, estiba y desestiba. La etapa

de carga y descarga constituye una operacin compuesta de
las siguientes normativas:
Carga: corresponde a introducir la carga a bordo;
Estiba: implica el arrimaje de la carga en la bodega o en
la cubierta, conforme a la seguridad de la nave y de la carga;
Desestiba: importa la accin de deshacer la estiba;
Trincado: es el amarre o sujecin de la carga estibada;
Descarga: corresponde a la accin de sacar la carga desde
donde est, previa desestiba.
Segn el artculo 956 del Cdigo de Comercio, corres-
ponde al fletador efectuar oportunamente y a su costo las
operaciones de carga y descarga. Tales operaciones deben
entenderse en sentido amplio, que comprendan la carga, es-
tiba, trincado, desestiba y descarga.
El fletamento por viaje comporta una etapa de navega-
cin que no es difcil de determinar ni calcular por las partes
y una fase de puerto que resulta ms compleja de precisar.
Facilitando un tanto la determinacin de esta segunda fase
del fletamento por tiempo, el artculo 954 del Cdigo de
Comercio define el concepto de estada como el lapso con-
venido por las partes para ejecutar las faenas de carga y des-
carga, o en su defecto, el plazo que los usos del puerto de
que se trate, sealen para estas faenas.
Una vez expirado el tiempo de estada, puede prolongar-
se dando origen a la sobrestada, definida como el tiempo
posterior a la expiracin de la estada, sin necesidad de re-
querimiento (art. 954 inc. 2).
Puede ocurrir que el fletador realice las faenas de carga
o descarga en menor tiempo que el convenido, caso en el
cual tiene derecho a una compensacin por el monto que se
haya acordado con el fletante, y a falta de estipulacin al
respecto, ella se calcula sobre una base igual a la mitad de la
suma que corresponda para la sobrestada.
El plazo de estada comienza a contarse desde que la
nave est lista para recibir o entregar la carga, de lo cual
debe el fletante dar aviso por escrito al fletador. A falta de

estipulacin de las partes, la determinacin del momento en
que la nave est lista para cargar o descargar, as como el
cmputo de los das de estada, la duracin, monto y forma
de pago de las sobrestadas, se determinan preferentemente
por los usos del puerto en que tienen lugar las indicadas
operaciones.
Por ltimo, conviene sealar que el Cdigo de Comercio
contempla en el artculo 958 que los plazos de estada y so-
brestada se suspendern cuando se impida la carga o descar-
ga por caso fortuito o fuerza mayor, o por causas imputables
al fletante o sus dependientes.
La indemnizacin por sobrestada se considera como su-
plemento del flete, con lo cual se resuelve un problema tanto
mercantil como tributario (art. 959 del Cdigo de Comercio).
117. Terminacin del fletamento por viaje. Lo normal es que

el contrato concluya cuando se han efectuado el o los viajes
convenidos. El Cdigo de Comercio establece adems otras
circunstancias que ponen fin a este contrato.
De conformidad con lo previsto en el artculo 951, el
fletador puede dejar sin efecto el contrato cuando el fletante
no pone a disposicin la nave en el lugar, poca y condicio-
nes convenidos. Asimismo el fletador puede dar por termina-
do el contrato antes que la nave empiece a cargar, pagando
al fletante una indemnizacin equivalente a la mitad del flete
convenido, o superior, si el fletante acredita perjuicios mayo-
res a esa cantidad, pero sin que exceda a la totalidad del
flete.
Se pone trmino tambin al fletamento por viaje en el
caso de que se produzca en el transcurso de la ruta la deten-
cin definitiva de la nave. Cuando el motivo de la detencin
es imputable al fletante, se le paga un flete que sustituye el
convenido en el contrato, en proporcin a la distancia que la
nave haya recorrido hacia el puerto de destino, a menos que
se haya estipulado un flete ganado a todo evento.
A voluntad del fletante puede resolverse el contrato cuan-

do el tiempo de sobrestada exceda a un nmero de das
calendario igual a los das laborales de la estada, con dere-
cho al pago de un falso flete. Asimismo el fletante puede
optar por la resolucin del contrato cuando el fletador em-
barque slo parte de la carga, expirado el plazo de sobresta-
da procediendo a descargar la nave por cuenta y cargo de
este ltimo, con derecho a percibir la mitad del flete conve-
nido o una suma mayor si acredita perjuicios superiores.
Finalmente, el contrato queda resuelto, sin derecho a
indemnizacin de perjuicios para ninguna de las partes, si
antes del zarpe de la nave sobreviene una prohibicin para
comerciar con algn pas al cual iba destinada, o si acontece
cualquier otro evento de fuerza mayor o caso fortuito que
haga imposible la realizacin del viaje.
118. Fletamento a casco desnudo. Definido en el artculo 965

del Cdigo de Comercio como el contrato por el cual una
parte, mediante el pago de un flete, se obliga a colocar a
disposicin de otra, por un tiempo determinado, una nave
desarmada y sin equipo o con un equipo y armamento in-
completo, cediendo a esta ltima su tenencia, control y ex-
plotacin, incluido el derecho a designar al capitn y a la
dotacin.
Conocido en la prctica mercantil como bareboat charter o
location coque nue, este contrato se rige en primer lugar por
las estipulaciones de las partes y por las reglas especiales de
esta clase de fletamento y las comunes a todos los fletamen-
tos. En defecto de lo anterior, se regula por las disposiciones
generales del arrendamiento de cosas muebles, en lo que le
sean aplicables (art. 965 inc. 2 del Cdigo de Comercio).11
11 En la prctica, esta modalidad se usa con frecuencia cuando existe la
opcin de compra de la nave por parte del fletador, en modalidad similar al

leasing. Hasta la fecha, se utilizan bsicamente ciertos formularios espe-
En esta modalidad de fletamento, el fletante tiene la cali-

dad de arrendador y el fletador asume el rol jurdico de
armador y, como tal, los derechos y obligaciones de ste.
Difiere esencialmente de los otros dos tipos de fletamen-
tos estudiados. La diferencia radica en el traspaso de la te-
nencia de la nave del fletante al fletador, quien asume tanto
la gestin nutica como la gestin comercial de la nave.
Tal como en los otros tipos de fletamentos, las condicio-
nes y efectos del fletamento a casco desnudo deben constar
por escrito en el contrato. Asimismo, el fletamento como tal
debe acreditarse siempre por escrito.
119. Obligaciones del fletante. Conforme lo dispone el ar-

tculo 968 del Cdigo de Comercio, la principal obligacin
del fletante consiste en presentar y entregar la nave al fleta-
dor en la fecha y lugar convenidos, provista de la documenta-
cin necesaria y en buen estado de navegabilidad.
Al momento de la entrega de la nave se realizan minucio-
sas inspecciones para determinar vicios ocultos. Durante la
vigencia del contrato son de cargo del fletante las reparacio-
nes y reemplazos debidos a vicios ocultos. En el caso de que
la nave se inmovilice como consecuencia de un vicio oculto,
el fletador no debe flete alguno durante el tiempo que dure
dicha inmovilizacin, sobre el exceso de las primeras veinti-
cuatro horas (art. 968 inc. 2 del Cdigo de Comercio).
Respecto del seguro de la nave debe estarse a lo conveni-
do en la pliza. En la prctica, las plizas de fletamento a
ciales, cuyas clusulas van siendo modificadas por las partes segn sus con-
veniencias. En este esquema, tenemos principalmente los formularios de la
Baltic & International Maritime Conference, que prepar dos formularios
bases, uno general, conocido como Barecom A, y otro especial para los
casos de fletamento con garanta hipotecaria, denominado Barecom B,
los cuales contienen clusulas relativas a la fecha de entrega, inspecciones,
vicios ocultos, operacin de la nave, pago del precio, etctera, y la opciona-
lidad de compra de la nave, entendindose que su precio es la suma de los
montos mensuales, pagados, sean como abono o como precio total.
casco desnudo contemplan la alternativa de que el seguro

puede ser contratado por el fletante o por el fletador.
120. Obligaciones del fletador. Bsicamente le correspon-

de al fletador pagar el flete, que se devenga por perodos
anticipados, salvo estipulacin de las partes (art. 966 inc. 2
del Cdigo de Comercio). Con todo, si la nave se inmovili-
za como consecuencia de un vicio oculto, el fletador no
debe flete alguno durante el perodo que dure dicha in-
movilizacin, sobre el exceso de las primeras veinticuatro
horas.
El fletador est obligado a utilizar la nave segn sus ca-
ractersticas tcnicas y conforme a las modalidades de em-
pleo convenidas en el contrato (art. 969 del Cdigo de
Comercio). El incumplimiento de esta obligacin faculta al
fletante para solicitar la terminacin del contrato con indem-
nizacin de los perjuicios causados.
Consecuente con la gestin nutica y comercial de la
nave que se encuentra en sus manos, el fletador debe contra-
tar la tripulacin, pagarle sus remuneraciones, aprovisionar y
asumir todos los gastos de explotacin de la nave. Asimismo
responde el fletador ante el fletante de todos los reclamos de
terceros que sean consecuencia de la operacin y de la ex-
plotacin de la nave.
Por ltimo, el fletador no puede subfletar a casco desnu-
do o ceder el contrato, sin autorizacin escrita del dueo.
121. Terminacin del fletamento a casco desnudo. Termina el

contrato por decisin del fletante, transcurridos siete das
contados desde la fecha en que el fletador debi pagar el
flete o la parte de ste que se hubiere devengado (art. 973
del Cdigo de Comercio en relacin con el art. 942).
Concluye tambin el fletamento a casco desnudo si la
nave no fuese restituida en el tiempo convenido, toda vez
que el contrato no se entiende renovado o prorrogado, salvo
consentimiento expreso del fletante en este sentido o estipu-
lacin expresa en el contrato (art. 973 del Cdigo de Comer-

cio en relacin con el art. 947 del mismo cuerpo legal).
Corresponde al fletador restituir la nave a la expiracin
del trmino convenido en el contrato, en el mismo estado en
que le fue entregada, salvo el desgaste ocasionado por el uso
normal o convenido. La restitucin se hace en el lugar estipu-
lado y, en su defecto, en el puerto de domicilio del fletante.
El fletador debe garantizar al fletante la liberacin de
todo crdito privilegiado derivado de la explotacin de la
nave. El fletante, como cede la gestin nutica y comercial de
la nave, que la asume el fletador en calidad de armador,
queda liberado de toda responsabilidad relativa a la opera-
cin y explotacin de la misma.12
Prrafo II
El contrato de transporte bajo conocimiento
de embarque
122. Evolucin legislativa. En el plano internacional, la nor-

mativa aplicable de este contrato ha tenido distintas etapas
en su evolucin.
En la legislacin contenida en los Cdigos del siglo XIX,
el contrato de transporte martimo, del mismo modo que los
dems contratos de inters privado, qued sometido a la au-
tonoma de la voluntad y en consecuencia las reglas legales
podan ser modificadas libremente por los contratantes. La
responsabilidad por el incumplimiento se determinaba por
los principios generales del derecho civil.
12 El Convenio de Responsabilidad Civil por Contaminacin por Hidro-
carburos del ao 1969, hace responsables tanto al fletador como al dueo

de la nave por cierto tipo de crditos originados por contaminacin con
hidrocarburos.
En el sistema de derecho de Common Law aplicable en

Inglaterra y los pases que fueron sus colonias, se desarroll
paralelamente el transporte martimo regulado por las con-
diciones impuestas por el armador en un documento llama-
do conocimiento de embarque o bill of lading.
Con el propsito de terminar con los abusos y con la
anarqua de decisiones sobre el valor de las clusulas de exo-
neracin de responsabilidad insertadas en los conocimientos
de embarque, organizaciones privadas, a principio del siglo
pasado, desarrollaron frmulas de contrato de transporte ma-
rtimo bajo conocimiento de embarque, que, en alguna me-
dida, conciliaban los intereses en juego. Este fue el origen de
las Reglas de La Haya, de 1921, que ms tarde fueron objeto
de la Convencin de Bruselas de 1924, mediante la cual ad-
quirieron fuerza de tratado internacional, convirtindose con
el trascurrir del tiempo en rgimen comn internacional.
Mediante las Reglas de La Haya se establecieron normas im-
perativas irrenunciables y se reconoci la limitacin de res-
ponsabilidad del transportador martimo al equivalente de
100 libras oro por bulto. Asimismo se consagr la irresponsa-
bilidad del transportador martimo por las llamadas faltas
nuticas.
La evolucin en las modalidades de los contratos de trans-
porte determin a la Organizacin de las Naciones Unidas a
elaborar nuevas normas para reglamentar el transporte en
todas sus etapas. As surgieron las Reglas de Hamburgo, de
1978, que representan tambin una transaccin de los intere-
ses presentes. En efecto, por un lado se suprime la irrespon-
sabilidad por las faltas nuticas, lo que implica una desventaja
para los transportadores martimos; pero, por otro lado, no
se corrigi o actualiz el valor de las 100 libras oro, con lo
cual el techo de la responsabilidad del transportador marti-
mo no subi como era de esperar. El techo para toda clase
de responsabilidades, establecido en las Reglas de Hambur-
go, qued en 835 unidades de cuenta (DEG) por bulto, o 2,5
unidades por kilogramo de peso bruto de las mercaderas
perdidas o daadas; expresado en dlares, significan US$ 645

por bulto o US$ 1,90 por kilo, aproximadamente.
En la nueva normativa legal, Prrafo 3 del Ttulo V del
Libro III del Cdigo de Comercio, se recogen las Reglas de
Hamburgo, pero con correcciones y aclaraciones que la Co-
misin consider indispensables para su ms acertada inteli-
gencia en nuestro ambiente jurdico y para superar puntos
que, en el lenguaje de la transaccin, no quedaron con la
adecuada claridad o precisin de su sentido.13 El Cdigo con-
sagra la responsabilidad plena del transportador martimo sin
hacer diferencia entre culpas nuticas y culpas comerciales.
123. Concepto y caractersticas. Hemos sealado que lo que

distingue fundamentalmente el fletamento del contrato de
transporte martimo, son las obligaciones que asume el fle-
tante, armador o transportador. Si el fletante se compromete
a proporcionar y mantener un medio apto de transporte (una
nave) para que otro la use al tenor de lo pactado y segn su
conveniencia, estamos frente al fletamento. En cambio, cuan-
do el fletante asume la obligacin de recibir mercaderas en
un lugar o puerto determinado, transportarlas por mar y
entregarlas en otro puerto tambin convenido, el contrato es
de transporte martimo. Mientras en el fletamento el fletante
asume una obligacin de medios, en el contrato de transporte
de mercaderas por mar se obliga a un resultado.
La definicin legal del contrato que nos ocupa la propor-
ciona el artculo 974 del Cdigo de Comercio, en los siguien-
tes trminos: Se entiende por contrato de transporte martimo
aquel en virtud del cual el porteador se obliga, contra el pago
de un flete, a transportar mercancas por mar de un puerto a
otro. Agrega la disposicin legal citada que el contrato que
comprenda transporte martimo y adems transporte por cual-
13 Vase Informe tcnico del Proyecto de Reforma del Libro III del
Cdigo de Comercio.
quier otro medio, se rige por las normas del transporte marti-
mo durante el perodo que las mercaderas estn bajo custodia
del transportador martimo. Las otras etapas se rigen por las
normas que correspondan al medio de transporte empleado.
Puede apreciarse que el contrato se caracteriza bsica-
mente porque tiene por objeto el transporte por mar de
mercaderas singulares, cargas sueltas o agrupadas en conte-
nedores, que se recogen en un puerto convenido para ser
entregadas en otro puerto tambin estipulado. Al recibir es-
tas mercaderas el transportador emite un documento que
las describe, denominado conocimiento de embarque.
Otro rasgo que tipifica jurdicamente este contrato es la
circunstancia de que el transportador martimo se obliga a
llegar con la carga sana y salva y a entregarla en el puerto de
destino, lo que comporta una obligacin de resultado.
Por otra parte, el contrato de transporte bajo conoci-
miento de embarque se caracteriza porque tiene su estatuto
propio, de donde resulta que las obligaciones de las partes
emanan de las normas legales especficas que lo reglamen-
tan, sin que sea necesario recurrir a analogas. Siendo as, los
derechos del consignatario o dueo de la carga no provie-
nen de lo convenido en su favor por el embarcador con el
transportador, sino del texto de la ley, que los impone como
obligaciones de este ltimo en favor del consignatario.
Finalmente, conviene destacar que el contrato no se rige
tan slo por el conocimiento de embarque, sino por una ley
imperativa que regula toda la operacin consistente en reco-
ger una carga en un puerto determinado, conducirla y entre-
garla en otro puerto tambin determinado. O sea, no es la
legislacin aplicable a un documento. Es ms que eso, es la
legislacin aplicable a una forma especfica de efectuar el trfi-
co martimo o transporte de carga.14 En consecuencia, con o
14 E UGENIO CORNEJO FULLER, El contrato de transporte bajo conocimien-
to de embarque, conferencia indita.

sin conocimiento de embarque, las relaciones de las partes se

regulan por la ley. Es costumbre en las compraventas interna-
cionales de mercaderas que se pida al transportador la emisin
de un conocimiento de embarque. En los casos en los cuales las
relaciones vendedor-transportador-comprador no requieren de
una documentacin tan formal, limitndose tan slo a tlex u
otros medios de registro en centrales de computacin, ellas
quedan asimismo regidas por las normas del Prrafo 3 del
Ttulo V del Libro III del Cdigo de Comercio.
124. Ambito de aplicacin de las normas sobre transporte mar-

timo. Las disposiciones del Prrafo 3 se aplican a todos los
contratos de transporte martimo, siempre que:
1 El puerto de carga o de descarga previsto en el contra-
to est situado en el territorio nacional, o
2 El conocimiento de embarque u otro documento que
haga prueba del contrato, estipule que ste se regir por las
normas de dicho prrafo, o
3 Uno de los puertos facultativos de descarga previstos
en el contrato sea el puerto efectivo de descarga y ste se
encuentre dentro del territorio nacional.
Lo anterior es sin perjuicio de lo que establezcan los
tratados o convenciones internacionales vigentes en Chile
(art. 979 del Cdigo de Comercio).
Las normas que reglamentan el transporte martimo se
aplican sea cual fuere la nacionalidad de la nave, del trans-
portador, del transportador efectivo, del cargador, del consig-
natario o de cualquier otra persona interesada.
125. Responsabilidad del transportador. Tal como lo indic-

ramos precedentemente, el Cdigo de Comercio no hace
distincin entre faltas nuticas y faltas comerciales.
La responsabilidad del transportador por las mercaderas
comprende todo el perodo durante el cual ellas estn bajo
su custodia, sea en tierra o durante el transporte (art. 982 del
Cdigo de Comercio).
Por otra parte, en principio, el transportador es respon-

sable de los perjuicios resultantes por la prdida o el dao de
las mercaderas y del retraso en su entrega, si el hecho que
ha causado la prdida, dao o retraso se produjo cuando las
mercaderas estaban bajo su custodia, a menos que acredite
que l, sus dependientes o agentes adoptaron todas las medi-
das que razonablemente podan exigirse para evitar el hecho
y sus consecuencias (art. 984 del Cdigo de Comercio).
Tales son las reglas bsicas sobre la responsabilidad del
transportador martimo. La responsabilidad originada como
consecuencia de la simple custodia no se aplica en caso de
incendio, en el cual se requiere probar que ste se produjo
por culpa o negligencia del transportador o sus dependientes.
No se trata de un sistema de responsabilidad objetiva, sino
que la responsabilidad del transportador se basa en una pre-
suncin de culpa, de suerte que si demuestra una causal legal
de justificacin, queda exento de la misma en todo o en parte,
segn si la excusa legal fue concausa con su negligencia.
Por ltimo, es preciso sealar que en virtud de lo previs-
to en el artculo 1 transitorio de la Ley N 18.680, que sus-
tituye el Libro III del Cdigo de Comercio, primar la
voluntad de las partes por sobre lo dispuesto en los artculos 984 y
987 del Cdigo de Comercio hasta que entre en vigor el Conve-
nio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Martimo
de Mercancas, suscrito el 31 de marzo de 1978, en Ham-
burgo15 que equivale a decir que el nuevo rgimen de res-
ponsabilidad del transportador martimo se mantiene en
hibernacin mientras no se cumpla el supuesto preceden-
te sealado.
126. Limitacin de la responsabilidad del transportador marti-

mo. De conformidad con lo previsto en el artculo 992 del
15 Con fecha 1 de noviembre de 1992 entraron en vigencia las Reglas de
Hamburgo, por haberse completado el nmero de pases ratificantes.

Cdigo de Comercio, la responsabilidad estar siempre limi-

tada a un mximo de 835 unidades de cuenta por bulto u
otra unidad de carga transportada o a 2,5 unidades de cuen-
ta por kilogramo de peso bruto de las mercaderas perdidas
o daadas, si esta cantidad es mayor.
Tratndose del atraso en la entrega, la responsabilidad
del transportador martimo se limita a una suma equivalente
a 2,5 veces el flete que debe pagarse por las mercaderas que
hayan sufrido retraso; pero no puede exceder de la cuanta
total del flete que debe pagarse en virtud del respectivo con-
trato de transporte martimo (art. 993 del Cdigo de Comer-
cio). Asimismo, se establece en la nueva normativa otro tope
comn mximo y consiste en que en ningn caso las respon-
sabilidades acumuladas del transportador por averas y por
retrasos pueden exceder el lmite para el caso de prdida
total de las mercaderas, esto es, las 835 unidades de cuenta
por bulto o las 2,5 unidades de cuenta por kilo.
Los lmites de responsabilidad del transportador marti-
mo son aplicables a cualquier accin que se intente en su
contra, sea que se funde en responsabilidad contractual o
extracontractual o en cualquier otra causa.
127. Excepciones a la limitacin de responsabilidad. El trans-

portador no puede acogerse a la limitacin de responsabili-
dad ya estudiada, si se acredita que la prdida, el dao o el
retraso en la entrega provinieron de una accin o una omi-
sin suya realizadas con intencin de causar tal prdida, dao
o retraso, o temerariamente y en circunstancias que puede
presumirse que tuvo conocimiento de que probablemente
sobrevendran la prdida, el dao o el retraso.
Puede advertirse que el legislador consagra claramente
dos excepciones y que la segunda alude a la imprudencia teme-
raria, o sea, a la culpa grave, con el agregado que puede presu-
mirse que el transportador tena conocimiento de la
probabilidad de ocurrir el accidente; ejemplo tpico de esta
situacin es el hecho de sobrecargar la nave.
Finalmente, el transportador martimo no puede preva-

lerse de la exoneracin o de la limitacin de responsabilidad
en los siguientes casos:
Cuando a sabiendas se han cargado mercaderas peli-
grosas;
Cuando en el conocimiento de embarque se han inser-
tado clusulas que segn la ley deban tenerse por no escritas
y el consignatario ha sufrido algn perjuicio como conse-
cuencia de dichas estipulaciones. En este ltimo evento el
transportador tiene que pagar la totalidad del dao sufrido
por el consignatario y adems una indemnizacin por los
gastos que ste haya efectuado para hacer valer sus derechos.
128. Responsabilidad del transportador y del transportador efec-

tivo. En el caso de que la ejecucin del transporte o de una
parte del mismo haya sido encomendada a un transportador
efectivo, independientemente de si el contrato lo autoriza o
no para ello, el transportador sigue siendo responsable de la
totalidad del transporte convenido y el transportador efecti-
vo es solidariamente responsable con aqul de la etapa que
l haya ejecutado (art. 1006 del Cdigo de Comercio).
No obstante lo anterior, cuando en un contrato de trans-
porte martimo se convenga expresamente que una parte del
transporte ser ejecutada por una persona distinta del trans-
portador, ste podr estipular en el contrato que no ser
responsable de lo que ocurra cuando las mercaderas estn
bajo la custodia del otro transportador expresamente men-
cionado. Esta figura se denomina transporte con facultad de
trasbordar y a ella se refiere el artculo 1011 de nuestro
Cdigo de Comercio.
129. Responsabilidad del cargador. Las normas que regla-

mentan el transporte de mercaderas por mar establecen re-
glas imperativas acerca de la responsabilidad del cargador
por actos negligentes o declaraciones falsas frente al trans-
portador. El principio general est contenido en el artcu-
lo 1012 del Cdigo de Comercio y comprende tanto los actos

personales del embarcador como la culpa o negligencia de
sus dependientes o agentes.
La responsabilidad resulta agravada cuando el cargador
ha embarcado mercaderas peligrosas sin poner en conoci-
miento previamente de este hecho al transportador. El carga-
dor se hace responsable de los perjuicios resultantes del
embarque de tales mercaderas tanto respecto del transporta-
dor como del transportador efectivo. Adems, la ley contem-
pla la facultad del transportador para descargar, destruir o
transformar en inofensivas las mercaderas peligrosas, segn
lo requieran las circunstancias, sin que haya lugar a indemni-
zacin.
Por ltimo, conviene sealar que el cargador garantiza la
veracidad y la fidelidad de todos los datos con que l ha emiti-
do un conocimiento de embarque o que ha proporcionado al
transportador para que ste expida dicho documento.
130. Documentacin del transporte martimo. Si el cargador

lo solicita, el transportador debe emitir un conocimiento de
embarque al momento de hacerse cargo de las mercaderas,
sea que las reciba l mismo o el transportador efectivo. Tal
como ya lo sealramos, la emisin del conocimiento de em-
barque no es requisito para la aplicacin de las normas que
regulan el transporte martimo. Sin embargo, la ley se ha
puesto en la generalidad de los casos, reglamentando en este
aspecto lo que a cada parte corresponde y en especial sobre
el conocimiento de embarque, con las enunciaciones que
debe contener, su valor probatorio y las reservas que pueden
hacerse al respecto.
Conviene desde luego sealar que la omisin de una o
varias menciones en el conocimiento de embarque no afecta su
eficacia jurdica, siempre que sea un documento que acredite la
existencia del contrato, que pruebe la entrega de las mercade-
ras al transportador y que ste se haya obligado a entregarlas, a
la presentacin de ese ttulo, en el puerto de destino.
131. Valor probatorio y reservas en el conocimiento de embar-

que. El conocimiento de embarque es un ttulo de crdito
representativo de mercaderas y cumple las funciones econ-
micas propias de los documentos de esa categora jurdica.16
Pero adems tiene mrito probatorio regulado por el Cdigo
de Comercio, de la siguiente forma:
1 El conocimiento de embarque hace presumir, salvo
prueba en contrario, que el transportador ha tomado a su
cargo o, en caso de haberse emitido con la mencin embarca-
do, que ha cargado las mercaderas, tal como aparecen des-
critas en dicho documento;
2 No se admite al transportador prueba en contrario, si
el conocimiento de embarque ha sido transferido a un terce-
ro, incluido un consignatario que ha procedido de buena fe
basndose en la descripcin que figuraba en ese documento.
Esta ltima regla pone en evidencia el carcter de ttulo de
crdito del conocimiento de embarque y revela que los dere-
chos del consignatario respecto del transportador provienen
de la misma ley, independientemente de lo estipulado entre
ste y el cargador.
Por otra parte, la ley contempla que el transportador o
quien emite el conocimiento de embarque deber estampar
en dicho documento una reserva en los siguientes casos;
1 Cuando sepa o tenga motivos razonables para sospe-
char que los datos relativos a las mercaderas contenidas en
el conocimiento de embarque no representan con exactitud
las mercaderas que efectivamente ha tomado a su cargo;
2 En el evento de emitirse el conocimiento con la enun-
ciacin embarcado y se sepa o se tengan los mismos motivos
razonables de sospecha respecto de la identidad o calidad de
las mercaderas;
3 Si no hubiera tenido medios razonables para verificar
los datos de identidad o calidad de las mercaderas.
16 JEAN LIMPENS, Les Contrats en Droit Compar, Facult Internationale de
Droit Compar, Strasbourg, 1967, p. 5.

Para que la reserva estampada en el conocimiento de

embarque u otro documento que acredite el contrato de
transporte martimo, tenga eficacia, deber especificar las in-
exactitudes, los motivos de sospecha o la falta de medios
razonables para verificar los datos del conocimiento o del
documento materia de objecin.
Finalmente, si el transportador o quien emite el conoci-
miento de embarque en su nombre, no hace constar en di-
cho documento el estado aparente de las mercaderas, se
entender que ha sealado en el conocimiento de embarque
que las mercaderas estaban en buen estado.
132. Pago del flete. La regla general, salvo que expresa-

mente se estipule otra cosa, es que el flete se gana y es exigi-
ble una vez entregadas las mercaderas en el puerto de destino
previsto en el contrato. La entrega de las mercaderas puede
efectuarse en alguna de las siguientes formas:
a) Ponindolas en poder del consignatario;
b) En los casos en que el consignatario no las reciba,
ponindolas a disposicin del consignatario en conformidad
con el contrato, las leyes o los usos del comercio de que se
trate, aplicables en el puerto de descarga; o
c) Ponindolas en poder de una autoridad u otro tercero
a quienes, segn las leyes o los reglamentos aplicables en el
puerto de descarga, hayan de entregarse las mercaderas.
No se debe pagar flete por las mercaderas perdidas por
caso fortuito o fuerza mayor. Sin embargo, cuando las merca-
deras se han perdido por un acto o a consecuencia de avera
comn, se paga el flete correspondiente como si aquellas
hubieran llegado a su destino.
Las partes pueden convenir flete pagadero a todo even-
to, pero esta convencin surtir efecto siempre que la carga
se encuentre a bordo y que la nave haya iniciado el viaje.
Cuando en el conocimiento de embarque no se especifi-
que que el flete est pendiente de pago o no se indique de
otro modo que ha de pagarse por el consignatario, o no se
especifiquen los pagos por demoras en el puerto de carga

que deba hacer el consignatario, se presume, salvo prueba en
contrario, que el consignatario no tiene que pagar ningn
flete ni demora. No se admite al transportador prueba en
contrario cuando el conocimiento de embarque haya sido
transferido a un tercero, incluido un consignatario, que haya
procedido de buena fe basndose en la falta de tales indica-
ciones en dicho documento.
133. Avisos, reclamaciones y acciones. La circunstancia de

poner las mercaderas en poder del consignatario hace pre-
sumir, salvo prueba en contrario, que el transportador las ha
entregado tales como estn descritas en el conocimiento de
embarque, o en buen estado, si este documento no se hubie-
re emitido.
La ley establece esta presuncin de buena entrega en favor
del transportador, que no tiene aplicacin en los siguientes
casos:
1 Cuando el consignatario haya dado al transportador
aviso escrito de prdida o dao, especificando la naturaleza
de stos, a ms tardar el primer da hbil siguiente al de la
fecha en que las mercaderas fueron puestas en su poder;
2 Si la prdida o el dao no son visibles y se ha dado
aviso por escrito de ellos, especificando su naturaleza, a ms
tardar en el plazo de quince das consecutivos, contados des-
de la fecha en que las mercaderas fueron puestas a disposi-
cin del consignatario.
No se requiere dar aviso de prdida o dao cuando stos
se hayan comprobado mediante un examen o inspeccin con-
junta de las partes, efectuada al momento de recibirse por el
consignatario las mercaderas transportadas.
Tratndose de los perjuicios originados por retrasos en la
entrega, el derecho a indemnizacin caduca si no se da aviso
de tales perjuicios por escrito al transportador, dentro de
sesenta das consecutivos contados desde la fecha en que las
mercaderas hayan sido puestas en poder del consignatario.
Todos los avisos dados al transportador titular tienen el

mismo efecto que si se dan al transportador efectivo. Asimis-
mo, los avisos dados a una persona que acta en nombre del
transportador o del transportador efectivo incluido el capi-
tn o el oficial que est al mando de la nave, o a una persona
que acte en nombre del cargador, se consideran dados al
transportador, al transportador efectivo o al cargador, segn
el caso.
En fin, si el transportador no da al cargador aviso por
escrito de prdida o dao dentro de noventa das consecuti-
vos, se presume, salvo prueba en contrario, que el transporta-
dor no ha sufrido daos por culpa o negligencia del cargador.
134. Transporte en contenedores. Desde hace un tiempo a

esta parte el transporte martimo viene efectundose mediante
el empleo de contenedores y al parecer esta modalidad, lejos
de ser reemplazada por otra, tiene cada da mayor aplicacin
por las ventajas prcticas que representa. En efecto, el trasla-
do de mercaderas en contenedores permite no slo dar ma-
yor seguridad a la carga o mejor aprovechamiento del espacio
fsico de la nave, sino que facilita cubrir todas las etapas del
transporte, tanto martimo como terrestre, efectuando un ver-
dadero servicio de puerta a puerta, en el llamado transporte
multimodal.
Cuando para agrupar las mercaderas se usa un contene-
dor, una paleta o un elemento de transporte anlogo, se
considera como un bulto o una unidad de carga transporta-
da, cada uno de los que aparezcan como contenidos en ese
elemento de transporte en el conocimiento de embarque, si
se ha emitido, o bien en cualquier otro documento que haga
prueba del contrato de transporte martimo.
Si se omite esta enunciacin en dichos documentos, las
mercaderas contenidas en el contenedor o en esos otros
elementos de transporte, se consideran como una sola uni-
dad de carga transportada. Es importante que la carga trans-
portada dentro del contenedor aparezca singularizada de
alguna forma en el conocimiento de embarque o por lo me-

nos mencionado el nmero de bultos por su peso global.
En caso de prdida o dao del contenedor o elemento
de transporte, se considera ste como una unidad indepen-
diente de la carga contenida en l, a menos que sea de pro-
piedad del mismo transportador o haya sido proporcionado
por este ltimo (art. 996 del Cdigo de Comercio).
135. Consolidacin y desconsolidacin del contenedor. La con-

solidacin de un contenedor es la operacin que tiene lugar
en las bodegas del exportador o un agente expedidor, consis-
tente en estibar las mercaderas en su interior, para despus
cerrarlo y sellarlo. Por desconsolidacin se entiende la opera-
cin contraria, que se efecte en la bodega de destino del
consignatario, consistente en romper los sellos, abrirlo y re-
conocer su contenido.
Tratndose de una operacin en que se llena todo el
contenedor (full container load), es el exportador o el agente
expedidor quien emite el conocimiento de embarque, deta-
llando su contenido. Por el contrario, cuando es el armador
o su agente el que agrupa en un contenedor las mercaderas
que recibe para el transporte suelto, es el mismo transporta-
dor quien otorga el conocimiento de embarque, describien-
do las mercaderas contenidas en este elemento.
Acerca de la desconsolidacin del contenedor al trmino
del viaje por mar no hay normas especficas en el Cdigo de
Comercio. Se aplican algunos criterios resultantes de la re-
glamentacin aduanera y ciertas reglas surgidas de la prcti-
ca en este tipo de operaciones.
Si un contenedor llega con averas externas o con los sellos
rotos, para efectuar la desconsolidacin hay que distinguir:
a) Si se trata de un contrato en trminos de contenedor
todo lleno (full container load), y
b) Si no se trata de esta situacin.
En el primer caso, la desconsolidacin significa vulnerar
la condicin implcita en esta operacin, de que nadie abrir
o tocar el contenedor durante el viaje hasta la bodega del

consignatario. Al ser as, la operacin de desconsolidacin se
realiza a instancias del agente de aduana que representa al
destinatario. Se supone que en esa oportunidad todas las
partes deben efectuar una inspeccin conjunta.
Cuando los datos externos o los sellos rotos correspon-
den a un contenedor integrado por mercaderas agrupadas
por el propio transportador, este ltimo debe enfrentar la
situacin, pudiendo solicitar la inspeccin conjunta, y en el
caso de estar comprometido por clusulas accesorias a llevar
las cargas hasta su destino final, deber reemplazar el conte-
nedor averiado por otro de su propio uso.
136. Transporte multimodal. Nuestro Cdigo de Comercio

contiene normas mnimas imperativas sobre esta forma de
transporte, en el Prrafo 4 del Ttulo V del Libro III. El Con-
venio Internacional de las Naciones Unidas sobre Transporte
Multimodal, ratificado por Chile, an no est en vigencia.
El concepto de esta operacin est definido en el artcu-
lo 1041 del Cdigo de Comercio, en los siguientes trminos:
Para los efectos de este prrafo, se entiende por:
1. Transporte multimodal, el porteo de mercancas por a
lo menos dos medios diferentes de transporte, desde un lu-
gar en que el operador de transporte multimodal toma las
mercancas bajo su custodia hasta otro lugar designado para
su entrega.
Lo que caracteriza la operacin y permite establecer su
diferencia con el contrato de transporte martimo o con una
serie de contratos de transporte consecutivos, es la circuns-
tancia de que para el porteo de las mercancas deben em-
plearse, a lo menos, dos medios de transporte diferentes
(transporte martimo y terrestre o areo). Pero lo ms singu-
lar consiste en que tiene que intervenir un operador de trans-
porte multimodal, quien asume la obligacin totalizadora de
emplear medios propios o ajenos para hacer conducir las
mercaderas a lo menos mediante dos modos diferentes de
transporte, hasta cumplir con la entrega de ellas en el lugar

de su destino. El concepto est definido en el artculo 1041
N 2 del Cdigo de Comercio: Operador de transporte multimo-
dal, toda persona que, por s o por medio de otra que acte
en su nombre, celebra un contrato de transporte multimo-
dal, acta como principal y asume la responsabilidad del cum-
plimiento del contrato.
Estos dos son los rasgos caractersticos de la operacin de
transporte multimodal, que como tal est integrada por un
conjunto de actos jurdicos vinculados entre s por la finali-
dad econmica que con ella se persigue: esto es, la conduc-
cin puerta a puerta de mercaderas, aunque para ello sea
preciso emplear varios modos de transporte. Sin duda que
los actos jurdicos ms importantes que integran la opera-
cin de transporte multimodal son: el contrato de transporte
multimodal y la emisin de documento de transporte multimodal.
Ambos estn definidos en el artculo 1041 del Cdigo de Co-
mercio: 3. Contrato de transporte multimodal, aquel en virtud
del cual un operador de transporte multimodal se obliga,
contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar un
transporte multimodal de mercancas. 4. Documento de trans-
porte multimodal, aquel que hace prueba de un contrato de
transporte multimodal y acredita que el operador ha tomado
las mercancas bajo su custodia y se ha comprometido a en-
tregarlas en conformidad con las clusulas de ese contrato.
El documento de transporte multimodal ser firmado por el
operador de ese transporte o por una persona autorizada al
efecto por l y podr ser negociable o no negociable.
Inspirado en el Convenio Internacional sobre Transporte
Multimodal y en las prcticas desarrolladas en esta clase de
operaciones, el legislador nacional formula las normas sobre
la materia partiendo del supuesto que el operador de trans-
porte multimodal es, en principio, un empresario indepen-
diente de los que se encargan de efectuar las diversas etapas
del transporte mismo de las mercaderas. Al ser de esta ma-
nera, la eficacia de la funcin econmica depende directa-
mente de la solvencia de este tipo de empresarios. Por tal

razn la normativa vigente establece que para desempearse
como operador de transporte multimodal en Chile, debe es-
tar inscrito en el Registro de Operadores de Transporte Multimo-
dal, en conformidad al reglamento que se dicte al efecto.
Quienes operen en Chile deben ser personas naturales o
jurdicas chilenas, y el mismo reglamento establecer los re-
quisitos necesarios para calificar como chilenas a las personas
jurdicas.
137. Normas de responsabilidad en el transporte multimodal. Tal

como lo sealramos, el Cdigo contempla algunas disposicio-
nes mnimas al respecto, que indicamos a continuacin:
1. Durante el perodo en que las mercaderas estn bajo
la custodia del transportador multimodal, tienen aplicacin
las normas sobre responsabilidad propias del contrato de trans-
porte martimo (Seccin tercera, Prrafo 3, Ttulo V del
Libro III del Cdigo de Comercio).
2. Las mismas reglas se aplican mientras se estn em-
pleando otros medios de transporte, salvo que el contrato de
transporte multimodal o la ley respectiva disponga otra cosa.
3. La responsabilidad del operador de transporte multi-
modal no excluye la responsabilidad de las personas que ten-
gan a su cargo los distintos medios de transporte realmente
empleados. Por otra parte, estas personas sern solidariamente
responsables entre s y con el operador, respecto de las prdi-
das, daos o retardo con que se hubieran recibido las merca-
deras en su destino final. No obstante, el ejecutor de una
parte del transporte multimodal que hubiera sido condenado
a pagar perjuicios por hechos que no hubiesen ocurrido du-
rante la etapa realizada por l, tiene derecho a repetir, a su
eleccin, en contra del operador de transporte multimodal o
en contra de los transportadores responsables de esos hechos.
Esta ltima regla despeja las dudas del usuario respecto
de la solvencia y de la ubicacin del operador del transporte
multimodal, toda vez que en caso de responsabilidad, tiene
la facultad de elegir entre los obligados solidarios y segura-

mente se dirigir en contra del ms solvente.
Seccin IV
Transporte areo
138. Introduccin. El transporte areo ha adquirido im-

portancia econmica a partir de mediados del siglo XX, po-
ca en la cual se comienza a masificar la cantidad de personas
y de mercancas que son transportadas por esta va.
Los avances tecnolgicos tales como el empleo de motores a
reaccin que permiten el reemplazo de las hlices por las turbi-
nas, la aplicacin de la informtica y de la robtica han contri-
buido a que los aviones se desplacen a mayor velocidad, con
superior autonoma de vuelo y en condiciones de creciente segu-
ridad. Gracias a los progresos indicados el transporte de perso-
nas y de mercancas por va area se ha quintuplicado en el
mundo a partir de la dcada de los aos 1970 y, particularmente
en Chile, tanto en el plano interno como en el transnacional.
El transporte areo de pasajeros es el medio que moviliza
la mayor cantidad de personas en el mundo en rutas interna-
cionales.
Atendida la importancia econmica del transporte areo,
la que se incrementar durante el transcurso del siglo XXI,
surge la necesidad de ocuparse de su regulacin jurdica na-
cional e internacional.
Prrafo I
Aspectos generales del transporte areo
139. Normativa jurdica aplicable. La legislacin sobre el

transporte areo debe conciliar los intereses contrapuestos
entre los transportadores, los pasajeros, los cargadores y los

consignatarios que prestan estos servicios o que se valen de
este medio para desplazarse o para remitir las mercancas.
En Chile la fuente bsica del transporte areo mercantil
es el denominado Cdigo Aeronutico, contenido en la Ley
N 18.916, publicada en el Diario Oficial de 8 de febrero de
1990 y en particular los artculos 126 a 154; 161 a 164, y 171 a
174, relativos al contrato de transporte areo y a la responsa-
bilidad del transportador areo.
En el orden internacional la fuente por excelencia es el
Convenio de Varsovia de 1929, cuyo propsito consisti en
uniformar ciertas reglas relativas al transporte areo, modifi-
cado por el Protocolo de La Haya de 1955. Tanto el Conve-
nio de Varsovia como el Protocolo de La Haya fueron suscritos
y ratificados por Chile y su texto aparece publicado en el
Diario Oficial de fecha 13 de agosto de 1979.
De conformidad con lo previsto en el artculo 6 del C-
digo Aeronutico, a falta de disposiciones expresas en dicho
cuerpo de leyes habr que recurrir a las reglas del derecho
comn, a los usos y costumbres de la actividad aeronutica y
a los principios generales del derecho. Cuando el Cdigo
Aeronutico alude a la aplicacin supletoria del derecho co-
mn, tenemos que entender que se refiere a las disposicio-
nes del Cdigo de Comercio relativas al transporte martimo
y al transporte terrestre y al Cdigo Civil, en lo relativo a las
normas sobre arrendamiento de transporte o de servicios.
140. Contrato de transporte areo. Respecto de esta figura

jurdica se han ideado tanto definiciones provenientes de la
doctrina de los autores como del derecho objetivo.
En el plano doctrinario Rodrguez Jurado17 seala que
es aquel en virtud del cual una parte se compromete a llevar
17 AGUSTN RODRGUEZ JURADO, Teora y prctica del Derecho Aeronutico, Ed.
Depalma, Buenos Aires, 1963, p. 225.

de un lugar a otro por va area, personas, sus equipajes o

mercaderas.
Por su parte, Eduardo Hamilton18 indica que es el con-
trato en virtud del cual uno se obliga, por cierto precio, a
conducir de un lugar a otro, por va area, pasajeros o mer-
caderas ajenas y a entregar stas a la persona a quien vayan
dirigidas. La definicin repite textualmente la terminologa
empleada en el artculo 166, inciso 1, del Cdigo de Comer-
cio, que define el contrato de transporte terrestre, sustituyen-
do tan slo las expresiones relativas a la va por la cual se
ejecuta la conduccin, tierra, ros, lagos y canales navega-
bles, por las palabras va area.
En nuestro concepto, mediante el contrato de transporte
areo el transportador se obliga, por una retribucin conve-
nida (pasaje o flete), a conducir por va area de un lugar a
otro, personas (contrato de pasaje) o mercaderas ajenas, en
los trminos y condiciones pactadas.
141. Definicin legal. Segn lo previsto en el artculo 126

del Cdigo Aeronutico, el contrato de transporte areo es
aquel en virtud del cual, una persona, denominada trans-
portador, se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar
a otro, por va area, pasajeros o cosas y a entregar stas a
quienes vayan consignadas.
Del concepto legal transcrito se desprenden fcilmente
los elementos que componen la figura jurdica que nos ocu-
pa. En primer trmino se alude a las partes, que son:
El pasajero, cargador o cliente, que contrata con el trans-
portador areo.
El transportador areo, que puede ser tanto una persona
fsica como una empresa dotada de personalidad jurdica por
estar organizada bajo alguna forma societaria, que aislada-
18 EDUARDO HAMILTON, Manual de Derecho Areo, 2 edicin, Editorial Jur-
dica de Chile, 1960, p. 436.

mente o de manera habitual o profesional asume la obliga-

cin de conducir las personas o las mercancas ajenas por va
area.
La obligacin de conducir es otro elemento que integra
el concepto definido en la ley. Se trata de una obligacin de
resultado, tanto en el evento de la conduccin de personas
como en el caso del transporte de mercancas ajenas.
El traslado constituye asimismo un componente de la de-
finicin legal del contrato de transporte areo, en el sentido
que las personas o las mercaderas ajenas deben ser desplaza-
das de un lugar a otro, puesto que en el caso en que la salida
y la llegada coinciden en un mismo punto geogrfico, por
ejemplo, el mismo aeropuerto, no se admite que haya tenido
lugar un transporte areo, excepto que se trate de aeropuer-
tos distintos dentro de un mismo punto geogrfico, como
por ejemplo si se traslada por va area a personas o merca-
deras ajenas del aeropuerto Los Cerrillos al aeropuerto Ar-
turo Merino Bentez, en Santiago de Chile.
El empleo de la va area en la conduccin es tambin
un elemento que forma parte de la nocin legal de este
contrato, como asimismo el precio o remuneracin, que es la
contraprestacin que el pasajero, cargador o cliente debe
pagar por el servicio prestado.
Finalmente, el objeto de la conduccin, que en este caso
debe versar sobre pasajeros o mercaderas ajenas, toda vez
que si se transportan benvolamente familiares o amigos o
mercaderas propias, no se ejecuta, en sentido jurdico, trans-
porte mercantil areo.
142. Otros sujetos del transporte areo. Al igual que en el

transporte martimo, puede hacerse en el contrato de trans-
porte areo la distincin entre el transportador areo y trans-
portador efectivo. El transportador areo es el que celebra el
contrato de transporte areo con el pasajero o cargador y
asume la obligacin de conducir por va area al pasajero o
las cosas ajenas y entregar stas a quienes vayan consignadas.
El transportador efectivo es el que realiza la conduccin mis-

ma de los pasajeros o de las mercaderas ajenas.
Puede tambin intervenir en el contrato que nos ocupa
el comisionista de transporte areo, que segn el artculo 318
del Cdigo de Comercio es aquel que en su propio nombre
pero por cuenta ajena, trata con el porteador la conduccin
de mercaderas de un lugar a otro; en este caso, por va
area. En el contrato de pasaje areo suelen intervenir con
frecuencia las agencias de viajes que realizan la funcin de
vender los billetes de pasaje areo, pero desde luego que no
son transportadores areos.
143. Fletamento areo. Al igual que una nave, una aerona-

ve puede ser explotada comercialmente a travs de contratos
de transporte areo o de contratos de fletamento, teniendo
en cuenta la naturaleza y extensin de las obligaciones que
asume el transportador o fletante areo. Cuando el transpor-
tador se obliga a conducir personas o mercaderas ajenas,
por va area, de un lugar a otro y a entregar stas a quien
vayan consignadas, el contrato es de transporte areo, por-
que ha comprometido una obligacin de resultado. En cam-
bio, cuando el fletante, mediante el pago de un precio, se
obliga a poner la aeronave armada y equipada a disposicin
de otra persona que la utilizar segn su conveniencia y en
las condiciones estipuladas, el contrato toma el nombre de
fletamento, porque el fletante se ha comprometido a una
obligacin de medios.
De conformidad con lo previsto en el artculo 106 del
Cdigo Aeronutico, el fletamento areo es un contrato por
el cual una parte, llamada fletante, se obliga a poner a dispo-
sicin de la otra, llamada fletador, por un precio determina-
do, la capacidad total o parcial de una aeronave, para una o
varias operaciones areas, o durante un tiempo determina-
do, conservando la direccin de la tripulacin.
Por este contrato, el fletante no transfiere su calidad de
explotador.
Interesa asimismo determinar el concepto legal de explo-

tador areo, que segn el artculo 99 del Cdigo Aeronutico
es la persona que utiliza la aeronave por cuenta propia, con
o sin fines de lucro, conservando su direccin tcnica. Se-
gn lo previsto en el artculo 174 del citado cuerpo de leyes,
el explotador y el transportador areo pueden ser personas
distintas.
144. Transporte areo internacional. Est regulada esta clase

de transporte por el Convenio de Varsovia de 1929, actualiza-
do por el Protocolo de La Haya de 1955.
De conformidad con lo previsto en su artculo 1, el alu-
dido instrumento internacional se aplica al transporte de per-
sonas, equipajes o mercaderas, efectuado en aeronaves
mediante remuneracin. Del mismo modo es aplicable el
Convenio de Varsovia al transporte areo gratuito realizado
por empresas de transporte areo.
145. Concepto de transporte areo internacional. Segn la dis-

posicin del artculo 1, prrafo 2, del Convenio de Varsovia
de 1929, Para los fines del presente Convenio, se denomina-
r transporte internacional todo transporte en el que, de
acuerdo con lo estipulado por las partes, el punto de partida
y el punto de destino, haya o no interrupcin en el transpor-
te o transbordo, estn situados ya sea en el territorio de dos
Altas Partes Contratantes ya sea en el territorio de una sola
Alta Parte Contratante, si se ha previsto una escala en un
territorio sometido a la soberana, a la jurisdiccin, al man-
dato o a la autoridad de otra Potencia aun cuando sta no
sea Contratante. Sin tal escala, el transporte entre territorios
sometidos a la soberana, a la jurisdiccin, al mandato o a la
autoridad de una misma Alta Parte Contratante no se consi-
derar como internacional para los efectos del presente Con-
venio.
Por su parte, el artculo 97 del Cdigo Aeronutico
distingue entre servicio areo nacional o cabotaje, que es
el que se presta entre dos o ms puntos del territorio de la

Repblica, aunque se vuele sobre territorio extranjero y
servicio areo internacional, que es el que se presta entre
dos o ms puntos ubicados en el territorio de Estados dife-
rentes, aunque se realicen escalas dentro de un mismo
Estado.
Prrafo II
Contrato de pasaje areo
146. Nocin de pasaje areo. Se trata de una especie de

contrato de transporte areo cuyo objeto es la conduccin de
personas y de su equipaje.
Es el contrato por el cual el transportador se obliga, por
cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por va area,
pasajeros y sus equipajes.
En cuanto a sus principales rasgos definitorios, podemos
decir que se trata de un contrato consensual, aunque existe
la obligacin del transportador areo de expedir y entregar
un billete de pasaje, lo que de ninguna forma importa solem-
nidad del mismo. Por otra parte, es un contrato de adhesin,
porque el pasajero no est facultado para discutir los hora-
rios, itinerarios, tarifas ni escalas impuestas por el transporta-
dor areo. Con todo, el hecho que el contrato se celebre por
adhesin a unas condiciones generales impuestas por el trans-
portador areo, importa que si existen clusulas ambiguas
ellas se interpretarn en contra de l, siempre que la ambi-
gedad provenga de la falta de explicacin que deba darse a
la parte a la cual dichas clusulas se han impuesto, de acuer-
do con lo previsto en el artculo 1566 del Cdigo Civil. Nte-
se que en el caso del transporte areo no tienen aplicacin
las normas de la Ley N 19.496, de 7 de marzo de 1997, que
entr en vigencia el 5 de junio del mismo ao, sobre protec-
cin de los derechos de los consumidores, que establece san-
ciones respecto de las clusulas abusivas en los contratos de

adhesin, en virtud de lo previsto en su artculo 2.19
147. Efectos del contrato de pasaje areo. Veremos por sepa-

rado las obligaciones y derechos del transportador areo y
del pasajero.
Tratndose de las obligaciones del transportador areo,
ellas consisten en:
Expedir y entregar al pasajero un billete de pasaje;
Efectuar el transporte en la fecha, horario y condiciones
estipuladas;
Velar por la comodidad y seguridad de los pasajeros;
Restituir a los pasajeros el importe pagado en los casos
previstos en el artculo 127 del Cdigo Aeronutico;
Ofrecer y proporcionar las prestaciones a que se refiere
el artculo 133 del Cdigo Aeronutico, y
Transportar conjuntamente con el pasajero y por el pre-
cio del pasaje, el equipaje que ste lleve consigo.
148. Obligacin de emitir y entregar pasaje. En conformidad

con lo que previene el artculo 131 del Cdigo Aeronutico,
el transportador areo debe dar al pasajero un billete de
pasaje, que contiene a lo menos las siguientes enunciaciones:
lugar y fecha de expedicin, nombre del pasajero y del trans-
portador o transportadores areos, puntos de partida y de
destino, precio y clase del pasaje. El lugar de expedicin del
billete de pasaje es importante para determinar la competen-
cia de los tribunales ante los que debe hacerse efectiva la
accin de responsabilidad. La fecha de emisin interesa para
los efectos de establecer la duracin del pasaje, cuando el
transportador areo ha fijado un plazo de vigencia, que se
cuenta precisamente desde esa fecha. Si no se estipula plazo
19 Vanse Nos 148 y 152 del tomo I, volumen I, de esta obra.

de vigencia del pasaje se aplicarn las reglas generales del

artculo 2515 del Cdigo Civil, pero si el contrato se celebr
antes de la emisin del billete, el plazo de prescripcin habr
que contarlo desde la fecha de expedicin del aludido docu-
mento, toda vez que este acto importa una forma de inte-
rrupcin natural de la prescripcin. En cuanto al nombre
del pasajero, es frecuente que el billete de pasaje se emita en
forma nominativa y que no se admita su traspaso como no
sea con la autorizacin expresa del transportador areo. Es
claro que este documento no rene los caracteres esenciales
y comunes de los ttulos de crdito, por lo que no pertenece
a esa categora jurdica.
La citada disposicin legal establece adems que el bille-
te de pasaje hace fe de la celebracin y de las condiciones del
contrato de pasaje y que la falta, irregularidades o prdida
del billete no afectan a la existencia ni a la validez del contra-
to. De esta suerte, se confirma el carcter consensual de esta
figura jurdica y la posibilidad de probarlo por cualquier me-
dio de prueba, en caso que el billete no se haya expedido,
contenga irregularidades o se haya perdido.
Conviene precisar que la fe que el billete de pasaje da de
haberse celebrado el contrato y de sus estipulaciones, es slo
respecto del transportador areo y no respecto del pasajero,
porque tratndose de un instrumento privado que no lleva la
firma de este ltimo, basta con que l desconozca la existen-
cia del contrato para que el transportador areo tenga que
probarlo, pero no mediante el billete sino por otros medios
legales. Afirmar que el billete de pasaje hace fe respecto del
pasajero implicara obligarlo a rendir prueba sobre un hecho
negativo, esto es, que no celebr el contrato, criterio de solu-
cin que nos parece inaceptable.20
20 Vase en este sentido RODRIGO VARGAS W AMAN, Algunos aspectos del
contrato de transporte areo, Memoria de Prueba, Universidad Catlica de

Chile, s.e., p. 40.
149. Obligacin de efectuar el viaje. El transportador areo

debe realizar la conduccin del pasajero en la fecha, horario
y condiciones estipuladas. Ya hemos sealado que el contrato
se celebra por adhesin a las condiciones impuestas por el
transportador, de manera que el pasajero no puede discutir-
las ni modificarlas. Sin embargo, estas condiciones deben
cumplirse a cabalidad.
Tratndose del horario, es frecuente que las empresas de
transporte areo establezcan en el billete de pasaje que los
horarios no son obligatorios y que se comprometen a realizar
el transporte con diligencia razonable. Tales clusulas, que
importan una limitacin de responsabilidad por el retardo,
segn el artculo 172 del Cdigo Aeronutico, habr que te-
nerlas por no escritas. Con todo, en el caso de retardo es
posible que el transportador se exonere de pagar indemniza-
cin, probando que adopt todas las medidas necesarias para
evitar el hecho del retardo, o que le fue imposible adoptar-
las, porque se trata de una responsabilidad de carcter subje-
tivo.
150. Obligacin de velar por el acomodo y seguridad de los

pasajeros. El contrato de pasaje areo es una especie del gne-
ro contrato de transporte, por lo que se impone al transpor-
tador areo el deber de vigilancia y de seguridad, propio de
todo transportador.
La obligacin de velar por la seguridad del pasajero im-
plica transportarlo indemne y su ejecucin concuerda con la
naturaleza de obligacin de resultado, que asume quien trans-
porta personas o mercaderas ajenas.
En lo relativo al acomodo de los pasajeros, la obligacin
se satisface proporcionando las comodidades mnimas que
pueden esperarse en este tipo de transporte y de acuerdo
con la clase en que se haya contratado el pasaje.
151. Obligacin de restituir el importe pagado. Segn lo pre-

visto en el artculo 127 del Cdigo Aeronutico, el transpor-
tador es obligado a efectuar el transporte en la fecha, hora-

rio y dems condiciones estipuladas.
No obstante, la disposicin legal citada lo autoriza para
suspender, retrasar y cancelar el vuelo o modificar sus condi-
ciones por razones de seguridad o de fuerza mayor sobrevi-
nientes, tales como fenmenos meteorolgicos, conflictos
armados, disturbios civiles o amenazas contra la aeronave. En
estos casos, cualquiera de los contratantes podr dejar sin efec-
to el contrato, soportando cada uno sus propias prdidas.
Como cada parte debe soportar sus propias prdidas, si
el transportador hubiera recibido el precio del pasaje debe
restiturselo al pasajero, puesto que si no lo hace habra un
enriquecimiento sin causa.
152. Obligacin de ofrecer y proporcionar las prestaciones a que

se refiere el art. 133 del Cdigo Aeronutico. Para la mejor com-
prensin de esta obligacin del transportador areo es preci-
so distinguir dos situaciones: la primera corresponde al caso
en que el pasajero se presenta oportunamente con un boleto
de pasaje previamente confirmado para un vuelo determina-
do y no obstante ello no es embarcado, y la segunda se pre-
senta cuando iniciado el viaje, ste se interrumpa o suspenda
por causa que no exima de responsabilidad al transportador.
La primera situacin constituye un caso evidente de in-
cumplimiento de contrato, en el cual el transportador areo
estar obligado a las prestaciones que seale el reglamento,
sin perjuicio de las acciones de indemnizacin que corres-
pondan. Se trata del Reglamento contenido en el Decreto
N 258 del Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretara de
Aviacin, publicado en el Diario Oficial de 4 de agosto de
1993.
La segunda situacin est resuelta por el artculo 133 del
Cdigo Aeronutico, que obliga al transportador, a sus ex-
pensas, a proporcionar mantencin y hospedaje a los pasaje-
ros. Asimismo debe ofrecerles, a eleccin de ellos, cualquiera
de las siguientes opciones:
a) Reembolso del importe proporcional del trayecto no

realizado;
b) Continuacin del viaje, con la demora prevista para
solucionar la interrupcin;
c) Reanudacin del viaje con otro transportador en las
mismas condiciones estipuladas, y
d) Retorno al punto de partida, con reembolso del pre-
cio del pasaje.
Como el viaje se interrumpe o suspende por causa que
no exime de responsabilidad al transportador areo, las pres-
taciones del artculo 133 del Cdigo Aeronutico no consti-
tuyen una indemnizacin de perjuicios regulada por la ley,
sino una obligacin destinada a proteger al pasajero que no
puede quedar abandonado lejos de su lugar de destino, posi-
blemente sin recursos para proseguir su viaje o volver al pun-
to de partida.
153. Derechos del transportador. Las principales facultades

que asisten al transportador en el contrato de pasaje areo
son las siguientes: exigir el pago del pasaje; rehusar o condi-
cionar el transporte de aquellos pasajeros que se encuentren
en las situaciones previstas en el artculo 132 del Cdigo Ae-
ronutico; suspender, retrasar y cancelar el vuelo o modificar
sus condiciones por razones de seguridad o de fuerza mayor
sobrevinientes; obtener el pago del pasaje y expensas y daos
sobre los efectos del pasajero con privilegio respecto de otros
acreedores y sealar las instrucciones que deber seguir el
pasajero para que se proceda a efectuar el transporte. Anali-
zaremos por separado estos derechos.
154. Derecho de exigir el pago del pasaje. Este derecho es la

contrapartida de la obligacin de resultado asumida por el
transportador de conducir por va area al pasajero de un
punto a otro. El que tiene que pagar el pasaje es quien cele-
br el contrato con el transportador areo porque el billete
puede ser cedido bajo determinadas condiciones, y por lo

mismo el que realiza el viaje como pasajero no siempre es
quien ha celebrado el contrato y en cuyo favor se emiti el
aludido documento. Aunque las empresas de transporte a-
reo otorgan el carcter de intransferible al billete de pasaje,
ello no impide que el derecho que emana del contrato pue-
da ser transferido.
155. Derecho a rehusar o condicionar el transporte de ciertos

pasajeros. El transportador areo puede condicionar o rehu-
sar el transporte a los pasajeros cuyo estado o condicin cons-
tituyere un peligro para la higiene, la seguridad y el buen
orden a bordo, de acuerdo con lo previsto en el artculo 132
del Cdigo Aeronutico. Asimismo, puede adoptar dichas
medidas respecto de aquellos pasajeros que requiriesen aten-
cin o cuidados especiales durante el viaje. El mal estado de
saludo del pasajero, el hecho de tratarse de un infante que
no est en compaa de una persona mayor responsable y la
circunstancia de tratarse de una mujer en avanzado estado
de embarazo, pueden ser circunstancias que condicionen o
que permitan rehusar el transporte areo.
En las condiciones generales que la Asociacin Internacio-
nal de Transportadores Areos (IATA) incluye en el billete de
pasaje, a las que el pasajero adhiere, se seala que el trans-
portador areo podr negarse a transportar o continuar el
transporte o cancelar la reserva de un pasajero cuando, si-
guiendo su razonable criterio, estime que es necesario hacer-
lo por razones de seguridad; o que es necesario para evitar
que se viole alguna ley, reglamento u orden del Estado o pas
al que se dirija o sobrevuele; o que la conducta, edad o esta-
do fsico o mental del pasajero pueden exigir una dedicacin
especial por su parte; o causar molestias o quejas a los dems
pasajeros; o suponer la posibilidad de un riesgo para el pro-
pio pasajero, otras personas o cosas; o que es necesario debi-
do a la inobservancia por el pasajero de las instrucciones del
transportador.
156. Derecho a suspender, retrasar y cancelar el vuelo o modifi-

carlo. Esta facultad puede ejercitarse por razones de seguri-
dad o de fuerza mayor sobrevinientes. Concordando el art. 127
del Cdigo Aeronutico con el art. 147 del mismo cuerpo
legal, segn el cual el transportador no es responsable por el
retardo si probare que adopt las medidas necesarias para
evitar el hecho causante del retardo o que le fue imposible
adoptarlas, tenemos que el transportador, para ejercer este
derecho sin que se genere responsabilidad, debe adoptar to-
das las medidas necesarias para evitar, hasta donde ello sea
posible, las consecuencias de estos hechos.
157. Privilegio para obtener el pago del pasaje y daos y expen-

sas sobre los efectos de los pasajeros. El porteador goza de un
privilegio para ser pagado con preferencia a todos los dems
acreedores que el propietario tenga, del porte y los gastos
que hubiere hecho.
Este privilegio se transmite de un porteador a otro hasta
el ltimo que verifique la entrega (art. 212 del Cdigo de
Comercio).
158. Derecho a sealar las instrucciones que deber seguir el

pasajero para que proceda a efectuar el transporte. Al respecto
Tapia Salinas,21 al intentar una definicin de transporte a-
reo, menciona como elementos del concepto los de actividad
y complejidad. Como acto complejo requiere una serie de
actuaciones de las personas que estn comprometidas en su
realizacin. Sin las voluntades aunadas del transportador, del
pasajero, los pilotos, mecnicos, etc., no podra llevarse a
cabo.
Lo transportado, segn Videla Escalada,22 es una persona
humana, fsica y viviente, dotada de voluntad e inteligencia.
21 LUIS TAPIA SALINAS, ob. cit., p. 251.

22 FEDERICO VIDELA ESCALADA, ob. cit., p. 34.
El mismo autor seala: La importancia de la calidad y

dignidad del pasajero es en s suficientemente importante
como para aportar un elemento de singular relevancia, pero
adems introduce un factor que, desde el punto de vista jur-
dico y con relacin a la ejecucin del contrato, tambin me-
rece ser destacado.
En efecto, el pasajero debe prestar, en el cumplimiento
del viaje, una colaboracin permanente, que el transportista
puede computar para la ejecucin de sus propias obligacio-
nes y que configura, por consiguiente, un elemento sin duda
relevante.23
Para nosotros, la principal colaboracin que puede pres-
tar el pasajero al transportador es el seguir sus instrucciones.
Como es prcticamente imposible obtener la realizacin del
transporte, por tratarse de una actividad compleja, sin la co-
laboracin del pasajero, es que estimamos como obligacin
de ste el seguir las instrucciones del transportador, y por
ende, un derecho del transportador el sealar las instruccio-
nes que debe acatar el pasajero.
159. Obligaciones del pasajero. Por ser el transporte areo

un contrato bilateral, engendra obligaciones para ambos con-
tratantes, por lo que, en muchos casos, las obligaciones de
una parte corresponden a los derechos de la otra y viceversa.
Teniendo esto en cuenta debemos advertir que, por un lado,
es casi inevitable que se produzcan repeticiones de ideas, y
por otro, que gran parte de los derechos y obligaciones del
pasajero ya han sido tratados, por lo que aqu nos limitare-
mos a complementar lo antes expresado.
Las obligaciones ms importantes del pasajero son:
Pagar el precio del contrato;
Seguir las instrucciones del transportador;
23 FEDERICO VIDELA ESCALADA, ob. cit., p. 360.

Dar cumplimiento a las leyes, ordenanzas y reglamentos

policiales, sanitarios, aduaneros y dems exigidos con oca-
sin del viaje;
Estar provisto, en caso de viaje internacional, de todos
los documentos personales exigidos en los diversos pases en
que estar, sea para su ingreso, estada o salida de ellos;
Obedecer las rdenes e instrucciones que imparta el
comandante de la aeronave, mientras dure su autoridad;
Indemnizar al transportador por los daos que sufra
por su culpa, y
Entregar las armas que portare antes de embarcarse en
la aeronave.
Como puede observarse, varias de las obligaciones que
pesan sobre el pasajero no son consecuencia directa del con-
trato de transporte areo, sino ms bien de la va elegida
para la realizacin del transporte. Aun as se las ha querido
mencionar y tratar someramente su utilidad prctica, ya que
si el pasajero no las cumple, el transportador puede oponer-
le la excepcin de contrato no cumplido.
Analizaremos en detalles estas obligaciones.
160. Obligacin de pagar el precio del contrato. La doctrina

denomina a esta obligacin como la de pagar el precio del
billete o pagar el precio del pasaje. Aunque las dos entre-
gan una idea bastante aproximada de la obligacin en estu-
dio, no las consideramos tcnicamente correctas. En efecto,
la obligacin que pesa sobre la contraparte del transportador
es la del pago del precio. Lo que hace el pasajero no es pagar
el precio del billete o pasaje, sino cumplir la obligacin que
le impone el contrato.
161. Obligacin de seguir las instrucciones del transporta-

dor. Adelantamos que el transporte areo es una actividad
compleja, que en el caso del transporte de pasajeros dif-
cilmente puede ser realizada sin la colaboracin del pasa-
jero.
Dentro de las instrucciones que imparte el transportador

est la relativa a la hora y lugar en que debe presentarse el
pasajero para que se efecte el transporte.
El embarque de los pasajeros es, por lo general, una acti-
vidad compleja que demanda bastante tiempo.
De acuerdo a las condiciones generales IATA,24 el pasajero
debe presentarse en el aeropuerto o punto de partida a la
hora que fije el transportador, o en su defecto, con suficiente
antelacin a la salida del vuelo para el cumplimiento de las
formalidades gubernativas y trmites de salida. En caso de
que no se presente a la hora fijada o con el tiempo suficien-
te, debe pagar la tasa establecida en los reglamentos del trans-
portador.
Hamilton25 estima que en este caso corresponde aplicar
el art. 2109 del Cdigo Civil.
162. Obligacin de dar cumplimiento a las leyes, ordenanzas y

reglamentos policiales, sanitarios, aduaneros y dems exigidos con
ocasin del viaje. Si el pasajero no cumple con esta obligacin,
el transportador no podr trasladarlo al punto de destino,
con lo que se producira una situacin similar a la aludida
respecto de la obligacin antes estudiada.
163. Obligacin de estar provisto, en caso de viaje internacio-

nal, de todos los documentos personales que son exigidos en los diver-
sos pases en que estar, sea para el ingreso, estada o salida de ellos.
En este punto Tapia Salinas26 es esclarecedor al sealar que
este problema, que puede parecer ajeno al transporte contra-
tado, ya que ste quedara cumplido cuando el transportador
sita al pasajero en el aeropuerto de llegada, la prctica de-
muestra que las autoridades de algunos pases imponen a la
24 Vanse condiciones generales IATA, artculo VII, prrafos 3 y 4.

25 EDUARDO HAMILTON, ob. cit., p. 440.
26 L UIS TAPIA SALINAS, ob. cit., pp. 332 y 333.
empresa de transporte areo la obligacin de devolver al pa-

sajero a su lugar de origen. Esta obligacin debera ser com-
pensada econmicamente por ste; sin embargo, la prctica
demuestra que en muchos casos se trata de emigrantes, por
lo que son insolventes. Adems considera que habra proble-
mas de tipo jurdico si el pasajero se negara terminantemen-
te al pago de pasaje de regreso, fundado en que no era un
transporte libremente contratado, ni siquiera consentido por
l, sino que impuesto por la autoridad del pas de llegada.
Estimamos acertada la opinin del jurista hispano, aun-
que parece no revestir demasiados problemas el cobro del
pasaje de regreso, toda vez que el pasajero debe indemnizar
al transportador de los perjuicios que el incumplimiento de
alguna de sus obligaciones causa a ste, con lo que a ttulo de
indemnizacin por el incumplimiento de una obligacin pue-
de solicitar el pago del precio del pasaje de regreso.
164. Obligacin de obedecer las rdenes e instrucciones que im-

parta el comandante de la aeronave, mientras dure su autoridad.
Segn lo dispone el art. 64 del Cdigo Aeronutico, toda
aeronave deber tener un comandante, que ser el piloto al
mando, designado por el explotador para cada operacin
area.
Por su parte, al art. 65 del mismo Cdigo expresa que el
comandante de la aeronave es la nica y mxima autoridad a
bordo. Tiene, entre otras facultades, autoridad sobre los pa-
sajeros. Adems, ejerce sus funciones, en caso de interrup-
cin anormal del vuelo, hasta que la tripulacin, los pasajeros
y la carga estn en un lugar seguro o bajo la responsabilidad
de representantes del explotador o de las autoridades aero-
nuticas, segn el caso. La misma disposicin obliga a toda
persona que se encuentre a bordo a acatar las instrucciones y
rdenes que imparta el comandante de la aeronave para la
seguridad, correcta operacin, orden e higiene de la aerona-
ve. La autoridad del comandante no se suspende en los pun-
tos intermedios o escalas de una operacin de vuelo ni en
caso de accidente, incidente o cualquiera otra contingencia

que, como el apoderamiento ilcito, pueda afectar a la aero-
nave.
Eyzaguirre Echeverra27 considera como obligacin del
pasajero el prestar asistencia al comandante y a la tripulacin
en casos de emergencia que pudieren ocurrir durante el via-
je. Cuando se estime que es una verdadera obligacin, consi-
deramos que debe ser incluida dentro de la que estamos
estudiando.
165. Obligacin de indemnizar al transportador por los daos

que sufra por su culpa. Esta materia no presenta mayores pro-
blemas, ya que queda sometida a las reglas generales. Se ex-
presar algo ms sobre el punto al tratar la responsabilidad
en el transporte areo.
166. Obligacin de entregar las armas que porte antes de em-

barcarse en la aeronave. El pasajero que se embarque en una
aeronave, aunque est legalmente autorizado para portar ar-
mas deber, antes de iniciar el vuelo, entregarlas al coman-
dante o a quien ste designe, las que le sern restituidas una
vez finalizado el vuelo. Todo esto se encuentra normado en
el art. 72 del Cdigo Aeronutico.
167. Derechos del pasajero. Son correlativos a las obligacio-

nes del transportador areo. Ellos son, a saber:
1. Derecho a ser transportado hasta el punto de destino
en las condiciones estipuladas.
2. Derecho a obtener la expedicin del billete.
3. Derecho a transportar su equipaje.
4. Derecho a obtener la restitucin del precio del trans-
porte que se haya pagado en los casos que previene el art. 127
del Cdigo Aeronutico.
27 RAFAEL EYZAGUIRRE ECHEVERRA, ob. cit., p. 443.

5. Derecho a obtener del transportador las prestaciones

a que se refiere el art. 133 del Cdigo Aeronutico, en los
casos que la misma disposicin seala.
6. Derecho a dejar sin efecto el contrato en caso que el
transportador suspenda, retrase o cancele un vuelo o modifi-
que sus condiciones.
Debido a que los derechos del pasajero corresponden a
las obligaciones del transportador, no nos extenderemos en
el anlisis de las mismas, ya que estimamos como suficiente
lo expresado al estudiar las antedichas obligaciones.
Relacionado con el derecho del pasajero a ser transporta-
do al punto de destino, se encuentra el problema del over-
booking o la sobreventa. En opinin de Tapia Salinas28 la
sobreventa u overbooking es otro de los modernos proble-
mas que aparecen en el transporte areo y que afecta directa
y gravemente la obligacin del transportista de realizar el
transporte convenido.
En atencin a lo planteado por Tapia Salinas podra pen-
sarse que lo ms adecuado sera ver el punto al estudiar la
obligacin del transportador de efectuar el transporte. Aun-
que tal vez sea ms apropiada esta solucin, tratamos el tema
despus de analizar las obligaciones y derechos de las partes,
porque no afecta solamente la obligacin del transportador
de efectuar el transporte convenido sino que, de ser acepta-
da, genera un sistema complejo de obligaciones y derechos
para las partes.
La sobreventa se puede presentar porque se confirma un
nmero de asientos superior a la capacidad de la aeronave, o
bien no aceptando el transportador otro compromiso respec-
to de los titulares de billetes confirmados o vendidos en exce-
so que el de embarcarlos en caso de que alguno de los
pasajeros con reserva confirmada no se presente a ocupar su
plaza.
28 LUIS TAPIA SALINAS, ob. cit., p. 328.

En el primer evento, para Lena Paz29 se dar un caso de

overbooking, y en el segundo, de oversale.
Segn el mismo autor, ambos vocablos no tienen equiva-
lente en idioma espaol ni en otras lenguas, encontrndose
incorporados al uso habitual del transporte areo.
La doctrina estima que la sobreventa de pasajes puede
provenir de causas ajenas a la voluntad del transportador,
como fallas en los sistemas computacionales de reservas, erro-
res cometidos por las agencias de viajes en la venta de pasa-
jes, cambio forzoso de la aeronave en que se iba a efectuar el
transporte por una de menor capacidad, etc.
Cuando se trata de un acto consciente de las empresas de
transporte, se ha intentado justificarlo con el argumento de
que esta prctica tiene por objeto resguardar al transportador
de los perjuicios econmicos que pueda ocasionarle la no pre-
sentacin del pasajero en el lugar y tiempo convenidos.
Para comprender el perjuicio que se causa al transporta-
dor en este caso, se deben tener presentes las palabras de
Lena Paz:30 Por otra parte, la argumentacin de algunos
autores en el sentido de que el overbooking es la contrapar-
tida de la facilidad de utilizar el pasaje para otro viaje, que las
compaas de aviacin otorgan habitualmente a quienes no
se han presentado al embarco sin exigirles pagos suplemen-
tarios, nos resulta poco convincente. La razn por la cual
cree poco convincente la argumentacin es que estima una
mera liberalidad de la compaa el no invocar el derecho a
no transportar a la persona que no ha cumplido con la obli-
gacin de obedecer las instrucciones del transportador.
En opinin de Tapia Salinas 31 en buena lgica, no po-
demos concebir el overbooking, a la no presentacin del
pasajero y a las soluciones que se presentan o se quieren
presentar, como regidas por el derecho. Si un pasajero se
29 JUAN LENA P AZ, ob. cit., pp. 262 y 263.

30 JUAN LENA P AZ, ob. cit., p. 263.
31 L UIS TAPIA SALINAS, ob. cit., pp. 329 y 330.
presenta para abordar su avin con todos los requisitos in-

cluido en el pago, y no es admitido a bordo por estar su
plaza anormalmente vendida, se trata indudablemente de
un incumplimiento de contrato y podra pedir adems de la
devolucin del importe del billete las correspondientes in-
demnizaciones de daos y perjuicios. Igualmente si un pasa-
jero no se presenta a su avin en el momento y condiciones
sealadas, ser l quien habr incumplido el contrato y per-
der el derecho a viajar y el importe del billete. Estas son
las nicas soluciones jurdicas del problema.
Para nosotros el asunto dista mucho de ser tan claro.
Sealaremos en primer lugar que se trata de un problema
moderno del derecho areo, por lo que creemos que nuestra
legislacin comn, notoriamente anticuada, no sirve para re-
solver el punto. El art. 133 del Cdigo Aeronutico seala la
solucin que adopta nuestra ley para casos similares. Se pro-
duce as una suerte de reconocimiento de su existencia, por
lo que tendramos que aplicar los usos y costumbres propios
de la actividad aeronutica.
En este caso no podramos afirmar que en nuestro pas el
problema carezca de solucin jurdica, o que sean nicamen-
te las planteadas por Tapia Salinas las vas de solucin. No
queremos decir que su juicio est errado, al contrario, lo que
sucede es que nuestro ordenamiento jurdico es diferente al
analizado por l.
Considerando todo lo dicho, creemos que la solucin al
problema es aproximadamente la siguiente: en caso que un
pasajero no pueda abordar el avin por encontrarse su plaza
ocupada producto del overbooking, puede confirmar su viaje
en la siguiente salida de la aerolnea o de la aerolnea que le
ofrezca el transportador. En este caso se producir una situa-
cin de retardo, por lo que el pasajero tendr derecho a las
indemnizaciones que procedan por este concepto. Adems,
el transportador estar obligado a proveer de alojamiento al
pasajero, amn de otras prestaciones que pudiera sealar el
reglamento.
Si el pasajero no acepta esta solucin, adems del acuer-

do directo con el transportador, puede solicitar la indemniza-
cin de perjuicios por el incumplimiento del transportador.
A su vez, si el pasajero no se presenta para ser transporta-
do en el lugar y tiempo convenidos, puede revalidar su pasa-
je pagando la cantidad que sealen los reglamentos de la
empresa.
Todas estas circunstancias deben ser tenidas en cuenta
por el juez en el momento de conocer una accin de in-
demnizacin de perjuicios por alguna de las situaciones ana-
lizadas.
Si el transportador no ofrece facilidades para la revalida-
cin del pasaje, hay un incumplimiento puro y simple.
168. Responsabilidad del transportador areo. Constituye la

mayor preocupacin de los especialistas en el llamado Dere-
cho Aeronutico.
Cuando lo convoc la Convencin de Varsovia, el prop-
sito era proteger al transporte areo a fin de evitar las indem-
nizaciones que gravitaran pesadamente sobre su patrimonio.
Se trata de cubrir y reglamentar la responsabilidad por
los daos emergentes de los daos ocasionados con el uso de
las aeronaves o, ms genricamente, del ejercicio de la nave-
gacin area.
Al igual que en el caso de toda responsabilidad, en la
aeronutica se distingue entre la contractual y la extracon-
tractual. Como se trata de una actividad distinta de las otras,
los riesgos que se originan son especiales: estn los compo-
nentes meteorolgicos y lo difcil que es socorrer a una
aeronave en peligro. Se postula la especialidad de la res-
ponsabilidad aeronutica fundada en los riesgos propios de
la navegacin area y motivos de ndole econmica. Los
accidentes causados por riesgos de la navegacin area cau-
san enormes costos econmicos: las vidas de las personas y
el valor de la aeronave.
169. Tipos de responsabilidad. Veremos sucintamente las di-

ferentes clases de responsabilidad que pesan sobre el trans-
portador areo:
a) Responsabilidad penal. Se refiere a los delitos cometi-
dos en la navegacin area, algunos tipificados especialmen-
te: secuestro o piratera area. Corresponde al Derecho Penal.
b) Responsabilidad administrativa. Concierne a la infraccin
de normas administrativas que regulan la actividad aeronutica:
reglamentacin de vuelo. La Direccin General de Aeronutica
Civil es la entidad encargada de esta responsabilidad.
c) Responsabilidad civil. Es la que se ocasiona por daos
a terceros en la superficie.
d) Responsabilidad extracontractual. Que comprende tam-
bin los daos de abordaje areo.
e) Responsabilidad contractual. La que corresponde a
los daos a los pasajeros o a su equipaje o los daos a la
carga que se producen en el marco de un contrato de trans-
porte areo de pasajeros o de mercaderas.
170. Sistema de responsabilidad adoptado en Chile. Nuestro

Derecho est compuesto tanto por el Convenio de Varsovia
como por el Cdigo Aeronutico, aplicndose el uno o el
otro segn corresponda.
El Cdigo Aeronutico contempla bsicamente dos siste-
mas de responsabilidad. Uno de responsabilidad objetiva, con
indemnizacin limitada, y otro de responsabilidad subjetiva,
sin lmite de indemnizacin.
La Convencin de Varsovia presenta un rgimen particu-
lar, ya que consagra un sistema de responsabilidad subjetivo
con una causa especfica de liberacin de responsabilidad
del transportador: la prueba de la debida diligencia.
Como se trataba de una convencin internacional, exis-
ta inters en que fuera ratificada por el mayor nmero de
Estados posibles. Para esto, como seala Videla Escalada,32
32 FEDERICO VIDELA ESCALADA, ob. cit., tomo IV, p. 475.
fue necesaria la bsqueda de un equilibrio que resolviera la

tensin entre los sistemas de responsabilidad consagrada en
los ordenamientos legales romanista y anglosajn, equilibrio
indispensable para alcanzar la concrecin de un rgimen acep-
table para los juristas informados por uno y otro sistema le-
gislativo.
Adems, encontr un equilibrio entre los intereses con-
trapuestos segn Bonet Correa,33 de empresarios y usuarios
del transporte areo.
La posicin intermedia, que se adopt para satisfaccin
de los delegados ingleses, fue la siguiente:
a) El porteador no ser responsable si prueba que l y
sus encargados han adoptado todas las medidas necesarias
para evitar el dao o les fue imposible adoptarlas.
b) En el transporte de mercancas y equipajes el trans-
portista no ser responsable si se prueba que el dao provie-
ne de una falta de pilotaje, de conduccin de la aeronave y
que, en todos los dems aspectos, l y sus encargados han
adoptado todas las medidas necesarias para evitar el dao
(art. 20 de la Convencin de Varsovia de 1929).
El protocolo de La Haya suprimi el prrafo 2, pero la
esencia permaneci inalterable.
Este sistema es, en nuestra opinin, demasiado benvolo
para el transportador areo, ya que l queda en una posicin
mucho ms favorable que el transportador terrestre. Esto con-
dujo a que durante la tramitacin del proyecto de Cdigo
Aeronutico, la comisin adjunta hiciera presente que la amal-
gama de los conceptos romanistas y anglosajones sobre res-
ponsabilidad resultaba poco adecuada respecto de las actuales
tendencias legislativas. Es as como se opt por el sistema que
existe en la actualidad.
171. La responsabilidad objetiva en el transporte de pasajeros.

De acuerdo a lo previsto en el art. 143 del Cdigo Aeronuti-
33 JOS BONET CORREA, ob. cit., p. 60.

co, el transportador estar obligado a indemnizar la muerte

o lesiones causadas a los pasajeros durante su permanencia a
bordo de la aeronave, o durante la operacin de embarque o
desembarque.
172. Fuentes de esta responsabilidad. Los hechos que origi-

nan la responsabilidad son, fundamentalmente, las lesiones o
muerte causadas a los pasajeros durante su permanencia a
bordo de la aeronave o durante las operaciones de embar-
que y desembarque.
En el informe tcnico del Cdigo Aeronutico se expresa
que para que proceda la indemnizacin es menester que
concurran los siguientes elementos bsicos:
1. Que exista un dao en la forma que el Cdigo describe.
2. Relacin de causalidad entre el autor de los hechos y
el dao producido.
3. Que la ley reconozca la accin del autor como ele-
mento generador de responsabilidad, por el hecho de crear
un riesgo, enriquecimiento injusto, falta de servicio o cual-
quier otro principio de contenido tico que lleve a recono-
cer la responsabilidad sin culpa.
La comisin estima que no emana la responsabilidad de
la actividad area sino de la vinculacin tica. Aparentemen-
te no quiere distinguir entre la responsabilidad contractual y
la extracontractual, entregando una frmula que las abarque
a ambas.
En cuanto al autor de los hechos que dan origen a la
responsabilidad, segn lo dispone el art. 171 del Cdigo Ae-
ronutico, el transportador es responsable tanto de sus pro-
pios hechos como de los ejecutados por sus dependientes
durante el ejercicio de las funciones de stos. En materia
extracontractual, la solucin entregada por el Cdigo Aero-
nutico es distinta a la que ofrece nuestra legislacin.
173. Causas que eximen de responsabilidad. Segn lo dis-

puesto en el art. 146 del Cdigo Aeronutico, el transporta-
dor slo podr liberarse de la obligacin sealada en el ar-

tculo 143 del mismo cuerpo legal en los siguientes casos:
a) Si el dao se debe al estado de salud del pasajero;
b) Si la vctima del dao fue quien lo caus o contribuy
a causarlo, o
c) Si el dao es consecuencia de un delito del que no sea
autor un tripulante o dependiente del transportador.
La expresin slo pone de manifiesto que se trata de
responsabilidad objetiva, ya que si ocurre un dao en la per-
sona del pasajero en los trminos del citado artculo 143, la
nica posibilidad del transportador de eximirse de responsa-
bilidad es probando la existencia de las situaciones que sea-
la el art. 146, con lo que queda responsable del caso fortuito
y de la fuerza mayor, ya que no se las ha incluido dentro de
las causales de liberacin que contempl el legislador.
Las dos primeras causales que considera la ley son de
toda justicia. En efecto, no se puede hacer responsable al
transportador del estado de salud de la vctima del dao o si
la vctima del dao fue quien lo caus o contribuy a cau-
sarlo.
Estimamos que ambas causales se encuentran previstas
de una manera general en el art. 170 del Cdigo Aeronuti-
co, segn el cual es causal para eximir o atenuar la responsa-
bilidad el hecho de que la vctima del dao lo caus,
contribuy a causarlo o se expuso a l imprudentemente.
La tercera causal merece un breve comentario. Ella com-
prende el caso del apoderamiento ilcito de aeronaves y los
daos que de esa situacin provinieren. Aunque por lo gene-
ral este delito escapa a las previsiones que pudiese tomar el
transportador, pudiera darse el caso de que no tomara las
precauciones mnimas para impedir la realizacin de un acto
de tal naturaleza. El problema se resuelve con el sistema
general instaurado por el Cdigo.
174. Lmite de la responsabilidad y clusulas eximentes y limi-

tativas de responsabilidad. La indemnizacin estar limitada a
una suma que no exceder de cuatro mil unidades de fomen-

to por muerte o lesin de cada pasajero.
No obstante podr estipularse una suma superior a la sea-
lada en el inciso precedente (art. 144 del Cdigo Aeronutico).
Basta sealar una suma superior para que el transporta-
dor responda por esa suma dentro de un sistema de respon-
sabilidad objetivo. Como hay que estipular una suma, cabra
preguntarse si se cumple con el requisito al sealar que el
transportador responder de los perjuicios causados o reales.
En este caso, aunque no se trata de una suma determinada
ella es determinable, por lo que la clusula es vlida.
Adems, si se estima que no se seala realmente una
suma, esta clusula no producir efecto y el sentido en que
una clusula puede producir algn efecto debe preferirse a
aquel en que no sea capaz de producir efecto alguno, ya que
as lo disponen las normas de interpretacin de los contratos
que entrega nuestro Cdigo Civil.
En cuanto a las causales eximentes y limitativas de respon-
sabilidad, ellas no son aceptadas por nuestro Derecho. En efecto,
el propio Cdigo Aeronutico, en su art. 172, establece que
cualquier estipulacin para fijar lmites de indemnizacin infe-
riores a los establecidos en el Cdigo, se tendr por no escrita.
175. Prueba de la responsabilidad. Por tratarse de un sistema

de responsabilidad objetivo, no es necesario probar dolo o
culpa del transportador o falta de diligencia. Basta con acredi-
tar el dao y que ste se ha producido dentro de los lmites en
el tiempo establecidos por el art. 143 del Cdigo Aeronutico.
176. Comienzo y fin de la responsabilidad del transportador. El

Convenio de Varsovia emplea las mismas expresiones para
delimitar el tiempo en que el transportador es responsable.
Estima Bonet Correa34 que al tratar de pormenorizar los
34 JOS BONET CORREA, ob. cit., p. 11.

lmites de aplicabilidad del art. 17 del Convenio de Varsovia,

Goedhuis distingue cuatro posibles posturas: 1. La operacin
de embarque comienza en el momento en que el viajero
toma sitio en el autobs del transportista que lo llevar hasta
el aeropuerto de salida; la operacin de desembarque con-
cluye en el momento en que el viajero desciende del autobs
que lo ha llevado a la ciudad de destino. 2. El embarque
comienza en el momento en que el viajero penetra en el
aeropuerto de salida; el desembarque se acaba cuando aqul
abandona el aeropuerto de destino. 3. El embarque comien-
za desde el momento en que el viajero se dirige desde la
estacin area a la aeronave que se encuentra en la pista; el
desembarque termina en el momento en que penetra en el
aeropuerto de destino. 4. El embarque comienza en el mo-
mento en que el viajero pone pie en tierra.
Ante los problemas que acarrean las diferentes lneas in-
terpretativas, el legislador prefiri sealar qu entiende por
las antedichas operaciones en el art. 143 del Cdigo Aero-
nutico, entendiendo que la operacin de embarque se ex-
tiende desde que el pasajero, bajo las instrucciones del
transportador, ingresa a la plataforma de estacionamiento de
aeronaves y hasta que aborda la aeronave; y la operacin de
desembarque, desde que el pasajero, del mismo modo, aban-
dona la aeronave y sale de la plataforma de estacionamiento
de aeronaves. Lo nico que pudiera representar algn pro-
blema es determinar en un caso concreto si el pasajero esta-
ba o no bajo las rdenes del transportador.
Lena Paz35 seala que utiliza, para el transporte de pasaje-
ros, los trminos embarco y desembarco en lugar de em-
barque y desembarque por cuanto, segn el Diccionario de
la Real Academia Espaola (19 edicin, Madrid, 1970), em-
barco se refiere a la accin de embarcar o embarcarse perso-
nas, en tanto que embarque comprende la accin de
depositar provisiones o mercancas en un barco o tren para
35 JUAN LENA P AZ, ob. cit., p. 256.
ser transportadas. Obviamente, la misma distincin cabe en-

tre desembarco y desembarque.
177. Extincin de la responsabilidad del transportador. Las ac-

ciones establecidas en el Ttulo IX del Cdigo Aeronutico,
de la responsabilidad aeronutica, prescriben despus de un
ao contado desde el da de los hechos, desde el da que la
aeronave lleg a su destino o desde que el transporte fue
interrumpido, segn el caso.
Tratndose de muerte o lesiones de los pasajeros, el plazo
de prescripcin se cuenta desde que ocurrieron los hechos.
Formularemos dos alcances en este punto. El primero se
refiere al plazo mismo. Existen ocasiones en que no es posi-
ble ubicar la aeronave siniestrada sino despus de bastante
tiempo. Podra darse el caso de que se la encontrara despus
de transcurrido el ao durante el cual se pueden ejercer las
acciones de responsabilidad, con lo que los interesados no
podran, en la prctica, reclamar sino de la indemnizacin
establecida para el caso en que el transportador tenga que
responder sobre la base del sistema objetivo, ya que sera
difcil probar la concurrencia de dolo o culpa de su parte,
por lo que sera conveniente estudiar una modificacin a la
ley en este punto, en el sentido de aumentar los plazos de
prescripcin cuando no se encuentre con presteza.
El segundo se refiere a la investigacin de los accidentes
de aviacin. La investigacin que se realiza por la autoridad
aeronutica tiene el fin de determinar la causa del accidente,
por lo que es de una valiosa ayuda para determinar la exis-
tencia de culpa o dolo del transportador o sus dependientes.
178. Situacin de la responsabilidad por retardo. La indemni-

zacin por retardo en la ejecucin del transporte de pasaje-
ros no exceder de doscientas cincuenta unidades de fomento
por cada uno de ellos.
Sin embargo, no procede esta indemnizacin si el trans-
portador prueba que adopt las medidas necesarias para evi-
tar el hecho causante del retardo, o que le fue imposible

adoptarlas (art. 147 del Cdigo Aeronutico).
En el caso del retardo en la ejecucin del transporte, el
Cdigo Aeronutico se aparta del sistema de responsabilidad
objetiva y adopta el de responsabilidad subjetiva con causa
especfica de liberacin: la prueba de haber adoptado las
medidas necesarias para evitar el hecho del retardo, o la
imposibilidad de adoptarlas.
Nuestro Cdigo Aeronutico reprodujo la Convencin
de Varsovia en este punto, lo cual estimamos poco feliz. En
efecto, si el transportador adopta todas las medidas necesa-
rias para evitar el hecho causante del retardo, no se divisa
cmo es posible que el retardo se produzca.
Para interpretar lo que debe entenderse por medidas
necesarias, debe tenerse presente que en el Convenio de Var-
sovia apareca redactado como medidas razonables, que co-
rresponde a la idea inglesa de due diligence, o sea cumplir
con una prudencia media todas las obligaciones que impone
la ley.
Si no se ha fijado plazo para que el transporte se realice,
la jurisprudencia americana considera que hay retardo si el
transporte no se realiza en un plazo normal. En este caso, la
normalidad queda entregada a la decisin judicial.
179. La responsabilidad en el transporte areo de equipaje. De

la misma manera que se hizo al estudiar el contrato de trans-
porte areo de equipajes, se tratarn en este punto slo algu-
nos aspectos de la responsabilidad del transportador, para
estudiar conjuntamente con el transporte de mercaderas la
situacin general de responsabilidad en ambos contratos. Ade-
ms, esta es la manera como aborda el Cdigo Aeronutico
el problema, ya que en su art. 148 se limita a sealar que la
destruccin, prdida o avera del equipaje que se produjere
durante el transporte areo de ste, o el retardo en su trans-
porte, sern indemnizados con una cantidad equivalente a
cuarenta unidades de fomento por cada pasajero.
La indemnizacin que establece la ley es un tope en

cuanto a su monto y no una estimacin legal de los perjui-
cios, ya que si as fuera, podra producirse un enriqueci-
miento sin causa cuando la prdida de equipaje es de muy
escaso valor.
En caso de que se produzca un retardo en el transporte
de pasajeros, y como consecuencia se atrasa el del equipaje,
de tal suerte que el pasajero y su equipaje no arriban al
mismo tiempo a su destino, slo cabe solicitar la indemniza-
cin por el retardo del transporte del pasajero, ya que el
transporte del equipaje es un contrato accesorio al de pasaje.
180. La responsabilidad objetiva en el transporte areo de mer-

caderas y sus fuentes. Segn lo dispuesto por el Cdigo Aero-
nutico en su art. 149, la destruccin, prdida o avera de la
mercadera que se produjese durante el transporte areo de
ella o por retardo en su transporte, sern indemnizadas con
una cantidad que no exceda de una unidad de fomento por
cada kilogramo de peso bruto de la carga. Por tanto, las
causas que generan la responsabilidad del transportador son
la destruccin, prdida o avera de las mercaderas durante
el transporte areo, o dichos acontecimientos respecto de la
misma motivados por el retardo en su transporte.
181. Causas que eximen de responsabilidad al transportador.

El transportador no es responsable de la destruccin, prdi-
da o avera de las mercaderas en los casos sealados en el
art. 151 del Cdigo Aeronutico, los cuales son los siguientes:
a) Si el dao derivase de la naturaleza o vicio propio de
la mercadera;
b) Si el dao proviniere del embalaje defectuoso de la
mercadera, realizado por quien no sea el transportador o su
dependiente, o
c) Si el dao derivase de acto de la autoridad pblica,
efectuado en relacin con la entrada, salida o trnsito de la
mercadera.
El vicio propio de la mercadera es definido por el Cdi-

go de Comercio, a propsito del seguro, como el germen de
destruccin o deterioro que llevan en s las cosas por su
propia naturaleza o destino, aunque se las suponga de la ms
perfecta calidad en su especie.
En el caso del embalaje se incluyen los daos que son
consecuencia directa o indirecta del mismo, como los ocasio-
nados por restos de embalaje olvidados dentro del recipiente
en que se contenga la mercadera.
La situacin a que alude la letra c) del precepto en estu-
dio ratifica que nos encontramos frente a un sistema de res-
ponsabilidad objetivo, en el cual el transportador es responsable
del caso fortuito y de la fuerza mayor. En efecto, si se aplicaran
las reglas generales, el caso contemplado por la letra c) del
artculo citado constituira un caso de fuerza mayor que libra-
ra al transportador de responsabilidad por su ocurrencia.
En caso de retardo, al igual que en el transporte de pasa-
jeros, no es responsable si probare que adopt todas las me-
didas necesarias para evitar el hecho causante del retardo, o
que le fue imposible adoptarlas.
182. Lmite de la responsabilidad, clusulas eximentes y limita-

tivas de responsabilidad y las que obligan al transportador a respon-
der del valor real de los equipajes o mercaderas. La destruccin de
la mercadera que se produjere durante el transporte areo
ser indemnizada con una cantidad que no exceda de una
unidad de fomento por kilogramo de peso bruto de la carga
(art. 149 del Cdigo Aeronutico).
El peso bruto de la carga es el que resulta de sumar el
peso de las mercaderas a transportar con el del embalaje
que se utilice para protegerlas. Es, a fin de cuentas, el peso
del bulto que se carga en la aeronave.
Las partes podrn convenir que, mediante el pago de un
precio adicional, el transportador responda hasta un valor
real de los equipajes o mercaderas transportadas, segn de-
claracin hecha por el pasajero o cargador.
En caso de no existir acuerdo, el transportador respon-

der del valor total declarado, slo en el caso de culpa o dolo
de su parte.
El transportador podr probar que el valor declarado era
superior al real al momento de la entrega (art. 150 del Cdi-
go Aeronutico).
La responsabilidad del transportador es por el valor real
de las mercaderas, ya que si bien se considera en primer
lugar la declaracin de valor que hubiere efectuado el pasaje-
ro o cargador, el transportador est facultado para probar el
valor real de las mercaderas al momento de la entrega.
El Cdigo aparentemente exige el pago de un precio
adicional para acordar que el transportador responda por el
valor real de las mercaderas. Sin embargo, en virtud del
principio de la autonoma de la voluntad, estimamos como
suficiente la estipulacin en el sentido de aumentar la res-
ponsabilidad del transportador, la cual se acordar, general-
mente, por el mayor precio convenido para el transporte.
183. Principio y fin de la responsabilidad. Para efectos del

captulo de la responsabilidad en el transporte areo, el trans-
porte de este tipo comprende el perodo durante el cual los
equipajes o mercaderas permanecen bajo el cuidado del trans-
portador, en un aerdromo, a bordo de una aeronave o en
cualquier otro lugar en el evento de un aterrizaje fuera de un
aerdromo.
El perodo de transporte areo no comprende ningn
transporte terrestre, martimo o fluvial efectuado fuera de un
aerdromo. No obstante, cuando alguno de estos transportes
se efectuare en ejecucin de un contrato de transporte a-
reo, a fin de proceder a la carga, entrega o trasbordo de las
mercaderas, se presume que los daos producidos han sido
causados durante el transporte areo (art. 152 del Cdigo
Aeronutico).
Por tanto, el transporte areo comprende todo el pero-
do que las cosas permanecen bajo el cuidado del transpor-
tador, en los recintos que seala el artculo citado. Fuera

del recinto del aerdromo el transportador tiene la calidad
de depositario de las mercaderas. Esto no impide que se
considere, en las circunstancias que el propio Cdigo sea-
la, que los daos han sido causados durante el transporte
areo. De esta manera se resuelve el problema planteado
por la doctrina respecto de los bultos que son substrados
desde un recinto de aduana. En este caso difcilmente pue-
de sostenerse que permanezcan bajo el cuidado del trans-
portador.
184. Extincin de la responsabilidad. La responsabilidad del

transportador puede extinguirse por dos causas:
1. Extincin de la responsabilidad por no efectuarse la protesta
correspondiente dentro de plazo. La responsabilidad del transpor-
tador por faltas o averas a los equipajes y mercaderas trans-
portados, se extingue si el pasajero o el consignatario no
efectan la correspondiente protesta inmediatamente despus
de notadas las faltas o averas o dentro de siete o catorce das
para los equipajes y las mercaderas, respectivamente, conta-
dos desde la recepcin. Si el pasajero o consignatario nota
las faltas o averas despus de transcurrido el plazo de siete o
catorce das de que disponen, respectivamente, para efectuar
la protesta, debern probar, en caso de que el transportador
alegue que la protesta se efectu fuera de plazo, el momento
en que se percibieron las faltas o averas.
En caso de retardo, el plazo para formular la protesta es
de veintin das contados desde que el equipaje o la merca-
dera es puesta a disposicin del pasajero o consignatario.
La forma de efectuar la protesta es a travs de una reser-
va estampada en el taln del equipaje o carta de porte o de
un escrito dirigido al transportador.
Si no se efecta la protesta correspondiente dentro de
los plazos sealados, son inadmisibles las acciones que se
interpongan contra el transportador, salvo las que provienen
de su propio dolo o culpa grave, las que deben interponerse
dentro de los plazos de prescripcin que seala el art. 175

del Cdigo Aeronutico.
La recepcin de las mercaderas y el pago del porte ha-
cen presumir que las cosas han sido entregadas en buen esta-
do, as como el canje de los originales de las cartas de porte
acredita la recepcin de la mercadera y el pago del porte.
2. Extincin de la responsabilidad por prescripcin. El plazo
de prescripcin de las acciones contempladas en el ttulo de
la responsabilidad aeronutica del Cdigo del ramo, excep-
tuado el caso anterior, es de un ao contado desde los he-
chos, desde el da que la aeronave lleg a su destino o desde
que el transporte se interrumpi, segn el caso.
185. Existencia de dolo o culpa del transportador. En todo

caso el afectado por el dao puede demandar una indemni-
zacin superior a los lmites sealados en el Cdigo Aeronu-
tico, si prueba la existencia de dolo o culpa del transportador
o de sus dependientes cuando stos actuaren en el ejercicio
de sus funciones.
Cualquier estipulacin para fijar lmites de responsabili-
dad inferiores a los establecidos en el Cdigo Aeronutico se
tendr por no escrita.
En este caso es necesario probar la existencia de dolo o
culpa del transportador o sus dependientes, con lo que se
altera la presuncin de culpa del porteador que establece
nuestra legislacin, lo cual constituye una suerte de compen-
sacin por el sistema de responsabilidad objetivo.
Esta solucin es la que otorga al sistema su bondad, ya
que protege adecuadamente los intereses de los pasajeros y
los de las empresas de transporte areo. El sistema vara, en
cuanto a la responsabilidad extracontractual, del que estable-
ce el Cdigo Civil en su art. 2320.
186. Casos no estudiados. Las situaciones no analizadas en

el presente trabajo quedan, generalmente, comprendidas den-
tro del sistema general de responsabilidad que establece nues-
tro ordenamiento jurdico. As ocurre, por ejemplo, con los

casos de incumplimiento de contrato o la responsabilidad
del pasajero, salvo lo contenido en el propio Cdigo Aero-
nutico o en la costumbre aeronutica.

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Captulo III

Aspectos generales del transporte

82. Funcin econmica del transporte. La actividad del trans-

83. Definicin legal. El transporte es un contrato en virtud

a otro, por tierra, canales, lagos o ros navegables, pasajeros o

un vnculo de subordinacin la circunstancia de que la em-

1 Vase Revista de Derecho y Jurisprudencia, t. LXIX, sec. 3, p. 42 (in-

productos que sta fabricaba; si estaban sometidos a horario; tenan ruta de

84. Caractersticas del contrato. Sealaremos algunos de sus

definicin de empresario de transporte que da el artculo 166, inciso final

auxiliar que complementa la ejecucin de otros contratos u

85. Clasificacin del transporte. Atendiendo a la va que em-

obligacin de resultado, trasladar las personas o mercaderas

86. La carta de porte. Segn el artculo 173 del Cdigo de

87. Formalidad de la carta de porte. Se trata de un docu-

El Cdigo de Comercio reglamenta detalladamente las

88. Funciones de la carta de porte. Es un documento que

admiten contra el tenor de la carta de porte otras excepciones

Efectos del contrato de transporte

89. Obligacin de entregar las mercaderas. La principal obli-

3 Vase N 22 del tomo II de esta obra.

derecho al porteador para pedir la resolucin del contrato y

90. Obligacin de suministrar documentos. Como obligacin

91. Obligacin de pagar el porte convenido. El cumplimiento

Sin embargo, el cargador deber pagar el porte estipula-

92. Derecho de dejar sin efecto el contrato. Se trata de una

93. Obligacin de recibir la mercadera. Debe cumplirla reci-

segn el uso de personas inteligentes, obliga a recurrir a la

94. Obligacin de emprender el viaje. El porteador debe con-

95. Obligacin de custodiar la carga. La ley impone al por-

96. Obligacin de entregar la carga al consignatario en su desti-

4 La jurisprudencia ha destacado el carcter de esencial de esta obliga-

cin en el transporte terrestre, por lo que las partes no pueden convenir

portadas en los siguientes trminos: Varias disposiciones del Cdigo de

Tratndose de derechos que el contrato de transporte

97. Responsabilidad del porteador. De conformidad con las

98. Causales de responsabilidad del porteador. Incurre en res-

99. Eximentes de responsabilidad del porteador. No obstante

6 Por regla general se presume que la prdida o avera de la mercadera

2 Vicio propio. La nocin de vicio propio est definida, a

en la carta de porte: por ejemplo, atribuirles una calidad

100. Forma de acreditar responsabilidad del porteador. La ley

101. Sanciones de la responsabilidad del porteador. Las merca-

7 La presuncin de culpabilidad para el porteador emanada del artcu-

2 Avera total. Ello ocurre cuando la carga queda intil

102. Extincin de la responsabilidad del porteador. La respon-

2 Si el consignatario recibiere los bultos que presentan

103. Obligaciones y derechos del consignatario. Salvo que el

8 Si no hubo entrega de la mercadera por negarse el consignatario a

recibirla, alegando su mal estado, el trmino de prescripcin no ha empe-

quien reciba en su nombre, aunque esas menciones sean

9 De la interpretacin armnica de diversos artculos del Cdigo de

Comercio (166, 201, 212 y 216, N 2) resulta evidente que cuando en un

ttulo ejecutivo contra el consignatario, el recibo de las mercade-

104. Importancia econmica del transporte martimo. La con-

Desde el punto de vista jurdico, el transporte martimo y

105. Explotacin comercial de las naves. La nave puede ser

dos. No hay duda que el armador compromete solamente

Cdigo de Comercio, De la navegacin y el comercio martimos, p. 21.

En el contrato de transporte martimo se advierte la ten-

106. Diversos tipos de fletamento. Atendiendo a las distintas

107. Fletamento por tiempo. La definicin legal, contenida

Lo esencial en esta modalidad de fletamento es la cir-

cin alguna por el hecho de que la gestin comercial sea