Capitolo 3

La sicurezza del volo e le norme

applicabili

Il requisito di non recare danno alle persone e alle cose e evidentemente prioritario per
tutti i velivoli ed e imposto dalla legge dello Stato con il Codice della navigazione.
Inoltre il Regolamento Europeo 216/2008 riguardante la sicurezza del volo e stato
approvato dalla Commissione Europea ed e diventato vincolante anche per lItalia con
valore di legge. Detto regolamento istituisce la EASA con lo scopo di emettere e fare
rispettare le norme tecniche e procedurali che definiscono il livello di sicurezza ritenuto
accettabile a livello della Unione Europea (UE).
La complessita del sistema industriale che progetta e produce i velivoli attuali e tale
che lottenimento della massima sicurezza possibile oggi e limpegno a migliorarla conti-
nuamente nel futuro richiedono che un elevatissimo numero di persone e di organizzazioni
sparse nel mondo abbia la chiara consapevolezza di questa responsabilita.
Per comprendere bene questa responsabilita e importante ricordare:

1. i regolamenti e le norme applicabili

2. lo stato dellarte riguardante la sicurezza del volo
3. quali siano le strategie per migliorarla ancora

I processi di ottimizzazione e di integrazione del sistema avionico interessano la

sicurezza del volo per due motivi principali.
Da una parte e possibile rendere molto affidabili le funzioni avioniche critiche preve-
dendo ridondanze tali da rendere estremamente improbabili (109 ) le avarie che possano
essere pericolose per il volo. Questo obiettivo e un requisito vincolante per legge, viene
espresso dalle Cerification Specification di EASA (******) e deve essere assolutamente
rispettato cite ([Cap 5]SPITZER).
Daltra parte la complessita del sistema avionico di missione limita pesantemente
laffidabilita complessiva del velivolo (l MTBF di missione di un elicottero mlitare puo
essere inferiore alle 10 ore) e puo nascondere avarie latenti che possono creare situazioni
di pericolo apparendo inaspettatamente in una condizione di volo sfavorevole e mettendo

43
44 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI

in difficolta il pilota (ad esempio lavaria del sistema di visionica durante il volo a bassa
quota).
Diventa quindi particolarmente importante assicurare che il sistema avionico:
sia sviluppato con un processo che lo renda immune da difetti di progetto HW e
SW
sia dotato di una capacita di auto test che consenta di individuare le avarie latenti
dellHW e del SW
assicuri il livello di sicurezza richiesto dalle norme per la criticita delle singole
funzioni ed una affidabilita complessiva di missione soddisfacente
riduca effettivamente il carico di lavoro dei piloti per consentire una buona situation
awareness
Il primo passo per assicurare il proprio contributo alla sicurezza del volo consiste
nel conoscere ed applicare le norme che riguardano lAeronavigabilita e che sono rese
obbligatorie dalla legge dello Stato.

3.1 Sicurezza, Aeronavigabilita, Certificazioni

3.1.1 I requisiti
In Italia la Legge impone la certificazione del livello accettabile di sicurezza
dei mezzi aerei (Aeronavigabilita) con il Codice della Navigazione che richiama il
Regolamento Tecnico del RAI-ENAC il quale a sua volta incorpora come parte integrante
il regolamento dellEuropean Aviation Safety Agency n (EC)1702/2003 ed i successivi
emendamenti.
In Italia lautorita nazionale preposta alla gestione ed al controllo dellapplicazione
delle norme aeronautiche civili riguardanti iil progetto,la costruzione,lla certificazione e
la manutenzione degli aeromobili e Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC).
In sede europea Il regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del
Consiglio del 15 luglio 2002 recante regole comuni nel settore dellaviazione civile ha
istituito lEuropean Aviation Safety Agency che ha assunto la funzione di Ente regolatore
e la responsabilita delle certificazioni collaborando con le varie Autorita Nazionali degli
Stati membri per il controllo dellattuazione delle norme.
Le competenze di EASA sono in corso di estensione alle Operazioni ed allemissione
delle licenze.
La Legge italiana ha infine recepito il Regolamento (CE) n. 1702/2003 della Com-
missione del 24 settembre 2003, che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione
di aeronavigabilita ed ambientale di aeromobili e relativi prodotti, parti e pertinenze,
nonche per la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione (Gazzetta
ufficiale n. L 243 del 27/09/2003 pag. 0006 - 0079)
Questo regolamento con i suoi aggiornamenti trasferisce dagli Stati Membri alla
Comunita Europea la competenza ed il potere per:
emettere regolamenti nel campo della sicurezza del trasporto aereo
3.1. SICUREZZA, AERONAVIGABILITA, CERTIFICAZIONI 45

valutare la rispondenza ai requisiti del progetto di prodotti aeronautici ed emettere

i relativi certificati di tipo
controllare la corretta ed uniforme implementazione del Regolamento e delle norme
comuni da parte degli Stati Membri

Le regole di attuazione - Implementing Rules (IR) - dei regolamenti EASA si pon-

gono in continuita con le precedenti norme JAR (Joint Aviation Regulations) che so-
no state aggiornate e modificate nella nomenclatura e nel raggruppamento, diventando
EASA Implementation Rules (Part 21, Part 145, ecc gia JAR 21, JAR 145, ecc.) e
Cerification Specification (CS 23, 25, 27, 29, ecc gia JAR 23, 25, 27, 29)
Alcune note:

Dal 2001 e stata costituita Ente Nazionale Assistenza Volo (ENAV) S.p.A. che e
la societa che fornisce il servizio del Controllo del Traffico Aereo, nonche gli al-
tri servizi essenziali per la navigazione, nei cieli italiani e negli aeroporti civili
nazionali.
In Italia e stata istituita dal 1999 l Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo
(ANSV) con lo scopo di condurre indagini tecniche autonome (dallente regolatore
ENAC e dalla Magistratura) sugli incidenti e gli inconvenienti gravi dell aviazione
civile allo scopo di prevenirne la ripetizione. Per garantire la sua posizione di
autonomia, lANSV e stata posta sotto la vigilanza della Presidenza del Consiglio.
E quindi lunica istituzione aeronautica che non e sottoposta al Ministero dei
Trasporti

3.1.2 Le norme EASA

La struttura delle norme EASA e mostrata in figura 3.1 pag. 45

Figura 3.1: Struttura delle Norme EASA

46 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI

Limpianto normativo e articolato su tre livelli:

Essential Requirements: rappresentano la legislazione basica adottata dal Con-

siglio e Parlamento europeo, su proposta della Commissione che emette una Com-
mission Regulation (EC)
Implementing Rules (IR): sono i Regolamenti di attuazione dei Requisiti essen-
ziali, adottati dalla Commissione su proposta dellEASA (argomenti precedente-
mente trattati in JAR 21, JAR 145, JAR 66, JAR 147, Part M)
Certification Specifications (CS), Acceptable Means of Compliance (AMC),
Guidance Material (GM) sono emesse dallEASA come Exexcutive Director
(ED) Decisions e contengono le norme di aeronavigabilita, le specifiche di certi-
ficazione ed i metodi accettabili di rispondenza, adottati dallEASA e usati nei
processi di certificazione dei prodotti aeronautici.

Il regolamento No 1702/2003 contiene

La Part 21 Certification of aircraft and related products, parts and appliances, and
of design and production organisations che costituisce la procedura fondamentale
per la certificazione dei prodotti aeronautici e per le organizzazioni di progetto e
di produzione
Le Cerification Specification (CS) (Fig. pag.viii) che rappresentano i codici di
riferimento che costituiscono i requisiti tecnici da soddisfare per ottenere il livello
di aeronavigabilita (cioe di sicurezza) richiesto dalla legge e si applicano a tutti i
tipi di velivoli ed ai loro componenti principali.

CS-22 Sailplanes and Powered Sailplanes

CS-23 Normal, Utility, Aerobatic and Commuter Aero-
planes
CS-25 Large Aeroplanes
CS-27 Small Rotorcraft
CS-29 Large Rotorcraft
CS-31HB Hot Air Balloons
CS-34 Aircraft Engine Emissions and Fuel Venting
CS-36 Aircraft Noise
CS-APU Auxiliary Power Units
CS-AWO All Weather Operations
CS-E Engines
CS-ETSO European Technical Standard Orders
CS-Definitions Definitions and Abbreviations
CS-P Propellers
CS-VLA Very Light Aeroplanes
CS-VLR Very Light Rotorcraft
AMC-20 General Acceptable Means of Compliance for
Airworthiness of Products, Parts and Appliance
3.2. IL LIVELLO ATTUALE DELLA SICUREZZA DEL VOLO 47

Il regolamento 2042/2003 raccoglie le norme per assicurare il mantenimento della

aeronavigabilita durante lesercizio dellaeromobile certificato, la sua manutenzione e
laddestramento di quanti devono operarci.
In estrema sintesi le IR prescivono che il livello accettabile di Sicurezza, cioe lAero-
navigabilita di un aeromobile, si ottenuto con:
un progetto rispondente (compliant) a requisiti di Aeronavigabilita espressi dalle
CS
una costruzione conforme ai dati di progetto
entrambi realizzati in modo sistematico e con processi controllati da Organizzazioni
di Progetto, Design Organization (DO), ed Organizzazioni di Produzione, Production
Organization (PO), rispondenti ai requisiti della Part 21.
Laeromobile deve poi essere soggetto a manutenzione da organizzazioni approvate
come rispondenti alla Part 145, in cui operano persone addestrate e qualificate secondo
la Part 66 da organizzazioni di addestramento rispondenti alla Part 147.

3.2 Il livello attuale della sicurezza del volo

La Sicurezza del Volo si pone lobiettivo perseguibile di una continua e costante ridu-
zione del rateo di incidenti attraverso lindividuazione ed leliminazione delle cause che
possono portare all evento. La sicurezza del volo attiva quindi un sistema complesso di
attivita e di responsabilita che comprende i legislatori,le autorita di controllo, progettisti,
i costruttori, gli operatori, i manutentori, le scuole con riferimento ai velivoli, ai loro
componenti e alle attrezzature di supporto
Il livello di sicurezza del mezzo aereo e molto alto, ma ci si attende che debba essere
continuamente migliorato in previsione dellaumento del traffico nei prossimi anni.
Su questo tema sono in corso molte discussioni e approfondimenti che coinvolgono
ENAC, ENAV, gli operatori, i costruttori e lItalian Flight Safety Committee (IFSC).
I quattro punti seguenti presentano due constatazioni e due strategie che sintetizzano
lo stato dellarte generalmente accettato nel campo della sicurezza del volo.
Le due constatazioni sono che:

1. un incidente aereo non ha mai una sola causa

2. il numero di incidenti (per milione di partenze) non diminuisce piu

Per continuare a migliorare la sicurezza del volo, da queste constatazioni derivano le

due strategie

1. il controllo dei processi

2. il Reporting delle occurrences, delle non conformita, degli errori di pilotaggio, degli
errori di manutenzione.

Queste due strategie di miglioramento sono attualmente considerate necessarie e rese

obbligatorie dalla legge.
48 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI

3.2.1 Un incidente aereo non ha mai una sola causa

Ogni volta che si verifica un incidente, mancato incidente o inconveniente vi sono sempre
a monte uno o piu fattori latenti di non qualita (precursori); il termine fatalita deve
quindi assumere il significato di combinazione di piu non qualita in numero tale da non
consentire unazione di recupero da parte del pilota (Ing. Scolaris, 1999)
Questo concetto e comunemente evidenziato con limmagine dei dischi coassiali (Fig.3.2
pag 48) che rappresentano i processi attivi al momento dellincidente. Questi dischi
possono presentare alcuni fori rappresentanti le inevitabili lacune latenti dei processi:
lallineamento casuale dei fori permette il verificarsi dellincidente [Reason, 1990].

Figura 3.2: Swiss Cheese Model

3.2.2 Il numero di incidenti dellAviazione Civile (per milione di par-

tenze) non diminuisce piu
RAI e FAA nel 1995 dicevano:

il mezzo aereo e da considerarsi molto sicuro

negli ultimi ventanni il rateo di incidenti su base mondiale e costante (2-3 incidenti
per milione di partenze)
nello stesso periodo il traffico e quasi raddoppiato (da 8 a 15 milioni di partenze
per anno)
nel decennio 1995-2005 si prevede che il traffico aumenti del 40%: da 15 a 21
milioni di partenze (Fig. 3.2 pag.48)

quindi e necessario diminuire il rateo annuale di incidenti.

3.2. IL LIVELLO ATTUALE DELLA SICUREZZA DEL VOLO 49

Nel 2000 la media mondiale di incidenti gravi e stata di 1.1 incidente per milione di
partenze con medie locali che variano dal 0.2 in Oceania al 0.4 in Europa e USA fino a
8 in Africa.

Figura 3.3: Andamento del rateo di incidenti

Quindi si puo e si deve migliorare ancora per sostenere laumento del traffico aereo
previsto nei prossimi anni

3.2.3 Prima strategia: il controllo dei processi e il sistema per la

qualita, le norme comuni, la confidenza
Il Controllo dei processi e il sistema per la qualita
Il principio fondamentale su cui si basano le norme EASA (obbligatorie, civili), cos come
le norme ISO (volontarie, civili) e le AQAP (obbligatorie, militari) e quello del Controllo
dei Processi che per la cultura industriale di oggi rappresenta il metodo piu adatto per
assicurare la aeronavigabilita di prodotti complessi progettati e costruiti da un sistema
industriale altrettanto complesso.
Allo stato attuale dellarte questo si ottiene attivando un Sistema di Qualita che
garantisca che i processi siano
pianificati
sistematici
documentati
controllati
continuamente migliorati
in modo da assicurare la confidenza che la Aeronavigabilita sia ottenuta e mantenuta
sistematicamente con processi ripetibili, applicati a tutti i componenti dellAeromobile.
50 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI

Le norme comuni, i certificati e la confidenza

La complessita della rete industriale aeronautica (Partners, fornitori, stazioni di ma-

nutenzione ecc) rende necessario stabilire una struttura di evidenze documentali e di
controlli che permettano di avere confidenza nei processi eseguiti da altri in luoghi e
tempi anche molto lontani.
A questo scopo diventano fondamentali le norme e le certificazioni comuni che siano
conosciute, applicate e controllate da tutta la catena dei fornitori(supply chain).
La mancanza di questa confidenza mette in crisi il sistema basato sulle norme EASA
e costringe a difficili ed onerose verifiche a posteriori del progetto e del prodotto.
In presenza della confidenza, invece, si possono realisticamente condurre le verifi-
che finali richieste dalla norma EASA Part 21 che inducono inevitabilmente una certa
perplessita.

Come possono la Design Organization e la Production Organization assumer-

si la reponsabilita di attivita svolte in ogni parte del mondo da fornitori che
spesso applicano tecnologie sofisticate non dominabili dallimpresa aeronautica
acquirente?
Come puo realisticamente il Compliance Verificaton Engineer (CVE) della DO di-
chiarare la compliance di un progetto complesso al requisito normativo verificando
tutti i calcoli, le relazioni, le prove che un numeroso team di progetto ha sviluppato
in mesi di lavoro?
Come puo realisticamente il Certifying Staff della PO certificare la conformita di
tutte le parti di un aeromobile che sono state costruite in stabilimenti e in tempi
diversi?

Queste verifiche finali a valle di processi molto lunghi e complessi, devono inevitabil-
mente potersi basare sulla confidenza del buon funzionamento sistematico di una rete di
Sistemi Qualita operanti a monte, sia allinterno dellImpresa che presso i suoi Fornitori.
Non dimentichiamo che abbiamo il diritto di avere questa confidenza nei processi a
monte, ma anche il dovere di assicurarla per i processi di cui siamo responsabili.
Ancora due ultime considerazioni sulla prima strategia:
Il Controllo dei Processi costituisce la base comune delle norme univer-
salmente accettate dallIndustria aeronautica mondiale
Pertanto diventa possibile alle Aziende che progettano e costruiscono velivoli o le
loro parti, soddisfare contemporaneamente le norme seguenti con un unico sistema per
la qualita:
3.2. IL LIVELLO ATTUALE DELLA SICUREZZA DEL VOLO 51

NORMA TIPO OBIETTIVO

Serie EN ISO 9001:2008
EASA IR Part 21
AQAP-2110 (NATO) e obbligatoire militari richie-
AERQ-2110 (Italia)
EN 9100:2003 e AS-9100
(USA)
volontarie civili richieste
dai contratti
civili obbligatorie per il
Certificato di Aeronaviga-
bilita
ste dai contratti
volontarie civili richieste
dai contratti
soddisfazione del cliente e
degli azionisti
sicurezza del volo
come ISO 9001:1994 +
controllo della configura-
zione e sorveglianza
sintesi delle tre preceden-
ti basata su ISO 9001 +
requisiti aeronautici

Come si realizza il controllo dei processi nel lavoro quotidiano?

1. Recensire le attivita di cui si e responsabili e fare la mappa dei processi di compe-

tenza (di interfaccia/autonomi)
2. Identificare le procedure applicabili esistenti
3. Identificare quali siano i processi da controllare non ancora coperti da procedure
4. Definire le procedure necessarie ed eventualmente preparare e fare approvare quelle
non esistenti
5. Verificare che le procedure applicabili siano conosciute ed applicate (self-audits)
6. Tenere aggiornati gli elenchi dei processi, delle procedure e del personale qualificato
ad applicarle
7. Riportare le eventuali inadeguatezze delle procedure e le difficolta di applicazione
per realizzare il miglioramento continuo dei processi

3.2.4 Seconda strategia: Il reporting delle occurrences

Occurrence (Evento): qualsiasi interruzione operativa, difetto, guasto o altra

situazione irregolare 1 che abbia o possa aver influito sulla sicurezza del volo e che
non abbia causato un incidente.

Lanalisi delle circostanze in cui e avvenuto un incidente porta a rilevare che quasi sempre
in precedenza si erano verificati numerosi eventi di pericolo simili o inconvenienti meno
gravi che fortunatamente non avevano causato danni e che pertanto sono stati trascurati
(vedi piramide di Heinrich Fig.3.4 pag.52).
La seconda strategia consiste nel prendere in considerazione questi casi precursori
sollecitando il loro reporting per consentire di individuarli con precisione ed eliminare le
loro cause prima che queste possano portare ad incidenti gravi.
Riducendo il numero dei precursori sara possibile prevenire e ridurre ulteriormente i
casi di incidenti gravi.
52 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI

Figura 3.4: Piramide di Heinrich

La direttiva 2003/42/CE del Parlamento Europeo per il continuo miglioramento della

sicurezza del volo obbliga a riportare tutte le situazioni anomale sia di origine tecnica
che operativa che hanno influito sulla sicurezza del volo, anche se non si e verificato alcun
incidente. E evidente che il legislatore intende che siano individuati e analizzati tutti
i casi precursori o eventi (occurrences) allo scopo di prevenirne la ripetizione. Questa
direttiva e stata recepita dallENAC che sta per emettere la Circolare GEN-01 che rende
obbligatorio in Italia comunicare allENAC stessa queste situazioni di criticita latenti.

3.3 La Certificazione degli aeromobili

In Italia il volo di aeromobili di peso superiore ai 450 Kg. e permesso solo se que-
sti sono immatricolati nei Registri degli aeromobili privati o dello Stato. Per ottenere
lImmatricolazione per gli aeromobili civili e richiesto il Certificato di Aeronavigabilita
emesso dallENAC per certificare che laeromobile presenta il livello di sicurezza (Ae-
ronavigabilita) richiesto dalla legge e che e stato progettato e costruito con processi
controllati.
Ricordiamo che la sicurezza di chi vola e di chi e sorvolato e lunico obiettivo delle
certificazioni civili e quello prioritario delle certificazioni militari

3.3.1 Il certificato di immatricolazione

Il certificato di immatricolazione e un atto amministrativo. Esso:

Certifica liscrizione nel Registro Aeronautico Nazionale

Viene concesso agli aeromobili dotati di Certificato di Navigabilita
Deve essere richiesto dal Proprietario al Ministero dei Trasporti entro 8 giorni dal
rilascio del certificato di Navigabilita

Privilegio: consente il volo degli aeromobili privati con le Marche nazionali

3.3. LA CERTIFICAZIONE DEGLI AEROMOBILI 53

Figura 3.5: Sequenza dei certificati per gli aeromobili civili

3.3.2 Certificato di Navigabilita

Il Certificato di Navigabilita certifica la conformita di uno specifico aeromobile ai dati
di progetto.
Se i dati di progetto sono approvati Design Data Set (DDS) viene rilasciato un
Certificato di Navigabilita (CN) standard, che puo essere Nazionale ovvero Per esporta-
zione.
Qualora invece i dati di progetto non siano ancora stati approvati viene rilasciato un
un Permit to Fly (permesso di volo rilasciato in funzione della configurazione del velivolo
e con particolari limitazioni di volo).
Il CN deve essere richiesto a ENAC dallimpresa di costruzione che:

ha presentato allENAC la Dichiarazione di Costruzione

detiene il Production Organization Approval (POA) secondo la EASA Part 21 G
presenta la Dichiarazione di conformita a un progetto approvato (Form 52)

Privilegio: consente la richiesta del Certificato dImmatricolazione

Rif 21A 173 Airworthiness Certificates Classification C.N Normale; Speciale;Permesso
di volo

3.3.3 Il Certificato di Tipo

Il Certificato di Tipo o Type Certificate certifica che il progetto risponde alle Norme di
aeronavigabilita applicabili (CS 23, 25, 27, 29, ecc.) e che pertanto i dati di progetto
54 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI

Figura 3.6: Sequenza dei certificati per gli aeromobili militari

DDS sono approvati.

Deve essere richiesto a ENAC-EASA da una DO approvata secondo la Part 21J
Ha una validita Internazionale riconosciuta dai Paesi della CE
Privilegio: consente la richiesta del Certificato di Navigabilita Standard

3.4 La Certificazione delle Organizzazioni

3.4.1 La Production Organization Approval
Certifica che una Production Organization (PO) e rispondente alla Part 21 G.
Deve essere richiesta a ENAC che la rilascia a nome di EASA
Privilegi: Consente alla PO di chiedere allENAC il Certificato di Navigazione pre-
sentando senza ulteriori dimostrazioni un propria Dichiarazione di Conformita (form
52)
Consente alla PO di eseguire la manutenzione di aeromobili nuovi da lei costruiti

3.4.2 La Design Organization Approval

Certifica che una Design Organization (DO) e rispondente alla Part 21 J
Deve essere richiesta ad EASA
Consente la richiesta del Type Certificate a EASA con procedura nazionale o inter-
nazionale presentando una propria Dichiarazione di Compliance alle norme di aeronavi-
gabilita applicabili.
Consente la classificazione delle modifiche al progetto approvato e lapplicazione delle
Modifiche minori senza l approvazione delle Autorita
Nota : La Part 21 riporta in appendice i moduli di questi Certificati (V. sito web
EASA)
3.5. LA NORMA EASA PART 21 55

3.5 La Norma EASA Part 21

La procedura fondamentale per le imprese di costruzione aeronautiche e la EASA Im-
plementing Rule Part 21 (ex JAR 21) Certification of aircraft and related
products,parts and appliances,and of design and production organisations.
Fra le sue subparts sono rilevanti la G, applicabile alle Production Organization e la
J, applicabile alle Design Organization.
Il suo stato di aggiornamento puo essere controllato consultando nel sito EASA la
parte relativa a Regulation structure, Consolidated version of regulation 1702/2003.

3.5.1 Contenuti della Part 21

Subpart A: Disposizioni Generali
Subpart B: Certificati di Omologazione e Certificati di Omologazione Ristretti
Subpart D: Modifiche al certificato di Omologazione e Certificati di Omologazione
Ristretti
Subpart E: Certificati supplementari di Omologazione del Tipo
Subpart F: Produzione senza Approvazione della Organizzazione di Produzione
Subpart G: Approvazione della Organizzazione di Produzione
Subpart H: Certificati di Aeronavigabilita (standard e ristretti)
Subpart I: Certificati Acustici
Subpart J: Approvazione della Organizzazione di Progetto
Subpart K: Parti e Dispositivi
Subpart L: Non applicabile
Subpart M. Riparazioni
Subpart N: Non applicabile
Subpart O: Autorizzazioni ETSO (Ordini Tecnici Standard EASA)
Subpart P: Permit to fly
Subpart Q: Identificazione di Prodotti, Parti e pertinenze

Subpart G: Production Organization Approval

21A.131 Scope
21A.133 Eligibility
21A.134 Application
21A.135 Issue of production organisation approval
21A.139 Quality System
21A.143 Exposition
21A.145 Approval requirements
21A.147 Changes to the approved production organisation
21A.148 Changes of location
21A.149 Transferability
21A.151 Terms of approval
21A.152 Changes to the Terms of approval
56 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI

21A.157 Investigations
21A.158 Findings
21A.159 Duration and continued validity
21A.163 Privileges
21A.165 Obligations of the holder

Fondamentalmente la subpart G, nella section A, prescrive un Quality System

21A.139:

L Organizzazione di produzione deve dimostrare di aver costituito e di sape-

re mantenere un sistema per la Qualita. Il sistema per la qualita deve essere
documentato

Questo sistema per la qualita deve essere tale da rendere lOrganizzazione capace di
assicurare che ogni prodotto, parte o apparato prodotto dallOrganizzazione o dai suoi
partners o acquistato o sottocontrattato a fonti esterne, sia conforme ai dati di progetto
applicabili e sia in condizioni di operare con sicurezza.
Inoltre la subpart G prescrive un Exposition (Manuale) (21A.143) che documenti:

la struttura organizzativa e le Responsabilita

le procedure necessarie per rispondere in modo sistematico alla norma

Vengono anche descritti quelli che sono i Privilegi (21A.163), e cioe

chiedere allENAC il Certificato di Navigazione presentando senza ulteriori dimo-

strazioni un propria Dichiarazione di Conformita (form 52)
eseguire la manutenzione di aeromobili nuovi da lei costruiti

e gli Obblighi: (21A.165)

Subpart J: Design Organization Approval

21A.231 Scope
21A.233 Eligibility
21A.234 Application
21A.235 Issue of design organisation approval
21A.239 Design assurance system
21A.243 Data
21A.245 Approval requirements
21A.247 Changes in design assurance system
21A.249 Transferability
21A.251 Terms of approval
21A.253 Changes to the terms of approval
21A.257 Investigations
21A.258 Findings
3.5. LA NORMA EASA PART 21 57

21A.259 Duration and continued validity

21A.263 Privileges
21A.265 Obligations of the holder

I requisiti della subpart J sono espressi in solo quattro pagine, ma gli Acceptable
Means of Compliance (AMC) ne occupano 24 e sono molto specifici.
Il requisito piu importante e quello al punto 21A.239: Design assurance system

(a) The design organisation shall demonstrate that it has established and is able
to maintain a design assurance system for the control and supervision of the design,
and of design changes, of products, parts and appliances covered by the application.
This design assurance system shall be such as to enable the organisation:

1. To ensure that the design of the products, parts and appliances or the de-
sign change thereof, comply with the applicable type-certification basis and
environmental protection requirements
2. To ensure that its responsibilities are properly discharged in accordance with:
(a) The appropriate provisions of this Part
(b) The terms of approval issued under 21A.251
3. To independently monitor the compliance with, and adequacy of, the docu-
mented procedures of the system. This monitoring shall include a feed-back
system to a person or a group of persons having the responsibility to ensure
corrective actions.

(b) The design assurance system shall include an independent checking func-
tion of the showings of compliance on the basis of which the organisation submits
compliance statements and associated documentation to the Agency.
(c) The design organisation shall specify the manner in which the design assurance
system accounts for the acceptability of the parts or appliances designed or the tasks
performed by partners or subcontractor according to methods which are subject of
written procedures

Per soddisfare il par. 21A.239 a.1 lAMC prescrive un processo specifico chiamato
Type Investigation che, dopo la definizione e laccordo sulla Base di Certificazione, si
sviluppa in quattro fasi:

1. Analisi della documentazione e prove

2. Dimostrazione della Compliance
3. Verifica della Compliance
4. Dichiarazione di Compliance

queste fasi sono illustrate nellAMC dallo schema presentato nella pagina seguente.
58 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI

I privilegi concessi con il Design Organization Approval (DOA) consentono di emet-

tere la documentazione di compliance per ottenere senza ulteriori verifiche da parte delle
Autorita:

il Type Certificate o l lapprovazione delle modifiche maggiori

il Supplementary Type Certificate (STC)
lapprovazione di un European Technical Standard Order (ETSO)
lapprovazione del progetto delle riparazioni maggiori

inoltre consentono di:

classificare delle modifiche al Tightly Coupled (TC) in maggiori e minori

approvare le modifiche minori
emettere informazioni e istruzioni dichiarandole approvate dal DOA
emettere modifiche al manuale di volo dichiarandole approvate dal DOA
approvare il progetto di riparazioni maggiori per i velivoli di cui detiene il TC

3.6 Altre normative applicabili ai prodotti aeronautici

3.6.1 I requisiti di aeronavigabilita obbligatori per gli aeromombili
civili e militari italiani
Aeromobili Civili Aeromobili Militari
Il Codice della Navigazione Italiano Il Codice della Navigazione Italiano
La Circolare sullImmatricolazione (Do- AER. P-7 Norma per liscrizione e la
cumenti necessari) tenuta del registro aeromobili Militari

Il Regolamento Tecnico di ENAC-

RAI;
Il Regolamento Europeo 216/2008

Processi di certificazione delle imprese e Processi di certificazione delle imprese e

dei prodotti: Implementing rule EASA
Part 21 Certification of aircrafts and re-
lated products,parts and appliances and of
production and design organizations
dei prodotti:
AER-Q-2110 Processo di valutazio-
ne dei Sistemi per la gestione della
qualita dei fornitori della D.G.A.A.
AER-P-2 Omologazione di aero-
mobili militari e relativi sistemi,
Idoneita allInstallazione
AQAP-100 General guidance on
NATO quality assurance
3.6. ALTRE NORMATIVE APPLICABILI AI PRODOTTI AERONAUTICI 59

3.6.2 La norma mondiale EN 9100

Attualmente e in corso una intensa attivita normativa tendente a unificare in tutto il
mondo le norme volontarie applicabili al Sistema Qualita Aeronautico e ai suoi processi
piu importanti.
La Norma Europea UNI EN 9100-2009 Sistemi di gestione per la qualita - Requisiti
per le organizzazioni dellaeronautica, dello spazio edella difesa integra i requisiti per il
Sistema per la Qualita della ISO 9000:2008 con quelli di AQAP 100 e Part 21.
Questa Norma e applicata in Europa (EN 9100), USA (AS 9100) e Asia (SJAC 9100)
ed e gestita dalle Associazioni delle Industrie Aeronautiche (ASD per lEuropa e IAQG a
livello Mondiale). Costituisce quindi una importantissima base comune per strutturare
i processi e i loro sistemi di controllo. La diffusione mondiale di queste norme e dei
loro sistemi di controllo tende a creare nellindustria aeronautica la cultura e un modo
di operare omogenei necessari per lirrobustimento continuo della catena dei fornitori
(supply chain) e delle collaborazioni industriali. Va infatti sottolineato che il controllo
efficiente ed economico dei fornitori e dei partner industriali costituisce uno dei processi
piu importanti dellindustria in generale, ma in particolare di quella aeronautica a causa
del forte impatto che la conformita/qualita della fornitura esercita sullaeronavigabilita
del prodotto finale, sui programmi di sviluppo e di produzione e sui costi.
60 CAPITOLO 3. LA SICUREZZA DEL VOLO E LE NORME APPLICABILI

Figura 3.7: