Professional Documents
Culture Documents
CAPTULO 1
INTRODUCCIN
Traduccin
Google Translator
Revisin traduccin
Francisco Justo Sierra
Alejandra Dbora Fissore
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
MATERIAL DIDCTICO NO-COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS
Traductor Google Revisin SF Beccar, 2011
2/21 Captulo 1. Introduccin
PRLOGO
Derr Ray B.
Junta de Investigacin del Transporte - TRB
Sobre la base de la experiencia adquirida en los EUA, este informe actualiza la Gua
Informativa de Rotondas de la FHWA publicada en el 2000. Trata sobre la
planificacin, diseo, construccin, mantenimiento y operacin de rotondas, e
incluye informacin til para explicar al pblico las ventajas y desventajas asociadas
con las rotondas.
PREFACIO
Las rotondas son una forma comn de control de interseccin utilizada en todo el
mundo y cada vez ms en los EUA. La informacin provista por este documento se
basa ampliamente en la primera edicin de la FHWA publicada en 2000, en
prcticas establecidas y emergentes, y en la investigacin reciente. La gua procura
satisfacer las necesidades de los profesionales viales y del pblico de un material
introductorio y gua de planificacin y diseo, evaluacin de tcnicas de
comportamiento a la seguridad, y aplicaciones de las rotondas.
La seleccin y diseo de una rotonda, al igual que con cualquier tratamiento de
interseccin, requiere equilibrar objetivos contrapuestos. Estos van desde los
objetivos orientados hacia el transporte tales como seguridad, rendimiento operativo,
y la accesibilidad para todos los usuarios, hasta otros factores como la economa,
uso de la tierra, esttica y aspectos medioambientales.
Sin embargo, los profesionales pueden combinar los principios de esta gua con sus
propias experiencias y con la riqueza de la experiencia creciente en nuestras
respectivas profesiones, para producir resultados favorables en beneficio de los
viajeros y de nuestras comunidades.
Lee A. Rodegerdts, P.E.
Investigador Principal
Notas de los Revisores de la Traduccin
Bajamos el archivo pdf de la versin en ingls del NCHRP Report 672,
Roundabouts: An Informational Guide Second Edition (2010), desde el sitio en Internet
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_672.pdf
Desde el punto de vista gramatical, el Google traduce aceptablemente bien las oraciones y prrafos
simples del lxico cotidiano. Lamentablemente, suele fallar en las concordancias de gnero, persona
y nmero, y en el sentido de palabras compuestas o frases del lenguaje tcnico vial. Por ejemplo,
rumble strip rumble tira; run-off-road accident segunda vuelta-los accidentes de circulacin;
pavement-edge drop-off pavimento de ltima bajada; traffic signal seal de trfico; illumination
pole = iluminacin de polo
Nuestra tarea de revisin consisti en corregir las desviaciones de sentido ms equvocas, pero no
estamos seguros de que no se nos hayan escapado unas cuantas, por lo que le pedimos ayuda a los
presuntos lectores, ingenieros viales amigos, para mejorar esta versin en espaol de Argentina,
todava cruda, pero que estimamos suficiente como para ir conociendo los cambios ms importantes
que hubo en los EUA en relacin con la prctica para disear rotondas modernas, desde la primera
versin de la Gua en el 2000 hasta la del 2010.
FJS ADF
NDICE
1.1 INTRODUCCIN 5
1.2 CARACTERSTICAS DISTINTIVAS DE UNA ROTONDA 5
1.2.1 Otros Tipos de Intersecciones Circulares 7
1.2.2 Comparacin de Funciones entre Rotondas y otras
Intersecciones Circulares 10
1.2.3 Caractersticas de Diseo Adicionales 10
1.3 CATEGORAS DE ROTONDAS 12
1.3.1 Minirrotondas 14
1.3.2 Rotondas de un Solo Carril 15
1.3.3 Rotondas Multicarriles 15
1.4 ALCANCE DE LA GUA 19
1.5 ORGANIZACIN DE LA GUA 19
1.6 REFERENCIAS 21
1.1 INTRODUCCIN
Las notas resaltadas con amarillo destacan los puntos ms importantes.
Una rotonda es una forma de interseccin circular en la que el trnsito gira hacia la
izquierda (en los EUA y otros pases de trnsito por la derecha) en torno de una
isleta central y en la que el trnsito entrante debe ceder el paso al trnsito en la
calzada circulatoria. La Figura 1.1 es un dibujo de una rotonda tpica, con
anotaciones para identificar las caractersticas clave. La Figura 1.2 proporciona una
descripcin de cada una de las principales caractersticas.
___________________________________________________________________
Caracterstica Descripcin
Isleta central La isleta central es la zona elevada en el centro de una rotonda
en torno de la cual circula el trnsito. La isleta central no
necesariamente tiene que ser de forma circular. En el caso de las
minirrotondas, la isleta central es traspasable.
Una isleta partidora es una zona elevada o pintada en un acceso
Isleta partidora de aproximacin a la rotonda, utilizada para separar los trnsitos
entrante y saliente, desviar y lentificar el trnsito entrante, y
permitir a los peatones cruzar el camino en dos etapas.
La calzada circulatoria es la trayectoria curva utilizado por los
Calzada circulatoria vehculos para viajar en sentido contrario al reloj alrededor de la
isleta central.
Un delantal es la parte traspasable de la isleta central adyacente
Delantal a la calzada circulatoria que puede ser necesaria para acomodar
a los vehculos de gran tamao. A veces se provee en el exterior
de la calzada circulatoria.
La lnea de entrada marca el punto de entrada en la calzada
Lnea de entrada circulatoria. Fsicamente es una extensin de la lnea de borde de
la calzada circulatoria, pero funciona como una lnea de ceda el
paso, o d paso, en ausencia de una lnea separada de ceda el
paso. Los vehculos que entren deben ceder el paso a cualquier
trnsito que circulante procedente de la izquierda, antes de
cruzar esta lnea.
En las rotondas diseadas con sendas peatonales, tpicamente
Cruces accesibles a los ellas se ubican retiradas hacia atrs de la lnea de entrada, y la
peatones isleta partidora suele cortarse para permitir que los peatones,
sillas de ruedas, cochecitos de nios y bicicletas pasen a travs.
Los cruces peatonales deben ser accesibles con pendientes y
advertencias detectables apropiadas, de conformidad con los
requisitos de la ADA.
Franja ajardinada Las franjas ajardinadas separan a vehculos y peatones, y
ayudan a guiar a los peatones hasta los lugares de cruce. Esta
caracterstica es particularmente importante como una clave para
guiar a las personas con problemas visuales. Las franjas
ajardinadas tambin pueden mejorar significativamente la
esttica de la interseccin.
______________________________________________________________________
Figura 1.2 Descripcin de las caractersticas clave de las rotondas
Hay casos en los que una rotatoria o crculo de trnsito se convirtieron exitosamente
en rotondas modernas. Aunque puede ser difcil de incorporar todas las caractersticas
y elementos de diseo de una rotonda moderna, si se alcanzan los principios bsicos
de diseo, la interseccin adaptada puede todava operar de manera eficiente y
segura como una rotonda.
(f) Prtland,
Oregon
(e) Sherwood,
Oregon.
Anlisis operacionales necesarios para verificar el lmite superior para aplicaciones especficas o para
rotondas con ms de dos carriles, o cuatro ramales.
Figura 1.9 Comparacin de Categoras de Rotondas
___________________________________________________________________
En la mayora de los casos, las rotondas de las tres categoras se disean con
instalaciones para peatones y ciclistas; sin embargo, en algunos casos una
jurisdiccin puede optar por no proporcionar estas caractersticas, si no se prev
este tipo de usuarios o puede ser mejor servido en otro lugar.
1.3.1 MINIRROTONDAS
Las minirrotondas son rotondas pequeas con una isleta central totalmente
transitable. Ellos son los ms comnmente utilizados en los entornos urbanos de
baja velocidad con un promedio de las velocidades de operacin de 50 km/h o
menos. La Figura 1.10 muestra las caractersticas tpicas de la minirrotondas y
Figura 1.11 proporciona un ejemplo. Pueden ser tiles en entornos tales donde el
diseo de una rotonda convencional est impedido por restricciones de la zona
de camino.
Dimondale, Michigan.
1.6 REFERENCIAS
1. Brown, M. TRL State of the Art Review: The Design of Roundabouts. HMSO,
London, 1995.
2. Todd, K. "A History of Roundabouts in Britain." Transportation Quarterly, Vol. 45,
No. 1, January 1991.
3. Jacquemart, G. Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice in
the United States. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1998.
4. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO, Washington,
D.C., 2006.
CAPTULO 2
CONSIDERACIONES
DE ROTONDAS
Traduccin
Google Translator
Revisin traduccin
Francisco Justo Sierra
Alejandra Dbora Fissore
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
NDICE
2.1 INTRODUCCIN 3
2.5 REFERENCIAS 25
2.1 INTRODUCCIN
En este captulo se presenta una visin general de las caractersticas de las rotondas
y consideraciones sobre todos los usuarios. Una discusin de las consideraciones ju-
rdicas y educacionales de los usuarios da a los gobiernos la informacin que necesi-
tan para tomar decisiones adecuadas y orientar al pblico. Comprender las ventajas y
desventajas de las rotondas permite a los proyectistas, polticos y pblico entender de
este tipo de tratamiento de las intersecciones.
Mientras se informa en general acerca de las rotondas, se alienta al lector a consultar
luego los captulos ms detallados sobre los aspectos especficos relacionados con la
planificacin, operacin, seguridad y diseo de rotondas.
2.2.1 SEGURIDAD
Las rotondas demostraron ser ms seguras que otras formas de intersecciones a nivel
(1). El beneficio de la seguridad es particularmente notable en relacin con los acci-
dentes mortales y con heridos. Esta seccin echa un vistazo a las cuestiones clave de
seguridad y alienta al lector a consultar el Captulo 5 para una discusin ms detalla-
da.
Las rotondas demostraron ser ms seguras para los vehculos automotores y pea-
tones que otras formas de intersecciones a nivel.
Los buenos diseos de las rotondas alientan el control de la velocidad.
El desempeo de seguridad de una rotonda es producto de su diseo. En las rotondas
los vehculos viajan en el mismo sentido, eliminando los conflictos de giro en ngulo
recto a la izquierda asociados con las intersecciones tradicionales. Adems, el buen
diseo de una rotonda asigna alta prioridad al control de la velocidad mediante las
caractersticas geomtricas, dispositivos de control de trnsito, o por la interaccin con
otro trnsito. Debido a esto, el control de la velocidad se puede alcanzar en todo mo-
mento del da. En principio, si el apaciguamiento del trnsito se logra mediante un
buen diseo geomtrico, las velocidades ms bajas de los vehculos deben resultar en
los beneficios de seguridad siguientes:
Dar ms tiempo a los conductores que entran para juzgar, ajustar la velocidad, y
entrar cuando haya un claro en el trnsito que circula, lo cual permite convergen-
cias ms seguras;
Reducir el tamao de los tringulos de visibilidad necesarios para que los usuarios
se vean mutuamente;
Aumentar la probabilidad de que los conductores cedan paso a los peatones (en
comparacin con un cruce sin control),
Dar ms tiempo a todos los usuarios para detectar y corregir sus errores o los erro-
res ajenos;
Disminuir la frecuencia y gravedad de los choques, incluyendo los que involucran a
peatones y ciclistas; y
Hacer la interseccin ms segura para los usuarios novatos.
Las rotondas de un solo carril diseadas para operar a baja velocidad son
uno de los tratamientos ms seguros disponibles para las intersecciones a nivel.
Los conductores no tienen que tomar decisiones sobre qu carril usar. Los pea-
tones cruzan un carril de trnsito a la vez. Las velocidades y anchos de las plata-
formas son suficientemente bajos como para permitir la cmoda mezcla entre
flujos vehiculares y de peatones.
2.2.2.1 Conductores
Los conductores que se acercan a una rotonda de un solo carril tienen dos decisiones
bsicas con respecto a otros usuarios: seleccionar el carril adecuado (segn corres-
ponda) para su destino, y ceder el paso a quienes tienen el derecho de paso. La toma
de decisiones de navegacin es generalmente ms compleja que para otros tipos de
intersecciones, principalmente porque el conductor no puede ver siempre la salida o
destino y porque la interseccin curvada obliga a los conductores a cambiar gradual-
mente la direccin, lo que puede desorientar a un conductor en cuanto a su origen y
destino. Como consecuencia, el proyectista puede necesitar dar orientacin adicional
en forma de seales y marcas para ayudar a la navegacin del conductor.
La ltima de las dos decisiones ceder el paso a quienes tienen el derecho de paso-
se produce en varios puntos al maniobrar en la rotonda:
Los conductores deben estar atentos a cualquier convergencia de ciclistas en el
trnsito de vehculos automotores desde el lado derecho del camino, una ciclova,
o banquina.
Los conductores deben ceder el paso a los peatones que cruzan en la entrada
(las leyes al respecto varan ligeramente de un estado a otro).
Los conductores deben elegir un claro aceptable en para entrar en la rotonda.
Los conductores deben ceder el paso a los peatones que cruza en la salida (las
leyes al respecto varan ligeramente de un estado a otro).
Por el contrario, un conductor que gira a la izquierda desde el ramal secundario de
una interseccin controlada por pare en dos sentidos cede el paso a los peatones y
ciclistas, y juzga claros en la calle principal con movimientos desde ambos sentidos,
as como los giros a izquierda y derecha de la calle principal y los movimientos direc-
tos y giros a izquierda y derecha de la calle secundaria.
Por el contrario, un conductor que gira a la izquierda desde el ramal secundario de
una interseccin controlada por pare en dos sentidos cede el paso a los peatones y
ciclistas, y juzga claros en la calle principal con movimientos desde ambos sentidos,
as como los giros a izquierda y derecha de la calle principal y los movimientos direc-
tos y giros a izquierda y derecha de la calle secundaria.
Puntos de conflicto en intersecciones y rotondas modernas. Figura incluida por sugerencia del ing.
Horacio Ibarra. Nota de los Revisores de la Traduccin GT.
Por el contrario, una vez en la lnea de ceda el paso, el conductor que entra en una
rotonda puede centrar la atencin exclusivamente en la corriente de trnsito circulan-
te que se aproxima desde la izquierda. Un conductor detrs del conductor que entra
puede centrarse enteramente en los peatones que cruzan. Mientras que la operacin
en una rotonda requiere una mayor vigilancia del usuario, en comparacin con las
intersecciones semaforizadas, en comparacin la consecuencia de un error en una
rotonda es menos grave.
2.2.2.2 Peatones
El diseo de una rotonda permite a los peatones cruzar un sentido de trnsito por vez
en cada ramal de la rotonda. Esto es mucho ms simple que las intersecciones con-
troladas por pare en dos sentidos, donde los peatones cruzan paralelos con la calle
principal y lidian con posibles conflictos por delante y por detrs de ellos (por ejemplo,
giros a izquierda y derecha en la calle principal). Aunque las intersecciones semafori-
zadas puede proporcionar una indicacin de cundo los peatones tienen el derecho
de paso (a travs de una indicacin de camine), los posibles conflictos pueden pro-
venir de mltiples direcciones: giros a la izquierda en verde, giros a la derecha en
verde, giros a la derecha en rojo y los vehculos directos que cruzan en rojo.
2.2.2.3 Ciclistas
Las decisiones de los ciclistas en las rotondas dependen de cmo el ciclista decida via-
jar a travs de la interseccin. Si viaja como un vehculo, como suele ser el caso de los
ciclistas experimentados y en entornos de bajo volumen y velocidad, el proceso de de-
cisin es similar al de los vehculos motorizados. Si viaja en calidad de peatn, como
suele ser el caso de ciclistas menos experimentados y en ambientes de mayor volumen,
el proceso de decisin es similar al de los peatones.
Para minimizar el retraso global del sistema, puede ser beneficioso dividir el sistema de
semforos en subsistemas separados por la rotonda, asignando a cada subsistema
una longitud de ciclo que pueda ser menor que antes. En estos casos pueden reducir-
se la demora total global, las detenciones y las colas.
Vail, Colorado.
Tpicamente, las rotondas en calles colectoras y locales se disean para todas las
condiciones previstas durante su vida til. Si bien es importante planificar las nece-
sidades futuras de volumen de trnsito y capacidad, tambin deben considerarse
los efectos inmediatos sobre los peatones y ciclistas. Una rotonda construida con
una ancha seccin transversal puede influir negativamente en los movimientos de
ciclistas y peatones. Por lo tanto, una construccin por etapas puede ser una forma
adecuada para adaptarse a las necesidades de los usuarios actuales, sin dejar de po-
sibilitar una oportunidad para que la rotonda se ample para un futuro crecimiento del
volumen de trnsito. En estos casos, es importante reservar zona de camino para fu-
turos mejoramientos, as como elaborar un plan de construccin para facilitar tales
expansiones. En el Captulo 6 se puede encontrar ms informacin sobre la construc-
cin por etapas.
A lo largo de su vida til, las rotondas reditan importantes ahorros de costos para
la sociedad debido a la reduccin de los accidentes, sobre todo los mortales y/o
con heridos graves.
Es difcil para los conductores circular a alta velocidad a travs de una rotonda ade-
cuadamente diseada, con canalizacin sobreelevada que fuerce fsicamente a los
vehculos a cambiar de direccin. Los ejemplos incluyen el uso de rotondas en la
transicin desde un entorno rural de alta velocidad hasta un entorno urbano de baja
velocidad, y para separar los usos comerciales de las zonas residenciales.
Las rotondas tambin se utilizan con xito como portales en la interfaz entre zonas
rurales y urbanas, donde cambian los lmites de velocidad, o en los terminales de ra-
mas de salida de autopistas.
Clearwater, Florida.
2.2.9 ESTTICA
Las cuestiones de paisajismo se discuten en detalle en el Captulo 9.
Las rotondas son propicias para proveer a las comunidades entradas atractivas. Los
tratamientos paisajsticos y ajardinamientos son caractersticas estticas deseables
que se pueden instalar en la isleta central y en las isletas partidoras, siempre y cuando
se cumplan los requisitos de distancia de visibilidad. Puede ser posible colocar monu-
mentos y obras de arte en algunas partes de la isleta central, si no representa ningn
peligro significativo para los vehculos errantes. Adems, las texturas y los colores del
pavimento aadido a los delantales de camiones u otros elementos mejoran el aspecto
visual de la interseccin.
Al instalar jardines u otras caractersticas artsticas en la isleta central deben conside-
rarse la distancia despejada y retranqueos para asegurar que los objetos fijos duros
que enfrenten directamente las entradas no creen peligros para la seguridad. En el
Captulo 9 se dan guas ajardinamiento e instalacin de obras de arte en las rotondas.
Las rotondas tambin se utilizan en zonas tursticas o de compras para mejorar estti-
camente el entorno visual. Se justifican como acicate para el desarrollo econmico,
para convencer a los promotores de desarrollos que la zona es favorable para la in-
versin en emprendimientos inmobiliarios. Algunas se exhiben como icono en las pos-
tales de la comunidad, anuncios y catlogos de viaje.
La Figura 2.4 presenta ejemplos de tratamientos estticos aplicados a las rotondas.
En el Captulo 9 se dan otros ejemplos.
Ventajas Desventajas
Usuarios No-motorizados
Los peatones deben tener en cuenta un solo sentido de Los peatones con impedimentos visuales pueden tener
trnsito por vez. problemas para encontrar los cruces peatonales y de-
Los ciclistas tienen opciones para pasar por las roton- terminar cundo/si los vehculos han cedido el paso en
das, segn su habilidad y nivel de comodidad. los cruces peatonales.
Las rampas de bicicletas en las rotondas pueden ser
confundidas con rampas para peatones.
Seguridad
Reducen la gravedad de accidentes de todos los usua- Aumentan los choques de un solo vehculo y contra
rios, permiten convergencias ms seguras en el trnsito objetos fijos en comparacin con otros tratamientos de in-
circulante, y dan ms tiempo a todos los usuarios para terseccin.
detectar y corregir sus errores o los ajenos debido a las Las rotondas multicarriles presentan ms dificultades
menores velocidades vehiculares. para las personas ciegas o con baja visin debido a las
Menos puntos de conflicto en general, y sin conflictos dificultades para detectar claros y determinar si los veh-
por giro a la izquierda. culos cedieron el paso en los cruces peatonales.
Operaciones
Pueden tener demoras y colas menores que en otras La misma prioridad para todas las aproximaciones puede
formas de control de interseccin. reducir la progresin de aproximaciones de alto volumen.
Pueden reducir las necesidades de carriles entre las No se puede dar prioridad explcita a usuarios especfi-
intersecciones, incluyendo puentes entre terminales de cos (por ejemplo, trenes, vehculos de emergencia,
ramas de distribuidores. transporte pblico, peatones) a menos que se provean
Crean la posibilidad para que los semforos adyacentes dispositivos suplementarios de control de trnsito.
operen con longitudes de ciclos ms eficientes donde la
rotonda reemplaza un semforo que controla la dura-
cin del ciclo.
Administracin de Acceso
Facilitan los giros en U que pueden sustituir giros a la Pueden reducir el nmero de claros disponibles para
izquierda a mitad-de-cuadra ms difciles. intersecciones a mitad-de-cuadra no semaforizadas y
accesos a propiedad.
Factores Ambientales
Pueden reducir el ruido, contaminacin del aire, y con- Posibles impactos sobre los recursos naturales y cultu-
sumo de combustible. rales, debido a mayores requerimientos de espacio en
Pequeas detenciones durante los perodos fuera de los las intersecciones.
picos.
Apaciguamiento del Trnsito
Reducen las velocidades vehiculares. Ms caro que otros tratamientos de apaciguamiento del
Beneficiosas en las reas de transicin mediante el trnsito.
refuerzo de la nocin de un cambio significativo en el
entorno de conduccin.
Espacio
A menudo requieren menos espacio de almacenamiento A menudo requieren ms espacio en la misma intersec-
de colas en las aproximaciones a una interseccin; pue- cin que otros tratamientos de intersecciones.
den permitir espaciamiento menor entre intersecciones y
accesos.
Reducen la necesidad de zona de camino adicional
entre conexiones de intersecciones.
Ms viabilidad para dar cabida en las aproximaciones a
estacionamientos, veredas ms anchas, franjas ajardi-
nadas, carriles exteriores ms amplios, carriles ciclistas.
Operacin y Mantenimiento
Ningn mantenimiento de instalaciones de semforos. Pueden requerir mantenimiento de paisajismo.
Esttica
Proporcionan a las comunidades entradas atractivas o Pueden crear un peligro de seguridad si los objetos
puntos focales. duros se colocan directamente en la isleta central en-
Se utilizan en zonas tursticas o de compras para sepa- frentando directamente a las entradas.
rar los usos comerciales de las zonas residenciales.
Proporcionar oportunidades para el paisajismo y / o
caracterstica de portal para realzar la comunidad.
2.3.1 PEATONES
En las rotondas donde se provea acceso peatonal, los peatones se acomodan en los
cruces peatonales alrededor del permetro de la rotonda. Al proporcionar espacio
para hacer una pausa en la isleta partidora, los peatones pueden considerar un sen-
tido de trnsito en conflicto a la vez, lo que simplifica la tarea de cruzar la calle.
La rotonda debe disearse como para disuadir a los peatones de cruzar la isleta
central; por ejemplo, mediante canteros ajardinados en las esquinas. Los cruces
peatonales se retiran hacia atrs de la lnea ceda el paso por una o varias longitu-
des de vehculo para:
Acortar la distancia de cruce en comparacin con lugares adyacentes al crcu-
lo inscrito,
Separar puntos de conflicto vehculo-vehculo y vehculo-peatn, y
Permitir al segundo conductor que entre prestar atencin a los peatones que
cruzan mientras espera que el conductor de adelante entre en la calzada circu-
latoria.
La comparacin entre las rotondas y las intersecciones con control pare en todos los
sentidos es menos clara. Virtualmente, el control pare en todos los sentidos es prc-
ticamente inexistente en la mayora de los pases fuera de los EUA que tienen ro-
tondas, de modo que hay poca experiencia internacional con la cual comparar. Las
intersecciones con control pare en todos los sentidos pueden ser preferidas por los
peatones, especialmente aquellos con problemas de visin, porque los vehculos
tienen la obligacin de detenerse antes de entrar en la interseccin. Sin embargo,
cruzar una interseccin controlada con pare en todos los sentidos puede ser tambin
intimidante, dado que el trnsito puede estar girando hacia la salida desde mltiples
direcciones. Por el contrario, las rotondas permiten que los peatones crucen un sen-
tido de trnsito a la vez. Sin embargo, trnsito puede estar en movimiento (aunque a
una velocidad lenta), por lo que es difcil juzgar los claros, especialmente para los
peatones ciegos o con baja visin.
Normalmente, todas las intersecciones controladas por pare en todos los sentidos
tienen baja incidencia de accidentes peatonales graves, debido a que en general los
automovilistas se detienen o por lo menos reducen significativamente la velocidad
antes de atravesar una seal de Pare (EUA). Sin embargo, las intersecciones con-
troladas por pare en todos los sentidos no dan positivas caractersticas geomtricas
para lentificar a los vehculos; y en cambio confan por completo en la autoridad del
dispositivos de control de trnsito. Fsicamente, la geometra de la rotonda reduce y
desva a los vehculos, reduciendo la probabilidad de un choque a alta velocidad de-
bido a una violacin de los dispositivos de control.
Si estn adecuadamente diseadas para dar cabida a los peatones, las interseccio-
nes semaforizadas orientan positivamente a los peatones, proporcionando indicacio-
nes visuales y audibles. As, el proceso de decisin de los peatones requiere menos
juicio en las intersecciones semaforizadas que en las rotondas, en especial para los
peatones con discapacidad visual y los ancianos. Sin embargo, los peatones en las
intersecciones semaforizadas son vulnerables a los giros sin proteccin a izquierda y
derecha. En los entornos suburbanos con grandes intersecciones y grandes radios
de esquina, estos accidentes se producen a velocidades relativamente altas, a veces
resultando accidentes graves. Adems, los accidentes de peatones por vehculos a
alta velocidad se producen cuando los vehculos violan los semforos en rojo. La
rotonda proporciona un ambiente de velocidad apaciguada al trnsito directo.
En las intersecciones de dos sentidos y control pare en todos los sentidos, a menudo
los conductores que giran a la derecha slo miran hacia la izquierda, para chequear
si hay conflictos vehiculares, poniendo en peligro o incomodando a los peatones que
cruzan desde o hacia la derecha. La misma situacin ocurre con los conductores en
las intersecciones semaforizadas al girar a la derecha en rojo. Estos accidentes
pueden ser graves debido a que muchos conductores no paran por completo si no
perciben conflictos vehiculares. Con pasos peatonales ubicados detrs de la calzada
circulatoria, las rotondas ubican a los peatones en un lugar ms visible.
Las dos poblaciones en los extremos opuestos del continuo etario -los nios y los
ancianos- y las personas discapacitadas estn particularmente en riesgo en las in-
tersecciones. A menudo, a estos peatones les resulta ms difcil cruzar cruces de
caminos sin proteccin, adems caminan a velocidades ms lentas que otros peato-
nes, y por lo general prefieren claros ms grandes en el flujo de trnsito. Los nios
carecen de la experiencia del trnsito, son impulsivos, y tienen habilidades cogniti-
vas menos desarrolladas, y su baja altura limita su visibilidad.
Los ancianos pueden tener limitaciones fsicas, como reducidas agudeza visual, au-
dicin y movilidad.
Cruzar en las rotondas de varios carriles es ms difcil para todos los peatones,
especialmente para los ms vulnerables descritos anteriormente. Las rotondas
multicarriles tienen distancias de cruces ms largas y los peatones necesitan ga-
rantas de que todos los carriles estn libres-de-trnsito-en-movimiento antes de
que puedan cruzar la calle. La investigacin reciente indica que dos a tres veces
ms automovilistas no ceden el paso a peatones en rotondas de varios carriles
que en las de un solo carril (3). Adems, los peatones enfrentan la posibilidad de
mltiples amenazas de accidentes cuando el conductor en el primer carril se de-
tiene para ceder el paso a un peatn, bloqueando las lneas de visin entre el
peatn y cualesquiera vehculos en el carril de al lado. Si ni el conductor en el ca-
rril de al lado, ni el peatn se ven mutuamente a tiempo para tomar una accin
evasiva, en el segundo carril puede ocurrir un accidente.
2.3.3 CICLISTAS
La investigacin reciente de las rotondas en los Estados Unidos no hall ningn
problema de seguridad importante para los ciclistas, segn lo indicado por los pocos
accidentes informados en detallados documentos (3). No obstante, las lentifican a
los conductores a velocidades ms compatibles con las velocidades de los ciclistas,
al tiempo que reducen los conflictos de alta velocidad y simplifican los movimientos
ciclistas. Las velocidades tpicas de bicicletas en caminos son 19 a 32 km/h, de mo-
do que disear rotondas para el trnsito circulante para fluir a velocidades similares
minimizar las velocidades relativas entre los ciclistas y los conductores y mejorar
la seguridad y uso de los ciclistas. Los ciclistas requieren una atencin especial en
el diseo de la rotonda de dos carriles, especialmente en las zonas de moderado a
fuerte trnsito ciclista.
Al igual que con los peatones, una de las dificultades para dar cabida a los ciclistas
es su amplia gama de habilidades y niveles de comodidad en un trnsito mixto. Al-
gunos ciclistas menos expertos elegirn transitar por las veredas a lo largo de las
calles fuera y en las rotondas. Dado que estos ciclistas se comportan como peato-
nes rodantes, no son necesarios tratamientos especficos en las rotondas, adems
de los provistos para los peatones. En general, los ciclistas que tienen los conoci-
mientos y habilidades para montar con eficacia y seguridad en los caminos pueden
circular por las rotondas de un carril de baja velocidad sin mucha dificultad. Los ci-
clistas ms experimentados y capacitados en camino se sientan cmodos viajando
a travs de todas las rotondas, tal como los otros vehculos, incluso en las rotondas
de varios carriles.
Las rotondas de un solo carril son mucho ms simples para los ciclistas de las ro-
tondas de varios carriles, ya que no requieren de los ciclistas cambiar de carril a la
izquierda para hacer movimientos de giro o seleccionar el carril adecuado para su
sentido de viaje. Adems, en las rotondas de un solo carril los conductores tienen
menos probabilidades de cortar a los ciclistas al salir de la rotonda.
Las rampas de bicicletas en las rotondas tienen el potencial de ser confundidas con
las rampas para peatones, especialmente por los peatones ciegos o de baja visin.
Por lo tanto, las rampas para bicicleta deben reservarse para aquellas situaciones
donde la complejidad de la rotonda o la velocidad directriz puedan resultar en me-
nor comodidad para algunos ciclistas. Normalmente, las rampas no deben usarse
en rotondas urbanas de un solo carril. En el Captulo 6 pueden hallarse ms deta-
lles acerca de los tratamientos de diseo para bicicletas en las rotondas.
Los carriles para bicicletas no se recomiendan en la calzada circulatoria.
Estos resultados se aplican a los conductores y peatones ancianos en todos los ti-
pos de intersecciones, rotondas incluidas. Sobre todo, los extractos implican que las
velocidades de diseo bajas y ms conservadoras son adecuadas.
Las investigaciones indican que las rotondas pueden resolver algunos de los pro-
blemas experimentados por los conductores al tratar con intersecciones. Una de las
caractersticas clave de diseo de una rotonda es que todo trnsito debe reducir la
velocidad al entrar. Las velocidades ms lentas pueden beneficiar a los conductores
novatos y a los ancianos al transitar por los caminos. Algunos de los beneficios po-
tenciales de las velocidades de interseccin ms lentas incluyen una reduccin de
la gravedad de los choques (para un dado tipo), convergencias ms seguras, y ms
oportunidades para juzgar y entrar correctamente en los claros (17).
Las velocidades ms lentas y coherentes en las rotondas puede atender las prefe-
rencias de los conductores ancianos porque:
Dan ms tiempo para tomar decisiones, actuar y reaccionar;
Proporcionan situaciones menos complicadas de interpretar,
Requieren toma de decisiones ms simple;
Reducen la necesidad de mirar sobre el hombro;
Reducen la necesidad de juzgar las velocidades del trnsito rpido cercano con
precisin; y
Reducen la necesidad de juzgar con precisin claros en el trnsito rpido.
Los beneficios que una rotonda da a los conductores ancianos pueden ser un factor
importante en la reduccin del nmero de accidentes en una interseccin. Por
ejemplo, puede ser adecuado reemplazar las intersecciones controladas por pare
en dos sentidos con una rotonda cuando un anlisis de accidentes indica que pre-
valecen los accidentes relacionados con la edad.
Es importante que los conductores mayores comprendan las caractersticas clave
de operacin de las rotondas, tales como determinar una velocidad de aproximacin
segura, identificar el nmero de carriles y en qu carril estar, ceder el paso a los
vehculos circulantes al entrar, y comprender las seales de calle / camino en cada
salida. La investigacin muestra que el uso adecuado de los signos de advertencia
anticipada de la rotonda con flechas que indiquen la direccin del flujo de trnsito,
las seales de ceda el paso, las seales direccionales y las seales con el nombre
del camino pueden mejorar la comprensin de los conductores mayores de las ro-
tondas (18). Las seales para uso de semforos arriba de los carriles, recomenda-
das por el Manual de Diseo Vial para Conductores y Peatones Ancianos (7), pue-
den ayudar a seleccionar la opcin adecuada en las aproximaciones a rotondas
multicarriles.
En las jurisdicciones que siguen construyendo rotondas, todos los usuarios necesitan
entender sus nicas caractersticas y las caractersticas operacionales, incluidas la se-
guridad, relacin con la progresin de semforos, factores ambientales, requerimientos
espaciales, costos de operacin y mantenimiento, apaciguamiento del trnsito, y bene-
ficios de la administracin de acceso.
2.5 REFERENCIAS
1. Brown, M. TRL State of the Art Review: The Design of Roundabouts. HMSO, Lon-
don, 1995.
2. Niederhauser, M. E., B. A. Collins, and E. J. Myers. "The Use of Roundabouts:
Comparison with Alternate Design Solution." In Compendium of Technical Papers
for the 67th ITE Annual Meeting, Boston, Institute of Transportation Engineers,
Washington, D.C., 1997.
3. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, A. Flan-
nery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, and D. Carter.
NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Transportation Research
Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007.
4. Americans with Disabilities Act. www.ada.gov/pubs/ada.htm. Accessed March
2009.
5. Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines.
www.access-board.gov/adaag/html/adaag.htm. Accessed March 2009.
6. Isler, F. D. "INFORMATION: Public Rights-of-Way Access Advisory." Memo from
FFIWA Associate Administrator for Civil Rights to Division Administrators, Re-
source Center Directors, and Federal Lands Highway Division Engineers. Janu-
ary 23, 2006. www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/prwaa.htm. Accessed
January 19, 2009.
7. Staplin, L., K. Lococo, S. Byington, and D. Harkey. Highway Design Handbook for
Older Drivers and Pedestrians. Publication No. FHWA-RD-01-103. FHWA, Washing-
ton, D.C., May 2001.
8. Traffic Maneuver Problems of Older Drivers: Final Technical Report. Publication No.
FFIWA-RD-92.092. FFIWA, Washington, D.C., 1993.
9. Staplin, L. "Simulator and Field Measures of Driver Age Differences in Left-Turn
Gap Judgments." Transportation Research Record 1485. TRB, National Research
Council, Washington, D.C., 1995, pp. 49-55.
10. Scialfa, C. T., L. T. Guzy, H. W. Leibowitz, P. M. Garvey, and R. A. Tyrrell. "Age Differ-
ences in Estimating Vehicle Velocity." Psychology and Aging, Vol. 6, No. 1, 1991, pp.
60-66.
11. Oxley, J., B. Corben, and B. Fildes. "Older Driver Highway Design: The Devel-
opment of a Handbook and Training Workshop to Design Safe Road. Environ-
ments for Older Drivers." Proc, Traffic Safety on Three Continents Conference, Mos-
cow, Russia, 2001.
12. Williams, J. O, S. A. Ardekani, and S. Adu Asante. "Motorist Understanding of
Left-Turn Signal Indications and Auxiliary Signs." Transportation Research Record
1376. TRB, National Research Council, Washington, D.C, 1992, pp. 57-63.
13. Drakopoulos, A. and R. W. Lyles. "Driver Age as a Factor in Comprehension of
Left-Turn Signals." Transportation Research Record 1573. TRB, National Research
Council, Washington, D.C, 1997, pp. 76-85.
CAPTULO 3
PLANEAMIENTO
Traduccin
Google Translator
Revisin traduccin
Francisco Justo Sierra
Alejandra Dbora Fissore
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
NDICE
3.1 INTRODUCCIN 3
3.2 PASOS DE PLANIFICACIN 4
3.3 CONSIDERACIONES DE CONTEXTO 5
3.3.1 Entornos de Decisin 6
3.3.2 Condiciones Especficas del Lugar 8
3.4 APLICACIONES POTENCIALES 9
3.4.1 Subdivisin Residencial Nueva 10
3.4.2 Centros Urbanos 11
3.4.3 Municipios suburbanos y pequeas ciudades 12
3.4.4 Entorno rural y Pequeas Comunidades 13
3.4.5 Escuelas 14
3.4.6 Distribuidores 15
3.4.7 Tratamientos de Portal y Apaciguamiento del Trnsito 15
3.4.8 Desarrollos Comerciales 17
3.4.9 Geometra Inusual 18
3.4.10 Intersecciones poco Espaciadas 19
3.5 DIMENSIONAMIENTO A NIVEL DE PLANIFICACIN Y REQUERIMIENTOS DE ESPACIO 19
3.5.1 Estimaciones de Planeamiento de Requerimientos de Carriles 20
3.5.2 Minirrotondas 23
3.5.3 Requerimientos de Espacio 25
3.5.4 Consideraciones de Diseo 26
3.6 COMPARACIN DE COMPORTAMIENTOS DE TIPOS ALTERNATIVOS DE INTERSECCIN 29
3.6.1 Opcin Control-Pare en Dos-Sentidos 30
3.6.2 Opcin Control-Pare en Todos-los-Sentidos 31
3.6.3 Opcin Control Semforo 31
3.7 EVALUACIN ECONMICA 32
3.7.1 Metodologa 34
3.7.2 Estimacin de Beneficios 34
3.7.3 Estimacin de Costos 37
3.8 COMPROMISO PBLICO 38
3.8.1 Audiencia 39
3.8.2 Contenido 39
3.8.3 Reuniones Pblicas 40
3.8.4 Folletos Informativos 40
3.8.5 Sitios Web 41
3.8.6 Videos Informativos 43
3.8.7 Anuncios en los Medios de Comunicacin 44
3.8.8 Educacin del Usuario 44
3.9 REFERENCIAS 45
3.1 INTRODUCCIN
En la etapa de planeamiento hay varias razones posibles para considerar una roton-
da en una interseccin particular. En algunos estados, considerar una opcin de ro-
tonda es un requisito en todos los anlisis de intersecciones. Otros lugares pueden
tener una razn especfica para evaluar una rotonda como una opcin, incluido el
mejoramiento de la seguridad o de las operaciones, mejorar la esttica, ayudar a la
administracin de acceso, o promover una reurbanizacin. Sin embargo, cualesquie-
ra que sean las razones para considerar una rotonda, deben afrontarse varias consi-
deraciones comunes a nivel de planeamiento:
Es adecuada una rotonda para esta ubicacin?
Qu tan grande debe ser o cuntos carriles podran requerirse?
Qu tipos de impactos se pueden esperar?
Qu educacin pblica y divulgacin podra ser adecuada?
El planeamiento determina si una rotonda es posible y conveniente, antes de invertir
en el esfuerzo requerido para los anlisis y diseos ms detallados.
El Captulo 1 present una gama de categoras de rotondas y sugiere umbrales tpi-
cos de volumen de servicio diario por debajo del cual se puede esperar que las ro-
tondas de cuatro ramales funcionen sin necesidad de un anlisis detallado de la ca-
pacidad. El Captulo 2 introdujo las caractersticas de comportamiento de las roton-
das, incluyendo comparaciones con otras formas de interseccin y de control, que se
ampliarn en este captulo, el cual comprende los pasos que conducen a la decisin
de si una rotonda es una opcin viable. Al confirmar que hay una buena razn para
creer que la construccin de la rotonda es factible y que una rotonda es la mejor op-
cin, estas actividades de planeamiento evitan gastar esfuerzos innecesarios reque-
ridos en pasos ms detallados.
Los primeros pasos en el planeamiento de una rotonda son aclarar los objetivos y
entender el contexto en el que se considera la rotonda. El siguiente paso es especifi-
car una configuracin preliminar. Esto identifica el nmero mnimo de carriles necesa-
rios en cada aproximacin y por lo tanto qu tipo de rotonda es la ms adecuada pa-
ra utilizarla como base para el diseo: mini, un solo carril, o multicarril. Teniendo en
cuenta el espacio suficiente, las rotondas pueden disearse para dar cabida a gran-
des volmenes de trnsito. Hay muchos niveles de detalle requeridos en el diseo y
anlisis de una rotonda de gran capacidad, la de varios carriles que van ms all del
mbito de aplicacin de un procedimiento a nivel de planeamiento, los cuales se pre-
sentan en captulos posteriores. Por lo tanto, este captulo se centra en las preguntas
ms comunes que pueden contestarse utilizando razonables hiptesis y aproxima-
ciones.
El anlisis de viabilidad requiere una aproximacin de algunos de los parmetros de
diseo y caractersticas operativas. Dependiendo de la situacin especfica, puede
ser necesario explorar aproximaciones ms all del nivel de base con respecto a uno
o ms atributos clave de la rotonda para asegurar la compatibilidad y viabilidad. En el
planeamiento de rotondas tambin hay que tener en cuenta la potencial oposicin
entre los objetivos de seguridad, operaciones, y diseo. Especialmente en las prime-
ras etapas de planeamiento, estos aspectos clave y sus impactos sobre otros pueden
ayudar a determinar la viabilidad de una rotonda.
Algunos de los cambios en estas aproximaciones pueden ser necesarios segn evo-
luciona el diseo. Una metodologa ms detallada para evaluar el funcionamiento y
las tareas de diseo geomtrico se presenta ms adelante en los Captulos 4 y 6 de
esta gua, respectivamente.
Denver, Colorado.
Beneficios Consideraciones
Efecto calmante sobre trnsito promueve Diseo de los vehculos (de emergencia
velocidades ms bajas de viaje y prevencin de incendios, la basura,
grandes camiones en movimiento)
Beneficios estticos beneficios (mejora
de la comunidad o tratamiento de portal) Necesidades de zona de camino.
Las rotondas de un solo carril a menudo Acceso de vehculos a las propiedades
son apropiadas dado el volumen relati- de esquina.
vamente bajo de trnsito en los barrios Paisajismo.
Amigable para peatones y bicicletas Iluminacin.
Annapolis, Maryland.
Beneficios Consideraciones
Promueve velocidades ms bajas de ve- Diseo de los vehculos.
hculos y puede reducir los retrasos y las Necesidades de zona de camino.
emisiones.
Accesibilidad para los peatones que son
Mejora la seguridad de los peatones ciegos o tienen baja visin.
Proporciona tratamientos estticos (mo- Acceso de vehculos de emergen-
numentos, jardines, etc.) cia/estacionamiento.
Bajo mantenimiento (no hay seales, Operaciones del sistema de caminos
detector de bucles) (por ejemplo, la interaccin con las sea-
Como complemento acceder a los pro- les adyacentes)
gramas de gestin. Distancia visual.
Brunswick, Maryland.
Beneficios Consideraciones
Puede mejorar las operaciones y dismi- Diseo de los vehculos.
nuir el retraso en comparacin con el
Peatones, bicicletas, y el acceso de trn-
control PARE en dos sentidos (CPDS) o sito.
el control de semforos.
Mantenimiento de isleta central.
Puede proporcionar una alternativa ms
segura para controles sealizados en Visibilidad de la interseccin en condi-
lugares donde fallaron los CPDS pero los ciones de alta velocidad.
volmenes de la calle secundaria siguen
siendo relativamente bajos.
Puede afrontar una deficiencia de segu-
ridad existente.
Menores velocidades.
Menores costos de mantenimiento.
Beneficios Consideraciones
Puede mejorar las operaciones y dismi- Vehculo de diseo.
nuir el retraso en comparacin con Peatones, bicicletas y el acceso de trn-
CPDS o el control de semforos. sito.
Puede proporcionar una alternativa ms Mantenimiento de isleta central.
segura para controles sealizados en
lugares donde fallaron los CPDS pero los Visibilidad de la interseccin en condi-
volmenes de la calle secundaria siguen ciones de alta velocidad.
siendo relativamente bajos. Iluminacin.
Puede afrontar una deficiencia de segu-
ridad existente
Velocidades ms bajas.
Menores costos de mantenimiento.
Figura 3.5 Instalacin rural
3.4.5 ESCUELAS
Las rotondas pueden ser una opcin ptima para el control de interseccin en las
proximidades de las escuelas (Figura 3.6). Una de las principales ventajas es la re-
duccin de la velocidad de los vehculos en los alrededores de la rotonda. Las roton-
das mejoran las oportunidades de cruce de peatones, proporcionando refugio a mitad
de cuadra y la capacidad para que los peatones se centren en una secuencia de
trnsito a la vez mientras cruzan. Velocidades ms bajas tambin reducen la grave-
dad de los accidentes de vehculo-peatn. Cerca de las escuelas, las rotondas de un
solo carril deben ser preferidas a rotondas de varios carriles porque simplifican el
cruce de los nios. Sin embargo, si el volumen de trnsito es suficientemente alto,
una rotonda de varios carriles todava puede ser preferible a una interseccin grande
semaforizada.
Clearwater, Florida.
Beneficios Consideraciones
Baja velocidad de los vehculos en los Vehculo de diseo (autobuses escola-
alrededores de la interseccin. res, vehculos de emergencia).
Mejora de seguridad de peatones y veh- Zona de camino.
culos Educacin de los usuarios y divulgacin.
Paisajismo y el tratamiento de portal. Si se usan los guardias de cruce, la dis-
tancia entre los pasos de peatones pue-
de requerir dos guardias de cruce en lu-
gar de uno.
3.4.6 DISTRIBUIDORES
Terminales de rampas de distribuidores son candidatos potenciales para tratamiento
de interseccin de rotonda (Figura 3.7). Esto es especialmente cierto si el distribuidor
en cuestin tiene normalmente una alta proporcin de flujos de giro a la izquierda de
la rampas de salida y de las de acceso durante ciertos perodos pico, combinado con
limitado espacio de almacenamiento de colas en el puente que cruza, rampas de sa-
lida, o aproximaciones de cruce de calles. Las rotondas en las terminales de la rampa
tambin pueden reducir el ancho requerido y/o la longitud de los puentes, proporcio-
nando un beneficio econmico significativo.
Naples, Florida.
Beneficios Consideraciones
La isleta central proporciona un amplio Vehculo de diseo (camiones, vehculos
espacio para los tratamientos estticos de emergencia)
Un impacto mnimo en las operaciones Zona de camino
de trnsito Aumenta las oportunidades
de jardinera.
Figura 3.8 Tratamiento de portal
Las minirrotondas pueden ser apropiadas para los propsitos apaciguamiento del
trnsito en las intersecciones de las calles locales o intersecciones de colectoras me-
nores y calles locales. Las rotondas pequeas de un solo carril suelen ser preferibles
para los propsitos de apaciguamiento del trnsito en las intersecciones de dos ca-
lles colectoras. Tpicamente, los volmenes de trnsito son muy inferiores a los um-
brales de las rotondas de un solo carril tratadas en la Seccin 3.5.
Westminster, Colorado.
Beneficios Consideraciones
Introducir demora geomtrica para frenar Vehculo de diseo (vehculos de emer-
los conductores. gencia, camiones de mudanza)
Mejorar la seguridad de los usuarios Zona de camino
vehiculares y no-automvil. Acceso a las propiedades adyacentes en
Paisajismo oportunidades pueden mejo- o cerca de la rotonda.
rar los vecindarios locales
Cuando se utiliza una serie de rotondas,
las rotondas permiten fciles movimien-
tos de giro en U, la menor entrada de
vehculos comerciales puede limitarse
fcilmente restringiendo el derecho de
entrada y de salida, as como tambin
mejorar la seguridad entre interseccio-
nes.
Colville, Washington.
Beneficios Consideraciones
Administrar eficazmente los flujos de Vehculo de diseo (camiones, vehculos
trnsito en situaciones con condiciones de emergencia)
geomtricas nicas. Zona de camino
Reduccin de retraso en comparacin
Deflexin del recorrido y el alineamiento
con los escenarios sealizados. .
En general, las rotondas de un solo carril tienen una serie de beneficios sobre las
rotondas ms grandes de varios carriles, incluyendo el mejor funcionamiento de se-
guridad, una desplazamiento ms sencillo para usuarios peatones y bicicletas, hue-
llas ms pequeas, y facilidad de uso para los automovilistas. Por lo tanto, los profe-
sionales deberan reconsiderar la tcnica de planeamiento de transporte tradicional
de la utilizacin de un horizonte de trnsito de 20 aos para el dimensionamiento de
una rotonda. Si los volmenes de trnsito al ao de diseo indican la necesidad de
una rotonda de varios carriles, pero esta necesidad es probable que no se produzca
durante varios aos, se debe considerar la implementacin de la rotonda en fases de
modo tal que pueda ser construida inicialmente como una rotonda de un solo carril.
Sin embargo, tambin debera disearse para ser fcilmente ampliable a una rotonda
de varios carriles, si los volmenes de trnsito en realidad aumentan como se predijo.
El captulo 6 proporciona discusiones adicionales con respecto al diseo de rotondas
para la expansin de capacidad.
El umbral medio para cada tipo de rotonda (de un solo carril y dos carriles) se basa
en la combinacin ms conservadora de los factores antes mencionados, el umbral
superior se basa en la combinacin para producir el ms alto TMDA (por ejemplo, de
0.09 K, D de 0.52, relacin de la calle menor de 0.5, y relacin volumen-capacidad de
1). Se sugiere que una aproximacin razonable de los requisitos de carril de una ro-
tonda de tres ramales se puede obtener utilizando el 75% de los volmenes de servi-
cio que se muestran en la Figura 3.12.
3.5.2 MINIRROTONDAS
Las minirrotondas se distinguen de las rotondas tradicionales principalmente por su
tamao ms pequeo y geometra ms compacta. Se disean normalmente para ve-
locidades de maniobra de 25 km/h. El dimetro del crculo inscrito en general oscila
entre 13 a 25 m. Para la mayora de las aplicaciones la capacidad del perodo-pico es
rara vez un problema, y la mayora de las minirrotondas opera en calles residenciales
o colectoras en niveles de demanda muy por debajo de su capacidad. Sin embargo
es importante, poder evaluar la capacidad de cualquier diseo de interseccin pro-
puesta para garantizar que la interseccin funcione correctamente.
En rotondas muy pequeas, es razonable suponer que cada cuadrante de la calzada
circulatoria puede acomodar un solo vehculo a la vez. En otras palabras, un vehculo
no puede entrar en la va circulatoria a menos que el cuadrante en ambos lados de la
aproximacin est vaco. Dado un conjunto de volmenes de demanda para cada
uno de los 12 movimientos estndar en una rotonda de cuatro ramales, es posible
simular la rotonda para estimar los volmenes de servicio mxima y el retraso de ca-
da aproximacin. Al hacer suposiciones acerca de la proporcin de giros a la izquier-
da y la proporcin de trnsito que cruza la calle, se puede hace una estimacin gene-
ral de volmenes de entrada total mxima de servicio de la rotonda, un ejemplo es el
de Figura 3.16. TMDA volmenes mximos de servicio estn representados sobre la
base de un supuesto valor de K de 0.1.
Tener en cuenta que estos volmenes van desde un poco ms de 12.000 a poco
menos de 16.000 vehculos por da. El mximo rendimiento se logra con una propor-
cin igual de los vehculos en los caminos principales y secundarios y con bajas pro-
porciones de giros a la izquierda.
Esto se debe a que el abocinamiento requerido por una rotonda se puede lograr en
una distancia ms corta que la normalmente requerida para desarrollar giro a la iz-
quierda y cuas de desaceleracin y aceleracin en las intersecciones convenciona-
les. La oblicuidad de la interseccin tambin puede afectar la zona de camino nece-
saria y puede requerir el realineamiento de aproximacin o un crculo inscrito de ma-
yor dimetro para obtener la geometra adecuada.
A menudo, las rotondas ofrecen el potencial para reducir los requisitos especiales
sobre las aproximaciones frente a las intersecciones convencionales. Este efecto de
proveer capacidad a las intersecciones al mismo tiempo que reducir las necesidades
de carriles entre intersecciones, conocido como ancho de nodos, el concepto de ca-
mino estrecho, se discute en el Captulo 2.
3.5.4.3 Peatones
En las zonas urbanas y suburbanas, donde se esperan peatones, se deben incluir
importantes consideraciones de diseo:
Minimizar el nmero de carriles de circulacin para mejorar la sencillez y la segu-
ridad de las rotondas para los peatones,
Disear para bajas velocidades de vehculos,
Proporcionar aceras que se establecen atrs desde la calzada circulatoria,
Proporcionar cruces peatonales bien definidos y bien ubicados, y
Proporcionar isleta partidoras con al menos un ancho de 1,8 m en el cruce de
peatones.
El captulo 6 incluye informacin detallada sobre la prestacin de estas consideracio-
nes de diseo.
3.5.4.4 Ciclistas
La seguridad y facilidad de uso de las rotondas para los ciclistas depende de los de-
talles del diseo de la rotonda y las disposiciones especiales para los ciclistas. Desde
la tpica velocidad de recorrido ciclista de 19 a 32 km/h, las rotondas que estn dise-
adas para limitar las velocidades de los vehculos motorizados a valores similares,
reducirn al mnimo la velocidad relativa entre los ciclistas y los conductores y mejo-
rando as la seguridad y facilidad de uso para los ciclistas.
Las rotondas de un solo carril son mucho ms simples para los ciclistas que las ro-
tondas de varios carriles, ya que no requieren de los ciclistas para cambiar de carril
para hacer los movimientos de giro a la izquierda o de lo contrario, seleccionar el ca-
rril adecuado para su sentido de la marcha. Los ciclistas que tienen conocimientos y
habilidades para transitar con efectividad y seguridad sobre caminos pueden transitar
sin mucha dificultad a baja velocidad rotondas de un solo carril. La principal conside-
racin de diseo de las rotondas de un solo carril es terminar los carriles para bicicle-
tas antes de la rotonda y no incluir carriles para bicicletas en las vas circulatorias.
En rotondas de varios carriles y otras rotondas donde normalmente los ciclistas sobre
el camino pueden no sentirse cmodos atravesando algunas rotondas de la misma
manera que otros vehculos, pueden proporcionarse rampas de bicicletas para permi-
tir el acceso a la acera o un camino de uso compartido en la rotonda. Ms detalles
acerca de la terminacin de los carriles para bicicletas y la provisin de rampas para
bicicletas en las rotondas se puede encontrar en el Captulo 6.
Las rotondas son tambin una alternativa efectiva para el control con semforos en
las intersecciones muy seguidas ya que en el control con semforos puede ser difcil
de administrar las colas de vehculos entre las intersecciones.
A diferencia del control del trnsito con semforos, actualmente en el MUTCD no se
incluyen justificaciones para rotondas. Cada rotonda debe ser justificada por sus pro-
pios mritos como la alternativa ms adecuada de tratamiento de la interseccin. Sin
embargo es til considerar el caso en el que los volmenes de trnsito slo superan
los umbrales que ordena el MUTCD para los semforos. En estos niveles de volumen
se prev que una rotonda de un solo carril opera dentro de su capacidad y se puede
utilizar para hacer algunas comparaciones a nivel de planeamiento, de demoras de
rotonda a demoras de semforo. Figura 3.19 presenta las demoras promedio por ve-
hculo para semforos y rotondas. Estos valores representan la demora de la aproxi-
macin percibida por el conductor. No incluyen el retraso geomtrico realizado dentro
de la rotonda. En esta figura es evidente que los retrasos en el control rotonda son
sustancialmente inferiores a los retrasos de semforo, pero en ninguno de los casos
son los retrasos excesivos.
Las rotondas ofrecen beneficios significativos de seguridad en comparacin con las
intersecciones semaforizadas. Las rotondas permiten una reduccin general en la
velocidad del vehculo, eliminan las situaciones peligrosas, como la luz roja, y elimi-
nan algunos de los puntos de conflicto ms graves, como ngulo, giro a la izquierda,
y choques frontales. Esto se traduce en beneficios de seguridad observado en roton-
das de EUA del 77,7 % en accidentes con lesin y el 47,8 % para todos los tipos de
accidentes y la gravedad (2).
Al comparar los costos, a menudo es difcil separar los costos reales de la intersec-
cin de un proyecto de mejoramiento general. En consecuencia, los costos informa-
dos de la instalacin de rotondas varan considerablemente de un emplazamiento a
otro. Una rotonda puede costar ms o menos que una semforo, en funcin de la
cantidad de rea de pavimento nuevo y el alcance de los trabajos viales que requie-
ra. Algunas intersecciones semaforizadas existentes, se pueden instalar un semforo
sin modificaciones significativas a la zona de pavimento o aceras. En estos casos, es
probable que una rotonda sea ms costosa de instalar que un semforo ya que la
rotonda rara vez se puede construir sin pavimentaciones significativas y modificacio-
nes de cordones.
Las rotondas pueden requerir mayor rea de pavimento en el cruce en comparacin
con un semforo, pero menos en los accesos y salidas.
Sin embargo, en los emplazamientos nuevos y en las intersecciones semaforizadas
que requieren ampliacin en una o ms aproximaciones para proporcionar carriles
adicionales, una rotonda puede ser una alternativa comparable o menos cara. Mien-
tras las rotondas normalmente requieren ms superficie de pavimento en la intersec-
cin, pueden requerir menos ancho del pavimento en los accesos corriente arriba y
salidas corriente abajo, si pueden evitarse los mltiples carriles de giro asociados a
una interseccin semaforizada. El ahorro de costo de la reduccin de ancho de cal-
zada de aproximacin es particularmente ventajoso en los terminales de la rampa de
distribuidores y otras intersecciones adyacentes a desnivel donde calzadas ms am-
plias pueden dar lugar a estructuras de puentes ms grandes. En la mayora de los
casos, excepto posiblemente para una minirrotonda, la rotonda es ms cara de cons-
truir que las alternativas de CPDS y CPTS en la interseccin.
El costo de mantenimiento del trnsito durante la reconstruccin de una rotonda pue-
de ser relativamente alto.
Los mayores costos se realizan normalmente cuando se requiere una cantidad con-
siderable de realineamiento, perfilado o trabajos de drenaje. El costo de manteni-
miento del trnsito durante la construccin tiende a ser relativamente alto para la
adaptacin de rotondas. Este gasto se debe principalmente a las medidas necesarias
para mantener los actuales flujos de trnsito a travs de la interseccin al mismo
tiempo que la reconstruccin en etapas. Otros factores que contribuyen a los altos
costos de la rotonda son la gran cantidad de jardinera en la isleta central y partido-
ras, la extensa sealizacin e iluminacin, y la provisin de cordones sobre todos los
bordes del pavimento exterior.
Los costos de operacin y mantenimiento de las rotondas son un poco ms altos que
para otras intersecciones no-semaforizadas, pero menos que para las intersecciones
semaforizadas. Adems, los semforos consumen electricidad y requieren manteni-
miento peridico (por ejemplo, sustitucin de lmparas elctricas, sustitucin del de-
tector, y la peridica actualizacin del semforo). Por estas razones, los costos de
operacin para una vida til de 20 aos o ms se deben considerar cuando se com-
paran tratamientos para la interseccin. Los costos de operacin para una rotonda se
limitan generalmente a los de iluminacin (similares a opciones semaforizadas pero
por lo general ms de lo necesario para otras intersecciones no-semaforizadas). El
mantenimiento incluye el repintado y la repavimentacin necesaria, remocin de nie-
ve y su almacenamiento en climas fros (estos costos tambin son incurridos por las
intersecciones convencionales).
3.7.1 METODOLOGA
El mtodo de beneficio-costo se explica en detalle en una serie de referencias estn-
dar, incluyendo el Manual de Planeamiento de Transporte (4) y publicaciones AAS-
HO y AASHTO (5-6). La premisa bsica de este mtodo de evaluacin consiste en
comparar el beneficio incremental entre dos alternativas a los costos incrementales
entre las mismas alternativas. Suponiendo alternativas A y B, la ecuacin para el cl-
culo de la relacin incremental de beneficio-costo de la Variante B en relacin a la
alternativa A esta dada en la ecuacin 3.1.
Ecuacin 3.1
Normalmente, el anlisis beneficio-costo toma dos formas. Para evaluar la viabilidad
de una serie de alternativas, cada alternativa se compara individualmente con una
alternativa de no construir. Si el anlisis de la Variante A en relacin con la de no
construir indica una relacin beneficio-costo superior a 1, la Variante A tiene benefi-
cios que exceden sus costos y por lo tanto es un proyecto viable.
Para clasificar las alternativas, para comparar los beneficios y los costos relativos
entre las alternativas se utiliza el anlisis incremental de la relacin beneficio-costo.
Los proyectos no deben ser clasificados en funcin de su relacin relativa beneficio-
costo a la alternativa de no construir. Despus de eliminar cualquier alternativa no
viable en comparacin con la de no construir, las alternativas se comparan en forma
de pares para establecer la prioridad entre los proyectos.
Clasificar las alternativas en funcin de su relacin incremental de beneficio-costo, no
en su relacin con respecto a la alternativa de no-construccin.
Dado que muchos de los parmetros de entrada pueden ser estimados, se debe
considerar un riguroso anlisis de diferentes valores del parmetro clave supuesto
para comprobar que la alternativa recomendada es robusta, incluso en los supuestos
que varen ligeramente, y en qu circunstancias puede no ser preferido.
Ecuacin 3.2
Donde.
i = tasa de descuento.
n = nmero de perodos (aos)
Para fines generales, un costo anual de $ 3,000 para proporcionar energa a una in-
terseccin semaforizada es una aproximacin razonable. Adems, para la operacin
ptima el temporizador del semforo de la interseccin debe ser mantenido. El man-
tenimiento del temporizador del semforo requiere mano de obra especializada y
equipos (incluyendo la recoleccin peridica de datos de recuento trnsito), y con
frecuencia los semforos se aaden a la responsabilidad de un organismo vial sin un
aumento proporcional en el presupuesto y la plantilla para dar cabida a este mante-
nimiento adicional. La reprogramacin de semforos se document a un costo apro-
ximado de $ 2500 a $ 3100 por semforo y debe ser repetido cada pocos aos (8-9).
3.8.1 AUDIENCIA
El tipo de informacin que se presenta y la forma en la que se comunica a menudo
depende del tipo de audiencia. Las audiencias de las partes interesadas pueden in-
cluir representantes de los departamentos de polica y bomberos, los funcionarios del
distrito escolar, los operadores de trnsito, los desarrolladores, dueos de negocios y
la industria del transporte. Tambin pueden incluir a los ciudadanos pblicos, como
los residentes cercanos, personas mayores, los adolescentes, los peatones con dis-
capacidad, y otros representantes de la comunidad. Identificar objetivo de la audien-
cia es uno de los pasos iniciales en el desarrollo de un programa de participacin
pblica. Una rotonda puede afectar a diversas partes interesadas de diferentes ma-
neras, por lo tanto, todas las inquietudes o preguntas deben atenderse. Por ejemplo,
los representantes de la polica y los bomberos probablemente estn enfocados en
asegurar que sus vehculos de emergencia puedan circular por la interseccin y que
la rotonda no afecte significativamente sus tiempos de respuesta. Los padres de la
comunidad pueden estar preocupados por cmo sus conductores adolescentes se
entienden y toman decisiones como nuevos conductores, o lo cmodo que se va a
caminar a travs de la rotonda con sus hijos. En algunos casos, puede ser necesario
celebrar reuniones separadas de participacin del pblico para diferentes audiencias.
Para algunos de los interesados pueden ser apropiadas las explicaciones tcnicas
del diseo y operacin, mientras que los debates educativos ms generales pueden
ser considerados con un grupo de ciudadanos. El nivel de esfuerzo puede variar de
manera considerable en funcin de si se trata de la primera rotonda en una zona o si
la comunidad local ha tenido una mala experiencia reciente con rotondas.
3.8.2 CONTENIDO
El contenido que se presente al pblico debe ser apropiado para el tipo de audiencia.
Para todas las audiencias, el propsito de la informacin a presentar o el de la reu-
nin deben comunicarse con claridad. Adems, deber presentarse informacin pre-
liminar sobre rotondas, que puede destacar todas las diferencias entre las rotondas y
otros tipos de interseccin, proporcionar orientacin sobre la manera de conducir a
travs de una rotonda, y describir las ventajas y desventajas generales de las roton-
das. Para algn propsito de participacin pblica, el material introductorio puede
estar al alcance de la informacin presentada. Sin embargo, en otros casos pueden
tratarse informacin ms especfica del proyecto, los impactos sobre los interesados,
y las preocupaciones y necesidades especficas de la comunidad.
La informacin de la participacin pblica se puede presentar de muchas maneras
diferentes con una variedad de herramientas. Las reuniones pblicas son a menudo
una forma efectiva de comunicar informacin y recoger los aportes de un grupo es-
pecfico de personas. En otros casos, un anuncio general, como un artculo de pren-
sa, pgina web, u otros medios pueden utilizarse para informar a un grupo mayor de
individuos. Herramientas especficas para cada tipo de lugar se describen en las si-
guientes secciones.
Estos folletos tambin suelen incluir la informacin general de rotondas (qu es una
rotonda, donde pueden encontrarse, y los tipos de beneficios que se pueden espe-
rar). A veces tambin se incluyen instrucciones sobre cmo utilizar la rotonda como
conductor, ciclista y peatn.
3.9 REFERENCIAS
1. McCulloch, H. "The Roundabout Design ProcessSimplified." National Round-
about Conference. Kansas City, Missouri, 2008. http://teachamerica.com/
RAB08/RAB08S3BMcCulloch/index.htm. Accessed July 30, 2009.
2. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, A.
Flannery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, and D.
Carter. NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Transportation
Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007.
3. Manual on Uniform Traffic Control Devices. FHWA, Washington, D.C., 2009.
4. Transportation Planning Handbook, 3rd ed. Institute of Transportation Engineers,
Washington, D.C., 2009.
5. A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets. AASHO, Washington, D.C.,
1973.
6. A Manual on User Benefit Analysis of Highway and Bus Transit Improvements. AASH-
TO, Washington, D.C., 1977.
7. National Safety Council. "Estimating the Cost of Unintentional Injuries."
www.nsc.org/news_reFuentes/injury_and_death_statistics/Pginas/Estimating
theCostsofUnintentionalInjuries.aspx. Accessed March 2010.
8. Intelligent Transportation Systems for Traffic Signal Control, Deployment Benefits
and Lessons Learned. Report No. FHWA-JPO-07-004. U.S. Department of Trans-
portation, FHWA, Washington, D.C., 2007.
9. Koonce, P., L. Rodegerdts, K. Lee, S. Quayle, S. Beaird, C. Braud, J. Bonneson,
P. Tarnoff, and T. Urbanik. Traffic Signal Timing Manual. Report No. FHWA-HOP-
08-024. FHWA, Washington, D.C., 2008.
10. Status Report, Volume 36, Number 7. Insurance Institute of Highway Safety, Ar-
lington, Virginia, 2001.
11. Barnet, B. F. and city of Springfield, Oregon. "Anatomy of Education and Outreach
to Inform Elected Officials, Community Leaders, and Citizens." Poster from Trans-
portation Research Board National Roundabout Conference, Kansas City, Mis-
souri, 2008.
12. Maryland State Highway Administration. "Traveling Maryland's Roundabouts."
www.sha.state.md.us/Safety/oots/Roundabouts/info.asp. Accessed November
2008.
13. City of Sammamish, Washington. "Roundabout Demonstration."
www.ci.sammamish.wa.us/RoundaboutDemo.aspx?Show=Main Accessed No-
vember 2008.
14. City of Modesto, California. "Roundabouts." Traffic Engineering Division.
www.ci.modesto.ca.us/PWD/traffic/roundabouts/videos.asp. Accessed November 2008
15. Washington State Department of Transportation, city of Lacey, and city of Olympia. "Driv-
ing Modern Roundabouts."
www.wsdot.wa.gov/eesc/CAE/designvisualization/video/portfolio/Modern_Roundabouts/m
pg_index.htm. Accessed November 2008
16. Virginia Department of Transportation. Roundabouts in Virginia,
www.virginiadot.org/info/faq-roundabouts.asp. Accessed March 2009.
CAPTULO 4
ANLISIS OPERACIONAL
Traduccin
Google Translator
Revisin traduccin
Francisco Justo Sierra
Alejandra Dbora Fissore
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
NDICE
4.1 INTRODUCCIN 3
4.2 PRINCIPIOS 3
4.2.1 Efecto del flujo de trnsito y comportamiento de los conductores 4
4.2.2 Efecto de la geometra 5
4.8 REFERENCIAS 22
4.1 INTRODUCCIN
Este captulo presenta mtodos para analizar el funcionamiento de una rotonda
existente o prevista. Los mtodos permiten a un analista de transporte evaluar el
funcionamiento operacional de una instalacin, teniendo en cuenta la informacin
sobre el uso de la instalacin y sus elementos de diseo geomtrico. Un anlisis
operacional produce dos tipos de estimaciones: (1) la capacidad de una instalacin
(es decir, la capacidad de dar cabida a diversas corrientes de usuarios) y (2) el nivel
de funcionamiento, usando una o ms medidas de efectividad, tales como demora y
colas.
El Highway Capacity Manual (HCM) (1) define la capacidad de una instalacin como
mximo flujo horario de personas o vehculos que puede razonablemente esperarse
que atraviesen un punto o una seccin uniforme de un carril o calzada durante un
lapso especificado, para unas condiciones dadas de calzada y geometra, trnsito, y
control. Si bien la capacidad es una medida especfica que se puede definir y
estimar, el nivel de servicio (NdS) es una medida cualitativa que "caracteriza las
condiciones operacionales dentro de un flujo de trnsito y su percepcin por conduc-
tores y pasajeros". Para cuantificar los NdS, el HCM define las medidas especficas
de efectividad para cada tipo de instalacin de la carretera. El Control de demora es
la medida de efectividad utilizada para definir el nivel de servicio en las interseccio-
nes, segn la percepcin de los usuarios. Adems del control de demora, todas las
intersecciones producen que algunos conductores sufran tambin demora geomtri-
ca al realizar giros. Los anlisis de sistemas de una red de carreteras pueden incluir
demoras geomtricas debidas a la lentificacin de los recorridos necesarios para
que los vehculos giren por las intersecciones.
Si bien el anlisis operacional se utiliza para evaluar el funcionamiento de una
rotonda existente en un ao base o futuro, su funcin ms comn en los EUA es
evaluar diseos de rotondas nuevas.
Este captulo:
Presenta los principios de operaciones de rotondas,
Presenta un mtodo para estimar la capacidad de cinco de las seis
configuraciones de rotondas bsicas presentadas en esta gua,
Describe las medidas de efectividad utilizadas para determinar el funcionamiento
de una rotonda y un mtodo para estimar estas medidas, y
Describe brevemente paquetes de software disponibles para poner en prctica
procedimientos de anlisis de capacidad y funcionamiento.
4.2 PRINCIPIOS
El funcionamiento operacional de las rotondas es relativamente simple, aunque las
tcnicas utilizadas para modelar el funcionamiento son bastante complejas. Algunas
caractersticas son comunes a las tcnicas de modelado empleadas por todas las
herramientas de anlisis:
Los conductores deben ceder el paso a los vehculos que circulan y aceptar
claros en el flujo de trnsito que circula. Por lo tanto, el funcionamiento
operacional de una rotonda, est directamente influido por los patrones de
trnsito y las caractersticas de aceptacin de claros.
Como se seala en el HCM, la capacidad medida en los EUA en general fue menor
que la observada en otros pases. Las prcticas de diseo de rotondas y el uso del
pblico de las rotondas estn an madurando en los EUA. Muchos de los datos
disponibles en el momento de la publicacin del HMC del 2010 son del 2003, cuando
en los EUA haba disponibles para estudiar menos rotondas funcionando a su
capacidad. Por tanto, es probable que la capacidad se incremente con el tiempo a
medida que los conductores se familiaricen y la demanda sobre las rotondas
existentes los fuerce a mejorar la eficiencia.
La medida en que se producir este aumento, y si este aumento har que la
capacidad en los EUA coincida con las observaciones internacionales, es una
cuestin abierta. Se argument que las capacidades en los EUA a travs del tiempo
tal vez sean muy distintas a las observadas en otros pases debido a una variedad
de factores:
Uso limitado de indicadores de giro en las salidas de la rotonda,
Diferencias en la mezcla de flota de vehculos, y
Mucho ms comn el uso de las intersecciones con control PARE (frente a
intersecciones con control CEDA EL PASO) en los EUA.
El flujo que sale por un ramal dado se utiliza principalmente en el clculo del flujo de
conflicto para los carriles de desvo para giro a derecha y en la determinacin de las
colas en los cruces peatonales laterales de salida. El clculo del flujo que sale por la
salida de direccin sur se ilustra en la Figura 4.2. Si hay un carril de desvo
inmediatamente corriente arriba de la entrada, el flujo que usa el carril de desvo se
deduce del flujo de salida. En esta Figura, Vex/SB es el flujo de salida hacia el sur, y
los movimientos que contribuyen son direccin este giro a la derecha (EBR),
direccin sur directo (SBT), direccin oeste giro a la izquierda (WBL), direccin norte
giro en U (BNU).
Ecuacin 4.2
Ecuacin 4.1
Donde
Ecuacin 4.3
Donde
Ecuacin 4.4
Donde todas las variables son las que se indican anteriormente.
Las ecuacin 4.5 y 4.6 dan la capacidad de los carriles de la derecha e izquierda,
respectivamente, de una entrada de rotonda de dos carriles con la oposicin de dos
carriles en conflicto:
Ecuacin 4.5
Ecuacin 4.6
Donde
La capacidad del carril izquierdo de una aproximacin a una rotonda es menor que
la capacidad del carril de la derecha.
La Figura 4.6 presenta un grfico que muestra las ecuaciones 4.3, 4.5, y 4.6. Las
lneas punteadas representan las porciones de curvas que se encuentran fuera del
rango de datos de campo observados.
Ecuacin 4.7
La capacidad de un carril de desvo para giro a derecha Ceda el paso con oposicin
de dos carriles de salida, se aproxima utilizando Ecuacin 4.8.
Ecuacin 4.8
Donde
La capacidad de un carril de desvo para giro derecha que se una en un ngulo bajo
con el trnsito que sale o forma un nuevo carril adyacente a la salida del trnsito
(carril de desvo para giro derecha sin Ceda el paso) no fue evaluada en los EUA. Se
espera que su capacidad sea relativamente alta debido a una operacin de
convergencia entre dos flujos de trnsito a velocidades similares.
Figura 4.7 Capacidad de Entrada Factor de Ajuste de los peatones que cruzan
una entrada de un solo carril (Suponiendo prioridad para peatones)
Ecuacin 4.9
Mientras que el HCM no define un estndar para la relacin volumen-capacidad, la
experiencia internacional y nacional sugiere que las tasas de volumen-capacidad en
el rango de 0.85 a 0.9 representan un umbral aproximado para un funcionamiento
satisfactorio. Cuando el grado de saturacin es superior a este rango, la operacin
de la rotonda entra a un rango ms inestable en el que las condiciones podran
empeorar rpidamente, sobre todo en perodos cortos de tiempo. Las colas que
producen ms de un perodo de 15 minutos se puede formar al siguiente perodo, y
la demora comienza a aumentar de forma exponencial.
Una relacin volumen-capacidad de 0.85 no debe considerarse un umbral absoluto,
de hecho se logran operaciones aceptables en relaciones ms elevadas. En caso de
que en el anlisis operacional se encuentre una relacin volumen-capacidad por
encima de 0.85, se sugiere realizar un anlisis adicional de sensibilidad para evaluar
si los incrementos relativamente pequeos de volumen adicional tienen un impacto
dramtico en la demora o las colas. Tambin se anima al analista a echar un vistazo
ms de cerca a los supuestos utilizados en el anlisis (p.ej., la exactitud de los
volmenes pronosticados). Una mayor relacin volumen-capacidad durante las
horas pico es una mejor solucin que el potencial impacto fsico y ambiental del
exceso de capacidad que no se utiliza casi todo el da.
Ecuacin 4.10
Donde
El control de demora media para un carril dado es una funcin de la capacidad del
carril y del grado de saturacin. El modelo de anlisis utilizado arriba para estimar el
control de demora promedio asume que no hay cola residual en el inicio del perodo
de anlisis. Si el grado de saturacin es mayor que 0.9, el control de demora
promedio se ve afectado significativamente por la longitud del perodo de anlisis.
En la mayora de los casos, el perodo de anlisis recomendado es de 15 min. Si la
demanda excede la capacidad durante un perodo de 15 minutos, los resultados de
demora calculados por el procedimiento pueden no ser exactos debido a la probable
presencia de una cola en el inicio del perodo de tiempo. Adems, la demanda en
conflicto para movimientos corriente abajo del movimiento de operacin sobre la
capacidad no se realiza plenamente (en otras palabras, el flujo no puede pasar ms
all de la entrada sobresaturada y por lo tanto no puede entrar en conflicto con la
entrada corriente abajo). En estos casos puede utilizarse un mtodo iterativo que
considere este efecto y arrastre las colas de un perodo al siguiente, as como la
formulacin de Kimber-Hollis documentada en otros lugares (6).
Hacer comparaciones con otros tipos de interseccin, puede ser til para calcular la
demora promedio para el control de una aproximacin de rotonda o la interseccin
en su conjunto. El control de demora para una aproximacin se calcula computando
una media ponderada de la demora para cada carril en la aproximacin, ponderado
por el volumen en cada carril. El clculo se muestra en la Ecuacin 4.11. Tener en
cuenta que el volumen en el carril de desvo para giro derecha debe incluirse en el
clculo de demora para la aproximacin.
Ecuacin 4.11
Ecuacin 4.12
Donde
Ecuacin 4.13
Donde
4.8 REFERENCIAS
1. 2010 Highway Capacity Manual. Transportation Research Board of the Na-
tional Academies, Washington, D.C., forthcoming.
2. Kimber, R. M. The Traffic Capacity of Roundabouts. TRRL Laboratory Report
LR 942. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, England,
1980.
3. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List,
Flannery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey,
and D. Carter. NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Trans-
portation Research Board of the National Academies, Washington, D.C.,
2007.
4. Robertson, H. D., J. E. Hummer, and D. C. Nelson, eds. Manual of Transpor-
tation Engineering Studies. ITE, Washington, D.C., 2000.
5. Fitzpatrick, K., S. Turner, M. Brewer, P. Carlson, B. Ullman, N. Trout, E. S.
Park, J. Whitacre, N. Lalani, and D. Lord. TCRP Report 112/NCHRP Report
562: Improving Pedestrian Safety at Unsignalized Crossings. Transportation
Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2006.
6. Kimber, R. M. and E. M. Hollis. Traffic Queues and Delays at Road Junction.
Laboratory Report LR 909, TRRL, Crowthorne, England, 1979.
7. Guide to Traffic Engineering Practice, Part 6: Roundabouts. Austroads, Syd-
ney, Australia, 1993.
8. FHWA. Traffic Analysis Toolbox.
http://ops.fhwa.dot.gov/trafficanalysistools/index.htm
CAPTULO 5
SEGURIDAD
Traduccin
Google Translator
Revisin traduccin
Francisco Justo Sierra
Alejandra Dbora Fissore
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
NDICE
5.1 INTRODUCCIN 3
5.2 PRINCIPIOS 5
5.2.1 Conflictos vehiculares en rotondas de un solo carril 5
5.2.2 Conflictos vehiculares en rotondas de varios carriles 8
5.2.3 Conflictos peatonales 11
5.2.4 Conflictos ciclistas 14
5.6 REFERENCIAS 37
5.1 INTRODUCCIN
El uso de rotondas es una probada estrategia para mejorar la seguridad de las inter-
secciones al eliminar o alterar conflictos, reducir la gravedad de los choques, e inci-
tar a los conductores a reducir la velocidad a medida que avanzan hacia y a travs
de las intersecciones. La disminucin de la velocidad de los vehculos tambin dis-
minuye las diferencias de velocidad con otros usuarios. Comprender la sensibilidad a
la seguridad de los diversos elementos de diseo geomtricos y la exposicin al
trnsito ayuda al proyectista a optimizar la seguridad de todos los ocupantes de ve-
hculos, peatones y ciclistas. Adems, el uso de modelos de seguridad facilita la pla-
nificacin y diseo de la seguridad de las rotondas al compararlas con otros tipos de
intersecciones, y facilita la cuantificacin de las implicaciones de seguridad de las
decisiones de diseo.
Muchos estudios hallaron que una de las ventajas de instalar una rotonda es el me-
joramiento del comportamiento global de seguridad. Varios estudios en los EUA, Eu-
ropa y Australia descubrieron que las rotondas se comportan mejor en trminos de
seguridad que otras formas de intersecciones (1-4). La investigacin reciente que
utiliza datos de los EUA (2) encontr que, con la excepcin de la conversin de in-
tersecciones con control PARE en todos los sentidos donde los limitados datos su-
gieren que la experiencia de accidentes sigue siendo estadsticamente igual, las ro-
tondas redujeron las frecuencias de choques para una amplia gama de configuracio-
nes (urbanas, suburbanas y rurales) y anteriores formas de control de trnsito (con-
trol PARE en dos sentidos y semforos). Esto es especialmente evidente con la me-
nor frecuencia de accidentes con heridos.
5.2 PRINCIPIOS
La frecuencia de accidentes en una interseccin se relaciona con el nmero de pun-
tos de conflicto en una interseccin, y con la magnitud de las corrientes conflictivas
en cada punto de conflicto. Un punto de conflicto es un lugar donde las trayectorias
de dos vehculos automotores, o vehculo automotor / bicicleta o peatn divergen,
convergen o se cruzan.
Los puntos de conflictos ocurren donde un vehculo cruza, converge o diverge con
una trayectoria, o forma cola detrs de la trayectoria de otro vehculo, peatn o ciclis-
ta.
Los conflictos pueden surgir tanto de las maniobras legales como de las ilegales,
muchos de los accidentes ms graves son causados por el incumplimiento de los
dispositivos de control de trnsito.
Las siguientes secciones presentan una variedad de conflictos entre los vehculos,
bicicletas y peatones. Ambos conflictos legales (cola en una interseccin, conver-
gencia en una corriente de trnsito) y los conflictos prohibidos por ley o por los dis-
positivos de control de trnsito (no ceder el paso a los peatones, no detenerse en
una seal pare) se excluyeron por completo. A pesar de que los dispositivos de con-
trol de trnsito pueden reducir significativamente muchos conflictos, no pueden eli-
minarlos completamente por las violaciones a los dispositivos. Muchos de los acci-
dentes ms graves son causados por tales violaciones.
Al igual que con los anlisis de accidente, los anlisis de conflictos son ms que la
simple enumeracin del nmero de conflictos. Un anlisis de conflictos debera tener
en cuenta los siguientes factores:
Existencia del punto de conflicto;
Exposicin, medida por el producto de los dos volmenes de flujo en conflicto en
un determinado punto de conflicto;
Gravedad, sobre la base de las velocidades relativas de las corrientes en conflic-
to (velocidad y ngulo); y
Vulnerabilidad, basada en la capacidad de que un miembro de cada corriente en
conflicto sobreviva a un accidente.
Figura 5.1 Vehculo conflictos puntos para T-Cruces con un solo carril Aproxi-
maciones
Una rotonda de cuatro ramales y carril nico tiene 75% menos puntos de conflicto, y
ningn punto de conflicto por cruce en comparacin con una interseccin convencio-
nal.
Figura 5.2 presenta esquemas similares para una interseccin convencional de cua-
tro ramas (X o cruz) y una rotonda de cuatro ramales. Como muestra la figura, el
nmero de puntos de conflicto vehculo-vehculo de rotondas disminuye de treinta y
dos a ocho con las intersecciones de cuatro ramas.
Los conflictos pueden dividirse en cuatro categoras bsicas, en los que el grado de
gravedad vara, segn se indica:
1. Conflictos por formacin de colas. Estos conflictos son causados por un vehculo
circulando en la parte trasera de una cola de vehculos en una aproximacin. Es-
tos tipos de conflictos pueden producirse en la parte posterior de una cola de un
movimiento directo o donde los vehculos que giran a la izquierda se ponen en
cola a la espera de claros. Estos conflictos suelen ser los menos graves de todos
los conflictos debido a las colisiones involucran las zonas ms protegidas del ve-
hculo y la diferencia de velocidad relativa entre los vehculos suele ser inferior a
otros conflictos.
2. Conflictos por divergencias. Estos conflictos son causados por la separacin de
dos flujos de trnsito. Los ejemplos incluyen giros a la derecha divergentes de
movimientos directos o salida de vehculos que divergen de los vehculos que
circulan. Si la velocidad de un movimiento es significativamente diferente de los
otros movimientos, la diferencia de velocidad resultante aumenta el riesgo de una
colisin parte trasera.
3. Conflictos por convergencias. Estos conflictos son causados por la unin de dos
corrientes de trnsito. Los tipos ms comunes de accidentes debido a conflictos
por convergencia son choques laterales y por colisin parte trasera.
Los conflictos por convergencia pueden ser ms graves que los por divergencia
debido a la mayor probabilidad de colisiones laterales del vehculo, que suele ser
menos protegida que las partes delantera y trasera.
4. Conflictos por cruce. Estos conflictos se producen cuando se cruzan los recorri-
dos de dos corrientes de trnsito. Estos son los ms graves de todos los conflic-
tos y los ms propensos a involucrar heridos o muertes. Los accidentes tpicos
son accidentes en ngulo recto y frontales.
Como muestran las Figuras 5.1 y 5.2, una rotonda elimina los conflictos vehiculares
por cruce, tanto para las intersecciones de tres como para la de cuatro ramales. A
menudo, los carriles de giro separados y el control de trnsito (seales pare y sem-
foros) pueden reducir -pero no eliminar- el nmero de conflictos por cruce en una
interseccin tradicional, mediante la separacin de los conflictos en el espacio y/o
tiempo. Sin embargo, los accidentes ms graves en las intersecciones semaforiza-
das se producen cuando se violan los dispositivos de control del trnsito destinados
a separar conflictos en el tiempo (por ejemplo, un choque en ngulo recto por violar
una luz roja, y los choques vehculo-peatn).
La eficacia de las rotondas de un solo carril para reducir los conflictos por medio de
caractersticas fsicas y geomtricas demostr ser mayor que la eficacia dependiente
de la obediencia del conductor a los dispositivos de control de trnsito.
El uso incorrecto del carril y los giros incorrectos son conflictos de las rotondas mul-
ticarriles no presentes en las rotondas de un solo carril.
El nmero de puntos de conflicto vehculo-peatn aumenta considerablemente en
las intersecciones convencionales y en las rotondas cuando hay carriles de aproxi-
macin adicionales. Se alienta al proyectista a determinar grficamente los conflictos
para un lugar particular; esta informacin puede hacer surgir temas de diseo y pue-
de ser til en las presentaciones pblicas.
En las rotondas multicarriles ocurren algunos conflictos que no ocurren en las roton-
das de un solo carril, los cuales se pueden clasificar en tres tipos bsicos:
Los conductores no mantienen la posicin en el carril (Figura 5.4),
Figura 5.5 Entrada prxima a una salida de vehculo en una rotonda multicarril
A menudo, los ciclistas con experiencia convergen en el flujo del trnsito de veh-
culos automotores antes de entrar en la interseccin, reduciendo la probabilidad
de accidentes de enganche-derecha y hacerse ms visible a otros conductores
en las intersecciones. Esto resulta en un posible punto de conflicto de conver-
gencia antes de la interseccin. Los ciclistas experimentados prefieren este punto
de conflicto porque son capaces de controlar la ubicacin y la dinmica de la
convergencia.
Los ciclistas que giran a la izquierda al estilo vehicular necesitan convergir en el
trnsito de otros vehculos y algunas veces a travs de carriles de viaje si hay
mltiples carriles de viaje directo y/o un carril de giro a la izquierda solamente.
Esta maniobra resulta en al menos uno y, posiblemente, mltiples conflictos de
convergencia.
Algunos ciclistas pueden optar por hacer giros a la izquierda al estilo peatonal en
la calzada circulando derecho a travs de la interseccin en el lado derecho, pa-
rando en la esquina, girando su bicicleta 90 a la izquierda, y viajando recto, co-
mo si vinieran de la derecha. Estos ciclistas experimentan los tpicos conflictos
vehiculares, y dos conflictos enganche-derecha, uno para cada uno de sus mo-
vimientos directos.
Algunos ciclistas (por lo general nios o ciclistas adultos menos experimentados)
viajan a travs de las intersecciones mediante el uso de aceras y pasos peatona-
les. Estos ciclistas experimentan los mismos puntos de conflicto para peatones
descritos en la Seccin 5.2.3. Si estos ciclistas optan circular en bicicleta a travs
de pasos peatonales, la probabilidad de un accidente es generalmente ms alta
debido a su velocidad y la disminucin de la capacidad de reaccionar ante un po-
sible conflicto. Estos ciclistas tambin experimentan posibles conflictos con los
peatones en las aceras o en pasos peatonales.
Al igual que en las intersecciones convencionales, los conflictos experimentados por
los ciclistas en las rotondas dependen de la forma en que optan por pasar por la ro-
tonda. La cuestin principal es si los ciclistas optan por viajar a travs de las roton-
das, como otros vehculos o como peatones. Algunas rotondas incluyen caractersti-
cas de diseo que hacen que sea fcil para los ciclistas a tomar esta decisin.
En las intersecciones convencionales y rotondas, el tipo y nmero de los conflictos
experimentados por los ciclistas dependen de la forma en que opten al pasar por la
interseccin.
Si los ciclistas viajan a travs de una rotonda como un vehculo, experimentan varios
conflictos nicos para ciclistas:
Un conflicto de convergencia se produce en el punto donde el ciclista converge al
flujo de trnsito.
En rotondas de varios carriles, se recomienda que los ciclistas viajen a travs de
la rotonda de la misma manera que los dems vehculos. Por lo tanto, los ciclis-
tas que giran a la izquierda pueden encontrar mltiples conflictos de convergen-
cia a medida que cambian a un carril designado para los movimientos de giro a la
izquierda.
En las rotondas, donde hay slo un carril de giro a la derecha o un carril auxiliar
de giro a derecha, los ciclistas en movimientos directos o giros a izquierda pue-
den experimentar conflictos de convergencia.
Los ciclistas no deben optar por viajar en la parte exterior de la calzada circulato-
ria, incluso en las rotondas de varios carriles. Sin embargo, algunos ciclistas
pueden optar por viajar en esta posicin ms all de una salida de la rotonda,
donde se enfrentan a un posible conflicto con los vehculos que salen.
Cuando circulan por una rotonda, los ciclistas son menos visibles y por lo tanto
ms vulnerables a los conflictos de convergencia y de salida que se producen en
las rotondas de varios carriles. Esto es especialmente cierto si los ciclistas se
aferran al cordn como se describi anteriormente, ya que los automovilistas ms
a la derecha estn ms afuera de las principales lneas visuales de los conducto-
res que entran. Adems, puesto que en las rotondas los ciclistas suelen ir un po-
co ms lento que otros vehculos, los conductores pueden pasar a los ciclistas y
cortarlos al salir.
Como se describi anteriormente, los ciclistas deben hacer giros a la izquierda de
la misma manera que los vehculos. Sin embargo, su velocidad ms lenta permite
a los automovilistas pasarlos por la derecha, lo que resulta otro posible conflicto,
cuando los ciclistas que giran a la izquierda salen de la rotonda.
Los conflictos de bicicletas y peatones tambin pueden ocurrir en las veredas o vas
de uso compartido adyacentes a la rotonda.
Si los ciclistas viajan a travs de una rotonda como peatones, entonces experimen-
tan los conflictos tpicos de peatn-vehculo, segn se vio en la Seccin 5.2.3, ms
otros varios conflictos propios de los ciclistas:
Se produce un conflicto de bicicletas y peatones en el punto donde el ciclista lle-
ga a la acera o camino de uso compartido.
Si al viajar los ciclistas siguen en los caminos de uso compartido o en las aceras
de las rotondas, ocurren conflictos adicionales peatn-bicicleta siempre que los
movimientos de bicicleta y peatn se crucen.
Si los ciclistas optan por viajar en bicicleta a travs de pasos peatonales, la pro-
babilidad de accidente es generalmente ms alto debido a su velocidad y la re-
ducida capacidad de reaccionar ante un posible conflicto con los vehculos.
Existe un conflicto de convergencia con otros ciclistas y, posiblemente con los
vehculos de motor en el punto donde los ciclistas reingresar a la calzada des-
pus de viajar a travs de la rotonda como un peatn.
En general, hay una reduccin observada del 35% y 76% en los accidentes totales y
con heridos, despus de la conversin a una rotonda. Estos valores son coherentes
con los resultados de estudios internacionales, Figura 5.10.
Reduccin media (%)
Pas Todos los choques Choques con heridos
Australia 41-61% 45.87%
Francia - 57-78%
Alemania 36% -
Pases Bajos 47% -
Reino Unidos - 25.39%
Estados Unidos de 35% 76%
Amrica
Estados Unidos de
Amrica
Tipo de choque Francia Queensland, Reino Unido1 Un carril Dos carri-
Australia les
1. No ceder el paso a la entrada 36.6% 50.8% 71.1% 13% 17%
(circulacin al entrar)
2
2. Vehculo solo Salida de la calza- 16.3% 10.4% 8.2% 50%2 28%2
da circulatoria
3. Vehculo solo prdida del control 11.4% 5.2% 2 2 2
al entrar
4. Parte trasera en la entrada 7.4% 16.9% 7.0%3 34% 19%
5. Circulacin al salir 5.9% 6.5% 4%
4
6. Peatones en cruce de peatones 5.9% 3.5% 4%5
7. Vehculo solo prdida del control 2.5% 2.6% 2
al salir
8. Salir-entrar 2.5% 1%
9. Parte trasera en calzada circula- 0.5% 1.2%
toria
10. Parte trasera en la salida 1.0% 0.2%
11. Pasar una bicicleta en la entra- 1.0%
da
12. Pasar una bicicleta en la salida 1.0%
13. Entrelazado en la calzada circu- 2.5% 2.0%
latoria
14. Direccin incorrecta en la calza- 1.0%
da circulatoria
15. Peatones en la calzada circula- 3.5% 4
toria
16. Peatones en la aproximacin 1.0% 4
fuera de paso peatonal
Otros tipos colisin 2.4% 10.2% 2% 3%
Otros choques de colisin lateral 1.6% 24%e
Notas:
1. Los datos corresponden a "pequeas" rotondas [isletas centrales acordonadas > 4 m de dimetro, con una
relacin relativamente grande entre el dimetro del crculo inscrito y el tamao de la isla central]
2. los resultados reportados no distinguen entre los choques de un solo vehculo.
3. resultados reportados no distinguen entre los accidentes se acerca.
4. resultados reportados no distinguen entre los accidentes de peatones.
5. resultados reportados se combinan los accidentes de peatones y bicicletas.
6. resultados reportados no distinguen entre accidentes de colisin lateral.
Fuentes: Francia (10), Australia (11), Reino Unido (1), Estados Unidos (2)
5.3.3 PEATONES
Como se ha descrito anteriormente, los accidentes vehiculares con heridos normal-
mente disminuyen cuando rotondas estn instaladas en una interseccin existente.
Se encontraron beneficios de seguridad para los peatones en las rotondas, as, co-
mo se muestra en las estadsticas britnicas de Figura 5.14. Esto puede deberse a
la menor velocidad en rotonda en comparacin con las formas anteriores de inter-
seccin.
Figura 5.14 ndices britnicos de choque para peatones en las rotondas e in-
tersecciones semaforizadas
Fuente: (1, 14)
Para los peatones, el riesgo de estar involucrado en una colisin grave es menor en
las rotondas que en otras formas de intersecciones debido a la menor velocidad de
los vehculos. Del mismo modo, el nmero de puntos de conflicto para los peatones
es menor en las rotondas que en otras intersecciones, lo que puede reducir la fre-
cuencia de los accidentes. La isleta partidora entre la entrada y la salida tambin
permite a los peatones resolver los conflictos a la entrada y salida de vehculos por
separado.
Para los peatones, la velocidad juega un papel importante en si un accidente de
trnsito y peatones se traducir en una muerte. La Figura 5.15 muestra que un pea-
tn tiene aproximadamente 8 veces ms probabilidades de morir al ser golpeado a
50 km/h que a 32 km/h - una diferencia de slo 18 km/h (23). Por lo tanto, la diferen-
cia de velocidad es crtica para todos los usuarios que no estn dentro del cuerpo de
proteccin de un vehculo motorizado.
El pequeo retraso adicional o las molestias a los conductores de rotondas de menor
velocidad de diseo (en comparacin con los diseos de rotondas de alta velocidad)
es una compensacin por el importante beneficio de seguridad para peatones (y ci-
clistas). Los conductores ancianos pueden beneficiarse del tiempo adicional para
percibir, pensar, reaccionar y corregir los errores (as como todos los usuarios). Ca-
be aclarar que no ha habido ningn estudio especfico realizado en los conductores,
peatones y ciclistas ancianos en las rotondas; y que no se proporciona a los peato-
nes con discapacidad visual con seales sonoras de corrientes vehiculares disponi-
bles en una interseccin controlada por semforos. Por ejemplo, en salidas de la
rotonda puede ser difcil de distinguir el sonido de los vehculos que continan circu-
lando por la rotonda de los que salen de la rotonda. Por lo tanto, debe facilitarse la
informacin necesaria a estos usuarios a travs de varias caractersticas de diseo
apropiadas para que ellos localicen y pasen de forma segura los cruces en rotondas.
5.3.4 CICLISTAS
Los estudios de seguridad de los ciclistas en las rotondas tienen resultados mixtos.
Como se muestra en la Figura 5.17, en Gran Bretaa, a los ciclistas les va peor en
trminos de accidentes en las rotondas que en las intersecciones semaforizadas.
Fuente: (5)
Todos los pases europeos reportan que es necesario un diseo ms cuidado para
mejorar la seguridad ciclista. El tipo de choques en bicicleta depende de las instala-
ciones para bicicletas provistas en la rotonda.
Ecuacin 5.1
Ecuacin 5.2
Ecuacin 5.3
Donde
m = frecuencia esperada cada anual;
x = bloquea total observada,
p = predijo nmero anual de accidentes,
n = ao de los datos observados, y
k = parmetro de dispersin para un determinado modelo (dado en Figura 5.19 o Figura 5.20).
Las estimaciones pueden ser obtenidas para los accidentes de todos los niveles de gravedad combinado (el total
de accidentes) o por accidentes de KAB-nica lesin.
Por ejemplo, desde Figura 5.21 analista podra concluir que los resultados de seguridad para que la rotonda es peor
que la de rotondas similares, ya que su frecuencia de accidente de espera, 3,94, es mayor que la estimacin del
modelo de rotondas similares, 3.39.
5.4.2.2 Comparacin con otros lugares especficos
Esta comparacin incluye la comparacin de estimar el sitio EB a la estimacin de los otros sitios. Estos sitios po-
dran ser todas las intersecciones o rotondas en una jurisdiccin (rotondas otros y otras intersecciones convenciona-
les). Una aplicacin til de estas estimaciones es clasificar los sitios en orden descendente del mate EB estima-
cin de la frecuencia de accidentes se espera dar prioridad a los sitios para una investigacin ms detallada del
funcionamiento de la seguridad. Un mtodo alternativo es clasificar los sitios por la diferencia entre la estimacin y
la estimacin EB prediccin del modelo.
Usando Figura 5.21, las medidas de clasificacin arriba indicadas se proporcionan los siguientes resultados: (1)
para el primer mtodo, un valor de 3,94 se utiliza, o (2) para el segundo mtodo, un valor de (3.94-3.39 = 0.55) se
utilizara.
5.4.3 ESTIMACIN DEL BENEFICIO DE SEGURIDAD DE UNA CONVERSIN PREVISTA DE UNA INTER-
SECCIN EXISTENTE EN ROTONDA
El objetivo de este procedimiento es proporcionar a los diseadores y planificadores con una herramienta para
estimar el cambio en la frecuencia de accidentes se espera con la instalacin de una rotonda en la interseccin
controlada existentes.
Un nivel de seguridad modelo representativo de la interseccin existente es necesario. Esto, de nuevo, se re-
quiere de una existencia de la jurisdiccin o que se dispone de datos para permitir una recalibracin de un mo-
delo calibrado para otra jurisdiccin utilizando el procedimiento descrito anteriormente. El modelo de la inter-
seccin existente se utilizar, junto con la historia accidente en la interseccin, en el procedimiento de Bayes
emprica para estimar la frecuencia de accidentes se esperaba con el statu quo en su lugar. Esta estimacin EB
entonces ser comparado con la frecuencia esperada debe ser una rotonda para estimar el beneficio de la con-
versin de la interseccin a una rotonda.
La frecuencia esperada debe ser construido una rotonda se estima a partir de un modelo de interseccin a
nivel. Al igual que antes, esto requiere que sea posible volver a calibrar los modelos de nivel de la interseccin
o que los modelos existentes se consideran adecuados para la competencia. Cuando no existe un modelo apli-
cable a nivel de la interseccin de la jurisdiccin, una aproximacin alternativa puede ser utilizada. En este
sentido, los resultados del antes y despus del estudio presentado en Figura 5.9 se puede aplicar como facto-
res de modificacin de accidentes (AMF) en la frecuencia de accidentes se espera con el statu quo en el sitio
para buscar el beneficio esperado. Ms detalles sobre esta aproximacin alternativa se proporcionan en el
HSM.
La primera aproximacin es preferible a la alternativa y es el ms conveniente debido a un amplio conjunto de
factores de modificacin de accidentes para un gran nmero de condiciones, incluidos los niveles de TMDA,
que seran necesarios para la correcta aplicacin del segundo aproximacin, no es probable que est disponi-
ble.
5.4.3.1 Descripcin de la aproximacin recomendada
En este ejemplo se supone que una interseccin controlada por dejar de se est considerando para su conversin
en una rotonda.
Paso 1: Montar los datos y los modelos de prediccin de accidentes en las intersecciones para dejar de controlar
y rotondas.
1. Durante los ltimos 5 aos (si es posible), obtener el recuento total de los accidentes y las lesiones de la
interseccin para dejar de controlar que se examina.
2. Para el mismo perodo, obtener o calcular el promedio TMDA total que entra.
3. Estimacin de la media anual de entrar TMDA que prevalecer para el perodo inmediatamente despus de la
rotonda se ha instalado.
4. Ensamble requiere modelos de prediccin de accidentes en las intersecciones para dejar de controlar y roton-
das, tanto para el total de accidentes y de accidentes con lesiones KAB. Si los modelos no se puede suponer
que sea representativo de la jurisdiccin, un multiplicador de calibracin debe ser estimado utilizando datos de
una muestra representativa de las rotondas de esa jurisdiccin y el procedimiento descrito anteriormente.
Paso 2: Utilice el procedimiento EB documentado en la seccin 5.4.1 con los datos del paso 1 y el modelo de
interseccin parada controlada para estimar el nmero esperado anual del total y KAB accidentes con lesiones
que se producen sin necesidad de conversin (es decir, tena la interseccin permaneci parada controlada). La
estimacin de EB para los accidentes no KAB se deriva entonces que la estimacin de EB para el total de acci-
dentes, menos la estimacin de EB de accidentes con lesiones.
Paso 3: Utilice el modelo apropiado interseccin a nivel de la Figura 5.19 o Figura 5.20 y el TMDA desde el paso 1
para estimar el nmero esperado del total de accidentes y lesiones que se produciran si la interseccin se con-
vierte en una rotonda. La estimacin para los accidentes no KAB se deriva entonces que la estimacin del modelo
para el total menos la estimacin del modelo de lesin.
Paso 4: Obtener, por accidentes con lesin KAB y no KAB-, la diferencia entre la estimacin de EB para dejar de
controlar desde el paso 2 y la interseccin a nivel de modelo de estimaciones a partir del paso 3.
Paso 5: Aplicando los valores adecuados de dlares por daos y accidentes no KAB-KAB a las estimaciones a
partir del paso 4, obtener el beneficio estimado de la red de seguridad de la conversin de la interseccin a una
rotonda. Una fuente til de estos valores en dlares se estima FHWA accidente de costes (18).
Paso 6: Comparacin de beneficio estimado de redes de seguridad en el paso 5 en contra los costos de conver-
sin anualizada rotonda, teniendo en cuenta otros impactos, si se desea, y utilizar las herramientas convenciona-
les de anlisis econmico. Cmo y por si esto se hace es muy jurisdiccin especfica. Los mtodos convenciona-
les de anlisis econmico se pueden aplicar despus de obtener las estimaciones de los valores econmicos de
los cambios en la demora, el consumo de combustible, y otros impactos. Los resultados del anlisis anterior pue-
den indicar que la conversin de la rotonda se justifica sobre la base de una consideracin de las prestaciones de
seguridad. Este resultado puede considerarse en el contexto de otros factores como los siguientes:
Ecuacin 5.4
Donde los parmetros se definen en la Figura 5.24.
Accidentes de circulacin de salida - se calcula utilizando la Ecuacin 5.5.
Ecuacin 5.5
Donde los parmetros se definen en la Figura 5.25.
Ecuacin 5.6
Figura 5.23 Clculo de la evolucin prevista de la conversin se bloquea una interseccin con una rotonda.
Figura 5.23 (cont.) Clculo de la evolucin prevista de la conversin se bloquea una interseccin con una ro-
tonda.
Ecuacin 5.7
Cada AMF se ajusta para las caractersticas observadas, diferentes de las condiciones bsicas usando la Ecuacin
5.8
Ecuacin 5.8
Para el HSM, los modelos base y condicin de AMF se proporcionan para las convencionales intersecciones de
parada y control de seales. Un panel de expertos seleccionados de la AMF despus de una revisin de los resul-
tados de las investigaciones pertinentes, incluidos los de calibracin, los coeficientes estimados de las variables
geomtricas en estos modelos, y los resultados de antes-despus de los estudios de evaluacin de seguridad.
Una metodologa similar se puede considerar de rotondas en el nivel de aproximacin. Para esta aplicacin poten-
cial del modelo 1 (con TMDA como la nica variable) en Figura 5.24 es considerado como el modelo base. Y, como
se seal anteriormente, los coeficientes estimados para las caractersticas geomtricas de los modelos de nivel de
aproximacin se puede considerar en el desarrollo del AMF. Los AMF directamente relacionados con las variables
geomtricas y los valores base de la condicin de estas variables se muestran en la Figura 5.27.
Usando la ecuacin anterior, el efecto de un cambio de diseo se puede identificar mediante la aplicacin de la
correspondiente AMF. Sin embargo, se recomienda precaucin debido a que muchas de las variables estn corre-
lacionadas, lo que implica efectos en modelos que no pueden reflejar la realidad.
La matriz de correlaciones previstas en el Cuadro 3.14 del Informe NCHRP 572 (2) Por consiguiente, debe conside-
rarse antes de veto de los AMF solicitud formal.
Ver Figura 5.28 para un ejemplo del clculo de entrar en accidentes de circulacin con AMF.
Variable Base de valor - Introduc- Al salir de Aproxima-
de la condi- cin de circu- circulacin - cin AMF
cin lacin AMF AMF
Entrada Radio 76 ft 1.010
Entrada Ancho 20 ft 1.052
Aproximacin de ancho 18 ft 1.031
Inscrita Dimetro Crculo 134 ft 1.022
Isla central de dimetro 69 ft 0.992 1.014
Ancho de circulacin 23 ft 1.117
Para Angulo siguiente 93deg 0.973
Figura 5.27 Condiciones de base para las variables de diseo y AMF implcita de Unidad de Cambio en las
variables.
Figura 5.28 Clculo de la frecuencia esperada de Ingreso - Accidentes de circulacin uso de los AMF.
5.6 REFERENCIAS
1. Maycock, G. and Hall R. D. Crashes at Four-Arm Roundabouts. TRRL Laboratory
Report LR 1120. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Eng-
land, 1984.
2. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List,
Flannery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, and D.
Carter. NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Transportation Re-
search Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007.
3. Brilon, W. and B. Stuwe. "Capacity and Design of Traffic Circles in Germany." In
Transportation Research Record 1398. TRB, National Research Council, Washing-
ton, D.C., 1993.
4. Schoon, C. C. and J. van Minnen. "Accidents on Roundabouts: II. Second Study
into the Road Hazard Presented by Roundabouts, Particularly with Regard to Cy-
clists and Moped Riders." R-93-16. SWOV Institute for Road Safety Research in
the Netherlands, 1993.
5. Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet. "Roundabouts and Road Safety: State of
the Art in France." In Intersections without Traffic Signals II (W. Brilon, ed.), Springer-
Verlag, Germany, 1991, pp. 107-125.
6. Brown, M. TRL State of the Art Review: The Design of Roundabouts. London,
HMSO, 1995.
7. Garder, P. The Modern Roundabouts: The Sensible Alternative for Maine. Maine
Department of Transportation, Bureau of Planning, Research and Community
Services, Transportation Research Division, 1998.
8. Guichet, B. "Roundabouts in France: Development, Safety, Design, and Capac-
ity." In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections with out
Traffic Signals (M. Kyte, ed.), Portland, Oregon, University of Idaho, Moscow,
Idaho, 1997.
9. Mandavilli, S., A. McCarty, and R. Retting. Crash Patterns and Potential Engineering
Countermeasures at Maryland Roundabouts. Insurance Institute for Highway
Safety, Arlington, Virginia, May 2008.
10. "Safety of Roundabouts in Urban and Suburban Areas." Centre d'Etude des
Transports Urbains (CETUR), Paris, 1992.
11. Arndt, O., "Road Design Incorporating Three Fundamental Safety Parameters."
Technology Transfer Forum 5 &6, Transport Technology Division, Main Roads
Department, Queensland, Australia, August 1998.
12. Bared, J. G. and K. Kennedy. "Safety Impacts of Modern Roundabouts." In ITE
Safety Toolbox, Institute of Transportation Engineers, 1999.
13. Leaf, W. A. and D. F. Preusser. Literature Review on Vehicle Travel Speeds and
Pedestrian Injuries. Final Report DOT HS 809 021. National Highway Traffic Safety
Administration, Department of Transportation, Washington, D.C., October 1999.
14. Crown, B. "An Introduction to Some Basic Principles of U.K. Roundabouts De-
sign." Presented at the ITE District 6 Conference on Roundabouts, Loveland,
Colorado, October 1998.
15. Seim, K. "Use, Design and Safety of Small Roundabouts in Norway." In Intersec-
tions without Traffic Signals II (W. Brilon, ed.), Springer-Verlag, Germany, 1991, pp.
270-281.
16. Van Minnen, J. "Safety of Bicyclists on Roundabouts Deserves Special Atten-
tion." Research Activities 5, SWOV Institute of Road Safety Research in the
Netherlands, March 1996.
17. FHWA. SafetyAnalyst. www.safetyanalyst.org/. Accessed August 2009.
18. Council, F., E. Zaloshnja, T. Miller, and B. Persaud. Crash Cost Estimates by Max-
imum Police-Reported Injury Severity within Selected Crash Geometries. Report No.
FHWA-HRT-05.051. FHWA, Washington, D.C., October 2005.
CAPTULO 6
DISEO GEOMTRICO
Traduccin
Google Translator
Revisin traduccin
Francisco Justo Sierra
Alejandra Dbora Fissore
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
NDICE
CAPTULO 6 DISEO GEOMTRICO
6.1 INTRODUCCIN 5
6.2 PRINCIPIOS Y OBJETIVOS 7
6.2.1 Administracin de la Velocidad 8
6.2.2 Disposiciones de Carriles 9
6.2.3 Alineamiento Adecuado de la Trayectoria 11
6.2.4 Vehculo de Diseo 12
6.2.5 Diseo para Usuarios No-motorizados 14
6.2.6 Distancia Visual y Visibilidad 15
6.3 TAMAO, POSICIN Y ALINEAMIENTO DE APROXIMACIONES 16
6.3.1 Dimetro de Crculo Inscrito 17
6.3.2 Alineamiento de las Aproximaciones 19
6.3.3 ngulo entre Ramales de Aproximacin 22
6.4 ROTONDAS DE UN SOLO CARRIL 24
6.4.1 Isletas Partidoras 24
6.4.2 Ancho de Entrada 26
6.4.3 Ancho de Calzada Circulatoria 27
6.4.4 Isleta central 27
6.4.5 Diseo de la Entrada 28
6.4.6 Diseo de la Salida 30
6.4.7 Consideraciones del Vehculo de Diseo 32
6.5 ROTONDAS MULTICARRILES 37
6.5.1 Nmero y Disposicin de Carriles 38
6.5.2 Ancho de Entrada 38
6.5.3 Anchos de Calzada Circulatoria 39
6.5.4 Geometra de la Entrada y Alineamiento de la Aproximacin 41
6.5.5 Isletas partidoras 45
6.5.6 Curvas de salida 46
6.5.7 Consideraciones de Vehculo de Diseo 48
6.5.8 Otras Prcticas de Diseo 49
6.6 MINIRROTONDAS 50
6.6.1 Criterios Generales de Diseo 50
6.6.2 Diseo DE Minirrotondas de Tres Ramales 56
6.6.3 Carriles de Desvo para Giro Derecha 58
6.1 INTRODUCCIN
El diseo geomtrico de una rotonda requiere el equilibrio de objetivos de diseo
contrapuestos. Las rotondas operan con mayor seguridad cuando su geometra
fuerza al trnsito a entrar y circular a bajas velocidades. Se hall que una
geometra deficiente impacta negativamente en las operaciones de la rotonda, al
afectar la eleccin de carril por parte del conductor, y todo el comportamiento.
Muchos parmetros geomtricos se rigen por los requerimientos de maniobra del
vehculo de diseo. El diseo de una rotonda es un proceso de determinar el
equilibrio ptimo entre la seguridad, comportamiento operacional y acomodamiento
del vehculo de diseo.
El diseo de la rotonda implica un equilibrio entre seguridad, operaciones, y
acomodamiento del vehculo de diseo.
Aunque la forma bsica y caractersticas de una rotonda suelen ser independientes
de su ubicacin, muchos resultados de diseo dependen de la velocidad del medio
ambiente circundante, capacidad deseada, espacio disponible, nmero y
disposicin de carriles, vehculo de diseo, y otros atributos geomtricos exclusivos
de cada lugar. En las zonas rurales donde las velocidades de aproximacin sean
altas y mnimo el paso de peatones y ciclistas, los objetivos de diseo son
significativamente diferentes a los de las rotondas en zonas urbanas, donde la
seguridad de ciclistas y peatones es una preocupacin primaria.
Algunas caractersticas de las rotondas son uniformes, mientras que otras varan segn la
ubicacin y tamao de la rotonda.
Este captulo es una gua y no debe tomarse como una norma o regla. El diseo de
la rotonda es un proceso iterativo que debe considerar y equilibrar una variedad de
objetivos de diseo segn las limitaciones especficas del lugar. Maximizar el
rendimiento operativo y la seguridad requiere del proyectista pensar, ms que
confiar en un recetario de diseo. En este captulo se dan rangos de valores tpicos
de los elementos geomtricos para orientar a disear los componentes individuales
de la rotonda. No se incluye explcitamente el uso de una tcnica de diseo y usar
un valor fuera de los rangos presentados no crea automticamente un error fatal o
condicin insegura, siempre que se puedan cumplir los principios de diseo
presentado en la seccin 6.2.
El contenido de este captulo se destina a servir como gua, no como una norma o regla.
En este captulo no se incluye explcitamente una tcnica de diseo y usar un valor fuera
de los rangos presentados no crea automticamente un error fatal una condicin insegura,
siempre que se puedan cumplir los principios de diseo.
La Figura 6.1 da un esquema general para el proceso de diseo, incorporando
elementos de planificacin, diseo preliminar y el diseo final, en un proceso
iterativo. La informacin del anlisis operativo se utiliza para determinar el nmero
necesario de carriles de la rotonda (uno o varios carriles), el cual determina el
tamao y muchos detalles de diseo. El diseo bsico debe establecerse sobre la
base de los principios sealados en la Seccin 6.2, a un nivel que permita al
ingeniero verificar el cumplimiento de los objetivos del diseo.
Este captulo comienza presentando los principios de diseo comunes a todos los
tipos de rotondas. A nivel conceptual, se alienta a los ingenieros a desarrollar
diseos de acuerdo con los principios de diseo, para describir los efectos reales
y definir mejor la geometra requerida. Los conceptos pobres pueden llevar a
tomar malas decisiones en la fase de factibilidad y dificultar la generacin de
grandes cambios a un diseo en una etapa posterior. Las consideraciones de
diseo ms detalladas para rotondas de un solo carril, multicarriles y minirrotondas
se dan en las secciones siguientes del captulo.
Sin embargo, varios principios generales guan el desarrollo de todos los diseos de la
rotonda.
La consecucin de estos principios debe ser la meta de cualquier diseo de la rotonda:
Proveer baja velocidad de entrada y velocidades coherentes mediante la
deflexin.
Proveer el nmero y asignacin de carriles para obtener capacidad adecuada,
balance del volumen de carriles, y continuidad de carril.
Proveer canalizacin suave que sea intuitiva para los conductores y que resulte
en vehculos usando en de forma natural los carriles previstos.
Proveer acomodamiento adecuado a los vehculos de diseo.
Disear para satisfacer las necesidades de peatones y ciclistas.
Proveer distancia visual y visibilidad adecuadas para el reconocer la interseccin
y los usuarios conflictivos.
Cada uno de los principios descritos afecta a la seguridad y funcionamiento de la
rotonda. En el desarrollo de un diseo, las ventajas y desventajas de la seguridad,
capacidad, coste, etc. deben reconocerse y evaluarse en todo el proceso de diseo.
Favorecer un componente de diseo puede afectar negativamente a otro. Un
ejemplo comn de una solucin de compromiso es acomodar los camiones grandes
en la aproximacin y entrada de la rotonda, y mientras se mantienen bajas
velocidades de diseo. El aumento del ancho o radio de entrada para mejorar la
adaptacin de un camin grande, al mismo tiempo puede aumentar las velocidades
a que los otros vehculos puedan entrar en la rotonda. Por lo tanto, el ingeniero
debe equilibrar estas necesidades en competencia, y puede ser necesario ajustar
los parmetros del diseo inicial. Para acomodar tanto al vehculo de diseo y
mantener bajas velocidades podran conducir a modificaciones adicionales, tales
como desviar el alineamiento de la aproximacin hacia la izquierda o aumentar el
dimetro del crculo inscrito de la rotonda.
Figura 6.2 proporciona una revisin de las caractersticas geomtricas bsicas y las
dimensiones clave de una rotonda.
Kennewick, Washington.
La Figura 6.4 ilustra una rotonda de dos carriles donde las configuraciones de carriles
necesarias en la aproximacin hacia el este son es un giro a la izquierda y un carril de
giro compartido izquierda-directo-derecha. Para esta configuracin de carril se
necesitan dos carriles de recepcin en la calzada circulatoria. Sin embargo, la salida
para el movimiento directo debe ser de un solo carril para asegurar configuraciones
adecuadas de carriles. Si se provey un segundo carril de salida hacia el este, el
resultado sera una superposicin de trayectorias de vehculos entre los que salen por
el carril interior y los vehculos que giran a la izquierda que continan para circular
alrededor del carril exterior.
La Figura 6.6 ilustra un ejemplo de una rotonda de un solo carril que acomoda
adecuadamente el vehculo de diseo. En este ejemplo, el conjunto tractor-remolque
se acomoda con un delantal en la isleta central, el cual proporciona superficie
pavimentada adicional (sobreancho) para dar cabida a la amplia trayectoria barrida
por el remolque, pero mantiene el ancho real de la calzada circulatoria lo
suficientemente estrecha como para controlar la velocidad de los vehculos de
pasajeros ms pequeos. El tamao de la rotonda tambin permite que la cabina del
camin circule con xito a travs de la interseccin sin traspasar la lnea del cordn
exterior.
Lothian, Maryland
Figura 6.6 Ejemplo de rotonda diseada para camiones grandes
La eleccin del vehculo de diseo vara en funcin de los tipos de caminos que se
aproximan y de las caractersticas de uso del suelo circundante. Usualmente debe
consultarse a los organismos viales locales o estatales con jurisdiccin sobre los
caminos asociados para identificar el vehculo de diseo apropiado para un lugar
determinado. El Libro Verde de AASHTO provee dimensiones y requerimientos de
trayectorias de giro para una variedad de vehculos viales comunes (4).
Comnmente, los vehculos WB-15 son los ms grandes a lo largo de los colectores y
arteriales urbanos. En las autopistas interestatales o sistemas de caminos estatales
puede ser necesario considerar los camiones ms grandes, como el WB-20. En las
intersecciones de calles locales a menudo pueden elegirse vehculos de diseo ms
pequeos. Como mnimo, las autobombas, vehculos de transporte pblico y vehculos
de reparto de una sola unidad deben considerarse en las zonas urbanas, y es
deseable que estos vehculos puedan acomodarse sin usar el delantal de camiones.
En zonas rurales, los equipos de agricultura o minera pueden regir las necesidades del
vehculo de diseo.
Los vehculos de mayor tamao (algunas veces referidos como "cargas sper") son
otros potenciales vehculos de diseo que pueden requerir atencin en algunos
lugares, especialmente en las zonas rurales y en los distribuidores de autopista. Tales
vehculos se producen con poca frecuencia y normalmente requieren un permiso
especial para transitar por los caminos. Donde se prevean, en el diseo y construccin
deben considerarse sus tamaos y tolerancias.
Ciclista.
Duracin 1.8m Ancho de isleta partidora en cruce peatonal
Ancho mnimo de operacin 1.2m Ancho de carril ciclista en accesos; ancho de senda
de uso compartido.
Peatones (caminar)
Ancho 0.5 m Ancho de vereda, ancho cruce peatonal
Usuario silla de ruedas
Anchura mnima 0.75 m Ancho de vereda, ancho de cruce peatonal
Ancho de operacin 0.90 m Ancho de vereda, ancho de cruce peatonal
Fuente: (5)
Figura 6.7 Dimensiones clave de diseo para usuarios no-motorizados
Por lo tanto, se recomienda usar velocidades de diseo bajas donde los peatones y
los ciclistas sean comunes. En segundo lugar, tal como se describe en este
documento, las rotondas de un carril son generalmente ms fciles y ms seguras
para los usuarios no motorizados de rotondas multicarriles. Por lo tanto, debe tenerse
cuidado de no disear una rotonda multicarril donde una de un solo carril sea
suficiente (Captulo 3).
Una consideracin importante para los usuarios no-motorizados durante la fase de
diseo inicial es mantener u obtener adecuada zona de camino para las veredas.
Cada una de las opciones mostradas en la Figura 6.8 tiene repercusiones diferentes
sobre las propiedades adyacentes. Los diseos a nivel de croquis de varias
opciones ayudan al ingeniero a identificar estos impactos y a evaluar mejor la gama
de opciones disponibles. Cuando la ubicacin de la rotonda se desplaza del centro
de la interseccin existente, los alineamientos de las aproximaciones tambin
requieren ajuste para conseguir entradas ms perpendiculares y controlar la
velocidad.
Normalmente, el dimetro del crculo inscrito tiene que ser por lo menos de 32 m
para dar cabida a un vehculo de diseo WB-15.
En general, el dimetro del crculo inscrito de una rotonda multicarril vara desde
46 m hasta 76 m.
VENTAJAS:
Permite mayor desviacin
Beneficioso para acomodar los camiones
grandes con un crculo inscrito de dimetro
pequeo, permite un radio de entrada ms
grande, mientras que mantiene el control y de
la velocidad y desviacin
Puede reducir los impactos en el lado derecho
del camino
SOLUCIN DE COMPROMISOS
El aumento del radio de salida o la salida
tangencial reduce el control de las velocidades
de salida y de la aceleracin por la zona de
cruce peatonal
Puede crear un mayores impactos en el lado izquierdo de la calzada
Alternativa 2: Alineamiento a travs del Centro de la rotonda
VENTAJAS:
Reduce la cantidad de cambios de alineamiento
a lo largo de la camino de aproximacin para
mantener el impacto ms localizados a la
interseccin
Permite una cierta curvatura de salida para
animar a los conductores a mantener
velocidades ms lentas a travs de la salida
SOLUCIN DE COMPROMISOS
El aumento del radio de salida reduce el control
de las velocidades/aceleraciones de salida a
travs de la zona de cruce peatonal
Puede requerir un dimetro de crculo inscrito ligeramente mayor (comparado
con el diseo de desplazamiento a la izquierda) para proporcionar el mismo nivel
de control de velocidad
Un punto de partida comn en el diseo es centrar la rotonda para que las lneas
centrales de los ramales pasen por el centro del crculo inscrito (alineamientos
radiales). Normalmente, esta ubicacin permite que la geometra de una rotonda de
un solo carril se disee adecuadamente, de tal forma que los vehculos circulen a
baja velocidad tanto a travs de entradas y salidas. El alineamiento radial tambin
refuerza la conspicuidad de la isleta central para los conductores que se acercan, y
minimiza la modificacin requerida corriente arriba de la interseccin de la
interseccin.
Otra alternativa frecuentemente aceptable es desplazar la lnea central de la
aproximacin hacia la izquierda (es decir, la lnea central pasa a la izquierda del
punto central de la rotonda). Tpicamente, este alineamiento aumentar la deflexin
alcanzada en la entrada para mejorar el control de velocidad. Sin embargo, los
ingenieros deben reconocer inherente contradiccin entre un radio ms grande (o
recta) de salida que pueda proveer menor control de velocidad para el cruce
peatonal corriente abajo. Especialmente en los entornos urbanos, es importante que
los conductores mantengan velocidades vehiculares suficientemente bajas en los
cruces peatonales para reducir el riesgo de atropellos. El procedimiento de la
trayectoria ms rpida previsto en la Seccin 6.7.1 identifica una metodologa para
estimar las velocidades para salidas de radio grande (o recta) donde la aceleracin
pueda gobernar la velocidad alcanzable.
En general, los alineamientos de aproximacin desplazados hacia la derecha del
punto central no logran resultados satisfactorios, debido principalmente a la falta de
desviacin y la falta de control de velocidad que resultan de este alineamiento. Un
alineamiento desplazado hacia la derecha lleva la aproximacin a un ngulo ms
tangencial y reduce la oportunidad de proveer suficiente curvatura de entrada.
En esta seccin se presentan los parmetros y guas especficas para disear cada
uno de los elementos geomtricos de rotondas de un solo carril. Muchos de estos
mismos principios se aplican tambin para disear rotondas multicarriles, aunque
hay algunas complejidades adicionales, descritas en la Seccin 6.5. Los
componentes geomtricos individuales no son independientes uno del otro, su
interaccin es ms importante que los elementos individuales. Es necesario proveer
compatibilidad entre los elementos geomtricos para cumplir con los objetivos de
seguridad y capacidad.
Una vez identificados el dimetro inscrito de prueba, la ubicacin de la rotonda, y los
alineamientos de las aproximaciones, se puede seguir avanzando con el diseo y
determinar los anchos de entrada, el ancho de la calzada circulatoria, y la geometra
tentativa de entradas y salidas. En esta seccin se describen los detalles
adicionales. Establecidos los diseos de prueba de entradas y salidas de cada
aproximacin, debe chequearse el comportamiento para evaluar el diseo frente a
los principios (incluidas la trayectoria ms rpida y el acomodamiento del vehculo de
diseo) e identificar los mejoramientos requeridos., y sobre esta base mejorar la
composicin, para lo cual puede ser necesario iterar el diseo para ajustar el
dimetro del crculo inscrito, los alineamientos de aproximacin, la ubicacin de la
rotonda y/o diseo de entradas y salidas.
La Figura 6.12 muestra las dimensiones mnimas para una isleta partidora en una
rotonda de un solo carril, incluida la ubicacin del paso de peatones.
Mientras que el diagrama proporciona las dimensiones mnimas para las isletas
partidoras, hay beneficios al proveer isletas ms grandes. Un aumento del ancho de
la isleta resulta en mayor separacin entre los flujos de entrada del mismo ramal y
aumenta el tiempo para que los conductores que se acercan distingan los vehculos
que salen de los circulantes. As, las isletas partidoras ms grandes pueden ayudar
a reducir la confusin de los conductores que entran. Un estudio realizado por el
Departamento Vial de Queensland hall que maximizar el ancho de las isletas
partidoras tiene un efecto significativo sobre la minimizacin de la tasa de choques
entre vehculos entrantes y circulantes (3). Sin embargo, generalmente aumentar el
ancho de las isletas partidoras requiere aumentar el dimetro del crculo inscrito,
para mantener el control de velocidad en la aproximacin. Por lo tanto, estos
beneficios de seguridad pueden ser compensados por los costos de construccin
ms altos, y mayores impactos de la tierra.
Durante el diseo inicial, tenga cuidado para proveer una isleta partidora
suficientemente grande como para permitir que la isleta final elevada cumpla las
dimensiones mnimas mostradas en las Figuras 6.12 y 6.13.
Las isletas partidoras anchas mejoran la seguridad, pero pueden requerir un mayor
dimetro del crculo inscrito.
Las guas del Libro Verde de AASHTO para disear isletas deben seguirse para la
isleta partidora, lo cual incluye el uso de radios de nariz ms grandes en las
esquinas de aproximacin para maximizar la visibilidad de las isletas y retirar las
lneas de cordn para crear un efecto de embudo.
Se debe tener cuidado con anchos de entrada superiores a 5,4 m o para aquellos
que excedan el ancho de la calzada circulatoria, porque los conductores pueden
interpretar errneamente la entrada ancha como de dos carriles, cuando hay un solo
carril en la calzada circulatoria.
Por el contrario, las formas ovales o irregulares pueden promover altas velocidades
en secciones de arcos ms abiertos y velocidades reducidas en las secciones de
arcos ms cerrados, segn las longitudes de tales secciones. Sin embargo, las
formas ovales pueden ser necesarias en las intersecciones de forma irregular o
intersecciones con ms de cuatro ramales. Generalmente, las formas ovales
relativamente pequeas y de bajas velocidades no son problemticas. Las isletas
con forma de gota-de-agua pueden usarse donde ciertos movimientos no existan,
tales como en los distribuidores (Seccin 6.10), o donde ciertos movimientos de giro
no puedan acomodarse de forma segura, tales como rotondas con una aproximacin
en una pendiente relativamente fuerte.
Las isletas centrales con forma de gota-de-agua se pueden utilizar cuando ciertos
movimientos no existen, como en los distribuidores.
El tamao de la isleta central juega un papel clave para determinar la cantidad de
desviacin impuesta a la trayectoria directa del vehculo. Sin embargo, su dimetro
depende del dimetro del crculo inscrito y el ancho requerido por la calzada
circulatoria (Secciones 6.3.1 y 6.4.3). Las rotondas en zona rural suelen necesitar
isletas centrales ms grandes que las rotondas urbanas para mejorar su visibilidad,
mayor cabida a los vehculos de diseo, permitir una geometra de aproximacin en
la transicin desde velocidades ms altas, y ser ms indulgente con los vehculos
errantes (3). La jardinera y otros tratamientos de la isleta central se tratan en el
Captulo 8.
En las rotondas de un solo carril en entorno urbano, las salidas deben disearse
para forzar velocidades de la trayectoria de salida que maximicen la seguridad de los
peatones que cruzan la corriente del trnsito que sale. Actividad peatonal debe
considerarse en todas las salidas, excepto donde ser provea instalaciones
peatonales separadas que eliminen la posibilidad de actividad peatonal en el futuro
previsible.
Las rotondas de dimetros ms grandes pueden ser necesarias para dar cabida a
vehculos de gran tamao, manteniendo bajas velocidades para los vehculos de
pasajeros. Sin embargo, en algunos casos, las limitaciones del suelo pueden limitar
la capacidad para dar cabida a grandes combinaciones de semirremolques, en tanto
se obtienen deflexiones adecuadas para los vehculos pequeos. En estos casos
puede usarse un delantal de camiones, para proporcionar un rea transitable
adicional alrededor de la isleta central.
Por lo general, deben ser de 1 a 4,6 m de ancho con pendiente transversal del 1% al
2% hacia afuera de la isleta central. Para desalentar el uso de vehculos de
pasajeros, el borde exterior del delantal de camiones debe elevarse
aproximadamente 5 a 8 cm por encima de la superficie de la calzada circulatoria.
Para diferenciarlo de la calzada circulatoria, el delantal debe ser de un material
superficial diferente. Se debe asegurar que los camiones de reparto de carga no
experimenten corrimientos de su carga cuando las ruedas traseras de su remolque
pasen a travs del delantal.
Como se ilustra en la figura 6.21, a menudo se requiere un delantal de camiones
ms ancho para acomodar un giro izquierda vehicular en una rotonda con un
dimetro de crculo inscrito ms pequeo. Esto limita la cantidad de jardines que se
puede proporcionar, lo cual a su vez limita la visibilidad de la isleta central desde la
aproximacin. Normalmente se requieren entradas ms amplias y radios de giro de
entrada ms grandes como para que una rotonda de dimetro pequeo d cabida al
vehculo de diseo.
Killingworth, Connecticut
Figura 6.26 Calle principal multicarril con un solo carril en la calle secundaria
Figura 6.32 Ejemplo de una rotonda parcial de tres carriles con un alineamiento
de aproximacin retranqueado
Similar a las rotondas de un solo carril, un sustituto til para compendiar los efectos
de la velocidad de entrada, alineamiento de trayectoria, y visibilidad hacia la
izquierda, es el ngulo de entrada (, phi). ngulos tpicos de entrada son entre 20 y
40. En la Gua de Rotondas (7) del Departamento de Transporte de Wisconsin y en
la gua de diseo del Reino Unido (9, 10) pueden hallarse detalles adicionales sobre
el ngulo de entrada.
Fuente: Departamento de
Transporte de California (1)
Fuente: Departamento de
Transporte de California (1)
Figura 6.37 WB-20+ Trayectoria de camin WB-20+ con nesga alargada pintada
en la entrada
6.6 MINIRROTONDAS
La minirrotonda es una forma de diseo de interseccin que se puede utilizar en
lugar del control pare o semaforizacin en intersecciones fsicamente limitadas, para
ayudar a mejorar la seguridad y a reducir las demoras. Por lo general caracterizadas
por dimetro e isletas traspasables pequeos, las minirrotondas son ms adecuadas
en entornos donde las velocidades son bajas y las limitaciones ambientales podran
impedir la utilizacin de una rotonda ms grande con una isleta central elevada. La
Figura 6.38 presenta las caractersticas de una minirrotonda.
Las minirrotondas operan de la misma manera que las rotondas ms grandes, con
control ceda en todas las entradas y circulacin en sentido antihorario alrededor de
una isleta central. Debido a su pequeo tamao, los vehculos de gran tamao
suelen verse obligados a pasar por sobre la isleta central, totalmente transitable,
Figura 6.38. Para ayudar a promover operaciones seguras, generalmente el diseo
general alinea los vehculos de pasajeros, de tal manera que sigan el camino natural
de la calzada circulatoria y reducir al mnimo el paso por sobre la isleta central en la
medida de lo posible.
Figura 6.39 Diseo que permite giros izquierda enfrente de la isleta central
Dimondale, Michigan
En los caminos, las velocidades tpicas de las bicicletas estn entre 20 y 30 km/h,
similares a las de los vehculos automotores que se acercan y viajan a travs de
las minirrotondas. Los ciclistas son animados a circular a travs de una
minirrotonda como los otros vehculos. Donde en las aproximaciones a una
minirrotonda se provean carriles ciclistas deben interrumpirse para alertar a
motoristas y ciclistas de la necesidad de los ciclistas de convergir. Los carriles
ciclistas deben terminarse por lo menos 30 m corriente arriba de la lnea de
entrada, Seccin 6.8.2 y el Captulo 7.
Figura 6.44 Minirrotondas con crculo inscrito desplazado a lo largo del eje de
la calle secundaria
Lutherville, Maryland.
Figura 6.45 Minirrotonda con carril de desvo para giro a la derecha
R1 es el radio de trayectoria
de entrada, es el mnimo de
la trayectoria directa ms
rpida antes de la lnea de
entrada.
R2 es el radio de la
trayectoria de circulacin,
es el mnimo de la trayectoria
ms rpida alrededor de la
isleta central.
R3 es el radio de la
trayectoria de salida, es el
mnimo de la trayectoria ms
rpida en la salida.
R4 es el radio de la
trayectoria de giro-
izquierda, es el mnimo en la
trayectoria del conflictivo giro
a la izquierda.
R5 es el radio de la trayectoria de giro derecha, es el mnimo en la trayectoria
ms rpida de giro a la derecha
Estos radios de trayectorias vehiculares no son los mismas que los de los
cordones. Los radios desde R1 hasta R5 medidos segn este procedimiento
representan la lnea central del vehculo en su trayectoria a travs de la rotonda.
En la Seccin 6.7.1.1 se informa sobre la construccin de las trayectorias ms
rpidas.
En la Figura 6.47 se dan las velocidades de diseo tericas mximas de entrada
recomendadas para varias categoras de rotondas.
Ecuacin 6.3
Donde
V1 = velocidad de entrada, mph;
V1pbase = V1 velocidad estimada sobre la base del radio de trayectoria, mph;
V2 = velocidad circulatoria para vehculos directos estimada sobre la base del radio
de la trayectoria, mph;
a12 = desaceleracin entre el punto de inters a lo largo de la trayectoria V1 ruta y el
punto medio de la trayectoria V2 = -4,2 pies/s2, y
d12 = distancia a lo largo de la trayectoria vehicular entre el punto de inters a lo
largo de la trayectoria V1 y el punto medio de la trayectoria V2, pies
Al identificar la velocidad prevista para el radio de salida, R3, la aceleracin de los
vehculos puede tener un efecto ms destacado sobre el resultado de la velocidad
estimada. En los lugares con radio grande o salida tangencial, el radio medido R3
ser tan grande que las caractersticas de aceleracin del vehculo gobernarn las
velocidades reales que puedan alcanzarse. Por lo tanto, las salidas tangenciales no
inherentemente resultan en velocidades de salida excesivas en comparacin con las
salidas con cierta curvatura, con tal que las velocidades de circulacin sean bajas y la
distancia hasta el punto de inters en la salida (tpicamente el paso peatonal) sea
corta. Si bien es conveniente prever un cierto grado de curvatura en la salida para
reducir la apariencia visual de recta, reciente investigacin en los EUA indica que tal
curvatura no parece ser siempre el factor de control de las velocidades de salida (1).
La velocidad de salida puede estimarse usando la Ecuacin 6.4
Ecuacin 6.4
Donde
V3 = velocidad de salida, mph;
V3pbase = velocidad V3 estimada sobre la base del radio de la trayectoria, mph;
V2 = velocidad circulatoria para vehculos directos estimada sobre la base del radio
de la trayectoria, mph;
a23 = aceleracin entre el punto medio de la trayectoria V2 y el punto de inters a lo
largo de la trayectoria V3 = 6,9 pies/s2, y
d23 = distancia a lo largo de la trayectoria del vehculo entre el punto medio de la
trayectoria V2 y el punto de inters a lo largo de la trayectoria V3, pies.
Con todas las velocidades previstas, el ingeniero observa toda la trayectoria del
movimiento que le interesa para determinar qu velocidades son razonables para
cada parte de la trayectoria.
Por ejemplo, una curva de aproximacin antes de la entrada (radio Ro) puede regular
la velocidad que pueda alcanzarse en la entrada. Una combinacin de velocidad baja
de entrada y baja velocidad de salida puede hacer menos relevante la velocidad
terica del movimiento circulatorio. Generalmente, el ambiente de velocidad que
conduce hacia la rotonda puede gobernar las velocidades. Una entrada procedente de
un estacionamiento puede tener una velocidad observada considerablemente ms
baja que la de una entrada procedente de un camino rural de alta velocidad, incluso
con la misma geometra de entrada.
Observar toda la trayectoria del movimiento de inters para determinar qu
velocidades son razonables para cada parte de la trayectoria
10 8.1
20 18.5
30 31.2
40 46.2
50 63.4
60 83.0
70 104.9
80 129.0
90 155.5
100 184.2
* Supone la percepcin 2.5 s de tiempo de frenado, el 3,4 m/s2 la desaceleracin del conductor.
Figura 6.54 Valores mtricos calculados para la distancia visual de detencin
La distancia visual de detencin se medir con una altura supuesta de los ojos del
conductor de 1.08 m y una altura supuesta de objeto de 0,6 m, de conformidad
con el "Libro Verde" de AASHTO (4).
En las rotondas, como mnimo deben chequearse tres lugares crticos:
1. Distancia visual de aproximacin (Figura 6.55),
2. Distancia visual de calzada circulatoria (Figura 6.56), y
3. Distancia visual a cruce peatonal en la salida (Figura 6.57).
Tambin debe chequearse la distancia visual hacia delante en la entrada; sin
embargo, esto normalmente se satisface al proporcionar suficiente distancia visual
de detencin en la calzada circulatoria.
REFERENCIAS.
d1 Distancia de corriente entrante
d2 Distancia de corriente circulante.
Donde
d1 = lado del tringulo visual de entrada, pies; m
d2 = lado del tringulo visual de circulacin, pies; m
Vprincipal = velocidad de circulacin en conflicto, mph; km/h
tc = distanciamiento crtico de entrada a camino principal, 5 s; 5s
En cada entrada deben chequearse dos corrientes de trnsito conflictivas:
1. Flujo de entrada, compuesto por los vehculos desde la entrada inmediata
corriente arriba. Aproximadamente, la velocidad de este movimiento es el
promedio de la velocidades terica de entrada (R1) y la velocidad de circulacin
(R2).
2. Flujo de circulacin, compuesto por los vehculos que entran en la rotonda antes de
la entrada inmediata corriente arriba. Aproximadamente es la velocidad de los
vehculos que giran a la izquierda.(trayectoria de radio R4)
El lapso de distanciamiento (headway) crtico entre los vehculos para entrar en el
camino principal es el tiempo necesario para entrar con seguridad en la corriente
conflictiva. El distanciamiento crtico de 5 s dado en las ecuaciones 6.6 y 6.7 se basa
en el distanciamiento crtico requerido por automviles y vehculos similares (2). Este
valor representa una metodologa provisional en espera de nuevas investigaciones.
Algunos estados o municipios optaron por usar valores crticos alternativos de
distanciamiento que van desde 4,5 hasta 6,5 segundos. La Figura 6.59 muestra la
longitud calculada del lado conflictivo de un tringulo visual de interseccin.
Velocidad de Aproximacin Conflictiva Distancia Calculada (m)
(km/h)
20 28
25 35
30 42
35 49
40 56
Nota: Las distancias calculadas se basan en un distanciamiento de 5 s.
Figura 6.59 Longitud calculada de lado conflictivo de tringulo visual de
interseccin
La provisin de distancia visual de interseccin mayor que la mnima requerida
puede conducir a velocidades ms altas que reducen la seguridad de la
interseccin.
En la mayora de los casos es mejor no ofrecen ms que la distancia visual de
interseccin mnima requerida; si son excesivas pueden propiciar velocidades ms
altas de los vehculos y consecuente disminucin de la seguridad de todos los
usuarios de la rotonda (conductores, ciclistas, peatones). El ajardinamiento puede ser
eficaz para restringir la distancia visual de interseccin a los requisitos mnimos.
Las partes sombreadas con puntos en la Figura 6.60 son reas que deben estar
libres de obstculos de gran tamao que puedan dificultar la visibilidad del conductor.
Los objetos tales como vegetacin de bajo crecimiento, postes de alumbrado, postes
de seales, y los rboles angostos pueden ser aceptables en algunas de estas
zonas, siempre que no creen un peligro para los vehculos errantes (zona despejada)
u obstruyan significativamente la visibilidad de otros vehculos, peatones, isletas
partidoras, isleta central; o de otros componentes clave de la rotonda. En las dems
regiones (con sombreado lleno), especialmente dentro de la isleta central, puede
usarse vegetacin ms alta para romper la visual hacia adelante a travs de los
vehculos, contribuyendo as a la reduccin de la velocidad y del resplandor de los
faros se los vehculos opuestos. Otros factores como el ambiente pueden controlar la
velocidad an ms que el diseo paisajstico, Captulo 9.
Figura 6.61 Ejemplo de diseo con grave ngulo de visibilidad hacia la izquierda
Overland Park,
Kansas.
Adems, el uso de una rotonda con entradas de dos carriles para el camino
principal y entradas de un solo carril en el secundario puede ser una buena
solucin para disminuir la complejidad para los ciclistas donde se proponga una
rotonda en la interseccin entre calle principal multicarril y calle secundaria.
6.8.2.1 Diseo para los ciclistas que atraviesen las rotondas como
vehculos
En general, los ciclistas que tienen los conocimientos y habilidades para andar con
eficacia y seguridad en los caminos colectores pueden transitar a baja velocidad y sin
mucha dificultad las rotondas de un solo carril. Los ciclistas y automovilistas viajarn
aproximadamente a la misma velocidad, por lo que es ms fcil para los ciclistas
convergir con el trnsito vehicular y tomar el carril de dentro de la propia rotonda; en la
rotonda hay acciones necesarias para montar en bicicleta con seguridad. Incluso en las
rotondas multicarriles, muchos ciclistas se sientan cmodos al viajar como los otros
vehculos.
Los carriles para bicicletas no deben ubicarse alrededor del exterior de la calzada
circulatoria.
6.8.2.2 Diseos para los ciclistas que atraviesen las rotondas como peatones
Dado que algunos ciclistas pueden no sentirse cmodos atravesando las rotondas
igual que los dems vehculos, se pueden proveer rampas ciclistas para permitir el
acceso a la vereda o a una senda de uso compartido en la rotonda. Las rampas
ciclistas tienen el potencial de ser confundidas como rampas peatonales,
especialmente por los peatones ciegos o con baja visin. Por lo tanto, slo deben
utilizarse cuando la complejidad o velocidad de la rotonda pueda incomodar a
algunos ciclistas. Normalmente, las rampas no deben usarse en rotondas urbanas de
un solo carril. Las rotondas multicarriles son ms difciles para los ciclistas, y las
rampas ciclistas se pueden utilizar para proporcionar la opcin de viajar a travs de la
rotonda como un peatn, Seccin 6.8.2. Las rampas ciclistas tambin pueden ser
apropiadas en las rotondas de un solo carril si las velocidades del trnsito u otras
condiciones (por ejemplo, un carril de desvo de giro a la derecha) dificulten a los
ciclistas circular como los otros vehculos.
Las rampas para facilitar el acceso de los ciclistas a las veredas pueden ser
confusas para los peatones ciegos o con baja visin; slo deben utilizarse en las
rotondas donde algunos ciclistas puedan tener dificultades para circular como los
otros vehculos.
Donde en una rotonda se provean rampas ciclistas se debe considerar la posibilidad
de proporcionar una senda de uso compartido o una vereda ensanchada en la
rotonda. En las reas con uso peatonal relativamente bajo donde se prevea un uso
ciclista de la vereda tambin bajo, el ancho normal de la vereda puede ser suficiente;
sin embargo, en la mayora de los casos se recomienda un ancho mnimo de 3 m. Si
la vereda se disea como una va de uso compartido deben aplicarse las guas
correspondientes. Se incita al lector a referirse a la Guide for Development of Bicycle
Facilities de AASHTO (23) para ms detalles.
En algunas jurisdicciones, las leyes estatales o locales pueden prohibir a los ciclistas
andar como tales por las veredas. Entonces se podran considerar otras opciones:
Simplemente no instalar rampas ciclistas.
Podran instalarse rampas segn las opciones siguientes:
o Montar seales en postes para recordarles a los ciclistas que deben
desmontar y caminar con sus bicicletas por la vereda.
o Una excepcin podra ser permitir que los ciclistas anden por las veredas
en las rotondas; habra que montar en postes seales regulatorias
adecuadas.
o La vereda podra disearse y designarse como senda de uso compartido.
Los detalles del diseo de las rampas ciclistas son fundamentales para proporcionar
opciones a los ciclistas, garantizar la facilidad de uso, y reducir las posibilidades de
confusin de los peatones, especialmente los ciegos o con baja visin. Las rampas
ciclistas se deben colocar al final del carril ciclista completo, donde comienza el
abocinamiento para el carril ciclista. Los ciclistas que se acercan al abocinamiento y
a la rampa sern as provistos con las opciones de convergir a la izquierda hacia el
carril de viaje, o moverse a la derecha hacia la vereda.
Las rampas ciclistas no deben colocarse directamente en lnea con el carril ciclista o
de manera que a los ciclistas les parezca que la rampa y la vereda constituyen la
trayectoria de viaje recomendada a travs de la rotonda. Fomentar un uso mayor de
la vereda por parte de los ciclistas puede tener un efecto negativo sobre los
peatones y puede ser menos seguro para los ciclistas tambin. Las rampas ciclistas
se deben colocar por lo menos 15 m antes del paso peatonal.
De ser posible, las rampas ciclistas deben colocarse enteramente en la franja
ajardinada (bulevar) entre vereda y calzada. Aqu, las rampas deben colocarse en
un ngulo entre 35 y 45 con la calzada y la vereda, para permitir a los ciclistas
subir por la rampa, aun si estn tirando de un remolque, pero para disuadirlos de
entrar en la vereda a alta velocidad. La rampa ciclista puede ser de pendiente
bastante fuerte, tanto como 20%. Si se ubica en la misma zona de vereda, la
pendiente de la rampa debe construirse de manera que no haya peligro de tropiezo.
Las Figura 6.67 y 6.68 ilustran varios posibles diseos de rampas ciclistas, segn se
disponga de franja ajardinada o de ancho suficiente de vereda.
6.8.5.1 Visibilidad
Una caracterstica importante que afecta la seguridad de las intersecciones en zonas
rurales es la visibilidad de la propia interseccin. A este respecto, las rotondas no
son diferentes de las intersecciones controladas por pare o semforos, salvo por la
presencia de cordones. La posibilidad de choques de un solo vehculo puede
minimizarse prestando adecuada atencin a la visibilidad de la rotonda y sus
accesos. Donde fuere posible, el alineamiento de las aproximaciones debe
maximizar la visibilidad maximizar la visibilidad de la isleta central y la forma de la
rotonda. Donde no puede darse visibilidad adecuada slo con el alineamiento
geomtrico deben considerarse tratamientos adicionales (seales, marcas de
pavimento, balizas de advertencia, etc.) (Captulo 7). Muchos de estos tratamientos
son similares a los que se aplicaran en intersecciones rurales controladas por pare
o semforos.
La visibilidad de la rotonda es un elemento clave de diseo en las zonas rurales.
6.8.5.2 Cordones
A pesar de los esfuerzos por una sealizacin extra, en los caminos de alta
velocidad [velocidad de 80 km/h o ms], puede ser que los conductores que se
aproximan no esperen encontrarse con una rotonda, dando lugar a un
comportamiento errtico y un aumento de accidentes de un solo vehculo.
Esto puede incitar a los conductores a cortar a travs de los carriles y aumentar los
choques laterales o refilones en la aproximacin (3).
Una serie de curvas progresivamente ms cerradas en las aproximaciones de las
rotondas de alta velocidad ayuda a apaciguar el trnsito hasta una adecuada
velocidad de entrada.
Un mtodo para reducir la velocidad, los accidentes en la rotonda y los accidentes
de un vehculo-solo, es usar curvas sucesivas de curvatura creciente en las
aproximaciones. El estudio de Queensland hall que al limitar el cambio de la
velocidad de operacin del 85 percentil entre sucesivos elementos geomtricos a
unos 20 km/h se redujo el ndice de accidentes. Al usar sucesivas curvas reversas
antes de la curva de entrada a la rotonda se redujo el ndice de choques de
vehculo-solo y el ndice de choques laterales en la aproximacin. Se recomienda
que la velocidad de aproximacin inmediatamente antes de las curvas de entrada a
la rotonda se limite a unos 60 km/h, para minimizar los choques vehiculares
traseros a alta velocidad y los choques entrante-circulantes.
La Figura 6.70 muestra un diseo tpico de rotonda rural con una sucesin de tres
curvas antes de la lnea de entrada; las cuales deben ser de radios sucesivamente
ms pequeos (curvatura creciente) para minimizar la reduccin de velocidad entre
dos curvas sucesivas. En general, el estudio de Queensland hall que los
desplazamientos laterales del orden de 7 m introducidos en el alineamiento de
aproximacin permiten obtener la curvatura adecuada, manteniendo la longitud de
curva en un mnimo. Si el desplazamiento lateral es demasiado pequeo, los
conductores tienen ms probabilidades de cortar por el carril de al lado (3).
El carril de desvo para giro a la derecha slo debe construirse cuando sea
estrictamente necesario, especialmente en zonas urbanas con actividad ciclista y
peatonal. Las entradas y salidas de los carriles de desvo pueden aumentar los
conflictos con los ciclistas y con las convergencias en el ramal corriente abajo. Las
velocidades de los carriles de desvo generalmente ms altas y las menores
expectativas de los conductores para detenerse pueden aumentar el riesgo de
atropellar peatones. Tambin introducen una complejidad adicional para los
peatones con impedimentos visuales que tratan de pasar por la interseccin. Sin
embargo, donde la actividad peatonal y ciclista sea mnima, o los intereses de
ciclistas y peatones puedan atenderse con el diseo, los carriles de desvo para giro
derecha pueden usarse para mejorar la capacidad cuando haya alto trnsito
vehicular que gira a la derecha.
La disposicin de un carril de desvo permite que el trnsito que gira a la derecha
eluda la rotonda, y proporcione as capacidad adicional para los movimientos
directos y de giro izquierda del trnsito en la misma aproximacin. Los carriles de
desvo son ms beneficiosos cuando la demanda de una aproximacin supera su
capacidad, y una proporcin significativa del trnsito gira a la derecha. Sin embargo,
debe tenerse en cuenta la reversin de los patrones de trnsito durante el perodo
de horas-punta opuestas. En algunos casos, el uso de un carril de desvo a la
derecha puede evitar la necesidad de construir una entrada o carril de circulacin
adicional. Para determinar si un desvo debe utilizarse, deberan usarse los clculos
de capacidad y demoras del Captulo 4. Los carriles de desvo para giro derecha
tambin pueden utilizarse donde la geometra es demasiado estrecha como para
permitir que los camiones giren en la rotonda. Figura 6.71 muestra ejemplos de
carriles de desvo para giros a la derecha.
Los carriles de desvo para giro a la derecha pueden volver a convergir en la calzada de
salida principal o proveer una entrada controlada por ceda el paso en la salida principal.
Figura 6.72 Configuracin de carril de desvo para giro derecha con carril de
aceleracin
Figura 6.73 Configuracin de desvo para carril de giro derecha con ceda el paso
en el ramal de salida
Generalmente, la opcin de proveer control ceda el paso en un carril de desvo es
mejor para ciclistas y peatones, y se recomienda como la opcin preferida en las
zonas urbanas donde los peatones y ciclistas son frecuentes. Los carriles de
aceleracin puede ser problemticos para los ciclistas, ya que pueden quedar
atrapados entre dos corrientes convergentes de vehculos automotores. Adems, el
control ceda al final al final de un carril de desvo tiende a promover altas velocidades.
Para ambos tipos de carriles de desvo, a veces puede ser posible desarrollar un carril
de slo-giro-derecha bien antes de la interseccin, y ubicar un carril ciclista hacia la
izquierda del carril de slo-giro-derecha, similar al diseo estndar para intersecciones
convencionales. Esto hara que la presencia de un carril de desvo a la derecha fuera
menos exigente para los ciclistas.
El radio del carril de desvo de giro-derecha no debe ser significativamente mayor que
el radio de la trayectoria de entrada ms veloz prevista en la rotonda. Esto asegurar
que las velocidades de los vehculos en el carril de desvo sean similares a las
velocidades a travs de la rotonda, lo que resulta en una convergencia segura de los
dos caminos. Un radio pequeo tambin da mayor seguridad a los peatones que
deban cruzar el carril de giro derecha.
En lugar de proporcionar un carril de desvo completo, otra opcin es dar un desvo
parcial mediante la introduccin de una isleta pequea (nesga pintada), como se
ilustra en la Figura 6.74. La isleta puede ser pintada o elevada, segn las dimensiones
de las isletas. Hay que tener cuidado adicional al disear una entrada con dos carriles
adyacentes. En la Seccin 6.5 se proporcionan detalles adicionales.
6.8.7.1 Rasante
El diseo vertical de la rotonda se inicia con el desarrollo de las rasantes de la
calzada de aproximacin y de la calzada circulatoria alrededor de la isleta central. El
desarrollo de cada rasante es un proceso iterativo que comprende conectar las cotas
de las rasantes de aproximacin con las de una rasante suave alrededor de la isleta
central.
Cada rasante de aproximacin debe disearse hasta el punto donde la lnea base de
aproximacin corta el borde de la isleta central. Luego se desarrolla una rasante del
borde de la isleta central que pasa a travs de estos cuatro puntos (en el caso de
una rotonda de cuatro ramales) y se ajustan las rasantes de aproximacin segn
fuere necesario para concordar con la rasante del borde de la isleta central.
Generalmente, la forma de la rasante del borde de la isleta central es una curva
sinusoidal. La Figura 6.75 es un ejemplo de cmo se desarrolla la rasante:
planimetra, rasante de cada aproximacin y rasante de la calzada circulatoria. Los
cuatro puntos de la lnea base de las calzadas se aproximacin se identifican en el
perfil del borde de la isleta central.
.
Figura 6.75 Rasante de borde de isleta central
Sin embargo, bajo las mismas condiciones, otros tipos de intersecciones a nivel
con frecuencia no darn mejores soluciones. Por lo tanto, la rotonda no debe
necesariamente eliminarse de consideracin en tal ubicacin; de ser posible
debera reubicarse o modificarse la rasante.
Las pendientes en las proximidades de una rotonda deben reflejar el terreno de la
zona. En las zonas montaosas puede esperarse que las rotondas tengan
pendientes ms pronunciadas en las aproximaciones, salidas, y en la calzada
circulatoria. Las pendientes pronunciadas en las entradas y salidas se deben evitar
o aplanar en las aproximaciones de la rotonda. El ingeniero debe cuidar que el
usuario pueda entrar y salir con seguridad de la calzada circulatoria. Esta rea
requiere el alabeo del pavimento o transiciones de pendientes para proveer una
adecuada tasa de transicin entre la pendiente a travs del rea de transicin.
Debe tenerse cuidado al moldear el perfil transversal para proveer adecuada
distancia visual para la interseccin y entrada.
6.8.7.6 Drenaje
(a) Francia
6.10 DISTRIBUIDORES
Las ramas de enlace de las autopistas con los caminos arteriales son candidatas
potenciales para usar las rotondas como terminales de rama. Esto es as si el
distribuidor tiene una alta proporcin de flujos de giro a la izquierda en las ramas de
salida y de entrada durante ciertos perodos pico, junto con espacio limitado para
almacenamiento de colas en el puente que cruza, rampas de salida, o
aproximaciones de arteriales. En tales circunstancias, rotondas que operan en su
capacidad son especialmente adecuadas para resolver estos problemas cuando se
comparan con otras formas de control de interseccin.
El uso de dos rotondas en los terminales de rama tiene algunas ventajas sobre el
distribuidor de punto nico, DPU. Las dos rotondas proveen flexibilidad en la
ubicacin de las intersecciones de los terminales de rama para minimizar los efectos
de las estructuras de muros de contencin y mejoran la geometra de la rama que se
aproxima a la rotonda. Tambin puede proveer mayor flexibilidad para agregar
carriles a la rotonda en una fecha posterior para aumentar la capacidad del
distribuidor.
Wisconsin
Figura 6.84 Distribuidor con isletas centrales circulares
La segunda configuracin utiliza isletas centrales con forma de gota-de-agua que
impiden algunos giros en la rotonda (Figuras 6.85 y 6.86). Esta configuracin se
utiliza mejor cuando las ramas (no los caminos frentistas) se cruzan en la rotonda.
Una isleta central con forma de gota-de-agua puede considerarse como una forma
circular bloqueada en un extremo. En esta configuracin, un conductor que quiera
hacer un giro-en-U tiene que girar alrededor de las dos isletas centrales con forma de
gota-de-agua. La configuracin gota-de-agua tiene la ventaja de dificultar los giros a
contramano en las ramas de salida y elimina el exceso de pavimento en la calzada
circulatoria que slo servira a los giros-en-U. Al hacerlo as, tambin elimina la
condicin de ceder el paso en el ramal que viene desde la rotonda corriente arriba, lo
cual prcticamente elimina la probabilidad de colas entre los terminales de ramas.
Por otra parte, la falta de coherencia operacional con otras entradas de rotonda
(donde no se requiere ceder paso en la entrada) es una de las principales
preocupaciones que provoca que algunos ingenieros promuevan usar la forma
convencional de rotonda sobre la forma de gota-de-agua. Adems, si una rotonda en
forma de gota-de-agua se disea pobremente, los conductores podran viajar ms
rpido de lo debido para maniobrar con seguridad la rotonda siguiente.
Carmel, Indiana.
Avon, Colorado.
Newton, Kansas.
.
(a) Camino entre el cruce peatonal y la rotonda (Bend, Oregn)
Para los conductores, las rotondas de un solo carril son ms simples de aprender
y fciles de aceptar en lugares nuevos. Esto, combinado con menos conflictos
vehiculares, resultara en una mejor experiencia de choques globales y permitira
una transicin suave hacia la definitiva rotonda multicarril construida en la
interseccin. Las rotondas de un solo carril introducen menos conflictos para los
peatones, reditan mayores beneficios de seguridad y facilitan su uso a los
peatones, al minimizar la distancia de cruce transversal y limitar su tiempo de
exposicin al trnsito vehicular, mientras cruzan una aproximacin. Las rotondas
de un solo carril son tambin ms seguras y ms fciles de usar por parte de los
ciclistas, por lo que es ms probable que ellos aprendan a usar la rotonda tal
como los otros vehculos.
6.13 REFERENCIAS.
1. Tian, Z. Z., F. Xu, L. A. Rodegerdts, W. E. Scarbrough, B. L. Ray, W. E. Bishop, T. C.
Ferrara, and S. Mam. Roundabout Geometric Design Guidance. Report. No. F/CA/RI-
2006/13. Division of Research and Innovation, California Department of
Transportation, Sacramento, CA, June 2007.
2. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, Flannery,
R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, D. Carter. NCHRP
Report 572: Roundabouts in the United States. Transportation Research Board of the
National Academies, Washington, D.C., 2007.
3. Queensland Department of Main Roads (QDMR). Relationships between
Roundabout Geometry and Accident Rates. Infrastructure Design of the
Technology Division of QDMR, Queensland, Australia, April 1998.
4. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO. Washington, D.C.,
2004.
5. Pein, W. E. Trail Intersection Design Guidelines. Prepared for State
Bicycle/Pedestrian Program, State Safety Office, Florida Department of
Transportation. Highway Safety Research Center, University of North Carolina,
September 1996.
6. Maycock, G. and R. D. Hall Crashes at Four-Arm Roundabouts. TRRL Laboratory
Report LR 1120. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, England,
1984
7. Roundabout Guide. Wisconsin Department of Transportation, April 2008.
8. Kittelson & Associates, Inc, and TranSystems Corporation. Kansas Roundabout
Guide: A Supplement to FHWA's Rotondas Modernas: Gua Informativa Kansas
Department of Transportation, Topeka, Kansas, October 2003.
9. Geometric Design of Roundabouts. TD 16/07. Department of Transport, United
Kingdom, August 2007.
10. Kimber, R. M. The Traffic Capacity of Roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942.
Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, England, 1980.
11. McCulloch, H. The Roundabout Design ProcessSimplified. National Roundabout
Conference. Kansas City, Missouri, 2008. www.teachamerica.com/RAB08/
RAB08S3BMcCulloch/index.htm. Accessed Jury 30, 2009.
12. Institute of Transportation Engineers. Enhancing Intersection Safety through
Roundabouts: An ITE Informational Report. ITE, Washington, D.C., 2008.
13. Fortuijn, L. G. H. and V. F. Harte. "Meerstrooksrotondes: verkenning can nieuwe
vormen" ("Turbo-roundabouts: A well-tried concept in a new guise").
Verkeerskundige werkdagen 1997, CROW, Ede., Netherlands, 1997.
14. Sawers, C. Mini-Roundabouts: A Definitive Guide for Small and Mini-Roundabouts
(Right Hand Drive Version). Moor Value Ltd., United Kingdom, 2007.
15. Sawers, C. Mini-Roundabouts: Getting Them Right! Euro-Marketing
Communications, Canterbury, Kent, United Kingdom, 1996.
16. Brilon, W. and L. Bondzio. Untersuchung von Mini-Kreisverkehrsplaetzen
(Investigation of Mini-Roundabouts). Ruhr-University, Bochum, Germany, 1999.
17. "TD 54/07, Design of Mini-Roundabouts." Design Manual for Roads and Bridges,
Volume 6, Road Geometry; Section 2, Junctions, Part 2. Department for Transport,
United Kingdom, August 2007.
18. Department for Transport and the County Surveyors Society. Mini Roundabouts,
Good Practice Guidance. Department for Transport, United Kingdom, November 27,
2006. www.dft.gov.uk/pgr/roads/tss/gpg/miniroundaboutsgoodpractice.pdf
19. Fambro, D. B., K. Fitzpatrick, and R. J. Koppa. NCHRP Report 400: Determination of
Stopping Sight Distances. National Cooperative Highway Research Program,
Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C.,
1997.
20. Harwood, D. W., J. M. Mason, R. E. Bride, M. T. Dietrich, and G. L. Fittings. NCHRP
Report 383: Intersection Sight Distances. National Cooperative Highway Research
Program, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1996.
21. Staplin, L., K. Lococo, S. Byington, and D. Harkey. Highway Design Handbook for
Older Drivers and Pedestrians. Report No. FHWA-RD-01-103. FFIWA, Washington,
D.C., May 2001.
22. United States Access Board. Draft Public Rights-of-Way Accessibility Guidelines
(PROWAG). www.access-board.gov/prowac. Accessed March 2009.
23. Guide for Development of Bicycle Facilities. AASHTO, Washington, D.C., 1991.
24. Guide to Traffic Engineering Practice, Part 6: Roundabouts. Austroads, Sydney,
Australia, 1993.
25. Service d'tudes Techniques des Routes et Autoroutes (StraCenter for
Technical Studies of Roads and Highways). Amnagement des Carrefours
Interurbains sur les Routes Principales (Design of Rural Intersections on Major
Roads). Ministry of Transport and Housing, December 1998.
26. Standard No. MD 620.02-01, Standard Types C and D Concrete Curb and
Combination Concrete Curb and Gutter. Maryland State Highway Administration.
Revised 4-17-07.
27. King, S. E-mail to NCHRP Project 3-65a project team. November 20, 2009.
28. Wisconsin Department of Transportation. S.D.D 8D1-17, Concrete Curb, Concrete
Curb & Gutter and Ties. Approved September 4, 2008.
29. McCulloch, H. E-mail to NCHRP Project 3-65a project manager. October 13, 2009.
30. American Concrete Paving Association. www.pavement.com
31. Lee Engineering and Kittelson & Associates, Inc. Roundabouts: An Arizona Case
Study and Design Guideline. Final Report 545. Arizona Department of
Transportation, Phoenix, Arizona, July 2003.
CAPTULO 7
DISPOSITIVOS DE CONTROL DE
TRNSITO
Traduccin
Google Translator
Revisin traduccin
Francisco Justo Sierra
Alejandra Dbora Fissore
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
NDICE
7.1 INTRODUCCIN 3
7.2 PRINCIPIOS 3
7.3 MARCAS DE PAVIMENTO 4
7.3.1 Marcas de Pavimento de Aproximacin y Salida 4
7.3.2 Marcas de Pavimento en la Calzada Circulatoria 12
7.3.3 Marcas de Pavimento de Minirrotondas 16
7.4 SEALIZACIN 17
7.4.1 Seales Regulatorias 17
7.4.2 Seales Precautorias 22
7.4.3 Seales de Orientacin 25
7.4.4 Tratamientos Suplementarios 29
7.5 SEMAFORIZACIN 30
7.5.1 Medicin 30
7.5.2 Semforos Peatonales en las Rotondas 32
7.5.3 Ubicacin de Semforos Montados en Postes 36
7.5.4 Semaforizacin Completa de la Calzada Circulatoria 37
7.6 CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL 37
7.7 REFERENCIAS 40
7.1 INTRODUCCIN
En este captulo se dan guas sobre la aplicacin de los dispositivos de control de
trnsito asociados con las rotondas. La instalacin de estos elementos de diseo es
un componente importante para obtener las deseadas caractersticas operativas y de
seguridad de una rotonda.
El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Trnsito de Calles y Caminos
(MUTCD) (1), la ltima versin de la norma FHWA sobre semforos, y cualesquiera
normas estatales aplicables gobiernan el diseo y colocacin de los dispositivos de
control de trnsito, incluidas las seales, marcas en el pavimento y semforos. Se
pretende reflejar el estado de la prctica de la sealizacin, marcacin y uso de otros
dispositivos de control de trnsito de rotondas; sin embargo, el MUTCD y cualesquie-
ra polticas estatales y locales relevantes sustituyen la gua de este captulo en el ca-
so de conflicto.
Las fotos incluidas ilustran especficas seales, marcas, u otras caractersticas de
control de trnsito, pero no respaldan las caractersticas geomtricas que muestran, y
algunas contienen dispositivos de control de trnsito practicables de su tiempo, que
no son de prctica actual.
7.2 PRINCIPIOS
En las rotondas, las marcas y seales en el pavimento trabajan juntas para crear un
sistema completo que gue y regule a los usuarios del camino. Para que las seales
y marcas en el pavimento de las rotondas orienten adecuadamente, deben conside-
rarse los principios generales siguientes:
Las marcas y seales son parte integral del diseo de las rotondas, en especial
las rotondas multicarriles. En particular, las marcas deben tenerse en cuenta du-
rante las fases de diseo preliminar, mejor que despus en el proceso de diseo.
Las marcas y seales complementan el diseo geomtrico de la rotonda. Clarifi-
can al usuario las reglas del camino, pero no crean caractersticas de seguridad
en la medida en que el diseo geomtrico lo hace.
Las marcas y las seales deben compatibilizar entre s para presentar un mensa-
je coherente a los usuarios del camino. Las marcas en las aproximaciones de la
rotonda deben ser compatibles con las marcas de la calzada circulatoria.
Las marcas y las seales deben facilitar los movimientos directos y de giro, de
manera tal que los conductores elijan el carril adecuado al acercarse a una ro-
tonda sin tener luego que cambiar, antes de salir de la calzada circulatoria en la
direccin deseada.
Las marcas de aproximacin deben proporcionar a los conductores que se apro-
ximan suficiente tiempo y distancia para seleccionar el carril adecuado para su
salida deseada.
Estos principios tambin se extienden a la asignacin de carriles en las aproxima-
ciones a las rotondas:
Las flechas de uso de carril no son necesarias en las rotondas de un solo carril.
Las flechas de uso de carril pueden ser beneficiosas en los accesos a cualquier
rotonda de varios carriles, para ayudar al conductor a seleccionar el carril ade-
cuado antes de entrar en la rotonda. En una rotonda tpica de dos carriles, donde
el carril de entrada ms a la izquierda es para los movimientos de giros a la iz-
quierda y directos y el carril de entrada ms a la derecha es los movimientos de
giro a la derecha directos, generalmente no son necesarias las flechas de uso de
carril.
Una buena regla de oro es designar a los ramales que son de menos de 150 des-
de el ramal de entrada como movimientos de giros-derecha; los ramales que son
de 150 a 210 desde el ramal de entrada como movimientos directos, y los rama-
les que son de ms de 210 desde el ramal de entrada como movimientos de giro a
la izquierda.
Otros factores a considerar son la continuidad de la ruta (por ejemplo, usar una flecha
directa para conectar vas con el mismo nombre de calle), el volumen de trnsito que
se mueve desde el ramal de aproximacin a cada ramal de salida, y el hecho de que
podra ser conveniente designar dos ramales de salida muy cercanos como el mismo
tipo de movimiento. Por ejemplo, si hay una salida de bajo volumen en alrededor de
60 desde el ramal de entrada y dos salidas de alto volumen a 150 y 210 desde el
ramal de entrada, podra ser conveniente designar el ramal de 150 como un movi-
miento de giro derecha. Adems de las flechas de carril para designar los carriles de
aproximacin adecuados, en algunas rotondas complejas con muchos ramales puede
ser conveniente utilizar otros dispositivos de control de trnsito, tales como palabras y
marcas de smbolos en el pavimento, y seales gua anticipadas que indiquen los des-
tinos de cada carril.
7.3.1.5 Palabras y marcas de smbolos en el pavimento
En algunos casos, el diseador puede desear considerar marcar palabras o smbo-
los en el pavimento para complementar a la sealizacin, flechas de uso-de-carril, y
otras marcas. Estas marcas deben ajustarse a las normas pertinentes del MUTCD
(3B.20 y 3C.06). En las rotondas pueden utilizarse:
La marca de palabra SOLO. Una marca de palabra SOLO puede usarse para
complementar las flechas de uso-de-carril, en los carriles asignados a un solo
movimiento.
Nmeros de ruta, destinos, nombres de calles y puntos cardinales. Las marcas
viales que muestran el nmero de ruta de destino, nombres de calles o puntos
cardinales (norte, sur, este u oeste) se pueden utilizar para ayudar al conductor a
seleccionar el carril de entrada correspondiente en las aproximaciones de la ro-
tonda. Normalmente se utilizan para complementar a las flechas de uso-de-carril,
seales de uso-de-carril y seales guas en las rotondas. Pueden ser especial-
mente tiles en rotondas complejas con muchos ramales, donde pueda ser difcil
comunicar el carril de uso adecuado con slo utilizar flechas de carril. Los nme-
ros de las rutas se pueden mostrar con nmeros y letras (por ejemplo, 1-275,
EUA 97, o autopista 22), o mediante de marcas en el pavimento que simulen se-
ales, pero alargadas en el sentido del trnsito para mantener la proporcin ade-
cuada desde el punto de vista del conductor. Las palabras pintadas en el pavi-
mento con letras y nmeros alongados tambin pueden explicar destinos, nom-
bres de calles o puntos cardinales.
Las marcas viales palabra son poco eficaces en climas lluviosos o en calzada cu-
bierta de nieve.
Marca de smbolo o palabra Ceder el paso Adelante. El smbolo del tringulo Ce-
da el paso Adelante o las marcas de palabras en el pavimento CEDA EL PASO
ADELANTE se utilizan a veces en las aproximaciones a una rotonda para com-
plementar una seal Ceda el Paso Adelante, Figura 7.4. La marca del smbolo
Ceda el Paso Adelante tiene la ventaja de ser simblica y similar a las marcas
utilizadas en otros pases, aunque hasta ahora no suelen usarse en los EUA.
Marcacin de las palabras CEDA EL PASO. A veces en la entrada a una rotonda
se usa una marca de pavimento con las palabras CEDA EL PASO para comple-
mentar la seal Ceda el Paso. Usar donde convenga una marca adicional a la
exigencia Ceda el Paso, sobre todo cuando las violaciones frecuentes. Si se
marca la expresin CEDA EL PASO, debe ubicarse inmediatamente por delante
de la lnea de entrada o lnea de ceder el paso, Figura 7.5.
Las lneas Ceda el Paso pueden usarse adems de las lneas de entrada para indi-
car ms el punto ms all del cual los vehculos estn obligados a ceder el paso en
respuesta a las seales Ceda el Paso. Como se describe en la Seccin 3B.16 del
MUTCD, lneas Ceda el Paso consisten en una serie de tringulos issceles blancos
llenos apuntando hacia los vehculos que se aproximan. Al igual que otras aplicacio-
nes de lneas Ceda el Paso y lneas de detencin, normalmente en las rotondas las
lneas Ceda el Paso se deben colocar normales a la calzada. Si se utilizan en roton-
das multicarriles, lneas Ceda el Paso deben ser escalonarse sobre una base carril
por-carril. Las lneas escalonadas de Ceda el paso son importantes en las rotondas
multicarriles , para que los conductores que esperan en la lnea Ceda el Paso del
carril ms a la derecha puedan ver ms fcilmente hacia la izquierda ms all de los
vehculos que esperan en los carriles a su izquierda, Figura 7.6.
Las lneas Ceda el Paso pueden usarse para indicar dnde los vehculos que se
aproximan deben ceder el paso, complementando las lneas de entrada.
El MUTCD 2009 present una nueva gua en la Seccin 3C.02: las rotondas multica-
rriles deben tener marcas de lneas de carril en la calzada circulatoria para canalizar
trnsito hacia el carril de salida correspondiente. Las lneas de carril en la calzada
circulatoria y las flechas de uso-de-carril en las aproximaciones (Seccin 7.3.2.3) de-
ben disearse para trabajar junto con las marcas de lnea carril de la aproximacin
(Seccin 7.3.1.2) y las flechas de uso-de-carril de la a aproximacin (Seccin 7.3.1.4)
para garantizar que una vez que los conductores hayan optado por el carril de entra-
da adecuado de la aproximacin no tengan que cambiar de carril en la rotonda para
usar su salida deseada. Tpicamente, en el MUTCD las lneas carril se describen co-
mo lneas "normales", lo que significa que deben ser de 10-15 cm de ancho.
Hay varias posibilidades para el patrn de marcaje de las lneas de carril en la calza-
da circulatoria de las rotondas. En el Captulo 3C del MUTCD no se discuten los pa-
trones de lneas de carril.
Las figuras del MUTCD muestran lneas de carril en la calzada circulatoria como
lneas llenas enfrente de la isleta partidora y lneas cortadas (trazos o puntos) a
travs de los carriles de entrada, como se ilustra en la Figura 7.9. Como se indica
en el MUTCD, la funcin de las lneas continuas es para desalentar o prohibir el
paso, y la funcin de una lnea cortada guiar (como con una extensin de la lnea
de carril a travs de una interseccin).
El dilema con la lnea de carril de circulacin vial marcado patrones se deriva de los
siguientes hechos:
Desde la perspectiva de la circulacin del trnsito, una lnea slida continua sera
la mejor manera de desalentar el cambio de carril en la carretera circulatorio. Este
adecuadamente apoyara los Principia de diseo para permitir un conductor elegir
el carril adecuado de la aproximacin y no es necesario cambiar de carril para lle-
gar a la salida deseada.
Desde la perspectiva de trnsito entrando en una rotonda en la ruta de otro, pero
el carril de entrada ms a la derecha, una lnea slida de carril a travs de la en-
trada de la rotonda en la carretera circulatorio desalentara a los conductores de
cruzar la lnea de carril para entrar en el carril adecuado, por lo que es til dispo-
ner de un lnea de puntos en la aproximacin.
7.4 SEALIZACIN
El concepto general para sealizar las rotondas es similar que para las intersecciones
en general. El control regulatorio adecuado, el aviso previo, y la orientacin direccional
realzan y apoyan las expectativas del conductor. Las seales deben ubicarse donde
haya mxima visibilidad para los usuarios viales y un riesgo mnimo de ocultamiento
momentneo para los usuarios vulnerables, incluidos los peatones, motociclistas y
ciclistas. Las necesidades de la sealizacin son diferentes para aplicaciones urbanas
y rurales, y para distintas categoras de rotondas.
Aqu slo se muestran, grficamente las seales nicas de rotondas. Se remite al
lector al MUTCD para obtener detalles sobre otras seales; en la Seccin 2A.15 da
opciones para realzar la conspicuidad de las seales.
En las rotondas, las seales de flechas direccionales son preferibles a las seales de
una mano por varias razones:
El uso de las seales Una Mano en las rotondas podra provocar que algunos
usuarios crean que la calle transversal es de una mano. Las seales Una Mano
(o Un Sentido o Sentido nico) pueden ser confusas en una interseccin donde
la calle transversal es en realidad una calle de una mano que va de derecha a
izquierda, desde la perspectiva del conductor que se acerque.
La seal de advertencia negro sobre amarillo Flecha Grande Una Mano NO debe
usarse en las rotondas.
Como para cualquier interseccin con entradas multicarriles, en las rotondas con
entradas multicarriles los conductores se benefician al contar con un sistema cohe-
rente de sealizacin y marcacin que les diga qu carriles debe usar para los
movimientos directo, giro a la izquierda, y giro a la derecha. Esto es particularmen-
te importante si la configuracin de los carriles no es coherente con las reglas pre-
determinadas del camino: giros a la izquierda permitido slo desde el carril ms a
la izquierda, giros a la derecha permitidos slo desde el carril ms a la derecha, y
movimientos directos permitidos desde cualquier carril.
El MUTCD introdujo esta seal en la Edicin 2003; tiene muchas ventajas sobre las
seales de alerta anticipada utilizadas anteriormente en las rotondas:
Incluye un smbolo fcilmente reconocible, similar a los utilizados para rotondas
en otros pases.
Avisa con anticipacin el sentido correcto de circulacin.
Puede usarse universalmente para rotondas con cualquier nmero de ramales.
A veces se la complementa con una placa educacional con la leyenda "ROTONDA"
(W16-17P) o con una placa de nombre de calle anticipada (W16-8 o W16-8a).
En el pasado se usaron placas de velocidad-aconsejada, como complemento de la
seal Interseccin Circular, pero el MUTCD no las recomienda ms en rotondas. En
la prctica es difcil definir una velocidad-aconsejada: Debe relacionarse con la ve-
locidad ms lenta para el trnsito directo (V2), con la velocidad de todos los movi-
mientos (tpicamente V4), u otra velocidad (tal como cero para las potenciales llega-
das a una detencin en una seal Ceda el Paso? Adems, usualmente las placas de
velocidad-aconsejada slo se usan para giros y curvas, no para intersecciones.
7.4.2.2 Seal de cruce peatonal
Las seales Cruce peatonal (W11-2) pueden usarse en los cruces peatonales en
entradas y salidas de las rotondas, complementadas con una placa de flecha diago-
nal apuntando hacia abajo (W16-7P) que muestre la ubicacin del cruce. Las sea-
les de cruces peatonales deben usarse en todos los cruces peatonales de entradas
y salidas multicarriles y en los carriles de desvo para giro a la derecha. Las seales
Cruce peatonal que se instalen no deben obstruir la seal de Ceda el paso.
7.4.2.3 Marcadores de objetos
Los marcadores de objetos pueden usarse en la nariz de todas las isletas partidoras
no montables, adems o en lugar de seales Mantenga su Derecha. Los marcado-
res de objetos son ms pequeos y pueden montarse ms bajo que las seales
Mantenga su Derecha.
MATERIAL DIDCTICO NO-COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS
Traductor Google Revisin SOF Beccar, 2011
Rotondas Modernas: Gua Informativa FHWA 23/40
Seales texto destino salida. Las seales de destino de salida con slo texto y
flechas (D1-2d y D1-3d, Figura 7.21) pueden usarse en las aproximaciones de ro-
tondas para indicar los destinos de cada salida desde una rotonda. Pueden usar-
se flechas curvas arracimadas para representar los movimientos de giro izquier-
da.
Seales diagramticos destino salida. Las seales diagramticos de destino de
salida (D1-5, Figura 7.22) pueden usarse en las aproximaciones de rotondas pa-
ra indicar los destinos de cada salida. Las flechas que representan los ramales
de la rotonda se pueden disear para representar el ngulo aproximado de los
ramales de salida.
A veces, las seales Nombre de Calle Adelantado se instalan antes de las rotondas
para dar a los usuarios el nombre de calle de la interseccin siguiente, Figura 7.23,
comparables a la seal Semforo Siguiente que a veces se usan antes de las inter-
secciones semaforizadas. Como una opcin a las seales Nombre de Calle Adelan-
tado, un mtodo para reducir el racimo de seales en las aproximaciones a una ro-
tonda es colocar placas de nombre de calle adelantado (W16-8 o W16-8) arriba o
debajo de la seal Interseccin Circular (W2-6), Seccin 7.4.2.1.
7.5 SEMAFORIZACIN
Hay algunas situaciones en las que puede ser beneficioso utilizar semforos para
complementar el control de Ceda el paso utilizado en las entradas rotonda. La sema-
forizacin en las rotondas puede incluir semforos de medicin para una o ms en-
tradas o semforos peatonales. En esta seccin se analizan estas tcnicas y la se-
maforizacin completa de la calzada circulatoria.
7.5.1 MEDICIN
Durante las horas punta, es posible que el flujo de una entrada para domine las entra-
das corriente abajo hasta un grado tal en el cual los claros sean insuficientes, causan-
do demoras excesivas y colas en las entrada corriente abajo. En estos casos la medi-
cin de entrada puede proporcionar importantes beneficios operacionales durante los
perodos pico. En algunos casos, la medicin puede ser una solucin ms econmica
que las mejoras geomtricas, especialmente si la condicin de trnsito que requieren
de medicin es de corta duracin.
Medicin puede ser efectiva en administrar los patrones de flujo en perodos-pico.
Un sistema de medicin bsico consta de dos componentes:
1. Un detector de cola en la entrada corriente que est experimentando retrasos ex-
cesivos y colas, el cual debe ser colocarse relativamente lejos de la entrada co-
rriente abajo para detectar cuando hay una larga cola que se ha formado debido a
la congestin. Cuando se detecta una cola larga, el controlador del semforo acti-
va el semforo de medicin.
2. Un semforo de medicin en la aproximacin dominante se instala preferiblemen-
te lo suficientemente lejos de la entrada para minimizar la confusin con la seal
Ceda el paso. Si el semforo de medicin no se puede retroceder lo suficiente,
algunos pases (por ejemplo, Australia) utilizan un semforo especial de mensaje
variable que muestra una seal Ceda el Paso, que se puede cambiar para leer
"Pare con Semforo Rojo."
En la Figura 7.28 se muestra un sistema de medicin simple. Otro mtodo consiste
en usar, en el momento oportuno, una interseccin semaforizada a cercana a la
aproximacin. A diferencia de la medicin pura de entrada, tales controles pueden
detener a los vehculos en las entradas y salidas de la rotonda. Las longitudes de
colas previstas en las salidas de la rotonda entre el semforo de medicin y la cal-
zada circulatoria deben compararse con el previsto espacio de cola.
Sin semforo de medicin: en los perodos crticos el trnsito El semforo de medicin detiene brevemente al trnsito
desde el este fluye continuamente, bloqueando al trnsito que desde el este, el cual permite al trnsito desde el norte a
entra desde el norte. entrar en la rotonda
2. El mtodo mejor para resolver el problema es desplazar los dos pasos peatonales
para dar una trayectoria escalonada en la partidora isleta, Figura 7.31. El
desplazamiento indica claramente a los peatones que hay dos etapas distintas en
el semforo peatonal, y el desvo de las cabezas de uno y otro semforo dificulta
que los peatones observen la que no corresponde.
(A) Tradicional faro amarillo redondo, (b) Faro rectangular de parpadeo rpido en cruce pea-
Gatineau, Quebec, Canad, tonal, St. Petersburgo, Florida.
Hay tres formas comunes en que las vas ferroviarias pueden interactuar con una
rotonda:
1. En la mediana del camino o por el centro de la rotonda,
2. En diagonal por el centro de la rotonda, o
3. A travs de un ramal en estrecha proximidad a la rotonda.
En cualquiera de los escenarios, el trnsito carretero no debe ser obligado a dete-
nerse en las vas. Cuando se utilicen barreras de ferrocarril para detener el trnsito
vial, su colocacin y secuencia con otras barreras debe estudiarse con detenimiento
para que todo el trnsito salga de las pistas antes de la llegada del tren.
Un cruce ferroviario con barreras por el centro de una rotonda se puede acomodar
de dos maneras.
1. Proporcionar barreras a travs slo en el cruce ferrovial a nivel o
2. Proporcionar barreras a travs del cruce ferrovial a nivel y en todas las entradas
de la rotonda.
Los aspectos que deben considerarse al disear el cruce incluyen pero no se limitan
a lo siguientes:
Localizacin del cruce en relacin con la rotonda.
Patrones de trnsito y disponibilidad de almacenamiento de cola.
Uso de barreras del ferrocarril frente a semforos viales. Los semforos ferrovia-
rios fallan en la seguridad cuando una prdida de energa hace caer la barrera.
Semforos viales fallan en destellar o se apagan.
Derecho preferente de secuencia y momento oportuno, incluyendo de de colas,
velocidad de tren, y otros factores.
Tres escenarios comunes ocurren en la prctica. El primero y ms probable es don-
de los rieles corran paralelas el camino y crucen un ramal de la interseccin, Figura
7.34. Un segundo escenario es donde los rieles pase en diagonal a travs de la isle-
ta central de la rotonda, Figura 7.35. Un tercer escenario es donde los rieles corran
debajo de la mediana de un camino y pasen a travs de la isleta central de la roton-
da, Figura 7.36.
Otros pases tienen una experiencia considerable con la aplicacin de las rotondas
cercanas o que incorporan cruces ferroviarios a nivel. Aunque no incluyen todas las
experiencias internacionales, dos ejemplos son:
La ciudad de Melbourne en Victoria, Australia, tiene varias rotondas con tranvas
que cruzan a lo largo de la mediana a travs del centro de la rotonda, semafori-
zada o sin control.
Francia tambin tiene una experiencia considerable con cruces ferroviales a nivel
cerca de rotondas (3).
Se recomienda precaucin al aplicar en los EUA la experiencia internacional de cru-
ces ferroviales a nivel cerca de las rotondas debido a las diferentes leyes, reglamen-
tos, normas, y experiencia del usuario.
(a) Barreras en todas las entradas (b) Barreras slo en el carril de aproxima-
Permite a todos los vehculos salir de la cin
rotonda y despejarla antes de la llegada Reduce las demoras, al permitir a del mo-
del tren. vimiento de la rotonda a seguir funcionando
Aumentan las demoras, en particular normalmente con el tren presente.
cuando el movimiento predominante es a
travs paralelo al ferrocarril. Requiere una cuidadosa revisin de la sepa-
racin a la lnea ferroviaria y de la capacidad
Preferidas donde el cruce de vas est
de almacenamiento disponible.
cerca de la rotonda y no se disponga de
almacenamiento suficiente entre la ro-
tonda y el ferrocarril.
Figura 7.34 El tren cruza un ramal de la interseccin
(a) Barreras en todas las entradas. (b) Barreras sobre la Circulacin Vial
Maximiza la seguridad al detener a todos los Menores beneficios en relacin con la demo-
vehculos para evitar la interaccin con el riel. ra donde haya voluminosos giros a la dere-
Presenta incrementos menores en la demora, cha que puedan acomodarse mientras el tren
sobre todo cuando hay giros voluminosos a la est presente.
derecha. Lo ms prctico en las rotondas de grandes
Preferidas en rotondas de pequeo dimetro dimetros donde se disponga de almacena-
donde el almacenamiento de colas en la ca- miento de cola para los vehculos directos y
rretera circulatorio es limitado. de giro a la izquierda.
7.7 REFERENCIAS
1. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways. FHWA,
Washington, D.C., 2009.
2. Railroad-Highway Grade Crossing Handbook, 2nd ed. Publication No. FHWA-SA-
07.010. FFIWA, Washington, D.C., 2007.
3. Safety at Level Crossings: Case of Proximity to a Roundabout. Stra (Service
d'tudes Techniques des Routes et Autoroutes), Bagneux, France, 2007 (transla-
tion).
CAPTULO 8
ILUMINACIN
Traduccin
Google Translator
Revisin traduccin
Francisco Justo Sierra
Alejandra Dbora Fissore
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
NDICE
8.1 INTRODUCCIN 3
8.2 CONSIDERACIONES GENERALES 3
8.3 NIVELES DE ILUMINACIN 5
8.4 TIPO Y UBICACIN DE EQUIPAMIENTO 6
8.4.1 Tipo de Equipamiento 6
8.4.2 Ubicacin de Postes 7
8.4.3 Ejemplo de Planos de Iluminacin 9
8.5 REFERENCIAS 11
8.1 INTRODUCCIN
Para que una rotonda funcione satisfactoriamente el conductor debe ser capaz de
entrar en la rotonda, moverse a travs del trnsito que circula, y separarse de
manera segura y eficiente. Los peatones tambin deben ser capaces de utilizar con
seguridad los pasos peatonales, para lo cual, un conductor debe ser capaz de perci-
bir el diseo general y funcionamiento de la interseccin para maniobrar
adecuadamente. Por lo tanto, debe proveerse iluminacin adecuada en todas las
rotondas.
La Gua de Diseo para Iluminacin de Rotondas, publicada por la Sociedad de
Ingeniera de Iluminacin (IES), es el recurso principal que debe consultarse al
planificar la iluminacin de una rotonda (1). La gua de diseo IES recomienda cmo
iluminar las rotondas, incluidos los niveles de luz en la rotonda y en donde peatones
y ciclistas estn presentes. Otros documentos que tambin podran prestar asisten-
cia para completar un diseo incluyen:
An Information Guide for Roadway Lighting by AASHTO (2);
Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Luminaries and Traf-
fic Signals by AASHTO (3);
Roadway Lighting Design Guide by AASHTO (4); and.
American National Standard Practice for Roadway Lighting by IES (5).
Las referencias internacionales sobre la iluminacin de rotondas incluyen:
Guide for the Design of Roadway Lighting by the Transportation Association of Can-
ada (6);
L'clairage des Carrefours a Sens Giratoire {The Illumination of Roundabout Intersections)
by CERTU (France) (7), and
Australian/New Zealand Standard AS/NZS 1158.1.3:1997 (8).
Siempre debe haber una iluminacin adecuada en todas las rotondas.
Principal = Sistema de caminos que sirven como principal red de flujo de trnsito directo.
Colector = Camino de trnsito de servicio entre calles principales y locales.
Local = Calles primariamente para el acceso directo a las propiedades colindantes residenciales,
comerciales, industriales y otras.
Alto = reas con gran nmero de peatones que esperan en las aceras o cruzan las calles durante las
horas de oscuridad. Ms de 100 peatones durante la hora pico promedio anual de oscuridad, por lo
general de 18 a 19.
Medio = reas en las que menor nmero de peatones usan las calles por la noche. Entre 11 y 100
peatones durante la hora pico promedio anual de oscuridad, por lo general de 18 a 19.
Bajo = Las reas con bajo volumen de uso peatonal durante la noche. Menos de 11 peatones durante
la hora pico promedio anual de la oscuridad, por lo general 18 a 19.
* Nota: Los valores de uso de local/clasificacin funcional local si la rotonda se encuentra en un camino
sin iluminacin continua.
8.5 REFERENCIAS
1. Design Guide for Roundabout Lighting. Publication IES DG-19-08. Illuminating Engi-
neering Society of North America, New York, February 2008.
2. An Information Guide for Roadway Lighting. AASHTO, Washington, D.C., 1985.
3. Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Luminaries and Tac-
tic Signals. AASHTO, Washington, D.C., 1994.
4. Roadway Lighting Design Guide. AASHTO, Washington, D.C., 2005.
5. American National Standard Practice for Roadway Lighting. Standard RP-8.00. Illumi-
nating Engineering Society of North America, New York, 2005.
6. Guide for the Design of Roadway Lighting, 2006 ed. Transportation Association of
Canada (TAC), Ottawa, Ontario, Canada, 2006.
7. L'clairage des Carrefours a Sens Giratoire (The Illumination of Roundabout Intersec-
tions). Centre d'Etudes sur les Rseaux les Transports, 1'Urbanisme et les
constructions publiques (CERTU), Lyon, France, 1991.
8. Road Lighting, Part 1.3: Vehicular Traffic (Category V) LightingGuide to Design, Instal-
lation, Operation and Maintenance. Australian/New Zealand Standard AS/NZS
1158.1.3:1997. Standards Australia, Homebush, Australia, and Standards New
Zealand, Wellington, New Zealand, 1997.
9. Kittelson & Associates, Inc, and TranSystems Corporation. Kansas Roundabout
Guide: A Supplement to FHWA's Rotondas Modernas: Gua Informativa Kansas De-
partment of Transportation, Topeka, Kansas, 2003.
10. Roadside Design Guide. AASHTO, Washington, D.C., 2006.
11. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO, Washington, D.C.,
2004.
CAPTULO 9
PAISAJISMO
Traduccin
Google Translator
Revisin traduccin
Francisco Justo Sierra
Alejandra Dbora Fissore
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
NDICE
9.1 INTRODUCCIN 3
9.2 PRINCIPIOS 7
9.3 PAISAJISMO DE LA ISLETA CENTRAL 8
9.4 PAISAJISMO DE LA ISLETA PARTIDORA Y APROXIMACIN 13
9.5 MANTENIMIENTO 14
9.6 REFERENCIAS 15
9.1 INTRODUCCIN
El paisajismo es una de las caractersticas distintivas que le dan una ventaja estti-
ca adicional a las rotondas en relacin con las intersecciones tradicionales. El pai-
sajismo de la isleta central y de las isletas partidoras, y a lo largo de las aproxima-
ciones, puede beneficiar tanto a la seguridad pblica como al mejoramiento de la
comunidad. Adems de paisajes, algunos organismos tratan la isleta central de una
rotonda como una oportunidad para mostrar el arte local u otras caractersticas de
portal. Para determinar el tipo y la cantidad de jardinera o de otros materiales a in-
corporar en un diseo de la rotonda, deben considerarse el mantenimiento, la dis-
tancia de visibilidad, y las zonas de plantacin disponibles. Los objetivos principales
y las consideraciones de la incorporacin de jardinera o el arte en un diseo de la
rotonda son los siguientes:
Hacer la isleta central ms visible, lo que mejora la seguridad;
Mejorar la esttica de la zona al tiempo que se complementan paisajes urbanos
que la rodean, tanto como sea posible;
Tomar decisiones respecto de la colocacin de objetos fijos (por ejemplo, rbo-
les, postes, paredes, gua, estatuas, o piedras grandes) que sean sensibles a la
velocidad del entorno en que se encuentra la rotonda;
Evitar oscurecer la forma de la rotonda o la sealizacin para el conductor;
Mantener distancias de visibilidad adecuadas, como se discute en el captulo 6;
Indicar claramente a los conductores que no puede pasar directamente a travs
de la interseccin;
Desalentar el trnsito de peatones a travs de la isleta central, y
Ayudar a los peatones que tengan problemas visuales a localizar aceras y pasos
peatonales.
Figura 9.1 proporciona una variedad de ejemplos de jardinera.
Al disear el paisajismo deben considerarse el mantenimiento, distancia visual, y
zonas disponibles para plantar.
e) Coralville, lowa.
9. 2 PRINCIPIOS
El paisajismo debe disearse para que desde los vehculos pueda observarse la
sealizacin y forma de la rotonda cuando se acercan, y tener visibilidad adecuada
para tomar decisiones en la rotonda. Como se describe en el captulo 6, los requisi-
tos de distancia visual en la rotonda dictan el tamao y tipo de materiales de jardi-
nera apropiada para las diferentes reas dentro y adyacentes a la rotonda. El pai-
sajismo en las zonas de visibilidad crtica debe limitarse a una altura de 0,6 m para
garantizar la distancia de visibilidad adecuada. A continuacin se describen las zo-
nas de plantacin adecuada dentro de una rotonda y los tipos de paisajes de cada
zona.
El ambiente general de velocidad de los caminos que se cruzan es otra considera-
cin importante al seleccionar el material vegetal y otras caractersticas del paisaje.
Dentro de los entornos urbanos de baja velocidad [generalmente 55 km/h o me-
nos], en general hay mayor flexibilidad ms que en entornos suburbanos y rurales
de ms alta velocidad [generalmente 65 km/h o ms], donde los conductores viajan
a mayor velocidad aguas arriba de la rotonda. Por lo tanto, los tipos y ubicacin de
las caractersticas paisajistas dependen del entorno operativo y el riesgo potencial.
La Figura 9.2 ilustra las zonas tpicas de ajardinamiento de una rotonda.
Hay que tener cuidado al considerar paisajismos que introducen objetos fijos en la
isleta central, sobre todo en ambientes con alta velocidad de aproximacin. Si
bien es importante para proporcionar caractersticas que aumenten la visibilidad
de la rotonda por parte de los conductores que se acercan, los objetos fijos, tales
como rboles, postes, muros, barandas, estatuas y rocas de gran tamao pueden
introducir posibles problemas de seguridad para los vehculos errantes. En la ma-
yora de los casos, los objetos fijos deberan reducirse al mnimo, sobre todo en la
zona perimetral de la isleta central. Si se utilizan, preferiblemente los objetos fijos
deberan ubicarse en los lugares donde la geometra de la rotonda deflexiona y
aleja del objeto a los vehculos que se acercan.
Avon, Colorado.
Figure 9.4 Perfil de ajardinamiento de Figura 9.5 Ejemplo de paisajismo de
la isleta central la isleta central
En los climas del norte (del hemisferio norte) o sur (del hemisferio sur), debe conside-
rarse la tolerancia a la sal de cualquier material vegetal, as como el almacenamiento
de nieve y prcticas de eliminacin. Adems, el ajardinamiento que requiera riego
puede aumentar la probabilidad de pavimento mojado y potencialmente resbaladizo.
El paisajismo de la isleta central debe desalentar el trnsito peatonal ya travs de la
isleta central. Mobiliario urbano que pueden atraer trnsito peatonal a la isleta central,
tales como bancos o monumentos con textos pequeos sean, deben ser evitados.
Comunidades comn deseo de poner el arte pblico, u otros objetos estticos gran-
des dentro de la isleta central, incluyendo estatuas, fuentes, monumentos y otras ca-
ractersticas de puerta de enlace para la mejora de la comunidad. Este tipo de paisaje
es aceptable siempre que los objetos se encuentran fuera de los tringulos de la vista
y reducir al mnimo la probabilidad de un conflicto fijo de objetos para los vehculos
errantes. Adems, las caractersticas centrales Isleta no deberan afectar a los veh-
culos que circulan de la rotonda. Por ejemplo, fuentes en zonas de mucho viento
puede generar roco de agua que afecta a la visibilidad de los conductores a travs
de la interseccin.
En algunas zonas, un diseo de la rotonda puede ayudar a definir una comunidad,
municipio o regin, mostrando una obra de arte que representa el patrimonio local.
Este es particularmente el caso en los pases europeos, donde es un honor para un
artista que el arte que aparecen en la isleta central de una rotonda, y las comunida-
des buscan formas de mostrar sus caractersticas culturales a travs del arte rotonda
(4). Figura 9.6 muestra ejemplos de arte isleta central.
Figura 9.7 describe soluciones de compromiso de paisajismo de rotondas.
La iluminacin es una caracterstica adicional que algunos organismos viales usan,
sobre todo para rboles o caractersticas estticas de la isleta central. Mientras que la
iluminacin pueda cumplir una nocturna funcin esttica al iluminar rboles u objetos
de arte, otros organismos no usan la iluminacin debido a su impacto en el natural
cielo nocturno.
9.5 MANTENIMIENTO
Al disear las caractersticas paisajsticas de una rotonda debe considerarse un pro-
grama de mantenimiento realista. Antes de desarrollar un plan de paisajismo en una
rotonda, deben tenerse en cuenta las partes responsables del futuro mantenimiento,
abastecimiento de agua, drenaje, y crecimiento previsto de las plantaciones.
La Figura 9.9 (a) muestra un ejemplo de mantenimiento de jardines en la isleta cen-
tral de una rotonda.
El organismo o grupo responsable del mantenimiento de los jardines deben ser identi-
ficados. Por lo general, es necesario que los gobiernos locales asuman las responsa-
bilidades del mantenimiento de la jardinera de la rotonda para mejorar a sus comuni-
dades. Sin embargo, puede ser poco realista esperar que un organismo vial tpico
mantenga un plan de plantacin complejo. En estos casos, los acuerdos formales se
pueden desarrollar con grupos cvicos locales y clubes de jardinera para el manteni-
miento. Las cuestiones de responsabilidad deben formalizarse por escrito en tales
acuerdos. Donde no haya inters en mantener los mejoramientos propuestos, el di-
seo del paisajismo debera comprender materiales vegetales simples o elementos
hardscape (slidos) que requieran poco o ningn mantenimiento.
Es importante que las plantas y los rboles dentro de la rotonda no interfieran la visi-
bilidad de los usuarios. Por lo tanto, debe tenerse en cuenta el crecimiento esperado
de plantas especficas y especies arbreas incluidas en un plan de paisajismo.
Adems, la hierba, rboles y arbustos deben recortarse o podarse regularmente para
evitar la obstruccin de los tringulos visuales y mantener la esttica de la intersec-
cin (1).
9.6 REFERENCIAS
CAPTULO 10
CONSTRUCCIN Y
MANTENIMIENTO
Traduccin
Google Translator
Revisin traduccin
Francisco Justo Sierra
Alejandra Dbora Fissore
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
NDICE
10.1 INTRODUCCIN 3
10.2 EDUCACIN PBLICA 3
10.3 ETAPAS CONSTRUCTIVAS 5
10.3.1 Construccin sin trnsito 5
10.3.2 Construccin con algn trnsito desviado 5
10.3.3 Construccin con trnsito total 8
10.4 CONTROL DE TRNSITO EN ZONA DE TRABAJO 10
10.4.1 Marcas de pavimento 10
10.4.2 Sealizacin 11
10.4.3 Iluminacin 11
10.5 PLANOS DE CONSTRUCCIN 11
10.6 COORDINACIN DE LA CONSTRUCCIN 11
10.6.1 Coordinacin entre contratista y proyectista 12
10.6.2 Coordinacin con servicios pblicos 12
10.7 MANTENIMIENTO 13
10.7.1 Mantenimiento del ajardinamiento 13
10.7.2 Remocin de nieve 13
10.7.3 Mantenimiento y rehabilitacin del pavimentos 15
10.8 REFERENCIAS 16
10.1 INTRODUCCIN
Este captulo se centra en la construccin real de una rotonda y su el mantenimiento.
Towson, Maryland.
Figura 10.5 Control de trnsito temporario durante construccin de rotonda
10.4 CONTROL DE TRNSITO EN ZONA DE TRABAJO
Como es el caso de cualquier proyecto de construccin, antes de que puedan comen-
zar los trabajos, todos los dispositivos de control de trnsito se deben instalar como se
indica en el plan de control de trnsito o detalles tpicos recomendados. Este control
de trnsito debe permanecer en su lugar tanto como se apliquen y luego quitarse
cuando el mensaje no se aplica ms a la condicin.
Durante la construccin de una rotonda es esencial que la prevista trayectoria de reco-
rrido se identifique claramente. Esto se puede lograr con marcas en el pavimento, se-
alizacin, demarcacin, dispositivos de canalizacin, y la orientacin de la polica y/o
personal de construccin, dependiendo del tamao y complejidad de la rotonda. Se
debe tener cuidado de minimizar los dispositivos de canalizacin para que los auto-
movilistas, ciclistas y los peatones tengan una clara indicacin de la ruta de viaje re-
querida. Cada instalacin debe evaluarse por separado; una gua completa para la
instalacin de rotondas est fuera del alcance de esta gua. Refirase a la Parte 6 del
MUTCD sobre los requisitos relativos al control de trnsito de las zonas de trabajo (2).
10.4.1 MARCAS DE PAVIMENTO
Las marcas de pavimento utilizadas en las zonas de trabajo deben tener las mismas
disposiciones y dimensiones que en la instalacin final. Debido a la confusin de un
rea de trabajo y al cambio en los patrones de trnsito, las marcas de pavimento
adicionales pueden utilizarse mostrar con claridad la direccin de viaje prevista. En
algunos casos, cuando no se puedan colocar marcas de pavimento, deben usarse
dispositivos de canalizacin (es decir, conos, marcadores tubulares y/o tambores)
para establecer la trayectoria de viaje.
10.4.2 SEALIZACIN
La sealizacin de las zonas de trabajo debe constar de todas las seales necesarias
para el movimiento eficiente del trnsito a travs del rea de trabajo, seales precons-
truccin que advierta al pblico sobre la construccin planeada, y cualesquiera seales
regulatorias y preventivas necesarias para el movimiento del trnsito fuera de la inme-
diata zona de trabajo. La sealizacin permanente de la rotonda debe instalarse donde
fuere prctico durante la primera etapa de construccin de modo que est disponible
cuando la rotonda sea operable. La sealizacin permanente que no se pueda instalar
inicialmente debe ubicarse en soportes temporarios en la ubicacin propuesta hasta
que se termine la instalacin permanente.
10.4.3 ILUMINACIN
La iluminacin temporaria o permanente descrita en el Captulo 8 debe utilizarse pa-
ra iluminar el rea de trabajo. Una rotonda nueva o incompleta durante la noche
puede sorprender a los conductores a menos que sea claramente visible al acercar-
se a la interseccin. Es particularmente importante iluminar las zonas peatonales y
ciclistas en construccin, para garantizar que los conductores sean conscientes de
su presencia, y orientar a todos los usuarios para transitar por la interseccin.
Los cambios en ancho los carriles, radios, pendientes, u otros parmetros geomtri-
cos pueden afectar la seguridad y rendimiento operativo, por influir en las velocidad,
alineamiento, y alojamiento de los vehculos, en particular de los camiones.
Para rotondas multicarriles es particularmente importante que el ingeniero sea noti-
ficado y est en el lugar para asegurarse de que el contratista replantee el proyecto
con precisin de acuerdo con los planos. Si las marcas (estacas, clavos, pintura) se
apartan de la concepcin, la rotonda puede no funcionar como se esperaba porque
los carriles de entrada y recepcin necesitan adecuada alineacin, y las marcas de
las espirales deben fluir naturalmente.
Donde se use pavimento de hormign, los planos de juntas son una importante
caracterstica de diseo que el contratista debe realizar con sumo cuidado. Las
lneas de juntas pueden ser confundidas con las lneas de carril y, por lo tanto, es
importante que las juntas adicionales o cambios en los patrones comunes sean
revisados por el ingeniero.
Los ingenieros deben asegurarse de que el contratista tenga una clara compren-
sin de los detalles de diseo del delantal de camiones; los contratistas pueden
construirlo al ras con la calzada circulatoria (lo que puede conducir a ms altas
velocidades) o puede dejar demasiada exposicin en la cara del cordn del de-
lantal de camiones (lo que desalienta el uso de los camiones o dar lugar a des-
plazamientos de la carga). En cualquier caso, la precisa construccin del delantal
de camiones es importante para las pretendidas operaciones de la interseccin.
10.7 MANTENIMIENTO
Mantenimiento de las rotondas es similar a la de cualquier otra interseccin. Un plan
es necesario para llevar a cabo la operacin de mantenimiento, ya sea corte de ar-
bustos, remocin de nieve, o mantenimiento de rutina del pavimento.
10.7.1 MANTENIMIENTO DEL AJARDINAMIENTO
Se prefiere elegir objetos de paisajismo que requieran un mantenimiento peridico,
en particular en las isletas central y partidoras, Captulo 9. Una opcin para mejorar
el acceso de mantenimiento a la isleta central es proporcionar un apartadero para un
vehculo de mantenimiento, Figura 10.6. Esta opcin no es necesaria para la mayo-
ra de las rotondas, pero puede ser conveniente donde se requiera mantenimiento
ms frecuente, o cuando grandes volmenes de trnsito puedan dificultar o poner en
riesgo el acceso a la isleta central.
Bend, Oregon.
10.8 REFERENCIAS.
1. Orchard Hiltz & McCliment, Inc, and Hampton Engineering Associates, Inc. "Stag-
ing Construction." Construction plans for Baldwin/Indianwood/Coats Road
Roundabout, Oakland County, Michigan, 2003.
2. Manual on Uniform Trnsito Control Devices. FHWA, Washington, D.C., 2003.
3. Kittelson & Associates, Inc, and TranSystems Corporation. Kansas Roundabout
Guide: A Supplement to FHWA's Rotondas Modernas: Gua Informativa Kansas De-
partment of Transportation, Topeka, Kansas, 2003.
4. Wisconsin Department of Transportation. Facilities Development Manual.
http://roadwaystandards.dot.wi.gov/standards/fdm/Forms/ll-26-050p01.pdf. Ac-
cessed March 2010.
5. Washington State Department of Transportation. Work Zone Trnsito Control
Plans. www.wsdot.wa.gov/Design/Standards/PlanSheet/WZ-l.htm. Accessed
August 2009.
Glosario, Referencias
Bibliogrficas, Apndices
Traduccin
Google Translator
Revisin traduccin
Francisco Justo Sierra
Alejandra Dbora Fissore
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
NDICE
GLOSARIO 3
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS LIBROS, INFORMES Y GUAS 29
APNDICE A
EJEMPLO DE DISEO DE MARCAS DE PAVIMENTO EN ROTONDAS 49
APNDICE B
EDUCACIN DE USUARIOS 66
APNDICE C
REGLAS DEL CAMINO 71
APNDICE D
DISEO DE MATERIALES SUPLEMENTARIOS 76
GLOSARIO
85th-percentle speedvelocidad del 85 percentil
a speed value obtained from a set of field-measured speeds where only 15% of
the observed speeds are greater (source: HCM).
valor de velocidad obtenido a partir de un conjunto de velocidades medidas en
campo, donde slo el 15% de las velocidades observadas son mayores (fuen-
te: HCM).
A
AADTTMDA
see average annual daily traffic.
ver trnsito medio diario anual
AASHOAASHO
American Association of State Highway Officials. Predecessor to AASHTO.
Asociacin Americana de Funcionarios de Caminos del Estado. Antecesora de
AASHTO.
AASHTOAASHTO
American Association of State Highway and Transportation Officials.
Asociacin Americana de Funcionarios de Caminos del Estado y Transporte.
accessibleaccesible
describes a site, building, facility, or portion thereof that complies with the
Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines (source: ADAAG).
describe un sitio, construccin, instalacin o parte de stos, que cumple con las
Guas de Accesibilidad de la Ley de Norteamericanos con Discapacidades
(fuente: ADAAG).
accessible routeruta accesible
a continuous, unobstructed path connecting all accessible elements and spaces
of a building or facility. Exterior accessible routes may include parking access
aisles, curb ramps, crosswalks at vehicular ways, walks, ramps, and lifts
(source: ADAAG).
trayectoria continua, sin obstculos, que conecta todos los elementos y espa-
cios accesibles de un edificio o instalacin. Las rutas accesibles exteriores pue-
den incluir pasillos de acceso a estacionamientos, rampas de cordn, pasos
peatonales en vas vehiculares, veredas, rampas y ascensores (fuente:
ADAAG).
accidentaccidente, choque
see crash.
ver choque
ADAADA
Americans with Disabilities Act.
Ley de Norteamericanos con Discapacidades
ADAAGADAGG
Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines.
Ley de Norteamericanos con Discapacidades Guas de Accesibilidad
all-way stop controlcontrol PARE en todos los sentidos
all approaches at the intersections have stop signs where all drivers must come
to a complete stop. The decision to proceed is based in part of the rules of the
road, which suggest that the driver on the right has the right-of-way, and also
on the traffic conditions on the other approaches (source: HCM).
todas las aproximaciones a la interseccin tienen seales PARE, donde todos los
conductores deben detenerse completamente. La decisin de avanzar se basa en
parte en las reglas del camino, las cuales sugieren que el conductor de la derecha
tiene el derecho de paso, y tambin en las condiciones de trnsito en las otras
aproximaciones (fuente: HCM).
angle, entryngulo de entrada
see entry angle.
ver ngulo de entrada.
approachaproximacin, acceso
the portion of a roadway leading into a roundabout.
parte de una calzada que conduce a una rotonda.
approach capacitycapacidad de la aproximacin
the capacity provided at the yield line during a specified period of time.
capacidad provista en la lnea CEDA EL PASO durante un lapso especificado.
approach curvaturecurvatura de la aproximacin
a series of progressively sharper curves used on an approach to slow traffic to a
safe speed prior to reaching the yield line.
serie de curvas cada vez ms agudas, usada en una aproximacin para redu-
cir la velocidad del trnsito a una velocidad segura, antes de llegar a la lnea
CEDA EL PASO .
approach road half widthmitad del ancho de la aproximacin
term used in the United Kingdom regression models. The approach half width
is measured at a point in the approach upstream from any entry flare, from the
median line or median curb to the nearside curb along a line perpendicular to
the curb. See also approach width. (source: UK Geomerric Design of Round-
abouts)
trmino utilizado en los modelos de regresin del Reino Unido. La mitad del
ancho de aproximacin se mide en un punto en la aproximacin corriente arri-
ba de cualquier abocinamiento de entrada, desde la lnea media o cordn
medio hasta el cordn del lado del pasajero, a lo largo de una lnea perpendi-
cular al cordn. Ver tambin ancho de aproximacin. (fuente: RU Diseo
Geomtrico de Rotondas)
approach speedvelocidad de aproximacin
the posted or 85th-percentil speed on an approach prior to any geometric or
signing treatments designed to slow speeds.
velocidad sealizada o del 85 percentil en una aproximacin antes de cual-
quier tratamiento geomtrico o de sealizacin diseado para reducir veloci-
dades.
approach widthancho de la aproximacin
the width of the roadway used by approaching traffic upstream of any changes
in width associated with the roundabout. The approach width is typically no
more than half the total roadway width.
ancho de calzada utilizado por el trnsito que se aproxima corriente arriba de
cualquier cambio en el ancho asociado con la rotonda. Normalmente el ancho
de aproximacin no es ms que la mitad del ancho total de calzada.
aprondelantal
the mountable portion of the central island adjacent to the circulatory roadway.
Used in some roundabouts to accommodate the wheel tracking of large vehi-
cles.
parte montable de la isleta central adyacente a la calzada circulatoria. Se utiliza
en algunas rotondas para dar cabida a la trayectoria de las ruedas traseras de
vehculos de gran tamao.
average annual daily traffictrnsito medio diario anual
the total volume passing a point or segment of a highway facility in both direc-
tions for one year divided by the number of days in the year (source: HCM).
volumen total que pasa por un punto o segmento de un elemento del camino en
ambos sentidos durante un ao, dividido por el nmero de das del ao (fuente:
HCM).
average effective flare lengthlongitud media de abocinamiento efectivo
term used in the United Kingdom regression models. Defined by a geometric
construct and is approximately equivalent to the length of flare that can be ef-
fectively used by vehicles. (source: RU Geometric Design of Roundabouts).
trmino utilizado en los modelos de regresin del Reino Unido. Definido por una
construccin geomtrica; es aproximadamente equivalente a la longitud del abo-
cinamiento que efectivamente puede ser utilizado por los vehculos. (fuente: Re-
ino Unido Diseo Geomtrico de rotondas).
AWSCsee all-way stop control. ver control PARE en todos los sentidos.
B
back of queueretroceso de la cola de vehculos
the distance between the yield line of a roundabout and the farthest reach of
an upstream queue, expressed as a number of vehicles. The vehicles previ-
ously stopped at the front of the queue may be moving (adapted from HCM).
distancia entre la lnea CEDA EL PASO de una rotonda y la distancia ms lejana de
la cola de un vehculo corriente arriba, expresada en nmero de vehculos. Los ve-
hculos previamente detenidos en la parte delantera de la cola pueden estar en
movimiento (adaptado de HCM).
benefit-cost analysisanlisis beneficio-costo
a method of economic evaluation that uses the benefit-cost ratio as the meas-
ure of effectiveness.
mtodo de evaluacin econmica que utiliza la relacin beneficio-costo como
la medida de la eficiencia.
benefit-cost ratiorelacin beneficio-costo
the difference in benefits between an alternative and the no-build scenario, di-
vided by the difference in costs between the alternative and the no-build sce-
nario. See also incremental benefit-cost ratio.
diferencia de beneficios entre una opcin y no construir, dividido por la diferen-
cia de costos entre la opcin y no construir. Ver tambin el cociente incremental
de la relacin beneficio-costo.
bulb-outbulbo de cordn
see curb extension.
ver extensin de cordn.
C
capacitycapacidad
the maximum sustainable flow rate at which persons or vehicles can be rea-
sonably expected to traverse a point or uniform segment of a lane or roadway
during a specified time period under a given roadway and geometric, traffic,
environmental, and control conditions. Usually expressed as vehicles per hour,
passenger cars per hour, or persons per hour (source: HCM).
flujo mximo sostenible de personas o vehculos que puede razonablemente
esperarse que atraviesen un punto o una seccin uniforme de un carril o cal-
zada durante un lapso especificado, para unas condiciones dadas de calzada
y geometra, trnsito, medio ambiente y control. Por lo general, se expresa en
vehculos por hora, vehculos de pasajeros por hora, o personas por hora
(fuente: HCM).
capacity, approachcapacidad, aproximacin
see approach capacity.
ver capacidad de la aproximacin.
rotonda que tiene por lo menos una entrada con dos carriles y una va de cir-
culacin que puede dar cabida a ms de un vehculo que viaja al lado de otro.
downstreamcorriente abajo
the direction toward which traffic is flowing (source: HCM).
sentido hacia el cual el trnsito fluye (fuente: HCM).
E
entering traffictrnsito que entra
vehicles located on a roundabout entrance.
vehculos situados en una entrada de la rotonda.
entering volumevolumen que entra
the total volume in a given period of time on an entrance to a roundabout.
volumen total en un lapso dado que entra a una rotonda.
entrance linelnea de entrada
a pavement marking used to mark the point of entry from an approach into the
circulatory roadway and generally marked along the inscribed circle. If neces-
sary, entering traffic must yield to circulating traffic before crossing this line into
the circulatory roadway.
marca en el pavimento para indicar el punto de entrada de una aproximacin
a la calzada circulatoria, en general delineada a lo largo del crculo inscrito. Si
es necesario el trnsito entrante debe ceder el paso al trnsito que circula, an-
tes de cruzar esta lnea en la calzada circulatoria.
entry anglengulo de entrada
term used in the United Kingdom regression models. It serves as a geometric
proxy for the conflict angle between entering and circulating streams and is de-
termined through a geometric construct. (source: RU Geometric Design of
Roundabouts)
trmino utilizado en los modelos de regresin del Reino Unido. Sirve como un
representante geomtrico para el ngulo de conflicto entre una entrada y una
corriente circulatoria, y se determina mediante una construccin geomtrica.
(fuente: Reino Unido Diseo Geomtrico de Rotondas)
entry flareabocinamiento de entrada
the widening of an approach to multiple lanes to provide additional capacity at
the yield line and storage.
ampliacin del ancho de una aproximacin de carriles mltiples para propor-
cionar capacidad adicional en la lnea de ceda el paso y almacenamiento.
entry flowflujo de entrada
see entering volume.
ver volumen que entra.
interchangedistribuidor, intercambiador
a grade-separated junction of two roadways where movement from one road-
way to the other is provided for.
cruce a desnivel de dos caminos, donde se proporciona el paso de un camino
a otro.
intersectioninterseccin
an at-grade junction of two or more roadways.
cruce a nivel de dos o ms caminos.
intersection sight distancedistancia visual en interseccin
the distance required for a driver without the right-of-way to perceive and react
to the presence of conflicting vehicles.
distancia requerida por un conductor sin derecho de paso para percibir y reac-
cionar ante la presencia de vehculos en conflicto.
island, centralcentral, isleta
see central island.
ver isleta central.
island, medianmediana, isleta
see splitter island.
ver isleta partidora.
island, separatorseparadora, isleta
see splitter island.
ver isleta partidora.
island, splitterpartidora, isleta
see splitter island.
ver isleta partidora.
ITEITE
Institute of Transportation Engineers.
Instituto de Ingenieros de Transporte
K
KABCOKABCO
a severity scale used by the investigating police officer on the scene to classify
injury severity for occupants with five categories: K, killed; A, disabling injury; B,
evident injury; C, possible injury; O, no apparent injury. These definitions may
vary slightly for different police agencies. (Source: National Safety Council,
1990)
M
maximum service volumemximo de servicio mximo
the maximum hourly rate at which vehicles, bicycles, or persons can be rea-
sonably expected to traverse a point or uniform section of a roadway during an
hour under specific assumed conditions while maintaining a designated level of
service. (source: HCM)
mxima tasa horaria de vehculos, bicicletas, o personas que puede razona-
blemente esperarse que atraviesen un punto o seccin uniforme de una cal-
zada durante una hora, bajo condiciones especficas, mientras se mantiene el
nivel de servicio determinado. (fuente: MCH)
measures of effectivenessmedidas de efectividad
a quantitative parameter whose value is an indicator of the performance of a
transportation facility or service from the perspective of the users of the facility
or service.
parmetro cuantitativo cuyo valor es un indicador del comportamiento de una
instalacin o servicio de transporte, desde la perspectiva de los usuarios de la
instalacin o servicio.
median islandisleta de mediana
see splitter island.
ver isleta partidora
merge conflictconflicto de convergencia
the joining of two traffic streams.
unin de dos corrientes de trnsito.
mini-roundaboutminirrotonda
small roundabouts used in low-speed urban environments. The central island is
fully mountable, and the splitter islands are either painted or mountable.
rotondas pequeas usadas en los entornos urbanos de baja velocidad. La is-
leta central es completamente montable, y las isletas partidoras son pintadas
o montables.
modern roundaboutrotonda moderna
a term used to distinguish newer circular intersections conforming to the char-
acteristics of roundabouts from older-style rotaries and traffic circles.
trmino utilizado para distinguir las nuevas intersecciones circulares con las ca-
ractersticas de las rotondas, de los rotatorias y crculos de trnsito de estilo anti-
guo.
mountablemontable
used to describe geometric features that can be driven upon by vehicles
without damage, but not intended to be in the normal path of traffic.
usado para para describir las caractersticas geomtricas sobre las que los veh-
culos pueden pasar sin daarse; no estn destinadas a estar en la trayectoria
normal del trnsito.
volumen por hora durante la hora del volumen mximo del da, dividido por el
caudal mximo de 15 minutos dentro de la hora pico; una medida de la fluc-
tuacin de la demanda de trnsito en la hora pico.
pedestrian refugerefugio peatonal
an at-grade opening within a median island that allows pedestrians to safely
wait for an acceptable gap in traffic.
abertura a nivel dentro de una isleta de mediana que permite a los peatones
esperar de manera segura un claro aceptable en el trnsito
perpendicular entryentrada perpendicular
an entry angle of 70 degrees or more.
ngulo de entrada de 70 grados o ms.
PHFFHP
see peak hour factor.
ver factor de hora pico.
platoonpelotn
a group of vehicles or pedestrians traveling together as a group, either volun-
tarily or involuntarily because of signal control, geometrics, or other factors.
grupo de vehculos o peatones que viajan juntos como grupo, ya sea voluntaria o
involuntariamente, a causa de un semforo, geometra, u otros factores.
point, conflictpunto, conflicto
see conflict point.
ver punto de conflicto.
priorityprioridad
the assignment of right-of-way to a particular traffic stream or movement.
cesin del derecho de paso a un flujo de trnsito o movimiento particular.
progression, signalseal, progresin
see signal progression.
ver progresin de semforos.
Q
queuecola
a line of vehicles, bicycles, or persons waiting to be served by the system in
which the flow rate from the front of the queue determines the average speed
within the queue. Slowly moving vehicles or persons joining the rear of the
queue are usually considered a part of the queue. The internal queue dynam-
ics may involve a series of starts and stops, (fuente: HCM)
trmino usado sobre todo en el este de los EUA para describir una interseccin
circular de estilo antiguo que no tiene una o ms de las caractersticas de una ro-
tonda. Con frecuencia tienen grandes dimetros de ms de 100 m, lo que permite
altas velocidades de desplazamiento en la va circulatoria. Tambin conocido co-
mo un crculo de trnsito.
roundaboutrotonda
an intersection with a generally circular shape, yield control of all entering traffic,
and geometric curvature and features to induce desirable vehicular speeds.
interseccin con una forma generalmente circular, con control CEDA EL PA-
SO de todo el trnsito de entrada, curvatura geomtrica y caractersticas para
inducir deseables velocidades vehiculares.
roundabout capacitycapacidad de rotonda
the maximum number of entering vehicles that can be reasonably expected to be
served by a roundabout during a specified period of time.
nmero mximo de vehculos entrantes que puede razonablemente esperarse
sean atendidos por una rotonda en un determinado perodo.
roundabout, modernrotonda, moderna
see modern roundabout.
ver rotonda moderna.
roundabout, multilanerotonda, multicarril
see multilane roundabout.
ver rotonda varios carriles
roundabout, single lanerotonda, un solo carril
see single-lane roundabout.
ver rotonda de un solo carril.
S
separator islandisleta separadora
see splitter island.
Ver isleta partidora.
service volumevolumen de servicio
the hourly rate at which vehicles, bicycles, or persons can be reasonably ex-
pected to traverse a point or uniform section of a roadway during an hour under
specific assumed conditions. See also maximum service volume. (Adapted
from HCM)
tasa horaria de vehculos, bicicletas o personas que puede razonablemente
esperarse que atraviesen un punto o una seccin uniforme de una calzada
durante una hora bajo condiciones especficas dadas. Ver tambin mximo
volumen de servicio. (Adaptado de MCH)
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
LIBROS, INFORMES Y GUAS
United States Access Board. Building a True Community: Report of the Public Rights-of-
Way Access Advisory Committee. Washington, D.C.: U.S. Architectural and Transporta-
tion Barriers Compliance Board, 2001.
United States Access Board. Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines.
http://www.access-board.gov/adaag/html/adaag.htm.
Washington Department of Transportation. Design Manual. Chapter 915. Olympia,
WA: Washington Department of Transportation, May 2004, pp. 915-1 to 915-29.
Wisconsin Department of Transportation. Facilities Development Manual. 2009.
Wisconsin Department of Transportation. Facilities Development Manual, Chapter 11
Design, Section 11-26-1, Page 5. Jury 29, 2004.
http://roadwaystandards.dot.wi.gov/standards/fdm/main/ fdm2006pg2.htm. Ac-
cessed May 2007.
Wisconsin Department of Transportation. Roundabout Guide. April 2008.
Zegeer, C. V., J. Stutts, H. Huang, M. J. Cynecki, R. van Houten, B. Alberson, R. Pfefer,
T. R. Neuman, K. L. Slack, and K. K. Hardy. NCHRP Report 500: Guidance for the Imple-
mentation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan. Volume 10: A Guide for Reduc-
ing Collisions Involving Pedestrians. Washington, D.C.: Transportation Research Board
of the National Academies, 2004.
AUSTRALIA/NUEVA ZELANDA
Akgelik, R. and M. Besley. SIDRA 5 User Guide. Melbourne, Australia: Australian Road
Research Board Transport Research Ltd., January 1999.
Australia. Traffic Act, Part 6A, 1962.
Australia/New Zealand Standard. Road lighting. Part 1.3: Vehicular traffic (Category
V) lightingGuide to design, installation, operation and maintenance. Report no.
AS/NZS 1158.1.3:1997. Published jointly by Homebush, New South Wales (Australia):
Standards Australia and Wellington (New Zealand): Standards New Zealand. 1997.
Austroads. Guide to Traffic Engineering Practice, Part 6: Roundabouts. Sydney, Aus-
tralia, 1993.
National Association of Australian State Road Authorities. Roundabouts: A Design
Guide. National Association of Australian State Road Authorities, 1986.
Queensland Department of Main Roads (QDMR). "Chapter 14: Roundabouts." Queen-
sland Road Planning and Design Manual. Queensland, Australia: QDMR, January 2006.
Queensland Department of Main Roads (QDMR). Relationships between Roundabout
Geometry and Accident Rates. Queensland, Australia: Infrastructure Design of the
Technology Division of QDMR, April 1998.
Roads and Traffic Authority (RTA), New South Wales (Australia). Roundabouts: Geo-
metric Design Method. January 1997.
Troutbeck, R. J. Evaluating the Performance of a Roundabout. SR 45. Australian Road
Research Board, August 1989.
Turner, S., A. Roozenburg, and T. Francis. Predicting Accident Rates for Cyclists and Pedes-
trians. Land Transport NZ Research Report 289. Wellington, NZ: Land Transport NZ, 2006.
VicRoads. Victorian Traffic Handbook, 4th ed. Melbourne, Australia: Roads Corporation,
1998.
CANAD
Quebec Ministere des Transports. Roundabouts: A Different Type of Management Ap-
proach. 2005.
Transportation Association of Canada. Guide for the Design of Roadway Lighting.
Ottawa, Ontario, Canada: Transportation Association of Canada, 2006.
Transportation Association of Canada. Synthesis of North American Roundabout
Practice. Ottawa, Ontario, Canada: Transportation Association of Canada, December
2008.
ALEMANIA
Brilon, W., B. Stuwe, and O. Drews. Sicherheit und Leistungsfahigkeit von.
Kreisverkehrsplatzen (Safety and Capacity of Roundabouts). Research Report. Ruhr-
University Bochum, 1993.
Department of Transport of Northrhine-Westfalia, Germany. Empfehlungen zum Ein-
satz und zur Gestaltung von Mini-Kreisverkehrsplaetzen (Guidelines for the Use and
Design of Mini-Roundabouts). Dusseldorf, Germany, 1999.
Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung kleiner Kresverkehrsplatze, Freistaat
Sahsen Einsatz-Und Gestaltung von Kreisverkehrsplatzen an Bundersstrassen
Ausserhalb Bebauter Gebiete. Brilon, W. and L. Bondzio, Ruhr-Universitat Bochum
(June 1995) Page 18 Bibliography
Haller, et al. Merkblatt fr die Anlage von kleinen Kreisverkehrspltzen (Guideline for
the Construction of Small Roundabouts). Cologne, Germany: Forschungsgesellschaft
fr Strafien- und Verkehrswesene. V., August 1998.
Small Roundabouts: Recommendations for Application and Design, Nordrhein-
Westfalen Department of City Development and Traffic (MSV), prepared by Werner
Brilon, Ruhr-University Bochum; translated from German by Daniel J. Parrish, 1993.
FRANCIA
Acts Du Seminaire: "Giratoires 92." Stra, CETUR.
Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (StraCenter for.
Technical Studies of Roads and Highways). Amnagement des Carrefours Interurbains
sur les Routes Principales (Design of Rural Intersections on Major Roads). Bagneux,
France: Ministry of Transport and Housing, December, 1998.
Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (StraCenter for Technical
Studies of Roads and Highways). Safety with the Level Crossings: Case of the Prox-
imity of a Roundabout. Bagneux, France. (Translation 2007).
Centre d'Etudes sur les Rseaux les Transports, l'Urbanisme et les constructions
publiques (CERTU). L'clairage des Carrefours a Sens Giratoire (The Illumination of
Roundabout Intersections). Lyon, France: CERTU, 1991.
Centre d'Etudes sur les Rseaux les Transports, l'Urbanisme et les constructions pu-
bliques (CERTU). Carrefours Urbains (Urban Intersections) Guide. Lyon, France: CERTU,
January 1999.
REINO UNIDO
Binning, J. C. ARCADY 6 (International) User Guide. Application Guide AG 50. Crow-
thorne: TRL Limited. 2004.
Brown, M. TRL State of the Art Review: The Design of Roundabouts. London: HMSO,
1995.
Department for Transport. "TD 54/07, Design of Mini-Roundabouts." Design Manual
for Roads and Bridges, Volume 6, Road Geometry; Section 2, Junctions, Part 2. De-
partment for Transport, United Kingdom, August 2007.
Department for Transport. Geometric Design of Roundabouts. TD 16/07. August 2007.
Department for Transport. Traffic Signs Manual. Chapter 7: The Design of Traffic Signs.
U.K. Department for Transport. 2003.
Department for Transport. The Highway Code. Department of Transport and the Cen-
tral Office of Information for Her Majesty's Stationery Office, 1996.
Department for Transport and the County Surveyors Society. Mini Roundabouts, Good
Practice Guidance. Department for Transport, United Kingdom, November 27,2006.
http://www.dft.gov.uk/pgr/roads/tss/gpg/ miniroundaboutsgoodpractice.pdf. Ac-
cessed July 23, 2009.
Kimber, R. M. The Traffic Capacity of Roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942.
Crowthorne, England: Transport and Road Research Laboratory, 1980.
Kimber, R. M. and E. M. Hollis. Traffic Queues and Delays at Road Junctions. TRRL
Laboratory Report LR 909. Crowthorne, England: Transport and Road Research La-
boratory, 1979.
Ashmead, D., D. Guth, R. Wall, R. Long, and P. Ponchillia. "Street Crossing by Sighted
and Blind Pedestrians at a Modern Roundabout." ASCE Journal of Transportation Engi-
neering, Vol. 131, 2005, p. 812.
Avent, A. M. and R. A. Taylor. "Roundabouts: Aspects of their Design and Operations."
Queensland Division Technical Papers, Vol. 20, No. 17,1979, pp. 1-10.
Bared, J. G. and P. K. Edara. "Simulated Capacity of Roundabouts and Impacts of the
Roundabouts within a Progressed Signalized Road." National Roundabout Conference:
2005 Proceedings, Washington, D.C.: Transportation Research Board of the National
Academies, May 2005.
Bared, J. G., W. Prosser, and C. T. Essee. "State-of-the-Art Design of Roundabouts," In
Transportation Research Record 1579. Washington, D.C.: TRB, National Research Coun-
cil, 1997.
Barnet, B. F. and city of Springfield, Oregon. "Anatomy of Education and Outreach to
Inform Elected Officials, Community Leaders, and Citizens." Poster from Transporta-
tion Research Board National Roundabout Conference, Kansas City, Missouri, 2008.
Bentzen, B., J. Barlow, and L. Franck. "Addressing Barriers to Blind Pedestrians at Sig-
nalized Intersections," ITE Journal, Vol. 70, No. 9, September 2000.
Bergh, T., "Intersections without Traffic Signals: Swedish Experience on Capacity and
Traffic Safety," Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, W. Brilon, ed.,
1991, pp. 192-213 Brilon, W. "Traffic Engineering and the New German Highway Ca-
pacity Manual." Transportation Research A, Vol. 28A, No. 6,1994, pp. 469-481.
Brilon, W. and L. Bondzio. Untersuchung von Mini-Kreisverkehrsplaetzen (Investiga-
tion of Mini-Roundabouts). Ruhr-University Bochum, Germany, 1999.
Brilon, W. and L. Bondzio. White Paper: Summary of International Statistics on
Roundabout Safety (unpublished), Jury 1998.
Brilon, W., M. Grossmann, and B. Stuwe. "Toward a New German Guideline for Ca-
pacity of Unsignalized Intersections," Transportation Research Record 1320. Washing-
ton, D.C.: TRB, National Research Council, 1991, pp. 168-174.
Brilon, W. and B. Stuwe. "Capacity and Design of Traffic Circles in Germany." In
Transportation Research Record 1398. Washington, D.C.: TRB, National Research Coun-
cil, 1993.
Brilon, W. and B. Stuwe. "Capacity and Safety of Roundabouts in West Germany." Pro-
ceedings 15th ARRB Conference, Vol. 15, Part 5,1990, pp. 275-281.
Brilon, W. and M. Vandehey. "Roundabouts: The State of the Art in Germany." In ITE
Journal, November 1998.
Brilon, W., N. Wu, and L. Bondzio. "Unsignalized Intersections in Germany A State
of the Art 1997." In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections
without Traffic Signals, M. Kyte, ed., Moscow, Idaho: University of Idaho, 1997.
Brude, U. and J. Larsson. What Roundabout Design Provides the Highest Possible Safe-
ty from a Traffic Safety Point of View? Swedish National Road and Transport Research
Institute (VTI). Nordic Road and Transport Research, No. 2, 2000.
Brude, U. and J. Larsson. The Safety of Cyclists at Roundabouts: A Comparison between
Swedish, Danish and Dutch Results. Swedish National Road and Transport Research
Institute (VTI), Nordic Road & Transport Research, No. 1, 1997.
Cassidy, M. J., M. Samer, M.-H. Wang, and F. Yang. "Unsignalized Intersection Ca-
pacity and Level of Service: Revisiting Critical Gap," Transportation Research Record
1484, Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 1995, pp. 16-23.
Cedersund, H. A. "Traffic Safety at Roundabouts." Intersections without Traffic Signals I,
Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 305-318.
Center for Research and Standardization in Civil Engineering. Sign Up for the Bike:
Design Manual for a Cycle-Friendly Infrastructure. Netherlands: Center for Research and
Standardization in Civil Engineering (CROW), 1993.
Centre d'Etude des Transports Urbains (CETUR). "Safety of Roundabouts in Urban
and Suburban Areas." Paris, 1992.
Chandraratna, S., L. Mitchell, and N. Stamatiadis. Evaluation of the Transportation Safe-
ty Needs of Older Drivers. Lexington, Kentucky: Department of Civil Engineering, Uni-
versity of Kentucky, 2002.
Chang, S. H. "Overcoming Unbalanced Flow Problems at Roundabouts by Use of
Part-Time Metering Signals." Master's Thesis of Monash University (January 1994).
Chapman, J. and R. Benekohal. Roundabout Warrants: Proposed Framework for Future
Development. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research
Board, No. 1801. Washington, D.C.: Transportation Research Board of the National
Academies, 2002, pp 39^5.
Chin, H. C. "SIMRO: A Model to Simulate Traffic at Roundabouts." Traffic Engineering &
Controls.
Chung, E. "Comparison of Roundabout Capacity and Delay Estimates from.
Analytical and Simulation Models." Proceedings 16th ARRB Conference, Vol.
16,Part5,1992.
Council, F., E. Zaloshnja, T. Miller, and B. Persaud. Crash Cost Estimates by Maximum
Police-Reported Injury Severity within Selected Crash Geometries. Report No. FHWA-HRT-
05-051. Washington, D.C.: FFIWA, October 2005.
Courage, K. G. "Roundabout Modeling in CORSIM." The Third International Sympo-
sium on Intersections without Traffic Signals, Jury 21-23,1997, Portland, Oregon, USA.
Crown, B. An Introduction to Some Basic Principles of U.K. Roundabout Design.
Presented at the ITE District 6 Conferences on Roundabouts, Loveland, Colorado, Oc-
tober 1998.
Department of Transport (United Kingdom). "Killing Speed and Saving Lives." As re-
ported in Oregon Department of Transportation, Oregon Bicycle and Pedestrian Plan,
1995.
Department of Transport, "Determination of Size of Roundabouts at Major/Minor
Junctions," Departmental Advice Note TA 23/81,1981.
Dinwoodie, J. "Surveying Traffic Delays at a Roundabout near Plymouth," Mathemat-
ics in Transport Planning and Control, J. D. Criffiths, ed., 1992, pp. 227-286.
Dixon, M., A. Abdel-Rahim, M. Kyte, P. Rust, H. Cooley, and L. Rodegerdts. "Field Eval-
uation of Roundabout Turning Movement Estimation Procedures." ASCE Journal of
Transportation Engineering, Vol. 133,2007, p. 138.
Hagring, O. "Derivation of Capacity Equation for Roundabout Entry with Mixed Circu-
lating and Exiting Flows." Transportation Research Record No. 1776, Washington, D.C.:
Transportation Research Board of the National Academies, 2001, pp 91-99.
Hagring, O. "Effects of OD Flows on Roundabout Entry Capacity." Transportation Re-
search Circular E-C018: Fourth International Symposium on Highway Capacity. Washing-
ton, D.C.: TRB, National Research Council, 2000, pp. 434^45.
Hagring, O. "The Use of the Cowan M3 Distribution for Modeling Roundabout Flow."
Traffic Engineering & Control, May 1996, pp. 328-332.
Hagring, O., N. Rouphail, and H. Sorensen. "Comparison of Capacity Models for Two-
Lane Roundabouts." Transportation Research Record: Journal of the Transportation Re-
search Board, No. 1852. Washington, D.C.: Transportation Research Board of the Na-
tional Academies, 2003, pp. 114-123.
Hakkert, A., S. D. Mahalel, and S. A. Asante. "A Comparative Study of.
Roundabout Capacity Procedures." Intersections without Traffic Signals I, Springer-
Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 93-106.
Hallworth, M. S. "Signaling Roundabouts." In Traffic Engineering & Control, Vol. 33, No.
6, June 1992.
Harders, J. Grenz- und Folgezeitlcken ais Grundlagefr die Berechnung der.
Leistungsfahigkeit von Landstrassen (Critical gaps and follow-up times for capacity cal-
culations at rural roads). Schriftenreihe Strassenbau und Strassenverkehrstechnik,
Vol. 216,1976.
Harkey, D. and D. Carter. "Observational Analysis of Pedestrian, Bicyclist, and Motor-
ist Behaviors at Roundabouts in the United States." Transportation Research Record:
Journal of the Transportation Research Board, No. 1982. Washington, D.C.: Transporta-
tion Research Board of the National Academies, 2006, pp. 155-165.
Harper, N. J. and R. C. M. Dunn. "Accident Prediction at Urban Roundabouts in New
Zealand: Some Initial Results." 26th Australasian Transport Research Forum, Wel-
lington New Zealand, October 1-3, 2003.
Harper, N. J. and R. C. M. Dunn. "Accident Prediction Models at Roundabouts." Pre-
sented at the 2005 ITE Annual Meeting in Melbourne, Australia, 2005.
http://www.ite.org/meetcon/2005AM/Harper_Wed.pdf. Accessed 2007.
Heidemann, D. "Queue lengths and waiting-time distributions at priority intersections."
In Transportation Research B, Vol 25B, (4), 1991, pp. 163-174.
Herms, B. F. "Some Visual Aspects of Pedestrian Crosswalks." In Proceedings, 22nd
California Street and Highway Conference, Institute of Transportation and Traffic Engi-
neering, University of California, Los Angeles, January 1970.
Hoglund, P. G. "Case Study: Performance Effects of Changing a Traffic Signal Intersec-
tion to Roundabout." Intersections without Traffic Signals I, Springer-Verlag, W. Brilon,
ed., 1991, pp. 141-158.
Horman, C. B. "Design and Analysis of Roundabouts." Proceedings 7th ARRB Confer-
ence, Vol. 7, Part 4,1974, pp. 58-82.
Hughes, B. P. "So You Think You Understand Gap Acceptance!" Australian Road Re-
search Board, 19(3), 1989, pp. 195-204.
Hughes, R., B. Schroeder, and T. Fischer. "3D Visualization and Micro-Simulation Ap-
plied to the Identification and Evaluation of Geometric and Operational 'Solutions' for
Improving Visually Impaired Pedestrian Access to Roundabouts and Channelized
Turn Lanes." Presented at the Transportation Research Board National Roundabout
Conference, Vail, CO, May 2005.
Inman, V., B. Katz, and F. Hanscom. "Navigation Signing for Roundabouts." Transporta-
tion Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1973, Washing-
ton, D.C.: Transportation Research Board of the National Academies, 2006, pp. 18-26.
Insurance Institute of Highway Safety. Status Report, Vol. 36, Number 7. Arlington, Vir-
ginia: Insurance Institute of Highway Safety, 2001.
Isebrands, H. and S. Hallmark. "Assessing the Air Quality Benefits of.
Roundabouts." 2006 Air and Waste Management Association Annual Meeting, New
Orleans, Louisiana, June 2006.
ITE Technical Council committee 5B-17. "Use of Roundabouts." ITE Journal, Feb. 1992,
pp. 42^5.
Jessen, G. D. Ein Richtlinienvorschlag fr die Behandlung der Leistungsfhigkeit von
Knotenpunkten ohne Signalregelung (A guideline suggested for capacity calculations
for unsignalized intersections). Strassenverkehrstechnik, Nr. 7/8,1968.
Johnson, W. and A. Flannery. "Estimating Speeds at High Speed Rural.
Roundabouts." Compendium of Papers, 3rd International Symposium on Highway
Geometric Design. Washington, D.C.: Transportation Research Board of the National
Academies, 2005.
Jones, S. E. "Signaling Roundabouts 2. Controlling the Revolution." Traffic Engineering
& Control, Vol. 33, No. 11, November 1992, pp. 606-613.
Kennedy, J., J. Peirce, and I. Summersgill. "International Comparison of.
Roundabout Design Guidelines." Compendium of Papers, 3rd International Symposium
on Highway Geometric Design. Washington, D.C.: Transportation Research Board of
the National Academies, 2005.
Kimber, R. M. "The Design of Unsignalized Intersections in the UK." Intersections with-
out Traffic Signals I, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 20-34.
Kimber, R. M. "Gap-Acceptance and Empiricism in Capacity Prediction," Transporta-
tion Science, Vol. 23, No. 2,1989.
Krogscheepers, J. and C. Roebuck. "Unbalanced Traffic Volumes at.
Roundabouts." Transportation Research Circular E-C018: Fourth International Sym-
posium on Highway Capacity. Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 2000,
pp. 446-458.
Lalani, N. "The Impact on Accidents of the Introduction of Mini, Small and Large Round-
abouts at Major/Minor Priority Junctions." Traffic Engineering & Control, December 1975.
Lamm, R. and E. M. Choueiri. "Recommendations for Evaluating Horizontal.
Design Consistency Based on Investigations in the State of New York." In Transporta-
tion Research Record 1122. Washington, D.C.: TRB, National Research Council,
1987.
Schoon, C. C. and J. van Minnen. "Accidents on Roundabouts: II. Second Study into
the Road Hazard Presented by Roundabouts, Particularly with Regard to Cyclists
and Moped Riders." R-93-16. The Netherlands: SWOV Institute for Road Safety Re-
search, 1993.
Schroeder, B. "Microsimulation of Pedestrian-Vehicle Interaction: Evaluating.
Pedestrian Crossing Treatments for NCHRP 3-78 in VISSIM." Presented at the NCITE
Mid-year Meeting, June 2006.
Schroeder, B., N. Rouphail, and R. Wall. "Exploratory Analysis of Crossing Difficulties
for Blind and Sighted Pedestrians at Channelized Turn Lanes." Presented at the 86th
Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C., January
2007.
Scialfa, C. T., L. T. Guzy, H. W. Leibowitz, P. M. Garvey, and R. A. Tyrrell. "Age Differ-
ences in Estimating Vehicle Velocity." Psychology and Aging, Vol. 6, No. 1,1991, pp. 60-
66.
Seim, K. "Use, Design and Safety of Small Roundabouts in Norway." In.
Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp.270-281.
Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (Stra). Carrefours Giratoires: Evo-
lution des Characteristiques Geometriques, Ministere de l'Equipement, du Logement, de
Amanagement du Territoire et des Transports, Documentation Technique 44, Stra,
August 1997, and 60, Stra, May 1988.
Stra/CETE de l'Ouest. "Safety Concerns on Roundabouts," 1998.
Simon, M. J. "Roundabouts in Switzerland." Intersections without Traffic Signals II,
Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 41-52.
Smith, M. J. "Improved Signing for Traffic Circles." New Jersey Department of Trans-
portation, FHWA/NJ-91-003 91-003-7350,1990.
Smith, S. A. and R. L. Knoblauch. "Guidelines for the Installation of Crosswalk.
Markings." In Transportation Research Record 1141. Washington, D.C.: TRB, National
Research Council, 1987.
Spacek, P. "Basis of the Swiss Design Standard for Roundabouts." Transportation Re-
search Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1881, Washington, D.C:
Transportation Research Board of the National Academies, 2004, pp. 27-35.
Staplin, L. "Simulator and Field Measures of Driver Age Differences in Left-Turn Gap
Judgments." Transportation Research Record 1485. Washington, D.C.: TRB, National
Research Council, 1995, pp. 49-55.
State of California Department of Transportation. "Revised Design Bulletin 80: Round-
abouts." DIB 80-01. Sacramento, CA. October 3,2003.
Stutts, J. "Improving the Safety of Older Road Users." NCHRP Synthesis 378: State
Highway Cost Allocation Studies. Washington, D.C.: Transportation Research Board of
the National Academies, 2005.
Stuwe, B. "Capacity and Safety of RoundaboutsGerman Results." Intersections with-
out Traffic Signals II, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 1-12.
Tan, Jian-an. "A Microscopic Simulation Model of Roundabout Entry Operations." In-
tersections without Traffic Signals I, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 159-176.
Tanyel, S., T. Baran, and M. Ozuysal. "Determining the Capacity of Single-Lane
Roundabouts in Izmir, Turkey." ASCE Journal of Transportation Engineering, Vol. 131,
2005, p. 953.
Taylor, M. C. "UK Techniques for the Prediction of Capacities, Queues, and Delays at
Intersections without Traffic Signals." Intersections without Traffic Signals I, Springer-
Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 274-288.
Technical Research Centre of Finland (VTT). "Traffic Effects of a Roundabout." Nordic
Road & Transport Research, No. 1,1993, pp. 9-11.
Todd, K. "A History of Roundabouts in Britain." Transportation Quarterly, Vol. 45, No. 1,
January 1991.
Tracz, M. "Country ReportPoland: Roundabouts Use in Poland and.
Developments in Their Design." Compendium of Papers, 3rd International Symposium
on Highway Geometric Design. Washington, D.C: Transportation Research Board of
the National Academies, 2005.
Transfund. "Ins and Outs of Roundabouts: Safety Auditor's Perspective." Wellington,
NZ: Transfund New Zealand, 2000.
Troutbeck, R. J. "Capacity and Design of Traffic Circles in Australia." Transportation
Research Record 1398. Washington, D.C: TRB, National Research Council, 1993, pp.
68-74.
Troutbeck, R. J. "Effect of Heavy Vehicles at Australian Traffic Circles and Unsignalized
Intersections." Transportation Research Record 1398. Washington, D.C: TRB, National
Research Council, 1993, pp. 54-60.
Troutbeck, R. J. "Changes to Analysis and Design of Roundabouts Initiated in the
Austroads Guide." Proceedings 16th ARRB Conference, Vol. 16, Part5,1992.
Troutbeck, R. J. "Current and Future Australian Practices for the Design of Unsignal-
ized Intersections." Intersections without Traffic Signals I, Springer-Verlag, W. Brilon,
ed., 1991, pp. 1-19.
Troutbeck, R. J. "Recent Australian Unsignalized Intersection Research and Practices."
Intersections without Traffic Signals II, Springer-Verlag, W. Brilon, ed., 1991, pp. 238-257.
Troutbeck, R. J. "Traffic Interactions at Roundabouts." Proceedings 15th ARRB Confer-
ence, Vol. 15, Part 5,1990.
Troutbeck, R. J. "Does Gap Acceptance Theory Adequately Predict the Capacity of a
Roundabout." Proceedings 12th ARRB Conference, Vol. 12, Part 4,1985, pp. 62-75.
Troutbeck, R. J. "Capacity and Delays at Roundabouts: A Literature Review." Austra-
lian Road Research Board, 14(4), 1984, pp. 205-216.
Tudge, R. T. "Accidents at Roundabouts in New South Wales." Proceedings 15th ARRB
Conference, Vol. 15, Part 5,1990.
Turner, S., G. Wood, and A. Roozenburg. "Accident Prediction Models for Round-
abouts." 22nd Australian Road Research Board Conference, Melbourne, Australia,
2006.
Turner, S., G. Wood, and A. Roozenburg. "Rural Intersection Accident Prediction Mod-
els." 22nd Australian Road Research Board Conference, Melbourne, Australia, 2006.
University of Nevada-Reno, California State University-Chico, and Kittelson & Associ-
ates, Inc. Caltrans Research Project (#65A0229), Development of Roundabout Geo-
metric Design Recommendations. Caltrans. Ongoing.
van Minnen, J. "Roundabouts." Institute for Road Safety Research SWOV, Nether-
lands (1986) van Minnen, J. "Safety of Bicyclists on Roundabouts Deserves Special
Attention," SWOV Institute of Road Safety Research in the Netherlands, Research Ac-
tivities 5, March 1996.
Virginia Department of Transportation. Roundabouts in Virginia. http://www. vir-
giniadot.org/info/faq-roundabouts.asp. Accessed March 2009.
Vogt, A. "Crash Models for Rural Intersections: 4-Lane by 2-Lane Stop-Controlled and
2-Lane by 2-Lane Signalized." Washington, D.C.: FHWA, 1999.
Wadhwa, L. "Roundabouts and Pedestrians with Visual Disabilities: How Can We
Make Them Safer?" Presented at the 82nd Annual Meeting of the Transportation Re-
search Board, Washington, D.C., 2003.
Wallwork, M. J. "Roundabouts." Genesis Group, Inc.
Wan, B. and N. Rouphail. "Using Arena for Simulation of Pedestrian Crossing in.
Roundabout Areas." Transportation Research Record No. 1878. 2004, pp. 58-65.
Washington State Department of Transportation. Work Zone Traffic Control Plans.
http://www.wsdot.wa.gov/Design/Standards/PlanSheet/ WZ-l.htm. Accessed Au-
gust 2009.
Whipple, M. "Curb Ramp Design by Elements and Planter Strip Curb Ramp." Pro-
ceedings of the Wayfinding at Intersections Workshop. Washington, D.C.: Institute of
Transportation Engineers/U.S. Access Board, 2004.
Williams, J. O, S. A. Ardekani, and S. A. Asante. "Motorist Understanding of.
Left-Turn Signal Indications and Auxiliary Signs." Transportation Research Record 1376.
Washington, D.C.: TRB, National Research Council, 1992, pp.57-63.
Wong, S. C. "On the Reserve Capacities of Priority Junctions and Roundabouts."
Transportation Research, Vol. 30, No. 6,1996, pp. 441^53.
Worthington, J. C. "Roundabout Design: A Comparison of Practice in the UK and
France." Proceedings of Seminar H Held at the PTRC Transport, Highways and Plan-
ning Summer Annual Meeting, University of Manchester Institute of Science And
Technology, England (from September 14-18,1992) pp. 269-279.
Wu, N. "An Approximation for the Distribution of Queue Lengths at.
Unsignalized Intersections." In Proceedings of the Second International Symposium on
Highway Capacity. R. Akgelik, ed., Sydney, Australia: Australian Road Research Board,
1994.
LEGISLACIN
State of Montana Legislature. Encourage Construction of Roundabouts. Bill Number
HJ 0012. 2005 Session. http://data.opi.state.mt.us/bills/ 2005/BillPDF/HJ0012.pdf.
Accessed May 2007.
State of Oregon. Oregon Revised Statute 811.400. http://www.leg.state.or.us/
ors/811.html. Accessed March 2009.
State of Vermont Legislature. Legislative Support for Roundabouts. Specific.
House or Senate Bills. Bill Number H.764, Section 37. 2001-2002 Session.
http://www.leg.state.vt.us/docs/2002/bills/passed/H-764.HTM. Accessed May 2007.
State of Virginia Legislature. Encouraging the Department of Transportation to
Construct More Roundabouts Instead of Signalized Intersections. Bills and Resolu-
tions. Bill HJ 594ER. 2003. http://legl.state.va.us/ cgi-
bin/legp504.exe?031+ful+HJ594ER. Accessed May 2007.
Oregon Department of Motor Vehicles. Oregon Driver Manual 2005-2007. Oregon Driver
and Motor Vehicle Services, 2006, pp. 17, 38, 50.
State of Pennsylvania. Pennsylvania Driver's Manual. Pennsylvania Department of
Transportation: Driver and Vehicle Services, 2006, p. 41.
State of Vermont. Vermont Driver's Manual. Vermont Department of Motor Vehicles,
2006, p. 37.
Virginia Department of Motor Vehicles. Virginia Driving Manual.
http://www.dmv.state.va.us/exec/link.asp7824. Accessed October 2008.
Virginia Department of Transportation. Roundabouts in Virginia.
http://www.virginiadot.org/info/faq-roundabouts.asp. Accessed October 2008.
State of Washington. Washington Driver Guide. Washington Department of Licensing,
2006, pp. 33,40.
State of Wisconsin. Motorists' Handbook. Wisconsin Department of Transportation,
2005, p. 20.
APNDICE A
EJEMPLO DE DISEO DE MARCAS DE PAVIMIMENTO EN ROTONDAS
NDICE
A.1 MARCAS EJEMPLO DE PAVIMENTOS
Figura A-2 Ejemplo de marcas de rotonda de un solo carril, con un carril adicional
para giro derecha
Figura A-3 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril, con aproximaciones
de uno y dos carriles, y con isletas partidoras extendidas
Figura A-4 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con aproximaciones de
uno y dos carriles, con isleta central extendida mediante marcas de pavimento
Figura A-5 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con aproximaciones de
uno y dos carriles, con isleta central extendida mediante delantal de camiones.
Figura A-6 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con salidas de un
solo carril
Figura A-7 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con salidas de doble
carril (tpica rotonda de doble carril)
Figura A-8 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con doble carril de
giro izquierda
Figura A-9 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con doble carril de
giro derecha
Figura A-10 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con giros izquierda
dobles consecutivos
Este ejemplo muestra que en algunas situaciones con inusual asignacin de carriles
puede ser necesario aumentar el nmero de carriles en la calzada circulatoria para
permitir a los conductores elegir el carril apropiado en la aproximacin, y seguir en
ese carril hasta su salida deseada.
Figura A-11 Ejemplo de marcas para rotondas de tres carriles con apro-
ximaciones de dos y tres carriles
Figura A-12 Ejemplo de marcas para rotonda de tres carriles con aproximacio-
nes de tres carriles
Figura A-13 Ejemplo de marcas para rotonda de tres carriles con salidas de dos
carriles y giros izquierda dobles en todas las aproximaciones
Figura A-15 Ejemplo de marcas para distribuidor diamante con dos ramas ter-
minales circulares con forma de rotonda
Figura A-16 Ejemplo de marcas para distribuidor diamante con dos terminales
de rama en forma de lgrima
APNDICE B
EDUCACIN DE USUARIOS
NDICE
B.1 USO DE ROTONDA COMO CONDUCTOR
B.1.1 Procedimiento General
B.1.2 Consideraciones especiales para los conductores
B.2 USO DE ROTONDA COMO PEATN
B.3 USO DE ROTONDA COMO CICLISTA
B.4 REFERENCIAS
B.4 REFERENCIAS
1. Kittelson & Associates, Inc, and TranSystems Corporation. Kansas Roundabout
Guide: A Supplement to FHWA's Rotondas Modernas: Gua Informativa Kansas
Department of Transportation, Topeka, Kansas, 2003.
APNDICE C
REGLAS DEL CAMINO
NDICE
C.1 REGLAS DEL CAMINO
C.1.1 Definicin de Interseccin"
C.1.2 Derecho de paso entre vehculos
C.1.3 Posicin requerida en carril de interseccin
C.1.4 Prioridad en la calzada circulatoria
C.1.5 Peatones
C.1.6 Estacionamiento
C.3 REFERENCIAS
En todos los estados, los conductores estn obligados a ceder el paso o detenerse
ante los peatones en un paso peatonal, incluyendo los de las rotondas.
C.1.6 ESTACIONAMIENTO.
Muchos estados prohben estacionar dentro de una distancia especificada de una
interseccin, mientras que otros permiten el estacionamiento hasta el paso de pea-
tones. El grado en que las leyes estn en su lugar se regir por la necesidad de pro-
porcionar seales suplementarias y/o marcas de cordones que muestren restriccio-
nes de estacionamiento. Esta gua recomienda que el estacionamiento se limite in-
mediatamente antes de los cruces peatonales para facilitar las distancias de visibili-
dad necesarias para que se produzcan cruces seguros.
APNDICE D.
DISEO DE MATERIALES SUPLEMENTARIOS
NDICE
D.1APNDICE DISEO
D.2 REFERENCIAS
Donde: Donde:
Por lo general, los valores de peralte se supone que son +0,02 para las curvas de
entrada y salida y -0.02 para las curvas alrededor de la isleta central. Los valores pa-
ra el factor de friccin lateral se pueden determinar de acuerdo con las normas
AASHTO para las curvas en las intersecciones [ver AASHTO Figura 11.3 (1)]. El co-
eficiente de friccin entre los neumticos de un vehculo y el suelo vara con la velo-
cidad, como se muestra en la Figura D.1.
D.2 REFERENCIA
1. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO, Washington,
D.C., 2004.
Las rotondas se recomienda que se defina como una sola interseccin, la zona delimitada por los
lmites de las zonas de paso de peatones.
AAAE American Association of Airport Executives
AASHO American Association of State Highway Officials
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
ACI-NA Airports Council International-North America
ACRP Airport Cooperative Research Program
ADA Americans with Disabilities Act
APTA American Public Transportation Association
ASCE American Society of Civil Engineers
ASME American Society of Mechanical Engineers
ASTM American Society for Testing and Materials
ATA Air Transport Association
ATA American Trucking Associations
CTAA Community Transportation Association of America
CTBSSP Commercial Truck and Bus Safety Synthesis Program
DHS Department of Homeland Security
DOE Department of Energy
EPA Environmental Protection Agency
FAA Federal Aviation Administration
FHWA Federal Highway Administration
FMCSA Federal Motor Carrier Safety Administration
FRA Federal Railroad Administration
FTA Federal Transit Administration
HMCRP Hazardous Materials Cooperative Research Program
IEEE Institute of Electrical and Electronics Engineers
ISTEA Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991
ITE Institute of Transportation Engineers
NASA National Aeronautics and Space Administration
NASAO National Association of State Aviation Officials
NCFRP National Cooperative Freight Research Program
NCHRP National Cooperative Highway Research Program
NHTSA National Highway Traffic Safety Administration
NTSB National Transportation Safety Board
PHMSA Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration
RITA Research and Innovative Technology Administration
SAE Society of Automotive Engineers
SAFETEA-LU Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act:
A Legacy for Users (2005)
TCRP Transit Cooperative Research Program
TEA-21 Transportation Equity Act for the 21st Century (1998)
TRB Transportation Research Board
TSA Transportation Security Administration
U.S.DOT United States Department of Transportation