Procesos reales en los motores de combustién interna (M.C.I.) Hebert Jaramillo Diaz A MAQUINA térmica mas utilizada en el transporte terrestre es, sin duda, el “Motor de combustion interna”. Todos los motores, sean de dos © cuatro tiempos, se han disefiado con base en un ciclo térmico; para realizar este ci- clo son necesarios cuatro process: admi- sion, compresi6n, expansién y escape. El motor de dos tiempos es el que rea- liza el ciclo térmico en 360° y el de cua- tro tiempos en 720° de giro del cigiefial Los motores de cuatro tiempos de gasoli- nay diesel se disefian para que tengan una vida titil de 300.000 y 600.000 km y mas de recorrido, respectivamente. Esto, cla- ro esté, con un buen mantenimiento, lo principal es el uso correcto del tipo de combustible, de lubricantes y de filtros, recomendados por la casa fabricante del motor, En el presente articulo, “Procesos rea- les en los motores de combustién inter- na”, se hace el analisis real de los proce- ng: Mecanico. Me.G. en Disefo y Mantenimiento de Mou 30 Sos que caracterizan el desarrollo del ci- clo para, de esta manera, comprender mejor esta fabulosa maquina térmica y siempre tenerla en buen estado para no contribuir a la destruccién de la natura- leza. Proceso de admisién Para realizar un mayor trabajo con el volumen dado del cilindro y a una deter- minada frecuencia de rotacién del cigiie- fal de! motor, es necesario Hlenar el cilin- dro de mezela (aire-combustible) 0 de aire en una cahtidad maxima posible. El au- mento de la apertura de la valvula de ad- misién contribuye a un mejor llenado del cilindro del motor. En los motores de com- bustién interna, la valvula de admisién se abre 10° a 30° antes (teniendo en cuenta el giro del ciguefal) que el piston alcan- ce el p.m.s. y se cierra 40° a 80° después del p.m.i. La apertura de la valvula de admision antes del p.m.s. ayuda al mejoramiento del Menado del cilindro del motor, también EL HOMBRE Y LA MAQUINA N"12esta apertura se utiliza para el purgado en los motores con turbocargador, ya que dis- minuye la cantidad de gases residuales y se reduce la transferencia de calor de la camara de combustién, de la parte supe- rior del cilindro y del piston. El cierre de valvula de admision des- pués del p.m.i. permite reducir la veloci- dad de empuje, la aparicion de fuerzas de inercia y ondulaciones en el sistema de admision (valvulas), garantizando que el cilindro quede lleno de mezcla fresca 0 de aire, lo cual hace incrementar el coefi- ciente de utilizacion del volumen de tra- bajo del motor. Durante el trabajo del motor sin tur- bo-cargador el aire que entra proviene del medio ambiente. En este caso, los calcu- los del ciclo de trabajo del motor utilizan la Po=0,1 Mpa y la temperatura To=293°K Para motores con turbo-cargador el aire entra en el cilindro del compresor, donde sha sido comprimido; en estas condiciones, en el calculo del ciclo de trabajo del mo- tor se toma P, y T, del aire comprimido P, para compresores de Baja compresién —_1,5Po Media compresién —(1,6-2,2)Po Alta compresi6n —_(2,3-2,5)Po La temperatura se calcula con la si- guiente expresion: donde’, es el coeficiente de compresion del aire, esta ecuacién muestra que la tem- EL HOMBRE ¥ LA MAQUINA N* 12. Mi. peratura depende de la relacién de pre- sién y del coeficiente La temperatura también se puede cal- cular por la siguiente ecuacién: T, = 71+ donden.,,.. = 0,66.4.0,80 es el coefi- ciente adiabatico del compresor. Los datos experimentales den, depen- den del tipo de compresor utilizado, y son iguales a: Compresores alternativos 1,40 a 1,60 Compresores volumétricos 1,55 a 1,75 Compresores centrifugos 1,40 a 2,00 La temperatura de la mezela o del aire fresco que entra en el motor durante el proceso de admisién aumenta un poco debido a las partes calientes de! motor. La variacion de la temperatura (AT) depende de la distribucién y construccién del multi- ple de admision, del sistema de refrigera- cién, de si tiene ono tiene dispositivo para el calentamiento. El incremento de la tem- peratura mejora la evaporacién del com- bustible, pero disminuye la densidad de la mezcla, y de esta manera influye nega- tivamente en el llenado del cilindro. Es- tos dos factores contradictorios aparecen con el resultado del incremento de la tem- peratura de la mezcla fresca, y deben te- nerse en cuenta en la determinacién de AT. Dependiendo del tipo de motor AT es igual a: 3Motores a gasolina 0 20° Motores diesel sin turbo-cargador 10 a 40° Motores diesel con turbo-cargador (-5) a (+10°) En los motores con turbo-cargador el AT de precalentamiento es menor debido ala relacién de la temperatura de cambio entre las piezas del motor y del aire com- primido. En el motor diesel el calentamiento AT del aire por las piezas calientes crece con el aumento de la carga del motor, Esto se observa también al disminuir la frecuen- cia de rotacién a consecuencia del incre- mento del tiempo de contacto entre el aire y las piezas calientes. Cuando la tempe- ratura del aire en la admisién es mas alta, AT decrece debido a una diferencia me- nor entre las piezas calientes del motor y del aire La presion al final del proceso de ad- misi6n Pa es uno de los parametros prin- cipales en el calculo del ciclo de trabajo del motor, y se determina por P,=P,-APa © por. Py =F — APs donde AP, - son las pérdidas de presién de- bido a la resistencia presentada por el sis- tema de admisién y el amortiguamiento de la velocidad del movimiento de la mez- cla. Esta se puede determinar por la ecuacién de Bernulli: 2 o = Je. AP, = (7 +8. 32 donde es el coeficiente de amorti- guamiento de la velocidad de la mezcla, evaluado en la seccién transversal del ci- lindro;€,,, , coeficiente de resistencia del sistema de admisién, determinado en la seccién transversal inferior.@ ,,, . veloci- dad media de la mezcla en la Seccién in- ferior del sistema de admision; p, y Po, densidad de la mezcla que entra en el ci- lindro, con turbo-cargador y sin él. Para el caso de motores de cuatro tiempos sin turbocargador Pk=Po y rk=ro. Por datos experimentales los motores modernos en régimen nominal (©? +842) = 2,5.2.4,0 oh lee seg YOu = Las pérdidas hidraulicas en el sistema de admisién disminuyen al aumentar la seccién de ingreso de la mezcla fresca! a una forma aerodinamica de las valvulas de admision, al mejoramiento superficial del miltiple de admision, a una correcta eleccién del diagrama de distribucin de gases, etc, Para motores de cuatro tiem- pos sin turbo-cargador APa se encuentra en los siguientes intervalos: Motores a gasolina —_ (0,05-0,20)Po Motores diesel sin turbo (0,03-0,18)Po Motores diesel con turbo (0,03-0,10)Pk La admisién de la mezcla en el cilin- dro del motor de gasolina de cuatro tiem- pos (sin turbo-cargador) se efectua a la T Ravin por Ta cal en Tes molores moderns, aumenian a numero de vilwuls desdinion. Mejorando admin me Joramos el rendieniento térmico del motor (ls poten) EL HOMBRE Y LA MAQUINA N"12presién Pa = 0,75-0,95 bar. El valor de la presin de admision depende principal- mente de la resistencia del sistema de ad- misin. Cuanto més grande es la resisten- cia del sistema tanto menor sera la pre- sién de admisi6n. La resistencia del siste~ ma de admisién es influenciada por la es- tructura y el estado técnico del filtro de aire del carburador o sistema de inyeccion ‘ydel miltiple de admisién (seccién trans- versal, longitud de] multiple, cantidad de codos y de su radio, calidad de la superfi- _cie interior del miltiple). Comparando el motor de gasolina con el diesel, en el primero la magnitud de la resin de admision es un poco mas alta, al ser igual la frecuencia de rotacion, ya que en los motores diesel la resistencia en En los motores de dos tiempos sin bocargador la presion de admisién es motores turbocargados la presin de ad- mision es igual a la presién del turbo- cargador. La mezcla 0 el aire que entra en el ci- \dro del motor se calienta al entrar en miiltiple de admisién y de las valvulas. El ‘alentamiento de la mezcla suministrada al cilindro continiia en él, pues el contac- del piston del motor lo calientan, como Itado se combina la mezcla fresca con los gases residuales, formando la mezcla que combustiona. _ Latemperatura Ta de la mezcla fresca al final de la admision puede calcularse bre la base del balance térmico, com- esto para la carga fresca y para los ga- LHOMBRE Y LA MAQUINA N"12 ses residuales, antes y después de su mez- cla, Se supone que el proceso de mezcla- do sucede a presién constante. El valor de Ta depende fundamental- mente de 1a temperatura de trabajo de la mezcla, del coeficiente de gases resi- duales, del grado de precalentamiento de la mezcla fresca y en menor grado de la temperatura de los gases residuales. En los motores modernos de cuatro tiempos Ia temperatura al final de la admision es: Motores a gasolina 320 a 390°K Motores diesel 310 a 350°K Motores diesel turbo-cargados 320 a 400°K La cantidad ponderal de la mezcla o de aire suministrada al cilindro del motor durante el proceso de admisién y que que- da en el cilindro en el momento de cerrar- se la valvula de admision se llama carga en peso del cilindro. Se distingue Ja carga en peso real y te6rica. Bajo la carga en peso real, se en- tiende la carga que de hecho ha legado al cilindro del motor y se ha quedado en él Bajo la carga en peso tedrica se entien- de la carga que cabe en el volumen de tra- bajo (Vh) del cilindro a la presion y tem- peratura ambiente En los motores que funcionan sin turbocargador la carga en peso real es menor que la teérica. Tal situacién es cau- sada por la resistencia del sistema de ad- misién, asi como por la disminucién de la duracién real de la admision debido a la expansién de los gases residuales. Estos gases se oponen al Ilenado del cilindro hasta que se expandan y la presién de los 33mismos Pr llegue a ser igual ala Pa. Ade- més, en el proceso de Ilenado la carga se calienta en las paredes del cilindro, la cu- lata, el pistén y multiple de admision, mezclandose con los gases residuales Como resultado, el volumen de la carga aumenta Lucy Tejada El grado de perfeccién del proceso de admision de la mezela o de aire al cilin- dro del motor se evaliia mediante el co- eficiente de llenado 0 rendimiento volumétrico que caracteriza la relacién entre la carga en peso real y la tedrica. se puede determinar por la siguiente ecuacion: donde P, es P, oP, y T, es T, 0 T,, depen- diendo si tiene o no tiene turbocargador. El coeficiente de llenado depende prin- cipalmente del estado del motor, de la pre- sidn y la temperatura de los gases al final de la admisién, del nimero de revolucio- nes, de la carga del motor y de la preci- sion del sistema de distribucién de gases. Si durante la admision se hace aumen- tar la presién de los gases y se hace dis- minuir su temperatura, el Coeficiente de lenado crece; sin embargo, para los Mo- tores a gasolina la caida de la temperatura no siempre es conveniente, ya que al re- ducirse la temperatura puede condensar- se el combustible y su combustion se em- peora, Al aumentar la frecuencia de rota- cidn del ciguenal del motor el coeficiente de Ilenado se reduce debido a la disminu- cion del tiempo de duracién de la admi- sin. Al aumentar la frecuencia de rotacién de un motor diesel de 1.750 a 2.000 rp.m..1), se reduce de 0,825 a 0,775, es decir, un 6%? Se puede aumentar el coeficiente de llenado empleando los turbocargadores, escogiendo correctamente los instantes de apertura y cierre de la valvula de admi- sin (de las fases de distribucién de ga- ses), aumentando la altura de elevacion de la valvula de admisién, aumentando el diametro o numero de las valvulas, con més frecuencia en los Motores a gasolina se utilizan dos valvulas de admision y dos de escape, en los motores diesel se utili- zan desde la década de los afios ochenta. 2 Razin por fetal fox motores diesel som poss reveucinie dos BL HOMBRE Y LA MAQUINA N"12Para ver la influencia del numero de valvulas en un motor, miremos la tabla siguiente de un motor diesel en régimen nominal Motor diesel Sin turbocargador Con turbocargador Namero de valvulas por cilindro 4 2 4 Coeficiente de llenado 11, 0,75 a 0.80 0,82 a 0,85 | 0,88 2 0,95 | 0,90 a 0,98 En los motores modernos el coeficiente de llenadon,, para el niimero de revolu- ciones correspondiente a la potencia maxi- ma tiene los valores siguientes Para los motores a gasolina de cuatro tiempos 0,70 - 0,90 Para los motores diesel de cuatro tiempos 0,80 - 0,94 Para los motores de dos tiempos 0,55 - 0,70 Para los motores turbocargados 0,80 - 0,97 Proceso de compresién La finalidad principal del proceso de compresion consiste en crear las condi- ciones necesarias para una combustion perfecta de la mezela fresca, En el proceso de compresién se ele- van la temperatura y la presién de la mez~ cla fresca o del aire. Los valores de la pre- _ sién y temperatura al final del proceso dependen fundamentalmente de los _ pardmetros termodinamicos del ambien- te, al inicio de la compresién, de la rela- cion de compresion y del caracter que ten- ‘gael intercambio de calor. A telaciones de compresion y para- metros termodinamicos mas elevados al EL HOMBRE Y LA MAQUINA N*12 final de la compresién corresponden ma- yor relacién de expansion y mejor apro- vechamiento del calor ya que la elevacion de la Te y Pc ayudan a mejorar la dura- cién de la inflamacién y una efectiva com- bustién del combustible. El proceso de compresién se desarrolla en condiciones de intercambio de calor ininterrumpido de la temperatura de la mezcla fresca y con las partes del motor, paredes del cilindro, de la culata, del pis- ton y de las valvulas, Al principio la tem- peratura de la mezcla fresca es menor que la de las partes del motor, por tal raz6n al entrar la mezcla en el cilindro se evapora y mejora las condiciones para su combus- tion, La compresién ulterior de la mezcla leva al aumento de su temperatura y como resultado el calor se transfiere de ia mez- claa las paredes del cilindro, a la culata y al pistén, Por todo esto el proceso de com- presion es un proceso politrépico. La presion y la temperatura al final del proceso de compresién se pueden deter- minar por las ecuaciones: P.= Pe" ee donde 7, es el coeficiente politropico de compresién; &. es la relacion de compre- sion 35Luey Tejada El coeficiente politropico de compre- sién se determina por datos experimenta- les, dependiendo del némero de revolu- ciones del cigiefial, de la relacion de compresién, de las dimensiones del cilin- dro, del material del piston, del cilindro y de la culata, del intercambio de calor y otros factores, m, = 1,32.4.1,39 141-9 73 donde n, es la frecuencia de rotacién del cigiefial, Los valores de la presién y la tempe- ratura al final del proceso de compresién: Para motores Pe= 9a 20 Bar Para motores a gas Pe= 12a 20Bar Te=650 a 750°K Pe= 35 a 55Bar Te=700 a 900°K Para motores diesel sin turbo Para el diesel con turbocargador la temperatura y la presién aumentan depen- diendo del coeficiente de compresion del turbocompresor. Larelacion de compresiéne es igual a la relacion del volumen total Va sobre el volumen de la camara de combustion Ve. 4 ea V, La relacion de compresion depende fundamentalmente de las condiciones de explotacion del motor y de su construc- cién, El motor que trabaja a baja tempe- ratura del medio ambiente, el motor con cAmaras separadas y el motor de dimen- siones pequefias en el cilindro deben po- seer una relacién de compresién alta, La relacién de compresién para los motores: A gasolina 65a 11 Agas 6a10 Diesel 15.22 Diesel con turbo llal6é Dependiendo de la relacién de com- presi6n en los motores a gasolina se de- termina el tipo de combustible a utilizar a gasolina Te=600 a 800°K (numero de octanos de la gasolina).* N'deoctanes| 66a72 | 73076 | 77480 s1a90 | 910100 | mas de 100 e 55068 | 6670 | 741075 7628,5 | 86095 | hasta 12,5 ‘J Ba Colombia la gasolinw comiente tiene de 82 a 86 oetanos y lextra de 90.894, 36 EL HOMBRE Y LA MAQUINAN'12Perfodo de combustién (Nociones generales) La quema del combustible es un pro- ceso de oxidacién que transcurre rapida- mente y va acompafiada de desprendi- miento de energia en forma de calor y de radiacién luminosa. Al quemarse el com- bustible en los cilindros de los motores de combustion interna, los atomos del car- bono e hidrogeno que forman las molé- culas del combustible se combinan con el oxigeno del aire Para realizar una excelente combustion dentro del cilindro del motor, depende de varios factores: de los parametros del pro- ceso de admision y compresion, de la ca- lidad de vaporizacién o pulverizacion del combustible, de la frecuencia de rotacion del cigiiefial, etc. Los parametros del pe- riodo de combustion también dependen de la composicién fisico-quimica del com- bustible. La cantidad de aire tedricamente ne- cesaria para la combustion de 1 kg de com- bustible se evaliia sobre la base de la composicin quimica elemental del com- bustible: 267C+8H-o —_kedeaire 923 kg de combustible donde C, Hy O son el contenido, en masa, del carbono, hidrégeno y oxigeno en 1 kg de combustible, respectivamente. La cantidad de aire que toma parte en el proceso de combustion de I kg de com- bustible en el cilindro del motor se llama cantidad real de aire Lr. La relacion que existe entre la canti- dad real de aire y la cantidad tedrica ne- EL HOMBRE ¥ LA MAQUINA N12 cesaria se denomina Coeficiente de exce- so de aire: a Lo Al funcionar el motor, el coeficiente de exceso de aire es variable: 1, Lr < Lo, 0 sea a <1 ; esto quiere decir que la mezcla contiene menor can- tidad de aire que la requerida para la combustion completa de 1kg de combus- tible, A tal mezcla que tiene exceso de combustible se llama Mezcla rica. 2. Lr= Lo, 0 sea a= 1; en este caso la mezela posee la cantidad necesaria de aire para quemar 1 kg de combustible (rela- cién 14,71 a 1), A esta mezcla se le da el nombre de Mezcla normal. 3. Lr > Lo, 0 sea @ > 1 ; esto quiere decir que la mezcla contiene mas aire que el necesario para la combustién completa de 1 kg de combustible. A dicha mezcla se le da el nombre de Mezcla pobre. El coeficiente de exceso de aire depen- de del procedimiento de preparacién de Ia mezcla, del régimen de trabajo del mo- tory del tipo de combustible que se usa El coeficiente de exceso de aire a para los motores de combustion interna en fun- cin del régimen de trabajo:* 0,60 - 1,15 1,20 - 1,65 Motores a gasolina Motores diesel Tin fos sitomas modemos de inveceién de combustible con- trolada electrénicamente, en los motores de gasolna, se pre- lene que el motor tabaje con una mezcla normal (@.= 1) en ‘cuslqier regimen de taba del motor 37José Campo “La Plaza” En los motores diesel el coeficiente de exceso de aire (a) depende del gra- do de perfeccién de los procesos de for- macién de la mezcla y de combustion y del régimen de trabajo, a igual a: En un régimen nominal de trabajo © proximo a él 1,502 1,6 En régimen de sobrecarga hasta el par motor maximo 1,25 a 1,35 En régimen de cargas pequefias proximas a las cargas en vacio a =10 Un coeficiente comparativamente grande de exceso de aire en los motores diesel se explica por condiciones menos favorables de formacién de la mezcla. Los motores diesel estén desprovistos de un dispositivo especial para mezclar el com- bustible con el aire fuera del cilindro; ade- mas, en ellos e] tiempo concedido para la formacién de la mezcla es de 40-50 veces menor que en los motores a gasolina, 38 Al cambiar « de 2,16 a 1,3, la dura- cién de la combustion crece en 23° de giro del cigdefial. A magnitudes pequefias de @ el proceso de combustién se prolonga considerablemente, lo que empeora el ren- dimiento del motor diesel, provocando la formacién de humos y aumentando la tem- peratura de las valvulas de escape. La ne- cesidad de tener cr altos se explica por la formacién de la mezcla y la combustion imperfecta Al quemarse 1 kg de combustible i- quido, a los gases se les transfiere, en for- ma de calor, por lo menos la capacidad calorifica minima que posee el combusti- ble Hu (Qmin), mientras que en realidad a los gases se les transfiere solo una parte de este calor Hu (EQmin), donde é es el coeficiente de wilizactén del valor, que tiene en cuenta las pérdidas de calor al me- dio refrigerante durante la quema de los residuos de combustible en el proceso de expansion y a consecuencia de la disocia- cién de los gases, El coeficiente de utilizacién del calor & se determina por valores experimenta- les, dependiendo de la construccién del motor, del régimen de trabajo, de! siste- ma de refrigeracién, de la forma de las cémaras de combustién, del proceso de la formacion de la mezcla, del coeficiente de exceso de aire y de la frecuencia de rotacién del ciguenal El valor del coeficiente de utilizacién del calor & varia para distintos tipos de motores dentro de los limites siguientes: Motores a gasolina —_—0,80.a 0,95 Motores diesel 0,70 a 0,90 Motores de gas 0,80 a 0,85 EL HOMBRE Y LA MAQUINA N12Cuanto mas alta es la vaporizacion del combustible, cuanto mas perfecto es el proceso de formacién de lamezclay cuan- to mas grande sea la velocidad de propa- gacién del frente de llama, tanto mas alto es el coeficiente de utilizacién del calor. Para el calculo térmico del motor se toma el periodo de combustién a V-constante en los motores a gasolina y gas, para el diesel a V=const. y P=const. (ciclo dual), La temperatura Tz se determina a par- tir de la primera ley de la termodinamica: Q=AU+W tomada para motores de combustion in- terna Hy ~ O4 =U, -U, + Wa" para una combustion con a 2 1 Hy ~AH, - O,,=U,-U, +Wa* para una combustion « <1 Donde Hu es Ia capacidad calorifica minima del combustible: Uc, la energia interna de la mezcla fresca al final de la compresién; Uz, la energia interna al fi- nal de la combustion; Qev es el calor eva- cuado al medio refrigerante. El balance térmico se puede realizar con las siguien- tes ecuaciones: &H, =U,-U.+W, (4, — 4H,)=U, -U)+W,- donde & coeficiente de utilizacion de ca- lor. EL HOMBRE ¥ LA MAQUINA N“12, Para los motores que trabajan con el ciclo de suministro de calor a V=const., el calculo térmico se realiza mediante la ecuacion: EH, =U, + ul donde Hmt es la cantidad de calor de la combustién de la mezcla de trabajo; Uc es la energia interna de la mezcla de tra- bajo al final del proceso de admisién; Uz es la energia interna de los productos de ay My ese M,+M, coeficiente real de variacién molecular, es lar, M,, Mf, yM, cantidad de carga fresca de productos de combustion y de gases residuales respectivamente. combustién; 1. Para los motores que trabajan con el ciclo dual reciben el calor a V=cont. y P=const. E.Hy, +U, + RAT, + RT,(A— pb) = Bw, P. donde ae es el coeficiente de ele- e vacién de la presion, que se determina por datos experimentales y depende de la ca- lidad del combustible entregado al cilin- dro, de la forma de la camara de combus- tion, y del proceso de la formacién de la mezcla, asi como también del periodo de autoinflamacion de la mezcla, y es igual a: Para motores a gasolina 3,2. 4,2 Para motores a gas 3,0.a5,0 Para motores diesel (camara nica) 1,6. 2,5 Para motores diesel (cimaras separadas) 12a 1,8 39Periodo de combustién en los Motores a gasolina En la Figura | se muestra el diagrama indicador del motor a gasolina de cuatro tiempos, construido en funcién del angu- lo de giro del cigtefal El punto m del diagrama esta dispues- to a ©° antes del p.m.s. y corresponde al momento de encendido, El éngulo @° se lama dngulo de avance de encendido, este Angulo en los motores con inyeccién con- trolada electronicamente es igual a cero grado, por lo general, en la mayoria de los motores con carburador es igual a 15 6 16 grados. Aumentar o reducir este n- gulo es lo que cominmente Ilamamos ade- lantar o atrasar la chispa, logrando con esto aumentar o reducir el tiempo de combus- tion. Pen hoffe? alee re Ear | peli BIR PR, Figura 1. Diagrams indicador del motora gasolina de cuatro tiempos. En el transcurso de cierto espacio de tiempo (en el diagrama indicador entre los Puntos m y n) la ley de variacion de la Presion en el cilindro es constante. En este periodo, o sea periodo de combustion la- tente de la mezcla, cerca de los electrodos de la bujia surgen focos de combustién y 40 €n todo el volumen de la mezcla se desa- rrollan los procesos quimicos y térmicos que preparan la misma para la combus- tién, El calor desprendido en este caso se consume para el calentamiento de un vo- lumen considerable de la mezcla no in- flamada y por eso el crecimiento de la pre- sién de los gases y su temperatura no son grandes Luego, debido a un desarrollo mas in- tenso de las reacciones de oxidacién del combustible, la presién en el cilindro au- menta bruscamente (en el diagrama indi- cador, entre los puntos 7 y 2) y sube la temperatura de los gases. Esta es la se- gunda parte del periodo de combustion, que se llama periodo de combustion rapt da (visible). En el punto = Ja presién alcanza su maximo valor y para este instante la parte principal del combustible se quema. Lue- go (en el diagrama indicador detras del punto =) ocurre la combustion del liquido que no se ha quemado a tiempo, pues- to que con ello aumenta considerable- mente el volumen y la presién en los ga- ses en el cilindro disminuye. A este pe- riodo se le llama poscombustin. Al final de la combustion de la mezcla (punto z) la presién’ y temperatura tie- nen los valores aproximados siguientes: Pz= 35a 75 bar Pz1=30 a 65 bar Tz =2.400 a 2.900 °K 5 Para los motores. gasolinay de gas ly Preal (P21) es igual 185% de la presion teorea, es una de las principales razones por las cuales los motores uasolina poseen un rendimiento ‘ermico inferior (0,35 a 0.88) al del motor diesel (0,40 048) SL HOMBRE Y LA MAQUINA N'12Para motores que se acondicionan a gas Pz= 30a 50 bar Pz1=25 a 45 bar Tz=2.200 a 2.500 °K La velocidad de crecimiento de la pre- sin en el periodo de combustion visible se caracteriza por la elevacién de la pre- sion para un grado de giro del cigiefial Es la magnitud que determina la dureza de funcionamiento del motor. Para el motor a gasolina este valor no puede ex- ceder de 2,5 bar por grado de giro del ci- giefial El funcionamiento del motor con una dureza superior a la permitida se acom- pafta de golpeteos y lo lleva aun desgaste rapido de las piezas del motor. Para la combustién mas completa del combustible en el intervalo concedido es necesario aumentar la velocidad de pro- pagacién del frente de llama hasta alcan- zar los limites que aseguren un funciona- miento normal (no duro) del motor. La velocidad de propagacién del fren- te de llama depende mucho de la compo- sicion de la mezela carburante, La mayor velocidad de propagacién del frente de Mama se alcanza a cierta escasez de aire en la mezcla & = 0,85 - 0,90. Con este Coeficiente de exceso de aire el motor de- sarrolla la maxima potencia. Con una mezcla empobrecida (con exceso insignificante de aire) la potencia del motor se reduce debido a una propa- gacién desacelerada del frente de llama, Pero su economia se mejora, ya que se consume menor cantidad de combustible. La velocidad de propagacién del fren- te de lama disminuye si el « es mas 0 EL HOMBRE Y LA MAQUINA Nv 12 menos de los limites arriba sefialados. Paraa=0,4-0,5ya=1,4-1,5lamezcla no se inflama de ninguna manera Alaumento de la velocidad de propa- gacidn del frente de llama le contribuyen el movimiento turbulento de la mezcla, la elevacion de la temperatura de la mez- cla antes de que ésta se inflame, la eleva- cién del grado de compresién y la reduc- cién de gases residuales en la mezcla. Sin embargo, si el grado de compre- sién sobrepasa la magnitud admisible, la combustién normal del combustible se al- tera y se transforma en combustion deto- nante. La aparicién de la combustion deto- nante depende en gran escala del régimen de trabajo del motor durante su explota- cién. La probabilidad de surgir la com- bustién detonante se reduce al disminuir el 4ngulo de avance de encendido, al au- mentar la frecuencia de rotacién del c giefial del motor, al enfriar intensamente los cilindros y al variar la composicién de la mezela, la mas propensa a la deto- naci6n es la mezcla con a. = (0,80 - 0,95) En un motor a gasolina sucede a ve- ces una inflamacién anticipada (fogona- zo) de la mezcla, no por causa de la chis- pa eléctrica sino como resultado del contacto de aquéila con las valvulas de admisi6n, electrodos de la bujia o carbo- nilla incandescente, Esto suele ocurrir cuando el motor esta sobrecalentado, por ejemplo, debido a un régimen anormal de trabajo o refrigeracion insuficiente del motor. El funcionamiento del motor en que se producen fogonazos anticipados va acompaiiado de la reduccién de la poten- cia y de sobrecalentamiento. atPeriodo de combustién en los motores diesel El periodo de combustién en los mo- tores diesel se puede representar, de for- ma simple, compuesto de tres periodos que se ven en la Figura 2, el diagrama in- dicador desarrollado por el motor diesel, construido en funcién del angulo de giro del ciguenal En el punto k del diagrama indicador se halla a 6° antes del p.m.s. Este punto sefiala el instante inicial de inyeccién del combustible en el cilindro. Al angulo @” se le llama dngulo de avance de la inyec- cién del combustible. Lainyecci6n del combustible continta en el transcurso de la mayor parte del pe- riodo de combustion. En el primer periodo de la combustion (en el diagrama indicador, entre los pun- tos k y c) la ley de crecimiento de la pre- si6n en el cilindro queda invariable, mien- tras que la temperatura del combustible alcanza la de autoinflamacin, Es el pe- riodo de retardo de la autoinflamacién. El punto c caracteriza el momento de autoinflamacién del combustible y el prin- cipio del segundo periodo de combustion, 0 sea, periodo de combustion rapida (vie sible), En este periodo (entre los puntos ¢ yz, ) se quema todo el combustible sumi- nistrado al cilindro, por eso sube brusca- mente la presion y, por consiguiente, la temperatura, La velocidad de crecimien- to de la presién en el periodo de combus- tion rapida caracteriza la rigidez de fun- cionamiento del motor diesel. Convencionalmente se considera que el funcionamiento del motor diesel es sua- Ve si la velocidad de incremento de la pre- 42 Aa eE NS a Pehl | NS TEC eS i co 7 ee i v = aS Yao de rebardo de Te eadociamacise Figura 2. Diagrama indicador del motor die~ sel de cuatro tiempos. sidn en el periodo de combustion répida no excede de 4kgf/cm’ para un grado de giro del cigiefial. Si esta velocidad supe- ra este valor, el funcionamiento del mo- tor diesel va acompafiado de golpes brus- cos, Para reducir la dureza de funciona- namiento del motor diesel es necesario disminuir el perfodo de retardo de la autoinflamacién, lo que se puede alcan- zar eligiendo correctamente el combusti- ble, aumentando el grado de compresién, calentando adicionalmente el aire sumi- nistrado y disminuyendo el tamajto de las gotas del combustible pulverizado. Pese a una perfeecién considerable de los métodos de la formacién de la mezela y de una eleccién mas correcta del com- bustible, en los motores diesel rapidos to- davia no estan eliminados por completo los inconyenientes siguientes: el trabajo duro, la formacién de humos, sobre todo a cargas elevadas, y el aprovechamiento insuficiente del aire que entra en el motor (valores altos de a) y, por consiguiente, menores valores de ia potencia por litro que en los motores que trabajan con a menores BL HOMBRE Y LA MAQUINA N° 12La relacién de compresién de los motores diesel debe ser tal que garantice Ia autoinflamacién segura del combusti- ble. En los motores diesel modernos la e~15 a 22, para motores con turbocarga- dor la e=11a16 En el tercer periodo de la combustion (entre los puntos z, yz) la presion va cre- ciendo lentamente, puesto que se realiza en aumento de volumen por encima del piston. En este periodo la velocidad de combustién se reduce en comparacién con el segundo periodo, ya que disminuye la concentracién del oxigeno presente en la mezcla. Al tercer periodo se le llama de combustion desacelerada. La duracién del periodo de combus- tion desacelerada depende de la cantidad de combustible suministrado al cilindro en este periodo y de la intensidad con que el combustible va mezclandose con el aire. En los motores diesel, al igual que en los de gasolina, se observa la poscombus- tion, es decir, ocurre la combustién de los restos de combustible al aumentar el vo- tumen (al disminuir la presion) ‘Al final de la combustién (punto z) los valores de presiones( P., = P.)y de tem- peratura para motores diesel se encuen- tran dentro de los limites siguientes: Pz=50 a 120 Bar Tz=1900 a 2500°K Proceso de expansién La finalidad del proceso de expansion ‘consiste en transformar la energia en for- ma de calor desprendida durante el perio- do de combustion en trabajo mecanico __BLHOMBRE Y LA MAQUINA N* 12 El proceso de expansi6n se realiza du- rante la poscombustién de los residuos de combustible y se acompafia de pérdida de gases debido a la falta de estanqueidad entre el cilindro y el pistén y de evacua- cién del calor al medio refrigerante; por eso se caracteriza por la variacion poli- trépica de los parametros del gas. Al comienzo del proceso de expansién, cuando la combustién se realiza con des- prendimiento intenso de calor y una brus- ca elevacién de la presién, el exponente politrépico p, tiene valores negativos, lle~ gandoa ser nulo en el punto de P.,,.. Cuan- do alcanza T,,,. 1, €s igual a uno. Deter- minar el exponente politrépico a partir del diagrama indicador en el tramo hasta que se alcance la T,,,, es cast imposible. En vista de Jas dificultades que apare- cen al determinar los valores de 7. que sirven para calcular los parametros al fi- nal del proceso de expansién, se utilizan valores promedios de los exponentes 7, que son iguales a: Motor a gasolina 1,23 a 1,30 Motor diesel 1,18 a 1,28 Motor de gas 1,25 a 1,35 Al final del proceso de expansion en los motores modernos la presién y la tem- peratura se determinan por la siguiente ecuacion: Motor diesel, 43Motor a gasolina I foes Su sepeitanoe oe Us ote es 2% = dondeg = &, coeficiente de expansion definitivo (adiabatic) y p es el coeficiente de expansion previa (Isobarica)=1,2 a 1,7 Los valores de P, y T,, de los motores modernos se encuentran Motor Pb= 3,0 a 6,0 Bar a gasolina Tb= 1200 a 1700 °K Pb= 2,04 5,0 Bar Tb= 1000 a 1200 °K Motor diesel Proceso de escape En los motores a gasolina, para la pur- ga (limpieza) mas completa de los gases residuales del cilindro, la valvula de es- cape se abre 40° a 70° antes de llegar el piston al p.m.iy se cierra 10° a 25° des- Pués que el piston pasa el p.m.s Con el avance de apertura de la valvu- la de escape, tna parte considerable de los gases de combustion sale del cilindro con gran velocidad bajo el efecto de su propia presion excesiva. Esto hace disminuir el trabajo para expulsar los gases del cilin- dro durante la carrera del p.m.i. al p.m.s. EI retardo del cierre de la valvula de escape ofrece la posibilidad de utilizar la inercia de los gases quemados, que po- seen una gran velocidad, para una limpie- za mejor del cilindro. Dentro del cilindro del motor queda cierta cantidad de gases residuales, ubicandose en Ia camara de combustion. El valor de la presién de los gases residuales depende de la distribu- cién y del numero de valvulas, de la fase 44 de distribucion de gases, del tipo de ali- mentacion, de la velocidad de giro del motor, de la cantidad de mezcla fresca, del sistema de refrigeracién y de otros fac- tores. Para motores sin turbo cargador la presi6n al final de! proceso de escape se calcula: Pr=(1,05 a 1,25)Po Los valores superiores se toman para motores de alta frecuencia de rotacion. Para motores turbocargados y con salida de los gases residuales a la turbina de gas Pr=(0,75 a 0,98)P, La presién de los gases residuales es variable, de acuerdo con la frecuencia de rotacién del cigiiefial. Con la necesidad de determinar los diferentes regimenes de rotacién del cigtefial la presion de los gases residuales se puede determinar por: P= B(1035+ A,r)» a 135 P, gg Cie enh Py, presién de los gases residuales en régimen nominal; y,- p.m, del cigde- fal en régimen nominal. La temperatura de los gases residuales depende del tipo de motor, de la relacion de compresién, de la frecuencia de rota- ci6n del ciguefial y del coeficiente de ex- ceso de aire, y se determina con la siguien- te ecuacién: f, EL HOMBRE ¥ LA MAQUINA N'12El valor de la presién y la temperatura de los gases residuales varia entre los si- guientes intervalos: Todos Pr = 1,05 - 1,25 bar Motores a gasolina Tr = 900 - 1100 °k Motores diesel 600 - 900°k Motores a gas 750 - 1000°k Para determinar la temperatura de los gases residuales es necesario tener en cuenta que al incrementar la relacion de compresién y el enrequicimiento de la mezcla de trabajo, la temperatura de los gases residuales se reduce, y al incremen- tar la frecuencia de rotacion del cigtefial la temperatura aumenta. Practicamente no es posible eliminar del cilindro todos los gases residuales y una parte de ellos queda inevitablemente en el cilindro, pasando cada vez de un ci- clo al ciclo posterior en forma de gases residuales. El grado de contaminacién de la carga recién suministrada por los gases residua- les en el cilindro se cuantifica por el co- eficiente de gases residuales (y), que no es mas que la relacién entre la masa de los gases residuales Mr (kg) y la masa de la carga fresca Mo (kg). M, My Cuanto menor sea el coeficiente y, tan- to mas completo es el Ilenado del cilindro y, por lo tanto, mas alta es la potencia del motor. y= En los motores de dos tiempos el co- eficiente es siempre mayor que en los de cuatro tiempos. Esto se explica por el hecho de que el barrido en los motores de EL HOMBRE VLA MAQUINA N" 12 dos tiempos no es perfecto y el periodo concedido para el proceso de escape es muy corto. Al estar cargado por completo el mo- tor, el coeficiente y oscila entre los limi- tes siguientes: Motores a gasolina de cuatro tiempos Motores diesel de cuatro tiempos Motores de dos tiempos con barrido del carter 0,06 - 0,18 0,03 - 0,06 0,25 - 0,35 Motores diesel provistos de bomba de barrido 0,02 - 0,08 Bibliografia ORLIN, A.C. ; Cruglov, M.G., Morores de combustion interna, Editorial Ma- shinoestraenie, Moscit (texto en ruso), 1983. Coxcuin, A.I, ; DeMIDOV, B.P., Caleulo de motores para automéviles y tractores, Editorial Escuela Superior, Mosc. (tex- to en ruso), 1980, Ropicuoy, B.A., Tractores y autom6- viles, Editorial Escuela Superior,1982 Vsorov, B.A., Manual de motores die- sel para tractores, Editorial Mashinoes- traenie, Moscu, 1986 FEDOMOY, G.B., LEBIN, G.1., Sistema de combustible en los motores Diesel para Locomotoras. Editorial “Transporte”, Moscu, 1983 FoMIN, NICONOV € IBANOBSKY, Siste- made alimentacion diesel, Editorial Mas- hinoestraenie, Moscti,1982.