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CAPTULO 1

INTRODUO

1.1. Definio do Problema

A contaminao marinha um problema muito complexo, pois ela

provm de diversas fontes, como rios, chuva, cidades costeiras, vias
atmosfricas, pesca e transporte martimo entre outros. Entre as fontes de
contaminaes existentes, ser examinada neste trabalho a contaminao
produzida pelo Transporte Martimo, enfatizando um particular tipo de impacto,
o causado pelas emisses de gases dos motores principais e auxiliares.

O comrcio mundial aumenta a taxas crescentes nos ltimos anos. O

ritmo elevado de crescimento da economia de pases emergentes o principal
responsvel por este crescimento. Como conseqncia do aumento do
comrcio mundial, ocorre um acrscimo do transporte martimo.

Os navios geram resduos; entre eles os oleosos, gua de lastro, guas

residuais, guas cinzas, resduos slidos como o lixo e a pintura dos navios, e
gases de descarga dos motores de propulso e auxiliares.

O transporte martimo depende atualmente da energia dos derivados do

petrleo e, em conseqncia, produz emisses de CO2, SOX, NOX e material
particulado entre outros. Hoje o transporte aquavirio responde por
aproximadamente 4,5% das emisses de carbono, 4% das emisses de xidos
de enxofre e 7% das emisses de oxido de nitrognio. Se a expanso desse
modal de transporte se mantiver nos prximos anos como previsto, a sua
participao na emisso destes tipos de poluentes dever aumentar e,
certamente, haver presses da sociedade para introduo de medidas que
contenham o aumento.

Pode-se afirmar que muitos dos poluentes gerados pelo Transporte

Martimo resultado de deficincia no projeto de navios e de seus sistemas, de
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m gesto operacional, e na ausncia de medidas de regulamentao mais

rigorosas.

O ideal que o crescimento do transporte ocorra com respeito ao meio

ambiente, gerando assim um desenvolvimento sustentvel. Para tal,
necessrio conjugar medidas de regulamentao, operacionais e tecnolgicas.
Na atualidade uma empresa martima, porturia, ou de qualquer natureza deve
ter em seu iderio o desenvolvimento sustentvel.

1.2. A Percepo do Problema

O transporte martimo era considerado uma indstria eficiente, um meio

de transporte ambientalmente aceitvel em comparao com outros meios,
pelo fato de produzir menos poluentes por tonelada transportada, e devido
grande capacidade de carga. Mas essa percepo foi mudando, pois nos
ltimos anos a participao deste setor na emisso total de gases cresceu
muito em comparao com o transporte rodovirio e com as indstrias em
terra. Enquanto as emisses de origens terrestres esto pouco a pouco
diminuindo, as de transporte martimo esto em crescimento.

Entre os numerosos estudos realizados sobre o assunto, destacam-se

os de (CORBETT, J., KOEHLER, H., 2003; ICCT, 2007; MOLDANOVA, J., et
al.,; UNCTAD, 2008; OMI, 2000; EYRING, V., 2005). Eles apresentam dados
quantitativos sobre emisses no transporte martimo e apontam conseqncias
sobre a mudana do clima mundial, principalmente sobre a sade humana. Os
autores enfatizam a necessidade de controle eficaz das emisses de gases.

As emisses dos motores principais e auxiliares esto reguladas pelo

Anexo VI da MARPOL 73/78 Regras para a Preveno da Poluio do Ar
Causada por Navios. Entretanto importante ressaltar que a aprovao do
Anexo VI do MARPOL em 2005 no surtiu o efeito de reduzir as emisses,
porque a legislao demasiado permissiva.
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Deve-se assinalar que a comparao em termos de emisses de gases

entre os diferentes tipos de transporte complexa, porque cada um
desempenha funes diferentes, com caractersticas de operao distintas.

Basicamente, o propsito do transporte martimo so grandes

quantidades de carga por longas distncias; o transporte areo movimenta
pessoas e cargas pequenas em curtos intervalos de tempo e longas distancias.
fcil perceber que os dois modais apresentam funes completamente
distintas. Analogamente o transporte martimo no pode substituir
integralmente os modais rodovirios e ferrovirios, cujas funes so levar a
mercadoria a pontos geogrficos, muitas vezes de difcil ou impossvel acesso;
entretanto desejvel uma melhor integrao entre os modais para obter um
sistema de transporte eficiente e sustentvel.

Uma comparao entre a poluio produzida pelos diferentes modais

pode ser feita indiretamente a partir da relao energia requerida por
quantidade de carga x distncia transportada; o modal aquavirio o que
apresenta o menor valor para este parmetro. Portanto, o que produz a
menor quantidade de poluentes por quantidade de carga x distncia.

Um estudo das Naes Unidas (O Transporte Martimo e o Desafio s

Mudanas Climticas-2008), mostra que o transporte martimo o menos
poluente, em termos de tonelada transportada por quilmetro, com volume de
emisses 3 a 4 vezes inferior ao transporte ferrovirio, 5 a 150 vezes inferior
ao rodovirio e 54 a 150 vezes inferior ao areo.

Porm, preciso considerar a quantidade de carga transportada pelos

diferentes modais. A comparao dos gases produzidos est ligada ao tipo,
quantidade e qualidade do combustvel, bem como ao tamanho e tecnologia
do motor. Por exemplo, comparando uma destas caractersticas, a quantidade
consumida de combustvel, verifica-se grandes diferenas entre o consumo
anual de combustvel: no transporte rodovirio tem-se um valor de 1.320
milhes de toneladas enquanto no transporte areo atinge 207 milhes de
toneladas e do transporte martimo de 280 milhes (EYRING et al., 2005).
 4

Quanto qualidade do combustvel usado nos outros modos de

transporte, ela muito superior a dos navios. O principal fator que explica as
diferenas na reduo de emisses entre o transporte martimo e o rodovirio,
pois os regulamentos so mais exigentes para o modal rodovirio.

Um exemplo, o limite de enxofre permitido nos combustveis consumido

nos navios de 4,5%. Em contraste, para o transporte rodovirio a limitao
de 0,05 ou mesmo 0,01%. Essa diferena no teor de enxofre do combustvel
faz que um navio produza cerca de 150 a 300 vezes mais xidos de enxofre
por quilometro que um caminho de carga, (EEB, T&E, SAR, e NGO; 2004).
Neste mesmo estudo conclui-se que um navio gera ao entrar no porto, as
mesmas quantidades de emisses de 1.200 caminhes de transporte pesado.

Na comparao entre as emisses produzidas pelo transporte martimo

e as das indstrias ou centrais termo - eltricas acontece fato semelhante, pois
a legislao muito mais severa para as ltimas. Apesar das medidas
tecnolgicas adotadas para atender a legislao sejam muito parecidas s
usadas no transporte martimo, a diferena vantajosa que as indstrias no
tm restrio de espao para instalar os equipamentos necessrios, enquanto
que o navio precisa maximizar seu espao para a carga transportada.

Uma medida que impulsionou o emprego e o investimento em tecnologia

mais limpa foi o Credito de Carbono estimulado pelo Protocolo de Quioto, que
consiste em gerar recursos econmicos atravs da reduo do dixido de
carbono (CO2). Uma unidade de credito de carbono equivale a uma tonelada
de CO2 que deixou de ser produzida. Os detentores deste crdito podem
vend-lo s empresas que tm excedido o limite de CO2. Esta medida visa
privilegiar as indstrias que reduzem a emisso deste gs, pois seus ganhos
aumentam com a venda dos crditos.

1.3 Objetivos do trabalho

O trabalho tem por objetivo proporcionar uma viso mais ampla das
causas e conseqncias das emisses de gases produzidos pelos motores
principais e auxiliares do transporte martimo. Pretende-se abordar temas
como: tipos de emisses, efeitos sobre a sade humana e o clima e, nfase
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nas alternativas de natureza tecnolgica e operacional para reduo da

emisso produzida pelo transporte martimo.

O trabalho analisa as alternativas disponveis no mercado e formula

outras solues para a reduo dos impactos ambientais. So consideradas
alteraes de projeto dos navios e de seus sistemas de propulso, nos
esquemas operacionais e nas prticas de gesto dos resduos produzidos.
Selecionam-se as que possam melhor contribuir para esta finalidade, visando
fazer com que o setor seja cada vez mais sustentvel. Sabe-se que a reduo
dos impactos ambientais do transporte martimo s ser conseguida atravs de
um conjunto de medidas que exigem a atuao do projetista do navio e dos
fornecedores de motores, incluindo novos desenvolvimentos tecnolgicos em
fontes alternativas de energia, cingidas pela implantao de uma legislao
mais severa para o setor, alm da melhoria da qualidade do servio.

1.4 Estrutura do trabalho

O trabalho apresenta um estudo dos impactos ambientais causados pelo

transporte martimo com enfoque nas emisses de gases dos motores
principais e auxiliares.

O captulo 2 estuda as emisses geradas pelo transporte martimo, com

uma viso ampla das emisses dos navios, e uma anlise do transporte
martimo na atualidade. Neste captulo se avaliam os tipos emisses geradas,
os efeitos ocasionados na sade humana e no clima mundial, comparando o
modal em estudo com outros.

O captulo 3 aborda o marco normativo internacional estabelecido na

MARPOL 73/78, analisando o Anexo VI Regras para a Preveno da Poluio
do Ar causada por Navios.

O captulo 4 apresenta medidas possveis para a reduo das

emisses geradas pelos motores principais e auxiliares dos navios,
considerando as medidas tecnolgicas e operacionais, assim como os
combustveis alternativos para tornar o setor mais sustentvel.
 6

O capitulo 5 apresenta a anlise de diversas propostas, alem de serem

avaliadas algumas alternativas, e indicadas as mais promissoras para atingir o
objetivo pretendido.

Finalmente, o captulo 6 apresenta uma sntese do trabalho, as

concluses, e as recomendaes para continuao da pesquisa.
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CAPTULO 2

O TRANSPORTE MARTIMO E SEUS IMPACTOS

AMBIENTAIS

Este captulo apresenta o problema de impactos ambientais causados

pelo transporte martimo. Inicialmente mostra-se a importncia do problema na
atualidade em face do nvel de atividades do setor. feita uma anlise da
evoluo do transporte martimo e da sua associao com o comrcio
internacional de mercadorias. Em seguida, trata-se dos diferentes resduos
produzidos pelo transporte martimo e nas emisses de gases dos motores
empregados em navios, identificando os componentes mais crticos e os atuais
volumes produzidos. Por ltimo, so descritos os efeitos nocivos dessas
emisses para a sade humana e para o clima.

2.1 Analise do Transporte Martimo na Atualidade

Desde a antiguidade o ser humano usa as vias martimas para o

intercambio internacional de produtos ou matrias primas. O transporte
martimo evolui na proporo que cresce o comrcio internacional, sendo
responsvel na atualidade por 90% do comercio mundial, segundo a Unio
Europia e a Organizao Martima Internacional (OMI; 2000).

Nos ltimos 50 anos o crescimento do transporte martimo aumentou

exponencialmente. Embora o comrcio internacional no seja um fenmeno
novo, deve-se ressaltar que atualmente ele ganha dimenses colossais em um
mundo globalizado, no qual os pases adquirem e vendem produtos.

O transporte martimo sempre foi o meio mais rentvel para transportar

matrias primas, produtos manufaturados, cargas a granel, e tudo mais que a
humanidade necessita. Dada a importncia econmica e estratgica do setor
de transporte martimo, se vai avaliar com muita ateno os possveis impactos
ambientais por ela produzidos.
 8

No trabalho de Stopford (2007) - "Will the next 50 years be as Chaotic in

Shipping as the Last ?", que foi exposto pelo 50 aniversario da Associao de
Armadores em Hong Kong, descrito como evoluiu a indstria naval nos
ltimos 50 anos (1957-2007). Mostra-se o grande crescimento verificado nesse
perodo, e que provavelmente nos prximos 50 anos (2007-2057) ser muito
maior tal crescimento; a concluso do artigo que a demanda do transporte
martimo ser duplicada.

Para analisar o transporte martimo deve-se avaliar o crescimento no

volume do comercio internacional. Segundo a Organizao Mundial do
Comercio (OMC) em 2007 o crescimento das exportaes foi de 5,5% em
relao ao ano anterior. Este nmero ficou abaixo do esperado j que em 2006
o aumento foi de 8,5%.

Em 2008, porm, teve incio uma recesso mundial, que causou uma
reduo de 3 % das exportaes a nvel global. Em 2009 a queda foi ainda
mais acentuada, com uma reduo de 13,7 % no volume de mercadorias a
maior das ultimas sete dcadas (UNCTAD 2010).

No incio de 2010 houve uma recuperao da economia mundial,

liderada pelas economias de pases em desenvolvimento. Segundo a
Organizao Mundial do Comercio esperava-se um aumento no volume de
exportao para o ano 2010 de 9,5%, mas provavelmente isto no ocorreu. A
tabela 2.1 apresenta as taxas do crescimento do comrcio de mercadorias por
regies geogrficas entre 2005 e 2009.

Estima-se que o transporte martimo mundial atingiu 8 bilhes de

toneladas de mercadoria em 2008, com aumento de 4,8% em relao ao ano
anterior. Em 2009 o transporte martimo mundial alcanou a cifra de 7843
milhes de toneladas transportadas, conforme mostrado na tabela 2.2. As
principais regies de movimento de cargas esto em pases desenvolvidos
(63,2%), seguidos por pases em vias de desenvolvimento (33,3%) e
economias em transio (3,5%).
 9

Tabela 2.1 Crescimento em volume do Comercio de Mercadorias por regies

2005-2009 (Dados da Lloyd's Register-Fairplay)

Regio Exportaes (%) Importaes (%)

Ano 2005 2006 2007 2008 2009 2005 2006 2007 2008 2009

Mundo 6,5 8,5 5,5 3,0 -13,7 6,5 8,0 5,5 2,2 -13,1
America do
6,0 8,5 5,5 5,5 -14,9 6,5 6,0 2,5 -3,7 -16,5
Norte
Unio
4,5 7,5 3,0 2,5 -13,7 4,0 7,0 3,0 1,1 -13,7
Europia
frica e
4,5 1,5 0,5 -2,8 -10,0 14,5 6,5 12,5 11,6 -2,4
Meio Oriente
America do
8,0 4,0 5,0 -0,6 -9,7 14,0 15,0 20,0 8,6 -17,1
Sul
sia 11,0 13,0 11,5 7,3 -10,2 8,0 8,5 8,5 0,6 -4,6

Tabela 2.2 Evoluo do Trfico Martimo Internacional (Mercadorias Carregadas)

Milhes de Toneladas (Dados da Lloyd's Register-Fairplay)

Ano Petroleiros Graneleiros Cargas Secas Total

1970 1442 448 676 2566
1980 1871 796 1037 3704
1990 1755 968 1285 4008
2000 2163 1288 2533 5984
2006 2698 1849 3135 7682
2007 2747 1972 3265 7983
2008 2732 2079 3399 8210
2009 2649 2113 3081 7843

A frota mercante mundial aumentou em 7,2 % durante o ano 2007,

alcanando 1,12 bilhes de toneladas deadweight em princpios de 2008. A
tonelagem dos petroleiros teve um acrscimo de 6,5% e a dos graneleiros de
6,4%; note-se que os dois tipos de navios representam 71,5% da tonelagem
mundial. A frota dos navios de carga geral aumentou 4,5% em 2007, enquanto
que a de porta contineres teve um acrscimo mais expressivo, 12,7 % e j
representa 12,9 % do total da frota mundial.
 10

Mesmo com a crise global, a frota mundial apresentou um crescimento

de 7 % de 2009 para 2010. A frota dos petroleiros teve um aumento de 7,6 %,
enquanto a tonelagem dos graneleiros teve um acrscimo de 9,1 % e a dos
navios porta contineres aumentou em 4,5 %. Provavelmente, a partir de 2011
ocorrer uma inverso desta tendncia, pois a uma reduo da demanda de
transporte sucede uma reduo na demanda de construo naval.

Tabela 2.3 Frota Mundial em milhes de toneladas deadweight (porcentagem).

(Dados da Lloyd's Register-Fairplay)

Tipos / Ano 2005 2006 2007 2008 2009 2010

336156 354219 382975 407881 418266 450053

Petroleiro
(37,5) (36,9) (36,7) (36,5) (35,1) (35,3)

320584 345924 367542 391127 418356 456623

Graneleiro
(35,8) (36,0) (35,3) (35,0) (35,1) (35,8)

92048 96218 100934 105492 108881 108232

Carga Geral
(10,3) (10,0) (9,7) (9,4) (9,1) (8,5)

98064 111095 128321 144655 161919 169158

Porta
Contineres
(10,9) (11,6) (12,3) (12,9) (13,6) (13,3)
Outros
48991 52508 62554 68624 84895 92072
Tipos de
Navios
(5,5) (5,5) (6,0) (6,1) (7,1) (7,1)

895843 959964 1042328 1117779 1192317 1276137

Total
Mundial
(100) (100) (100) (100) (100) (100)

Alm disso, a idade mdia da frota mundial de navios mercantes

continua diminuindo e em 2007 chegou a 11,8 anos. A frota com maior
renovao a dos navios porta contineres com uma idade media de 9 anos. A
idade mdia dos petroleiros de 10,1 anos, a dos graneleiros de 12,7 anos
enquanto a dos navios de carga geral de 17,1 anos.
 11

Em 2009, durante a crise econmica, a idade media dos navios

aumentou. A idade mdia da frota mais jovem navios porta contineres - era
de 10,6 anos, enquanto a dos graneleiros era de 16,6 anos, dos petroleiros
com 17,0 anos e os de carga geral com 24,6 anos. Isto ocorreu porque houve
uma reduo da entrega de navios novos enquanto a retirada de navios velhos
ficou abaixo do esperado.

Para atender a demanda das empresas de navegao a indstria de

construo naval foi crescendo. Em 2007 atingiu o nvel mais alto com um total
de 81,9 milhes de toneladas deadweight, superando a de 2006 que registrou
71,1 milhes.

A crise financeira mundial iniciada em 2008 influenciou o mercado da

construo naval. Segundo Lloyds Register Fairplay, em janeiro do 2008
efetuou-se a encomenda de 600 novos navios, e em setembro a cifra diminuiu
para 127 navios contratados.

Embora do ponto de vista de crescimento o transporte martimo tenha

um bom desempenho, deve-se observar que o crescimento deveria estar em
sintonia com o meio ambiente, e incluir solues para evitar qualquer tipo de
contaminao, garantindo um desenvolvimento sustentvel.

2.2 Tipos de impactos gerados pelo transporte martimo

Existem diversos poluentes gerados pelo transporte martimo. As

principais emisses geradas pelos navios e os impactos causados por elas ao
meio ambiente so descritas a seguir.

As emisses consideradas so as seguintes:

guas de lastro.
Hidrocarbonetos e guas oleosas.
guas residuais.
guas cinzas.
Resduos slidos ou lixo.
 12

Pinturas.
Emisses de gases.

2.2.1 guas de Lastro

A gua de lastro usada para manter a estabilidade e segurana

estrutural do navio, aumentando o calado, para compensar a diminuio de
peso causada por transferncia de carga, uso de combustvel ou de outros
itens de consumo.

Embora a gua de lastro seja uma das formas mais simples e

econmica para lastrar os navios, ela traz problemas para a comunidade
internacional. Isto ocorre porque com a gua se transportam sedimentos,
organismos nocivos e prejudiciais ao meio ambiente (FLAGELLA et al., 2007) e
sade humana, alm de ocasionar problemas econmicos em escala
mundial.

Em todo o mundo so transferidas anualmente cerca de 10 bilhes de

toneladas de gua de lastro (DA SILVA et al., 2004) e, segundo a Organizao
Martima Internacional OMI (IMO International Maritima Organization),
estima-se que pelo menos 7000 espcies so transportadas nestas guas.

2.2.2 Hidrocarbonetos e guas Oleosas

A poluio por hidrocarbonetos uma das mais perigosas para o meio

ambiente marinho. O hidrocarboneto a combinao de hidrognio e carbono
freqentemente encontrada em gs e petrleo, SULLIVAN (1996) e foi o
primeiro poluente marinho reconhecido pela OMI (GESAMP, 2007); sua
regulamentao teve incio em 1954 com a com a incluso da norma
denominada Oil Pollution.

A poluio por hidrocarbonetos da flora e fauna marinha causa efeitos

letais, a morte dos organismos causada pela toxicidade ou por efeitos fsicos
 13

do produto, e efeitos no letais, quando os efeitos biolgicos crnicos afetam o

comportamento, crescimento, reproduo, colonizao e distribuio das
espcies, (GUIMARES, 2003).

2.2.3 guas Residuais.

O termo guas residuais nos navios se aplica a todas as guas

contaminadas de dejetos humanos ou animais, como as produzidas nos
banheiros, exceto as produzidas nas duchas e nos lavatrios.

As guas residuais geradas pelos navios tm o mesmo impacto das

geradas em terra. Estas guas, quando no tratadas adequadamente, criam
um perigo para a sade pblica, fauna e flora marinha. Elas contm um alto
nvel de nutrientes, nitrognio e fsforo, o que causa a multiplicao excessiva
das algas, impedindo que a luz solar chegue aos fundos do oceano, alm de
reduzir a quantidade de oxignio disponvel para os peixes e a vida marinha.

Nos navios o volume das guas residuais depende da quantidade de

passageiros, de tripulantes, e da durao da viagem (navegando por alguns
dias at diversas semanas). H navios mercantes com 25 tripulantes e
cruzeiros que podem transportar 5.000 passageiros. Em mdia cada tripulante
ou passageiro gera 40 litros dirios de guas residuais (NOWLAN, L. & I.
KWAN; 2001), aproximadamente 1.000 litros de esgoto dirio para um navio
mercante de 25 tripulantes, e 200.000 litros de esgoto dirios para um cruzeiro
de 5.000 passageiros.

2.2.4 guas Cinzas

As guas cinzas resultam das duchas, lavatrios, lavanderia, cozinha.

Estima-se que em um navio se produza de 120 a 300 litros dirios de guas
cinzas por pessoa, (BUTT; 2007); tais guas podem conter leo, graxas de
cozinha, metais, detergente, sabo, nitrognio, fsforo e coliformes fecais.
 14

Como as guas cinzas so potveis antes de seu uso, existe um

potencial muito alto para reuso. A reutilizao das guas cinza geradas pelos
navios uma nova forma de considerar a gua. Em lugar de se ter uma gua
residual rejeitada lanada no oceano sem nenhum tratamento ou apenas um
tratamento primrio, pode-se ter gua de reuso para diversas finalidades no
navio ou nos terminais porturios.

2.2.5 Resduos Slidos ou Lixo Marinho.

Um dos problemas mais complicados e persistentes nos oceanos,

segundo SHEAVLY (2005), o dos resduos slidos, ou lixo marinho, gerados
pelos navios. Eles prejudicam a flora e principalmente a fauna marinha; alguns
afundam de imediato e outros permanecem flutuando durante longos perodos,
de at vrios meses (HINOJOSA; THIEL, 2009). Em geral, estes resduos tm
vida longa, pois a sua degradao muito lenta, especialmente no caso de
plstico, metal e vidro.

2.2.6 Pinturas de Navios.

Todas as estruturas submersas em guas do mar esto propensas a

criar organismos no desejados, inicialmente bactrias, depois micro-algas,
mexilhes, usualmente conhecidos como incrustaes, que podem ter um
importante impacto sobre o desempenho operacional e econmico do sistema
(LEWIS J. & GILLHAM A., 2007).

Estas incrustaes causam o aumento da resistncia do casco e perda

de velocidade. A eliminao destes organismos garante um melhor
desempenho na navegao com menor consumo de combustvel, resultando,
portanto, menores emisses de gases dos motores.

Para cada metro quadrado de superfcie de casco no protegida podem-

se alojar at 150 kg de incrustaes em apenas seis meses, o que equivaleria
 15

para um navio petroleiro de 40.000 m2 de casco cerca de 6.000 toneladas de

incrustaes. Uma pequena quantidade de incrustaes pode fazer que o
consumo de combustvel aumente entre 40 a 50%, (OMI; 1999).

Examina-se a seguir a poluio por emisses de gases dos motores.

2.3 Avaliao dos impactos das emisses de gases dos motores

2.3.1 Consideraes Preliminares

A emisso de gases gerada pelos navios um dos problemas atuais que

causa grande preocupao comunidade internacional e reconhecida como
um problema crescente (CORBETT, 2003). Note-se ainda que o crescimento
do transporte martimo acompanhado pelo aumento da emisso de
poluentes, enquanto as procedentes de fontes terrestres esto diminuindo
paulatinamente.

As emisses so compostas basicamente por xidos de nitrognio

(NOX), xidos de enxofre, dixido de carbono (CO2), monxido de carbono
(CO), material particulado e vapor de gua, entre outros. Estes produtos se
misturam com a atmosfera podendo alterar a sua composio qumica
(ENDRESEN et al., 2003).

Estes gases contribuem de maneira significativa para a degradao da

qualidade do ar, com efeitos prejudiciais sade publica, afetando mais os
moradores das zonas adjacentes aos portos e zonas costeiras, alm de
contribuir para a mudana climtica e gerao de gases de efeito estufa.

A Organizao Martima Internacional (OMI), por meio de seu Comit de

Proteo do Meio Marinho (MEPC pelas siglas em ingls), h algum tempo
realiza pesquisas para controlar e diminuir as emisses. Em 1997 foi elaborado
o Anexo VI da MARPOL 73/78 - Regras para a Preveno da Poluio do Ar
Causada por Navios - que entrou em vigor em maio de 2005.
 16

As emisses esto ligadas qualidade do combustvel; os usados no

transporte martimo so de pssima qualidade, leos pesados com alto
contedo de enxofre. Em conseqncia, as emisses tm caractersticas muito
prejudiciais.

2.3.2 Combustveis Usados na Propulso Naval

O combustvel usado atualmente nas mquinas principais e auxiliares do

transporte martimo o leo Bunker (nome geral em ingls), mas nem sempre
foi assim. O carvo era o combustvel principal que alimentava as caldeiras
para propulso dos navios.

Segundo o estudo ADVICE ON IMPACT OF REDUCTION IN SULPHUR

CONTENT OF MARINE FUELS MARKETED IN THE EU, em 1850 foi a
primeira vez que se usou o petrleo como combustvel para propulso de
navios. A introduo de derivados do petrleo traz consigo a diminuio da
mo de obra (pessoas com a funo de preencher os fornos de carvo). Alm
disso, gerou-se espao adicional para as mercadorias. No incio, o petrleo no
era bem aceito e era mais usado em locomotivas; j nos anos 1900 seu uso
chegou a 1% versus 79% do carvo e 20% de propulso a vela. Estas
porcentagens foram mudando com o transcorrer do tempo, como se pode ver
na figura 2.2, chegando a usar o petrleo como combustvel em 99% dos
navios, enquanto que apenas 1% continua o usa da vela, (DRAFFIN 2008).

Figura 2.1 Taxa de variao de uso entre vela, carvo e petrleo (Adaptada de
DRAFFIN, 2008)
 17

Segundo a mesma pesquisa, os preos do combustvel tiveram um

aumento extraordinrio durante a dcada de 1970, resultando em uma crise
petroleira mundial. Foi nesse momento que a indstria de motores martimos
deu incio a uma srie de desenvolvimentos que resultaram em grande
aumento da eficincia trmica de seus motores.

Inacreditavelmente, no ano 2000 ainda existia uma dzia de navios

mercantes movidos a carvo; eles faziam a rotas de portos de produo de
carvo da costa de Austrlia at a os Grandes Lagos, nos Estados Unidos,
(DRAFFIN, 2008).

O combustvel martimo uma mistura homognea que provm do

processo de destilao do petrleo; ele se classifica de acordo com suas
caractersticas e propriedades fsicas; no presente trabalho considera-se o
combustvel em dois grupos; destilados e residuais, os nomes mais comuns
dos combustveis so apresentados na tabela 2.4.

Tabela 2.4 Nomes mais comuns dos Combustveis marinhos

Nome
Grupo Sigla Outros Nomes
Internacional
Light Diesel Oil
Light Marine Diesel
Marine Gs Oil M.G.O.
Fuel
Marine Diesel Light
Destilados Heavy Diesel Oil
Marine Diesel Fuel
Marine Diesel Oil M.D.O. Oil
Marine Diesel
Heavy
Intermediate Fuel
Oil
Light Marine Fuel
L.M.F.O. Light Fuel Oil
oil
Intermediate
Residuais
Bunker
Bunker C
Marine Fuel oil M.F.O. Residual Fuel
Fuel Oil Nro 6
 18

Os combustveis destilados tambm so divididos em duas categorias: o

Gas Oil (GO), que um combustvel com um contedo de enxofre muito baixo,
conhecido como destilado puro, e o Marine Diesel Oil, que um combustvel
procedente dos resduos dos destilados (gasolina, gasleo, nafta, aceite,
lubrificantes etc.), que tem uma maior densidade e viscosidade e apresenta alto
contedo de enxofre. Por tanto o combustvel destilado mais limpo, mas seu
custo quase o dobro do combustvel residual.

Os combustveis residuais so de dois tipos: o MFO (Marine Fuel Oil) e o

Light Marine Fuel Oil (LMFO), pelas siglas em ingls; so denominados leos
pesados, compostos por leo residual.

As propriedades fsicas dos combustveis residuais e destilados so

muito importantes, sendo a principal a viscosidade; o combustvel mais viscoso
tem uma maior resistncia para escoar e requer tratamento especial para seu
bombeamento. Alm da viscosidade, h outras caractersticas fsicas que
devem ser levadas em conta, como poder calorfico, densidade, ponto de
inflamao, contedo de resduos de carbono, enxofre, alumnio, silcio etc. A
tabela 2.5 apresenta uma sntese destas propriedades.

O consumo dirio dos navios influenciado pela potncia do motor,

durao da travessia e velocidade. Os navios transocenicos tm um consumo
que varia numa faixa de 5 a 350 toneladas dirias enquanto os navios
pequenos, de cabotagem, consomem de 2 a 10 toneladas de combustvel por
dia (DRAFFIN 2008).

Alm do consumo para as mquinas principais, h um consumo muito

menor nas mquinas auxiliares, cujo consumo oscila entre 0,5 e 6 toneladas
dirias, (DRAFFIN 2008).

O mercado mundial de combustveis para o transporte martimo est na

ordem de 200 milhes de toneladas de combustveis residuais e 35 milhes de
toneladas de combustveis destilados, (DRAFFIN 2008). A OMI estima que o
consumo total de combustvel nos navios foi de 369 milhes de toneladas em
2007 e projetou para o 2020 um aumento de 30% no consumo, chegando a
486 milhes de toneladas. Com isto, os nveis de dixido de carbono
 19

aumentaro de 1120 milhes de toneladas em 2007 para 1475 milhes de

toneladas em 2020, (OMI 2008), a no ser que ocorram importantes avanos
no projeto dos navios e de instalaes propulsoras.

Tabela 2.5 Propriedade fsica dos Combustveis (Study European Commission-

2002)

Propriedades Fsicas dos Combustveis Residuais e Destilados

Propriedade Unidade Definio Importncia

Resistncia ao Deve ser conhecido para a quantidade de

Viscosidade CST
fluxo aquecimento a ter.

Temperatura Temperatura Medidas de segurana

ponto de C de produo Quanto menor seja o valor maior a
Inflamao dos vapores facilidade do combustvel acender.
Relao
3
Nos processos de purificao nas
Densidade Kg/m massa e
centrifugas dos navios
volume
Quanto mais gua, menor o poder
Contedo de Contedo de
% vol. calorfico do combustvel.
gua gua
Pode causar problemas aos injetores.
Quantidade de Maior quantidade pode causar danos a
Resduos de
% carvo depois partes internas do motor.
carvo
da combusto
Combustvel com alta quantidade de
Quantidade de cera no pode ser aquecido com
Cera % cera no facilidade.
combustvel Com bom poder calorfico, pode causar
danos ao armazenamento e bombeio.
Gera cidos corrosivos no motor, alm
Quantidade de
das emisses de descarga.
Enxofre % enxofre no
Contedos mais altos de enxofre
combustvel
tendem a ter menor energia.
 20

A International Organization for Standardization (ISO) desenvolveu

especificaes e requisitos para os combustveis fornecidos para os navios.
So as especificaes ISO 8217, apresentadas na tabela 2.6 para os
destilados e nas tabelas 2.7 e 2.8 para os combustveis residuais.

Tabela 2.6 ISO 8217: Especificaes tcnicas para combustveis destilados tipo
DMX, DMA, DMZ e DMB (Adaptada de Norma ISO 8217)

Parmetros Unidade Limite DMX DMA DMZ DMB

Viscosidade a 40C mm/s Max 5,500 6,000 6,000 11,00
Viscosidade a 40C mm/s Min 1,400 2,000 3,000 2,000
Micro resduo de
% m/m Max 0,30 0,30 0,30 -
carbono
Densidade a 15C kg/m3 Max - 890,0 890,0 900,0
Micro resduo de
% m/m Max - - - 0,30
Carbono
Enxofre (a) % m/m Max 1,00 1,50 1,50 2,00
0,30
gua % V/V Max - - -
(b)
Partculas % m/m Max 0,010 0,010 0,010 0,010
Ponto de inflamao 0C Min 43,0 60,0 60,0 60,0
Ponto de fluidez
0C Max - 0 0 6
(Vero)
Ponto de fluidez
C Max - -6 -6 0
(inverno)
ndice de Cetano Min 45 40 40 35

Numero de acido mg KOH/g Max 0,5 0,5 0,5 0,5

Estabilidade 25
g/m3 Max 25 25 25
oxidao (c)
Lubricidade (wsd 1.4 520
Um Max 520 520 520
at 60C) (d) (c)
Sulfureto de
mg/kg Max 2,00 2,00 2,00 2,00
hidrognio (e)
Aparncia Claro e brilhante (f) (b, c)

(a) Um limite de enxofre de 1,00% m / m aplica-se s reas de Controle de Emisses

designados pela Organizao Martima Internacional. Como pode haver variaes locais, o
comprador deve definir o teor mximo de enxofre, de acordo com os requisitos legais
aplicveis, no obstante os limites apresentados nesta tabela.

(b) Se a amostra do combustvel no clara e brilhante, requerida uma prova de laboratrio.

 21

(c) Estabilidade oxidao e testes de lubricidade no so aplicveis se a amostra no clara

e brilhante.

(d) Aplicvel se o teor de enxofre for inferior a 0,050% m / m.

(e) Efetiva somente a partir de 1 Julho de 2012.

(f) Se a amostra for tingida e no transparente, deve ser aplicado o teste. O contedo de gua
no deve ultrapassar 200 mg / kg (0,02% m / m).

Tabela 2.7 ISO 8217: Especificaes tcnicas para combustveis residuais de

tipo RMA, RMB, RMD e RME (Adaptada de Norma ISO 8217)

RMA (a) RMB RMD RME

Parmetro Unidade Limite
10 30 80 180
Viscosidade a
mm/s Max 10,00 30,00 80,00 180,0
50C
Densidade a 15C kg/m3 Max 920,0 960,0 975,0 991,0
Micro resduo de
% m/m Max 2,50 10,00 14,00 15,00
Carbono
Alumino + Silicone mg/kg Max 25 40 50
Sdio mg/kg Max 50 100 50
Partculas % m/m Max 0,040 0,070
Vandio mg/kg Max 50 150
CCAI - Max 850 860
gua % V/V Max 0,30 0,50
Ponto de fluidez
(superior) (b) C Max 6 30
Vero
Ponto de fluidez
(superior) (b) C Max 0 30
Inverno
Flash point C Min 60,0
Enxofre (c) % m/m Max Requisitos estaturios
Sedimentos totais % m/m Max 0,10
Numero de acido mgKOH/
Max 2,5
(e) g
O combustvel deve ser livre de ULO, e
leos lubrificantes deve ser considerado como contendo
usados (ULO): ULO quando ocorrer qualquer uma das
mg/kg -
Clcio e zinco, ou seguintes condies:
Clcio e Fsforo Clcio> 30 e zinco> 15, ou
Clcio> 30 e fsforo> 15.
Sulfureto de
mg/kg Max 2,00
hidrognio
 22

Tabela 2.8 ISO 8217: Especificaes tcnicas para combustveis residuais de

tipo RMG e RMK (Adaptada de Norma ISO 8217)

RMK
Parmetro Unidade Limite RMG
180 380 500 700 380 500 700
Viscosidade a
mm/s Max 10 30 80 180 380 500 700
50C
Densidade a
kg/m3 Max 991 1010
15C
Micro resduo
% m/m Max 18 20
de Carbono
Alumino +
mg/kg Max 60
Silicone
Sdio mg/kg Max 100
Partculas % m/m Max 0,100 0,150
Vandio mg/kg Max 350 450
CCAI - Max 870
gua % V/V Max 0,50
Ponto de
fluidez
C Max 30
(superior) (b)
Vero
Ponto de
fluidez
C Max 30
(superior) (b)
Inverno
Flash point C Min 60
Enxofre (c) % m/m Max Requisitos estaturios
Sedimentos
% m/m Max 0,10
totais
Numero de
mgKOH/g Max 2,5
cido (e)
leos
O combustvel deve ser livre de ULO, e deve
lubrificantes
ser considerado como contendo ULO quando
usados (ULO):
mg/kg - ocorrer qualquer uma das seguintes condies:
Clcio e zinco,
Clcio> 30 e zinco> 15, ou
ou Clcio e
Clcio> 30 e fsforo> 15.
Fsforo
Sulfureto de
mg/kg Max 2
hidrognio

(a) Este tipo de combustvel residual marinha ex-destilado sob ISO 8217:2005 DMC.

(b) Compradores devem assegurar que este ponto de fluidez adequado para os
equipamentos a bordo, especialmente em climas frios.

(c) O comprador deve definir o teor mximo de enxofre de acordo com as respectivas
disposies legais vigentes.
 23

(d) Efetiva somente a partir de 1 Julho de 2012.

(e) cidos fortes no so aceitveis, mesmo em nveis no detectveis pelos mtodos de

ensaio padro para SAN. Como nmeros abaixo dos valores de cido indicados na tabela no
garantem que os combustveis esto livres de problemas associados presena de compostos
cidos, da responsabilidade do fornecedor e do comprador de acordar um nmero de acidez
aceitvel.

2.3.3 Tipos de Emisses de Gases Geradas pelos Navios.

Conforme j mencionado, o Transporte Martimo produz diferentes tipos

de gases e partculas em suspenso, que causam diferentes tipos de impactos,
tanto ao meio ambiente como sade humana.

As emisses so geradas no processo de combusto no motor, isto na

reao qumica entre um combustvel e um oxidante, comburente, que o ar.
Com a reao transforma-se a energia qumica em energia trmica contida nos
produtos de combusto, que convertida em trabalho no eixo de manivelas do
motor. Esta reao qumica vai reorganizar os tomos dos reagentes - oxidante
e combustvel, criando os produtos de combusto.

Para analisar o processo de combusto apresenta-se a figura 2.2, que

mostra um esquema simplificado de entradas e sadas do motor de combusto
interna.

Os gases de descarga dependem basicamente do projeto do motor, das

condies de funcionamento e da qualidade do combustvel; por exemplo, a
reduo do contedo de enxofre no combustvel gera uma reduo das
emisses de SOx.

Produtos como SO2, NO, NO2, CO, HC e outros aparecem em pequenas

quantidades em comparao com outros gases. Porm, que eles afetam
significativamente o meio ambiente e a sade humana.
 24

Figura 2.2 Entradas e sadas de um motor de combusto interna

O processo de combusto, indicado na figura 2.2, representado pela

seguinte equao:

(2.1)

Equao qumica (Terica) da combusto completa:

O processo de combusto requer dois elementos bsicos, o combustvel

e o comburente, que o ar. O ar uma mistura de gases composto por 20,93
% de oxignio (O2), 78,10 % de nitrognio (N2) e 0,97% de outros gases.

Para o presente estudo adota-se 20,9% para oxignio e 79,1% para nitrognio,
em uma relao de Isso que dizer que 3,78 moles de N2 se

associam a um mol de O2.

O combustvel constitudo basicamente, por Carbono (C) e Hidrognio

(H). Para o caso de combustveis lquidos empregados em motores de
propulso martima as composies bsicas so as seguintes:
 25

leo diesel leve C12 H26

leo diesel mdio C13 H28

leo diesel pesado C14 H 30

Para uma combusto completa tem-se a seguinte equao de reao

para um combustvel genrico:

(2.2)

Como exemplo, apresenta-se a seguir a equao de combusto

completa para o leo pesado:

(2.3)

O exemplo anterior representa o processo da combusto completa

quando se emprega a quantidade necessria e suficiente de ar. a relao
estequiomtrica; mas conseguir esta relao difcil; mas os motores de
combusto interna trabalham tanto com excesso quanto com deficincia de ar.

Combusto incompleta:

Diz-se que a combusto incompleta quando o combustvel no

totalmente oxidado no processo, existindo entre os produtos de combusto
substncias que seriam passveis de oxidao.

A reao, em altas temperaturas, entre oxignio e nitrognio do ar,

produz xidos de nitrognio (NOX) e com outros componentes do combustvel,
como o enxofre (S), pode gerar xidos de enxofre (SO X).

Para determinar a composio dos produtos de uma combusto

necessria a aplicao das equaes de conservao de massa, de
conservao de energia e das leis de equilbrio qumico. No se pretende neste
 26

trabalho discutir a questo do equilbrio qumico, mas apenas destacar que em

uma combusto completa os produtos esto totalmente oxidados.

Para o processo de combusto em um motor Diesel de baixa rotao

deve-se considerar que o leo lubrificante do cilindro tambm participa.

Assim, aparecem os seguintes reagentes: 8,5 kg/kWh de ar (21% de O 2

e 79% de N2), 175 kg/kWh de combustvel (97% de HC e 3% de S) e 1 kg/kWh
lubrificante (97% de HC 2,5% de Ca e 0,5% de S). Como resultado do ciclo
realizado nos cilindros do motor produz-se calor e trabalho, gerando gases de
descarga, que so os produtos da reao de combusto, e combustvel no
queimado se houver excesso de combustvel na mistura.

Os produtos de reao tm a seguinte composio: 13% de O2, 75,8%

de N2 5,6% de CO2, 5,35% de H2O, bem como 0,25% de outros gases, onde
figuram 1500 ppm de NOX, 600 ppm de SOX, 60ppm de CO, 180 ppm de HC. A
Figura 2.3 apresenta um esquema do ciclo realizado nos cilindros.

Figura 2.3 Entradas e sadas de um motor diesel de baixa rotao (fonte

POUNDERS 8th edition)
 27

A composio dos gases de descarga de um motor de mdia rotao

geralmente prxima da que ocorre em um motor de baixa rotao. A
composio aproximadamente a seguinte: 6% de CO2, 8,1% de H2O, 11,3%
de O2 e 74,3% de N2. H tambm 0,3% de outros gases onde figuram 0,6
g/kWh de CO, 1 g/kWh de HC, 10 g/kWh de SO X, 0,25 g/kWh de material
particulado e 17 g/kWh de NOX. A Figura 2.4 apresenta a distribuio dos
gases de descarga do motor.

Figura 2.4 Emisses de gases de descarga tpicas de um motor diesel de media

rotao (fonte POUNDERS 8th edition)

Uma anlise de cada um dos gases poluentes gerados no processo de

combusto apresentada a seguir.

xidos de Enxofre (SOx): todo o enxofre do combustvel convertido

em dixido de enxofre (SO2) e trixido de enxofre (SO3); as quantidades de
 28

SO2 so muito maiores que as de SO3 mantendo uma relao aproximada de

40:1.

Os xidos de enxofre so nocivos para os pulmes, dificultando a

respirao. Eles tambm contribuem para a formao de chuva acida,
misturando se com as gotas de gua no ar para formar acido sulfrico.

Como exemplo, se um combustvel contm 3% de enxofre, o volume de

SOX gerado de 64 kg por tonelada de combustvel queimado; se for 1% de
enxofre, sero gerados 21 kg de SOX por tonelada de combustvel queimado,
ou seja, aproximadamente 66% menos. (POUNDERS 8th edition).

Oxido de Nitrognio (NOx): so produzidos devido s altas

temperaturas do nitrognio (N) e oxignio (O) no cilindro do motor; cerca de
90% do NOx antropocricos vm dos processos de combusto, os compostos
tm a capacidade de interagir com outros compostos no ar para formar material
particulado.

Os xidos de nitrognio causam danos sade humana e aos

ecossistemas aquticos e terrestres, sobretudo nas zonas urbanas, j que
podem causar irritao pulmonar, asma e bronquites crnicas e, quando em
altas concentraes, podem provocar edema pulmonar.

Monxido do carbono (CO): resultante da combusto incompleta

devido insuficincia de ar ou a deficincia do processo no motor; um gs
venenoso, que reage com os receptores de hemoglobina, entra na corrente
sangnea e reduz a capacidade do sangue para transportar oxignio s
clulas. Ocorrem numerosos efeitos nos seres humanos e animais, tais como
tontura, dores de cabea e alteraes na percepo e no raciocnio.

O CO pode causar coma, dano cerebral irreversvel e mesmo a morte,

em casos extremos, de alto nvel de concentrao e com m ventilao.
 29

Material Particulado (MP): uma mistura de compostos orgnicos e

inorgnicos formados devido combusto incompleta. Constitui uma srie de
pequenas partculas e gotas, que se mantm suspensas na atmosfera e criam
p, fumaa e neblina. Os motores diesel so os principais emissores de
material particulado, que pode causar diversos efeitos sobre a sade, como
dano pulmonar, bronquite e asma. As partculas txicas como o chumbo, e as
dioxinas podem causar cncer e danos aos sistemas reprodutivos.

Dixido de Carbono (CO2): este gs constitui cerca de 5,6 % a 6% do

total das emisses. Apesar de no ser txico, contribui de maneira significativa
com o aquecimento global.

O CO2 um gs inevitvel no processo de combusto, e sua produo

diretamente proporcional ao consumo de combustvel. Assim, a maior eficincia
no uso de combustvel ajudar a reduzir as emisses de CO 2. O consumo de 1
tonelada de combustvel produz aproximadamente 3 toneladas de CO 2
(POUNDERS 8th edition).

Hidrocarbonetos (HC): dependem do tipo de combustvel, e a causa

principal de sua gerao a combusto incompleta.

2.3.4 Efeitos causados pelas emisses na sade humana e no clima

mundial.

A contaminao atmosfrica gerada pelos navios prejudicial para a

sade humana, colabora significativamente com as mudanas climticas e o
aquecimento global. Como j mencionado, os gases emitidos pelos motores
martimos so um dos mais perigosos devido ao tipo de combustvel que usam.
Entre as doenas mais comuns esto os problemas respiratrios, irritao
pulmonar, bronquite crnica, edema pulmonar, dor da cabea, alterao da
percepo e raciocnio, tontura, asma, ataque cardaco, cncer pulmonar
(OMS; 2006).

Segundo vrios estudos os gases tambm produzem a morte de mais de

60.000 pessoas por ano, pois 70% a 80% destas emisses so produzidas
 30

dentro de uma faixa de 400 km prxima ao litoral (OMI 2000; CORBETT et al.,
2007).

Em um estudo realizado em conjunto pelas organizaes European

Environmental NGOs, Swedish NGO Secretariat on Acid Rain, North Sea
Foundation, European Environmental Bureau (EEB), Seas At Risk (SAR),
European Federation for Transport and Environment (T&E), Bellona
Foundation, constatou-se que a maioria dos navios faz rotas de cabotagem
prximas ao litoral, pois a se concentram as principais rotas comerciais.

Estas cifras poderiam se elevar em 40% para 2012 chegando a 84.000

mortes prematuras ao ano (CORBETT et al., 2007). Nem todas as pessoas so
afetadas da mesma forma; as pessoas mais propensas a estas doenas so as
crianas e os idosos, devido a sua maior sensibilidade.

Cerca de 85 % das emisses so produzidas no hemisfrio norte

(EYRING et al., 2005). Uma pesquisa realizada pela National Center for
Ecological Analysis and Synthesis tambm conclui que a maior densidade
encontra-se neste hemisfrio, conforme mostrado na figura 2.5, onde as
marcas vermelhas indicam uma alta densidade do trafego martimo.

Figura 2.5 Densidade do Trafego do Transporte Martimo Mundial, (fonte;

National Center for Ecological Analysis and Synthesis)
 31

CAPTULO 3

MARCO NORMATIVO INTERNACIONAL

Apresenta-se neste capitulo a estrutura da normatizao internacional

para as emisses de gases dos motores principais e auxiliares, estabelecida
pela Organizao Martima Internacional (OMI), bem como uma Anlise do
Anexo VI do MARPOL Regras para a Preveno da Poluio do Ar Causada
por Navios.

3.1 Atuao da Organizao Martima Internacional

A Organizao Martima Internacional um organismo especializado da

Organizao das Naes Unidas. Ela foi criada com o objetivo de regulamentar
e fiscalizar o transporte martimo e internacional, que por operar em muitos
pases est submetido a diferentes jurisdies. Por este motivo so
convenientes normas internacionais que sirvam como regulamento nico nos
pases que as aceitam, e no somente as normas nacionais de cada Estado.
Assim, as diversas polticas adotadas nacionalmente podero ser mais
uniformes.

Na conferencia das Naes Unidas realizada em 1948, se oficializou a

instituio da Organizao Martima Consultiva Inter Governamental (OMCI).
Em 1982 o nome foi mudado para Organizao Martima Internacional (OMI),
que passaria a se dedicar elaborao de medidas relativas a segurana
martima.

A OMI tem como objetivo principal criar um sistema de cooperao entre

os governos em temas de navegao internacional, segurana martima,
eficincia na navegao e preveno da contaminao, alem de promover as
normas adotadas para tais assuntos.

Na atualidade a OMI tem 163 estados membros, 2 membros associados,

6 Organizaes intergovernamentais e 35 organizaes no governamentais.
 32

O principal rgo da OMI a Assemblia, que se rene duas vezes ao ano. H

um Conselho, integrado por 40 membros que so eleitos pela Assemblia.

A OMI como organizao tcnica tem a sua disposio vrios Comits e

Subcomits. Os dois mais importantes so o Comit de Segurana Martima
(CSM) e o Comit de Proteo do Meio Marinho (CPMM). Na atualidade a OMI
tem cerca de quarenta convnios e protocolos e mais de oitocentas
publicaes entre cdigos e recomendaes sobre segurana martima,
preveno da contaminao e outras referente s praticas no mar.

Entre os convnios mais importantes figuram:

Conveno Internacional para a Segurana da Vida

Humana no Mar (SOLAS, 1974).

Convnio Internacional para a Preveno da Contaminao

pelos Navios de 1973, (modificado pelo Protocolo de 1978
MARPOL, 73/78).

A seguir vamos abordar o MARPOL 73/78.

3.2. Convnio Internacional para a Preveno da Contaminao pelos

Navios (MARPOL, 73/78)

O MARPOL um dos convnios mais importantes e significativos que

foram emitidos pela OMI no que se refere a preveno da contaminao pelos
navios. Este Convnio a combinao de dois tratados estabelecidos em 1973
e a modificao em 1978. O primeiro, de 2 de novembro de 1973, foi aprovado
em uma conferncia da Organizao Martima Internacional realizada em
Londres, e constituiu um marco importante na conscientizao para a proteo
do meio marinho. O convnio compreendia a contaminao por
hidrocarbonetos, produtos qumicos, substncias prejudiciais transportadas em
embalagens, guas sujas e lixo. O segundo uma modificao pelo Protocolo
de 1978, foi aprovado em Conferncia Internacional sobre Segurana de
Navios Tanque e Preveno da Contaminao convocada pela OMI o dia 17 de
fevereiro de 1978.
 33

O MARPOL constitudo por seis anexos:

Anexo I: Regras para a Preveno da Poluio por

Hidrocarbonetos

Anexo II: Regras para o Controle da Poluio por Substncias

Lquidas Nocivas Transportadas a Granel

Anexo III: Regras para a Preveno da Poluio por Substncias

Prejudiciais, Transportadas por Via Martima em Embalagens,
Contineres Tanques Portteis, Caminhes tanque e Vages
Cisterna

Anexo IV: Regras para a Preveno da Poluio por guas Sujas

dos Navios

Anexo V: Regras para a Preveno da Poluio por Lixo dos

Navios

Anexo VI: Regras para a Preveno da Poluio do Ar Causado

por Navios

De acordo com o Frum Martimo Internacional de Companhias

Petroleiras (OCIMF) de 1974, O convnio de 1973 representa um passo
decisivo e histrico na luta contra a poluio gerada pelos navios. Amplia as
restries sobre a poluio operacional por hidrocarbonetos e prescreve
caractersticas de projeto e equipes nos navios tanque e outros tipos de navios,
alm de inserir controle em relao a outras formas de poluio procedente de
navios.

O convnio de 1973 exigia uma ratificao de pelo menos 15 estados

cujas frotas mercantes combinadas tivessem mais de 50% da tonelagem bruta
da frota mundial. Porm, at 1976, a OMI s tinha a ratificao de trs pases
de pequena relevncia do ponto de vista do transporte martimo: Jordnia.
Qunia e Tunsia, que juntos no atingiam 1% da frota mundial. A estratgia da
OMI no foi bem sucedida; apesar da importncia do convnio ele no entrou
 34

em vigor, embora os Estados pudessem optar por ratificar apenas os Anexos I

e II, Hidrocarbonetos e Produtos Qumicos respectivamente, j que os Anexos
III, IV e V, Mercadorias Prejudiciais em embalagens, guas sujas e Lixo
respectivamente, eram facultativos.

Em 1978 a OMI organizou a Conferncia Internacional sobre Segurana

dos Navios Tanque e a Preveno da Contaminao, quando se adotou o
Protocolo de 1978 da MARPOL. Isto foi muito importante j que permitiu aos
estados ratificar o Anexo I de Hidrocarbonetos e dar prazo para que o Anexo II
entrasse em vigor depois de trs anos da ratificao do Protocolo.

O Protocolo de 1978 passou a ser parte do documento original com a

denominao que at agora se conserva, Convnio Internacional para
Preveno da Contaminao causada por Navios de 1973, Modificado pelo
Correspondente Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78). O convnio entrou em
vigor em de outubro de 1983, aprovado por mais de 15 pases que
representavam mais de 50% da tonelagem bruta da frota mundial na ocasio.

3.3. Anexo VI da MARPOL 73/78 - Regras para a Preveno da

Poluio do Ar Causada por Navios

3.3.1 Consideraes Gerais sobre as Normas

As regulamentaes do transporte martimo internacional constituem um

tema muito complexo, da mesma natureza do transporte areo internacional, e
no comparvel com as disposies que poderiam ser aplicadas a fontes
estacionrias que esto submetidas as regulamentaes prprias de cada pais.
As emisses procedentes do transporte martimo internacional no podem ser
atribudas a uma economia em particular e tm que ser tratadas como uma
ao mundial e multilateral.

Na atualidade, as emisses dos motores principais e auxiliares esto

reguladas pelo Anexo VI da MARPOL 73/78 Regras para a Preveno da
Poluio do Ar Causada por Navios, as quais entraram em vigncia em 19 de
maio de 2005, embora formuladas em 1997.
 35

A OMI focalizou principalmente os poluentes que representam um risco

direto ao meio ambiente marinho (NOX, SOX e Material Particulado). Os pontos
principais tratados no anexo so a imposio de limites para as emisses de
SOX e NOX, limite no contedo de enxofre no combustvel martimo, e a
proibio de emisses deliberadas de substncias que esgotam a capa de
oznio.

Entre as principais regras est a incluso de um limite mximo de 4,5%

no contedo de enxofre nos combustveis martimos. Alm disso, em reas
especiais considera-se que o contedo de enxofre no deva exceder 1,5%.
Entre as reas especiais esto o Mar Bltico e o Mar do Norte.

Mas, com o tempo, as porcentagens devem diminuir, passando a 3,5%

em 1 de janeiro de 2012. Em abril de 2008 os estados membros, em uma
reunio do Comit de Proteo do Meio Marinho, decidiram que o contedo vai
se limitar a 0,5% em todo o mundo a partir de 2020; e no caso das reas
especiais as redues sero mais drsticas com 1% em 1 de julho de 2010 e
0,1% em 1de julho de 2015.

Para o caso de emisses de NOX, a norma est dividida em trs etapas:

A primeira etapa para navios construdos entre 1 de janeiro de 2000 e

1 de janeiro de 2011 (TIER I). As emisses no devero exceder 17,0 g/kWh,
para motores com rotao (N) inferior a 130 rpm; para motores com rotao
entre 130 e 2.000 rpm o limite : 45,0 N0,2 g/kWh, e para motores com rotao
acima de 2.000 rpm o limite de 9,8 g/kWh.

A segunda etapa para navios construdos a partir de 1 de janeiro de

2011 (TIER II). As emisses de NOX no devero exceder 14,4 g/kW h, para
motores com rotao inferior a 130 RPM e proporcionalmente para os motores
de rotao mais alta.

A terceira etapa para navios construdos a partir de 1 de janeiro de

2016 (TIER III). A regulamentao mais drstica com um limite de 3,4 g/kW h,
para motores com rotao inferior a 130 rpm.
 36

Para uma melhor vizualizao da evoluo das restries apresenta-se

a Figura 3.1.

Figura 3.1 Evoluo das restries emisso de NOx (Adaptada de Anexo VI

MARPOL)

3.3.2 Analise do Anexo VI do MARPOL Regras para a Preveno da

Poluio do Ar Causada por Navios

O objetivo desta subseo analisar as disposies contidas no texto da

Norma da OMI e verificar de que forma elas contribuem para reduo da
poluio provocada pelo transporte martimo.

Em primeiro lugar, importante observar que para poderem operar, os

navios devem adotar um Estado de bandeira (inscrio) cumprindo as
regulamentaes deste. As regulamentaes exigidas pelos diferentes Estados
no so iguais, embora todos eles devessem fazer um controle de segurana
da navegao e de preveno da contaminao. Percebe-se, porm, que nem
todos tm cooperado no atendimento das exigncias estabelecidas pelas
normas da OMI e, em conseqncia, contribuem por omisso para a poluio
dos oceanos, estados costeiros e portos (ICCT, 2008).
 37

Convm ainda observar que na atualidade cada estado tem autoridade

para aplicar as regulamentaes da OMI a navios de bandeira estrangeira que
naveguem em seus limites. O MARPOL 73/78, em seu anexo VI, permite que
os pases estabeleam as normas que vo ser aplicadas aos motores dos
navios que operam exclusivamente em sua jurisdio (navegao em territrio
nacional ou guas internas).

Para analisar o anexo VI deve-se ter em conta que o MARPOL um

instrumento jurdico internacional composto por anexos e protocolos e que o
conjunto considerado como um nico documento.

O anexo VI o ultimo dos anexos do MARPOL, e como os demais est

conformado por regulamentos dispostos em captulos.O anexo VI traz consigo
o CDIGO TCNICO DE CONTROLE DAS EMISSES DE XIDO DE
NITROGNIO DOS MOTORES MARTIMOS em que se apresentam os limites
de emisses deste poluente, bem como indicaes de testes, inspeo e
certificao.

O referido anexo trata principalmente da reduo de emisses de NO X e

SOX, que afetam diretamente o ambiente marinho. Em relao ao controle das
emisses de NOX, verifica-se que a norma da OMI impe uma reduo
pequena para 2011 (cerca de 15 % para os motores de baixa rotao, que so
os que tm o maior limite para as emisses de NO X). Mas, para 2016 a
reduo mais acentuada, levando a nveis 80 % inferiores aos atuais. De
qualquer forma, constata-se que se concede um perodo relativamente longo
para que os navios reduzam a emisso de poluentes.

No est includa neste anexo nenhuma limitao sobre emisses de

CO2, porque a OMI no tem uma regulamentao obrigatria e clara sobre o
tema, como j mencionado.

difcil entender porque a Organizao Martima Internacional (OMI)

ainda no incluiu este gs em seu anexo VI, principalmente considerando que
o Protocolo de Kyoto, em seu artigo 2.2, estabelece que a OMI deva tomar as
aes necessrias para implementar polticas de mitigao ou as
regulamentaes para reduzir as emisses de CO2.
 38

Outra medida importante estabelecer um limite ao teor de enxofre do

combustvel usado pelos motores martimos. Hoje, o limite de em 4,5% para
embarcaes que fazem navegaes ocenicas e de 1,5% para as que operam
em reas especiais. No entanto, convm destacar que o teor mdio de enxofre
nos combustveis martimos atuais da ordem de 2,7%, ou seja, o limite
imposto pela OMI quase irrelevante em face da prtica atual. Mesmo a partir
de 1 de janeiro de 2012, quando o limite do teor de enxofre ficar reduzido para
3,5%, no representar nenhum ganho substancial, uma vez que o novo limite
ainda ser superior ao valor mdio atual.

Alem do teor de enxofre, que afeta todos os leos combustveis, o anexo

VI enfatiza a qualidade do combustvel em geral. Para tratar desta questo, a
OMI publicou Diretrizes para coletar amostra dos combustveis, que
direcionada s autoridades porturias, as quais devem verificar a procedncia
do combustvel e sua qualidade.

Esta parte do anexo deve ter um efeito relevante, pois obriga que
armadores e fornecedores de combustveis entreguem s autoridades
porturias informaes sobre o combustvel, que inclui documentos da amostra
analisada. Com a adoo desta prtica, o armador vai ter certeza da qualidade
do combustvel que est sendo usado em seu navio. O importante que a
amostra deve ser guardada por um perodo de no mnimo 12 meses, ou at
que o combustvel adquirido com essa amostra seja consumido.
Adicionalmente, a documentao do combustvel ser arquivada pelo menos
por trs anos.

Embora a regulamentao vigente no seja muito exigente, ela tem

contribudo para direcionar os esforos de armadores e fornecedores de
motores martimos, pela aplicao de medidas tecnolgicas e operacionais,
com o objetivo de reduzir o consumo de combustvel e de tratar os gases de
descarga dos motores.
 39

3.3.3 O Anexo VI e o CO2

Para o caso dos gases de efeito estufa, dos quais o CO 2 um dos

principais, a OMI no tem uma regulamentao explicita e clara sobre o tema.
O Protocolo de Kyoto estabelece no seu artigo 2.2, como j mencionado, que o
transporte martimo Internacional e a aviao civil internacional atravs da
Organizao Martima Internacional (OMI) e a Organizao de Aviao Civil
Internacional (OACI), respectivamente, devero limitar ou reduzir as emisses
de gases de efeito estufa. Porm, at agora estas organizaes no adotaram
polticas de mitigao ou regulamentaes para reduzir as emisses de CO2 e
gases de efeito estufa, (FABER J. et al. 2007).

No ano 2000 a OMI realizou uma pesquisa sobre as emisses de gases

de efeito estufa procedentes de navios e elaborou a resoluo A.963 (23) em
dezembro de 2003 - Polticas e prticas da OMI em matria de reduo de
gases de efeito estufa procedente de navios. Na resoluo constam
recomendaes importantes, que tratam da eficincia energtica, gesto de
navios, planejamento de viagem, gesto de velocidade, otimizao de potncia,
manuteno do casco. Todas tm a finalidade de um transporte martimo
sustentvel, sem restringir o comrcio e o crescimento econmico.

O objetivo da OMI aprovar um documento marco de referncia que

seja vinculante, coerente e exaustivo sobre as emisses de efeito estufa
(UNCTAD; 2008). O Comit de Proteo do Meio Marinho esclareceu que o
documento deveria ser: eficaz e vinculante para todos os pases que tenham
bandeira de navegao, rentvel, transparente, isento de fraude e de fcil
administrao.

3.3.4 Comparao com os limites de emisses de caminhes da Unio

Europia

interessante estabelecer uma comparao entre os limites para

emisses de gases dos motores utilizados no transporte martimo com os
 40

empregados em outras aplicaes. Considerou-se para esta finalidade a

regulamentao europia para motores de caminho.

A tabela 3.1 apresenta uma comparao entre as

regulamentaes para emisses de NOX e limite de contedo de enxofre no
combustvel para motores diesel instalados em caminhes e navios.

Tabela 3.1 Comparao de Limites de emisses para NOX e limite de contedo

de enxofre de Caminhes (EURO) e Navios (OMI) g/Kwh para NO X e ppm para S

Transporte Regulamento Data NOX Data Cont. S

Euro I 1992 8,0 - -

Caminhes com motor diesel

1996 7,0 1996 500 ppm

Euro II
de alta rotao

1998 7,0 1998 500 ppm

Euro III 2000 5,0 2000 150 ppm

Euro IV 2005 3,5 2005 50 ppm

Euro V 2008 2,0 2009 10 ppm

Tier I 2008 17 Atual 4500 ppm

Baixa Rotao
(inferior 130
Navios com
motores de

Tier II Atual 14,4 2012 3500 ppm

rpm)

Tier III 2016 3,4 2020 500 ppm

Pode-se verificar que em aplicaes martimas os limites de emisses

apresentam uma reduo progressiva a partir dos valores atuais (17g/kWh),
que vigora desde a aprovao do Anexo VI, at chegar ao valor 3,4g/kW em
2016. Porm, h uma grande diferena em comparao aos limites para
aplicaes rodovirias. Certamente, os limites mais baixos para aplicaes em
transportes rodovirios se explicam pelos efeitos prejudiciais mais srios deste
modal sobre a populao.
 41

Entretanto j existe tecnologia para reduzir substancialmente o nvel de

emisses de NOX; o que necessrio impor uma normalizao mais rgida.
Parece claro que a Organizao Martima Internacional muito permissiva ao
implantar limites a favor do meio ambiente e da sade humana.

No que diz respeito ao teor de enxofre, observa-se uma diferena ainda

maior entre os limites estabelecidos para os dois modais. Neste caso, a
explicao para a diferena conseqncia do tipo de combustvel empregado
nos motores. Os motores de caminhes operam com leo diesel, mas os
motores de baixa rotao empregados no transporte martimo queimam leo
pesado.
 42

CAPTULO 4

MEDIDAS PARA REDUO DE EMISSES

No presente captulo inicia-se o estudo de propostas para reduo da

poluio ambiental causada pela emisso de gases no transporte aquavirio,
com a exposio de diferentes propostas pesquisadas na literatura.

Na indstria do transporte martimo existem trs opes claras para a

reduo da emisso de poluentes. A primeira relacionada com o emprego de
medidas tecnolgicas que alteram o projeto do navio e de seu sistema
propulsor. A segunda implica a adoo de medidas operacionais, e a terceira
se refere reviso dos conceitos do dimensionamento da frota.

4.1 Medidas Tecnolgicas

Entre as medidas tecnolgicas deve-se consideradas trs linhas.

A primeira linha objetiva reduzir a potncia requerida; ela consiste em

otimizar as formas dos navios, de modo a reduzir a resistncia ao avano, e
aumentar a eficincia do hlice para obter uma reduo da potencia requerida
e, conseqentemente, uma reduo no consumo de combustvel.

A segunda linha refere-se a modificaes dos motores diesel,

aperfeioando as atuais configuraes de instalao propulsora, aumentando a
eficincia trmica de motores, e a adequao do seu processo de combusto,
incluindo a recuperao da energia, com efeitos diretos sobre o consumo de
combustvel e a emisso de poluentes.

A terceira linha consiste no emprego de combustveis alternativos e o

uso de outras fontes de energia, como solar, elica e clulas de combustvel.
So alteraes mais radicais para aumentar a sustentabilidade do setor de
transporte martimo; de implementao em prazo mais longo, que implicam
alteraes significativas dos navios.
 43

A seguir so apresentadas as diferentes propostas.

4.1.1 Primeira linha: Alternativas para a reduo da potencia requerida

A primeira linha tecnolgica resulta em que se reduza a potncia

requerida da mquina principal, pois se o motor fornece menor potncia, ele
consome menor quantidade de combustvel, e como conseqncia produz
menor quantidade de poluentes.

a) Desenho do casco

De acordo com a OMI 2000, a otimizao das formas do casco, da popa

e da proa teve um grande avano na dcada de 1990. Assim, que h pequenas
possibilidades de aperfeioamentos. Porm, a Organizao Martima
Internacional (OMI 2000) afirma que um bom projeto do casco poderia resultar
em uma reduo de 20% na potncia, com reduo significativa do consumo
de combustvel.
O estudo Low carbon commercial shipping da AEA Energy &
Environment (2007) avalia que so significativas as margens de reduo de
combustvel quando se desenvolve um projeto correto do casco do navio, e de
sua proa e popa. A tabela 4.1 d uma indicao dos ganhos obtidos, que
podem chegar ate 20%.

Tabela 4.1 Reduo do consumo de combustvel mediante otimizao do caso

(fonte OMI MARINEK; 2000)

Otimizao Reduo de consumo de combustvel

Refinamento das linhas de casco 7 20 %
Seleo adequada do bulbo 3 20 %
Desenho da popa 14%
 44

b) Projeto do hlice

A escolha do maior dimetro possvel para o hlice bsico para

diminuir a potncia requerida. Com isto obtm-se maior eficincia do propulsor
e a conseqente reduo da potncia demandada. Atualmente, os fabricantes
de motores de baixa rotao oferecem diversos modelos, em uma larga faixa
de potncia e rotao, o que permite ao projetista do navio, em muitos casos,
selecionar o hlice de maior dimetro e, portanto, de maior eficincia.
Outras caractersticas que devem ser consideradas para garantir a mxima
eficincia ao propulsor so o nmero de ps, a razo de rea expandida e a
relao passo-dimetro.

Segundo a OMI 2000 a correta seleo do propulsor pode reduzir o

consumo de combustvel entre 5 e10 %. Por outro lado, uma nova configurao
das ps do hlice winglets pode melhorar a eficincia at em 4% (WRTSIL;
2008).

4.1.2 Segunda linha: Modificaes no projeto do motor

O objetivo fundamental ao se alterar o projeto do motor reduzir o nvel
da emisso de poluentes. Os principais fornecedores de motores esto
investigando novas tecnologias para reduo das emisses, com foco nos
xidos de nitrognio. As propostas podem ser divididas em duas categorias,
uma que envolve o emprego de gua para modificar as temperaturas de
combusto como so: Motor de Ar mido (HAM), Recirculao de Gases de
Escape (ERG), Injeo Direta de gua (DWI) e a emulsificao da gua, e a
outra que envolve o tratamento dos gases de descarga do motor como a
Reduo Cataltica Seletiva (SRC).

Tambm esto includas nesta subseo as opes que se baseiam no

aproveitamento da energia dos gases de descarga dos motores. As alternativas
mais significativas esto listadas a seguir.
 45

a) Motor de Ar mido - HAM (Humid Air Motor)

Funcionalidade e objetivo: Trata-se de uma tcnica que tem por

objetivo aumentar a capacidade trmica do motor, produzindo uma
reduo na concentrao do oxignio. Consiste, essencialmente, na
injeo de ar com 100% de umidade relativa, reduzindo assim a
concentrao de oxignio no cilindro. Obtm-se um melhor processo de
combusto, sem variaes significativas de temperatura, porque a
capacidade trmica do vapor dgua duas vezes superior do ar seco
(OMI, 2000). Com a adio do vapor de gua no ar da combusto, as
temperaturas de combusto ficam mais baixas, com reduo da gerao
de NOX.
Componentes: o Motor de Ar mido tem entre seus componentes
principais, um turbocompressor, tanque captador de agua, um trocador
de calor e deposito de umidificaro (HAM).
Funcionamento: O funcionamento simples, j que o ar comprimido e
aquecido proveniente do turbocompressor passa atravs de uma clula,
onde com a evaporao da gua, o ar umidificado e resfriado; este ar
direcionado aos cilindros do motor. importante que entre o
umidificador e os cilindros haja uma curta distncia, para se manter as
caractersticas do ar umidificado. O processo HAM torna a combusto
mais uniforme e suave, evitando os picos de temperatura, que
possibilitam a gerao de NOX; com este sistema no h aumento do
consumo de combustvel.
Resultado esperado: O mtodo HAM pode reduzir a formao de NOX
entre 70 e 80 %. Alm disso, no h efeito sobre o rendimento do motor,
(EEB, T&E, SAR, 2004). Este sistema j usado pelos dois principais
fornecedores de motores martimos, a MAN e a Wrtsil. Para os
motores da Wrtsil, o sistema conhecido como saturao do ar de
combusto, injeta-se no ar de admisso gua sob presso, que se
evapora antes de ser introduzida no cilindro do motor, (ICCT, 2007).
Comentrios finais sobre o sistema: O metodo HAM um sistema
original ecologico e eficiente para reduzir os oxidos de nitrogenio ate um
80%.
 46

A figura 4.1 apresenta uma ilustrao de sistema HAM (MAN

B&W, 2007).

Figura 4.1 Sistema de Motor de Ar mido (HAM) MAN B&W

b) Recirculao de Gases de Escape - Exhaust Gas Recirculation (EGR)

Funcionalidade e objetivo: um mtodo de modificao do ar de

admisso para reduzir as emisses de NOX e as de material particulado,
amplamente usado em aplicaes automotivas Pounder (2004).
tambm usada em aplicaes estacionrias (ICCT 2007); consiste em
redirecionar parte dos gases de escape para sua reutilizao.
Componentes: O ERG tem entre seus componentes principais, um
lavador de gases, um turbocompressor e uma bomba de gua.
Funcionamento: A figura 4.2 mostra um sistema EGR desenvolvido
pela MAN B&W. Ele consiste em uma linha de gases de descarga
passando por um lavador de gases onde ocorrem duas etapas de
injeo de gua, salgada e doce, sendo a seguir conectada com a linha
de admisso de ar limpo. O lavador de gases tem a capacidade de
 47

reduzir as emisses de Material Particulado de 20 a 30%. O NO 2, que

uma porcentagem do NOX, diludo na gua, o que produz uma
purificao parcial do gs; o gs entra na linha de admisso para formar
novamente parte da combusto.

Figura 4.2 Sistema EGR da MAN B&W

Parte dos gases de descarga resfriada e limpa antes de ser

levada ao coletor de admisso do motor. O seu efeito na reduo de
NOX devido, em parte, concentrao de oxignio na zona de
combusto e tambm presena de vapor de gua e dixido de
carbono nos gases de descarga. Com a maior capacidade trmica
destes componentes ocorre uma reduo nas temperaturas de
combusto, o que resulta em reduo na formao de NO X.
importante neste mtodo que os gases de escape sejam
filtrados, pois a fuligem e o material particulado podem se depositar nas
paredes dos cilindros, contaminando tambm o leo de lubrificao.
Resultado esperado: O mtodo ERG tem a capacidade de reduzir 50%
de NOX e ate 30% de material particulado.
 48

Comentrios finais sobre o sistema: O ERG um mtodo

interessante, mas no eficiente quando comparando com outros
mtodos baseados no emprego da gua

c) Injeo Direta de gua - Direct Water Injection (DWI)

Funcionalidade e objetivo: Esta tecnologia uma tcnica pela qual se

injeta gua doce atomizada na cmara de combusto atravs de uma
vlvula, esfriando a cmara; consegue-se, assim, reduzir a quantidade
de NOX. Recomenda-se, porm, o uso de combustvel com teor de
enxofre inferior a 1,5%, (ICCT 2007).
Componentes: O DWI tem entre seus componentes principais uma
agulha de injeo dupla (combustvel e gua), vlvula solenide, um
tanque para gua doce e uma unidade de controle para o fusvel de
fluxo da gua.
Funcionamento: A Wrtsil usa a tcnica DWI com um sistema de
injeo de agulha dupla, uma para combustvel e outra para gua, como
mostrado na figura 4.3. A gua pode ser injetada antes do combustvel,
em paralelo com o combustvel ou durante a compresso, (H. SCHMID;
G. WEISSER, 2005). A gua injetada refrigera a cmara de combusto
antes que se inicie o novo ciclo, gerando uma reduo de NO X de 50 a
60%, (UE 2005) e de outros tipos de emisses como hidrocarbonetos e
monxido de carbono, (H. SCHMID; G. WEISSER, 2005). A gua
filtrada para eliminar qualquer resduo de partculas slidas, de modo a
evitar entupimento da agulha; ela pressurizada de 210 a 400 bar com
emprego de bomba de alta presso. A injeo da gua controlada
eletronicamente pela unidade de controle (POUNDERS 8th Edition,
2004).
Resultados esperados: O sistema DWI independente do sistema de
combustvel e no ocasiona perda da potncia de sada. Deve-se
considerar que, alm da gua doce usada na rotina diria da navegao,
necessrio ter uma proviso de gua suficiente para o correto
funcionamento do sistema.
 49

O sistema no tem restrio em relao quantidade de gua injetada,

que poderia ser at na proporo de 1:1 com o combustvel. Com uma
injeo de gua de 70% do combustvel tem-se uma reduo de 50% de
NOX, o que significaria 8 g/KWh, (BROWN D. e HOLTBECKER, R.,
2007).

Figura 4.3 Sistema de Injeo de gua DWI (Wrtsil)

Comentrios finais sobre o sistema importante considerar este

resultado lembrando a norma vigente para navios construdos entre 1 de
janeiro 2000 e 1 de janeiro 2011 (TIER I). A Norma estabelece que as
emisses no devam exceder 17,0 g/kWh para motores com rotao (n)
inferior a 130 RPM, (45,0 x n - 0,2 g/kW, quando n estiver na faixa de130
a 2000 RPM, e 9,8 g/kWh, quando n estiver acima de 2000 RPM).
Com os resultados obtidos pela Wrtsil o sistema DWI cumpriria
a norma at o ano 2011. A partir desse ano a norma mais rigorosa,
impondo que para navios construdos a partir de 1 de janeiro 2011 (TIER
II), as emisses de NOX no devem exceder 14,4 g/kWh, para motores
 50

com rotao inferior a 130 RPM (44,0 x n -0,2 g/kW, quando n estiver
de130 a 2000 RPM e 7,7 g/kWh, quando n estiver acima de 2000 RPM).
Para cumprir a norma vlida entre 2011 e 2016 poderia ser
aplicada uma combinao da tecnologia de Recirculao de Gases de
Escape (EGR) e Injeo Direta de gua (DWI), que segundo a Wrtsil
pode gerar uma reduo de at 70% de NOX, o que equivale a
aproximadamente 5 g/KWh.
A figura 4.4 apresenta uma simulao CFD (computed fluid
dynamics) do processo de combusto com injeo direta de gua
(esquerda) (DWI) e sem ela (direita). Nas imagens se verifica que a
gua pulverizada diretamente reduz a temperatura na cmara e com
isso reduz a gerao de NOX, (H. SCHMID; G. WEISSER, 2005).

Figura 4.4 Simulao em CFD com e sem Injeo Direta de gua (DWI) (Adaptada
de H. SCHMID; G. WEISSER, 2005)

d) A emulsificao da gua

Funcionalidade e objetivo: um mecanismo de reduo de NOX, de

material particulado, e de fuligem, mediante a introduo de gua na
cmara de combusto. Reduz-se a temperatura no processo, garantindo
 51

melhor contato entre o combustvel e o oxignio (A. TIMAC, B.

IVANEVI, K. JAMBROI 2001).
Resultados esperados: Nos motores da MAN consegue-se uma
reduo de 10% para cada 10% de gua pulverizada, sem alterao do
rendimento do motor. Nos motores da WRTSIL a emulsificao da
gua poderia reduzir teoricamente as emisses de NOX em at 50%.
Deve-se usar a emulsificao sem minerais e sais, pois estas
substncias podem ocasionar o entupimento dos injetores, (MAN B&W
2009).

A segunda categoria aquela baseada na atuao sobre os gases de

descarga e descrita a continuao.

e) Reduo Cataltica Seletiva - Selective Catalytic Reduction (SCR)

Funcionalidade e objetivo: um sistema para o tratamento posterior

de gases de escape, a tecnologia usada h muitos anos em
aplicaes estacionrias que permite uma considervel reduo nas
emisses dos motores (ICCT, 2007). Tem por objetivo principal a
reduo das emisses de NOX, HC e CO.
Componentes: O sistema tem como componentes principais:
O Catalisador: com estrutura de favo, maximiza a superfcie
exposta aos gases; o material do catalisador fica sobre um
suporte cermico;
O Reator: sua funo principal abrigar o catalisador; feito de
ferro;
O Soprador de fuligem: impede que o catalisador seja obstrudo
pela fuligem dos gases de escape;
A unidade de bombeamento: bombeia a uria da cisterna para os
outros componentes;
A unidade de dosagem: regulada por uma vlvula de dosagem,
proporciona a velocidade e a dose correta de uria;
A unidade de controle: recebe sinais do motor sobre a carga do
NOX e calcula a quantidade de uria a injetar.
 52

Funcionamento: O funcionamento consiste na mistura dos gases de

escape com uria (CH4N2O) ou amonaco (NH3), antes de passar pelo
catalisador, reduzindo o NOX a H2O e N2, (MAN B&W 2009); o processo
ocorre segundo as reaes qumicas:

4NO + 4NH3 + O2 = 4N2 + 6H2O

6NO2 + 8NH3 = 7N2 + 12H2O

Na indstria martima prefervel usar a uria, pois o amonaco

altamente toxico; a uria se apresenta em cristais brancos, mas para a
reao se usa uma soluo de 40% de uria e 60% de gua. A soluo
injetada nos gases de escape; a gua se evapora devido alta
temperatura e a uria se decompe em amonaco e dixido de carbono,
(TREMULI P., 2008). A figura 4.5 mostra o processo qumico da
Reduo Cataltica Seletiva da MAN B&W.

Figura 4.5 Processo da Reduo Cataltica Seletiva (SCR). MAN B&W

 53

O processo deve ocorrer entre 300 e 400 C; caso a temperatura seja

muito elevada, segundo a MAN B&W 2009, ocorreria a queima do NH3
que no reagiria com o NO e NO2. Se a temperatura for demasiado
baixa a reao ser muito lenta e a condensao do sulfato de amnio
ir destruir o catalisador.

O catalisador deve estar situado entre o receptor de gases e o

turbo compressor para que se possa manter a temperatura nos limites
desejados. Consegue-se desta forma um timo processo no catalisador,
como ilustrado na figura 4.6, com o esquema de SCR integrado a um
sistema alimentador turbo.

Figura 4.6 Esquema SCR, planta integrada com sistema de Turbo- alimentao
da Wrtsil
 54

Resultado esperado: O sistema para o tratamento posterior dos gases

de escape, permite reduzir as emisses de NOX em 90%, (EEB, T&E,
SAR, 2004), alm de reduzir as emisses de HC (hidrocarbonetos) e CO
(monxido de carbono) em 80 a 90% (EYRING et al. 2005b, ICCT 2007).
Esta tcnica requer que o combustvel tenha baixo contedo de enxofre,
porque a presena deste elemento afeta a durabilidade do sistema,
(ICCT 2007).
Comentrios finais sobre o sistema: A Wrtsil e a MAN empregam
este sistema, oferecendo esta tecnologia tanto para navios novos como
em uso. Otimiza-se a instalao propulsora, com o fim de conseguir
benefcios financeiros e operativos, priorizando o cumprimento das
normas internacionais, (Wrtsil 2009, MAN B&W 2009).

f) Tcnicas de recuperao de energia

Uma forma de reduo do consumo de combustvel e da emisso de

poluentes se baseia em considerar todas as demandas de energia a bordo do
navio, o que permite a utilizao da energia disponvel em um dos efluentes do
motor principal no atendimento da demanda de outro uso final.

A Recuperao do calor Residual uma medida lucrativa, e se mostra

como uma das formas mais eficientes de reduo das emisses, j que permite
reduzir tanto o NOX como o CO2. Esta medida j se encontra instalada nos
motores da Wrtsil, WASTE HEAT RECOVERY (WHR) e da MAN B&W,
THERMO EFFICIENCY SYSTEMS (TES), possibilitando obter cerca de12% da
energia dos servios a bordo.

O balano trmico dos motores 12K98ME/MC da MAN B&W e

12RTA96C da Wrtsil evidencia que dos 100% da energia do combustvel,
49,3% so convertidos em potncia do eixo; 25,5% saem com os gases de
escape, outros 14,1% com a gua de resfriamento do ar de lavagem, 6,3 %
com a gua de resfriamento das camisas do cilindro, 4,3 % com o leo
lubrificante e 0,6% na radiao. Esta energia recuperada uma importante
 55

fonte de recuperao de calor, especialmente quando se sabe que o consumo

dirio de combustvel de 300 toneladas para gerar 68640 Kw de potncia

Apresenta-se, a seguir, uma descrio, dos sistemas WHR e TES.

I) THERMO EFFICIENCY SYSTEMS (TES)

O conceito, desenvolvido pela MAN B&W, apresenta como elementos

fundamentais uma turbina a vapor (chamado de turbo gerador), uma turbina de
potncia e um gerador eltrico. O sistema pode ser usado para gerar
eletricidade atravs da recuperao do calor residual sem afetar a potncia de
sada no eixo.

A turbina de potncia impulsionada pela parte do fluxo dos gases de

escape dos cilindros que no passa pelos turbo compressores. Os gases que
saem desta turbina, bem como aqueles que passam pelos turbo compressores,
aquecem a caldeira para produzir vapor, o qual impulsiona a turbina acionadora
do gerador eltrico, em conjunto com a turbina de potncia. O sistema TES,
esquematizado na figura 4.7, permite uma reduo do consumo de combustvel
do navio e, com isto, uma reduo das emisses.

Figura 4.7 Conceito de THERMO EFFICIENCY SYSTEMS (TES) desenvolvido pela

MAN B&W
 56

A MAN B&W oferece dois sistemas alternativos TES (1 e 2); a diferena

que um trabalha com um nico estgio de presso na turbina, propiciando
uma reduo de 8 a 10% no consumo de combustvel, e o outro com dois
estgios de presso, com reduo no consumo 9 a 11%, respectivamente.

II) WASTE HEAT RECOVERY (WHR)

O conceito desenvolvido pela Wrtsil semelhante ao TES e permite
aumentar em at 12% a potncia gerada pelo combustvel. Esta potncia pode
ser adicionada ao eixo propulsor ou utilizada na gerao de energia eltrica no
navio. A energia assim gerada contribui para a reduo nos custos de
combustvel, alm de diminuir as emisses dos pelos motores.
A planta de recuperao de calor da Wrtsil tem como componentes
principais uma turbina a vapor, uma turbina de potncia, um gerador, um
economizador de gases. A planta tambm produz energia para servios do
navio ou aquecimento. O conceito de funcionamento similar ao TES da MAN
B&W, como pode ser visto na figura 4.8.

Figura 4.8 Conceito da WASTE HEAT RECOVERY (WHR) desenvolvido pela

Wrtsil
 57

4.1.3 Terceira linha Uso de outras fontes de energia

A terceira linha das medidas tecnolgicas se baseia em uma mudana

radical, com a adoo de outras fontes de energia para substituio parcial ou
total das instalaes propulsoras convencionais.

a) O uso do LNG para a Reduo das Emisses no Transporte

Martimo

A primeira alternativa no muito radical, pois consiste no emprego

dos atuais motores principais com outro combustvel, o Gs Natural Liquefeito
(LNG - Liquefied natural gs).
Este combustvel uma mistura de hidrocarbonetos, principalmente o
metano, que se encontra no estado gasoso; para o seu emprego, o gs natural
passa por um processo de liquefao. O LNG de fcil transporte e
armazenamento, em uma temperatura de -162 C, e na presso atmosfrica;
este combustvel tem uma reduo de 600 vezes em seu volume, quando no
estado lquido (HETLAND, ELINAR BRENDENG AND JENS, 2004).

A composio qumica do LNG varia segundo sua origem, de forma

semelhante que ocorre com o leo diesel. A Tabela 4.2 ilustra a varao da
composio do LNG em porcentagens de mol, segundo a sua origem
geogrfica.

Tabela 4.2 Composio do LNG de acordo com sua origem (Fonte:Liquid Metane
Fuel Characterization and safety Assessment Report - 1991)

Origem Metano Etano Propano Butano Nitrognio

Alaska 99,72 0,06 0,0005 0,0005 0,20
Algeria 86,98 9,35 2,33 0,63 0,71
Baltimore Gs & Electric 93,32 4,65 0,84 0,18 1,01
New York City 98,00 1,40 0,40 0,10 0,10
San Diego Gs & Electric 92,00 6,00 1,00 - 1,00
 58

O gs natural excelente combustvel para motores de combusto

interna. O aspecto de interesse no caso a sua contribuio para a reduo
das emisses, podendo-se apontar as seguintes caractersticas principais:
Elevada porcentagem de metano (CH4), hidrocarboneto com estrutura
mais simples que as do leo Diesel e do leo pesado, e com maior
proporo de tomos de hidrognio em relao aos de carbono;
Facilidade de se misturar com o ar, o que propicia uma mistura
homognea;
Ausncia de enxofre; portanto, no provoca emisses de seus xidos.

Uma anlise das conseqncias destas caractersticas apresentada a

seguir.

Gerao de CO2 - A quantidade de CO2 liberado vai depender da

composio estrutural dos hidrocarbonetos presentes nos combustveis; quanto
menor for a proporo entre tomos de carbono em relao aos de hidrognio,
menor ser a participao de CO2 nos gases de descarga do motor.
Apresenta-se uma comparao entre os produtos da combusto do
metano com o da combusto do leo diesel. Para fazer a comparao admite-
se que a composio do diesel C12 H26 e a do gs natural liquefeito CH4.
Calcula-se o contedo de carbono dividindo o peso do carbono pelo peso total
do combustvel. Os resultados so:

Diesel

LNG

A primeira concluso que o contedo de carbono no diesel de 85%

enquanto no LNG de 75%.
A anlise deve ser estendida, considerando a diferena entre os valores
de poder calorfico inferior (PCI) dos dois combustveis:
PCI do Diesel 42,7 .

PCI do LNG 49,46

Resulta que para fornecer a mesma energia de 1 kg de LNG

necessrio 1,16 Kg de leo diesel.
 59

Comparando as quantidades de CO2 que sero produzidas com o

fornecimento da mesma energia pelos dois combustveis, tem-se:

leo Diesel

LNG

Assim, pode-se afirmar que o uso do LNG pode trazer uma reduo de
25% da emisso de CO2.

NOX: Os xidos de nitrognio, como j visto no capitulo 2, so

produzidos devido s altas temperaturas do nitrognio (N) e oxignio (O) no
cilindro do motor. Motores a LNG geram menos emisses que os motores a
diesel porque o ar e o LNG vm pr-misturados e a combusto muito mais
rpida, e o NOX tem muito menos tempo para se formar.

Segundo o Det Norske Veritas (The age of LNG is here) do ano 2010, a
reduo prevista na emisso de NOX da ordem de 85 a 90%.

SOX: Como j se mencionou, a emisso de xidos de enxofre

conseqncia do contedo de enxofre no combustvel. No LNG a presena do
enxofre nula, no ocorrendo formao de xidos de enxofre.

Material Particulado: O material particulado conseqncia de uma

combusto incompleta, alm da presena de naftaleno, benzeno e alifticos. O
LNG no contm estas substncias em sua composio; por isso, as emisses
de material particulado so quase nulas (Creatieve Energie Transitie; 2009).

O questionamento do emprego do LNG como combustvel nas

instalaes propulsoras de navios relacionado sua viabilidade econmica.
Uma comparao entre os custos da construo de navios movidos a leo
pesado e a LNG indica que os custos da construo de navios a LNG so 30%
mais elevados (Hetland, Einar Brendeng and Jens, 2004).
 60

Esta questo de suma importncia e explica porque ainda no existe

uma maior aplicao de LNG na propulso de navios. O LNG poder ser o
combustvel do futuro no transporte martimo, mas para viabilizar seu uso
massivo necessrio o desenvolvimento de diversos projetos, como por
exemplo:

Formas do fornecimento do LNG aos navios

Infra-estrutura necessria para o fornecimento do LNG nos
diferentes portos
Normas de segurana nos portos.

b) Energia Elica

A energia elica (Wind Power), que uma energia renovvel, foi usada
no transporte martimo sculos atrs. Qualquer forma de aplicao do vento
como assistente de propulso considerada um aproveitamento da energia
elica.

Com o surgimento da propulso a carvo, petrleo e outras fontes de

energia no transporte martimo, a energia do vento foi sendo abandonada. Mas,
a partir das crises do petrleo dos anos 70 e dos conflitos no Oriente Mdio, as
companhias de transporte martimo passaram a valorizar a ajuda do vento para
a propulso martima (CLAYTON, 1987).

Na atualidade existem muitas pesquisas sobre o tema, e j se

encontram disponveis no mercado diversas tecnologias para o aproveitamento
do vento como fonte de propulso; entre elas esto o uso de velas e de
parapentes. A Figura 4.9 mostra diversas formas de aproveitamento do vento.
 61

Figura 4.9 Formas de plataformas para aproveitamento da energia elica

Entre as tecnologias de velas e pipas vistas na figura 4.9, a empresa

SkySails conseguiu desenvolver a tecnologia com um parapente (pipa), criando
um sistema de propulso aerodinmico fixado em uma estrutura slida, que
pode ser facilmente recuperado (Figura 4.10). As vantagens mais importantes
so a reduo dos gastos de combustveis em at em 50% ou aumento da
velocidade em 10%.
 62

Figura 4.10 Plataforma tipo pipa aproveitada pela companhia SkySails

Estudos feitos sobre a matria tm comprovado que a vela, de forma

semelhante ao parapente, pode reduzir consideravelmente o consumo de
combustvel; a tecnologia pode ser aplicada a navios existentes, gerando uma
reduo de 8,3% no consumo de combustvel, (SHUKLA P.; GHOSH K., 2009).

c) Propulso eltrica (Electric Propulsion)

uma medida tecnolgica j usada em navios de porte mdio, que

consiste no emprego de motores diesel ou turbinas para acionar geradores
eltricos, os quais fornecem energia aos motores que acionam os propulsores.

Uma variante desta tecnologia conhecida como ALL ELECTRIC SHIP

(AES). O termo se refere apenas a forma de como o navio propelido e no
sobre quais so os geradores de potncia a bordo. Os navios usam diversos
motores Diesel ou turbinas a gs acionando geradores eltricos, que fornecem
potncia para propulso e cargas auxiliares. Esta tecnologia adequada para
navios com perfis diversificados de operao, com mudanas de velocidades
de operao, como os de cruzeiros, ferries, e quebra-gelos. (HOBSON M. et
al., 2007).
 63

A propulso eltrica tem como principal objetivo a reduo do consumo

de combustvel, e sua principal caracterstica controlar a velocidade do navio
por meio de motores eltricos (PEREIRA; BRINATI, 2006), otimizando o
rendimento geral do propulsor e diminuindo a poluio.

Segundo a AEA Energy & Environment as vantagens principais deste

sistema so:

Reduo de consumo de combustvel.

Aumento de confiabilidade por ter a bordo uma maior quantidade de
motores pequenos;
Rotao constante dos grupos geradores, o que propicia um melhor
rendimento dos motores.

O emprego da tecnologia AES pode reduzir o consumo de combustvel

de 8% no mnimo para navios que operam em velocidade varivel, (HOBSON
M. et al. 2007).

A Wrtsil reconheceu a viabilidade de propulso eltrica para os navios

transportadores de gs natural. A soluo consiste em uma planta de
propulso dual, alimentada por gs natural e combustvel liquido (petrleo),
constituda por quatro conjuntos diesel - geradores eltricos. Um esquema
desta instalao pode ser visto na figura 4.11. O numero de geradores
empregados depende do navio e da velocidade que se quer atingir.

As emisses produzidas pelo sistema da Wrtsil so muito menores

que as geradas anteriormente para o mesmo tipo de navio. Tomando como
referncia a propulso eltrica dual, as turbinas a vapor produzem
aproximadamente 99% a mais de SOX e os motores de dois tempos produzem
aproximadamente 135%. Para o caso de CO2 o motor de dois tempos produz
aproximadamente 25% a mais que a propulso eltrica dual e as turbinas a
vapor produzem aproximadamente 40% a mais que a propulso eltrica dual.
Para o caso de NOX o motor de dois tempos produz aproximadamente 90% a
mais que a propulso eltrica dual, e as turbinas a vapor produzem
aproximadamente a mesma quantidade deste poluente. Estes dados esto
ilustrados na figura 4.12 e na tabela 4.3.
 64

Figura 4.11 Instalao propulsora eltrica dual da Wrtsil

Figura 4.12 Comparao da emisso de poluentes (SOX, CO2, NOX) com

diferentes tipos de instalao
 65

Tabela 4.3 Comparao de SOX, CO2, NOX dos diferentes tipos de instalao

SOX CO2 NOX

Turbina a vapor 100% 100% 10%

Dois tempos 135% 85% 100%

Dual eltrica 1% 60% 10%

d) As Clulas de combustvel (Fuel Cell)

um dispositivo eletroqumico que converte diretamente a energia

qumica em eletricidade e calor. Os componentes principais so dois eletrodos,
anodo e catodo, separados por um eletrlito. Este dispositivo combina o
combustvel (Hidrognio) com o oxidante (Oxignio) para produzir corrente
eltrica continua. O combustvel oxidado no anodo libera eltrons que fluem
pelo circuito at o catodo, (KIRUBAKARAN, SHAILENDRA JAIN, R.K. NEMA,
2009).

As clulas de combustvel so similares s baterias; a diferena que o

combustvel e o oxidante so armazenados fora da clula.

A grande maioria das clulas de combustvel a base de hidrognio, por

ser o reagente mais adequado. Porm, este gs tem custo elevado, e no est
disponvel em quantidades significativas, alm do seu difcil armazenamento
devido sua densidade (FONTELL E, 2003), e exigir tanques grandes. Este
um dos principais problemas de sua aplicao no transporte martimo, onde a
disponibilidade de espao prioritria.

Para superar o problema mencionado, esto sendo conduzidas

pesquisas com combustveis alternativos para funcionar com esta tecnologia.
So combustveis ricos em hidrognio (metanol, gs natural, gasolina e
gasleo), que so combustveis com maior densidade e de fcil armazenagem.
 66

A figura 4.13 mostra um esquema da clula de combustvel, em que a

reao do hidrognio gera a formao de gua por via eletroqumica.

Figura 4.13 Reao da clula de combustvel para formar eletricidade

Como a indstria martima est cada vez mais pressionada para reduzir
as emisses, os nveis baixos das emisses oferecidas pelas clulas de
combustvel constituem uma potencial opo para seu emprego em navios.
Alm disso, ainda h vantagens no aumento da eficincia e na reduo de
vibraes, (FONTELL E, 2003). Os benefcios ambientais consistem na
reduo das emisses de SO2, NOX, material particulado, assim como os
impactos por acidificao e eutrofizao, (M. ALTMANN, M. WEINBERGER, W.
WEINDORF, 2004). A questo que se coloca sobre a viabilidade da clula de
combustvel em sustentar a navegao de um navio para viagens
internacionais.

Segundo estudo de SATTLER G (2000), difcil mudar radicalmente a

concepo de emprego dos motores de combusto interna, mas as clulas
 67

oferecem um grande potencial para o uso em navios, em aplicaes

especficas como:

Fonte de alimentao eltrica de emergncia

Gerao de energia eltrica em portos, canais e zonas especiais
Gerao de potncia para propulso, combinado com os MCI
Iluminao

Esta tecnologia pode ser muito eficaz no setor martimo e contribuir com
os objetivos de longo prazo da OMI de reduo das emisses geradas pelos
motores de combusto interna. Na atualidade, as clulas de combustvel so
uma tecnologia chave para aumentar a eficincia energtica e mudar a
concepo dos navios (ANDUJAR, SEGURA; 2009).

e) Energia Solar

Esta tecnologia aproveita a energia proveniente do sol, captada por

painis formados por clulas fotovoltaicas, que transformam a energia incidente
em energia eltrica ou mecnica. No Transporte Martimo pouco utilizada por
seus custos elevados de instalao. Um exemplo do uso desta tecnologia
encontrado no navio cargueiro Auriga Leader. Neste navio, ilustrado na Figura
4.14 obtm-se 10% da energia total com o uso de 328 placas solares
instaladas no convs principal.

Figura 4.14 Painis Solares no cargueiro NYK Auriga Leader eleito o Navio do
Ano pela Premiao Global 2009 da Lloyds List
 68

Cada painel capaz de gerar a potncia de 40 kW. Com a gerao de

400 kW de fonte solar o navio consegue reduzir o consumo do combustvel em
10% e conseqentemente as emisses de gases dos motores.

Esta uma boa forma de reduzir o consumo de combustvel, mas h

restries de aplicao. Os painis solares s poderiam ser instalados em
navios com convs principal livre, e o custo de instalao muito alto.

4.2 Adoo de Medidas Operacionais

As medidas operacionais se relacionam tanto com o programa de

manuteno como com a programao de viagens. Elas afetam diretamente o
consumo de combustveis.

4.2.1 Programa de manuteno

o aspecto relevante a considerao da rugosidade do casco e do

hlice. Os efeitos da rugosidade do casco e hlice tm importncia tanto
econmica como ambiental, pois o aumento da rugosidade destes
componentes resulta em aumento da potncia requerida da mquina principal.
Com o acrscimo de potncia requerida h maior consumo de combustvel
para manter a velocidade do navio, e o conseqente aumento dos gases
emitidos.

A rugosidade das chapas do casco depende de componentes de duas

naturezas: fsica e biolgica.

Fsica: atribuda s qualidades de produo do ao e do processo de

soldagem, processo de pintura, danos mecnicos ocorridos durante a
operao, corroso, sujeira, etc.; ela depende muito da qualidade dos
mtodos utilizados pelo estaleiro;
Biolgica: resultam da ao de microorganismos e de incrustaes;
tambm depende do tipo de tratamento anti-incrustante aplicado ao
casco no estaleiro.
 69

As consideraes acima tambm valem para a rugosidade das ps do

hlice.
Townsin. et al. (1981) mostram em seu estudo que a rugosidade das
chapas do casco e das ps do hlice aumenta com o transcurso dos anos, com
efeitos sobre a velocidade do navio.
A Figura 4.15 mostra que sem alterar a potncia do motor, h uma
reduo da velocidade de servio, medida que a rugosidade aumenta
(WILLSHER J. 2004).

Figura 4.15 Velocidade do navio em funo da Rugosidade do Casco, a potncia

constante

Na Figura 4.16 verifica-se que a potncia do motor e o consumo de

combustvel do navio aumentam com o aumento da rugosidade.
 70

Figura 4.16 Incremento de Potncia/Combustvel em funo da Rugosidade do

Casco

Para atenuar os efeitos da rugosidade preciso aplicar um plano de

limpeza do casco e de polimento do hlice; consegue-se assim reduzir
significantemente a resistncia de atrito do casco e recuperar a eficincia do
hlice. Este plano no depende das docagens do navio, podendo ser
empregado durante as operaes de descarga e carga nos portos.
A OMI recomenda outras medidas interessantes que poderiam levar os
navios a uma reduo do consumo do combustvel. Uma correta manuteno
conduz a uma menor resistncia para cascos em servio.
Um navio ingressa em mdia em um dique seco a cada cinco anos; a
rugosidade do casco aumenta cerca de 20% aps cada docagem; portanto um
navio de dez anos que passou por duas docagens tem uma rugosidade 40%
superior a do navio novo, com um conseqente aumento do consumo de
combustvel de 3 a 4 %, (OMI, 2000).

A empresa INTERNATIONAL MARINE COATING vem pesquisando

recobrimentos de casco de navios que imitem a pele dos animais marinhos,
 71

como os tubares. Com esta tecnologia, poderia gerar menor resistncia ao

avano, com reduo do consumo de combustvel de 4 a 8 %, (AEA, 2007), j
que esta resistncia, chamada tambm friccional, depende da rea molhada do
casco, e influenciada principalmente pela rugosidade.

A correta manuteno do hlice, com polimento peridico das ps, pode

reduzir o consumo de 1 a 3% (OMI, 2000).

4.2.2 Planejamento de viagens

Seleo adequada de rota,

A velocidade do navio afetada pelas variaes nas condies
meteorolgicas, correntes martimas e fator climtico externo que afete a
resistncia ao avano do navio. Assim, nem sempre a rota mais curta a
melhor, pois o navio vai depender das condies meteorolgicas e de uma
correta anlise da rota mais conveniente para que se tenha menor consumo de
combustvel. Na atualidade possvel uma reduo de 2 a 4% no consumo,
com o emprego de tecnologia disponvel no mercado, constituda por
equipamentos com sistemas de vigilncia da navegao, clima, ondas,
estimando clima e condies do mar em tempo real.

Trim do navio timo

O ajuste do trim para um dado calado do navio pode proporcionar

aumento de velocidade com potncia constante do motor. Para isso preciso
um balano do lastro, carga e combustvel. A reduo possvel no consumo de
combustvel situa-se entre 0,1 e 1% do consumo total no trajeto.

Mnimo lastro

O uso de lastro para garantir condies de estabilidade da embarcao

influencia muito o plano de distribuio de cargas do navio. O uso de um
excedente de lastro implica aumento de calado, maior superfcie molhada e,
em conseqncia, uma maior resistncia. A manuteno de lastro mnimo pode
reduzir o consumo do combustvel de 0,1 a 1%.
 72

Hlice de passo controlvel

Para navios que possuem hlice de passo controlvel, o clculo do passo

timo para uma dada condio de navegao pode reduzir o consumo do
combustvel de 0,1 a 2% do consumo total no trajeto.

Ajuste timo do leme

O correto ajuste do ngulo do leme, com variaes pequenas do ngulo,

pode reduzir o consumo do combustvel de 0,1 a 0,3% do consumo total no
trajeto.

Planejamento adequado da frota

O melhor aproveitamento da frota, com planejamento adequado das

viagens, resulta em reduo do consumo de combustvel e de emisses de
poluentes. As empresas de navegao procuram otimizar a operao de sua
frota, evitando que navios voltem ao porto de origem sem carga, apenas com
gua de lastro.

A carga mista tem como propsito conseguir maior utilizao dos

espaos de carga, maximizando a capacidade do navio, e obtendo maior
tonelagem transportada por distancia navegada e combustvel consumido.

Tempo reduzido em porto

A permanncia no porto pelo menor tempo possvel, com aumento do

tempo de navegao a uma menor velocidade, depende da eficincia na
manipulao da carga. Um planejamento otimizado com o mnimo de
movimentaes pode reduzir o consumo de combustvel de 1 a 5%.

Alm do planejamento do navio, o porto deve proporcionar facilidades e

comodidades aos navios; por exemplo: tecnologia para a manipulao de carga
com guindastes de ultima gerao.

necessrio reduzir os tempos de espera dos navios para operaes de

descarga e carga. H portos em que o tempo de fila de um dia, mas h
outros em que a fila de mais de cinco dias, permanecendo o navio fundeado,
consumindo combustvel para os grupos geradores e produzindo emisses.
 73

Outras medidas no mencionadas pela OMI, tambm poderiam

proporcionar uma reduo do combustvel, como o planejamento ou gesto da
energia usada a bordo, desligar lmpadas desnecessrias, uso de iluminao
eficiente, sem afetar a segurana do navio; empregar outras fontes de energia,
como as clulas de combustvel para a iluminao a bordo.

Interao Porto Navio

Os navios, quando terminam a manobra de atracao, desligam os

motores principais e mantm em operao os grupos diesel - geradores para
fornecer energia eltrica a bordo. Tais conjuntos diesel-geradores operam com
combustvel de contedo de enxofre muito alto, gerando quantidade muito
elevada de SOx na rea porturia e zonas adjacentes, inclusive em reas
urbanas.

Uma medida que vem sendo tomada h alguns anos a alimentao

eltrica do navio com a eletricidade em porto. Esta medida tomada quando o
navio realiza suas operaes de carga e descarga, mas nem todos os portos
oferecem essa facilidade. A opo permite que se reduzam as emisses nas
proximidades da costa.

Para que esta medida torne-se efetiva, os portos devem ter capacidade
suficiente para fornecer energia eltrica a todos os navios atracados. Com esta
medida poder se reduzir as emisses de SOX, NOX, CO2 e material
particulado em at 90% nos portos (EEB, T&E, SAR, e NGO; 2008).

Na Unio Europia, em 2006, foi recomendado o uso para navios

atracados da eletricidade do porto, prtica adotada nos Estados Unidos, com o
programa Portos limpos nos EEUU.

Na Califrnia, nos EEUU, foi adotada uma norma de combustveis para

motores principais e auxiliares, em que a partir do ano 2007 os usados nestes
equipamentos devero ter um contedo de enxofre no maior que 0,5%, e s
devero comear a funcionar quando estiverem a 24 milhas de costa. Alm
disso, as autoridades estimavam a reduo do teor enxofre para 0,1% em
2010, (ICCT, 2007).
 74

4.3 Reviso dos conceitos de dimensionamento da frota

Um dos fatores que contribuem para o aumento do consumo de

combustvel o emprego de navios com altas velocidades. Especificamente,
para os navios porta contineres houve um grande aumento na velocidade de
projeto.

A capacidade de transporte de uma frota depende do nmero de navios,

da capacidade de carga de cada navio e das correspondentes velocidades. Se
uma empresa de navegao precisa atender uma dada demanda anual de
transporte, ela pode atingir sua meta com navios de determinada capacidade,
combinando diferentes alternativas de nmero de navios e velocidades de
servio. A deciso da escolha da alternativa depende de como se prioriza os
critrios a serem seguidos. Certamente, se forem priorizados os critrios de
reduo do consumo de combustvel e de emisso de poluentes, dever ser
revista a atual escolha por navios com velocidades muito altas.

O aproveitamento das medidas operacionais como eleio correta da

rota, reduo da velocidade, planificao da frota, etc. poder reduzir as
emisses em at 40%. Uma diminuio da velocidade de 10% pode
proporcionar reduo do consumo do combustvel de 25%, (UNCTAD, 2008).

Reduo da velocidade

Nos ltimos tempos, o aumento abrupto no preo do combustvel, afetou

o oramento das companhias martimas. Para poder lidar com o aumento do
custo operacional, as empresas tomaram algumas medidas, como o
planejamento das rotas e diminuio da velocidade de servio dos navios. Esta
segunda medida produziu uma considervel reduo do consumo de
combustvel, assim como de emisses, porque a reduo da velocidade do
navio reduz substancialmente a potncia requerida. Por exemplo, uma reduo
de 4 ns na velocidade de um porta continer pode representar uma reduo
de at 50 % na potncia requerida , (NUEZ J., BRINATI H., 2008). Segundo
outra referncia, uma diminuio da velocidade de 10% pode proporcionar a
reduo do consumo do combustvel at em 25%, (UNCTAD, 2008).
 75

Aumento do tamanho dos navios

O aumento do tamanho dos navios uma opo interessante para

reduzir custos de operao, j que com navios maiores h uma reduo no
numero de viagens. O aumento do tamanho do navio tem como resultado uma
reduo do consumo do combustvel, que no aumenta proporcionalmente ao
aumento do deslocamento dos navios. A figura 4.17 mostra uma comparao
dos custos operacionais de um navio Panamax e um Post-Panamax; pode-se
verificar que, apesar do navio Post-Panamax ter uma capacidade de carga de
2,5 vezes da do navio Panamax, o consumo de combustvel s aumenta em
50%.

Figura 4.17 Comparao dos custos operacionais de um navio Panamax e um

Post-Panamax

Esta medida foi adotada com o objetivo de reduzir o consumo de

combustvel por tonelada transportada vezes cada milha percorrida, reduzindo
custos operacionais dos navios e colaborando com a reduo das emisses
geradas pelos motores. Evidentemente esta medida tem limitaes diversas,
como, por exemplo, as rotas possveis limitadoras do calado, e estruturais
como o insucesso dos super petroleiros das dcadas 70 e 80 do sculo
passado, etc.
 76

CAPTULO 5

AVALIAO DAS ALTERNATIVAS PARA REDUO

DAS EMISSES

No captulo anterior foram apresentadas diversas alternativas para

reduo da emisso de poluentes. Neste captulo so expostas as alternativas
que o autor considera as mais promissoras para atingir o objetivo pretendido.
So selecionadas as melhores opes que contribuem para a reduo das
emisses de gases, entre as medidas tecnolgicas, operacionais e de
dimensionamento de frota. Algumas destas alternativas podem ser aplicadas
aos navios existentes, enquanto que outras s podem ser aplicadas no projeto
de navios novos. Como referncia para anlise do problema, discutida uma
nova concepo de projeto para o transporte martimo.

5.1 Consideraes Preliminares

Antes de selecionar as alternativas mais promissoras para a reduo das

emisses de gases geradas pelo transporte martimo, importante ressaltar
que o problema bem mais amplo. necessrio de fato efetuar uma reviso
completa do projeto conceitual dos navios, de modo que o transporte martimo
no seja um fator relevante de impactos ambientais.

Como foi visto no captulo 2, os gases de descarga dos motores de

propulso e auxiliares no so o nico poluente gerado pelas embarcaes
martimas. H outros resduos com efeitos igualmente prejudiciais: resduos
oleosos, gua de lastro, guas residuais, guas cinzas, resduos slidos lixo -
e pintura dos navios.

Todos os profissionais que trabalham na indstria de construo naval e

de transporte martimo deveriam se mobilizar para o objetivo de se obter um
navio ecolgico, isto , uma embarcao que no gere resduos e assim
garantir um Transporte Martimo Sustentvel. Ento, a pergunta que se
coloca : como chegar a ter um navio ecolgico sustentvel para o meio
ambiente?
 77

O conceito de navio ecolgico comea na fase do projeto, passa pela

construo, e se completa com as fases de operao e reciclagem, isto ,
durante todo o ciclo de vida do navio, conforme mostrado na Figura 5.1. Assim,
o navio deve ser projetado, construdo, operado e reciclado, de tal maneira que
no gere impactos prejudiciais ao meio ambiente e sade humana durante
seu ciclo de vida.

Figura 5.1 Ciclo de vida do Navio

A indstria naval tem crescido em ritmo acelerado nos ltimos anos, e o

foco do projeto do navio foi se alterando ao longo do tempo. Inicialmente, o
projeto se baseava em um conjunto de frmulas empricas que permitiam
determinar as diversas caractersticas do navio, como resistncias,
estabilidade, esforos estruturais, potncia da instalao propulsora, etc., e
tinha como foco principal a segurana e a economia da embarcao.
Depois, a arquitetura naval foi mudando, se adaptando era do
computador. Os programas computacionais permitiram empregar mtodos
cientficos mais precisos, mas o foco do projeto continuou sendo a segurana e
economia do navio. Assim, o produto final eram navios seguros, econmicos,
confiveis e eficientes.

Na atualidade a construo naval uma associao da teoria com

dados empricos de projetos anteriores e novos programas de computao.
 78

importante ressaltar que o foco do projeto mudou, de maneira que se considera

na construo naval, alm das caractersticas do projeto como segurana,
confiabilidade, eficincia e economia, tambm os aspectos ambientais de
preveno da contaminao. Esta mudana no enfoque do projeto
mostrada na Figura 5.2

Figura 5.2 Focos do Projeto do Navio

A fase de projeto uma das mais importantes, pois nesse momento o

engenheiro poder levar em considerao todos os critrios acima
mencionados. A introduo do critrio ambiental no projeto do navio dever
levar a uma soluo integral para cada um dos problemas ambientais que o
navio poderia gerar durante sua vida til. Entre as alternativas existentes no
mercado para lidar com cada tipo de contaminao, o engenheiro dever
selecionar e apresentar ao armador as solues mais adequadas para produzir
um navio amigvel com a natureza, que realize a funo de transporte
especificada sem aumentar o tempo destinado para sua tarefa.
 79

5.2 Avaliao das medidas tecnolgicas

A tabela 5.1 apresenta a primeira linha das medidas tecnolgicas, os

benefcios da otimizao das formas do navio e do projeto do hlice.

Tabela 5.1 Benefcios da otimizao do projeto do navio

Reduo de consumo de
Medida Tecnolgica
combustvel e de emisses

Otimizao do Casco 5%

Otimizao do Hlice 5%

Os ganhos representados nesta tabela representam uma avaliao

crtica das alternativas expostas na subseo 4.1.1. Como para projetos mais
recentes de casco j existe uma grande preocupao na gerao das linhas
para minimizar a resistncia, no se deve esperar reduo da potncia to
grande como sugerida por algumas referncias, tais como OMI 2000 com uma
reduo de 4 a 8%.

O ganho de eficincia, com projetos de hlices adaptados esteira,

objeto de pesquisas recentes, pode representar uma reduo significativa na
potncia requerida.

A segunda linha se concentra diretamente na reduo das emisses

de NOx , e no aumento da eficincia do motor e de recuperao de energia
para aumentar a eficincia global do navio.

Em relao reduo das emisses de NO x, analisa-se as alternativas

considerando os critrios de custo de implantao, eficincia do processo, nvel
de emisses, e facilidade/ viabilidade de implantao.

Todas as tecnologias apresentadas para a reduo do NO X podem ser

empregadas tanto em motores novos, como em motores em uso. Na
atualidade, os fornecedores de motores oferecem a possibilidade de escolher a
 80

configurao de instalao propulsora com a tecnologia que o armador deseje,

e assim atingir os limites impostos pela OMI. Porm, uma anlise mais
cuidadosa do problema indica que para motores novos a melhor tecnologia o
Motor de Ar mido (HAM). Esta alternativa corresponde a um sistema
econmico, no prejudicial operao no motor e, principalmente, capaz de
reduzir em at 80% as emisses de NOX.

Para motores existentes a melhor tecnologia para a diminuio das

emisses de NOX a Reduo Cataltica Seletiva. Trata-se de sistema para o
tratamento posterior dos gases de escape, que no requer alteraes na
configurao da instalao propulsora. O tratamento muito efetivo j que
reduz as emisses de NOX em at 90%. Adicionalmente, reduz as emisses de
HC (hidrocarbonetos) e CO (monxido de carbono) entre 80 e 90%. As
qualidades acima apontadas fazem que esta tecnologia seja a mais adequada
para os navios em uso que no tem tratamento de gases, mais isso no
significa que ela no possa ser utilizada tambm em navios novos.

Quanto reduo de SOX, a melhor poltica usar um combustvel com

menor contedo de enxofre. O uso de combustveis com 1% de enxofre
reduziria as emisses de SOX em 60% e com 0,5% geraria uma reduo de
80%.

A adoo de normas mais severas de controle ambiental permite reduzir

de uma forma substancial as emisses de gases. Com uma atuao conjunta,
envolvendo projetistas de navios, fornecedores de motores, armadores e,
principalmente a indstria dos destilados de petrleo, ser possvel empregar
combustveis de melhor qualidade para uso martimo e reduzir as emisses de
gases prejudiciais.

Em relao recuperao de calor, h um potencial que deve ser

aproveitado. Considerando que 25% da energia do combustvel esto
presentes nos gases de descarga, o uso de parte desta energia para produo
de energia eltrica ou mecnica, ou ainda para condicionamento dos
ambientes do navio, reduziria o consumo de combustvel, com conseqente
reduo da emisso no s de NOX, mas tambm de CO2, material particulado
e SOX.
 81

Considerando como dominante o critrio ambiental, o processo de

recuperao de energia dever ter uma aplicao extensiva nas embarcaes
martimas.

A recuperao de calor residual pode ser aplicada tanto em navios

novos como em navios existentes, exigindo algumas modificaes no arranjo
da sala de mquinas. preciso ter espao disponvel para instalar os
diferentes equipamentos de um sistema de recuperao de energia dos gases
de descarga. Porm, os custos de instalao so amplamente superados pela
reduo do custo operacional resultante da reduo de consumo de
combustvel entre 8 e 11%.

A terceira linha das medidas tecnolgicas est relacionada com o uso de

outras fontes de energia. uma medida radical, com horizonte mais distante
para sua aplicao.

A alternativa mais atraente em curto prazo o uso de motores operando

com LNG. O uso deste combustvel oferece alto potencial de reduo na
emisso de gases, da ordem de 25% para CO2, de 85 a 90% para NOX, e
100% para SOX.

interessante a combinao das atuais configuraes de instalaes

propulsoras com fontes de energia renovvel, como a elica e a solar. No caso
da energia solar, a sua utilizao depende do espao disponvel no navio para
instalao de painis, pois a quantidade de energia absorvida depende da
quantidade de placas instaladas. Uma desvantagem que a energia solar no
est disponvel o dia todo, exigindo o emprego de um sistema de acumuladores
de energia. Mesmo assim, esta energia deve ser aproveitada em alguma
aplicao a bordo.

No caso da energia elica existem diversas plataformas que podem ser

usadas para o aproveitamento desta energia. difcil avaliar a porcentagem de
reduo do consumo de combustvel proporcionada pelo emprego combinado
de energia elica, pois ela depende principalmente da intensidade e direo do
vento, e cada zona geogrfica marinha tem suas caractersticas.
 82

A plataforma tipo pipa est entre as alternativas para aproveitamento de

energia elica e poder ser usada em curto prazo, j que foi testada com
resultados timos de aumento de velocidade e reduo do consumo de
combustvel.

Em mdio prazo muito atrativo o uso das clulas de combustvel, que

oferecem alto rendimento eltrico, baixos nveis de emisses de gases,
funcionamento silencioso e sem vibraes. Mas a tecnologia no est
completamente resolvida para o transporte martimo, devido a o alto
investimento requerido. Entretanto, poderia se comear a us-la em aplicaes
auxiliares ou instalaes propulsoras de baixa potncia.

5.3 Avaliao das medidas operacionais

Em relao s medidas operacionais, umas so relacionadas com o

programa de manuteno e outras com o planejamento de viagens. Em relao
manuteno, deve ser dada ateno a programas para o casco e hlice, j
que os efeitos da rugosidade geram maior consumo de combustvel e em
conseqncia aumento das emisses de gases. A adoo de um plano de
manuteno do casco e hlice pode gerar uma reduo do consumo de
combustvel de 3 a 4 % e igual reduo das emisses.
Tambm importante cumprir o programa de manuteno dos motores
principais de acordo com as especificaes do fabricante (horas de trabalho)
para manter a eficincia.

Em relao ao planejamento de viagens, alguns cuidados podem ser

tomados para reduzir o consumo de combustvel e as emisses de gases.
Medida importante a interao porto-navio, especificamente o fornecimento
de energia eltrica do terminal porturio para as embarcaes. Com esta
medida, no seria necessrio acionar os conjuntos diesel-geradores a bordo, e
se consegue reduo de 99% das emisses no porto. preciso que esta
medida seja adotada, j que as reas porturias e zonas adjacentes situam-se
em regies urbanizadas, com a populao exposta aos contaminantes dos
gases de escape dos navios.
 83

5.4 Dimensionamento da frota

Alguns segmentos do transporte martimo operam hoje com navios de
grande porte e velocidades muito elevadas, como os navios porta contineres;
com grande deslocamento e altas velocidades, requerem elevada potncia de
mquina, com o consumo alto de combustvel e produo de grandes
quantidades de gases poluentes.

5.4.1 Reduo de velocidade: um exemplo ilustrativo.

Vamos analisar a seguir como o dimensionamento da frota, com

alterao de deslocamento e velocidade dos navios, mantendo sua capacidade
total de transporte, pode contribuir para reduo da gerao de poluentes.

Ser considerado o mercado especfico de porta contineres em um

caso hipottico de transporte de carga desde o porto B at o porto A. Ser
feita a comparao entre duas frotas operando entre estes portos, sendo que a
segunda frota opera com uma velocidade de servio 20% menor. Para esta
anlise admite-se que a capacidade de carga, bem como o deslocamento seja
igual para os dois tipos de navios.

So adotados os seguintes valores:

Navio PANAMAX

Distncia entre portos: 4500 milhas nuticas;

Capacidade de carga dos navios: 80.000 toneladas;

Carga transportada por ano: 18.780.000 toneladas;

Frota 1: 15 navios;

Frota 2: nmero X" a ser determinado;

Velocidade do navio 1: 25 ns;

Velocidade do navio 2: 20 ns;

Deslocamento: 110.000 toneladas;

 84

Tempo para carregamento dos navios no porto A:1 dia;

Tempo para descarga dos navios no porto B:1 dia;

Tempo de fila no porto A e no porto B: 3 dias;

O consumo de combustvel est relacionado potncia do navio, a

qual pode ser estimada a partir de dois parmetros: deslocamento e

velocidade V, pela relao:

(5.1)

Esta equao permite verificar que o aumento de V implica em

grande aumento da potncia, proporcional ao cubo da velocidade. No exemplo
considerado, calcula-se a variao de potncia quando se altera a velocidade
dos navios, admitindo-se que no haja variao do deslocamento:
.

(5.2)

em que N1 o navio com velocidade atual, de 25 ns, e N2 o navio com

velocidade reduzida em 20 %, para 20 ns.
De acordo com MAN B&W (2008), a potncia para um navio com as
caractersticas do navio N1 de 70.000 kW. A aplicao da equao (2)
conduz aos seguintes resultados:
 85

A primeira concluso que uma reduo da velocidade do navio em 20 %

resulta na reduo da potncia para a propulso em cerca de 50%.

Tempo de navegao (Porto A Porto B Porto A)

De acordo com os dados adotados para este estudo, o tempo total de
navegao para um navio em viagem redonda (TTN) determinado por:

TTN = 2 X DIST / VELOC (5.3)

Na qual DIST a distncia entre os portos A e B e VELOC a velocidade do

navio.

Aplicando-se a equao (5.3) para os dois casos, obtm-se 15 dias para o

primeiro e 18,75 dias para o segundo caso.

Tempo de ciclo total

O tempo do ciclo total de um navio (TCN) e soma das variveis tempo de
navegao (TTN), tempo operacional nos portos A e B (TP), e tempo em fila
nos dois portos (TF). Assim,

TCT = TTN + TP + TF (5.4)

Admitindo-se que o tempo operacional nos portos, bem como o tempo de fila
sejam iguais nos 2 casos, obtm-se um tempo total de ciclo de 23 dias para o
primeiro caso e de 26,75 dias para o segundo caso.

Viagens por ano

Para encontrar esta varivel, necessrio dividir o ano operacional dos navios
(normalmente 360 dias) pelo tempo de ciclo total do navio:

NV = DAO / TCT (5.5)

 86

em que NV o nmero de viagens efetuadas pelo navio em um ano

operacional, DAO o nmero de dias do ano operacional e TCT o tempo
total do ciclo, uma viagem redonda.
Aplicando-se a equao (5.5), obtm-se 15,65 viagens para o navio da frota
original e 13,46 para os navios da nova frota.

Dimensionamento da frota
A frota dimensionada de acordo com a quantidade de carga transportada ao
ano, o nmero de viagens que cada navio realiza por ano e a quantidade de
carga por navio. O objetivo continuar transportando as 18.780.000 toneladas
de carga ao ano, com uma frota com velocidade reduzida, em 20%. O
dimensionamento para a frota N1 de 15 navios.
Para efetuar o dimensionamento da nova frota aplica-se:

CTA = CTN x QTN x NV (5.6)

em que CTA quantidade de carga transportada anualmente pela frota, CTN

a quantidade de carga transportada em cada navio, QTN quantidade de
navios da frota e NV o nmero de viagens que cada um dos navios realiza.
Determina-se, assim, o nmero de navios, com menor velocidade, requeridos
para transportar a mesma quantidade de carga, resultando em 18 navios
(17,44 o nmero obtido dos clculos). Portanto, para transportar a mesma
quantidade de carga anual do Porto A ao Porto B, reduzindo a velocidade
inicial de 25 ns para 20 ns, necessrio utilizar trs navios a mais que na
frota original.

Consumo de combustvel por ciclo por navio

O consumo de total combustvel para os navios N1 e N2 por viagem redonda
considera-se que:
 87

CTC = CN + CP +CF (5.7)

em que CTC o consumo total de combustvel, CN o consumo de

combustvel em navegao e CP e CF so, respectivamente, o consumo em
porto e em fila.

a) Consumo em navegao: O tempo de navegao de ida e volta entre os

portos A e B pode ser calculado para os dois casos pela equao (3); obtm-
se 360 horas para o navio da frota original e 450 para o navio com menor
velocidade.
Admite-se, de acordo com Pounders (2004), que o consumo especfico
de combustvel de um motor de baixa rotao seja igual a 175 g/kWh. Pode-
se calcular o consumo para cada navio, sabendo que a potncia a ser
utilizada para N1 70.000 kW e para N2 de 35.840 kW. Considera-se para
os clculos que o leo pesado tenha uma densidade de 1 g/cm3. Tem-se,
assim:

CN = (Pot)N x (CEC)N x (5.8)

CN o consumo total para uma viagem redonda, (Pot)N a potncia

consumida pelo navio em operao de navegao, (CEC)N o consumo
especfico de combustvel para esta condio e TNH o tempo total de
navegao por viagem redonda.
Para o navio A, com um consumo horrio de 12,25 toneladas por hora,
obtm-se um consumo de 4.410 toneladas por viagem, enquanto para o
navio novo B, com um consumo horrio de 6,27 toneladas, resulta um
consumo por viagem de 2.821,5 toneladas.

b) Consumo Porto: Para obter o consumo de combustvel em porto, admite-se

uma demanda de potncia de cerca de 5.000 kW, que pode ser suprida por
gerador acionado por um motor WRTSIL modelo 16V26, 60 Hz, 325
kW./cilindro, a 900 rpm, totalizando 5200 kW.
 88

Embora sabendo que motores de mdia rotao tm uma eficincia

trmica ligeiramente inferior a dos motores de baixa rotao, admite-se que
o consumo especfico de combustvel seja o mesmo (175 g/kWh). Admite-se
que a estadia em porto para carga ou descarga de 24 horas. Resulta para
cada navio um consumo dirio de combustvel em porto de 20,9 toneladas, e
considerando as operaes nos portos A e B, um total de 41,8 toneladas.

c) Consumo em Fila: Para obter o consumo de combustvel em fila, admite-se

que a demanda de potncia igual quela requerida em porto. Assim, o
consumo dirio de 20,9 toneladas. Considerando que o os navios
permanecem seis dias em fila por viagem, obtm-se para os dois navios um
consumo em fila de 125, 3 toneladas.
Pode-se, ento, calcular o consumo por viagem redonda para cada tipo
de navio, efetuando a soma das trs parcelas, como indicado na equao
(5.7).

Resultam os valores:

Navio original A: 4577,1 toneladas

Navio novo B: 2998,6 toneladas.

Para completar a comparao necessrio obter o consumo total das

duas frotas ao longo de um ano operacional, calculando a expresso:

CTF = NNF X NV X CTN (5.9)

CTF o consumo total da frota ao longo de um ano, NNF o nmero de

navios da frota, NV o nmero de viagens redondas efetuadas pelo navio e
CTN o consumo de combustvel de cada navio por viagem redonda.
Sabendo que a frota 1 de 15 navios, que fazem 15,65 viagens
redondas por ano, consumindo por viagem 4577,1 toneladas de combustvel,
 89

obtm-se o consumo total anual de 1.074.474,2 toneladas. Para a frota 2,

com 18 navios, que efetuam 13,46 viagens por ano, consumindo 2998,6
toneladas de combustvel por viagem, chega-se ao consumo total anual de
726.500,808 toneladas.
Pela comparao entre o consumo de combustvel j possvel afirmar
que a modificao da frota trar um significativo resultado em termos de
reduo de emisso de poluentes. A Tabela 5.2 apresenta as comparaes
em termos de emisses produzidas pelos motores principais e auxiliares.

Tabela 5.2 Quadro comparativo dos resultados obtidos

Navio N1 N2

Potncia 70.000 Kw 35.840 Kw

Tempo de navegao (Porto

15 dias 18,75 dias
A Porto B Porto A)

Tempo de ciclo total 23 dias 26,75 dias

Viagens por ano 15,65 viagens 13,46 viagens

Dimensionamento de Frota 15 navios 18 navios

Navegao 4410 toneladas 2821,5 toneladas

Consumo de Porto 41,8 toneladas

combustvel Fila 125,3 toneladas

Total 4577,1 toneladas 2998,6 toneladas

Emisses geradas dos motores

Segundo a revista Marine Engineering Review (2000), as emisses de
um motor Diesel de baixa rotao tm valores mdios indicados na tabela 5.3.
Esses dados correspondem gerao especfica de poluentes. Para calcular o
total de poluentes devem-se multiplicar estes valores pelo produto da potncia
pelo nmero de horas de funcionamento dos motores.
 90

Tabela 5.3 Quantidade de Emisses de um Motor de Baixa Rotao

Emisso Quantidade (g/kWh)

NOX 17

CO 1,6

CO2 660

HC 0,5

SOX 4,2 (% S) g

Utilizam-se os valores de potncia e horas de operao nos modos navegao,

porto, e fila.

A tabela 5.4 mostra a quantidade de emisses produzidas numa viagem

redonda de um navio da frota original 1, enquanto a Tabela 5.5 mostra os
correspondentes resultados para o navio da nova frota 2.

Tabela 5.4 Emisso de poluentes geradas pelo navio N1

Potncia x Total de
Emisso de
Tipo de Emisso Motor baixa Tempo de viagem emisses

rotao (g/Kwh) (Toneladas)

(kWh)

NOX 17 25.200.000 428,4

CO 1,6 25.200.000 40,32

CO2 660 25.200.000 16632

HC 0,5 25.200.000 12,6

SOX 4,2 (S ~2,7%) 25.200.000 105,84

 91

Tabela 5.5 Emisso de poluentes geradas pelo navio N2

Potncia x Total de
Emisso de
Tipo de Emisso Motor baixa Tempo de viagem emisses

rotao (g/kWh) (Toneladas)

(kWh)

NOX 17 16.128.000 274,18

CO 1,6 16.128.000 25,81

CO2 660 16.128.000 10644,48

HC 0,5 16.128.000 8,06

SOX 4,2 (S ~2,7%) 16.128.000 67,74

A tabela 5.6 mostra a quantidade de emisses produzidas em fila e em porto,

que a mesma para os navios N1 e N2.

Tabela 5.6 Emisso de poluentes geradas em fila e portos para os navios

Emisso Motor Potncia x Total de

Tipo de Emisso baixa rotao emisses

Tempo de durao
(g/kWh) (kWh) (Toneladas)

NOX 17 862.080 14,66

CO 1,6 862.080 1,38

CO2 660 862.080 568,97

HC 0,5 862.080 0,43

SOX 4,2 (S ~2,7%) 862.080 3,62

 92

Comparao das emisses dos navios N1 e N2

Como concluso, pode-se observar na tabela 5.7 que as emisses dos navios
N1 e N2 esto relacionadas potncia utilizada ao longo da viagem, sendo as
emisses dos navios N2 muito menores do que as de N1.

Tabela 5.7 Comparao das Emisses para os Navios N1 e N2

Total de Total de
Tipo de Diferena
emisses N1 emisses N2
Emisso (Toneladas)
(Toneladas) (Toneladas)

NOX 428,4 274,18 154,22

CO 40,32 25,81 14,51

CO2 16.632,00 10.644,48 5987,52

HC 12,6 8,06 4,54

SOX 105,84 67,14 38,7

Depois de comparar as duas frotas, verifica-se que a diminuio da

velocidade da frota gera uma reduo significativa da potncia dos navios,
como conseqncia de um menor consumo de combustvel, e tambm a
reduo das emisses de gases dos motores principais e auxiliares.

Verifica-se que face diminuio da velocidade nos navios da frota 2,

precisa-se aumentar o efetivo dos navios em trs unidades. Porm, mesmo
com esse aumento de navios, o consumo de combustvel e as emisses de
gases dos motores principais e auxiliares para a frota 2 ficam menores que os
da frota original.

As emisses totais para as duas frotas em um ano operacional esto

apresentados na Tabela 5.8.
 93

Tabela 5.8 Comparao das Emisses entre as Frota 1 e 2.

Itens Frota 1 Frota 2

Navios 15 18

Velocidade (nos) 25 20

Consumo da frota / ano

1.074.474,2 726.500,808
(tonelada)

NOX 104.008,34 69.980,16

CO 9.789,08 6.587,59
Total de emisses
CO2 4.037.927,72 2.716.789,82
da frota / ano
HC 3.058,79 2.056,96

SOX 25.695,74 17.289,10

Normalmente as empresas de navegao fazem a rota em tempo

mnimo, e o navio projetado para operar maior velocidade possvel, que
limitada unicamente por fatores tcnicos e de segurana. Uma reduo da
velocidade implicaria um menor consumo do combustvel, mas para reduzir a
velocidade da frota sem alterar o funcionamento normal da empresa
incrementando o numero de navios da frota para poder cobrir a demanda do
transporte.

importante reduzir os tempos de descarga e carga do navio, assim

como tambm os tempos de fila, para melhorar a efetividade do ciclo.
 94

CAPTULO 6

CONCLUSES E RECOMENDAES

O objetivo deste captulo apresentar as concluses mais importantes

obtidas ao longo da pesquisa, e as recomendaes para sua continuao.

6.1 Concluses

O transporte martimo fundamental no suporte ao comrcio

internacional. Os navios que realizam esta atividade so sistemas muito
complexos, que geram em suas operaes uma grande quantidade de
poluentes. Em particular, os navios so uma fonte importante de emisses de
gases prejudiciais para a sade humana e o clima.

Concluiu-se que os prejuzos causados pelo transporte martimo so

em parte resultantes de uma legislao permissiva para o setor, especificada
no anexo VI do MARPOL, tanto em relao a emisses de SO X como a de
NOX. Tambm no existem normas impositivas de limites para as emisses de
CO2, principal gs de efeito estufa.

H uma ampla variedade de medidas tecnolgicas aplicveis para

reduzir as emisses de gases gerados por navios, a grande maioria delas
direcionadas reduo de NOX, entre as quais se destaca o Motor de Ar
mido (HAM), com um potencial de reduo de 80 a 90% deste gs.

A melhor forma de reduzir as emisses de SOX melhorando a

qualidade do combustvel usado. O limite de teor de enxofre no leo pesado,
que na atualidade de 4500 ppm, ser reduzido para 500 ppm at 2020.
Porm, este limite est muito acima do que praticado no transporte terrestre
(500 a 15 ppm).

Considerando a atual concepo do projeto das instalaes de

mquinas dos navios, a melhor alternativa para reduo de todos os tipos de
 95

emisses de gases, que se aplica tanto a navios novos como em servio, a

recuperao do calor residual, que pode reduzir o consumo de combustvel de
8 a 12%.

Embora j existam navios com motores principais empregando

combustveis alternativos, bem como usando fontes de energia renovvel,
como a energia solar, nuclear, elica, clula de combustvel etc., ser difcil em
curto prazo deixar de depender dos derivados do petrleo. Alteraes mais
substanciais exigiriam alteraes significativas nas formas dos navios. O mais
esperado no momento aproveitar estas fontes renovveis combinadas com
as atuais instalaes propulsoras e auxiliares, conseguindo assim uma reduo
do consumo de combustvel e da conseqente emisso de gases.

Outro fator importante para manter a eficincia e reduzir o consumo do

combustvel a manuteno do casco e da hlice. Como o aumento da
rugosidade destes elementos ao longo do tempo exige tanto uma maior
potncia do motor principal como a reduo da velocidade, conveniente
proceder limpeza e polimento peridicos para evitar o aumento das emisses
de gases.

A reduo de velocidade dos navios uma medida que tem efeito

relevante para a diminuio de consumo de combustvel e de emisso de
gases. Uma comparao entre duas frotas, com a mesma capacidade de
transporte, mas com diferentes nmeros de navios e de velocidades de servio,
permite concluir que uma reduo da velocidade em 20% conduz a uma
reduo das emisses de 32% e o aumento da frota em 20%. Esta alternativa,
que constitui uma reviso dos critrios de dimensionamento de frota, tambm
pode ser adotada como medida operacional para a reorganizao das atuais
frotas.

Finalmente, destaca-se que a soluo dos distintos impactos ambientais

causados pelo transporte martimo exige uma reviso do projeto dos navios.
Considerando o ciclo de vida da embarcao, deve ser dada a necessria
importncia ao critrio ambiental, como dada aos critrios tcnicos e
econmicos.
 96

6.2 Recomendaes

A anlise realizada representa apenas um primeiro esforo para

tratamento do problema. Entretanto, foram observados alguns fatos
interessantes, que podem servir de base para continuidade da pesquisa.

Como seqncia do trabalho pode-se utilizar o exemplo de reduo de

velocidade, para analisar frotas reais. Convm que as empresas de navegao
avaliem a reduo de consumo de combustvel, bem como de emisso de
poluentes emanados pelos motores principais e auxiliares, resultante de um
redimensionamento de velocidade e nmero de navios da frota, em conforto
com o investimento requerido.

Outra abordagem a analise dos impactos ambientais causados pelo

transporte martimo, subdividindo os navios por tipo. Pode-se assim determinar
quais so as classes de navios que requerem maiores cuidados para reduzir os
impactos ambientais.

Por outro lado deve-se estudar os mecanismos legais necessrios e

submet-los s autoridades, seja a OMI, sejam as organizaes nacionais,
para se aprimorar o controle dos poluentes e estabelecer limites mais baixos
aceitveis para as emisses.

Finalmente, como os portos so parte importante para mitigar a

contaminao de gases prxima costa, deve-se estudar alternativas para
mitigar a poluio resultante da emisso de motores dos navios. Deve ser
examinada a implantao de projetos de suprimento de energia de terra, com a
avaliao de custos, benefcios, segurana, etc.
 97

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