Tema de proiect:

CAPITOLUL 1.
Stabilirea formulei functional constructive
Tema de proiect este un motor diesel cu o puterere de 250 kw la o turatie de 3000 rpm,ca model
similar am ales motorul Duramax LMM folosit pe autovehiculul Chevrolet Kodiak Medium Duty.

Caracteristici ale motorului:

numrul de timpi, = 4
numrul de cilindrii i dispunerea lor: i = 8, dispui n V
tipul admisiei: forat (supraalimentare cu turbosuflant)
raport de comprimare: = 16.5:1
cilindree: Vh= 6.6 dm3
cursa pistonului: S = 99 mm
alezaj : D = 103 mm
raportul curs/alezaj : = 0.96
arhitectura camerei de ardere : camer de tip omega
sistem de alimentare cu combustibil : pomp-injector
felul rcirii : cu lichid
ungerea se realizeaz sub presiune
putere maxim: P = 250 kW
turaia motorului : n =3000 rot/min
 1.1 Solutia constructiva

Formula functional-constructiva cuprinde ansamblul solutiilor de principiu care confera

motorului o anumita individualitate.
Motorul proiectat face parte, dupa puterea nominala si utilizare, din categoria motoarelor
usoare care cuprinde motoare cu aprindere prin scanteie (MAS) si prin comprimare (MAC) pentru
autovehicule rutiere, ambarcatiuni mici, avioane, utilizari industriale pentru pe instalatii fixe si
mobile (transportabile) de putere mica (grupuri motocompresor, motopompe, grupuri
electrogene), masini de lupta al caror diametru al cilindrului nu depaseste 150, D<= 150 mm.
Pentru ca utilajele echipate cu astfel de motoare sa aiba performante ridicate se cer
indeplinite cateva cerinte mai importante cu privire la motor:
compactitate ridicata, exprimata prin gradul de compactitate si densitatea de
putere;
masa si gabarit reduse exprimate prin masa litrica, masa/unitate de putere cat
mai reduse, respectiv putere litrica cat mai ridicata care implica si un grad de
fortare a motorului mai mare, exprimata prin puterea specifica;
tehnologicitate a solutiei constructive;
economicitate ridicata;
poluara chimica si sonora a mediului ambiant cat mai redusa potrivit normelor
internationale;
calitati bune in exploatare: pornire usoara, fiabilitate, mers linistit, adaptarea la
tractiune;
performante economice.

1.2 Numarul de timpui ai ciclului motor (4 timpi)

Motoarele in 2 timpi au o putere litrica mai ridicata si o constructie mai simpla datorita
absentei mecanismului de distributie prin supape la motoarele foarte mici in comparatie cu
motoarele in 4 timpi, insa prezinta si unele dezavantaje cum ar fi randament efectiv redus din cauza
desfasurarii schimbarii gazelor in conditii mai dificile ceea ce conduce si la un grad de poluare mai
mare a mediului ele fiind folosite numai in constructia motoarelor foarte mari sau foarte mici.
Datorita acestui dezavantaj major s-a ales proiectarea unui motor in patru timpi.

1.3 Tipul admisiei

Motorul va avea o admisie fortata prin supraalimentare deoarece sporeste puterea litrica a
motorului Diesel.
Singurul dezavantaj il constituie inertia pe care o manifesta grupul de supraalimentare in
regimuri tranzitorii, care duce la aparitia fumului in gazele de evacuare la pornire si accelerare.

1.4 Procedeul de ardere si coeficientul de exces de aer ()

 Injectia directa in volum prezinta avantajul compactitatii camerei care determina pierderi
termice si gazodinamice mai mici si asigura pornirea usoara la rece.
In schimb prezinta dezavantaje: necesita un coeficient de exces de aer destul de mare care
reduce puterea litrica, mersul motorului fiind brutal datorita presiunii maxime in timpul arderii si
gradientului de crestere a presiunii in faza arderii violente mai ridicate, este sensibila la natura
combustibilului si necesita presiuni de injectie ridicate, ce scumpesc costul echipamentului de
injectie, confera motorului o elasticitate mai redusa la schimbarea regimului de functionare,
concentratiile de produsi din gazele de evacuare sunt mai mari, solicitarea cu soc a organelor
principale mareste uzura si scade durabilitatea.

1.5 Raportul de comprimare ()

Cresterea raportului de comprimare reprezinta principala cale de sporire a economicitatii

motorului cu ardere interna.
La MAC valoarea maxima a raportului de comprimare este limtata de nivelul solicitarilor
termice si mecanice acceptabile. Pentru acest motiv motoarele cu injectie directa, mai ales cele
supraalimentate, utilizeaza valori mai reduse pentru raportul de comprimare decat cele cu camera
de ardere divizata, aspirata.
Valoarea minima a raportului de comprimare la MAC este determinata de posibilitatile de
pornire la rece.

1.6 Felul racirii

Racirea motoarelor usoare se face cu lichid sau cu aer. Racirea cu lichid este mai eficienta si
instalatia necesita o putere mai mica pentru antrenare. Este insa mai complicata constructiv si de
intretinut (trebuiesc luate masuri de buna etansare a spatiilor prin care circula lichidul de racire, de
completare periodica a acestuia, evitarea fierberii sau inghetarii lui).
La motorul proiectat s-a adoptat racirea cu lichid, o solutie de apa cu anti-gel.

1.7 Raportul dintre cursa pistonului (S) i diametrul cilindrului (D)

Raportul =S/D influeneaz mult performanele motoarelor, tendina general n

dezvoltarea motoarelor fiind de reducere a acestuia .Diametrul marepermite utilizarea unor supape
cu seciune de curgere sporit, favoriznd umplerea, dar determin creterea forei de presiune a
gazelor datorit mririi suprafeei active a pistonului.
n cazul de fa s-a ales, =0.96.

1.8 Arhitectura camerei de ardere

 Camerele de ardere pentru MAC pot fi clasificate n dou grupe:
camere de ardere unitare(injecie direct ID);
camere de ardere divizate (injecie indirect);
Camerele de ardere unitare sunt delimitate de chiulas ,cilindru i capul
pistonului. Aceste camere de ardere pot fi difereniate dup modul de injecie a
combustibilului n:
camere de ardere cu injecia combustibilului n volum(IDV);
camere de ardere cu injecia combustibilului pe perete(IDP);
Camerele de ardere cu injecia combustibilului n volum(IDV) pot fi cu capul pistonului mulat
dup forma jetului n planul longitudinal pentru a preveni contactul cu pereii i cu camera de
ardere cup.
La camerele de ardere cu injecia combustibilului pe perete (IDP) combustibilul este injectat
pe peretele lateral al camerei cup.
Avnd n vedere faptul c motorul de proiectat va avea o injecie direct n volum, arhitectura
camerei va fi una normala.

CAPITOLUL 2.
Calculul termic al motorului

Motoarele cu ardere intern cu piston destinate traciunii transform energia chimic a

combustibilului n energie mecanic prin intermediul energiei termice.Energia mecanic este
cedat unui mecanism motor care transform micarea rectilinie alternativ a pistoanelor n
micare de rotaie a arborelui cotit.
Funcionarea motorului cu ardere intern este ciclic, fiecare ciclu fiind compus dintr-un numr
de procese repetabile. Pentru aceste procese se mai utilizeaz i denumirile de admisie, respectiv
evacuare.Cnd admisiunea se face n mod natural,numai sub aciunea pistonului,se numete
admisie normal spre deosebire de procesul de umplere forat,cnd fluidul proaspt este introdus
sub presiune,procesul numindu-se admisie forat sau supraalimentare.
Comprimarea este procesul ce conduce la creterea presiunii ncarcaturii proaspete n vederea
aprinderii acesteia. Aprinderea i arderea reprezint totalitatea proceselor termodinamice care
conduc la transformarea incarcaturii proaspete n gaze de ardere. Destinderea cuprinde
fenomenele ce se produc dup terminarea arderii,n timpul carora se produce stabilizarea chimica
a gazelor rezultate din ardere i reducerea presiunii i temperaturii acestora.
Pornind de la tema de proiect i de la parametrii calculai n capitolul anterior se stabilesc
urmatoarele caracteristici ale motorului ce urmeaz a fi proiectat:
 Putere 250 kW
Turatie 3000 rpm
nr. Cilindri 8 -
Epsilon 16 -
Tip motor mac -
Presiune alimentare 0.13 MPa

2.1 Calculul procesului de shimbare a gazelor

Se utilizeaza metoda ciclului teoretic corectat, care este mai expeditiva dar a carei precizie
depinde de alegerea corespunzatoare, din date statistice, a unui numar relativ mare de parametri.
In figura urmatoare se prezinta diagrama ciclului teoretic, pentru motorul cu aprindere prin
comprimare (MAC).

Pentru evaluarea rapiditatii motorului s-a ales pe care apartine intervalului (0,8..2,0)MPa in
cazul in care motorul este MAC supraalimentat.
120
= [dm3] (2.1.)

Alegem raportul S/D , pentru MAC, in intervalul (1..1,5).

4
= [dm] (2.2.)

= [m/s] (2.3)
30
Viteza pistonului este egala cu 12.529 m/s, valoare care este mai mare de 10 m/s, ceea ce
rezulta ca motorul va fi un motor cu aprindere prin comprimare rapid.

Schimbarea gazelor

a) Evacuarea
In cazul evacuarii se aleg din tabele pg (presiunea in timpul evacuarii fortate) si Tg
(temperatura la sfarsitul evacuarii).

= 1.01..1.07 ,

Tg apartine intervalului (600..900) K, fiind vorba de un MAC.

b) Admisia
In cadrul procesului de admisie de calculeaza coeficientul de umplere h v si presiunea la
sfarsitul admisiei pa, cunoscand urmatorii parametrii:
ps presiunea de supraalimentare
k exponent adiabat pentru gaz poliatomic
T0 temperatura mediului ambiant
Se calculeaza temperatura dupa suflanta Ts cu ajutorul formulei 2.4.
1

= 0 ( ) [K] (2.4.)
0
unde
p0 se considera 0.1 MPa
m (exponentul politrop mediu al comprimarii incarcaturii proaspete in suflanta) se
afla in intervalul (1,8..2,0) pentru o suflanta centrifugala
DTracire = (20..90) K (scaderea de temperatura in racitorul intermediar) .
Se foloseste un racitor intermediar, intercooler, al aerului inaintea intrarii acestuia in cilindrii
deoarece persiunea de supraalimentare este mare .
Rezulta temperatura gazelor dupa iesirea din suflanta egala cu T s = 330 K.
Temperatura din poarta supapei de admisie Ts' = Ts + DT , unde DT are valori cuprinse intre
5 si 10 K pentru MAC supraalimentat.
Vor trebui calculate coeficientul de umplere si presiunea la sfarsitul admisiei.
[+(1)(1)]
= (2.5.)
(1)

+ (1)

= [MPa] (2.6.)
+(1)(1)

Pentru a efectua calculele alegem pa conform relatiei 2.7.

= (0,86. .0,93) (2.7.)

Cu aceasta valoare se va calcula coeficientul de umplere hv. Aceasta valoare se cuprinde in
intervalul (0,75..0,92) valori ce apartin MAC rapid.
 In continuare se va calcula coeficientul de gaze de ardere reziduale g.

= (2.8.)
0 (1)

Pentru calculul temperaturii la sfarsitul admisiei Ta se pornete de la ecuaia de bilan masic

n timpul admisiei Na=N0+Ng=N0(1+r) i ecuaia de stare paVa=NaRMTa de unde se deduce relaia
2.9.

= (2.9.)
(1)(+1)

c) Comprimarea
Se calculeaza presiunea la sfarsitul comprimarii si temperatura la sfarsitul comprimarii:

= = (2.10.)

= 1 (2.11.)
mc se alege conform anexelor si are valori intre (1,35..1,38).
Datele alese pentru calculul procesului de ardere sunt prezentate in tabelul 2.1.

Tabel 2.1 Date initiale pt procesul de ardere

Putere litrica 38 kW/l

randament mecanic 0.88 -
Raportul psi S/D 0.96 -
Presiunea de evacuare 0.12 MPa
factor de rotunjire eta d 1 -
factor de rotunjire eta p 1 -
Temperatura dupa suflanta 330 K
Raportul de comprimare 16 -
Exponentul politropic de comprimare 1.35 -
Exponentul politropic de destindere 1.28 -
Grad de destindere prealabila (ro) 1.3 -
Exces de aer 1.3 -
Temperatura ambianta 295 K
Temperatura gaze arse 800 K
Calculul arderii

Combustibilul care arde in cilindrii motorului este definit prin participatiile masice ale
continutului sau de carbon (c), hidrogen (h) i oxigen (o). Astfel, combustibilul specific motoarelor
de automobil, motorina (pentru MAC) se caracterizeaza prin urmatoarele compozitii medii:

c h o Hi delta Hi Hireal
0.857 0.133 0.01 41855 0 41855
In continuare, utilizant programul de calcul se va afla cantitatea teoretica si reala de aer
utilizat la consumarea unui kilogram de combustibil.
 1
= 1.21 (12 + 4 32) (2.12.)
= (2.13.)

Aer teoretic 0.646 kg/ciclu

Aer real 0.0011 kg/ciclu

Parametrii de stare la sfarsitul arderii

Presiunea la sfarsitul arderii: = , unde lp reprezinta gradul de crestere a

presiunii.
Temperatura la sfarsitul arderii Tz are valori uzuale cuprinse intre 1800..2800K.

Se va calcula gradul de destindere prealabila: = , m = 1.3

Se alege valoarea exponentului politrop mediu md v(1.20..1.30).

Cu ajutorul acestui exponent se va calcula mai departe presiunea la finalul destinderii
(formula 2.13.) cat si temperatura (formula 2.14.) in acelasi moment.

= ( ) (2.13.)

= ( ) 1 (2.14.)
Presiunea medie indicata
= ( ) (2.15.
Presiunea medie efectiva
= [MPa] (2.16.)
hm reprezinta randamentul mecanic si are valori cuprinse intre 0.85 si 0.95.
In urma calculelor sau valorile obtinute sunt prezentate in tabelul 2.2
pc 5.49 Mpa
Tc 870.88 K
lamdap 2.46 -
py 13.48 Mpa
Ty 2139.26 K
ro 1.30 -
pz 13.48 Mpa
Tz 2621.33 K
Pd 0.54 Mpa
Td 1297.99 K

Presiuni medii
pmi 1.73 Mpa
pmi cor 1.73 Mpa
pme 1.52 Mpa
Dupa efectuarea calculelor a rezultat urmatoarea digrama indicata:

2.2 Calculul dimensiunilor fundamentale ale motorului (D,S)

30
cilindreea totala = [dm3]

4
diametrul cilindrului = 100 [mm]
4
cursa pistonului = 106 [mm]

viteza pistonului medie [rot/min]
= 30

Cilindree 6.58 l
Alezaj 103 mm
Cursa 99 mm
numar de coturi 4 -----
Viteza medie a pistonului 9.9 m/s
2.3 Indici tehnico-economici ai motorului
Parametrii indicati

randamentul indicat = 0

3,6106
consumul specific indicat = [g/kwh]

Parametrii efectivi
randamenul efectiv =

consumul specific efectiv = [g/kwh]

consumul orar de combustibil = 103 [kg/h]

puterea litrica = [dm]

Tabel 2.3 Parametrii tehnico-economici
Csi 84.65
Randamente indicat 0.57
efectiv 0.50
Consumuri kg/kWh indicat 0.15
efectiv 0.17
Consum orar kg/h 43.01

CAPITOLUL 3
Calculul dinamic al motorului

3.1 Generaliti

Studiul cinematic i dinamic al motoarelor de traciune cu pistoane cu micare alternativ se

refer la mecanismul biel-manivel.Cinematica i dinamica elementelor instalaiilor auxiliare se
analizeaz n cadrul acestor instalaii.
Studiul cinematic i dinamic se face n cadrul urmatoarelor ipoteze delucru:
mecanismul biel-manivel este compus din elemente nedeformabile;
la motoarele policilindrice,cu abori cu mai multe manivele,mecanismele biel-manivel ale
cilindrilor deservii de diferite manivele sunt identice;
viteza unghiular a arborelui cotit este nul.
Marimile cinematice ale mecanismului biel-manivel deplasarea,viteza i acceleraia depind
de geometria sistemului,de modul de articulare a bielei pe fusul maneton i de poziia planului n
care se mica piciorul bielei fa de axa de rotaie a arborelui cotit.
Mecanismul biel-manivel poate fi axat,cnd axa cilindrului intersecteaz axa de rotaie a
arborelui cotit,sau dezaxat,n caz contrar.Schema mecanismului axat este prezentat n figura 3.1.
 Figura. 3.1. Schema mecanismului axat

S-au folosit urmatoarele notaii:

l - lungimea bielei;
r - raza manivelei;
s - cursa pistonului;
O - centrul de rotaie;
M - punctul de articulaie dintre biel i arborele cotit;
x - deplasarea pistonului;
- deplasarea unghiular a manivelei; - deplasarea unghiular a bielei;
P - centrul de articulaie dintre biel i piston.

Cinematica manetonului
Micarea de rotaie a manetonului se apreciaz prin mrimile cinematice: deplasarea
unghiular ,viteza unghiular i acceleraia unghiular .
Deplasarea unghiular a manetonului este definit ca fiind unghiul la centrul de rotaie fcut
de poziia ocupat de maneton la un moment dat fa de poziia ocupat de maneton cnd pistonul
se afl la PMI.
Viteza manetonului.Se face ipoteza c viteza unghiular a manetonului este
constant.Aceasta se calculeaz ca fiind derivata deplasrii unghiulare a manetonului n raport cu
timpul
Acceleraia unghiular a manetonului se definete ca fiind derivata n raport cu timpul a
vitezei unghiulare a manetonului.ntruct m este constant rezult ca m=0.
 Cinematica pistonului
Pistonul descrie o micare de translaie alternativ n lungul axei cilindrului,ntre dou puncte
extreme,denumite puncte moarte.Dat fiind caracterul alternativ al acestei micri,acceleraiile la
care este supus pistonul au o variaie important,care determin fore de inerie relativ mari.
Deplasarea pistonului.Legea deplasrii pistonului se stabilete urmrind variaia n timp a
poziiei axului piciorului bielei fa de poziia corespunzatoare a acestuia n PMI.Relaia pentru
calculul deplasrii pistonului este

(3.2)
Viteza pistonului.Expresia analitic a vitezei de deplasare a pistonului se obine derivnd spaiul
n raport cu timpul.

Pornind de la aceast relaie se poate exprima viteza pistonului i cu ajutorul derivatei spaiului
parcurs de acesta n funcie de deplasarea unghiular a manetonului:

Acceleraia pistonului.Acceleraia pistonului se determin derivnd viteza pistonului n raport

cu timpul.Se poate exprima acceleraia pistonului i ca derivata vitezei acestuia n raport cu
deplasarea unghiular a manetonului:

Cinematica bielei

Oblicitatea bielei.Biela execut o micare complex de tip plan- paralel.Poziia bielei este
determinat de poziia axei de articulaie dintre biel i piston i unghiul de oblicitate al bielei fa
de axa cilindrului.
Valorile acestui unghi se determin cu relatia:

Viteaza unghiular a bielei se poate determina considernd micarea bielei ca o translaie

identic cu cea a punctului de articulaie cu pistonul i ca o rotaie n jurul acestui punct.Poziia
unghiular a bielei este exprimat de unghiul .Deci viteza unghiular corespunzatoare rotaiei n
jurul punctului de articulaie va fi precizat de derivata n raport cu timpul a funciei care exprim
unghiul .

(3.7)
Acceleraia unghiular a bielei poate fi determinat prin derivarea n raport cu timpul a
expresiei care precizeaz viteza unghiular a acesteia.Acceleraia unghiular a bielei se anuleaz n
punctele moarte i este maxim n punctele de oblicitate maxim.
 Forele rezultante din mecanismul motor

Studiul dinamicii mecanismului motor urmarete determinarea forelor i momentelor ce

acioneaz asupra pieselor mecanismului.Cunoaterea valorilor acestor fore i momente, precum
i a modului n care ele variaz n funcie de poziia mecanismului motor,este strict necesar pentru
efectuarea calculelor de rezisten,pentru calculul variaiilor momentului motor i dimensionarea
volantului.
Fora de presiune a gazelor

Fora de presiune a gazelor care acioneaz asupra pistonului dea lungul axei cilindrului este
variabil n timp,funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit.Fora de presiune a gazelor se
calculeaz cu relaia:

,unde pc este presiunea din carter i se consider egal cu p0. Presiunea p este funcie de unghiul
de rotaie al arborelui cotit i se citete din diagrama indicat p().

Forele de inerie
Forele de inerie sunt produse de masele cu micare accelerat ale mecanismului biel-
manivel.Funcie de tipul micrii acestor mase,forele de inerie sunt fore de inerie ale maselor
aflate n micare de translaie,respectiv micare de rotaie.
Forele de inerie ale grupului piston:

Grupul piston este alctuit din piston,segmeni i bolul pistonului.Toate aceste piese execut
o micare de translaie alternativ n lungul axei cilindrului cu o acceleraie a a carei valoare a fost
calculat la cinematica mecanismului motor.Fora de inerie cu care aceste piese acioneaz n
cadrul mecanismului se calculeaz cu relaia:

,unde mgp este masa grupului piston iar (a) este acceleraia pistonului.Se definete masa raportat
a grupului piston:
Forele de inerie ale bielei:

Biela execut o micare plan-paralel compus din translaii i rotaii,micri ce determin

fiecare n parte,apariia unor fore de inerie.
Se descompune biela n dou mase: una concentrat n piciorul bielei ce execut o micare de
translaie identic cu cea a pistonului,cealalt,concentrat n capul bielei,execut o micare identic
cu cea a manetonului.n felul acesta masa bielei a fost descompus n dou mase echivalente mbr
i mbtr care particip fie numai la micarea de translaie a pistonului,fie numai la micarea de
rotaie a axei fusului maneton.
Masa bielei depinde,ca i masa pistonului,de tipul motorului,alezaj i soluia constructiv
adoptat.Raportul dintre masa bielei i aria transversal a pistonului reprezint masa raportat a
bielei.

Masele echivalente mbr si mbtr se determin cu formula:

mbr=0,725 mb si mbtr=0,275 mb

Forele de inerie ce actioneaz asupra bielei sunt:

- fora de inerie de translaie: Fbit
- fora de inerie de rotaie: Fbir
Forele de inerie ale maselor cu micare de translaie:
Acestea se calculeaz cu urmatoarea relaie:
Fitr=mtr a
,unde mtr este masa pieselor cu micare de translaie i a este acceleratia
Masa mtr se calculeaz cu relaia:
mtr=mgp+mbtr
Forele de inerie ale maselor cu micare de rotaie
Acestea se calculeaz cu urmatoarea relaie:
Fir=mr * a
,unde mr este masa pieselor cu micare de rotaie i a este acceleraia.
Masa mr este: mr=mM+mbM+mbr
Forele din mecanismul motor

Forele totale care acioneaz asupra pieselor mecanismului motor se determin prin
nsumarea forei de presiune cu forele de inerie.ntruct forta de presiune acioneaz n lungul
axei cilindrului,ea se nsumeaz algebric cu fora de inerie a maselor n micare de
translaie,producnd o for total F.
F=Fg+Fitr
 Aceast for total se descompune ntr-o camponent B,care acioneaz n lungul axei
bielei i o omponent normal N,normala pe axa cilindrului,care aplic pistonul pe faa interioar
a cilindrului.

Figura. 3.2. Forele care acioneaz n motor i sensul acestor

Prin convenie,fora K se consider pozitiv atunci cnd solicit biela la compresiune,iar
fora N se consider pozitiv atunci cnd produce un moment care tinde s roteasc motorul n
sens invers sensului de rotaie al arborelui cotit.
Fora F se descompune n urmatoarele dou componente:
-o component normal pe axa cilindrului N ce se calculeaz cu relaia: N=F tg
-o component ce acioneaz n lungul bielei calculat cu relaia: K=F/cos
Fora N care aplic pistonul pe cilindru d natere unei fore de frecare Ff dintre piston i
cilindru producnd uzura celor dou organe.
Translatnd fora K,n lungul axei bielei,pn n punctul de articulaie cu manivela,se pot
determina forele cu care biela acioneaz asupra manivelei arborelui motor.
Astfel,fora K poate fi descompus ntr-o camponent tangenial T (tangent la traiectoria axei
fusului maneton) i o component Z care acioneaz radial,n planul manivelei arborelui cotit.
Prin convenie fora T se consider pozitiv atunci cnd produce un moment care rotete
manivela n sensul de rotaie al arborelui cotit;fora Z se consider pozitiv atunci cnd este dirijat
ctre axa de rotaie a arborelui motor.
Componenta tangenial T se calculeaz cu relaia:
T= F[sin(+)/cos]
Componenta normal Z se calculeaz cu relaia:
Z= F[cos(+)/cos]

In figura 3.xxx se prezinta variatia fortelor N si K in functie de pozitia arborelui cotit

 Forte
120000 8000

7000
100000
6000

80000 5000

4000
60000

N {N]
K [N]

3000
40000
2000

20000 1000

0
0
0 90 180 270 360 450 540 630 720 -1000

-20000 -2000
Alfa [oRAC]
K (N) N (N)
Figura 3.xx Variatia fortelor K si N

Forte si momente
120000 1800

100000
1300
80000

800
60000
M [Nm]
Z, T[N]

40000
300

20000
-200
0
0 90 180 270 360 450 540 630 720
-20000 -700
alfa [oRAC]

Z(N) T(N) M(Nm)

 Figura 3.xx Variatia fortelor T si Z
Momentul motor

Momentul motor este momentul de antrenare al arborelui cotit creat de fora datorat
presiunii gazelor i forelor de inerie. n cazul motoarelor monocilindrice,n ipoteza c viteza
unghiular a arborelui cotit este constant,momentul motor este produs de fora tangenial T.
M=T r [Nm]
n practic,intereseaz pe langa momentul motor instantaneu i lucrul mecanic produs de
motor.Lucrul mecanic se calculeaz uor dac se consider o marime care s rmn constant pe
timpul unei perioade .
Momentul motor mediu este definit prin cuplul motor de valoare constant care produce
acelai lucru mecanic ca i cuplul motor instantaneu:

,unde Mm este momentul motor mediu;M este momentul motor instantaneu i T este perioada
de oscilaie.
Momentul motor rezultat este egal cu suma momentelor motoare pentru fiecare cilindru.La
motoarele policilindrice,cilindrii sunt geometric identici i deci momentele motoare sunt
identice.Pentru realizarea unui echilibraj bun,aprinderile sunt uniform repartizate,ceea ce
conduce la un decalaj uniform ntre momentele motoare ale cilindrilor.
Determinarea cuplului motor total la motorul cu patru cilindrii se face pe cale
grafic,nsumndu-se cuplurile instantanee ale tuturor cilindrilor motorului.
Graficul de variaie al momentului motor rezultat funcie de unghiul este prezentat n figura
3.5.

Mrez
2000

1500

1000
Mrez [Nm]

Mrez

500

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

-500
Alfa [oRAC]
 Figura 3.5 moment rezultant
Asupra fusului maneton acioneaz fora tangenial T, fora radial Z i fora centrifug de
inerie Fcb a masei mbr a bielei aflat n micare de rotaie.
Prin urmare, fora rezultant care acioneaz asupra fusului manetonva fi:

,unde:

Fora rezultant Rm se determin grafic nsumnd vectorial toate forele amintite.

Se consider un sistem de axe Z-T care se rotete mpreun cu arborele cotit. Se admite ca
sens pozitiv pentru forele T sensul de rotaie al arborelui cotit, iar pentru forele Z sensul de la
fusul maneton spre axa de rotaie a arborelui.
Se aeaz la scar, forele Z i T corespunztoare unui unghi de rotaie oarecare , cu
originea n punctul O innd cont de semnele lor.
Din compunerea acestor fore se obine vectorul rezultant Ka .
Rezultanta Rma se obine nsumnd vectorial forele Ka i Fcb adic:

Determinnd pentru toate valorile unghiului vectorii i unind printr-o curb continu
vrfurile lor, se obine diagrama polar a fusului maneton cu polul n punctul O', corespunztor
vrfului vectorului (-Fcb ) .
De remarcat c vectorul Fcb este constant n mrime i sens n raport cu sistemul Z-T, deci
punctul O' este fix n raport cu acelai sistem.
Mrimea i sensul forei rezultante ce acioneaz asupra fusului maneton pot fi determinate
cu relaiile de mai jos.

Diagrama polara
20000

0
-10000 -5000 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
-20000

-40000
Z[N]

-60000

-80000

-100000

-120000
T [N]
 Figura. 3.6 Diagrama polar a fusului maneton

CAPITOLUL 4
Calculul dinamic al motorului

4.1 Introducere
Bolul este organul care stabilete legtura dintre piston i biel i transmite fora de presiune
de la piston la biel.
Pentru ca biela s poat oscila fa de axa cilindrului, bolul se monteaz cu joc, fie n piston,
fie n biel, fie simultan n ambele organe. Cnd bolul e fix n biel el execut o micare alternativ
de rotaie. Cnd bolul se prevede cu joc att n piston ct i n biel (bol flotant) el este antrenat
n micarea alternativ de rotaie de fore de frecare variabile, iar dup un numr de cicluri
motoare, execut o rotaie complet.
Bolul dezvolt fore de inerie care ncarc organele mecanismului motor. De aceea masa
bolului trebuie s fie ct mai redus. Bolul lucreaz n condiii grele de solicitare mecanic, fiind
ncrcat de fora de presiune a gazelor i de fora de inerie dezvoltat de piston. ntr-o seciune
transversal apar solicitri de ncovoiere care produc deformarea bolului dup axa lui longitudinal
(fig.4.1).

Fig. 4.1. ncovoierea bolului

4.2 Construcia bolului

Forma bolului este impus de considerente de mas, rigiditate i fabricaie. La MAC se

folosete bolul cu perei groi (8...13mm), care se rup mai frecvent n plan transversal. Pentru a se
mri rigiditatea bolului, acesta se confecioneaz sub forma unui solid de egal rezisten.
mbinarea cu joc se realizeaz prin trei metode distincte de montaj:
1) bol fix n piston i liber n piciorul bielei;
2) bol fix n piciorul bielei i liber n piston;
 3) bol flot
Montajul prin prima metod, dei elimin ungerea bolului n locaurile din piston, fiind realizat
prin uruburi care strpung bolul i locaul produce o concentrare mare de tensiuni la marginile
gurii, mrete masa mbinrii i rebuturile; de aceea soluia nu se utilizeaz pe motoarele de
autovehicule.
Soluia a doua se realizeaz fie prin secionarea parial a piciorului bielei i apoi prin
strngerea mbinrii cu un urub, fie prin montaj cu strngere (se nclzete piciorul bielei la
240...280
Montajul flotant al bolului reprezint o soluie rspndit. Avantajul principal al soluiei l
constituie reducerea uzurii bo9lului n locaurile din piston i repartizarea ei uniform pe periferia
bolului, deoarece micoreaz vitezele relative dintre suprafee i determin o rotire complet a
bolului dup un numr de cicluri, care mediaz uzura pe periferie.

4.3 Materiale
Bolul se confecioneaz din bare laminate. Materialul pentru bol trebuie s fie tenace pentru
a rezista la solicitarea prin oc. Un material tenace are ns o deformare mare ceea ce nu
corespunde cerinei de rigiditate i o rezisten mic la rupere ceea ce nu corespunde
solicitrilor de ncovoiere i oboseal.
Materialele care satisfac cel mai bine aceste condiii sunt oelurile carbon de calitate (STAS
880-66) i oelurile aliate (STAS 791-66) (elemente de aliere Cr, Ni, Mn, Mo), cu coninut redus de
carbon (0,12...0,35%). Pentru bolurile cu solicitare intermediar se utilizeaz oel (mrcile: OLC15,
OLC20, OLC45, OLC60, 15CO8/15Cr3).

Dimensiunile boltului:
d 35.5 mm
di 15.5 mm
l 91 mm
lbiela 37 mm
lpiston 25.8 mm

4.4 Verificarea bolului

Verificarea presiunii de contact:

-presiunea din umerii pistonului (a): a= 20...65 MPa

-presiunea specific piciorului bielei (b): b= 40...90 MPa

 Presiunea de contact Coef sig

pa= 56.29 MPa 1.42

pb= 78.51 MPa 1.02

Verificarea la ncovoiere:

Figura 4.2 ncovoierea bolului

Momentul de ncovoiere maxim apare la mijlocul bolului:

Efortul unitar maxim este:

Deoarece fora F este variabil,bolul este solicitat la oboseal.Dac bolul este flotant el
execut o micare de rotaie n jurul axei sale.Ciclul de ncarcare la oboseal este alternant simetric.
 Verificarea la incovoiere

smax= 231.54 MPa 1.90

smin= -12.18 MPa

Verificarea la forfecare:

Sub aciunea forei F bolul este solicitat la forfecare.Pentru verificare se folosete formula lui
Juravski.

Verificarea la forfecare
tmax 116.29 MPa 1.03
Verificarea la ovalizare

Verificarea la ovalizare se efectueaz considernd c bolul este o bar curb n seciune

transversal.Sarcina aferent forei F distribuit pe circumferina bolului este repartizat
sinusoidal pe jumatatea inferioar a bolului.k este coeficientul ce ia n considerare faptul c sarcina
nu este riguros sinusoidal repartizat.
 Deformaia maxim de ovalizare apare n planul perpendicular pe axa pistonului.ntruct nu
exist fore n acest plan,pentru a calcula deformaia se introduce for fictiv F`=0 n A. Astfel se
determin sgeata.

Verificarea la deformatie
k= 1.499595 admisibil coeficient
fb 11.89 zecimi 17.75 1.49

CAPITOLUL 5
Calculul pistonului

5.1 Introducere

Pistoanele admit presiuni maxime de 150 bari i presiuni medii efective de 17 bari,consumulde
ulei se situeaz n jurul valorii de 0,4 g/kWh,iar durata de funcionare a motorului depaete 500000
km.Materialele utilizate sunt aliajele de aluminiu (AlSi).
 Majoritatea pistoanelor sunt turnate sub presiune i matritate la cald,urmrindu-se
perfecionarea tehnologiei de matriare,a metodelor de turnare,n vederea asigurrii structurii
cristaline a materialului.
Pentru canalele de segmeni,fiabilitatea optim se obine prin acoperirea cu un strat de
protectie din crom.Pentru a mpiedica suprancalzirea primului segment se va plasa canalul acestuia
ct mai departe de capul pistonului.
Mantaua,partea care ghideaz pistonul n cilindru i transmite fora normal se
evazeaz.Evazarea rezult din retragerea umerilor la turnare.Ea micoreaz frecarea,tendina de
gripare i masa pistonului.
Se alege pentru pistonul de proiectat urmatorul aliaj:
Proprietati de material

Nume MAHLE 244 Cilindru

densitate 2750 kg/m3

Coef dilatare 0.000021 "-" 1.10E-05
conductivitate 130 K-1
Sigma r 140 MPa
Sigma c 80 MPa
E 80000
padm 0.8
tau adm 40
niu 0.33

5.2 Dimensionarea pistonului

Dimensionarea pistonului se face pe baza datelor statistice, cu notaiile din figura 6-1.
Principalele dimensiuni ale pistonului:
Dcap 101.98 mm
Dmanta 102.63 mm
L 113 mm
Hc 72 mm
Lm 84 mm
d 15 mm
H1 10 mm
H 3 mm
H2 5 mm
A 3 mm
B 9 mm
Aev 0 mm
delta 0.515 mm
Gmanta 5 mm
d_gaura ungere 2 mm
n_gauri 8
Cursa 99 mm
dumeri 56 mm
dbolt 35.5 mm

5.2 Verificarea regiunii capului pistonului

Grosimea capului pistonului se verific n ipotezele c aceasta este o plac circular

ncastrat pe contur,de grosime constant,de diametru egal cu diametrul interior al capului i
ncarcat cu o sarcin uniform distribuit dat de presiunea maxim a gazelor dincilindru.
Capul pistonului este solicitat mecanic la margine i n centru,pe direcie radial i
tangenial.Efortul unitar maxim apare la margine pe direcie radial.
Solicitari mecanice pe margine
Pe direcie radial:

Figura . Schema plcii ncastrate pe margine solicitat de fora de presiune a gazelor

Pe direcie tangenial:
 ,unde este coeficientul lui Poisson (=0,26)

Solicitarimecanice n centru
Tensiunea mecanic n centru are aceleai valori pe ambele direcii:

Pe direcie tangenial:

,unde este coeficientul lui Poisson (=0,26)

Solicitarimecanice n centru
Tensiunea mecanic n centru are aceleai valori pe ambele direcii:

Solicitari termice

Densitatea fluxului de caldur:

Se alege valoarea lui q: q=10*104 W/m2 din plaja de valori (7,5...15)104 W/m2

,unde Tcp este temperatura capului pistonului,raza interioar Ri=Di/2 i este coeficientul de
conductivitate termic
Se definesc n continuare urmatoarele mrimi:
Modulul de elasticitate al materialului pistonului: E=7,8*104 MPa;
Coeficientul de dilatare liniar al materialului pistonului: p=23*10-6 grad-1;
Raza fibrei medii: r=R1/2; r=43,5 mm
Efortul unitar radial

Efortul unitar tangenial

Pe direcie tangenial:

,unde este coeficientul lui Poisson (=0,26)

Solicitarimecanice n centru
Tensiunea mecanic n centru are aceleai valori pe ambele direcii:

Solicitari termice

Densitatea fluxului de caldur:

Se alege valoarea lui q: q=10*104 W/m2 din plaja de valori (7,5...15)104 W/m2

,unde Tcp este temperatura capului pistonului,raza interioar Ri=Di/2 i este coeficientul de
conductivitate termic
Se definesc n continuare urmatoarele mrimi:
Modulul de elasticitate al materialului pistonului: E=7,8*104 MPa;
Coeficientul de dilatare liniar al materialului pistonului: p=23*10-6 grad-1;
Raza fibrei medii: r=R1/2; r=43,5 mm
Efortul unitar radial
 Efortul unitar tangenial

Expresiile t i r se corecteaz deoarece placa ce aproximeaz capul pistonului este solidar

cu suprafaa nterioar a regiunii port segmeni,numit perete lateral.
Se calculeaz naltimea pe care se exercit aciunea peretelui lateral (h):

,unde R=D/2.
n continuare se calculeaz valoarea coeficientului de corecie (k):

Presiunea la periferia plcii devine:

Efortrile unitare corectate

 Capul pistonului mecanice

srmar= 81.18 MPa

stmar= 26.79 MPa

src =srt = 53.99 MPa

Capul pistonului termice

h= 24.00 mm
k= 1.26

srmar -43.41 MPa

stmar 40.59 MPa

src -85.41 MPa

stc -85.41 MPa

Capul pistonului globale

Coeficienti de
Tip Pozitie Mecanic Termic Suma siguranta
centru 53.99 -85.41 -31.42 2.55
radial
margine 81.18 -43.41 37.77 2.12
centru 53.99 -85.41 -31.42 2.55
tangential
margine 26.79 40.59 67.38 1.19

5.3 Verificarea regiunii port-segmeni

Regiunea port-segmeni se verific n zona seciunii minime care este regiunea efectuat n
piston de canalul de ungere i care conine orificiile de evacuare a uleiului
Se alege valoarea jocului: s=0,005D
Diametrul gurilor de scurgere a uleiului este: dsu=2 mm
Numarul gurilor de scurgere a uleiului este: =8 gauri

Verificarea lacompresiune
Aria seciunii periculoase (su) este:

Tensiunea la compresiune devine:

Verificarea la ntindere

Cunoscndu-se masa pistonului se v calcula n continuare masa poriunii de deasupra seciunii

periculoase i de sub seciunea periculoas.
Masa din piston aflat sub seciunea minim (mpj):

,unde Al=2,3 kg/l este densitatea aluminiului;

Masa din piston aflat deasupra seciunii minime (mps):

Tensiunea la ntindere devine:

Regiunea port segmenti

omega 1667.31 Eforturi

Fc -112351 N 67.38 MPa 1.19
Fi 11265 N 6.76 MPa 11.84

5.4 Verificarea regiunii mantalei pistonului

Mantaua pistonului se verific astfel nct presiunea specific s nu depaeasca o anumit

valoare,determinat convenional pentru a preveni ntreruperea peliculei de ulei.Relaia de
verificare se stabilete n ipoteza c fora normal Nmax acioneaz pe suprafaa proiectat a
mantalei pe un plan normal pe axa bolului,ce reprezint aria evazrii.
Jocul la nivelul mantalei (m) este: m=(0,0011...0,0012)D
Diametrul mantalei (Dm) este:

Aria evazrii pistonului (Aev) este:

Presiunea specific pemanta este:

Mantaua Coef. Sig

pmax= 0.78 MPa 1.02

Umerii pistonului
Coef. Sig
tau= 38.13 MPa 1.05