UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

INFORME N 03

CURSO : GEOGRAFA Y REALIDAD NACIONAL

PROFESOR : HERNAN ARBOCCO VALDERAMA

FERNNDO CRDENAS SAVEDRA

ALUMNOS : CHAMORRO RIOS, Rubn Jud 20157002I

GUISADO MENA, Jos Luis 20141011C

MALQUI VALERA, Jomar 20122060B

MANRIQUE Cristhian

LIMA PER

2017
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I. EL TRANVIA ELECTRICO DEL PER

ANTECEDENTES:
El transporte pblico de Lima se fue modernizando aceleradamente a inicios
del siglo XX. Entre 1902 y 1906 el tranva de Lima (que se haba inaugurado
en 1878 con traccin animal) inici su conversin a la traccin elctrica y fueron
construidas dos nuevas lneas de tranva elctrico interurbano (ferrocarril elctrico
como lo llamaban popularmente): la de Lima a Chorrillos, y la de Lima al Callao.

La Compaa del Ferrocarril Urbano de Lima Limitada procur contactarse con las
empresas que organizaban los tranvas elctricos a Chorrillos y al Callao para
celebrar acuerdos de apoyo recproco y haba conseguido, desde febrero de 1902, una
primera concesin otorgada por el Concejo Municipal de Lima para el cambio, de
sus cuatro rutas, a la traccin elctrica, debiendo solo esperar obtenerla por parte del
gobierno central. El cambio de la traccin animal por la elctrica haba comenzado.

PRIMER ACCIDENTE
En esta lnea, a tres das de su inauguracin, ocurri el primer accidente tranviario
del Per, del cual informaba el diario "El Comercio" de Lima, en su edicin del
domingo 21 de febrero de 1904, con profusin de detalles:

DESAROLLO
El Tranva elctrico interurbano Lima Chorrillos, inaugurado por El
presidente Manuel Candamo el 17 de febrero de 1904, para esa oportunidad
la Empresa Elctrica de Santa Rosa habilit una planta trmica exclusiva en
Limatambo, fue el primer tranva elctrico del Per, su construccin fue iniciada
en 1903 y culminada en 1904. Inicialmente slo llegaba hasta Barranco, habindose,
el 3 de marzo de 1904, el servicio extendido hasta Chorrillos. En 1906 la empresa del
Tranva elctrico Lima Chorrillos tena un total de 26 kilmetros de vas frreas.

En marzo de 1904 la Compaa del Ferrocarril Urbano de Lima se fusion con

la Empresa Elctrica de Santa Rosa, preparndose de esta manera el camino para la
llegada de los tranvas elctricos, ese mismo ao la Empresa Elctrica de Santa
Rosa obtena la concesin para la instalacin de una lnea de tranvas elctricos
interurbanos de Lima al Callao el cual fue inaugurado el 27 de julio de 1904, cinco
meses despus de la inauguracin del Tranva Elctrico interurbano
de Lima a Chorrillos.
En 1904 la Compaa del Ferrocarril Urbano de Lima (FCUL) suscribi un contrato
con el Municipio de Lima para electrificar el tranva urbano mediante el
sistema trolley y, al igual que en los trabajos de la construccin de los tranvas de
sangre, la direccin tcnica de los trabajos de electrificacin de los tranvas, estuvo,
tambin, a cargo del ingeniero Manuel T. Marca. La primera lnea de tranvas
urbanos de traccin elctrica (Descalzos - Exposicin) fue puesta en servicio el 1 de
junio de 1906, en ese ao la Compaa del Ferrocarril Urbano de Lima tena un total

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de 26 kilmetros de vas frreas y las otras lneas de tranvas urbanos fueron

electrificadas sucesivamente.
El 1 de agosto de 1906, la Empresa Elctrica de Santa Rosa logr fusionar en torno a
ella a la Compaa del Ferrocarril Urbano de Lima, a la Compaa del Ferrocarril
Elctrico Lima -Callao y a la Compaa del Tranva Elctrico Lima -Chorrillos,
formando de esta manera la histrica y tradicional Empresas Elctricas Asociadas, la
que dedic su atencin en dos ramos: uno para el servicio de fuerza y luz y otro para
el servicio tranviario.
El tranva, en aquella poca, era smbolo de elegancia y modernidad y su mejor
poca estuvo en las primeras dcadas del siglo XX.

Tranva elctrico circulando por el Jirn de la Unin (calle Mercaderes) de la ciudad

de Lima, Per. Fotografa de la dcada de 1910.

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Vista del antiguo Palacio de Gobierno del Per en 1932. Pueden verse dos tranvas
elctricos italianos Breda de las dos lneas urbanas que unan el Rimac con el Parque
de la Exposicin de Lima.
En 1918 la extensin total de la red de tranvas urbanos de traccin elctrica era de
39 kilmetros. Los tranvas fueron, en su poca, soluciones modernas para el
problema del transporte ya que permitan un traslado masivo (los primeros tranvas
transportaban 50 pasajeros, cantidad que luego se incrementara a 150).
Las Empresas Elctricas Asociadas contaban con un gran nmero de unidades (en la
dcada del 20 del siglo XX circulaban 240 tranvas), que eran rpidas (se
desplazaban con una velocidad de hasta 40 kilmetros por hora).
A lo largo de las dcadas de 1910 y 1920 del siglo XX el servicio de tranvas
elctricos se constituy en cuatro lneas: la urbana de Lima y las interurbanas
del Callao, Chorrillos y Magdalena. En 1923 el conjunto de estas lneas haca un
total de 166 km.
El plan de expansin aprobado en 1922 consideraba la reforma del servicio
tranviario, se construyeron nuevos tramos y se renovaron los otros tramos adems del
parque tranviario. Una innovacin en aquellos aos fue el tendido de rieles y
durmientes sobre un material llamado balasto, que era de piedra chancada elaborada
en una planta construida especialmente por la empresa.

DECADENCIA
Sin embargo, y a pesar de esas mejoras, desde 1925 la operacin de los tranvas se
vio seriamente afectada por la competencia de los nuevos autobuses introducidos. Un
hecho que afect el servicio tranviario fue la suspensin del servicio elctrico
durante varios das seguidos, en el verano de 1925, a causa de las inundaciones y
huaicos que inutilizaron temporalmente las centrales elctricas de Chosica y
Yanacota. Durante los das de suspensin del suministro elctrico los tranvas
dejaron de circular ocasionando la aparicin del, todava incipiente, servicio pblico
de autobuses que empez a satisfacer la demanda de transporte que no pudo ser
satisfecha por los tranvas. Pero lo cierto era que el servicio tranviario tena una
estructura de costos diferente y desventajosa respecto a la de los autobuses
evidencindose de esta manera una competencia desigual ya que los tranvas deban
pagar, adems del mantenimiento de sus vagones, por sus talleres e instalaciones as
como por la conservacin de sus rieles, mientras que los autobuses utilizaban, sin
pago alguno al Estado, las vas, que eran mantenidas con dinero del tesoro pblico, y
solamente pagaban sus reparaciones las cuales eran hechas en talleres particulares o
en la va pblica. Los autobuses aumentaron en nmero y cada da le causaban al
tranva una disminucin, en cantidades significativas, de su nmero de usuarios.
Como consecuencia de esta competencia desigual las operaciones de los tranvas,
desde fines de la dcada de 1920 del siglo XX, comenzaron a ser deficitarias con la
consiguiente disminucin de su cantidad de usuarios.
Ante esta situacin la empresa debi rebajar sus tarifas, gracias a lo cual en 1933 el
nmero de pasajeros se increment a casi 27 000 000. Sin embargo, esa recuperacin
fue insuficiente para el logro de un supervit en el ejercicio econmico tranviario.

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Adems el mal estado de algunos coches producan accidentes y el subsidio de

energa para los tranvas significaba un costo oneroso para la empresa.
Por ese motivo, para solucionar la problemtica presentada, en 1934 la empresa
decidi transferir las lneas de tranvas y dedicarse exclusivamente a la generacin y
distribucin de energa elctrica. La operacin de transferencia de los tranvas fue
aprobada en la junta extraordinaria del 28 de abril de 1934. El nombre en ingls de
las Empresas Elctricas Asociadas, que era Lima Light, Power & Tramway Co., pas
a ser Lima Light & Power Co..
De esta manera nace la Compaa Nacional de Tranvas S.A. (CNT), cuya filosofa
de servicio era: Atencin y esmero. Seguridad, comodidad, Limpieza. Ms
econmico, ms rpido, ms tranquilo, y que, desde el 28 de abril de 1934, se hizo
cargo de los coches, de las lneas, de las servidumbres, del personal, de los talleres,
de los activos y de los pasivos, habindose mantenido activa durante tres dcadas.
La CNT contaba, en Lima, con las siguientes lneas:
Urbanas:

Lnea N 1 Descalzos Paseo de la Repblica

Lnea N 2 Francisco Pizarro - Paseo de la Repblica
Lnea N 3 Cinco Esquinas Plaza 2 de Mayo
Interurbanas:

Lima - San Miguel

Lima - Chorrillos
Lima - Callao
En el Puerto del Callao la CNT contaba con el urbanito La Punta - Callao -
Chucuito.
Para su desplazamiento los tranvas de Lima contaban con 100,000 metros de rieles.
Las tarifas del servicio tranviario consideraban el pasaje obrero, el pasaje de ida y
vuelta, los pasajes de conexiones con otras lneas, adems del pasaje escolar.
Con el paso de las dcadas el tranva se populariz y devino en el medio de
transporte masivo por excelencia, pues era el ms barato. Con su popularizacin
aparecieron los gorreros, que eran aquellos que suban al vagn en marcha y
viajaban colgados.
Durante el verano se utilizaban los tranvas acoplados (2 vagones unidos) para las
rutas que conducan hasta las playas de Agua dulce y La Punta,
La migracin del campo a la ciudad, que ocurri en Lima durante la dcada de 1940
del siglo XX, origina no solo que la poblacin de la capital peruana se triplique sino
que, obviamente, el servicio tranviario incremente su cantidad de usuarios, los
tranvas acoplados a Chorrillos estaban con su capacidad al mximo, los tranvas
urbanitos recogan escolares a ms y mejor y los motoristas aguzaban la vista ante la
presencia de nuevos gorreros.

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FIN DEL SERVICIO

Debido a que la CNT era una empresa pblica y una de las poqusimas que existan
en aquella poca en el Per, a mediados del siglo XX, el diario La Prensa de Lima,
vocero del neoliberalismo econmico, realiza una campaa periodstica nada
favorable a ella y que influira en su liquidacin.
El incumplimiento, por parte de la CNT, del pago de obligaciones como sueldos y
salarios, servicios, y energa elctrica, tambin debilit al sistema tranviario.
En 1961, por ejemplo, la CNT deba 112 000 000 soles antiguos al Seguro Social
Obrero y del Empleado, adems los cambios en la infraestructura urbana en la ciudad
de Lima, como la construccin de nuevas pistas, tales como la moderna Va Expresa
del Paseo de la Repblica, cuya construccin precisaba de la supresin
del tranva de Lima a Chorrillos, incidieron en la clausura del servicio de tranvas.
Tambin fueron causas de la clausura del servicio tranviario los onerosos costos de
su mantenimiento y la falta de repuestos en el mercado.
La crisis se acentu y se evidenci en la cantidad de tranvas que circulaban en las
calles de Lima. Si en 1956 operaban 70 tranvas, en 1961 el nmero disminuye a 50,
en 1963 se redujo el nmero a 30 y, en 1965 solo funcionaban 24 tranvas, la antigua
Compaa Nacional de Tranvas colapsaba.
La situacin financiera se torn insostenible. Operaban pocas unidades.
A las 6:00 horas del 18 de septiembre de 1965 comienza la huelga general de
operarios y empleados tranviarios y como consecuencia de la crisis tranviaria la CNT
claudic y se form una comisin tripartita.
La Cmara de Diputados del Congreso de la Repblica, durante el primer gobierno
del Arquitecto Fernando Belande Terry, decide liquidar la CNT y presenta, en
octubre de 1965, el Proyecto de ley N 15786, que sera aprobado en la Casa del
Congreso, en Lima, el 9 de diciembre de 1965 y promulgado en la Casa de Gobierno,
en Lima, el 10 de diciembre de 1965, que acabara definitivamente con este sistema
de transporte en la capital peruana. La CNT tena cuantiosas deudas y sus mquinas
malogradas terminaron, en los talleres, enmohecidas y como chatarra.
Ante la declaracin oficial de cierre, ocurrida el 19 de octubre de ese ao, el
diario "El Comercio" de Lima anunciaba: No volvern a circular ms los tranvas
en Lima. El transporte tranviario, despus de 61 aos, haba finalizado con 15
unidades.
Hubo intentos para que se restablezca el servicio tranviario, pero todo fue en vano.
Las estaciones de tranvas se convirtieron pronto en playas de estacionamiento, los
tranvas en aulas de escuelas y casas de campo, los rieles en chatarra. Un tranviario
que abandon a su familia fue absuelto. Se lleg a vender un tranva por mil soles.
Era un problema sentimental, miles de gorreros estaban con pena, y con la
despedida del tranva se iba mucho de aquella Lima.1
En 1980, el tranva, que haba sido considerado -por los que se oponan a este medio
de transporte- obsoleto y molesto, fue propuesto como una alternativa de solucin
para el transporte de la ciudad de Lima por representantes de diferentes entidades
vinculadas con el desarrollo urbano de Lima.

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II. GFG

ANTECEDENTES

JOS BALTA

Jos Balta y Montero (Lima, 25 de abril de 1814 Ibdem, 26 de julio de 1872), fue
un militar y poltico peruano que ocup la presidencia constitucional del Per de
1868 a 1872. Durante su gobierno se firm el Contrato Dreyfus para la explotacin
del guano, y celebr grandes emprstitos en Europa, con los que inici un ambicioso
programa de construccin de obras pblicas. De esta destacan los ferrocarriles,
siendo los ms notables los de penetracin de la costa a la sierra. Cerca del final de
su gobierno, fue derrocado por un golpe de Estado tramado por tres militares, los
hermanos Gutirrez. Apresado y internado en un cuartel, fue asesinado poco despus
mientras dorma en su celda.

CONTRATO DREYFUS

Con el contrato Dreyfus, crea el gobierno haber salvado al pas de la bancarrota, as

como haber introducido un acertado sistema en la hacienda pblica. La siguiente
preocupacin fue buscar fondos para la construccin de ferrocarriles y otras obras
pblicas, base del progreso, como se crea entonces. Se recurri entonces a los
grandes emprstitos, siendo usada como garanta la venta del guano, cuyo
agotamiento se calculaba muy lejano.

El 19 de mayo de 1870 el gobierno contrat en Pars, con la Casa Dreyfus Hnos. y

Ca., un emprstito por 59.600.000 soles, destinado para la construccin de vas
frreas de penetracin, quedando afectadas todas las rentas pblicas y en especial
las de aduanas, y la propiedad de los ferrocarriles en construccin. Alentado por este
xito de este prstamo, el Congreso autoriz al gobierno contratar un nuevo
emprstito por 15.000.000 de libras esterlinas (75.000.000 soles), de las cuales

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13.000.000 se dedicaran a la construccin de otros ferrocarriles y el resto a

irrigaciones de la costa. Este segundo emprstito fue pactado en Lima, tambin con
la Casa Dreyfus, el 7 de julio de 1871, pero solo fue aprobado en 1872

Estos emprstitos, si bien inyectaron al pas de grandes capitales y provocaron un

perodo de prosperidad, a la larga resultaron nefastos al estar a cuenta de ingresos
futuros, que no llegaran a cubrirse, debido a la baja del precio del guano y a la crisis
mundial. Los ferrocarriles, cuyo rendimiento, en teora, deba cubrir sus gastos, no
resultaron ser tan productivos; muchos no se terminaron y otros se daaron. Todo lo
cual desemboc en un gran aumento de la ya enorme deuda pblica, y la subsiguiente
bancarrota, que ocurrira poco despus.

FERROCARRIL CENTRAL DEL PER

El Ferrocarril Central del Per es uno de los ms notables del mundo. Las dificultades
tcnicas vencidas para su construccin por el difcil y elevado terreno, que asciende por
la cordillera de los Andes, han hecho que se considere a este riel ferroviario una de las
ms espectaculares. Es conocido como el ferrocarril ms alto del mundo, llega a la
Oroya donde se divide hacia el norte y hacia el sur con una serie de ramales. Empez a
construirse en 1870, resulta a todas luces una experiencia lmite de la ingeniera
ferroviaria y un extraordinario homenaje a la imaginacin humana. Aqu las relaciones
entre lnea frrea, tecnologa y el paisaje ms agreste del pas producen espectculo
visual de tensiones y armonas que revelan un encuentro perturbador entre artificio y
naturaleza.

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RESEA HISTRICA

La historia de los ferrocarriles en el Per es la de una utopa inconclusa que empez

como una fiebre de los ferrocarriles a mitad del siglo XIX, con iniciativas del
gobierno de Ramn Castilla y despus de Jos Balta. Este ltimo en 1869 promulg
la ley que orden la construccin del ferrocarril de penetracin de Lima a Jauja.
Luego de aprobados los estudios y el presupuesto de construccin que ascenda a 27
millones de pesos, se acept la propuesta de Meiggs, con la obligacin de que deba
dejar construida la obra en el lapso de 6 aos y de recibir en pago bonos especiales,
con un inters anual del 6% y amortizacin del 2% diez aos despus de emitidos.
As el Ingeniero y Concesionario Sr. Enrique Meiggs qued encargado de la
construccin del ferrocarril. Se dice que al recibir la concesin Meiggs dijo:
Colocar rieles all donde caminan las llamas.

La obra empez el 20 de Enero de 1870 llegando a Cocachacra el 9 de Febrero y a

San Bartolom en Setiembre del siguiente ao. El ferrocarril sigui la ruta del ro
Rimac hasta Chosica. En agosto de 1875 la lnea llegaba a Chicla cerca de Matucana
a 142 km del Callao. Fallecido el Ingeniero Enrique Meiggs el 30 de Setiembre de
1877 y habindose avanzado los trabajos de la lnea, no se pudo continuar con la
obra desde esa fecha por causa de la guerra con Chile. Terminada la guerra el pas
qued arruinado y desvastado. Hubo que iniciar la tarea gigantesca de restaar
heridas y restaurar lo destruido por el invasor que era mucho. Imposibilitado por s
solo de reconstruir y continuar sus ferrocarriles, el Per firm en 1889 el
denominado contrato Grace con el ciudadano ingls Miguel Grace, mediante el cual
ste se haca cargo de reparar y completar las lneas. don Manuel P. Grace fue
facultado para continuar la obra segn contrato del 26 de Febrero de 1885, cuyos
derechos y acciones fueron adquiridos por The Peruvian Corporation Ltd. el 20 de
Maro de 1890. Entonces la Compaa del Ferrocarril de La Oroya y Mineral de
Pasco obtuvo la administracin del Ferrocarril Central del Per y se encarg de
conseguir la autorizacin para continuar la construccin de la lnea hasta La Oroya el
13 de Abril de 1890. El 10 de Enero de 1893 la lnea lleg a La Oroya, quedando as
terminada la ms maravillosa obra de ingeniera y el Ferrocarril Central del Per
como uno de los ms altos del mundo.

El 25 de febrero de 1905 se autorizo la prolongacin del ferrocarril central de la

oroya a huari y el 16 de febrero del siguiente ao su continuacin hasta Huancayo
quedando establecido el trfico hasta esta ltima estacin el 8 de septiembre de 1908.
La construccin del ramal de Ticlio a Morococha fue terminada por The Peruvian
Corporation LTD. El 22 de agosto de 1902 y en el ao 1921 The Peruvian
Corporation LTD. Adquiri el ramal de Morococha a cut-off de la Cerro de Pasco
Corporation

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DESCRIPCIN

El Ferrocarril Central es el nico en Sudamrica que alcanza a una altura sobre el

nivel del mar de aproximadamente 4,781 m. en el tnel de Galera. El punto ms alto
del recorrido esta situado en la zona conocida como La Cima a 4,835 m.s.n.m., que
se halla situado en el ramal minero de Ticlio a Morococha. Este punto excede en 17
metros a Collahuasi, lugar ms elevado del ferrocarril minero de Antofagasta, Chile.
Para alcanzar tal altura el tren atraviesa 41 puentes, 60 tneles, y alrededor de 13
zigzags. Empleando casi 8 horas para el recorrer la distancia de 172 km que separan
el Callao de Galera.

La lnea ferroviaria remonta el curso del ro Rmac y sus afluentes hasta Chinchn,
como 7 km ms all de Casapalca, parada importante establecida en la falda
occidental de la cordillera andina. Esta parada esta destinada a la concentracin de
minerales. Posteriormente se sigue ascendiendo hasta la cumbre de los Andes que
son atravesados por el tnel de galera. Desde all se desciende hacia el lado opuesto
de la cordillera siguiendo el curso del ro Yauli hasta La Oroya. Despus se sigue el
curso del ro Mantaro y lo cruza hasta llegar a la estacin de Tambo, pasando por el
centro del valle y por pueblos muy pintorescos como Jauja, Apata, Matahuasi,
Concepcin y Huancayo.

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SECCIONES Y RUTAS
La lnea del Ferrocarril Central posea originalmente cinco secciones que guiaban los
posibles recorridos segn su importancia y utilidad material. Las secciones fueron:

El paisaje andino observado desde el tren

Lnea principal Callao-La Oroya 222.00 km

La Oroya-Huancayo 124.00 km

Ramal Lima-Ancn 37.3 km abandonado y levantado en 1963

Ramal minero Ticlio-Morococha 14.3 km

Ramal minero Cut off-Morococha 18.6 km

La Oroya-Jauja-Huancayo

Mediante un contrato adicional llamado arreglo celebrado entre el gobierno y la

Peruvian Corporation en 1907, esta compaa se hizo cargo de la construccin del
tramo entre la Oroya y Huancayo ya iniciado en 1905 por el Estado con una
extensin de 20 km hasta Huari. Se abri al trfico a Huancayo el 8 de setiembre de
1908. Haba tomado ms de 38 aos completar el ferrocarril Central.

Ramal Lima-Ancn

Formaba parte del antiguo ferrocarril Lima-Ancn-Chancay que se inaugur en 17 de

diciembre de 1870. Durante la guerra la seccin Ancn-Chancay fue destruida por
los chilenos al no poder llevrsela ntegramente a su pas. Esta seccin pasaba por el
actual serpentn de Pasamayo. Dicha seccin no fue reconstruida. Finalmente en
virtud a un acuerdo con los tenedores de bonos, la seccin Lima-Ancn todava
operativa de esta lnea pas a poder de la Peruvian como un ramal del Ffcc. Central.
Fue suspendido su trfico regular en 1958 dejando slo el espordico. Se abandon
en 1963 y se levant toda la lnea.

Ramal Ticlio-Morococha

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Por concesin especial otorgada en 1899 a don Jos Falcone, minero de Yauli y
Morococha que luego e transfiri a la Peruvian se construy este ramal que se
entreg al trfico en 1903 para servir al asiento mineral de Morococha.

Ramal Cut-Off (corte)-Morococha

La Cerro de Pasco Corporation construy este ramal en 1921 para servir a sus
operaciones. El lugar se conoce como Cut Off y est en el km 205 de la lnea
principal, cercano a Pachachaca. Este ramal acortaba en varios km el mineral
acarreado de Morococha hasta la fundicin de la Oroya permitiendo reducir el costo
del transporte. El ramal posee 18 km.

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III. EL TREN ELCTRICO DE LIMA.

ANTECEDENTES

Los primeros estudios para la construccin de un ferrocarril metropolitano empiezan

en el ao 1965. Encargado por la Municipalidad de Lima de ese entonces por el
alcalde Luis Bedoya, la consultora Trafikkonsult Ab realizo los estudios el 22 de
enero de 1966 para la construccin de las primeras rutas del Metro de Lima que
consista de una red de tres lineas subterrneas de 67,5 km que ascenda un costo de
US$ 243 millones, estos estudios fueron entregadas el 20 de junio del mismo
ao. Sin embargo, en la dcada de los aos 60, no se tom ninguna iniciativa para
su construccin de las tantas propuestas que fueron recibidas el Consejo Provincial
de Lima de diversas consultoras de firmas internacionales.

DESARROLLO
El 20 de febrero de 1986, el primer gobierno de Alan Garca cre la "Autoridad
Autnoma del Proyecto Especial Sistema Elctrico de Transporte Masivo de
Lima y Callao" por Decreto Supremo N 001-86 MIPRE ratificado luego por la
Ley N 24565 el 30 de octubre de 1986. Esta entidad convoc a un concurso
pblico para la implementacin de este sistema y el concurso lo gan el
denominado "Consorcio Tralima" de capitales italianos.

As, el 18 de octubre de 1986 se coloc la "primera piedra" en lo que hoy es la

Estacin Los Cabitos de la Lnea 1, habiendo sido la principal promesa que
hiciera el recin electo Alcalde de Lima y militante del entonces partido de
gobierno: Jorge del Castillo. Seguidamente, se inici la construccin de un Patio
Taller de 120 000 m en el distrito de Villa El Salvador, al sur de la ciudad,
destinado al parqueo de los trenes y al mantenimiento preventivo de los mismos.
La construccin avanz con relativa rapidez durante un par de aos, pero cuando
la Lnea 1 lleg al distrito de San Juan de Miraflores (especficamente al llegar a
la Estacin Atocongo) el pas se encontraba en una profunda crisis econmica y
social, lo cual motiv que se paralizara la obra, luego de una inversin de 226
millones de dlares en cofinanciamiento con el gobierno italiano.

Pese a ser una obra inconclusa, el 28 de abril de 1990, a tres meses de finalizar
su gobierno, Alan Garca dispuso la inauguracin de la seccin construida. Sin
embargo, al ser sta demasiado corta (9,2 km) por lo que no llegaba a ingresar a
los distritos cntricos y de mayor demanda de Lima, la hoy llamada Lnea
1 qued como una obra inutilizable en la prctica. Por tal razn, los trenes
operaron en vaco nicamente para evitar su deterioro y excepcionalmente
transportaron pasajeros de manera gratuita cuando los transportistas de la capital
paralizaban sus labores por causa de algn reclamo gremial.

En el ao 2009 el Gobierno Nacional dispuso que el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones retomara la administracin de la Autoridad Autnoma del

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Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE), encargando

a una dependencia del ministerio llamada Provias Nacional la organizacin de
una licitacin pblica internacional para la seleccin de la empresa que lleve a
cabo las obras civiles de la seccin faltante del primer tramo de la hoy
llamada Lnea 1, as como del equipamiento electromecnico del mismo. El
financiamiento de la obra provino de una operacin de endeudamiento externo
con la Corporacin Andina de Fomento (CAF) por US$ 300 millones de dlares,
aprobado el 18 de agosto de 2009. El 2 de diciembre de ese mismo ao, el
Ministerio otorg la buena pro para la construccin al Consorcio Tren Elctrico
Lima, conformado por la empresa brasilea Odebrecht junto a Graa y Montero
de Per. Las obras civiles de continuacin de la Lnea 1 del Metro de Lima se
iniciaron el martes 2 de marzo de 2010.

Paralelamente, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) convoc

a licitacin pblica internacional para la construccin de la segunda etapa de
la Lnea 1, que une la Estacin Intermodal Grau con el distrito de San Juan de
Lurigancho.En 10 de noviembre de 2011 comenzaron los trabajos preliminares
de construccin del segundo tramo de la lnea 1 que se inici a pocos metros del
final del viaducto, en el cruce de las avenidas Aviacin y Grau, frente al cuartel
Barbones en el Cercado o centro de Lima.
El 10 de abril de 2012 se coloc oficialmente la primera piedra de la
construccin y se dio inicio a las obras de gran envergadura. Despus de casi dos
aos de trabajos se concluy el segundo tramo, el cual permiti completar los
aproximadamente 35 kilmetros que tiene la Lnea 1 en su totalidad,
interconectando as a 11 distritos limeos entre Villa El Salvador (VES) y San
Juan de Lurigancho (SJL). Segn el contrato, se construyeron 12,5 kilmetros de
viaducto elevado, 10 estaciones y 2 grandes puentes que cruzan el ro Rmac y la
Va de Evitamiento. La obra fue entregada el 12 de mayo de 2014, y luego de
tres meses de pruebas en vaco, el 25 de julio de 2014 se dio inicio a las
operaciones comerciales con pblico en la totalidad de la Lnea 1 (tramos 1 y 2),
la cual permite viajar desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho en
54 minutos, a diferencia de las casi tres horas que tomaba recorrer el mismo
tramo en transporte convencional durante las horas punta. La culminacin total
de esta lnea constituy una fecha histrica para la ciudad de Lima, pues la
misma tuvo que esperar ms de dos dcadas para ver culminada esta
fundamental obra de transporte masivo

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PROCESO CONSTRUCTIVO

1. Zapata: Es un tipo de cimentacin de concreto armado (fierro y concreto). Este

elemento estructural soporta todas las cargas de los otros elementos estructurales
(columnas, viaducto), adems de las unidades para las que fue construido (trenes
de pasajeros). Trabaja generalmente a compresin, su diseo depende de las
cargas que va a soportar y de la consistencia del terreno. La forma de su base,
por lo general, es rectangular. Las principales partidas en su proceso
constructivo son: excavacin del terreno (1), vaciado de solado, armadura de
acero corrugado (2), encofrado de acuerdo con las dimensiones, vaciado de
concreto premezclado (3), curado del concreto y desencofrado

2. Pilares y columnas: Elemento estructural vertical de concreto armado (fierro y

concreto) que transmite las cargas del viaducto y de las cargas que soporta
(trenes de pasajeros) a la cimentacin; su diseo depende de las cargas del
viaducto y de los trenes que soporta; trabaja a compresin y a flexin; su forma
puede ser circular (columnas) o poligonal (pilares), de acuerdo con el diseo que

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optimice su funcin. Las principales partidas en su proceso constructivo son:

armadura de acero corrugado (4), izaje de armadura (5), encofrado metlico,
vaciado de concreto premezclado (6), curado del concreto y desencofrado.

3. Cabezales: Elementos estructurales de concreto armado, que se disponen en la

parte superior de una columna o de un pilar y sirven de apoyo a las vigas,
transmitiendo las cargas a las columnas y/o pilares, las cuales, a su vez,
transmitirn las cargas a las zapatas y estas, al suelo de fundacin. Por la carga
que soporta trabaja a compresin y por su forma, a flexin. Las principales
partidas en su proceso constructivo son: armadura de acero corrugado (7), unin
de armaduras de la viga cabezal y de las vigas del viaducto, encofrado metlico,
vaciado de concreto premezclado (8), curado del concreto y desencofrado

4. Vigas: Elementos estructurales de concreto armado que transmiten las cargas de

los trenes de pasajeros y de todos sus elementos complementarios, su diseo est
en funcin de la carga que van a soportar y la distancia entre columna y columna
donde van a estar ubicadas. Trabajan generalmente a flexin; la forma de su

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seccin, por lo general, es rectangular (ancho y alto) y el largo, por lo general, es

mayor a unas veinte veces el ancho a ms. En la presente estructura, cuatro
vigas, apoyadas entre dos cabezales, soportan las cargas del tablero del viaducto.
Su construccin puede ser en el mismo sitio de la obra o como prefabricadas en
una planta. Las principales partidas en su proceso constructivo son, en planta,
armadura de acero corrugado, encofrado metlico, vaciado de concreto
premezclado, curado del concreto y desencofrado; luego de transportarlas a su
zona de ubicacin en la obra, a su instalacin sobre los cabezales se le
denomina: montaje de vigas (9).

5. Losas prefabricadas (prelosas): Elementos prefabricados de concreto armado,

no estructural, que sirven como encofrado para la futura losa armada, as como
para transmitir las cargas hacia las vigas. Las principales partidas en su proceso
constructivo son: armadura de acero corrugado, encofrado metlico, vaciado de
concreto premezclado, curado del concreto y desencofrado. Luego de
transportarlas a su destino en obra, se instalan sobre las vigas denominndose a
esta actividad: montaje de prelosas (10)

6. Tableros (losas): Son elementos estructurales bidireccionales, es decir, con

refuerzos en dos direcciones: longitudinal y transversalmente. Los tableros
forman parte de la estructura horizontal y conforman con los soportes (prelosas,
vigas, cabezales, pilares-columnas y zapatas) un conjunto estructural capaz de

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soportar y distribuir las cargas que van encima de ella, como el balasto, rieles,
trenes, etc. Las principales partidas en su proceso constructivo son: armadura de
acero corrugado, vaciado de concreto premezclado (11) y curado del concreto.

7. Bordes tpicos: Son parapetos de concreto armado prefabricados y que

principalmente sustituyen a las barandas metlicas por las siguientes razones:
mejora el desempeo acstico de la estructura del viaducto debido al aumento de
altura, existe mayor seguridad para el personal de mantenimiento, as como se
acelera el proceso de construccin. Los bordes tpicos fueron producidos en la
planta de prefabricados, siendo sus actividades las de armadura de acero,
encofrado de bordes y vaciado de concreto premezclado; luego de transportados
a su destino en obra, se colocan sobre los tableros, denominndose a esta
actividad: montaje de bordes tpicos (12).

8. Canaletas para cables: Son ductos de concreto distribuidos en la parte central

(canaleta prefabricada) y a los extremos del viaducto (vaciado in situ). Por el
interior de las canaletas pasan los cables del sistema electromecnico del metro,
y sus ventajas son: estructura con mayor vida til, seguridad contra robos (tapas
de concreto), facilidad para el tendido de cables; adems, permite la instalacin
de equipos en el borde tpico de concreto. Sus actividades principales son el
montaje de las canaletas centrales (13) y la armadura de acero, as como el
vaciado de concreto premezclado en las canaletas laterales.

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9. Balasto: Es la piedra partida utilizada en la va frrea. Cumple la funcin de

transmitir las cargas soportadas por los durmientes, que soportan los rieles y
estos, a su vez, a los trenes. Adicionalmente, aporta estabilidad, haciendo que
permanezca con la geometra dada durante su construccin. La colocacin de
balasto (14) se realiza en dos capas: la primera sobre el tablero donde se
colocarn los durmientes y la segunda que se completar hasta cubrir los
durmientes.

10. Durmientes: Son elementos transversales en el eje de la va que sirven para

mantener unidos, y a la vez a una distancia fija, a los dos rieles que conforman la
va. Asimismo, cumplen la funcin de mantener unidos a los rieles con el
balasto, transmitiendo el peso del material rodante al balasto y, por intermedio
de este, al tablero. Cumplen la funcin de dar peso al conjunto, de manera que la
geometra inicial del trazado se mantenga en la mayor medida posible. Al ser
durmientes prefabricados de concreto, su actividad en obra se denomina:
colocacin de durmientes (15).

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11. Rieles: Cada una de las barras metlicas sobre las que se desplazan las ruedas de
los trenes. Los rieles se disponen como una de las partes fundamentales de las
vas frreas y actan como soporte, dispositivo de guiado y elemento conductor
de la corriente elctrica. Para realizar el montaje, se disponen las barras sobre los
durmientes y se unen entre s y fijndose al durmiente. A esta actividad la
denominamos: colocacin de rieles (16).

12. Catenaria: Es la lnea area de alimentacin que transmite potencia elctrica a

las locomotoras u otro material motor. Comprende todo el conjunto formado por
los cables alimentadores, apoyos y elementos de traccin y suspensin de los
cables que transmiten la energa elctrica. Para este caso, las principales
actividades son la colocacin de postes y mnsula o estructuras de soporte (17);
el tendido y colocacin de conductores; y la colocacin de reguladores de
tensin mecnica, sistema de catenarias (18).

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SISTEMA DE CONSTRUCCION DE LOS PUENTES

El primer puente se denominara Puente Rmac con 240m de longitud y sobrevolara el

rio Rmac. El otro se denominara Puente Huscar, medir 274 metros de largo y cruzara
por encima de la va de evitamiento ambos puentes tomara un ancho de 8.4 metros

13. Las dovelas

Inicialmente se construyen las partes del puente en secciones o porciones de

material post-tensado, que deben ser integrados entre s. A estas porciones de
puente se le llama dovelas. La construccin de puentes mediante segmentos
sucesivos o dovelas representa una de las particularidades de esta obra. Cada
dovela se ejecuta en el lugar mediante un encofrado deslizante suspendido por
carros de avance. Una vez montado el encofrado se realiza el vaciado de la
dovela y cuando el concreto alcanza la resistencia adecuada, se ejecuta el pos-
tensado y asi sucesivamente.

14. Carros de avance

Los carros de avance se ubicaron en la parte delantera de cada extremo del
puente, recibiendo la carga de cada dovela, y presidieron el progreso de la obra.
Ello permiti unir en elevado y por etapas, las dovelas que conforman el puente
sin interferir con el trnsito sobre la Va de Evitamiento, ni desviar el cauce del
ro. As, no hubo mayor impacto posible en el ambiente, la ciudad no se detuvo,
y la construccin avanz sin problemas. Los carros de avance son estructuras
metlicas de alta resistencia que soportan los encofrados deslizantes de las
dovelas. Estos carros se trasladaron al frente de avance de la siguiente dovela a
travs de rieles mediante el empleo de gatos hidrulicos y tecles. Son estructuras
muy verstiles que permiten redimensionar el encofrado de acuerdo a las
caractersticas de cada dovela.

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IV. EL METRO DE LIMA

Es un ferrocarril metropolitano que sirve al rea metropolitana de Lima, conformada por

la conurbacin de las ciudades de Lima y Callao, en el Per. Este sistema de transporte
es administrado por la AATE(Autoridad Autnoma del Sistema Elctrico de
Transporte), entidad que pertenece al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones desde el 7 de junio de 2009. Su operacin comercial est a cargo por
empresas privadas representadas en consorcios.
El Metro de Lima y Callao es un sistema cuya red se encuentra en expansin a travs de
la Red Bsica del Metro de Lima y Callao que fue aprobada en diciembre de 2010 por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Cuenta con cinco lneas proyectadas que
sern totalmente subterrneas.3 La extensin total del sistema dentro de la Red Bsica,
incluyendo la Lnea 6, est estimada en 165 km.
Actualmente cuenta con una lnea operativa, la Lnea 1, que recorre el rea
metropolitana en viaducto elevado con una extensin de 35 km y 26 estaciones. A
travs de ella se transportan aproximadamente 320 000 pasajeros por da, lo cual super
la proyeccin de demanda estimada para 2035.hj9
Junto con la primera lnea operativa, se encuentra en construccin dos lneas
subterrneas que fueron concesionadas por el Gobierno Peruano en 2014. La Lnea
2 que recorrer el rea metropolitana de este a oeste a lo largo de 27 kilmetros de
extensin, y los 8 kilmetros de la futura Lnea 4 que recorrer bajo la avenida Elmer
Faucett. Est previsto que un tramo de la Lnea 2 sea inaugurado en 2017 y la ruta
completa de ambas lneas en 2020.
Adicionalmente, se encuentra en estudio dos lneas de metro, de las cuales conforman la
ruta restante de la Lnea 4 y la ruta completa de la Lnea 3. Los estudios de la Lnea 3
iniciaron en septiembre de 20147 y fueron aprobadas por Pro-inversin en noviembre
de 20158 mientras que la Lnea 4 iniciaron sus estudios en febrero de 2015.

INAUGURACIN

El tramo 1 de la Lnea 1 fue inaugurado el 11 de julio de 2011 por el presidente Alan

Garca Prez, en una ceremonia que se celebr en la Estacin Multimodal Miguel Grau.

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El 11 de octubre de 2011 se culmin el proceso de transferencia del Metro de Lima, el

cual fue entregado por la Autoridad Autnoma del Tren Elctrico (AATE) a la empresa

operadora GyM Ferrovas S.A. (Lnea 1 del Metro de Lima). En el mismo mes
empezaron las pruebas en vaco (sin pblico) de la Lnea 1 del Metro de Lima. A partir
del 3 de enero de 2012 se iniciaron las pre-operaciones con acceso a 9 estaciones (Villa
El Salvador, Parque Industrial, Mara Auxiliadora, Jorge Chvez, Ayacucho, Angamos,
San Borja Sur, Arriola y Gamarra) en horarios limitados.

Paralelamente, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) convoc a

licitacin pblica internacional para la construccin de la segunda etapa de la Lnea 1,
que une la Estacin Intermodal Grau con el distrito de San Juan de Lurigancho.

COMPONENTES DE LA RED

Red Bsica del Metro de Lima

La actual Red Bsica del Metro de Lima fue aprobada mediante Decreto
Supremo 059-2010-MTC. Esta norma constituye el marco legal que permite el
desarrollo de los estudios necesarios para establecer los trazos definitivos, la
localizacin de las estaciones y el inicio de las gestiones para la reserva de los
derechos de va correspondientes en todas las lneas que compondrn la red. La
red bsica contemplaba inicialmente la construccin de cinco lneas, sin
embargo, en agosto de 2013 incorpor una lnea ms (Lnea 6).

Lneas

Lneas del Metro de Lima

No. de
Lne Inauguraci Longitu Tipo de Tipo de
Color Recorrido estacione
a n d trayecto estacin
s
Estacin
11 de Villa El A nivel de 6 a nivel y
Verde julio de 201 Salvador - 34,6 km superficie 26 20
1 Estacin y elevado elevadas
Bayvar
Estacin
Municipalid
27
Amarill En ad de Ate - Subterrn
27 km 27 subterrne
o construccin Estacin eo
as
Puerto del
Callao
Estacin
Carmen de
8
En la 8 km - Subterrn
Rojo 28 29 3 8 subterrne
construccin Legua Tramo 1 eo
0 as
- Estacin
Gambeta

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Lnea 1

La Lnea 1 cuenta en actualidad con la flota de trenes de

procedencia italiana (marca AnsaldoBreda) de la dcada de los ochenta, antes de la
inauguracin estos fueron remodelados y actualizados de tal manera que hoy se
encuentran en circulacin a lo largo de las 26 estaciones que recorre esta lnea. A esta
flota se le adicionaron 19 trenes ms de marca Alstom Metropolis 9000, para poder
prestar el servicio con las frecuencias adecuadas. Asimismo, se remodelaron las
estaciones ya existentes y los vagones, con la instalacin de aire acondicionado,
escaleras mecnicas, servicios higinicos, sealizacin para discapacitados, ascensores,
entre otras facilidades.
La Lnea 1 se extiende por 34,6 km desde el distrito de Villa El Salvador, donde se
encuentra el Patio Taller, hasta la Estacin Bayvar, en el distrito de San Juan de
Lurigancho. Al haber sido construida en viaducto elevado, constituye el viaducto de tren
tipo metro ms largo del mundo.

V. CONCLUSIONES

La Lnea 1 del Metro de Lima viene cubriendo una ruta de 21.48 kilmetros,
mediante un viaducto elevado que comprende 16 estaciones. El tren inicia su
recorrido en el distrito de Villa El Salvador, y lo finaliza en el Cercado de
Lima, en un lapso de 32 minutos.
En este segundo tramo de la lnea 1 se inaugurarn 10 estaciones. La obra
conectar 12.4 kilmetros de distancia en 18 minutos, y va desde la ltima
estacin del Cercado de Lima (Miguel Grau), al distrito de San Juan de
Lurigancho.
Con la conclusin de este segundo tramo, se estima que el tren elctrico pasar
de atender, de 140 mil pasajeros al da, a 280 mil. Adems, se sumar una flota
de diez trenes a los catorce existentes, por lo que pasarn cada seis minutos
por las estaciones, en vez de cada diez.
Para este proyecto UNICON instal dos plantas exclusivas en la Videna,
despachando diariamente 800 m3 de concreto. Una de ellas abasteca el
concreto para las obras que se realizaban en el recorrido del tren (columnas) y
otra se encargaba de brindar concreto para las estructuras prefabricadas (vigas).

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En esta ocasin se dise un tipo de concreto de alta resistencia capaz de fraguar

rpidamente.

Debido a la velocidad de la construccin se deba llegar a resistencias

especficas en el menor tiempo posible. Se suministr 160,000 m3 de
concreto: 115,000 m3 en zapatas, columnas y placas; 30,000 m3 en vigas
y15,000 m3 en losas y fabrico 70000 durmientes.

VI. BIBLIOGRAFA:

http://www.lineauno.pe/
https://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Lima
http://www.odebrecht.com/es/tren-electrico-de-lima

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