ACADEMIA DE STUDII ECONOMICE BUCURETI

FACULTATEA DE MANAGEMENT

SISTEMUL DE TRANSPORT TERESTRU

DIN ROMNIA
- Analiz i propuneri de cele mai bune
practici

Masteranzi:

Chiosea Georgiana Andreea

Dogaru Marina

Duescu Denis

Rujancu Cristian

Sandu Costina Florentina

Scarlat Drago

Stnicioiu Ana-Maria

Profesor coordonator: prof. univ. dr. George Pleoianu

Bucureti 2017
 CUPRINS

1. Identificarea problemei
2. Obiectivele pentru sistemul de transport din Romania n concordan cu
strategia Uniunii Europene
3. Bunele practici din Germania
4. Propuneri pentru bunele practici folosite in alte tari europene
5. Recomandari pentru Romania.
1. Identificarea problemei
1.1 Prezentarea retelei de transport din Romania

Dezvoltarea economica deosebita a tuturor tarilor europene in a doua jumatate a

secolului al XX-lea, precum si inevitabila crestere a volumului legaturilor economice intre
acestea au condus la o dezvoltare corespunzatoare a transporturilor in general, si a
transporturilor de suprafata in mod deosebit.

n ultimii 20 de ani Romnia i-a proiectat politicile publice n domeniul

transporturilor att n contratimp cu cele ale Uniunii Europene dar i cu propriile interese pe
termen lung.Reeaua de transport din Romnia este destul de variat, aceast ar situndu-se
din acest punct de vedere la un nivel acceptabil fa de celelalte ri.

n Romnia sistemul de transport terestru este reprezentat astfel:

transport feroviar - ci ferate: 20077 km (a aptea reea feroviar ca mrime din Uniunea
European)
transport rutier de persoane - reea de drumuri: 198817 km, asfaltat: 60043 km,
neasfaltat: 138774 km (statistica anului 2003);
transport rutier de marf - reea de drumuri: 198817 km, asfaltat: 60043 km, neasfaltat:
138774 km (statistica anului 2003);
transport prin conducte - reea de transport prin conducte: gaz-3508 km; petrol-2427 km
(statistica anului 2004).
n momentul de fa n Romnia nu exist statistici oficiale cu privire la numrul
persoanelor care folosesc autovehiculele proprietate personal, ci doar cele referitoare la
traficul interurban i internaional. Astfel n anul 2008 s-au nregistrat un numr total de
384.515.000 cltori, din acetia 296.954.000 (77%) au cltorit pe cale rutier, iar
78.252.000 (20%) au ales trenul ca mijloc de transport.

1.2 Analiza SWOT a sistemului de transport terestru din Romania

Puncte tari:
1. Forta de munca este calificata cu costuri reduse.
2. Romania are un amplasament avantajos pe axa cheie TEN-T si pe Coridorul IX, care
furnizeaza o buna accesibilitate la tarile invecinate.
3. Servicile de transport auto private pentru marfa si pasageri, bine organizate si
competitive, sunt disponibile in majoritatea locatilor principale.
4. Infrastructura feroviara este dezvoltata pe tot teritoriul si are o buna densitate,
asigurand accesul la majoritatea localitatilor din Romania.

1
 5. Romnia dispune de o reea extins de drumuri judeene, care asigur practic accesul
la fiecare localitate.
6. Transformrile n mbrcmintea drumurilor judeene, n ultimii 5 ani, cu o cretere a
portanei i vitezei de deplasare, aceste drumuri devenind mult mai atractive pentru
transportul de cltori i marf
7. Servicii de transport auto private pentru marfa i pasageri bine organizate i
competitive sunt disponibile n majoritatea locaiilor principale.
8. Reeaua feroviar extins cu operatori privai inovatori furniznd servicii locale.

Puncte slabe:
1. Calitatea proiectarii si constructiei infrastructurii de transport nu a fost la standardele
UE, astfel incat sunt necesare investitii semnificative pentru reabilitare.
2. Exista o distorsiune anterioara intre dezvoltarea infrastructurii rutiere, in favoarea celei
feroviare.
3. Servicile private de buna calitate pentru transport rutier de pasageri si marfuri nu
opereaza in majoritatea zonelor rurale.
4. Reteaua rutiera este subdezvoltata in toata tara si prost intretinuta, creand un risc mare
de accidente.
5. Dunarea este o bariera naturala, existand doar cateva poduri si feriboturi de traversare
pentru transportul rutier.
6. Transportul rutier este un mare consumator de combustibil si o sursa importanta de
afectare a mediului inconjurator. Calitatea scazuta a unui numar mare de autovehicule
in circulatie accentueaza acest efect.
7. Investitiile scazute in intretinerea infrastructurii feroviare determina restrictii de viteza
si treceri la nivel in stare proasta.
8. Multe vagoane de tren si locomotive nu fac fata cerintelor clientilor.
9. Nu esista contact coordonat ci clienti feroviari, preturile sunt inflexibile, documentatia
excesiva.
10. Numarul pasagerilor feroviari si volumele de marfa pe cale ferata sunt in scadere.
11. Conectivitate redus (calitate redus a cii de rulare, capacitate portant mic) ntre
zonele urbane.
12. Resurse financiare insuficiente ale administratorilor de drum (APL) pentru
infrastructura rutiera, determina realizarea partiala a lucrarilor de intretinere i
reparatii.

2
 13. Absena unei reele satisfctoare de transport rutier rapid (autostrzi i drumuri
expres). Romnia are n acest moment puin peste 500 de kilometri de autostrad n
operare i aproximativ 250 de kilometri de autostrad n construcie.
14. n privina reelei de drumuri convenionale, se poate afirma c doar 35% din totalul
de drumuri naionale i 15% din drumurile judeene se afl ntr-o stare bun sau foarte
bun. Restul reelei nregistreaz probleme semnificative. Lipsa intretinerii a dus la
degradarea drumurilor construite in ultimii 20 de ani.
15. n ceea ce privete transportul pe calea ferat, sistemul feroviar din Romnia a
cunoscut n ultimele decenii o degradare accentuat cu implicaii periculoase n
sigurana i securitatea traficului susinut de o subfinanare cronic ceea ce a condus
la efecte nocive i greu de nlturat.
16. ntrzieri n pregtirea proiectelor, elaborarea studiilor de fezabilitate, achiziia de
terenuri i n procedurile de licitaie.

Oportunitati:
1. crestere economica eficienta va conduce la un comert internatilonal mai intens.
2. Exista noi oportunitati de a folosi fondurile suplimentare furnizate de UE pentru
dezvoltarea infrastructurii de transport pe toate planurile.
3. Intensificarea privatizarii poate atrage investitiiin toate tipurile de transport,
usurand sustinerea fiscala efectuata de catre guvern.
4. Consolidarea climatului de afaceri va genera imbunatatiri ale sectoarelor de
productie, agricultura si industrie, conducand la cresterea cererii de transport.
5. Prin construirea unor noi autostrazi, vacreste eficienta operatiunilor de transport
rutier.
6. Aplicarea normelor ce reglementeaza, la nivel international, activitatile de
transport va diminua impactul acestora asupra calitatii mediului si va aduce
cresterea securitatii acestora.
7. Existena posibilitii de finanare nerambursabil n cadrul politicii de coeziune a
UE, prin asigurarea conexiunilor cu reeaua de baz i extins a TEN T
8. Mobilitatea crescut n Europa va crea potenialul pentru cretere economic n
toate regiunile economice.
9. Consolidarea climatului de afaceri va rezulta n mbuntiri ale sectoarelor de
producie, agricultur i industrie, conducnd la creterea cererii de transport.

3
Amenintari:

1. Pregatirea proiectelor si a studiilor de fezabilitate, precum si achizitia terenurilor

necesita prea mult timp de dezvoltare si implementare, putandu-se irosi bune
oportunitati de folosire a fondurilor UE. Daca fondurile nationale disponibile vor fi
suficiente pentru cofinantarea oportunitatilor de investitii in infrastructurile de
transport, anumite proiecte vor fi intarziate.
2. Exist o lips a resurselor calificate i nu exist suficieni contractori i furnizori
experimentai n Romnia pentru a face fa nevoilor de dezvoltare, acest lucru
putnd genera costuri mai ridicate.
3. Ritmul lucrarilor de constructie a fost lenta pana la aceasta data, iar o
implementare insuficienta de rapida va compromite sau va reduce finantarile
lucrarilor de infrastructura rutiera.
4. Lipsa resurselor calificate si insuficienta contractorilor si a furnizorilor
experimentati vor genera costuri de dezvoltare ridicate.
5. Cresterea numarului de vehicule rutiere si a parcursului acestora vor face ca
emisile de compusi organici sa afecteze mediul in mod dramatic.
6. Scoaterea din functiune a unei bune parti din infrastructura feroviara, din cauza
proastei intretineri sau a lipsei de cerere pentru serviciile de transport pe segmentul
respectiv, va mari declinul transportului feroviar in favoarea celui rutier.
7. Restrngerile bugetare care fac puin probabil o relansare a unui program national
de reabilitare a drumurilor judetene
8. Lipsa unor efecte imediate n ceea ce privete creterea economic sau numrul
locurilor de munca permanente .

n urma analizei s-au gsit urmtoarele vulnerabiliti ale transportului terestru din Romnia

absena unei reele satisfctoare de transport rutier rapid (autostrzi i drumuri

expres). Romnia are n acest moment puin peste 500 de kilometri de autostrad n
operare i aproximativ 250 de kilometri de autostrad n construcie. Cu toate acestea,
exist foarte multe tronsoane de drum naional unde se remarc valori extraordinare de
trafic (de peste 11000 de vehicule pe zi), ceea ce reclam existena unor autostrzi sau
drumuri expres.

4
 n privina reelei de drumuri convenionale, se poate afirma c doar 35% din totalul
de drumuri naionale i 15% din drumurile judeene se afl ntr-o stare bun sau foarte
bun. Restul reelei nregistreaz probleme semnificative. Lipsa intretinerii a dus la
degradarea drumurilor construite in ultimii 20 de ani.
n ceea ce privete transportul pe calea ferat, sistemul feroviar din Romnia a
cunoscut n ultimele decenii o degradare accentuat cu implicaii periculoase n
sigurana i securitatea traficului susinut de o subfinanare cronic ceea ce a condus
la efecte nocive i greu de nlturat.
investiii insuficiente pentru reabilitatarea/modernizarea infrastructurii naionale de
transport feroviar, conducnd la restricii de vitez i apariia de puncte periculoase
ntrzieri n pregtirea proiectelor, elaborarea studiilor de fezabilitate, achiziia de
terenuri i n procedurile de licitaie
ntrzieri n realizarea proiectelor prioritare de infrastructur
calitatea proiectrii i construciei infrastructurii de transport nu a fost la standardele
UE astfel nct sunt necesare investiii semnificative pentru reabilitarea acesteia pn
la atingerea standardelor UE.
serviciile private de bun calitate pentru transport rutier de pasageri i mrfuri nu
opereaz n majoritatea zonelor rurale.

1.3 Identificarea juctorilor cheie i a populaiei afectate

Juctori cheie:

- Guvernul Romaniei
- Parlamentul Romaniei
- Ministerul Transporturilor
- administratiile locale
- CFR
- soferii implicati in trafic
- furnizorii de utilaje si echipamente
- firmele ce au castigat licitatiile pentru construirea de autostrazi, drumuri publice
- firmele private de transport rutier si feroviar
- oamenii ce folosesc transportul rutier, respectiv pe cel feroviar

5
Populatia afectata:

- populatia care munceste in transporturile terestre

- populatia care foloseste sistemul de transport terestru
- turistii care ar putea vizita Romania
- firmele care depind de infrastructura din Romania
- firmele care ar putea sa fie interesate sa investeasca in Romania
1.4 Motivele si cauzele antrenante
- regimul comunist care a dus la o intarziere a modernizarii sistemului de transporturi in
comparatie cu alte tari europene
- lipsa de interes a autoritatilor pentru realizarea de autostrazi functionale
- nedistribuirea eficienta a bugetului de stat pentru reteaua de transporturi
- realizarea unor licitatii ilegale pentru firmele ce urmeaza sa se ocupe de imbunatatirea
drumurilor nationale
- coruptia intalnita la nivelul unor administratii locale
- lipsa de specialisti in domeniul consultantei, acesta fiind un domeniu nou in Romania
- lipsa de viziune pe termen lung a guvernelor
- datoriile mari pe care Romania le are fata de organismele competente la nivel mondial

1.5 Pozitia Uniunii Europene fata de sistemul de transport din Romania

Noua politic de infrastructur a UE instituie, pentru prima oar, o reea central de

transport bazat pe nou coridoare principale: 2 coridoare nordsud, 3 coridoare estvest i
4 coridoare diagonale. Reeaua central va transforma conexiunile estvest, va nltura
blocajele, va moderniza infrastructura i va eficientiza operaiunile transfrontaliere de
transport pentru cltori i pentru companii n ntreaga UE. Ea va mbunti conexiunile
dintre diferitele moduri de transport i va contribui la obiectivele UE privind schimbrile
climatice. Reeaua central urmeaz s fie realizat pn n 2030. Disponibilitatea finanrii
va depinde de ncheierea cu succes a negocierilor privind cadrul financiar multianual 2014-
2020.

Finanarea pentru infrastructura de transport se va tripla pentru perioada 20142020,

ajungnd la 26 de miliarde EUR. Aceast finanare din partea UE se va concentra asupra
reelei centrale de transport, care are cea mai mare valoare adugat n UE. Pentru a acorda
prioritate conexiunilor estvest, aproape jumtate din totalul finanrii CE pentru
infrastructura de transport (11,3 miliarde EUR din cadrul mecanismului Conectarea Europei,
MCE) va fi alocat numai pentru rile beneficiare ale politicii de coeziune.

6
 CE a aprobat noua politic privind infrastructura de transport a UE n perioada 2014-
2020, urmnd ca dou dintre cele nou coridoare principale europene s traverseze
Romnia, potrivit unui comunicat al Comisiei Europene.

n cadrul celei mai radicale revizuiri a politicii UE n domeniul infrastructurii de la

lansarea sa n anii 80, Comisia a publicat noi hri care arat cele nou coridoare principale
care vor aciona ca o coloan vertebral a transporturilor n cadrul pieei unice europene i vor
revoluiona conexiunile estvest.

2 . Obiectivele pentru sistemul de transport din Romania n concordan

cu strategia Uniunii Europene

Prioritile strategice n domeniul infrastructurilor i serviciilor de transport, pentru

perioada 20172020, vizeaz: coeziunea teritorial, asigurnd interconectarea teritoriului
naional la rutele internaionale, precum i interconectivitatea regional, asigurnd
infrastructura de baz necesarului economiilor moderne de transport, eficien, prin
eliminarea blocajelor i ntrzierilor cu impact asupra mediului economic i social;
durabilitatea, prin promovarea i introducerea mijloacelor inteligente de transport puin
poluante, contribuind, astfel, la ndeplinirea obiectivelor Strategiei Europa 2020. n acest
context, i ca rspuns la angajamentele asumate prin documentele programatice naionale,
obiectivul general al Strategiei MT l reprezint asigurarea infrastructurii i serviciilor, ca
suport al activitii economice i sociale pentru mbuntirea calitii vieii

Schimbul de bune practici, stabilirea de obiective de referinta si crearea de retele.

Initiativa promovate de mai multe state membre s-au dovedit a fi instrumente utile pentru
crearea unui sentiment de apartenenta si abordare dinamica a nevoi de reforma.In urma
discutiilor ce au ca rezultat realizarea unei Retele Economice Primare (REP) , toate statele
implicate isi vor asuma raspunderea de a realiza pe terioriul lor o infrastructura ce va permite
indeplinirea acestui plan maret.

Vor fi folosite noduri de legatura ce nu vor tranzita asezarilereducandu-se astfel

nivelul de poluare din marile centre urbane astfel se vor folosi autostrazi si durmuri adiacente
bineinteles cu legaturi directe cu centrele urbane culturale sau reprezentative pentru statele
aflate in tranzit.

7
 Transportul de marfuri va fi astfel mai fluid iar companiile nu isi vor mai muta
fabracile si nu vor mai intalni impedimente din acest punct de vedere ducand astfel la
dezvoltarea industriilor in partea de Est a europei.

8
Nr.Crt Obiectv Fundamental Obiectiv strategic Buget Lansare Finalizare
mbuntirea Reorganizarea cadrului instituional al MT Poz.
capacitii de Stabilirea structurii organizatorice optimizate pentru Buget Ian/2017 Ian/2018
coordonare, planificare gestionarea fondurilor europene i a proiectelor (Lei)
1 strategic i gestionare
a activitii curente Poz.
aferente sectorului de majore de infrastructur Buget Ian/2017 Ian/2018
Transport (Lei)
Demararea implementrii proiectului de Autostrad Sibiu
BS - 67
Piteti (lungime 116 km cu o valoare total multianual de Ian/2017 Oct/2017
mii lei
2,075 mld. euro)
Demarare implementare pentru proiectul autostrada Suplacu de
FC-155
Barcau - Bors (lungime 74 km, valoare total multianual 92 Ian/2017 Oct/2017
mil.lei
mil Euro)
FEDR-
Elaborarea DTE pentru proiectul Braov Comarnic (lungime
83.91 Ian/2017 Oct/2017
58 km cu o valoare total multianual de 1,237 mld. euro)
mil.lei
Elaborare DTE pentru proiectul Autostrada Nadaselu - Suplacu BS -
Dezvoltarea
de Barcau (lungime 93 km, valoare total multianual 115 mil 182.8 Ian/2017 Oct/2017
Infrastructurii de
euro) mil.lei
Transport vizat de
2 Obiectivele Strategice Elaborarea DTE de pe coridorul IX de transport rutier: Ploieti
ale Romniei de pe Buzu (lungime 65 km cu o valoare total multianual de 315
reeaua transeuropean mil. euro), Buzu Focani (lungime 72 km cu o valoare total BS -
TEN-T multianual de 350 mil. euro), Focani Bacu (lungime 109,3 152.5 Ian/2017 Oct/2018
km cu o valoare total multianual de 428 mil. euro) i Bacu mil.lei
Pacani (lungime 81 km cu o valoare total multianual de 482
mil. euro)
Elaborarea DTE pentru autostrada Tg. Mure - Trgu Neam
Iai Ungheni (faza I: autostrada Tg. Neam Iai Ungheni BS - 542
Ian/2017 Oct/2018
lungime 135 km cu o valoare total multianual de 1,4 mld. mil.lei
euro)
Continuarea lucrarilor pentru proiectul CF Sighioara - Simeria
BS - 348
(lungime 167 km cu o valoare total multianual de 419 mil Ian/2017 Oct/2017
mil. Lei
euro).

9
 Demararea implementrii proiectelor de modernizare a liniilor
de cale ferat Radna Gurasada Simeria (lungime 142 km cu
FC-56.4
o valoare total multianual de 897 mil. euro), Braov Ian/2017 Oct/2018
mil.lei
Sighioara (lungime 128 km cu o valoare total multianual de
887 mil euro)
Elaborarea DTE pentru implementarea proiectului Braov
FC-139.9
Predeal (lungime 33 km cu o valoare total multianual de 518
mil.lei /
mil. euro) Ian/2017 Oct/2018
FC- 153.9
Elaborarea DTE pentru implementarea proiectului Bucureti mil lei
Craiova (lungime 209 km cu o valoare
total multianual de 1,036 mld. euro) i a proiectului Craiova FC-79.91
Ian/2017 Oct/2018
Caransebe (lungime 226 km i o valoare de 1,140 mld. euro) mil.lei
Elaborare DTE pentru proiectul CF Cluj-Napoca - Episcopia
BS - 460
Bihor (lungime 158 km cu o valoare total multianual de 196 Ian/2017 Oct/2017
mil.lei
mil. Euro)
Continuarea implementrii proiectelor de autostrad cu lucrri
de execuie n curs: Timioara Lugoj (lotul 2 lungime 25,6
km, cu o valoare total multianual 116.65 mil. Euro), Lugoj
Poz.
Deva (loturile 2, 3, 4 lungime 71.8 km, cu o valoare total
Buget Ian/2017 Oct/2018
multianual 430 mil. Euro), Sebe Turda (loturile 1, 2, 3,4
(Lei)
lungime 70.27 km, cu o valoare total multianual 546.03 mil.
Euro), Cmpia Turzii Ogra Tg. Mure (8 lungime 2.12 km,
cu o valoare total multianual 346.44 mil. Euro)
Poz.
Demararea procedurii de selecie a executantului pentru
Buget Martie/2017 Oct/2017
Centura Bucureti Sud
(Lei)
Reorganizarea Elaborare Planurilor de Reorganizare Instituional n vederea
companiilor din mbuntirii Capacitii de Implementare a proiectelor de
Poz.
subordinea/ autoritatea Infrastructur Rutier - autostrzi i drumuri expres
Buget Ian/2017 Martie/2017
Ministerului (CNADNR), de Infrastructur Feroviar (CFR Infrastructur),
(Lei)
Transporturilor prin de Infrastructur de Metrou (METROREX), de Infrastructur
reform instituional i Naval (APMC - Port Constana)

10
consolidarea sistemului nceperea implementrii Planurilor de Reorganizare Poz.
de Guvernan Instituional n vederea mbuntirii Capacitii de Buget Apr/2017 Oct/2017
Corporativ Implementare a proiectelor de Infrastructur (Lei)

11
3. Bunele practici din Germania

3.1. Prezentare a istoricului sistemului de transport din Germania

n 1907 autoritile din New York ncearcau sa organizeze transportul n metropola

care se dezvolta din ce n ce mai repede i astfel a aparut ideea de osele cu acces limitat.
Adic autostrzile de astzi. O idee care s-a materializat mai nti n Italia, unde n 1924 se
deschidea Autostrada Lacurilor. La acea vreme, fcea legtura ntre Milano i oraele
nvecinate Como i Varese. Era o performan pentru nceputul secolului trecut, iar Germania
nu s-a lsat mai prejos. Italienii au datstartul, dar nemii au accelerat i au recuperat rapid n
materie de infrastructur.

n 1926, instituia responsabil cu infrastructura a publicat un plan pentru construirea a

nu mai puin de 22.500 de kilometri de autostrzi.Trei ani mai trziu era pus piatra de
temelie a primei autostrzi din Germania, care urma s lege oraele Koln i Bonn, n vestul
rii. Lucrrile au fost ncheiate n 1932. Primarul din Koln, Konrad Adenauer, viitorul
cancelar postbelic, a inaugurat autostrada.

Ajuns la putere, regimul nazist condus de Adolf Hitler a adoptat cu entuziasm

proiectul construciei de autostrzi i a reuit s realizeze prima reea de osele de mare viteza
din lume.Avem trei noduri rutiere de legtur pe axa nord-sud, dar i trei noduri de la est la
vest, spunea, n 1933, Fritz Todt, inspector general la Ministerul Transporturilor.

Prima seciune a acestui sistem revoluionar de transport a fost realizat ntre Frankfurt
pe Main i Darmstadt i a fost dat n folosin n 1935. O autostrad pe care s-au stabilit
inclusiv recorduri n competiiile de Grand Prix:432 de kilometri pe or, a fost una dintre cele
mai mari viteze nregistrate pe un drum public.

Autostrzile construite pn la declanarea celui de-al doilea rzboi mondial nu au

jucat un rol militar prea mare, pentru c armata folosea trenurile. Bombardamentele au lsat,
ns, urme adnci pe oselele de mare vitez i au suspendat lucrrile pe multe
antiere.Construciile au fost reluate n Germania de Vest n anii '50, n timp ce n partea de
est totul s-a fcut mult mai lent. Unele seciuni de autostrad ntrerupte de Cortina de Fier au
fost completate abia dup reunificarea Germaniei, n 1990.

Aa se face c, la sfritul lui 2012, Germania avea o reea de aproape 13.000 de

kilometri de autostrzi. Germania este un punct central de transport important, datorit

12
poziiei sale centrale. Acest lucru poate fi observat n reelele numeroase i moderne de
transport. Reeaua extins de autostrzi (Autostrad) care se plaseaz pe locul trei la nivel
mondial dup lungimea total i este caracterizat prin lipsa de limit a vitezei pe majoritatea
drumurilor.

Germania a construit o reea policentric a trenurilor de mare vitez. InterCityExpress

sau ICE este categoria cea mai avansat de servicii Deutsche Bahn i opereaz n oraele
germane majore, precum i n destinaii spre rile vecine. Viteza maxim a trenului variaz
ntre 160 km/h i 300 km/h. Conexiunile sunt oferite la fiecare 30 de minute sau la intervale
de dou ore

Germania a fost prima tara din lume ce a dezvoltat un sistem national de super-
autostrazi si pentru multi ani, sistemul sau Authobahn a constituit un model pentru multe
natiuni. Dupa unificare, autostrazile din partea estica a tarii au fost modernizate simtitor.
Astazi Germania are aproape 6000 mile/9660km de Autobahns si o retea extrem de bine
dezvoltata de autostrazi mai mici. Astfel ca traversarea acestei tari devine extrem de usoara si
placuta, iar reteaua germana este de asemenea interconectata cu retele din tarile vecine.
Germania are aproape 500 mile/805km lungime (N-S) si 400 mile/644 km latime.

Retea rutiera a Germaniei este de 615178km din care 226282km sosea

nationala.Conform Deutsche Welle, n ceea ce privete infrastructura feroviar, au fost
ncheiate ase lucrri, din cele nou, planificate n 1991, ultimele trei fiind nc n lucru. Pn
n anul 2017 se va ncheia construcia total a peste 1.300 de kilometri de ci ferate, care leag
estul de vestul Germaniei.

3.2 Bune practici folosite n Germania

a) Investiii masive n infrastructur - n timp ce n Romnia un kilometru de autostrad

se construiete aproape n cteva luni, la dou decenii de la unificarea Germaniei s-au investit
n aceast ar zeci de miliarde de euro n infrastructura rutier. Rezultatul: aproape 2.000 de
kilometri de autostrzi, numai n cadrul proiectului VDE.

Proiectul de reabilitare a infrastructurii est-germane a fost unul n care s-au investit

39,4 miliarde de euro, avnd ca obiectiv construirea a 17 drumuri rutiere, navale i feroviare
n Germania.Cabinetul Federal al Germaniei a aprobat Planul de Infrastructura de Transport
(BVWP) 2030 care include 1,000 de proiecte cu o valoare totala de 269,6 miliarde de euro.
112,3 miliarde de euro vor fi alocate proiectelor feroviare.

13
 In cadrul Planului de Transport, 49,3% sunt proiecte rutiere, 41,6% proiecte de
transport feroviar si 9,1% proiecte pentru caile navigabile. Prioritatile proiectelor sunt
clasificate in planul de prioritati la nivel national care are ca scop inlaturarea congestiei de pe
retea.

Conform conceptului prioritatilor nationale, noile proiecte de constructii sunt marcate

ca prioritate de gradul 1 (VB), proiecte care au ca scop eliminarea congestiei marcate ca VB-
E.

Planul Federal de Infrastructura de Transport defineste caile rutiere, liniile de cale

ferata si caile navigabile catre care vor merge investitiile Guvernului Federal pana in 2030

BVWP 2030 stabileste 5 puncte principale:

O perspectiva financiara clara: unde fondurile si proiectele sunt sincronizate astfel

incat sa poata fi implementate toate proiectele prioritare pana in 2030;

Intretinere structurala inainte de constructie si modernizare: 70% din suma totala

alocata va fi folosita pentru intretinerea infrastructurii. Comparativ cu planul BVWP 2003,
aceasta este o crestere de 56%.

Consolidarea axelor principale: acest punct include principalele axe si noduri pentru
cresteres performantei retelei.

Eliminarea congestiei: investitiile se vor concentra pe reducerea aglomerarilor pe

coridoarele mari pentru optimizarea fluxului de trafic. Conform acestui plan, vor fi eliminate
problemele de congestie pe 800 de km de cale ferata.

Participarea publicului: aceasta este prima data cand BVWP permite cetatenilor sa
participe la propunerile de proiecte.

b) Taxe pentru oferii i turitii care circul pe autostrazi

Berlinul a ajuns la un acord cu Comisia European pentru introducerea unei taxe

pentru autoturismele aflate n tranzit. Valoarea vignetei variaz n funcie de nivelul de
poluare al mainii i de perioada pentru care e eliberat.

14
 oferii strini vor putea cumpra abonamente pe termen scurt, de 2,5 euro, pentru 10
zile, nivelul maxim de taxare fiind de 130 de euro pe an. Pn acum erau taxate doar
autocamioanele naionale i strine, cu o greutate mai are de 7,5 tone.

i oferii germani vor fi obligai s cumpere un abonament anual de 130 de euro, dar o
parte din sum va fi compensat printr-o reducere a actualelor taxe pe maini.

Ministrul german al Transporturilor spune c noua tax va aduce 500 de milioane

anual la buget, iar banii vor fi investii n infrastructur.Soferii germani platesc deja circa 53
de miliarde de euro pe an, sub forma de taxe si comisioane legate de masini, dar numai 19
miliarde de euro.

In data de 8 iunie 2015, Germania adopta legea privind introducerea din 2016 a unei
taxe de drum pentru autoturisme, moment ce coincidea cu intrarea n vigoare i a actul
legislativ prin care numai vehiculele nmatriculate n Germania urmau s beneficieze de o
deducere a taxei rutiere din impozitul auto anual.

Conform noilor planuri, Germania va introduce o tax pe autostrzi pentru

autoturismele nmatriculate n strintate iar nivelul taxei va varia n funcie de criteriile de
mediu astfel c autoturismele care polueaz mai puin vor plti o tax mai mic.

Nivelul maxim al taxei pentru un vehicul nmatriculat n strintate va fi de 130 de

euro pe an. Vehiculele nregistrate n Germania vor plti i ele aceast tax care va putea fi
ns dedus din taxa anual pe autovehicul, astfel c oferii strini vor fi, efectiv, singurii care
vor plti noua tax.

c) Legile sunt stricte i sunt respectate de majoritatea cetenilor

n Germania, circulatia auto se efectueaza pe partea dreapta a drumului. Starea

generala a drumurilor si infrastructurii este foarte buna. Parcarea este permisa numai n locuri
rezervate, contra cost (n general taxa este de 1 euro/ora, iar tichetele se cumpara fie de la
aparatele de taxare din parcare, fie de la centrele de difuzare a presei). n Germania, centura
de siguranta este obligatorie. Functioneaza sistemul prioritatii de dreapta.

La un numar de 18 puncte de penalizare carnetul de conducere este retinut temporar

sau definitiv, n functie de gravitatea si intervalul la care se comit contraventiile.Pe teritoriul
Germaniei, utilizarea detectoarelor de radar si a aparatelor antiradar constituie contraventie.
Aceasta se sanctioneaza cu o amenda de 75 euro, precum si 4 puncte de penalizare.

15
 Organele de politie au dreptul de a confisca dispozitivul de detectare al radarului, pe
cel antiradar, precum si sistemele de navigatie cu functie de detectare a radarului.

n Germania este permis consumul moderat de alcool chiar dac dorii s v urcai la
volan. Limita de alcool n aerul respirat este 0,5 mg/l. Pentru oferii nceptori, care au
permisul de mai puin de doi ani, limita este zero, la fel i pentru persoanele care au mai puin
de 21 de ani. Amenda pentru nerespectarea acestei reguli de zero toleran pentru oferii
nceptori este de 250 de euro.

Pentru restul, orice depire a limitei menionate mai sus, duce la suspendarea
permisului trei luni, pentru prima abatere. Amenda este de 500 de euro. Perioada de
suspendare i amenzile cresc n caz c oferul recidiveaz. Aceste amenzi de circulaie n
Germania pentru alcool pot ajunge pn la 3000 de euro.

Pe autostrzi exist poriuni foarte mari unde limitele de vitez nu exist, unde este
ilegal s rmi fr benzin. Pe drumurile secundare ns sunt foarte multe radare fixe, n
special n orae i sate. Cei care acumuleaz 16 puncte de penalizare vor avea permisul
suspendat ca urmare a depirii limitelor de vitez vor avea permisul suspendat pentru un an
de zile.

Depirea limitei de vitez cu pn la 10 km/h - 15 euro n localitate

Depirea limitei de vitez cu pn la 10 km/h - 10 euro n afara localitilor

Depirea limitei de vitez cu pn la 30 km/h - 25-100 euro n localitate

Depirea limitei de vitez cu pn la 30 km/h - 20-80 euro n afara localitilor

Depirea limitei de vitez cu pn la 50 km/h - 100-200 euro n localitate

Depirea limitei de vitez cu pn la 50 km/h - 80-160 euro n afara localitilor

Neacordare de prioritate - 70 de euro

Depire pe banda de urgen pe autostrad - 75 de euro

Oprirea neautorizat pe autostrad - 70 de euro

16
Traversarea cii ferate cnd barierele sunt coborte - 700 de euro

Numrul de nmatriculare nu este vizibil - 50 de euro

Distan prea mic fa de vehiculul din fa - 75 400 euro

Utilizarea telefonului mobil la volan - 40 de euro

Ignorarea culorii roii a semaforului - 90 360 de euro

Dac gesticulezi ctre un alt ofer i i faci semene obscene sau i faci gesturi cu mna
la cap care s sugereze c l consideri nebun, eti pasibil de amend. Dac i faci acelai semn
unui poliist, eti taxat imediat cu 566 euro.Dac nu pori centur de siguran plteti, pe loc,
30 de euro.

n privina alcoolului, limita alcoolemiei este de 0,5 mg/ml. Dac este depit, oferul
primete amend i i se supenda permisul pentru 3 luni, dac este la prima abatere. Pedepsele
i amenzile cresc peste 1.000 de euro dac acesta recidiveaz.

d) Politica ecologica aplicata pentru transportul rutier

Germania ar putea interzice, ncepnd din anul 2030, vehiculele cu motoare diesel i
benzin, iniiativa fiind susinut de reprezentanii landurilor i recomandat inclusiv Uniunii
Europene, n contextul ratificrii Acordului de la Paris privind limitarea polurii, relateaz
revista Der Spiegel.

Reprezentanii landurilor germane, formuleaz recomandarea eliminrii motoarelor cu

combustibili fosili i Uniunii Europene, pledndu-se pentru trecerea n totalitate la vehicule cu
propulsie electric.

n capitala Germaniei, Berlin, i n Hanovra au intrat n vigoare cele mai aspre msuri
ecologice din Germania, n ceea ce privete traficul urban. Astfel, doar autoturismele care
ndeplinesc cel puin normele de poluare 4 mai au acces n centrul celor dou orae.

Autoturismele care nu ndeplinesc cel puin normele de poluare 4 nu mai au acces n

centrul Berlinului, nc de la 1 ianuarie, aceleai msuri ecologice fiind luate i de autoritile
din Hanovra, pentru zona verde, potrivit Deutsche Welle.

17
 Marile orae germane au amenajat nc de la nceputul anului 2008 zone cu protecie
de mediu, n care circulaia auto este per-mis doar pe baza unor plachete aplicate pe parbrizul
mainilor, care definesc gradul de poluare al acestora.

n aceast categorie se nscriu automobilele pe benzin cu catalizator normat, cele pe

gaz, curent electric, biocombustibil sau cele Diesel din grupa Euro 4. Restul mainilor Diesel,
normate Euro 2 sau Euro 3, primesc placheta roie, respectiv galben. Autoturismele pe
benzin fr catalizator normat i Diesel Euro 1 nu beneficiaz de placheta ecologic i nu au
acces n zonele cu protecie de mediu.

Berlinul i Hanovra se afl deja cu un pas nainte, interzicnd de la 1 ianuarie 2010

accesul automobilelor fr plcua verde, n zona ecologic. Tot de la 1 ianuarie, n Bremen i
Frankfurt pe Main circulaia mainilor cu motor Diesel, care au primit placheta roie, este
nterzis n centrul oraelor, explic DW.

Conform Ministerului Federal al Mediului, aceast delimitare a zonelor ecologice a

fost un real success, numai n anul 2008, poluarea Diesel fiind redus cu aproape 25% n
Berlin, iar emisiile de microparticule s-au diminuat cu 14%.

4. Propuneri viabile pentru bunele practici folosite in alte tari europene

Romania:

Doar 50 de kilometri de autostrad deschii de Romnia n anul 2014, i ali cteva

zeci de kilometri plnuii pentru anul 2015. Acest record de ineficien al unei ri care are
nevoie ca de aer de infrastructur impune, ns, o ntrebare : cum stau celelalte foste ri
comuniste la construcia de autostrzi cu bani europeni?

Polonia:

n 2007, situaia infrastructurii rutiere a Poloniei era mult n urma altor ri din
UE: avea doar 300 de kilometri de autostrad i 700 de kilometri de drumuri expres, n ciuda
dimensiunii sale considerabile.
Prin urmare, nu mai puin de 10 de miliarde de euro au fost alocate construirii unei
structuri de autostrzi i drumuri expres. Un studiu al PwC Polonia arat c n cei apte ani

18
analizai au fost construii 1500 de km de autostrad i drumuri expres, iar densitatea reelei
rutiere a crescut de dou ori.
Compania de autostrzi polonez, GDDKIA, a introdus standarde de cost i astfel,
ncepnd cu anul 2008, costul construirii unui kilometri de drum expres a sczut cu 36%, iar
cel al unui km de autostrad cu 31%. n Europa, costul mediu al construirii unui km de
autostrad este de 9,4 milioane de euro, iar preurile din Polonia sunt apropiate de aceast
medie: 9,61 de milioane de euro.
Pn n septembrie 2013, toate fondurile alocate proiectelor companiei de autostrzi au
fost contractate, iar 77% din ele fuseser deja rambursate.

Cum costruiesc polonezii:

Greelile fcute n stadiul de pregtire a proiectelor de investiii a dus la creteri de

costuri n faza de executie.Tocmai de aceea, autoritile poloneze au cutat soluii de
optimizare a proiectelor.
O schimbare major n privina constructorilor s-a nregistrat n primii 5 ani. Exista
mitul c doar companiile strine ctig contracte, n timp ce constructorii polonezi sunt
doar subcontractani. Pn n 2012, numrul firmelor de construcii poloneze care au
ctigat contracte de construcie de autostrzi a crescut de 5 ori.
n ultimii 10 ani, doar 25% dintre proiectele companiei poloneze de drumuri nu a
avut loc n termenul stabilit, iar ntrzierea medie a fost, potrivit unui raport al Curii
Europene de Audit, de doar 2,7 luni. n Germania aceste ntrzieri sunt n medie de 7 luni,
iar n Grecia de mai mult de un an, arat acelai raport al instituiei europene.

Bulgaria:

n tara de la sud de Dunre, toate autostrzile care se construiesc n prezent, sau care
au fost deja construite, fac parte din coridoarele de transport europene.
Banii europeni alocai prin Programul Operaional Transport au fost folosii pentru
construirea a aproximativ 180 km de reea de drumuri naionale. n prezent continu
construirea a nc aproximativ 145 km reprezentnd o parte a coridoarelor de transport
europene, prin autostrzile Maria i Struma, precizeaz guvernul bulgar.

19
Slovacia:

Aparent, Romnia st mai bine, comparativ cu Slovacia, la numrul kilometri de

autostrzi i drumuri expres construite din bani europeni, dac ne uitm strict la numr. 44,77
km de autostrad anticipeaz autoritile slovace c vor fi finalizate din banii europeni
alocai pentru perioada 2007-2013 pn la finalul acestui an.
Slovacia a reuit, pn la finalul anului 2016, s contracteze ntreaga sum de 1.7
miliarde de euro (1.713.128.434) din fonduri europene alocat construciei de infrastructur
rutier. Suma este egal cu a Romniei, ns nevoia de autostrzi i drumuri expres, ct i
suprafaa rii sunt mult mai reduse.

Cehia:

Cehia are alocate 1,6 miliarde de euro construirii i modernizrii

autostrzilor. Din aceti bani europeni, au fost contractai 1,3 miliarde i rambursate de
la Comisia European 972 de milioane.
Pentru modernizarea drumurilor n afara reelei TEN-T au mai fost pui la
dispoziie 1,2 miliarde de euro, toi contractai i deja rambursai de la Comisia
European 876 de milioane.
Autoritile cehe au avut probleme cu programul operaional de transporturi, iar plile
au fost suspendate pentru 9 proiecte majore, n valoare de 849 de milioane de euro, a artat,
pentru cursdeguvernare.ro, Marek Pastucha, director n Ministerul Transporturilor de la
Praga.
Potrivit Comisiei Europene, Cehia nu a transpus corect directiva privind evaluarea
impactului asupra mediului i prevederile ei nu au fost respectate atunci cnd au fost
evaluate proiectele respective. Prin urmare, Bruxelles-ul a nceput o procedur de
infringement i a cerut o nou evaluare a proiectelor respective.
Problema pentru autoritile de la Praga a fost c nu doar aceste proiecte au fost
afectate, ci i cele pe care guvernul de la Praga urma s le trimit spre aprobare
Comisiei Europene. Astfel, n acest moment, Cehia nu poate trimite spre aprobare Comisiei
noi proiecte.i, n ciuda acestei situaii, autoritile estimeaz c toi banii alocai
infrastructurii rutiere vor fi cheltuii pn la sfritul anului.

Tarile baltice: ( mari rate de absortie a fondurilor)

20
Letonia i-a modernizat un sfert din infrastructura rutier cu bani europeni
Letonia a utilizat fondurile europene pentru modernizarea drumurilor naionale parte a
reelei TEN-T.
308,4 milioane de euro au fost alocate acestui scop, iar banii au fost folosii,
contractai n totalitate pn n luna august a anului trecut. 278 de milioane de euro au
ajuns deja la beneficiari, arat, pentru cursdeguvernare.ro, autoritile de la Riga.
Pn la finalul acestui an, guvernul leton vrea s modernizeze 424 de km de drumuri (un sfert
din drumurile principale din Letonia), din care a reuit deja s reconstruiasc 272, adic n
jur de 15% din ntreaga reea rutier principal a rii.

Lituania: probleme cu preurile

Construcia de drumuri nu este fr probleme n Lituania. Una dintre problemele care

au existat n acecast perioad a fost fluctuaia preurilor. Din aceast cauz a fost nevoie ca
unele proiecte aprobate s fie nchise din dou motive: deoarece contractele de achiziii nu
permiteau acte adiionale care s mreasc acele costuri care fuseser convenite i deoarece
contractorii nu puteau finaliza lucrrile la preul convenit iniial.
Astfel, a fost nevoie de reluarea procesului de licitaii pentru a angaja suma alocat, la
preurile modificate n urma fluctuaiei.

Estonia s-a concentrat pe construirea i modernizarea centurilor oraelor

Investiiile Estoniei s-au concentrat, n perioada 2007-2013 asupra mbuntirii

siguranei traficului pe drumurile incluse n reeaua european de transport: construirea de
intersecii, mbuntirea vizibilitii, diverse msuri de siguran rutier. Autoritile s-au
concentrat asupra centurilor oraelor, pentru a evita aglomerarea traficului prin
acestea.

21
5. Recomandari pentru Romania

1. Colaborarea intre institutiile statului si populatie

Pentru aderarea la bune practici avem nevoie ca mai multe sisteme ale statului sa
colaboreze intre ele.
Sistemul de educatie va fi nevoit sa initieze un program de pregatire practica pentru
marile licee si universitati ce au profile de o asemenea natura .(industriala ,
confectiiconstructii, etc)
Sistemul privat va fi direct integrat in acest proces si amplu verificat pentru a fi
principalul furnizor de materie prima si forma de munca calificata.
Populatia este cea mai importanta veriga deoarece doar printr-o campanie la nivel
national bunele practici studiate in alte tari vor putea fi implementare si la noi. O
campanie de constientizare a populatie cu obiectivul de aderare la bune practici ale
statelor din Uniunea Europeana care ne-a oferit de nenumarate ori ocazi aceasta.

Pentru a putea indeplini unele recomadari stakeholderii vor fi nevoiti sa conlucreze pentru
a putea indeplini fiecare proiect cat si pentru a se asigura ca toate termenele limita vor fi
respectate.

Firmele private vor fi nevoite sa asigure cu materie prima statul si firmele de construtii ce
au castigat contracte cu statul. Ministerul Educatiei va desfasura un plan de programele de
practica pentru a putea asigura forta de munca calificata necesara indeplinirifiecarui proiect
sau plan realizat.

Populatiei ii revine sarcina de a intelege si a accepta toate aceste schimbari caci totul este
in beneficiul acesteia.

2. Finantarea CNADR sa urmareasca doar activitatile de interes national pentru o mai

buna distribuire a bugetului

Pentru a se asigura respectarea obligaiilor pe care Romnia i le-a asumat n calitate de

Stat Membru al Uniunii Europene, recomandm ca finanarea acordat CNADNR s vizeze
doar activitile de interes public naional n domeniul administrrii drumurilor naionale i
autostrzilor prestate de ctre aceasta. n ceea ce privete finanrile publice pentru
activitile comerciale i industriale (lucrri i servicii privind ntreinerea curent i periodic
a drumurilor publice, lucrri aferente reparaiilor curente i capitale la drumurile publice etc.),

22
avnd n vedere faptul c exist concuren pe pia, acestea s fie ncredinate n condiii
transparente i competitive, cu respectarea OUG 34/2006 privind achiziiile publice.

ntruct, n aceast perioad se ntreprind demersurile necesare pentru divizarea

CNADNR i constituirea a dou noi companii naionale, recomandm Departamentului
pentru Proiecte de Infrastructur i Investiii Strine sau iniiatorului actului normativ de
nfiinare a celor dou companii ca, n cadrul actului normativ s fie clar delimitate att
activitile ce au caracter de serviciu de interes economic general de cele cu caracter
comercial, ct i sursele de finanare pentru cele dou categorii de activiti. Autoritile
publice locale ce dein participaii la capitalul social al unor ntreprinderi active pe piaa
lucrrilor de construcii de drumuri trebuie s evite finanarea de la buget a activitilor
comerciale ale acestora i s acorde o atenie special modalitii n care acestor ntreprinderi
le sunt ncredinate contractele de construcie/ntreineri de drumuri, din perspectiva
respectrii regulilor de concuren i ajutor de stat.

Recomandm ministrului s analizeze, n cazul autoritilor locale ce dein participaii la

capitalul social al unor ntreprinderi:

a) modalitatea n care acestor ntreprinderi le sunt ncredinate contracte publice, din

perspectiva respectrii regulilor de concuren i ajutor de stat;

b) posibila ncadrare a acestor ntreprinderi n condiiile prevzute de Regulamentul

Consiliului Concurenei din 21 mai 2004 privind transparena relaiilor financiare dintre
autoritile publice i ntreprinderile publice, precum i transparena financiar n cadrul
anumitor ntreprinderi, cu modificrile i completrile ulterioare.

Pregatirea de studii care sa denote necesitatea noilor drumuri ce se doresc a fi realizate si

aportul pe care acestea il vor avea asupra produsului intern brut (PIB). Incheierea de contracte
cu firmele competente din domeniu vor fi de tip Fidic si vor impune constructorului ca cei
mai buni oameni ai nostri sa lucreze si sa observe modul de lucru al acestora. Ulterior se
doreste ca un numar cat mai mare de companii Romanesti sa castige licitatii pentru drumurile
din romania pentru a se dezvolta o pepiniera.

Costurile de constructie a unu kilometru de autostrada sa nu depaseasca 10 milioane

de euro avand in vedere ca Polonia a ajuns la performanta de a plati doar 9,7 milioane euro
apropiindu-se de media de 9,4 milioane euro.

23
 Timpul mediu de intarziere acceptat nu va fi mai mare de 3 luni , aici Polonia este iar
un bun exemplu reusind un timp de 2,7 luni.

Rata de absortie a fonduri europene pentru dezvoltare structurala trebuie sa se

majoreze si toti banii sa fie folositi in construirea unui numar de kilometri pe care tara noastra
sa ii poata folosii pe o durata de 5-10 ani fara a fi nevoi de lucrari de consolidare.

3. Angajarea de specialisti in domeniu si renuntarea la numeroasele acte aditionale

Trebuie adusi specalisti, sau daca nu, contractate firme de consultanta acolo unde este
cazul pentru a inlatura orice impediment in dezvoltarea unui sistem de autostrazi si drumuri
express pentru a mentine relatiile economice cu tarile centrale si vestice.

Puterea in stat are obligatia sa monitorizeze tot acest proces iar acolo unde se
savarsesc fapte de natura penala si se dovedeste ca cel vinovat pagubit statul acesta sa fie
imediat judecat,inlaturand astfel orice suspiciune de frauda si tot odata cele contracte fictive
ce au adus daune majore statului.

n cadrul investigaiei sectoriale s-a remarcat tendina autoritilor contractante de a

modifica contractele prin numeroase acte adiionale. ncheierea de acte adiionale la
contractul iniial n urma crora ctigtorul licitaiei realizeaz lucrarea la o valoare care o
depete pe cea a ofertelor depuse de unii dintre ofertani poate constitui, de asemenea, o
disfuncionalitate a pieei.

Actele adiionale se ncheie pentru lucrri i/sau servicii suplimentare. n aceste cazuri,
ctigtorul licitaiei negociaz direct cu autoritatea contractant noua valoare a lucrrii,
aceasta nemaifiind rezultatul concurenei specifice manifestate n cadrul unei proceduri de
licitaie.

O refacere a procedurii de licitaie, cnd lucrarea este n curs de execuie, ar implica

costuri inutile pentru autoritatea contractant.

innd cont de acestea, recomandm autoritilor contractante s evite contractarea de

lucrri i/sau servicii suplimentare, prin includerea acestora n cerinele iniiale. Acordurile pe
termen lung, dei permise de legislaia privind achiziiile publice, pot avea ca efect blocarea
pieei, avnd n vedere faptul c acestea se ncheie pe perioade mari, respectiv de pn la 4
ani.

24
 Ponderea sumelor alocate anual pentru aceste acorduri n totalul bugetelor anuale ale
administratorilor drumurilor este semnificativ, iar acest lucru le face s fie atractive pentru
constructori. ntruct ntreprinderile pot derula n acelai timp mai multe contracte de execuie
de lucrri sau se pot prezenta n acelai timp la mai multe licitaii, acestea trebuie s dispun
de resursele necesare (for de munc, utilaje, materii prime i materiale) realizrii tuturor
acestor lucrri.

4. Crearea unei baze de date la nivel national pentru constructia de drumuri

ntruct ntreprinderile pot derula n acelai timp mai multe contracte de execuie de
lucrri sau se pot prezenta n acelai timp la mai multe licitaii, acestea trebuie s dispun de
resursele necesare (for de munc, utilaje, materii prime i materiale) realizrii tuturor
acestor lucrri.

Faptul c o ntreprindere nu dispune de utilajele necesare (n proprietate sau nchiriate)

pentru realizarea tuturor lucrrilor n care este angajat sau pentru care a depus ofert poate
conduce la disfuncionaliti ale pieei, prin ntrzieri n executarea lucrrilor i implicit,
creterea costurilor acestora.

Crearea unei baze de date, la nivel naional, actualizat permanent, care s cuprind
totalitatea utilajelor specifice realizrii lucrrilor de construcii de drumuri i care s includ
un element de identificare i gradul de ocupare al utilajelor, accesibil tuturor autoritilor
contractante, ar elimina ntrzierile n executarea lucrrilor i implicit, creterea costurilor
acestora, din cauza lipsei de disponibilitate a utilajelor.

Crearea, gestionarea i accesarea acestei baze de date ar trebui fcut cu respectarea

proteciei informaiilor considerate confideniale de ctre proprietarul utilajelor. Funcionarea
mecanismului concurenial de formare a preului, ca rezultat al jocului cererii i ofertei, poate
fi influenat att de publicarea valorii estimate a contractelor de lucrri de construcii de
drumuri n anunurile de participare, ct i de standardele de cost pentru obiective de investiii
din domeniul infrastructurii de transport.

5. Introducerea unor elemente pentru stabilirea preturilor

Introducerea standardelor de cost pentru obiective de investiii din domeniul infrastructurii

de transport poate influena, de asemenea, mecanismul de formare a preului. Dei nu sunt
obligatorii, acestea reprezint documente orientative, att pentru autoritile contractante, n

25
stabilirea valorii estimate a contractelor de lucrri de construcii de drumuri i pentru
verificarea ofertelor depuse de ntreprinderi pentru adjudecarea acestor contracte, ct i pentru
constructori la elaborarea ofertelor.

6. Impunerea unei politici ecologice si acordarea de ajutoare financiare soferilor ce vor

sa cumpere masini electrice

In Romania s-au vandut oficial cinci masini electrice noi in acest an si alte patru
second-hand (Tesla), au fost aduse din strainatate, in timp ce in UE se vand peste 5.000 de
unitati/luna.

In cateva capitale europene exista peste o mie de statii de incarcare. In comparatie cu

ele, tara noastra sta extrem de rau cu sub 60 de puncte oficiale. Eletcricele nu vor veni pentru
ca romanii nu ar vrea sa cumpere. ci pentru ca nu au unde se le incarce.

Avand in vedere acest lucru, recomandam sa se ceara la rectificarea bugetului tuturor

administratiilor judetene sa aloce o suma pentru infrastructura electrica, pentru a se construi
astfel de statii.

26