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PREGUNTAS Y OPCIONES POR TEMA Pag.: 1

TEMA: 0708 PIC Comercial-Cp.1-Aerodinmica

COD_PREG: PREGUNTA: RPTA:
5017 En cules de las siguientes maniobras se puede operar una aeronave si su categora operacional es calificada como B
utilitario?
OPCION A: Acrobacia limitada, sin tirabuzones.
OPCION B: Acrobacia limitada, con tirabuzones (si fuese aprobado).
OPCION C: Cualquier maniobra a excepcin de acrobacia o tirabuzones.
5151 La relacin entre toda la carga area impuesta sobre el ala y el peso bruto de una aeronave en vuelo es conocida A
como
OPCION A: factor de carga carga y afecta directamente a la velocidad de prdida.
OPCION B: carga de alargamiento y afecta directamente a la velocidad de prdida.
OPCION C: factor de carga y no tiene relacin con la velocidad de prdida.
5152 El factor de carga es la sustentacin generada por las alas de una aeronave en un tiempo determinado A
OPCION A: dividida entre el peso total de la aeronave.
OPCION B: multiplicada por el peso total de la aeronave.
OPCION C: dividida entre el peso bsico vaco de la aeronave.
5153 Para un ngulo de banqueo determinado, en cualquier avin, el factor de carga impuesto sobre un viraje coordinado A
de altitud constante
OPCION A: es constante y se incrementa la velocidad de prdida.
OPCION B: vara en proporcin al rgimen de viraje.
OPCION C: es constante y se reduce la velocidad de prdida.
5154 La carga sobre el ala de un avin durante un viraje coordinado nivelado con velocidad constante depende de B
OPCION A: el rgimen de viraje.
OPCION B: el ngulo de banqueo.
OPCION C: la velocidad area verdadera.
5155 Al recuperarse rpido de una picada, los efectos del factor de carga haran que la velocidad de prdida A
OPCION A: sea mayor.
OPCION B: sea menor.
OPCION C: no vare.
5156 Si una aeronave con un peso bruto de 2,000 libras estuvo sujeta a un banqueo de altitud constante de 60, la carga B
total sera
OPCION A: 3,000 libras.
OPCION B: 4,000 libras.
OPCION C: 12,000 libras.
5157 Al mantener un ngulo de banqueo y altitud constantes en un viraje coordinado, un incremento en la velocidad area B
OPCION A: reducir el rgimen de viraje resultante ocasionando un factor de carga menor.
OPCION B: reducir el rgimen de viraje sin ocasionar variacin alguna en el factor de carga.
OPCION C: incrementar el rgimen de viraje sin ocasionar variacin alguna en el factor de carga.
5158 La definicin ms apropiada de sustentacin en un ala es la A
OPCION A: fuerza que acta en forma perpendicular al viento relativo.
OPCION B: presin diferencial que acta en forma perpendicular a la cuerda del ala.
OPCION C: presin reducida generada por un flujo laminar sobre la curvatura superior de un perfil aerodinmico, el
cual acta en forma perpendicular a la curvatura media.
5159 Al mantener constante el ngulo de banqueo, si se vara el rgimen de viraje, el factor de carga entonces A
OPCION A: permanece constante sin importar la densidad del aire y el vector de sustentacin resultante.
OPCION B: vara dependiendo de la velocidad y la densidad del aire siempre y cuando el vector resultante de
sustentacin vare en forma proporcional.
OPCION C: vara dependiendo del vector resultante de sustentacin.
5160 La necesidad de reducir la velocidad de un avin a por debajo de la Va se debe a los siguientes fenmenos B
meteorolgicos:
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OPCION A: Gran altitud por densidad que incrementa la velocidad de prdida indicada.
OPCION B: Turbulencia que origina un incremento en la velocidad de prdida.
OPCION C: Turbulencia que origina un decrecimiento en la velocidad de prdida.
5161 En teora, si se duplica la velocidad area en vuelo nivelado, la resistencia parsita se C
OPCION A: duplica.
OPCION B: reduce a la mitad.
OPCION C: cuadruplica.
5162 Al reducirse la velocidad area en vuelo nivelado por debajo de dicha velocidad para la relacin mxima de B
sustentacin/resistencia al avance, la resistencia total al avance de un avin
OPCION A: se reduce debido a la menor resistencia parsita.
OPCION B: es mayor debido al incremento de la resistencia inducida.
OPCION C: es mayor debido al incremento de la resistencia parsita.
5163 Si se incrementa la velocidad area de 90 nudos a 135 nudos durante un viraje nivelado de 60 de banqueo, el factor C
de carga
OPCION A: ser mayor al igual que la velocidad de prdida.
OPCION B: ser menor y se incrementa la velocidad de prdida.
OPCION C: permanece igual pero se incrementa el radio de viraje.
5165 Figura 1 A
A la velocidad area representada por el punto A, en vuelo estable, el avin
OPCION A: tiene su mxima relacin entre sustentacin y resistencia al avance.
OPCION B: tiene su mnima relacin entre sustentacin y resistencia al avance.
OPCION C: desarrolla su mximo coeficiente de sustentacin.
(Ver figura referencial 1 en el Manual de Figuras)
5166 Figura 1 B
A una velocidad area representada por el punto B, en vuelo estable, el piloto puede esperar que el avin desarrolle
OPCION A: la mxima autonoma.
OPCION B: el mximo radio de accin de planeo.
OPCION C: el mximo coeficiente de sustentacin.
(Ver figura referencial 1 en el Manual de Figuras)
5167 Cul afirmacin es la correcta con respecto a la variacin del ngulo de ataque? B
OPCION A: Un menor ngulo de ataque incrementa la presin por debajo del ala y reduce la resistencia.
OPCION B: Un mayor ngulo de ataque incrementa la resistencia.
OPCION C: Un mayor ngulo de ataque reduce la presin por debajo del ala e incrementa la resistencia.
5179 Figura 2 C
Elegir la afirmacin correcta con respecto a las velocidades de prdida.
OPCION A: Las prdidas sin potencia se suscitan a grandes velocidades areas con el tren de aterrizaje y los flaps abajo.
OPCION B: En un banqueo de 60, el avin entra en prdida a una menor velocidad area con el tren de aterrizaje
arriba.
OPCION C: Las prdidas con potencia se suscitan a bajas velocidades areas en banqueos ms planos.
(Ver figura referencial 2 en el Manual de Figuras)
5180 Figura 2 A
Elegir la afirmacin correcta con respecto a velocidades de prdida. El avin entra en prdida
OPCION A: en un banqueo de 60 con potencia y tren de aterrizaje y flaps arriba a 10 nudos ms que con tren de
aterrizaje y flaps abajo.
OPCION B: en un banqueo de 60 sin potencia y flaps arriba a 35 nudos ms que en una configuracin sin potencia,
flaps abajo y alas niveladas.
OPCION C: en una prdida con potencia y banqueo de 45 a 10 nudos ms que en una prdida con alas niveladas.
(Ver figura referencial 2 en el Manual de Figuras)
5181 Cul es lo correcto con respecto al uso de flaps en virajes nivelados? B
OPCION A: Al bajar los flaps, se incrementa la velocidad de prdida.
OPCION B: Al elevar los flaps, se incrementa la velocidad de prdida.
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OPCION C: Al elevar los flaps, se requiere presin adicional hacia adelante sobre el timn de mandos.
5182 Una de las funciones principales de los flaps durante la aproximacin y el aterrizaje consiste en B
OPCION A: reducir el ngulo de descenso sin incrementar la velocidad area.
OPCION B: producir la misma cantidad de sustentacin a una menor velocidad area.
OPCION C: reducir la sustentacin; logrando por tanto que se realice una aproximacin ms escarpada que la normal.
5192 Para incrementar el rgimen de viraje y, al mismo tiempo, reducir el radio de viraje, un piloto debe C
OPCION A: mantener el banqueo y reducir la velocidad area.
OPCION B: hacer ms pronunciado el banqueo e incrementar la velocidad area.
OPCION C: hacer ms pronunciado el banqueo y reducir la velocidad area.
5193 Cul es la afirmacin correcta con respecto al rgimen y radio de viraje para un avin que vuela en un viraje A
coordinado a una altitud constante?
OPCION A: Para un ngulo de banqueo y velocidad area especficos, el rgimen y radio de viraje no varan.
OPCION B: Para mantener un rgimen estable de viraje, el ngulo de banqueo debe ser mayor y la velocidad area debe
ser menor.
OPCION C: Mientras ms rpida sea la velocidad area verdadera, ms rpido ser el rgimen de viraje y ms grande el
radio de viraje sin importar el ngulo de banqueo.
5194 Por qu es necesario incrementar la contrapresin del elevador para mantener altitud en un viraje? Para compensar A
OPCION A: la prdida del componente vertical de sustentacin.
OPCION B: la prdida del componente horizontal de sustentacin y el incremento en la fuerza centrfuga.
OPCION C: la defleccin del timn de direccin y una ligera oposicin del alern en todo el viraje.
5195 Para mantener altitud en un viraje, se debe incrementar el ngulo de ataque para compensar la reduccin en B
OPCION A: las fuerzas opuestas al componente resultante de resistencia al avance.
OPCION B: el componente vertical de sustentacin.
OPCION C: el componente horizontal de sustentacin.
5196 La velocidad de prdida se ve afectada por A
OPCION A: peso, el factor de carga y la potencia.
OPCION B: factor de carga, el ngulo de ataque y la potencia.
OPCION C: ngulo de ataque, el peso y la densidad del aire.
5197 En comparacin con otras formas alares, un ala rectangular posee una tendencia a entrar en prdida primero en B
OPCION A: la punta de ala, teniendo el avance de la prdida hacia la raz del ala.
OPCION B: la raz del ala, teniendo el avance de la prdida hacia la punta del ala.
OPCION C: el borde de salida central, teniendo el avance de la prdida hacia afuera de la raz y punta de ala.
5198 Al cambiar el ngulo de ataque de un ala, el piloto puede controlar A
OPCION A: la sustentacin, la velocidad area y la resistencia al avance de la aeronave.
OPCION B: la sustentacin, la velocidad area y el centro de gravedad de la aeronave.
OPCION C: la sustentacin y la velocidad area pero no la resistencia al avance de la aeronave.
5199 El ngulo de ataque de un ala controla C
OPCION A: el ngulo de incidencia del ala.
OPCION B: la cantidad de flujo de aire por encima del ala y por debajo de la misma.
OPCION C: la distribucin de presiones que actan sobre el ala.
5200 En teora, si el ngulo de ataque y otros factores permanecen constantes y se duplica la velocidad area, la C
sustentacin producida a una mayor velocidad ser
OPCION A: la misma que a una menor velocidad.
OPCION B: dos veces mayor a una menor velocidad.
OPCION C: cuatro veces mayor a una menor velocidad.
5201 Se disea el ala de una aeronave para que produzca sustentacin generada por una diferencia entre C
OPCION A: la presin de aire negativa por debajo de la superficie alar y un vaco sobre dicha superficie.
OPCION B: el vaco por debajo de la superficie alar y una mayor presin de aire sobre dicha superficie.
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OPCION C: la mayor presin de aire por debajo de la superficie alar y la menor presin de aire por encima de la
mencionada superficie.
5202 En un ala, la fuerza de sustentacin acta en forma perpendicular a cul de las alternativas a continuacin; asimismo, B
la fuerza de la resistencia acta en forma paralela a cul de las siguientes alternativas.
OPCION A: La lnea de cuerda.
OPCION B: La trayectoria de vuelo.
OPCION C: El eje longitudinal.
5203 Cul afirmacin es la correcta con respecto a las fuerzas opuestas que actan sobre un avin en vuelo recto y A
nivelado?
OPCION A: Dichas fuerzas son equivalentes.
OPCION B: El empuje es mayor que la resistencia al avance y el peso y la sustentacin son equivalentes.
OPCION C: El empuje es mayor que la resistencia al avance y la sustentacin es mayor que el peso.
5204 El ngulo de ataque, al cual un perfil alar entra en prdida, permanece constante sin importar A
OPCION A: el peso, la presin dinmica, el ngulo de banqueo o la actitud de cabeceo.
OPCION B: la presin dinmica pero vara en proporcin al peso, al ngulo de banqueo y a la actitud de cabeceo.
OPCION C: el peso y la actitud de cabeceo pero vara en proporcin a la presin dinmica y al ngulo de banqueo.
5205 En aviones pequeos, la recuperada normal de tirabuzones puede ser difcil si B
OPCION A: el centro de gravedad est muy hacia atrs y la rotacin es alrededor del eje longitudinal.
OPCION B: el centro de gravedad est muy hacia atrs y la rotacin es alrededor del mismo centro de gravedad.
OPCION C: se ingresa a un tirabuzn antes de desarrollarse por completo una prdida.
5206 Recuperarse de una prdida en cualquier avin es ms difcil cuando su A
OPCION A: centro de gravedad se mueve hacia atrs.
OPCION B: centro de gravedad se mueve hacia delante.
OPCION C: compensador de elevador es ajustado nariz abajo.
5207 Si un avin tiene carga hacia atrs del rango del centro de gravedad, presentar una tendencia a ser inestable B
alrededor de su
OPCION A: eje vertical.
OPCION B: eje lateral.
OPCION C: eje longitudinal.
5209 Un avin que sale del efecto suelo B
OPCION A: experimentar una reduccin en la friccin del suelo y necesitar una ligera reduccin en la potencia.
OPCION B: experimentar un incremento en la resistencia inducida y necesitar mayor empuje.
OPCION C: necesitar un menor ngulo de ataque para mantener el mismo coeficiente de sustentacin.
5210 Qu accin sera necesaria para mantener altitud si se incrementa la velocidad area en un viraje nivelado? El C
ngulo de ataque
OPCION A: y el ngulo de banqueo deben ser menores.
OPCION B: debe ser mayor o el ngulo de banqueo debe ser menor.
OPCION C: debe ser menor o el ngulo de banqueo debe ser mayor.
5211 La velocidad de prdida de un avin se ve afectada mayormente por C
OPCION A: los cambios en la densidad del aire.
OPCION B: las variaciones en la altitud de vuelo.
OPCION C: las variaciones en la carga sobre el avin.
5212 Un avin entrar en prdida con A
OPCION A: el mismo ngulo de ataque sin importar la posicin con relacin al horizonte.
OPCION B: la misma velocidad area sin importar la posicin con relacin al horizonte.
OPCION C: el mismo ngulo de ataque y posicin con relacin al horizonte.
5213 Figura 3 B
Cunta altitud pierde un avin en una milla si planea a un ngulo de ataque de 10?
OPCION A: 240 pies.
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OPCION B: 480 pies.

OPCION C: 960 pies.
(Ver figura referencial 3 en el Manual de Figuras)
5214 Figura 3 C
Cunta altitud pierde un avin en 3 millas de planeo a un ngulo de ataque de 8?
OPCION A: 440 pies.
OPCION B: 880 pies.
OPCION C: 1,320 pies.
(Ver figura referencial 3 en el Manual de Figuras)
5215 Figura 3 C
La relacin entre sustentacin y resistencia al avance a un ngulo de ataque de 2 es aproximadamente la misma a la
relacin entre sustentacin y resistencia al avance para un
OPCION A: ngulo de ataque de 9.75.
OPCION B: ngulo de ataque de 10.5.
OPCION C: ngulo de ataque de 16.5.
(Ver figura referencial 3 en el Manual de Figuras)
5216 Si en el efecto suelo se mantiene el mismo ngulo de ataque que fuera de dicho fenmeno, la sustentacin A
OPCION A: ser mayor y la resistencia inducida ser menor.
OPCION B: ser menor y la resistencia parsita ser mayor.
OPCION C: ser mayor y la resistencia inducida tambin.
5217 Cul performance es caracterstica de vuelo a una mxima relacin entre sustentacin y resistencia al avance en un B
avin accionado por hlice?
OPCION A: Mxima ganancia de altitud sobre una distancia determinada.
OPCION B: Mximo radio de accin y mxima distancia de planeo.
OPCION C: Mximo coeficiente de sustentacin y mnimo coeficiente de resistencia al avance.
5218 Cul es lo correcto con respecto a las fuerzas que actan sobre una aeronave en un descenso estable? La suma de C
todas
OPCION A: las fuerzas hacia arriba es menor a la suma de todas las fuerzas hacia abajo.
OPCION B: las fuerzas hacia atrs es mayor a la suma de todas las fuerzas hacia adelante.
OPCION C: las fuerzas hacia adelante es equivalente a la suma de todas las fuerzas hacia atrs.
5219 Cul afirmacin es la correcta con respecto a la fuerza de sustentacin en vuelo estable sin aceleracin? B
OPCION A: A menores velocidades areas, el ngulo de ataque debe ser menor a fin de generar la suficiente
sustentacin para mantener altitud.
OPCION B: Es necesaria una correspondiente velocidad area indicada para cada ngulo de ataque a fin de generar la
suficiente sustentacin para mantener altitud.
OPCION C: Un perfil aerodinmico siempre entrar en prdida a la misma velocidad area indicada; por ello, al
incrementarse el peso, ser necesario una mayor velocidad a fin de generar la suficiente sustentacin para
mantener altitud.
5220 Durante la transicin desde vuelo recto y nivelado hasta el ascenso, el ngulo de ataque es mayor y la sustentacin C
OPCION A: se reduce momentneamente.
OPCION B: permanece invariable.
OPCION C: se incrementa momentneamente.
5221 Figura 4 C
Cul es la velocidad de prdida de un avin sujeto a un factor de carga de 2 gravedades si la velocidad de prdida
sin aceleracin es de 60 nudos?
OPCION A: 66 nudos.
OPCION B: 74 nudos.
OPCION C: 84 nudos.
(Ver figura referencial 4 en el Manual de Figuras)
5222 Figura 4 C
Qu incremento habra en el factor de carga si el ngulo de banqueo fuese objeto de un incremento de 60 a 80?
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OPCION A: 3 gravedades.
OPCION B: 3.5 gravedades.
OPCION C: 4 gravedades.
(Ver figura referencial 4 en el Manual de Figuras)
5223 Para generar la misma cantidad de sustentacin al incrementarse la altitud, se debe volar un avin a C
OPCION A: la misma velocidad area verdadera sin importar el ngulo de ataque.
OPCION B: una menor velocidad area verdadera y mayor ngulo de ataque.
OPCION C: una mayor velocidad area verdadera para cualquier ngulo de ataque determinado.
5224 Para producir la misma sustentacin que se suscita en el efecto suelo, el avin requiere fuera del mismo A
OPCION A: un menor ngulo de ataque.
OPCION B: el mismo ngulo de ataque.
OPCION C: un mayor ngulo de ataque.
5225 Al incrementar el ngulo de banqueo, el componente vertical de sustentacin A
OPCION A: es menor y el componente horizontal de sustentacin es mayor.
OPCION B: es mayor y el componente horizontal de sustentacin es menor.
OPCION C: es menor y el componente horizontal de sustentacin permanece constante.
5226 Si la actitud del avin permanece en una nueva posicin tras presionar el control del elevador hacia adelante y A
liberarlo, el avin presenta
OPCION A: estabilidad esttica longitudinal neutra.
OPCION B: estabilidad esttica longitudinal positiva.
OPCION C: estabilidad dinmica longitudinal neutra.
5227 Se puede identificar la inestabilidad dinmica longitudinal de un avin mediante B
OPCION A: oscilaciones de banqueo que se tornan ms escarpadas paulatinamente.
OPCION B: oscilaciones de cabeceo que se tornan ms escarpadas paulatinamente.
OPCION C: oscilaciones de alabeo trilatitudinales que se tornan ms escarpadas paulatinamente.
5228 La estabilidad longitudinal implica el movimiento del avin controlado por su B
OPCION A: timn de direccin.
OPCION B: elevador.
OPCION C: alerones.
5229 Qu cambios se tiene que realizar en el control longitudinal de un avin para mantener altitud mientras se reduce la B
velocidad area?
OPCION A: Incrementar el ngulo de ataque para producir ms sustentacin que resistencia al avance.
OPCION B: Incrementar el ngulo de ataque para compensar la reduccin de sustentacin.
OPCION C: Reducir el ngulo de ataque para compensar el incremento de resistencia al avance.
5230 Si la actitud del avin tiende inicialmente a retornar a su punto original tras presionar el control del elevador hacia B
adelante y liberarlo, el avin presenta
OPCION A: estabilidad dinmica positiva.
OPCION B: estabilidad esttica positiva.
OPCION C: estabilidad dinmica neutra.
5231 Figura 5 B
La lnea horizontal punteada desde el punto C hasta el punto E representa al
OPCION A: factor de carga extrema.
OPCION B: factor de carga lmite positivo.
OPCION C: rango de velocidad area para operaciones normales.
(Ver figura referencial 5 en el Manual de Figuras)
5232 Figura 5 A
La lnea vertical desde el punto E hasta el punto F tiene su representacin en el indicador de velocidad area
mediante
OPCION A: el lmite superior del arco amarillo.
OPCION B: el lmite superior del arco verde.
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OPCION C: la lnea radial azul.

(Ver figura referencial 5 en el Manual de Figuras)
5238 Una hlice que gira hacia la derecha, vista desde atrs, crea una corriente deslizante en espiral que tiende a hacer B
girar el avin hacia
OPCION A: la derecha alrededor del eje vertical y hacia la izquierda alrededor del eje longitudinal.
OPCION B: la izquierda alrededor del eje vertical y hacia la derecha alrededor del eje longitudinal.
OPCION C: la izquierda alrededor del eje vertical y hacia la izquierda alrededor del eje longitudinal.
5505 Qu factor de rango mximo se reduce con un menor peso? B
OPCION A: Altitud.
OPCION B: Velocidad area.
OPCION C: ngulo de ataque.
5750 Elegir la afirmacin correcta con respecto al rebufo. B
OPCION A: La generacin del vrtice empieza al inicio de la carrera de despegue.
OPCION B: El peligro principal es la prdida de control debido al alabeo inducido.
OPCION C: Se produce la mayor resistencia al vrtice si la aeronave resultante est pesada, retractada y rpida.
5751 Durante un despegue realizado detrs de un avin grande a reaccin, el piloto puede minimizar el peligro de vrtices A
de punta de ala
OPCION A: estando en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del avin a reaccin hasta encontrarse en
condiciones de virar fuera de su rebufo.
OPCION B: manteniendo velocidad adicional en el despegue y el inicio del ascenso.
OPCION C: extendiendo la carrera de despegue y no efectuando la rotacin hasta encontrarse bastante lejos del punto
de rotacin del avin a reaccin.
5752 Qu procedimiento debe seguir para evitar el rebufo si un avin grande a reaccin cruza su curso de izquierda a A
derecha a aproximadamente 1 milla hacia adelante y a su altitud?
OPCION A: Cerciorarse de estar ligeramente por encima de la trayectoria de la aeronave a reaccin.
OPCION B: Reducir a Va su velocidad area y mantener altitud y curso.
OPCION C: Cerciorarse de estar ligeramente por encima de la trayectoria de la aeronave a reaccin y en perpendicular
al curso.
5753 En qu punto de la pista debe planear poder elevarse para evitar el posible rebufo proveniente de una aeronave A
grande a reaccin que acaba de aterrizar antes de su despegue?
OPCION A: Pasando el punto donde la aeronave a reaccin hace el contacto de aterrizaje.
OPCION B: En el punto donde la aeronave a reaccin hace el contacto de aterrizaje o justo antes de dicho punto.
OPCION C: Aproximadamente a 500 pies antes del punto donde el avin a reaccin hizo el impacto de aterrizaje.
5754 Qu procedimiento debe seguir para evitar el vrtice al aterrizar detrs de un avin grande? A
OPCION A: Permanecer por encima de su trayectoria de vuelo de aproximacin final toda la ruta hasta el impacto de
aterrizaje.
OPCION B: Permanecer por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximacin final y hacia un lado de la misma.
OPCION C: Permanecer bien por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximacin final y aterrizar como mnimo
2,000 pies detrs.