CAPITULO I: INTRODUCCION

Desde el principio de la existencia del ser humano s a observado su necesidad por

comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos mtodos para la construccin de
caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra poca con
mtodos perfeccionados basndose en la experiencia que conducen a grandes autopistas
de pavimento flexible o rgido.

Es por esta razn que en este presente proyecto de investigacin, trataremos el tema del
impacto que genera el transporte pesado al atravesar nuestras vas de la sierra. Tambin
se investigar que tipo de carretera es la ms adecuada para soportar las cargas pesadas;
teniendo en cuenta obviamente, el tipo de suelo que se halla en el rea por la que pasa.

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Nos plateamos este problema ya que la mayor carga pesada que circula por las carreteras
que tiene Cajamarca causa un impacto negativo sobre estas causando su degradacin,
generando un problema en el transporte en la regin de Cajamarca, este degradacin de las
carreteras afecta a los vehculos, afectando a todos los tipos de actividades econmicas en
la regin.
1.2 FORMULACIN DEL PROBLEMA
Cul es el efecto de las cargas pesadas sobre las carreteras de la regin Cajamarca?
1.3 OBJETIVOS
Objetivo principal
Determinar cul es el impacto que genera la carga pesada y transporte pesado al pasar
por las carreteras de Cajamarca.
Objetivos especficos
Determinar cul es el tipo de carretera ms conveniente a utilizar, teniendo en cuenta
el suelo y las cargas que llegar a soportar.
Aprender sobre el mantenimiento de las carreteras, as mismo sobre la entidad que
se encarga de tal mantenimiento.

CAPITULO II: MARCO TERICO

2.1 ANTECEDENTES TEORICOS

Los factores fsicos: la carga, el vehculo y el camino

En esta seccin se analizan las posibilidades fsicas de la prctica del sobrepeso, explorando
la influencia de factores fsicos tales como el tipo de carga movida, la potencia del motor, y
las caractersticas del camino en la ocurrencia del sobrepeso en camiones de carga.

La cuestin de la densidad de la carga

La carga es el elemento ms bsico en el problema del sobrepeso. Dado que los camiones
tienen capacidad tanto en tonelaje como en volumen, la densidad de la carga surge
naturalmente como un factor que influye en la prctica de sobrepeso.
La tabla 1 muestra los tonelajes y volmenes caractersticos de los cinco tipos principales
de camiones de carga identificados en el estudio de pesos y dimensiones organizado
anualmente por el IMT (datos de 2001), as como la densidad promedio de la carga que
llena el volumen total disponible, y la tabla 2 una breve lista de densidades de cargas
lquidas y slidas.

Tabla 1: Capacidades de peso y volumen de los cinco tipos principales de camiones de

carga (Arroyo y Aguerrebere, 2002)

La densidad promedio en la tabla 1, calculada dividiendo el mximo tonelaje que el vehculo

puede mover entre su capacidad en volumen, es la densidad crtica de un embarque que llena
el volumen total disponible en el camin (omitiendo detalles de embalaje). Los movimientos
de carga a granel que llenen la capacidad cbica del camin y que tengan densidades mayores
a esta densidad crtica producirn sobrepeso. En el caso de productos con embalaje, el
volumen implcito en el empaque reduce la densidad total del embarque, disminuyendo el
efecto de sobrepeso.

Tabla 2: Densidades para algunos tipos de carga (SImetric, 2004)

As por ejemplo, un embarque de alfalfa (densidad 0,26) que llene la capacidad cbica de un
camin tipo C2 da una carga de 8,53 t (factor de carga = 0,87), mientras que un embarque
semejante de caf en grano (densidad 0,56) representa una carga de 18,4 t (factor de carga
1,88), que excede en 88% el peso mximo permitido en este tipo de vehculo. En contraste,
si el embarque de alfalfa es del tonelaje mximo permitido en el camin C2 (9,776 t), resulta
un volumen de 37,6 m3, que excede por 15% la capacidad cbica del camin, con lo
probablemente el embarque rebasara la altura de la caja del vehculo, implicando un exceso
de dimensiones. La fig 4.3 muestra el factor de carga resultante para los cinco tipos
principales de camin de carga en Mxico a medida que la densidad de un embarque que
ocupa toda la capacidad cbica, aumenta.
 Figura 1. Factor de carga vs densidad para embarques ocupando la capacidad cbica total
en los cinco principales tipos de camin.

Las tablas y figura previas revelan que hay diversidad de cargas, lo bastante densas como
para subir el factor de carga a niveles significativamente mayores que el permitido legalmente
(o sea, factor de carga = 1,0) sin que se presenten restricciones de volumen disponible en el
vehculo. Esta observacin sugiere que muchos camiones moviendo carga dentro de los
lmites legales vigentes tienen un exceso de volumen que no utilizan, de modo que en el caso
de cargas especficas (por ejemplo, granos, cemento, madera, arena, grava), el rediseo del
vehculo podra ser pertinente, quiz acortando la altura de la caja del camin, ya que esto
adems reducira la resistencia al movimiento mejorando de paso el consumo de combustible.
El vehculo y el camino
Una vez cargado un camin, el transporte depende de la capacidad del motor para mover esa
carga considerando las caractersticas del camino, en especial la pendiente. La potencia del
motor debe vencer tres fuerzas bsicas: la resistencia al rodamiento, Fr; la resistencia por la
pendiente, F; y la resistencia al movimiento por la friccin con el aire, Fdg. La fig. 2 ilustra
estas fuerzas actuando sobre un vehculo en el camino.

Figura 2: Resistencia al movimiento vehicular (basado en Bosch, 2000)

El peso del vehculo, denotado por W, se descompone en la fuerza Fg representando el efecto

de la pendiente, y en la fuerza Fd que corresponde a la resistencia por friccin de las llantas
con el pavimento. La fuerza Fr representa la resistencia de friccin del aire al movimiento.
Las frmulas que especifican estas fuerzas son (Bosch, 2000):

Donde r representa el coeficiente de resistencia al rodamiento; m es la masa del vehculo en

kilogramos (coincide con el peso bruto vehicular); el ngulo que determina la pendiente; g
la aceleracin gravitacional (9,81 m/s2); la densidad del aire en kg/m3; Cd es el coeficiente
aerodinmico de arrastre; A el rea frontal proyectada del vehculo; mientras que V0 y V son
las velocidades del vehculo y del viento en contra, respectivamente, en km/h. La resistencia
total que el motor del vehculo debe vencer es: FT = Fr + Fg + Fd ; y para mantener al camin
a una velocidad de V km/h, la potencia P necesaria (en kW) resulta ser: P = FT V/3600
(Bosch, 2000, p. 338), es decir:

Como ilustracin, con datos de dos de los vehculos muestra disponibles en el software
HDM-VOC v 4.0 para calcular costos de operacin vehicular (Archondo y Faiz, 1994,
p.63): el camin rgido de 16 t de PBV (peso bruto vehicular) y el camin articulado de 45 t
de PBV, se us la ecuacin 4 para estimar la potencia disponible en operacin en estos
vehculos, suponiendo una velocidad de 60 km/h para tres valores distintos de pendiente. La
fig 3 muestra la variacin en la potencia disponible para el camin rgido; y la fig 4 muestra
el caso correspondiente al camin articulado.

Figura 3. Potencia en operacin disponible, camin rgido 16 t de PBV

Ambas figuras (4.5 y 4.6) hacen evidente el efecto de la pendiente en la reduccin de la
potencia disponible a medida que el factor de carga usado en el camin aumenta. La velocidad
de 60 km/h es un valor tpico en el movimiento carretero de carga; a mayores velocidades, la
cada en la potencia disponible aumenta mucho ms, lo que obliga a reducir los factores de
carga en el camin para continuar con el movimiento.
Tocante a la influencia del camino en la prctica de sobrecargar, la pendiente es la
caracterstica ms importante que restringe el movimiento. En la literatura inglesa, el trmino
gradability (o gradeability, en el ingls norteamericano) describe la capacidad de un vehculo
para subir en un camino con pendiente y se define como la mxima pendiente que el vehculo
puede superar a una velocidad dada (Wong, 1978); este trmino se ha traducido al espaol
como la capacidad de ascenso de un vehculo (M. Rafael y A. Zavala, 1999, p. 54). La fig
4.7 muestra valores de capacidad de ascenso obtenidos de la ecuacin 4.4 para los vehculos
muestra referidos, suponiendo cargas en carro completo a una velocidad de 60 km/h.

Figura 4 Potencia en operacin disponible, camin 45 tons. PBV.

Figura 5. Mxima pendiente a 60 km/h. Camiones muestra, rgido y Articulado

Las curvas de la fig 4.7 ilustran la influencia del factor de carga en la capacidad de un camin
para ascender en un camino con pendiente a una velocidad dada: por ejemplo, para
movimientos de carro entero, el camin rgido puede superar una pendiente del 3% a 60 km/h,
mientras que el camin articulado, slo podr vencer una pendiente del 2% a la misma
velocidad.
Bajo la clasificacin del tipo de terreno como plano para pendientes de hasta un 3%,
lomero para pendientes entre un 3 y un 6%; y montaoso para pendientes mayores al
6% (segn Lamm et al, 1999); la fig 4.7 indica que el sobrepeso en los dos vehculos muestra,
suponiendo una velocidad de 60 km/h, no ser posible en terrenos de lomero o montaosos,
siendo practicable nicamente en terrenos planos. Estas limitaciones se pueden resolver con
una velocidad menor cuando el terreno no es plano; pero esto alarga el tiempo de viaje, lo
que implica un aumento en los costos de operacin.
Un factor adicional que limita el movimiento de los camiones es la curvatura horizontal del
camino. Esta caracterstica se define como el promedio ponderado de las curvaturas de las
secciones curvas a lo largo del camino, con los pesos de ponderacin proporcionales a la
longitud de la seccin (Archondo y Faiz, 1994, pp.58-62). La curvatura horizontal se mide
en grados/km, as un valor de 0/km indica un camino perfectamente recto, mientras que un
valor de 700/km denota un camino con muchas curvas. La relevancia de la curvatura
horizontal est en el hecho de que en caminos de alta curvatura, la propensin de las llantas
a patinarse limita la velocidad que puede mantener el camin (Archondo y Faiz, 1994, p.37).
 Por ejemplo, la fig 4.8 muestra los cambios de velocidad para los vehculos muestra ya
citados, calculados con el paquete HDM-VOC v 4.0 para un camino de pendiente cero.

Figura 4.8. Efecto de la curvatura horizontal en la velocidad. Camiones muestra,

rgido y articulado.
Con respecto al sobrepeso en los camiones de carga, el efecto de la curvatura horizontal se
intensifica a medida que la masa del vehculo aumenta, debido a la fuerza centrfuga
involucrada en el movimiento sobre las secciones curvas, resultando as en otra limitacin a
la prctica de sobrecargar, lo que obliga a reducir la velocidad an ms al circular en caminos
de curvatura considerable.

2.2 BASES TEORICAS

2.2.1 CAMINOS Y CARRETERAS.

Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vas rurales, mientras que el nombre de
CARRETERAS se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas destinadas al
movimiento de un gran nmero de vehculos. La carretera se puede definir como la
adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho,
alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehculos para los
cuales ha sido acondicionada.

2.2.2 CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya
sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad. En la prctica vial
mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros pases. Ellas son:
clasificacin por transitabilidad, Clasificacin por su aspecto administrativo y clasificacin
tcnica oficial.

CLASIFICACIN POR SU TRANSITABILIDAD

La clasificacin por su transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de las

carreteras y se divide en: 1. Terracerias: cuando se ha construido una seccin de
proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. 2. Revestida:
cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular
 y es transitable en todo tiempo. 3. Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha
construido ya totalmente el pavimento.

CLASIFICACIN ADMINISTRATIVA

Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

Federales: cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentran
por lo tanto a su cargo.
Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperacin a razn del 50%
aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federacin. Estos
caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.
Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos
beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la
federacin y el tercio restante el estado. Su construccin y conservacin se hace
por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema
de caminos.
De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial
descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y
Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la
iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversin recuperable a
travs de cuotas de paso.

CLASIFICACIN TCNICA OFICIAL

Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del camino,
ya que toma en cuenta los volmenes de transito sobre el camino al final del periodo
econmico del mismo (20 aos) y las especificaciones geomtricas aplicadas.
Tipo A: para un trnsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalentes a un
trnsito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos.
Tipo B: para un trnsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos, equivalente
a un trnsito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos.
Tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente a
un transito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos

GEOLOGIA DE LAS CARRETERAS

Las carreteras pavimentadas de bajo volumen de trnsito, se estructuran como carreteras de bajo
costo. Consecuentemente, tienen alineamientos de diseo que evitan excesivos movimientos de
tierra; considerando estructuras y obras de arte, por lo general diseadas para periodos de vida
til, de corto, mediano y largo plazo. Con estos requerimientos bsicos, los estudios de geologa
incluirn un diagnstico que comprenda consultas a los pobladores, a la autoridad vial competente
y a su personal tcnico. Asimismo un reconocimiento e inspeccin de campo siguiendo el trazo
probable del eje de la carretera, para detectar o certificar la presencia o total ausencia de problemas
geolgicos activos en la ruta y/o en el tramo vial materia de estudio, que pudieran en algn caso
afectar las caractersticas del proyecto tales como problemas de inestabilidad de taludes, fallas
localizadas por las que se filtra el agua de lluvias hacia el subsuelo, presencia de afloramientos de
aguas subterrneas, erosiones por accin de los ros, inclinacin de los rboles en las laderas,
zonas de cadas de rocas sobre la carretera existente, el sentido de las formaciones rocosas que
podran desestabilizarse y otros problemas de naturaleza geodinmica que ocasionen fallas en la
plataforma y taludes de la carretera. El estudio determinar las caractersticas geolgicas del
terreno a lo largo del trazo definitivo y de las fuentes de materiales (canteras), definiendo las
unidades estratigrficas considerando las caractersticas geolgicas tanto de rocas como de suelos
y el grado de sensibilidad o la prdida de estabilidad en relacin a la obra a construir. Asimismo,
se determinar la geomorfologa regional y rea definiendo los aspectos principales de inters
geotcnico:

a. Topografa (plana, ondulada, montaosa).

b. Unidades geomorfolgicos areales y locales (terraza fluvial, conoide aluvional, terraza marina,
duna, pantano, quebradas, taludes, ladera).

c. Material componentes del talud de corte (Clasificacin de materiales).

d. Materiales constituyentes del suelo (grava, arena, arcilla...) diferencindolos entre

transportados y no transportados.

e. Litologa dominante de materiales transportados. El estudio geolgico debe ser de extensin y

alcance local y ser desarrollada fundamentalmente sobre la base del reconocimiento de campo y
complementada con documentos de consulta, como informacin tcnica general publicada por el
INGEMET a nivel regional, mapas geolgicos, topogrficos o de restitucin fotogramtrica.

ESTABILIDAD DE TALUDES

Sobre la base de un recorrido minucioso de la carretera, el proyectista realizar una evaluacin

general de la estabilidad de los taludes existentes e identificar los taludes crticos o susceptibles
de inestabilidad. Asimismo definir la inclinacin de los taludes expresada como la relacin H :
V, siendo H la distancia horizontal y V la altura vertical del talud. Para el efecto, se determinarn
en lo posible, los parmetros obtenidos de ensayos y clculos o se tomar en cuenta la experiencia
del comportamiento de los taludes de corte in situ y/o ejecutados en rocas o suelos de naturaleza
y caractersticas geolgicas, geotcnicas similares que se mantienen estables ante condiciones
ambientales semejantes Los taludes de corte dependern de la naturaleza del terreno y de su
estabilidad, pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes,
los que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos) indicados en el cuadro N
5.2.1
Los taludes de relleno igualmente estarn en funcin de los materiales empleados, pudiendo
utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes que son apropiados para los
tipos de material incluidos en el siguiente cuadro:

Para controlar los sectores con taludes inestables para el caso de este tipo de vas se disearn
soluciones de bajo costo, para lo cual el proyectista evaluar y definir soluciones mediante:

Mtodos fsicos, como:

Zanjas de coronacin: establecer el tipo y caractersticas, si es revestido o no tipo de

revestimiento.

Subdrenaje: definir el tipo de estructura.

Muros: especificar el tipo de muros, gaviones, etc.

II Mtodos de revegetacin, empleando:

Vegetacin natural econmica y esttica que generen cobertura al terreno e incrementen la

resistencia por la profundidad de las races. Es ideal que, para la estabilizacin de taludes, se
seleccione la vegetacin, por sus propiedades de crecimiento, resistencia, cobertura densa del
terreno y races profundas. Preferentemente, se deben usar especies locales nativas que tengan las
propiedades antes mencionadas. III Para sectores crticos o muy crticos, como producto de un
estudio geotcnico de estabilidad de taludes de extensin y alcance local, se propondrn medidas
fsicas y biotcnicas de estabilizacin de taludes, tales como:

Drenaje y subdrenaje.

Capas de vegetacin, mantas con semillas (biomantas) y vegetacin. Estructuras de contencin

que pueden estar formadas por enrocado suelto (muros secos), gaviones o muros de tierra
estabilizada mecnicamente (tierra reforzada o tierra armada).

Las figuras 5.2.1 5.2.9 ilustran diversas formas de tratamiento para la estabilizacin de taludes
y proteccin de la plataforma de la carretera.
5.3 TIPOS DE PAVIMENTOS Por sus capas superiores y superficie de rodadura pueden ser
clasificados como sigue:

i. CON SUPERFICIE DE RODADURA NO PAVIMENTADA (No aplicable a este

Manual, forma parte del Manual para el Diseo de Carreteras No Pavimentados de Bajo
Volumen de Trnsito)
ii. CON SUPERFICIE DE RODADURA PAVIMENTADA
a. Pavimentos flexibles:
a.1 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una superficie bituminosa
de espesor variable menor a 25 mm, como son los tratamientos superficiales bicapa y
tricapa.
a. 2 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una capa bituminosa de
espesor variable mayor a 25 mm, como son las carpetas asflticas en fro y en caliente.
b. Pavimentos semi rgidos: conformados con solo capas asflticas (full depth) o por
adoquines de concreto sobre una capa granular, cuando la necesidad lo justifique el uso
de estos pavimentos el proyectista debern recurrir a los manuales de diseo
correspondiente.
c. Pavimentos rgidos: conformado por losa de concreto hidrulico o cemento Prtland
sobre una capa granular; cuando la necesidad lo justifique el uso de estos pavimentos el
proyectista debern recurrir a los manuales AASHTO o similares. El manual considera
principalmente soluciones estructurales con materiales tradicionales cuyas propiedades
mecnicas y comportamiento son conocidos y estn considerados en las
Especificaciones Tcnicas Generales para la Construccin de Carreteras EG-2000;
tambin forman parte las estabilizaciones y mejoramientos de suelos de la subrasante.
Para la estabilizacin qumica de los suelos se utilizar la norma MTC E 1109-2004
norma tcnica de estabilizadores qumicos.

SUELO DE FUNDACIN
En la medida en que el trazo del proyecto avanza, se irn realizando los estudios de la
calidad de la subrasante sobre la que se asentar la pavimentacin. Se denomina suelo
de fundacin a la capa del suelo bajo la estructura del pavimento, preparada y
compactada como fundacin para el para el pavimento. Se trata del terreno natural o la
ltima capa del relleno de la plataforma sobre la que se asienta el pavimento. La
caracterizacin de los suelos para esta capa de fundacin se basar en los siguientes
aspectos:
5.4.1 METODOLOGA La metodologa a seguir para la caracterizacin del suelo de
fundacin comprender bsicamente una investigacin de campo a lo largo de la va,
mediante la ejecucin de pozos exploratorios (calicatas), con obtencin de muestras
representativas en nmero y cantidades suficientes para su posterior anlisis en ensayos
en laboratorio y, finalmente, con los datos obtenidos en ambas fases se pasar a la fase
de gabinete, para consignar en forma grfica y escrita los resultados obtenidos A
continuacin se procede a describir el plan de trabajo a desarrollar en cada etapa:

5.4.1.1 Trabajo de campo

Con el objeto de determinar las caractersticas fsico-mecnicas de los materiales de la
subrasante se llevarn a cabo investigaciones mediante la ejecucin de pozos
exploratorios o calicatas de 1.5 m de profundidad mnima (respecto del nivel de
subrasante del proyecto; con un mnimo de 3 calicatas por kilmetro, ubicadas
longitudinalmente a distancias aproximadamente iguales y en forma alternada
(izquierda-derecha) dentro de una faja de hasta 5m a ambos lados del eje del trazo,
preferentemente al borde de la futura calzada. S a lo largo del avance del estacado las
condiciones topogrficas o de trazo muestran, por ejemplo, cambios en el perfil de corte
a terrapln o la naturaleza de los suelos del terreno evidencia un cambio significativo de
sus caractersticas o se presentan suelos errticos, se deben ejecutar ms calicatas por
kilmetro en puntos singulares Tambin se determinar la presencia o no de suelos
orgnicos, suelos expansivos, napa fretica, rellenos sanitarios de basura, etc., en cuyo
caso las calicatas deben ser ms profundas, delimitando el sector de subrasante
inadecuada que requerir 110 reemplazo del material, mejoramiento o estabilizacin de
subrasante a fin de homogenizar su calidad a lo largo del alineamiento de la carretera.
En este caso, los valores representativos resultado de los ensayos ser slo vlida para
el respectivo sector. . De los estratos encontrados en cada una de las calicatas se
obtendrn muestras representativas, las que deben ser descritas e identificadas mediante
una tarjeta con la ubicacin, nmero de muestra y profundidad, luego sern colocadas
en bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio. Asmismo, durante la ejecucin
de las investigaciones de campo se llevar un registro en el que se anotar el espesor de
cada una de las capas del sub-suelo, sus caractersticas de gradacin y el estado de
compacidad de cada uno de los materiales.

OTRAS CONSIDERACIONES
 1. En caso la subrasante sea clasificada como pobre (CBR < 6%), se proceder a eliminar
el material inadecuado y se colocar un material granular con CBR mayor a 10%, en los
espesores definidos en el acpite 5.7 Mejoramiento de subrasante.
2. En caso de encontrarse suelos saturados o blandos, o napa fretica alta (cercana al
nivel de subrasante), el proyectista definir las medidas de estabilizacin (cambio de
material, adicin de roca, pedraplen, etc.), especificando material relativamente
permeable y diseando los elementos de drenaje y/o subdrenaje que permitan drenar el
agua.
3. Para el diseo y los trabajos propiamente de pavimentacin debern tomarse en cuenta
las recomendaciones y condiciones del diseo del drenaje, segn los criterios
establecidos en el captulo 4 hidrologa y drenaje.
4. En zonas sobre los 3,000 msnm se evaluar la accin de las heladas en los suelos, en
general la accin de congelamiento est asociada con la profundidad de la napa fretica
y la susceptibilidad del suelo al congelamiento. S la profundidad de la napa fretica es
mayor a 1.50 m, la accin de congelamiento no llegar a la capa superior de la
subrasante. En el caso de presentarse en la capa superior de la subrasante (ltimos 0.60
m) suelos susceptibles al congelamiento, se reemplazar este suelo en el espesor
comprometido o se levantar la rasante, con un relleno granular adecuado, hasta el nivel
necesario.
5. Con excepcin de los suelos de fundacin permeables, debe proyectarse el subdrenaje
de la estructura del pavimento, considerando como capa drenante la base granular, o la
subbase granular, o ambas, bien mediante subdrenes o prolongando la capa drenante
hasta los taludes de los terraplenes o cunetas. Asimismo, deben darse pendientes
transversales mnimas a la subrasante, subbase y base granular.
Los subdrenes que deben proyectarse para interceptar filtraciones o rebajar un nivel
fretico elevado, pueden tambin utilizarse para drenar la estructura del pavimento.
Cuando el suelo de fundacin o de la capa de subrasante sea arcilloso o limoso y, al
humedecerse, partculas de estos materiales puedan penetrar en las capas granulares del
pavimento contaminndolas, deber proyectarse una capa de material filtrante de 10 cm.
de espesor, como mnimo

TRNSITO (demanda)

En el funcionamiento estructural de las capas de la estructura del pavimento influye el tipo de

suelo de la subrasante, el nmero total de los vehculos pesados por da o durante el periodo de
diseo, incluido las cargas por eje y la presin de los neumticos. La demanda o volumen de
trfico (IMDA), requiere ser expresado en trminos de ejes equivalentes acumulados para el
periodo de diseo. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el
pavimento, por un eje simple de dos ruedas cargado con 8.2 tn de peso, con neumticos con
presin de 80 lb./pulg2 . El trnsito para diseo de pavimentos ha sido clasificado en rangos de
nmero de repeticiones de ejes equivalentes, tal como se indica en el acpite 5.6.1. El volumen
existente en el tramo, IMDA considera el promedio diario anual del total de vehculos (ligeros y
pesados) en ambos sentidos. Este volumen de demanda tiene una composicin de distintos tipos
de vehculos, segn los diversos tramos viales. El carril de diseo del pavimento de una carretera
de dos carriles, considerar solo el 50% del IMDA. Para la obtencin de la demanda de trnsito
que circula en cada sub tramo en estudio, se requerir como mnimo la siguiente informacin: a.
Identificacin de sub tramos homogneos de la demanda, en la ruta del estudio.
 b. Conteos de trnsito en cada sub tramo (incluyendo un sbado o un domingo) por un perodo
consecutivo de 7 das (5 da de semana+sbado+domingo), como mnimo, en una semana que
haya sido de circulacin normal. Los conteos sern volumtricos y clasificados por tipo de
vehculo. Asmismo en caso no hubiera informacin oficial, sobre pesos por eje, aplicable a la
zona, se efectuar un censo de carga vehicular durante 2 das consecutivos.

c. El estudio podr ser complementado con informacin, de variaciones mensuales, proveniente

de estaciones de conteo permanente del MTC, cercanas al tramo en estudio, que permita el clculo
del ndice Medio Diario Anual (IMDA).

d. Con los datos obtenidos, se definir el Nmero de Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para
el periodo de diseo del pavimento.

e. Para el clculo de los EE, se puede tomar el criterio simplificado de la metodologa AASHTO,
aplicando las siguientes relaciones para vehculos pesados, buses y camiones:

Para determinar el trazado de obras de infraestructura, lo normal es optar por las rutas ms cortas,
teniendo en cuenta el entorno natural y las edificaciones e infraestructuras existentes. El resultado,
en todo el mundo, es que estos trazados pasan finalmente por zonas donde el suelo es blando e
inestable. Para hacer transitables estos lugares, existen tcnicas que aceleran la consolidacin y
con ello dejan el terreno listo para construir. Adems, en la construccin de infraestructuras el
factor tiempo es hoy en da extremadamente importante. La fase de construccin produce casi
siempre restricciones en la circulacin por las infraestructuras aledaas. Todas ellas son razones,
por tanto, que justifican el empleo de tcnicas que reduzcan la duracin total de las obras. La
gama de tcnicas de mejora de suelos disponible en Cofra ofrece a los proyectistas la posibilidad
de hacer el trazado edificable en distintas graduaciones. Desde el drenaje vertical tradicional, que
reduce considerablemente el tiempo de consolidacin, hasta las tcnicas BeauDrain, con un
tiempo de consolidacin an ms corto, o nuestro sistema de colchones de pilares Augeo, que
ofrece una solucin inmediatamente edificable sin necesidad de consolidacin. En el caso de los
suelos arenosos, nuestra tcnica CDC ofrece tambin una solucin.

Adems, nuestras tcnicas de lmina, tanto en su aplicacin horizontal como vertical, son muy
utilizadas para, por ejemplo, el sellado de terps de materiales de construccin secundarios o para
la prevencin de infiltraciones.

CAPITULO III: HIPOTESIS DE INVESTIGACION

3.1 HIPOTESIS GENERAL

Las cargas pesadas en las carreteras ejercen fuerzas de compresin, y estas a largo plazo
generan grietas y hundimientos en las carreteras.

3.2 HIPOTESIS ESPEIFICAS

Las carreteras que tienen ms resistencia son las con capa asfltica con aditivos,
tambin se tiene que ver la estabilidad del terreno, siendo el terreno ms estable
en el aspecto geolgico el suelo con taludes amplios y conformado por rocas
sedimentarias.
 3.3 DEFINICION DE VARIABLES

3.4 OPERACIONALIZACION DEVARIABLES

3.5 MATRIZ DE CONSISTENCIA

CAPITULO IV: METODOLOGIA

4.1 TIPO, NIVEL, DISEO Y METODO DE INVESTIGACION

4.2 POLAION DE ESTUDIO
4.3 MUESTRA
4.4 UNIDAD DEANALISIS
4.5 TECNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECION DE DATOS
4.6 ANALISIS E INTERPRETACION DE DATOS