Transporte em Transformac ºa Âo XVIII - Produc ºa Âo Acade Émica 2013 FINAL PDF

XVIII
Trabalhos vencedores do Prmio CNT

Produo Acadmica 2013
XVIII
Trabalhos vencedores do Prmio CNT
Confederao Nacional do Transporte CNT

SAUS Quadra 1 Bloco J Entradas 10 e 20
Ed. Confederao Nacional do Transporte 13. e 14. Andares
Braslia DF CEP: 70070-944
Telefone: (61) 3315-7000
Fale com a CNT: 0800 728 2891
Site: www.cnt.org.br
Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes ANPET

Rua Marqus de So Vicente, 225 sala 954L
Ed. Cardeal Leme Gvea
Rio de Janeiro RJ CEP: 22453-900
Telefone: (21) 2562-8727
Site: http://www.anpet.org.br
Transporte em Transformao XVIII - Trabalhos Vencedores do Prmio CNT
Produo Acadmica 2013.
2014 - CNT - Confederao Nacional do Transporte / ANPET - Associao
Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte.
Todos os direitos para a lngua portuguesa reservados para CNT/ANPET.

Nenhuma parte desta publicao poder ser reproduzida, guardada pelo sistema
retrieval ou transmitida de qualquer modo ou por qualquer outro meio, seja este
eletrnico, mecnico, de fotocpia, de gravao, ou outros, sem prvia autorizao,
por escrito, da Editora.
Impresso no Brasil
ISBN: 978-85-68865-00-2
Tiragem: 700 exemplares
Coordenao Editorial:
Instituto de Transporte e Logstica - ITL
Composio e Impresso:
Coronrio Editora Grfica
Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)
Transporte em Transformao XVIII: trabalhos vencedores do Prmio CNT

Produo Acadmica 2013 / Confederao Nacional do Transporte, Associao
Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes. -- Braslia: ITL, 2014.
200 p.: il.
Trabalhos apresentados durante o XXVII Congresso da ANPET realizado em

Belm (PA).
ISBN: 978-85-68865-00-2
1. Transporte ensino e pesquisa. 2. Eficincia energtica setor de transporte.

3. Transporte pblico. 4. Segurana viria. 5. Trfego areo. 6. Transporte ferrovirio.
I. Ttulo. II. Confederao Nacional do Transporte (CNT). III. Associao Nacional
de Pesquisa e Ensino em Transportes (ANPET). IV. Congresso de Ensino e Pesquisa
da ANPET (XXVII : 2013 : Belm, PA)
CDU 656:001.891 (042)
Catalogao na fonte elaborada pela bibliotecria Jaqueline Sarah de F. Ramos CRB 1/2065
Autores dos Trabalhos
Vencedores do Prmio CNT
Vanessa de Almeida Guimares Lucas Tito Pereira Sobreira

Mrcio de Almeida DAgosto Flvio Jos Craveiro Cunto
Ilton Curty Leal Junior
Marcelino Aurelio Vieira da Silva Antonio Merheb
Juliana DeCastro Rosngela Motta
Luza Santana Franca Liedi Bernucci
Edson Moura
Robson Costa
Patricia Sauri Lavieri
Tiago Vieira
Orlando Strambi
Fernando Sgavioli
Renato Arbex
Elaine Cristina Schneider de Carvalho Jos Elievam Bessa Jnior
Mariana Corra Posterlli
Flvio Jos Craveiro Cunto Jos Reynaldo Setti
Christine Tessele Nodari Ilton Curty Leal Junior
Heloisa Maria Barbosa Vanessa de Almeida Guimares
Renata Ribeiro Fonseca
Vitor Filincowsky Ribeiro
Li Weigang Raul Serafim Ponte
Vernica Teixeira Franco Castelo Branco
Bruno Ribeiro Alvarenga Aurea Silva de Holanda
Paulo Augusto P. de Britto Jorge Barbosa Soares
CONFEDERAO NACIONAL
DO TRANSPORTE CNT
CLSIO SOARES DE ANDRADE

Presidente
NEWTON JERNIMO GIBSON DUARTE RODRIGUES

METON SOARES JNIOR
JACOB BARATA FILHO
JOS FIORAVANTI
Vice-Presidentes da CNT
Presidente de Seo e Vice-Presidente de Seo
MARCO ANTONIO GULIN

OTVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO
Seo do Transporte de Passageiros
FLVIO BENATTI
PEDRO JOS DE OLIVEIRA LOPES
Seo do Transporte de Cargas
JOS DA FONSECA LOPES

EDGAR FERREIRA DE SOUSA
Seo dos Transportadores Autnomos, de Pessoas e de Bens
GLEN GORDON FINDLAY

PAULO CABRAL REBELO
Seo do Transporte Aquavirio
RODRIGO VILAA
JLIO FONTANA NETO
Seo do Transporte Ferrovirio
URUBATAN HELOU
JOS AFONSO ASSUMPO
Seo do Transporte Areo
Conselho Fiscal Titulares
DAVID LOPES DE OLIVEIRA

DER DALLAGO
LUIZ MALDONADO MARTHOS
JOS HLIO FERNANDES
Conselho Fiscal Suplentes
WALDEMAR ARAJO
ANDR LUIZ ZANIN DE OLIVEIRA
JOS VERONEZ
EDUARDO FERREIRA REBUZZI
Diretoria
Seo do Transporte de Passageiros
LUIZ WAGNER CHIEPPE

ALFREDO JOS BEZERRA LEITE
LELIS MARCOS TEIXEIRA
JOS AUGUSTO PINHEIRO
VICTORINO ALDO SACCOL
JOS SEVERIANO CHAVES
EUDO LARANJEIRAS COSTA
ANTNIO CARLOS MELGAO KNITTEL
EURICO GALHARDI
FRANCISCO SALDANHA BEZERRA
JERSON ANTNIO PCOLI
JOO REZENDE FILHO
MRIO MARTINS
Seo do Transporte Rodovirio de Cargas
LUIZ ANSELMO TROMBINI

URUBATAN HELOU
IRANI BERTOLINI
PEDRO JOS DE OLIVEIRA LOPES
PAULO SERGIO RIBEIRO DA SILVA
EDUARDO FERREIRA REBUZZI
OSWALDO DIAS DE CASTRO
DANIEL LUS CARVALHO
AUGUSTO EMILIO DALQUIO
GERALDO AGUIAR BRITO VIANNA
AUGUSTO DALQUIO NETO
EUCLIDES HAISS
PAULO VICENTE CALEFFI
FRANCISCO PELCIO
Seo dos Transportadores Autnomos, de Pessoas e de Bens
EDGAR FERREIRA DE SOUSA

JOS ALEXANDRINO FERREIRA NETO
JOS PERCIDES RODRIGUES
LUIZ MALDONADO MARTHOS
SANDOVAL GERALDINO DOS SANTOS
DER DALLAGO
ANDR LUIZ COSTA
DIUMAR DELO CUNHA BUENO
CLAUDINEI NATAL PELEGRINI
GETLIO VARGAS DE MOURA BRAATZ
NILTON NOEL DA ROCHA
NEIRMAN MOREIRA DA SILVA
Seo do Transporte Aquavirio, Ferrovirio e Areo
HERNANI GOULART FORTUNA

PAULO DUARTE ALECRIM
ANDR LUIZ ZANIN DE OLIVEIRA
MOACYR BONELLI
GEORGE ALBERTO TAKAHASHI
JOS CARLOS RIBEIRO GOMES
ROBERTO SFFAIR
LUIZ IVAN JANA BARBOSA
JOS ROQUE
FERNANDO FERREIRA BECKER
RAIMUNDO HOLANDA CAVALCANTE FILHO
JORGE AFONSO QUAGLIANI PEREIRA
ALCY HAGGE CAVALCANTE
ECLSIO DA SILVA
Diretoria da ANPET
MRCIO DE ALMEIDA DAGOSTO

Presidente
ILTON CURTY LEAL JUNIOR

Diretor Executivo
HELENA BEATRIZ BETTELLA CYBIS

Diretora Cientfica
ORLANDO FONTES LIMA JNIOR

Diretor
MARIA LEONOR ALVES MAIA

Diretora
HELOSA MARIA BARBOSA

Diretora
WERNER KRAUS JUNIOR

Diretor
JORGE BARBOSA SOARES

Diretor
LISIA JACQUES
Secretria executiva
Comisso Julgadora dos Artigos
GRAZIELE ARAUJO MOURA - CNT

VINCIUS POLICARPO QUINTO - CNT
HELENA BEATRIZ BETTELLA CYBIS - ANPET
Sumrio
Prefcio...................................................................................................................................21
Captulo 1 - Anlise da Evoluo da Eficincia Energtica no Setor de

Transporte Brasileiro................................................................................................................23
Resumo..........................................................................................................23
Abstract..........................................................................................................24
1. Introduo..................................................................................................24
2. Consumo de Energia e o Setor de Transportes..........................................25
3. Metodologia...............................................................................................29
4. Discusso dos Resultados..........................................................................30
4.1 Substituio Modal para Meios de Maior Capacidade..................34
4.2 Uso de Novas Tecnologias nos Veculos........................................36
5. Concluses.................................................................................................38
Referncias bibliogrficas.............................................................................39
Captulo 2 - Caracterizao da Utilizao de Painel de Mensagem Varivel
nos Pontos de Parada de nibus de So Paulo.............................................................42
Resumo..........................................................................................................42
Abstract..........................................................................................................43
1. Introduo..................................................................................................43
2. Coleta De Dados........................................................................................46
3. Resultados.................................................................................................49
3.1 Qualidade da informao...............................................................49
3.2 Caracterizao do uso dos painis.................................................52
3.2.1 Caracterizao da amostra e do comportamento de uso do painel....52
3.2.2 Fatores determinantes do uso do painel......................................54
4. Concluses.................................................................................................57
Agradecimentos.............................................................................................59
Captulo 3 - Transferncia de Modelos de Previso de Acidentes Entre Cidades

Brasileiras......................................................................................................................................61
Resumo..........................................................................................................61
Abstract..........................................................................................................62
1. Introduo..................................................................................................62
2. Transferncia de MPA entre jurisdies....................................................63
3. Procedimento Metodolgico.....................................................................67
3.1. Anlise dos MPA de Fortaleza e Belo Horizonte..........................67
3.2. Definio da amostra e coleta dos dados para calibrao/validao
dos MPA de Porto Alegre.....................................................................68
3.3. Calibrao dos modelos................................................................70
3.4. Validao dos modelos calibrados................................................70
4. Anlise dos Resultados..............................................................................71
5. Concluses.................................................................................................75
Agradecimentos.............................................................................................76
Captulo 4 - Utilizao de Teoria dos Jogos Para o Sequenciamento de

Decolagens em Aeroportos.....................................................................................................79
Resumo..........................................................................................................79
Abstract..........................................................................................................80
1. Introduo..................................................................................................80
2. Metodologia...............................................................................................81
2.1. Teoria dos Jogos............................................................................81
2.1.1. Equilbrio de Nash.....................................................................81
2.1.2. Protocolo de Rubinstein.............................................................82
2.2. Tomada Colaborativa de Deciso (CDM).....................................82
3. Modelagem................................................................................................83
3.1. Modelagem do cenrio..................................................................84
3.2. Modelagem das aeronaves............................................................85
3.3. Negociao de slots.......................................................................86
3.4. Negociao de slots no protocolo de Rubinstein..........................87
4. Simulaes e resultados.............................................................................89
4.1. Descrio e simulao dos cenrios..............................................89
4.1.1. Caso 1: alocao dinmica simples............................................90
4.1.2. Caso 2: reduo de runways.......................................................91
4.1.3. Caso 3: incluso de runways......................................................92
4.2. Avaliao dos resultados...............................................................93
5. Concluses.................................................................................................93
Captulo 5 - Uma Anlise dos Efeitos da Fuso All-Brasil Ferrovias no Preo
do Frete Ferrovirio de Soja no Brasil.............................................................................96
Resumo..........................................................................................................96
Abstract..........................................................................................................97
1. Introduo..................................................................................................97
2. Descrio da operao e anlises por rgos competentes.......................98
3. Modelo terico e tcnica de estimao....................................................100
4. Modelo emprico e bases de dados..........................................................101
5. Anlise dos resultados.............................................................................104
6. Consideraes finais................................................................................106
Referncias bibliogrficas...........................................................................107
Captulo 6 - Anlise de Variaes Temporais na Estimao de Acidentes em

Segmentos Arteriais Urbanos............................................................................................. 108
Resumo........................................................................................................108
Abstract........................................................................................................109
1. Introduo................................................................................................109
2. MPA para segmentos virios e aspectos temporais na
calibrao de modelos.................................................................................110
3. Banco de dados do experimento..............................................................114
4. Desenvolvimento dos modelos de previso de acidentes........................115
5. Anlise dos resultados.............................................................................120
Agradecimentos...........................................................................................123
Captulo 7 - Equipamento Triaxial Cclico de Grande Escala para Anlise
Mecnica de Lastro Ferrovirio....................................................................................... 126
Resumo........................................................................................................126
Abstract........................................................................................................127
1. Introduo................................................................................................127
2. Equipamento............................................................................................131
3. Preparao do corpo de prova.................................................................133
4. Resultados...............................................................................................137
5. Concluses...............................................................................................141
Agradecimentos...........................................................................................142
Captulo 8 - Estimativas da Porcentagem de Tempo Viajando em Pelotes

Baseadas em Dados Coletados em Campo................................................................... 145
Resumo........................................................................................................145
Abstract........................................................................................................146
1. Introduo................................................................................................146
2. Reviso da literatura................................................................................147
2.1. Pursula (1995).............................................................................148
2.2. Laval (2006)................................................................................149
2.3. Cohen e Polus (2011)..................................................................151
3. Coleta de dados........................................................................................153
4. Calibrao e validao do CORSIM.......................................................154
5. Anlise das estimativas da PTSF.............................................................156
Agradecimentos...........................................................................................162
Captulo 9 - Avaliao de Desempenho de Terminais de Conteiner Sob o
Enfoque Econmico-Financeiro e Ambiental............................................................. 165
Resumo........................................................................................................165
Abstract........................................................................................................166
1. Introduo................................................................................................166
2. Avaliao de desempenho em terminais de conteineres..........................167
3. Metodologia.............................................................................................171
4. Anlise de desempenho dos terminais de conteineres.............................173
5. Concluso................................................................................................179
Agradecimentos...........................................................................................181
Captulo 10 - Avaliao de Diferentes Metodologias para Obteno do Mdulo

de Resilincia de Misturas Asflticas.............................................................................. 183
Resumo........................................................................................................183
Abstract........................................................................................................184
1. Introduo................................................................................................184
2. Materiais e mtodos.................................................................................185
2.1. Materiais utilizados.....................................................................185
2.2. Escolha das metodologias de ensaio de MR...............................187
2.3. Ensaios de MR............................................................................189
2.4. Tratamento dos resultados provenientes dos ensaios de MR......189
3. Resultados e anlises...............................................................................191
3.1. Resultados dos ensaios de MR....................................................191
3.2. Impacto do uso de diferentes metodologias para obteno do MR
na anlise de um pavimento padro...................................................194
4. Concluses...............................................................................................196
Agradecimentos...........................................................................................198
Prefcio
H 18 anos, a Confederao Nacional do Transporte, em parceria com a

Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte (ANPET), realiza o
Prmio CNT de Produo Acadmica. Desde ento, todos os anos, os acadmicos
brasileiros so desafiados em suas criatividades e inteligncias em produzir trabalhos
com aplicao especialmente nas empresas transportadoras.
O intercmbio com o universo acadmico incentiva a realizao de novas

pesquisas, estimulando a criao de modernas tecnologias e formas de gesto
contemporneas, de maneira a ser um canal, permanente e confivel, de inovao
para o setor de transporte brasileiro.
A cada ano, os 10 melhores trabalhos inscritos no Prmio, escolhidos por

uma comisso altamente especializada, integram a nova edio do Transporte em
Transformao. Atributos como originalidade, relevncia para o setor transportador,
rigor cientfico e clareza na exposio das ideias determinam os estudos vencedores.
Assim, A CNT traz sua 18 edio, com o compromisso de apresentar

trabalhos acadmicos com totais possibilidades de aplicaes prticas nas rotinas
administrativas e operacionais das empresas. Temos o conhecimento da adoo por
transportadoras de muitos modelos acadmicos, com resultados animadores e, que
por fim, nos estimulam no apoio parceria com a academia.
A qualidade dos trabalhos apresentados motivo de empolgao dos

organizadores do Prmio CNT de Produo Acadmica, o elevado padro intelectual
destaque do evento.
Textos propondo aes que redundem em aperfeioamento das prticas
transportadoras e que representem modernizao e inovaes para o setor so o
alvo do Prmio. O universo do transporte brasileiro tem no evento espetaculares
respostas para grandes problemas, com solues tecnolgicas e de logstica para
a reduo de custos operacionais, propostas de regulamentao para a atividade,
aes de comprometimento social e ambiental, entre tantas outras.
Ao incentivar a pesquisa e o desenvolvimento acadmico, valorizando

o trabalho de professores, pesquisadores e estudantes, e promover a inovao
das empresas transportadoras, a CNT refora seu papel de principal agente do
crescimento e modernizao do transporte brasileiro, pelo bem-estar da populao
e pelo crescimento econmico do Brasil.
1
Anlise da Evoluo da
Eficincia Energtica no
Setor de Transporte
Brasileiro
Vanessa de Almeida Guimares

Mrcio de Almeida DAgosto
Universidade Federal do Rio de Janeiro
Programa de Engenharia de Transportes

Universidade Federal Fluminense
Programa de Ps Graduao em Administrao
Marcelino Aurelio Vieira da Silva

Juliana DeCastro
Luza Santana Franca
Resumo
Embora o aumento no consumo energtico possa estar diretamente associado
ao crescimento econmico e a elevao do nvel de produo de um determinado
pas, traz consigo impactos negativos como a poluio ambiental. Assim, destaca-se
a importncia de um consumo energtico eficiente. Diante disso, o objetivo deste
trabalho analisar a evoluo da eficincia energtica dos modos de transporte de
carga e passageiro no Brasil, buscando compreender qual o impacto das melhorias
em eficincia energtica no consumo total de energia no setor de transportes. Foram
desenvolvidas pesquisas documentais e bibliogrficas, para levantamento de dados,
e aplicaram-se tcnicas de estatstica descritiva para avaliao desta evoluo no
setor de transportes. Ao final, foi possvel identificar em que patamar se encontra
este setor no pas e sugerir melhorias que conduzam os modos de transporte a um
maior nvel de eficincia energtica.
24 Transporte em Transformao XVIII
Abstract
Although the increasing on energetic consumption can be directly linked
to economic growth and increase on the production level of a specific country, it
brings itself negative impacts such as environmental pollution. Thus, improving
energy efficiency becomes essential. Considering this fact, the main objective
of this paper is analyses the energy efficiency evolution of the means of freight
and passenger transportation, in Brazil, aiming to understand what is the impact
of improvements in energy efficiency in total energy consumption of this sector.
Documental and bibliographic researches were done in order to get a data survey,
and descriptive statistics tools were used to evaluate that evolution on the transport
sector. At the end, we could identify in which level this sector is in Brazil and
suggest improvements that lead the means of transportation to a greater level of
energy efficiency.
1. Introduo
O setor de transporte fundamental para o desenvolvimento econmico
e social de determinada regio, pois proporciona o escoamento da produo a
mercados consumidores antes restritos em funo das distncias entre os pontos
de produo e consumo, alm de mobilidade e acessibilidade para a populao.
Contudo, altamente dependente de combustveis fsseis provenientes de fontes
no-renovveis e que contribuem diretamente para o aumento dos ndices de
poluio atmosfrica e emisso de gases de efeito estufa. Em 2010 aproximadamente
62% do consumo mundial dos derivados de petrleo foi empregado nas atividades
de transporte (IEA, 2012). No Brasil, neste mesmo ano, o percentual foi de 53%,
o equivalente a 53,75 x106 tep (EPE, 2012). Dessa forma, alcanar um patamar
de consumo energtico eficiente torna-se importante, tanto do ponto de vista
econmico, quanto do social e ambiental.
Neste contexto, surge a seguinte problemtica: Como a eficincia energtica

pode impactar no consumo total de energia no setor de transportes? Assim, o objetivo
deste artigo analisar a evoluo da eficincia energtica dos modos de transporte
de carga e passageiro no Brasil. Para isso, tm-se como objetivos especficos: (1)
apresentar o patamar atual da eficincia energtica no setor de transportes, no Brasil;
(2) apresentar referncias internacionais para eficincia energtica; (3) propor
melhorias visando aumento da eficincia energtica neste setor; (4) apresentar um
Anlise da Evoluo da Eficincia Energtica no Setor de Transporte Brasileiro 25
comparativo da evoluo do consumo energtico pelos modos de transporte, no

Brasil, em funo das alteraes das respectivas eficincias energticas.
Como delimitao do estudo, optou-se por no considerar o transporte

dutovirio por este no estar contemplado nas estatsticas oficiais do Balano
Energtico Nacional, publicado pelo Ministrio de Minas e Energia (MME) em
2012. Alm disso, buscou-se levantar a evoluo energtica do setor e propor aes
de melhorias, sem analisar, contudo, os motivos pelos quais determinado modo se
tornou mais ou menos eficiente ao longo do perodo estudado.
Alm desta introduo, o artigo est dividido em quatro sees: (1) reviso
terica sobre o consumo de energia no setor de transportes; (2) procedimentos
metodolgicos; (3) apresentao, anlise e discusso dos dados e (4) consideraes
finais.
2. Consumo de energia e o setor de transportes

Embora o aumento acentuado no consumo de energia possa ser reflexo do
aquecimento econmico e da melhoria na qualidade de vida, traz consigo aspectos
negativos como esgotamento dos recursos no renovveis e impactos ambientais
(ANEEL, 2008). Assim, o estmulo ao uso eficiente da energia uma das formas de
se conter a expanso do consumo energtico sem comprometer a qualidade de vida
e o desenvolvimento econmico.
No Brasil, 31% do consumo final de energia foram destinados ao setor de

transportes no ano de 2010. Deste valor, 91,7% foi aplicado ao setor rodovirio,
1,6% ao ferrovirio, 2% ao aquavirio e 4,7% ao areo (MME, 2012). Tais valores
podem ser vistos na Figura 1, onde se apresenta a evoluo do uso de energia nos
transportes podendo-se comprovar o aumento da participao do modo rodovirio
ao longo do tempo.
No Brasil,
mais ou menos eficiente 31%do
ao longo doperodo
consumo final de energia foram destinados ao
estudado.
de 2010. Deste valor, 91,7% foi aplicado ao setor rodovirio,
go est dividido aquavirio
em quatro esees: 4,7% ao (1)areo (MME,
reviso 2012).
terica sobreTais
o valores podem se
26 apresenta
etor de transportes;
Transporte em(2) a evoluo
procedimentos
Transformao XVIII do uso de energia nos(3)
metodolgicos; transportes podendo-
o dos dados e (4)participao
consideraes do modo
finais.rodovirio ao longo do tempo.
100%
Diviso modal
A E O SETOR DE98% TRANSPORTES
3,1%
2,0% 2,1% 2,0%
o no consumo de energia 1,1%

possa1,1%
ser reflexo
1,8% do 1,6%
aquecimento 100%
0,1%
6%
96%
a qualidade de vida, traz consigo aspectos negativos como 90% 2%
94% 4,7% Aquavirio 80%
o renovveis e impactos ambientais
5,8%
6,7%
(ANEEL,
4,9%
2008). Assim, o 70%
92% Ferrovirio
energia uma das formas de se conter a expanso do consumo Areo
60%
50%
a qualidade de vida 90%
e o desenvolvimento econmico. Rodovirio 40%
92%
88% 91,2% 91,7% 30%

90,0% 90,3%
20%
inal de energia foram
86%
destinados ao setor de transportes no ano 10%
foi aplicado ao setor
84% rodovirio, 1,6% ao ferrovirio, 2% ao
1996 2000 2005 2010
0%
Passageiro
MME, 2012). Tais valores podem ser vistos na Figura 1, onde se
Figuras 1podendo-se
de energia nos transportes e 2: Participao % dos
comprovar o modos noda
aumento consumo final de ene
rio ao longo do tempo. diviso modal do transporte motorizado no Bras
Fonte: Elaborao prpria com base em MME
2,0%
Diviso modal do transporte motorizado no
1,6%
O intenso consumo
0,1%
energtico
Brasil (2010) do setor
pode ser explicado
transporte
100%
90%
motorizado
6%
2%
de passageiros
18% e de carga no Brasil que
Aquavirio modo80% rodovirio (57% de participao no transporte de carga, em
4,7% 0,1%
Ferroviriode passageiro), conforme apresentado naAquavirio

Figura 2.
70% 25%
60%
Areo 50% Areo
92%
Rodovirio 40% Ferrovirio
91,7% 30% 57% Rodovirio
20%
10%
0%
2010 Passageiro Carga
dos modos no consumo final de energia do setor de transporte e

al do transporte
Figuras motorizado no Brasil
1 e 2: Participao em 2010.
% dos modos no consumo final de energia do setor de
transporte e diviso modal do transporte motorizado no Brasil em 2010.
borao prpria com base em MME (2012).
Fonte: Elaborao prpria com base em MME (2012).
co do setor pode ser explicado pela distribuio modal do

sageiros e de carga no Brasil que bastante concentrado no
ticipao no transporte de carga, em 2010 e 92% no transporte
sentado na Figura 2.
O intenso consumo energtico do setor pode ser explicado pela distribuio

modal do transporte motorizado de passageiros e de carga no Brasil que bastante
concentrado no modo rodovirio (57% de participao no transporte de carga, em
2010 e 92% no transporte de passageiro), conforme apresentado na Figura 2.
Nos transportes utilizam-se, prioritariamente, combustveis de origem fssil

(82,9%), sendo a maior parte leo diesel (48,6%). O consumo total de derivados
do petrleo, no Brasil, atingiu 42,1% (o equivalente a 101,41 x 106 tep) em 2010,
sendo que, destes, 53% foi aplicado ao setor de transportes (EPE, 2012). Vale
destacar, contudo, que os biocombustveis tm apresentado participao importante,
especialmente a partir de 2002, com destaque para o lcool (etanol anidro e
hidratado), com mdia de 14,5% do total de energia consumida pelos transportes.
Observa-se ainda, que h um comportamento complementar entre o etanol e

gasolina, uma vez que estes podem ser considerados, em parte, produtos substitutos.
Sendo assim, no caso do etanol hidratado, quando h aumento de seu consumo
observa-se reduo no consumo de gasolina.
Diante desse intenso consumo, destaca-se a questo da eficincia energtica,

definida como o nvel de energia consumida para se realizar determinado servio.
Portanto, para ser mais eficiente, pode-se usar menos energia para o mesmo servio
e/ou realizar mais servio mantendo o mesmo padro de utilizao de energia
(IEA, 2012). Assim, para se alcanar uma maior eficincia energtica no setor de
transportes, poder-se-ia focar em duas aes: aumentar a quantidade transportada
(de carga ou passageiros) e/ou aumentar distncias transportadas mantendo-se, em
ambos os casos, a mesma quantidade de energia consumida. Ou ainda, reduzir a
quantidade de energia utilizada para realizar o mesmo trabalho de transporte.
Dessa forma, com o intuito de verificar a consistncia dos dados relativos ao

consumo de energia, calculados a partir das sries histricas do MME (2012), foram
levantadas referncias bibliogrficas internacionais, cujos dados esto sintetizados
na Tabela 1. Quanto menor o valor da eficincia energtica (pass.km/kJ ou de
t.km/kJ) maior ser o consumo energtico (kJ/pass.km ou de kJ/t.km) do modo de
transporte. Assim, os valores indicados na coluna mnimo representam a melhor
relao entre energia e momento de transporte encontrada em estudos anteriores,
em relao eficincia energtica.
Tabela 1: Consumo energtico por modo de transporte
Modo Mnimo Mdio Mximo Referncias

Ristnen & Kraushaar (1999); Davis, Diegel,
Areo 1335 1400 17415
Boundy (2009); Federici, Ulgiati e Basosi (2009)
Ferrovirio (trem) 280 632 1737 Boustead & Hancock (1979)
Ferrovirio (TGV) 158 170 181 Hughes, P. (1994)
Ferrovirio (trem
- 600 - Hughes, P. (1994)
metropolitano diesel)
Ferrovirio (trem
Passageiros (kJ/pass.km)
- 450 - Hughes, P. (1994)

metropolitano eltrico)
Ferrovirio (VLT) - 400 - Hughes, P. (1994)
Rodovirio (automvel
1179 1568 2075 Federici, Ulgiati, Basosi (2009)
diesel)
Rodovirio (automvel Hughes (1994); D'Agosto e Ribeiro (2009);
1700 2014 3100
gasolina 14002000 cc) Federici, Ulgiati, Basosi (2009)
Rodovirio (automvel
3017 3173 3330 D'Agosto & Ribeiro (2009)
etanol 14002000 cc)
Rodovirio (nibus Hay (1961); Ristnen e Kraushaar (1999);
urbano, intermunicipal e 309 736 875 D'Agosto e Ribeiro (2009); Hughes (1994);
interestadual) Federici, Ulgiati e Basosi (2009)
Rodovirio (Microonibus) - 750 - Hughes, P. (1994)
Rodovirio (Motocicletas) - 1216 - Davis, Diegel, Boundy (2009)
Davis, Diegel, Boundy (2009); Ristnen e
Areo 5915 12337 24271 Kraushaar (1999); Federici, Ulgiati e
Basosi (2009)
Carga (kJ/t.km)
Davis, Diegel, Boundy (2009);

Aquavirio 345 357 370
Ristnen e Kraushaar (1999)
Ristnen e Kraushaar (1999); Boustead e
Ferrovirio 131 250 370 Handcok (1979); Federici, Ulgiati e Basosi
(2003); Lpez et al. (2009)
Leal Jr e D'Agosto (2011a); Davis,
Rodovirio 1663 2044 2426
Diegel e Boundy (2009)
Nota: - valor no encontrado
Destaca-se, ainda, que a eficincia energtica vai alm da simples reduo

do consumo de combustvel (fssil ou no). Sendo assim, impacta em diferentes
nveis da economia (individual, setorial e nacional). Dentre os possveis impactos,
o IEA (2012) ressalta o aumento da produtividade e competitividade do setor, que
decorre de benefcios advindos de melhorias na eficincia energtica. Tm-se como
benefcios: reduo no uso de recursos, reduo da emisso de poluentes e gases de
efeito estufa, alm de melhorias no servio e na capacidade de utilizao.
3. Metodologia
Este trabalho se baseou em pesquisas bibliogrfica e documental, conforme
Silva e Menezes (2001). Documental, para coletar dados histricos sobre o
consumo de energia e trabalho de transporte por modo e tipo (carga e passageiros)
bem como potenciais aes visando melhorias de eficincia energtica neste setor.
Bibliogrfica para levantar referncias internacionais sobre a eficincia energtica,
a fim de compar-las com os dados referentes ao Brasil.
Em seguida, com base nos dados histricos obtidos nas pesquisas documentais,
calculou-se a eficincia energtica, por modo e tipo (carga e passageiro) de
transporte, aplicando a equao 1.
= / (1)
Onde: Ef = energia empregada no trabalho de transporte (em kJ/t.km ou

----------kJ/pass.km)
Ce = consumo de energia (em tep, conforme Balano Energtico
__________ .Nacional - BEN)
..Mt = momento do transporte (em t.km ou pass.km)
............Fc = 41.870 = fator de converso de tep para kJ (para comparao
___________.com as referncias internacionais)
A partir destes dados, pde-se estimar o consumo de energia por modo de

transporte, por tipo (carga e passageiro), caso nenhuma melhoria da eficincia
energtica tivesse sido implantada ao longo do tempo. Para isso, usou-se a equao 2.
(2)
Onde: Cee = consumo de energia estimado (em kJ)
..... Efmn = pior nvel de consumo energtico da srie histrica (em
_________._ kJ/t.km ou kJ/pass.km)
Mt = momento do transporte (em t.km ou pass.km)
Em seguida, calculou-se a economia terica de energia que este setor pode

acumular em funo das melhorias introduzidas que proporcionaram, em geral, uma
maior eficincia energtica ao longo do perodo estudado (com exceo do rodovirio
de carga e do ferrovirio de passageiro). Aplicou-se, para tanto, a equao 3.
(3)
Onde: Ec = evoluo no consumo de energia (em kJ)

. Cee = consumo de energia estimado (em kJ)
. Cer = consumo de energia real (em kJ)
Alm disso, para anlise da eficincia energtica e da evoluo do consumo

de energia no setor de transportes aplicaram-se tcnicas estatsticas descritivas.
Por fim, foram propostas aes que, caso implementadas, possuem potencial para
aumentar o rendimento energtico do setor.
4. Discusso dos resultados

Para o clculo do consumo energtico utilizaram-se os dados levantados
em MME (2012) e em EPE (2012). Para o momento de transporte, existem dados
histricos que indicam sua variao de 1970 a 2010 (MME, 2012). Para o ano de
2011, tais informaes foram coletadas nos sites das agncias reguladoras ANAC
(2012), ANTAQ (2012) e ANTT (2012). J em relao ao consumo de energia, os
dados so referentes aos anos 1970 a 2011 (EPE, 2012). Os valores de eficincia
energtica, obtidos aplicando-se a equao 1, esto apresentados nas Figuras 3 e 4.
Cmd
Cmn
Cmx
Cmn
Notas: (1) Cmx, Cmn e Cmd so, respectivamente, os consumos mximo, mnimo e mdio de energia encontrado nas
Figuras 3: Consumo energtico do transporte de passageiros (em kJ/pass.km)
referncias internacionais; (2) Para o modo ferrovirio, considerou-se o valor do trem metropolitano eltrico (MME, 2012);
(3)Fonte: Elaborao
Os valores prpria a (822
de mnimo partir de MME (2012)mdio (1201 kJ/pass.km) e mximo (1479 kJ/pass.km) do rodovirio de
kJ/pass.km),
passageiro foram calculados com base em uma mdia ponderada da frota e dos valores da Tabela 1. (4) No foram
encontrados valores para o modo aquavirio.
Figura 3: Consumo energtico do transporte de passageiros (em kJ/pass.km)
Fonte: Elaborao prpria a partir de MME (2012)
Percebe-se que, com exceo do modo ferrovirio, o consumo energtico do transporte de

Notas: (1) Cmx, Cmn e Cmd so, respectivamente, os consumos mximo, mnimo e mdio de energia encontrado nas
referncias internacionais; (2) Para o modo ferrovirio, considerou-se o valor do trem metropolitano eltrico (MME, 2012); (3) Os valores
de mnimo (822 kJ/pass.km), mdio (1201 kJ/pass.km) e mximo (1479 kJ/pass.km) do rodovirio de passageiro foram calculados
com base em uma mdia ponderada da frota e dos valores da Tabela 1. (4) No foram encontrados valores para o modo aquavirio.
Percebe-se que, com exceo do modo ferrovirio, o consumo energtico do

transporte de passageiros vem diminuindo, com tendncia a estabilizao nos ltimos
10 anos (Figura 3).Com relao ao transporte de carga, observa-se que apenas os
modos areo e aquavirio apresentam tendncia parecida ao de passageiros, ou seja,
uma maior eficincia energtica com tendncia a estabilizao. Os modos ferrovirio
e rodovirio, por sua vez, apresentam comportamento inverso (Figura 4), sendo que
no ferrovirio h uma melhoria at 2003 e, aps este ano, observa-se uma variao
com tendncia reduo da eficincia. Ressalta-se que mesmo tendo apresentado
uma piora na relao kJ/t.km, os modos ferrovirio e rodovirio apresentam valores
muito prximos ao consumo mnimo encontrado nas referncias internacionais (o
rodovirio, por exemplo, estava 1% abaixo em 2009 e 5% acima em 2010).
Cmx
Cmx
Cmn
Cmn
Cmx
Cmx
Cmn
Cmn
Figura 4: energtico
Figuras 4: Consumo Consumo energtico do transporte
do transporte de cargas de
(emcargas (em kJ/t.km)
kJ/t.km)
Assim sendo, constatou-se que, ao longo dos anos, em funo das melhorias observadas na
eficincia energtica dos modos de transporte de carga e passageiro, houve uma economia
terica de energia. Esta pode ser verificada aplicando-se a equao 3, cujas informaes esto
sintetizadas na Figura 5.
Assim sendo, constatou-se que, ao longo dos anos, em funo das melhorias
observadas na eficincia energtica dos modos de transporte de carga e passageiro,
houve uma economia terica de energia. Esta pode ser verificada aplicando-se a
equao 3, cujas informaes esto sintetizadas na Figura 5.
Percebe-se que, a partir de 1976, a economia mais acentuada no transporte

de passageiros (em 2011, a economia verificada na movimentao de pessoas
representa 86% do total). Isso pode ser explicado pela piora na eficincia energtica
do transporte rodovirio de carga, o qual atenuou os ganhos energticos do setor
como um todo, como apresentado na Tabela 2. E tambm pelo transporte de
passageiros representar uma parcela maior que o de cargas no transporte total.
Tabela 2: Consumo energtico mximo e mnimo do transporte de carga e passageiro
Carga Passageiro
Mnimo Mximo Mnimo Mximo
Modo de transporte
Valor Valor Valor Valor
Ano Ano Ano Ano
(kJ/t.km) (kJ/t.km) (kJ/t.km) (kJ/t.km)
Areo 2011 13.933 1970 65.935 2011 1.348 1970 5.999

Aquavirio 2011 277 1974 2.462 2011 3.211 1970 40.572
Ferrovirio 2006 104 1970 521 1978 176 1998 315
Rodovirio 1970 698 2011 1.654 2006 1.097 1970 3.472
Fonte: elaborado pelos autores com base nos autores da Tabela 1 e em MME (2012).
Em relao ao transporte de passageiro, percebe-se que, com exceo do

transporte ferrovirio, os modos de transporte apresentaram sua pior eficincia
energtica no ano de 1970, tendo o areo e o aquavirio alcanado seus melhores
valores em 2011.
No transporte de carga, os modos areo, aquavirio e ferrovirio apresentaram

sua pior eficincia na dcada de 70. Entretanto, ao longo dos anos evidenciam-se
melhorias: em 2011, o aquavirio apresentou uma reduo de 88,8% do momento
de transporte (kJ/t.km) em relao a 1974 (ano de maior consumo); seguido pelo
ferrovirio e areo, com reduo de 80% e 78,8%, respectivamente, em relao a
1970. Contudo, o transporte rodovirio, o qual responde por 57% de todo transporte
de carga do pas, apresentou comportamento inverso: seu melhor rendimento foi
registrado em 1970, o qual piorou, consideravelmente, alcanando um valor 137%
maior em 2011 do que aquele computado em 1970.
Apesar de, no transporte de passageiro, o modo ferrovirio ter apresentado

o aquavirio apresentou
comportamento uma reduo
semelhante de 88,8%
ao rodovirio do momento
de cargas, de transporte
ele corresponde (kJ/t.km)
apenas a 2% doem
relao
transporte total de passageiros, de forma que no apresentou impacto significativode
a 1974 (ano de maior consumo); seguido pelo ferrovirio e areo, com reduo
80% e 78,8%, respectivamente, em relao a 1970. Contudo, o transporte rodovirio, o qual
na economia total de energia quanto o rodovirio de carga.
responde por 57% de todo transporte de carga do pas, apresentou comportamento inverso:
seu melhor rendimento foi registrado em 1970, o qual piorou, consideravelmente, alcanando
Mesmo
um valor 137% tendo
maior ocorrido
em 2011 do queessa piora
aquele de 137%
computado no consumo energtico do
em 1970.
transporte rodovirio de carga, este se apresenta, no ano de 2010, apenas 5%
maior
Apesar de,que aquele preconizado
no transporte como
de passageiro, o mnimo
o modo pelasterreferncias
ferrovirio apresentadointernacionais.
comportamento
Especula-se
semelhante que um dos
ao rodovirio defatores
cargas,para
ele tal comportamento
corresponde apenas aa 2%
possvel sobrecarga
do transporte dosde
total
veculos.de
passageiros, Aoforma
fazerque
issono
os apresentou
transportadores
impactoconseguem movimentar
significativo uma
na economia quantidade
total de energia
quanto o rodovirio
maior de carga de carga. da reduo no nvel de servio) com o mesmo nvel de
(a despeito
consumo energtico. Contudo, so necessrias anlises adicionais para explicar tal
Mesmo tendo ocorridoSendo
comportamento. essa piora de pode-se
assim, 137% noverificar
consumo que
energtico do transporte
a economia rodovirio
de energia tericade
carga, este se apresenta, no ano de 2010, apenas 5% maior que aquele preconizado como o
alcanada ao longo do perodo (de 1970 a 2011), foi de 84.583 TJ, tendo o transporte
mnimo pelas referncias internacionais. Especula-se que um dos fatores para tal
de passageiro sido
comportamento responsvel
a possvel por 83%
sobrecarga dosdessa economia
veculos. acumulada.
Ao fazer isso os transportadores
conseguem movimentar uma quantidade maior de carga (a despeito da reduo no nvel de
A Figura
servio) com 6 mostra
o mesmo nvela de
relao entreenergtico.
consumo a evoluoContudo,
da energiasototal consumida
necessrias no
anlises
setor em
adicionais pararelao
explicar tal
economia energtica
comportamento. total
Sendo observada.
assim, Observa-se
pode-se verificar que aque tanto ode
economia
transporte
energia tericade carga quanto
alcanada o dedopassageiros
ao longo perodo (deapresentam umafoitendncia
1970 a 2011), de 84.583crescente
TJ, tendo o
economia
transporte de energiasido
de passageiro a partir de 1980.
responsvel por 83% dessa economia acumulada.
A Figura 6 mostra a relao entre a evoluo da energia total consumida no setor em relao
economia energtica total observada. Observa-se que tanto o transporte de carga quanto o de
passageiros apresentam uma tendncia crescente economia de energia a partir de 1980.
Figuras
Figuras5 e5 6: Economia
e 6: Economiade de
energia no no
energia setor de transportes
setor e Relao
de transportes entreentre
e Relao o consumo total
o consumo
total de energia e adeeconomia
energia eenergtica
a economianosenergtica nos transportes
transportes
Assim, ainda que alguns modos de transporte apresentem um nvel de eficincia acima
daquela preconizada pelos autores internacionais (Tabela 1), algumas melhorias podem ser
implementadas visando um maior rendimento energtico do setor, como um todo. O Painel
Brasileiro de Mudanas Climticas (PBMC, 2013) sugere, dentre outras, duas aes com este
intuito: uso de novas tecnologias nos veculos e substituio modal para meios de maior
capacidade, as quais sero tratadas detalhadamente a seguir.
4.1 Substituio Modal para Meios de Transporte de Maior Capacidade

Assim, ainda que alguns modos de transporte apresentem um nvel de

eficincia acima daquela preconizada pelos autores internacionais (Tabela 1),
algumas melhorias podem ser implementadas visando um maior rendimento
energtico do setor, como um todo. O Painel Brasileiro de Mudanas Climticas
(PBMC, 2013) sugere, dentre outras, duas aes com este intuito: uso de novas
tecnologias nos veculos e substituio modal para meios de maior capacidade, as
quais sero tratadas detalhadamente a seguir.
4.1 Substituio Modal para Meios de Transporte de Maior Capacidade
A estrutura produtiva brasileira favorece a transferncia modal, por apresentar

algumas peculiaridades quanto aos produtos produzidos (tipo, sazonalidade e
localizao), seu consumo e seu transporte. Isso, associado ao patamar de consumo
de energia j alcanado pelo pas (em relao ao padro internacional) faz desta
medida a principal ao a ser adotada visando uma melhoria da eficincia energtica
deste setor.
Segundo o PBMC (2013), a produo brasileira se concentra em produtos

agrcolas, siderurgia, minrios e combustveis, incluindo biocombustveis (como
etanol e biodiesel). A distncia entre os centros produtores e consumidores , em
muitos casos, superior a 500 km o que, aliado as caractersticas dos produtos (grande
volume e baixo valor agregado) justifica o uso de modos de grande capacidade, com
menor uso de energia por unidade transportada.
Entretanto, a matriz brasileira de transporte de carga apresenta distores,

predominando o uso do modo rodovirio (conforme apresentado na Figura 2) em
detrimento aos demais. Isso prejudica o nvel de eficincia energtica total do setor,
visto que o modo rodovirio no o que apresenta a melhor eficincia (Figuras 3
e 4). Alm disso, ele apresenta deficincias como frota com maior idade mdia,
problemas de manuteno dos veculos e das vias, o que acarreta em maior consumo
por quilmetro transportado. Isso refora a importncia da transferncia modal e do
potencial para a reduo do consumo energtico do setor (Tabela 3).
Tabela 3: Potencial de reduo do uso de energia por transferncia modal de carga
Medida Reduo do consumo de energia Referncia

Transferncia do modo de cargas, em geral, rodovirio para Steenhof, Woudsma e
23%
o modo ferrovirio no Canad. Sparling (2006)
Promoo de melhor eficincia operacional do modo
Stanley, Hensher e
rodovirio associado transferncia modal de cargas em 20%
Loader (2009)
geral do rodovirio para o ferrovirio.(1)
Transferncia modal de cargas em geral do
20% a 30% Uherek et. al. (2010)
rodovirio para o ferrovirio.
Transferncia modal do transpor te de etanol do
75,8% Leal Jr e DAgosto (2011a)
rodovirio para o dutovirio
Fonte: (1) Projeo para o ano de 2020 Fonte: adaptado pelos autores com base em PBMC (2013)
importante ressaltar que estes percentuais de redues foram obtidos em

estudos realizados em diferentes pases, considerando realidades e tecnologias
especficas. Portanto, devem ser revisados e adaptados ao contexto brasileiro. A
Tabela 4, por sua vez, apresenta os modos de transporte, suas capacidades, consumo
e potencias cargas para transferncia modal no Brasil.
Tabela 4: Capacidade, consumo de energia e potencias cargas para transferncia modal
Consumo de
Cargas com potencial para transferncia
Modo Capacidade [t] energia(8)
modal do rodovirio
[kJ/t.km]
Rodovirio 26(1) 1.663 -
Commodities agrcolas, produtos

Ferrovirio 10.000(2) 483 siderrgicos, carga geral
conteinerizada.
Dutovirio 26.000(3) 1120(6) Biocombustveis
Commodities agrcolas,
Fluvial 22.500(4) 284
Aquavirio biocombustveis.
Cabotagem 54.500(10) 130 Todas as cargas
Areo 62(5) 12.390(7) Carga geral
Notas: (1) Veculo semipesado; (2) Composio ferroviria de 100 vages com capacidade de 100 t cada; (3) Duto para etanol
com capacidade diria; (4) Comboio fluvial com 15 barcaas com capacidade de 1500 t; (5) Boeing 747-400; (6) Energia hidroeltrica; (7)
Com base em querosene de aviao; (8) 1litro de diesel = 38,32MJ e 1litro de querosene de aviao = 47,8MJ; (9) Frota TRANSPETRO.
Fonte: elaborado pelos autores com base em PBMC (2013)
Liimatainen e Pollanen (2010) ponderam quanto relao entre a diviso

modal e a eficincia energtica explicando que se deve analisar o tipo de produto,
a distncia percorrida e a capacidade do modo, pois modos considerados mais
eficientes que o rodovirio (como o ferrovirio) podem no o ser, por conta dessas
caractersticas citadas. Contudo, enfatizam que a intermodalidade uma opo que
promove a melhoria da eficincia energtica do setor de transportes.
4.2 Uso de Novas Tecnologias nos Veculos
Complementar diviso modal, Vyas et al. (2013) apontam os percentuais

de melhoria que podem ser atingidos nos setor de transporte caso se apliquem
melhorias gerenciais-operacionais e/ou se introduzam novas tecnologias nos
veculos, conforme Tabela 5.
Tabela 5: Melhorias em eficincia energtica por modo de transporte
Potencial de melhorias em
Modo Aes eficincia energtica
2030 2050
Melhorias nos sistemas de propulso e nos motores, como melhorias nos
compressores e engrenagens.
Alteraes na estrutura (como uso de winglets e riblets), no cur to prazo, e
Areo melhorias no design e na fuzelagem, no longo prazo. 30% a 40% 50% a 65%
Melhorias operacionais se tornam possveis por meio da utilizao de sistemas
de navegao por satlite, o que reduz o congestionamento e o consumo de
combustvel.
Melhores designs de navios; motores e sistemas de transmisso eficientes; 40% 50% a 75%
Aquavirio sistemas de recuperao de calor e mudanas operacionais. Sugere-se tambm (martmo) e (martimo) e
o uso de energia solar e do vento para melhoria da eficincia energtica. 15% (fluvial) 30% (fluvial)
Uso de sistemas de propulso de maior eficincia e de frenagem regenerativa,
alm de aper feioamentos no motor a diesel.
Melhorias aerodinmicas e reduo do peso das composies.
Uso de locomotivas hbridas e Genset.
Ferrovirio Freios pneumticos controlados eletronicamente (ECP) e sistema de controle 15% a 17% 30% a 35%
PTC (positive train control) podem reduzir os congestionamentos e reduzir
o tempo de operao em marcha lenta, o que resultaria em um aumento na
eficincia energtica.
Modernizao da infraestrutura do sistema ferrovirio, com o mesmo intuito do
item anterior.
Continuao
Potencial de melhorias em
Modo Aes eficincia energtica
2030 2050
Uso de pneus de baixa resistncia ao rolamento e/ou pneus radiais e eletrificao
dos acessrios.
Melhorias tecnolgicas nos motores e uso de tecnologias de recuperao de
calor, como: motores com recuperao de energia por turbina acoplada e de
ciclo achatado, uso de ventilador do motor com acionamento intermitente e de
vlvulas de admisso e descarga do motor com atuao varivel (VAV), alm de
motores turbo alimentados.
Uso de sistema de ps-tratamento de gases de descarga com arrefecimento
avanado, que proporciona melhor queima do combustvel e promove aumento
do rendimento energtico.
Reduo das perdas por frico no sistema de propulso, uso de transmisso
Rodovirio automatizada e aprimoramento no turbo compressor.
15% a 30% 25% a 50%
Uso de veculos hbridos (diesel-eltrico) e reduo no peso dos veculos.

Melhorias aerodinmicas, especialmente para longas distncias.
Ecodrinving, reduo do uso da marcha lenta e uma melhor gesto do trfego e
escolha de rotas.
Melhorias em manuteno e implementao de programas de conservao de
veculos.
Monitoramento das viagens (com metas e incentivos financeiros aos motoristas),
alm da implantao de projetos visando a reduo do consumo de combustveis,
como o Projeto Transpor tAR.
Notas: os autores no fazem distino entre transporte de carga e passageiro

Fonte: Kahn Ribeiro et al. (2007), Leal Jr. e DAgosto (2012) e Vyas et al. (2013)
Este estudo mostra que os modos aquavirio e ferrovirio so os mais

eficientes para o transporte de carga do ponto de vista energtico, sendo que este
ltimo capaz de realizar um trabalho de transporte (t.km) equivalente quele feito
pelo rodovirio, mas usando apenas um dcimo da energia deste (Vyas et al., 2013).
Assim sendo, as solues apresentadas na Tabela 5 focaram, principalmente, no
modo rodovirio que, como apresentado nas Figuras 1 e 2, o mais intensivo em
consumo de energia e aquele que representa a maior concentrao de transporte,
tanto de carga quanto de passageiro. Alm disso, especificamente o transporte de
carga, aquele que apresentou uma piora de rendimento ao longo dos anos, o que
justifica maior ateno a este modo.
Vyas et al. (2013) destacam que mesmo que a implementao de algumas dessas
aes sugeridas tenham um custo relativamente alto (como uso de sistemas hbridos e
reduo no peso dos veculos), quando analisadas em conjunto, podem proporcionar
uma boa relao custo-benefcio em funo da grande utilizao do modo rodovirio.
Kahn Ribeiro et al. (2007) refora que a eficincia energtica do modo

rodovirio j vem apresentando melhorias em funo da introduo de motores
turbo alimentados com injeo direta de combustvel (TDI) mais limpa nos veculos
a diesel e outras tecnologias incrementais.
5. Concluses
Ao longo do estudo, pde-se perceber que apesar de alguns modos de
transporte terem apresentado um aumento no padro de consumo energtico no
perodo analisado (como o rodovirio de carga), de uma forma geral, o setor
apresenta uma eficincia energtica superior quela listada como eficincia mdia
nas referncias internacionais, estando em alguns casos abaixo da mnima (como
o aquavirio de carga que superou a eficincia internacional em 2003, alcanando
259 kJ/t.km em 2011, valor 20% menor que a referncia).
Com relao ao rendimento atual do transporte de passageiros, constatou-

se que, com exceo do transporte ferrovirio, a eficincia energtica (pass.km/
kJ) vem aumentando, com tendncia a estabilizao. J no transporte de carga,
observou-se que apenas os modos areo e aquavirio apresentam tendncia parecida
ao de passageiros, sendo que os modos ferrovirio e rodovirio apresentaram
comportamento inverso. Assim, foi possvel verificar que, ao longo dos anos, as
melhorias implementadas visando uma maior eficincia energtica proporcionaram
uma economia terica de energia equivalente a 84.583 TJ, sendo que o transporte
de passageiro foi responsvel por 83% desse valor.
Dessa forma, com intuito de aumentar ainda mais a eficincia energtica do

setor, percebeu-se ao longo do estudo que a melhor opo seria a transferncia
modal, uma vez que a insero de novas tecnologias podem no trazer o percentual
de melhoria esperado (apresentado na Tabela 5), uma vez que o consumo energtico
dos modos de transporte j apresentam valores prximos ao timo internacional e
mostram uma tendncia estabilizao.
Como limitao, cita-se no ser possvel fazer uma avaliao considerando uma
srie histrica anterior a 1970, pois antes desta data o Balano Energtico Nacional
(BEN) ainda no era realizado. Alm disso, alguns dados ainda encontram-se dispersos
mesmo aps a criao de agncias reguladoras no setor de transporte (ANTT, ANTAQ
e ANAC), o que dificulta a consolidao dos dados e restringe a anlise.
Ainda, menciona-se o fato de que o BEN considera, para o caso dos modos areo
e aquavirio, o consumo de energia apenas dos abastecimentos feitos por aeronaves
e embarcaes nacionais em trnsito no pas. E, para o caso do QAV (querosene
de aviao), considera o consumo desse combustvel como demanda interna, o
que inclui os vos nacionais e internacionais. O consumo de leo combustvel de
embarcaes nacionais com destino internacional tambm no foi considerado pela
dificuldade de separao, no BEN, das embarcaes internacionais.
Alm disso, avaliou-se o consumo total de energia sem segreg-lo por fonte.
Ainda, em funo da sua pequena expressividade, no se considerou o consumo de
diesel no transporte ferrovirio de passageiros, atribuindo a este apenas a energia eltrica.
Para novos estudos, sugere-se verificar o impacto das melhorias em eficincia

energtica na emisso de CO2 decorrentes das atividades de transportes. Alm
disso, poderiam ser realizadas anlises de cenrio e sensibilidade para verificar o
impacto potencial da implementao das aes sugeridas para melhoria da eficincia
energtica. Poder-se-ia, ainda, aprofundar as anlises no transporte rodovirio de
carga, uma vez que este apresentou piora no seu rendimento energtico ao longo
dos anos. Seria interessante tambm buscar explicar os motivos que conduziram
s alteraes de eficincia energtica dos modos de transporte ao longo do perodo
estudado. E, por fim, que o modo dutovirio fosse includo nas anlises.
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National Laboratory, Argonne, IL. DOE/GO-102013-3706. 82 pp
Vanessa de Almeida Guimares (vanessaguim@hotmail.com)

Ilton Curty Leal Junior (iltoncurty@gmail.com)
Mrcio de Almeida DAgosto (dagosto@pet.coppe.ufrj.br)
Marcelino Aurlio da Silva (mauvsil@ime.eb.br)
Juliana DeCastro (jdecastro@pet.coppe.ufrj.br)
Luiza Santana Franca (luizasfranca@poli.ufrj.br)
2
Caracterizao da Utilizao de
Painel de Mensagem Varivel
nos Pontos de Parada de
nibus de So Paulo
Patricia Sauri Lavieri

Orlando Strambi
Renato Arbex
Elaine Cristina Schneider de Carvalho
Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
Resumo
O artigo analisa a qualidade das informaes sobre previses de chegada de
veculos a pontos de nibus (disponibilizadas nas paradas atravs de painis de
mensagem varivel), bem como os determinantes do uso destas informaes por
parte dos passageiros. Os dados foram coletados em duas paradas no corredor Campo
Limpo/Rebouas/Centro em So Paulo. Foram realizados dois tipos de coletas de
dados, em diferentes perodos do dia. Primeiro, foram registradas as previses
mostradas nos painis e o momento das chegadas dos veculos aos pontos, o que
permitiu avaliar a qualidade da informao apresentada. Segundo, foram realizadas
entrevistas com os usurios sobre o uso dos painis. Os resultados indicam que a
qualidade (objetiva) das informaes disponibilizadas, assim como a percepo dos
usurios (subjetiva) da qualidade podem ser consideradas boas. A estimao de um
modelo logit binomial permitiu verificar quais caractersticas socioeconmicas e de
utilizao do sistema por parte dos entrevistados influenciam a probabilidade de uso
da informao do painel. Foi identificada maior probabilidade de uso do painel para
os usurios abaixo de 60 anos ou com maior grau de instruo. Tambm se observa
maior uso do painel entre os usurios frequentes e aqueles que podem ser atendidos
por mais de uma linha e, portanto, usam as previses de chegadas para decidir sobre
o nibus a tomar.
Caracterizao da Utilizao de Painel de Mensagem Varivel nos Pontos de Parada de nibus de So Paulo 43
Abstract
The paper analyzes the quality of bus arrival predictions displayed in VMS
variable message signs in stops, as well as the factors influencing the use of this
information by passengers. Two types of data were collected in two stops of a high
frequency bus corridor in So Paulo. First, predictions displayed in panels and the
effective vehicle arrivals at stops were recorded, which allowed the analysis of
the quality of the information provided. Second, interviews were conducted with
bus users about their use of the VMSs. Results indicate that the (objective) quality
of the information, as well as the quality perceived by users can be considered
good. Estimation of a binomial logit model allowed the identification of how user
socioeconomic and system utilization characteristics affect the likelihood of using
the information in the display. Users under 60 or having higher instruction levels
have greater probability of using the VMS, as well as individuals using bus service
more frequently and those served by more than one line, who can use the information
to decide which bus to board.
1. Introduo
Em So Paulo so transportados por nibus diariamente cerca de 6,5
milhes de passageiros, correspondendo a dois teros do total de viagens dirias
por transporte pblico na cidade. Mais de 4 mil quilmetros de vias fazem parte
da rede viria utilizada pelos nibus, passando por mais de 17 mil paradas. Uma
parte das vias utilizadas possuem faixas exclusivas de circulao de nibus - 10
corredores com um total de 126 km de extenso - e pontos de parada equipados com
painis de mensagem varivel (Whately, 2012). O controle da operao do sistema
de transporte pblico por nibus feito pela So Paulo Transporte (SPTans) que
responsvel pela definio do itinerrio das linhas, pela incluso e supresso de
servios, pela alterao dos pontos de parada e pelo provimento de informao ao
usurio (Ferreira, 2012).
No transporte pblico por nibus, os horrios de passagem dos veculos

pelos pontos de parada dependem tanto da frequncia e regularidade do servio
quanto dos congestionamentos na rede viria. Tais congestionamentos aumentam
a variabilidade dos tempos de viagem dos veculos, afetando, por consequncia, os
tempos de espera experimentados pelos usurios nos pontos. Uma forma de auxiliar
os passageiros a lidar com a variabilidade dos tempos do transporte pblico a

divulgao, em tempo real, dos horrios previstos para passagem das linhas, atravs
de Painis de Mensagem Varivel (PMV) instalados nos pontos de parada. Em So
Paulo, cinco corredores de nibus (com 160 paradas, no total) so equipados com
PMV e desde 2012 tambm so disponibilizadas, pela internet, informaes em
tempo real da localizao dos nibus nos corredores (Ferreira, 2012), de forma que
os usurios possam utiliz-las tanto durante, quanto antes do incio de suas viagens.
Efeitos importantes do uso de painis pelos usurios so identificados por

Dziekan e Kottenhoff (2007): diminuio do tempo de espera percebido; reduo
da incerteza e maior sensao de segurana; aumento na diposio a pagar pelo
servio; melhor uso do tempo de espera e viagem; efeitos na escolha do modo;
maior satisfao e melhor imagem do servio. Alm desses efeitos, Larsen e Sunde
(2008) exploram o uso da informao pelo passageiro para a escolha da linha a
ser utilizada quando existe mais de uma possibilidade, aspecto importante ao se
modelar a alocao de passageiros s linhas.
A utilizao da informao pelo usurio depender da ponderao que este

fizer quanto aos custos e benefcios envolvidos neste processo, por exemplo, os
custos monetrios, o investimento de tempo, o esforo ou a ateno necessrios
em troca da aquisio da informao (Chorus et al., 2006a). Assim, como exposto
em Larsen e Sunde (2008), pode ser racional a escolha de permanncia em estado
de ignorncia quanto s informaes do sistema de transporte. Quando o usurio
opta por adquirir novas informaes, estas so somadas aos seus conhecimentos e
experincias prvios, sendo utilizadas de acordo com seu estilo de deciso (Chorus
et al., 2006b) e sua atitude em relao ao risco (Bonsall, 2004).
Outro aspecto que influencia a deciso do usurio de adquirir e utilizar as

informaes sua confiabilidade (tanto a objetiva quanto a percebida pelo usurio)
que, por sua vez, depende da acurcia do sistema. Ben-Elia et al. (2013) apontam que
informaes imprecisas fornecidas pelo sistema podem agravar o risco percebido
pelos usurios. Assim, quanto menor a acurcia do sistema de informaes, menores
so as taxas de utilizao destas e maior a chance de se adotar um comportamento
de averso ao risco, ou seja, a adoo da alternativa mais segura (como, por
exemplo, utilizar o primeiro nibus que passar no ponto). De acordo com Ettema e
Timmermans (2006), a experincia permite aos indivduos conhecerem e avaliarem
a confiabilidade das previses, de modo que h uma distino entre a previso e a
percepo que o usurio tem dela.
Um relatrio publicado em 2003 pelo Transportation Research Board (TRB),

sobre o estado da prtica dos sistemas de informao ao usurio de nibus, rene
estudos e dados de trs agncias americanas e cinco agncias internacionais sobre
a reao pblica informao em tempo real da chegada de nibus. De maneira
geral as reaes dos usurios observadas foram positivas, porm nenhuma agncia
reportou um aumento na utilizao do nibus como resultado da implantao do
sistema de informao. Passageiros viajando a noite passaram a se sentir mais
seguros com a informao de quanto tempo esperariam no ponto de parada.
No caso especfico de Londres, foram medidas a acurcia do sistema e a

percepo do usurio simultaneamente. Observou-se que o sistema gerava em 75%
dos casos previses de chegada com erros de mais ou menos 2 minutos e em 96%
dos casos, previses com erros de mais ou menos 5 minutos. Quanto aos usurios,
90% deles utilizava os PMV e 65% acreditava esperar por um perodo menor quando
havia a informao de previso de chegada (o tempo esperado percebido passou de
11,9 para 8,6 minutos). Alm disso, 64% dos passageiros entrevistados acreditava
que a confiabilidade do servio havia aumentado aps a implantao do sistema de
informao, quando na realidade esta havia diminudo (TRB, 2003).
Do exposto acima, possvel concluir que para se avaliar a relao custo-

benefcio da instalao de infraestrutura e de provimento de informaes ao usurio
em tempo real preciso considerar, alm de aspectos econmico-financeiros, os
seguintes elementos: a qualidade da informao fornecida; como esta qualidade
percebida pelo usurio; se a informao utilizada ou no e que caractersticas
esto associadas a esta utilizao.
Assim, os objetivos desta pesquisa so: (1) levantar estimativas da qualidade

da informao fornecida nas paradas de nibus de So Paulo equipadas com PMV
e identificar a percepo do usurio quanto a esta qualidade; (2) identificar o uso
e o no uso da informao entre os usurios, associando-o com caractersticas
do indivduo e do sistema. Para isso, foram levantados dados em campo sobre a
operao do sistema e foram feitas entrevistas com usurios de nibus em pontos
equipados com PMV, na cidade de So Paulo.
A anlise dos dados coletados em campo, a fim de atender aos dois objetivos
expostos acima, envolveu tcnicas de estatstica descritiva, a proposio e aplicao
de critrios de classificao da informao quanto sua qualidade, bem como a
estimao de modelos de escolha discreta do tipo logit multinomial para explicar o
uso e/ou o no uso do painel.
Este artigo est estruturado em quatro itens. Este item 1 apresenta uma
introduo ao tema contendo o contexto e uma breve reviso da literatura sobre
a interao entre o indivduo e a proviso de informao ao usurio do transporte
pblico. Em seguida, o item 2 descreve o processo de coleta de dados para o estudo,
e o item 3 caracteriza a amostra obtida e analisa os dados de uso do painel. Por fim,
o item 4 apresenta as principais concluses.
2. Coleta De Dados
Coletar dados sobre um sistema de elevada dimenso e complexidade,
contando com recursos limitados, representou um desafio considervel. Optou-se
por realizar a coleta em apenas dois pontos de parada (Eldorado e Clnicas) de um dos
principais corredores de nibus de So Paulo munidos de PMV, o corredor Campo
Limpo/Rebouas/Centro. O objetivo no era cobrir espacialmente o sistema, uma
vez que se buscava conhecer o comportamento dos usurios. Embora seja esperado
que usurios em diferentes regies da cidade e sujeitos a diferentes padres de
qualidade nas previses apresentadas possam apresentar diferentes comportamentos
em relao aos PMVs, razovel admitir que essas diferenas possam ser atribudas
em grande parte s suas distintas caractersticas socioeconmicas e padres de uso
do sistema. Assim, dados sobre esses atributos foram coletados e utilizados na
anlise. Cabe destacar que os dois pontos selecionados apresentam alta demanda:
um deles est prximo ao principal complexo hospitalar de So Paulo e a uma
estao de metr, e o outro localiza-se prximo a um shopping center importante e
a uma estao do trem metropolitano (CPTM).
Os pontos pesquisados servem tanto aos itinerrios do centro para o bairro,

quanto no sentido oposto. Os dados foram coletados nos dias 6 e 8 de maio de
2013, segunda e quarta-feira, durante aproximadamente uma hora em trs perodos
diferentes (7h30-8h30; 12h00-13h00 e 17h30-18h30). Estes perodos foram
escolhidos de forma a se ter uma amostra dos horrios de pico da manh e da tarde,
e de um horrio fora do pico.
Para ambos os pontos, os dados da operao do sistema de nibus e das

informaes disponibilizadas ao usurio foram coletados atravs da filmagem do
painel e do registro simultneo da chegada dos veculos, de forma a permitir a
comparao entre a previso e a chegada real. J os dados referentes ao uso do
painel pelo usurio e sua percepo da qualidade da informao foram coletados
por entrevistas realizadas nos dois sentidos de cada ponto, seguindo o questionrio
da Figura 1. As questes 5, 7 e 9 poderiam ter mais de uma alternativa assinaladas
e o entrevistador foi instrudo a no ler as alternativas para o entrevistado, e sim
extrair o contedo a partir de sua resposta.
Quanto s entrevistas, o total foi de 329 questionrios vlidos. No que diz

respeito aos dados do sistema, foram coletados mais de 4100 previses de chegada
de nibus apresentadas nos painis e cerca de 500 registros de chegada de nibus
(em ambos os casos com preciso de minuto) para serem comparados com suas
respectivas previses. Quando a previso de chegada do veculo inferior a cerca
de dois minutos, o painel deixa de informar o tempo previsto e passa a apresentar
a mensagem Aprox; cerca de metade das observaes de previso de chegada
so Aprox. As vrias previses registradas para um mesmo nibus (a medida
que este se aproxima do ponto de parada) foram consideradas como observaes
independentes, em funo das caractersticas do algoritmo de previso utilizado
pela SPTrans. A abrangncia final de locais, horrios e sentidos pesquisados
apresentada na Tabela 1.
Tabela 1: Abrangncia da coleta de dados
Ponto Sentido Horrio Dados do sistema Entrevistas

1 Clnicas Bairro Manh No Sim
2 Clnicas Bairro Almoo Sim Sim
3 Clnicas Bairro Tarde No Sim
4 Clnicas Centro Manh Sim Sim
5 Clnicas Centro Almoo Sim Sim
6 Clnicas Centro Tarde Sim No
7 Eldorado Centro Manh Sim Sim
8 Eldorado Centro Almoo No Sim
9 Eldorado Bairro Manh Sim No
10 Eldorado Bairro Tarde Sim Sim
11 Eldorado Bairro Almoo No Sim
Departamento de Engenharia de Transportes
48 Transporte emBom
Abordagem: Transformao
dia/tarde, eu sXVIII
ou estudante da USP e estou fazendo uma pesquisa rpida com usurios
de nibus em So Paulo.
Voc se importa em responder algumas perguntas?
Grupo: ________ Horrio: M / A / N

PONTO: 1 (Eldorado) / 2 (Clnicas) SENTIDO: [ ] Centro-Bairro [ ] Bairro-Centro
1. Usa nibus em quantos dias na semana? [ ] 5 [ ] 3-4 [ ] 1-2 [ ] < 1
2. Quantas linhas servem para voc (neste ponto)? [ ] 1 [ ] 2 [ ] 3 [ ] >3 (Quantas? ______)
3. Costuma olhar o painel eletrnico? [ ] SIM [ ] AS VEZES [ ] NO (pular para pergunta 9 )
4. Desde que voc chegou, seu nibus/(algum dos nibus que servem) j apareceu no painel?
[ ] SIM [ ] NO
5. Para que voc usa a informao do painel?

[ ] saber quanto tempo vai demorar para chegar algum nibus que serve
[ ] decidir esperar outro se o primeiro que serve estiver lotado
[ ] decidir qual linha pegar entre as que servem
[ ] decidir se vai de outro modo (a p, txi, metr/trem)
[ ] saber quais linhas passam no ponto
[ ] outro: ______________________________________________________________________________
6. Caso o painel fosse retirado, faria alguma diferena para voc?

[ ] Toda [ ] Bastante [ ] Pouca [ ] Nenhuma diferena
7. Se no tivesse o painel, como voc escolheria a linha para embarcar?

(Para o caso de pessoas em que mais de uma linha serve)
[ ] pego a que passar primeiro, mesmo que esteja lotada
[ ] pego a que passar primeiro, a menos que esteja muito lotada
[ ] pergunto para quem est no ponto se alguma das linhas que me servem j passou, h quanto tempo
[ ] pego a que passa mais perto da minha casa (independente de quando passar e da lotao)
[ ] no sei
[ ] outro: ______________________________________________________________________________
8. De 0 a 10, o quanto voc confia na informao do painel? _________
OU (PARA QUEM NO OLHA O PAINEL)
9. Porque no usa o painel?

[ ] nibus no aparece no painel
[ ] no sabe qual informao apresentada no painel
[ ] no confia na informao do painel
[ ] no precisa, pois o servio muito frequente ou muitas linhas servem
[ ] outro: ______________________________________________________________________________
10. SEXO: [ ] Fem. [ ] Masc. I DADE: ________ OCUPAO: _____________________________

Figura 1: Formulrio utilizado para as entrevistas nas paradas de nibus
3. Resultados
Em concordncia com os objetivos da pesquisa, descritos no item 1, os
resultados so apresentados sob duas perspectivas: qualidade objetiva e percebida
da informao divulgada pelos PMV (objeto do item 3.1) e caracterizao do uso
dos painis por parte dos entrevistados (objeto do item 3.2).
3.1. Qualidade da informao
A partir dos dados coletados em campo, foi possvel classificar cada previso
fornecida por um dado painel (correspondente a uma determinada combinao de
ponto de parada, sentido e horrio, conforme o Quadro 1) quanto sua acurcia, bem
como classificar a combinao ponto/sentido/horrio quanto acurcia do conjunto
das suas informaes. Trata-se, portanto, de uma avaliao objetiva da qualidade.
O critrio adotado para classificar uma informao como boa ou ruim leva em
conta a comparao entre o registro da previso do painel e o registro do momento
real de chegada do veculo ao ponto, conforme descrio a seguir:
Para as situaes em que o painel fornecia os horrios previstos de chegada

dos veculos:
veculo chegando ao ponto antes do horrio previsto pelo painel > informao
______classificada como ruim;
veculo chegando ao ponto 4 ou mais minutos depois do horrio previsto
______pelo painel > informao qualificada como ruim;
veculo chegando ao ponto, no mximo, 3 minutos depois do horrio previsto
______pelo painel > informao qualificada como boa.
Para as situaes em que o painel informava que o veculo estava se

aproximando do ponto (identificadas pela mensagem Aprox):
veculo chegando ao ponto 4 ou mais minutos depois da indicao Aprox
______aparecer no painel > informao qualificada como ruim;
veculo chegando ao ponto, no mximo, 3 minutos depois da indicao
_____..Aprox aparecer no painel > informao qualificada como boa.
A Tabela 2, a seguir, mostra as estatsticas (percentual de informaes boas

e ruins) para cada combinao ponto/sentido/horrio. Em geral, de 60 a 80% das
previses podem ser consideradas boas, segundo o critrio acima. Como o painel
exibe informaes sobre os oito veculos mais prximos do ponto, esperado que a
proporo de mensagens Aprox seja maior quanto maior a frequncia de nibus no
ponto. No foi possvel estabelecer uma correlao entre a frequncia e a qualidade
da informao.
Tabela 2: Qualidade das informaes de previso de chegada dos veculos
Ponto/Horrio/Sentido % de registros Frequncia de nibus % de informao % de informao

(cf. Tabela 1) indicando Aprox no ponto em 1 hora Class. Ruim Class. Boa
4 65,49% 127 21,51% 78,49%
2 28,99% 55 30,95% 69,05%
5 36,86% 83 40,58% 59,42%
6 38,00% 58 39,05% 60,95%
7 48,22% 121 27,09% 72,91%
9 42,53% 94 27,49% 72,51%
10 64,54% 130 37,32% 62,68%
Esses resultados podem ser comparados com os obtidos em pesquisa realizada

pela prpria SPTrans. Ferreira (2012) apresenta os seguintes resultados:
67% de acerto no minuto exato da previso;

90% de acerto com erro de 2 minutos (para mais ou para menos);
92% de acerto com erro de 3 minutos (para mais ou para menos); e
96% de acerto com erro de 5 minutos (para mais ou para menos).
Duas diferenas importantes devem ser destacadas nesta comparao. Primeiro,

estas previses referem-se ao sistema Olho Vivo, disponibilizado na internet pela
SPTrans, que utiliza uma verso melhorada do algoritmo de previso em relao
quela utilizada para os PMV. Segundo, os casos de adiantamento do veculo em
relao previso so tratados da mesma maneira que os casos de atraso. Porm,
do ponto de vista do usurio, o primeiro tipo de erro muito mais grave do que o
segundo, uma vez que um erro de adiantamento pode induzir o usurio a esperar
por um nibus que efetivamente j passou. A diferena nos critrios contribui para
a diferena entre a qualidade medida pelos dois estudos, 92% de acerto contra 68%
de acerto (considerando erros de at 3 minutos em ambos os casos).
A confiana do usurio em relao informao fornecida tambm pode ser

afetada no caso de veculos que atendam ao ponto de parada no terem suas previses
apresentadas no painel. Este tipo de erro pode ocorrer devido a uma desatualizao
do sistema com relao representao das linhas ou porque os dados enviados
pelo veculo para o sistema foram descartados per critrios de filtragem de dados do
algoritmo (Ferreira, 2012). Do total de registros de chegada de veculos observados
neste estudo (500), 16% no possua previso correspondente. Esta porcentagem
no apresentou grande variao entre os pontos, sentidos e horrios.
A percepo dos entrevistados quanto qualidade (subjetiva) da informao

foi capturada pela questo nmero oito do questionrio de pesquisa e representada
pela nota que o entrevistado atribuiu sua confiana no painel. Conforme a Figura
2, verifica-se que mais de 90% dos usurios atribui nota 5 ou superior, com 55%
atribuindo notas entre 8 e 10. A mdia foi de 7,33 (desvio padro de 2,25). Vale
ressaltar que a amostra das notas de confiabilidade restrita a 65% do total de
entrevistados (que corresponde aos usurios que declararam utilizar o painel).
Embora investigada, no foi encontrada nenhuma correlao evidente entre as
notas atribudas pelos usurios e as classificaes da qualidade da informao
correspondentes ao ponto, sentido e horrio em que foram entrevistados. Este
resultado era esperado, uma vez que as notas atribudas pelos indivduos so
formadas com base em experincias anteriores e, provavelmente, incluem viagens
realizadas a partir de outros pontos, sentidos e horrios.
0
3% 1% 2%
2
3% 3
20%
10% 4
5
10% 9% 6
7
17% 8
25%
9
10
Figura 2: Distribuio das notas de confiana no painel dadas pelos entrevistados

3.2. Caracterizao do uso dos painis
Antes de explorar os elementos determinantes para o uso (ou o no uso) dos

painis, atravs da estimao de modelos de escolha discreta do tipo logit binomial
(item 3.2.2), cabe realizar a caracterizao socioeconmica e relativa aos hbitos de
uso do nibus e dos painis por parte dos entrevistados.
3.2.1. Caracterizao da amostra e do comportamento de uso do painel
Quanto s caractersticas socioeconmicas, a amostra de entrevistados possui

diversidade nas idades e ocupaes. Verifica-se que as ocupaes dos entrevistados
esto mais ligadas ao setor de servios e, em geral, no exigem qualificao
especializada ou ensino superior. Estudantes representam 18,2% da amostra. A
maior concentrao de entrevistados por idade est na faixa de 21-40 anos (47%),
assim como na faixa de 41-60 anos (29%). Apenas 10% possuem mais que 61 anos
e 13% menos que 20 anos. So mulheres 61% da amostra, contra 39% de homens.
Quanto frequncia de uso do nibus durante a semana, a maior parte dos

entrevistados disse que utiliza diariamente (59%). Enquanto 14% usam de trs a
quatro vezes por semana, 12% de uma a duas vezes, e 15% usam menos de uma
vez por semana.
A quantidade de linhas que servem a um usurio para a realizao da sua

viagem varia de acordo com o sentido, como apresentado na Figura 3. Nas viagens
sentido centro, a maior parte poderia ser realizada com quatro ou mais linhas (44%)
e cerca de um quarto poderia ser realizada por apenas uma linha. J no sentido
bairro, pelos destinos serem mais dispersos espacialmente, uma parcela considervel
dos entrevistados podia concluir sua viagem apenas em uma nica linha (38%),
enquanto apenas 19% poderia utilizar quatro ou mais linhas.
Figura 3: Nmero de linhas que servem para realizao da viagem
A questo 5 do questionrio tinha o objetivo de identificar para qual finalidade

o entrevistado utilizava a informao fornecida pelo painel. Porm, durante a
anlise de dados e ao se conversar com os entrevistadores, foi possvel identificar
um problema ocorrido durante a apresentao desta questo aos usurios, o que
acarretou em um vis nas repostas. Verificou-se que a primeira alternativa listada
no questionrio englobava as trs alternativas seguintes, uma vez que para decidir
esperar outro nibus ou decidir em qual linha embarcar, ou ainda mudar de modo,
preciso saber quanto tempo vo demorar os nibus. Em princpio este aspecto no
seria um problema, pois o entrevistador poderia simplesmente marcar duas ou mais
alternativas. Porm, em muitos casos, o entrevistado no sabia o que responder e,
para ajuda-lo, o entrevistador lia a primeira alternativa (para saber quanto tempo vai
demorar para chegar algum nibus que serve) e, caso o usurio dissesse que esta era
verdadeira, o entrevistador no apresentava as demais, ou seja, a resposta era induzida
e limitada primeira alternativa, gerando um vis nos resultados desta questo.
Quanto diferena para o usurio de uma possvel retirada do painel, as

respostas apresentam uma distribuio equilibrada: 55% responderam bastante
ou toda e 45% responderam pouca ou nenhuma diferena. Alm disso, ao se
relacionar estas respostas com a frequncia de utilizao do nibus ou quantidade
de linhas que serviam ao entrevistado, no se identificou nenhum padro.
J a informao de como o usurio escolheria a linha para embarcar caso no

houvesse o painel foi comparada com a quantidade de linhas que serviam para sua
viagem. Observou-se que, sem informao sobre a chegada dos prximos veculos,
apenas quando mais de 3 linhas servem, a proporo de usurios que rejeita um
nibus lotado supera a dos que pegam o primeiro a passar, mesmo lotado, como
ilustrado na Figura 4. Observando os respondentes que disseram, na questo 5,
utilizar a informao do painel para decidir se esperariam um prximo nibus caso
o seu nibus de interesse chegasse lotado, identificou-se o mesmo padro. Mesmo
com a informao do painel, o usurio decide esperar por um prximo nibus
apenas se mais do que 3 linhas lhe servirem. Este resultado parece indicar que a
informao ao usurio no determinante para que sua deciso de esperar por um
prximo nibus; necessrio que muitas linhas o atendam.
Figura 4: Comportamento diante da lotao do nibus em funo do nmero de linhas

que servem, na ausncia do painel
Por fim, ao se analisar as justificativas do no uso do painel, a resposta mais

frequente foi o fato do servio ser muito frequente, o que coerente com o fato de
que a maioria dos entrevistados que deram esta justificativa podiam escolher entre
3 ou mais linhas para sua viagem.

3.2.2. Fatores determinantes do uso do painel
Dentre vrias especificaes estimadas, o modelo logit binomial exibido na

Tabela 3 foi considerado o mais adequado para retratar o comportamento da amostra
quanto ao uso (ou no) do PMV. Verifica-se que todos os parmetros estimados so
diferentes de zero ao nvel de significncia de 5%, e o teste da razo da mxima
verossimilhana rejeita a hiptese de que os parmetros sejam iguais a zero. _
sim e _nao, que so as constantes das alternativas usa painel e no usa painel
(respectivamente), foram fixadas em zero neste modelo, visto que mostraram-se no
significativas em estimaes anteriores desta mesma especificao. Cabe salientar
que a alternativa usa painel refere-se ao comportamento dos 216 entrevistados que
responderam sim e s vezes na terceira questo do formulrio exibido na Figura
1 (Costuma olhar o painel eletrnico?), enquanto a alternativa no usa painel
refere-se, obviamente, ao comportamento dos 113 entrevistados que responderam
no nesta mesma questo.
Todos os parmetros, com exceo de _nao, fazem parte da funo utilidade

da alternativa usa painel. Com exceo das constantes das alternativas (_sim e
_nao), todos os coeficientes do modelo so multiplicados por variveis dummy,
que representam caractersticas socioeconmicas, variveis relativas frequncia
de uso de nibus e relativas viagem que o usurio faria momentos depois de ser
entrevistado. Embora tal viagem pudesse apenas pontualmente influenciar os hbitos
de uso do painel (por ser pouco frequente, por exemplo), assumiu-se que era uma
viagem representativa das viagens normalmente feitas pelo entrevistado e capaz de
influenciar seus hbitos de uso do painel, a fim de permitir a interpretao do modelo
estimado. A seguir so analisados os resultados, partindo da observao da Tabela 3.
No que diz respeito ao grau de instruo (inferido a partir da ocupao), verifica-

se que indivduos com mais instruo (a partir do nvel tcnico), tendem a utilizar mais
o painel do que usurios menos instrudos, sendo que o efeito da instruo bastante
acentuado para homens, e suave para mulheres (mostrando que as entrevistadas,
instrudas ou no, tendem a usar o painel). Acredita-se que, quanto maior a instruo,
maior a facilidade de uso e familiaridade com tecnologias como o painel.
Tabela 3: Modelo logit binomial estimado para caracterizao do uso do painel
Coeficiente Valor Erro padro Teste t P-valor

_instrucao 1,860 0,490 3,80 0,00
_mulher -1,060 0,546 -1,93 0,05
_mulher_baixainstrucao 1,680 0,610 2,75 0,01
_almoco -0,631 0,259 -2,43 0,01
_estudante_almoco 1,790 0,498 3,60 0,00
_60+anos_clinicas -0,927 0,440 -2,11 0,04
_clinicas 0,622 0,281 2,22 0,03
_usa_3_a_7_dias 0,589 0,236 2,49 0,01
_1_linha_serve -0,531 0,277 -1,92 0,05
_muitas_servem_eldorado -1,510 0,382 -3,95 0,00
_sim = _nao 0,000 -- -- --
Nmero de observaes: 329 - 2 [ log L (0) - log L () ] = 91,495
Nmero de indivduos: 329 2 = 0,201
log L (0) = -228,045 2 ajustado = 0,157
log L (C) = -211,648
log L () = -182,298
Observa-se que, no horrio do almoo, existe tendncia a no usar o painel.

Pode-se supor que nesta faixa horria haja menor concentrao de entrevistados
viajando por motivo de trabalho, e, portanto, com menor presso de tempo (ao
contrrio do que pode ocorrer, por exemplo, no perodo da manh) e decorrente
menor necessidade de uso do painel. Adicionalmente, entre os entrevistados no
horrio do almoo, h maior proporo de usurios pouco frequentes de nibus do
que nos demais horrios (34% contra 20%). H, no entanto, uma exceo: estudantes
que viajam no horrio do almoo tendem a utilizar o painel (sendo que estudantes
do sexo masculino apresentam maior tendncia ao uso do painel do que os do sexo
feminino). Supe-se que estudantes viajando no horrio do almoo tenham o estudo
como motivo de viagem, e tenham, portanto, algum grau de presso de tempo (o
que os influenciaria a usar o painel).
Verifica-se que os entrevistados do ponto Clnicas apresentam maior tendncia

ao uso do painel do que os entrevistados do ponto Eldorado, o que pode ser atribudo
ao fato de que a frequncia de nibus menor no ponto Clnicas (o que geraria maior
necessidade de informao a respeito da chegada dos veculos). No entanto, pode-
se notar que entrevistados a partir de 60 anos, mesmo estando no ponto Clnicas,
tendem a no utilizar o painel. Acredita-se que parte destes entrevistados possa
ter algum tipo de dificuldade de viso ou mesmo de interpretao dos dados do
PMV, dificultando seu uso. Ressalte-se que o ponto Clnicas est situado prximo
ao Hospital das Clnicas em So Paulo, sendo frequentado tambm por pacientes
da instituio.
Conforme o esperado, a frequncia de uso de nibus tem impacto positivo

na utilizao do painel: entrevistados que usam nibus trs ou mais dias na semana
apresentam maior tendncia ao uso do painel.
No que diz respeito quantidade de linhas que servem para a viagem do

entrevistado, verifica-se que, quando h apenas uma opo para o destino desejado,
h tendncia de no usar o painel. Tal fato condizente com a menor serventia do
painel para esta situao: ele ajudar somente informando o horrio de chegada do
veculo, mas no ser til para decises de maior complexidade, como a escolha
de uma linha dentre vrias opes. Aparentemente os passageiros preferem, para
o caso de apenas uma linha disponvel, monitorar a chegada do veculo na prpria
via. Outra situao que ocasiona tendncia de no uso do painel a existncia de
muitas linhas (quatro ou mais) disponveis para o destino desejado, que passem
por um ponto com grande fluxo de veculos (como o caso do ponto Eldorado).
Ou seja: alm de o usurio poder embarcar em vrias linhas diferentes, h grande
probabilidade de que no demorem a chegar ao ponto. Para este caso, tambm,
parece ser mais vantajoso para o passageiro monitorar a chegada dos veculos na
prpria via.
4. Concluses
O artigo analisou a qualidade e o uso feito por parte dos usurios das
informaes sobre previses da chegada de veculos em pontos de nibus,
disponibilizadas nas paradas atravs de painis de mensagem varivel. Os dados
utilizados foram coletados em duas paradas no corredor Campo Limpo/Rebouas/
Centro em So Paulo, nos dois sentidos e em diferentes perodos do dia. Foram
registradas as previses mostradas nos painis e as chegadas dos veculos aos
pontos, e realizadas entrevistas com os usurios sobre o uso dos painis.
Os resultados indicam que o sistema apresenta uma proporo de previses

consideradas boas em 68% dos casos, com atrasos de 3 minutos ou menos em
relao ao horrio previsto de chegada dos veculos aos pontos. A percepo dos
usurios com relao qualidade da informao disponibilizada est alinhada com
este resultado: cerca de 2/3 dos usurios declara utilizar a informao fornecida,
para diferentes finalidades e, entre estes, a mdia das notas atribudas confiana
no painel 7,33, com 55% atribuindo notas entre 8 e 10.
A possvel retirada do painel seria vista como negativa por 55% dos
entrevistados que declararam usar o painel. O no uso do painel tende a ocorrer em
maior proporo entre os usurios que dispem de muitas linhas que servem para
realizar sua viagem.
Para identificar os efeitos das principais caractersticas socioeconmicas e

hbitos de utilizao dos nibus sobre o uso da informao dos painis, foi estimado
um modelo logit binomial tendo como varivel dependente o uso ou no do painel.
Atravs da sua anlise, verificou-se que:
maiores nveis de instruo afetam positivamente o uso dos painis por parte
dos entrevistados (e de maneira mais intensa para homens do que para mulheres);
no horrio do almoo h menor tendncia a usar os painis, em relao
aos horrios de pico da manh e da tarde, o que possivelmente est associado a
uma menor presso de tempo (sendo que os estudantes no seguem esta tendncia,
usando o painel no horrio do almoo);
o uso do painel est associado menor frequncia de veculos passando
pelo ponto (sendo que usurios a partir de 60 anos no seguem esta tendncia, no
usando o painel mesmo em pontos de menor frequncia de veculos);
o uso mais frequente de nibus tem impacto positivo na utilizao do painel;
quando h apenas uma opo de linha para o destino desejado, h tendncia
de no usar o painel, bem como quando h muitas linhas (quatro ou mais) disponveis
para o destino, passando por um ponto com grande fluxo de veculos.
Os resultados desta pesquisa demonstram a utilidade da disponibilizao

de informao aos usurios do transporte pblico, em particular as previses de
chegada dos veculos aos pontos. A implantao e ampliao desses sistemas devem
ser consideradas pelos rgos responsveis pela gesto do transporte pblico,
em virtude dos benefcios percebidos pelos usurios. Em um horizonte de longo
prazo, porm, esta anlise deve considerar a crescente penetrao de smartphones
ou outros dispositivos mveis, com capacidade de obter este tipo de informao
atravs de consultas internet.
Agradecimentos
Os autores agradecem aos alunos de graduao da Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo, da disciplina PTR2577 do 1 semestre de 2013 pela
participao no planejamento e realizao da coleta de dados. Agradecem ainda
CAPES e ao CNPq pelo apoio pesquisa.
Ben-Elia, E.; Di pace, R.; Bifulco, G. N.; Shiftan, Y. (2013) The impact of
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Patrcia Sauri Lavieri (patrcia.lavieri@usp.br)

Orlando Strambi (ostrambi@usp.br)
Renato Arbex (renatoarbex@usp.br)
Elaine Cristina Schneider de Carvalho (lane_schneider@hotmail.com)
Departamento de Engenharia de Transportes,
Escola Politcnica da Universidade de So Paulo
Av. Prof. Almeida Prado, Travessa 2, n 83.
Cidade Universitria
So Paulo SP.
Transferncia de Modelos
de Previso de Acidentes
Entre Cidades Brasileiras 3
Flvio Jos Craveiro Cunto
Universidade Federal do Cear
Christine Tessele Nodari
Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Departamento de Engenharia de Produo e Transportes
Laboratrios de Sistemas de Transportes - LASTRAN
Heloisa Maria Barbosa
Universidade Federal de Minas Gerais
Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia
Resumo
Os modelos de previso de acidentes (MPA) so expresses que relacionam a
frequncia dos acidentes de trnsito com atributos geomtricos e operacionais da via
e lidam, com relativo sucesso, com o elevado grau de aleatoriedade desse fenmeno.
O desenvolvimento desses modelos exige esforos considerveis para a obteno
de dados em quantidade e qualidade adequados para a modelagem. A utilizao de
modelos desenvolvidos em outras jurisdies pode ser uma alternativa menos onerosa
do que o desenvolvimento de modelos especficos para cada localidade. O objetivo
deste trabalho avaliar a transferibilidade de MPA para intersees semaforizadas
entre cidades brasileiras. Modelos previamente desenvolvidos para Fortaleza e Belo
Horizonte foram calibrados e validados para a estimao dos acidentes na cidade de
Porto Alegre. Os resultados indicaram que a transferncia de MPA entre jurisdies
uma alternativa que deve ser usada com parcimnia, sendo desejvel investir
esforos no desenvolvimento de modelos especficos para cada jurisdio.
Abstract
Accident prediction models (APM) are expressions that relate the frequency
of traffic accidents with road geometric and operational attributes and deal with
relative success, with the high degree of randomness related to this phenomenon.
The development of these models requires considerable efforts to obtain data on
quantity and quality suitable for modeling. The use of models developed in other
jurisdictions may be a less costly alternative than the development of specific models
for each location. The objective of this study is to evaluate the transferability of
APM for signalized intersections between cities. Models previously developed for
Fortaleza and Belo Horizonte were calibrated and validated for the estimation of
accidents in the city of Porto Alegre. The results indicated that the use of APM
between jurisdictions is an alternative that should be used with caution, and it is
desirable to invest efforts in developing specific models for each jurisdiction.
1. Introduo
A preocupao com os ndices de acidentalidade, tanto em centros urbanos
como em rodovias rurais, tem motivado o desenvolvimento de diversos estudos
na rea de segurana viria. Dentre eles, destacam-se os estudos que tratam do
desenvolvimento de modelos de previso de acidentes (MPA). Tais modelos
surgem como uma importante ferramenta para o diagnstico das reais condies de
segurana de diferentes configuraes do ambiente virio.
Para o desenvolvimento dos MPA necessria uma abrangente srie

histrica de dados confiveis relativos frequncia de acidentes e s caractersticas
geomtricas e operacionais dos locais onde ocorreram tais acidentes. Esses dados,
quando disponveis, tendem a ser coletados e armazenados por diferentes setores, o
que compromete sua compatibilizao. Alguns dos problemas recorrentes relativos
obteno de dados necessrios para o desenvolvimento de MPA referem-se
continuidade do perodo de coleta dos dados e confiabilidade dos registros.
Alternativamente ao desenvolvimento de MPA, possvel considerar a

utilizao de modelos j desenvolvidos em outras jurisdies desde que devidamente
calibrados com dados locais. A calibrao de MPA menos exigente quanto
disponibilidade de dados tornando-se uma alternativa vivel quando estes no
estiverem disponveis em quantidade e/ou qualidade desejada. O Highway Safety
Transferncia de Modelos de Previso de Acidentes Entre Cidades Brasileiras 63
Manual - HSM (AASHTO, 2010) disponibiliza um procedimento de calibrao e

oferece modelos base, desenvolvidos para ambientes norte-americanos. No entanto,
esses modelos refletem as caractersticas locais dos seus dados de origem, o que
traz um nvel de questionamento em relao validade desses modelos para outras
realidades, principalmente para o Brasil.
Algumas cidades brasileiras j despenderam esforos no desenvolvimento de

MPA. Entre elas tem-se a cidade de Fortaleza (Cunto et al., 2012), Braslia (Claude,
2012) e Belo Horizonte (Costa e Barbosa, 2011). Esses esforos resultaram na
proposio de modelos especficos para as caractersticas locais dessas cidades.
Naturalmente, esses modelos tendem a apresentar melhores condies de
serem calibrados para outras cidades brasileiras do que os propostos pelo HSM,
desenvolvidos com base em dados norte-americanos.
Neste contexto, este artigo tem por objetivo avaliar a transferncia de MPA
entre cidades brasileiras. Para atender a este objetivo, modelos desenvolvidos em
Fortaleza e Belo Horizonte foram calibrados e validados para a estimao dos
acidentes de trnsito na cidade de Porto Alegre.
O presente artigo est estruturado em cinco sees incluindo esta introduo.

Na seo 2 so apresentados conceitos e experincias relativas transferncia de
MPA; a seo 3 apresenta o mtodo de trabalho adotado; na seo 4 os resultados
obtidos e, por fim, a seo 5 contm as concluses do estudo.
2. Transferncia de MPA entre jurisdies

O interesse na verificao da aplicabilidade de MPA desenvolvidos em
jurisdies diferentes advm basicamente da necessidade de confirmao das
diferenas no ambiente geral da segurana viria entre as duas jurisdies e tambm,
da possibilidade do desenvolvimento de modelos que possam ser utilizados de
forma mais generalizada por uma regio ou mesmo pas.
Vogt e Bared (1998) analisaram as diferenas entre MPA desenvolvidos

para segmentos virios e intersees semaforizadas dos estados de Minnesota e
Washington. Para os segmentos virios foram desenvolvidos modelos comuns
nos quais o estado era representado por uma varivel binria a qual apresentou
uma diferena mdia de quase 15% nos acidentes de trnsito estimados. Para o
caso das intersees, foram desenvolvidos MPA para os dados de Minnesota, os

quais foram utilizados para estimar os acidentes das entidades de Washington. A
comparao dos valores estimados com os observados em Washington gerou um
fator multiplicador que, de acordo com os autores, permite a utilizao dos modelos
base desenvolvidos para Minnesota em Washington.
De forma mais especfica, observa-se recentemente um esforo considervel

na avaliao da transferncia dos modelos contidos no HSM, considerando-se que
esse manual destinado a fornecer orientao para os profissionais de segurana
viria tornando-se um padro de prtica internacional. Diferenas nos sistemas
de informao de acidentes, legislao local, comportamento do motorista e
questes relativas ao ambiente entre jurisdies podem, entretanto, prejudicar o
usouniversaldo mtodode previso do HSM (Sun et al., 2006, Xie et al., 2011,
Sacchi et al., 2012).
entretanto, prejudicar o usouniversaldo mtodode previso do HSM (Sun et al., 2006, Xie et
al., 2011, Sacchi et al., 2012).
O mtodo de previso de acidentes do HSM apresentatrs componentes
principais,
O mtodo o MPAde
de previso para condies
acidentes dobsicas, os Fatores decomponentes
HSM apresentatrs Modificao principais,
de Acidentes o MPA
(CMF) e o fator de calibrao para ajustar o MPA s condies
para condies bsicas, os Fatores de Modificao de Acidentes (CMF) e o fator locais. A frmula
de calibrao
pode sero representada
para ajustar MPA s condies por (AASHTO,
locais. A2010):
frmula pode ser representada por (AASHTO,
2010):
Nprevisto,i = NMPA,i (CMF1,i CMF2,i ...CMFy,i) Cx (1)
Nprevisto,i = NMPA,i (CMF1,i CMF2,i ...CMFy,i) Cx (1)
em que Nprevisto,i: nmero de acidentes previstos para um ano especfico em um local
: nmero
em que Nprevisto,i NMPA,ide: nmero
acidentes deprevistos
acidentespara
previstos
um anodeterminado
especfico empara a condio
um local
N
__________________bsica
MPA :,inmero de acidentes do MPA desenvolvido para o local i
previstos determinado para a condio bsica do MPA
desenvolvido
fator ide modificao de acidentes do MPA para o local i
paray,io: local
CMF
CMF y,i : fator de modificao
Cx: fator de calibrao de acidentes do MPA
para ajustar para opara
o MPA asi condies locais.
local
Cx: fator de calibrao para ajustar o MPA para as condies locais.
Os MPA bsicos no HSM normalmente so calibrados pressupondo a
Os MPA bsicos no
distribuio HSM normalmente
binomial negativa para so calibrados
o nmero pressupondo
de acidentes a distribuio
observados, binomial
que (na
negativa para o nmero de acidentes observados, que (na maioria dos casos)
maioria dos casos) mais adequada para modelar a alta variabilidade natural de mais adequada
para modelar
dados deaacidentes.
alta variabilidade
Os CMF natural de dados
so utilizados demodificara
para acidentes.frequncia
Os CMF so utilizados para
de acidentes
modificara frequncia de acidentes previstos a partir do MPA base, considerando
previstos a partir do MPA base, considerando atributos especficos das entidades, atributos
especficos das entidades,
como faixas como faixas
de converso de econverso
esquerda direita, condies
esquerda de
e iluminao,
direita, condies
entre de
iluminao, entre outros. No procedimento de calibrao recomendado
outros. No procedimento de calibrao recomendado no HSM (AASHTO, 2010), no HSM (AASHTO,
2010), Cx, obtido como se segue:
Cx, obtido como se segue:

Cx = (2)

em que a soma dos acidentes previstos calculada a partir da Equao 1 sem o Cx.
Os resultados da modelagem (Nprevisto,i) podem ento ser empregados para melhorar a

estimativa do nmero esperado de acidentes no local atravs do mtodo emprico de Bayes
(EB) de acordo com:
para modelar a alta variabilidade natural de dados de acidentes. Os CMF so utilizados para
modificara frequncia de acidentes previstos a partir do MPA base, considerando atributos
especficos das entidades, como faixas de converso esquerda e direita, condies de
iluminao, entre outros. No procedimento de calibrao recomendado no HSM (AASHTO,
2010), Cx, obtido como se segue:

Cx = (2)

em que a soma dos acidentes previstos calculada a partir da Equao 1 sem
em que a soma dos acidentes previstos calculada a partir da Equao 1 sem o Cx.
o Cx.
Os resultados da modelagem
Os resultados (Nprevisto,i) (Npodem
da modelagem previsto,i) ento
podemserento
empregados para melhorar
ser empregados para a
estimativa do nmero
melhorar esperado
a estimativa de acidentes
do nmero esperado node local atravsnodolocal
acidentes mtodo emprico
atravs de Bayes
do mtodo
(EB) de acordo com:
emprico de Bayes (EB) de acordo com:
Nesperado,i = wi Nprevisto,i + (1 wi) Nobservado,i (3a)
1
wi = (3b)
1 + k( N
previsto ,i )
todos _ anos _ de _ estudo
em que: Nesperado,i: nmero de acidentes esperados para o perodo de estudo para o local i
Nobservado,i: frequncia de acidentes observados no local i no perodo de estudo
wi: ajuste
em que: ponderado para serdeusado
Nesperado,i: nmero na estimativa
acidentes esperados dopara
modelo de previso
o perodo - local i
de estudo
k: parmetro de dispersoodalocal
--------------------------------para distribuio
i binomial negativa
Nobservado,i: frequncia de acidentes observados no local i no perodo
O mtodo EB considerado crucialestudo
_____________________.de para compensar o fenmeno de regresso mdia (FRM)
normalmente existente em estudos de segurana
wi: ajuste ponderado para serviria.
usadoDentre os problemas
na estimativa mais de
do modelo comuns
atribudos ao FRM esto a escolha-errnea
________________previso local i de pontos crticos e a superestimao do efeito de
intervenes no desempenho da segurana
k: parmetro de disperso viriada
(Hauer, 1997; binomial
distribuio HSM, 2010).
negativa
O mtodo EB considerado crucial para compensar o fenmeno de regresso

mdia (FRM) normalmente existente em estudos de segurana viria. Dentre
os problemas mais comuns atribudos ao FRM esto a escolha errnea de pontos
crticos e a superestimao do efeito de intervenes no desempenho da segurana
viria (Hauer, 1997; HSM, 2010).
A grande maioria dos estudos relacionados ao uso do HSM em diferentes

jurisdies tem se concentrado em estimar o coeficiente Cx para diferentes tipos
de entidades (Sun et al., 2006, Xie et al., 2011, Sacchi et al., 2012). Os resultados
indicam considervel discrepncia entre os coeficientes seja em comparaes dentre
ou fora dos EUA.
Sawalha e Sayed (2006) questionam o processo de calibrao jurisdicional dos

modelos sem uma avaliao mais detalhada da compatibilidade entre a disperso
observada nos dados do modelo original e os dados da amostra a ser calibrada.
A grande maioria dos estudos relacionados ao uso do HSM em diferentes jurisdies tem se
concentrado em estimar o coeficiente Cx para diferentes tipos de entidades (Sun et al., 2006,
A
Xiegrande
et al., maioria dos estudos
2011, Sacchi relacionados
et al., 2012). ao uso indicam
Os resultados do HSMconsidervel
em diferentes jurisdiesentre
discrepncia tem se
os
concentrado em estimar
coeficientes seja o coeficiente
em comparaes Cx ou
dentre para diferentes
fora dos EUA. tipos de entidades (Sun et al., 2006,
Xie et66al., 2011, Sacchi
Transporte et al., 2012).
em Transformao Os resultados indicam considervel discrepncia entre os
XVIII
Sawalha e Sayed
coeficientes seja em(2006) questionam
comparaes o processo
dentre ou fora dos de calibrao
EUA. jurisdicional dos modelos sem
uma avaliao mais detalhada da compatibilidade entre a disperso observada nos dados do
Sawalha
modelo e esses
Sayedautores,
original
Para e(2006)
os dadosquestionam
da amostra
o parmetro o de
processo
aforma de calibrao
ser calibrada.
k (tambm Para jurisdicional
esses autores,
chamado dos
o modelos
de sem
parmetro
de parmetro de
uma avaliao
k (tambm
formadisperso mais detalhada
) chamado da compatibilidade
de parmetro
da distribuio binomial denegativa entre a disperso observada
) da distribuio
dispersotambm nos dados
binomial de
deve ser recalibrado do
negativa
modelo
tambm original e os dados da amostra a ser calibrada. Para esses autores,
forma a representar de forma mais precisa a disperso dos dados da nova amostra. dos
deve ser recalibrado de forma a representar de forma mais precisa o
a parmetro
disperso de
forma k
dadosNeste(tambm
da nova chamado
caso aamostra. de parmetro
Neste caso
nova estimativa de disperso
a nova estimativa
do parmetro ) da distribuio
de dispersododaparmetro binomial negativa
distribuiodebinomial
disperso da
tambm deve
distribuio ser recalibrado
binomial negativa
negativa por ser expresso por: de
porforma
ser a representar
expresso por: de forma mais precisa a disperso dos
dados da nova amostra. Neste caso a nova estimativa do parmetro de disperso da
! !
distribuio binomial negativa por ser =
expresso
! !!!por:
!! !
(4)
! ! !
! !!! !! !!! !!!
! ! !
!
! !!! !
= (4)
em que yi: em contagem
que yi:decontagem
acidentesdeobservados
!
acidentes
!
! no local i no
observados!
!!! !! !!! !!! (Nlocal
o nmero de locais)
i (N o nmero de locais)
i:
nmero esperado de acidentes no local i (equivalente
i: nmero esperado de acidentes no local i (equivalente ao Nprevisto,i)ao Nprevisto,i)
em que yi: contagem de acidentes observados no local i (N o nmero de locais)
Vogt e Bared
i: Vogt (1998)
nmero afirmam
esperado
e Bared deque
(1998) se (1) ano
acidentes
afirmam distribuio
que local
se (1) a binomial
i (equivalente aonegativa
distribuio previsto,iassociada
Nbinomial ) negativa ao novo
conjunto
associada ao novo conjunto de dados compatvel, ou seja, as previses do modelo das
de dados compatvel, ou seja, as previses do modelo estimam as mdias
Vogt e Baredde(1998)
observaes
estimam afirmam
asacidentes
mdias das que conjunto
se (1) de
no observaes
novo a distribuio
de dados, no
acidentes e binomial
(2) negativa
as observaes
novo conjunto deassociada
no novo
dados, ao novo
conjunto
e (2)
conjunto
de dados de
so dados compatvel,
independentes,
as observaes ou seja, as previses do modelo estimam
no novo conjunto de dados so independentes, ento as equaes 5adesvio
ento as equaes 5a e 5b fornecem o valor as
esperado mdias
e o das
2
observaes
padroe 5b dede acidentes
do fornecem Pearson:
o valor noesperado
novo conjunto
e o desvio de dados,
padroedo (2)2as
deobservaes
Pearson: no novo conjunto
de dados so independentes, ento as equaes 5a e 5b fornecem o valor esperado e o desvio
padro do 2 de Pearson: !!!!= = (5a)
(5a)
!!+ =
!! = 2 1
! (5a)
!! !
!
3! + !!! ! !! 1 !! (5b) (5b)
! = 2 1 + + ! !

!
! ! 1!+ !
! = 2 1 + + !!!!!! ! (5b)
!!
em que N: nmero de observaes no novo conjunto
! de
!! dados
!!
!
em que N: nmero de observaes no novo conjunto de dados
em que N:seguinte,
A relao nmero chamada
de observaes no novo
de escore conjunto
z, mede quantodeo dados 2 estimado dista de seu valor
esperado: A relao seguinte, chamada de escore z, mede quanto o 2 estimado dista de
A relao seguinte,
seu valor chamada de escore z,=mede
esperado: !!! !!quanto
!!!
(6)o 2 estimado dista de seu valor
esperado: ! !!!
!! !! !!
=o !escore
Sawalha e Sayed (2006) utilizaram ento !
!
z (6)
para avaliar ambas as alternativas (com e
! !!
sem a recalibrao de k) em relao adequao dos dados observados ao modelo original.
Sawalha
Valores de Sawalha
e Sayed dee zero
z perto(2006) Sayed (2006)ento
utilizaram
validam outilizaram deento
o escore
modelo o escore
z para z ambas
para avaliar
avaliarContudo,
transferncia. asVogt ambas
e Baredas(com
alternativas e
(1998)
sem aalternativas
recalibrao
no indicam (com
de k)
os limites e em
de sem a recalibrao
relao
distncia do zero de k)
adequao
alm em
dodos
qual relao
dados adequao
observados
o escore z deixa ao dos dados
modelo
de validar ooriginal.
modelo
Valores de z pertoaode
observados
de transferncia. modelo
zero
Isto original.
validam
pode Valores
ser odevido
modelo aodedefato
z perto de zero
transferncia. validam
Contudo,
da distribuio o modelo
Vogt e Bared
matemtica dede(1998)
z ser
no indicam
desconhecida, osolimites
transferncia. depermite
distncia
queContudo,
no edo zero(1998)
Vogtestabelecer
Bared alm
a zonado
noqual o escore
deindicam
aceitao z rejeio
deixade
os elimites dedistncia
validar
para odomodelo
a hiptese de
de transferncia.
um determinado
zero alm do Isto
qual opode
modelo escore
estar serz deixa
corretodevido
para
deumao conjunto
fatoo modelo
validar da dedistribuio
dados (Sawalhamatemtica
de transferncia. e Sayed, de
2006).
Isto pode z ser
desconhecida,
ser devido o que no permite
ao fato estabelecer
da distribuio a zona dedeaceitao
matemtica e rejeio para
z ser desconhecida, a hiptese
o que no de
Alm dos testes
um determinado mencionados,
modelo estar
permite estabelecer Sacchi
a zonacorreto et
para um
de aceitao al.(2012) exploraram
conjuntopara
e rejeio de adados aaplicao
(Sawalha
hiptese Sayed, 2006). do
de grficos
de um edeterminado
nmero observado
modelo e previsto
estar correto para deum acidentes
conjunto de dedados
trnsito, grficos
(Sawalha de resduos
e Sayed, 2006). acumulados e
Alm
ndicesdos testes
como mencionados,
o desvio mdio absoluto et al.(2012)
Sacchi (MAD) exploraram
na avaliao aaplicao dos
do desempenho de grficos
modelos do
nmero observado epara
HSM recalibrados previsto de acidentes
a cidade de Turim, de Itlia.
trnsito,Osgrficos
resultadosde resduos
indicaramacumulados
que, para ea
ndices como o desvio mdio absoluto (MAD) na avaliao do desempenho dos modelos do
HSM recalibrados para a cidade de Turim, Itlia. Os resultados indicaram que, para a
Alm dos testes mencionados, Sacchi et al.(2012) exploraram aaplicao

de grficos do nmero observado e previsto de acidentes de trnsito, grficos de
resduos acumulados e ndices como o desvio mdio absoluto (MAD) na avaliao
do desempenho dos modelos do HSM recalibrados para a cidade de Turim, Itlia.
Os resultados indicaram que, para a jurisdio italiana, recomendam-se esforos
no sentido do desenvolvimento de seus prprios modelos de previso de acidentes.

3. Procedimento
jurisdio Metodolgico
italiana, recomendam-se esforos no sentido do desenvolvimento de seus prprios
modelos de previso de acidentes.
A avaliao da
3. PROCEDIMENTO transferncia dos MPA desenvolvidos em Fortaleza e Belo
METODOLGICO
A avaliao da transferncia dosurbano
Horizonte para o ambiente de Porto Alegreem
MPA desenvolvidos foi Fortaleza
estruturado em quatro
e Belo etapaspara o
Horizonte
conforme
ambiente urbanoilustra o fluxograma
de Porto Alegre da
foiFigura 1. A seguir
estruturado em sero
quatrodetalhadas as atividades
etapas conforme ilustra o
que compem cada uma das etapas metodolgicas.
fluxograma da Figura 1. A seguir sero detalhadas as atividades que compem cada uma das
etapas metodolgicas.
Calibrao dos MPA de Fortaleza

Modelos de Previso de
e Belo Horizonte com os dados de
Acidentes de Belo
Porto Alegre
Horizonte e Fortaleza
Anlise dos MPA obtidos Validao dos MPA calibrados e

avaliao dos resultados
Definio da amostra e coleta dos

dados para calibrao/validao Concluses sobre a transferncia
dos MPA de Porto Alegre dos MPA analisados
Figura1:1:Fluxograma
Figura Fluxogramado
domtodo
mtodo de
de calibrao/validao
calibrao/validao proposto
proposto
3.1. Anlise dos MPA de Fortaleza e Belo Horizonte

Nessa etapa foi feita a anlise dos MPA de Fortaleza e Belo Horizonte para a identificao do
3.1. Anlise
tipo de entidade dos MPA
considerada e dasdevariveis
Fortalezaadotadas
e Belo Horizonte
nos modelos de forma a orientar o
processo de amostragem das entidades de Porto Alegre. Os MPA considerados neste estudo
referem-se aNessa etapa foi
intersees de feita a anliseurbanas.
vias arteriais dos MPATanto
de Fortaleza
o modeloe Belo Horizonte
de Belo paraquanto
Horizonte a o
identificao do tipo de entidade considerada e das variveis
de Fortaleza foram desenvolvidos para intersees de quatro aproximaes.adotadas nos modelos
de forma a orientar o processo de amostragem das entidades de Porto Alegre. Os
MPA considerados
O procedimento neste estudo
de modelagem referem-se
adotado nas aduas
intersees
cidadesdeseguiu
vias arteriais urbanas. geral
a formulao
Tanto oadotada
comumente modelopara
de Belo Horizonte
a calibrao dosquanto
MPA oapresentada
de Fortalezaem foram
Cuntodesenvolvidos
et al. (2012)para
e Costa e
intersees de quatro aproximaes.
Barbosa (2011). Os modelos calibrados de melhor desempenho utilizaram as mesmas
variveis explicativas, o volume dirio mdio anual (VDMA) e o nmero total de faixas da
interseo.
Ambos os modelos foram desenvolvidos para o ano de 2009 utilizando uma amostra com 101
intersees em Fortaleza e 220 intersees para o caso de Belo Horizonte. Foram
Figura 1: Fluxograma do mtodo de calibrao/validao proposto
3.1. Anlise dos MPA de Fortaleza e Belo Horizonte

Nessa etapa foi feita a anlise dos MPA de Fortaleza e Belo Horizonte para a identificao do
tipo de entidade considerada e das variveis adotadas nos modelos de forma a orientar o
68 de Transporte
processo
em Transformao XVIII
amostragem das entidades de Porto Alegre. Os MPA considerados neste estudo
referem-se a intersees de vias arteriais urbanas. Tanto o modelo de Belo Horizonte quanto o
de Fortaleza foram desenvolvidos para intersees de quatro aproximaes.
O procedimento de modelagem adotado nas duas cidades seguiu a formulao
geral comumente
O procedimento de modelagemadotada paraadotado
a calibrao
nas dos
duasMPA apresentada
cidades seguiu em Cunto et al. geral
a formulao
(2012)adotada
comumente e Costapara
e Barbosa (2011).
a calibrao dosOsMPA
modelos calibrados
apresentada em de melhor
Cunto et al.desempenho
(2012) e Costa e
utilizaram as mesmas variveis explicativas, o volume
Barbosa (2011). Os modelos calibrados de melhor desempenho utilizaram dirio mdio anual (VDMA) as mesmas
e o nmero total de faixas da interseo.
variveis explicativas, o volume dirio mdio anual (VDMA) e o nmero total de faixas da
interseo.
Ambos os modelos foram desenvolvidos para o ano de 2009 utilizando uma
Ambos amostra com 101
os modelos foramintersees em Fortaleza
desenvolvidos e 220
para o ano intersees
de 2009 parauma
utilizando o caso de Belo
amostra com 101
Horizonte.
intersees Foram consideradas
em Fortaleza as intersees
e 220 intersees para de quatrodeaproximaes
o caso Belo Horizonte. por seForam
constiturem
consideradas no tipo dedeentidade
as intersees quatro mais frequentepor
aproximaes nos se
bancos de dadosnodetipo
constiturem acidentes
de entidade
das cidadesnos
mais frequente pesquisadas.
bancos de Ressalta-se que para odas
dados de acidentes caso de Fortaleza
cidades foram Ressalta-se
pesquisadas. utilizados que
para otodos
casoosde
acidentes
Fortalezade trnsito como varivel
foram utilizados todosresposta e no caso
os acidentes dedetrnsito
Belo Horizonte,
como varivel
consideraram-se
resposta e no caso de somente os acidentes
Belo Horizonte, com vtimas somente
consideraram-se feridas eosfatais. Os modelos
acidentes com vtimas
feridasdesenvolvidos correspondem
e fatais. Os modelos s seguintes
desenvolvidos expresses:
correspondem s seguintes expresses:
Fortaleza: !! = 0,0051 !,!" !,!"!"# (7)
Belo Horizonte: !"! = 0,0064 !,!" !,!"!"# (8)
em que !! :emnmero
que total esperado
!! : nmero de esperado
total acidentesde
poracidentes por ano nai interseo i
ano na interseo
!"! : nmero esperado de acidentes com vtimas feridas e fatais por
ano na interseo i
: volume dirio mdio total da interseo
: nmero total de faixas da interseo
parmetros de
Os parmetros dedisperso
disperso(k)(k)dada distribuio
distribuio binomial
binomial negativa
negativa foram
foram estimados em 4
estimados em 4,47 e 10,25 para os dados de Fortaleza e Belo Horizonte,
10,25 para os dados de Fortaleza e Belo Horizonte, respectivamente. Maiores detalhes
respectivamente.
os modelos,Maiores
como detalhes sobre os
a estatstica modelos,das
descritiva como a estatstica
variveis descritiva
testadas, valores do nve
das variveis testadas, valores do nvel de significncia das variveis e avaliaes
significncia das variveis e avaliaes de desempenho dos modelos podem ser encont
de desempenho
em Barbosadosetmodelos podem ser encontrados em Barbosa et al. (2013).
al. (2013).
3.2. Definio da
3.2. Definio daamostra
amostrae ecoleta
coletados
dosdados
dados para
para calibrao/validao dos MP
calibrao/validao
Porto Alegre
dos MPA de Porto Alegre
Essa etapa consistiu no processo de amostragem das intersees semaforizadas de
Alegre e posterior coleta e tratamento dos dados necessrios para o process
Essa etapa consistiu no processo de amostragem das intersees semaforizadas
calibrao/validao. As informaes sobre a frequncia observada de acidente referem
de Porto Alegre e posterior coleta e tratamento dos dados necessrios para o
um perodo de trs anos, de 2008 a 2010e foram obtidos junto Empresa Pblic
processo de calibrao/validao. As informaes sobre a frequncia observada de
Transportes e Circulao (EPTC) de Porto Alegre. Nesse estudo foram considerados tod
acidente referem-se
acidentes a um perodo
observados, de trs
ou seja, anos, de
acidentes com2008 a 2010e
danos foramvtimas
materiais, obtidosferidas
junto e vtimas fa
O VDMA utilizado foi estimado a partir de contagens no horrio de pico e cont

estendidas realizadas nas intersees em um dia da semana (tera, quarta ou quinta) dent
perodo de 2008 a 2010. Os procedimentos para expanso das contagens, bem como
corrigir a variao relacionada ao crescimento da frota, foram realizados atravs do clcu
Empresa Pblica de Transportes e Circulao (EPTC) de Porto Alegre. Nesse

estudo foram considerados todos os acidentes observados, ou seja, acidentes com
danos materiais, vtimas feridas e vtimas fatais.
O VDMA utilizado foi estimado a partir de contagens no horrio de pico e

contagens estendidas realizadas nas intersees em um dia da semana (tera, quarta
ou quinta) dentro do perodo de 2008 a 2010. Os procedimentos para expanso das
contagens, bem como para corrigir a variao relacionada ao crescimento da frota,
foram realizados atravs do clculo de fatores de crescimento anuais, detalhados
em Holz et al. (2012). No total, foram selecionados os dados de 55 intersees
semaforizadas de quatro ramos.
Para compor o banco de dados de calibrao e de validao, as observaes

foram consideradas sem distino de ano. Dessa forma, cada interseo contribuiu
para o banco de dados com trs observaes, uma para cada ano de anlise. Assim,
no total tem-se 165 observaes (55 intersees em trs anos diferentes). Esse
procedimento viabiliza o uso de amostras com um maior nmero de observaes,
o que desejvel para a modelagem e para a calibrao e validao dos MPA.
Ressalte-se que possveis correlaes temporais entre as observaes de uma
mesma entidade surgidas com o procedimento proposto no devero influenciar
significativamente os resultados em virtude da pequena abrangncia temporal da
amostra (trs anos).
As 165 observaes foram divididas em dois grupos escolhidos de forma

aleatria. O primeiro grupo, de 83 observaes, foi destinado calibrao do fator
Cx (equao 1). O segundo grupo, composto por 82 observaes, foi usado como
amostra de validao. A Tabela 1 apresenta um resumo das variveis utilizadas no
processo de calibrao e validao.
Tabela 1: Estatstica descritiva - variveis de Porto Alegre.
Amostra de Calibrao Amostra de Validao

Varivel Mdia Mdia
Sd. Mn. Mx. Sd. Mn. Mx.
AADT 54.697 26.499 11.206 120.690 59.211 26.414 11.775 115.990
nf x 6,9 2,0 4 11 7,3 2,1 4 11
Y 10,1 9,0 0 41 12,3 10,5 0 41
3.3. Calibrao dos modelos

Y 10,1 9,0 0 41 12,3 10,5 0 41
A etapa de calibrao dos modelos consistiu inicialmente em estimar o valor
do fator
3.3.CxCalibrao
para os modelos de Fortaleza e Belo Horizonte a partir da razo entre
dos modelos
o somatrio da frequncia
A etapa de calibrao dos de acidentes
modelos observados em Porto Alegre
consistiu inicialmente e o somatrio
em estimar o valor do fator C
das frequncias estimadas diretamente com os MPA desenvolvidos pelas
os modelos de Fortaleza e Belo Horizonte a partir da razo entre o somatrio da frequncidades
do estudo (equao
acidentes 1). Esseem
observados fator temAlegre
Porto por finalidade ajustardas
e o somatrio possveis diferenas
frequncias estimadas diretam
entre as jurisdies envolvidas no processo de coleta, tabulao e
com os MPA desenvolvidos pelas cidades do estudo (equao 1). Esse fator tem armazenamento
das informaes
finalidade sobre
ajustaracidentes
possveisdediferenas
trnsito e outros
entre asaspectos relativos
jurisdies ao ambiente
envolvidas no processo de c
de circulao
tabulao como estado de conservao
e armazenamento das vias, uso
das informaes do solo,
sobre comportamento
acidentes de trnsitodee outros asp
conduo dos motoristas,
relativos ao ambiente dentre
de outros. O Cxcomo
circulao obtidoestado
para osdemodelos de Fortaleza
conservao das vias, uso do
e Belocomportamento
Horizonte foramdedeconduo0,65 e 2,06 dosrespectivamente.
motoristas, dentre outros. O Cx obtido para os model
Fortaleza e Belo Horizonte foram de 0,65 e 2,06 respectivamente.
A seguir verificou-se a adequao do parmetro de disperso k da distribuio
binomial negativa
A seguir original para
verificou-se representar do
a adequao a disperso
parmetro dosdedados de Porto
disperso Alegre.
k da distribuio bin
Os valores de koriginal
negativa foram recalibrados para os
para representar dois modelos
a disperso a partirdedaPorto
dos dados equao 4 e Os valores
Alegre.
os valores do escore z (equao 6) foram estimados para as situaes
foram recalibrados para os dois modelos a partir da equao 4 e os valores do esc com e sem
(equaode6)k.foram
a recalibrao O usoestimados
dos valores recalibrados
para as situaesde kcom
somente
e sem justificado
a recalibraonas de k. O us
situaes em que o valore do escore z se aproximou de zero aps a calibrao.
valores recalibrados de k somente justificado nas situaes em que o valore do escor
aproximou de zero aps a calibrao.
Finalmente o desempenho global dos modelos calibrados foi avaliado
graficamente
Finalmenteatravs da comparao
o desempenho global entre
dos os valorescalibrados
modelos previstos foi
e observados dos
avaliado graficamente atrav
acidentes e com a utilizao
comparao dos grficos
entre os valores de resduos
previstos acumulados
e observados (cure plots).
dos acidentes e com O a utiliza
grficogrficos de resduos
de resduos acumuladosacumulados
permite um (cure plots).
exame O grfico
visual de resduos
da distribuio acumulados permi
de resduos
exameaovisual
do modelo longodada distribuio de resduos
faixa dos valores do modelo
das variveis ao longoUtilizou-se
preditoras. da faixa dos valore
ainda ovariveis
desvio mdiopreditoras. Utilizou-se
absoluto (MAD) para ainda o desvio
comparar mdio absoluto
a preciso (MAD) para compa
dos dois modelos
preciso
calibrados. O MADdos dois modelos calibrados.
foi estimado por: O MAD foi estimado por:
!
! !
= =

!
!!!
!! !!!
!
(9) (9)
!!!
em que ! : nmero previsto de acidentes na interseo i

! : nmero observado de acidentes na interseo i
n: nmero total de intersees
3.4. Validao
3.4. Validaodos
dosmodelos
modeloscalibrados
calibrados
A etapa de validao foi realizada com o objetivo de avaliar o comportamento dos mo
calibrados para a jurisdio de Porto Alegre em uma nova amostra de suas inters
A etapa de validao foi realizada com o objetivo de avaliar o comportamento
semaforizadas. Espera-se que o modelo mais adequado apresente desempenho semelhan
dos modelos calibrados para a jurisdio de Porto Alegre em uma nova amostra de
observado na amostra utilizada para calibrao.
A avaliao de desempenho dos modelos nessa etapa foi obtida de forma similar a aval
no procedimento de calibrao. Foram usados os grficos de frequncias de acid
observadas e previstas e o grfico de resduos. Alm disso, foram usadas as mtricas esc
suas intersees semaforizadas. Espera-se que o modelo mais adequado apresente

desempenho semelhante ao observado na amostra utilizada para calibrao.
A avaliao de desempenho dos modelos nessa etapa foi obtida de forma

similar a avaliao no procedimento de calibrao. Foram usados os grficos de
frequncias de acidentes observadas e previstas e o grfico de resduos. Alm disso,
foram usadas as mtricas escore z e MAD para confirmar as hipteses em relao ao
parmetro de disperso (k) da distribuio binomial negativa e sobre o erro mdio
absoluto da amostra de validao.
4. ANLISE DOS RESULTADOS

Os parmetros de disperso, escore z, desvio mdio absoluto, alm dos
coeficientes de calibrao Cx para os dados de calibrao e validao das duas
jurisdies esto apresentados na Tabela 2.
Tabela 2: Parmetros estimados.
FORTALEZA BELO HORIZONTE

Parmetro
Calibrao Validao Calibrao Validao
original recalibrado original recalibrado original recalibrado original recalibrado
K 4,47 5,76 4,47 5,76 10,25 5,10 10,25 5,10
Escore z 3,40 5,00 7,59 10,41 3,15 0,62 8,37 4,11
MAD 4,33 6,31 4,26 6,95
Cx 0,65 2,06
O coeficiente Cx de 0,65, obtido com o MPA de Fortaleza, aplicado aos dados

de Porto Alegre pode ser interpretado de forma objetiva como, mantidas as mesmas
condies de fluxo e nmero de faixas, o ambiente de Porto Alegre apresenta em
mdia 35% menos acidentes em comparao Fortaleza. Uma anlise superficial
poderia sugerir que o trnsito de Fortaleza seria mais suscetvel ocorrncia de
acidentes do que o de Porto Alegre. Entretanto, fatores como diferenas no processo
de coleta, tabulao, consolidao e armazenamento dos dados de acidentes
de trnsito, estimao das informaes de fluxo veicular, bem como diferenas
inerentes ao ambiente virio urbano de cada cidade (uso do solo, permisses
de estacionamento, paradas de nibus, entradas/sadas de lotes, etc.) limitam a
associao direta do coeficiente Cx a um trnsito menos ou mais seguro entre as
localidades.
A calibrao Belo Horizonte/Porto Alegre produziu um coeficiente Cx de

2,06. Trata-se de um resultado at certo ponto esperado uma vez que o MPA de Belo
Horizonte estima somente o nmero esperado de acidentes com vtimas feridas e
fatais. Como em Porto Alegre a varivel resposta o nmero total de acidentes de
trnsito espera-se um fator de calibrao que consiga expandir a abrangncia do
modelo de Belo Horizonte. Ressalta-se que a interpretao do Cx nesse caso est
sujeita ao mesmo conjunto de interaes entre os fatores ambientais citados para o
caso de Fortaleza.
Em relao ao comportamento do parmetro k observaram-se valores

relativamente elevados para a amostra de calibrao de Fortaleza e Belo Horizonte,
sugerindo que os dados de Porto Alegre podem apresentar padro de disperso
distinto nos dois casos. Entretanto, a recalibrao de k para o caso de Fortaleza
aumentou o valor do escore z indicando que nesse caso, deve-se permanecer
com o parmetro original. Os valores para os dados de Belo Horizonte indicaram
tendncia contrria, ou seja, boa reduo no escore z corroborando a necessidade de
recalibrao do parmetro k.
Os valores do desvio mdio absoluto (MAD) foram de 4,33 e 4,26 acidentes

para os modelos calibrados de Fortaleza e Belo Horizonte respectivamente. Esses
resultados no possibilitam a atribuio de um relativo desempenho superior entre
os modelos.
A anlise visual entre os valores observados e previstos aps a calibrao

(Figuras 2a e 2b) deixa aparente que o modelo calibrado de Belo Horizonte de
maneira geral subestima os valores dos acidentes na regio de poucos acidentes (at
aproximadamente 12 acidentes) passando a superestimar depois disso (Figura 2b).
Esse aspecto foi menos perceptvel no modelo calibrado de Fortaleza (Figura 2a).
Entretanto, observa-se que o modelo de Fortaleza apresenta-se mais disperso (em
relao reta de 45 graus) principalmente a partir de 12 acidentes em comparao
ao modelo de Belo Horizonte.
Os grficos de resduos acumulados (Figuras 3a e 3b) sugerem que o modelo

calibrado de Fortaleza se apresentou dentro dos limites de 2d em quase sua
totalidade enquanto que o modelo calibrado de Belo Horizonte ultrapassou esse
mesmo limite em uma faixa considervel de fluxo (de 30.000 a 80.000 veculos
por dia). Alm disso, a tendncia decrescente no cure plot para o modelo de Belo
Horizonte (Figura 3b) at 70.000vpd e crescente a partir da, indica tendncia
respectiva de super e subestimao dos acidentes de trnsito dessa feita em funo

do fluxo. importante salientar que a aparente superioridade do modelo de
Fortaleza pode estar relacionada ao fato de que os coeficientes de calibrao das
variveis VDMA e nmero de faixas podem ser consideravelmente diferentes para
representar todos os acidentes ao invs de somente os acidentes com vtimas feridas
e fatais.
(a) (b)
Figura 2: Grficos de frequncia observada x frequncia prevista pelos modelos de
Fortaleza (a) e Belo Horizonte (b) calibrados para Porto Alegre
(a) (b)
Figura 3: Grficos de resduos acumulados dos modelos de Fortaleza (a) e

Belo Horizonte (b) calibrados para Porto Alegre
Em relao amostra utilizada para validao dos parmetros calibrados, os

resultados expressos em termos do escore z indicaram a mesma tendncia observada
na calibrao, ou seja, se por um lado o modelo calibrado de Fortaleza no necessita
de recalibrao de seu parmetro k, por outro lado, caso opte pelo modelo calibrado
de BH, recomenda-se a recalibrao do parmetro de disperso.
A avaliao com os grficos de acidentes observados versus acidentes

previstos (Figuras 4a e 4b) bem como a dos grficos de disperso (Figuras 5a e
5b) mostraram padro consistente com os modelos desenvolvidos com a amostra
de calibrao, confirmando assim certa estabilidade dos coeficientes de calibrao
estabelecidos.
(a) (b)
Figura 4: Grficos de frequncia observada x frequncia estimada pelos modelos de
Fortaleza (a) e Belo Horizonte (b) validados para Porto Alegre
(a) (b)
Figura 5: Grficos de resduos acumulados dos modelos de Fortaleza (a) e

Belo Horizonte (b) validados para Porto Alegre
5. Concluses
A crescente demanda na qualificao das anlises de segurana viria aponta
para a necessidade da utilizao de Modelos de Previso de Acidentes (MPA). No
entanto, o desenvolvimento de tais modelos exige esforos considerveis para a
obteno de dados em quantidade e qualidade adequados para a modelagem. A
transferncia de modelos desenvolvidos em outras jurisdies pode ser uma
alternativa menos onerosa do que o desenvolvimento de modelos especficos para
cada localidade. Porm, o desempenho de modelos calibrados deve ser devidamente
avaliado. neste cenrio que o presente artigo buscou analisar a transferibilidade
de modelos entre cidades brasileiras.
Modelos desenvolvidos para intersees semaforizadas das cidades de

Fortaleza e de Belo Horizonte foram calibrados e, posteriormente, validados para
um conjunto de dados de Porto Alegre. A amostra de calibrao foi composta por
83 observaes e a de validao por 82 observaes. Os dados se referem a um
perodo de trs anos (2008 a 2010) e, em virtude da pequena abrangncia temporal
foram desconsideradas possveis correlaes temporais entre as observaes de
uma mesma entidade.
Os coeficientes de calibrao encontrados foram Cx=0,65 para o MPA

de Fortaleza e Cx=2,06 para o MPA de Belo Horizontes. importante destacar
que o modelo de Belo Horizonte foi desenvolvido considerando acidentes com
vtimas como varivel independente, enquanto o modelo de Fortaleza e os dados
de calibrao e validao de Porto Alegre incluram tambm os acidentes com
danos materiais. Sendo assim, os valores de Cx podem estar refletindo tambm essa
caracterstica que diferencia os bancos de dados usados.
A avaliao da transferibilidade de tais MPA foi realizada a partir dos

parmetros de disperso k da distribuio binomial negativa, escore z e MAD e
das anlises dos grficos de frequncias de acidentes previstas versus observadas
e de resduos acumulados. Os resultados dessa avaliao indicam que o modelo
calibrado a partir da expresso de Fortaleza teve desempenho superior ao de Belo
Horizonte. Essa aparente superioridade pode estar relacionada ao fato de que os
coeficientes de calibrao das variveis VDMA e nmero de faixas serem diferentes
para representar todos os acidentes ao invs de somente os acidentes com vtimas
feridas e fatais como foi o caso de Belo Horizonte.
Com base nos resultados desse estudo, acredita-se que a transferncia de MPA
entre diferentes jurisdies uma alternativa que deve ser usada com parcimnia,
sendo desejvel investir esforos no desenvolvimento de modelos especficos
para cada jurisdio. Embora o Cx tenha a finalidade de ajustar as diferenas de
caractersticas entre as cidades/regies para a qual o modelo foi desenvolvido e
calibrado, fica-se limitado a explicar a acidentalidade com base nas variveis adotas
no modelo desenvolvido. Assim, no possvel, na transferncia, testar novas
variveis explicativas que poderiam ser mais eficientes na previso dos acidentes
destas novas jurisdies.
Como sugesto para estudos futuros, recomenda-se que seja adotada como
varivel independente dos MPA apenas os acidentes com vtimas (feridas e fatais).
Essa recomendao se d devido a maior confiabilidade desse tipo de registro. Se
por um lado os registros de acidentes com dados materiais so mais abundantes
proporcionando maior quantidade de observaes para a modelagem, por outro, a
menor confiabilidade destes dados pode conduzir estimao de parmetros que
no representem fidedignamente a realidade. Isto pode ocorrer, pois acredita-se que
os nveis de sub-registro de acidentes com danos materiais tendem a ser diferentes
entre as cidades de gerao e calibrao dos modelos, podendo gerar distores
indesejadas nos resultados da modelagem.
Por fim, as diferenas constatadas entre as trs jurisdies brasileiras

ressaltam a necessidade de um estudo mais aprofundado em relao validade
dos componentes propostos na metodologia do HSM para rodovias nacionais,
notadamente os modelos de previso de acidentes e os fatores modificadores de
acidentes (crash modification factors). Acredita-se que as etapas iniciais para
esse esforo de validao dependem da melhoria da qualidade global dos bancos
de dados de acidentes de trnsito e da disseminao das tcnicas de modelagem
estatstica da segurana viria na comunidade tcnica brasileira, principalmente em
relao ao desenvolvimento de MPA para diferentes entidades e tipos de acidentes.
Agradecimentos
Os autores agradecem o apoio do Conselho Nacional de Desenvolvimento
Cientfico e Tecnolgico (CNPq) para o desenvolvimento dessa pesquisa, a
Autarquia Municipal de Trnsito, Servios Pblicos e Cidadania de Fortaleza -
AMC, BHTRANS Empresa de Transporte e Trnsito de Belo Horizonte e
Empresa Publica de Transportes e Circulao de Porto Alegre EPTC/POA pelas

informaes utilizadas neste trabalho.
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Mestrado. Programa de Ps-Graduao em Transportes, Universidade de Braslia.
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the 90th Annual Meeting of Transportation Research Board, Washington DC, p.1-9.
Flvio Jos Craveiro Cunto (flaviocunto@det.ufc.br).

Departamento de Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Cear.
Campus do PICI, s/n Bloco 703 CEP. 60455-760
Fortaleza, CE, Brasil.
Christine Tessele Nodari (piti@producao.ufrgs.br).

Departamento de Engenharia de Produo e Transportes, Universidade Federal do Rio Grande do
Sul. Av. Osvaldo Aranha, 9 5 andar CEP. 900035-190
Porto Alegre, RS, Brasil.
Heloisa Maria Barbosa (helobarb@etg.ufmg.br).

Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia, Universidade Federal de Minas Gerais,
Av. Antnio Carlos 6627 CEP 31270-901
Belo Horizonte, MG, Brasil.
4
Utilizao de Teoria dos Jogos
Para o Sequenciamento de
Decolagens em Aeroportos
Vitor Filincowsky Ribeiro

TransLab, Universidade de Braslia - UnB
Li Weigang
Resumo
Atualmente no Brasil, as decises no gerenciamento das decolagens
de aeronaves dependem exclusivamente da experincia do controlador, que,
empiricamente, programa um sequenciamento de partidas. Prope-se ento
uma abordagem de Gerenciamento Colaborativo de Partidas (CoDMAN) no
gerenciamento colaborativo de partidas com a utilizao da Teoria dos Jogos. Neste
modelo, cada agente representa uma aeronave a impactar o cenrio aeroporturio
e as decises fundamentam-se na negociao em cenrios dinmicos multiagentes
para a consecuo de sequncias eficientes de decolagens. Um prottipo foi
desenvolvido e foram elaboradas simulaes com base em planos de voo vlidos
para o Aeroporto Internacional de Braslia-DF. A interface com os sistemas radar
foi simulada com o tratamento dos voos que impactaram a TMA-Braslia em
fevereiro de 2013. Os resultados obtidos foram satisfatrios. As otimizaes no
sequenciamento das decolagens reduziram o custo associado aos atrasos em at
23%, comprovando a eficcia da modelagem proposta.
ABSTRACT
Currently in Brazil the decisions in aircraft departure management depend
exclusively on the controllers expertise, which empirically decides the departure
sequence scheduling. Collaborative Departure Management (CoDMAN) model is
then proposed an experimental approach for collaborative departure management
with the application of Game Theory. In this model, each agent represents an
aircraft that impacts the airport scenario and the decision is based on the negotiation
in dynamic multiagent scenarios in order to yield efficient departure sequences.
A prototype was developed with the simulations using flight plans valid to the
International Airport of Braslia-DF. The interface with radar systems was also
simulated through the evaluation of the impacting flights in TMA-Brasilia during
February 2013 with satisfactory results. The departure sequencing optimization
reduced the cost associated to the delays up to 23%, which demonstrates the efficacy
of the developed model.
1. Introduo
Atualmente, nas torres de controle de aerdromos, os controladores contam
com sistemas de auxlio ao gerenciamento do fluxo dos pousos e decolagens das
aeronaves. No entanto, tais operaes nos aeroportos brasileiros so feitas sem
qualquer auxlio computacional tomada de deciso quanto ordenao de partidas
e quanto aos tempos de separao entre pousos e decolagens (Weigang et al., 2008).
Tal tarefa depende exclusivamente da experincia do controlador (Crespo, 2010).
Observando-se o atual cenrio do trfego areo do Brasil e a expectativa de

uma crescente demanda de utilizao nos prximos anos (Neto e Souza, 2011),
prope-se um modelo computacional para gerenciamento de partidas em aeroportos.
Para tanto, um embasamento terico a ser utilizado no desenvolvimento de sistemas
de Air Traffic Flow Management ATFM desenvolvido sob os conceitos de
Teoria dos Jogos para a negociao entre as aeronaves envolvidas (Ribeiro, 2013).
O escopo deste trabalho especificamente a modelagem CoDMAN (Collaborative
Departure Management), que um mecanismo computacional inteligente para o
gerenciamento colaborativo de partidas em aeroportos.
O objetivo geral da pesquisa prover um mecanismo computacional para

o gerenciamento eficiente de partidas de aeronaves nos aeroportos, ou seja, a
Utilizao de Teoria dos Jogos Para o Sequenciamento de Decolagens em Aeroportos 81
proposio de uma modelagem capaz de realizar a alocao e ordenao eficiente

das aeronaves na pista de decolagem. Os objetivos especficos so:
..Simulao dos cenrios mais crticos encontrados para aeroportos,

----------projetando-se cenrios sob distintas condies de demanda.
Desenvolvimento de um algoritmo para o escalonamento de decolagens ---
------.....baseado nos princpios dos algoritmos Ration by Schedule e Compression;
Elaborao de um algoritmo de Slot Allocation que utilize as tcnicas de
---------negociao entre agentes na Teoria dos Jogos para sequenciar a partida de
---------aeronaves;
A partir de simulaes computacionais, identificar vantagens, desvantagens
---------e limitaes na implementao e uso do CoDMAN.
2. Metodologia
Os conceitos tericos sob os quais o trabalho desenvolvido consistem em duas
principais tcnicas: a Teoria dos Jogos e o CDM, sucintamente descritos na sequncia.
2.1. Teoria dos Jogos
A Teoria dos Jogos mostra-se uma abordagem adequada para a modelagem

deste quadro, sendo a teoria matemtica que estuda o comportamento estratgico
de agentes (jogadores) que desejam receber alguma recompensa ao adotarem
determinado perfil comportamental em um cenrio de atuao especfico. Na
tentativa de maximizar esta recompensa, o agente decide quais estratgias deve
utilizar, e com que probabilidade (Nash, 1950).
2.1.1. Equilbrio de Nash
O Equilbrio de Nash a situao na qual toda escolha individual a melhor

resposta ante o comportamento dos outros n 1 jogadores num dado instante (Nash,
1950). Assim, nenhum jogador modificar sua escolha, uma vez que isto no lhe
trar melhor resultado (Holt e Roth, 2004). O Equilbrio de Nash uma soluo
central para um jogo em equilbrio estratgico.
Em jogos arbitrados, possvel a sugesto estratgica aos jogadores, sendo

que alguns deles adotaro outro comportamento se tal sugesto no culminar em um
Equilbrio de Nash, obtendo assim um melhor resultado (Yildiz, 2010). O Equilbrio

de Nash , ento, um ponto de estabilidade no ajuste dinmico de comportamentos
onde as escolhas estratgicas so sempre timas, de modo que um jogador racional
no altera seu comportamento se o jogo j estiver em equilbrio (Holt e Roth, 2004).
2.1.2. Protocolo de Rubinstein
Agentes podem eventualmente negociar entre si. A negociao somente ser

bem-sucedida se cada agente for racional e tiver completo conhecimento sobre as
preferncias dos demais jogadores. Logo, este deve ser um jogo de informao
perfeita (Manocchio, 2007).
O protocolo de ofertas alternadas de Rubinstein consiste na barganha entre

dois indivduos que propem ofertas um para o outro a fim de que dividam certa
quantia monetria x ! [0, 1] . Em sua vez, cada agente pode aceitar a oferta de seu
oponente ou recus-la, fazendo ento uma contraoferta. Para que a negociao no se
estenda indefinidamente, a cada rodada aplicado um fator de desconto utilidade
obtida pelos agentes. Sendo a primeira oferta igual a (x, 1 - x) , a distribuio de
utilidades igual a ^d i - 1 u 1 (x), d i - 1 u 2 (x)h , onde d ! [0, 1] o fator de desconto,
atualizado a cada passo iterativo i.
Como este jogo dinmico, o processo evolucionrio representado por uma

rvore onde cada n um ponto onde um agente decide por aceitar ou rejeitar a
oferta (Manocchio, 2007). O jogo termina quando uma oferta aceita e os resultados
so distribudos. Se a barganha termina sem que haja acordo, um rbitro externo
ir aplicar qualquer das ofertas anteriores vlidas, conforme critrio que este achar
justo (Yildiz, 2010; Bertsimas e Gupta, 2009).
2.2. Tomada Colaborativa de Deciso (CDM)
O processo de alocao eficiente de slots deve contar com a atuao conjunta

de todas as entidades impactadas, a fim de que esta operao seja realizada de
maneira justa com relao distribuio dos atrasos (Bertsimas e Gupta, 2009).
O compartilhamento de informao entre os agentes para a tomada de deciso
inerente a este cenrio colaborativo. Assim sendo, imprescindvel a preocupao
com a qualidade da informao, que deve ser completa e atualizada. Este processo
colaborativo chamado de Collaborative Decision Making (CDM).
A observncia dos princpios do CDM permite que decises sejam feitas de

maneira colaborativa, pois os agentes passam a ter completo conhecimento uns
sobre os outros, bem como de sua influncia no cenrio (Groppe et al., 2010). No
contexto aeroporturio, o CDM chamado de Airport CDM, ou A-CDM.
O sucesso da abordagem depende do compartilhamento de informao

completa, precisa e atualizada (Ball et al., 2000). A qualidade da informao
fator determinante para o processo decisrio, o que gera responsabilidades para
os agentes (Groppe et al., 2010). Como consequncia, os atrasos so diminudos e
a capacidade de previso de eventos aumentada, otimizando-se desta maneira o
gerenciamento dos recursos disponveis (Eurocontrol, 2010).
3. Modelagem
O cenrio aeroporturio pode ser entendido como um jogo colaborativo onde
os agentes divulgam informao pertinente para o processo decisrio e recebem o
benefcio correspondente. O A-CDM pode ser implementado sob os conceitos de
Teoria dos Jogos, pois este estudo estratgico uma abordagem adequada para a
modelagem deste tipo de ambiente.
O espao de atuao das aeronaves sujeitas ao processo de alocao de

horrios de decolagem , portanto, um ambiente composto de n jogadores, onde
cada um possui uma curva de ganhos com valores definidos por uma funo de
utilidade. Como no sempre possvel aumentar a utilidade de um agente sem
afetar a de outros, busca-se alcanar um estado timo, chamado de timo de Pareto
(Ribeiro, 2013).
O Equilbrio de Nash relaciona-se ao quadro competitivo dos agentes, enquanto

que o timo de Pareto relaciona-se ao quadro colaborativo. Neste contexto, os voos
so os agentes que buscam maximizar a sua eficincia, o que equivale reduo
dos custos dos atrasos. Os agentes concorrem pelos recursos de controle de trfego,
condicionando suas aes s dos demais na tarefa de buscar o cumprimento de seus
horrios agendados de pouso e decolagem.
A competio em um cenrio modelado como um jogo no garante que os

agentes sejam atendidos em suas preferncias estritas, o que fora situaes de
negociao. Surge ento a figura do rbitro, que define polticas de validao de
ofertas e aloca recursos de maneira impositiva aos agentes no caso de negociaes

infrutferas (Yildiz, 2010). No CoDMAN, os agentes so as aeronaves, que negociam
entre si a ocupao dos slots de decolagem.
Esta abordagem transfere diretamente aos agentes racionais uma parte das
responsabilidades dos controladores de torre nos aeroportos. Os agentes atuaro
em um cenrio onde a fora de negociao ser fator determinante no sucesso da
alocao, sendo satisfeitas todas as exigncias operacionais impostas por legislao
e por restries aeroporturias.
3.1. Modelagem do cenrio
O cenrio modelado com base nos parmetros operacionais do aeroporto e

da rea terminal:
F: conjunto dos voos ativos no aeroporto e na rea terminal (TMA), composto

pelo conjunto de aeronaves em solo ( Fg ) ou em voo ( Fa );
I p : capacidade aeroporturia instalada, determinada pelo nmero de
fingers operacionais ( I pf ) e pelo nmero de runways que podem ser utilizadas
simultaneamente ( I rp );
C a (t) : capacidade de aterrissagens no aeroporto no instante t;
C d (t) : capacidade de decolagens no aeroporto no instante t;
Q a : conjunto das aeronaves na TMA aguardando autorizao para pouso;
Q d : conjunto das aeronaves no ptio do aeroporto aguardando autorizao
para decolagem;
K : custo total dos atrasos;
A aeronave inserida no conjunto Q d assim que solicita autorizao de push-
back, tornando-se um voo ativo. A aeronave sai deste conjunto ao decolar, sendo
ento colocada em um conjunto denominado F a- . Em contrapartida, um voo
removido do conjunto Q a assim que a aeronave toca a pista de pouso, passando a
integrar o conjunto F -g . O impacto das aeronaves nos conjuntos F a- e F -g se resume
na alterao da capacidade de gerenciamento do aeroporto.
O nmero de pistas utilizadas para aterrissagem e decolagem no instante t

igual a I a (t) e I d (t) , respectivamente. A capacidade de decolagem definida pelo
volume de aeronaves que o aeroporto pode despachar, obtido na Equao 1. Este
nmero simplesmente o nmero de pistas disponveis para utilizao no instante
t, sendo priorizados os pousos para a utilizao das pistas. Vale observar que no
feito esforo no sequenciamento das aterrissagens, que so processadas segundo

uma fila simples.
C d (t) = I rp - ^ I a (t) + I d (t)h (1)
A capacidade de aterrissagem descrita pela Equao 2. O fator I pf - F -g
define a capacidade de ocupao do ptio do aeroporto, enquanto que o fator
I rp - ^ I a (t) + I d (t)h define a quantidade de pistas livres para operao no instante t.
C a (t) = min {I pf - F -g , I rp - ^ I a (t) + I d (t)h } (2)
A Equao 3 define o custo total dos atrasos dos n voos ativos atravs da
somatria dos custos dos atrasos inerentes a cada voo i = 1, ..., n.
n
K = ! k i (3)
i=1
3.2. Modelagem das aeronaves
Cada aeronave Fi um agente atuando no cenrio, e tem definidos os

atributos:
t d : horrio de decolagem previamente alocado com base no plano de voo;
t a : horrio previsto de aterrissagem no aeroporto de destino;
v : velocidade de cruzeiro;
t f : durao estimada do voo at seu destino;
{ : fator de carga da companhia area, mapeado em um nmero real no
------------intervalo [ 1 2 , 1] ;
D : mximo perodo de atraso aceitvel para a aeronave, em minutos;
p : nmero de passageiros presentes na aeronave;
B : porte da aeronave, mapeado em um nmero inteiro no intervalo [1, 3] ;
v : significncia da aeronave;
l : atraso imposto aeronave, em minutos;
k : custo ponderado individual do atraso, que a funo de recompensa da
_______.aeronave;
O fator B usado para a separao mnima entre as decolagens, motivada pelo

surgimento de esteiras de turbulncia quando da movimentao das aeronaves. Ainda,
pressupe-se que o custo operacional mais elevado em aeronaves de maior porte.
A Equao 4 determina a significncia de uma aeronave em termos de sua

lotao, seu porte e da distncia ao aeroporto de destino, calculada em dezenas de milhas
nuticas. Uma aeronave apresentando estas caractersticas mais elevadas considerada
mais significativa para o cenrio, pois possui maior impacto operacional associado.
v = vt f B + p (4)
O ndice de significncia utilizado para o clculo do custo ponderado

do atraso individual, dado pela Equao 5. O custo um valor genrico que
reflete o impacto do atraso para a aeronave. A quantidade de passageiros como
um dos atributos da significncia reflete o fato de que os custos operacionais
so maiores para voos mais utilizados, e cada passageiro afetado por um custo
individual desconhecido pela companhia. O fator de carga mensura a influncia
da companhia area proprietria da aeronave no cenrio aeroporturio em questo.
l{
k = D v (5)
3.3. Negociao de slots
Primeiramente, as aeronaves so alocadas na fila de slots com a organizao FIFO.

Cada aeronave Fi inserida no sequenciamento com o objetivo de anular k i , o que
de fato ocorre na situao ideal. No entanto, ao desejar ocupar uma posio atribuda a
outro voo, a aeronave inserida fora a manipulao da fila, imprimindo atrasos a certos
voos. O atraso real de um voo em estado de espera em solo igual a t r - t d , onde t r
o horrio real de decolagem.
A negociao entre as aeronaves feita de maneira colaborativa com a

observncia das premissas do CDM. O objetivo da barganha a minimizao do
custo global dos atrasos, com o menor atraso individual possvel. Para tanto, uma
aeronave adota uma das seguintes aes: tenta capturar o slot seguinte; cede seu slot
para outra aeronave; ou permanece em seu slot.
A atividade dos voos no trfego exige constante monitoramento do desempenho

das aeronaves, sendo escolhida a janela de duas horas de observao a partir do
horrio corrente na simulao. Detectado o conflito de interesses (Turocy e Stengel,
2001), os agentes entram em negociao e recebem uma recompensa. Este valor
no diretamente utilizado como atributo de prioridade no sequenciamento, mas
til para a mensurao da qualidade da barganha. A negociao d s aeronaves
uma oportunidade de ajustarem seus slots tendo como cerne os seus interesses
individuais, ou seja, busca-se de maneira egosta a melhor posio possvel na fila
de decolagens. Seus interesses so submetidos ao crivo do aeroporto, que valida ou

no a oferta.
Sendo assim, cada aeronave, exercendo o papel de proponente, calcula

uma oferta aceitvel. A consequncia a elaborao de uma oferta que lhe trar
maior benefcio, ao passo que as restries do rbitro so observadas e a aeronave
oponente acaba por considerar plausvel tal oferta (mesmo que esta no seja aceita
a priori). A proposio de ofertas consiste na sugesto de uma das aes possveis,
com base na configurao atualizada dos parmetros da aeronave. O relaxamento
das ofertas incrementado a cada iterao. Isto faz com que a aeronave seja mais
agressiva ou mais retrada nas ofertas subsequentes. Como este um jogo de
informao perfeita, o prprio conhecimento a respeito dos demais agentes torna a
aeronave uma entidade mais cooperativa ao reconhecer que certos agentes possuem
prioridade.
O fluxo bsico do processo de negociao o seguinte: a fila de decolagens

completamente percorrida a partir da aeronave cujo horrio de decolagem alocado
o mais prximo ao horrio corrente. Se a aeronave tiver interesse em negociar,
ela calcula uma oferta e a envia aeronave que est imediatamente sua frente na
fila. Se aceita, esta ao aplicada e a aeronave seguinte na fila avaliada. Caso
contrrio, o fator de desconto incrementado e uma nova oferta elaborada, desta
vez pela aeronave oponente. Eventualmente, a negociao entre as duas aeronaves
no culminar num acordo e a entidade representativa do aeroporto decidir pelo
melhor desempenho do cenrio global.
3.4. Negociao de slots no protocolo de Rubinstein
A negociao no CoDMAN matematicamente modelada de modo a

considerar o aspecto dinmico da interao entre os agentes. Para tal, o jogo
formalizado em uma sequncia cronolgica das aes utilizadas, o que permite que
o agente elabore um plano de ao em qualquer momento onde uma deciso precisa
ser tomada. Neste jogo, negociam duas aeronaves com horrios de decolagem
conflitantes. O conflito imprime um atraso aeronave que deseja ocupar o slot j
ocupado. Para os casos onde no necessria a negociao, entende-se que o jogo
j est em estado de equilbrio.
Quando duas aeronaves f1 e f2 iniciam uma negociao, a aeronave f1 sugere
aeronave f2 que esta avance (adv) ou atrase (del) seu horrio de partida, sendo
possvel ainda a permuta de slots (swp). Dadas estas trs alternativas, a aeronave
f2 pode aceitar a oferta e receber a recompensa cabvel; rejeitar a oferta e manter
seu custo de atraso, enquanto f1 arca com a interveno do rbitro; ou elaborar uma
contraoferta, reiniciando o processo de negociao e tornando-se o agente ativo da
barganha.
No caso da negociao de slots, no h unidade de valor divisvel, uma vez

que a barganha consiste em imprimir ao oponente uma alterao no seu horrio de
decolagem. As recompensas dos jogadores so assimtricas, pois a soma destas
no limitada a um intervalo especfico como no modelo clssico de Rubinstein. A
recompensa consiste na Equao 5, ou seja, a negociao mais interessante aquela
onde o custo do atraso minimizado. Para fins de simplificao, a utilidade um
nmero negativo que o jogador tenta aproximar a zero.
A Figura 1 ilustra o protocolo de Rubinstein adaptado ao CoDMAN. Cada

oferta consiste na proposio de uma tupla (x i , y i ) tal que x i e y i so nmeros
reais, x i o atraso atribudo aeronave f1 e y i o atraso atribudo aeronave f2
num instante i.
Figura 1: Modelo de Rubinstein adaptado ao CoDMAN
Pelo modelo, o jogo pode prosseguir indefinidamente, mas estabelecido

um limite de rodadas de negociao, o que pode culminar em um impasse. Neste
caso, o rbitro aplica alguma das ofertas anteriores tal que o custo para o cenrio
aeroporturio seja o menor possvel. Esta situao formalizada na Equao 6,
onde f1 e f2 recebem suas recompensas. O valor K '(x i , y i ) o custo global
resultante da aplicao do atraso x i aeronave f1 e do atraso y i aeronave f2, na

i-sima oferta. Os valores x0 e y0 equivalem aos valores correntes de atraso para as
aeronaves.
^- d i k 1 (x r ); - d i k 2 (y r ) h | K' (x r; y r) = min {K' (x i; y i)}, 0 # r # i (6)
A rejeio de ofertas aumenta o custo total do processo de barganha e, por isso,

o fator de desconto d incrementado. Na implementao, este fator calculado a
partir da ponderao do horrio de off-block das aeronaves. A rejeio geralmente
est associada a um alto valor de d , ou seja, quando a aeronave oponente j est
muito prxima ao horrio de decolagem. A utilizao desta estratgia conserva o
status quo do cenrio, todavia sendo extremamente desestimulante no processo de
barganha. Assim, por induo retroativa na rvore da Figura 1, o nico equilbrio
obtido faz com que o jogo termine na primeira rodada. Este equilbrio eficiente,
pois no h perda com a espera. Portanto, este jogo estrategicamente consistente.
4. Simulaes e resultados
O sistema foi desenvolvido com o uso da linguagem C++, uma importante
linguagem na programao orientada a objetos. Em cada cenrio, calculado o
custo total dos atrasos e o seu desvio-padro. Este clculo informa o quo justo
o sequenciamento de slots resultante do processo de negociao. As simulaes
consistem em avaliar a pertinncia do modelo nas etapas de planejamento pr-ttico
e ttico, com a modelagem de situaes onde a demanda de utilizao variada.
No total, foram analisados os planos de voo de 202 aeronaves que decolaram do
aerdromo SBBR.
4.1. Descrio e simulao dos cenrios
Todos os voos partem do Aeroporto Internacional de Braslia (SBBR), que possui

duas runways operacionais que podem ser usadas simultaneamente (ICAO, 2004). No
entanto, o Aeroporto Santa Genoveva, em Goinia (SBGO), tambm recebe e despacha
voos de/para a TMA-Braslia. Por este motivo, os planos de voo que possuem como
origem ou destino os aeroportos SBBR ou SBGO so includos no modelo.
A fila primordial de decolagens ajustada para a garantia da separao mnima

entre as aeronaves. Esta operao introduz alguns atrasos, o que faz com que alguns
voos demonstrem interesse em slots melhores. A fila percorrida e tais aeronaves

so identificadas. feita a tentativa de negociao com o vizinho frente, que
decolar primeiro, na tentativa de ajuste de horrio de decolagem. Os trs casos de
simulao consideram demandas simultneas por decolagens e aterrissagens.
4.1.1. Caso 1: alocao dinmica simples
A necessidade da aplicao de separao mnima entre os voos verificada

a cada minuto, uma vez que ser eventualmente necessrio introduzir atrasos
no planejados na fila quando aplicada uma medida restritiva de espera em solo.
Isto ocorre em virtude da elevada demanda por aterrissagens ou por conflitos nos
horrios de decolagem entre duas ou mais aeronaves.
O primeiro fator influencia diretamente a capacidade do aerdromo, devendo

ser respeitadas as limitaes quanto utilizao das pistas de movimentao. Quando
a capacidade de decolagens nula (no possvel despachar para a TMA nenhuma
aeronave em um dado instante t), necessrio aplicar o atraso de segurana para a
prxima aeronave da fila, se sua decolagem est agendada para o mesmo instante.
Ao atrasar a primeira aeronave da fila de decolagens, que j estava pronta para

a execuo do voo, deve ser novamente aplicado o procedimento para a separao
mnima de segurana para as aeronaves subsequentes. Assim, todas as aeronaves
da fila de decolagens que estiverem frente do primeiro slot livre sofrero atraso
e tal slot ser ocupado. Este procedimento impede que haja conflito nos horrios
calculados para partida. Neste procedimento, deseja-se novamente distribuir de
maneira justa o custo dos atrasos imprevistos.
Para este caso de simulao, foram analisados 518 voos que impactaram a
TMA Braslia, sendo que 85 deles no participaram da movimentao do aerdromo
SBBR, mas impactaram a TMA. Dos restantes, 202 decolaram do aeroporto e 231
aterrissaram. Como esperado, a demanda por aterrissagens degradou o desempenho
da fila, fazendo com que 43 voos decolassem fora do horrio previsto. O atraso total
do cenrio foi de 86 minutos, devido ao fato de que foi necessrio aplicar a medida
restritiva de espera em solo a 7 aeronaves.
A Tabela 1 detalha os dados da simulao. A quantidade de voos fora do

horrio aumentou de 43 para 45, porm havendo uma diminuio do atraso total do
cenrio, de 86 minutos para 73 minutos, sendo ento minimizado o atraso mdio
das aeronaves. A reduo de 8,94 para 7,08 no desvio-padro do custo dos atrasos
demonstra que os custos foram distribudos de modo a uniformizar o desempenho
das aeronaves. Por fim, o custo total do cenrio foi diminudo em cerca de 19,5%,
comprovando a melhora na qualidade da sequncia de decolagens.
Tabela 1: Desempenho das aeronaves com alocao dinmica de horrio de partida
Atributo Sem negociao Com negociao

Atraso mdio por aeronave atrasada 2 minutos 1,62 minutos
Custo mdio por aeronave atrasada 17,0643 13,1282
Atraso total 86 minutos 73 minutos
Desvio-padro dos atrasos 0,980878 0,947946
Desvio-padro dos custos de atraso 8.93824 7.07508
Custo total dos atrasos para o cenrio 733,767 590,77
4.1.2. Caso 2: reduo de runways
O segundo caso de simulao considera o impacto na infraestrutura

aeroporturia ao se reduzir o nmero de pistas de decolagem e aterrissagem. O
objetivo aqui precisamente avaliar a influncia da infraestrutura na eficincia das
operaes de decolagem. Os planos de voo e as informaes de radar permanecem
inalterados, o que aumenta a razo demanda / recursos. Devido escassez dos
recursos aeroporturios, espera-se uma degradao do modelo frente ao cenrio
padro, discutido na alocao dinmica simples do caso 1.
O aeroporto de Braslia conta com duas pistas destinadas aos movimentos

de decolagem e aterrissagem, que uma situao incomum entre os aeroportos
brasileiros. De fato, a maioria dos aeroportos coordenados brasileiros conta
com somente uma runway. Logo, a remoo de uma runway reflete a realidade
enfrentada atualmente no Brasil. Nestes moldes, foi elaborada uma nova simulao.
A degradao do cenrio nitidamente perceptvel. A primeira consequncia o
aumento da aplicao das medidas restritivas, devido ao fato de que a infraestrutura
aeroporturia rapidamente atinge sua capacidade mxima de operao.
O desempenho do aerdromo pode ser analisado na Tabela 2. Desta vez, mais

aeronaves desejam negociar, tornando o processo de barganha menos cooperativo.
Por conseguinte, as otimizaes foram mais modestas neste caso de simulao, com
o custo total do cenrio diminudo em 5,1%. Outra concluso interessante o fato
de que a remoo de uma pista aumenta em mdia 57% o custo do atraso individual
das aeronaves, mas eleva em quase quatro vezes o custo do desempenho do cenrio.
Tabela 2: Avaliao da degradao do modelo quando uma runway removida

Atraso mdio por aeronave atrasada 3,23 minutos 3,1 minutos
Desvio-padro dos custos de atraso 20,1882 19,4701
4.1.3. Caso 3: incluso de runways
A ltima simulao considera o impacto na infraestrutura aeroporturia ao se

ampliar o nmero de pistas de movimentao. Espera-se uma melhora significativa
no desempenho, pois o aumento da capacidade, em tese, diminui a quantidade de
medidas restritivas aplicadas, bem como aumenta a quantidade de voos que podem
ser movimentados simultaneamente.
Foi virtualmente adicionada uma nova pista de rolagem ao aeroporto, que

agora contm trs runways por onde possvel despachar e receber aeronaves.
Assim como no caso da reduo da capacidade, o aumento da capacidade causa um
impacto bastante sensvel ao desempenho do cenrio. No entanto, ao contrrio do
caso anterior, este impacto positivo. Foi possvel receber 231 aeronaves, enquanto
que 229 aeronaves aterrissaram quando havia apenas uma pista. No houve a
necessidade de aplicao de medidas restritivas em momento algum e o atraso
mdio, bem como o seu custo associado, foram minimizados. O desvio-padro
destes custos tambm caiu, mostrando que a fila est mais equilibrada. Por fim, o
custo do cenrio caiu cerca de 23%, conforme apresenta a Tabela 3.
Tabela 3: Otimizao do modelo quando uma runway adicionada
Atraso mdio por aeronave atrasada 2,09 minutos 1,74 minutos
Desvio-padro dos custos de atraso 8,0251 6,6498
4.2. Avaliao dos resultados
Ao ser observado o cenrio padro, com alocao dinmica simples, a otimizao

dos custos foi de 19,5%. O desvio-padro dos custos foi o que sofreu a maior reduo,
demonstrando que esta alocao a que melhor distribui os custos dos atrasos pelas aeronaves.
Com a capacidade reduzida, o protocolo de negociao perde sua eficincia.

A causa disto a inflexibilidade da fila em virtude da diminuio de slots livres
conforme o tempo evolui. Por este motivo, a quantidade de ofertas que sugerem a
troca de posies na fila (swap) aumentada, ocorrendo ento um maior ndice de
rejeies por parte das aeronaves oponentes.
Quando a capacidade do aerdromo ampliada, o custo total dos atrasos

naturalmente diminui. Conforme esperado, neste caso o cenrio obteve o melhor
resultado no que tange ao custo total dos atrasos, com uma reduo de 23%. Isto
se deve ao fato de que os atrasos efetivamente diminuem, mesmo que o minuto
de atraso no tenha seu custo diminudo. Apesar de ser uma boa soluo, ela no
realista, pois existe a premissa de que a demanda no ser alterada no caso de
investimentos na infraestrutura aeroporturia.
5. Concluses
Os resultados obtidos demonstram a consistncia e aplicabilidade da soluo
apresentada. Foi demonstrado que um cenrio modelado segundo os princpios do
CDM de fato se comporta como um jogo cooperativo de informao completa.
A modelagem proposta aborda de maneira inovadora o problema da alocao

de slots para decolagens, usando a Teoria dos Jogos para o sequenciamento de
partidas. Esta tarefa de sequenciamento foi adequadamente modelada segundo o
Protocolo de Rubinstein para ofertas alternadas.
Foi desenvolvida uma ferramenta de auxlio tomada de deciso por parte

do agente humano em um ambiente complexo. Este agente o controlador de
trfego areo, atualmente dispondo somente de meios de visualizao de dados.
A expectativa de que esta implementao diminua a carga de trabalho do agente
humano no processo de sequenciamento de partidas, aumentando a segurana e
eficincia operacionais nas atividades da torre de controle.
O prottipo viabilizou um nvel primordial de comunicao entre as

aeronaves, as companhias areas e os controladores do aerdromo a fim de que
fossem minimizados e equilibrados os custos associados aos atrasos no ambiente
aeroporturio. O compartilhamento de informaes proporcionado pela ferramenta
simula adequadamente o processo de atividades do CDM.
O estudo ainda se encontra na fase de pesquisa, desejando-se a integrao

futura com sistemas AMAN eventualmente desenvolvidos. Ainda, apesar de
fornecer solues calculadas como timas, espera-se que o sistema no ignore a
experincia do controlador, que decidir pela aplicao da fila de decolagens obtida,
sendo possvel alterar o sequenciamento sugerido.
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Vitor Filincowsky Ribeiro (vribeiro@outlook.com)

Li Weigang (weigang@cic.unb.br)
5
Uma Anlise dos Efeitos da Fuso
All-Brasil Ferrovias no Preo do
Frete Ferrovirio de Soja no Brasil
Bruno Ribeiro Alvarenga

Agncia Nacional de Transportes Terrestres
Paulo Augusto P. de Britto

Departamento de Cincias Contbeis e Atuariais
Centro de Estudos em Regulao de Mercados
Universidade de Braslia
Resumo
O objetivo deste trabalho analisar as consequncias da fuso entre Amrica
Latina Logstica (ALL) e Brasil Ferrovias, ocorrida em 2006, sobre o valor do
frete do transporte de soja no Brasil. As empresas, concessionrias do transporte
ferrovirio de carga no Brasil, possuem malhas concorrentes na proviso do servio
de movimentao de soja da regio centro-oeste do Brasil at o Porto de Santos. Esse
fato despertou preocupao do Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrncia durante
a fase de apreciao do ato de concentrao; ainda assim, a fuso foi aprovada.
Passados alguns anos da operao, esse trabalho estima o impacto da fuso sobre os
preos a partir de um modelo economtrico de diferenas-em-diferenas. O resultado
emprico apontou que os preos registraram aumentos significativos como resultado
a fuso, indicando que a operao permitiu exerccio do poder de mercado por parte
da nova empresa em virtude de uma estrutura de mercado mais concentrada.
Uma Anlise dos Efeitos da Fuso All-Brasil Ferrovias no Preo do Frete Ferrovirio de Soja no Brasil 97
Abstract
The aim of this study is to analyze the consequences of the merger between
Latin America logistics (ALL) and Brasil Ferrovias, occurred in 2006, on the price
of shipping freight of soybeans in Brazil. The companies have competing railways
connecting the Central-West region of Brazil to the port of Santos. This fact raised
concern of the Brazilian System of Competition Defense during the assessment
phase of the merger, yet the merger was approved. Few years after the merger,
this paper estimates its impact on prices by making use of a econometric model
of differences-in-differences. The result showed that prices recorded significant
increases as a result of the merger, indicating that the operation allowed the exercise
of market power by the new company due to a more concentrated market structure.
1. Introduo
O Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrncia, hoje composto pelo
Conselho Administrativo de Defesa Econmica (CADE) e pela Secretaria de
Acompanhamento Econmico do Ministrio da Fazenda (SEAE), tem como uma
de suas principais funes a anlise de atos de concentrao que possam resultar
em significativa elevao da capacidade de exerccio de poder de mercado por parte
das partes envolvidas.
Em geral, concentraes modificam a estrutura de mercado, podendo levar

a perdas de bem-estar aos consumidores ao diminuir a rivalidade no mercado. Em
decorrncia da alterao na estrutura de mercado e de um eventual aumento do
poder de mercado da empresa formada, pode haver aumentos de preos, reduo
da qualidade comercializada, diminuio da variedade ofertada ou mesmo reduo
no ritmo de inovaes. Com efeito, operaes que elevem a concentrao da oferta
em um mercado devem ser barradas sempre que um aumento na probabilidade de
exerccio de poder de mercado no for compensados por eficincias econmicas
compartilhadas com os consumidores.
A anlise de atos de concentrao no uma tarefa simples, sobretudo devido

assimetria de informaes entre o rgo antitruste e os agentes de mercado. Na
maioria dos casos, a rgo antitruste baseia sua anlise majoritariamente em dados
disponibilizados pelas prprias empresas ou por concorrentes. Outra dificuldade

consiste na necessidade de se prever cenrios futuros, com e sem a operao, de
forma a se determinar o efeito esperado especfico da operao. Tambm consiste
em um desafio o fato de uma nica agncia antitruste trabalhar com diversos setores
da economia, o que exige conhecer em detalhes cada um deles.
O acompanhamento e o estudo dos preos praticados aps a concretizao de

uma fuso, bem como das quantidades comercializadas, poderiam indicar se a anlise
concorrencial foi correta. Indicariam tambm se foram confirmadas as suposies
realizadas pelos rgos antitruste para aprovar as concentraes. Por fim, esses
estudos ajudariam os reguladores a aprimorar as tcnicas de simulao de fuses.
Essas anlises, no entanto, so escassas. At 2009 havia, na literatura

estrangeira, apenas duas dezenas de estudos que analisavam, de forma retrospectiva,
efeitos de fuses sobre os preos (Ashenfelter et al., 2009). Com efeito, esse artigo
busca contribuir com essa literatura, em particular com a anlise ex-post de uma
concentrao j analisada pelo CADE.
A concentrao analisada nesse trabalho, ocorrida em 2006, envolveu duas

empresas de transporte ferrovirio de cargas: a Amrica Latina Logstica (ALL) e
a Brasil Ferrovias. A aquisio do grupo Brasil Ferrovias, que operava trs malhas
ferrovirias concentradas no centro-oeste e sudeste do pas, pela ALL, operadora de
uma malha ferroviria no sul do Brasil, representou uma concentrao no mercado
de transporte ferrovirio de commodities agrcolas aos portos brasileiros. O objetivo
especfico desse artigo o de analisar o impacto da operao ALL-Brasil Ferrovias
sobre os preos do transporte de soja praticados pela nova empresa.
O trabalho est estruturado da seguinte forma: a prxima seo apresenta a

descrio da operao e as anlises por rgos de defesa da concorrncia; a seo
3 apresenta o modelo terico e a tcnica de estimao; a seo 4 traz o modelo
emprico e os dados; a seo 5 apresenta os resultados da estimao e, finalmente,
a seo 6 conclui o trabalho.
2. Descrio da operao e anlises por rgos competentes

Trata-se da aquisio pela Amrica Latina Logstica S.A. (ALL) do controle
societrio das concessionrias Ferrovias Bandeirantes S.A. (Ferroban), Ferrovias
Norte Brasil S.A. (Ferronorte) e Ferrovias Novoeste S.A. (Novoeste), todas

pertencentes ao grupo Brasil Ferrovias.
A ALL empresa concessionria dos servios pblicos de transporte

ferrovirio de cargas, desde 1997. Sua malha ferroviria possui atualmente
extenso de 6.586 km, abrangendo os estados de Rio Grande do Sul, Santa Catarina
e Paran. Conforme informaes do Sistema de Acompanhamento e Fiscalizao
de Transporte Ferrovirio (SAFF), da Agncia Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT), no ano de apresentao da operao a principal mercadoria transportada
pela ALL era a soja, representando cerca de 40% do total transportado.
A Ferroban, at ento empresa pertencente ao grupo Brasil Ferrovias e com

sobreposio de malha com a ALL, possua malha com 1.593 km de extenso,
abrangendo desde a regio porturia de Santos at as fronteiras oeste e sul do Estado
de So Paulo, alcanando ainda o Estado de Minas Gerais. A concessionria possua,
em 2006, o setor agrcola como principal cliente, o qual representava 65% do total
transportado pela ferrovia, sendo o acar e a soja os principais itens transportados.
A Ferronorte obteve a concesso para estabelecer um sistema de transporte

ferrovirio de carga que se estende pelos estados de Mato Grosso do Sul, Minas
Gerais, Gois, Mato Grosso, Rondnia e Par. A malha da Ferronorte possua
extenso de 512 km e era utilizada majoritariamente para o transporte de soja,
incluindo farelo de soja, representando 94% da produo total da empresa no ano
de 2006.
Por fim, a Novoeste detinha uma malha ferroviria de 1.621 km, cobrindo
extenses nos estados de So Paulo e Mato Grosso do Sul. Em termos de carga
transportada, a soja foi a principal mercadoria transportada em 2006, representando
35% da produo da ferrovia.
Ao analisar a operao, a Agncia Nacional de Transporte Terrestres (ANTT)

definiu os mercados afetados como o de transporte ferrovirio e multimodal de
cargas destinado aos setores de construo civil, de combustveis e de agricultura,
nas regies centro-oeste, sudeste e sul do Brasil, e nordeste e central da Argentina.
Mencionou que o acesso ao Porto de Santos pela Brasil Ferrovias, e ao Porto de
Paranagu via ALL, passaria a ser feito por um nico operador (ANTT, 2006),
resultando em posio dominante no transporte da soja destinada exportao.
Contudo, concluiu a ANTT que, apesar do risco de abuso de posio dominante,
a operao deveria ser aprovada em face aos ganhos em economias de escala e

escopo que dela decorreriam.
A SEAE, assim com a ANTT, no mostrou preocupao com o aspecto

horizontal da operao, pois cada ferrovia possua um traado prprio com destino a
portos diferentes. A SEAE entendeu que a operao implicaria apenas um aumento
da malha ferroviria da ALL, e que um eventual risco de aumento de preos seria
mitigado pela atuao da ANTT (SEAE, 2006).
Em instruo complementar, o CADE verificou que a exportao da soja

e derivados produzidos na regio centro-oeste do Brasil pode seguir duas rotas
logsticas envolvendo o modal ferrovirio. A primeira rota, ligada pela Ferroban,
tem como origem o Terminal de Alto Taquari e como destino o Porto de Santos. A
segunda rota, operada pela ALL, liga Maring, Londrina e Ourinhos aos portos de
Paranagu e de So Francisco do Sul. O CADE confirmou a relao de concorrncia
entre as duas rotas, para um determinado conjunto de exportadores. Concluiu,
assim, que a aprovao do ato geraria srias preocupaes de natureza concorrencial
e, em particular, que os exportadores de soja originria da regio centro-oeste do
pas passariam a se defrontar com um monoplio no transporte ferrovirio de
seus produtos at os principais portos de embarque para o exterior. Desta feita, o
CADE recomendou a aprovao com restries, exigindo a assinatura de um Termo
de Compromisso de Desempenho estipulando metas de produtividade a serem
alcanadas pela nova empresa, bem como especificando restries comportamentais.
3. Modelo terico e tcnica de estimao

Uma anlise tpica para testar o efeito de uma fuso sobre os preos em
determinado mercado pode ser feita estimando-se o seguinte modelo:
!" = !! + ! ! + !" + !" (1)
em que: pMt : preo no mercado M, no perodo t;

! : vetor de fatores exgenos de custo e de demanda;
Fuso: varivel dummy que assume valor 0 antes da fuso e valor 1
_________________aps a fuso; e
Mt : efeito da fuso sobre os preos.
Esse tipo de abordagem, conforme argumentam Hunter et al. (2008), falho

na medida em que a medio da varivel dependente para o grupo de controle
ocorre em condies diversas da medio da mesma varivel para o grupo de
tratamento. No caso em anlise, a estimao desse modelo implicaria a necessidade
de se identificar caractersticas distintas nos mercados afetados e nos mercados no
afetados pela operao, sem o que impactos de eventuais choques em mercados
especficos seriam atribudos erroneamente operao de fuso.
Uma forma de contornar esse problema consiste na construo do modelo de

diferenas-em-diferenas obtido a partir da comparao entre os preos observados
no mercado ps-fuso com os preos que prevaleceriam nesse mesmo mercado
caso a fuso no ocorresse. Para tanto, se deve estabelecer o preo sem fuso, ou
preo contrafactual, da seguinte forma:
!" = !! + ! ! + !" (2)
em que: pCt : preo no mercado sem fuso, no perodo t; e

! : o vetor de fatores exgenos de custo e de demanda.
Subtraindo-se (2) de (1), tem-se o modelo de diferenas-em-diferenas:
!" !" = !! !! + !" + !" !" (3)
A suposio de que os fatores exgenos ! so independentes da fuso permite

que equao (3) capture o efeito especfico da fuso atravs do parmetro Mt .
Essa metodologia, ao identificar um grupo de produtos com as

mesmas condies de demanda e de custos da empresa resultante da fuso e,
consequentemente, expostos aos mesmos tipos de choques exgenos, descarta a
necessidade de especificao desses choques.
4. Modelo emprico e bases de dados

O modelo emprico estimado para capturar um eventual efeito da fuso entre
Brasil Ferrovias e ALL sobre os preos do frete da soja :
!"
!" = !"
! + ! + ! !" + ! !" !" + + !(4)
!"
!!!
!" = ! + ! + ! !" +! ! !"
! !" + + !
1!" + !"
+ ! !" + ! !" + ! !" +
!!!
+ ! !" ! + ! !" + ! !" ! + 1 + !"
em que: !" : diferena entre os preos e , praticados pela empresa i,

!" : varivel binria indicando o ms;
!" : varivel binria igual a um para o perodo ps-fuso;
!" : varivel binria igual a um se a empresa participou da fuso;
!" : distncia, em quilmetros, do fluxo de transporte;
!" : massa, em toneladas, da carga transportada; e
1 : componente auto-regressivo de ordem 1.
Neste modelo, o preo representado pelo valor do frete, em Reais, praticado

pela concessionria i no perodo t, j descontados impostos, abatimentos e dedues.
Alm da varivel que capta o efeito da fuso sobre os preos ( !" ),
outras variveis de controle foram includas: variveis dummies indicativas de ms
( !" ), de estrutura de mercado ( !" ), de distncia do fluxo ( !" ) e de peso
da carga ( !" ). As variveis binrias indicativas de ms buscam controlar a alta
sazonalidade existente no mercado agrcola. Os outros controles, !" e !" , esto
indiretamente correlacionados com a varivel explicada, via custos, e diferem entre
cada concessionria e a cada perodo de tempo, motivo pelo qual foram adicionadas
ao modelo. Os termos quadrticos buscam captar a relao no linear, decorrente
de economias de escala tpicas no setor, entre o preo praticado e as variveis
explicativas !" e !" ; espera-se que os custos cresam a taxas decrescentes com
o aumento da distncia ou do volume transportado.
O coeficiente que mensura o efeito da fuso sobre os preos praticados pela

ALL e pela Brasil Ferrovias, na malha da Ferroban, em relao queles praticados
pelo grupo de controle, ! . Dessa forma, tem-se que se positivo, ento, no perodo
ps-fuso, os preos das empresas concentradas subiram mais, ou caram menos,
relativamente aos das empresas includas no grupo de controle.
Importa salientar que, conforme discutem Imbens e Wooldridge (2008), as

estimativas de modelo em diferenas tendem a apresentar erros-padro enviesados.
Isso ocorre devido a problemas de correlao serial comuns em tais modelos por
trs motivos: a) por se basearem, em geral, em longas sries temporais; b) por
utilizarem variveis dependentes que, geralmente, apresentam alta correlao
serial positiva; c) e por utilizarem uma dummy indicando o tratamento que varia
muito pouco no tempo. Esses trs fatores fazem com que os erros-padres sejam
enviesados para baixo, o que tende a tornar as estimativas mais significantes. Uma
das formas de corrigir esse vis, conforme esses trabalhos, incluir um vetor auto
regressivo de primeira ordem, AR(1), nas regresses estimadas, estratgia adotada
nas estimaes realizadas.
Com respeito srie de dados, foram feitas anlises para duas janelas de
tempo distintas. A primeira janela, definida de forma a mensurar os efeitos de curto-
prazo, considera cinco meses de dados disponveis anteriores operao (jan/06 a
mai/06) e um perodo de 20 meses aps o tratamento (jun/06 a jan/08). A segunda
janela procura capturar eventuais efeitos de longo-prazo decorrentes de ganhos de
eficincia gerados pela fuso e, para tanto, considera toda a srie temporal, os cinco
meses de dados disponveis antes da operao e 47 meses aps a operao, perodo
que se estende at abr/10.
Para a anlise do mercado de transporte de soja, o grupo de controle contm

oito companhias ferrovirias: Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM), Estrada
de Ferro Carajs (EFC), Ferrovia Centro-Atlntica (FCA), Estrada de Ferro Paran
Oeste (Ferroeste), Ferrovia Novoeste e Ferrovia Ferronorte. Supe-se, portanto, que
os choques exgenos sofridos por este grupo se assemelham queles que impactam
o grupo de tratamento.
Os dados foram obtidos junto ao mdulo de acompanhamento de desempenho

do Sistema de Acompanhamento e Fiscalizao do Transporte Ferrovirio (SAFF),
da ANTT, que registra informaes especficas por fluxo de transporte, tais como,
concessionria, perodo (ms/ano), cliente, mercadoria, origem do fluxo, destino
do fluxo, distncia (km), massa (tonelada til), distncia massa (TKU tonelada
quilmetro til) e receita lquida do transporte (R$). Dos fluxos correspondentes
aos 52 meses e 12 companhias ferrovirias, aqueles referentes ao transporte de soja
totalizaram 10.155 observaes, 10% da produo ferroviria total.
A partir da seleo desses fluxos, foi calculado o preo mdio mensal praticado
a partir da diviso da receita lquida pela tonelada quilmetro til (TKU). O ndice
TKU representa o produto do total de carga movimentada na malha, em toneladas,
pela distncia do transporte, em quilmetros, Os preos foram deflacionados pelo
ndice Geral de Preos do Mercado, IGP-M. As demais variveis, !" e !" ,
foram obtidas diretamente do sistema, sendo necessria apenas sua consolidao em
montantes mensais. Por fim, foi aplicada a funo logartmica em todas as variveis.
A tabela 1 apresenta as estatsticas descritivas das variveis distncia, tonelada

til, e preo, considerando todos os fluxos disponveis, e depois de realizada a
formatao da base de dados.
Tabela 1: Estatsticas Descritivas
Varivel Obs Mdia Desvio-padro Min Max

Distncia (km) 317 924,29 365,50 173,00 1.452,42
Tonelada til 317 8.081,73 7.235,97 21,00 43.577,75
Preo (mil R$) 317 968,352 1.500,712 0,376 11.100,00
5. Anlise dos resultados

Os resultados as estimaes do modelo emprico para capturar eventuais
efeitos da fuso entre Brasil Ferrovias e ALL sobre os preos do frete da soja, para
as duas janelas de tempo definidas, so apresentados na tabela 2.
Tabela 2: Resultados das Estimaes. Varivel dependente: preo
Efeitos de Curto Prazo Efeitos de Longo Prazo

-0,093 -0,132
Fuso
[0,228] [0,135]
1,162 1,089
Fuso-Empresa
[0,204]*** [0,212] ***
4,202 3,142
Distncia
[4,096] [3,329]
-0,24 -0,186
Distncia2
[0,322] [0,259]
1,402 1,591
TU
[0,466] *** [0,356] ***
-0,037 -0,045
TU2
[0,028] [0,022] **
-0,118 -0,067
AR (1)
[0,032] *** [0,031] **
1566 0,885
Constante
[0,413] *** [0,413] **
Observaes 166 298
R-quadrado 0,78 0,83
A estimativa de primeira diferena, que mostra o efeito da fuso sobre os

preos praticados pela ALL e pela Brasil Ferrovias, positiva em ambos os perodos
temporais, indicando que os preos praticados por essas aumentaram em relao

queles praticados pelo grupo de controle como resultado da fuso. Considerando
a janela temporal de 25 meses os preos praticados pelo grupo de tratados aps a
fuso, depois de controladas as outras variveis explicativas, superou o do grupo de
controle em 219%. Ao considerar todo o perodo o efeito tambm foi importante,
com incremento de 197%. O aumento mdio menor encontrado na anlise de toda
srie temporal disponvel sugere o repasse de uma pequena parte dos ganhos de
eficincia aos usurios. Os resultados, significantes a 1%, sugerem um forte poder
de mercado gerado pela operao.
O efeito da fuso no mercado, apesar de negativo, indicando que os preos

gerais caram aps a concentrao, no estatisticamente significante para nenhuma
das janelas de tempo consideradas. Sendo assim, no possvel rejeitar a hiptese
de que esse efeito nulo.
As estimativas de Distncia e Tonelada til, bem como seus termos quadrticos,

apresentaram os sinais esperados. O sinal positivo na relao linear, juntamente
com o negativo na relao quadrtica, indicam que os preos tendem a subir com
o aumento dessas variveis, mas a uma taxa decrescente. Apesar dos resultados
esperados, as variveis associadas distncia no possuem, individualmente,
significncia estatstica em nenhum dos dois casos. No entanto, em ambos os
modelos, as variveis ganham significncia ao serem consideradas conjuntamente,
como mostram os testes F apresentados na Tabela 3.
Tabela 3: Teste para incluso das variveis Distncia e Tonelada til no

modelo do preo da soja, ambas janelas.
Efeitos de Curto Prazo Efeitos de Longo Prazo

F (2, 147) = 3,74 F (2, 279) = 7,16
Prob > F = 0,026 Prob > F = 0,001
H0 : distncia = distncia2 = 0
Por fim, a baixa significncia estatstica das estimativas de distncia em

ambos os modelos no era um resultado esperado, uma vez que a distncia um
dos principais fatores de custo varivel do transporte ferrovirio. Uma possvel
explicao para esse resultado est na pequena disperso das observaes de
distncia na amostra, ou seja, os fluxos de transporte registram distncias bastante
parecidas o que implica em desvio-padro pequeno em relao mdia, conforme
se observa na tabela 1.
6. Consideraes finais
Este trabalho se props a contribuir para a literatura acerca da anlise emprica
de efeitos de concentraes horizontais sobre os preos. A concentrao estudada,
ocorrida em 2006, envolveu duas importantes empresas de transporte ferrovirio de
cargas no Brasil: a Amrica Latina Logstica (ALL) e a Brasil Ferrovias. De acordo
com as anlises conduzidas pelo Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrncia, a
fuso entre ALL e Brasil Ferrovias implicaria uma concentrao de mercado no
mercado de transporte ferrovirio de soja da regio Centro-Oeste com destino aos
portos brasileiros, onde so exportados. Ainda assim, a operao foi aprovada em
face aos ganhos em economias de escala e escopo que dela decorreriam.
Passados alguns anos aps a operao, esse trabalho buscou estimar o impacto
da operao sobre os preos de transporte de soja praticados pela nova empresa.
Para tanto, foram utilizados dados coletados pela Agncia Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT) e empregada uma modelagem de primeiras diferenas, que
compara a evoluo dos preos do grupo de tratados em relao a um grupo de
controle. Tal modelagem permite isolar os efeitos provocados pela concentrao
sobre os preos tanto da nova firma e sobre os preos mdios de mercado.
A anlise foi realizada para duas janelas temporais definidas de forma a

captar os efeitos de curto prazo da operao, por um lado, e os efeitos de longo
prazo decorrentes dos esperados ganhos de escala e escopo. As estimativas obtidas
indicaram que a fuso alterou consideravelmente o padro de preos praticados pelas
empresas ALL e Brasil Ferrovias. Considerando os efeitos de curto prazo, estimou-
se um aumento de preos da ordem de 219% em relao ao grupo de controle. No
longo prazo, o aumento dos preos foi da 197%, indicando que apenas uma pequena
parcela dos ganhos de escala e escopo foram repartidos com os consumidores.
O aumento significativo no preo do frete da soja aponta, portanto, que a

operao elevou o poder de mercado na medida em que reduziu a competio no
mercado. Alm disso, indica que as restries para aprovao impostas pelo CADE
no foram suficientes para evitar que houvesse o abuso desse poder. Dessa forma, os
produtores de soja, bem como seus consumidores, atingidos indiretamente, foram
substancialmente prejudicados pela a fuso.
ANTT (2006) Nota Tcnica n 027/2006/SURE., Processo Administrativo n
50500.024581/2006-14. Agncia Nacional de Transportes Terrestres, Braslia:ANTT.
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Bruno Ribeiro Alvarenga (bralvarenga@gmail.com)

Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT.
Setor de Clubes Esportivos Sul, Lote 10, Trecho 03, Projeto Orla Polo 8
CEP: 70200-003 Braslia DF, Brasil;
Paulo Augusto P. de Britto (pbritto@unb.br)

Departamento de Cincias Contbeis e Atuariais. Universidade de Braslia.
Campus Universitrio Darcy Ribeiro, Prdio da FACE, Asa Norte
CEP: 70910-900 - Braslia DF, Brasil.
Anlise de Variaes Temporais
na Estimao de Acidentes em
Segmentos Arteriais Urbanos 6
Lucas Tito Pereira Sobreira
Flvio Jos Craveiro Cunto
Resumo
Os modelos de previso de acidentes (MPA) tem se destacado como
ferramenta estatstica com potencial para aperfeioar os estudos de segurana
viria. A utilizao de sries histricas de acidentes de trnsito na calibrao de
MPA introduz uma correlao temporal entre as observaes de uma mesma
entidade representando uma fonte adicional de vis ao processo de modelagem.
Este trabalho objetiva avaliar o efeito de tendncias temporais no desenvolvimento
de MPA para segmentos arteriais urbanos em Fortaleza. Foram desenvolvidos MPA
a partir dos modelos lineares generalizados (MLG) e das equaes de estimao
generalizada (EEG) para uma amostra de 283 segmentos com o total de acidentes
para os anos de 2007 a 2011 assumindo diversas estruturas de correlao temporal.
Os resultados no corroboram a hiptese da existncia de tendncia temporal na
amostra, entretanto, os MLG calibrados com coeficientes individuais para cada ano
tiveram desempenho superior aos modelos temporalmente agregados.
Anlise de Variaes Temporais na Estimao de Acidentes em Segmentos Arteriais Urbanos 109
Abstract
Accident Prediction Models (APM) have emerged as a statistical tool with the
potential to improve road safety studies. The use of time series of traffic accidents
in the calibration of APM introduces a temporal correlation between observations
of the same entity representing an additional source of bias to the modeling process.
This study evaluates the effect of temporal trends in the development of APM for
urban arterial segments in Fortaleza. APM were developed from generalized linear
models (GLM) and generalized estimating equations (GEE) for a sample of 283
segments with the total number of accidents for the years 2007 to 2011 assuming
various structures of temporal correlation. The results do not support the hypothesis
of temporal trends in the sample, however, however, the GLM developed with
individual coefficients for each year outperformed the temporally aggregated models.
1. Introduo
Profissionais dedicados pesquisa da segurana viria tem procurado voltar
seus esforos para a identificao dos principais fatores que contribuem para a
ocorrncia dos acidentes de trnsito, bem como, na compreenso objetiva do
impacto da variao desses fatores no desempenho da segurana viria (Hauer,
2002; Davis, 2004). Nesse sentido, os modelos de previso de acidentes (MPA)
tem se destacado como ferramenta estatstica com potencial para aperfeioar a
seleo de locais crticos de acidentes de trnsito, alm de permitir anlises do
impacto de estratgias para o aumento da segurana viria de forma mais coerente
com a natureza aleatria e rara dos acidentes de trnsito (Persaud e Lyon, 2007 e
Geedipally e Lord, 2010).
Nos esforos de calibrao dos MPA so frequentemente encontrados

estudos que utilizam sries histricas de trs a seis anos de acidentes ocorridos
nas entidades (segmentos, intersees, etc) que compem a amostra disponvel
(Bonneson e McCoy, 1993; Greibe, 2003; Persaud et al, 2002;). Se, por um lado
a utilizao de sries histricas mais longas pode ajudar a aumentar o tamanho da
amostra disponvel para a calibrao ou elevar a mdia de acidentes observados
(agregando-se os acidentes por um perodo maior de tempo), reduzindo o excesso
de zeros, por outro lado, acrescenta-se um carter longitudinal ao experimento que
no pode ser negligenciado.
Alguns aspectos que influenciam a tendncia temporal na ocorrncia de

acidentes como a evoluo tecnolgica dos veculos, implantao de polticas
pblicas de longo prazo, alteraes na estrutura operacional das agncias responsveis
pela coleta dos dados, dentre outros, no so incorporados de forma direta nos
MPA. Esses fatores contribuem para a existncia de uma correlao temporal entre
os acidentes de trnsito e tm motivado o desenvolvimento de pesquisas voltadas
para responder questes do tipo: 1) Qual a validade temporal dos MPA?; 2) At
que ponto pode-se agregar sries histricas de acidentes no desenvolvimento de
MPA?; 3) Como incorporar a variao/correlao temporal no desenvolvimento
dos MPA?; (Montain et al, 1998; Lord e Persaud, 2000, Claude, 2012).
A incorporao de medidas de desempenho de segurana viria no processo

de planejamento em nvel estratgico vem sendo sistematicamente explorada com
o emprego de MPA desenvolvidos separadamente para segmentos e intersees
e plataformas de modelagem da demanda em nvel macroscpico como o
Transcad e o EMME2 (Lord e Persaud, 2004; Tarko, 2006). No cenrio brasileiro,
o desenvolvimento de MPA para segmentos virios urbanos pode permitir a
complementao da maioria dos estudos recentes que tiveram foco na calibrao de
MPA para intersees urbanas (Cunto et al, 2011; Claude, 2012).
O presente artigo tem como objetivo desenvolver MPA para segmentos

arteriais urbanos em Fortaleza que incorporem o efeito de tendncias temporais na
srie histrica dos acidentes de trnsito.
2. MPA para segmentos virios e aspectos temporais na

calibrao de modelos
Os MPA so expresses obtidas com a aplicao de tcnicas de modelagem
linear generalizada assumindo normalmente a estrutura do erro seguindo a
distribuio binomial negativa. Esses modelos estimam o nmero de acidentes
de trnsito em funo de variveis que representam atributos geomtricos e
operacionais de um determinado segmento (ou interseo) e no devem ser vistos
como expresses das relaes de causa/efeito entre as variveis envolvidas e a
ocorrncia de acidentes de trnsito (Hauer, 2002).
A grande maioria dos esforos de calibrao de MPA para segmentos virios

concentra-se em modelos para segmentos homogneos em rodovias rurais e em vias
urbanas (Persaud e Mucsi, 1995; Sawalha e Sayed, 2001; Greibe, 2003; Cardoso
e Goldner, 2007). O ambiente virio urbano acrescenta um nvel de dificuldade ao
processo de modelagem em virtude da maior quantidade de variveis que podem
influenciar nos acidentes, como o uso do solo, tipo de estacionamento, presena
de canteiro central, influncia de usurios vulnerveis, paradas de nibus, acessos
aos lotes, etc, alm dos atributos normalmente presentes nos trechos rurais, como o
nmero e largura de faixas e tipo de acostamento. A Tabela 01 apresenta um resumo
das variveis bem como da srie histrica de acidentes utilizada em alguns estudos
com foco na calibrao de MPA para segmentos virios.
Os modelos desenvolvidos para segmentos virios podem assumir diversas

estruturas com componentes aditivos, multiplicativos e exponenciais em funo das
variveis consideradas, entretanto, a estrutura geral mais comumente encontrada
pode ser expressa por:
# = !! !! ! !!!! + ! ! ! (1)
em que:
#Ac = nmero esperado de acidentes em um intervalo de tempo;
VDMA = volume mdio dirio anual (exposio)
L = comprimento do trecho;
A = vetor de variveis preditoras presentes ao longo do trecho (nmero de
________faixas, largura de acostamentos, etc)
B = vetor de variveis preditoras presentes em pontos especficos do trecho
________(entradas/sadas de lotes, ponto de nibus, pontes, etc)
, , , = parmetros do modelo.
Tabela 1: Modelos de previso de acidentes de acidentes de trnsito para segmentos
Autores #Anos # Trechos Entidade Variveis exploradas
Persaud e Mucsi Rodovias de duas Volume mdio horrio, ex tenso, largura de

1998-1999 2.014
(1995) faixas de trfego faixa de trfego e acostamento.
VDMA, ex tenso, uso do solo, tipo de

estacionamento, densidade de entradas de
Bonneson e McCoy garagem, densidade de intersees no
1991-1993 189 Vias urbanas
(1997) semaforizadas, percentual de acidentes sem
feridos, presena de faixa de converso
esquerda, presena de separador central.
VDMA, ex tenso, nmero de faixas, densidade

Sawalha e Sayed Rodovias ar teriais de intersees no semaforizadas, densidade
1994-1996 392
(2001) urbanas semaforizada de caladas, densidade de acessos, presena
de separador central e uso do solo (comrcio).
VDMA, ex tenso, nmero de faixas, densidade

Greibe
1990-1994 314 Vias urbanas de intersees no semaforizadas, tipo de
(2003)
estacionamento e uso do solo.
VDMA, ex tenso e largura do segmento,

percentual de motocicletas e veculos pesados,
Cardoso e Goldner percentual de pedestres atravessando sobre
1998-2004 73 Vias urbanas
(2007) a faixa, fluxo de pedestres, velocidade no
85%, condio do pavimento, densidade de
vegetao, fluxo veicular por aproximao.
Na grande maioria dos MPA a varivel dependente na realidade uma taxa

anual de acidentes estimada a partir de observaes feitas ao longo de alguns anos.
Desta forma, tendncias de crescimento (ou reduo) dos acidentes presentes nas
observaes de uma mesma entidade em anos diferentes acrescentam um carter
longitudinal ao estudo que no est sendo considerado e pode reduzir a qualidade
geral desses modelos.
Mountain et al. (1998) investigaram a tendncia temporal dos acidentes em

uma amostra de 15 anos (1980-1994) em intersees do Reino Unido. O carter
temporal foi incorporado ao MPA com a introduo de um parmetro multiplicativo
que representava a variao anual dos acidentes em relao a um ano base para a
anlise. Os resultados indicaram uma tendncia de reduo anual de 6% (=0,94)
nos acidentes de trnsito que, de acordo com os autores deve ser incorporada aos
MPA de modo a no torna-los obsoletos de forma precoce.
Lord e Persaud (2000) utilizaram uma extenso dos modelos lineares

generalizados (MLG) denominada Equaes de Estimao Generalizada (EEG)
para avaliar o impacto da tendncia temporal em uma amostra de 868 intersees
semaforizadas monitoradas ao longo de 6 anos (1990-1995). As EEG permitem a
estimao dos parmetros do modelo e sua varincia a partir de suposies sobre a
dependncia temporal das observaes (Zeger e Liang, 1986). Os autores concluram
que a aplicao das EEG no alterou os coeficientes dos modelos calibrados com a
tcnica tradicional dos MLG, entretanto, os modelos calibrados com as EEG resultam
em um erro padro maior dos coeficientes em virtude da variao entre os grupos
(observaes da mesma interseo) ter sido considerada no mtodo de calibrao.
Uma aplicao das EEG para a calibrao de MPA no cenrio brasileiro foi
apresentada no trabalho de Claude (2012). Esse trabalho empregou as EEG como
ferramenta para permitir o aumento de sua amostra inicial de 32 intersees de
Braslia, incluindo observaes de vrios anos (2005 a 2010) dos mesmos locais
sem desprezar o aspecto longitudinal do experimento.
Claude (2012) assumiu as seguintes hipteses em relao estrutura de

correlao temporal entre as observaes: i) Independente, ii) Autoregressiva em
que a correlao diminui com o afastamento temporal entre duas observaes e iii)
Intercambivel,na qual a correlao entre duas observaes de uma mesma entidade
assumida constante. Os resultados indicaram que os modelos calibrados utilizando
a hiptese de correlao temporal intercambivel tiveram melhor desempenho.
Os estudos sintetizados deixam aparente que, na maioria das vezes, a

correlao temporal entre os acidentes de trnsito no deve ser desprezada, e, alm
disso, sua incorporao aos MPA deve considerar hipteses sobre sua estrutura de
correlao temporal.
A seguir ser apresentada uma breve descrio do banco de dados de acidentes

de trnsito e dos atributos geomtricos e operacionais utilizados na calibrao de
MPA considerando a tendncia temporal nos acidentes de trnsito em segmentos de
vias urbanas em Fortaleza/CE.
3. Banco de dados do experimento

A amostra utilizada para a calibrao dos modelos contm 283 segmentos
urbanos de vias arteriais e coletoras da regio norte da cidade de Fortaleza. Os
segmentos foram selecionados em virtude da disponibilidade de informaes de
fluxo veicular obtidos com o auxlio de laos indutores que compem o sistema de
controle de trfego em rea de Fortaleza (CTAFOR).
O uso do solo predominante na regio de estudo misto, com a presena de

estabelecimentos comerciais e pequeno e mdio porte, consultrios mdicos e outros
servios, alm de prdios de apartamentos residenciais. Os segmentos apresentam
ainda um padro de estacionamento que varia entre proibido estacionar e a presena
espordica de estacionamentos recuados 45 graus. Os segmentos variam pela
presena ou no de canteiro central, pelo nmero de faixas, sentidos nico e duplo
de trfego e por sua extenso com as intersees semaforizadas nas extremidades
jusantes. As Figuras 01 e 02 apresentam dois segmentos representativos da amostra
utilizada nesse trabalho.
As variveis preditoras utilizadas na modelagem foram o volume mdio

dirio anual (VDMA), a extenso dos segmentos, o nmero de faixas e a presena
de canteiro central. O VDMA foi estimado utilizando dados de fluxos veiculares
presentes no banco de dados do CTAFOR. Foram coletados os VDMM (Volume
Mdio Dirio Mensal) dos anos de 2007 a 2011 para o ms de outubro os quais
foram expandidos para VDMA com a aplicao do fator de expanso mdio de 1,01
estimado por Oliveira (2004).
Figura 1: Avenida Antonio Sales, trecho entre Ruas Silva Paulet e Jose Vilar
(Fonte: Google Earth, 2013)
Figura 2: Avenida Des. Moreira, trecho entre Av. Santos Dumont e

R. Des. Leite Albuquerque (Fonte: Google Earth, 2013)
Caractersticas geomtricas dos segmentos, como o nmero de faixas e a

presena de canteiro central, foram observadas com o auxlio de imagens areas
do aplicativo Google Earth. A extenso dos trechos foi coletada atravs de dados
informatizados georeferenciados no aplicativo TransCAD.
A coleta do nmero de acidentes dos anos de 2007 a 2011 foi realizada pelo
Sistema de Informaes de Acidentes e Trnsito de Fortaleza (SIATFOR), um
banco de dados, atualizado por 10 diferentes fontes de informao, que registra os
acidentes de Fortaleza desde o ano de 2000. Nesse estudo foram considerados todos
os acidentes (sem vtimas e com vtimas feridas/fatais) ocorridos nos segmentos.
A tabela 02 apresenta uma anlise descritiva dos dados utilizados na modelagem.
4. Desenvolvimento dos modelos de previso de acidentes

Como uma etapa preliminar escolha dos modelos, foram realizados testes
utilizando o parmetro de disperso ! (Bonneson e McCoy, 1993) no intuito de
verificar entre Poisson e binomial negativa, qual a distribuio mais adequada
para a amostra dos acidentes de trnsito. Modelos bsicos foram calibrados com
as variveis VDMA e extenso para o ano de 2007 resultando em ! estimados
de 3,84 para a distribuio de Poisson e 1,42 para a binomial negativa, indicando
a maior proximidade ao ltimo tipo de distribuio para os acidentes de trnsito (
! 1 ). A incluso posterior das variveis presena de canteiro central e nmero
de faixas ao modelo inicial resultou em coeficientes no significativos ( = 0,05).
Tabela 2: Descrio das variveis utilizadas na modelagem
Nmero
Ano Acidentes VDMA Ex tenso (m) Canteiro Central (cc)
de faixas
Min Max Total Min Max Min Max Min Max
2007 0 22 477 3.584 52.821 44,1 373,5 0=no 2 6
2008 0 33 508 4.005 55.398 1=sim
2009 0 32 507 4.228 57.630
2010 0 29 530 2.106 61.243
2011 0 31 452 2.158 58.509
A avaliao do aspecto temporal nos MPA foi realizada com a aplicao de

seis estratgias de calibrao dos modelos com a utilizao dos modelos lineares
generalizados (MLG) e das equaes de estimao generalizadas (EEG). A seguir
sero descritas as caractersticas bsicas de cada estratgia avaliada.
Para os modelos tipo I estimou-se inicialmente a expresso para o ano

base 2007 (t = 0) e a tendncia temporal foi representada na calibrao dos anos
seguintes mantendo-se constante os parmetros obtidos para t = 0 sendo calibrados
os coeficientes para cada ano isoladamente de acordo com as equaes abaixo:
!
! = (2a)
!"
! = ! ! (2b)
#! = ! !! ! !! (2c)
Em que:
! = acidentes observados no ano t;
!" = acidentes previstos no ano base (2007);
! = razo entre os acidentes em anos diferentes;
! = intercepto para o ano t.
Os modelos tipo II foram estimados com a soma dos acidentes e a mdia do

VDMA dos cinco anos. Nesse caso, os acidentes esperados para o perodo de um
ano so iguais (para um mesmo VDMA e extenso), ou seja, os modelos refletem
um efeito mdio dos fatores relacionados ocorrncia dos acidentes (inclusive
o tempo). Consequentemente, a existncia de tendncias temporais no pode ser
verificada e poder ocasionar modelos pouco eficientes principalmente no incio ou
final do perodo de anlise.
As estratgias dos modelos tipo III a VI empregam as equaes de estimao

generalizada (EEG) para desenvolver MPA para considerar de forma explcita a
existncia de correlao temporal entre as observaes de uma mesma entidade.
As EEG, apresentadas por Zeger e Liang (1986) conseguem estimar os parmetros
de modelos de regresso linear e suas varincias sem a especificao inicial da
distribuio conjunta da varivel. Essas equaes so consideradas uma extenso
dos MLG uma vez que com o emprego de mtodos de quase-verossimilhana
possvel a obteno de um modelo marginal do tipo linear generalizado.
As EEG consideram o carter longitudinal pela incluso de uma matriz

R() (chamada de matriz de trabalho ou working matrix) que representa o tipo
de correlao entre pares de observaes de uma mesma entidade na estimao
da matriz de covarincia. Desta forma, no processo de estimao do modelo os
principais componentes so:
a) Preditor linear e Funo de ligao (logartmica para esse estudo)

representada por
(!" ) = ! ! + ! ! + + ! ! (3)
Em que so os coeficientes do modelo, x as covariveis e !" o valor

esperado dos acidentes de trnsito.
b) Especificao da distribuio da varivel dependente (binomial negativa)

empregada na estimao da matriz de covarincia expressada por
! !
! = ! ! () ! (4)
! !
Em que o parmetro de escala da distribuio escolhida (famlia

exponencial) e Ai uma matriz (ni x ni) com diagonal [V(ui,1),..., V(ui,Ti)].
c) Especificao da estrutura de correlao da varivel dependente (matriz

de trabalho). No modelo III a suposio a de independncia temporal entre
as observaes de uma mesma entidade, ou seja R() a matriz identidade (I5x5
nesse estudo). Ressalte-se que o EEG produz os mesmos coeficientes que os MLGs
tradicionais nesse tipo de correlao sendo que os erros-padro so normalmente
maiores com o procedimento EEG pela incorporao da variao entre elementos
do mesmo grupo (Ballinger, 2004; Claude, 2012).
A estrutura de correlao assumida para o modelo IV foi a intercambivel

(compound symmetry) na qual as observaes de uma mesma entidade (segmento)
apresentam correlao constante A estrutura de correlao nesse caso pode ser
expressa por (Claude, 2012):
, =
!" , !" = (5)
0,
e a matriz de trabalho para essa pesquisa definida por

1
1
!,! = (6)
1
Para o modelo do Tipo V foi testada a do tipo autoregressiva em que a
correlao entre as variveis decresce com o afastamento temporal entre elas
(Claude, 2012), podendo ser expressa por
!,! , !,!!! = ! , = 0, 1, 2, , ! (7)
e a matriz de trabalho definida por
1 !!
!,! = (8)
!! 1
Para o modelo tipo VI a estrutura de correlao testada foi a no estruturada,

ou seja, nesse caso, a matriz de trabalho estima as possveis correlaes entre
observaes da mesma entidade e as inclui no clculo das varincias (Fitzmaurice
et al, 1993). Nesse caso a matriz de trabalho seria definida por
1 !" !!
!!
!,! = !" 1 (9)

!! !! 1
Maiores detalhes sobre a estimao dos valores podem ser encontrados em
Liang e Zeger (1986). Os modelos com a estrutura EEG foram calibrados com a
rotina genmod para do aplicativo computacional SAS. Os MLG por sua vez foram
calibrados com a utilizao do aplicativo R funo glm.nb.
A qualidade global e relativa dos modelos bem como a avaliao da tendncia

temporal nos dados ser realizada com a utilizao das mtricas AIC (Critrio de
Informao de Akaike) para os modelos I e II e o QIC (Critrio de Informao de
Quase-verossimilhana) para os modelos III e VI. Adicionalmente sero analisados
os grficos de resduos acumulados (CURE Plots) para avaliar o desempenho dos
modelos ao longo do domnio da varivel preditora VDMA.
O Akaike (AIC) expressa a diferena entre a varincia e o vis do modelo

proposto, desta forma, deve-se ento privilegiar aquele modelo que equilibra vis/
varincia, i.e., menor AIC. Considerando que os modelos testados apresentam
amostras de tamanhos diferentes, ser utilizada a seguinte expresso (Claude, 2012):

!! !" ! ! ! !!!
= (10)
!
Em que:
ln ! = logaritmo da verossimilhana do modelo k;
P = nmero de parmetros utilizados;
N = nmero de observaes.
O critrio de informao de Quase-verossimilhana (QIC) uma modificao

do critrio AIC desenvolvida para ser empregado em modelos para dados
longitudinais (EEG) (Pan, 2001). Assim como o AIC, os modelos mais indicados
so aqueles com os menores valores de QIC, entretanto, no possvel comparar os
valores de AIC e QIC diretamente, desta forma, o AIC ser utilizado para verificar
os modelos I e II e o QIC indicar o melhor dos modelos desenvolvidos com o EEG.
A anlise entre os modelos desenvolvidos com diferentes tcnicas de
modelagem ser complementada com a utilizao dos grficos de resduos
acumulados (cure plots). Os cure plots permitem a avaliao visual dos resduos
modelos ao longo de suas variveis preditoras, identificando possveis outliers e
regies de superestimao e subestimao dos modelos. Maiores detalhes a respeito
da confeco e interpretao dos cure plots podem ser encontrados em Hauer e
Bamfo (1997).
5. Anlise dos resultados

ATabela 03 apresenta um resumo dos coeficientes estimados com seus respectivos
indicadores de variao (erros-padro), parmetro da distribuio binomial negativa,
coeficiente de disperso e indicadores AIC/QIC. Ressalte-se que todos os coeficientes
estimados para os modelos foram significativos (valores de p<0,001).
Tabela 3: Resumo dos parmetros estimados para os MPA
Modelos
I(*) II III IV V VI
ln() -17,60 (1,60) -14,16 (1,12) -15,60 (1,56) -14,27 (1,55) -14,66 (1,57) -13,72 (1,65)
1 1,35 (0,16) 1,25 (0,12) 1,18 (0,13) 1,01 (0,14) 1,04 (0,14) 0,92 (0,16)
2 0,92 (0,20) 0,78 (0,14) 0,88 (0,17) 0,94 (0,18) 0,95 (0,16) 1,01 (0,16)
1,38 1,49 1,47 1,47 1,47 1,47
d 1,42 1,55 1,28 1,29 1,32 1,36
AIC 3,22 5,85 - - - -
QIC - - 45,21 51,62 47,00 56,30
Modelo MLG MLG EEG EEG EEG EEG
(*) coeficiente para o modelo do ano 0 (2007). Valores entre parntesis = erro padro
Os valores de AIC para os modelos I e II indicam uma superioridade para o

modelo I dentre os modelos desenvolvidos com o MLG. Observe-se que o parmetro
de disperso sd do modelo II o maior dentre os modelos testados, indicando que a
agregao temporal acentuou a disperso entre os dados, tornando a suposio de
distribuio binomial negativa menos consistente. No caso especfico do modelo
I, a Tabela 04 apresenta os coeficientes para os anos de 2007 a 2011. Os valores
desses coeficientes reforam a hiptese de uma relativa indefinio em termos de
tendncia temporal nos acidentes de trnsito para amostra analisada.
Tabela 4: Coeficientes para os modelos Tipo I
Ano 2007 2008 2009 2010 2011

-8
! (x10 ) 2,27 2,36 2,30 2,37 2,20
Em relao aos modelos III a VI desenvolvidos com as EEG, os resultados em

termos do indicador QIC indicam que a hiptese de independncia temporal (modelo
III) resultou em modelos mais adequados e a superioridade significativa do modelo
tipo III. Uma anlise do comportamento dos resduos de cada modelo foi realizada
com a utilizao dos grficos de resduos acumulados apresentados na Figura 03.
Figura 3: Grficos de resduos acumulados para os modelos I a VI
Em relao aos modelos I e II os grficos oscilam razoavelmente em torno

de zero e esto contidos na envoltria +2 ! .Observa-se
1 entretanto uma variao
residual relativa bastante acentuada no modelo II, provavelmente em virtude da
escala da varivel dependente, que nesses modelos representa os acidentes de
trnsito ocorridos em cinco anos. Ressalta-se ainda que o cure plot para o modelo
I utilizou somente os valores para o ano de 2007, entretanto, todos os grficos para
os anos subsequentes apresentaram comportamento similar.
Dentre os modelos III a VI os grficos sugerem de forma bastante significativa,

o melhor desempenho do modelo III, principalmente, na regio de fluxo veicular
acima de 33 mil veculos por dia, onde todos os quatro modelos desenvolvidos com
o EEG devem ser vistos com cautela por estarem alm da envoltria +2 ! .A1anlise
residual sugere finalmente que os modelos desenvolvidos individualmente para cada
ano (Modelo I) apresentam desempenho superior quando comparados ao modelo III.
A utilizao de sries histricas de acidentes de trnsito no desenvolvimento
de modelos estatsticos de previso de acidentes pode introduzir uma correlao
temporal entre as observaes de uma mesma entidade. Esse aspecto longitudinal
da modelagem do desempenho da segurana viria representa uma fonte adicional
de vis aos MPA que deve ser considerado e minimizado.
Este artigo investigou a tendncia temporal nos modelos de previso de acidentes

e segmentos virios urbanos de Fortaleza/CE. Foram desenvolvidos MPA para uma
amostra de 283 segmentos urbanos utilizando o nmero total de acidentes para os anos
de 2007 a 2011. Os modelos foram calibrados com utilizao dos modelos lineares
generalizados (MLGs) e das equaes de estimao generalizada (EEG). Dentre
as estruturas assumidas para a correlao temporal ressaltam-se a independncia
temporal, a intercambivel, auto-regressiva e a indefinida (no estruturada).
Realizou-se uma anlise comparativa do desempenho dos modelos propostos

com a utilizao das mtricas AIC/QIC e ainda com o grfico de resduos acumulados.
Os resultados indicaram a superioridade relativa dos modelos desenvolvidos com
os MLGs individuais para cada ano (modelos I). Dentre os modelos desenvolvidos
com a tcnica dos EEG ressalta-se que a suposio da estrutura de correlao
independe resultou em modelos satisfatrios, apesar de ligeiramente inferiores aos
modelos do tipo I.
Faz-se necessria a investigao dessa tendncia temporal de forma mais

desagregada, i.e., em relao usurios especficos (motociclistas ou pedestres) bem
como para outros tipo de entidades como intersees semaforizadas e no semaforizadas.
Agradecimentos
Os autores agradecem o apoio do Conselho Nacional de Desenvolvimento
Cientfico e Tecnolgico (CNPq) para o desenvolvimento dessa pesquisa, alm
das Bolsas de Iniciao de Pesquisa e Produtividade em Pesquisa concedidas. Os
autores agradecem ainda a Autarquia Municipal de Trnsito, Servios Pblicos
e Cidadania de Fortaleza - AMC pelas informaes disponibilizadas sobre os
acidentes de trnsito e fluxo veicular utilizadas nesse trabalho.
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Lucas Tito Pereira Sobreira (lucastito000@gmail.com)

Flvio Jos Craveiro Cunto (flaviocunto@det.ufc.br)
Departamento de Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Cear.
Campus do PICI, s/n Bloco 703
CEP. 60455-760
Fortaleza, CE, Brasil.
Equipamento Triaxial Cclico
de Grande Escala para Anlise
Mecnica de Lastro Ferrovirio 7
Antonio Merheb
Rosngela Motta
Liedi Bernucci
Edson Moura
Robson Costa
Tiago Vieira
Departamento de Engenharia de Transportes - PTR
Escola Politcnica da Universidade de So Paulo - EPUSP
Fernando Sgavioli
Vale S.A.
Resumo
O lastro a camada responsvel por dar suporte superestrutura ferroviria,
sendo carregada e descarregada repetidamente pela passagem dos trens. Em vista
disso, a compreenso das caractersticas de tenso-deformao deste material
granular que utilizado nesta camada importante para a otimizao das operaes
de manuteno, garantindo um transporte eficiente e seguro. O material utilizado em
camada de lastro ferrovirio normalmente constitudo de fraes granulomtricas
gradas de grandes dimenses, com graduo uniforme, dificultando a execuo
de testes de grande escala em laboratrio. O objetivo deste artigo avaliar a
aplicabilidade de um novo arranjo experimental empregando prensa hidrulica
para ensaio triaxial de carga repetida, de grande escala de laboratrio (com
dimetro de 400 mm x altura de 800 mm), que permite testar partculas de lastro
Equipamento Triaxial Cclico de Grande Escala para Anlise Mecnica de Lastro Ferrovirio 127
em dimenses reais de campo, sem a necessidade de escalonamento e garantindo

maior representatividade. Assim, possvel simular o carregamento que ocorre com
a passagem de trens, a fim de se observar o comportamento do lastro quanto a
deformaes resilientes e permanentes. Um ensaio triaxial cclico realizado com
tal equipamento mostrou a viabilidade de preparao de corpo de prova em tais
dimenses e de obteno de resultados de mdulo de resilincia e deformao
permanente compatveis com o esperado.
Abstract
The ballast layer usually is responsible for giving support to the railway
superstructure and is loaded and unloaded repeatedly due to the passage of trains. In
this context, the comprehension of the stress-strain characteristics of this noncohesive
material used in that layer is important for optimizing maintenance operations, thus
ensuring a safe and efficient transport. The material used in ballast layer is usually
composed of highly coarse-graded gradation, hence large-scale laboratory tests are
more difficult to conduct. The purpose of this paper is to evaluate the applicability
of a new Brazilian large-scale triaxial apparatus (400 mm x 800 mm) that allows
testing large-size particles such as in the field, without the need of scaling aggregates
and ensuring more representativeness. Thus, it is possible to simulate loading that
occurs due to the passage of trains, in order to observe the mechanical behavior of
ballast in terms of resilient and permanent deformations. A cyclic triaxial test carried
out with that apparatus showed the availability of preparing large-size samples and
obtaining results of resilient modulus and permanent deformation compatible with
what was being expected.
1. Introduo
O lastro ferrovirio a camada responsvel por dar suporte superestrutura das
vias frreas ou via permanente, composta pelos trilhos, dormentes e fixaes, sendo
carregada e descarregada repetidamente pela passagem dos trens, e responsvel
pelo amortecimento de impactos e reduo de desgaste severo de trilhos. Em vista
disso, a compreenso das caractersticas de tenso-deformao do material granular
utilizado nesta camada, sujeito a carregamento repetido, importante para conhecer
os ciclos de vida destes materiais de modo a programar as operaes de manuteno,
garantindo um transporte eficiente e seguro.
O estudo do comportamento mecnico do lastro de ferrovias j foi realizado por

diversos autores, tanto em campo quanto em laboratrio. No mbito laboratorial, o
comportamento elasto-plstico de materiais granulares geralmente investigado por
meio de ensaios triaxiais, como apresentado por Alva-Hurtado et al. (1981), Stewart
(1986); Diyaljee (1987); Indraratna et al. (1997) e Nalsund (2010). Segundo Indraratna
et al. (1998), o equipamento de ensaio triaxial um dos mais versteis e teis para a
determinao das propriedades de resistncia e deformao de materiais geotcnicos.
A aplicao da carga vertical feita atravs de uma clula de carga e o

confinamento de corpos de prova cilndricos (envolvidos por uma membrana)
obtido por meio de um fluido (gua, ar ou leo) sob presso. A Figura 1 mostra
uma representao esquemtica do equipamento convencional utilizado para
ensaios triaxiais. Como a tenso de confinamento aplicada por um fluido, a tenso
principal intermediria (2) igual tenso principal menor (3), recebendo o nome
de tenso confinante. A tenso principal maior (1) ento obtida pela soma da
tenso confinante (c) com a tenso imposta pelo pisto (d). Uma representao
destas tenses tambm ilustrada na Figura 1.
Figura 1: Representao de equipamento de ensaio triaxial e estado de tenso

assimtrico em um teste convencional (Suiker et al., 2005)
Para o estudo de lastros ferrovirios em laboratrio, a maior dificuldade

encontrada relativa dimenso do material, cujos dimetros mximos das partculas
chegam a ser da ordem de 63,5`mm, impedindo a utilizao do equipamento triaxial
convencional que usualmente empregado para solos e outros materiais granulares
utilizados no meio rodovirio (menor dimenso). Outro fator que dificulta ensaios
destes tipos e materiais a manipulao de amostras de grandes dimenses, sendo
necessrio o uso de equipamentos no habituais nos laboratrios.
Para contornar este problema pode ser feita a translao da curva

granulomtrica para ensaiar o material em escala reduzida (decalada), porm
ressalta-se que resultados divergentes entre amostras decaladas e de grandes
dimenses foram evidenciadas por Indraratna et al. (1998) e Merheb (2013). Desta
forma, a realizao de ensaios em grande escala mais realista, pois os corpos de
prova com material de lastro so preparados com curvas granulomtricas similares
quelas reais de campo e so submetidos a tenses caractersticas de ferrovias.
De acordo com Skoglund (2002), os valores tpicos da relao D/dmx (onde:

D = dimetro do corpo de prova; e dmx = dimetro mximo da partcula) variam
de 5 a 7, demonstrando que o dimetro do corpo de prova deve ser considervel
para que haja uma distribuio suficientemente representativa de partculas ao
longo de sua dimenso. Este cuidado permite que o comportamento do conjunto
de partculas seja testado como um todo, e no de um grupo reduzido, at no
representativo, do conjunto integral.
Outros autores como, por exemplo, Suiker et al. (2005) e Sevi (2008)
trabalharam com ensaios em grande escala no mbito ferrovirio e recomendam
que o dimetro da maior partcula de agregado seja menor que 1/6 do dimetro do
corpo de prova, para que os efeitos do equipamento possam ser desprezados. Tal
relao tambm est descrita na norma ASTM D5311 (2004) para solos; para que
as dimenses do corpo de prova sejam consideradas adequadas para ensaios de
mdulo de resilincia, a AASHTO T29291 recomenda que 90% dos agregados
tenham dimetro mximo seis vezes menor do que o dimetro dos corpos de
prova, e que todos os agregados tenham dimetro mximo inferior a um quarto
do dimetro do corpo de prova. Por outro lado, considerando a relao entre H/D
(altura e dimetro), Bishop e Green (1965) recomendam que a proporo seja de 2.
Neste caso, os autores relatam que este valor ideal para eliminar o efeito de atrito
nas extremidades da amostra.
Em funo das dimenses citadas, poucos so os laboratrios no mundo que

conseguem realizar estes ensaios, porm no somente devido ao tamanho grado das
partculas, mas tambm pela grande capacidade de carga necessria ao equipamento
que impe os carregamentos. Ensaios com lastros ferrovirios, principalmente aqueles
que sero submetidos a trfego de trens carga, requerem equipamento de reao
(atuador) com capacidade de carga elevada, visto que existem ferrovias que operam
com carregamentos, por exemplo, que chegam a 40 toneladas/eixo, como na Austrlia.
Alm da robustez necessria prensa atuadora, de fundamental importncia que o
equipamento esteja calibrado e execute a simulao dos ciclos de carregamento de
forma precisa, pois sob elevadas frequncias, diversos ensaios de grande escala j
evidenciaram instabilidade (AURSUDKIJ, 2007; FORTUNATO, 2005).
A Tabela 1 mostra alguns locais onde foram realizados estudos de lastros por
meio de ensaios triaxiais de grande escala. Cabe mencionar ainda uma pesquisa
nacional em que Malysz (2009) desenvolveu equipamento traiaxial de grande porte
(250 mm x 500 mm) com o objetivo de avaliar o comportamento mecnico de
agregados utilizados como camada de pavimentos. Entretanto, o estudo do lastro
ferrovirio por meio de equipamento triaxial de grande escala inexistente no pas.
Atualmente ainda no existem ensaios triaxiais normatizados para material de

lastro, referentes a mdulo de resilincia e deformao permanente, o que leva a uma
adaptao do ensaio triaxial empregado para solos granulares, em funo da necessidade
do pesquisador. Em geral, varia-se a tenso de confinamento (c) e a tenso-desvio (d)
para ensaios de mdulo de resilincia, enquanto essas tenses no variam ou variam
em poucas combinaes no estudo de deformao permanente, cujos resultados so
usualmente expressos em funo do nmero de aplicaes de carga.
Tabela 1: Locais onde foram realizados ensaios triaxiais de
grande escala em estudos de lastro
Dimetro mx.
Dimetro do Altura do
Pesquisadores Ano da partcula Local
equipamento (mm) equipamento (mm)
(mm)
Raymond, Diyaljee 1979 230 460 38 Canad
Alva-Hur tado et al. 1981 305 610 30 Estados Unidos
Suiker et al. 2005 254 645 38 Estados Unidos
Sekine et al. 2005 300 600 63,5 Japo

Continuao
Dimetro mx.
Dimetro do Altura do
Pesquisadores Ano da partcula Local
equipamento (mm) equipamento (mm)
(mm)
Lackenby et al. 2007 300 600 53 Austrlia
Anderson, Fair 2008 236 455 50 Inglaterra
Sevi et al. 2009 419 864 63,5 Estados Unidos
Aursudkij et al. 2009 300 450 50 Inglaterra
Nalsund 2010 300 600 63 Noruega
Ebrahimi et al. 2010 305 610 60 Estados Unidos
2. Equipamento
Um equipamento triaxial capaz de ensaiar partculas de grande dimenso
foi desenvolvido pelo Laboratrio de Tecnologia de Pavimentao da Escola
Politcnica da Universidade So Paulo (LTP-EPUSP), com capacidade para testar
corpos de prova de 400 mm de dimetro e 800 mm de altura, tendo sido concebido
para realizar testes cclicos em diferentes presses confinantes, frequncias, formas
de pulso e condies de drenagem. Alguns detalhes importantes tambm fizeram
parte da concepo do equipamento, como: (i) confeco de um molde em ao
(pesando cerca de 235 kg), composto de duas bases (superior e inferior) e quatro
subdivises laterais, que conferem robustez necessria ao conjunto e facilidade
de desmoldagem. Ressalta-se que tanto a base inferior quanto superior possuem
orifcios que permitem a aplicao do confinamento vcuo, diferentemente de
triaxiais tradicionais em que a presso confinante fornecida por um fluido contido
no interior da cmara triaxial. Este sistema de vcuo foi escolhido devido ao
tamanho do corpo de prova, onde a adoo de uma abordagem semelhante a uma
clula triaxial tradicional com fluido teria que ser demasiadamente robusta para os
padres do laboratrio.
Dentro deste contexto, o sistema de vcuo capaz de aplicar tenses confinantes

de at 80 kPa, sendo este valor suficiente para o estudo de agregados empregados
em ferrovias (SEVI, 2008); (ii) confeco de uma grua de transporte com sistema
de iamento hidrulico para movimentao de amostras de grandes dimenses no

laboratrio, com capacidade para comportar um corpo de prova (molde + material)
de at 600 kg; e (iii) aquisio de um aparelho eltrico de vibrao, prprio para as
dimenses do equipamento, para compactar o material no molde, em camadas, por
vibrao. Os detalhes de toda a aparelhagem podem ser vistos na Figura 2.
O carregamento imposto pelo atuador Material Test System (MTS 810), que
capaz de aplicar cargas de at 25 kN. Nos testes iniciais para o desenvolvimento
deste equipamento foi atingida uma frequncia de ensaio de 9 Hz (que corresponde
velocidade de um trem de carga tpico de 60 a 70 km/h), sem que houvesse
nenhum desequilbrio hidrulico (observou-se que em frequncias superiores
havia perda de harmonia entre as tenses solicitadas e as aplicadas, por conta da
instabilidade hidrulica que um corpo de prova de grandes dimenses ocasiona
quando levado a tenses elevadas). De qualquer forma, foi atingida a frequncia
tpica de carregamento para um trem de carga, que da ordem de 8 a 10 Hz (segundo
Aursudkij, 2007), tornando o ensaio que foi realizado como sendo representativo da
situao para trens de carga.
Outro ponto fundamental para a realizao do ensaio em grande escala a

colagem da membrana de ltex que envolve o material. Pelo fato de no existir a
comercializao de membranas com tamanhos personalizadas com 400 mm x 800
mm e 2 mm de espessura, houve a necessidade de confeccionar uma membrana
cilndrica para o teste, a partir de um rolo com dimenses superiores dimenso
requerida, para que no houvesse mais de um ponto de emenda. No local de colagem,
que corresponde a uma geratriz do corpo de prova, foi deixada uma faixa de 100 mm
em cada extremidade, formando uma rea de sobreposio para a emenda. Estas reas
de emenda foram lixadas e limpas antes da aplicao da cola, para permitir melhor
aderncia. A secagem foi realizada com a membrana sendo mantida em um molde
plstico com a mesma largura do corpo de prova, at a aderncia entre as partes.
Figura 2: Aparato triaxial de grande escala LTP-EPUSP (a) pesagem do molde,

(b) grua de transporte e bancada de ensaio, e (c) vibrador eltrico para a compactao por vibrao
3. Preparao do corpo de prova

Para a realizao do ensaio, utilizou-se material oriundo do ptio de
armazenamento de lastro da Vale S.A., localizado em Cariacica (ES), que fornece
agregados para a Estrada de Ferro Vitria-Minas. J em laboratrio, a amostra
foi homogeneizada e quarteada, conforme descrito na ASTM C702 (2003). A
caracterizao granulomtrica indicou que o dimetro mximo das partculas era
50 mm, com a curva de distribuio de agregados sendo enquadrada na faixa de
Graduao n 24 do Manual da AREMA (2009), reproduzida na Figura 3. Neste
caso, como o corpo de prova de 400 mm de dimetro por 800 mm de altura permite
que sejam realizados ensaios em partculas com dimetro mximo de at 63 mm,
com uma relao de D/dmx de 6,35, esta proporo se mostrou adequada, com
base no que foi citado anteriormente.
Figura 3: Distribuio granulomtrica do material utilizado em comparao

com a faixa 24 AREMA (2009)
Os agregados foram divididos e homogeneizados em quatro pores, com

massas iguais, de forma a ser executado um corpo de prova em quatro camadas, e assim
minimizar uma possvel segregao do material e conferir maior homogeneidade
ao corpo de prova. Aps a homogeneizao, cada parte deve ser depositada no
interior do molde e, posteriormente, vibrada a uma frequncia de 20 Hz durante
40 s. Ao final, atingiu-se uma massa especfica de 1,71 g/cm, com uma massa
total da amostra de 172,1 kg, obtendo-se um estado de compactao e rearranjo
das partculas similar ao de campo (SELIG; WATERS, 1994; INDRARATNA et
al. 2011). Aps a compactao das quatro camadas, o corpo de prova deve ter sua
superfcie regularizada para a colocao do top cap. Em seguida, as extremidades
do corpo de prova so vedadas com silicone, tanto na base como no topo.
Aps vibrao e vedao do corpo de prova, todo o aparato deve ser

transportado cuidadosamente pela grua at o atuador, visto que o posicionamento
do corpo de prova na bancada um processo crtico, devido elevada massa do
conjunto. Por fim, foram colocados ainda dois o-rings de borracha, tanto na base
como no topo, para impedir a entrada de ar entre a membrana e o corpo de prova.
Em seguida, feita a aplicao de vcuo para o confinamento, ressaltando-se que
tanto a base como o topo possuem vlvulas que permitem o controle de sada de ar,
garantindo maior segurana ao sistema na ocorrncia de algum problema de falta de
confinamento. A Figura 4 ilustra algumas etapas de preparao do corpo de prova
que foram descritas. Ao final deste processo, o corpo de prova j se encontrava

preparado para a aplicao de carga.
Figura 4: Etapas de preparao do corpo de prova de lastro ferrovirio
No clculo foram consideradas diferentes cargas por eixo, representando

ferrovias que transportam 15, 22, 27,5 e 32,5 toneladas por eixo (valores usualmente
verificados no Brasil). Assim, foram obtidas as tenses abaixo dos dormentes
(abaixo das reas que suportam os trilhos), correspondentes tenso principal (1)
que atua na direo vertical da via permanente (sendo que se for subtrada a tenso
confinante tem-se a tenso-desvio d) com valores de 195, 260, 325 e 390 kPa
para cada tipo de ferrovia, supracitada, respectivamente.
A forma de carga cclica tpica a ser aplicada no ensaio triaxial apresentada

na Figura 5, segundo o modelo usado por Indraratna et al. (2010a). A tenso
mnima qmn cclica foi mantida em 45 kPa, a qual representa o estado da via sem
a passagem do trem, consistindo assim no peso da superestrutura. A quantidade
de ciclos foi determinada a partir de Indraratna e Salim (2005) e Selig e Waters
(1994), que descrevem que as maiores deformaes acontecem logo nos primeiros
ciclos de carregamento, somando cerca de 20.000 ciclos. Foram realizadas quatro
combinaes de tenses, iniciando-se pelo menor valor escolhido de d at o maior,
pois desta forma seria possvel ensaiar diferentes condies sem a necessidade de
moldar vrios corpos de prova (SELIG e WATERS, 1994).
Figura 5: Ciclo de carregamento tpico utilizado nos ensaios triaxiais

(Indraratna et al., 2010a)
Alm da tenso vertical, tambm foi preciso determinar a tenso de

confinamento, que influencia de maneira expressiva o comportamento mecnico
do lastro, por este se tratar de um material granular. Procurou-se determinar a
presso confinante como sendo um valor coerente com a bibliografia, como o que
foi obtido no estudo de campo realizado por Indraratna et al. (2010b), por exemplo.
Na verdade, a estimativa das tenses de confinamento que atuam na camada de
lastro difcil de ser conhecida e, da mesma forma, simulada nos ensaios, devido
ao comportamento geosttico do material e ao dinmica causada pelos trens.
Sendo assim, adotou-se uma tenso de confinamento de 65 kPa (que simularia o
caso de uma ferrovia com transporte de 27,5 toneladas por eixo), estando tal valor
de acordo com relatos de Alva-Hurtado e Selig (1981), Indraratna e Salim (2005) e
Indraratna et al. (2010b).
Com o objetivo de compreender o comportamento mecnico do lastro com

confiabilidade, adotou-se uma quantidade de 20.000 ciclos para as relaes de 1/
3 = 3 e 4, onde os nveis de tenso so baixos e as deformaes estabilizam-se
rapidamente, e de 125.000 ciclos quando para 1/ 3 = 5 e 6, totalizando 290.000
ciclos de carregamento. O aspecto do corpo de prova durante o ensaio triaxial pode
ser observado na Figura 6. No detalhe da figura possvel perceber que, com a
aplicao do vcuo, a membrana de 2 mm de espessura envolve bem os agregados,
garantindo o estado de tenses desejado. O equipamento de aplicao de vcuo
mostrou-se confivel para a realizao do teste, pois durante a ciclagem no houve
queda na tenso de confinamento (fato este que poderia comprometer o ensaio,

devido forte influncia desta tenso na resistncia do material).
Figura 6: Corpo de prova durante o ensaio triaxial
4. Resultados
Para os nveis de tenso escolhidos, a evoluo da deformao permanente
ao longo do carregamento e a variao do mdulo de resilincia podem ser vistos
na Figura 7. Nas quatro combinaes de tenses observa-se que o material sempre
mostrou estabilizao de deformao plstica aps os ciclos iniciais (Figura 7a). Esta
dependncia do histrico de tenses em que o incremento de deformao plstica
diminui geralmente com o aumento de ciclos para uma razo de tenses especfica
foi tambm descrita por Lim (2004). Destaca-se que as deformaes plsticas do
lastro se mantm estabilizadas abaixo desta relao de tenses, porm quando esta
aumentada para nveis nunca antes aplicados, a deformao plstica continua se
acumulando at atingir um novo ponto de equilbrio ou alcanar a ruptura (teoria do
shakedown) (INDRARATNA et al. 2011).
O efeito direto da alterao da taxa de deformao pode ser percebido pela

variao do mdulo de resilincia que, em geral, aumenta gradualmente com o
nmero de aplicaes de carga devido ao enrijecimento do material (SEVI, 2008;
INDRARATNA; SALIM, 2005), como observado na Figura 7b. Nos primeiros
ciclos de cada combinao, os mdulos de resilincia foram mais baixos, pois
justamente nesta fase que as deformaes so maiores por conta da reacomodao
das partculas. Aps a fase de rearranjo, os valores de mdulo de resilincia se
elevaram ligeiramente at um nvel de estabilizao. Contudo, importante
destacar que este aumento no mdulo de resilincia acontece at o ponto em que os
finos, oriundos da quebra dos agregados, ainda no comandam o comportamento
da matriz do material, pois a partir do momento que a matriz fina comea a reger
o comportamento do conjunto, os valores de mdulo de resilincia caem. Este fato
ocorre quando h uma certa quantidade de finos, em torno de mais de 30% da
massa, produzidos pela quebra e por contaminaes diversas (solo do subleito,
poeira do ambiente, material que cai dos vages na via, etc); tal comportamento
percebido em campo e pode ser potencializado quando os finos entram em contato
com gua (considerando uma situao de m drenagem, por exemplo). Nestes
casos, os finos agem como lubrificantes do contato agregado-agregado e promovem
um maior deslocamento do conjunto sob carga, reduzindo o mdulo de resilincia.
Em contrapartida, os mdulos de resilincia podem aumentar consideravelmente
caso a quantidade de solo que colmata os vazios do lastro for expressiva e este
perder considervel quantidade de gua em perodos de seca. Nestes casos, o solo
presente nos vazios do lastro, ao perder umidade, tem sua tenso de suco elevada
e o mdulo de resilincia tambm aumenta em consequncia. A variao de queda
e aumento de mdulo de resilincia do lastro altamente indesejvel, pois causa
variaes de cargas dinmicas e desgastes irregulares nos trilhos por apresentar
heterogeneidade de comportamento mecnico.
Figura 7: (a) Deformao permanente axial; e (b) Mdulo de resilincia

ao longo de 290.000 ciclos
Ainda se observa na Figura 7b que a tenso desviadora influencia nos

resultados de mdulo de resilincia, visto que quanto maiores as tenses aplicadas,
maiores foram os valores de mdulo de resilincia encontrados. A Figura 8
apresenta as curvas tenso-deformao do ensaio cclico para a amostra de
lastro nas quatro relaes de tenso testadas. A captao de dados realizada pela
clula de carga ocorreu em uma frequncia superior a 110 Hz, o que garantiu a
completa representao das deformaes ao longo de um ciclo de carregamento.
Os dados apresentados na Figura 8 correspondem aos diferentes ciclos de carga
escolhidos, para cada combinao de tenso. Pelos dados, percebe-se claramente o
comportamento elastoplstico do material de lastro ferrovirio, que se caracteriza
pelo acmulo gradual de deformao permanente a cada aplicao de carga, at
a diminuio da taxa de deformao plstica medida que o nmero de ciclos
aplicados aumenta.
Outro fato importante evidenciado pela Figura 8 a aplicao de carga

realizada pelo atuador: durante todo o teste, o equipamento conseguiu aplicar
com preciso as diferentes tenses solicitadas, no caso tanto a tenso residual
(qmn) quanto a tenso de pico (qmx). Isto representa confiabilidade nos resultados,
pois segundo Aursudkij (2007), ensaios com corpos de prova nestas dimenses,
submetidos a altas frequncias, apresentam dificuldades com relao aplicao
das tenses solicitadas.
Aps o ensaio, pde-se observar a deteriorao do material pela fragmentao

das partculas, conforme ilustrado na Figura 9. Pela imagem, fica claro que o
carregamento cclico, alm de causar o rearranjo das partculas (situao j citada),
tambm ocasionou quebra das mesmas, demonstrando que o nvel de tenso
escolhido e as condies de ensaio so adequados e caracterizam satisfatoriamente
o comportamento tpico de uma ferrovia.
Figura 8: Curvas tenso-deformao para vrias combinaes de carregamento

Figura 9: Agregados deteriorados aps ensaio mecnico em grande escala
5. Concluses
Neste trabalho foi apresentado o desenvolvimento de um equipamento triaxial
de grande escala para estudo de material de lastro ferrovirio, capaz de testar
amostras com tamanho mximo de partcula de at 63 mm com representatividade.
Este equipamento indito no Brasil e apresenta uma nova alternativa em pesquisas
de lastro de ferrovias.
O mtodo de preparao do corpo de prova mostrou-se satisfatrio, pois

os resultados obtidos no ensaio esto de acordo com a bibliografia pesquisada.
Os ensaios de grande escala mostram boas correlaes com o comportamento
mecnico da camada lastro. O nvel de tenses escolhido mostrou-se satisfatrio
para simular a via permanente sob carregamento de trens de passageiras at de
carga, como pde ser visto pela deteriorao dos agregados ao final do teste. Este
equipamento permite a anlise de diferentes materiais e granulometrias para lastros
empregados em ferrovias. Entretanto, entende-se que seria importante realizar uma
maior quantidade de ensaios laboratoriais para proporcionar melhores correlaes e
simulao das condies de campo.
Pelos bons resultados demonstrados neste teste, o estudo deve se estender para
a avaliao das caractersticas do lastro ferrovirio em condies de carga variadas
e a determinao a influncia dos diversos parmetros que afetam o comportamento
deste material, a fim de contribuir para um projeto de vias frreas mais realistas,
por exemplo. Com isto, pode-se minimizar a deformao e a degradao da
camada de lastro, permitindo o nivelamento adequado da via por mais tempo e,
consequentemente, a reduo nos custos de manuteno.
Agradecimentos
Ao CNPq pelo apoio na forma de bolsa de mestrado do primeiro autor e
empresa Cia Vale do Rio Doce pela parceria em projeto de pesquisa
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Antonio Merheb (antoniomerheb@usp.br)

Rosngela Motta (rosangela.motta@usp.br)
Liedi Bernucci (liedi@usp.br)
Edson Moura (edmoura@usp.br)
Robson Costa (costa.robsonc@gmail.com)
Tiago Vieira (tiagovr@gmail.com)
Laboratrio de Tecnologia de Pavimentao, Departamento de Engenharia de Transportes,
Escola Politcnica, Universidade So Paulo
Av Prof Almeida Prado, trav 2, n 83
Cidade Universitria
So Paulo SP
CEP 05508-070
8
Estimativas da Porcentagem
de Tempo Viajando em Pelotes
Baseadas em Dados Coletados
em Campo
Jos Elievam Bessa Jnior

Mariana Corra Posterlli
Jos Reynaldo Setti
Universidade de So Paulo
Escola de Engenharia de So Carlos
Resumo
O Highway Capacity Manual 2010 (HCM2010) utiliza a velocidade mdia de
viagem (ATS) e a porcentagem de tempo viajando em pelotes (PTSF) como medidas
de desempenho para determinar o nvel de servio (NS) em rodovias de pista simples.
A PTSF, no entanto, praticamente impossvel de ser obtida em campo. Por esse
motivo, o HCM prope que ela seja estimada a partir da medida proxy porcentagem de
veculos em pelotes (PF). Com base nisso, a meta deste trabalho foi analisar algumas
formas de estimar a PTSF a partir de dados de trfego normalmente observveis em
campo e compar-los com valores obtidos com simulao microscpica. Alm de
avaliar a PF como medida proxy da PTSF, quatro outros modelos foram avaliados,
sendo alguns baseados na Teoria das Filas e na Teoria dos Gargalos Mveis. Dados de
trfego coletados com filmadoras no estado de So Paulo foram usados para calibrar
o simulador de trfego escolhido, o CORSIM. Os resultados dos modelos testados
divergiram significativamente dos valores produzidos pelo CORSIM, o que pode
significar que a PTSF pode no ser uma boa medida de desempenho da qualidade de
servio em rodovias de pista simples.
Abstract
The Highway Capacity Manual 2010 (HCM2010) uses Average Travel Speed
(ATS) and Percent Time-Spent-Following (PTSF) as measures of effectiveness to
obtain Level of Service (LOS) on two-lane rural highways. However, the PTSF
is almost impossible to be obtained directly from the road. For this reason, HCM
recommends using the proxy measure Percent Following (PF). Thus, the goal
of the research reported in this paper was to analyze models that estimate PTSF
from traffic data and to compare their results to values obtained by microscopic
simulation. Besides analyzing PF as a proxy measure of PTSF, other four models
were evaluated, some of them based on queuing theory and moving bottlenecks
theory. Traffic data obtained using camcorders on two-lane rural highways in the
state of So Paulo were used to calibrate and validate CORSIM. The results of the
models diverged significantly from the CORSIM results. These results might mean
that PTSF may not be a good measure of effectiveness of quality of service on two-
lane rural highways.
1. Introduo
O conceito de nvel de servio tem sido amplamente usado por analistas
de trfego como um meio para avaliar a qualidade de servio em vias no mbito
urbano e rural. Assim como ocorre no Brasil, esse conceito tem auxiliado na
tomada de deciso para, por exemplo, fazer anlises de segurana viria, duplicar
ou construir faixas adicionais em rodovias de pista simples (Cohen e Polus, 2011).
Especificamente sobre esse tipo de rodovia, o Highway Capacity Manual - HCM
(TRB, 2010) usa a Velocidade Mdia de Viagem (ATS) e a Porcentagem de Tempo
Viajando em Pelotes (PTSF) como as medidas de desempenho para determinar o
nvel de servio.
A PTSF , por definio, a porcentagem de tempo em que os veculos

mais rpidos permanecem atrs de veculos lentos (como os caminhes) devido
impossibilidade de realizar ultrapassagens. Na prtica, determinar a PTSF
extremamente complicado, uma vez que seriam necessrios muitos pesquisadores
embarcados em veculos velozes para obter um valor adequado. Ciente desse
problema, o HCM sugere que seja usada a porcentagem de veculos em pelotes
(PF) que a porcentagem de headways menores ou iguais ao valor crtico de 3
s como medida proxy para estimar a PTSF. No entanto, pelo menos um estudo na
Estimativas da Porcentagem de Tempo Viajando em Pelotes Baseadas em Dados Coletados em Campo 147
literatura (Dixon et al., 2002) mostrou que essa estimativa no boa, com diferenas
muito grandes em relao aos valores obtidos por microssimulao (TWOPAS).
Outros trabalhos tm apresentado modelos tericos para calcular a PTSF
a partir de dados obtidos facilmente da observao das correntes trfego. Sendo
assim, os seguintes questionamentos podem ser feitos:
possvel usar a PF como medida proxy da PTSF levando em conta a
situao brasileira?
possvel desenvolver um modelo de trfego para obter a PTSF em
funo da PF e de outras informaes da rodovia?
Os modelos tericos existentes na literatura para estimar a PTSF funcionam
bem para as rodovias brasileiras?
A partir desses questionamentos, a meta deste trabalho foi traada e consiste

em avaliar qual seria a melhor maneira de estimar a PTSF com base em dados
obtidos diretamente da observao do trfego. A PTSF obtida de um simulador
calibrado (CORSIM) para cada trecho de rodovia estudada foi usada para analisar
a qualidade das estimativas propostas.
2. Reviso da literatura
O HCM2010 admite que tanto os critrios como a seleo de medidas de
desempenho para determinar o nvel de servio foram feitas atravs da opinio e do
julgamento dos membros da Highway Capacity and Quality of Service Committee
(HCQS), do Transportation Research Board (TRB). Assim foi necessrio ser feito
uma vez que, por muito tempo, havia pouca informao sobre como os usurios de
transportes percebiam as condies operacionais. Embora haja esforos no sentido
de alterar essa realidade, as pesquisas com usurios ainda so incipientes, fazendo
com que muito dos diversos mtodos apresentados no HCM2010 ainda no sigam a
recomendao sobre a opinio do usurio como desejado (TRB, 2010, v.1, p. 78).
O uso da PTSF como medida de desempenho vai contra as recomendaes

do prprio manual, o que fez surgir uma linha de pesquisa que busca obter uma
medida de desempenho possvel de ser obtida diretamente em campo para esse
tipo de estrada. Ainda por essa razo, alguns pases, como a frica do Sul (Van As,
2003) e a Alemanha (FGSV, 2005), desenvolveram mtodos prprios para estimar o
nvel de servio em rodovias de pista simples, que no dependem do uso da PTSF).
Por outro lado, h autores que insistem que a PTSF uma medida de desempenho
conceitualmente interessante e, dessa maneira, sugerem sua determinao a partir
de dados coletados da observao de outras variveis do trfego. Esta seo aborda

algumas das principais estimativas encontradas na literatura para encontrar a PTSF
e que foram analisadas em sees subsequentes.
2.1. Pursula (1995)
Pursula (1995) procurou obter uma relao entre a PTSF e a PF que no fosse
uma relao direta, como sugere o HCM para avaliao de rodovias de pista simples.
Pursula (1995) embasa-se na hiptese de que uma corrente de trfego em regime
no congestionado possui dois estados distintos: dentro e fora de pelotes. Em cada
um desses estados, possvel afirmar que existe uma outra corrente de trfego com
velocidade u, densidade k e fluxo q, valores que permanecem constante ao longo de
um percurso. Alm disso, o nmero de veculos dentro e fora dos pelotes tambm
se mantm constante para um trajeto. Baseado nessas hipteses, e usando o ndice
1 para representar o estado dentro dos pelotes, 2 para o estado fora dos
pelotes e nenhum ndice quando menciona-se a corrente de trfego total por
sentido (nomenclatura usada em todas as variveis apresentadas neste artigo), a
PTSF poderia ser estimada, para uma trajetria veicular, como:
k1l1
PTSF = (1)
k1l1 + k2l2
em que: k1, k2: densidade dentro e fora dos pelotes, respectivamente; e
l1, l2: comprimento do trecho dentro e fora dos pelotes,
__________________respectivamente.
A partir de dados obtidos da observao do trfego em um ponto da rodovia,

possvel obter N1 (nmero de veculos fora dos pelotes) e N2 (nmero de veculos
em pelotes), que no representam a mesma coisa do nmero de veculos dentro
(k1l1) e fora dos pelotes (k2l2) ao longo de uma trajetria veicular. Isso ocorre porque
enquanto um peloto passa por um ponto de coleta, novos veculos so adicionados
aos dois estados do trfego. Considerando t1 e t2 como o tempo que os veculos
passam dentro e fora de pelotes, possvel relacionar a velocidade w da onda
choque com l1 e l2, de modo que t1 = l1 w e t2 = l2 w . Da equao fundamental do
trfego, sabe-se que q1 = u1k1 e q2 = u2 k2 , o que implica em:
q1l1 u1k1l1
PF = = (2)
ql ukl
Reescrevendo a Equao 1 a partir da Equao 2, PTSF toma a forma:

k1l1 k1l1
PTSF = = (3)
k1l1 + k2l2 kl
Das Equaes 2 e 3, encontra-se um modelo para estimar PTSF em funo de PF:

u
PTSF = PF (4)
u1
2.2. Laval (2006)
A partir da teoria dos gargalos mveis proposta por Newell (1998), Laval
(2006) determinou o efeito que um veculo lento poderia ocasionar em uma corrente
de trfego e, dessa maneira, obteve uma formulao capaz de estimar medidas de
desempenho importantes para rodovias de pista simples, dentre elas a PTSF. A
primeira hiptese para formulao do problema e do modelo consiste na forma
do diagrama fundamental do trfego (considerado triangular) e de um diagrama
espao-tempo, como mostra a Figura 1.
Figura 1: Diagrama fundamental do trfego (a) e diagrama espao-tempo

(b) [adaptado de Laval (2006)]
Na Figura 1, algumas variveis so notveis, como a velocidade mdia da

corrente de trfego (u), a velocidade de fluxo-livre (uf), a velocidade de fluxo-
livre para veculos pesados (v) cuja proporo desses veculos dada por r e a
velocidade da onda de choque w. O trfego total dado pelo estado A, enquanto
os estados dentro e fora do peloto seguem os ndice 1 e 2, conforme a seo
anterior. Para um determinada corrente de trfego A, o fluxo dado por QA e a

densidade por KA. A capacidade denotada por Q, com as razes adimensionais
tendo a forma q A = QA Q e k A = K A Q . Considera-se s uma varivel que representa
a coliso entre ondas de choque na transio do estado A para a situao em fila
(estado 1). Sendo assim, o modelo foi desenvolvido para situaes no-triviais
em que 0 s v , ou, de maneira equivalente, q2 q A q1 . Na notao usada,
qA = q. Sendo a relao q = k u , o termo c = f

u +w v (
e c = 1 c , possvel
)
definir com o auxlio da Figura 1 que: ( v + w ) u f
l1 =
( v u ) u f , l2
u f vu
. (5)
(u f )
u rq A u f u rq A
Quando qA < q2, a soluo trivial que l1 = 0, ou seja, todos os veculos viajam
livremente e, por consequncia, PTSF seria igual a zero. No caso de qA > q1, a fila
se propaga at a entrada do trecho e todos os veculos estariam em peloto (PTSF
= 100).
Para representar as variveis de trfego no fluxo oposto, utilizado um

apstrofo (), como por exemplo qA, r, etc. Ao invs de tentar estimar q2 em
campo, Laval (2006) prope determinar essa varivel em funo de um modelo
desenvolvido com base na hiptese de que uma ultrapassagem possvel somente
quando o trfego no sentido oposto est em fluxo-livre. Esse modelo apresentado
nas equaes:
c0 qA qA c c1 c2 q A c3q A c 2 q A q A
2
q2 , (6)
2 c c c
sendo que
c cq A c cq A

c cq cq A e c cq cq A , (7)
A A
em que: c0 c c ,
2 2

c1 c 4 2 2 1 2c 2 c 2 2cc 1 c 4
,
2
c2 2 2 c c 2 c e c3 2 2 c c c .
Sabe-se que a PTSF dada pela razo t1 t1 t2 , em que, para um dado
wq A v w cq2
trajeto veicular, t1 l1 v1 v e t2 l2 u f v . Aps manipulao, a PTSF pode

ser estimada por:
PTSF
w q2vc c q A q2 (8)
wq A v w cq2
2.3. Cohen e Polus (2011)

O trabalho desenvolvido por Cohen e Polus (2011) representa uma extenso de
um estudo anterior (Polus e Cohen, 2009), que contm outros detalhes importantes
para explicao do mtodo para estimativa da PTSF baseado na Teoria das Filas.
Duas so as variveis que devem ser obtidas da observao direta do trfego
Q0 e N0 definidas como o nmero mdio de headways observados dentro dos
pelotes e fora os pelotes, respectivamente. A Figura 2 mostra um exemplo
das medidas Q0 e N0 calculadas para uma corrente de trfego hipottica, em que
Q0 1 2 2 3 1,67 , ao passo que N0 3 1 2 2,00 .
A intensidade do trfego () uma medida de desempenho comum em teoria

das filas. A proposta de adotar para avaliar rodovias de pista simples parte da
premissa que os pelotes seguem o mesmo processo de formao de filas do tipo
M/M/1. Com isso, Q0 possui o mesmo tamanho da fila mdia obtida levando em
considerao filas no-vazias e relaciona-se com como Q0 1 1 ou mesmo
1 Q0 (Gross e Harris, 1985, p. 73).
1
Figura 2: Exemplo de obteno das variveis Q0 e N0 para um trecho hipottico

Ao analisar dados de 30 trechos de rodovias, Cohen e Polus (2011) constataram

que uma distribuio geomtrica representava bem a probabilidade de obter um
determinado Q0. Sendo assim, foi possvel denominar uma probabilidade de
encontrar veculos lentos sem ter veculos rpidos impedidos por ele (que um sistema
sem clientes, ou vazio), mas que eventualmente iro criar pelotes em um momento
posterior da viagem. Essa distribuio geomtrica tambm possibilita denominar a
probabilidade de encontrar um sistema no vazio, como mostra a equao:
, se i 0
Prob Q i , (9)
1 1 , se i 0
i 1
em que i o nmero de headways dentro de pelotes. Para = 0, o nmero

mdio de veculos em peloto L igual a Q0. Para > 0, = 1 e L = Q0 1.
Supondo-se que representa o tempo mdio gasto pelos veculos viajando em

pelotes (desde a entrada no peloto at o incio da manobra de ultrapassagem) e
que o tempo mdio de viagem fora dos pelotes, PTSF pode ser definida como:

PTSF 100 . (10)

A varivel pode ser expressa como L , em que a taxa de chegada

de veculos rpidos no final do peloto e pode ser expressa como o inverso do
headway mdio de chegadas no final do peloto hb. Dessa forma, para diferentes
valores de , sabe-se que:
Q0 hb , se 0 . (11)

0 b
Q 1 h , se 1
O tempo mdio de viagem fora dos pelotes, , por sua vez, pode ser
considerado como o produto entre o nmero mdio de headways fora dos pelotes
N0 e o headway mdio hb:
N0 hb . (12)
Das equaes 10 a 12, estima-se a PTSF com base em dados de campo da

seguinte forma:
100 Q0 , se = 0

N 0 + Q0 (13)
PTSF =

100 Q0 1 , se = 1
N 0 + Q0 1

Cohen e Polus (2011) recomendam usar a PTSF da Equao 13 quando =

0, com a justificativa de ter fornecido valores mais prximos daqueles encontrados
no HCM. Adicionado a isso, essa formulao no provoca uma PTSF igual a zero
quando Q0 = 1, o que ocorre quando = 1 . Em razo disso, a primeira linha da
Equao 13 foi usada para os testes apresentados em sees seguintes deste trabalho.
3. Coleta de dados
Um conjunto de dados de trfego em rodovias de pista simples paulistas vem
sendo alimentado por diversas pesquisas (Egami, 2006; Mon-Ma, 2008; Bessa Jr.
e Setti, 2011; Bessa Jr. e Setti, 2012) com o intuito principal de calibrar e validar
simuladores de trfego. Nesta pesquisa, foram realizadas simulaes em rodovias
de pista simples com o CORSIM (McTrans, 2010), sendo necessrio sua calibrao
e validao. No entanto, alm desse propsito, os dados tambm foram necessrios
para realizar as estimativas da PTSF, que a meta deste trabalho. O conjunto
de dados foi coletado por meio de um mtodo baseado na filmagem do trfego
(Romana, 1994). Sua utilizao foi melhor abordada em outro trabalho (Bessa Jr. e
Setti, 2012), embora alguns detalhes sejam mostrados a seguir.
O mtodo de obteno dos dados consiste em posicionar cmeras de vdeo

nas extremidades e em pontos intermedirios de trechos selecionados. Informaes
sobre as velocidades mdias de viagem, a composio veicular e os headways dos
veculos so obtidos da observao posterior das filmagens. As filmagens foram
realizadas em 15 trechos de rodovias de pista simples paulistas, levando sempre em
considerao a obteno de correntes de trfego de modo que se tenha um conjunto
heterogneo, seja do ponto de vista da magnitude do fluxo, seja considerando-se
a geometria dos trechos. A Tabela 1 apresenta um resumo acerca dos trechos de
rodovias selecionados para estudo.
Tabela 1: Rodovias de pista simples selecionadas para filmagem do trfego
Segmentos com
Rodovia Trecho km inicial km final Ex tenso (km) Terreno
faixas adicionais?
SP-215 SP-310 - Descalvado 133 138,5 5,5 ondulado no
SP-225 Itirapina - Brotas 113 121 8,0 ondulado no
SP-225 Brotas - Ja 133 141 8,0 ondulado no
SP-253 SP-255 - Luis Antnio 151 155 4,0 plano no
SP-322 Bebedouro - Pitangueiras 382,5 388,3 5,8 ondulado no
SP-253 SP-255 - Luis Antnio 161 168 7,0 ondulado sim
SP-255 Ribeiro Preto - Araraquara 54 60 6,0 ondulado sim
SP-255 Ja - Barra Bonita 162,2 168,5 6,3 montanhoso sim
SP-318 So Carlos - Ribeiro Preto 262 266 4,0 ondulado sim
SP-255 Ja - Bocaina 139 145 6,0 montanhoso sim*
SP-98 Ber tioga - Mogi das Cruzes 93,8 97,4 3,6 plano no
SP-123 Taubat - Campos do Jordo 7,9 13,3 5,4 plano no
SP-308 Salto-Capivari 102,5 108,0 5,5 ondulado no
SP-300 Tiet-Laranjal Paulista 168,5 172,5 4,0 ondulado sim
SP-270 Alumnio-Sorocaba 82,0 89,0 6,0 ondulado sim
* No havia segmentos com faixas adicionais na primeira das duas coletas de dados realizadas no trecho
4. Calibrao e validao do CORSIM

O mtodo de calibrao e validao do CORSIM fortemente baseado na
proposta de um estudo anterior (Bessa Jr. e Setti, 2012) e foi realizado a partir de
um Algoritmo Gentico (AG). A principal diferena do AG aplicado nesta pesquisa
e a apresentada em Bessa Jr. e Setti (2012) consiste na funo objetivo, ou fitness,
determinada de modo que fosse possvel comparar, mais adequadamente, as medidas

de desempenho obtidas em campo e pelo simulador calibrado. A partir dos dados
coletados, foi possvel obter os histogramas das velocidades mdias de viagem e
dos headways por sentido. Feito isso, a funo fitness foi definida e consiste no
coeficiente de correlao entre os histogramas dos dados de campo e simulados
com o CORSIM:
P
1 M N H SIM H SIM H OBS H OBS

F (I ) P
k 1
P
(14)
M N i 1 j 1
H SIM H SIM H OBS H OBS
2 2
k 1 k 1
em que F(I) o fitness do cromossomo I; M o total de trechos selecionados;
N o total de histogramas calculados para cada corrente de trfego; e P o total de
classes de cada histograma. H SIM e H OBS representam a frequncia de uma classe
k do histograma de uma medida de desempenho j de uma corrente de trfego i
simulada e observada, respectivamente. H SIM e H OBS significam a mdia das
frequncias das classes de um histograma para uma medida de desempenho j de
uma corrente de trfego i simulada e observada, respectivamente. Na aplicao
realizada neste trabalho, a funo fitness varia entre 0 (nenhuma correlao) e 1
(correlao perfeita) na comparao entre os dados simulados e observados.
Diferentemente do que foi feito em Bessa Jr. e Setti (2012), quando a calibrao
foi desenvolvida para obter parmetros do simulador que fossem adequados para
todos os trechos, neste trabalho o AG foi aplicado individualmente para cada um dos
15 trechos de rodovias apresentados na Tabela 1. O intuito com isso obter valores
da PTSF mais acuradas para cada trecho, a fim de aproximar esses valores do que
realmente acontece em campo e de modo que as estimativas realizadas com dados
observados em campo possam ser corretamente avaliadas posteriormente. Outras
caractersticas do AG (tamanho da populao, taxas dos operadores genticos,
perodo de warm-up, nmero de geraes, etc.) foram mantidas em relao
aplicao desenvolvida no trabalho anterior.
As informaes foram agregadas em intervalos de 15 minutos para formarem

as correntes de trfego a serem modeladas no CORSIM. Em cada uma das 15
aplicaes do AG, metade das correntes de trfego de cada trecho foram utilizadas
para calibrao e outra metade para validao do simulador. Os resultados da
calibrao apresentaram fitness variando de 0,70 a 0,91, com mdia igual a 0,84.
Na validao, os valores da funo objetivo apresentaram-se entre 0,71 e 0,88,
sendo a mdia por volta de 0,83. Esses resultados foram bons, com coeficientes de
correlao considerados fortes.
5. Anlise das estimativas da PTSF

Esta seo apresenta o resultados de estimativas da PTSF com base em outros
dados facilmente observveis em campo, em funo dos mtodos: i) do HCM2010,
a medida proxy PF (headway crtico de 3 s); ii) de Pursula (1995); iii) de Laval
(2006); e iv) de Cohen e Polus (2011). Essas estimativas devem ser comparadas
com valores da PTSF obtidos do CORSIM calibrado individualmente para cada
trecho observado nesta pesquisa.
Alm dessas quatro estimativas, uma quinta proposta foi avaliada: um modelo
que no somente relacione a PTSF com a PF diretamente, como recomenda o
HCM, mas que seja correlacionada tambm com outras variveis do trfego ou da
geometria da via. Especificamente sobre os alinhamentos horizontal e vertical dos
trechos, foram determinadas suas magnitudes com base em duas variveis propostas
pelo Manual de Capacidade Viria Alemo (HBS2001): a classe da rampa (COG)
e a sinuosidade KU.
No HBS2001, para estimao do nvel de servio, o efeito da declividade

e do comprimento de rampas representado por uma varivel chamada classe
da rampa (COG), definida por meio do impacto na velocidade de um veculo
pesado de projeto nessas rampas. Para esse veculo, determina-se a velocidade de
equilbrio alcanada (BSFZ) em um trecho de rodovia. Em funo dessa velocidade,
um determinado trecho COG pode ter valores entre 1 (menor impacto na velocidade,
menos ngreme) e 5 (maior impacto, mais ngreme). A Tabela 2 foi encontrada por
Bessa Jr. e Setti (2012) e mostra quais os valores de COG foram atribudos para
rampas de acordo com a declividade e o comprimento do trecho considerando-se
dados coletados em estradas brasileiras.
Tabela 2: Valores para COG atribudos para rampas de acordo com a declividade e o
comprimento do trecho
Declividade i (%)*
Comprimento L (m i 2% i = 3% i = 4% i = 5% i = 6% i = 7% i > 7%
L < 200 1 (1) 1 (1) 1 (1) 1 (1) 1 (1) 1 (1) 1 (1)
200 < L 400 1 (1) 1 (1) 1 (1) 1 (1) 2 (2) 2 (2) 2 (2)
400 < L 600 1 (1) 1 (1) 2 (2) 2 (2) 2 (2) 2 (2) 3 (3)
600 < L 800 1 (1) 2 (2) 2 (2) 2 (2) 3 (3) 3 (3) 4 (5)
800 < L 1000 1 (1) 2 (2) 2 (2) 3 (3) 4 (5) 4 (5) 5 (5)
1000 < L 1200 1 (1) 2 (2) 3 (4) 4 (5) 4 (5) 5 (5) 5 (5)
1200 < L 1400 1 (1) 3 (3) 4 (4) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5)
1400 < L 2400 1 (2) 3 (4) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5)
L > 2400 2 (3) 3 (4) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5) 5 (5)
* Valores em parnteses representam os declives com mesmo valor absoluto para a declividade i
O alinhamento horizontal determinado para um trecho homogneo de rodovia

de extenso L, dado em km, com n elementos (tangente, curva circular, curva de
transio). A Equao 15 mostra como a sinuosidade KU, dada em graus/km, deve
ser calculada, sendo i a mudana angular do elemento horizontal i (dada em graus):
n
i
. (15) KU i 1
L
Foram atribudas 4 categorias da sinuosidade em funo dos valores de KU
(entre 0 e 67/km; entre 67 e 135/km; entre 135 e 202/km; e mais do que 202/km),
seguindo o HBS2001.
Com isso, foram buscadas correlaes mais significativas entre a PTSF

(CORSIM) e outros dados de trfego coletados em metade dos trechos observados (a
outra metade foi usada para validar a qualidade das estimativas). Foram encontradas
fortes correlaes entre a PTSF e os valores do fluxo direcional q (em veic/h), da
classe da rampa COG, da classe da sinuosidade KUcl, da porcentagem de zonas
com ultrapassagens proibidas NPZ e da porcentagem de veculos em pelotes PF
(headway crticos de 3 s). O modelo linear obtido foi:
PTSF 0, 2409 PF 0.0373 q 4,7558 COG 16,078 KU cl 0, 2388 NPZ (16)

Feito isso, h 5 tipos de estimativas da PTSF. Para validar a qualidade

dos valores encontrados com os modelos propostos, foi realizado um teste de
hipteses t-Student (Triola, 2005, p. 347). Alm disso, foi realizado um teste de
aderncia de Kolmogorov-Smirnov das distribuies de frequncia acumulada da
PTSF observada (CORSIM) e estimada em metade dos dados coletados. Os
resultados do teste de hiptese mostraram que, das 5 propostas para estimar a PTSF,
a hiptese nula de igualdade entre as mdias teve que ser rejeitada em 4 delas, com
exceo do novo modelo obtido neste trabalho. No teste de Kolmogorov-Smirnov,
todos os modelos tiveram a hiptese nula de igualdade entre as distribuies
rejeitada. A Figura 3 apresenta a comparao entre as estimativas e os valores do
CORSIM, com a apresentao dos coeficientes de correlao obtidos. A Figura 4
mostra as distribuies de frequncia relativa acumuladas, cujo valor mximo em
determinada classe a estatstica usada no teste de Kolmogorov-Smirnov. Das duas
figuras, percebe-se que os modelos para PF e os propostos por Pursula (1995) e
Cohen e Polus (2011) tiveram resultados semelhantes. O modelo de Laval (2006)
foi o que menos se adequou a PTSF encontrada com o CORSIM, enquanto que o
novo modelo proposto apresentou as melhores estimativas.
Os testes estatsticos sugerem que as alternativas para estimar a PTSF no

fornecem resultados confiveis, o que pode acarretar em diferenas na determinao
do nvel de servio. Uma das causas para isso pode ser o headway crtico usado no
simulador e sugerido pelo HCM, de 3 segundos, que pode no ser o mais adequado.
Maiores discusses sobre os resultados e recomendaes para trabalhos futuros
podem ser vistos no item a seguir.
(a) (b)
(c) (d)
Figura 3: Valores para a PTSF obtidos com o CORSIM e de acordo com o HCM (a); com
Pursula (1995) (b); com Cohen e Polus (2011) (c); com Laval (2006) (d); e com o novo
modelo proposto (e)
(e)
Figura 3 (Cont.): Valores para a PTSF obtidos com o CORSIM e de acordo com o HCM
(a); com Pursula (1995) (b); com Cohen e Polus (2011) (c); com Laval (2006) (d); e com o
novo modelo proposto (e)
(a) (b)
(c) (b)
Figura 4: Distribuies de frequncia acumuladas da PTSF obtidas com o CORSIM e de

acordo com o HCM (a); com Pursula (1995) (b); com Cohen e Polus (2011) (c); com Laval
(2006) (d); e com o novo modelo (e)
(e)
Figura 4 (Cont.): Distribuies de frequncia acumuladas da PTSF obtidas com o CORSIM

e de acordo com o HCM (a); com Pursula (1995) (b); com Cohen e Polus (2011) (c); com
Laval (2006) (d); e com o novo modelo (e)
Este trabalho teve como meta estimar valores da PTSF para rodovias de
pista simples por meio de mtodos propostos na literatura e compar-los com os
valores provenientes do simulador de trfego CORSIM calibrado e validado. Cinco
mtodos foram estudados: i) a PF como medida proxy da PTSF, como recomenda
o HCM; ii) a PTSF como funo da PF e de outras variveis do trfego; iii) a
estimativa proposta por Pursula (1995); iv) o modelo de Laval (2006), que se baseia
na teoria dos gargalos mveis; e v) o mtodo de Cohen e Polus (2011), que considera
fortemente os conceitos de teoria das filas.
Os resultados apresentados, que foram avaliados por meio de teste t-Student

e de um teste de aderncia de Kolmogorov-Smirnov, mostraram que as estimativas
no fornecem valores suficientemente prximos daqueles obtidos com o CORSIM
calibrado. Consideram-se dois os motivos que levaram essas concluses:
A calibrao realizada tanto para a anlise das estimativas da PTSF como
para a calibrao desenvolvida no trabalho de Bessa Jr. e Setti (2012) previa o ajuste
do headway crtico que determinada se o veculo est ou no em um peloto (e se,
consequentemente, um dado veculo deseja realizar uma ultrapassagem). Como o

valor fornecido pelo AG, na maior parte das solues, esteve bem prximo de 3
segundos, resolveu-se manter este valor fixo. No entanto, recomenda-se desenvolver,
futuramente, um estudo mais detalhado para encontrar um novo headway crtico e,
com isso, determinar novas estimativas da PTSF. Um mtodo que poderia ser usado
apresentado em Lobo et al. (2011).
De fato, outra razo para as estimativas no terem sido satisfatrias pode
estar relacionada com a prpria PTSF, que pode no ser uma medida de desempenho
adequada para avaliar a qualidade de servio em rodovias de pista simples. Outros
autores tm enfatizado isso, levando concluso de que o melhor caminho seria
usar outra medida de desempenho para substituir a PTSF. Exemplos de trabalhos
nessa linha de pesquisa so Yu e Washburn (2009) que recomenda a Porcentagem
de Atraso e o trabalho de Van As (2003) que prope o uso da Densidade de
Veculos em Pelotes.
Sob o ponto de vista da aplicabilidade dos modelos propostos, Laval (2006)

parece ser o mais complicado para que o mtodo seja utilizado por tomadores de
deciso e tcnicos na rea de Engenharia de Transportes. Vale lembrar que uma das
premissas bsicas para propor uma medida de desempenho que ela, alm de refletir
a opinio do usurio, tambm seja de fcil aplicao e entendimento. Futuramente,
outros estudos nessa rea devem levar esses aspectos em considerao.
Agradecimentos
Os autores agradecem o apoio da FAPESP e do CNPq pelo suporte financeiro
sob a forma de bolsas de doutorado, de iniciao cientfica e de produtividade em
pesquisa. Os autores tambm agradecem ARTESP, ao DER-SP e s concessionrias
ViaOeste e Rodovias do Tiet pelo apoio nas coletas de dados em campo e pela
disponibilizao de dados provenientes de sensores de trfego.
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MSc. Jos Elievam Bessa Jnior (jebessa@sc.usp.br ou elievamjr@gmail.com)

Mariana Corra Posterlli (mari_posterlli@hotmail.com)
Prof. Dr. Jos Reynaldo Setti (jrasetti@usp.br)
Universidade de So Paulo, Escola de Engenharia de So Carlos,
Av. Trabalhador So-carlense, 400
So Carlos, SP, 13566-590
Avaliao de Desempenho de
Terminais de Conteiner Sob o
Enfoque Econmico-Financeiro
e Ambiental
9
Universidade Federal Fluminense
Programa de Ps Graduao em Administrao
Vanessa de Almeida Guimares
Renata Ribeiro Fonseca
Programa de Engenharia de Transportes
Resumo
Na avaliao de desempenho dos terminais porturios usualmente
considerado o enfoque econmico-financeiro, porm as atividades desenvolvidas
causam impactos ambientais na gua, no ar e no solo. Neste artigo apresenta-se
uma abordagem que considera a anlise do desempenho das operaes de terminais
de contineres brasileiros com base em indicadores econmico-financeiros e
ambientais. Por meio da utilizao de uma tcnica de auxilio multicritrio
deciso foi possvel elaborar um ranking e analisar o grau de influncia de cada
grupo de indicadores no desempenho dos terminais estudados. O estudo mostra
que possvel conciliar melhores resultados econmico-financeiros com menores
impactos ambientais.
Abstract
In the performance evaluation of the port terminals, usually the financial
aspects are considered, but the activities developed in these terminals can increase
the environmental impacts in the water, air and soil. In this paper we present an
approach that considers the performance evaluation of the Brazilian container
terminals based on financial and environmental indicators. With a multicriteria
decision making technique we made a ranking and we analyzed the influence from
each group of indicators in the performance of terminals. This study shows that it is
possible improve the financial results reducing the environmental impacts.
1. Introduo
Em funo do aquecimento econmico, o Brasil tem aumentado sua
movimentao de contineres. De acordo com a Agncia Nacional de Transportes
Aquavirios - ANTAQ (2012), a movimentao de contineres em 2010 foi a de
terceiro maior valor no total das cargas movimentadas, perdendo somente para
minrio de ferro e combustveis.
Peixoto e Botter (2005), afirmam que o aumento do volume na movimentao

de cargas continerizadas, faz parte de uma cadeia de suprimentos dependente do
bom desempenho e da produtividade dos terminais de contineres. Esse desempenho
deve satisfazer a questes econmico-financeiras e, ao mesmo tempo, trazer menos
impactos ao meio ambiente.
Os problemas relacionados a questes ambientais trazem tona a discusso

sobre como os terminais de contineres influenciam no meio ambiente e como as
operaes efetuadas impactam na gua, ar e solo. Pela sua importncia econmica,
um terminal deve ser eficiente de forma a produzir cada vez mais movimentaes
de cargas com o mnimo de recursos empregados para isto.
Com base no exposto, este artigo baseia-se nas seguintes perguntas para representar
a problemtica: (1) Como avaliar o desempenho econmico-financeiro e ambiental
em terminais de contineres? (2) Qual o desempenho dos terminais de contineres
brasileiros levando em conta os indicadores econmico-financeiros e ambientais?
Avaliao de Desempenho de Terminais de Conteiner Sob o Enfoque Econmico-Financeiro e Ambiental 167
O objetivo principal, portanto, consiste em analisar o desempenho das

operaes em terminais de contineres brasileiros. Para isso ser utilizada a tcnica
de auxlio multicritrio conhecida como Anlise Relacional Grey GRA, que permite
agregar os dados dos diferentes indicadores transformando-os em um nico ndice
de desempenho, de forma que seja possvel comparar os terminais sob os enfoques
econmico-financeiro e ambiental. Para isso, os objetivos especficos consistem em: (1)
identificar os indicadores econmico-financeiros e ambientais no ambiente porturio;
(2) levantar os valores desses indicadores para a aplicao da GRA; (3) estabelecer
um ranking do desempenho global dos terminais de contineres brasileiros.
Este artigo dividido em 5 sees a partir da introduo, sendo: (1) Referencial

terico sobre a avaliao de desempenho em terminais de contineres; (2) Metodologia;
(3) Anlise de desempenho nos terminais de contineres; (5) Concluses, limitaes
e proposies para novos estudos e (6) Referncias bibliogrficas.
2. Avaliao de desempenho em terminais de conteineres

As organizaes buscam excelncia em suas atividades, objetivando
a conquista de novos mercados e a qualidade em seus produtos e servios.
Nesses termos, destacvel a contribuio da avaliao de desempenho para as
organizaes. Os sistemas de avaliao de desempenho pretendem estabelecer
maneiras de acompanhar os processos ou as atividades para verificar se os mesmos
esto atendendo s necessidades e expectativas dos interessados e para fornecer
informaes adequadas, a fim de que sejam tomadas decises relativas a aes de
preveno e manuteno ou correo de tais processos ou atividades de forma que
se atinjam objetivos organizacionais.
Antoniolli (2003) cita que a necessidade do gerenciamento do desempenho, cada

vez mais efetivo, tem impulsionado as empresas a desenvolverem formas de monitor-
lo e avali-lo. Contudo, de acordo com Quinto et al. (2003), a avaliao de desempenho
considerada complexa e, quando mal conduzida, no apresenta resultado adequado
quando o objeto de anlise o desempenho de uma atividade ou um processo especfico
como o transporte. As decises em transportes fazem parte do dia a dia das operaes e
interferem na forma como uma organizao ir atuar no mercado, em como ir atender
a seus clientes e em como ir competir com seus concorrentes.
O servio de transporte envolve o atendimento da movimentao de cargas

dentro de condies pr-estabelecidas. Um sistema de transporte deve atender
ao desejo por movimentao com base nos nveis de servio demandados. Para
que se possa controlar e acompanhar o desempenho desses servios, torna-se
necessrio estabelecer uma sistemtica de avaliao que leve em considerao os
processos adequados aos objetivos estabelecidos. A avaliao de desempenho deve
proporcionar, portanto, viso do resultado dos esforos do transporte.
Assim, a avaliao de desempenho aplicada ao servio de transporte

entendida como um conjunto de procedimentos que permite avaliar, analisar e
descrever o atendimento a determinados requisitos da movimentao de pessoas
e de bens, utilizando critrios pr-definidos e visando melhoria desse servio
(Manheim, 1980; Morlok, 1980; DAgosto, 1999). Dessa forma, pode trazer
vantagem estratgica para as organizaes que operam transporte de carga pelo fato
de possibilitar medir os resultados da operao e de auxiliar na tomada de decises
(Leal Jr. e DAgosto, 2008). Ela pode ser realizada utilizando-se aspectos, atributos
e indicadores os quais possuem uma relao hierrquica entre si.
Os aspectos orientam a perspectiva da avaliao e os usualmente considerados

so: (1) econmico-financeiro, que abrange questes que interferem no resultado
monetrio da empresa e (2) ambiental, que considera questes de impactos sociais e
ambientais causados pelos transportes, no necessariamente influenciando nos custos.
Um atributo uma qualidade ou caracterstica associada a um elemento e em

transporte se refere a uma caracterstica da rede, modo de transporte, tipo de operao
etc. Os atributos so genricos e podem representar ideias diferentes, dependendo
de quem os interpreta. Os atributos representam os aspectos e constituem uma
direo para a criao de indicadores.
Os indicadores representam de forma especfica, e preferencialmente

quantitativa, os atributos de desempenho (FPNQ, 2004). Segundo a mesma
fonte, para estabelecimento dos indicadores, os mesmos devem ser: facilmente
compreensveis e definveis; de fcil obteno; mensurveis a partir de dados
disponveis; metodologicamente corretos; de fcil comparao com referenciais e
aceitveis pelas partes envolvidas. No caso do servio em um terminal de continer, a
anlise criteriosa e o monitoramento dos indicadores devem proporcionar a melhoria
do desempenho do sistema. A Tabela 1 apresenta uma seleo de indicadores e
atributos associados a avaliao de terminais de contineres.
Tabela 1: Aspectos, Atributos e Indicadores para avaliao em terminais de contineres
Aspectos Atributos Indicadores Unidade

Receita total do por to US$
Receita
Receita lquida do Por to US$
Nmero de contineres movimentados TEUs
Servio Produzido Volume movimentado m
Quantidade movimentada t
N de por tineres qtd
N de MHCs qtd
N de caminhes trator qtd
N de semireboques qtd
N de reachstackers qtd
Recursos utilizados(1)
N de empilhadeiras qtd
Econmico-financeiro
N de RTGs qtd
N de transtineres ferrovirio qtd
N de beros qtd
N de funcionrios qtd
Custo Custo total da operao por turia US$
Nmero de acidentes com a carga movimentada qtd
Segurana
Custo total com acidentes US$
Quantidade de carga avariada t
Confiabilidade Custos com perdas e danos US$
Variao do tempo de movimentao, carga e descarga h
Tempo total de carga h
Tempo Tempo total de descarga h
Tempo total de movimentao de carga h
Quantidade mxima movimentada t
Capacidade Quantidade mxima carregada t
Quantidade mxima descarregada t
Nota: (1) Considera os equipamentos e veculos em operao e os que esto parados para manuteno
Fonte: Elaborao Prpria com base em Leal Jr (2010) e Leal Jr e Guimares (2013)
Tabela 1: Aspectos, Atributos e Indicadores para avaliao em terminais de contineres

(continuao)

Consumo total de energia TJ
Consumo de
Ambiental
Consumo de energia eltrica TJ

Energia
Consumo total de energia renovvel TJ
Nmero de acidentes nas movimentaes de contineres qtd
Segurana
Custo total com acidentes US$
Continuao
Emisso de gs CO2 kg
Emisso de CH4 kg
Emisso de
Gases de Efeito Emisso de vapor de H2O kg
Estufa Emisso de gs metano kg
Emisso de CFC kg
Emisso de N2O kg
Emisso de hidrocarbonetos (HC, NMHC) kg
Emisso de aldedos kg
Poluio Atmos-
Emisso de gs CO kg/ppb
frica
Emisso de gases acidificantes (SOx, NOx) kg
Emisso de materiais par ticulados (MP) kg
Quantidade descar tada de leo pelos equipamentos
l
de movimentao
Descar te de lubrificantes l
Vazamento de produtos qumicos l
Gerao de resduos slidos t
Poluio da Descar te de gua de lastro l
gua e do Solo Salinidade da gua ppm
Ambiental
Hidrocarbonetos em sedimentos ng/g

Gerenciamento resduos slidos Adimensional
Sedimentos com metais pesados g
Gerao de esgoto pelos navios (guas cinzas) l
Emisso de esgoto pelo terminal l
Intensidade total de rudo emitido pelos equipamentos de movimentao Db

Poluio Sonora Intensidade total de rudo emitido pelos veculos
Db
que chegam ao por to
Intensidade de rudo de equipamentos de movimentao Db
Quantidade de calor liberado MJ
Poluio
Trmica Volume de efluentes superaquecidos descarregados
m
no ambiente aqutico
Espao ocupado pelos por tos nas cidades km
Poluio Visual
rea total disponvel km
Consumo de Consumo de gua em operao l
gua Volume de gua reutilizado l
Quantidade descar tada provenientes de peas
kg
de reposio
Consumo de Consumo/descar te de ao, plstico, madeira, papel
Material kg
na operao
Consumo de material de escritrio kg
Fonte: Elaborao prpria com base em Leal Jr (2010) e Leal Jr e Guimares (2013)
Alm de se avaliar o desempenho sob o enfoque tradicional (aspectos econmico-

financeiros) pode ser considerado o desempenho ambiental. Odum (1998) relata que
alcanar a sustentabilidade implica caminhar rumo ao desenvolvimento sustentvel.
Esse conceito surgiu da constatao de que necessrio combinar aspectos econmico-
financeiros, sociais e ambientais. Neste artigo, a avaliao realizada no considera as
trs dimenses da sustentabilidade, deixando-se parte a social.
possvel a combinao eficiente entre as atividades econmicas e o meio

ambiente no setor de transporte de cargas, especificamente em se tratando da
operao em terminais de contineres. Na Tabela 1 so apresentados os atributos e
indicadores relacionados ao aspecto ambiental.
3. Metodologia
Para a realizao deste artigo foram utilizados dois tipos de pesquisas:
bibliogrfica e documental. Por meio da bibliogrfica foi possvel entender os
conceitos relacionados ao presente estudo, levantar os itens importantes para a
avaliao de desempenho e elencar fontes de dados relevantes acerca do assunto.
Aps este entendimento terico foi possvel coleta de dados por meio
de pesquisa documental junto a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
(ANTAq), Associao Brasileira de Terminais de Contineres (ABRATEC) e os
demais rgos de administrao porturia regional.
Finalizadas a tabulao e anlise dos dados obtidos com a pesquisa documental,

estesforam utilizados para se estabelecer um ranking de desempenho dos terminais
de contineres com base nos indicadores levantados. Para isto foi utilizada uma
tcnica de auxlio multicritrio chamada Anlise Relacional Grey.
Esta teoria, integrante dos sistemas grey, foi proposta por Julong Deng em
1982 com o intuito de evitar os problemas inerentes dos mtodos estatsticos.
Ela tem sido aplicada nos mais variados campos de pesquisa como produo,
sistemas sociais, ecologia, economia, geografia, trfego, gerenciamento, educao,
etc. e tem como virtude requerer uma quantidade limitada de dados para estimar o
comportamento de um sistema incerto (Wen, 2004). A GRA utiliza a informao
do sistema grey para comparar dinamicamente cada fator quantitativamente
(Bischoff, 2008).
Seja um conjunto de observaes {X0(0), X1(0),... Xm(0)}, onde X0(0) uma

observao referencial e X1(0), X2(0),..., Xm(0) so observaes originais a serem
comparadas. Cada observao Xi possui n indicadores que so descritos sob a forma
de sries Xi = {Xi(0) (K),... Xm(0) (n)}, onde cada componente dessa srie, antes de
qualquer operao, normalizado por meio das equaes 1 e 2.
Se quanto maior melhor (equao 1).

(o) (o)
xi (k ) min( xi (k ))
xi(k ) (o)
i
(o) para i: 0..m, k: 1..n (1)
max ( xi (k )) min( xi (k ))
i i
Se quanto menor melhor (equao 2).

(o) (o)
max( xi (k )) xi (k )
i
xi (k ) (o) (o)
para i: 0..m, k: 1..n (2)
max( xi (k )) min ( xi (k ))
i i
Onde: xi(k ) o valor normalizado de um indicador k para uma observao

(o)
original xi .
A srie cujos indicadores normalizados so os melhores possveis e representa
o estado desejado para qualquer srie representada por x0, sendo os valores da
mesma igualados a 1. Essa uma abordagem que prope um contorno para os
muitos casos em que o indicador de referncia no facilmente encontrado ou
difcil de ser calculado.
Aps a normalizao dos dados de cada srie, calculam-se os coeficientes

relacionais grey g (equao 3).
min min x 0 (k ) x i (k ) max max x 0 (k ) x i (k )
( x' 0 (k ), x' i (k )) i k i k
(3)
x 0 (k ) x i (k ) max max x 0 (k ) x i (k )
i k
Onde [0,1] assume, em geral, o valor 0,5, sendo til somente para
diferenciar os elementos da srie e no influenciando na ordenao final das sries
(Deng, 1989). Depois de estabelecido os coeficientes relacionais grey, necessrio
que estabeleam os graus de relacionamento grey ( i ) para cada srie Deng (1989),
conforme a equao 4.
a n
(4)
i
' F ( x' (k ), x' (k )) f
t 1
t
k 1
0 i z
Com a equao 4 possvel atribuir peso a cada um dos aspectos (Ft) e

indicadores (fz), sendo que o somatrio dos pesos dos aspectos bem como dos
indicadores relacionados a cada um deles deve ser igual a 1.
Aps o clculo dos graus de relacionamentos grey, ranqueiam-se as sequncias,

sendo esse procedimento chamado Ranking Relacional Grey.
4. Anlise de desempenho dos terminais de conteineres

Para a aplicao proposta neste trabalho foram escolhidos quinze terminais
que possuem suas informaes disponveis nos relatrios da ABRATEC e ANTAq,
os quais esto expostos na tabela 2 com seus respectivos valores para cada indicador
econmico-financeiros e ambientais selecionados.
Tabela 2: Indicadores utilizados para avaliao dos terminais
Aspectos Ambientais
Poluio
da gua Consumo Emisso Consumo
Consumo de Energia Poluio Atmosfrica
e do de Material de GEE de gua
solo
Terminais
Consumo Total de
Consumo
Consumo total de Emisso emisses Total de emisses Consumo
de material
total de energia de (CO2 (PM+NOx+SO2+CO+ HC+ de gua na
de
energia no esgoto +CH4+ MNHC) operao
escritrio
renovvel N2O)
[TJ] [TJ] [lx106] [t] [t] [t] [lx106]

Tecon
164 93 47 81 18159 194 100
Santos
Libra Santos 106 51 16 289 10422 110 35
Tecondi 89 71 16 28 14378 182 34
Rodrimar 48 32 11 19 6135 77 24
Libra Rio 41 25 10 17 4689 54 21
Multirio 44 33 10 18 35349 354 22
Sepetiba
54 33 9 16 6393 77 20
Tecon
Vila Velha 37 21 7 12 4102 53 15
Tecon Rio
87 56 15 26 10185 130 32
Grande
TCP 55 35 6 11 6593 75 14
Teconvi 44 33 6 10 6627 82 12
TESC 23 13 1 2 2663 36 3
Suape 49 28 8 15 5357 58 18
Tecon
34 23 7 12 4327 48 16
Salvador
Convicon 13 13 2 4 2407 33 5
Fonte: ABRATEC (2012), ANTAq (2011)
Aspectos Econmico-Financeiros
Servio
Recursos Utilizados
Produzido
Contineres Caminho Semi- Reach- Transteiner

Porteiner MHC Empilhadeira RTG Bero Funcionrio
movimentados trator reboque stacker ferrovirio
[ctnx103] [qtd] [qtd] [qtd] [qtd] [qtd] [qtd] [qtd] [qtd] [qtd] [qtd]
1.032 14 11 - - 34 5 22 2 4 2.500
729 7 - - - - 22 20 - 5 894
276 3 4 - - 15 2 6 - 5 862
146 3 3 18 24 25 17 - - 2 400
180 3 1 24 24 13 19 - - 2 539
180 2 3 20 20 16 - - - 2 561
225 4 2 17 12 14 27 2 - 2 499
211 2 2 16 16 6 15 3 1 2 384
656 4 5 32 36 18 29 4 - 2 806
631 3 1 16 18 2 8 7 7 2 360
184 3 3 - - 18 - - - 4 540
42 - 4 - - 10 5 - - 1 84
251 4 - - - 7 15 4 2 3 470
232 2 1 20 35 9 20 2 2 2 400
28 - 1 32 32 4 7 - - 1 140
Os atributos e indicadores utilizados foram escolhidos com base na tabela 1,

levando-se em considerao a disponibilidade de dados para o clculo dos mesmos.
Os indicadores foram normalizados, conforme equao 1 e 2, considerando as

sries normalizadas, x`i(k), com i = 0,...,15 e k = 1,...,18, como sendo representantes
dos terminais i e de seus indicadores k.
O desempenho global calculado aplicando-se primeiro a equao 3 para

estabelecer o coeficiente relacional grey, admitindo = 0,5. Utilizou-se a equao
4 para apurar os graus de relacionamento grey, apresentados na Figura 1. Neste
resultado consideram-se pesos iguais tanto para os aspectos quanto para os
indicadores,
Figura 1: Desempenho dos terminais analisados
Analisando-se os resultados constata-se que o Tecon Santos, terminal de

maior movimentao no Brasil o que tem o pior desempenho quando se considera
os indicadores propostos e os aspectos econmico-financeiros e ambientais com a
mesma importncia.
O TESC, que obteve o melhor desempenho, o terminal que tem a segunda

menor movimentao. A princpio, o desempenho parece estar relacionado com a
movimentao, j que os terminais com maior atividade precisam de mais recursos
e apresentam maiores impactos. Porm, quando se avalia o TCP observa-se que o
mesmo possui a quarta maior movimentao o oitavo melhor desempenho.
Outro destaque o Libra Santos que apresenta a segunda maior movimentao

e ficou com o dcimo primeiro lugar em desempenho. Isso mostra que a relao
entre o desempenho e movimentao do Tecon Santos pode ser revista e melhorada.
Outra anlise pode ser realizada alterando-se os pesos dos critrios, conforme
equao 4. Desta forma, possvel perceber que o ranking de desempenho pode ser
modificado partindo-se de uma situao hipottica em que o aspecto ambiental tem
peso de 100% (e o econmico-financeiro 0%), reduzindo esta importncia at se
chegar a outra situao em que o peso do aspecto econmico-financeiro chega a
100% (e o ambiental 0%).
Conforme mostrado na figura 2, o TESC tem o melhor desempenho qualquer

que seja o peso atribudo aos dois aspectos. Todos os demais terminais em algum
momento tm a sua posio no ranking alterada. No caso do Tecon Santos, quando
considerado apenas o aspecto econmico financeiro o seu desempenho melhora,
ultrapassando o Tecon Rio Grande, que por sua vez sai do dcimo primeiro lugar
(considerando apenas o desempenho ambiental) para o ltimo lugar.
A figura 2 mostra tambm que existem dois grupos de terminais com relao aos
desempenhos. O primeiro formado por aqueles que melhoram seus desempenhos
quando o peso maior dado ao aspecto econmico-financeiro. Neste caso tem-se
Tecon Santos, Libra Santos, Tecondi e Multirio. O segundo grupo formado pelos
demais terminais que pioram o desempenho medida que peso maior dado ao
aspecto econmico-financeiro.
Destacam-se os terminais de Vila Velha, Libra Rio e Tecon Salvador que

saem, respectivamente, do terceiro, quarto e quinto lugar para oitavo, nono e dcimo
terceiro lugar. Outros terminais como o Multirio, Libra Santos e Teconvi saem,
respectivamente, do dcimo primeiro, dcimo segundo e dcimo terceiro para o
stimo, quinto e sexto lugar.
Ainda na figura 2 observam-se terminais que apresentam mais sensibilidade

que outros em relao mudana dos pesos dos aspectos. O Teconvi praticamente
no alterou seu desempenho em qualquer das combinaes de pesos. Casos
semelhantes so os dos terminais de Suape e Tecon Rio Grande. J os terminais
Tecon Santos, Libra Rio, Vila Velha, Tecon Salvador e Convicon apresentam alta
sensibilidade a mudana nos pesos. possvel constatar isso pela inclinao mais
acentuada das curvas no grfico.
Figura 2: Desempenho dos terminais com alteraes dos pesos dos aspectos
Observa-se tambm que a disperso dos desempenhos ambientais dos terminais

maior do que quando se considera apenas o desempenho econmico-financeiro,
que apresenta maior proximidade dos desempenhos. Esse talvez seja um indicativo
de que h maior enfoque na utilizao de recursos e menor em impactos ambientais.
Uma anlise complementar foi realizada comparando o desempenho

econmico-financeiro e socioambiental. A figura 3 mostra os terminais divididos
por quadrante sendo possvel observar quatro grupos: (1) alto desempenho
ambiental e alto desempenho econmico-financeiro; (2) alto desempenho ambiental
e baixo desempenho econmico-financeiro; (3) baixo desempenho ambiental e
alto desempenho econmico-financeiro; (4) baixo desempenho ambiental e baixo
desempenho econmico-financeiro.
Nota: Os quadrantes foram definidos considerando-se as medianas dos eixos x e y.
Figura 3: Desempenho ambiental x desempenho econmico-financeiro
Dos terminais do quadrante 1 destacam-se o TESC, seguido do Convicon.

Ambos possuem os melhores desempenhos em qualquer combinao de pesos dos
aspectos. Os terminais do quadrante 2 podem, com aes relacionadas a melhoria
de desempenho econmico financeiro passar para o quadrante 1. Usando a mesma
lgica, os terminais do quadrante 3 precisam implementar aes de melhoria
ambiental para passarem par o quadrante 1.
Os terminais do quadrante 4 aparentemente esto em uma situao mais

crtica pois precisam melhorar tanto o desempenho ambiental quanto o econmico-
financeiro. Destaca-se neste quadrante o Tecon Santos que ficou com o menor
desempenho ambiental e o segundo menor desempenho econmico-financeiro.
5. Concluso
Por meio dos dados levantados, de forma bibliogrfica e documental, e da
anlise realizada foi possvel responder as perguntas relacionadas problemtica deste
estudo e identificar os componentes essenciais para a avaliao de desempenho de
terminais de continer, considerando aspectos econmico-financeiros e ambientais.
Foi possvel tambm levantar o desempenho dos terminais de contineres e qual

o perfil de cada um no que diz respeito s importncias dos referidos aspectos.
Mesmo com a aplicao restrita a alguns indicadores conclui-se que a sistemtica
utilizada permitiria a avaliao mais completa se houvesse dados disponveis.
O objetivo principal de analisar o desempenho das operaes em terminais

de contineres brasileiros foi atingido, permitindo uma anlise de como esse
desempenho pode ser melhorado em cada um dos aspectos e indicadores analisados.
Como principal concluso da aplicao realizada tem-se que o desempenho

sensvel ao quanto se atribui de importncia aos aspectos econmico-financeiros e
ambientais. Alguns terminais melhoram ou pioram seus desempenhos dependendo
do peso dado a esses aspectos.
O desempenho, da forma como foi levantado, no sensvel a quantidade

movimentada. Um terminal como o Tecon Santos pode ter sido prejudicado porque
movimenta grandes quantidades e por isso precisa de mais recursos e tambm causa
mais impacto ambiental.
Como limitao relacionada a este estudo cita-se a quantidade restrita de

dados, o que implicou na excluso de alguns atributos da avaliao. Considerar
outros atributos e indicadores poderia modificar os resultados de desempenho e
alterar o ranking dos terminais. Outra limitao a pouca quantidade de publicaes
encontradas relacionando desempenho ambiental e econmico-financeiro
relacionadas a portos e terminais porturios.
Como recomendaes para novos estudos sugerem-se a utilizao de outro

conjunto de atributo e indicadores (mais abrangente) e a realizao de uma pesquisa
de campo mais detalhada para levantamento de dados e at mesmo para priorizao
daqueles indicadores que sero aplicados na anlise.
Pelo fato de alguns terminais apresentarem maior sensibilidade que outros

com relao ao peso dos aspectos, seria recomendvel aprofundar os estudos para
melhor entendimento deste comportamento.
Ainda como sugesto, seria interessante considerar medidas relativas na

avaliao. Desta forma, terminais como o Tecon Santos no seriam penalizados por
utilizar tantos recursos e causar maiores impactos ambientais, pois as medidas seriam
construdas levando-se em considerao o total de contineres movimentados sobre

cada um dos outros indicadores trabalhados. Alm disso, os terminais poderiam
ser avaliados de forma independente, o que permitiria dar um maior enfoque s
caractersticas prprias de cada um deles.
Agradecimentos
Os autores agradecem o apoio pesquisa pela Fundao de Amparo
Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro FAPERJ e pelo Conselho Nacional de
Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico CNPq.
Agncia Nacional de Transporte Aquavirio ANTAq (2011) Boletim
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Vanessa de Almeida Guimares (vanessaguim@hotmail.com)
Renata Ribeiro Fonseca (rta_ribeiro@yahoo.com.br)
Avaliao de Diferentes
Metodologias para Obteno
do Mdulo de Resilincia de
Misturas Asflticas
10
Raul Serafim Ponte
Vernica Teixeira Franco Castelo Branco
Aurea Silva de Holanda
Jorge Barbosa Soares
Laboratrio de Mecnica dos Pavimentos
Resumo
O Mdulo de Resilincia (MR) um dos principais parmetros utilizados para
o dimensionamento emprico-mecanstico de pavimentos asflticos no Brasil. Foi
publicada recentemente no Brasil uma nova norma para a obteno desse parmetro,
a NBR 16018 (2011) da ABNT, baseada nas principais normativas internacionais
para o ensaio. Devido existncia de divergncias nas metodologias de ensaio entre
as normativas brasileiras atuais, foram realizados ensaios para obteno do MR
em laboratrio utilizando diferentes metodologias. Foram avaliadas trs misturas
distintas do tipo Concreto Asfltico (CA). Observou-se pouca variao na mdia
dos resultados de MR obtidos em laboratrio. O impacto da diferena obtida nos
resultados dos ensaios realizados foi avaliado por meio da anlise de tenses e de
deformaes de uma estrutura de pavimento asfltico com o auxlio do software
CAP3D. A partir desta anlise, pode-se observar que, para a estrutura avaliada,
tambm houve pouca influncia da metodologia utilizada para a obteno do MR
nos resultados obtidos.
Abstract
The Resilient Modulus (RM) is one of the main parameters used on the
mechanistic-empirical asphalt pavement design in Brazil. It was recently published
in Brazil a new standard for determining this parameter, the NBR 16018 (2011)
from ABNT, based on the main international standards. Due to the existence of
differences in testing methodology between the current Brazilian standards, tests
were carried out to obtain MR in the laboratory using different methodologies.
Three different mixtures of Asphalt Concrete (AC) were evaluated. It was observed
that there was little variation in the average of the MR results. The impact of the
difference in the results obtained from laboratory tests was assessed by means
of a structural analysis of an asphalt pavement using the computational program
CAP3D. From the analysis, it was observed for the structure examined, that there
was also little influence of the methodology used to obtain the MR on the structural
response of the layered system.
1. Introduo
O parmetro rigidez tornou-se essencial para o dimensionamento de
pavimentos, aps o desenvolvimento dos mtodos mecansticos, que compatibilizam
a solicitao do trfego com dados de resistncia dos materiais (Franco, 2007).
Pode-se citar os mtodos de Kerkhoven e Dormon (1953), Saal e Pell (1960) e
Dormon e Metcalf (1965), mtodos nacionais como o Mtodo da Resilincia
(Motta, 1991), alm de mtodos de dimensionamento que utilizam o Mdulo
Dinmico (MD) como parmetro de rigidez, como por exemplo o Mechanistic-
Empirical Pavement Design Guide da American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) (Bernucci et al., 2007; Arajo et al., 2009;
Soares et al., 2009).
O MR foi introduzido por Francis Hveem em 1955, como forma de melhor

representar o mdulo de elasticidade para materiais sob carregamentos cclicos. De
acordo com a teoria da elasticidade, tanto o MR quanto o mdulo de elasticidade
possuem o mesmo conceito, sendo ambos representados pela razo entre a tenso e a
deformao. A motivao para a diferenciao entre estes, foi as discrepncias entre
a ordem de grandeza de deslocamentos dos materiais utilizados em pavimentao em
relao aos materiais elsticos comumente utilizados na engenharia (Brito, 2006).
Avaliao de Diferentes Metodologias para Obteno do Mdulo de Resilincia de Misturas Asflticas 185
A anlise dos resultados de MR no permite uma modelagem apropriada

dos fenmenos comumente associados aos pavimentos, por no considerar o
comportamento viscoelstico do mesmo. Porm, este ainda o parmetro de
rigidez mais difundido no pas, devido tanto cultura de utilizao desse parmetro
quanto ao alto valor de aquisio de equipamentos para obteno do MD. Para
a realidade brasileira, o ensaio de MR , numa anlise comparativa, avanado
quando considera-se a caracterizao mecnica dos materiais exigida pelo mtodo
de dimensionamento em vigor no pas, que ainda baseia-se em resultados do ensaio
de CBR (California Bearing Ratio ou ndice de Suporte Califrnia), bem como no
uso do nmero N.
Variaes nos parmetros de ensaio podem levar inconsistncia de resultados

caso utilizem-se metodologias distintas, pois os resultados de MR mostram alta
sensibilidade s metodologias de clculo, frequncia de ensaio, temperatura
e ao pulso de carga, sendo a magnitude desta influncia funo das propriedades
das misturas asflticas avaliadas (Brito, 2006). Verifica-se que algumas normas
no so suficientemente especficas em relao a alguns desses parmetros citados,
podendo levar a problemas relacionados repetibilidade, mesmo em casos onde
o mesmo procedimento utilizado. Essas divergncias nos parmetros podem
levar a resultados que acarretem diferenas na anlise (tenses e deformaes) e
no dimensionamento de estruturas. Tais diferenas podem afetar aspectos como:
custo, vida til e segurana dos pavimentos.
O presente trabalho tem como objetivo avaliar o impacto da utilizao de

diferentes metodologias de ensaio para obteno em laboratrio de MR para misturas
asflticas, a influncia do uso de diferentes materiais e de curvas granulomtricas
distintas. Alm de que, espera-se verificar o impacto dos resultados obtidos na
anlise de tenses e de deformaes de uma estrutura de pavimento asfltico.
2. Materiais e mtodos
2.1 Materiais utilizados
Neste trabalho foram utilizados dois CAPs: convencional e modificado.

O CAP convencional foi fornecido pela Lubnor/Petrobras e classificado por
penetrao como 50/70 e de acordo com a classificao Superpave como PG 70-28
(Coutinho, 2012). O mesmo ligante foi modificado com a adio de 4% em massa
de EVA, a partir do estudo desenvolvido por Alencar (2009). A modificao do
CAP foi realizada com o auxlio de um misturador de baixo cisalhamento e hlice

cisalhante da marca Fisatom, nas seguintes condies: temperatura de 1605C e
rotao de 544rpm por um perodo de 2 horas.
Os agregados minerais utilizados tm suas jazidas localizadas na Regio

Metropolitana de Fortaleza (RMF), especificamente nos muncipios de Itaitinga,
Eusbio, Caucaia e Maracana, e so comumente empregados em obras de
pavimentao no estado. Os materiais so de origem grantica, gnissica e fonoltica
(Bessa, 2012). A areia de campo utilizada, proveniente do stio Maninho, foi cedida
pela Insttale Engenharia Ltda. A caracterizao dos materiais e as dosagens foram
realizadas no estudo de Coutinho (2012).
Neste trabalho foram avaliadas trs misturas asflticas, com duas curvas
granulomtricas distintas, ambas includas na faixa C para CAs do DNIT (DNIT ES
031, 2006). Para a Mistura 1, utilizou-se como agregado grado as britas 1/2 e 3/8
(ambas de origem fonoltica), p de pedra (origem gnissica) e areia de campo,
nas propores de 20%, 30%, 25% e 25%, respectivamente. Para as Misturas 2 e
3, foram utilizadas as britas 3/4 e 3/8, como agregado grado, e como agregado
mido, p de pedra, com propores de 20%, 44% e 36%, respectivamente. Todos
os materiais so de origem grantica. As curvas granulomtricas utilizadas esto
representadas na Figura 1.
Figura 1: Curvas granulomtricas utilizadas Mistura 1 (a), Misturas 2 e 3 (b)
O teor de projeto de CAP definido por Coutinho (2012), atravs da metodologia

Superpave, para que se atingisse um Volume de vazios (Vv) de 4% foi: (i) Mistura
1 5,0%, (ii) Mistura 2 5,5% e (iii) Mistura 3 5,7%. Foram replicados cinco
CPs para cada mistura para a realizao dos ensaios mecnicos, sendo realizado o
procedimento de envelhecimento de curto prazo em estufa antes da compactao
de todas as amostras. Admitiu-se uma variao de 0,4% no Vv para mais ou para

menos para as amostras ensaiadas.
2.2 Escolha das metodologias de ensaio de MR
Para a realizao desse trabalho, fez-se uma investigao das principais

normas nacionais e internacionais para a obteno do MR para misturas asflticas
em laboratrio. Optou-se por verificar as normas mais referenciadas na literatura,
as citadas como referncia nos manuais dos equipamentos utilizados para o ensaio,
como tambm, a nova norma brasileira para obteno do MR de misturas asflticas,
a ABNT NBR 16018 (2011). As normas investigadas foram: (i) BSi DD 213(1993)
Inglaterra, (ii) DNER ME 133(1994) Brasil, (iii) ASTM D 7369 (2009) Estados
Unidos, (iv) AS 2891.13.1 (1995) Austrlia, (v) AASHTO TP31(1996) Estados
Unidos, (vi) EN 12967-26 (2004) Europa, (vii) DNIT ME 135 (2010) Brasil e
(viii) ABNT NBR 16018 (2011) Brasil.
No estudo dessas normas, fez-se um levantamento das recomendaes

descritas pelas mesmas sobre os parmetros que, acredita-se, desempenham
maior influncia nos resultados obtidos no ensaio de MR. Quais sejam: tipo de
carregamento (hidrulico ou pneumtico), frequncia de ensaio, nmero de ciclos
na fase de pr-condicionamento, nmero de ciclos na fase de condicionamento,
nmero de ciclos utilizados para o clculo do MR, temperatura de ensaio, perodo
mnimo de estabilizao da temperatura, utilizao de faixas de temperaturas,
coeficiente de Poisson (determinado ou assumido), mtodo para o clculo do MR
total, mtodo para o clculo do MR instantneo.
Aps a anlise das principais metodologias, optou-se por utilizar as

metodologias brasileiras DNER ME 133 (1994) e a ABNT NBR 16018 (2011).
Alm destas, comparou-se os resultados com os obtidos diretamente do software do
equipamento pneumtico de fabricao da empresa SIGEO. A razo dessa escolha
a existncia de um extenso banco de dados de resultados de MR obtidos no
Laboratrio de Mecnica dos Pavimentos (LMP) da Universidade Federal do Cear
(UFC) com o uso deste equipamento.
A escolha da metodologia DNER ME 133 (1994), mais antiga, em detrimento

da DNIT ME 135 (2010), se deu devido baixa especificidade da norma mais
atual em relao a diversos parmetros de ensaio, por exemplo: nmero de ciclos
utilizados na fase de pr-condicionamento, nmero de ciclos utilizados na fase de
condicionamento, escolha dos ciclos utilizados para o clculo do MR, perodo de

estabilizao da temperatura de ensaio, entre outros. A baixa especificidade desses
diversos parmetros deixam muitas decises a cargo do operador, podendo impactar
os resultados obtidos. A norma ABNT NBR 16018 (2011) foi escolhida para
verificar o impacto da nova metodologia nos resultados de MR obtidos no Brasil.
Esta norma se encontra em alinhamento com as recomendaes das principais
normas internacionais.
As recomendaes de ensaio do fabricante do equipamento pneumtico

SIGEO encontram-se no manual do usurio do produto (SICAEP, 2004).
Algumas adaptaes foram feitas, como por exemplo, no nmero de ciclos de
condicionamento, baseadas em contatos pessoais com os tcnicos da empresa
em visita ao LMP. As principais recomendaes de cada uma das metodologias
escolhidas para a realizao dos ensaios neste trabalho esto resumidas na Tabela 1.
Tabelas 1: Principais recomendaes das metodologias selecionadas
Procedimento/ ABNT NBR 16018 SIGEO

DNER ME 133 (1994)
Parmetro (2011) (SICAEP, 2004)
Tipo de carregamento Hidrulico/Pneumtico Pneumtico Pneumtico
Frequncia (Hz) 1 1 1
- 200 ciclos ou at a obteno de - Incrementos de

Ciclos de registro mensurvel no oscilgrafo carga at a obteno
50 de um registro
pr-condicionamento - Carregamento mximo 30% mensurvel no
da RT oscilgrafo
Ciclos de
15 500 60
condicionamento
15 (divididos em 15 (divididos em 3
Ciclos para o clculo 3 (para os ciclos de n: 300, 400
3 grupos de 5 grupos de 5 ciclos
do MR e 500)
ciclos cada) cada)
Temperatura (C) 25 30 25
Perodo de estabilizao
4 h (mnimo) No especifica No especifica
da temperatura
Determinado / Assumido Assumido Assumido
Coef. de Poisson
( = 0,30) ( = 0,30) ( = 0,30)
Clculo do MR Total Sim No No

Clculo do MR
Sim Sim Sim
Instantneo
2.3. Ensaios de MR
Os ensaios de MR foram realizados seguindo as metodologias previamente

selecionadas utilizando uma prensa pneumtica. Os deslocamentos foram medidos
por dois LVDTs (Linear Variable Displacement Transducers) posicionados na lateral
dos CPs de forma a captar as deformaes no plano perpendicular aplicao da
carga. Para o posicionamento correto da estrutura que suporta os LVDTs, de forma
a captar as deformaes no dimetro mximo do CP, utilizou-se um gabarito para
a montagem do ensaio, para CPs de 100mm, que acompanha a prensa hidrulica
UTM-25 da IPC Global. Na Figura 2 pode-se observar o esquema de posicionamento
dos LVDTs e a unidade controladora do ensaio.
(a) (b)
Figura 2: (a) Esquema de posicionamento dos LVDTs no ensaio de MR e (b) Unidade
controladora do ensaio
O controle da temperatura de ensaio e o perodo de estabilizao foram

realizados na capela do prprio equipamento de ensaio. Para isso, controlou-se tanto
a temperatura da cmara quanto do interior do CP. Isso foi possvel com a utilizao
de dois termmetros, um medindo a temperatura da cmara, e outro instalado no
interior de um CP, posicionado dentro da cmara, mas que no foi ensaiado.
2.4. Tratamento dos resultados provenientes dos ensaios de MR
Os clculos dos valores de MR para as amostras ensaiadas seguindo as

metodologias das normas DNIT ME 133 (1994) e ABNT NBR 16018 (2011)
foram realizados atravs de uma planilha no Excel desenvolvida para a obteno
do deslocamento instantneo dos ciclos utilizados para o clculo do MR de acordo

com a metodologia utilizada para a realizao do ensaio. Para a metodologia usada
pelo equipamento da SIGEO (SICAEP, 2004) os valores de MR foram obtidos
diretamente do software do equipamento.
A obteno dos deslocamentos instantneos e totais para o clculo do MR

realizada atravs da subdiviso do pulso de carregamento em: (i) pico de deslocamento,
(ii) poro reta do caminho de descarregamento, (iii) poro de recuperao e (iv)
uma poro curva que une o caminho de descarregamento poro de recuperao.
A diviso dessas pores feita atravs de regresses lineares e hiperblicas,
tangentes curva do pulso de deslocamento. Uma explicao mais aprofundada
sobre a metodologia da subdiviso do pulso de carregamento e da definio dos
deslocamentos instantneos e totais pode ser encontrada em Bernucci et al. (2007). A
Figura 3 traz a representao grfica da subdiviso do pulso de deslocamento durante
o ensaio de MR, enquanto a Figura 4 ilustra os deslocamentos instantneo e total.
A norma DNER ME 133 (1994) no especifica a metodologia para obteno

dos deslocamentos instantneo e total. Utilizou-se, ento, a metodologia apresentada
na norma ABNT NBR 16018 (2011), similar apresentada na norma americana
AASHTO TP31 (1996), evidenciado o alinhamento da nova norma brasileira em
relao s normas internacionais.
Figura 3: Diviso do pulso de deslocamento Adaptado de Bernucci et al. (2007)

Figura 4: Definies de deslocamento instantneo e total para o clculo do MR para

misturas asflticas Adaptado de Bernucci et al.(2007)
3. Resultados e anlises
3.1 Resultados dos ensaios de MR
Foram realizados ensaios nas Misturas 1, 2 e 3 utilizando-se as metodologias

previamente descritas, na prensa pneumtica (SIGEO). Seguem, abaixo nas Tabelas
2, 3 e 4, os resultados de MR obtidos em MPa, assim como os valores de desvio
padro e Coeficiente de Variao (CV) para as amostras avaliadas.
Tabela 2: Resultados de MR Prensa pneumtica: metodologia SIGEO (SICAEP, 2004)
Mistura 1 Mistura 2 Mistura 3

CP Vv (%) MR (MPa) CP Vv (%) MR (MPa) CP Vv (%) MR (MPa)
1 4,0 4370 1 4,3 3724 1 4,4 4563
2 3,6 4247 2 4,3 3753 2 4,4 5371
3 4,0 3601 3 3,9 3736 3 4,3 5702
4 4,1 4232 4 4,0 3896 4 4,3 5270
5 4,0 4076 5 3,8 3911 5 4,4 5367
MRmdio 4105 MRmdio 3804 MRmdio 5255
Desv. Padro 301 Desv. Padro 92 Desv. padro 420
CV (%) 7 CV (%) 2 CV (%) 8
Tabela 3: Resultados de MR Prensa pneumtica: metodologia ABNT NBR 16018 (2011)

1 4,0 4309 1 4,3 3786 1 4,4 5105
2 3,6 3970 2 4,3 3878 2 4,4 5273
3 4,0 4243 3 3,9 4184 3 4,3 4916
4 4,1 3867 4 4,0 4170 4 4,3 5434
5 4,0 4351 5 3,8 4346 5 4,4 5127
Desv. Padro 216 Desv. Padro 233 Desv. padro 194
CV (%) 5 CV (%) 6 CV (%) 4
Tabela 4: Resultados de MR Prensa pneumtica: metodologia DNER ME 133 (1994)

1 4,0 4108 1 4,3 3778 1 4,4 4864
2 3,6 3846 2 4,3 3595 2 4,4 5156
3 4,0 4227 3 3,9 3762 3 4,3 4651
4 4,1 3434 4 4,0 3718 4 4,3 4986
5 4,0 3892 5 3,8 3603 5 4,4 4902
Desv. padro 304 Desv. Padro 87 Desv. padro 184
CV (%) 8 CV (%) 3 CV (%) 4
Na Tabela 5 encontra-se o resumo dos valores de MR encontrados para as

trs misturas avaliadas utilizando-se as metodologias especificadas. Nesta Tabela
consta a mdia dos valores de MR obtidos atravs da utilizao das metodologias
em estudo, o valor mdio de MR considerando as 15 amostras ensaiadas, como
tambm, o desvio padro entre os resultados encontrados e os respectivos CVs.
Tabela 5: Resumo dos resultados de MR (MPa) obtidos em prensa pneumtica para

metodologias distintas
SIGEO ABNT NBR 16018 DNER ME 133 Desv.

Mistura/Norma Mdia CV (%)
(SICAEP,2004) (2011) (1994) Padro
Mistura 1 4105 4148 3901 4052 174 4
Mistura 2 3804 4073 3691 3856 270 7
Mistura 3 5255 5171 4912 5112 183 4
Pode-se observar na Tabela 5, que os resultados de MR obtidos atravs do uso

das trs metodologias estudadas foram semelhantes, apresentando CV mnimo de 4%
e mximo de 7%. Considerando fatores como heterogeneidade dos materiais e fatores
humanos na montagem e realizao do ensaio, acredita-se que as trs metodologias
levaram praticamente ao mesmo resultado para todas as misturas avaliadas.
Os resultados obtidos atravs do uso da norma DNER ME 133 (1994)

apresentaram os menores valores de MR para as trs misturas ensaiadas. Esse
comportamento j era esperado, visto que a temperatura de ensaio recomendada
de 30C (superior temperatura de ensaio de 25C sugerida pelas outras
metodologias), acarretando na diminuio da viscosidade do ligante na amostra,
e, consequentemente, no aumento das deformaes computadas durante o ensaio.
Dos resultados obtidos pode-se observar que, quanto repetibilidade, os

resultados de MR obtidos atravs do uso da metodologia da SIGEO apresentaram
o maior CVmdio (Tabela 6) entre as metodologias estudadas, como tambm,
juntamente norma DNER ME 133 (1994), as maiores amplitudes (diferena entre
o maior e o menor valor de CV). Os resultados obtidos atravs do uso da norma
ABNT NBR 16018 (2011) mostraram maior constncia, o que evidenciado pela
menor amplitude dos valores encontrados atravs do uso dessa metodologia, para
todas as misturas avaliadas nesse estudo.
Tabela 6: Coeficientes de Variao (CV) dos resultados de MR encontrados para cada

mistura para as trs metodologias estudadas
CV(%) CV(%) CV(%)

Norma/Mistura Mdia (%) Amplitude (%)
SIGEO (SICAEP, 2004) 7 2 8 6 6
ABNT NBR 16018 (2011) 5 6 4 5 2
DNER ME 133 (1994) 8 2 4 5 6
3.2 Impacto do uso de diferentes metodologias para obteno do MR

na anlise de um pavimento padro
Para a avaliao da influncia que a variao do valor de MR de misturas

asflticas exerce no comportamento do pavimento como um todo, no apenas na
mistura asfltica em si, utilizou-se o software CAP3D (Holanda et al., 2006) para
a anlise das tenses e das deformaes das camadas do pavimento. Este software,
desenvolvido no LMP/UFC, um programa para anlise de pavimentos asflticos
atravs do Mtodo dos Elementos Finitos (MEF), atualmente, sendo capaz de
tratar modelos planos, axissimtricos e tridimensionais, utilizando elementos de
diferentes formas (tringulos, quadrilteros, tetraedros e hexaedros) e ordens de
interpolao (linear e quadrtica) (Bastos et al., 2012).
Para a anlise, adotou-se um pavimento padro constitudo de revestimento e

base, assentados sob o subleito. A geometria adotada para a anlise, as caractersticas
dos materiais granulares e o carregamento axissimtrico (550kPa) aplicado foi
semelhante aquele utilizado no estudo de Silva e Holanda (2011). Para a modelagem
do problema, utilizou-se uma malha mista, onde as camadas de revestimento e de
base foram modeladas com uma malha de elementos finitos, enquanto o subleito
foi modelado como uma camada de elementos finitos e infinitos, para melhor
representao da realidade. A Figura 5 traz uma representao do pavimento padro
utilizado para a anlise e suas caractersticas.
Figura 5: Pavimento padro
Foram realizadas nove anlises para a estrutura do pavimento padro, visto

que esto sendo estudadas trs metodologias de ensaio e trs misturas asflticas. Para
a anlise, mantiveram-se constante as espessuras das camadas e as caractersticas
das camadas granulares (coeficiente de Poisson e Mdulo de Elasticidade (E)) e
variou-se as caractersticas da camada de revestimento. Para os dados de entrada

referentes camada de revestimento considerou-se E=MR (ou seja, foi realizada
uma anlise elstica linear) e adotou-se o coeficiente de Poisson assumido por cada
metodologia em estudo. Como todas as metodologias recomendam que se utilize
=0,30 (quando no h possibilidade de se obt-lo), este manteve-se constante para
todas as anlises realizadas.
Para a anlise do pavimento padro realizada neste trabalho foram observados

valores de tenses e deslocamentos em pontos crticos da estrutura, quais sejam:
(i) deslocamento vertical na superfcie do revestimento, (ii) tenso de trao na
fibra inferior do revestimento e (iii) tenso de compresso no topo do subleito.
Estes critrios buscam assegurar bom desempenho ao pavimento em relao vida
de fadiga e resistncia deformao permanente. Os resultados obtidos esto
representados na Figura 6.
A partir da anlise dos trs critrios observados, pode-se inferir que a resposta
do pavimento foi muito similar para os critrios de deslocamento vertical na
superfcie do revestimento e de tenso de compresso no topo do subleito (Figuras
6a e 7). Para o critrio de deslocamento vertical na superfcie do revestimento,
foram obtidos os seguintes CVs: (i) Mistura 1: 0,7%, (ii) Mistura 2: 0,9% e (iii)
Mistura 3: 0,7% , enquanto no critrio de tenso de compresso no topo do subleito
os CVs foram: : (i) Mistura 1: 0,9%, (ii) Mistura 2: 1,5% e (iii) Mistura 3: 1,0%.
Esses resultados levam a crer que, para esses quesitos, que buscam representar o
desempenho do pavimento quanto resistncia a deformao permanente, para a
estrutura avaliada, no houve influncia considervel da metodologia aplicada para
obteno do MR para as misturas asflticas.
O critrio analisado que apresentou maior sensibilidade variao dos valores

de MR adotados para a camada de revestimento foi o de tenso de trao na fibra
inferior do revestimento (Figura 6b). Os CVs obtidos foram: (i) Mistura 1: 2,5%,
(ii) Mistura 2: 3,9% e (iii) Mistura 3: 2,4%. Porm, pode-se considerar tambm que
no houve variao significativa para este quesito.
(a) (b)
Figura 6: Anlises: (a) deslocamento vertical (mm) na superfcie do revestimento,

(b) tenso de trao (MPa) na face inferior do revestimento
Figura 7: Anlise: Tenso de compresso no topo do subleito (MPa)
4. Concluses
Neste trabalho realizou-se uma avaliao da influncia de diferentes
metodologias para a obteno do MR para misturas asflticas. Foi realizado um
levantamento das principais normativas nacionais e internacionais e observou-se
que estas divergem em diversas recomendaes para a realizao do ensaio, como
por exemplo: temperatura de ensaio, nmero de ciclos de pr-condicionamento e
nmero de ciclos de condicionamento.
Dentre as normas nacionais, a ABNT NBR 16018 (2011) possui o texto

mais especfico, sendo a nica que descreve os procedimentos para a obteno dos
deslocamentos utilizados para o clculo do MR, como tambm traz recomendaes
para a obteno do coeficiente de Poisson, tratamento dos dados quando se faz
diferentes montagens de LVDTs, incluindo ainda o clculo do MR total. Esta norma
foi elaborada baseada nas principais metodologias internacionais, como a ASTM D
7369 (2009) e a EN 12697-26 (2003).
A outra norma brasileira em vigor, DNIT ME 135 (2010), no traz

recomendaes para diversos parmetros de ensaio como: frequncia de
carregamento, nmero de ciclos de pr-condicionamento e nmero de ciclos de
condicionamento e perodo para estabilizao da temperatura de ensaio. A utilizao
dessa norma para a realizao do ensaio de MR para misturas asflticas deixa a cargo
do operador decises sobre parmetros que podem vir a influenciar os resultados.
Desta forma, no se recomenda o uso desta norma para a realizao do ensaio.
A partir dos resultados dos ensaios de MR para misturas asflticas realizados
em prensa pneumtica, atravs do uso das metodologias SIGEO (SICAEP, 2004),
DNIT ME 133 (1994) e ABNT NBR 16018 (2011) concluiu-se que para as misturas
do tipo CA avaliadas nesse estudo no houve influncia da metodologia de ensaio
nos resultados obtidos. Observou-se, porm, que, o parmetro que levou a uma
maior variao nos resultados foi a temperatura.
Dentre as metodologias ensaiadas, a que apresentou melhor consistncia

foi a ABNT NBR 16018 (2011). Os resultados provenientes da aplicao desta
metodologia apresentaram menor sensibilidade no quesito repetibilidade quanto
mistura ensaiada, como tambm menor disperso dos resultados obtidos para cada
mistura. Devido a estes fatores, como tambm, a maior especificidade do texto,
recomenda-se a utilizao desta norma para a realizao de ensaios de MR para
misturas asflticas no Brasil.
Da anlise de um pavimento padro, atravs do software CAP3D, onde os

valores de MR foram utilizados como dados de entrada para a rigidez da camada
de revestimento, concluiu-se que no houve influncia significativa da metodologia
utilizada para a obteno do MR para misturas asflticas no resultado da anlise de
tenses e de deformaes deste pavimento.
Todos os ensaios realizados para a elaborao deste trabalho foram

executados em equipamento pneumtico. Recomenda-se a continuidade deste
estudo considerando diferentes prensas, utilizao de carregamento hidrulico e a

utilizao de coeficiente de Poisson determinado.
Agradecimentos
Agradecimentos equipe do Laboratrio de Mecnica dos Pavimentos da
Universidade Federal do Cear LMP/UFC pela realizao dos ensaios, como
tambm, Insttale Engenharia e a Petrobras , pelo fornecimento dos materiais
utilizados nesse estudo. Agradecimentos tambm Agncia Nacional do Petrleo e
ao CNPq pelo financiamento da pesquisa.
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Raul Serafim Ponte (rpserafim@gmail.com)

Vernica Teixeira Franco Castelo Branco (veronica@det.ufc.br)
Aurea Silva de Holanda (aurea@det.ufc.br)
Jorge Barbosa Soares (jsoares@det.ufc.br)
Universidade Federal do Cear, Centro de Tecnologia
Campus do Pici, S/ N
Departamento de Engenharia de Transportes,
DET Bloco: 703 CEP: 60.455-760
Fortaleza - Cear - Brasil

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XVIII

Trabalhos vencedores do Prmio CNT

Confederao Nacional do Transporte CNT

Associao Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes ANPET

Todos os direitos para a lngua portuguesa reservados para CNT/ANPET.

Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)

Transporte em Transformao XVIII: trabalhos vencedores do Prmio CNT

200 p.: il.

Trabalhos apresentados durante o XXVII Congresso da ANPET realizado em

1. Transporte ensino e pesquisa. 2. Eficincia energtica setor de transporte.

Vanessa de Almeida Guimares Lucas Tito Pereira Sobreira

CLSIO SOARES DE ANDRADE

NEWTON JERNIMO GIBSON DUARTE RODRIGUES

Presidente de Seo e Vice-Presidente de Seo

MARCO ANTONIO GULIN

JOS DA FONSECA LOPES

GLEN GORDON FINDLAY

Conselho Fiscal Titulares

DAVID LOPES DE OLIVEIRA

Conselho Fiscal Suplentes

Seo do Transporte de Passageiros

LUIZ WAGNER CHIEPPE

LUIZ ANSELMO TROMBINI

Seo dos Transportadores Autnomos, de Pessoas e de Bens

EDGAR FERREIRA DE SOUSA

Seo do Transporte Aquavirio, Ferrovirio e Areo

HERNANI GOULART FORTUNA

MRCIO DE ALMEIDA DAGOSTO

ILTON CURTY LEAL JUNIOR

HELENA BEATRIZ BETTELLA CYBIS

ORLANDO FONTES LIMA JNIOR

MARIA LEONOR ALVES MAIA

HELOSA MARIA BARBOSA

WERNER KRAUS JUNIOR

JORGE BARBOSA SOARES

Comisso Julgadora dos Artigos

GRAZIELE ARAUJO MOURA - CNT

Captulo 1 - Anlise da Evoluo da Eficincia Energtica no Setor de

Captulo 3 - Transferncia de Modelos de Previso de Acidentes Entre Cidades

Captulo 4 - Utilizao de Teoria dos Jogos Para o Sequenciamento de

Captulo 6 - Anlise de Variaes Temporais na Estimao de Acidentes em

Captulo 8 - Estimativas da Porcentagem de Tempo Viajando em Pelotes

Captulo 10 - Avaliao de Diferentes Metodologias para Obteno do Mdulo

H 18 anos, a Confederao Nacional do Transporte, em parceria com a

O intercmbio com o universo acadmico incentiva a realizao de novas

A cada ano, os 10 melhores trabalhos inscritos no Prmio, escolhidos por

Assim, A CNT traz sua 18 edio, com o compromisso de apresentar

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Ao incentivar a pesquisa e o desenvolvimento acadmico, valorizando

Vanessa de Almeida Guimares

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Neste contexto, surge a seguinte problemtica: Como a eficincia energtica

comparativo da evoluo do consumo energtico pelos modos de transporte, no

Como delimitao do estudo, optou-se por no considerar o transporte

2. Consumo de energia e o setor de transportes

No Brasil, 31% do consumo final de energia foram destinados ao setor de

o no consumo de energia 1,1%

88% 91,2% 91,7% 30%

Ferroviriode passageiro), conforme apresentado naAquavirio

dos modos no consumo final de energia do setor de transporte e

co do setor pode ser explicado pela distribuio modal do

O intenso consumo energtico do setor pode ser explicado pela distribuio