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Aprovada por:
________________________________________________
Prof. Carlos Rodrigues Pereira Belchior, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Albino Jos Kalab Leiroz, Ph.D.
________________________________________________
Prof. Ramn Molina Valle, D.Sc.
ii
minha esposa Andria, minha
filha Luiza e aos meus pais por tudo
que representam.
iii
AGRADECIMENTOS
Ao meu orientador Carlos Rodrigues Pereira Belchior pela escolha de tema moderno e
importante para a dissertao, pela sua ajuda na infra-estrutura experimental do
trabalho, pelas trocas de idias na orientao e pela confiana depositada em mim.
Ao engenheiro Srgio Jorge Furley dos Santos Junior, pelas informaes e explicaes
sobre modelagem, ajuda na bibliografia e na escolha do programa MATHEMATICA.
iv
Aos amigos da VW, Jos Antnio Chicone e Ademar Rudge pelas informaes tcnicas
do motor usado e pelas trocas de informaes durante a etapa experimental do trabalho.
Aos alunos de doutorado e mestrado do LMT, Monique Soriano, Pedro Pacheco e Paulo
Maurcio pela colaborao nas disciplinas cursadas e durante a dissertao.
v
Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)
Fevereiro/2007
vi
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
February/2007
vii
NDICE
1. INTRODUO....................................................................................................... 1
1.1 - OBJETIVO DO TRABALHO.............................................................................. 3
1.2 - DESENVOLVIMENTO DA DISSERTAO.................................................... 4
3. FUNDAMENTOS TERICOS.............................................................................. 30
3.1 - PROCESSO DE COMBUSTO........................................................................... 30
3.2 - FORMULAO TERMODINMICA................................................................ 36
3.3 - EQUACIONAMENTO DA GEOMETRIA DO SISTEMA.................................. 40
3.4 - COEFICIENTE DE TRANSFERNCIA DE CALOR......................................... 42
3.5 - RAZES DE CALORES ESPECFICOS............................................................. 44
4. MODELAGEM........................................................................................................ 46
4.1 - ASPECTOS GERAIS............................................................................................ 46
4.2 - COMBUSTIVEIS.................................................................................................. 48
4.2.1 - ASPECTOS GERAIS............................................................................... 48
4.2.2 - GASOLINA.............................................................................................. 49
4.2.3 - LCOOL.................................................................................................. 51
4.2.4 - GS NATURAL VEICULAR................................................................. 51
4.3 - COMBUSTO...................................................................................................... 52
4.4 RAZO DE CALORES ESPECFICOS DOS REAGENTES E PRODUTOS.. 52
4.5 - DADOS DE ENTRADA....................................................................................... 53
4.6 - PROCEDIMENTO DE CLCULO..................................................................... 53
6. PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL................................................................ 61
6.1 - COMBUSTVEIS UTILIZADOS........................................................................ 61
viii
6.1.1 - GASOLINA COMUM.............................................................................. 61
6.1.2 - LCOOL................................................................................................... 62
6.1.3 - GNV.......................................................................................................... 63
6.1.4 - RAZO DE CALORES ESPECFICOS.................................................. 64
6.2 - MOTOR UTILIZADO.......................................................................................... 65
6.3 - KIT DE CONVERSO PARA GS NATURAL UTILIZADO......................... 65
6.4 - INSTRUMENTAO DO BANCO DE PROVAS E VARIVEIS MEDIDAS 66
6.4.1 - DINAMMETRO.................................................................................... 66
6.4.2 - SISTEMA DE AQUISIO DE DADOS E AUTOMAO................. 66
6.4.3 - MEDIO DE TEMPERATURA NA PAREDE DO MOTOR............. 67
6.4.4 - MEDIO DE PRESSO NA ADMISSO.......................................... 69
6.4.5 - MEDIO DO LAMBDA...................................................................... 69
6.4.6 - MEDIO DA VAZO DE AR............................................................. 70
6.4.7 - MEDIO DE VAZO DE COMBUSTVEL LQUIDO..................... 70
6.4.8 - MEDIO DE VAZO DE COMBUSTVEL GASOSO..................... 71
6.4.9 - TEMPERATURA DA GUA E DO LEO DO MOTOR..................... 71
6.4.10 - MONITORAMENTO DO SISTEMA DE INJEO ELETRNICA
DO MOTOR........................................................................................................ 72
6.4.11 - MEDIO DO AVANO DE IGNIO DO MOTOR...................... 72
6.4.12 - MONITORAMENTO DO KIT DE CONVERSO PARA GNV......... 73
6.5 - MEDIO DA CURVA DE PRESSO DO MOTOR....................................... 73
6.6 - CALIBRAO E CLCULO DE INCERTEZAS.............................................. 76
6.6.1- CALIBRAO DO BANCO DE PROVAS............................................. 76
6.6.2- CLCULO DE INCERTEZAS DE MEDIO....................................... 77
6.7 - PROCEDIMENTO DE ENSAIO ........................................................................ 78
6.8 - FOTOS DOS EQUIPAMENTOS USADOS NO BANCO DE PROVAS........... 79
ix
9.3.2 - TRABALHO REALIZADO.................................................................... 122
9.3.3 - CALOR PERDIDO PELA PAREDE....................................................... 123
9.3.4 - CALOR APARENTE............................................................................... 124
9.3.5 - CONSUMO ESPECFICO....................................................................... 124
x
LISTA DE SMBOLOS
xi
ou (kg)
M massa molecular do gs presente na cmara (kg/kmol)
xii
Patm presso atmosfrica (kPa)
xiii
Vd volume deslocado (m3)
xiv
Smbolos gregos
xv
1. INTRODUO
1
gasolina E22 (gasolina com lcool anidro adicionado em 20 a 25%), quanto com lcool
hidratado, em qualquer percentual de mistura desses combustveis. Essa tecnologia teve
grande penetrao no mercado representando em 2006 aproximadamente 75% de
vendas de novos veculos no pas. Com relao ao desempenho desses veculos, muitas
pesquisas esto sendo feitas no pas no sentido de se conseguir melhores resultados de
desempenho e de consumo (AMORIM et al., 2005a, AMORIM et al., 2005c,
VICENTINI et al., 2005, BATA, 2006).
A partir da dcada de 2000, o Brasil presenciou um aumento considervel dos
veculos no pas que utilizam gs natural veicular (GNV), colocando o pas, em 2006,
com mais de um milho e duzentos mil veculos, como a segunda maior frota a GNV do
mundo atrs apenas da Argentina (MELO et al., 2006b). Nesse perodo, praticamente
todas as aplicaes de GNV eram atravs da utilizao de kits de converso para
adaptao dos veculos ao uso do Gs Natural. Apenas no final de 2002, foi publicada a
Resoluo CONAMA n 291 exigindo que os fabricantes de kits realizassem ensaios de
emisses nos modelos de kits comercializados. Os valores de emisses de CO e NOx
deveriam ser menores do que os obtidos com o veculo original de forma a que o
fabricante de kit obtivesse um certificado ambiental do uso do Gs Natural (CAGN)
(MELO et al., 2005, MELO et al., 2006b).
Cabe ser ressaltado que as aplicaes de GNV no pas so, em sua maioria, para
veculos leves, com algumas iniciativas sendo feitas no sentido de ampliar a
participao do uso em veculos pesados, porm ainda sem penetrao no mercado
(MACHADO et al., 2005).
Uma outra tendncia que se observa no mercado nacional a de desenvolvimento
de veculos multicombustveis (gasolina, lcool e GNV) e estudos tem sido feitos ao
longo dos ltimos anos para desenvolvimento dessa tecnologia, (AMORIM et al.,
2005a, AMORIM et al., 2005b, AMORIM et al., 2005c, BATA, 2006). Em agosto de
2006, foi iniciada a comercializao do primeiro modelo Multicombustvel do pas
produzido por montadora, veculo Siena Tetra-Fuel da FIAT.
Esses fatores motivaram o desenvolvimento de um projeto de pesquisa da REDE
GS e ENERGIA da PETROBRAS, a ser realizado pelo CTGS (Centro de
Tecnologias do Gs), em conjunto com a COPPE/UFRJ, para estudo de diferentes
tecnologias de kits de converso e comparaes de desempenho e de emisses entre
gasolina, lcool e GNV em dois veculos do tipo FLEX convertidos para GNV.
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Dessa forma foi oferecida a oportunidade de desenvolvimento dessa dissertao de
mestrado, utilizando a infra-estrutura experimental montada para projetos de pesquisa
da universidade para validar um modelo computacional a ser desenvolvido para motores
tipo FLEX com kit de GNV instalado. Foi sugerida pela UFRJ a continuidade dos
trabalhos de modelagem apresentados pela dissertao de mestrado, MODELO
TERICO PARA PREDIO DO CICLO OPERACIONAL DE UM MOTOR DE
IGNIO POR CENTELHA MOVIDO GS NATURAL, (SANTOS JUNIOR,
2004), que apresenta o desenvolvimento de um programa computacional baseado em
formulao termodinmica, de um motor de ignio por centelha com operao
exclusiva a gs natural. Nesse trabalho, no foram feitos testes de laboratrio em
motores, sendo o modelo ajustado e validado a partir de resultados experimentais
publicados em ensaios com gs natural e hidrognio em um motor dedicado (SHUDO et
al., 2000, SHUDO et al., 2001, SHUDO et al., 2002).
Dessa forma, o foco do presente trabalho foi o desenvolvimento e tambm a
aplicao, de uma modelagem termodinmica para um motor do tipo FLEX, operando
com gasolina, lcool e gs natural. Foi investigado o comportamento termodinmico da
mistura ar-combustvel no interior da cmara de combusto, relacionando o
desempenho com as caractersticas dos combustveis e do motor. A validao
experimental do modelo foi feita no banco de provas da UFRJ, sendo utilizado um
equipamento de aquisio de dados de presso do CENPES (Centro de Pesquisas e
Desenvolvimento da PETROBRAS).
3
validao do modelo computacional desenvolvido. O levantamento experimental da
curva de presso do motor relacionado ao ngulo do eixo de manivela, foi feito atravs
de uso de sensor de presso piezoeltrico e de equipamento de aquisio de dados
especficos para essa funo.
Devido s particularidades dos combustveis usados no Brasil, ser enfatizada a
utilizao de propriedades fsico-qumicas dos combustveis mais prximas da
realidade, incluindo o uso de resultados laboratoriais para a anlise de especificao
qumica de todos os combustveis utilizados. Isso permite uma melhor preciso no
clculo de parmetros tais como relao ar-combustvel, poder calorfico inferior,
combustvel equivalente, calor especfico a presso constante, entre outros. Ser
investigada a influncia da temperatura no calor especfico a presso constante com a
elaborao de equaes especficas para os combustveis estudados e que no esto
disponveis na literatura.
4
funcionamento. feita uma breve explicao sobre a entrada de dados do programa,
bem como as estratgias adotadas para permitir em uma mesma simulao a
comparao de combustveis diferentes.
No Captulo 6 so descritas todas as etapas do procedimento experimental
realizado no banco de provas da UFRJ, em um motor FLEX da VW com kit de GNV.
So apresentadas as anlises dos combustveis (gasolina comum, lcool e GNV), e
tambm o motor e o tipo de kit de converso para GNV utilizado no trabalho. So
relacionadas todas as variveis medidas com seus respectivos modelos de instrumentos,
sendo tambm feita uma breve descrio do funcionamento do equipamento de medio
de presso no cilindro do motor.
No Captulo 7 so apresentados os resultados dos ensaios em banco de provas
com o motor FLEX para os trs combustveis (lcool, gasolina e GNV). Comentrios
so feitos sobre os resultados dos ensaios incluindo dados de presso mxima, presso
mdia efetiva indicada, dados de entrada obtidos no banco de provas e tambm um
estudo da variabilidade dos ciclos.
No Captulo 8 so mostrados os mtodos adotados para ajuste e validao do
programa de simulao a partir dos resultados experimentais, bem como a comparao
dos resultados simulados para diferentes combustveis e para diferentes condies de
operao. Tambm so mostrados os resultados da simulao usando o processo
politrpico entre o fechamento da vlvula de admisso e o incio da combusto,
proposto por SANTOS JUNIOR (2004) e o modelo geral proposto nessa dissertao.
No captulo 9 so feitas comparaes entre os resultados obtidos com os trs
combustveis, tambm so apresentados outros resultados das simulaes, tais como
curvas de temperatura, trabalho, calor aparente e calor perdido pela parede.
No Captulo 10 so feitas as consideraes finais e as concluses do trabalho.
Tambm so feitas recomendaes para trabalhos futuros, no s relacionados
modelagem como tambm em relao ao mtodo experimental.
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2. REVISO BIBLIOGRFICA E ESTADO DA ARTE
6
2.2 CLASSIFICAO DOS MODELOS DE COMBUSTO EM MOTORES
7
JAMES (1984) classifica os modelos em zero-dimensional ou termodinmicos,
unidimensional, multidimensional e hbrido.
Os modelos do tipo zero-dimensional foram divididos em trs subgrupos de
acordo como feito o uso da taxa de massa queimada. O primeiro subgrupo conhecido
como modelos de taxa de queima definida (DRB), podendo utilizar a equao de
Wiebe ou a equao do cosseno, por exemplo. O segundo grupo chamado modelos
de frente de chama turbulenta (WTFF), pois esses modelos relacionam a velocidade
turbulenta de queima intensidade do fluxo turbulento. O terceiro subgrupo chamado
modelo de combusto com zona dividida, sendo equivalente ao modelo quasi-
dimensional definido por HEYWOOD (1980).
Os modelos hbridos so usados para reduzir a distncia entre os modelos
multidimensionais dos modelos quasi-dimensional, permitindo que as equaes de fluxo
turbulento possam ser acopladas a submodelos do tipo termodinmico do processo de
combusto e troca de calor entre outros.
RAMOS (1989) classifica os modelos de combusto de uma outra maneira. Ele
divide os modelos em quatro classes: zona-simples, multi-zona, unidimensional e
multidimensional. Comparando essa diviso com HEYWOOD (1980), a modelagem de
zona-simples equivale ao modelo zero-dimensional, a modelagem multi-zona a um
modelo quasi-dimensional, e a modelagem unidimensional e multidimensional a um
modelo multidimensional.
Uma outra classificao dos modelos encontrada em MASSA (1992) que divide
os modelos em carter preditivo ou de diagnstico. Os modelos preditivos objetivam
uma previso de desempenho, consumo e emisses do motor, entre outros, em estudo a
partir da modelagem dos fenmenos fsicos e qumicos que governam os seus
processos. Um modelo totalmente preditivo extremamente complexo, pois o
conhecimento da taxa queima e da velocidade de propagao da chama, por exemplo,
no esto disponveis a priori para diferentes combustveis em determinado motor.
O modelo diagnstico prope a substituio de submodelos de complexidade
elevada ou com hipteses construdas empiricamente, por dados experimentais. Ao se
utilizar dados experimentais como dados de entrada do modelo, esse se torna
representativo da condio testada e os seus resultados sero um diagnstico da mesma.
Dentro de um modelo do tipo diagnstico podem existir submodelos preditivos.
Essa dissertao ir adotar a terminologia sugerida por HEYWOOD (1980).
8
2.3 MODELOS TERMODINMICOS
9
transferncia de calor pela parede do cilindro foi utilizada a equao de Woschni
(WOSCHNI, 1967), sendo que para o equacionamento do processo termodinmico
foram utilizadas as equaes de balano energtico e mssico em sistemas abertos.
As hipteses simplificadoras foram:
Todo o combustvel injetado era vaporizado e queimado e o gs era ideal;
A mistura ar-combustvel no cilindro era instantaneamente homognea;
Para clculo das propriedades termodinmicas dos gases de combusto ( c p , cv e
hent) foi utilizada uma formulao polinomial com validade para at 2000 K.
Para resoluo do sistema de equaes diferenciais foi utilizado o mtodo de
Runge-Kuta de 4 ordem, sendo o programa de simulao desenvolvido em linguagem
FORTRAN.
Entre os dados de entrada eram necessrias as grandezas geomtricas do motor,
dados referentes ao combustvel utilizado e relao ar-combustvel, condies de
operao do motor, valores iniciais de temperatura e presso na admisso do cilindro,
parmetros relativos aos coeficientes da equao de Wiebe e de Woschni.
Entre os dados de sada foram informadas as potncias, rendimento, consumo
especfico de combustvel, curvas de presso e temperatura no cilindro, trabalho,
temperatura mdia dos gases de escapamento, entre outros.
Foram realizados ensaios em bancada dinamomtrica com o objetivo de registrar a
evoluo da presso no cilindro em funo do ngulo do eixo de manivelas para vrias
condies de operao do motor.
A partir da curva de presso calculava-se por 1 derivada, a curva de liberao de
calor, que era um dado de entrada do programa. Foram selecionados quatro pontos
experimentais para ajuste do modelo.
Os valores simulados de curva de presso foram considerados satisfatrios, pois
diferiram em torno de 4% dos valores experimentais.
Entre os trabalhos futuros so recomendados estudos para uso de combustveis
alternativos e para o uso gs natural, adequando o modelo proposto para motores de
ignio por centelha (ciclo Otto).
ALLA (2002) realizou simulaes computacionais de um motor de quatro tempos
com ignio por centelha, com o objetivo de analisar os parmetros de desempenho do
motor em funo de diversas variveis. Foi estudado o efeito da variao das
propriedades da mistura ar-combustvel, como razo de equivalncia (razo entre a
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relao ar-combustvel real e a estequiomtrica) e razo de calores especficos, das
caractersticas do processo de combusto, tais como durao e ngulo de ignio e
tambm da geometria motor, modificando a razo de compresso.
Uma equao emprica foi utilizada para modelar o comportamento da evoluo
da queima, estabelecendo assim a taxa de fornecimento de energia proveniente da
combusto. O valor total da energia fornecida no fim do processo era funo da massa
de combustvel admitida, do seu poder calorfico e tambm da eficincia da combusto.
Foi adotada a hiptese de gases ideais e escrita equao de estado dos gases, e
substituda na equao da 1a Lei da Termodinmica em funo do ngulo do eixo de
manivelas. Na formulao, os calores especficos foram considerados constantes. Para a
obteno do trabalho realizado no pisto foi feita a integrao da expresso da presso
vezes o diferencial de volume. A energia transferida pela parede do cilindro foi
calculada pela lei de resfriamento de Newton com o coeficiente de transferncia de
calor sendo gerado por uma correlao emprica.
Como resultado, foi verificado, primeiramente, o aumento da eficincia trmica
acompanhando o aumento da taxa de compresso, atravs da visualizao do grfico do
trabalho em funo do ngulo do eixo de manivelas. Mesmo com a necessidade de se
desprender mais energia para chegar ao ponto morto superior, devido a maior razo de
compresso, o valor final da energia transmitida ao pisto foi maior.
Atravs da avaliao do efeito da variao da razo de equivalncia da mistura,
foram constatados maiores picos de presso conforme o enriquecimento da mistura,
com conseqente aumento na gerao de trabalho, partindo de misturas pobres at
levemente ricas. Para o clculo da eficincia trmica, porm a razo de equivalncia foi
levada a valores ainda maiores e pde-se perceber que a partir de um determinado ponto
a eficincia trmica passava a diminuir sensivelmente por causa da queda na eficincia
da combusto. Atravs desta anlise foi determinado o valor da razo de equivalncia
que fornecia a melhor eficincia trmica.
Outro importante parmetro de desempenho analisado foi o ngulo de ignio.
Realizando clculos com a combusto iniciando-se em diferentes ngulos, foram
obtidos valores menores para os picos de presso conforme se retardava a centelha.
Juntamente a isso foram calculadas as eficincias trmicas para cada caso e observou-se
o ngulo timo para o incio da combusto.
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O trabalho tambm analisou o efeito da durao da combusto na eficincia
trmica, de forma a se determinar uma durao de combusto tima, parmetro que
pode ser usado no projeto da geometria da cmara de combusto.
CATON (2000a) estudou a modelagem termodinmica em um trabalho
comparativo de duas abordagens matemticas para predio do desempenho de motores
ciclo Otto. Na primeira, utilizou hipteses simplificadoras usualmente assumidas em
modelos termodinmicos bsicos: a mistura ar-combustvel foi considerada como sendo
um fluido homogneo, formado por um nico componente e a razo de calores
especficos foi considerada constante. Na segunda, realizou uma anlise atravs de
algoritmos especficos para determinar a evoluo das propriedades do gs no interior
da cmara de combusto em funo do ngulo do eixo de manivela.
O objetivo da comparao era avaliar as discrepncias existentes entre as duas
abordagens, de forma a se constatar a validade do uso de um modelo bsico na predio
das principais caractersticas do processo de combusto e do aproveitamento de energia
que ocorre em um motor.
Para ambas as formulaes a modelagem da queima foi feita com a utilizao da
equao de Wiebe para caracterizar a taxa de fornecimento de energia proveniente da
combusto. Esta equao foi aplicada na lei da conservao da energia juntamente com
a equao de estado dos gases ideais para obter equaes diferenciais para presso e
temperatura no interior da cmara de combusto em funo do ngulo do eixo de
manivelas. As trocas trmicas pela parede do cilindro tambm foram levadas em
considerao com a aplicao da lei de resfriamento de Newton. O coeficiente de
transferncia de calor foi obtido por uma correlao emprica e os valores calculados
para a troca trmica foram ajustados por uma constante arbitrria.
Os resultados dos trabalhos mostraram comportamentos qualitativos muito
semelhantes para as duas abordagens. Numericamente, os valores mostraram uma
aderncia razovel, diferindo principalmente nos valores mximos, referentes s
propriedades instantneas como presses e temperaturas. Nos casos estudados, a
abordagem bsica forneceu resultados de presso e temperatura maiores do que a
abordagem completa, sendo que para a eficincia trmica e potncia disponvel os
resultados foram prximos. Foi concludo que o desempenho global de um motor
pode ser previsto com boa aproximao pela formulao de propriedades constantes e
que as principais caractersticas do processo podem ser preservadas desde que os
valores destas propriedades sejam escolhidos de forma criteriosa.
12
2.3.2- MODELOS TERMODINMICOS QUASI-DIMENSIONAIS
13
As hipteses simplificadoras adotadas na modelagem foram:
A mistura fresca homognea no interior do cilindro;
Presso uniforme em toda a cmara, em todo o instante;
A mistura fresca e a mistura de produtos de combusto comportam-se
como gases perfeitos;
Na combusto, a cmara dividida em duas zonas: uma contendo a
mistura queimada e outra contendo a no queimada;
Frente de chama esfrica separa as duas zonas, propagando-se
uniformemente em todas as direes;
No so consideradas trocas de calor entre as duas zonas;
A mistura no queimada mantm a sua composio constante em todo o
processo e a mistura queimada est em equilbrio termodinmico, exceto
para o NO;
fornecidos por HEYWOOD (1988). Para a gasolina tambm foram feitas mais trs
misturas com teores de lcool anidro de 4, 15 e 30%.
Alm dos parmetros do motor e dados dos combustveis, foram feitos ensaios
experimentais em um motor monocilndrico ASTM-CFR Waukesha para os diferentes
combustveis, com medio dos seguintes dados de entrada do modelo: curva de presso
por ngulo do virabrequim, vazo mssica de ar e de combustvel, presso atmosfrica,
presso de descarga, presso do coletor de admisso, temperatura do ar, do combustvel
e dos gases de descarga, avano de ignio e rotao do motor.
Foram feitas medies de concentrao dos gases de escapamento apenas para CO
e CO2, sendo feito pelo modelo uma predio das emisses de NO para estudos
qualitativos.
Entre os dados de sada, o programa simulador calculava para diferentes
combustveis: potncia indicada, eficincia de combusto, presso mdia efetiva,
emisses no final do ciclo de expanso (NO, CO, CO2) e durao da combusto.
Como concluso, o trabalho observou que os resultados do modelo foram
superiores aos resultados medidos de CO e inferiores aos medidos para CO2. No
trabalho foram considerados dados de anlise dos combustveis usados no experimento,
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com exceo das curvas de c p e hent que foram obtidos de HEYWOOD (1988). O
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KODAH et al. (2000) realizaram um estudo para validao de um modelo
termodinmico do processo de combusto em um motor de ignio por centelha. Para
calcular a quantidade de combustvel queimada foi pr-estabelecida uma curva, em
funo da propagao da frente de chama e do ngulo do eixo de manivelas, capaz de
determinar a taxa de fornecimento de energia ao sistema. As propriedades do gs foram
obtidas atravs de um algoritmo que calcula a frao de cada componente presente na
cmara em funo da temperatura.
A cmara de combusto foi dividida em trs regies bsicas:
Frente de chama - regio onde a reao de queima de fato ocorre;
Mistura no queimada ou mistura fresca regio a jusante da frente de chama,
onde a temperatura se eleva isentropicamente devido transferncia de calor;
Mistura queimada ou gases de combusto Regio onde se situam os produtos da
combusto, que se localiza a montante da frente de chama.
Durante o processo de combusto, a frente de chama se propaga e consome a
mistura ar-combustvel localizada na regio de mistura no queimada.
A velocidade da frente de chama foi calculada atravs de uma correlao emprica
em funo da rotao, da viscosidade dinmica, da constante do gs, da razo de
equivalncia da mistura, da temperatura mdia do gs e da energia interna. Foi utilizada
a hiptese da propagao esfrica da frente de chama, sendo a distncia percorrida
calculada em funo da sua velocidade. Dessa forma, a superfcie da frente de chama
adequa-se ao formato da cmara e localizao da vela, permitindo o clculo da taxa de
propagao da frente de chama.
Considerando a hiptese de que a frao mssica queimada igual frao
volumtrica pde-se chegar taxa de fornecimento de energia combinando a equao
para a taxa de propagao com a da taxa de queima. A energia transferida pela parede
do cilindro tambm foi considerada, atravs do clculo efetuado por uma correlao
emprica para o coeficiente de transferncia de calor.
Os resultados tericos obtidos ficaram prximos dos experimentais seja para o
perfil de presso, de temperatura ou de troca trmica, sendo as pequenas diferenas
atribudas impreciso da informao de avano de ignio.
CHAN et al. (2001) realizaram um trabalho sobre modelagem dos processos
termodinmicos que ocorrem na cmara de combusto de um motor operando com
avanos reduzidos na ignio, de forma a aumentar a disponibilidade de gases de
exausto para aquecimento do catalisador e aumentar a sua eficincia em situaes de
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partida a frio do motor. Foi utilizada uma abordagem quasi-dimensional de duas zonas
para representar a combusto, isto , o volume de controle foi dividido em uma regio
de mistura queimada e outra de mistura no-queimada. Alm disso, a taxa de queima foi
descrita por uma funo pr-definida adaptada para representar a crtica mudana na
distribuio de presso no cilindro devido ao retardo anormal da centelha. Tambm, foi
utilizada uma correlao emprica para modelar a variao de presso durante a
exausto, entre a abertura da vlvula de descarga e o ponto morto inferior, para elevar a
capacidade preditiva do modelo. O modelo foi validado em um motor de 3 cilindros
Daihatsu, com a aquisio de 50 curvas de presso do cilindro para cada ponto de
operao testado, com desvios menores que 4 % para a presso mxima em comparao
com os resultados experimentais.
BARROS (2003) desenvolveu um modelo computacional para predio do
desempenho (potncia, torque e consumo especfico) para motores de ignio por
centelha. O cdigo computacional foi implementado em linguagem orientada a objeto
de forma a facilitar futuras atualizaes e tambm a disponibilizar o uso para a
comunidade automotiva. A modelagem foi feita em etapas com aumento de
complexidade em cada uma delas. Inicialmente foi feito um modelo simples baseado
apenas em equaes algbricas do motor, sendo esse modelo substitudo por um modelo
termodinmico zero-dimensional, para depois ser implantado o modelo quasi-
dimensional. Foram tambm implantados submodelos unidimensionais de forma a
representar os fluxos de ar e de exausto, incluindo a soluo da equao de quantidade
de movimento para o clculo da velocidade do gs. O programa foi validado com base
em resultados experimentais de um motor Briggs & Straton, a gasolina, modelo 195400.
Os resultados mostraram que o modelo capaz de predizer o desempenho de um motor
de ignio por centelha, com desvios de at 4% em relao aos resultados
experimentais. O modelo tambm foi capaz de predizer o ngulo de avano em que
ocorre a detonao, estimar o efeito de blow-by no ciclo e na presso do crter, entre
outras caractersticas. Esse modelo foi usado na simulao de um motor da FIAT, com o
uso de gasolina, para diferentes razes volumtricas de compresso (DE PAULA,
2006).
Na literatura so encontrados outros trabalhos com modelagem quasi-dimensional
para estudos de emisses (LAVOIE et al., 1970, HEYWOOD et al., 1976, HEYWOOD
et al., 1979, LAVOIE et al., 1980, DODGE et al., 1998, BALL et al., 1999, RAINE et
al., 2002), anlise da combusto (HIRES et al., 1979, CATON, 2000b, CATON, 2001,
17
LOPER et al., 2004, GARNIER et al., 2005) e para estudos de velocidade de
propagao de frente de chama (BAYRAKTAR et al., 2003, AMBROSIO et al., 2005,
BAYRAKTAR, 2006).
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acoplamento entre o programa IFP-ENGINE, ferramenta de simulao unidimensional
no ambiente AMESIM e o IFP-3CD, um cdigo tridimensional, ambos desenvolvidos
pelo Instituto Francs do Petrleo (IFP). O cdigo IFP-3CD empregado para
substituir os mapas de combusto do motor obtidos experimentalmente. Os mapas
simulados so ento utilizados no IFP-ENGINE no formato da equao de Wiebe. As
discrepncias dos resultados do modelo em comparao aos experimentos para
presses, temperaturas e potncias foram menores do que 4 %, mostrando a validade da
proposta. Tambm como vantagem para o usurio est a possibilidade de se obter dados
precisos sobre a combusto mesmo sobre condies de operao no testadas em banco
de prova.
Em mais um trabalho do IFP, ALBRECHT et al. (2005) estudaram a simulao
unidimensional para otimizao da estratgia de controle de motor com validao
experimental em um motor a gasolina 2.0 litros, injeo direta. Foram utilizadas a
plataforma do AMESIM e as bibliotecas do IFP-ENGINE. Os resultados experimentais
foram feitos em condies estacionrias e transientes para vrias condies de carga e
de rotao do motor. Os resultados mostraram tima correlao entre os valores do
modelo e do experimento para ambas as condies (estacionria e transiente). O modelo
apresentado demonstra que o cdigo 1D (unidimensional) representa uma eficiente
ferramenta para o desenvolvimento de ajustes de controle de motores.
Existem vrias outras aplicaes de modelos multidimensionais, seja para estudo
da propagao da frente de chama e estudo da combusto (CARPENTER et al., 1985,
YASAR, 2001, SONG et al., 2001, PETERS et al., 2001), para estudo de emisses
(GOLUB et al., 1999, DERRICO et al., 2005) ou para otimizao da performance do
motor (ZHANG et al., 1997, ZHANG et al., 1998, LIU et al., 1998, KLEEMAN et al. ,
2003, LEFEBRE et al., 2005).
19
No Brasil o uso do GNV est concentrado na aplicao em veculos leves, uma
vez que a aplicao em veculos pesados ainda encontra barreiras tcnicas, comerciais e
operacionais (MACHADO et al., 2005, MELO et al., 2005, MELO et al., 2006b).
O uso do GNV em veculos leves se d normalmente pela instalao de um kit
de converso para gs natural composto basicamente de um redutor de presso, de um
sistema de injeo de gs e de uma central de controle. De acordo com MELO et al.
(2005, 2006b) esses kits podem ser divididos em diferentes geraes de acordo com a
tecnologia instalada e de como feito o controle da injeo do gs. Os kits de 3 gerao
possuem uma central eletrnica capaz de monitorar o sinal da sonda lambda do motor e
ajustar a mistura ar-combustvel, atravs do controle da injeo de gs por motor de
passo. Esses kits so do tipo aspirado, necessitando de um mesclador (misturador) para
efetuar a mistura do ar com o gs natural. Os kits de 5 gerao, tambm chamados de
presso positiva, no necessitam do mesclador, pois o gs injetado no coletor de
admisso, em regio prxima vlvula de admisso do motor (MELO et al., 2006b).
Apesar de serem mais eficientes, os kits de 5 gerao, por apresentarem um preo mais
elevado, e por enfrentarem a concorrncia de kits de geraes anteriores, de custo muito
menor e de qualidade inferior, no conseguem uma maior penetrao no pas.
Durante a pesquisa bibliogrfica foram encontrados artigos sobre o uso do
hidrognio que, por conterem comparaes com o uso do gs natural ou do metano,
foram considerados de utilidade para essa dissertao.
20
Como dados de entrada, o modelo precisa da razo ar-combustvel, o avano de
ignio e a composio do gs natural.
Como condies iniciais no fechamento da vlvula de admisso precisam-se da
temperatura do cilindro, alm das massas de ar, gs natural e gs residual. A perda de
calor pela parede estimada pela correlao de Eichelberg. O modelo foi implantado
em um ambiente de simulao ALLAN-Neptunix. A medio da curva de presso no
cilindro foi baseada em uma mdia da aquisio de 100 curvas para cada ponto de
operao do ensaio. O ngulo de atraso de combusto foi definido como sendo o ngulo
entre o momento da ignio e o ponto em que a frao de massa queimada atinge 1% do
total. O final da combusto medido como ngulo em que a frao de massa queimada
atinge 95%.
Como resultados do trabalho so desenvolvidas equaes para o atraso e durao
de combusto, e para o fator de forma da equao de Wiebe, todos em funo dos
parmetros de operao do motor (avano de centelha, carga, rotao e relao ar-
combustvel).
Em um trabalho sobre combusto do hidrognio, SHUDO et al. (2000) realizaram
uma anlise do comportamento da eficincia trmica de um motor operando com este
combustvel. Os parmetros de maior influncia no aproveitamento da energia fornecida
pelo processo de queima do hidrognio foram estudados e, em seguida, foi realizada
uma comparao com resultados obtidos para a combusto do metano.
Foram realizados ensaios experimentais com medies da presso no interior da
cmara de combusto, da temperatura mdia do gs e da temperatura da parede. Em
seguida, foram utilizados os valores de presso em funo do ngulo do eixo de
manivelas para o clculo da taxa de fornecimento de energia transferida pela parede e
tambm a energia total fornecida. Os resultados para a temperatura da parede foram
usados para a avaliao do fluxo de calor.
Os resultados mostraram que o uso do hidrognio apresenta uma maior
transferncia de calor pela parede, implicando em grande influncia na eficincia
trmica. Tambm foi verificado que o excesso de ar timo para a obteno do melhor
rendimento para o hidrognio est em faixas de combusto mais pobres do que aquelas
verificadas para o metano.
Atravs da comparao entre os resultados dos clculos da troca trmica via
diagrama indicador e do fluxo de calor via temperatura da parede, observou-se que
qualitativamente eles apresentavam um comportamento semelhante quando analisados
21
em funo do ngulo de ignio. Isso demonstra que possvel avaliar as trocas
trmicas pela parede do cilindro atravs do diagrama indicador. Tambm foi concludo
que a transferncia de calor diminui com o retardo do ngulo de ignio, o que tambm
causa uma melhora na eficincia trmica.
Em mais um artigo, SHUDO et al. (2001) investigaram a influncia dos calores
especficos na obteno das taxas de liberao de energia e de troca trmica. Neste
trabalho novamente o motor foi ensaiado tanto com hidrognio como com metano para
obteno dos valores de presso em funo do ngulo do eixo de manivelas.
Os resultados experimentais foram utilizados para obter as curvas de taxa de
fornecimento de energia e de troca trmica considerando diferentes hipteses para a
influncia da razo dos calores especficos. Foram estudados trs casos: no primeiro a
razo foi calculada em funo da composio e da temperatura do gs no cilindro e
tratada como funo do ngulo do eixo de manivelas; no segundo o clculo procedeu da
mesma maneira, porm a razo foi considerada como varivel independente do ngulo
do eixo de manivelas; no terceiro caso ela foi tratada como uma constante.
Observou-se que para o hidrognio, a taxa de variao da razo de calores
especficos em funo do ngulo do eixo de manivelas especialmente elevada durante
o processo de combusto. Tal fato se deve s rpidas variaes na composio e na
temperatura, causadas pela elevada velocidade de queima. Alm disso, este
comportamento se mostrou mais acentuado para os casos em que se adiantava o ngulo
da ignio e se utilizavam relaes ar-combustvel prximas da estequiomtrica.
Por fim, concluiu-se que para a anlise da combusto do hidrognio deve-se
trabalhar sempre com a hiptese de dependncia entre a razo de calores especficos e o
ngulo do eixo de manivelas. Para o caso dos hidrocarbonetos, esta hiptese se mostra
recomendvel, porm h casos em que pode ser desprezada.
Em outro artigo, SHUDO et al. (2002) estudaram a aplicabilidade das equaes
empricas de transferncia de calor para a combusto do hidrognio. Estas equaes
podem gerar boas aproximaes para os hidrocarbonetos, porm devem ser verificadas
quanto validade para o hidrognio, uma vez que ele possui uma velocidade de
propagao de chama significativamente maior, implicando em trocas trmicas mais
intensas pela parede do cilindro. Como possui durao de combusto reduzida, a energia
transferida aos gases de descarga menor.
O trabalho incluiu uma anlise experimental para obteno da curva de presso no
interior da cmara de combusto com o uso de hidrognio e do metano para efeito
22
comparativo. De posse destes valores foi utilizado um modelo termodinmico terico
para obter as taxas de fornecimento de energia do combustvel e de troca trmica
perdida pela parede do cilindro.
Os resultados mostraram que a predio das trocas trmicas para queima do
hidrognio atravs das correlaes utilizadas para hidrocarbonetos no foi satisfatria.
Enquanto os resultados obtidos para a taxa de queima do metano apresentaram
comportamento dentro do previsto, os do hidrognio, qualitativamente, no
representaram o perfil de evoluo de queima com fidelidade, principalmente na fase
final do processo. Os valores obtidos para a energia total perdida foram 75% inferiores
aos reais, de modo que h a necessidade de se desenvolver novas equaes para modelar
as propriedades particulares da combusto do hidrognio.
ONO et al. (2002) estudaram a possibilidade de se melhorar o desempenho de
motores a gs natural atravs do controle da liberao de energia. A combusto foi
modificada positivamente tanto por mltiplas injees diretas acopladas a uma ignio
individual ou por mltiplas ignies numa carga pr-misturada. Os resultados
experimentais mostraram que a taxa de liberao de energia possui uma elevada
dependncia do ngulo de ignio e a possibilidade de se realizar uma combusto mais
eficiente pde ser demonstrada. Simulaes numricas do desempenho do ciclo foram
executadas usando um programa especialmente desenvolvido com modelos de
combusto do tipo multizona. Os resultados dos clculos usando esse modelo
mostraram o aparecimento de uma quantidade significativa de NOx nos primeiros
estgios da combusto.
SOYLU (2002) estudou uma modelagem de combusto simplificada para
aplicao em motores a gs natural. Foi desenvolvido um modelo baseado em dados
experimentais para o perodo de propagao de frente de chama. Os resultados
experimentais foram feitos em um motor de queima pobre sem controle de lambda para
diferentes condies de razo de equivalncia e de ngulos de ignio. O modelo de
duas zonas incluiu a equao de Wiebe para modelar a combusto, sendo que o incio
do processo foi considerado quando da presena de 1% da frao de massa queimada.
Foram obtidas curvas tericas de presso do cilindro com desvio mximo de 8% em
relao ao valor experimental, sendo o modelo considerado uma ferramenta til, uma
vez que as presses do cilindro para esse motor apresentaram uma variao de 10%
entre as medies dos ciclos para uma mesma condio de operao do motor.
23
SANTOS JUNIOR (2004) estudou a modelagem termodinmica zero-dimensional
para o uso na predio do ciclo operacional de um motor de ignio por centelha,
movido a gs natural. O modelo vlido para o instante aps o fechamento da vlvula
de admisso at a abertura da vlvula de escapamento.
Para a modelagem da combusto foi utilizada a funo pr-estabelecida de Wiebe,
utilizando para o fator de forma (m) o valor de 2 e para o fator de posio (a) o valor de
5, segundo recomendao de ALLA (2002).
Para obteno do sistema de equaes diferenciais, a equao da 1 Lei da
Termodinmica foi reescrita como funo do ngulo do eixo de manivelas,
considerando-se a hiptese de gs ideal.
Para estimativa da energia perdida pela parede foi utilizada a equao de Woschni
(WOSCHNI, 1967), sendo os ajustes de correo obtidos em funo do ngulo de
avano conforme dados publicados por SHUDO et al. (2000, 2001, 2002) e ALLA
(2002). Para o clculo da equao de calor especfico a presso constante como funo
da temperatura foram usadas equaes polinomiais descritas em VAN WYLEN (1995).
Entre as simplificaes adotadas esto:
Mistura uniformemente distribuda na cmara de combusto;
Mistura admitida formada somente por ar, metano e etano;
Mistura comporta-se como gs ideal;
No considerada a propagao da frente de chama;
Razo dos calores especficos varia com a temperatura, porm no varia com o
ngulo do virabrequim;
Temperatura da parede do cilindro considerada constante;
Incio e durao da combusto estimados a partir de grficos publicados para taxa
de liberao de energia;
Considerao de processo politrpico entre o fechamento da vlvula de admisso
at o incio da combusto.
24
Para resolver o sistema de equaes diferenciais foi elaborado um programa de
simulao com o aplicativo MATHEMATICA (SPHAIER, 2001), para a predio da
curva de presso do cilindro, clculo do trabalho e do calor liberado pelo combustvel,
entre outros. Esse programa foi verificado e ajustado com base em dados experimentais
publicados por SHUDO et al. (2002), que eram de um motor a gs natural de baixa
eficincia volumtrica (35 a 50%).
Devido ausncia de alguns dados de entrada em SHUDO et al. (2002), foram
feitas estimativas da composio do gs natural, da temperatura de admisso do motor e
da massa admitida de combustvel, entre outros.
Os resultados finais foram satisfatrios, uma vez que os dados simulados de uma
curva de presso, potncia, energia liberada pela parede, entre outros, apresentaram
diferenas inferiores a 10%.
Entre os trabalhos futuros o autor sugere um estudo comparativo das diferentes
equaes para estimativa do coeficiente de transferncia de calor pela parede do
cilindro. Tambm sugere o uso da taxa de variao do calor especfico a presso
constante em funo do ngulo do eixo de manivelas, tornando o modelo mais genrico.
Outros trabalhos da literatura tambm apresentam estudos do uso do gs natural
ou do metano, seja em modelagem: estudo de modelo de auto-ignio (SOYLU et al.,
2003), combusto (YOSSEFI et al., 2000, YUASA et al., 2001) ou emisses (MENDIS
et al., 1993, SWARTZ et al., 2005), ou em aplicaes experimentais: comparao com
o hidrognio (DAS et al., 2000), influncia da composio do gs no desempenho e nas
emisses de veculos (MELO et al., 2005) e estudo do desempenho da converso para
gs natural de um motor a gasolina (CATANIA et al., 2000).
25
representou em torno de 70 a 80% dos novos veculos produzidos no pas. No caso
brasileiro, o veculo FLEX possui um mdulo de injeo eletrnica que capaz de
gerenciar o funcionamento do veculo para 100% de gasohol (gasolina com etanol
anidro misturado em 20 a 25%), para at 100% de lcool hidratado e para qualquer
valor de mistura desses combustveis (BUCCI et al., 2003, MARSON et al., 2003,
VICENTINI et al., 2005).
A tendncia atual no pas o aumento do uso de veculos do tipo
multicombustvel (gasolina, lcool e GNV), onde uma mesma central eletrnica pode
vir a controlar esses trs combustveis (BATA, 2006, MELO et al., 2006b).
Os veculos atualmente, mesmo os mais recentes do tipo multicombustvel,
funcionam com mistura estequiomtrica, exceo de condies de acelerao,
desacelerao e plena carga (DAMASCENO et al., 2005). Isso ocorre devido
necessidade dos catalisadores automotivos trabalharem com um lambda, que a razo
entre a relao ar-combustvel real e a terica, prximo a um, para manter a sua
eficincia mxima e atender aos requisitos de emisses estabelecidos pelo PROCONVE
(Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores) (MELO et al.,
2006b, BOSCH, 2004).
2.6.2 - MODELAGEM
26
com percentuais at 21%. Os resultados experimentais foram comparados com os
tericos e concluiram que a mistura de 7,5% de etanol adicionado permite a mxima
reduo de CO. O trabalho conclui que foi possvel se utilizar o modelo quasi-
dimensional proposto para se avaliar o efeito da adio de etanol em motores a gasolina.
Como continuao desse estudo, BAYRAKTAR (2006) investigou o processo
de propagao turbulenta da chama para a gasolina, etanol e misturas desses
combustveis. A chama foi assumida como sendo esfrica e com centro na vela de
ignio. A modelagem foi feita para um motor com ignio por centelha com cmara de
combusto em formato cncavo, com taxa de compresso de 9.2 para 1 (9.2:1) e rotao
nominal de 5800 rpm. Como resultados da predio foram obtidos o raio, a rea e o
volume da frente de chama, dados caractersticos da combusto (frao de massa
queimada e durao da combusto), alm da presso e temperatura na cmara, todos em
funo do ngulo do eixo de manivelas. O trabalho conclui que a adio de etanol em
at 25% aumenta a velocidade de propagao da chama do combustvel.
27
sistema de injeo, na taxa de compresso, entre outros. O trabalho conclui que o
veculo FLEX desenvolvido apresentou, em comparao ao veculo original a gasolina,
uma pequena melhora de desempenho. Por no necessitar de componentes adicionais, o
preo final do veculo foi mantido igual ao original gasolina.
BATA (2006) desenvolveu uma metodologia experimental para maximizar o
desempenho de um motor multicombustvel (lcool, gasolina e GNV) turboalimentado
sem prejudicar a eficincia global do motor. Um turboalimentador, uma central
eletrnica programvel e um kit de converso para GNV de 5 gerao (MELO et al.,
2006b) foram instalados no motor que foi calibrado para cada combustvel controlando-
se a presso de turboalimentao. Foram feitas medies de presso do cilindro para
anlise de parmetros da combusto e de outras variveis de desempenho do motor
(potncia, consumo, etc). O trabalho conclui que a aplicao da turboalimentao
mostrou-se efetiva em permitir que se tire proveito das diferenas de propriedades entre
os trs combustveis testados (lcool, gasolina e GNV). Foram obtidos desempenhos
superiores com os combustveis, sem variar a razo de compresso e sem prejuzo
eficincia global.
AMORIM et al. (2005a, 2005b, 2005c) realizaram diversos estudos
experimentais em um motor da FIAT, modelo FIRE (Fully Integrated Robotized
Engine) do tipo FLEX, equipado com kit de GNV de 5 gerao e com uma central
programvel da injeo eletrnica. Em um dos trabalhos, AMORIM et al. (2005a),
avaliaram o desempenho do motor em carga mxima, respeitando-se o valor de lambda
informado pelo fabricante, para gasolina, lcool e GNV. As calibraes (mapas do
motor) foram feitas para cada um dos combustveis. Dentre os resultados obtiveram-se
diversas curvas otimizadas com a melhor relao entre torque, potncia e consumo
especfico de cada um dos combustveis.
Em outro trabalho (AMORIM, et al. 2005b), foram feitos experimentos e ajustes
de otimizao para uso do GNV no motor FIRE com diferentes valores de taxa de
compresso (11:1, 12,5:1 e 15:1). O trabalho conclui que o desempenho do GNV com
taxas de 12:5 e 15:1 bem superior ao obtido com a taxa de 11:1. No foram
encontradas diferenas significativas entre o desempenho com taxas das taxas de 12,5:1
e 15:1, entretanto a taxa 15:1 apresenta um menor consumo especfico, o que se traduz
em maior eficincia energtica.
Em mais um artigo com o motor FIRE, AMORIM et al. (2005c) realizaram
experimentos com gasolina (com 25% de lcool anidro), lcool hidratado (com 6% de
28
gua), mistura de 50% gasolina e 50% de lcool e GNV. O objetivo do trabalho era
mostrar as diferenas de desempenho entre os combustveis para uma taxa de
compresso fixa de 11:1. O melhor resultado de potncia foi obtido com o lcool
hidratado, que apresentou o pior resultado de consumo. O GNV apresentou o melhor
resultado de consumo especfico entre os combustveis testados.
29
3. FUNDAMENTOS TERICOS
30
Figura 3.1 - Frao de massa de combustvel queimada (x()) em funo do ngulo do eixo
de manivelas () motor real x ideal.
1 ( i )
x( ) = 1 cos
(3.1)
2
onde, x( ) a frao de massa de combustvel queimada, o ngulo do eixo de
31
representando a durao de combusto. Esta equao tem validade para i i + , e
para os parmetros citados, fornece a curva apresentada na Figura 3.2.
1,2
0,8
x ( )
0,6
0,4
0,2
0
-20 -10 0 10 20 30
(graus)
i n
x( ) = 1 exp (3.2)
onde, n usado para ajustar a curva usando dados de ensaios experimentais.
Pela anlise da Figura 3.3 possvel se observar o comportamento da curva gerada
pela Equao (3.2) de acordo com o valor de n. Tambm pode ser verificado o aumento da
taxa de queima do combustvel (dx/d) na medida em que n assume valores maiores.
1,2
0,8
x( )
0,6
0,4
x() - n=3
x() - n=5
0,2 x() - n=7
x() - n=9
0
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60
(graus)
32
Como outra opo, h a equao de Wiebe, desenvolvida em 1967 (DA SILVA,
1992), que ainda hoje em dia continua sendo a equao mais usada em pesquisas sobre
modelagem termodinmica da combusto. Ela pode ser aplicada para diferentes
combustveis como o gs natural (CHAN et al., 2001, SOYLU, 2002, SANTOS JUNIOR,
2004), o diesel (DA SILVA, 1992), a gasolina (HEYWOOD et al., 1979, HEYWOOD,
1980, LINDSTROM et al., 2005) ou em motores FLEX, conforme comprovao
experimental de BATA (2006). Sua equao :
m +1
i
x( ) = 1 exp a (3.3)
A Equao (3.3) foi desenvolvida de forma a possibilitar o seu uso em diferentes
formatos e configuraes de cmara de combusto (HEYWOOD et al., 1979, HEYWOOD,
1980, CATON, 2000a, SANTOS JUNIOR, 2004). O coeficiente a consegue reproduzir a
posio ou o nmero de velas de ignio, pois consegue fazer a queima atingir o seu fim em
um tempo maior ou menor. Por outro lado, o coeficiente m controla o comportamento com
o qual a queima evolui durante a propagao da frente de chama, representando assim o
fator de forma da cmara de combusto.
Os ngulos de liberao de centelha (s), de incio de liberao de energia ( i ) e de
x ( )
1,2
0,8
0,6 *b
*id
(10-90% )
0,4
0,2
0
s (graus)
id i (0-100% )
33
id corresponde ao atraso de liberao de energia ou atraso de combusto. *id e
*b so considerados respectivamente o atraso e a durao de combusto determinados
usualmente em experimentos, calculados a partir da frao de massa queimada.
A Figura 3.5 considera a variao de a, mantendo-se m igual a 2.
1,2
0,8
x( )
0,6
0
-20 -10 0 10 20 30 40
(graus)
0,8
x( )
0,6
0
-20 -10 0 (graus) 10 20 30 40
34
Tendo em vista a maior flexibilidade dos parmetros de ajuste, e pela maior aplicao
em trabalhos j publicados na literatura, a equao de Wiebe ser utilizada nesse trabalho
para representar o processo de queima. HEYWOOD (1980) props o uso dos valores a = 5
e m = 2 como sendo uma boa representao para motores a ignio por centelha. Essa
proposta foi validada atravs do uso em diversos outros trabalhos (CATON, 2000a,
SHUDO et al., 2002, SANTOS JUNIOR, 2004). Assim sero utilizados inicialmente esses
valores, sendo investigada a adequao aos resultados experimentais obtidos nesse
trabalho.
Uma vez estabelecido o perfil da evoluo da queima de combustvel, deve ser
determinada a quantidade total de energia fornecida ao sistema ( Qtot ), como abaixo
(HEYWOOD, 1988, SHUDO et al., 2002, SANTOS JUNIOR, 2004) :
mm
Qtot = c PCI (3.5)
(1 + AC )
A eficincia da combusto c pode ser calculada segundo a Equao (3.6) proposta por
ALLA (2002).
35
A evoluo da queima do combustvel, em funo do ngulo do eixo de manivelas
( ), feita combinando-se as equaes (3.5) e (3.3) (SHUDO et al., 2000, SHUDO et al.,
2002, ALLA, 2002, SANTOS JUNIOR, 2004):
Para tornar a Equao (3.7) mais geral, necessrio se considerar a perda de calor do
gs para a parede do cilindro por conveco, dessa forma a energia transferida ao gs
admitido na cmara de combusto, tambm chamada de energia aparente ( Qa ( ) ), poder
ser escrita como na Equao (3.8):
PV = mRT (3.10)
36
Tomando por unidade de ngulo de eixo de manivela ( d ) a Equao (3.10):
dV dP dT
P +V = mR (3.11)
d d d
Outras equaes necessrias para a modelagem so obtidas a partir da aplicao da 1
Lei da Termodinmica. O sistema termodinmico definido para os processos de
compresso, combusto e expanso, no perodo em que as vlvulas de admisso e de escape
estiverem fechadas (cmara de combusto fechada). Dessa forma, pode ser escrita a
equao da 1 Lei da Termodinmica como abaixo (HEYWOOD, 1988, MASSA, 1992,
CHAN et al., 2001, SHUDO et al., 2002, SHER et al., 2002, SANTOS JUNIOR, 2004):
(3.
dU = Qtot Q p W 12
)
Tomando-se por unidade de ngulo de eixo de manivela:
dU Qtot Q p W
= (3.13)
d d d d
dU
Como tambm pode ser escrito como funo de cv , m, T e d :
d
dU dT dc
= mcv + mT v (3.14)
d d d
Escrevendo o trabalho como funo de P e V e tomando-se por unidade de ngulo de
eixo de manivela ( d ) (SANTOS JUNIOR, 2004):
W dV
=P (3.15)
d d
A Equao (3.13) pode ser reescrita utilizando-se as equaes (3.7), (3.8), (3.9),
(3.14) e (3.15):
dc v dT dx Q p dV
mT + mc v = Qtot f cor P (3.16)
d d d d d
Dividindo o lado esquerdo da Equao (3.16) por mRT e o direito por PV, obtm-se:
1 dcv cv dT 1 dx Q p 1 dV
+ = Qtot f cor (3.17)
R d RT d PV d d V d
37
cp R
Como R = c p cv e k = , cv = . Essa expresso pode ser usada para
cv (k 1)
substituir o termo cv na Equao (3.17), logo:
1 d ( R.(k 1) 1 ) R dT 1 dx Q p 1 dV
+ = Qtot fcor (3.18)
R d (k 1) RT d PV d d V d
Eliminando o R e derivando o termo (k 1) 1 em relao a :
dk 1 1 1 dT 1 dx Q p 1 dV
+ = Qtot fcor (3.19)
d (k 1) 2
k 1 T d PV d d V d
Colocando em evidncia o termo (1/ k 1 ), tem-se:
1 1 dT 1 dk 1 dx Q p 1 dV
= Qtot fcor (3.20)
k 1 T d k 1 d PV d d V d
1 1 dP dV 1 dk 1 dx Q p 1 dV
V + P = Q fcor (3.21)
k 1 PV d d k 1 d PV d d V d
tot
1 dP dV PV dk dx Q p dV
V +P = Qtot fcor P (3.22)
k 1 d d k 1 d d d d
38
Para a energia transferida, utiliza-se a lei de resfriamento de Newton conforme
apresentado por SHUDO et al. (2002):
Q p hA( ) (T ( ) T p )
fcor = (3.23)
d N
onde, A( ) a rea da cmara de combusto em contato com o gs, T p a temperatura da
Qa dV 1 dP dV PV dk
=P + V +P (3.24)
d d k 1 d d k 1 d
Para obteno dos valores de W, T, P, Q p e Qa , em funo do ngulo do eixo de
W dV
=P (3.15)
d d
1 1 dT 1 dk 1 dx Q p 1 dV
= Qtot fcor (3.20)
k 1 T d k 1 d PV d d V d
1 dP dV PV dk dx Q p dV
V +P = Qtot fcor P (3.22)
k 1 d d k 1 d d d d
Q p hA( ) (T ( ) T p )
fcor = (3.23)
d N
Qa dV 1 dP dV PV dk
=P + V +P (3.24)
d d k 1 d d k 1 d
39
3.3 EQUACIONAMENTO DA GEOMETRIA DO SISTEMA
PMS
L
PMI
s()
A rea superficial da cmara de combusto calculada pela soma das reas do topo
do pisto, do cabeote e da parede do cilindro. A rea da parede do cilindro calculada
40
atravs da soma da rea lateral formada pelo espao entre o pisto e o PMS, onde se inicia a
regio do volume morto.
A rea do topo do pisto e do cabeote dada por:
D 2
A1 ( ) = 2 (3.25)
4
e a rea lateral entre o pisto e o PMS, pode ser escrita por:
A2 ( ) = D[L + R s( )] (3.26)
onde s() a distncia entre o pino munho e o centro do eixo de manivelas, podendo ser
expresso por:
2R
A3 ( ) = D (3.28)
(r 1)
onde, 2R equivale ao curso do pisto, admitindo que o eixo do pino munho esteja alinhado
com o do virabrequim e r a relao de compresso do motor.
Desta forma a rea superficial total dada por:
D 2R
A( ) = D + L + R s ( ) + (3.29)
2 (r 1)
Para o volume instantneo da cmara de combusto, tem-se a soma do volume
deslocado pelo pisto com o volume morto, portanto:
D 2 2R
V ( ) = L + R s ( ) + (3.30)
4 (r 1)
Para obteno do volume total deslocado deve ser usada a frmula abaixo:
D 2
Vd = R (3.31)
2
41
3.4 COEFICIENTE DE TRANSFERNCIA DE CALOR
seguir:
Equao de Eichelberg
Equao de Briling
Equao de Nusselt
42
Essas correlaes podem vir a necessitar de um fator de correo fcor, conforme Seo
3.2, sendo que na maioria das aplicaes pode ser adotado o valor de 1. Entretanto, para uso
da correlao de Woschni, usado um fcor diferente de 1, que ser chamado de fw
(SHUDO et al., 2002, SANTOS JUNIOR, 2004).
A correlao mais difundida, dentre as apresentadas, a de Woschni, Equao (3.36)
(WOSCHNI, 1967, CHAN et al., 2001, CATON, 2000a, SHUDO et al., 2002). Essa
equao necessita de ajustes com base em resultados experimentais de forma a estimar de
maneira adequada a perda de calor pela parede. SHUDO et al. (2002) sugerem constantes
de ajuste em funo do ngulo de ignio e tambm da razo de equivalncia da mistura.
Estas constantes foram validadas por SANTOS JUNIOR (2004) e sero usadas nesse
trabalho conforme Tabela 3.1.
A Tabela 3.1 apresenta os valores das constantes para o fator de correo de Woschni
(fw), como funo do ngulo de ignio do motor antes do ponto morto superior (APMS) e
para o caso de = 1 (mistura estequiomtrica).
ngulo (oAPMS) fw
45 1,77
36 1,67
27 1,68
18 1,45
v p = 2SN (3.38)
43
3.5 RAZO DE CALORES ESPECFICOS
Para a determinao da expresso para clculo da razo de calores especficos (k) dos
produtos e dos reagentes da combusto, como funo da temperatura, foi necessria a
realizao de uma extensa pesquisa bibliogrfica. O k pode ser expresso como funo
apenas de c p e da constante universal dos gases (R) (HEYWOOD, 1988).
cp
k= (3.39)
cp R
combustvel (CHAN et al. 2001, SOYLU et al., 2002, ALLA, 2002, SHUDO et al., 2002).
DA SILVA (1992) utilizou equaes do tipo polinomiais para o c p do combustvel, porm
etanol puro) e dos componentes (CO2, H2O, N2, O2, etc.). Uma das equaes era para a
mistura no queimada, com validade de 300 a 1000 K e a outra era usada para a mistura
queimada, com validade at 5000 K, essas expresses foram usadas por MASSA (1992).
Essas equaes apresentam limitaes para uso nessa dissertao, por no conterem outros
componentes presentes nos combustveis nacionais e por terem intervalos de validade
diferentes, dificultando a implementao em programa de simulao.
SANTOS JUNIOR (2004) usou as equaes polinomiais para c p conforme VAN
atravs do uso de uma nica equao polinomial do tipo logaritmo de 5 grau com validade
acima de 4000 K para diversos componentes como mostrado na Equao (3.40):
44
(2002) e LANZAFAME et al.(2005). Os componentes que sero usados nesse trabalho
esto mostrados na Tabela 3.2
LANZAFAME et al. (2002), mostra que possvel se extrapolar dados
experimentais de c p , ajustando-se uma curva polinomial no formato da Equao (3.40), a
trabalho, LANZAFAME et al. (2003) mostra que existe uma grande influncia de k nos
processos de liberao do calor dentro do motor, item importante na simulao em motores.
Tabela 3.2 Coeficientes adimensionais para clculo de c p (J/mol K)
Gases a5 a4 a3 a2 a1 a0
CH4
(Metano) 1,11383 -37,36566 492,71045 -3.184,24811 10.088,07341 -12.515,50426
C2H6
(Etano) 1,45739 -48,10840 621,70423 -3.924,87722 12.127,64541 -14.676,70782
C3H8
(Propano) 2,57390 -82,20478 1.032,73360 -6.366,54904 19.287,09654 -22.979,92155
C4H10
(Butano) 4,08105 -129,50899 1.620,00023 -9.967,34172 30.198,47013 -36.051,60924
C2H5OH
(Etanol) 1,40634 -45,60008 578,32500 -3.579,01508 10.834,12151 -12.834,47773
H2O
(gua) 0,64541 -23,54277 339,33662 -2.414,77575 8.490,52180 -11.780,76495
O2
(Oxignio) -0,53257 19,34823 -279,69496 2.010,86808 -7.184,92333 10.228,34260
N2
(Nitrognio) 0,54497 -18,69984 254,29554 -1.712,17390 5.708,38047 -7.513,36420
CO2
(Dixido
de Carbono) 0,20754 -6,43522 77,54809 -452,81197 1.288,46770 -1.412,36785
dos componentes, sendo alguns coeficientes retirados diretamente da Tabela 3.2. Equaes
especficas para o k dos combustveis usados no Brasil (gasolina, lcool hidratado e GNV),
sero detalhadas no Captulo 4 e no Captulo 6.
45
4. MODELAGEM
46
A Figura 4.1 ilustra o volume de controle adotado e o fluxo de energia (SANTOS
JUNIOR, 2004).
C OMBUSTVEL
G ASES
PAREDE
TIL
47
O presente modelo segue sugestes de evoluo propostas por MASSA (1992),
DA SILVA (1992) e SANTOS JUNIOR (2004), entre elas:
- Aplicao da modelagem termodinmica em um motor real do ciclo OTTO;
- Estudo de combustveis alternativos lcool e GNV;
- Verificao da influncia da composio dos combustveis no desempenho;
- Formulao de equao para c p dos combustveis, como funo de temperatura
e com validade acima de 2000 K, usando a composio real dos combustveis nacionais;
- Uso de dados de entrada baseados em experimentos, evitando o uso de
estimativas tericas para as condies de operao do motor;
- Uso de k varivel tambm com o ngulo do eixo de manivelas;
- Eliminao da hiptese de clculo da presso e temperatura por sistema
politrpico, entre o fechamento da vlvula de admisso e o incio da combusto.
4.2 COMBUSTVEIS
48
4.2.2- GASOLINA
%mCHO
N CHO = (4.1)
M CHO
O percentual em mol, de cada um dos componentes (% moli) presentes no
combustvel, pode ser calculado como abaixo:
N CHO
% moli = (4.2)
Ns
onde, Ns corresponde soma do nmero de moles de C, H e O, cada qual calculado
conforme a Equao (4.1).
Com o uso ento das equaes (4.1) e (4.2) pode ser determinado os valores de
m,n e p e pode ser escrita a frmula do combustvel equivalente CnHmOp.
Com relao ao clculo do c p dos combustveis, como funo de temperatura,
49
percentual em massa acima de 0,5%, que, dependendo da gasolina, podem representar
de 20 a 40 tipos diferentes. A soma desses hidrocarbonetos representa em torno de 70%
da massa total do combustvel. Realizou-se a seguir uma normalizao para 100% em
massa, subtraindo-se o percentual em massa do etanol, uma vez que o fator de correo
da normalizao apenas deve ser aplicado aos hidrocarbonetos provenientes da gasolina.
O fator de normalizao calculado como mostrado de forma ilustrativa na Tabela 4.1.
Tabela 4.1 clculo do fator de normalizao para a gasolina
a) % etanol 25 %
b) % massa total do combustvel (monocomponentes acima de 0,5% m) 70 %
c) % massa total sem etanol = b - a 45 %
d) diferena da massa total para 100% = 100% -a 75 %
e) Fator normalizao = (d / c) 1,67
Obs.: os valores percentuais so dados em massa.
1
cp =
Nt
N c i pi
(4.3)
50
de temperatura e foi feito um ajuste para uma curva logartmica de 5 ordem com o uso
do programa MATHEMATICA (SPHAIER, 2001).
4.2.3 - LCOOL
Tabela 3.2. Para a combinao das equaes do lcool e da gua foi necessrio o clculo
do percentual de etanol e de gua em base molar. Com base nos percentuais
volumtricos de cada componente, mostrados no Apndice I, foi feita a diviso pela
massa especfica de cada um deles, encontrando-se um percentual em massa. Foi feita
ento uma normalizao para 100 % e em seguida os valores foram divididos pela
massa molecular do etanol e da gua, encontrando os respectivos percentuais em mol. A
partir desse momento foi utilizada a Equao (4.3), sendo a equao nica encontrada
para o cp mostrada no Captulo 6.
coeficientes da Tabela 3.2 na Equao (3.40), sendo a combinao dos mesmos feita de
acordo com a Equao (4.3) e com base nos valores de anlise do GNV mostrados no
Apndice I. A equao nica para o GNV mostrada no Captulo 6
51
4.3 - COMBUSTO
Conforme mencionado no item 4.1, esse modelo foi projetado para trabalhar com a
combusto completa e o motor funcionando na condio de mistura estequiomtrica, ou
seja, os produtos da combusto so vapor dgua, dixido de carbono e nitrognio.
Sendo assim para o lcool e gasolina a reao de combusto pode ser escrita como
(HEYWOOD, 1988, MASSA, 1992) na Equao (4.4).
C n H m O p + a O 2 + 3,76a N 2
b CO 2 + c H 2 O + 3,76a N 2 (4.4)
Equao (3.39) e pode ser combinada de maneira anloga ao feito para o c p , de acordo
1
k=
Nt
N k i i
(4.6)
52
4.5 - DADOS DE ENTRADA
53
que permite a seleo do mtodo de resoluo de forma otimizada pelo prprio
programa MATHEMATICA, conforme descrito em detalhes no Captulo 5.
A soluo desse sistema foi dividida em duas fases, sendo a primeira
correspondendo ao perodo antes da combusto, tendo como condies iniciais os
valores da presso, temperatura e massa da mistura no ngulo de fechamento da vlvula
de admisso. Nessa fase foram adotados dois mtodos, um conforme descrito por
SANTOS JUNIOR (2004), que considera um processo politrpico, que resolvido de
forma interativa, a partir do instante do fechamento da vlvula de admisso, e outro,
resolvendo o sistema de equaes diferenciais sem a ocorrncia de combusto. Os
resultados da diferena de clculo entre esses mtodos so mostrados no Captulo 8.
O resultado obtido nessa fase para presso e temperatura ento utilizado como
condio inicial para a prxima fase do ciclo, que comea quando se inicia o processo
de combusto, que modelado pela equao de Wiebe. Essa fase de clculo termina
quando se encerra a combusto. A partir da se inicia a ltima fase de clculo com a
expanso dos gases at abertura da vlvula de escapamento.
Para o clculo do coeficiente de transferncia de calor, foi adotada a equao de
Woschni, que precisa dos resultados de presso calculados com e sem combusto para a
determinao da velocidade do gs admitido, equaes (3.36) e (3.37). Cabe ressaltar,
que os coeficientes calculados devem ser ajustados para refletir dados experimentais,
para isto utilizam-se constantes de correo que variam de acordo com o ngulo de
ignio e com o lambda da mistura, conforme Tabela 3.1.
A razo de calores especficos obtida mediante frmulas para o calor especfico
a presso constante em funo da temperatura para cada substncia considerada
conforme descrito no Captulo 3 e no item 4.2. O processo de clculo dividido em trs
etapas: antes, durante e depois da combusto. Na fase que antecede a combusto, so
consideradas somente as substncias admitidas, isto , combustvel e ar, desprezando
assim os resduos da combusto, conforme hipteses simplificadoras descritas no item
4.1. Esse mesmo procedimento tambm adotado aps o trmino da combusto, onde
somente as substncias que compem os produtos so consideradas no clculo.
Para a fase de combusto, h uma dificuldade para se estimar a variao
percentual de cada componente dos reagentes em funo do ngulo do eixo de
manivelas, j que para isto seria necessrio implementar um modelo do tipo quasi-
dimensional. Dessa forma, foi adotada a hiptese de que os reagentes se transformam
nos produtos de forma linear (SANTOS JUNIOR, 2004).
54
Como a variao de ngulo do eixo de manivela durante a combusto conhecida,
pode ser utilizada uma relao linear para calcular a queda no percentual dos reagentes,
que se inicia com 100%, e a respectiva subida dos produtos presentes na cmara de
combusto, at que estes atinjam 100%. Desta forma, por exemplo, quando 30% da
queima tiver ocorrido, considera-se que h na cmara 70% de reagentes e 30% de
produtos da combusto. O valor do k nesse instante uma mdia ponderada do k dos
reagentes e dos produtos. A Figura 4.2 mostra um esquema simplificado desse modelo
adotado.
55
5. ESTRUTURA DO PROGRAMA DE SIMULAO
56
O programa de simulao comeou a ser desenvolvido no 2 semestre de 2005 e
teve sua primeira verso completa terminada no 1 semestre de 2006. A partir de ento,
modificaes e atualizaes foram feitas periodicamente com base em dados
experimentais dos ensaios em motor ou devido a novas informaes obtidas nas
referncias bibliogrficas, at a sua verso final, que ficou pronta em dezembro de 2006.
57
do motor. O fator de 3600 no denominador usado para converter hora para segundo,
uma vez que a vazo de ar de admisso (Var) disponvel em kg/h .
Var
mar = (5.1)
( 0 ,5 * 3600 * nc * N )
Uma vez que esse modelo tem validade para = 1, com base na relao ar-
combustvel estequiomtrica pode ser calculada a massa de mistura admitida no
cilindro, conforme Equao (5.2)
mar
mm = + mar (5.2)
AC
onde mm a massa da mistura.
A temperatura no fechamento da vlvula de admisso, tambm no ser um dado
de entrada do cdigo, pois ser calculada de acordo com a Equao (3.10), lei dos gases
ideais, a partir das informaes disponveis de massa da mistura, e de volume e presso
no fechamento da admisso. A constante dos gases (R) calculada pela razo entre a
constante universal dos gases ( R ) e a massa molecular da mistura ar-combustvel.
58
uma vez que muitos deles apresentam apenas as caractersticas do isooctano, do lcool
puro ou do metano como sendo o combustvel de ensaio, alm de permitirem a
simulao de apenas um combustvel por simulao.
59
Figura 5.1 Fluxograma do cdigo computacional desenvolvido.
60
6. PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL
61
c p ( T ) = 8102 , 9 6 7 5 8 4 9 6 5 3 + 7963 , 2 0 4 8 8 8 9 5 0 6(lnT ) +
2923 , 2 4 2 3 8 6 6 8 5 6 9 (lnT )2 + 509,1 4 4 0 2 6 9 3 0 8 8 6 (lnT )3 + (6.1)
42 , 2 7 6 4 3 7 3 6 5 0 6 0 8 (lnT )4 +1 , 3 5 1 7 5 8 0 3 9 7 5 6 8 4 (lnT )5
na Figura 6.1, pode ser observada uma tendncia assinttica a partir de 3000 K.
400
350
300
cp (J/molK)
250
200
150
100
Experimental
50 Terico
0
0
0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
30
50
70
90
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
T (K)
6.1.2 - LCOOL
funo da temperatura.
62
c p ( T ) = 12482 , 8 7 4 0 2131 7 9 + 10263 , 4 6 2 3 4 5 3 3 3 5 (lnT ) +
3316 , 7 8 5 0 4 0 2 5 9 8 (lnT )2 + 526 , 3 0 9 2 91 7 9 5 8 51 (lnT )3 + (6.2)
40 , 8 8 6 9 3 6 7 3 5 0 8 0 9 (lnT ) + 1 , 2 4 5 5 5 0 8 4 4 41151 (lnT )
4 5
A Equao (6.2) pode ser visualizada graficamente como mostrado na Figura 6.2.
180
160
140
120
cp (J/molK)
100
80
60
40
Terico
20 Experimental
0
0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
30
60
90
12
15
18
21
24
27
30
33
36
39
T (K)
6.1.3 - GNV
na Equao (6.3).
63
c p (T ) = 12713 ,93 07245771 + 10272 ,7734235011 (ln T ) +
3251 ,2 2 5 3 0 4 1 4 3 3 (ln T ) 2 + 504 ,4769429375 25 (ln T ) 3 + (6.3)
38 ,3629908265 519 (ln T ) 4 + 1 , 1465519372 9902 (ln T ) 5
A Equao (6.3) pode ser visualizada graficamente como mostrado na Figura 6.3.
140
120
100
cp (J/molK)
80
60
40
Terico
20
Experimental
0
0
0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
30
50
70
90
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
T (K)
k GNV
lcool
1.35 Gasolina
1.3
1.25
1.2
1.15 T@ KD
1000 2000 3000 4000
64
6.2 - MOTOR UTILIZADO
Foi utilizado um motor da Volkswagen (VW), 1.8 AP, FLEX ano 2005.
Os dados mecnicos e de desempenho, fornecidos pela fbrica da Volkswagen,
so informados na Tabela 6.1.
Gasolina lcool
Potncia 76 kW (103 cv) a 5250 rpm 78 kW (106 cv) a 5250 rpm
Torque 152 Nm (15,5 kgfm) a 3000 rpm 157 Nm (16,0 kgfm) a 3000 rpm
OBS: O ngulo 0 corresponde ao pisto localizado no ponto morto superior.
Nesse trabalho, foi usado um kit de 3 gerao da empresa BRC, modelo JUST
High Tech com variador de avano. Este kit tem a capacidade de manter a mistura
estequiomtrica atravs do controle da injeo do gs por motor de passo, a partir da
leitura do sinal da sonda lambda original do veculo. O monitoramento e o ajuste do kit
foram feitos com o software BRC JUST INTERFACE, fornecido pelo fabricante do kit.
O kit de 3 gerao mais usado atualmente no pas do que o kit de 5 gerao, que usa
presso positiva e possui um custo mais elevado.
65
6.4 - INSTRUMENTAO DO BANCO DE PROVAS E VARIVEIS MEDIDAS
6.4.1 - DINAMMETRO
sistema de control del dinamometro
66
O controle da rotao e da carga do motor eram feitos atravs de um motor de
passo para acionamento do corpo de borboleta do motor e de outro motor de passo, que
controlava a abertura e o fechamento da gua do dinammetro hidrulico. Ambas as
variveis foram controladas pelo sistema de aquisio de dados Land & Sea.
67
A Figura 6.6 mostra o cabeote definitivo com o sensor de temperatura instalado a
2 mm da parede interna da cmara de combusto.
Foi utilizada pasta trmica para melhor conduo trmica do conjunto sensor de
temperatura - parede do cabeote.
Para a leitura do sinal do termopar tipo K, foi usado um multmetro digital de
marca Minipa, modelo ET-2042A. Esse instrumento foi calibrado com o simulador
digital ECIL CAPPO e se mostrou com preciso adequada para o experimento
realizado.
multimetro digital utilizado para a leitura da temperatura da parede
68
6.4.4 - MEDIO DE PRESSO NA ADMISSO
69
6.4.6 - MEDIO DA VAZO DE AR
instrumento de medicion de flujo de
aire
Foi utilizado um medidor de vazo mssica da Volkswagen, modelo VW
06A906461A, instalado em alguns modelos de veculos e adquirido pelo CENPES.
A partir da folha de calibrao de dados do medidor, fornecida pelo fabricante do
motor, relacionando valor da vazo em kg/h com a tenso de sada do instrumento, foi
possvel a elaborao de uma curva de calibrao para a faixa de trabalho de 0 a 250
kg/h.
Foi usada a premissa de um fator de correlao (R2) igual a 1, obtendo-se a
Equao (6.4).
Var = - 0,1286y 4 + 9,7031y 3 - 28,166y 2 + 55,377y - 36,503 (6.4)
70
Dessa forma a medio de consumo de combustvel em kg/h foi feita de forma
indireta, atravs da frmula:
Vc = Var / ( ACe ) (6.5)
Onde Vc a vazo de combustvel em kg/h, ACe a relao ar-combustvel
estequiomtrica de cada combustvel, mostrada no apndice I e determinado atravs
do medidor ETAS. Durante todos os ensaios experimentais desse trabalho, o
apresentou o valor de 1+ 0,01, para os combustveis lquidos.
A medio da vazo de combustvel gasoso bem mais complexa que no caso dos
combustveis lquidos (PLINT et al., 1999). Dessa forma, foi utilizada a balana
URANO modelo U010000 e um cronmetro CASIO HS-30W. A balana foi ajustada
para indicao de valor zero com o peso do cilindro de GNV de alumnio vazio.
Durante os ensaios no banco de provas, foi utilizado esse mesmo cilindro de
alumnio abastecido com GNV, que foi colocado na balana. Aps o motor estar
estabilizado na condio de teste, era feita a inicializao do cronmetro e tambm era
anotado o valor da massa inicial. Foi estipulado um tempo mnimo de dois minutos para
o trmino da medio quando era novamente feita a leitura da balana. Dessa forma foi
possvel se obter o valor da vazo em kg/h. Devido ao fato da menor resoluo da
balana ser de + 5 g, houve uma impreciso no clculo de consumo de GNV. Dessa
forma foi utilizada a Equao (6.5) para o clculo da vazo de GNV. Sendo que no caso
do GNV a indicao do medidor de lambda era de 1 + 0,02.
71
Com relao temperatura do leo no foi feito nenhum controle da mesma.
Apenas foi monitorada e registrada a temperatura para os pontos ensaiados.
O equipamento NAPRO PC SCAN 2010 WIN foi fundamental para esse trabalho,
pois permitiu uma ligao direta com o sistema de injeo eletrnica do motor,
possibilitando assim o monitoramento de diversas variveis do ensaio (temperaturas,
avano de ignio, entre outras).
Quando da troca de combustvel, foi utilizada uma funo disponvel na verso
2006 do programa do equipamento, que permite uma adaptao forada dos parmetros
do mdulo de injeo do veculo ao novo combustvel a partir da atuao do programa.
Era observado o valor da varivel fator de combustvel na tela at que a mesma se
estabilizasse em um novo patamar. Esse monitoramento permitiu assegurar a adaptao
do motor FLEX ao novo combustvel sem a necessidade de se conduzir o motor em
diversas situaes de operao diferentes, representando assim economia de
combustvel e de tempo de ensaio. O programa do equipamento foi instalado em um
laptop de fabricao da PC-CHIPs, modelo G320, com porta serial.
72
apenas as informaes baseadas no avano previsto pela injeo eletrnica do veculo
original.
73
Como a sada do sensor piezoeltrico em carga eltrica, necessrio que o sinal
passe antes em um amplificador de carga para converso e amplificao do sinal para
Volts. S ento o sinal digitalizado pelo conversor analgico digital, conforme
mostrado na Figura 6.7.
74
Uma questo importante a determinao do ponto morto superior (PMS), uma
vez que essa informao necessria para a correta referncia da curva de presso.
Dessa forma, antes do incio da aquisio dos sinais, foi feita uma calibrao do
equipamento. A calibrao do PMS foi feita de forma semi-automtica pelo
equipamento, uma vez que foi necessrio se rodar o motor em uma condio estvel e
sem combusto no cilindro onde estava instalado o sensor de presso. Conforme
mencionado anteriormente, o cilindro trs foi escolhido para instalao do sensor de
presso, sendo assim, durante o ajuste do PMS foi desconectado o sinal do bico injetor
do cilindro trs, inibindo a combusto nesse cilindro. O programa da AVL armazenou
ento automaticamente o ngulo onde se deu a presso mxima da cmara de
combusto como sendo o ngulo de PMS. Foi programado, pelo fabricante AVL, um
ajuste de 0,7 (Loss angle), no ngulo de PMS determinado no experimento, uma vez
que existem perdas de presso inerentes ao comportamento mecnico do motor
(HEYWOOD, 1988).
As informaes dimensionais da cmara de combusto e dados do pisto tambm
so necessrias, de forma que o equipamento possa calcular o volume deslocado e o
diagrama presso X volume, entre outros.
As etapas de calibrao e ajuste do equipamento foram feitas em conjunto com a
AVL South Amrica, sob superviso da AVL da ustria.
Esse equipamento da AVL usado internacionalmente em aplicaes de
simulao, projetos CFD (Computer Fluid Dynamics), e em pesquisas com medio e
diagnstico de combusto. Cabe o registro que mesmo usurios do Brasil que possuem
o equipamento, no usam todas as funcionalidades que foram necessrias para esse
experimento.
A Figura 6.8 mostra uma tela de trabalho do equipamento da AVL, incluindo
curva de presso, valores de presso mxima, IMEP e clculos da mdia, mnimo e
mximo para os valores de presso dos ciclos adquiridos. Tambm mostrado o valor
do coeficiente de variao de presso mxima (CoV), que obtido pela diviso do
desvio padro pela mdia (HEYWOOD et al., 1979, HEYWOOD, 1988).
75
Figura 6.8 Tela de trabalho do equipamento Indiset da AVL.
76
dados da Land & Sea, com o sinal de rotao do medidor Indiset da AVL, sendo
que no foram encontradas diferenas significativas entre as medies.
Temperaturas: Foi utilizado um equipamento simulador de temperatura da
empresa ECIL, modelo CAPPO. O simulador gerava o sinal em volts
correspondente determinada temperatura no canal do sistema de aquisio de
dados da Land & Sea, onde foi feita a leitura do sinal e a respectiva correlao
para a unidade de engenharia, atravs de uma curva de calibrao.
Presso de admisso: Foi utilizado um equipamento da empresa General Eletric,
modelo Druck DPI 284 capaz de gerar vrios pontos de presso, sendo lidos os
respectivos sinais no sistema Land & Sea.
IB = S1 + S2 + ...+ Si
2 2 2
(6.6)
onde S1, S2, ..., Si so as diferentes componentes da incerteza, tais como resoluo do
instrumento, padro de calibrao, curva de calibrao, etc.
Para se combinar esses dois tipos de incerteza, pode ser usada a Equao (6.7).
77
IC = I A + IB
2 2
(6.7)
onde IC a incerteza combinada.
A incerteza expandida (IE) obtida pela multiplicao da incerteza combinada
pelo fator de abrangncia (), que pode ser assumido com o valor 2 para um grau de
confiana de 95 % (MELO et al., 2004, MELO et al., 2006a).
I E = k IC (6.8)
Para as variveis lidas pelo sistema de aquisio de dados, a incerteza tipo A
calculada por planilha Excel. Os valores de incerteza do tipo B para os sensores e
instrumentos foram calculados, quando aplicveis, e esto disponveis na tabela do
Apndice II nas respectivas unidades de engenharia.
As variveis que foram medidas ou calculadas pelo sistema de automao Land &
Sea foram: rotao, torque, potncia, vazo de ar, temperatura de leo, presso do
coletor de admisso, temperatura, umidade e presso baromtrica da sala de teste entre
outras.
Outras variveis de interesse (temperatura da parede, ngulo de avano,
temperatura da gua do motor, entre outras) foram lidas de forma manual, com exceo
da presso do cilindro do motor que foi medida de forma automtica pelo sistema
Indiset AVL. Com base em HEYWOOD et al. (1979) e BATA (2006), importante
que sejam feitas aquisies de dados de presso para no mnimo 90 ciclos de operao
do motor numa dada condio estabilizada. De forma a garantir um valor mdio mais
representativo e considerando que SHUDO et al. (2002) adquiriu 200 ciclos, o
equipamento da AVL foi programado para adquirir 300 ciclos de operao do motor, ou
seja, 300 diferentes curvas de presso em cada condio de operao.
Foram definidas para esse trabalho duas condies de carga (50 Nm e 75 Nm) e
cinco rotaes (1500, 2000, 2500, 3000 e 3500 rpm). As cargas correspondem
respectivamente a 33 % e 50 % do valor da carga mxima do motor (150 Nm).
A operao do ensaio foi feita com base em BATA (2006) e ABNT (1996) sendo
estabelecido um tempo mnimo de dois minutos para estabilizao em cada ponto de
operao do motor, antes da efetiva leitura dos sinais pelo sistema de aquisio. O
programa de aquisio de dados da Land & Sea foi ento programado para uma taxa de
aquisio de 10 Hz, com um tempo de aquisio mnimo de 100 segundos,
78
representando assim um mnimo de 1000 pontos adquiridos para cada condio de
operao do motor (BATA, 2006).
Com relao troca de combustvel, era inicialmente feita uma purga na linha
com o novo combustvel e depois era utilizada a funo do PC SCAN 2010 WIN,
explicada anteriormente, que fora a adaptao do motor ao novo combustvel. Uma vez
adaptado ao novo combustvel era aguardado que os valores de temperatura da gua e
do leo estivessem acima de 80C para incio dos ensaios. Com relao ao gs natural, o
motor era colocado em funcionamento em diferentes condies de operao at que as
temperaturas da gua e do leo estivessem acima de 80C para que o ensaio tivesse
incio.
Aps o trmino de cada seqncia de ensaios para determinado combustvel, o
arquivo de dados do ensaio era salvo no formato texto pelo sistema Land & Sea e
exportado para ser lido pelo aplicativo Excel. Foram criadas planilhas especficas para
os ensaios, incluindo clculo da mdia, desvio padro e da incerteza tipo A das variveis
para cada condio operacional.
79
Figura 6.9 Sensor de presso da AVL pela vela de ignio.
80
Figura 6.11 - Sala de controle do banco de provas, destaque para o programa de
monitorao do kit de converso para GNV.
Figura 6.12 - Sala de controle do banco de provas, destaque para o programa de controle
do motor ( esquerda) e para o programa de medio de presso da AVL ( direita).
81
7. RESULTADOS DOS ENSAIOS EXPERIMENTAIS
82
IMEP=
P dV (7.1)
Vd
83
Tabela 7.1 Incertezas expandidas para condio de operao com torque de 50 Nm.
Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza
Rotao da do da da da da da
(rpm) Rotao Torque Potncia PMx Padm Var Tp
(rpm) (Nm) (kW) (MPa) (kPa) (kg/h) (K)
1500 10 0,15 0,08 0,124 1 2 1,6
2000 10 0,12 0,08 0,123 1 2 1,6
2500 10 0,10 0,08 0,124 1 2 1,6
3000 10 0,11 0,08 0,125 1 2 1,6
3500 10 0,11 0,08 0,124 1 2 1,6
Tabela 7.2 Incertezas expandidas para condio de operao com torque de 75 Nm.
Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza Incerteza
Rotao da do da da da da da
(rpm) Rotao Torque Potncia PMx Padm Var Tp
(rpm) (Nm) (kW) (MPa) (kPa) (kg/h) (K)
1500 10 0,13 0,08 0,124 1 2 1,6
2000 10 0,15 0,08 0,124 1 2 1,6
2500 10 0,14 0,08 0,126 1 2 1,6
3000 10 0,11 0,08 0,125 1 2 1,6
3500 10 0,13 0,08 0,126 1 2 1,6
84
Tabela 7.3 Resultados de Ensaio em Banco de Provas para a gasolina 50 Nm.
Avano
Rotao Torque Potncia Padm Var Vc de
Tp(K)
(rpm) (Nm) (kW) (kPa) (kg/h) (kg/h) ignio
()
1500 53,2 8,3 52,86 38,72 2,98 22 369
1993 53,0 11,0 51,73 53,75 4,14 25 373
2499 52,2 13,7 51,61 65,57 5,05 29 378
2999 52,1 16,3 50,34 80,67 6,21 31 374
3492 53,8 19,7 52,66 96,47 7,43 31 378
85
Tabela 7.6 Dados de PMx e IMEP para a gasolina 75 Nm.
As tabelas 7.7 e 7.8 resumem os resultados dos ensaios experimentais feitos com o
lcool hidratado.
Tabela 7.7 Resultados de Ensaio em Banco de Provas para o lcool 50 Nm.
Avano
Rotao Torque Potncia Padm Var Vc de
Tp(K)
(rpm) (Nm) (kW) (kPa) (kg/h) (kg/h) ignio
()
1500 53,4 8,4 54,63 37,26 4,43 24 375
1998 50,0 10,6 51,03 50,73 6,03 27 382
2497 49,3 12,9 50,74 62,21 7,39 30 369
2998 51,9 16,3 53,27 79,51 9,45 32 368
3493 53,5 19,6 54,66 95,24 11,32 32 370
86
Tabela 7.8 Resultados de Ensaio em Banco de Provas para o lcool 75 Nm.
Avano
Rotao Torque Potncia Padm Var Vc de Tp
(rpm) (Nm) (kW) (kPa) (kg/h) (kg/h) ignio (K)
()
1500 77,1 12,1 70,74 51,27 6,09 23 367
1999 78,4 16,4 63,13 68,89 8,18 25 364
2494 78,5 20,5 66,78 85,07 10,11 28 378
2997 75,3 23,6 63,57 101,26 12,03 30 374
3495 77,5 28,4 66,70 121,64 14,45 29 377
87
Foram obtidos baixos valores para os coeficientes de variao do IMEP, pois todos os
pontos tiveram resultados inferiores a 10%. Os pontos de rotao mais alta (3000 e 3500
rpm), conforme mencionado anteriormente, tiveram um acrscimo do coeficiente de
variao do IMEP e tambm do coeficiente de variao da presso mxima.
Avano
Rotao Torque Potncia Padm Var Vc de
Tp(K)
(rpm) (Nm) (kW) (kPa) (kg/h) (kg/h) ignio
()
1501 52,7 8,3 58,61 39,92 2,40 35 370
1998 52,0 10,9 56,90 55,60 3,34 40 373
2498 48,8 10,2 57,70 68,13 4,09 44 372
2998 52,4 16,5 56,84 82,85 4,98 43 371
3495 51,0 18,6 55,95 95,08 5,71 42 368
Avano
Rotao Torque Potncia Padm Var Vc de
Tp(K)
(rpm) (Nm) (kW) (kPa) (kg/h) (kg/h) ignio
()
1502 75,3 11,8 73,88 52,62 3,16 34 376
2000 76,1 15,9 73,20 71,14 4,28 39 374
2497 77,2 20,2 75,17 89,41 5,37 43 379
2997 77,7 24,4 72,46 106,30 6,39 42 373
3493 77,1 28,2 71,78 123,39 7,42 41 376
88
GNV em comparao aos outros combustveis, para uma mesma potncia final, conforme
ser visto adiante no Captulo 9.
Os resultados de medio dos dados de PMx e IMEP, obtidos no cilindro do
motor so mostrados nas tabelas 7.13 e 7.14.
Os dados das tabelas 7.13 e 7.14 mostram que a combusto do GNV foi estvel,
apresentando menores valores para CoV PMx e para o CoV IMEP, comparativamente aos
valores do lcool e da gasolina.
89
Segundo STONE (1999), os principais fatores para as disperses de valores entre os
ciclos de operao do motor so:
Variao da turbulncia dentro do cilindro;
No homogeneidade da mistura admitida na cmara;
Ausncia de mistura completa, entre os gases residuais e a mistura fresca admitida;
Atuao do controle anti-detonao do sistema de injeo do veculo.
3,5
Presso Mxima no Cilindro (MPa)
2,5
1,5
0,5
0
1 20 39 58 77 96 115 134 153 172 191 210 229 248 267 286
Ciclo
Figura 7.1 Presso mxima em funo do ciclo de operao gasolina 2500 rpm, 75 Nm.
90
est terminando em ngulos muito diferentes, podendo haver variao tambm na durao
da combusto e conseqentemente no valor de presso mxima do ciclo.
Md. CoV 90 % 90 %
Md. CoV Mx. Min. Md. CoV IMEP IMEP
90 % 90% MFB MFB
PMx PMx PMx PMx IMEP IMEP Mx. Mn.
MFB MFB Mx. Mn.
(MPa) (%) (MPa) (MPa) (MPa) (%) (MPa) (MPa)
() (%) () ()
A Tabela 7.16 mostra os dados do ngulo em que ocorre a presso mxima, o valor
de PMx, o valor de IMEP, o ngulo de 90% MFB e a presso no ngulo de fechamento da
vlvula de admisso ( = 164), para 3 ciclos de operao do motor. Esses ciclos
representam o de valor de PMx prximo da mdia das presses mximas dos 300 ciclos
(ciclo 65), o de maior valor de PMx (ciclo 146) e o que apresenta o menor valor para essa
presso (ciclo 184). Tambm so mostradas as diferenas percentuais dos valores de
presso mxima, IMEP e 90% MFB, em relao mdia (Dif. Md.) desses ciclos. Esses
ciclos foram obtidos na operao do motor com gasolina, na rotao de 2500 rpm e torque
75 Nm.
Tabela 7.16 Dados dos ciclos com valores mdio, mximo e mnimo para a presso
mxima com gasolina - 2500 rpm, 75 Nm.
Dif.
Dif. Dif. Presso
90 % Md.
de PMx Md. IMEP Md. para
Ciclo MFB 90 %
PMx () (MPa) PMx (MPa) IMEP = 164
() MFB
(%) (%) (MPa)
(%)
146 16,6 3,2940 38,6 0,5471 5,6 19,5 -41,9 0,0506
65 22,6 2,3761 0,0 0,5255 1,4 30 -10,5 0,0699
184 8,6 1,5109 -36,4 0,4527 -12,6 49 46,1 0,0477
Da Tabela 7.16 pode ser verificado que o ciclo 65, ao apresentar uma presso
prxima da mdia, tambm apresentou um valor de IMEP prximo da mdia. Apenas o
91
valor de ngulo de 90% MFB apresentou diferena percentual significativa em relao
mdia.
Apesar das diferenas percentuais dos valores de presso mxima dos ciclos 146 e
184, serem acima de 30% em relao mdia, o valor de IMEP apresentou desvio mximo
em torno de 12%, porm os desvios do ngulo de 90% MFB ficaram acima de 40%.
A Figura 7.2 exemplifica graficamente as diferenas entre as curvas de presso dos
ciclos 65, 146 e 184.
3,5
3 ciclo 65
ciclo 146
Presso no cilindro (MPa)
1,5
0,5
0
-100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100
ngulo do Virabrequim ()
Figura 7.2-Curvas de presso em funo do ngulo do virabrequim dos ciclos 65, 146 e 184.
Existem outros ciclos que possuem uma presso mxima prxima mdia, tais
como os ciclos 53, 131, 163 e 285, porm mesmo entre esses ciclos, existe ainda uma
diferena no formato das curvas, como mostrado na Figura 7.3.
92
2,4
2,2
Presso no cilindro (MPa)
1,8
1,6 ciclo 65
ciclo 131
1,4 ciclo 285
ciclo 53
1,2
ciclo 163
1
-20 -10 0 10 20 30 40
ngulo do virabrequim ()
Para facilitar a visualizao, a Figura 7.3 apresenta o grfico com destaque para os
valores de presso acima de 1 MPa e para os ngulos de virabrequim de -20 a 40.
Para a escolha da curva de presso a ser adotada na validao do modelo
computacional, utilizou-se a metodologia descrita por HEYWOOD et al. (1979), onde deve
se escolher uma curva que tenha um valor de PMx prximo mdia dos valores de presso
mxima para os 300 ciclos adquiridos.
93
8. RESULTADOS DAS SIMULAES E VALIDAO
94
desempenho e um baixo tempo de processamento. A medio do tempo de
processamento pode ser feita no prprio programa de simulao, atravs de um
comando do programa MATHEMATICA, ou pode ser medida com um cronmetro.
Para um computador IBM, modelo Think Centre, com processador INTEL
Pentium 4 de 3,2 GHz e 1 Gb de RAM, foi necessrio menos de um minuto para rodar
a simulao de uma condio operacional (torque e rotao), para os trs combustveis.
Em um LAPTOP IBM modelo Think Pad com processador INTEL Pentium M de 1,4
GHz, com 512 Mb de RAM foi necessrio em torno de um minuto.
Esse baixo tempo de processamento obtido muito importante para realizao das
pesquisas exploratrias de estudo da combusto do motor.
O primeiro passo foi escolher uma curva de presso com valor de presso mxima,
que fosse prxima a mdia dos valores de presso mxima de todos os 300 ciclos
adquiridos (HEYWOOD et al., 1979). Dessa forma foi escolhida a curva do ciclo 65,
que possui seus valores informados na Tabela 8.1. A tabela tambm apresenta a mdia
dos valores de PMx e de IMEP dos ciclos adquiridos, e as diferenas percentuais em
relao ao ciclo 65.
95
Tabela 8.2 Dados de entrada do programa - Gasolina 2500 rpm, 75 Nm.
- - - - Simulado
P@ MPa D ____ Experimental
2.5
1.5
0.5
@ oD
150 100 50 50 100
Figura 8.1 Curvas de presso em funo de , Gasolina 2500 rpm, 75 Nm, ciclo 65.
96
O valor de presso mxima da curva simulada foi de 2,8157 MPa e o da curva
experimental de 2,3749 MPa, resultando em uma diferena percentual de 18,6 %. A
deformao da curva, que aparece na simulao, explicada por HEYWOOD (1988) e
por CHAN et al. (2001), como sendo devido a diferenas no ngulo de incio de
liberao de energia (incio da combusto). Dessa forma decidiu-se analisar com mais
critrio o comportamento da funo de Wiebe para essa condio de operao do motor.
Foi feito um grfico, mostrado na Figura 8.2, comparando os resultados calculados para
a equao de Wiebe (Equao (3.3)), com o resultado normalizado da funo de frao
de massa de combustvel queimada (MFB) obtida no experimento, calculado pelo
equipamento de medio de presso Indiset.
1,2
0,8
0,6
MFB
0
-40 -20 0 20 40 60 80
-0,2
()
A Figura 8.2, mostra que os valores de Wiebe adotados no esto adequados para
a combusto da gasolina nesse motor, nessa condio operacional. Dessa forma foi feita
uma anlise grfica para ajustar a curva de Wiebe curva de MFB experimental,
variando-se os seus parmetros a e m. Foi encontrado um valor satisfatrio de a = 2 e
m = 1, conforme mostrado na Figura 8.3.
97
1,2
0,8
0,6
MFB
0,4
MFB experimental
0,2 Wiebe
0
-40 -20 0 20 40 60 80
-0,2
()
Foi ento feita uma nova simulao, alterando-se os valores de Wiebe para a = 2
e m = 1, como mostrado na Figura 8.4.
P@MPaD - - - - Simulado
____ Experimental
1.5
0.5
@oD
150 100 50 50 100
Figura 8.4 Curvas de presso em funo de - Gasolina, 2500 rpm, 75 Nm, ciclo 65.
98
diferena entre os valores de presso mxima simulada (2,3540 MPa) e experimental
(2,3749 MPa) de -0,9 %. Uma das razes para a diferena de ajuste para a e m, em
comparao com os valores propostos por HEYWOOD et al. (1979), pode ser explicada
devido ao fato do motor FLEX utilizado apresentar alta taxa de compresso (11:1) para
uso de gasolina comum e tambm por se tratar de um projeto antigo de motor.
Provavelmente, por esse motivo, o mapeamento de ignio da Central Eletrnica do
Veculo foi feito com menores ngulos de avano de ignio para a gasolina, com o
intuito de se evitar e ocorrncia de detonao. Segundo CHAN et al. (2001), o ajuste
convencional da equao de Wiebe no indicado para baixos valores de ngulos de
avano de ignio.
Utilizando os valores de a = 2 e m = 1, foi feita uma simulao para a condio de
1500 rpm e 75 Nm. O ciclo escolhido foi o de nmero 251 e os dados correspondentes
so apresentados nas tabelas 8.3 e 8.4 e na Figura 8.5.
Tabela 8.3 PMx e IMEP do ciclo 251 Gasolina 1500 rpm, 75 Nm.
Md. Dif. Md. Md.
PMx IMEP Dif. Md.
Ciclo PMx PMx IMEP
(MPa) (MPa) IMEP (%)
(MPa) (%) (MPa)
251 2,3311 2,332 -0,04 0,50161 0,4951 +1,3
99
P@ MPa D - - - - Simulado
____ Experimental
1.5
0.5
@ oD
150 100 50 50 100
Figura 8.5 Curvas de Presso em funo de Gasolina 1500 rpm, 75 Nm, ciclo 251.
100
- - - - Simulado
P@MPa D
____ Experimental
1.5
0.5
@ oD
150 100 50 50 100
Figura 8.6 Curvas de Presso em funo de - Gasolina 2500 rpm, 50 Nm, ciclo 7.
Tabela 8.7 PMx e IMEP do ciclo 153 Gasolina 1500 rpm, 50 Nm.
Md. Dif. Md. Md.
PMx IMEP Dif. Md.
Ciclo PMx PMx IMEP
(MPa) (MPa) IMEP (%)
(MPa) (%) (MPa)
153 2,0448 2,045 -0,01 0,35927 0,3613 -0,6
101
P@ MPa D - - - - Simulado
____ Experimental
2
1.5
0.5
@oD
150 100 50 50 100
Figura 8.7 - Curvas de Presso em funo de - Gasolina 1500, 50 Nm, ciclo 153.
102
Da Tabela 8.9 tambm pode ser verificado que o valor de presso mxima mais
impactado pelo aumento de torque do que pelo aumento de rotao.
A Tabela 8.10 apresenta um resumo dos dados de combusto usados na simulao
para gasolina.
Com base no procedimento detalhado descrito para a gasolina no item 8.1, foram
feitas simulaes para o uso do lcool nas rotaes de 2500 e 1500 rpm, com torque de
75 e de 50 Nm. Em todas as simulaes foram utilizadas as constantes de Wiebe, a = 5
e m = 2.
As tabelas 8.11 e 8.12 e a Figura 8.8 mostram os resultados obtidos na condio
de operao 2500 rpm, 75 Nm, referente ao ciclo 79 escolhido.
103
Tabela 8.11 PMx e IMEP do ciclo 79 lcool 2500 rpm, 75 Nm.
Md. Dif. Md. Md.
PMx IMEP Dif. Md.
Ciclo PMx PMx IMEP
(MPa) (MPa) IMEP (%)
(MPa) (%) (MPa)
79 3,1595 3,1522 +0,2 0,5311 0,5259 +1,0
P@ MPa D - - - - Simulado
____ Experimental
3
2.5
1.5
0.5
@ oD
150 100 50 50 100
Figura 8.8 Curvas de presso em funo de - lcool 2500, 75 Nm, ciclo 79.
104
Tabela 8.13 PMx e IMEP do ciclo 116 lcool 1500 rpm, 75 Nm.
Md. Dif. Md. Md.
PMx IMEP Dif. Md.
Ciclo PMx PMx IMEP
(MPa) (MPa) IMEP (%)
(MPa) (%) (MPa)
116 3,1442 3,1429 +0,04 0,5152 0,5139 +0,2
P@ MPa D - - - - Simulado
____ Experimental
3
2.5
1.5
0.5
@ oD
150 100 50 50 100
Figura 8.9 Curvas de Presso em funo de lcool, 1500 rpm, 75 Nm, ciclo 116.
105
Tabela 8.15 PMx e IMEP do ciclo 21 lcool 2500 rpm, 50 Nm.
Md. Dif. Md. Md.
PMx IMEP Dif. Md.
Ciclo PMx PMx IMEP
(MPa) (MPa) IMEP (%)
(MPa) (%) (MPa)
21 2,1711 2,1602 +0,54 0,34507 0,34592 -0,24
P@ MPa D - - - - Simulado
____ Experimental
1.5
0.5
@ oD
150 100 50 50 100
Figura 8.10 Curvas de Presso em funo de - lcool, 2500 rpm, 50 Nm, ciclo 21.
106
Tabela 8.17 PMx e IMEP do ciclo 263 lcool 1500 rpm, 50 Nm.
Md. Dif. Md. Md.
PMx IMEP Dif. Md.
Ciclo PMx PMx IMEP
(MPa) (MPa) IMEP (%)
(MPa) (%) (MPa)
263 2,3112 2,3151 -0,2 0,38018 0,3772 +0,8
P@ MPa D
- - - - Simulado
____ Experimental
2
1.5
0.5
@ oD
150 100 50 50 100
Figura 8.11 Curvas de presso em funo de - lcool, 1500 rpm, 50 Nm ciclo 263.
107
Tabela 8.19 Resumo das simulaes com lcool.
A Tabela 8.19, mostra que a exemplo das simulaes feitas com a gasolina, o
modelo tambm conseguiu obter diferenas inferiores a 4 % entre os resultados
experimentais e simulados com o uso do lcool.
A Tabela 8.20 apresenta um resumo dos dados de combusto usados na simulao
para o lcool.
108
8.3 RESULTADOS E VALIDAO PARA O GNV
P@ MPa D
- - - - Simulado
____ Experimental
4
@ oD
150 100 50 50 100
Figura 8.12 Curvas de Presso em funo de GNV, 2500 rpm, 75 Nm, ciclo 247.
A presso mxima simulada foi de 4,3567 MPa, enquanto que a presso mxima
experimental foi de 4,3314 MPa, resultando em uma diferena de + 0,6 %.
109
As tabelas 8.23 e 8.24 e a Figura 8.13 apresentam os resultados obtidos na
simulao com o GNV para a condio de operao 1500 rpm, 75 Nm, referente ao
ciclo 251 escolhido.
Tabela 8.23 PMx e IMEP do ciclo 251 GNV 1500 rpm, 75 Nm.
Md. Dif. Md. Md.
PMx IMEP Dif. Md.
Ciclo PMx PMx IMEP
(MPa) (MPa) IMEP (%)
(MPa) (%) (MPa)
251 3,9338 3,9362 0,06 0,5079 0,5020 +1,2
P@MPaD - - - - Simulado
4 ____ Experimental
@oD
150 100 50 50 100
Figura 8.13 Curvas de Presso em funo de GNV, 1500 rpm, 75 Nm, ciclo 251.
A presso mxima simulada foi de 3,9753 MPa, enquanto que a presso mxima
experimental foi de 3,9338 MPa, resultando em uma diferena percentual de + 1,0 %.
110
As tabelas 8.25 e 8.26 e a Figura 8.14 mostram os dados de banco de provas e de
simulao para a condio 2500 rpm, 50 Nm, referente ao ciclo 114 escolhido.
Tabela 8.25 PMx e IMEP do ciclo 114 GNV 2500 rpm, 50 Nm.
Md. Dif. Md. Md.
PMx IMEP Dif. Md.
Ciclo PMx PMx IMEP
(MPa) (MPa) IMEP (%)
(MPa) (%) (MPa)
114 3,2737 3,2738 0,0 0,36279 0,35992 +0,8
P@MPa D
- - - - Simulado
____ Experimental
3
2.5
1.5
0.5
@oD
150 100 50 50 100
Figura 8.14 Curvas de Presso em funo de GNV, 2500 rpm, 50 Nm, ciclo 114.
A presso mxima simulada foi de 3,4016 MPa, enquanto que a presso mxima
experimental foi de 3,2737 MPa, resultando em uma diferena percentual de + 3,9 %.
As tabelas 8.27 e 8.28 e a Figura 8.15 mostram os dados de banco de provas e de
simulao para a condio 1500 rpm, 50 Nm, referente ao ciclo 129 escolhido.
111
Tabela 8.27 PMx e IMEP do ciclo 129 GNV 1500 rpm, 50 Nm.
Md. Dif. Md. Md.
PMx IMEP Dif. Md.
Ciclo PMx PMx IMEP
(MPa) (MPa) IMEP (%)
(MPa) (%) (MPa)
129 2,9560 2,9633 -0,2 0,3713 0,3856 -3,7
P@MPa D - - - - Simulado
____ Experimental
3
2.5
1.5
0.5
@ oD
150 100 50 50 100
Figura 8.15 Curvas de Presso em funo de GNV, 1500 rpm, 50 Nm, ciclo 129.
A presso mxima simulada foi de 3,0492 MPa, enquanto que a presso mxima
experimental foi de 2,9560 MPa, resultando em uma diferena percentual de 3,1 %.
112
Tabela 8.29 Resumo das simulaes com GNV.
A Tabela 8.29, mostra que a exemplo das simulaes feitas com o lcool e a
gasolina, tambm foi possvel obter uma diferena menor que 4 %,entre os resultados
experimentais e simulados, com o uso do GNV. Tambm pode ser verificado que os
valores de presso mxima para o GNV so bem mais elevados que os encontrados para
os outros combustveis, assunto que est descrito com detalhes no Captulo 9.
A Tabela 8.30 apresenta um resumo dos dados de combusto usados na simulao
para o GNV.
A exemplo das simulaes feitas com lcool, foi utilizado o ajuste original de
Wiebe (a = 5 e m = 2), com resultados satisfatrios para todas as simulaes com o
GNV.
113
9. COMPARAES ENTRE OS COMBUSTVEIS E
OUTROS RESULTADOS DE SIMULAO
114
Tabela 9.1 Comparao dos valores de presso com modelo politrpico.
Padm Pign Pi Pf PMxS PMx
Modelo (kPa) (kPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa)
Politrpico 67,49 97,06 1,469 2,1410 2,66374 2,3749
(gasolina)
Geral (gasolina) 67,49 87,78 1,326 1,939 2,3540 2,3749
Diferena 0 10,6 10,8 10,4 13,1 0
Percentual (%)
Politrpico 66,78 73,39 1,304 2,588 3,5183 3,1595
(lcool)
Geral (lcool) 66,78 66,61 1,179 2,367 3,1177 3,1595
Diferena 0 10,2 10,6 9,3 12,8 0
Percentual (%)
Politrpico (GNV) 75,17 48,26 1,053 4,039 4,9842 4,3314
Geral (GNV) 75,17 44,62 0,939 3,631 4,3567 4,3314
Diferena 0 8,2 12,1 11,2 14,4 0
Percentual (%)
115
Figura 9.1 Curvas de presso em funo de ,
modelo politrpico X modelo geral - 2500 rpm, 75 Nm.
Avano
de 1% Atraso da Durao
ignio MFB combusto combusto PMxS IMEP
Combustvel Rotao () () () () (MPa) (MPa)
Gasolina 1500 22 -7 15 32 2,0968 0,3613
lcool 1500 24 -5,8 18,2 34 2,2268 0,3772
GNV 1501 35 -18 17 37 3,0492 0,3856
Gasolina 2499 29 -11 18 38 2,1147 0,3595
lcool 2497 30 -10 20 39,6 2,2091 0,3459
GNV 2498 44 -25,4 18,6 41 3,4016 0,3599
116
Tabela 9.3 - ngulos de combusto e presses mximas para torque 75 Nm
Avano
de 1% Atraso da Durao
ignio MFB combusto combusto PMxS IMEP
Combustvel Rotao () () () () (MPa) (MPa)
Gasolina 1500 16 -2,6 13,4 33 2,4002 0,4951
lcool 1500 23 -7,7 15,3 33,5 3,2102 0,5139
GNV 1502 34 -18,2 15,8 37,8 3,9753 0,5020
Gasolina 2493 21 -4 17 37,6 2,354 0,5181
lcool 2494 28 -10,2 17,8 38,2 3,1177 0,5259
GNV 2497 43 -22,0 21 38,8 4,3567 0,5313
117
operao 2500 rpm, 75 Nm com o kit de converso de GNV operando sem esse
dispositivo instalado.
Foram lidos 300 ciclos do motor, sendo escolhida a curva 260, por apresentar um
valor de presso mxima (3,2747 MPa) muito prximo da mdia das presses mximas
adquiridas (3,2731 MPa) para essa condio, conforme mostrado na Tabela 9.4.
As tabelas 9.4 e 9.5 apresentam as condies de operao, dados de combusto e
valor de presso mxima para o GNV operando com e sem o variador de avano
instalado.
Tabela 9.4 Dados de curvas de presso - GNV com e sem variador, 2500 rpm, 75 Nm.
Dif. Dif.
Md. Md. Md. Md.
PMx PMx PMx IMEP IMEP IMEP
Ciclo (MPa) (MPa) (%) (MPa) (MPa) (%)
Com
Variador 247 4,3314 4,3292 0,0 0,5281 0,5313 -0,6
Sem 0,0 +0,1
Variador 260 3,2747 3,2731 0,5352 0,5346
lcool 79 3,1595 3,1522 0,2 0,5311 0,5259 +1,0
Tabela 9.5 Dados de ensaio - GNV com e sem variador de avano, 2500 rpm, 75 Nm.
ngulo Incio da
de Combusto Atraso da Durao
Padm Var avano 1% MFB Combusto combusto PMx
(kPa) (kg/h) () () () () (MPa)
Com -22,9 44
Variador 75,17 89,41 43 20,1 4,3314
Sem Variador 73,82 87,96 28 -12,4 15,6 39,4 3,2747
lcool 66,78 85,07 28 -10,2 17,8 38,2 3,1595
O lcool foi includo nas tabelas 9.4 e 9.5 apenas para efeito ilustrativo, pois o
ngulo de avano para o uso do GNV, no caso do kit sem variador, o mesmo usado
para a operao do motor com lcool.
Observando-se os dados da combusto do GNV sem variador de avano, podem
ser verificados valores prximos de ngulo de incio e de durao de combusto,
apresentando tambm uma presso mxima prxima a do lcool.Com o uso do variador
de avano, o incio da combusto sofre uma variao em torno de 10, resultando em
uma presso mxima em torno de 40 % mais elevada.
O variador de avano utilizado nas instalaes de kit de GNV para que o veculo
no perca muita potncia em regimes transientes (aceleraes) (MELO et al., 2005).
118
Conforme evidenciado, para a condio de operao estacionria, usada nessa
dissertao, no h benefcio no uso do variador de avano.
A Figura 9.2 apresenta as diferenas de presso entre o GNV com e sem variador
de avano instalado e o lcool.
5
Sem variador
4 Com variador
lcool
3
P (MPa)
0
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
ngulo do virabrequim()
Figura 9.2 Curvas de presso em funo de GNV e lcool, 2500 rpm, 75 Nm.
119
1,2
0,8
0,6
MFB
gasolina
0,4
lcool
0,2 GNV
0
-30 -10 10 30 50
-0,2
ngulo de virabrequim ()
120
T@ KD GNV
2250 lcool
2000 Gasolina
1750
1500
1250
1000
750 @ oD
25 25 50 75 100 125 150
ngulo
de
Tadm Tign Ti Tf TMx TMx
Combustvel (K) (K) (K) (K) (K) ()
GNV 384,9 567,0 650,0 2184,0 2225,0 12,0
lcool 370,9 596,5 665,0 2119,5 2155,9 23,3
Gasolina 372,7 637,4 685,0 2037,0 2066,7 39,5
Da Tabela 9.6 e da Figura 9.4 pode ser verificado que o GNV e o lcool atingem
temperaturas mais elevadas no final da combusto em relao gasolina. Isso pode
favorecer a formao de NOx na cmara de combusto (HEYWOOD et al., 1979).
121
9.3.2 TRABALHO REALIZADO
W@ J D
250
200
150
100
50
@oD
25 25 50 75 100 125 150
50
GNV
100
lcool
Gasolina
122
9.3.3 - CALOR PERDIDO PELA PAREDE
A Figura 9.6 apresenta o calor perdido pela parede para os trs combustveis para
a condio de operao 2500 rpm, 75 Nm.
Qp@ J D
120
100
80
60 GNV
40 lcool
Gasolina
20
@ oD
25 25 50 75 100 125 150
Figura 9.6 - Calor perdido pela parede em funo de , 2500 rpm, 75 Nm.
A Figura 9.6 mostra que por trabalhar com temperaturas mais elevadas, ter um
maior ngulo de avano de ignio e uma durao de combusto mais longa, o GNV
perde mais calor para a parede do que os outros combustveis, pois permite um maior
tempo para a troca de calor (SHUDO et al., 2000, ALLA, 2002).
123
9.3.4 CALOR APARENTE
Qa @ J D
600
500
400
GNV
300
lcool
200
Gasolina
100
@ oD
25 25 50 75 100 125 150
O grfico do calor aparente foi feito a partir da equao (3.8) que est reescrita a
seguir.
Qa ( ) = Qtot x( ) fcor.Q p ( ) (3.8)
124
Tabela 9.7 - Consumo especfico, 2500 rpm, 75 Nm.
Consumo
Vc Potncia Especfico PCI
(kg/h) (kW) (kg/kWh) (MJ/kg)
Gasolina 6,87 20,59 0,334 39,249
lcool 10,11 20,5 0,493 24,804
GNV 5,55 20,19 0,275 48,737
Energia Energia
fornecida fornecida Potncia lida
pelo pelo no
combustvel combustvel dinammetro Rendimento
(MJ/h) (kW) (kW) (%)
Gasolina 269,74 74,93 20,59 27,5
lcool 250,68 69,63 20,5 29,4
GNV 270,49 75,14 20,19 26,9
125
10. CONSIDERAES FINAIS
126
10.1 - CONCLUSES
127
variador de avano de ignio, conforme comprovado experimentalmente nas
comparaes das curvas de presso com e sem variador de avano instalado. O kit de
converso sem variador de avano, utiliza o mesmo ngulo de avano do lcool. Para a
condio de 2500 rpm, 75 Nm, analisada nessa dissertao, a curva de presso do GNV
sem variador foi prxima obtida com o lcool e menor do que a curva do GNV
operando com o variador de avano instalado.
Conforme mencionado por MASSA (1992), DA SILVA (1992), LANZAFAME et
al. (2003) e SANTOS JUNIOR (2004), o ajuste adequado da razo de calores
especficos pode influenciar significativamente os resultados do modelo. Dessa forma
foram desenvolvidas, a partir das anlises dos trs combustveis utilizados, equaes
nicas para a razo de calores especficos em funo da temperatura com validade
acima de 4000 K. Os valores satisfatrios obtidos pelo modelo atestam a validade das
equaes, sendo as mesmas inditas na literatura nacional e internacional. Tambm cabe
ressaltar que foi considerada a taxa de variao da razo de calores especficos em
funo do ngulo do eixo de manivelas, conforme sugesto de SANTOS JUNIOR
(2004) e LANZAFAME et al. (2003), o que torna o modelo mais geral.
Quanto estimativa da transferncia de calor pela parede do cilindro, confirmou-
se a validade e necessidade do emprego de constantes de ajuste para a equao de
Woschni, conforme tabelas publicadas por SHUDO et al. 2002 e utilizadas por
SANTOS JUNIOR (2004).
Entre os benefcios dessa dissertao de mestrado podem ser citados :
Uso de um motor comercial para a simulao e validao experimental,
tornando a aplicao do modelo mais prxima de uma condio real, com resultados
inditos na literatura;
Medio de presso em sistema de aquisio de dados avanado e com uso de
sensor piezoeltrico acoplado vela de ignio o que facilita muito a instalao, pois
no h necessidade de furao do cabeote do motor;
Elaborao de diversas metodologias para anlise e tratamento das curvas de
presso adquiridas do motor;
Comprovao da validade da equao de Wiebe para motores do tipo FLEX
com kit de GNV para as condies ensaiadas;
Validao das constantes de Woschni para ajuste do coeficiente de transferncia
de calor para os trs combustveis em um motor FLEX, para as condies ensaiadas;
128
Validao do modelo e das hipteses simplificadoras, incluindo eficincia da
combusto de 87% (ALLA, 2002), e no considerao da mistura no queimada para as
condies operacionais ensaiadas;
Validao da metodologia da equao nica do calor especfico a presso
constante dos combustveis e da variao da razo de calores especficos com o ngulo
do eixo de manivelas.
129
Buscar instrumentao que permita a operao em pontos de rotao e carga
mais elevados de forma estvel, possibilitando a validao do modelo para essas
condies operacionais;
Aprofundar a avaliao da influncia da temperatura da parede na curva de
presso e se elaborar uma equao em funo de parmetros do motor, evitando esse
tipo de instrumentao, que necessita de furao no cabeote do motor;
Aprofundar estudos no clculo da troca trmica convectiva para avaliao
comparativa de diferentes correlaes propostas para a estimativa do coeficiente de
transferncia de calor, j que cada uma apresenta uma sensibilidade diferente em
relao a presso, temperatura e velocidade mdia do pisto. No existem ainda
trabalhos publicados para motores multicombustveis com esse tipo de pesquisa;
130
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140
APNDICE I
RESUMO DAS PROPRIEDADES
DOS COMBUSTVEIS
141
Tabela I.1 Resumo das propriedades dos combustveis.
Limites Mtodo
Propriedades Especificados Utilizado Resultados
Mn. Mx.
lcool hidratado
ASTM
Massa especfica a 20C, kg/m3 807,6 811,0 810,5
D4052
ASTM
Poder calorfico superior, MJ/kg - - 27,478
D4809
ASTM
Poder calorfico inferior, MJ/kg - - 24,804
D4809
ASTM
Oxignio, %m - 37,6
D5622
ASTM
Hidrognio, %m - 12,8
D5291
ASTM
Carbono, %m - 49,6
D5291
Combustvel Equivalente C2,15 H6,62 O1,23
Relao molar HC ASTM D5291 3,075
Relao molar OC ASTM D5622 0,569
Relao ar-combustvel
8,417
estequiomtrica (ACe)
K politrpicolcool 1,3404
H2O (%V) 7,0
GNV- RJ
Metano (%V) 86,0 - 92,285
Etano (%V) - 10,0 5,455
Propano (%V) - 3,0 1,115
Butano (%V) 1,5 0,125
Nitrognio (%V) 2 0,765
Dixido de Carbono (%V) 2 0,255
Massa especfica a 20C: kg/m3 - 0,7227
Poder calorfico inferior, MJ/m3 NE 35,222
Poder calorfico inferior, MJ/kg
NE 48,737
(PCI/densidade)
Combustvel Equivalente C1,03 H3,95 O0,00789 N0,0147
Relao molar HC 3,84
Relao molar OC 0,0048
Relao molar NC 0,0142
Relao ar-combustvel
16,64
estequiomtrica (ACe)
K politrpicoGNV 1,3579
NE= No especificado
142
Tabela I.1 Resumo das propriedades dos combustveis.
Limites Mtodo
Propriedades Especificados Utilizado Resultados
Mn. Mx.
Gasolina Comum
lcool etlico, % vol. 23 1 NBR 13992 23
ASTM
Massa especfica a 20C, kg/m3 Anotar 750,1
D4052
ASTM
Poder calorfico superior, MJ/kg - 41,880
D4809
Poder Calorfico Inferior,MJ/kg, ASTM 39,249
D4809
ASTM
Oxignio, %m -
D5622 8,4
ASTM
Hidrognio, %m -
D5291 12,7
ASTM
Carbono, %m -
D5291 78,9
Combustvel Equivalente C6,67 H12,8 O0,533
Relao HC molar ASTM D5291 1,918
Relao OC molar ASTM D5622 0,0799
Relao ar-combustvel
12,99
estequiomtrica (ACe)
K politrpicogasolina 1,3860
143
APNDICE II
PRINCIPAIS VARIVEIS
MEDIDAS NO TRABALHO
144
Tabela II.2 - Principais variveis medidas no trabalho com valores de incertezas do tipo B
em unidade de engenharia.
Marca / Faixa de Incerteza
Varivel Unidade Tipo
Modelo Medio Tipo B
Sensor
Presso no
piezoeltrico
cilindro do MPa KISTLER 0-5 0,06
instalado na vela
motor
de ignio
Vazo de ar VW Ponte de
kg/h 0-120 1,0
de Admisso 06A906461A Wheatstone
Sensor de
VW NAPRO temperatura da
Temperatura o
C PC-Scan 2010 injeo do Motor 20 150 0,7
do Ar WIN VW AP 1.8
FLEX
Presso na
Sensor piezo
Entrada da kPa ND 10 -150 0,5
eltrico
Admisso
Sensor de
oxignio com
Lambda - ETAS / LA3 0,7 - 1,3 0,009
indicador digital
de lambda
Termopar tipo k
ECIL /
ECIL, Com
Temperatura o Multimetro
C leitura em 50 - 200 0,8
na parede Minipa ET-
indicador de
2042A
multmetro
Torque
Nm Alfa / Z250 Clula de carga 0 - 750 0,05
(medio)
Vazo de URANO/ Balana e
kg/h 0-50kg 0,02
GNV UO10000 cronmetro
Casio / HS-
Cronmetro s Digital 0-300 s 0,5
30W
Termo
VW/ NAPRO
Temperatura resistncia, com
C PCSCAN 0-150 0,7
da gua leitura feita em
2010 WIN
indicador digital
NAPRO EQUIPAMENTO
Avano de
graus PCSCAN MICROPROCES 0-60 0,8
ignio
2010 WIN -SADO
EQUIPAMENTO
Avano de BOSCH MOT
graus MICROPROCES 0-60 0,5
ignio 150
-SADO
145
Presso para GENERAL
calibrao do ELETRIC Equipamento
bar 0,37 - 60 0,001
banco de Druck DPI microprocessado
provas 284
Rotao do
rpm ND Sensor indutivo 0-10000 5
motor
Calculado com
Potncia no
kW NA base no Torque e NA 0,04
dinammetro
rotao
Calculado com
Consumo
kg/kWh NA base na vazo de NA 0,015
Especfico
ar e lambda
Legenda:
NA No aplicvel
ND No disponvel
146
APNDICE III
RESULTADOS EXPERIMENTAIS
147
Tabela III.1 - Resultados dos ensaios experimentais em Banco de Provas - Gasolina
Avano T dos
T do T da Umidade Presso
Rotao Torque Potncia Padm % Var Vc de Tadm Tp gases de Tamb
leo gua ambiente baromtrica
(rpm) (Nm) (kW) (kPa) borboleta (kg/h) (kg/h) ignio C (C) escape (C)
(C) (C) (%) (kPa)
() (C)
1500,46 53,16 8,35 52,86 16 38,72 2,98 22 39 85 96 82 520 32 44 101,68
1993,36 52,94 11,05 51,73 22 53,75 4,14 25 38 85 100 87 590 32 44 101,68
2499,01 52,24 13,67 51,61 26 65,57 5,05 29 38 85 105 92 640 32 43 101,68
2999,08 52,06 16,35 50,34 28 80,67 6,21 31 39 85 101 87 690 32 42 101,68
3492,67 53,78 19,67 52,66 31 96,47 7,43 31 40 90 105 91 740 33 42 101,68
Avano T dos
T do T da Umidade Presso
Rotao Torque Potncia Padm % Var Vc de Tadm Tp gases de Tamb
leo gua ambiente baromtrica
(rpm) (Nm) (kW) (kPa) borboleta (kg/h) (kg/h) ignio C (C) escape (C)
(C) (C) (%) (kPa)
() (C)
1500,26 75,99 11,94 67,71 24 51,68 3,98 16 44 90 98 84 630 34 40 101,68
1998,56 76,24 15,96 65,78 28 70,76 5,45 18 41 85 96 82 670 34 40 101,68
2492,52 78,9 20,59 67,49 31 89,25 6,87 21 39 85 100 85 700 34 40 101,68
2996,45 75,51 23,69 64,17 33 105,58 8,13 24 38 85 98 83 735 34 40 101,68
3493,28 75,91 27,77 65,02 35 124,07 9,55 24 39 90 102 86 785 35 40 101,68
148
Tabela III.2 - Resultados dos ensaios experimentais em Banco de Provas - lcool
T dos
Avano
T do T da gases Umidade Presso
Rotao Torque Potncia Padm % Var Vc de Tadm Tp Tamb
leo gua de ambiente baromtrica
(rpm) (Nm) (kW) (kPa) borboleta (kg/h) (kg/h) ignio C (C) (C)
(C) (C) escape (%) (kPa)
()
(C)
1500,09 53,43 8,39 54,63 17 37,26 4,43 24 35 85 102 89 500 28 47 102,32
1998,34 49,97 10,58 51,03 22 50,73 6,03 27 36 85 109 97 570 29 45 102,32
2496,82 49,33 12,9 50,74 25 62,21 7,39 30 37 85 96 87 620 30 44 102,32
2998,42 51,88 16,29 53,27 30 79,51 9,45 32 37 85 95 82 670 31 42 102,32
3493,08 53,49 19,57 54,66 31 95,24 11,32 32 38 85 97 84 716 32 42 102,32
T dos
Avano
T do T da gases Umidade Presso
Rotao Torque Potncia Padm % Var Vc de Tadm Tp Tamb
leo gua de ambiente baromtrica
(rpm) (Nm) (kW) (kPa) borboleta (kg/h) (kg/h) ignio C (C) (C)
(C) (C) escape (%) (kPa)
()
(C)
1499,51 77,12 12,11 70,74 25 51,27 6,09 23 42 85 94 81 600 33 39 102,32
1998,92 78,42 16,42 63,13 28 68,89 8,18 25 40 85 91 77 630 34 38 102,32
2493,79 78,51 20,5 66,78 31 85,07 10,11 28 39 85 105 95 660 34 38 102,32
2996,9 75,27 23,62 63,57 33 101,26 12,03 30 41 90 101 86 700 36 35 102,32
3495,05 77,51 28,37 66,70 36 121,64 14,45 29 42 90 104 89 740 38 33 102,22
149
Tabela III.3 - Resultados dos ensaios experimentais em Banco de Provas - GNV
T dos
Avano
% T do T da gases Umidade Presso
Rotao Torque Potncia Padm Var Vc AC de Tadm Tp Tamb
borbo- Lambda leo gua de ambiente baromtrica
(rpm) (Nm) (kW) (kPa) (kg/h) (kg/h) Real ignio C (C) (C)
leta (C) (C) escape (%) (kPa)
()
(C)
1500,86 52,66 8,28 58,61 29 39,92 2,40 16,63 1,00 34,7 38 96 97 83 435 31 40 102,22
1997,71 51,96 10,87 56,90 25 55,60 3,30 16,85 0,99 40 38 100 100 85 495 32 39 102,22
2497,91 48,77 10,24 57,70 28 68,13 4,05 16,82 0,99 44 38 104 99 84 520 33 38 102,22
2997,96 52,38 16,47 56,84 30 82,85 5,04 16,44 1,01 42,5 39 109 98 82 580 33 37 102,22
3495,14 50,82 18,6 55,95 32 95,08 5,85 16,25 1,02 42 40 110 95 79 620 35 36 102,22
T dos
Avano
% T do T da gases Umidade Presso
Rotao Torque Potncia Padm Var Vc AC de Tadm Tp Tamb
borbo- Lambda leo gua de ambiente baromtrica
(rpm) (Nm) (kW) (kPa) (kg/h) (kg/h) Real ignio C (C) (C)
leta (C) (C) escape (%) (kPa)
()
(C)
1501,87 75,28 11,83 73,88 27 52,62 3,00 17,54 0,95 34 42 106 103 87 500 36 36 102,22
2000,24 76,15 15,95 73,20 30 71,14 4,20 16,94 0,98 39 41 106 101 84 520 36 35 102,22
2496,63 77,21 20,19 75,17 33 89,41 5,55 16,11 1,03 43 40 110 106 88 580 37 34 102,22
2996,53 77,67 24,37 72,46 35 106,30 6,60 16,11 1,03 42 41 112 100 82 600 38 33 102,22
3493,12 77,06 28,19 71,78 37 123,39 7,80 15,82 1,05 41 42 115 103 84 643 39 32 102,22
150
APNDICE IV
TABELAS DE VALORES DE cP
151
Tabela IV.1 cp experimental e terico em funo de T(K) - Gasolina
152
Tabela IV.2 cp experimental e terico em funo de T(K) - lcool
153
Tabela IV.3 cp experimental e terico em funo de T(K) - GNV
154