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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA


MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA MN136

NDICE

INTRODUCCIN 2
OBJETIVOS 3
FUNDAMENTO TERICO 4
INSTRUMENTOS UTILIZADOS 10
PROCEDIMIENTO DE LA EXPERIENCIA 14
DATOS OBTENIDOS EN EL LABORATORIO 16
RESULTADOS 18
GRAFICAS 20
CALCULOS 24
OBSERVACIONES 28
CONCLUSIONES 29
BIBLIOGRAFA 30

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INTRODUCCIN

En el presente laboratorio, el estudiante realizar el estudio de los parmetros de


admisin, prdidas mecnicas y curvas caractersticas de un motor de encendido
por chispa.
Para este laboratorio se emplear un motor Daihatsu con su respectivo banco de
pruebas ubicado en las instalaciones de la Facultad de Ingeniera de Sistemas.
El alumno aprender a manipular los instrumentos, identificar los componentes del
motor Daihatsu y realizar la prueba Morse para el motor, para el cual se tendr la
dificultad que el banco de pruebas se instal para un motor Ford de 4 cilindros, y en
la actualidad se emplea un motor Daihatsu de 3 cilindros donde un cilindro
representa una cada importante en la potencia del motor. Sin embargo el ensayo se
podr realizar sin ninguna dificultad.

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OBJETIVOS

Impartir conocimientos sobre las metodologas de determinacin de las


prdidas mecnicas en los motores de combustin interna.

Determinar la influencia de los regmenes de funcionamiento y los parmetros


constructivos del motor sobre los coeficientes de llenado (eficiencia
volumtrica) y de exceso de aire, que son los parmetros que caracterizan
cualitativa y cuantitativamente a los procesos de admisin y formacin de la
mezcla respectivamente.

Realizar el estudio experimental del comportamiento de los motores en


funcin de la velocidad y de la carga.

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FUNDAMENTO TEORICO

PARMETROS EFECTIVOS Y PRDIDAS MECNICAS


La potencia que puede obtenerse en el cigeal del motor se denomina efectiva. La
potencia efectiva Ne es menor que la indicada Ni en la magnitud de la potencia que
se gasta en las prdidas mecnicas Nm, es decir:

Ne Ni Nm

La potencia gastada en prdidas mecnicas, as como la potencia efectiva, lo mismo


que la indicada, se acostumbra a referirlas a la unidad de volumen de trabajo del
cilindro y expresarlas en unidades de presin pm y pe.
Expresando pm en MPa, Vh en litros; n en RPM, obtendremos la frmula de la
potencia que se gasta en las prdidas mecnicas, cuya forma es anloga a la de la
potencia indicada (en KW).

pm iVh n
Nm
30
De donde la presin media correspondiente a las prdidas mecnicas (en MPa) es:
30 Nm
pm
iV h n
La presin eficaz media es:
p e pi p m

La potencia efectiva (en KW) resulta:


pe iVh n
Ne
30
Las prdidas mecnicas se valoran por el rendimiento mecnico:

Ni Nm Ne
m
Ni Ni

La potencia correspondiente a las prdidas mecnicas est constituida por las


potencias que se gastan:

Nfr: en vencer la friccin.


Nam: en poner en accionamiento los mecanismos auxiliares (las bombas de
agua y de aceite, el ventilador, el generador y otros).
Ngas: en el intercambio de gases (se considera slo en los motores de cuatro
tiempos).
Nk: en accionar el compresor o la bomba de barrido.
Por consiguiente: N m N fr N am N gas N k

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FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LOS PARMETROS EFECTIVOS DEL


MOTOR
En la figura se muestra la tendencia de variacin de los parmetros que influyen
sobre la potencia efectiva del motor en funcin de la frecuencia de rotacin n.

Figura 1- Libro Motores de automvil

La potencia indicada gastada en vencer la friccin y para el accionamiento de los


mecanismos auxiliares, se caracteriza por la curva Nm. Al aumentar Nm,
incrementando n, en cierto rgimen de velocidad todo el trabajo indicado se gastar
por completo en vencer la friccin y en accionar los mecanismos auxiliares. La
abscisa A caracteriza la mxima frecuencia de rotacin que el motor puede
desarrollar sin carga. Se denomina frecuencia de rotacin de empalamiento en vaco
emb . Debido a que las fuerzas de inercia, que cargan el mecanismo biela-manivela a
emb , aumentan bruscamente, no debe tolerarse que el motor funcione en este
rgimen.
Las ordenadas de la curva Ne Ni Nm para cualquier rgimen de velocidad
caracteriza la potencia efectiva, que puede ser traspasada a la transmisin del
vehculo.
De la figura se infiere que el mximo de la curva de Ne se obtiene para la frecuencia
de rotacin e , que es menor que i correspondiente al punto mximo de la curva
de Ni.
La tendencia que tiene la variacin del rendimiento y el consumo especfico de
combustible en funcin de la frecuencia de rotacin se muestra en la siguiente
figura:

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Figura 2- Libro Motores de automvil

MTODO DE DESCONEXIN DE CILINDROS


Este mtodo se realiza en un motor multi cilndrico, como el motor Daihatsu, de tal
forma que se pueda desconectar cada uno de ellos por separado para as hacer
mediciones de potencias parciales, obteniendo de esta forma, por relaciones de
sumatoria un valor aproximado de las prdidas mecnicas.
Cabe resaltar que mediante este mtodo los valores obtenidos tienen un porcentaje
de error, dependiendo ste de varios factores del motor en estudio, como son: tipo
de motor, sistema de encendido, grado de desgaste, sistema de alimentacin de
combustible, etc.
Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al desconectar un
cilindro, sabiendo que de estas depende directamente la potencia, con lo cual no
cabra una relacin matemtica directa, entre la potencia del motor con n cilindros
funcionando y, con n-1 cilindros funcionando.
Si las condicione del motor en estudio, son las mejores del caso, las relaciones se
podrn efectuar y los valores de las perdidas mecnicas obtenidas sern bastante
aproximadas.
A continuacin se detalla la relacin matemtica para obtener la potencia efectiva
total:
n
Ne = (Ni - Nm ) j (1)
j=1

n = nmero de cilindros

Desconectando el 1 y el 2 cilindro se obtiene las relaciones 2 y 3 respectivamente:


n -1 n
N eI = (Ni ) j - N mec (2)
j=1 j 1

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n-1 n
N eII = (Ni ) j - N mec (3)
j=1 j 1

Restando (2) de (1) y (3) de (1)


Ne - NeI = Ni1 (Ni1 = En el cilindro 1)
Ne - NeII = Ni2 (Ni2 = En el cilindro 2)
Y as se puede obtener en n cilindros.
Entonces:
Ni = Ni1 + Ni2 + ... + Nin
Ni = (Ne-NeI) + ... + (Ne-Nen)
Luego, utilizando esta ltima relacin se puede calcular las prdidas mecnicas en el
motor a estudiar:
Nm = Ni - Ne
Dnde:

Nm: Perdidas mecnicas.


Ni: Potencia indicada.
Ne: Potencia efectiva.
Este mtodo de desconexin de cilindros no es utilizado en el motor Petter debido, a
que el motor Petter es mono cilndrico, solo es aplicable a motores con mltiples
cilindros como en el caso del motor Ford. Para el caso de motores mono cilndricos
se utiliza el mtodo del arrastre, con un motor elctrico de corriente continua.

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POTENCIA
La potencia en el motor de combustin interna crece todo el tiempo con el aumento
de la velocidad de rotacin, hasta un mximo en el valor de la velocidad nominal, a
partir de la cual comienza a decrecer drsticamente, especialmente en el motor
Diesel.
PAR MOTOR
Los motores de combustin interna tienen muy bajo torque a bajas y altas
velocidades de rotacin, segn se muestra en la curva azul del grfico.
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias con un mximo
en un punto que depende del tipo y naturaleza del motor, cuando un motor tiene el
par mximo a bajas velocidades de rotacin, se dice que es un motor elstico, ya
que puede adaptarse mejor a los cambios de carga bajando la velocidad y
aumentando el torque; por ejemplo: subiendo una colina.
En forma general este punto de par mximo responde a las reglas generales
siguientes:

Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par mximo en un valor


ms bajo del rango de trabajo que los motores Diesel.
Para el motor de gasolina, el punto de par mximo ser ms bajo a medida que
aumente la carrera del pistn. Como durante el desarrollo del motor de gasolina,
cada vez la carrera se ha ido haciendo ms pequea, puede decirse que: los
modernos motores tienen el par mximo en un punto ms alto que los antiguos.
Los motores Diesel de inyeccin directa, tienen el punto de par mximo a ms
alta velocidad de rotacin, mientras que los de inyeccin indirecta y de cmara
MAN a ms bajas (son ms elsticos).

CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE


El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor de
gasolina como se muestra en la curva roja, puede apreciarse que hay un punto con
el consumo de combustible mnimo, y un relativo ancho rango donde se mantiene
muy prximo al mnimo, cambiando drsticamente al alza, para las bajas
velocidades y especialmente para las altas.

De este comportamiento se desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben


evitarse las altas velocidades.
Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo especfico a velocidades de
rotacin ms altas, por lo que en este caso, lo ms conveniente, es utilizarlo cerca
de la potencia mxima.

Aunque estos ndices varan un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor,
en reglas generales en los motores de combustin interna se comportan como se
indica en el grfico de la izquierda.

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El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotacin, mientras que


el vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo especfico
de combustible.
Se entiende por consumo especfico de combustible, la cantidad de combustible que
se consume para producir la unidad de potencia; por ejemplo: gramos/kilowatts-hora.
CARACTERSTICA DE VELOCIDAD
Se denomina caracterstica de velocidad a la funcin de los ndices principales del
motor respecto de la frecuencia de rotacin del rbol cigeal con la posicin
invariable del rgano de control del motor (mariposa de gases-para los MECH,
palanca de control del regulador (PCR), para el motor Diesel.
La caracterstica externa de velocidad se determina:

Con la posicin extrema de la PCR del motor Diesel, que asegura la


obtencin de la potencia nominal dada por el fabricante
Con la mariposa de gases del MECH completamente abierta.
Ella permite determinar los ndices mximos de potencia y evaluar la eficiencia del
MCI a plena carga. La caracterstica externa de velocidad viene a ser la carta de
presentacin de la mayora de MCI de transporte.
CARACTERSTICA DE CARGA
Se denomina caracterstica de carga (CC) a la funcin de los ndices del MCI
respecto de la potencia efectiva ( Ne) para una frecuencia de rotacin constante del
rbol cigeal.
La CC del motor para una frecuencia dada de rotacin permite:

Determinar la potencia mxima del motor.


Evaluar la economa de funcionamiento del MCI a diferentes cargas.

La caracterstica de carga para una frecuencia de rotacin dada se puede obtener


sin realizar experimentos especiales cuando se tiene una serie de caractersticas de
velocidad.
En general se observa que la velocidad se reduce muy poco con la carga, entre un
2% y un 5% de la velocidad de sincronismo, se dice que la caracterstica es dura

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INSTRUMENTOS UTILIZADOS

BANCO DE PRUEBAS DAIHATSU

Tanque de
combustible

Tanque reduce
turbulencia aire

Medidor de combustible

Filtro de aire

Refrigerante

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GENERADOR ELCTRICO Y DINAMMETRO

Generador
elctrico

Dinammetro

TABLERO ELCTRICO

Regulador de velocidad

TERMMETROS

Salida

Entrada

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MANMETRO INCLINADO

MANMETRO
INCLINADO

REGULADOR MARIPOSA

Regulador mariposa

MEDIDOR DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE

Medidor de
combustible

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DISPOSITIVO DE DESCONEXIN DE CILINDROS

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PROCEDIMIENTO DE LA EXPERIENCIA

PERDIDAS MECNICAS
Este mtodo se realiza en un motor de varios cilindros de tal forma que se pueda
desconectar cada uno de ellos por separado, para as hacer mediciones de
potencias parciales, obteniendo de esta forma, por relaciones de sumatoria un valor
aproximado de las perdidas mecnicas.
1. Arrancar el motor y esperar que la temperatura de salida alcance un valor
aproximado de 92C.(previo calentamiento)
2. Llevar las revoluciones a 3000 r.p.m. medir la fuerza en el dinammetro y igual
a 25%.

3. Medir la fuerza en el dinammetro, est es la fuerza total.


4. Ahora desconectaremos el cilindro #1 anulando la buja del cilindro y medimos la
fuerza en el dinammetro nuevamente.

Se tiene que restaurar las RPM a 3000 para medir la fuerza en el


dinammetro
Los RPM disminuyen al desconectar el cilindro; ya que menos combustible es
quemado entonces se tiene que restaurar las rpm con ayuda del freno, en
nuestro caso quitamos el freno.

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5. Repetimos el paso 4 para los cilindros #2 y #3.


6. Se repiten los pasos anteriores para 2800, 2600, 2400, 2200, 2000 y 1800 rpm.

ENSAYO DE VELOCIDAD mariposa = Constante)


1. Para una posicin de la mariposa 25 %
2. Variamos las RPM a 3000.
3. Medimos el tiempo en el cual se consume un volumen 1/16 pinta de combustible.
4. Medimos la fuerza ejercida en el dinammetro.
5. Medimos temperatura del ingreso y salida del agua (refrigerante).
6. Medimos presin y temperatura del aceite.
7. Medimos condiciones atmosfricas.

ENSAYO DE CARGA (rpm = Constante)


1. Para una velocidad de 2800 rpm.
2. Variamos la abertura de la mariposa desde 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70 y 80%.
3. Medimos el tiempo en el cual se consume un volumen 1/16 pinta de combustible.
4. Medimos la fuerza ejercida en el dinammetro.
5. Medimos temperatura del ingreso y salida del agua (refrigerante).
6. Medimos presin y temperatura del aceite.
7. Medimos condiciones atmosfricas.

NOTA: PARA MAYOR DETALLE, REVISE EL VIDEO ADJUNTO EN ESTE


INFORME.

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DATOS OBTENIDOS EN EL LABORATORIO

ENSAYO DE VELOCIDAD (= 25%)


N Rgimen de Condiciones Gasto Flujo de Refrigeraci Lubricacin Fuerza
trabajo del Atmosfricas msico Combustible n
Motor de Aire
n P atm T s V t T in T out P oil T oil F
atm comb
% rpm mmH C cm pintas seg C C Kpa F N
g
1 25 3000 749.7 26.5 17.4 1/16 33.33 88 92 350 225 14.2
2 25 2800 749.7 27.2 16.3 1/16 24.9 83 86 330 230 15
3 25 2600 749.7 27 15.1 1/16 13.41 88 93 330 235 15.4
4 25 2400 749.7 27.9 14.3 1/16 27.59 87 89 330 233 16
5 25 2200 749.4 27.1 12.6 1/16 26.73 87 90 320 220 17
6 25 2000 749.4 27.8 10.7 1/16 37.03 85 92 310 222 17.6

ENSAYO DE CARGA (n-rpm = 2800)


N Rgimen Condiciones Gasto Flujo de Refrigeracin Lubricacin Fuerza
de trabajo Atmosfricas msico Combustible
del Motor de
Aire
n P atm T s V comb t T in T out P oil T oil F
atm
% rpm mmHg C cm pintas seg C C Kpa F N
1 10 2800 749.3 26.9 5.5 1/16 37.13 76 82 360 212 6
2 20 2800 749.3 27.1 13.4 1/16 30.3 88 92 355 220 12.8
3 30 2800 749.3 27.2 19.1 1/16 19.71 84 86 345 225 16.4
4 40 2800 749.1 27.6 21.4 1/16 20.62 86 91 340 232 17.4
5 50 2800 749.3 27 23.3 1/16 15.09 83 87 340 237 18.2
6 60 2800 749.3 27 25.6 1/16 15.72 84 88 330 240 20.2
7 70 2800 749.4 27 26.5 1/16 16.6 88 95 330 245 21
8 80 2800 749.4 27.3 26.6 1/16 21.38 88 93 330 248 21.4

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ENSAYO PRDIDAS MECNICAS


N Rgimen de Fuerza Fuerza Fuerza Fuerza Refrigerante
trabajo del
Motor
n Ft F-1 F-2 F-3 T out T out (-1) T out (-2) T out (-3)
% rpm kg kg kg kg C C C C
1 25 3000 14.4 7.8 8.5 7.6 92 84 82 90
2 25 2800 15.4 8.2 8.9 8.2 86 92 86 92
3 25 2600 15.8 8.8 9.4 8.9 90 88 84 88
4 25 2400 16.4 9.2 9.7 9.5 92 90 84 86
5 25 2200 17.2 9.7 10.2 9.8 90 94 90 88
6 25 2000 18 10 10.6 10.4 88 94 92 90
7 25 1800 18 10.8 10.8 10.3 98 90 92 90

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RESULTADOS
ENSAYO DE VELOCIDAD (= 25%)
N Rgimen de Coeficiente Razn Rendimiento Par motor Potencia Consumo
trabajo del de exceso de equivalente volumtrico del especfico de
Motor aire de aire motor combustible
n
% rpm nv Me (Nm) Ne (Kw) ge (g//kW.h)
1 25 3000 1.407 0.711 0.553 44.577 14.003 195.894
2 25 2800 1.016 0.984 0.574 47.088 13.806 265.961
3 25 2600 0.527 1.897 0.595 48.344 13.162 518.016
4 25 2400 1.054 0.949 0.628 50.227 12.623 262.532
5 25 2200 0.959 1.042 0.643 53.366 12.294 278.224
6 25 2000 1.223 0.818 0.652 55.250 11.571 213.388

ENSAYO DE CARGA (rpm = 2800)


N Rgimen de Gasto de Coeficiente de Razn Rendimiento Consumo
trabajo del combustible exceso de aire equivalente volumtrico especfico de
Motor de aire combustible
n G comb
% rpm kg/hr nv ge (g//kW.h)
1 10 2800 2.462 0.881 1.136 0.334 445.894
2 20 2800 3.017 1.121 0.892 0.521 256.127
3 30 2800 4.639 0.871 1.149 0.622 307.310
4 40 2800 4.434 0.963 1.038 0.659 276.866
5 50 2800 6.059 0.736 1.358 0.687 361.699
6 60 2800 5.816 0.804 1.243 0.720 312.827
7 70 2800 5.508 0.864 1.157 0.732 284.958
8 80 2800 4.276 1.114 0.897 0.734 217.113

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ENSAYO PRDIDAS MECNICAS


N Rgimen de Potencia Potencia Potencia Potencia Potencia Potencia Eficiencia
trabajo del especfica indicada indicada del indicada indicada mecnica mecnica
Motor del 1er 2do cilindro del 3er
cilindro cilindro
n Ne Ni1 Ni2 Ni3 Ni Nmec n mec
% rpm kW kW kW kW kW kW
1 25 3000 14.20 6.51 5.82 6.71 19.03 4.83 0.75
2 25 2800 14.17 6.63 5.98 6.63 19.24 5.06 0.74
3 25 2600 13.50 5.98 5.47 5.90 17.35 3.85 0.78
4 25 2400 12.94 5.68 5.29 5.44 16.41 3.47 0.79
5 25 2200 12.44 5.42 5.06 5.35 15.84 3.40 0.79
6 25 2000 11.83 5.26 4.86 5.00 15.12 3.29 0.78
7 25 1800 10.65 4.26 4.26 4.56 13.08 2.43 0.81

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GRFICAS

nv, , a= f(rpm del motor)


alfa vs n phi vs n nv vs n

2.000 0.660
1.800
0.640
1.600
0.620
1.400
,

nv
1.200 0.600
1.000
0.580
0.800
0.560
0.600
0.400 0.540
2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000
RPM del Motor

Anlisis: El coeficiente de llenado disminuye desde un valor de 0.652 hasta 0.553


cuando la velocidad de rotacin va desde 2000 a 3000 rpm. Para se observa que
el valor se comporta inestable, siendo mayor a 1 para altas y bajas velocidades de
rotacin y menor a 1 para velocidades intermedias.

Me, Ne= f(rpm del motor)


Me vs n Ne vs n

58 14.5
56 14
54
13.5
Me (Nm)

52
Ne (kW)

50 13
48 12.5
46
12
44
42 11.5
40 11
2000 2200 2400 2600 2800 3000
RPM del Motor

Anlisis: El momento efectivo disminuye desde 55.25 hasta 44.57 cuando la


velocidad de rotacin aumenta desde 2000 a 3000 rpm. La potencia efectiva del
motor aumenta desde 11.57 hasta 14 cuando la velocidad de rotacin vara de 2000
a 3000 rpm.

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ge = f(rpm del motor)


ge vs n

550
500
ge (g/kWh)

450
400
350
300
250
200
150
2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000
RPM del Motor

Anlisis: El consumo especfico de combustible aumenta cuando la velocidad de


rotacin va desde 2000 a 2600 rpm, para luego disminuir hasta un valor de 195
g/kWh.

nv, , a= f(%mariposa)
alfa vs %phi phi vs%phi nv vs %phi

1.400 0.800
1.300
0.700
1.200
1.100 0.600
,

nv
1.000 0.500
0.900
0.400
0.800
0.700 0.300
10 20 30 40 50 60 70 80
% mariposa

Anlisis: El coeficiente de llenado aumenta desde un valor de 0.334 hasta 0.734


cuando la apertura de la mariposa aumenta desde 10% hasta 80%. Para se
aprecia que los valores son cercanos a 1 siendo en su mayora menores a 1 en un
rango entre 30% y 70% de apertura de la mariposa.

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ge, gc= f(%mariposa)


ge vs %mariposa gc vs %mariposa

450 7
400 6
ge (g/kWh)

gc (kg/hr)
350
5
300
4
250
200 3

150 2
10 20 30 40 50 60 70 80
% mariposa

Anlisis: El gasto de combustible es alto para altas cargas, llegando a valores de


6.06 kg/hr y tomando valores entre 2.46 y 4.43 para bajas cargas. El consumo
especfico de combustible tiene un valor mximo de 450.89 cuando la mariposa est
abierta en un 10% y tiene un valor mnimo de 217.11 cuando la mariposa est
abierta en un 80%.

Ne, Ni, N mec = f(rpm motor)


Ne vs n Ni vs n N mec vs n

20.00 5.50
19.00
5.00
18.00
4.50
Ne, Ni (kW)

17.00
Nmec (kW)

16.00 4.00
15.00
14.00 3.50
13.00 3.00
12.00
2.50
11.00
10.00 2.00
1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
RPM del motor

Anlisis: La potencia indicada del motor aumenta desde 13.08 hasta 19.03 cuando la
velocidad de rotacin del motor va desde 1800 a 3000 rpm. La potencia efectiva
aumenta desde 10.65 hasta 14.2 cuando la velocidad de rotacin del motor va desde
1800 a 3000 rpm. Ls prdidas mecnicas aumenta desde 2.43 hasta 4.83 cuando la
velocidad de rotacin del motor va desde 1800 a 3000 rpm.

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n mec = f(rpm motor)


n mec vs n

0.84
0.82
0.80
n mec

0.78
0.76
0.74
0.72
0.70
1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
RPM del motor

Anlisis: La eficiencia mecnica decrece a medida que la velocidad de rotacin


aumenta, tomando un valor mximo de 0.81 para 1800 rpm y un valor mnimo de
0.74 para 2800 rpm.

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CLCULOS

DENSIDAD DE AIRE

= . ( )
+

Dnde:

To = Temperatura atmosfrica. (C)


Po = Presin baromtrica. (mm-Hg)

AIRE TEORICO QUE PODRIA LLENAR EL CILINDRO



=

Dnde:

n = Rpm del cigeal.


Vh = Volumen til (cilindrada unitaria: m3)
t = nmeros de tiempos.

CONSUMO REAL DE AIRE


Para el caso de encendido por chispa (Motor DAIHATSU)

= H2 O ( )

Dnde:

S = Cada de presin registrada por el manmetro inclinado en m de H2 O


Cd = Coeficiente de descarga del medidor.
A = rea de la seccin de estrangulamiento del aire en el medidor en m^2
A=(/4*D^2 ) D=20mm

g = Gravedad. (m/s^2)
H2 O = Densidad del agua en (kg/m^3)

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EFICIENCIA VOLUMETRICA O COEFICIENTE DE LLENADO



=

Se desperdicia la cantidad de combustible:

Gar = Consumo real de aire.


Gat = Aire terico que podra llenar el cilindro.

GASTO DE COMBUSTIBLE EN UNA HORA



= . ( )

Dnde:

c= Densidad del combustible (kg/Lt).


V = Volumen de combustible consumido en cada ensayo en (ml).
t = Intervalo de tiempo en el que se consumi el V (s)

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE



=

Dnde:

Io = Relacin aire combustible estequiometrica.


Gar = Consumo real de aire.
Gc = Gasto de combustible en una hora.

MOMENTO EFECTIVO Me
= (. . )

Dnde:

F = fuerza en el dinammetro (N).


L = Brazo del dinammetro hasta el dinammetro (m).

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POTENCIA EFECTIVA DEL MOTOR Ne



= ()

Dnde:

Me = Momento efectivo.
n = RPM.

CONSUMO ESPECIFICO DEL COMBUSTIBLE ge


1000 Gc g
ge = ( )
Ne kw h

Dnde:

Gc = Gasto de combustible en una hora.


Ne = Potencia efectiva.

PERDIDAS MECANICAS

POTENCIA EFECTIVA DEL MOTOR Ne



= ()

Dnde:

F = fuerza en el dinammetro (N).


L = Brazo del dinammetro hasta el dinammetro (m).
n = RPM.

POTENCIA INDICADA DEL MOTOR Ni


( )
= ()

( )
= ()

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( )
= ()

= + + ()

Dnde:

= 1 =2 = 3 : fuerza en el dinammetro (N).


= Brazo del dinammetro hasta el dinammetro (m).
= RPM.

PERDIDAS MECANICAS Nm
= ()

EFICIENCIA MECANICA nm

= (%)

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OBSERVACIONES

Se observ que el motor necesita calentarse previamente, de tal manera que


se puede llegar a la temperatura de regmenes nominales, es importante para
una buena indicacin de los valores reales del ensayo realizado.

Es importante observar, que en el momento del ensayo en la admisin la


carga es constante, es decir el ngulo de entrada de la mezcla se mantiene
en un ngulo determinado.

Se observa tambin que a medida que se desconecta un cilindro el motor en


general empieza a traquetear, debido a que trabaja al mismo rgimen y pierde
potencia.

Se observa que en el rgimen de trabajo el motor se sobrecalienta


demasiado, es por eso que se hace imprescindible el uso de refrigeracin
natural, controlada por la temperatura indicada.

Observamos que para regmenes bajos en ms inestable tener los rpm en un


valor definido.

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CONCLUSIONES
El coeficiente de llenado disminuye a medida que la velocidad aumenta, y
esto se debe a que disminuye el tiempo para que ingrese aire al cilindro.

El valor vara entre 0.9 a 1.1 siendo mayor a 1 a altas y bajas velocidades.

El momento efectivo disminuye desde 55.25 hasta 44.57 cuando la velocidad


de rotacin aumenta desde 2000 a 3000 rpm. La potencia efectiva del motor
aumenta desde 11.57 hasta 14 cuando la velocidad de rotacin vara de 2000
a 3000 rpm.

El consumo especfico de combustible aumenta cuando la velocidad de


rotacin va desde 2000 a 2600 rpm, para luego disminuir hasta un valor de
195 g/kWh.

El coeficiente de llenado aumenta desde un valor de 0.334 hasta 0.734


cuando la apertura de la mariposa aumenta desde 10% hasta 80%, debido a
que una mayor apertura de la mariposa tiene como consecuencia mayor
ingreso de aire al cilindro. Para se aprecia que los valores son cercanos a 1
siendo en su mayora menores a 1 en un rango entre 30% y 70% de apertura
de la mariposa.

El gasto de combustible es alto para altas cargas, llegando a valores de 6.06


kg/hr y tomando valores entre 2.46 y 4.43 para bajas cargas. El consumo
especfico de combustible tiene un valor mximo de 450.89 cuando la
mariposa est abierta en un 10% y tiene un valor mnimo de 217.11 cuando la
mariposa est abierta en un 80%.

La potencia indicada del motor aumenta desde 13.08 hasta 19.03 cuando la
velocidad de rotacin del motor va desde 1800 a 3000 rpm. La potencia
efectiva aumenta desde 10.65 hasta 14.2 cuando la velocidad de rotacin del
motor va desde 1800 a 3000 rpm. Ls prdidas mecnicas aumenta desde
2.43 hasta 4.83 cuando la velocidad de rotacin del motor va desde 1800 a
3000 rpm.

La eficiencia mecnica decrece a medida que la velocidad de rotacin


aumenta, debido a que las prdidas mecnicas crecen gradualmente.

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BIBLIOGRAFA

Motores de Automvil, JOVAC, Editorial MIR, Mosc 1982.


Informacin proporcionada por los profesores.
Manual de Laboratorio de Motores de Combustin Interna.

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