Tcc91 Priscila

CENTRO TECNOLGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
PRISCILA HARUMI YAMASHITA
PROPOSTA DE ESTUDO PARA A ELABORAO DE

UMA SIMULAO OPERACIONAL DE UM
TERMINAL DE CONTEINERES SITUADO NA ZONA
OESTE DA RMSP, ENTRE O FERROANEL E
RODOANEL
So Paulo
2009
PROPOSTA DE ESTUDO PARA A ELABORAO DE

UMA SIMULAO OPERACIONAL DE UM
TERMINAL DE CONTEINERES SITUADO NA ZONA
OESTE DA RMSP, ENTRE O FERROANEL E
RODOANEL
Monografia apresentada no curso de

Tecnologia em Logstica com nfase em
transporte na FATEC ZL como requerido
parcial para obter o Ttulo de Tecnlogo
em Logstica com nfase em Transporte
Orientador: Prof. Ms. Clio Daroncho
So Paulo
2009
Yamashita, Priscila Harumi
Proposta de estudo para a elaborao de uma simulao de um
terminal de contineres situado na zona oeste da RMSP, entre o
Ferroanel e Rodoanel. / Priscila Harumi Yamashita. So Paulo,
SP: [s.n], 2009.
124f.
Orientador: Ms. Clio Daroncho.

Monografia - Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.
Bibliografia: f.
CDU
PROPOSTA DE ESTUDO PARA A ELABORAO DE UMA

SIMULAO OPERACIONAL DE UM TERMINAL DE CONTEINERES
SITUADO NA ZONA OESTE DA RMSP, ENTRE O FERROANEL E
RODOANEL
Monografia apresentada no curso de

Tecnologia em Logstica com nfase em
transporte na FATEC ZL como requerido
parcial para obter o Ttulo de Tecnlogo
em Logstica com nfase em Transporte.
COMISSO EXAMINADORA
______________________________________
Prof. Ms. Clio Daroncho.
Faculdade de Tecnologia Zona Leste
______________________________________
Prof. Ms. Georgette Ferreira Prioli
Faculdade de Tecnologia Zona Leste
______________________________________
Prof. Ms. Omar de Barros Silvestre Junior
Instituto Federal de Educao Cincia e Tecnologia de So Paulo
So Paulo, 26 de junho de 2009.

A Deus, aos meus pais e aos meus amigos...
companheiros de todas as horas...
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. MS. Clio Daroncho, pela dedicao minha orientao, pelos

conhecimentos transmitidos, apoio e pacincia na elaborao das etapas deste
trabalho.
Aos meus pais e minha irm, pessoas que sempre foram exemplos de coragem,
amor, determinao e perseverana, alm de darem base de minha educao,
pelo carinho, sustento e dedicao.
Aos meus tios e primos, pela fora e pela vibrao em relao a esta jornada.
As minhas Andria Trinca, Erika Harue e Lizamara Behmer que se tornaram parte da
famlia, me dando foras, idias, compartilhando sonhos, contribuindo para a
realizao deste trabalho.
Aos professores e mestres que contriburam com a minha formao ensinado com
prazer e dedicao, compartilhando os conhecimentos e disposio em ajudar.
Aos companheiros e amigos de curso pelo compartilhamento das alegrias, tristezas,

dificuldades e por todas as coisas que vivenciamos juntos em um dos momentos
mais importante de nossas vidas.
E a todos que, com boa inteno, colaboraram para a realizao e finalizao deste
trabalho.
Enquanto suspiramos por uma vida sem dificuldades devemos nos
lembrar que o carvalho cresce forte atravs de ventos e que os
diamantes so formados sob presso.
Peter Marshall
YAMASHITA, Priscila H. Proposta de estudo para a elaborao de uma
simulao operacional de um terminal de contineres situado na zona oeste da
RMSP, entre o Ferroanel e Rodoanel. 2009. Monografia (Tecnologia em Logstica)
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.
RESUMO
O presente trabalho prope a realizao de um estudo para a elaborao de uma

simulao operacional de um terminal de contineres situado na zona oeste da
RMSP, entre o Ferroanel e Rodoanel, facilitando a utilizao da multimodalidade. O
objetivo criar uma alternativa para a expanso do Porto de Santos, visando a sua
competitividade e eficincia operacional. Assim, se prope a simulao como
ferramenta de auxlio para anlise de desempenho e dimensionamento operacional
do terminal. Deste modo sero identificadas as atividades que ocorrero dentro do
terminal proposto.
Palavra Chave: continer, terminal intermodal de continer, Porto de Santos,

Rodoanel, Ferroanel e simulao.
YAMASHITA, Priscila Harumi. Proposal of study for preparation of an operational
simulation of one containers terminal situated in west zone of the RMSP,
between Ferroanel and Rodoanel. 2009. Monografia (Tecnologia em Logstica)
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.
ABSTRACT
This research presents proposes the accomplishment studys for preparation of an

operational simulation of one containers terminal situated in the west zone of the
RMSP, between Ferroanel and Rodoanel, disposing ofthe use of the multimodality.
The objective is to create an alternative for the expansion of the Port of Santos, being
aimed at its competitiveness and operational efficiency. Thus, it proposes the
simulation as tool of aid for analysis of performance and operational sizing of the
terminal. In this way the activities will be identified that will occur inside of the
considered terminal.
Key words: containers, intermodal container terminal, Port of Santos,

Rodoanel, Ferroanel and simulation.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Acessos ao Porto de Santos ..................................................................... 28
Figura 2: A malha ferroviria do planalto paulista ..................................................... 30
Figura 3:A malha ferroviria da Baixada Santista ..................................................... 31
Figura 4: Sentido da carga ....................................................................................... 36
Figura 5: Standard de 20 ......................................................................................... 43
Figura 6: Standard de 40 ......................................................................................... 44
Figura 7: Refrigerado de 20' ..................................................................................... 46
Figura 8: Graneleiro de 20' ....................................................................................... 46
Figura 9: Ventilado de 20' ......................................................................................... 47
Figura 10: Tanque de 20' .......................................................................................... 47
Figura 11: Plataforma de 40'..................................................................................... 48
Figura 12: Open Top de 20' ...................................................................................... 48
Figura 13: Equipamentos de manipulao de contineres ....................................... 54
Figura 14: Rodoanel Mrio Covas na RMSP ............................................................ 64
Figura 15:Principais funes do Ferroanel ............................................................... 72
Figura 16: Fases da realizao de uma simulao .................................................. 85
Figura 17: Configurao fsica bsica de um terminal de continer ......................... 93
Figura 18: Viso sistmica do problema ................................................................... 96
Figura 19: Configurao de estacionamento ............................................................ 97

Figura 20: Ptios ferrovirios .................................................................................... 98
Figura 21: Fluxograma de desembarque ferrovirio e embarque rodovirio .......... 105
Figura 22: Fluxograma da operao desembarque rodovirio e embarque ferrovirio
............................................................................................................................... 106
Figura 23: Estufagem de um continer vazio ......................................................... 107
Figura 24: Fluxograma da operao de consolidao de contineres ................... 108
Figura 25: Fluxograma das Atividades com contineres vazios ............................. 110
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Movimentao do Porto - por corrente (em t mil)..................................... 35
Quadro 2: Resumo das Movimentaes de Cargas no Porto de Santos - comparativo
mensal e acumulado (ton) ........................................................................................ 36
Quadro 3: Resumo estatstico dos ltimos cinco anos (ton) ..................................... 37
Quadro 4: Resumo das movimentaes de cargas no Porto de Santos - comparativo
mensal e acumulado - principais produtos para exportao (ton) ............................ 38
Quadro 5: Resumo das movimentaes de cargas do Porto de Santos - comparativo
mensal e acumulado - principais produtos para importao (ton) ............................ 39
Quadro 6: Movimentao de veculos (unidades) .................................................... 39
Quadro 7: Tipos de contineres ............................................................................... 49
Quadro 8: Movimentao de contineres nos portos brasileiros (unidades) ............ 50
Quadro 9: Movimento de contineres (em unidades) ............................................... 51
Quadro 10: Classificao de um terminal ................................................................. 56
Quadro 11: Terminal rodoferrovirio, os setores e suas subdivises ....................... 58
Quadro 12: Principais caractersticas geomtricas do Rodoanel ............................. 63
Quadro 13: Caractersticas tcnicas ......................................................................... 71
Quadro 14: Prinipais funes do Ferroanel .............................................................. 76
Quadro 15: Evoluo da simulao .......................................................................... 80
Quadro 16: Vantagens e desvantagens da simulao ............................................. 81
Quadro 17: Nmeros aleatrios ................................................................................ 86

Quadro 18: Tipos de ptios .................................................................................... 100
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AAE - Avaliao Ambiental Estratgica
ABC Regio que abrange os municpios Santo Andr, So Bernardo do Campo,
So Caetano do Sul e Diadema
ABRATEC - Associao Brasileira de Terminais de Contineres de Uso Pblico
AEAMESP - Associao de Engenheiros e Arquitetos do Metr de So Paulo
AGEM - Agncia Metropolitana da Baixada Santista
ALL - Amrica Latina Logstica S.A
ANTAQ - Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
ANTF - Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios
ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres
BRASIL FERROVIAS Brasil Ferrovias S.A.
CARGILL Cargill Agrcola S.A.
CBC - Cmara Brasileira de Contineres Transporte Ferrovirio e Multimodal
CEL/Coppead/UFRJ Centro de Estudos em Logstica do Instituto de Ps -
Graduao em Administrao da Universidade Federal do Rio de Janeiro
CFC - Container Freigt Station
CLI - Centros de Logstica Integrada

CNT Confederao Nacional dos Transportes
CODESP - Companhia Docas do Estado de So Paulo
COSIPA - Companhia Siderrgica Paulista
CPTM - Companhia Paulista de Trem Metropolitano
DERSA - Desenvolvimento Rodovirio S.A.
DOW QUMICA - Dow Qumica S.A.
EIA - Estudo de Impactos Ambientais
EC - Estao de Contineres
FCA Ferrovia Centro-Atlntico
FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A.
FESPSP - Fundao Escola de Sociologia e Poltica de So Paulo
FEU Forty- Foot Equivalent Unit
ISA Instituto Socioambiental
ISO - International Standardization for Organization
LAB HAB FAUUSP - Laboratrio de Habitao e Assentamentos Humanos da
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de So Paulo
MRS M.R.S. Logstica S.A.
NOVOESTE Ferrovia Novoeste S.A.

PAC - Plano de Acelerao do Crescimento
PDDT Vivo Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes
PDZ - Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PORTOBRS Empresa Brasileira de Portos S.A.
RMSP - Regio Metropolitana de So Paulo
SAI - Sistema Anchieta-Imigrantes
SEP - Secretaria de Economia e Planejamento
ST Secretaria de Estado dos Transportes
SVMA - Secretaria do Verde e do Meio Ambiente
TECON Terminal de Contineres de Santos
TEU Twenty-Foot Equivalent Unit
ULTRAFRTIL - Ultrafrtil S.A

SUMRIO
1 INTRODUO ...................................................................................................... 19
1.1 Problema ............................................................................................................ 20
1.2. Objetivo ............................................................................................................. 21
1.3 Metodologia ........................................................................................................ 21
2 PORTO DE SANTOS ............................................................................................ 22
2.1 Histrico .............................................................................................................. 22
2.2 Acessos .............................................................................................................. 27
2.2.1 Problemas de acessos ferrovirios .................................................................. 28
2.2.2 Problemas de acesso rodovirio...................................................................... 32
2.3 Balana comercial .............................................................................................. 35
3 CONTINERES ..................................................................................................... 41
3.1 Tipos de contineres .......................................................................................... 45
3.2 Movimentao de contineres ............................................................................ 50
3.3 Equipamentos para a movimentao de contineres ......................................... 52
4 TERMINAIS ........................................................................................................... 55
4.1 Terminais Intermodais ........................................................................................ 57
4.2 Terminais de Contineres ................................................................................... 58
5 RODOANEL MRIO COVAS ................................................................................ 61
5.1 Problemas na implantao do Rodoanel ............................................................ 66

6 ANEL FERROVIRIO DE SO PAULO ................................................................ 70
7 SIMULAO ......................................................................................................... 78
7.1 Histrico da Simulao ....................................................................................... 79
7.2 Vantagens e Desvantagens da Simulao ......................................................... 81
7.3 Metodologia do processo de simulao .............................................................. 82
7.4 O mtodo de Monte Carlo .................................................................................. 85
8 ESTUDO DE CASO............................................................................................... 89
8.1 O terminal ........................................................................................................... 89
8.1.1 Localizao ...................................................................................................... 91
8.1.2 Caractersticas do terminal de contineres ...................................................... 92
8.2 Terminal Intermodal de Contineres................................................................... 94
8.2.1 Composio do terminal .................................................................................. 96
8.2.2 Atividades desenvolvidas .............................................................................. 101
8.2.2.1 Desembarque de contineres ..................................................................... 102
8.2.2.2 Embarque de contineres ........................................................................... 103
8.2.2.3 Desconsolidao e consolidao de contineres. ...................................... 107
8.2.2.4 Atividades com continer vazio .................................................................. 109
8.3 O mtodo de Simulao como ferramenta para avaliao operacional do terminal
de contineres ........................................................................................................ 110
9 CONSIDERAES FINAIS ................................................................................. 114
REFERNCIAS ...................................................................................................... 116

19
1 INTRODUO
Atualmente, h uma grande discusso em torno dos problemas de
acesso terrestre e expanso dos portos brasileiros. Vrios autores tm abordado
essas questes analisando os principais problemas dos portos que servem como
barreiras para a competitividade dos produtos exportados.
Os acessos aos portos no sendo eficientes comprometem o
transporte de carga e criam uma srie de gargalos logsticos em torno do porto
afetando a competitividade dos produtos brasileiros no exterior. (HIJAR e ALEXIM,
2005, p.4)
Com relao ao o Porto de Santos, este vem atingindo crescimento
contnuos da movimentao de contineres, fato que vem ocorrendo todo mundo.
Contudo a falta de investimento no setor e espao fsico no torna possvel o
atendimento da demanda.
Atualmente o continer se tornou um equipamento indispensvel em
diversos segmentos da logstica, devido s vantagens competitivas como proteo
s mercadorias, aumento do desempenho e eficincia nas operaes de transbordo
de carga. Deste modo, cabe citar a importncia dos terminais como elo de transporte
entre modais, responsabilizando-se pelos custos e alguns gargalos logsticos.
Visando a melhora da eficincia porturia e competitividade do Porto
de Santos, este trabalho prope um estudo para a elaborao de uma simulao
operacional de um terminal de contineres situado na zona oeste da RMSP, entre o
Ferroanel e Rodoanel.
20
1.1 Problema
O Porto de Santos, o principal da Amrica Latina, tem retratado esse
cenrio, porque nos ltimos anos tem apresentado enormes congestionamentos
formados ao longo das rodovias de acesso ao porto, devido falta de investimentos,
planejamento e administrao no setor de infra-estrutura do pas, ocasionando o alto
Custo Brasil, conseqentemente a perda da eficincia logstica porturia. Logo, a
perda de clientes e da demanda para outros portos.
Entretanto, para a resoluo deste problema se prope uma
alternativa que poder simplificar os procedimentos de exportao e importao,
tanto fiscais como tambm operacionais, alm de trazer benefcios para os que
esto presente neste processo, como estacionamentos, restaurantes, postos de
combustveis, entre outros servios bsicos.
A construo de um terminal multimodal, localizado
estrategicamente em um ponto no qual o Rodoanel Mrio Covas e o Ferroanel de
So Paulo se encontram, poder aumentar a eficincia operacional do Porto de
Santos, a fim de torn-lo mais competitivo. Na busca dessa alternativa de soluo
para este problema, e tomando como base a proposta de construo de um terminal
multimodal, citada por Falgueti (2008) e Santos (2008), este trabalho visa o foco
operacional de um terminal de contineres.
Este trabalho trata sobre uma proposta de estudo para a elaborao
da simulao operacional de um terminal de contineres, estrategicamente
localizado entre o Rodoanel e Ferroanel de So Paulo.

21
1.2. Objetivo
Este trabalho tem como objetivo propor um estudo que viabilize a
melhoria da infra-estrutura porturia de Santos, em relao carga conteinerizada,
considerando como uma alternativa a proposta citada por Falgueti (2008) e Santos
(2008), a construo de um terminal de contineres situado na zona oeste da
Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), entre o Rodoanel e Ferroanel, visando
a melhora da eficincia e competitividade do principal porto da Amrica Latina.
Rios e Maada (2007, p.1), cita a importncia da eficincia
operacional no contexto atual para os portos brasileiros, com a presso que o
governo federal est fazendo para aumentar as exportaes, tornar-se ainda mais
importante o papel dos portos brasileiros para buscarem uma melhor eficincia
operacional e, assim, auxiliar no processo de importao e exportao.
Segundo Tovar e Ferreira (2007, p.209) O aumento da eficincia
reduz os custos e melhora o nvel dos servios porturios, gerando externalidades
positivas para toda a economia.
1.3 Metodologia
Para a realizao deste trabalho ser utilizado o mtodo de proposta
de estudo de caso para a verificao da viabilidade do uso da ferramenta de
simulao na operao do terminal de contineres situado na regio prxima ao
trecho oeste do Rodoanel e do Ferroanel, utilizando ainda o mtodo de pesquisa
bibliogrfica para a reviso de literatura pertinente ao tema.

22
2 PORTO DE SANTOS
Conforme a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios [ANTAQ]
(2008, p.1), o Porto de Santos administrado pela Companhia Docas do Estado de
So Paulo [CODESP] que de acordo com Marchetti e Pastori (2007, p.2)
caracterizado como uma empresa de economia mista, vinculada ao Ministrio dos
Transportes, encarregada da administrao e operao do Porto de Santos.
O Porto Organizado de Santos tem uma extenso de cais de 11.910
m, com profundidades de projeto variando entre 7,3 e 15 m e rea til total de 7,8
milhes de m. (CODESP, 2009a, p.8)
De acordo com os dados obtidos por CODESP (2009b) o Porto de
Santos em 2008 movimentou 81.058.492 toneladas. A exportao foi responsvel
por 54,48% desse total, j as importaes representaram 45,52 % do total apurado.
(CODESP, 2009a, p.15)
A rea de influncia do Porto de Santos abrange principalmente os
seguintes Estados: So Paulo, grande parte de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso,
Gois, Minas Gerais e Paran. (ANTAQ, 2008, p.1-2)
2.1 Histrico
A origem do Porto de Santos est vinculada expanso da cultura
cafeeira, esta que por sua vez contribuiu para a melhoria e desenvolvimento da
regio, principalmente o Estado de So Paulo. Necessitava-se de instalaes
porturias adequadas para a exportao do produto. (ANTAQ, 2008, p.1)

23
Segundo Ramos (2007, p.2) a histria do Porto de Santos tem incio
em 1550 com a instalao da alfndega, porm por mais de trs sculos e meio seu
crescimento manteve padres estveis, com o mnimo de mecanizao e muita
exigncia de trabalho fsico.
De acordo com a ANTAQ (2008, p.1) com o Decreto Imperial n
9.979, de 12 de julho de 1888, por meio de concorrncia pblica, o grupo liderado
por Jos Pinto de Oliveira, Cndido Gaffre e Eduardo Palassin Guinle obteve a
autorizao para construir e a explorar o porto de Santos por 39 anos prorrogado
posteriormente para 90 anos a partir do Decreto n 966, de 7 de novembro de 1890.
No dia 2 de fevereiro de 1892, o navio "Nasmith" atracava no primeiro

trecho de 260 metros de cais construdo em Santos, na regio do Valongo,
registrando o momento histrico em que o modesto atracadouro se tornava
o primeiro porto organizado do Brasil. A obra representava a superao de
grandes dificuldades tcnicas, que durante muitos anos desafiaram a
capacidade de realizao dos brasileiros e levaram ao insucesso diversas
tentativas anteriores de construo do porto, tanto de particulares como da
ento Provncia de So Paulo, que havia obtido, desde 1870, autorizao
para execuo das obras. (CODESP, 2008b)
Desde ento o porto se encontrava em um perodo de ascenso, a
movimentao de cargas cresceu de 124.734 toneladas, em 1892, para 1.569.844
toneladas em 1909 [...]. Foi em 1909 que o Porto de Santos atingiu seu recorde de
maior exportao de caf com mais de 13 milhes de sacas. (CODESP, 2008b)
Em 1909, o Porto de Santos j contava com 4.720m de cais, 26 armazns

internos e 15 externos, um armazm frigorfico, 23 ptios cobertos, dois
tanques para leo combustvel com 17.500m3 de capacidade de
armazenagem e 38.300m de linhas frreas. (COSTA, 2008, p.38)
No perodo entre 1910 e 1928, poca da depresso econmica
causada pela Primeira Guerra Mundial, houve uma queda na movimentao de
cargas que levou paralisao das ampliaes do cais do porto. (COSTA, 2008,
24
p.38)
No perodo de 1931 a 1944 o Porto de Santos se encontrava em
crise. Contriburam para este cenrio, diversos fatores tanto externos como tambm
internos. A economia mundial estava em crise com o crack da bolsa de Nova Iorque
em 1929, intensificando este cenrio, a Revoluo Constitucionalista de 1932 que
acaba provocando o bloqueio do porto (CODESP, 2008b).
Alm disso, a crise cafeeira que se instalou em decorrncia da
superproduo e baixos preos, reduziu a entrada de divisas e, conseqentemente,
a importao. (COSTA, 2008, p.38)
Com a deflagrao da II Guerra Mundial, o porto passa a apresentar

novamente um movimento reduzido, reflexo, principalmente, da queda das
exportaes cafeeiras, que atingem, em 1942, seu menor ndice desde
1897. Em 1944, a situao j se normalizava e o porto voltava a atingir mais
de 4 milhes de toneladas. (CODESP, 2008b)
O aumento da demanda do transporte de petrleo e derivados
ocorreu com a construo das refinarias da Petrleo Brasileiro S.A. [Petrobrs], a
partir de 1955, em Cubato e Capuava, elevando em quase 100 por cento o
movimento nesse perodo. (CODESP, 2008b)
Nas dcadas seguintes, o porto foi se expandindo com a construo
de novos terminais como os de fertilizantes, granis lquidos e posteriormente de
contineres.
Os terminais privativos passaram a ser implantados no Porto de Santos a

partir de 1968, com a inaugurao do terminal privativo da Companhia
Siderrgica Paulista [COSIPA], em Cubato, com cais de 300 metros de
extenso. Outras grandes empresas procuraram o mesmo caminho e em
1971, a Ultrafrtil S.A. [ULTRAFRTIL] j instalava seu terminal para
granis slidos, com 294 metros de cais, tambm no municpio de Cubato.
Ainda em 1971 ocorreu a inaugurao do terminal da Dow Qumica
S.A.[DOW QUMICA], na margem esquerda do porto [no municpio de
Guaruj], com cais de 153 metros de extenso, para operao de granis
25
lquidos. (CODESP, 2008b)
Segundo a ANTAQ (2008, p.1), a partir de 7 de novembro de 1980,
a administrao foi assumida pela Companhia Docas do Estado de So Paulo
[CODESP].
A CODESP, sociedade de economia mista com controle acionrio da
Unio, iniciou a implantao de mudanas na administrao do porto, tais como a
criao do Conselho Especial de Usurios e do Conselho de Administrao do
Porto. (COSTA, 2008, p.40)
A CODESP cuidou de retomar os investimentos na atividade
porturia, atravs de obras e aquisio de equipamentos. (CODESP, 2008b) Em
agosto de 1981 inaugurou o Terminal de Contineres de Santos [TECON], na
margem esquerda e o ano seguinte chegaram os equipamentos adquiridos da
Alemanha, marcando assim o reaparelhamento do Porto de Santos. (CODESP,
2008b)
[...] em maio de 1985, foi a vez da Sucoctrico Cutrale LTDA [CUTRALE]

inaugurar o seu terminal, com 286 metros de cais acostvel, tambm na
margem esquerda do porto, para operaes de sucos ctricos a granel e
polpa ctrica (farelo de laranja). O mais recente terminal particular entrou em
operao em 1986 - a Cargill Agrcola S.A. [CARGILL]. Tambm implantado
na margem esquerda do porto, com 250 metros de cais opera no embarque
de soja em gro e farelo de soja. (CODESP, 2008b)
No final da dcada de 80 foi concluda a ampliao do Terminal de
Granis Lquidos da Alemoa. (CODESP, 2008b)
partir da dcada de 1990 ocorreram profundas transformaes em todo o

setor porturio brasileiro, deflagradas com a extino da Empresa Brasileira
de Portos S.A. [PORTOBRS] e, principalmente, com a promulgao da Lei
n. 8.630 de 25 de fevereiro de 1993, que dispe sobre o regime jurdico da
explorao dos portos organizados e das instalaes porturias. Desde
ento, grandes esforos tm sido empreendidos na formulao de polticas
e na implementao das medidas necessrias consolidao desta lei, que
26
ficou conhecida como Lei de Modernizao dos Portos. (COSTA, 2008,

p.41)
Conforme explana Falgueti (2008, p.62) a lei dos portos permitiu
reformular os sistemas de gerenciamento das operaes, estimular metas e
compromissos a serem realizados e assumidos pela empresas privadas nos
contratos de arrendamentos de reas porturias.
A Lei de Modernizao Porturia [Lei n 8630 de 25/02/1993]
marcou e transformou a histria do Porto de Santos e todos os agentes envolvidos
com a atividade porturia. (MOURA, 2008, p.33)
A lei provocou mudanas principalmente na administrao do Porto
de Santos, permitindo-o recuperar e ampliar tanto tecnolgica como fisicamente a
sua infra-estrutura, agilizando as operaes com o objetivo de competir com outros
portos mundiais.
A partir da Lei de Modernizao dos Portos, a CODESP deixa de executar a

funo de Operadora Porturia e se transforma em Autoridade Porturia,
passando a ser responsvel pela administrao do porto. Por sua vez, a
operao porturia passa a ser exercida por empresas privadas, na sua
maioria grandes conglomerados empresariais. (MOURA, 2008, p.34)
O porto no parou de se expandir, atravessando todos os ciclos de
crescimento econmico do pas, o aparecimento e desaparecimento de diversos
tipos de carga, at chegar ao perodo atual de amplo uso dos contineres
(CODESP, 2009c).
Atualmente o Porto de Santos o maior e mais moderno porto da
Amrica Latina, sendo de grande importncia para o comrcio exterior brasileiro.
Entretanto este vem apresentado problemas significativos, como, por exemplo, os
acessos deficitrios do porto, que podem comprometer o Custo Brasil diminuindo a

27
competitividade dos produtos brasileiros exportados.
2.2 Acessos
Santos possui amplo acesso, permitindo a interligao das malhas
rodoviria e ferroviria com a hidrovia Tiete- Paran, alm de servir dentro de um
raio de 150 Km os principais aeroportos de carga, o Internacional de Cumbica
[Guarulhos] e o de Viracopos [Campinas]. (CODESP, 2009d) Alm disso, Santos
o nico porto brasileiro servido por todas as grandes linhas martimas regulares,
oferecendo transporte para qualquer parte do mundo. (CODESP, 2009d)
Entre os acessos rodovirios esto as vias do Sistema Anchieta-
Imigrantes (SAI), que atualmente administrado pela concessionria Ecovias,
Piaaguera-Guaruj, BR-101 - Rio / Santos e SP-55 - Rodovia Padre Manoel da
Nbrega. (ANTAQ, 2008, p.2)
O porto de Santos possui acessos ferrovirios que so controlados
pelas empresas M.R.S. Logstica S.A. [MRS] e Amrica Latina Logstica S.A. [ALL].
De acordo com a Revista Ferroviria (2009) a Brasil Ferrovias S.A. [BRASIL
FERROVIAS] e a Ferrovia Novoeste S.A. [NOVOESTE] passou a incorporar ao
grupo ALL desde 2006.
Entretanto, apesar do porto contar com acessos rodovirio,
ferrovirio, martimo e areo, h uma carncia dessas vias para o abastecimento do
porto. primordial a melhoria dos acessos. (PORTOS e NAVIOS, 2006 apud
SANTOS, 2008, p.48)
A integrao do porto com as vias de acesso, alm de trazer benefcios com

o tempo de entrega da carga, a intermodalidade reduzir custos e
28
desafogar o trnsito formado nas rodovias, principal modo utilizado no

pas. A intermodalidade um instrumento para o Brasil reduzir seus custos
logsticos, aumentar sua eficincia e sua competitividade no mercado.
(REIS, 2006, p. 1, apud SANTOS, 2008, p.48).
Figura 1: Acessos ao Porto de Santos

Fonte: CODESP (2008)
Como visto, o Porto de Santos tm encontrado dificuldades para
movimentar cerca de 80 milhes de toneladas anuais, j que seus acessos terrestres
se encontram saturados.
2.2.1 Problemas de acessos ferrovirios
Apesar de terem sido implantadas para atender ao movimento do
Porto de Santos, as ferrovias implantadas na Baixada Santista perderam, nos
ltimos cinqenta anos, praticamente todo o mercado porturio para o transporte
rodovirio. (AGEM, 2008c, p.101)
Segundo Lacerda (2007, p.190) as ferrovias que atendem ao Porto
de Santos transportam atualmente cerca de nove milhes de toneladas, ou 13% da
movimentao total do Porto.

29
Entretanto para que o porto continue crescendo necessrio que
haja uma participao maior do transporte ferrovirio, visto que:
O transporte ferrovirio utiliza menor rea para a mesma quantidade de

carga transportada, uma vez que os trens ocupam menos espao do que os
caminhes, tanto nas vias comuns quanto nos terminais de embarque e
desembarque, e permitem aumentar a produtividade das operaes dos
terminais e movimentar uma quantidade maior de carga na mesma rea de
cais. (LACERDA, 2005, p.190)
Alm disso, o Porto de Santos, com a malha ferroviria presente ao
seu redor, abrange uma vasta regio que inclui as regies Sudeste, Centro-Oeste,
Sul e ainda a Bolvia. Para atender todas essas regies, como j citado
anteriormente, as empresas responsveis pela administrao das linhas ferrovirias
que acessam o Porto de Santos, a MRS, ALL, compartilham a malha ferroviria com
as demais concessionrias como a Ferrovia Centro- Atlntico [FCA].
Contudo, a MRS e ALL possuem direitos de controle exclusivos sob
os corredores de acesso ao porto. Com isso, dificulta-se a operacionalizao do
transporte entre as malhas ferrovirias e o Porto, porque mesmo com a interligao
dos trechos entre as concessionrias h a necessidade de compartilhamento entre
elas que ocorrem devido interveno do poder regulatrio, a Agncia Nacional de
Transportes Terrestres [ANTT].
Conforme explana Lacerda (2007, p.191):
Porm, como muitas vezes h poder de mercado no transporte ferrovirio e

como cada concessionria detm direitos de exclusividade sobre sua malha,
possvel que as negociaes entre elas no alcancem resultados
eficientes do ponto de vista da utilizao da capacidade de transporte at o
Porto. Nesse caso, torna-se necessria a interveno do poder regulatrio,
por meio do estabelecimento de regras de utilizao e de preos de acesso
para os trechos compartilhados.
Outro gargalo de acesso ferrovirio que o Porto de Santos apresenta

30
a restrio fsica de integrao entre as malhas, ou seja, a malha ferroviria
brasileira apresenta em mdia dois tipos de bitola, isto , a distncia entre os trilhos,
conforme a figura 2.
No Brasil, os tipos de bitola mais presentes so: a bitola larga, que
dista 1,6 metro entre os trilhos, e a mtrica, com distncia de 1 metro entre trilhos.
Entre as ferrovias com acesso ao Porto de Santos, duas possuem bitola

larga Ferrovia Banderantes S.A.[Ferroban1] e MRS e as demais
possuem bitola mtrica Novoeste, ALL e FCA. Os trens em bitola mtrica
tm acesso margem esquerda do Porto, no Guaruj, mas o acesso
margem direita depende de uma linha ferroviria que atravessa as reas
urbanas dos municpios de So Vicente e de Santos. Essa rota interfere no
trnsito urbano e tem baixa capacidade de transporte. (LACERDA, 2007,
p.191)
Figura 2: A malha ferroviria do planalto paulista

Fonte: AGEM (2008c, p.100)
1 :
Ferroban pertence ao grupo ALL desde 2006.
31
Os Estudos Tcnicos, Diagnsticos e Diretrizes para Organizao do
Sistema de Transporte de Carga na Regio Metropolitana da Baixada Santista,
elaborado pela a AGEM, apresenta em resumo os acessos ao Porto de Santos,
identificando o tipo de bitola e a concessionria responsvel pela linha.
Trens de bitola mtrica, pela linha da Ferroban, podem acessar a

margem esquerda do Porto, em Vicente de Carvalho, atravs da ligao
Paratinga-Perequ-Conceiozinha. A margem direita do Porto, no
municpio de Santos, alcanada atravs da ligao Paratinga-Samarit-
Esturio, cruzando a rea urbana da cidade de Santos.
Trens de bitola larga, pela linha da Ferroban alcanam a margem
esquerda atravs da ligao Paratinga-Perequ-Conceiozinha. A margem
direita alcanada atravs da ligao Paratinga-Perequ-Valongo.
Trens de bitola larga, pela linha da MRS alcaam a margem esquerda
atravs da ligao Raiz da Serra-Cubato-Conceiozinha e a margem
direita pela ligao Raiz da Serra- Cubato-Valongo. (AGEM, 2008c, p.97)
A figura 3 mostra esquematicamente as ligaes.
Figura 3:A malha ferroviria da Baixada Santista

Fonte: AGEM (2008c, p.98)
Lacerda (2007, p.191) ainda cita outro gargalo em relao
32
capacidade de movimentao ferroviria dos terminais do Porto de Santos.
Outro gargalo que precisa ser solucionado para que o potencial ferrovirio
do Porto de Santos seja realizado est na capacidade de movimentao
ferroviria dos terminais do Porto, que, atualmente, encontra-se por volta de
nove milhes de toneladas anuais. O aumento dessa capacidade depende
tanto de investimentos pelos arrendatrios dos terminais quanto de
investimentos no sistema virio do Porto, por parte de sua administradora, a
Companhia Docas de So Paulo [CODESP].
Hijar e Alexim (2007, p.3), avalia os acessos aos terminais porturios
e ferrovirios de contineres no Brasil:
[...] os baixos investimentos realizados pelo governo brasileiro para resolver

os gargalos de acesso aos portos tm sido um dos pontos mais criticados.
[...] No Sudeste, regio de maior movimento porturio do Brasil, os
problemas apontados so tpicos de terminais de grande aglomerao de
cargas. Os trs problemas mais crticos citados nesta regio foram:
congestionamento, pouco investimento do governo em acessos ferrovirios
e falta de rea de estacionamento.
Em geral, observa-se que h vrios problemas no acesso ferrovirio
ao Porto de Santos, sendo os principais a existncia de diferentes empresas
controlando as linhas ferrovirias de acesso ao porto, deste modo dependendo das
negociaes entre elas para o compartilhamento da linha, diferentes tipos de bitola
que interfere na capacidade de transporte e no trnsito urbanos dos municpios e
outro gargalo observado foi com relao capacidade de movimentao ferroviria
nos terminais do Porto.
2.2.2 Problemas de acesso rodovirio
Os problemas de acesso rodovirio ao Porto de Santos tambm
pertencem ao conjunto de gargalos logsticos presente no pas. Segundo dados
obtidos por Loureno (2008) [...] apenas 13,8% das cargas movimentadas chegam
por via frrea, enquanto 73% vm de caminhes. As demais so cargas lquidas,

33
que chegam por meio de dutovias.
No porto de Santos h tambm o acesso por dutos, o qual em geral
transportam granel lquido. As dutovias so instalaes fixas que movimentam as
cargas do terminal do Alamoa e da Ilha do Barnab. (FALGUETI, 2008, p.63)
O reflexo da utilizao do modal rodovirio na chegada do Porto de
Santos, principalmente na poca da colheita da safra de gros, so as formaes de
filas de caminhes que segundo Vigas (2008a) chegou-se a registrar um
congestionamento de 20 quilmetros nas rodovias que desembocam no lugar.
Alm disso, conforme Loureno (2008) terminais novos surgem em
reas retroporturias, mas as vias de acesso para a circulao de caminhes e
cargas continuam sucateadas e superadas.
De acordo com a Confederao Nacional dos Transportes [CNT]
(2007a, p.111), a rea retroporturia ou retroporto uma rea geralmente instalada
em terrenos prximos a um porto de mar aberto ou fluvial. Neste setor, so
colocados os contineres usados para carga e descarga de produtos que sero
comercializados naquele pas ou regio.
Esta situao aliada m conservao das rodovias, a falta de
investimentos no setor porturio, bem como ferrovirio e outros setores, resultam em
um leque de problemas chamados gargalos logsticos que limitam o
desenvolvimento da economia.
Tovar e Ferreira (2007, p.210) explana que h uma relao entre a
eficincia dos portos e desenvolvimento econmico do pas porque se ocorre um
aumento da eficincia, os custos diminuem e melhora o nvel de servios porturios

34
gerando externalidades positivas para a economia.
De acordo com o estudo elaborado pelo de Centro de Estudos em
Logstica do Instituto de Ps-Graduao em Administrao da Universidade Federal
do Rio de Janeiro (CEL/Coppead/UFRJ) apud Viegas (2007a):
Divulgado em agosto, o trabalho mostra a opinio de 218 representantes de

empresas, entre exportadores, agentes martimos, embarcadores e
armadores, a respeito da qualidade dos principais portos nacionais. Dos 18
terminais avaliados, quase 70% foram considerados regulares ou
deficientes. Acesso rodovirio ruim, tamanho de calado insuficiente e
saturao do movimento so os problemas mais comuns apontados pelos
usurios.
Conforme dados obtidos pelo CEL/Coppead/UFRJ apud Vigas
(2008b), um dos portos menos bem avaliados pelos usurios o de Santos. O
maior porto da Amrica Latina, responsvel por 26% do comrcio exterior do Brasil,
recebeu nota 5,7 [escala de 0 a 10] dos usurios.
Alguns pontos crticos encontrados na rota So Paulo Porto de
Santos, em relao restrio de capacidade apresentado por AGEM (2008b,
p.40):
O primeiro trecho e mais crtico em termos de congestionamentos e

acidentes de trnsito, o que compreende a transposio da Regio
Metropolitana de So Paulo, principalmente a passagem pelas vias que
integram o Mini Anel Virio de So Paulo: Vias Marginais do Tiet e do
Pinheiros, Avs. dos Bandeirantes, Afonso DEscragnole Taunay, Presidente
Tancredo de Almeida Neves, dos Estados, Lus Igncio de Anhaia Melo e
Salim Farah Maluf, e Rua das Juntas Provisrias. Estas vias encontram-se
saturadas durante todo o dia, com extensos congestionamentos nos
horrios de pico, e apresentam ndices de acidentes de trnsito bastante
elevados.
O segundo trecho crtico a descida da Serra do Mar que, na
situao existente, efetuada somente por uma das pistas da Rodovia
Anchieta, pois mesmo quando a pista ascendente da Rodovia dos
Imigrantes tem seu sentido de circulao do Planalto em direo Baixada
Santista (Esquema Operacional 5x2 estabelecido pela Concessionria
Ecovias dos Imigrantes), o trfego de caminhes proibido pela Rodovia
dos Imigrantes por questes de segurana viria.
O trecho de 10 quilmetros de extenso da Rodovia Anchieta entre
o entroncamento da Rodovia Padre Manoel da Nbrega (Km 55) e o
Complexo Virio de Alemoa (Km 65+700) para o qual converge o fluxo de
35
caminhes provenientes das Rodovias Padre Manoel da Nbrega (origem

na Rodovia Rgis Bittencourt), Cnego Domnico Rangoni (origem na
Rodovia Dom Paulo Rolim Loureiro) e da Interligao Baixada (origem em
Praia Grande e So Vicente).
2.3 Balana comercial
A cada ano o Porto de Santos tem superado os seus recordes de
movimentao geral, em relao ao ano anterior. Isto pode ser observado conforme
os dados divulgados pela CODESP.
De acordo com o relatrio anual de 2006 da CODESP (2008a, p.12):
O Porto de Santos encerrou o ano com 76.297 t mil, registrando um

aumento da ordem de 6,1%. A desvalorizao cambial favoreceu as
importaes que atingiram 24.053 t mil, representando crescimento de
11,9%. O dlar desvalorizado e os preos em queda, principalmente da
soja, afetaram as exportaes que somaram 52.244 t mil, um crescimento
de apenas 3,7%.
O quadro 1 indica a movimentao do Porto de Santos por corrente
[exportao, importao e total] dos anos de 2004, 2005 e 2006.
Quadro 1: Movimentao do Porto - por corrente (em t mil)

CORRENTE 2004 % 2005 % 2006 %
Exportao 45.810 17,1 50.400 10,0 52.244 3,7
Importao 21.800 4,1 21.502 (1,4) 24.053 11,9
TOTAL 67.610 12,5 71.902 6,3 76.297 6,1
% 12,5 6,3 6,1

Fonte: CODESP (2006a, p.12)
Contudo, o Porto de Santos registrou em 2007 uma movimentao
geral recorde de 80.775.867 t, com crescimento de 5,9% em relao ao ano anterior.
(CODESP, 2008c)
O total apurado em 2007 teve uma participao de 66,65% de produtos

exportados, chegando a 53.843.434 toneladas, representando crescimento
36
de 3,1% em relao ao ano anterior. As importaes, com 26.932.433

toneladas, representaram 33,35% do geral, gerando aumento de
12%.(CODESP, 2008c)
Esta situao pode ser observada na figura 4 que apresenta a
porcentagem de participao de acordo com o sentido da carga, da movimentao
total apurada no ano de 2007.
Importao;
33,3% Exportao;
66,7%
Figura 4: Sentido da carga

Fonte: CODESP (2008d, p.6)
O quadro 2 corresponde a movimentaes de cargas no Porto de
Santos comparando a movimentao obtida no ms de dezembro/ 2006 e a
movimentao do mesmo perodo no ano seguinte e tambm compara o total
acumulado entre os anos de 2006 e 2007, apresentado as variaes.
Quadro 2: Resumo das Movimentaes de Cargas no Porto de Santos - comparativo mensal e

acumulado (ton)
2006 2007 VAR 2006 2007
DESCRIO VAR %
DEZEMBRO % AT DEZEMBRO
EXPORTAO 4.500.705 3.324.252 -26,1 52.243.709 53.843.434 3,1
IMPORTAO 1.946.881 2.232.324 14,7 24.053.484 26.932.433 12,0
Total 6.447.586 5.556.576 -13,8 76.297.193 80.775.867 5,9

Fonte: CODESP (2008c)
No Porto de Santos transitam uma grande variedade de produtos, o
quadro 3 corresponde a movimentao dos principais produtos que passaram pelo
porto nos ltimos cinco anos.

37
Quadro 3: Resumo estatstico dos ltimos cinco anos (ton)

MERCADORIA 2003 2004 2005 2006 2007
ACAR (granel / sacas) (E) 8.321.930 10.825.987 12.475.450 12.889.085 13.337.348
CAF (E) 322.709 599.060 722.059 926.472 899.796

SUCOS CTRICOS (granel/tambor) (E) 1.323.692 1.576.565 1.588.199 1.623.515 1.952.216
SOJA EM GRO (E) 5.600.220 5.688.541 7.509.739 7.238.861 5.317.806

FARELOS (E) 3.560.892 4.624.282 4.624.282 2.306.947 2.346.059
LCOOL (E) 308.343 859.252 1.284.400 1.908.870 2.009.559
TRIGO (I) 1.877.502 1.082.647 1.240.697 1.439.017 1.617.821
SAL (cabotagem) 741.255 727.265 736.883 730.604 803.967
FERTILIZANTE (I) 2.943.769 3.067.253 2.788.925 2.278.602 3.321.277
CARNE (E) 214.792 578.476 769.906 678.983 770.683
GLP (E e I) 570.105 334.198 324.167 520.199 469.445
LEO DIESEL (E) 1.600.874 1.517.604 1.869.033 1.747.323 1.931.214
MILHO (E) (**) (**) (**) 35.075 2.973.327
E = CARGAS DE EXPORTAO
I = CARGAS DE IMPORTAO
(**) - No Informado
Fonte: CODESP (2008e)
Os treze produtos do quadro 3 correspondem a metade da
movimentao do Porto de Santos. Observa-se que, entre eles, os produtos
derivados do agronegcio [gros, farelos, etc], esto fortemente presentes na pauta
de produtos movimentados nos ltimos cinco anos pelo porto, representados pelo
acar e soja.
Dos produtos exportados, o acar permanece na liderana do ranking dos

mais movimentados nos dois fluxos, registrando incremento de 3,5%. A
seguir vem as exportaes do complexo soja [gros e pelets], com
7.358.147 toneladas. Outro destaque dentre as cargas embarcadas fica
com o milho que atingiu o total de 2.973.327 toneladas, com extraordinrio
aumento de 8.377,1% em relao a 2006, alavancado principalmente pela
reduo das exportaes americanas em funo da produo de etanol a
partir do milho, permitindo ao Brasil agregar grande fatia deste mercado.
(CODESP, 2008c):
A situao observada no quadro 4 resume as principais
movimentaes de carga para exportao no Porto de Santos, comparando
mensalmente entre o perodo de dezembro/2006 e dezembro/2007 o e anualmente.

38
Quadro 4: Resumo das movimentaes de cargas no Porto de Santos - comparativo mensal e

acumulado - principais produtos para exportao (ton)
2006 2007 2006 2007
DESCRIO VAR % VAR %
DEZEMBRO AT DEZEMBRO
Acar (granel /
330.532 629.194 90,4 12.889.085 13.337.348 3,5
sacas)
lcool 164.589 100.858 -38,7 1.828.406 1.974.562 8,0

Caf em gros 102.764 78.952 -23,2 926.472 899.796 -2,9
Carnes 45.476 38.982 -14,3 678.983 770.683 13,5
Diesel e Gasleo 254.304 150.282 -40,9 1.747.323 1.901.347 8,8

Gasolina 56.257 69.009 22,7 766.211 953.607 24,5
Milho 574 261.203 45.405,7 35.075 2.973.327 8.377,1
leo Combustvel 278.464 188.444 -32,3 2.469.314 2.240.721 -9,3

leo de Origem
28.220 16.875 -40,2 108.962 250.206 129,6
Vegetal
Pellets Ctricos - 29.144 0,0 237.590 304.390 28,1
Soja ( gros +
410.098 190.998 -53,4 9.308.218 7.358.147 -20,9
peletizadas)
-Soja em gros 165.232 85.161 -48,5 7.238.861 5.317.806 -26,5
-Soja Peletizada 244.866 105.837 -56,8 2.069.357 2.040.341 -1,4
Sucos
180.734 194.831 7,8 1.623.515 1.952.216 20,2
(granel/tambor)
Sub-Total
1.852.012 1.948.772 5,2 32.619.154 34.916.350 7,0
Exportao
Outros 2.648.693 1.375.480 -48,1 19.624.555 18.927.084 -3,6
Total Exportao 4.500.705 3.324.252 -26,1 52.243.709 53.843.434 3,1
Conforme o quadro 5, em relao comparao anual, nas
importaes destacam-se o adubo, o carvo e o enxofre. O adubo apresentou um
acrscimo de 47,3 % em relao s importaes de 2006, sendo este o principal
produto do rol das commodities de importao. Em segundo lugar, vem o carvo
com uma variao de 7,1 % em relao ao ano anterior, seguido do enxofre, este
que por sua vez apresentou um crescimento anlogo ao do adubo, com 43,8 % de
variao do ano de 2006 para 2007.

39
Quadro 5: Resumo das movimentaes de cargas do Porto de Santos - comparativo mensal e

acumulado - principais produtos para importao (ton)
2006 2007 VAR 2006 2007
DESCRIO VAR %
DEZEMBRO % AT DEZEMBRO
Adubo 262.388 310.307 18,3 2.255.442 3.321.277 47,3
Amonia 33.101 16.917 -48,9 265.857 300.524 13,0
Carvo 159.009 219.046 37,8 2.924.232 3.130.888 7,1

Enxofre 90.933 236.834 160,4 1.396.989 2.008.815 43,8
GLP 26.849 - -100,0 513.515 448.693 -12,6
Sal 59.502 123.169 107,0 730.604 803.967 10,0

Soda Caustica 106.670 82.223 -22,9 946.624 986.886 4,3
Trigo 104.325 63.931 -38,7 1.439.017 1.617.821 12,4
Sub-Total
842.777 1.052.427 10.472.280 12.618.871
Importao 24,9 20,5
Outros 1.104.104 1.179.897 6,9 13.581.204 14.313.562 5,4
Total Importao 1.946.881 2.232.324 14,7 24.053.484 26.932.433 12,0

Com relao aos veculos, as suas movimentaes tiveram um
incremento de 25,22%, operando 292.155 veculos. Desse total foram exportados
284.459 unidades, apresentando uma variao de 24,35%. Nota-se que as
importaes aumentaram mais da metade em relao ao ano anterior, adquirindo
7.696 unidades, apresentando a variao de 68,55%. O quaro 6 retrata este cenrio,
expondo as operaes de importao e exportao desde o ano de 2003.
Quadro 6: Movimentao de veculos (unidades)

JAN/DEZ IMPORTAO EXPORTAO TOTAL
2003 1.338 156.071 157.409
2004 7.850 235.928 243.778

2005 6.476 201.376 207.852
2006 4.566 228.754 233.320
2007 7.696 284.459 292.155

VARIAO
68,55% 24,35% 25,22%
2007/2006
Com relao movimentao de contineres no Porto de Santos a
40
mesma crescente, a carga conteinerizada continua tendo a maior participao no
total movimentado pelo Porto de Santos, com a quantidade de 1.603.868
contineres, equivalente a 2.445.951 teus, representando 24.787 mil t de cargas.
(CODESP, 2008a, p.15)
Na balana comercial, Santos permanece na liderana isolada com

participao de 25,4% do total das trocas de mercadorias com o mercado
externo, representando US$ 71,5 bilhes, equivalente a 5,5% do PIB de
2007. As exportaes totalizaram cerca de US$ 43,54 bilhes, garantindo
participao de 27%. A importao registrou US$ 28 bilhes, representando
23,2% do total do pas.(CODESP, 2008c)
De acordo com o relatrio anual de 2006, elaborado pela CODESP
(2008a, p.17) os principais destinos das cargas que embarcaram pelo Porto de
Santos, tomando-se como base valores, foram os Estados Unidos, Argentina e
Alemanha e as importaes foram provenientes dos Estados Unidos, Alemanha e
China.
Portanto, o Porto de Santos tem em sua balana comercial diversos
produtos, entretanto os que mais tem se destacado so as commodities e
contineres.
41
3 CONTINERES
O continer pode ser definido como uma embalagem rgida de
transporte, apresentando travas e portas e dispositivos que permitem a manipulao
e constituindo-se de material robusto visando proteo da carga contida no
interior.
Conforme a definio de Keedi (2005, p.57) o container martimo
tradicional pode ser definido como uma caixa de metal contendo porta e travas para
seu fechamento, tambm locais para colocao de lacres, de modo a proteger a
carga colocada em seu interior.
Vieira (2005, p.63) em sua obra utiliza a definio de continer da
International Standards Organization [ISO].
Segundo a ISO [International Standards Organization], o continer um

cofre de carga mvel, ou seja, provido de dispositivos que permitem a sua
manipulao; desenhado para o transporte multimodal; apto para o uso
reiterado; dotado de marcas e sinais de identificao; com volume interno
de, no mnimo, 1m3.
Segundo Lacerda (2074, p.217) os contineres surgiram para
facilitar o transporte de carga geral, como so chamadas todas as mercadorias
exceto os granis, ou seja, minrios, gros agrcolas, petrleo e seus derivados.
A utilizao do continer est relacionada com o comrcio e trfego
martimo. De acordo com Bertolani e Leme (2008, p.2):
Na histria do comrcio martimo, a utilizao e a padronizao das cargas

sempre foram uma busca constante, seja atravs de barris, caixotes e sacas
de gros. Isto porque tal procedimento facilita e simplifica sobremaneira a
movimentao e a consolidao das cargas nos pores dos navios.
42
Com relao ao trfego martimo:
A partir da dcada de 50, o trfego martimo aumentou vertiginosamente. A

capacidade dos portos aumentou e os custos com mo-de-obra cresceram
significativamente. Uma inflao generalizada afetou os custos operacionais
dos navios, fazendo-se necessrio reduzir os tempos improdutivos nos
portos. Era necessrio inovar e modificar todos os conceitos at ento
utilizados. (RODRIGUES, 2003, p.33)
Na busca dessa inovao e modificao dos conceitos com o
objetivo de reduo de custos e de uma forma mais rpida e eficaz na
movimentao de cargas, incentivou-se a utilizao e o desenvolvimento dos
contineres.
Assim, a partir da dcada de 60 iniciou-se o transporte martimo de
cargas conteinerizadas, intensificando-se na dcada de 80, provocando diversas
modificaes nos portos mundiais e tambm nas operaes das empresas que
estavam relacionadas ao transporte martimo.
A introduo de contineres para o transporte martimo de cargas, a partir

da dcada de 1960, modificou a operao tanto das empresas de
navegao e quanto das reas porturias modificaram-se. A oferta de
servios de transporte martimo de contineres tornou-se progressivamente
concentrada, devido necessidade de vultosos gastos de capital para a
aquisio dos grandes e modernos navios porta-contineres, e as empresas
de navegao expandiram sua atuao do trecho martimo do transporte
para os trechos terrestres, oferecendo servios logsticos porta-a-porta. Nos
portos, a principal modificao foi a drstica reduo da quantidade de mo-
de-obra necessria para o manuseio de cargas e para as operaes de
embarque e desembarque. O acondicionamento das cargas nos contineres
pode ser descentralizado e realizado na origem das mercadorias, nas
fbricas, ou por meio de servios especializados, dentro ou fora das reas
dos portos. Como resultado, o tempo necessrio para transportar as cargas
dentro do porto e embarc-las nos navios foi reduzido. (LACERDA, 2007,
p.217)
Corroborando com o desenvolvimento do continer, a ISO
padronizou as medidas dos contineres, permitindo a sua utilizao entre outros
meios de transporte. Conforme explana Keedi (2004, p.89):

43
O terceiro estgio no desenvolvimento dos containers foi dado em 1968 com

a padronizao, pela ISO [...], das medidas dessas unidades. Assim todos
os fabricantes teriam que produzi-los nas medidas estabelecidas, abrindo-se
a possibilidade da construo de navios apropriados para transport-los,
bem como veculos rodovirios e ferrovirios para moviment-los em terra,
tanto para lev-los para os navios quanto para peg-los na sua chegada.
De acordo com Rodrigues (2006, p.28) os contineres utilizados no
Brasil apresentam-se nos comprimentos de 20, destinados a cargas mais pesadas
do que volumosas, ou de 40, destinados s cargas mais volumosas do que
pesadas.
Quanto altura, os containers so de 8, 86 [a maioria dos existentes] e de

96, estes chamados high cube [alta cubagem], que podem comportar um
volume maior de carga, sendo esta, no entanto, uma medida exclusiva dos
containers de 40. A largura dos containers fixa e sempre com 8, em face
da padronizao na construo dos navios e outros veculos
transportadores, bem como para empilhamento. [...] Quanto capacidade
volumtrica de recebimento de cargas, essas unidades so padronizadas
em m3 [metro cbico], do sistema mtrico, e p cbico [cubic feet], medida
inglesa, sendo que um m3 equivale 35,31 ps cbicos. (KEEDI, 2005,
p.59)
Segundo Silva e Porto (2003, p.106) os contineres de 20 ps so
referidos pela inicial TEU [twenty-foot equivalent unit] e os de 40 ps pela inicial FEU
[forty-foot equivalent unit].
A figura 5 mostra o continer de 20 ps e a figura 6 refere-se ao
continer de 40 ps.
Figura 5: Standard de 20
Fonte: Wilson Sons (2008)
44
Figura 6: Standard de 40
Apesar da padronizao elaborada pela ISO, houve indcios de
resistncia para a difuso da utilizao do continer, por empresas que operavam
durante anos no setor, como cita Viera (2005,p.62):
Embora o uso de contineres tenha sofrido uma certa resistncia por parte
dos mais conservadores, sob o argumento de que os altos custos para a
substituio das infra-estruturas e equipamentos existente o tornariam
economicamente invivel, atualmente observa-se um crescente aumento
dos ndices de conteinerizao, com a conseqente reduo do grupo de
carga geral solta [no conteinerizada].
Porm, os argumentos citados pelo autor no obtiveram impacto no
setor j que o continer apresenta diversas vantagens que facilitaram o processo
logstico no transporte martimo, tanto que atualmente encontra-se comum a sua
utilizao em outros modos de transporte.
O uso do continer atualmente est to difundido que podemos dizer que os

modais esto evoluindo adaptando-se aos contineres. A navegao tem
um ramo prprio, da carga geral, de atendimento a esse tipo de carga,
denominada navio celular, que compartimentalizado e por meios de guias
podem acomodar at 8.000 unidades de continer. (SILVA e PORTO, 2003,
p.107)
Rodrigues (2003, p.34-35) cita as inmeras vantagens da utilizao
do continer como a possibilidade da utilizao de embalagens mais leves e
baratas, oferece maior segurana contra roubos e avarias de cargas, evita
contaminao de cargas incompatveis entre si, alm de facilitar a movimentao e
assim viabilizar a multimodalidade.

45
Segundo Ludovico (2004, p.206) o continer desempenha como
unidade de transporte combinado / multimodal, acessrio que protege a carga e
contribui no servio porta a porta, possibilita o empilhamento com segurana durante
toda a operao e apresentam menores custos de armazenamento, transporte e
embalagens.
Assim, possvel observar que o continer tornou-se um
equipamento indispensvel no somente para o transporte como tambm para os
diversos segmentos que constitu-se a logstica, como a movimentao e
armazenagem, bem como o manuseio, acondicionamento, manipulao de materiais
que se destinam at o local de utilizao do produto pelo cliente.
3.1 Tipos de contineres
Atualmente existem diversos tipos de contineres, cada um
destinado ao seu tipo de carga. De acordo com Keedi (2005, p.62) os primeiros
contineres constituem-se uma caixa fechada com portas traseiras, entretanto, com
a necessidade de unitizar e movimentar as cargas isoladamente, foram surgindo
outras configuraes do continer. Segundo a Associao Brasileira de Terminais de
Contineres de Uso Pblico [ABRATEC] (2009b)
At o advento dos contineres, as cargas transportadas por via martima

estavam divididas em trs categorias: [i] Granel [slido ou lquido], em que
as mercadorias sem embalagem eram colocadas em pores ou tanques; [ii]
carga geral [normalmente manufaturas] com ou sem embalagem, estivada
nos pores ou no convs das embarcaes; [iii] bens que exigem condies
especiais de transporte, como gases, substncias qumicas sensveis ou
produtos que necessitem de controle de temperatura, para os quais so
usados navios especializados
Com o advento e difuso do uso do continer, houve a adaptao de
acordo com o tipo de carga a ser transportada, surgindo novos tipos de contineres.
46
Os contineres fechados apresentam portas em um extremo e so
denominados dry container, ou dry box, ou dry van, adequados para cargas secas, e
representam cerca de 80-90% das unidades existentes. (KEEDI, 2005, p.62)
Os contineres frigorficos, denominados reefers (KEEDI, 2005,
p.63), figura 7, um outro tipo de continer tambm fechado e apresenta um
sistema de refrigerao que permite transportar e acomodar mercadorias que
necessitam de controle de temperatura.
Figura 7: Refrigerado de 20'

O bulk container [graneleiro], figura 8, so contineres
especialmente projetados para a descarga com a utilizao da fora da gravidade.
Possuem vrias aberturas no teto para seu enchimento e uma pequena porta
localizada em sua parte frontal inferior para seu esvaziamento. (VIEIRA, 2005, p.64).
Figura 8: Graneleiro de 20'

Os contineres ventilated [ventilados], figura 9, possuem pequenas
aberturas laterais ao longo da unidade, permitindo a entrada de ar. Utilizado para
mercadorias que no podem ficar abafadas e necessitam de ventilao, assim como
o caf (KEEDI, 2005, p.63).

47
Figura 9: Ventilado de 20'

Existe ainda outro tipo de continer destinado para o transporte de
granis lquidos. O tank container [tanque], figura 10, possui uma jaula de ao e um
tanque interno, cujas caractersticas variam de acordo com o material a ser
transportado [gases liquefeitos, combustveis, corrosivos, etc.]. (VIEIRA, 2005, p.66).
Figura 10: Tanque de 20'

Os contineres dry box, reefer, ventilated e tank, so alguns tipos de
contineres fechados, todavia h o grupo de contineres abertos.
Este grupo de containers apresenta-se com falta de alguma de suas

paredes ou teto, tendo apenas o seu piso, fazendo deles equipamentos
para unitizao de mercadorias que no conseguem entrar pela sua porta
em face do tamanho, ou pelo seu grande peso, o que impede a utilizao de
empilhadeira, ou mesmo por apresentarem um tamanho maior ou mais alto
do que o container. (KEDDI, 2005, p.65)
O plataform [plataforma], figura 11, um continer plataforma que
possui apenas o piso, adequado para o transporte de cargas grandes com
dimenses irregulares ou muito pesado. Exemplos so os carros, geradores,
mquinas, tubos e outros (MARTINS e SILVA, 2001, apud FALGUETI, 2008, p.45).
48
Figura 11: Plataforma de 40'

O continer open top [teto aberto], figura 12, ideal para cargas com
muito peso e/ou volume, apresenta a falta do teto, assim, ele fechado por uma
lona que amarrada nos ganchos existente ao longo da unidade, na parte externa, e
assentada sobre travesses transversais. Esses travesses impedem que a lona
seja o nico suporte de fechamento, dando-lhe estabilidade e firmeza. (KEEDI,
2005, p.65).
Figura 12: Open Top de 20'

Fonte: Wilson Sons
O open side o continer aberto lateralmente (RODRIGUES, 2003,
p.38) apresenta o mesmo sistema de fechamento que o open top e so destinados
para cargas que no podem ficar fechadas, e/ou que contenham algum excesso na
lateral. (KEEDI, 2005, p.66)
Segundo Martins e Silva (2001) apud Falgueti (2008, p.45) o flat rack
um tipo de continer plataforma que no possui paredes laterais e nem teto, pode
ter cabeceiras fixas ou dobrveis, adequado para cargas pesadas e grandes que
excedam as suas dimenses.

49
De acordo a ABRATEC (2009b) a utilizao dos contineres no
segmento de carga geral vem aumentando a cada ano, oferecendo proteo s
mercadorias e da maior rapidez nas operaes de carga e descarga, reduzindo a
estadia dos navios no porto, resultando em economia para os embarcadores e
consignatrios em virtude de um custo de frete mais favorvel.
O quadro 7 apresenta um breve resumo dos tipos de contineres,
descrevendo-os e exemplificando os tipos de cargas mais comuns que so aplicados
nos contineres.
Quadro 7: Tipos de contineres

Tipo Descrio Aplicaes mais comuns
Tipo Convencional. Alm da porta obrigatria Carga seca, granis e carga mida,
Carga seca em uma das extremidades, pode ter portas devidamente embalada. Exportaes
laterais de calados, tecidos e roupas
Cargas iadas (por guindastes ou
Tipo Convencional, porm com teto removvel ponte rolante). Exemplos: mquinas,
Teto aberto
(de lona ou rgido). Pode ter meia altura pranchas de madeira, bobinas,
sacaria pr-lingada
Peas brutas que no necessitam de
Uma simples plataforma com colunas nos
Abertos proteo contra intempries e
cantos e barras diagonais de reforo
roubos, chapas, tubos, perfis
Providos de tampa de carregamento no teto e
descarregamento na parte inferior. Para
Granel Cereais e granulados
descarregar so inclinados por equipamentos
de movimentao
Providos de janelas protegidas contra a
Ventilados entrada de chuvas e respingos. podem ser Frutas e vegetais perecveis
equipados com ventiladores
Fechados, com paredes termicamente Alimentos, bebidas e instrumentos
Isolados
isoladas pintada com tinta branca e reflexiva de preciso
Alm de isolados, so equipados com
Exportao de carnes, sucos,
Frigorficos refrigeradores ligados ao navio, ptio de
camaro
armazenagem ou a motor prprio
Metlicos ou de plstico reforado, so fixados
Tanques a uma estrutura metlica. Cada engradado Transporte de leos e bebidas
pode levar mais de um tanque
Carros, animais vivos, motobombas,
Especiais Projetados para transportes especiais
etc
Fonte: MOURA (1998, p.245)
50
3.2 Movimentao de contineres
De acordo com Keedi (2004, p.87) o container, [...], um
equipamento cada vez mais utilizado no transporte internacional de cargas. Ele ,
sem dvida, o responsvel pelo extraordinrio aumento do volume de mercadorias
trocadas hoje entre pases, [...]. O cenrio do mercado internacional tem elevado a
quantidade de mercadorias transportadas por de contineres, devido s vantagens
tcnicas e econmicas que esta apresenta.
Conforme Hijjar e Alexim (2007, p.1) o aumento da utilizao de
contineres para movimentao de cargas uma tendncia mundial, abrangendo
no apenas os pases desenvolvidos, como tambm os pases em desenvolvimento,
como o caso do Brasil. O quadro 8 apresenta a utilizao de contineres para
movimentao de cargas entre 2002 at 2008 nos principais portos do Brasil.
Quadro 8: Movimentao de contineres nos portos brasileiros (unidades)

PORTO 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
SANTOS 836.511 1.037.271 1.247.112 1.478.428 1.603.868 1.654.713 1.743.412
ITAJA 192.506 268.160 318.240 364.883 472.417 390.394 396.287
RIO GRANDE 272.904 324.015 350.646 374.190 369.362 388.320 372.811
PARANAGU 156.046 182.648 224.969 245.669 296.919 348.000 356.577
RIO DE JANEIRO 200.516 235.969 255.723 236.505 260.232 290.575 289.059
SEPETIBA 12.994 17.644 89.665 126.094 194.867 174.865 213.272
VITRIA 99.511 123.259 157.208 175.051 197.903 207.234 197.773
S. FCO DO SUL 159.986 173.121 168.410 146.414 128.772 201.500 175.288
SALVADOR 87.446 108.012 121.788 141.267 163.834 165.715 150.497
MANAUS 76.497 66.491 64.146 130.000 143.093 174.570 189.330
SUAPE 69.555 37.303 87.263 111.668 128.237 163.500 201.562
PECM 12.265 37.311 46.067 57.812 70.627 77.689 60.575
FORTALEZA 47.537 53.202 59.343 46.326 44.408 80.689 41.201
BELM 32.768 29.958 52.337 30.946 32.463 43.465 27.479
VILA DO CONDE 1.834 9.530 20.668 19.363 17.690 14.498
OUTROS 44.798 90.486 32.855 49.498 63.823 88.205 89.213
BRASIL 2.301.840 2.786.684 3.285.302 3.735.419 4.190.188 4.467.124 4.518.834
17,92% 21,06% 17,89% 13,70% 12,17% 6,61% 1,60%
Fonte: Abratec (2009a)
51
No quadro 9 so apresentados os nmeros da movimentao de
contineres no Porto de Santos.
Quadro 9: Movimento de contineres (em unidades)

2003 2004 2005 2006 2007
TOTAL 1.037.371 1.247.130 1.478.428 1.603.868 1.654.713
Fonte: CODESP (2008e)
Assim, conforme o quadro 8 o Porto de Santo segue liderando a
movimentao de contineres no Brasil desde 2002, e conforme o quadro 9, em
2007 transitaram pelo Porto de Santos 1.654.713 contineres (2.532.900 TEUs)
assim distribudos: 825.123 unidades no Tecon, 290.210 no Terminal 35, 218.852 no
Terminal 37, 183.413 no Tecondi, 122.765 no Terminal Rodrimar e 14.350 nos
demais pontos. (CODESP, 2007, p.2)
Esta crescente movimentao de contineres tem ocorrido porque o
uso do continer facilitou as operaes logsticas, como unitizao e transbordo de
cargas. Entretanto, este aumento na utilizao do continer est relacionada com a
eficincia dos terminais e conseqentemente com a eficincia dos portos, pois o uso
do continer, em grande quantidade, alocado em um grande navio, corrobora com a
reduo de custos dos custos fixos, desenvolvendo dessa forma as economias de
escala.
Entende-se por economia de escala, no caso da navegao, o menor custo

unitrio do slot ou continer transportado. Com o aumento do tamanho dos
navios, aumenta a quantidade de contineres transportados, diminuindo o
custo unitrio atravs de um maior rateio dos custos fixos. Com a
concentrao das rotas e a reduo do nmero de escalas, o navio fica
mais tempo navegando e menos tempo em operao nos portos. Para
reduo ainda maior desse tempo, necessrio que o porto escolhido seja
eficiente. (VIEIRA, 2005, p.68-69)
Alm disso, na atividade porturia possvel observar as economias
de redes, isto , em funo das economias de escala, escopo e densidade, o custo

52
mdio de atendimento de um mercado se eleva e a eficincia econmica reduzida
a partir da entrada de um certo nmero de competidores. (ABRATEC, 2008)
Os grandes operadores internacionais que surgiram das alianas, fuses e

aquisies beneficiam-se de economias de escala e de economias de rede.
As empresas com operao global oferecem uma quantidade maior de
destinaes para seus clientes e um maior leque de servios. A operao
em vrios mercados reduz os riscos de flutuaes da demanda por
transporte em mercados especficos e aumenta a flexibilidade na
administrao das frotas. (LACERDA, 2007, p.221)
Logo, o motivo da crescente utilizao dos contineres est alm
das vantagens fsicas apresentadas, como transbordo e unitizao. Envolvem-se
custos, mercados e tambm eficincia porturia, para que haja reduo no tempo
que os navios ficam operando nos portos. Essa eficincia porturia obtida por
operaes que ocorrem nos terminais de contineres.
3.3 Equipamentos para a movimentao de contineres
Segundo Bertolani e Leme (2008, p.7) o desempenho e a eficincia
de um terminal de continer depende, em grande parte, de seus equipamentos de
manuseio. Desta forma h uma diversidade de equipamentos destinados
movimentao de contineres que variam em funo do tipo de operao e do porte
do terminal. Os transtainers, o straddle carrier, o reach stakers, o fork-lifts e os
portainers [gruas de prtico], so considerados as gruas e empilhadeiras principais
que atuam nos terminais do mundo. (VIERA, 2005, p.79-80)
O reach stakers [empilhadeiras de alcance] so equipamentos de
ptio de grande utilizao em terminais de mdio porte. Possui como vantagens o
baixo custo e flexibilidade. (FALGUETI, 2008, p.47) So equipamentos versteis em
relao movimentao, podendo dirigir-se a qualquer ponto e possui maior

53
capacidade de empilhamento em altura. (KEEDI, 2005, p.82)
Os transtainers so gruas de ptios montadas sobre pneus ou linhas
frreas que fazem a transferncia de contineres do caminho [trailer] ao terminal e
vice-versa, podem trabalhar com at quatro alturas de contineres e movem-se
somente em linha reta. (FALGUETI, 2008, p.46) Segundo Keedi (2005, p.82) este
equipamento menos verstil em comparao ao reach stakers, com relao
movimentao e pode colocar menos unidades de contineres em cada pilha,
entretanto permite melhor aproveitamento do espao do terminal.
O straddle carrier um equipamento que possui maior velocidade e
flexibilidade em relao as empilhadeiras frontais [reach stackers]. Permitem realizar
curvas e fazer a transferncia de contineres do cais ao ptio do terminal e vice-
versa. (FALGUETI, 2008, p.46) Conforme Betolani e Leme (2008, p.9) ele alto o
suficiente para iar e movimentar o continer sobre um outro continer na pilha e
pode se movimentar carregando um continer sobre dois ou trs contineres
empilhados.
O fork-lifts [empilhadeiras frontais e laterais], equipamento muito
utilizado em terminais pequenos, estaes ferrovirias intermedirias ou em
operaes especficas, podem empilhar contineres em at cinco nveis.
(FALGUETI, 2008, p.47)
Os portainers [gruas de prtico] so equipamentos que fazem a
transferncia de contineres entre o navio e o cais do porto. (FALGUETI, 2008,
p.47) Costumam ter grandes alturas e longas lanas. (KEEDI, 2005, p.83) Poucos
terminais no possuem esse guindaste e confiam em tipos alternativos de guindaste
de cais ou no equipamento do navio, para carga e descarga de contineres.

54
(BERTOLANI e LEME, 2008, p.8)
A figura 13 mostra alguns equipamentos de manipulao de
contineres
Figura 13: Equipamentos de manipulao de contineres

Fonte: Vieira (2007, p. 81) apud Falgueti (2008, p.47)
55
4 TERMINAIS
Os terminais so de grande importncia para o funcionamento e
bom desempenho da logstica. Os terminais de carga fazem parte do panorama do
transporte desde seu incio. (MAAS, 2007, p.1) De acordo com Falgueti (2008, p.48)
vrias so as definies de terminais e vrias so as atividades ligadas ao seu
funcionamento, mas unnime entre os diversos autores a importncia da eficincia
desses terminais para as exportaes brasileiras.
Segundo, Hay (1977, p.290) apud Demaria (2007, p.44) os
terminais podem ser considerados a soma total de facilidades e sua localizao
onde o transporte pode ser originado, terminado e/ou intercambiado antes, durante
ou depois do deslocamento, incluindo os servios de facilidades para veculos e
equipamentos utilizados no transporte.
Desse modo Vieira (2005, p.77) cita algumas caractersticas que so
relevantes para determinar o xito de um terminal como: estar prximo aos
mercados, possuir acessos terrestres e martimos adequados, como tambm, ter
espao suficiente destinado movimentao de materiais, apresentar custos baixos
e tarifas competitivas, boas condies laborais, no haver atrasos, possuir
equipamentos modernos e operao flexvel.
Thiriet-Longs (1982) apud Demaria (2007, p.45) alertam sobre a
importncia capital que os terminais possuem na adequao dos transportes, pois a
eficincia e a rentabilidade dos sistemas em nvel nacional dependero da
localizao, dimensionamento, equipamentos e componentes organizacionais dos

56
terminais. Simultaneamente, ser garantida ou no a competitividade e a
equiparao operacional da nao perante o mercado internacional.
Considerando que os terminais geralmente se localizam nos portos,
Hijjar e Alexim, (2007, p.4) explanam que o acesso aos portos no sendo eficiente, a
operao de transporte acaba comprometida, j que h gargalos na chegada ao
porto que promovem atrasos e necessidade de estoque extra, elevando o custo
logstico total. Assim, poder afetar a rentabilidade dos terminais e das empresas
exportadoras, conseqentemente, a competitividade dos produtos brasileiros no
exterior. A Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios [ANTF] classifica
os terminais conforme o quadro 10.
[...] a preocupao principal dos operadores dos terminais de carga

reduzir o tempo de permanncia no terminal o que, conseqentemente,
acarretar uma reduo nos custos da movimentao dos contineres. A
estruturao apropriada das instalaes, a escolha e emprego adequado
dos equipamentos especializados e um sistema operacional eficiente
permitiro que o terminal possa desenvolver de forma otimizada suas
atividades. (FERNADES, 2008, p.36)
Quadro 10: Classificao de um terminal

Quanto modalidade de transporte:
Unimodal: atendimento a fluxos de um nico modo;
Plurimodal: atendimento a fluxos de dois ou mais modos, com conhecimentos de carga para
cada modalidade;
Multimodal: atendimento a fluxos de dois ou mais modos, porm com um nico conhecimento
de carga.
Quanto utilizao:
Geral: opera com qualquer tipo de carga;
Tipolgico: opera com um tipo especfico de carga.
Quanto finalidade funcional:

Concentrador de produo: concentra cargas nas regies produtoras ou geradoras de carga;
Beneficiador: com atividades de beneficiamento da mercadoria, agregando-lhe valor;
Regulador/estocador: armazena cargas para homogeneizar ou regular fluxos de transporte;
Distribuidor: concentra cargas para distribuio para o consumo em determinadas reas.
Quanto movimentao da mercadoria:

Carga;
Descarga;
Carga e descarga.
Fonte: ANTF (2008) apud Falgueti (2008,p.49)
57
4.1 Terminais Intermodais
De acordo com Demaria (2007, p.46) os sistemas intermodal e
multimodal de transporte tem como um dos principais objetivos a dinamizao das
operaes da origem at o destino da carga.
Deste modo, a operao intermodal aliada ao processo de
unitizao de carga se caracteriza por aumentar a segurana desta, por incrementar
a velocidade de sua movimentao, tanto nos terminais quanto nos percursos e por
reduzir o custo da mo de obra. (ARAJO, 1983, apud FERNANDES, 2008, p.37)
No processo de integrao dos modais, procura-se conferir uma

determinada dinmica operacional para cada tipo de terminal, isto :
Dinmica do escoamento intermodal para o terminal de transbordo
ou interface, com o objetivo de transferir rapidamente a carga j unitizada
sem que seja significativamente aumentado o tempo de escoamento das
unidades de carga nas interfaces rodovia, ferrovia e hidrovia.
Dinmica do acondicionamento que trata apenas da estocagem
transitria das mercadorias pela qual a carga ser unitizada corretamente
com o intuito de permitir um escoamento por rotas que utilizem diferentes
modais, atravs de equipamentos especializados e de alta produtividade.
No processo inverso, esse terminal permitir a desconsolidao das cargas
recebidas para ento despach-las ao proprietrio.
Dinmica do prosseguimento para o terminal de preparo ou
prolongamento de fluxos intermodais, no qual se procura otimizar o trfego
local, evitando os desperdcios causados pelos congestionamentos. Para
alcanar essa otimizao preciso racionalizar a demanda e a oferta de
transporte. Operacionalmente, as instalaes sero subdivididas entre
vrias empresas privadas, dentro de galpes comuns ou separados,
interessando principalmente aos plos de consumo-produo. (DEMARIA,
2007, p.46)
Assim, segundo Datz (2004) apud Vieira (2008,p.8), um terminal
intermodal o principal elo do transporte entre modais distintos, sendo responsvel
pelos mais significativos custos e pelos pontos de congestionamentos.
O projeto destes terminais assume uma importncia crescente, a
partir da maior necessidade de eficincia e competitividade entre os modos de
transporte e o incremento da intermodalidade. (MAAS, 2007, p.1)

58
As caractersticas de um terminal intermodal, de acordo com a ANTF
(2007), so as de possuir quatro setores distintos, com funcionalidades especficas
como, o setor de transbordo, apoio, alm de que, para cada modo de transporte
destinado um setor. O quadro 11 exemplifica o caso de um terminal rodoferrovirio,
com os setores e subdivises.
Quadro 11: Terminal rodoferrovirio, os setores e suas subdivises

Setor ferrovirio:
acessos: desde a via principal e ptio de transbordo;
feixes:
o recepo: destinado a acomodar os trens afluentes ao terminal;
o classificao: onde se efetuam todas as manobras de agregao e segregao de
unidades ou lotes de vages, objetivando formar, classificar ou decompor trens,
partes de trens ou lotes de vages que necessitem ser transferidos para outras
vias do terminal;
o expedio: formado por vias que abrigam os trens j formados e prontos para
partir;
oficina de vages: nos casos dos terminais de maior movimento.
Setor de transbordo:
acessos: desde a via principal e setores modais;
ptio de transbordo: entre os modos intervenientes;
armazns:
o convencionais;
o de consolidao e desconsolidao: agrupamento e desagregao de cargas, em
especial ova e desova de contineres
oficina de equipamentos de transbordo.
Setor rodovirio:
acessos: desde a via principal e ptio de transbordo;
estacionamento de veculos rodovirios;
oficina de veculos rodovirios.
Setor de apoio:
acessos: desde a via principal, ptio de transbordo e setores modais;
gerncia comercial: onde so tratadas as questes de utilizao do terminal pelos diversos
operadores de transporte;
centros de controle operacionais;
instalaes complementares: escritrios de empresas transportadoras, balanas
rodovirias, centrais de servios (gua, luz, vigilncia, limpeza, etc.) e instalaes afins.
Fonte: ANTF (2008)
4.2 Terminais de Contineres
Os terminais de contineres so recintos fechados, com uma ou
mais portas de acesso controladas e que dispem de todos os meios necessrios
gesto da carga. (VIEIRA, 2005,p.77)

59
Quanto s atividades que ocorrem no interior de um terminal de
contineres, estas ocorrem simultaneamente e interativamente e consistem no
recebimento, entrega, carregamento e descarregamento. (YUN e CHOI, 1999, apud
PRATA, ARRUDA e BARROSO, 2008, p.2)
O principal propsito das atividades dos terminais transferir
mercadorias em contineres, o mais rpido e eficientemente possvel, entre o interior
e o transporte martimo. (BERTOLANI e LEME, 2008, p.3)
Assim, a infra-estrutura e instalaes, devem ser dimensionadas e
equipadas para propor segurana e rapidez nas operaes de carga, descarga,
armazenagem, movimentao e distribuio, de modo que haja a diminuio do
tempo de permanncia dos veculos, fator responsvel pelo alto custo operacional.
(MORLOCK, 1978, apud FERNANDES, 2008, p.37) Alm disso, necessrio
instalaes de apoio para as atividades administrativas, de controle e de servios.
Independente da rota de transporte seguida pelo continer, por rodovia,

ferrovia ou via navegvel interior, o terminal de continer ocupa a posio
central. Todas as rotas de transporte convergem para ele e o mesmo
controla, em termos amplos, a velocidade e a eficincia do transporte
intermodal internacional. A variedade de cargas indica a importncia das
atividades que se realizam no terminal. (BOTTER, 1992, apud BERTOLANI
e LEME, 2008, p.3,4).
Por conseguinte, as mudanas que esto ocorrendo nos portos
especializados na movimentao de contineres devem definir trs tipos bsicos de
terminais: os terminais regionais ou alimentadores [feeder], os terminais de
transbordo e os terminais concentradores [hub ports] (BERTOLANI e LEME, 2008,
p.4), que so classificados quanto finalidade funcional.
Os terminais regionais ou alimentadores [feeders] concentra cargas
para distribuio para o consumo em determinadas reas (ANTF, 2008), so os de

60
menores dimenses, atendero a navios de menor porte. So tambm chamados de
distribuidores pois atendero aos navios que levaro a carga ao seu ponto final de
consumo regional, no litoral de um pas ou estado. (BERTOLANI e LEME, 2008 ,
p.4)
Os terminais de transbordo ou de transhipment so destinados a
atender ao transbordo dos contineres e servem, essencialmente, como portos
alimentadores da regio onde se localizam. (BERTOLANI e LEME, 2008, p.4) No
transbordo de interface, a funo bsica resume-se na transferncia da unidade de
carga de uma modalidade para outra. (DEMARIA, 2007, p.45)
Os terminais concentradores [hub ports] so os portos que atendem
concentrao da carga conteinerizada de toda uma regio, para posterior
distribuio para outros portos. (BERTOLANI e LEME, 2008, p.5)

61
5 RODOANEL MRIO COVAS
O Rodoanel Mrio Covas uma obra que possui como objetivo
principal organizar o trfego intenso de caminhes de grande porte, destinados
principalmente para viagens de longas distncias que circulam pela Regio
Metropolitana de So Paulo (RMSP), interligando diversos corredores de acessos
regio.
De acordo com o Governo do Estado de So Paulo (2008):
O Rodoanel Mrio Covas a obra de infra-estrutura mais importante para o

Estado. Est sendo construdo em torno da RMSP com o objetivo de aliviar
o intenso trfego, sobretudo de caminhes, nas duas vias marginais da
cidade - Pinheiros e Tiet - facilitando o acesso metrpole. No total, ter
175 km de extenso.
Segundo o Instituto Socioambiental [ISA] (2008) o principal objetivo
do Rodoanel criar uma alternativa para que os caminhes de passagem possam
transpor a mancha urbana da RMSP mais rapidamente. Alm de oferecer acesso
mais gil ao Porto de Santos.
Contudo, o setor de transportes visa o empreendimento como uma
forma de reduo de custos e facilidade durante a passagem dos caminhes pelo
municpio de So Paulo. Conforme a Secretaria de Estado dos Transportes [ST],
Desenvolvimento Rodovirio S.A [DERSA] e Fundao Escola de Sociologia e
Poltica de So Paulo [FESPSP] (2008a, p.2), o Rodoanel um empreendimento
que objetiva facilitar e reduzir o custo da transposio da RMSP para os fluxos de
transporte que circulam na regio sudeste do pas, bem como para fluxos com
origem ou destino na metrpole.

62
Conforme o estudo de Avaliao Ambiental Estratgica [AAE] o
objetivo do Rodoanel ordenar o trfego da RMSP, aliviando os fluxos internos que
sobrecarrega o sistema virio; estruturar o transporte de passageiros e de cargas; e
permitir a utilizao da intermodalidade de transporte de cargas articulado com o
Ferroanel e com Centros Logsticos Integrados [CLI]. (ST, DERSA, FESPSP, 2008a,
p.2)
De acordo com a proposta de Salvo (2008), com as obras do
Rodoanel finalizadas a idia da iniciativa privada construir centros de distribuio
em seu entorno, como acontece em cidades europias, como Londres, Lisboa e
Roma. As carretas dos portos ou do Interior desembarcariam a carga em
plataformas logsticas, a mercadoria seria colocada em veculos menores para entrar
na cidade a fim de minimizarem os impactos sobre o trnsito. O custo de construo
para essas obras poderia ser compensado pela economia de tempo e dinheiro nas
entregas.
Portanto o objetivo do Rodoanel ordenar o trfego de passagem
da RMSP, criando uma alternativa de passagem do fluxo de caminhes mais gil,
dessa forma obtendo uma reduo de custos, alm de reestruturar a logstica de
reabastecimento da grande metrpole.
Com relao s definies gerais do empreendimento, o Rodoanel
Mrio Covas uma rodovia Classe 0, isto , possui alto padro tcnico e controle
total de acessos, sendo bloqueada ao acesso de reas lindeiras. (ST, DERSA,
FESPSP, 2008a, p.1)
No geral no Rodoanel caracterizado como:

63
[...] uma auto-estrada perimetral, que possuir, no total, cerca de 175 km de

extenso, duas pistas separadas por canteiro central, com trs a quatro
faixas de rolamento por sentido de trfego, velocidade diretriz de 100
km/hora e interseces com as grandes rodovias e cruzamentos com virio
local exclusivamente em desnvel. (ST, DERSA, FESPSP, 2008a, p.1)
Segundo Dirio Regional (2008) a obra se distanciar em torno de
20 a 40 km do centro do municpio de So Paulo, contornando a regio
metropolitana, acessando as principais rodovias: Rgis Bittencourt, Raposo Tavares,
Castello Branco, Anhangera, Bandeirantes, Ferno Dias, Dutra, Ayrton Senna,
Anchieta e Imigrantes, assim permitindo o acesso ao interior do Estado de So
Paulo, outros Estados, e ao Porto de Santos.
O quadro 12 apresenta as principais caractersticas geomtricas do
Rodoanel Mrio Covas.
Quadro 12: Principais caractersticas geomtricas do Rodoanel

Descrio Dimenso Obs.
Largura total da faixa de domnio 130 m
Largura total da faixa de domnio no Trecho Sul quando
160 m
compartilhada com Ferroanel
Largura de cada faixa de rolamento 3,6 m
Largura do canteiro central 11 m
Largura de cada acostamento 3,0 m
Faixa de segurana (faixa entre as pistas e o canteiro central) 1,0 m
Raio mnimo de curva central 375 m
Superelevao mxima 8%
Rampas de 0,5% a 5%
Gabarito vertical 5,5 m
Plataforma total (8 faixas de rolamento + canteiro central +
- 62 m
acostamentos + faixa de segurana + taludes laterais/ off set)
Impermeabilizao
Largura total de pavimentao (8 faixas de rolamento + 2 equivalente a 28%
- 37 m
acostamentos + 2 faixas de seguraa) do total da faixa de
domnio de 130 m.
Fonte: ST, DERSA, FESPSP, 2008a, p.1
Para a construo do Rodoanel o projeto est dividido em quatro
trechos denominados Norte, Sul, Leste e Oeste. Este ltimo trecho j concludo e em
operao interliga as rodovias Anhanguera, Bandeirantes, Castello Branco e Raposo

64
Tavares e a rodovia Rgis Bittencourt, alm das conexes de avenidas e marginais.
Os demais Trechos interligaro as rodovias Imigrantes e Anchieta [acesso ao Porto
de Santos e cidades litorneas], as rodovias Ayrton Senna e Presidente Dutra
[acesso ao Vale do Paraba e Rio de Janeiro] e rodovia Ferno Dias [acesso a Minas
Gerais]. (ST, DERSA, FESPSP, 2008a, p.3)
A figura 14 mostra o mapa do Rodoanel, cujo traado em amarelo
indica o trecho oeste, azul escuro o trecho sul, em azul claro o trecho leste e em
vermelho o trecho norte.
Figura 14: Rodoanel Mrio Covas na RMSP

Fonte: Dersa apud Instituto Socioambiental (2008)
O trecho Oeste, desde o seu trmino em 2002, vem contribuindo
para o alvio no trnsito da regio do Butant e dos bairros adjacentes cidade
universitria. Ocorreu tambm alvio no trnsito de cargas nas marginais em quase

65
30%. Com a concluso do trecho Sul com o trecho Oeste, estima-se que ocorra
reduo de cerca de 43% no movimento de caminhes na marginal do Rio Pinheiros
e de 37% na Avenida dos Bandeirantes. (DERSA, 2007)
O trecho Sul, que atualmente se encontra em construo, tem como
caracterstica ambiental as Represas Billings e Guarapiranga. Gonalves e Falco
(2008) atentam sobre a importncia no Rodoanel na regio do ABC [Santo Andr,
So Bernardo, So Caetano do Sul e Diadema] na regio do ABC ter uma
importncia muito grande para as indstrias locais, principalmente para o plo
petroqumico de Capuava.
Conforme o Governo do Estado de So Paulo (2008), com
investimentos em torno de R$ 3,6 bilhes [...], o trecho Sul ligar o trecho Oeste ao
sistema Anchieta-Imigrantes.
O trecho Leste uma regio caracterizada principalmente pela
ocupao urbana crescente, havendo raramente espaos vazios, dificultando a
travessia do Rodoanel. Logo, o seu traado est mais afastado do centro de So
Paulo. Apesar disso, ele ter uma importante funo socioeconmica, ligando a
regio do Grande ABC com a regio nordeste, possibilitar tambm um melhor
escoamento da produo de hortifrutigranjeira. (GONALVES e FALCO, 2008)
No trecho Norte encontra-se a Serra da Cantareira, essa
caracterstica faz um bloqueio expanso urbana, porm h uma ocupao
desordenada subindo a serra. Deste modo, a DERSA vem estudando uma maneira
de preservar a rea verde buscando minimizar os possveis impactos das obras
nessa regio. Esse trecho bem prximo marginal Tiet e passar a ser uma
alternativa de trfego para a ligao Leste/Oeste da Regio Metropolitana, alm de

66
criar de um novo acesso ao Aeroporto Internacional de Cumbica. (GONALVES e
FALCO, 2008)
5.1 Problemas na implantao do Rodoanel
Em resumo, o Rodoanel trar diversos benefcios para o transporte e
logstica da RMSP como, por exemplo, melhor escoamento da produo e alvio no
trnsito, j que ir possibilitar ligaes mais fceis e rpidas entre as regies que
compe a Grande So Paulo. Com a concluso do empreendimento, o Rodoanel
poder facilitar as viagens de longa distncia e melhorar as condies de trnsito na
RMSP.
Segundo a ST, DERSA e FESPSP (2008i, p.2):
O Rodoanel tambm facilitar as viagens de longa distncia dos demais

veculos na RMSP. Os automveis e nibus rodovirios que hoje cruzam a
cidade, seja procedentes de outras regies ou em trnsito de longa
distncia na RMSP, iro auferir grande economia de tempo no seu trajeto.
Todo esse trfego retirado de dentro da cidade provocar uma melhoria
relativa das condies de trnsito no virio metropolitano da RMSP, e
benefcios econmicos. [...] Num aspecto, entretanto, o Rodoanel melhorar
de modo significativo esse trnsito urbano: ser na reduo do nmero de
caminhes de grande porte, prprios do transporte de cargas de longa
distncia, circulando no virio metropolitano.
Entretanto, a melhora do trnsito talvez no seja observada, porque
gradativamente, a cada ano, o trnsito da cidade de So Paulo piora, j que h o
aumento da frota de automveis e veculos de grande porte. Alm disso, o processo
de expanso do municpio de So Paulo, baseou-se principalmente de um sistema
rodovirio, conforme afirmado pelo Laboratrio de Habitao e Assentamentos
Humanos da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de So Paulo
[LAB HAB FAUUSP] (2008, p.20):

67
A infra-estrutura urbana implementada ao longo do processo histrico de

expanso da cidade de So Paulo, processo este que refletiu e reflete
espacialmente a fragmentao social estrutural da sociedade brasileira,
sempre caracterizou - se pela priorizao de um sistema virio de carter
desagregador da malha urbana e favorecedor de solues de transporte
sobre pneus, em detrimento de modalidades de transporte de massa mais
homogeneizadoras da estrutura urbana e significativamente mais
democrticas e potencializadoras de mobilidade, como por exemplo o
metr.
Outro cenrio que dever ter uma nova configurao a logstica
metropolitana, pois com a existncia do Rodoanel, certas reas devero ser
revitalizadas e ainda haver a tendncia de se utilizar a intermodalidade nas
proximidades do Rodoanel.
No que se refere expanso da ocupao do solo na RMSP,
estudos como o AAE, afirma que o Rodoanel contribuir com muito pouco em
relao questo.
Em conseqncia, como demonstrado nas simulaes nesta AAE, ser

muito pequena a contribuio do Rodoanel para a expanso da ocupao
do solo na RMSP em comparao com a expectativa de crescimento sem a
sua continuidade. Para taxas acumuladas de crescimento da populao at
2020, que podem chegar a 80% em algumas zonas do anel peri-urbano
utilizado nessa AAE, s em poucos casos a contribuio acumulada do
Rodoanel ultrapassa 0,2%. (ST, DERSA, FESPSP, 2008i, p.3)
Entretanto algumas instituies discordam sobre este assunto,
porque a construo do Rodoanel poder induzir a ocupao de algumas reas
prximas construo do empreendimento. Dentre estas reas esto os mananciais
e o Cinturo Verde da RMSP.
Conforme o ISA (2008), [...] a continuidade da expanso da mancha
urbana sobre as reas de mananciais poder ser agravada com a construo do
Rodoanel. O instituto ainda alerta para que a implantao da rodovia seja
precedida de propostas para conter tal processo, sob o risco de inviabilizar o

68
abastecimento pblico futuro (ISA, 2008), neste caso cabe citar a questo da
quantidade e qualidade da gua que fornecida populao da RMSP.
A RMSP apresenta um dos quadros mais crticos do pas em relao

garantia de gua em quantidade e qualidade adequada para abastecer seus
habitantes. Alm da baixa disponibilidade hdrica natural da regio, o quadro
se agrava em funo da ausncia de poltica de proteo dos mananciais.
Isso pode ser comprovado pela populao ali residente - 1,6 milho de
pessoas ou quase 10% do total da RMSP e pela inexistncia de polticas
de conservao e reutilizao da gua. O resultado uma ameaa
constante de racionamento, de crise de abastecimento e mananciais beira
da exausto como o caso das represas do Sistema Cantareira que, aps
30 anos de uso, j apresentam sinais de colapso. Alm disso, sero
afetados pelo trecho norte do Rodoanel. (ISA, 2008)
Contudo, segundo a Secretaria de Economia e Planejamento [SEP]
(2008, p.3-4):
A forma como tem avanado a urbanizao nas bacias hidrogrficas dos

principais sistemas produtores de gua da RMSP coloca em risco os
mananciais que a abastecem. A regio, considerada de baixa
disponibilidade hdrica, comporta a maior aglomerao urbana do pas, que
depende da importao de 50% da gua que consome de outras bacias. A
RMSP bastante heterognea, chegando a haver reas com alta
concentrao urbana ao lado de reservas da Mata Atlntica. No entanto,
dada a importncia econmica e populacional e o grau de centralidade da
Capital, muitas das caractersticas ou dificuldades da regio acabam
refletindo os traos e a problemtica do municpio de So Paulo: grande
concentrao humana, fluxo crescente de pessoas, ocupao urbana
desordenada e trfego congestionado.
Deste modo observa-se que o avano da urbanizao na RMSP, em
alguns casos, ocorre irregularmente como o caso da alta concentrao urbana
prxima s reas de reservas da Mata Atlntica.
Assim, de acordo com O Estado de S. Paulo (2008),
Loteamentos clandestinos e invases se multiplicaram nas ltimas dcadas,

comprometendo a qualidade da gua que abastece a regio metropolitana,
sem que houvesse aes eficientes para fre-los. A inrcia dos
administradores pblicos e a conivncia de muitos polticos - que negociam
votos por anistia aos imveis irregulares - deveriam h muito ter merecido a
ateno do Ministrio Pblico Estadual. As reas de manancial devem ser
protegidas. Mas Rodoanel no poder servir de desculpa para o desastre
ambiental que j se consolidou na regio dos mananciais.
69
Todavia, segundo a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente
[SVMA] (2008, p. 3):
os principais desafio do Rodoanel est o convencimento de que se trata de

um empreendimento com balano favorvel entre impactos positivos e
negativos, pois dados o vulto da obra rodoviria e a fragilidade das regies
por onde se projetou seu traado, so previsveis impactos significativos
sobre os j escassos remanescentes de Mata Atlntica existentes no
Municpio de So Paulo, suscitando cuidados redobrados com a obra, por
pretender atravessar rea de Proteo de Mananciais
Assim, para a construo completa do Rodoanel deve-se levar em
considerao diversos fatores como os ambientais, sociais, econmicos e
principalmente o atual contexto em que se encontra o problema virio da RMSP,
com restries devido aos tamanhos dos caminhes e rodzios que podero dar
continuidade ou ento, novamente parar com as obras dos diversos trechos que
constituem o Rodoanel.
70
6 ANEL FERROVIRIO DE SO PAULO
Segundo Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto (2007) o
Anel Ferrovirio de So Paulo ou Ferroanel um projeto que visa a aumentar a
eficincia do Corredor de Transporte Transmetropolitano, de modo a reduzir o custo
de transporte de cargas na rea que abrange o Estado de So Paulo e sudoeste do
Estado de Minas Gerais.
Veiga Filho (2006, p.36), resume os principais objetivos do Anel
Ferrovirio de So Paulo:
Desafogar o sistema de transporte da Regio Metropolitana de So Paulo

[RMSP], liberando a malha da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
[CPMT] para o trnsito exclusivo de passageiros, e criar novas opes de
escoamento de cargas rumo aos portos de Santos [SP] e Sepetiba [RJ],
tornando possvel, de quebra, alternativas mais eficientes de logstica entre
as malhas do Sul e Sudeste do pas e de parte do Centro-Oeste. Num
resumo, este o objetivo nada modesto, reconhecidamente, do projeto de
implantao do Anel Ferrovirio de So Paulo - Ferroanel.
O empreendimento inicialmente divide-se em duas partes, o tramo
sul, acesso ao Porto de Santos, e o tramo Norte, acesso ao Porto de Sepetiba,
liberando a malha da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos [CPTM] para o
transporte de passageiros.
O projeto inicial do Ferroanel, de autoria do governo federal, est dividido

em duas partes: o tramo norte e o tramo sul. Pelo contorno ferrovirio,
passariam apenas trens de carga. A MRS, que tem a concesso do trecho,
desenvolveu um projeto para o tramo norte, orado em R$ 900 milhes, dos
quais a operadora estaria disposta a bancar R$ 400 milhes. Para a
empresa, a construo do tramo norte seria mais urgente, pois desafogaria
imediatamente o trfego de trens de carga no centro da capital paulista e
aumentaria a capacidade de carga transportada pela operadora. Alm
disso, o contorno facilitaria o acesso aos portos de Santos e Itagua
[Sepetiba]. (CARVALHO, 2007, p.56)
Conforme Caixote (2007), o tramo Sul, beneficiar principalmente o
transporte para o Porto de Santos, e o tramo Norte, beneficiar o transporte aos

71
portos fluminenses.
Detalhes sobre os trechos podem ser visualizados no quadro 13, o
qual apresenta as caractersticas tcnicas, como extenso prevista para os tramos e
o tipos de bitola a ser utilizada, caso o projeto Ferroanel seja construdo.
Quadro 13: Caractersticas tcnicas

Tramo Norte: Tramo Sul
Campo Limpo Paulista Engenheiro Manuel Feio Evangelista de Souza Vila Califrnia
Extenso: 65km em linha dupla e bitola mista Extenso:47km em linha dupla e bitola mista
Rampa Mxima:1,33% Rampa Mxima:1,00%
Raio Mnimo:300m Raio Mnimo:315m

Fonte: Gavriloff e Martins (2008, p.19)
Duas concesses ferrovirias esto interessadas em participar da
construo dos trechos do projeto, sendo elas MRS e ALL. A primeira
concessionria estaria interessada na construo do trecho norte do Ferroanel, e a
segunda o tramo sul do projeto.
Segundo Caixote (2008) o tramo sul do ferroanel de So Paulo
uma das obras do Plano de Acelerao do Crescimento [PAC] que interessa a
direo da ALL.[...]. O tramo norte [...] deve ser erguido pela concessionria
ferroviria MRS Logstica [...].
Conforme a Cmara Brasileira de Contineres Transporte
Ferrovirio e Multimodal [CBC] (2007, p.1)
Em sua concepo atual, o traado do tramo Norte do Ferroanel, partiria do

ptio de Engenheiro Manoel Feio ou Itaquaquecetuba passando pelos
municpios de Guarulhos, Mairipor, Nazar Paulista e Atibaia, at atingir o
municpio de Campo Limpo Paulista, da antiga E.F. Santos a Jundia. O
projeto do tramo Sul conecta Evangelista de Souza a Rio Grande da Serra.
De acordo com Xavier (2006) apud Veiga Filho (2006, p.36):

72
O tramo sul prioritrio, no s porque cria um acesso ferrovirio adicional

ao porto de Santos, mas permite ainda a transposio de fluxos de bauxita
e madeira, no sentido leste/oeste e oeste/leste, e de produtos siderrgicos,
insumos industriais e alimentos do Vale do Paraba, Minas e Rio de Janeiro
rumo ao Sul, descreve o superintendente.
O autor ainda expe que o tramo norte do Ferroanel permite a
movimentao de cargas, especialmente contineres, da regio de Campinas para
Santos, assim como a transposio de comboios entre o interior paulista e o Vale do
Paraba. (XAVIER (2006, apud VEIGA, 2006, p.36)
Na figura 15, o traado em vermelho representa os acessos
ferrovirios RMSP e o traado em lils, representa a malha ferroviria na RMSP, j
o traado em amarelo referente aos trechos que compe o Ferroanel.
Figura 15:Principais funes do Ferroanel

Fonte: Xavier (2007, p.22)
A construo do Ferroanel de extrema importncia visto que,
ocorre o crescimento significativo do transporte de passageiros na malha da CPTM,
como tambm na movimentao de cargas em direo ao Porto de Santos.

73
Segundo os dados da CBC (2007, p.1), o transporte dirio de
passageiros nas linhas da CPTM saltou de 800 mil em 1992, quando a empresa foi
criada, para 1,5 milho em 2005 e poder estar transportando [sic] em 2010, cerca
de 3,0 milhes de passageiros nos dias teis.
De acordo com Carvalho (2007, p.56), atualmente os trens da CPTM
e as composies de carga da MRS Logstica dividem a mesma linha em alguns
trechos da Grande So Paulo. Operando durante a madrugada, das 0h s 4h, os
trens de carga e durante o dia os vages de passageiros, gerando uma srie de
conflitos logsticos devido a este compartilhamento.
A construo do Ferroanel inadivel tendo em vista o crescimento
explosivo do transportes de passageiros na malha da CPTM. (CBC, 2007, p.1) Esta
elevao do crescimento resultado da adoo do bilhete nico.
Segundo a CBC (2007, p. 1)
Por estar a CPTM vinculada, como o Metr, a Secretaria de Transportes

Metropolitanos, do governo do estado, os transportes sobre trilhos vm
operando de forma integrada, operacional e tarifariamente. Com isso o
nmero de passageiros nos trens da CPTM no para de crescer.
A companhia j est operando com 93% da capacidade. Por isso, o
ferroanel urgente. (FERNANDES, 2007, apud CARVALHO, 2007, p.59) Deste
modo, inadivel a segregao das linhas de cargas e de passageiros j que
ambos os sistemas enfrentam uma presso de demanda devido aos
congestionamentos de trnsito [passageiros] e o aumento das exportaes [cargas].
(CBC, 2007, p.1)

74
Outro motivo a favor da construo do Ferroanel so os incidentes,
geralmente com os trens de carga, que ocorrem nas vias compartilhadas pela
CPTM, interditando o trecho, assim, ocasionando transtornos.
[...] hoje os descarrilamentos e outros incidentes de trens de carga na linha

acontecem, mas com pouca freqncia. O ltimo ocorreu em novembro,
quando a MRS gastou 48 horas para liberar o trecho. Os passageiros
ficaram sem transporte. Com o crescimento de fluxo dos dois lados,
situaes como essa podem ser mais freqentes e certamente causaro
transtornos aos usurios dos trens da CPTM. (FERNADES, 2007, apud
CARVALHO, 2007, p.59)
Alm disso, nota-se que h um crescimento contnuo das
movimentaes de carga pelo Porto de Santos, que responde por 41% dos
contineres movimentados no Brasil, [...]. Esse crescimento ocorreu quando muitos
especialistas afirmavam que o Porto de Santos j estava saturado. (CBC, 2007, p.1)
Assim, de acordo com Pierdomnico (2007) apud Carvalho (2007,
p.58), o Ferroanel poder diminuir as filas de caminhes nos picos de safra e o
tempo em que os caminhes vo ficar no porto.
Segundo a Associao de Engenheiros e Arquitetos do Metro de
So Paulo [AEAMESP] (2008) o compartilhamento de trilhos entre a MRS e CPTM,
visto com sendo um gargalo de grande complexidade, que afeta a vida da RMSP e
que, em curtssimo prazo, poder trazer conseqncias negativas para a economia
paulista e, por conseqncia, para a economia brasileira.
Segundo Regina (2008, p.33) uma das medidas que devem ser
adotadas para a soluo de circulao de cargas so:
necessidade de realizao de uma matriz Origem/Destino das
cargas;
75
construo do Ferroanel;
Implantao de CLI nos pontos estratgicos;
segregao tecnolgica, com a carga circulando em horrios
apropriados, em trens compatveis com a tecnologia instalada
para passageiros e
estmulo para circulao de carga de alto valor agregado,
containeres, pallets, hortifrutigranjeiros, produtos
industrializados que possam fazer a diferena para
requalificao industrial de So Paulo.
Os CLIs citado pelo autor, constitui em:
Um conjunto de plos de armazenamento e distribuio, de porte

compatvel com as demandas logsticas da metrpole, empreendidos pelo
setor privado com estmulo do poder pblico, exclusivos ou abertos,
associados a terminais inter e intra-modais, localizados em torno da RMSP
e no Interior. (ST, DERSA, FESPSP, 2008a, p.6)
Segundo o Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes
[PDDT Vivo], (2000) apud ST, DERSA, FESPSP (2008a, p.6):
A implantao do Rodoanel, do Ferroanel e de Centros Logsticos

Integrados converter a configurao da logstica urbana da RMSP de radial
para anelar. Em lugar dos eixos rodovirios e ferrovirios convergirem para
o centro para ali realizar suas transaes intermodais ou alcanar o destino
final, a nova plataforma logstica permitir deslocar as transaes para o
entorno da RMSP e alcanar o destino final na metrpole com veculos mais
adequados ao virio urbano. Como benefcio adicional, imensas reas hoje
dedicadas s atividades logsticas na cidade de So Paulo podero
paulatinamente encontrar usos mais nobres e consentneos com sua
localizao em regies altamente urbanizadas de uma metrpole global.
Outro efeito vantajoso, ser reservar a malha frrea para o transporte de
passageiros pela CPTM, deslocando o trfego de trens de carga para o
Ferroanel, com vantagens para o transporte de carga e de passageiros.
De acordo com a AGEM (2008d, p.121):

76
A consolidao da CPTM como um sistema ferrovirio voltado

prioritariamente ao atendimento ao transporte de passageiros
metropolitanos, exigir que rotas separadas sejam estabelecidas para os
trens de carga de passagem pela Regio Metropolitana [...]. A ligao entre
as malhas da Ferroban e MRS, no trecho final da regio do Planalto
interligaria, de forma gil e eficiente as duas linhas de transposio da
Serra. A projeto do Rodoanel que, em seu trecho Sul, possui uma diretriz
que se confunde, em grande parte de sua extenso, com a diretriz proposta
para o Anel Ferrovirio, antevendo a possibilidade de maximizar a eficincia
na aplicao dos recursos e minimizar os custos de implantao das
respectivas infraestruturas. Um sistema ferrovirio mais eficiente no
transporte de cargas entre a Baixada Santista e o Planalto Paulista aliviaria
as presses do transporte rodovirio sobre o Sistema Anchieta Imigrantes -
SAI e ao crescimento da demanda advinda dos planos de expanso e
concesses do Porto de Santos.
O quadro 14 descreve as principais funes do Ferroanel e seus
aspectos principais.
Quadro 14: Prinipais funes do Ferroanel

Principais
Funes
CIRCULAO COLETA E ATIVIDADE QUALIDADE
FERROVIRIA DISTRIBUIO PRODUTIVA DE VIDA
- Tramo Sul - Viabiliza a - Interligado aos - Reduo dos

interliga MRS intermodalidade CLIs e aos impactos:
e Ferroban rodo-ferroviria Rodoanel induz
a atrao de - Acidentes
- Tramo Norte - Otimiza as atividade
Principais
interliga o Norte operaes de econmica - Poluio

Aspectos
do Estado aos coleta e

Portos de distribuio na - Associado a - Trnsito
Santos e RMSP polticas
Sepetiba urbanas pode
- Reduz os reorientar a
- Segrega o custos atividade
transporte de logsticos do produtiva
cargas e transporte
passageiros
Fonte: Xavier (2007, p.30)
Com a construo do Ferroanel, o conflito existente entre o
compartilhamento de vias pelos trfegos de passageiros e de cargas na RMSP
poder ser solucionado, facilitando o escoamento de cargas para os principais
portos da regio Sudeste, onde esto localizados os principais plos de produo e

77
consumo do pas. (MINISTRIO DO PLANEJAMENTO, ORAMENTO E GESTO,
2007)
Este projeto poder trazer resultados positivos para o transporte
ferrovirio de passageiros e de carga destinados aos portos do sudeste do pas,
melhorando a eficincia logstica dos servios oferecidos pelas concessionrias
ferrovirias, proporcionando uma srie de outros benefcios.

78
7 SIMULAO
Segundo Stevenson (2001, p.654) simulao um mtodo
descritivo em que se desenvolve um modelo para um processo e, ento, se
conduzem experincias com o modelo, a fim de avaliar seu comportamento, sob
vrias condies.
Conforme Harrel et.al (2002, p.2) simulao um processo de
experimentao com um modelo detalhado de um sistema real para determinar
como o sistema responder a mudanas em sua estrutura, ambiente ou condies
de contorno.
Para Vieira (2008, p.40) a simulao permite a gerao de cenrios,
que podero auxiliar no processo de tomada de deciso, proceder s anlises e
avaliaes de sistemas e propor solues para a melhoria de performance, podendo
todos estes procedimentos ter por conotao parmetros tcnicos e/ou econmicos.
Segundo Gavira (2003) apud Viera (2008, p.41), a simulao se
tornou uma abordagem de estudo cada vez mais utilizada nas mais variadas reas
de conhecimento, devido crescente complexidade dos problemas e maior
disponibilidade de recursos.
A simulao tem aplicao na maioria dos temas da gerncia de operaes.

Ela til, freqentemente, em diversas reas, tais como: projeto e testes de
um produto, layout de instalaes, balanceamento de linha, projetos de
trabalho, planejamento agregado, teste de polticas alternativas de
estoques, programao e gerencia de projetos. Na verdade, a lista das
reas de aplicao bastante longa. (STEVENSON, 2001, p.654)
Por auxiliar no processo de resoluo de problemas o papel da
simulao tem sido crescente, expandindo-se em diversas reas.

79
O crescente papel da simulao na resoluo de problemas inevitvel e o

nmero de reas de aplicao continua a expandir Empresas Lder em
manufatura, qumica, alimentos, sistemas de distribuio, transportes,
servios industriais, sade e o exrcito j esto utilizando modelos de
simulao. A lista de outras aplicaes potenciais quase sem fim.
(HARREL et. al., 2002, p.5)
Stevenson (2001, p.654) explana que:
Os analistas geralmente utilizam a abordagem da simulao porque

mtodos de simulao no esto disponveis, ou porque, em determinada
situao, as premissas que um mtodo de otimizao exige no esto
razoavelmente satisfeitas. [...] Com muita freqncia, os analistas se voltam
para a simulao como alternativa razovel para obter informaes
descritivas sobre o sistema em questo.
Logo a simulao uma ferramenta que permite detalhar um
sistema e conduzi-lo a uma srie de experincias, analisando e auxiliando na
tomada de decises.
7.1 Histrico da Simulao
Segundo Harrel et.al (2002, p.3) a primeiras simulaes em
computador foram escritas em linguagens de programao de propsito geral, sendo
o Fortran a mais comum. Entre as dcadas de 60 e 70, surgiu as linguagens
orientadas simulao facilitando a modelagem de sistemas e a partir da dcada de
80 ocorria a evoluo tecnolgica no setor de hardware propiciando o
desenvolvimento de ferramentas de simulao.
Outro fator importante para o avano da Simulao de Sistemas a

crescente competio entre as empresas de informtica responsveis por
apresentar cada vez mais e melhores equipamentos. A indstria de
softwares tambm vem acompanhando esta evoluo e tornando seus
produtos (programas e linguagens) mais acessveis, contribuindo fortemente
para o avano da utilizao desta tcnica. Alguns aplicativos
computacionais de simulao so mundialmente conhecidos como: Arena,
Promodel, Automod, Taylor, Gasp, Gpss, Simscript, Siman. (VIEIRA, 2008,
p.41)
80
O quadro 15 mostra a evoluo da simulao desde os anos 50 at
o ps anos 90, apresentando suas caractersticas e os principais softwares
desenvolvidos.
Quadro 15: Evoluo da simulao

Anos Tipo Caractersticas Software
Aplicao em grandes corporaes;

Grandes investimentos em capital;
Aplicaveis a qualquer contexto;
Linguagens de Exigem conhecimento profundo da
50 e 60 PASCAL, FORTRAN e C
propsito geral linguagem;
Exigem muito tempo de
desenvolvimento;
Normalmente no so reutilizveis;
Utilizado em um maior nmero de

corporaes;
Desenvolvimento e uso dos pacotes de
linguagem;
70 e Surgimento de linguagens de simulao SIMSCRIPT, GPSS,
Linguagens de
comeo baseadas em System Dynamics ; GASPIV, DYNAMO,
Simulao
dos 80 Comandos projetados para tratar lgica SIMAN e SLAM
de filas;
J apresentam-se mais amigaveis,
porm ainda necessitam de
programadores especializados.
Introduo do PC e da animao;
Facilidade de uso;
Menos flexvel que as linguagens de
propsito geral e de simulao;
Projetado para permitir a modelagem
80 e incio Simuladores de
rpida SIMFACTORY e XCELL
dos 90 alto padro
Dispe de elementos especficos para
representar filas, transportadores e
outros;
Restringem-se a sistemas de certos
tipos.
Melhor animao e facilidade de uso;

Fcil integrao com outras linguagens
de programao
Usada na fase de projeto;
Grande uso em servios;
PROMODEL
Pacotes e Uso para controle de sistemas reais;
FOR WINDOWS e
Aps 90 programas de Grande interao com outros pacotes
ARENA v4.0 ou Superior
Simulao (base de dados e processamento de
textos);
Modelagem rpida
Integram a flexibilidade das linguagens
de simulao, com a facilidade de uso
dos pacotes de simulao.
Fonte: Vieira (2008,p.42)
81
7.2 Vantagens e Desvantagens da Simulao
A simulao apresenta diversas vantagens e desvantagens, como
mostra o quadro 16.
Quadro 16: Vantagens e desvantagens da simulao

Vantagens
Possibilidade de utilizao de um modelo inmeras vezes para avaliar projetos e polticas
propostas;
Facilidades para aplicao da simulao em relao aos mtodos analticos;
Possibilidade de avaliao de novas polticas e procedimentos operacionais, sem que o
sistema real seja perturbado;
O controle do tempo da simulao faz com que se possam reproduzir os fenmenos de
maneira lenta ou acelerada, para que se possa melhor estud-los;
Compreende-se quais variveis so mais importantes em relao performance e como
as mesmas interagem entre si e com os outros elementos do sistema;
A facilidade na identificao de gargalos, como fluxos de materiais, informaes e
produtos, pode ser obtida de forma facilitada, principalmente com a ajuda visual.
Desvantagens
Dificuldade na elaborao dos modelos, necessitando de pessoal treinado;
Os resultados da simulao so, muitas vezes, de difcil interpretao;
A modelagem, a coleta de dados e a experimentao consomem muitos recursos e tempo.

Fonte: Freitas (2001) e Gavira (2003) apud Vieira (2008, p.43)
Alm das diversas vantagens e desvantagens citadas no quadro 16,
a simulao pode servir como uma ferramenta de treinamento para os tomadores de
deciso, porque ela permite desenvolver a experincia e a compreenso do
comportamento do sistema considerado suas variveis que o compe.
(STEVENSON, 2001, p.663)
Entretanto vale lembrar que a simulao no gera uma soluo
tima; e sim um comportamento aproximado para um determinado sistema. Porque
a simulao, por sua prpria concepo, possui uma aleatoriedade intrnseca [os
nmeros aleatrios], e cada simulao, se baseia em um modelo, e este constitui
apenas uma aproximao da realidade. (STEVENSON, 2001, p.663)

82
Conforme Stevenson (2001, p.654) as razes para a popularidade
da simulao so as seguintes:
Muitas situaes so demasiadamente complexas, impedindo o

desenvolvimento de uma soluo matemtica; o grau de simplificao que
seria necessrio fazer para utilizar um mtodo matemtico afetaria
seriamente os resultados. Em sentido oposto, os modelos de simulao so
freqentemente capazes de capturar a riqueza de uma situao sem
sacrificar a simplicidade, e reforam, desse modo, o processo de deciso.
Os modelos de simulao so bastante simples de se utilizar e de se
compreender.
A simulao permite que o tomador de deciso realize experincias
atravs de um modelo que o ajudar a compreender o comportamento de
um processo e evitar o risco de realizar os testes no modelo da vida real.
Existem pacotes abrangentes de software para computador e que
facilitam a utilizao de modelos relativamente sofisticados.
A simulao pode ser utilizada em uma gama de situaes muito
ampla.
Os mtodos de simulao tm sido utilizados com xito em
numerosas aplicaes.
Portanto, apesar de haver algumas desvantagens como dificuldade
na elaborao dos modelos, interpretao dos resultados, disposio de tempo para
a elaborao, por outro lado a simulao pode ser uma grande ferramenta para o
auxlio na tomada de deciso, pois ela permite testar as sugestes ao processo de
resoluo de problemas, pode prever resultados, considera as varincias do
sistema, promovendo a soluo do problema de forma cooperativa.
7.3 Metodologia do processo de simulao
Conforme Andrade (2002, p.114), um trabalho de simulao pode
ser desenvolvido em etapas: formulao do problema e coleta de dados,
identificao das variveis e das condies do sistema, construo do modelo,
validao do modelo com dados histricos, realizao dos experimentos e anlise
estatstica dos resultados.

83
Segundo Freitas (2001) apud Vieira (2005, p.44) formulao do
problema: o estudo do problema, com a formulao clara da questo a ser
resolvida e a definio das metas e objetivos a serem alcanados.
Uma declarao clara dos objetivos fornece a direo para o
desenvolvimento de um modelo, assim como uma base para avaliar o xito ou o
fracasso de um a simulao. (STEVENSON, 2001, p.654)
A coleta de dados a coleta de informaes sobre o sistema em
estudo, atravs de medies em campo ou dados de histricos. (FREITAS, 2001,
apud VIEIRA, 2005, p.45) um processo de recolhimento dos fatos e informaes
que havendo necessidade sero utilizados. Deste modo, observa-se os seguintes
cuidados: deve haver quantidade suficiente de dados; os dados devem ser
qualitativamente confiveis; os dados devem ser significativos para o processo de
tomada de deciso. (ANDRADE, 2002, p.114) Deve ser realizada com cuidado,
pois a qualidade do resultado depende diretamente da preciso dos dados.
(FREITAS, 2001, apud VIEIRA, 2005, p.45)
Aps a etapa de formulao do problema e coleta de dados, segue-
se o processo de identificao das variveis e das condies do sistema.
importante definir tambm as relaes entre as variveis, as condies a restries
do sistema, de modo a possibilitar a construo de um modelo que represente, o
mais fielmente possvel, sua operao no mundo real. (ANDRADE, 2002, p.114)
Andrade (2002, p.114) considera a construo do modelo a parte
mais difcil do processo de simulao, pois se leva em conta as relaes importantes
entre as variveis internas quanto o ambiente que cerca o sistema.

84
Os modelos matemticos de simulao podem ser classificados em
estticos ou dinmicos, estocsticos ou determinsticos e discretos ou contnuos.
(SILVA, 2007, p.5)
Modelos estticos ou dinmicos: so estticos aqueles que

possibilitam a descrio do estado do sistema somente para dado
momento. Deste modo, geralmente estes modelos no envolvem a
varivel tempo. Enquanto que os modelos dinmicos so formulados
para representar o estado do sistema em funo do avano da varivel
tempo.
Modelos estocsticos ou determinsticos: apresentam-se como
modelos estocsticos queles que possuem pelo menos uma varivel
de entrada ou parmetros do sistema tipificado como varivel aleatria,
enquanto que nos modelos determinsticos no se utilizam variveis
aleatrias.
Modelos discretos ou contnuos: para os modelos contnuos o
avano do tempo precedido de forma contnua em incrementos de
tempo com valores iguais. Exemplo, caso seja desenvolvido um modelo
para simular o vo de uma aeronave em que o objetivo reportar a
cada segundo os valores das variveis que descreve o estado do
sistema, tipo: latitude, longitude, altitude, e nvel atual de combustvel.
Para os modelos discretos o avano da varivel precedido quando da
ocorrncia de um evento. Por exemplo, no caso da modelagem de uma
fila nica em uma agncia bancria, podem ser considerados trs
eventos: chegada dos clientes, atendimento e sada dos clientes. (LAW
e KELTON, 1991; SILVA, 2002, apud SILVA, 2007, p.5)
A construo do modelo consiste na formulao das equaes que
devem representar as inter-relaes do sistema e no estabelecimento de limites de
variao dos resultados e valores (ANDRADE, 2002, p.115)
Segundo Stevenson (2001, p.655) o principal propsito da fase de
validao do modelo determinar se o modelo retrata adequadamente o
desempenho do sistema real. Deste modo, no primeiro teste utiliza-se dados
histricos e condies conhecidas, com o objetivo de se conseguir reproduzir o
desempenho do sistema obtido na realidade. (ANDRADE, 2002, p.115)
Os experimentos constituem a essncia de um projeto de
simulao. (STEVENSON, 2001, p.655) a extrao dos resultados do modelo
atravs da execuo de simulaes. (FREITAS, 2001, apud VIEIRA, 2008, p.45)

85
Anlise estatstica dos resultados: o entendimento e a anlise dos

resultados obtidos pela modelagem e simulao do sistema, em busca da
visualizao das novas perspectivas apresentadas para est configurao e
poltica simulada. (FREITAS, 2001, apud VIEIRA, 2008, p.45)
A figura 16 apresenta as etapas para a realizao de uma
simulao.
FORMULAO DO PROBLEMA E COLETA DE DADOS
IDENTIFICAO DAS VARIVEIS E DAS CONDIES DO SISTEMA
CONSTRUO DO MODELO
VALIDAO DO MODELO COM DADOS HISTRICOS
NO
MODELO
APROVADO?
SIM
ELABORAO DE PROGRAMA OU PLANILHA DE COMPUTADOR
REALIZAO DOS EXPERIMENTOS DE SIMULAO
ANLISE ESTATSTICA DOS RESULTADOS
Figura 16: Fases da realizao de uma simulao

Fonte: Andrade (2002, p.114)
7.4 O mtodo de Monte Carlo
O mtodo de Monte Carlo pode ser utilizado quando um processo
tem uma componente aleatria. (STEVENSON, 2001, p.655)

86
Segundo Freitas (2001) apud Vieira (2008, p.47) o mtodo consiste
na gerao artificial, atravs de um gerador, de nmeros aleatrios independentes e
uniformemente distribudos no intervalo de 0 a 1, ou seja, todos os nmeros com a
mesma probabilidade de ocorrncia para uma distribuio de freqncias da varivel
de interesse.
No mtodo de Monte Carlo, um gerente primeiro identifica uma distribuio

de probabilidades que reflita a componente aleatria do sistema em estudo.
As amostras retiradas dessa distribuio de probabilidades so anlofgas as
observaes que seriam realizadas sobre o prprio sistema. medida que o
nmero de observaes cresce, e contanto tenha sido desenvolvido um
modelo adequado, os resultados da simulao sero mais prximos do
comportamento do sistema real. A amostragem realizada com a utilizao
de nmeros aleatrios. (STEVENSON, 2001,p.655)
A gerao de nmeros aleatrios pelo Mtodo de Monte Carlo pode
ser realizada por programas computacionais baseados em algoritmos que produzam
valores independentes e uniformemente distribudos. (VIEIRA, 2008, p.47) Estudos
de menores dimenses podem utilizar os nmeros extrados de uma tabela de
nmeros aleatrios como pode ser visto no quadro 17.
Quadro 17: Nmeros aleatrios

Coluna
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
L 1 2 3 1 5 7 5 4 8 5 9 0 1 8 3 7 2 5 9 9 3
i 2 6 2 4 9 7 0 8 8 6 9 5 2 3 0 3 6 7 4 4 0
n 3 0 4 5 5 5 0 4 3 1 0 5 3 7 4 3 5 0 8 9 0
h 4 1 1 8 3 7 4 4 1 0 9 6 2 2 1 3 4 3 1 4 8
a 5 1 6 0 3 5 0 3 2 4 0 4 3 6 2 2 2 3 5 0 0
Fonte: Levin (1987) apud Silva (2009, p.48)
Utilizando o Mtodo de Monte Carlo, possvel reproduzir no modelo o
comportamento das inmeras variveis aleatrias que compem os
sistemas do mundo real. Este comportamento pode ser reproduzido de duas
formas:
Descrevendo a distribuio de freqncias das variveis aleatrias;
Verificando se o comportamento dos valores associados s
variveis so compatveis e semelhantes ao de variveis aleatrias
descritas por distribuies tericas de probabilidades. Sendo compatveis,
pode-se usar no modelo computacional as funes matemticas que geram
87
valores de acordo com a distribuio terica especfica.(VIEIRA, 2008, p.48-

49)
Segundo Stevenson (2001, p.655) os passos bsicos do processo
de Monte Carlo so os seguintes:
Identificar uma distribuio de probabilidades para cada

componente aleatria do sistema.
Estabelecer uma correspondncia, de tal modo que intervalos de
nmeros aleatrios correspondam distribuio de probabilidades.
Obter os nmeros aleatrios necessrios para o estudo.
Interpretar os resultados.
De acordo com Shamblin (1979), apud Silva (2009, p.56-57) no
primeiro passo a idia gerar valores para as variveis que compem o modelo a
ser estudado. [...] Uma forma comum de estabelecer a distribuio de probabilidade
para uma dada varivel atravs da consulta de dados histricos ou estimativas.
Os dados histricos podem ser utilizados quando estes dados
podero descrever adequadamente o futuro. Porm, se isto no for correto, o
recomendvel que se trabalhe com estimativas. (SILVA, 2009, p.57)
Aps a distribuio de probabilidades, o prximo passo
estabelecer os intervalos de classe de modo que correspondam com a distribuio
de probabilidades.
Depois de estabelecido os intervalos, inicia-se a gerao de
nmeros aleatrios, que podem ser coletados da tabela, respeitando a faixa adotada
para cada distribuio.
Cada gerao da srie de nmeros significa um cenrio possvel de ocorrer.

[...] A gerao de um novo cenrio feita simultaneamente seguindo o
mesmo processo de aleatoriedade, e seus valores so registrados [...]. Este
processo de gerao de dados de entrada e registro dos resultados
88
simulado tantas vezes que o usurio achar necessrio. (ZUCCOLOTTO e

COLODETI, 2009p; 44)
Assim, a distribuio de probabilidades gerada mostra uma
caracterstica de mensurao dos resultados atravs de um intervalo de confiana,
determinando assim os riscos de que uma faixa de resultados ocorra.
(ZUCCOLOTTO e COLODETI, 2009, p.44)
Assim, a simulao uma importante ferramenta para a tomada de
deciso, permitindo criar inmeros resultados, devido a gerao de nmeros
aleatrios, considerando as varincias do sistema.

89
8 ESTUDO DE CASO
Conforme Santos (2008, p.69) o porto de Santos o maior porto da
Amrica Latina e tem uma participao considervel nas exportaes do pas,
entretanto vem apresentando problemas logsticos. Desse modo, sua expanso
necessria (SANTOS, 2008, p.69) para no comprometer a competitividade e a
futura demanda.
Em virtude deste cenrio, Santos (2008, p. 69) cita a construo de
um terminal de contineres localizado na Regio Metropolitana de So Paulo
(RMSP), prximo ao Rodoanel e ao Ferroanel, j Falgueti (2008, p.69) cita a
construo de um terminal multimodal de continer como extenso para o Porto de
Santos, tambm tendo como ponto estratgico o Rodoanel e o Ferroanel.
Cabe ressaltar que os autores citados possuem idias parecidas,
mas suas propostas diferem-se, pois Santos (2008, p.69) tem como vertente
principal a viabilidade ambiental deste terminal, contudo Falgueti (2008, p.69) prope
um estudo para analisar a viabilidade da construo do terminal multimodal de
contineres no detalhando custos, infra-estrutura e dimensionamento.
8.1 O terminal
Segundo Porto e Teixeira (2001, p.44-45) apud Santos (2008, p.69)
para elaborao desta proposta de estudo para construo do terminal, faz-se
necessrio analisar trs fatores: abrangncia, dimenso e influncias.
Entende-se por abrangncia a estrutura do projeto, ou seja, sua amplitude e

as caractersticas da planta do terminal. Desta forma, dever ser analisado
o atendimento a demanda, e tambm o tipo de carga que o terminal ser
destinado. importante ressaltar que independente da abrangncia do
90
projeto, sua conseqncia ser o desenvolvimento regional, pois a regio

necessitar de atividades comerciais em torno para o abastecimento do
local.
As dimenses so exatamente a amplitude do projeto e o uso de seus
espaos fsicos, ou seja, durante seu dimensionamento necessrio
direcionar seu espao, de modo que cada setor fique estrategicamente
posicionado de acordo com sua funo [ptios de manuseio, reas de
estacionamento, armazns, setor administrativo, entre outros].
Quanto s influncias diz respeito s mudanas ambientais que
acontecero pela instalao da estrutura no local. (SANTOS, 2008, p.69-
70)
Falgueti (2008, p.69-70) apresenta algumas etapas para auxiliar o
desenvolvimento do projeto. So elas:
Estudos preliminares: o estudo das condies gerais do problema,

abrangem o levantamento de informaes e coleta de dados, estudos sobre
a sondagem do uso do solo e outras avaliaes sobre a regio e sobre a
populao local, onde determinar a localizao e dimensionamento do
terminal. A partir da se elabora um projeto bsico que inclui uma planta da
situao atual e de uma situao proposta. Nessa etapa faz-se necessrio
um cronograma fsico-financeiro do empreendimento.
Projeto funcional dever conter orientaes gerais sobre a
construo do terminal, como dados geomtricos, arquitetura e fluxo de
movimentao.
O projeto executivo dever abranger detalhes da segunda fase, a
fim de coloc-los em execuo, onde sero descritas normas tcnicas e
diretrizes de padronizao da obra e recomendaes para
dimensionamento dos elementos operacionais. Englobam os projetos de
arquitetura, as instalaes eltricas, telefnicas e especiais, levantamento
quantitativos dos materiais e servios bem como as plantas gerais do
projeto.
Assim, para a construo do projeto tanto Falgueti (2008) como
Santos (2008) atentam para o estabelecimento e elaborao de diretrizes conforme
previsto nas diretrizes do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de
Santos (PDZ), elaborado no ano de 2004.
Essas diretrizes se enquadram com as diretrizes do Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos [PDZ], realizado em 2004,
servem como auxilio de informao para conduo dessa proposta de
estudo.(FALGUETI, 2008, p.70)

91
A construo do terminal deve ser estabelecida e estudada na
elaborao do PDZ, pois sua instalao ocasionar mudanas na dinmica do Porto
de Santos, visto que seu principal objetivo a expanso do mesmo. (SANTOS,
2008, p.71)
Essas diretrizes envolvem anlise, verificao da infra-estrutura e
localizao que ser implantado o terminal, verificao quanto aos aspectos ligados
mo de obra, identificar os suprimentos e fornecedores necessrios, verificar
sistemas de segurana a fim de preservar o patrimnio e a vida humana, verificar as
questes relacionadas ao meio ambiente, como providenciar e efetuar a elaborao
de Estudos de Impactos Ambientais [EIA]. (FALGUETI, 2008, p.71-73)
8.1.1 Localizao
Para a implantao de um terminal em determinada regio deve-se
considerar diversos fatores como ambientais, sociais, econmicos e logsticos. Deste
modo, preciso a elaborao de um estudo sobre a regio a qual dever ser
implantado o terminal. . importante que o local escolhido tenha condies fsicas e
ambientais para no comprometer a sociedade que ali habita e tambm atingir todos
os objetivos. (ARAGO, 2008, apud SANTOS, 2008, p.70).
A construo de um novo terminal apresentar impactos
importantes no local onde ser instalado devido a todas as funes nele realizadas,
como carga e descarga, movimentao e organizao de fluxos de transporte.
(SCAZUFCA, 2007, apud SANTOS, 2008, p.70).

92
Conforme Falgueti (2008, p.75) a localizao do terminal dever
estar prximo do Ferroanel e o Rodoanel, possibilitando a intermodalidade nas
operaes.
O autor cita ainda a zona oeste da RMSP como um ponto
estratgico de localizao, j que as demais regies sul e norte possuem reas de
mananciais e reservas ambientais, alm disso, a regio leste h uma concentrada
populao urbana na periferia e poucos atrativos econmicos nas extremidades da
cidade.
Outrossim, na zona oeste de RMSP o trecho do Rodoanel j se
encontra em operao e ainda h uma linha frrea disponvel para o Ferroanel.
Desta forma no ser preciso aguardar o trmino dessas obras para dar incio as
operaes do terminal. (SANTOS, 2008, p.70)
8.1.2 Caractersticas do terminal de contineres
Santos (2008, p.71) ressalva a importncia da infra-estrutura na
recepo do pblico como tambm equipe de trabalho do terminal:
Para a operao do terminal, sua infra-estrutura dever possuir:

saneamento bsico, fornecimento de energia eltrica, fornecimento de
telefonia, incluindo a instalao de sistemas de comunicao para o melhor
funcionamento do terminal. Entre seus aspectos bsicos est inclusa a
acessibilidade, estabelecendo parmetros para receber todos os pblicos.
Em relao equipe de trabalho do terminal, sero adotadas medidas
preventivas de segurana no trabalho, sendo que ser estabelecido um
programa destinado somente a esse fim. importante tambm que o
terminal trabalhe com funcionrios capacitados e especializados em todos
os setores.
Com relao s caractersticas fsicas um terminal de continer
deve possuir algumas caractersticas fsicas bsicas como porto, ptio, CFC
93
[Container Freight Station] ou EC [Estao de Contineres] e a rea de importao e
exportao (MONTEIRO, 2007, p.3, apud FALGUETI, 2008, p.74), conforme a
figura 17.
Para o terminal de contineres necessria a existncia de reas
reservadas para armazns de carga e descarga, setores administrativos e de
servios, oficinas de manuteno de equipamentos e acessos para veculos
ferrovirios e rodovirios. Neste caso necessrio destacar que o terminal
intermodal de contineres, dever ser composto pelos subsistemas ou setores
operacionais rodovirio, ferrovirio, de transbordo, e apoio.
Figura 17: Configurao fsica bsica de um terminal de continer

Fonte: Monteiro (2007, p.3) apud Falgueti (2008, p.74)
O porto do terminal poder ser destinado para o recebimento,
verificao e encaminhamento da documentao, alm de regular e autorizar o fluxo
de entrada e sada do terminal.
Por se tratar de um terminal de contineres, o ptio o local de
armazenamento destes, logo dever ser dimensionado de forma que no atrapalhe
nenhuma movimentao que ocorra no terminal.

94
O CFS ou EC a rea onde ser feito a desconsolidao dos
contineres de importao, que poder estar dentro ou fora dos limites do terminal,
dependo da autorizao da autoridade alfandegria. (FALGUETI, 2008, p.74)
rea de Exportao e Importao a rea que se destina a organizao da

movimentao dos contineres, no caso da importao realizado a
remoo mais rpida dos contineres para posteriormente envi-los ao ptio
ou para o CFS, estas reas podem no existir fisicamente, como ocorre em
alguns portos. (FALGUETI, 2008, p.74)
Falgueti (2008, p.73) ressalta para a importncia dos equipamentos
que podem limitar a movimentao do terminal, assim estes devem atender a
operao intermodal, bem como a maior demanda, garantindo flexibilidade nas
operaes e competitividade para o terminal.
Conforme Vieira (2008, p.14) os processos que ocorrem em um
terminal de contineres so: desembarque e embarque de contineres, estocagem,
consolidao e desconsolidao de contineres, armazenagem, remoo e
recepo e expedio. Todos esse processos se interagem formando uma cadeia de
operaes, deste modo, caso ocorra um problema em um dos processos, poder
comprometer a operao.
Para que no ocorra nenhum problema durante a operao faz-se
necessrio que os equipamentos sejam bem dimensionados e suas alocaes bem
planejadas para atender as demandas do terminal.(VIEIRA, 2008, p.14)
8.2 Terminal Intermodal de Contineres
Por se tratar de uma proposta, este terminal no possui dados reais
de sua operao, que possam ser utilizadas na simulao. Portanto, algumas

95
informaes sero fictcias, mas estaro baseadas em outros trabalhos e estudos a
fim de auxiliar no processo de construo do cenrio.
H a necessidade tambm de citar que este trabalho ir focalizar
somente as atividades operacionais que ocorrero no interior do terminal. Neste
caso, cabe ressaltar que, para a construo do cenrio do terminal considerou-se
que a movimentao deste terminal ser menor em comparao movimentao
dos terminais que operam no Porto de Santos. Alm disso, o projeto proposto neste
trabalho poder desafogar apenas uma pequena parte do total de contineres que
movimentado em Santos.
O terminal em estudo dever ser construdo prximo a uma via
frrea disponvel para o Ferroanel e que tambm acesse ao Rodonel, a fim de
permitir o escoamento e tambm o ingresso de contineres provenientes dos centros
industriais ou da regio do Porto de Santos.
Pode-se classificar como um terminal intermodal rodoferrovirio
porque os contineres devero chegar pelo modo rodovirio e devero ser
transbordadas para o modo ferrovirio a fim de chegar ao porto por meio deste
modo.
O fluxo contrrio tambm dever ocorrer. Deste modo os
contineres provenientes do porto chegaro pelo modo ferrovirio, estas sero
transbordadas para o modo rodovirio para que seja feita a distribuio.
Segundo Maas (2007, p.49) o sistema terminal intermodal
composto pelos subsistemas modo rodovirio, modo ferrovirio e movimentao e
armazenagem e todos eles esto inseridos no sistema mais amplo, neste caso o
96
transporte. Por se tratar de um terminal intermodal de contineres considera-se que
o subsistema movimentao e armazenagem como subsistema de transbordo e
armazenagem, conforme pode ser visto na figura 18.
Sistema de
Transportes
Transporte
Rodovirio Terminal
Modo Intermodal
Rodovirio
Transbordo e
armazenagem
Modo
Transporte ferrovirio
Ferrovirio
Figura 18: Viso sistmica do problema

Fonte: Adaptao de Maas (2007, p.49)
8.2.1 Composio do terminal
Adotando-se a premissa que a localizao, a rea do terminal em
estudo est previamente definido, ser tratado neste trabalho a composio do
terminal proposto.
No subsistema rodovirio, dever existir uma ala de acesso que ir
ligar o Rodoanel at o terminal. Tambm dever existir um conjunto de vias
pavimentadas ou no que permitem o acesso s instalaes do terminal.
(FERNANDES, 2008, p.41)
H a necessidade tambm da existncia de reas de
estacionamentos. De acordo com Maas (2007, p.19) os estacionamentos podem ter
duas funes: armazenar veculos [vazios ou cheios], mantendo-os em fila, e

97
posicionar veculos para aguardar processamento [Figura 19]. importante
observar que os veculos em fila no devem atrapalhar a operaes que ocorrero
no interior do terminal.
Figura 19: Configurao de estacionamento

Fonte: Maas (2001, p.19)
Outro item que ir compor o subsistema rodovirio so as oficinas,
que devem possuir os equipamentos necessrios para a manuteno rotineira e
reparos leves em caminhes. (FERNANDES, 2008, p.41)
O subsistema ferrovirio dever ser composto por um acesso que ir
ligar o Ferroanel at o terminal. Tambm dever existir um ptio por onde chegar
os trens. importante observar que a movimentao de vages sobre as vias
frreas unidirecional, por isso as manobras ferrovirias no podem acontecer em
qualquer lugar do ptio. (MAAS, 2007 p.23)
Os ptios ferrovirios so compostos por linhas frreas interligadas
entre si [Figura 20]. Suas funes so: recepo, expedio, estacionamento e

98
posicionamento. Este componente pode ser dividido em regio de mudana de vias
e regies de vias concorrentes. (MAAS, 2007 p.23)
Figura 20: Ptios ferrovirios

Fonte: Lima (1988) apud Maas (2001, p.23)
O setor de recepo do subsistema ferrovirio ser responsvel pelo
recebimento dos trens. Logo dever ter um nmero suficiente de linhas com a
extenso compatvel aos trens padro para que no ocasione congestionamentos,
atrasos na operao como tambm no interrompa o fluxo das linhas principais.
O setor de recepo tambm ser responsvel pelas linhas de
estacionamento dos trens, e desvios para o cruzamento. Os comprimentos dessas
linhas devero comportar o maior trem previsto.
O setor de classificao ser responsvel pela decomposio do
trem de acordo com o tipo de armazenagem que ser utilizado, a formao do trem,
agrupando de acordo com os destinos [exportao / importao]. Este grupo de
linhas dever ter conexo com os demais grupos para facilitar as manobras.
Observa-se que neste setor o comprimento das linhas no precisa comportar uma
composio inteira, j que a mesma pode ser desmembrada, se necessrio, em
pequenos conjuntos de vages para a realizao da classificao.
O setor de expedio abrigar os trens formados e dever atender a
programao de forma que concluso das operaes seja rpida e sem atrasos.
99
Assim como o subsistema rodovirio, no ferrovirio tambm dever
existir o setor de oficina destinado abastecimento, manuteno e reparos leves dos
trens.
O subsistema transbordo e armazenagem dever ser composto
pelos acessos rodovirios e ferrovirios, j que ser este subsistema responsvel
pelo transbordo dos contineres de um modo de transporte para outro, instalaes e
infra-estrutura destinadas a rea de armazenagem e as operaes de consolidao
e desconsolidao de contineres.
Conforme Fernandes (2008, p.42) neste subsistema dever existir
ptio de transbordo, ptios de armazenagem, armazns de consolidao
/desconsolidao de contineres, oficinas de manuteno de equipamentos de
movimentao, oficinas de reparos de contineres e vias para transporte interno.
O ptio de transbordo ser responsvel pela transferncia dos
contineres de um modo de transporte para outro, neste caso do rodovirio para o
ferrovirio ou do ferrovirio para o rodovirio. Aqui devero estar presente os
equipamentos necessrios que sero utilizados para a operao.
Nos ptios de armazenagem os contineres devero ser
depositados por um perodo determinado de tempo para aguardar o transbordo
para os meios de disperso. (FERNANDES, 2008, p.43) Os contineres devero
ser armazenados de uma forma que otimize a rea utilizada, contudo, Deixheimer
(1997) apud Fernandes (2008, p.43) argumenta que as mesmas devem estar
localizadas de forma que o terminal possa adaptar-se s necessidades dos modos
de transporte que nele operam bem como s dos clientes, dentro de um contexto de
relao funcional e operativa, assim a natureza do continer determina a tipologia

100
destas reas podendo permitir ainda variaes quanto disposio dos acessos e
quanto s vias de servio. Os tipos de ptios e armazns mais comuns nos terminais
so os seguintes: ptios de contineres frigorficos, especializados, cheios, vazios,
avariados e armazns de consolidao e desconsolidao. (FERNANDES, 2008,
p.43-44) O quadro 18 apresenta um breve resumo dos tipos de ptios e definies.
Quadro 18: Tipos de ptios

Tipo de Ptio Definio
Onde, alm do piso e do apoio de fundo, existe uma rede
eltrica de tomadas com capacidade para suportar a
ligao simultnea das unidades previstas. Esto
Ptio de Contineres frigorficos disponveis depsitos fixos e mveis de gases de
refrigerao assim como unidades mveis de servio e de
inspeo prvia ao embarque dos equipamentos de
refrigerao.
Destinados armazenagem dos recipientes utilizados para
o transporte de mercadorias perigosas, produtos qumicos
e derivados de petrleo, compostos principalmente por
contineres tanques que devem ser identificados com
Ptio de Contineres smbolos internacionais conforme o tipo de carga
especializados transportada. Nesta rea, cuidados especiais como o
afastamento das instalaes bsicas, drenagem controlada
e segurana especial devem ser tomados. Estes ptios so
os mais fiscalizados devido possibilidade de
contaminao ambiental.
Destinados ao armazenamento dos contineres que sero
exportados e que esto aguardando a liberao
alfandegria para o embarque, bem como os que foram
importados depois dos trmites alfandegrios e liberados
Ptio de Contineres cheios para serem desconsolidados no prprio terminal ou pelos
clientes. Geralmente os contineres so separados nos
ptios de acordo com o modo de transporte a ser utilizado,
com o local de destino e com a faixa de peso de forma a
facilitar a movimentao dos mesmos.
Empregados para a estocagem dos contineres vazios no
terminal podendo haver ainda uma subdiviso em reas
Ptio de Contineres vazios
pr-estabelecidas para armazenamento dos contineres
vazios por tipo, como frigorficos ou tanques, entre outros.
Destinados a contineres com defeitos. Trata-se,
normalmente, do menor ptio e em muitos casos nem
mesmo chega a se construir, sendo apenas uma rea
Ptio de Contineres avariados quase indefinida, sem maiores componentes.
Estes ptios tambm devem contar com baias de
atendimento equipadas com ferramentas adequadas para
reparos e possuir abrigo contra intempries.
Armazns de consolidao e Destinados a abrigar as cargas para consolidao dos
desconsolidao contineres ou depois da desconsolidao dos mesmos.
Fonte: Fernandes (2008, p.44-45)
Independente do tipo de ptio, os mesmos no devem ficar em local
exposto ao acesso pblico, nem posicionados de forma a atrapalhar o fluxo
101
de movimentao na operao do terminal. A drenagem dos pisos e a

implantao de vigas de concreto no pavimento devem ser bem feitas para
receber as unidades estocadas, evitando o seu contato com a gua do cho
e a conseqente deteriorao do piso dos contineres. (FERNANDES,
2008, p.45)
Para auxiliar na localizao e disposio dos contineres, o terminal
dever utilizar sistemas de informao computacionais que devero orientar o
melhor local de estocagem, com o objetivo de melhor aproveitamento de espao e
maior agilidade nas operaes. Estaro tambm presentes nestas reas
equipamentos necessrios para a movimentao, elevao e armazenagem dos
contineres e oficina para manuteno desses equipamentos.
O subsistema de apoio ser responsvel pela integrao do
terminal com os diversos subsistemas e com o meio externo (FERNANDES, 2008,
p.46) Isto , ele ser responsvel pela infra-estrutura de acesso que vo desde a via
principal at os subsistemas, instalaes complementares como centrais de servios
de fornecimento de energia eltrica, telefonia, saneamento bsico, meios de
comunicao no interior do terminal e gerncia comercial, onde devero ser tratadas
diversas questes relacionadas ao servio comercial do terminal.
8.2.2 Atividades desenvolvidas
Vrios autores tm abordado as funes de um terminal e as
atividades que nele so desenvolvidos. Segundo Morlok (1988) apud Maas (2007,
p.5) as principais funes dos terminais de transporte so as seguintes atividades:
Carregar e descarregar cargas (ou passageiros) nos veculos de

transporte;
Realizar transferncias de um veculo para outro;
Estocar cargas desde o momento da chegada at a sada;
Processar mercadorias, embalar para moviment-las;
Guardar, dar manuteno e fazer a designao de veculos;
102
Prover documentao necessria ao movimento de cargas; e,

Concentrar cargas (ou passageiros) em grupos de tamanho
economicamente viveis para movimentao.
Segundo Fernandes (2008, p. 53) as atividades bsicas
desenvolvidas num terminal intermodal de continer esto relacionadas [...] com a
movimentao e armazenagem da carga. Deste modo esto envolvidas nestas
atividades, aes relacionadas ao manuseio do continer. O autor tambm cita
sobre o desempenho das atividades, para um bom desempenho destas atividades
importante a integrao entre o terminal e seus usurios, por meio da troca de
informaes [...]. (FERNANDES, 2008, p.53)
Com relao s atividades que poder se desenvolver no terminal
intemodal de contineres em estudo so: desembarque de contineres, embarque
de contineres, desconsolidao e consolidao de contineres e atividades com
continer vazio.
8.2.2.1 Desembarque de contineres
No terminal intermodal em estudo, os contineres devero chegar
pelo modo ferrovirio ou rodovirio.
No desembarque dos contineres pelo modo ferrovirio ocorrero as
seguintes atividades: recebimento, transbordo do continer do modo ferrovirio para
o veculo de transporte interno, transporte interno at a rea de armazenagem,
transbordo do continer do veculo de transporte interno para a rea de
armazenagem e armazenagem no ptio. No desembarque de contineres pelo modo
rodovirio, o veculo entrar no terminal at a rea do armazenamento do continer,
onde ser efetuado transbordo.

103
Com a chegada do veculo se iniciar o processo de desembarque
dos contineres, recebendo primeiramente a relao dos grupos de contineres.
Segundo Fernandes (2008, p.54) esta relao contm dados importantes, entre os
quais esto o tipo especfico de contineres [frigorficos ou no frigorficos], o local
de destino, se esto vazios ou cheios, tara e peso bruto. A partir destes dados, o
terminal dever fazer uma reserva de armazenagem para os contineres recm-
chegados. necessrio que o procedimento da reserva de rea para
armazenamento seja realizado para que se possa cumprir com os prazos e evitar
contratempos na operao.
Depois da conferncia da documentao e da reserva na rea da
armazenagem inicia-se a conferncia fsica, ou seja, o continer ser vistoriado para
verificar a possvel existncia de avarias, a comprovao do peso bruto de acordo
com o que consta na guia de exportao. Caso haja alguma avaria no continer ou
no lacre realizado um registro pelos operadores responsveis pela vistoria,
isentando o terminal de qualquer responsabilidade pelo ocorrido. (FERNANDES,
2008, p.54)
Aps a vistoria o terminal dever armazenar o continer no ptio de
acordo com a rea previamente reservada, facilitando o acesso s unidades e
tornando mais gil a operao na hora do embarque.
Caso houver a ocorrncia de problemas durante a operao no
desembarque, o continer dever aguardar na rea de estacionamento at seja
determinado uma soluo para o caso.
8.2.2.2 Embarque de contineres

104
O embarque de continer iniciar a partir da sua retirada da rea de
armazenagem. Aps esta ao, o continer dever ser colocado no veculo e ser
transportado para a rea de pr-estivagem.
Na rea de pr-estivagem o continer dever ser embarcado no
veculo que o levar at o destino final ou para outro terminal.
De acordo com Fernandes (2008, p.55) a retirada do continer da
rea de armazenagem para a rea de pr-estivagem realizada normalmente 24
horas antes da chegada do veculo.
Quando forem veculos rodovirios no ser necessrio o transporte
interno do continer at a rea de pr-estivagem, poder simplificar o procedimento
posicionando o veculo prximo do ptio de armazenagem, para ento colocar o
continer sobre o caminho.
importante citar que as movimentaes, manuseio, transferncias,
que ocorrerem com o continer devero ser efetuadas com o auxilio de
equipamentos apropriados para cada tipo de aes que ocorrerem.
As figuras 21 e 22 tratam-se das atividades que podero ocorrer no
terminal, apresentando a intermodalidade rodoferroviria.
Na figura 21 possvel visualizar o fluxograma da operao de
desembarque ferrovirio e embarque rodovirio, j na figura 22 possvel visualizar
o fluxograma da operao de desembarque rodovirio e embarque ferrovirio.

105
Incio da operao
Relao dos contineres 2

1
Chegada do trem no Terminal Designao do local de armazenagem

Designao do local de armazenagem
Posicionamento dos vages Designao do local de armazenagem

nas linhas de carga e descarga
Transporte at a rea de armazenagem
Desconsolidao
Transbordo na rea de armazenagem Verificao do estado do continer

Transbordo para o veculo de transporte
3
Transbordo na rea de armazenagem
Continer Sim
vazio? 1
4
No
Ser
Sim
desconsolidado 2
no terminal?
No
Transporte at a rea de armazenagem
Transbordo na rea de armazenagem
A carga ser
Sim Liberao da carga
desembaraada
no terminal?
No
Requisio para embarque
Verificao do local de armazenagem
Transbordo para o caminho

de transporte externo
Sada do
caminho
Fim
Figura 21: Fluxograma de desembarque ferrovirio e embarque rodovirio

Fonte: Adaptao de Fernandes (2008, p.58)
106
Incio da operao
Relao dos contineres
Reserva de rea
Chegada do trem no Terminal
Transporte at a rea de armazenagem Sim Continer

vazio?
No
Transbordo para a rea de
armazenagem
Verificao do estado do continer
1
Envio do local de armazenagem
Transbordo do continer para o ptio
A carga ser
Liberao do Sim
desembaraada
continer no terminal?
No
Transbordo para o veculo de transporte

interno
Transporte interno at o setor de

transbordo
Posicionamento do continer
no setor de transbordo
Transbordo para o vago
Formao do trem
Partida do trem
Fim
Figura 22: Fluxograma da operao desembarque rodovirio e embarque ferrovirio

107
8.2.2.3 Desconsolidao e consolidao de contineres.
No caso das funes que cabem ao terminal tambm se nota uma

tendncia de considerar cada vez mais servios como fazendo parte das
atribuies do terminal, pois podem trazer bem-estar para usurios e
funcionrios, bem como trazer receitas adicionais aos terminais (GUALDA,
1995, apud MAAS, 2007, p.6)
Os servios de desconsolidao e consolidao de contineres
podero ser considerados como atividades complementares operao de
embarque ou desembarque de contineres. Porque, conforme Fernandes (2008,
p.56), os contineres normalmente so consolidados nos armazns ou depsitos
dos clientes, chegando ao terminal j estufados [...], mas podem ocorrer casos em
que estes sejam consolidados no prprio terminal [...].
O processo de consolidao iniciar com a solicitao e transporte
de um continer vazio, simultaneamente com a chegada da mercadoria no armazm
de consolidao. Aps a chegada do continer e da mercadoria iniciar a estufagem
da unidade, utilizando equipamentos apropriados para a realizao da atividade
(figura 23). Efetuada a estufagem, a central que controla os ptios dever ser
informada para que se possa permitir a armazenagem do continer. O fluxograma da
consolidao que poder ocorrer no terminal pode ser visualizado na figura 24.
Figura 23: Estufagem de um continer vazio

Fonte: Fernandes (2008, p.60)
108
Incio da operao
Aviso de chegada da mercadoria
Chegada da mercadoria
Designao do armazm Fila de consolidao
Armazenamento
da mercadoria
A carga ser
No
desembaraada
no terminal?
Sim
Requisio do continer vazio
Transbordo do continer vazio para o armazm
Consolidao
Destino
Transbordo para o
veculo de
transporte
Transporte at
o ptio de
cheios
Transporte para
o ptio de
cheios
Figura 24: Fluxograma da operao de consolidao de contineres

Com relao ao processo de desconsolidao de contineres, a
operao iniciar tambm com a chegada da mercadoria, entretanto dever ser
solicitado e reservado uma rea no armazm de desconsolidao para que a
mercadoria que ser retirada do continer possa aguardar at a sua retirada. O
continer vazio ser destinado ao setor de contineres vazios.

109
8.2.2.4 Atividades com continer vazio
A condio de continer vazio pode ter origem externa ou interna ao

terminal. Os contineres com origem externa so aqueles que entram
vazios no terminal por terra ou mar. J os de origem interna so os
contineres cuja condio sofre modificao, passando de cheio para vazio
dentro do terminal. Isto ocorre quando um continer cheio destinado
rea de desconsolidao para retirada de sua carga. (FERNANDES, 2008,
p.62)
As operaes com continer vazio sero iniciadas com a chegada
do continer enviado pelo usurio ou pelo prprio terminal, neste caso proveniente
do armazm de desconsolidao.
O prximo passo ser a designao do local de armazenagem do
continer, por conseguinte a armazenagem do mesmo no local designado.
Nesta primeira parte do processo alguns contineres podero pular
estas etapas de acordo com o envio dos contineres, conforme pode ser visualizado
na figura 25, que representa o fluxograma das atividades com contineres vazios.
Na etapa seguinte o continer dever ser verificado com relao
existncia de avarias, ou mesmo se este estiver sujo. Se necessrio, o continer
dever ser enviado para as oficinas de reparo e limpeza.
Efetuada a verificao e se necessrio a limpeza ou o reparo, o
controle do terminal poder requisitar o continer, e este dever ser enviado para
embarque ou ao usurio ou ento ao armazm a fim de manter um estoque mnimo
de para atender a demanda.
Na figura 25 pode ser visto o processo das atividades com
contineres vazios.
110
Incio da operao
Chegada de continer do
usurio
Chegada do continer do
armazm
Armazenagem do continer no terminal
Chegada do continer desembarcado
Verificao do estado do continer
A carga ser
Sim Posicionamento do continer na oficina
desembaraada
no terminal?
No Reparo e limpeza do continer

Requisio do continer (destino)

Reparo e limpeza do
continer
Armazenagem do continer no terminal

Destino
Envio do Envio do Envio do

continer ao continer ao continer para
usurio Armazm embarque
Figura 25: Fluxograma das Atividades com contineres vazios

Fonte: Adaptao de Fernandes (2008, p. 63)
8.3 O mtodo de Simulao como ferramenta para avaliao operacional do

terminal de contineres
importante ressaltar nessa fase do trabalho que o objetivo dessa
monografia apenas propor um estudo da simulao para analisar a viabilidade
operacional de um terminal de continer, tendo como referncia o Rodoanel e o
Ferroanel como ponto estratgico desse terminal, no devendo assim, entrar em
detalhes sobre dimensionamento de equipamentos, alocaes, infra-estrutura e
custos operacionais ou totais.

111
Neste estudo ir focalizar o processo operacional do terminal de
contineres proposto. Assim uma possvel soluo para o dimensionamento
operacional do terminal seria utilizao da Simulao como uma ferramenta para a
anlise do sistema.
A simulao como explicada no captulo 7, um mtodo de estudo
descritivo que permite gerar diversos cenrios a fim de auxiliar na tomada de
deciso, ou seja, representa uma possvel mudana do sistema caso houvesse uma
alterao do cenrio no qual o sistema esteja inserido. Diversos autores abordaram
o mtodo de simulao em reas e terminais porturios.
Segundo Yon e Choi (1999) apud Vieira (2008, p.14) a Simulao
considerada como uma das melhores ferramentas para a anlise de qualquer
sistema real no trivial. Ela freqentemente usada antes da operao com o
sistema real, como um mediador para uma situao dinmica e para anlise de
sistemas complexos.
No estudo de Gambardella et al. (1998) apud Maas (2007, p.32)
apresentou-se um sistema de suporte deciso para um terminal intermodal de
contineres, numa tentativa de solucionar os problemas relacionados alocao
espacial de contineres no ptio do terminal, alocao de recursos e
programao de operaes de modo a maximizar a funo performance, baseada
em indicadores econmicos.
O terminal de Kwai Chung, em Hong Kong, serviu como cenrio de
um modelo de simulao, que em 1998, movimentou 66% das cargas de contineres
da sia. (SHABAYEK e YEUNG, 2001, apud VIEIRA, 2008, p.23)

112
O objetivo era investigar at que ponto um modelo de simulao poderia

predizer a operao porturia com a melhor preciso possvel. Em
confirmao tcnica utilizada, o modelo criado mostrou-se til para
verificao de importantes parmetros como mdias dos tempos de
utilizao do sistema, para anlises de custo, para o planejamento de
futuras instalaes e beros de atracao e para verificaes do
desempenho do terminal quanto capacidade de movimentao das
mercadorias. (SHABAYEK e YEUNG, 2001, apud VIEIRA, 2008, p.23)
Rizzoli et al. (1999a) apud Maas (2007,p.33) estabelecem uma
ferramenta de simulao para modelar o fluxo de produtos em um terminal
intermodal, compondo o terminal com portes para ambos os modos de transporte e
uma srie de plataformas para cada modo. Os autores ainda utilizam um modelo
de simulao para validar polticas de operao do terminal e avaliar os impactos da
insero de novas polticas auxiliando os tomadores de deciso nas potenciais
vantagens dessas polticas.
Outro trabalho com o foco de investigar a capacidade do terminal,
analisando o desempenho do terminal de contineres em relao as suas tcnicas
de manipulao, foi apresentado por Kia et al. (2002). (VIEIRA, 2008, p.23) Os
autores analisam o terminal de contineres atravs da tcnica de simulao
computacional para construir um modelo que satisfaz todos os elementos
necessrios. Esta tcnica permite medir a capacidade porturia atravs de modelos
de simulao e investigar sistemas operacionais complexos. (RIOS e MAADA,
2007, p.4)
Segundo Kia et. a.l. (2002) apud Rios e Maada (2007, p.4), o
cenrio real apresentado no terminal porturio era que cerca de 85% dos
contineres de importao que chegavam no porto aguardavam at seis dias para
serem transportado por caminho ao centros de distribuio. O modelo proposto
pelos autores era transportar uma grande quantidade de contineres por trem at os
113
centros de distribuio e depois serem distribudos por caminho.
Os resultados da simulao mostraram que: [a] a presena de centros de

distribuio internos na cadeia de transporte melhora a operao do
terminal, [b] disponibiliza mais espao para armazenagem de container, [c]
reduz o congestionamento no terminal, [d] reduz o tempo do navio no porto
e [e] aumenta a disponibilidade de beros. A proposta de um modelo direto
navio para trem combinando com os centros de distribuio tambm
resultou para o caso analisado as seguintes economias:
Tempo do navio em bero reduziu 8% levando a economia de $2,7
milhes de dlares por ano;
Mostrou que se o aumento da produtividade continuar no mesmo
nvel, s ser necessrio construir outro bero em 10 anos;
O modelo proposto reduziu em 46% os custos do terminal;
Reduo de gastos com combustvel devido a utilizao dos terminais
ferrovirios. (KIA et. a.l., 2002, apud RIOS e MAADA, 2007, p.4-5)
Este ltimo estudo elaborado pelo autor possui a caracterstica
operacional semelhante ao terminal de contineres proposto neste trabalho, j que
operam com o mesmo tipo de carga contineres e modelo de transporte, neste
caso multimodal.
Deste modo, a simulao poder ser aplicada neste terminal a fim
de auxiliar no dimensionamento dos equipamentos, das alocaes, na verificao de
parmetros como anlise de custos, a capacidade do terminal e seu desempenho na
movimentao das mercadorias.
Como citado anteriormente, este trabalho no tem como objetivo
construir um modelo de simulao para o terminal, entretanto cabe orientar que o
estudo sobre a aplicao da simulao no terminal de contineres situado entre o
Rodoanel e o Ferroanel deve ser realizado detalhadamente com parecer tcnico,
objetivo, para que o resultado seja o mais semelhante com a realidade.

114
9 CONSIDERAES FINAIS
Conforme a pesquisa realizada para a elaborao deste trabalho
pode-se verificar que o Porto de Santos, a cada ano, tem superado os seus recordes
de movimentao geral. Dentre estas movimentaes esto fortemente presente os
commodities e contineres. Contudo, com relao infra-estrutura, os acessos ao
porto so deficitrios resultando na perda de carga para outros portos. Deste modo,
necessrio investimentos com o propsito de facilitar e melhorar o envio e
recebimento das cargas, assim como reduzir os tempos e custos.
Pode-se verificar tambm que a utilizao de contineres uma
tendncia mundial devido s vantagem como: facilidades que o uso destes trazem
para o transporte de carga geral, proporcionar um maior controle logstico da
distribuio das cargas transportadas, alm de outras vantagens como reduo de
custos.
possvel verificar este cenrio tambm no Brasil, assim, deve-se
atentar sobre a eficincia dos terminais na busca pela otimizao do desempenho, a
fim de que haja o bom funcionamento e desempenho da logstica.
As obras como o Rodoanel e Ferroanel so importantes, porque
visam o desafogamento e organizao do trfego intenso da RMSP e o aumento da
eficincia do transporte ferrovirio de cargas. Assim as duas obras juntas formaro
novas opes de escoamento de cargas para o Porto de Santos.
Como o objetivo deste trabalho, com base nos dados fornecidos pela
pesquisa e pelas propostas de estudo citadas por Falgueti (2008) e Santos (2008),
se prope a realizao de um estudo da simulao de um terminal de contineres

115
situado na zona oeste da RMSP, entre o Ferroanel e Rodoanel, a fim de que haja o
aumento da eficincia e melhoria da infra-estrutura porturia de Santos para suportar
as futuras demandas e aumentar a sua competitividade.
Os projetos e propostas de melhoria ao Porto de Santos devero ser
analisados cuidadosamente com parecer tcnico e detalhado, j que nesses projetos
de grande porte como a do terminal envolve diversos fatores como condies fsicas,
ambientais, sociais, econmicos, entre outros. Portanto o projeto do terminal dever
ter estudos detalhados com relao infra-estrutura, impactos ambientais, sociais,
estudos socioeconmicos e estudos com relao operaes que devero ocorrer
no terminal
Por se tratar de uma proposta de grande estratgia, com relao ao
estudo do desempenho e dimensionamento operacional do terminal, este dever ser
realizado minuciosamente detalhado assim, cita-se a simulao como uma
ferramenta capaz de analisar o sistema, considerando todas as variveis e
condies na qual a construo do terminal estar inserida.
importante ressaltar que as propostas e projetos que envolvem o
sistema logstico brasileiro so fundamentais para solucionar e evitar o caos do
sistema, portanto estes devero ser analisados cuidadosamente, visando o aumento
da eficincia, competitividade, reduo de custos, como tambm a reduo dos
impactos que os permeiam.

116
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Acesso em: 1 mai. 2009.

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CENTRO TECNOLGICO DA ZONA LESTE

FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE

PRISCILA HARUMI YAMASHITA

PROPOSTA DE ESTUDO PARA A ELABORAO DE

PRISCILA HARUMI YAMASHITA

PROPOSTA DE ESTUDO PARA A ELABORAO DE

Monografia apresentada no curso de

Orientador: Prof. Ms. Clio Daroncho

Orientador: Ms. Clio Daroncho.

PRISCILA HARUMI YAMASHITA

PROPOSTA DE ESTUDO PARA A ELABORAO DE UMA

Monografia apresentada no curso de

So Paulo, 26 de junho de 2009.

Ao Prof. MS. Clio Daroncho, pela dedicao minha orientao, pelos

Aos companheiros e amigos de curso pelo compartilhamento das alegrias, tristezas,

O presente trabalho prope a realizao de um estudo para a elaborao de uma

Palavra Chave: continer, terminal intermodal de continer, Porto de Santos,

This research presents proposes the accomplishment studys for preparation of an

Key words: containers, intermodal container terminal, Port of Santos,

Figura 1: Acessos ao Porto de Santos ..................................................................... 28

Figura 2: A malha ferroviria do planalto paulista ..................................................... 30

Figura 3:A malha ferroviria da Baixada Santista ..................................................... 31

Figura 4: Sentido da carga ....................................................................................... 36

Figura 5: Standard de 20 ......................................................................................... 43

Figura 6: Standard de 40 ......................................................................................... 44

Figura 7: Refrigerado de 20' ..................................................................................... 46

Figura 8: Graneleiro de 20' ....................................................................................... 46

Figura 9: Ventilado de 20' ......................................................................................... 47

Figura 10: Tanque de 20' .......................................................................................... 47

Figura 11: Plataforma de 40'..................................................................................... 48

Figura 12: Open Top de 20' ...................................................................................... 48

Figura 13: Equipamentos de manipulao de contineres ....................................... 54

Figura 14: Rodoanel Mrio Covas na RMSP ............................................................ 64

Figura 15:Principais funes do Ferroanel ............................................................... 72

Figura 16: Fases da realizao de uma simulao .................................................. 85

Figura 17: Configurao fsica bsica de um terminal de continer ......................... 93

Figura 18: Viso sistmica do problema ................................................................... 96

Figura 19: Configurao de estacionamento ............................................................ 97

Figura 21: Fluxograma de desembarque ferrovirio e embarque rodovirio .......... 105

Figura 22: Fluxograma da operao desembarque rodovirio e embarque ferrovirio

Figura 23: Estufagem de um continer vazio ......................................................... 107

Figura 24: Fluxograma da operao de consolidao de contineres ................... 108

Quadro 1: Movimentao do Porto - por corrente (em t mil)..................................... 35

Quadro 2: Resumo das Movimentaes de Cargas no Porto de Santos - comparativo

mensal e acumulado (ton) ........................................................................................ 36

Quadro 3: Resumo estatstico dos ltimos cinco anos (ton) ..................................... 37

Quadro 4: Resumo das movimentaes de cargas no Porto de Santos - comparativo

mensal e acumulado - principais produtos para exportao (ton) ............................ 38

Quadro 5: Resumo das movimentaes de cargas do Porto de Santos - comparativo

mensal e acumulado - principais produtos para importao (ton) ............................ 39

Quadro 6: Movimentao de veculos (unidades) .................................................... 39

Quadro 7: Tipos de contineres ............................................................................... 49

Quadro 8: Movimentao de contineres nos portos brasileiros (unidades) ............ 50

Quadro 9: Movimento de contineres (em unidades) ............................................... 51

Quadro 10: Classificao de um terminal ................................................................. 56

Quadro 11: Terminal rodoferrovirio, os setores e suas subdivises ....................... 58

Quadro 12: Principais caractersticas geomtricas do Rodoanel ............................. 63

Quadro 13: Caractersticas tcnicas ......................................................................... 71

Quadro 14: Prinipais funes do Ferroanel .............................................................. 76

Quadro 15: Evoluo da simulao .......................................................................... 80

Quadro 16: Vantagens e desvantagens da simulao ............................................. 81

Quadro 17: Nmeros aleatrios ................................................................................ 86

AAE - Avaliao Ambiental Estratgica

ABC Regio que abrange os municpios Santo Andr, So Bernardo do Campo,