Mobilidade

MOBILIDADE
URBANA
Arquiteta e Urbanista Lorreine Santos Vaccari
Engenheiro Civil Valter Fanini
Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar

Srie de Cadernos Tcnicos
MOBILIDADE URBANA
Arquiteta e Urbanista Lorreine Santos Vaccari
Engenheiro Civil Valter Fanini
SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana

eXPEDIENTe
Publicaes temticas da Agenda Parlamentar do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia do
Paran CREA-PR
ANO 2011
Acessibilidade Produtos Orgnicos
Cercas Eletrificadas Programas e Servios do CREA-PR
Conservao de solos e gua Resduos Slidos
Construo Coisa Sria Saneamento Ambiental
Ideias e Solues para os Municpios Uso e Reso de gua
Iluminao Pblica Mobilidade Urbana
Inspeo e Manuteno Predial Psicultura
Instalaes Provisrias Qualificao de mo de obra
Licenciamentos Ambientais Arborizao Urbana
Licitaes e Obras Pblicas Sistema Virio e Trnsito Urbano
Nossos Municpios mais Seguros Arquitetura e Engenharia Pblicas
Obteno de Recursos Profissionais na Gesto Municipal
Planos Diretores Recursos Financeiros para os Municpios
Preveno de Catstrofes Licitao 1 - Compra direta
Publicao:
Diretoria: PRESIDENTE: Engenheiro Agrnomo lvaro Jos Cabrini Jnior (licenciado); 1 VICE-PRESIDENTE: Engenheiro Civil Andr Luis Gonalves (em exerccio
de 8/08/11 a 8/11/11); 2 VICE-PRESIDENTE: Engenheiro Agrnomo Orley Jayr Lopes; 1 SECRETRIO: Engenheiro Civil Jos Rodolfo de Lacerda; 2 SECRETRIO:
Engenheiro Eletricista Aldino Beal; 3 SECRETRIO: Tcnico em Edificaes Mrcio Gamba; 1 TESOUREIRO: Engenheiro Mecnico Silmar Brunatto Van Der Broo-
cke; 2 TESOUREIRA: Engenheira Agrnoma Adriana Baumel; DIRETORA ADJUNTA: Arquiteta Ana Carmen de Oliveira.
Jornalista Responsvel: Anna Preussler; Projeto grfico e diagramao: Mamute Design; Reviso ortogrfica: Lia Terbeck; Organizao: Patrcia Blmel; Edio:
Assessoria de Comunicao do CREA-PR.
Agenda Parlamentar CREA-PR Assessoria de Apoio s Entidades de Classe: Gestor Claudemir Marcos Prattes; Eng. Mario Guelbert Filho; Eng. Jefferson Oliveira
da Cruz; Eng. Vander Della Coletta Moreno; Eng. Helio Xavier da Silva Filho; Eng. Israel Ferreira de Mello; Eng. Gilmar Pernoncini Ritter; Eng. Edgar Matsuo Tsuzuki.
Tiragem: 1.000 exemplares
* O contedo deste caderno tcnico de inteira responsabilidade do autor.

apresentao
Resultado das discusses da Agenda Parlamentar, programa de contribuio tcnica s gestes municipais realizados
pelo CREA-PR Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura, Agronomia em parceria com entidades de classe nos munic-
pios, a presente publicao tm o objetivo de orientar e auxiliar os gestores na implementao das propostas apresentadas
como prioritrias para a melhoria da qualidade de vida dos paranaenses. Foram mais de 250 propostas compiladas em trs
grandes reas: Cidade, Cidadania e Sustentabilidade.
Os temas foram detalhados por especialistas e so apresentados de forma a subsidiar projetos e propostas de polticas
pblicas para os municpios. Os contedos so apresentados em formato de cartilha, totalizando vrias publicaes, como:
Acessibilidade; Cercas Eletrificadas; Conservao de solos e gua; Construo Coisa Sria; Iluminao Pblica; Inspeo
e Manuteno Predial; Instalaes Provisrias; Licenciamentos Ambientais; Licitaes e Obras Pblicas; Nossos Municpios
mais Seguros; Obteno de Recursos; Planos Diretores; Preveno de Catstrofes; Produtos Orgnicos; Programas e Servios
do CREA-PR; Propostas da Agenda Parlamentar; Resduos Slidos; Saneamento Ambiental; Uso e Reso de gua; Mobilidade
Urbana; Psicultura; Qualificao de mo de obra; Arborizao Urbana; Sistema Virio e Trnsito Urbano; Arquitetura e En-
genharia Pblicas; Profissionais na Gesto Municipal; Recursos Financeiros para os Municpios; Licitao 1 - Compra direta.
Alm dos contedos apresentados nas publicaes o CREA-PR, as Entidades de Classe das reas da Engenharia, Ar-
quitetura e Agronomia e os profissionais ligados a estas reas esto disposio dos gestores no auxlio e assessoramento
tcnico que se fizerem necessrios para a busca da aplicao deste trabalho tcnico na prtica, a exemplo do que j vem
acontecendo com muitas das propostas apresentadas e que j saram do papel. Da mesma forma, o programa Agenda Parla-
mentar no se encerra com estas publicaes, mas ganha nova fora e expanso do trabalho com a apresentao tcnica e
fundamentada dos assuntos.
Diretoria CREA-PR

Sumrio
1 INTRODUO........................................................................................................................................9
2 CONCEITO DE MOBILIDADE URBANA..................................................................................................10
3 ASPECTOS DETERMINANTES DA MOBILIDADE URBANA.....................................................................10
RELAO ENTRE OS FATORES ECONMICOS E SOCIAIS E A MOBILIDADE URBANA...................10
RELAO ENTRE O USO E A OCUPAO DO SOLO E A MOBILIDADE URBANA...........................12
O DESENHO URBANO E MOBILIDADE URBANA..........................................................................12
4 FATORES DETERMINANTES OS MODAIS DE TRANSPORTE..................................................................15
QUANTO S CARGAS..................................................................................................................15
QUANTO AOS PASSAGEIROS.......................................................................................................16
5 A CRISE DA MOBILIDADE URBANA NAS CIDADES BRASILEIRAS: DESAFIOS E POSSIBILIDADES...........17
OS LIMITES DO MODO INDIVIDUAL DE TRANSPORTE NAS CIDADES BRASILEIRAS....................17
COMO RECOMPOR A MOBILIDADE DAS CIDADES BRASILEIRAS................................................18
PARA OS PEDESTRES..................................................................................................................19
PARA AS BICICLETAS...................................................................................................................22
PARA PESSOAS COM DEFICINCIA E/OU MOBILIDADE REDUZIDA............................................27
PARA O TRANSPORTE PBLICO..................................................................................................30
6 METODOLOGIAS DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS...................................................32
OS MODELOS QUANTITATIVOS DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE......................................32
CLASSIFICAES DA REDE VIRIA URBANA...............................................................................33
CLASSIFICAO PELOS NVEIS DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE...........................................33
CLASSIFICAO POR ESPECIALIZAES DE USO........................................................................35
7 ABORDAGEM INSTITUCIONAL DA MOBILIDADE URBANA...................................................................36
O SETOR PBLICO.....................................................................................................................36
A SOCIEDADE CIVIL ORGANIZADA E OS MOVIMENTOS SOCIAIS..............................................37

REFERNCIAS .........................................................................................................................................38
LEGISLAO............................................................................................................................................38
CF/88:.....................................................................................................................................................38
Leis Especficas:......................................................................................................................................39
Leis de Licitaes e Concesses:.............................................................................................................39
NORMAS BRASILEIRAS...........................................................................................................................39
SITES ......................................................................................................................................................39
AUTORES................................................................................................................................................40
8 SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana

1 INTRODUO
O tema da mobilidade urbana vem se constituindo foco permanente de discusses no setor pblico e fora dele dado
o caos que vem se transformando o trnsito de cargas e pessoas nas grandes e mdias cidades brasileiras. Dois fatores contri-
buram decisivamente com a crise de mobilidade urbana vivenciada atualmente no Brasil: o baixssimo nvel de investimentos
pblicos no setor de transportes urbanos nos ltimos 25 anos, perodo que coincidiu com as maiores taxas de crescimento
da populao urbana no Brasil que passou de 80 milhes em 1980, para 153 milhes de habitantes em 2008 (dados do IBGE
e PNAD respectivamente), e o crescimento econmico verificado nos ltimos cinco anos, que ampliou o ndice de mobilidade
das cargas e pessoas nas cidades.
At o incio da dcada de 80, tnhamos uma poltica de investimentos para o setor com responsabilidades distribudas
entre Unio, Estados e Municpios, voltadas principalmente para os grandes aglomerados urbanos e regies metropolitanas.
Ao longo dos anos 80 e 90 todos os instrumentos institucionais e financeiros de implementao de polticas pblicas para o
setor foram desmobilizados, deixando-se a questo urbana exclusivamente sob a responsabilidade dos municpios.
Tal desmonte foi ocasionado, basicamente, pela crise fiscal que se abateu sobre o governo brasileiro a partir dos anos 80,
onde os recursos para investimentos pblicos caram abruptamente para menos de um quarto do que vinha se praticando at o
final da dcada de 70, e tambm pelas ideias sobre o papel minimalista do Estado, que passaram a vigorar a partir da difuso de
uma viso neoliberal para a organizao da economia, que aplicado sem maiores reflexes pelo governo brasileiro, levaram ao
desmantelamento de importantes entidades de planejamento e gesto que atuavam no setor. Podem ser citados como exem-
plos a extino da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), do Conselho Nacional de Poltica Urbana (CNPU) e das 14
entidades metropolitanas responsveis pelas polticas de transportes nas principais regies metropolitanas do Brasil.
No momento que a Unio comea a reverter a situao vivida h mais de 25 anos retomando os investimentos p-
blicos no setor de transportes urbanos atravs do Programa de Acelerao do Crescimento (PAC), preciso reconhecer que
urgente remontar as instituies de planejamento e programao de infra-estruturas urbanas nas trs esferas de poder, j
que recursos financeiros sem o lastro de bons projetos e boa capacidade de implementao levam ao desperdcio de recursos
pblicos e s escolhas equivocadas de investimentos.
A Unio tomou a dianteira nesse processo criando o Ministrio das Cidades e um conjunto de normas legais que vem
constituindo um arcabouo institucional para atuao no setor. O governo do Estado e os Municpios paranaenses, por sua
vez, devem seguir esta rota criando e aprimorando seu instrumental para atuao no setor, comeando com a recomposio
de seus quadros tcnicos de engenharia e arquitetura.
Por outro lado, diferentemente de outros momentos onde as polticas para o setor foram construdas a partir de uma
ao exclusiva do setor pblico, desta vez, j a luz do esprito de uma democracia participativa inaugurada a partir da Constitui-
o Federativa de 1988, assiste-se uma forte insero dos movimentos sociais e das entidades organizadas da sociedade civil.
A edio deste documento pelo CREA-PR uma demonstrao deste fato.
SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana 9

2 CONCEITO DE MOBILIDADE URBANA
A mobilidade urbana um atributo associado s pessoas e atores econmicos no meio urbano que, de diferentes for-
mas, buscam atender e suprir suas necessidades de deslocamento para a realizao das atividades cotidianas como: trabalho,
educao, sade, lazer, cultura etc. Para cumprir tal objetivo, os indivduos podem empregar o seu esforo direto (deslocamento
a p), recorrer a meios de transporte no motorizados (bicicletas, carroas, cavalos) ou motorizados (coletivos e individuais).
fundamental, portanto, compreender que a mobilidade no contexto e no modo de vida das cidades contemporne-
as e, particularmente, das cidades brasileiras constitui parte estruturante do funcionamento de uma sociedade convertida,
recente e rapidamente, em urbana.
A rpida e intensa transformao da populao brasileira de predominantemente rural para majoritariamente urbana
no sculo XX ocorreu a partir de um modelo de desenvolvimento urbano excludente e altamente concentrador nos aspectos
econmicos, territoriais e demogrficos cerca de 60% da populao urbana brasileira vive hoje em 224 municpios com mais
de 100 mil habitantes, dos quais 94 pertencem a aglomerados urbanos e regies metropolitanas com mais de um milho de
habitantes , privando as faixas de menor renda das condies bsicas de insero efetiva cidade e ao meio urbano.
Por isso, vale aqui ressaltar que a mobilidade urbana vai alm do deslocamento de veculos ou de intervenes para
esse tipo de deslocamento e/ou do tratamento de questes relativas ao trnsito e ao transporte. Pensar a mobilidade urbana
significa entender e incorporar fatores econmicos como a renda do indivduo; sociais como a idade e o sexo; intelectual
como a capacidade para compreender e codificar mensagens e at de limitao fsica (temporria ou permanente) para utili-
zar veculos e equipamentos do transporte.
Assim, fica evidente que necessrio tratar os deslocamentos no apenas como a ao de ir e vir, mas a partir do
conceito de mobilidade, acrescido da preocupao com a sua sustentabilidade, que pode ser traduzida como o resultado
de um conjunto de polticas de transporte e circulao que priorize os modos no motorizados e coletivos de transporte e a
acessibilidade urbana visando tambm as pessoas com deficincia e/ou mobilidade reduzida.
A Mobilidade Urbana Sustentvel pode ser definida como o resultado de um conjunto de polticas de transporte e
circulao que visa proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao dos modos no
motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que no gere segregaes espaciais, socialmente inclusiva e ecologi-
camente sustentvel. Ou seja: baseado nas pessoas e no nos veculos1 .
3 ASPECTOS DETERMINANTES DA
MOBILIDADE URBANA
RELAO ENTRE OS FATORES ECONMICOS E SOCIAIS E A MOBILIDADE URBANA
A vida em sociedade implica em um conjunto de relaes de trocas entre as pessoas. Pessoas trocam trabalho por
salrio, depois trocam salrio por produtos em lojas e supermercados. Empresas produzem insumos que sero utilizadas por
1 MCidades/SeMOB/Diretoria de Mobilidade Urbana. A mobilidade Urbana Sustentvel, texto para discusso, maro de 2003

outras, que por sua vez produzem produtos de consumo final que so levadas s lojas e aos supermercados. Todas estas rela-
es de trocas, que podem ser chamadas resumidamente de atividades econmicas, criam a necessidade de deslocamentos
dirios de pessoas e cargas dentro das cidades. A partir desta constatao simples percebe-se que o nvel de mobilidade de
determinada cidade depende do nvel e do gnero de suas atividades econmicas. Por exemplo, uma cidade com um forte
setor industrial ser caracterizada pelo deslocamento de grandes quantidades de pessoas e cargas em seu interior. J em uma
cidade com economia preponderante no setor tercirio, de servios e comrcio, a necessidade de deslocamento de cargas
ser bastante reduzida. Entretanto, importante salientar que o nmero de deslocamentos de pessoas e cargas poder ser
alterado rapidamente com o crescimento acelerado de suas atividades econmicas.
Obviamente, existem outros motivos de deslocamento de pessoas que no dizem respeito diretamente a relao de
produo e consumo, como deslocamentos voltados ao lazer, ao turismo, a cultura, a busca por tratamentos de sade, edu-
cao etc. Entretanto, grande parte dos deslocamentos se d por motivos econmicos diretos.
Assim, fica claro que a Mobilidade Urbana um dos temas mais importantes no que tange a gesto da cidade. Ela
um dos fatores fundamentais para o desenvolvimento econmico, incluso social e para a equidade de apropriao do espao
urbano, sendo determinante para a qualidade de vida dos habitantes de qualquer cidade.
Ministrio das Cidades.
ATIVIDADES URBANAS E DESLOCAMENTOS NA CIDADE.

RELAO ENTRE O USO E A OCUPAO DO SOLO E A MOBILIDADE URBANA
Alm de existir uma relao determinante entre a economia urbana e a mobilidade urbana, sabemos que a mobilida-
de nas cidades ser influenciada pela forma como as atividades econmicas e as residncias das pessoas esto distribudas
no territrio, sendo este o principal fator na criao das rotas dominantes de deslocamentos de cargas e pessoas. Quando
isto no feito com racionalidade e cuidado, definindo-se adequadamente a ocupao do espao, geram-se conflitos entre
trfegos de naturezas distintas, que mesmo com investimentos vultosos, na maioria das vezes, no so resolvidos.
Portanto, um bom planejamento de um sistema de transportes de uma cidade comea com um bom planejamento da
distribuio das atividades que sero desenvolvidas na cidade.
De maneira geral, as cidades brasileiras tm se desenvolvido a partir da implantao (abertura) de novos loteamentos
em reas cada vez mais distantes dos locais de trabalho e lazer, estes normalmente com localizao mais central. Esse proces-
so de ocupao exige, por um lado, investimentos constantes em infraestrutura viria que proporcionem a ligao dos novos
loteamentos/bairros zona central da cidade, e por outro, cria a necessidade de deslocamentos dirios dos moradores por
distncias e, consequentemente tempo, cada vez maiores.
Portanto, a racionalidade no uso do solo e na expanso do tecido urbano das cidades, orientados por suas leis de zo-
neamento e de parcelamento do solo urbano, construdas dentro das tcnicas do urbanismo e legitimadas pela participao
da sociedade, so imprescindveis para o planejamento da mobilidade urbana de qualquer cidade.
Somente dessa forma, atravs da articulao entre os fatores econmicos, sociais e de uso e ocupao do solo
possvel pensar e estabelecer as diretrizes e os princpios fundamentais para que nossas cidades construam uma mobilidade
urbana ambientalmente sustentvel e socialmente includente.
O DESENHO URBANO E MOBILIDADE URBANA

Durante o sculo XX, o desenho urbano das cidades brasileiras adotou o modo motorizado individual (o automvel)
como principal meio de deslocamento, desconsiderando a prioridade que deveriam ter o transporte pblico de passageiros
e os percursos de pedestres e ciclistas. O automvel foi transformado no mdulo de desenho das vias, que por sua vez, exer-
ciam tambm o papel de facilitadoras no processo de incorporao de glebas ainda desocupadas e desarticuladas do tecido
urbano, promovendo assim o processo de expanso das nossas cidades.
Essa forma de organizao do espao urbano, obtida atravs da implantao de bairros residenciais ou centros co-
merciais distantes, forou o aumento das viagens motorizadas para atender s necessidades dirias de deslocamento da
populao, estabelecendo o modelo de cidades onde as desigualdades sociais, trao marcante da sociedade brasileira, foram
cristalizadas na ocupao do solo urbano.
Este modelo de desenvolvimento levou tambm ao crescimento de reas residenciais pobres nas faixas perifricas da
cidade, distantes dos centros de emprego. As classes desfavorecidas, no usurias de veculos particulares, passaram a arcar
com os maiores prejuzos decorrentes do aumento da distncia dos centros de servios e comrcios, sem usufruir os benefcios
do conforto e da velocidade do automvel.
O crescimento do uso do veculo particular, at para pequenos percursos, levou ao aumento progressivo dos congestio-
namentos com prolongamento dos tempos de viagens. Colaborou tambm para a degradao ambiental urbana seja atravs
da poluio atmosfrica, sonora ou visual 2.
Enquanto esses modelos priorizaram a rede viria para o automvel, atualmente o planejamento urbano, incorpora a
preocupao com a sustentabilidade utilizando como elementos estruturantes do desenvolvimento sustentvel das cidades a
circulao de pedestres e ciclistas e o transporte pblico de passageiros.
2 GONDIM, Monica Fiza. Cadernos de Desenho Ciclovias, 2006.

Para isso, as polticas pblicas devem alavancar o processo de mudana do paradigma ainda vigente da priorizao do
automvel atravs do planejamento e implantao de infraestruturas adequadas caminhada e utilizao da bicicleta, bus-
cando caladas e rotas urbanas acessveis, ciclovias e/ou ciclofaixas seguras e agradveis, bem como equipamentos urbanos
destinados aos usurios de bicicletas como paraciclos, bicicletrios e pontos de apoio aos ciclistas, oferecendo acessibilidade
a diferentes destinos, sempre integradas ao sistema virio e ao transporte pblico de passageiros.
Andy Singer.
ONDE VIVER?
Ministrio das Cidades
LOGOMARCA INTERNACIONAL DA JORNADA NA CIDADE SEM MEU CARRO.

Este modelo de desenho virio, denominado de sustentvel, pode contribuir para a reduo do trfego de veculos,
reduzindo as emisses de poluio, melhorando a sade da populao, tornando mais agradvel o meio ambiente, mais ame-
na a caminhada do pedestre e mais seguro o deslocamento do ciclista 3.
Alm disso, a rede viria de uma cidade dever ser traada sob a tica de um conjunto de elementos que a condicio-
nam e de outros que so condicionadas por ela com a funo de harmonizar a convivncia entre diferentes atividades e tipos
de deslocamentos de pessoas e cargas que, por possurem caractersticas bastante distintas, exigem determinado nvel de
segregao ao mesmo tempo em que demandam integrao.
Uma das condicionantes fundamentais do desenho da rede viria de uma cidade so os elementos naturais que
compem o stio onde ser implantada ou que caracteriza a rea de expanso da cidade. Assim, a topografia, o sistema hidro-
lgico, a geologia, os remanescentes florestais, os acidentes geogrficos como rios, morros, baas, constituem condicionantes
para o traado das vias.
A no considerao ou a considerao incorreta destes elementos naturais, alm dos danos ambientais, dificultar
a obteno de uma boa geometria para as vias ou elevar demasiadamente os custos de implantao da rede viria, ou em
situaes mais graves induzir ocupao para espaos onde no se deseja ocupar, como as reas de preservao ambiental.
Csar Pergoraro
FAVELA NO MUNICPIO DE CARAPICUBA
3 Idem.

Joo Manoel
SISTEMA VIRIO DO CENTRO DE ARACAJU
Portanto, a macro definio da rede viria dever obedecer s condicionantes naturais, que alm de reduzir os custos
de implantao dessas redes, auxiliar na preservao das reas ambientalmente frgeis que no se deseja ocupar.
4 FATORES DETERMINANTES
DOS MODAIS DE TRANSPORTE
QUANTO S CARGAS
As cargas destinadas s indstrias de transformao, na maioria das vezes, implicam na necessidade de deslocamen-
to de grandes quantidades de matria-prima, exigindo o uso de veculos de maior capacidade como caminhes ou trens. O
trfego desses veculos provocar grandes impactos nas cidades se no forem feitos por vias com localizao adequada em
relao ao seu tecido urbano, ou seja, posicionadas em zonas com caractersticas industriais e com capacidade de abrigar esse
tipo de trfego.
As cargas destinadas ao abastecimento do comrcio nas cidades so de outra natureza, constituem-se em cargas
fracionadas que podem ser deslocadas em veculos de menor porte e quando bem disciplinadas podem no criar nenhum
conflito com outros modais de transporte, principalmente com os modais de transporte de passageiros.

No entanto, os bens consumidos em uma cidade, bem como, os insumos para o setor industrial tem origem em reas
externas, no meio rural ou em outras cidades e regies. Isto equivale dizer que o movimento de carga em maior escala se d
nas relaes de importao e exportao das cidades consistindo viagens de gnero interna-externa e externa-interna.
Alm disso, as cidades tambm so rotas de veculos com origem e destino fora delas, em viagens do tipo externa-
-externa, o que se convencionou chamar de trfego de passagem Esse tipo de trfego constitudo, majoritariamente, por
veculos de carga com necessidade de deslocamento em maior velocidade, deve ser segregado do trfego interno das reas
urbanas e conduzido por vias expressas.
Segregar este tipo de trfego no significa isolar a via por onde ele passa da rede viria urbana local, mas integr-la
adequadamente malha urbana atravs de dispositivos virios de interface entre elas.
Estes mecanismos de interface so geralmente constitudos por vias marginais s vias expressas e tem a funo de
abrigar o trfego local e dar acesso s atividades lindeiras que, complementados por dispositivos especiais de acesso e inter-
sees em desnvel, evitaro o conflito entre o trfego constitudo preponderantemente por carga, que deseja se deslocar em
maior velocidade, daquele de natureza interna da cidade, formado por pessoas e veculos em menor velocidade.
QUANTO AOS PASSAGEIROS

Dentro das cidades o deslocamento de pessoas preponderante em relao ao de cargas e, portanto, se constituir
sempre no maior desafio de mobilidade a ser enfrentado pelo poder pblico.
O modo como as pessoas se deslocam dentro das cidades depender das caractersticas do deslocamento desejado,
se de longa ou curta distncias, e do volume de pessoas que desejam fazer deslocamentos semelhantes, ou seja, o nmero de
pessoas que desejam fazer deslocamentos com origem e destino parecidos.
Para pequenos deslocamentos devero ser utilizados modos no motorizados, ou seja, as pessoas podem utilizar a
energia do prprio corpo deslocando-se a p, ou recorrer a meios no motorizados como as bicicletas. Para deslocamentos
com percursos maiores, em razo do tempo de viagem e do conforto, a opo recair sobre os modos motorizados.
Os deslocamentos motorizados podero ser feitos por pessoas em veculos individuais ou de forma coletiva que cons-
tituiro os dois segmentos de transporte urbano de passageiros: o transporte individual e o transporte coletivo.
No segmento transporte individual motorizado predominam basicamente duas modalidades: os automveis e as
motocicletas. J para os transportes coletivos, segundo capacidade crescente dos modais tem-se: os nibus convencionais,
articulados e biarticulados, os veculos leves sobre trilhos, os metrs e os trens urbanos.
A escolha da modalidade de transporte a ser utilizada uma deciso individual, no entanto ser condicionada por
inmeros fatores. Historicamente, no caso brasileiro a renda tem definido a escolha entre o modo individual e o modo coleti-
vo, j que o modo individual, por automvel, sempre foi mais oneroso que o transporte coletivo e esteve ao alcance de uma
minoria da populao.
Entretanto, a alterao desse processo atravs do incentivo ao uso de automveis por meio da reduo nos preos
relativos de aquisio e manuteno dos mesmos e do financiamento de longo prazo vem provocando a migrao do usurio
do transporte coletivo para o individual, sendo essa a principal causa do colapso do trnsito em todas as grandes e mdias
cidades brasileiras.

Dominique Combe
Foto ilustrativa da capacidade dos modais: 75 pessoas transportadas por 60 automveis ou por apenas 1 nibus.
5 A CRISE DA MOBILIDADE URBANA

NAS CIDADES BRASILEIRAS:
DESAFIOS E POSSIBILIDADES
OS LIMITES DO MODO INDIVIDUAL DE TRANSPORTE NAS CIDADES BRASILEIRAS
As cidades brasileiras no foram estruturadas a partir da perspectiva de que a maioria dos deslocamentos de pas-
sageiros fossem feitos por automveis. A participao histrica dos deslocamentos por automvel ficava em torno de 25%
em relao ao total dos deslocamentos urbanos. Por este motivo as cidades brasileiras se formaram a partir de um embrio
central que concentrava as atividades econmicas e a ocupao.
Uma breve retrospectiva histrica da evoluo da ocupao das cidades brasileiras, permite constatar que a rede de
vias dessas cidades foi estruturada a partir de um centro histrico, por vezes planejado como o caso de Belo Horizonte, ao
qual foram sendo agregadas novas glebas, geralmente para fins de comercializaes de terrenos urbanos, numa viso exclu-
sivamente mercantil da terra urbana.

Ou seja, o sistema virio resultante desse processo de parcelamento no obedeceu a um processo de hierarquizao
viria capaz, por exemplo, de canalizar o trfego em volumes elevados e de atender distintamente viagens de curto e longo
percursos, atuando nos diferentes nveis de mobilidade e acessibilidade demandado pelo trfego em grandes cidades.
O desenho virio das cidades brasileiras constitui, portanto, resultado da incorporao de novas reas segundo os in-
teresses de grupos detentores do solo e do capital destitudo de preocupao com o desenho do sistema virio adequado ou
com as caractersticas fsico-operacionais das vias coerentemente ajustadas distribuio das atividades no territrio. Assim,
o que encontramos uma rede viria formada, quase que exclusivamente, por vias com caractersticas fsicas para atuar como
vias locais ou, no mximo, coletoras. Raros so os casos em que o processo de expanso das cidades foi sustentado por vias
com caractersticas fsicas para atuar como vias artrias superiores ou vias expressas urbanas.
Ao passo que as cidades foram crescendo e o volume de trfego aumentando, assim como as demandas por viagens
de maiores percursos, medidas foram sendo implantadas, sempre para resolver problemas de congestionamento j insta-
lados. Dessa forma, foram adotadas solues que, na maioria das vezes, acarretaram grandes volumes de investimentos
pblicos (inclusive com onerosas desapropriaes) e, invariavelmente, degradaram espaos urbanos j consolidados, como
o caso do Elevado Costa e Silva (vulgo Minhoco) em So Paulo.
Este conjunto de fatores atribuiu s redes virias como um todo, baixa capacidade de trfego, que s no colocaram
as cidades brasileiras em condies absolutamente crticas de trfego h muito tempo, porque uma minoria das viagens eram
conduzidas pelo modo individual, j que no representava uma escolha de seus moradores, mas uma imposio de ordem
econmica onde a maioria da populao no possua condies de adquirir e manter um automvel.
As mudanas recentes na economia brasileira com aumento de renda dos assalariados, maiores taxas de crescimento
econmico e queda relativa dos preos e do uso dos automveis romperam o equilbrio que havia entre a baixa capacidade
dos sistemas virios urbanos e o baixo ndice de mobilidade por transporte individual.
Como no possvel e nem vivel redesenharmos nossas cidades para uma perspectiva do uso preponderante do
automvel, que tem se mostrado a cada dia uma modalidade insustentvel do ponto de vista ambiental e econmico, deve-se
reforar a tendncia histrica do uso de outras modalidades, coletivas e individuais, revertendo a tendncia atual que vai em
sentido contrrio, ou seja, da transferncia de passageiros do modo coletivo para o individual.
Se no passado a tendncia do baixo uso do automvel se dava por motivos exclusivamente econmicos, onde poucas
pessoas podiam arcar com os custos de aquisio e manuteno de um automvel, hoje na busca por cidades mais equilibra-
das ambiental e socialmente, teremos que recompor essa tendncia atravs do aumento da atratividade dos outros modais
de transporte.
COMO RECOMPOR A MOBILIDADE DAS CIDADES BRASILEIRAS

O paradigma de planejamento dos transportes no poder continuar sendo o de aumentar a capacidade do sistema
virio para o automvel, tratando as demais modalidades como questo residual.
Para isto, deve-se difundir um novo conceito de mobilidade urbana, traduzido em um amplo leque de estratgias a
serem implementadas pelo poder pblico, entre as quais podem ser destacadas:
Considerar os deslocamentos a p como um meio de transporte na formulao das polticas de mobilidade urbana;
Promover aes que priorizem o pedestre e o ciclista (elementos mais frgeis) nas relaes de conflitos com os
sistemas motorizados;

Promover aes que priorizem o transporte pblico sobre o transporte individual, atravs de reserva de parte do
sistema virio para sua circulao exclusiva;
Promover aes que visem a incluso dos diferentes grupos sociais e econmicos nos sistemas de transportes;
Garantir a acessibilidade universal aos meios de transporte;
Melhorar as condies das viagens a p, por meio de tratamento dos passeios e vias de pedestres, eliminao de
barreiras arquitetnicas, tratamento paisagstico adequado e tratamento das travessias do sistema virio;
Ampliar a intermodalidade nos deslocamentos urbanos, estimulando a integrao do transporte pblico com o
transporte individual e os meios no motorizados, construindo locais adequados para estacionamento de vecu-
los e de bicicletas prximos a estaes, terminais e outros pontos de acesso ao sistema de transporte coletivo;
Estimular o aumento de viagens que utilizem os modos de transporte no motorizados, atravs da implantao
de ciclovias, ciclofaixas, bicicletrios e paraciclos;
Melhoria das condies das viagens a p, por meio do tratamento adequado dos passeios e vias de pedestres,
com eliminao de barreiras fsicas, tratamento paisagstico adequado e tratamento das travessias de pedestres,
sempre adotando os preceitos da acessibilidade universal;
Estimular o aumento de viagens que utilizem modos de transporte sustentveis, principalmente a bicicleta, atra-
vs de reserva de parte do sistema virio construo de ciclovias, ciclofaixas e bicicletrios;
Fomentar a colaborao entre autoridades regionais e locais, operadores e grupos de interesse;
Proporcionar informaes aos usurios para apoiar a escolha da melhor opo de transportes, divulgando as
caractersticas da oferta das diversas modalidades de transporte4.
Isto significa uma mudana de paradigma, ou seja, uma mudana de viso em relao ao que vem se fazendo at hoje
na maioria das cidades brasileiras atravs de uma inverso de prioridades no seguinte sentido:
PARA OS PEDESTRES
As caladas para pedestres no so aquelas pores da rua que sobra quando da implantao das pistas para o
automvel. Tecnicamente, o espao destinado s caladas deve abrigar, alm do passeio, os equipamentos de iluminao
pblica, sinalizao e paisagismo. Devem, portanto, possuir dimensionamento suficiente para cumprir todas essas suas fun-
es evitando, ao mximo, conflitos. A pavimentao das caladas deve ser de responsabilidade do poder pblico e no dos
proprietrios dos terrenos lindeiros, da mesma maneira que so as pistas para os automveis.
As caladas devero ter padres de revestimentos e estrutura de pavimento compatveis com a circulao de pessoas,
incluindo-se as pessoas com mobilidade reduzida, e eventualmente outros tipos de carga.
Portanto, fundamental a compreenso de que o planejamento das caladas deve ser realizado da mesma maneira
que se planeja a rede de vias para automveis, caminhes ou nibus, ou seja, considerando o volume de pessoas que circulam
em cada trecho e criando rotas acessveis e facilmente identificveis, contnuas e com dimenses adequadas, permitindo o
4 BRASIL.Ministrio das Cidades. Curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana.Braslia, 2006.

deslocamento fcil e seguro. Alm disso, destaca-se no planejamento das caladas a incorporao e valorizao do paisagismo
como elemento fundamental na composio e qualificao da paisagem e, portanto, do ambiente urbano. Afinal, quem anda
mais devagar enxerga o caminho por onde passa.
ACESSIBILIDADE NO MEIO URBANO.
Visando uma melhor organizao e acomodao do trnsito de pedestres, recomendvel a setorizao da calada
em trs faixas, definidas pelo Guia de Acessibilidade Urbana editado pelo CREA-MG, e Prefeitura Municipal de Belo Horizonte
da seguinte forma:
Faixa de Servio ou Mobilirio Urbano faixa localizada entre a faixa livre e a pista de rolamento. Sua dimen-
so depender da largura das caladas, no caso destas se apresentarem estreitas, deve-se garantir uma largura
mnima de 1,20m para a faixa livre e o restante ficar reservado para a faixa de servio ou mobilirio urbano.
Recomenda-se, quando possvel, que tal faixa possua a largura mnima de 1,00m.
Faixa Livre faixa da calada destinada exclusivamente livre circulao de pedestres, desobstruda de mobili-
rio e equipamentos urbanos e demais obstculos permanentes ou temporrios. Deve possuir superfcie regular,
firme, contnua e antiderrapante sob qualquer condio e apresentar largura mnima recomendvel de 1,50m e
mnima admissvel de 1,20m.

Faixa de Acesso faixa destinada ao acesso das edificaes existentes na via pblica, localizada entre o alinha-
mento das edificaes e a faixa livre, desde que no interfira nesta ltima. S ser permitida nas caladas largas,
observando-se a reserva da faixa livre e da faixa de servio ou mobilirio urbano. Esta faixa utilizada como
espao de curta permanncia, para usos diversos tais como: interao entre o pedestre e uma vitrine, local para
aguardar resposta em um interfone ou campainha e acesso s edificaes. A faixa de acesso apresenta dimenso
varivel, no sendo estabelecida para esta largura mnima.
Roberto Ghidini, 2010.
Fotos (da esquerda para direita): Setorizao das caladas em Madrid e

Faixas de Servio ou Mobilirio, e Faixa Livre para circulao de pedestres; piso regular e antiderrapante.
Os pisos para o passeio (faixa livre para circulao) devem ser antiderrapantes. Ao escolher o material, deve-se procu-
rar qualidade, durabilidade e facilidade de reposio, alm de harmonia, esttica e segurana. Os pisos devem ser executados
sobre um lastro regularizado de concreto ou contrapiso, compatvel com o piso utilizado sobre solo compactado e nunca
devem ser assentados diretamente sobre o solo.
Os materiais considerados adequados de acordo com o mesmo Guia e, portanto, recomendados para caladas so:
pavimento intertravado pavimento de blocos de concreto pr-fabricados, assentados sobre colcho de areia,
travados atravs de conteno lateral e por atrito entre as peas, sem utilizao de armadura;
placa pr-moldada de concreto - placa pr-fabricada de concreto de alto desempenho, fixa ou removvel, para
piso elevado ou assentamento diretamente sobre a base;
ladrilho hidrulico placa de concreto de alta resistncia ao desgaste para acabamento de pisos, assentada com
argamassa sobre base de concreto. Utiliza armadura somente para trfego de veculos;
concreto pode ser executado o concreto moldado in loco, vassourado ou com estampas coloridas. Neste
caso o piso recebe um tratamento superficial, executado no mesmo instante em que feita a concretagem do
pavimento, enquanto o concreto ainda no atingiu incio de pega. O processo consiste em, atravs do uso de fer-
ramentas adequadas, formas para estamparia e produtos de acabamentos especiais, reproduzir cores e texturas
variadas, utilizando armadura como telas de ao soldadas.

PARA AS BICICLETAS
Partindo-se do reconhecimento da existncia de uma grande crise no mbito da mobilidade urbana atual, consideran-
do questes de transporte pblico, circulao e trnsito e, portanto, da necessidade de incorporao de uma nova viso para
a mobilidade urbana nas cidades, torna-se evidente a importncia da moderao do trfego (atravs do incentivo do modo
de transporte no motorizado) e da humanizao do trnsito (valorizando as pessoas e reduzindo-se o volume e velocidade
do trfego motorizado) em favor da mobilidade urbana sustentvel e de um novo desenho urbano tornando os espaos
mais humanos.
Segundo o Ministrio das Cidades (2007), nas cidades mdias e grandes brasileiras, com raras excees, o uso do
transporte ciclovirio est bem abaixo de seu potencial, tendo o uso disseminado em apenas dois segmentos bem distintos da
populao: a classe de renda mdia alta e as classes de rendas mais baixas. Os primeiros usam a bicicleta como equipamento
esportivo, e os de classe de renda mais baixa constituem os grandes usurios da bicicleta, fazendo uso regular deste veculo
como meio principal de transporte.
De acordo com o Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana do Ministrio das Cidades,
se comparada com as demais modalidades de transporte urbano, a bicicleta apresenta como caractersticas favorveis: baixo
custo de aquisio e manuteno, realizao de viagens porta a porta, eficincia energtica e baixa perturbao ambiental e
flexibilidade e rapidez para viagens curtas.
O manual do Grupo de Estudos para a Integrao da Poltica de Transportes (GEIPOT) de1983 define que a distncia ideal
para o transporte de bicicleta varia de 800m a 3 km, sendo normal uma viagem de casa- -trabalho de 5 a 6 km. Como grande
parte das viagens, realizadas em rea urbana, para distncias menores do que 3 km, elas poderiam ser realizadas por bicicleta,
caso houvesse uma infraestrutura que oferecesse segurana e conforto para o ciclista (Cadernos de Desenhos Ciclovias).
Para que essa prtica seja aplicada ao cotidiano e seja adotada pela populao, faz-se necessrio oferecer infraes-
trutura adequada e que esteja integrado aos demais modais de transporte para que o sistema ciclovirio tenha efetividade.
Conforme o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta Bicicleta Brasil, do Ministrio das Cidades, o sistema de
circulao ciclovirio deve ser composto, inicialmente, pelos seguintes elementos:
Ciclovia: o espao destinado circulao exclusiva de bicicletas, separado da pista de rolamento dos outros
modos por terrapleno, com mnimo de 0,20m de desnvel, sendo, habitualmente, mais elevada do que a pista de
veculos motorizados. No sistema virio, pode localizar-se ao longo do canteiro central ou nas caladas laterais.
Importante apontar que, no caso de ciclovias, pistas unidirecionais (com sentido nico) constituem excees nas ci-
dades brasileiras, sendo seu uso mais difundido na Europa. A largura mnima adotada na Frana e na Holanda, por exemplo,
para a pista unidirecional de 2m, correspondendo esta largura efetiva da ciclovia. No caso brasileiro, o mais comum a
adoo da ciclovia bidirecional (com dois sentidos de trfego), que varia de acordo com o porte das cidades, sendo normal-
mente adotada nos grandes centros urbanos como espao de lazer e, no interior do pas, como ciclovia funcional. A ciclovia
bidirecional tem como largura ideal de 3m, sendo aceitvel dimension-la com 2,50m.
Ciclofaixa: o espao destinado circulao de bicicletas, contguo pista de rolamento de veculos automo-
tores, sendo dela separada por pintura e/ou dispositivos delimitadores denominados de tachas pelo CTB. Usu-
almente, define-se como sendo de 1,20m a largura mnima interna de uma ciclofaixa unidirecional, devendo a
ela ser acrescida a faixa de separao da corrente do trfego motorizado (mnima 0,40m) e a linha do meio-fio
(0,20m), elevando sua largura a 1,80m.

Ilustrao Ciclovia e Ciclofaixa
Sendo a preocupao com a segurana do usurio um dos fatores que dificulta a adoo da bicicleta como meio de
transporte, como medida de moderao de trfego em favor da circulao de bicicletas, recomenda-se o uso de ciclofaixas
junto ao leito das vias coletoras, que apresentam velocidade diretriz menor que vias expressas ou arteriais. No caso das vias
expressas ou das arteriais, em virtude de suas caractersticas tcnico-funcionais, devem ser implantadas ciclovias. J nas vias
locais, que esto relacionadas a baixos volumes de trfego e a baixas velocidades, as bicicletas podero circular normalmente
no leito das prprias vias ou em faixas compartilhadas.
Dentre os tratamentos indicados para a implantao de ciclofaixas destacam-se os semforos especficos para os
ciclistas associados linha de reteno avanada, e os paraciclos ou bicicletrios que podem ou no ser dotados de equipa-
mentos especficos. Ressalta-se ainda a adoo de arborizao ao longo das ciclofaixas e ciclovias para dar sombra e conforto
aos ciclistas durante o trajeto 5.
Prefeitura de Aracaju
CICLOVIA E CICLOFAIXA EM ARACAJU
5 BRASIL.Ministrio das Cidades.Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades Braslia, 2007.

Jos Maurcio
CICLOFAIXA EM RECIFE
Outro aspecto, que muitas vezes constitui um obstculo para o planejamento da mobilidade urbana cicloviria, a
falta de dados estatsticos sobre o uso de bicicleta como meio de transporte. Por isso, como diretrizes para a elaborao de
um plano de circulao cicloviria, recomendada pelo Ministrio das Cidades, em primeira instncia: a implantao de ci-
clovias (ou ciclofaixas) para ligao de setores industriais a bairros residenciais com predominncia de populaes operrias
e a interligao de reas residenciais aos grandes equipamentos de transporte pblico (terminais e corredores), bem como
a implantao de estacionamentos de curta permanncia (paraciclos) em reas centrais e de comrcios e servios de bairro,
junto a instituies ou prdios pblicos, nos ptios das escolas e em terminais de transporte coletivo.
Assim, para garantir o acesso do ciclista na cidade, a administrao pblica municipal pode planejar e executar grada-
tivamente um conjunto de aes articuladas e voltadas implantao de infraestrutura para o sistema ciclovirio e incorpo-
rao do uso da bicicleta como meio de transporte urbano (mudana de paradigma) atravs: (i) da implantao de paraciclos
ou bicicletrios nos estacionamentos das entidades pblicas municipais, no terminal urbano, nos parques, bosques e praas
municipais; (ii) da exigncia, no momento da aprovao de novos empreendimentos, por parte dos setores responsveis de
previso e instalao desses equipamentos em empresas privadas (visando como pblico alvo seus trabalhadores), condo-
mnios residenciais e em estabelecimentos comerciais e de prestao de servios de grande porte como shoppings, hiper e
supermercados etc.; e (iii) da incorporao desse equipamento em espaos pblicos estratgicos (centros de convivncia,
museus, vias centrais, postos de sade etc.) alvos de projetos de urbanizao ou revitalizao pela prefeitura do municpio.

EXEMPLOS DE BICICLETRIOS E PARACICLOS
Prefeitura de Sorocaba SP Transporte Ar Livre
Bicicletrio em espao pblico Bicicletrio em rgo pblico
Gilberto Simon Viaciclo
Bicicletrio em estacionamento de Shopping Center Bicicletrio em rea aberta sobre calada
vivoverde OZdesign
Bicicletrio em via pblica Bicicletrio coberto

Transporte Ativo viaciclo
Bicicletrio em rea aberta sobre calada Bicicletrio em praa pblica
Willian Cruz Transporte Ar Livre
Bicicletrio tipo Box aberto Paraciclo estilizado
bicicleta livre ProCiclovias
Paraciclo adaptado para poste Paraciclo com trava para quadro e suporte de cadeado


Formado por caminhos conectados, o sistema de circulao ciclovirio deve conformar uma rede que considere no
apenas as ligaes intramunicipais, mas que contemple as ligaes com a rede de ciclovias dos municpios do entorno (caso de
municpios conurbados e regies metropolitanas). Percebe-se, portanto, que alm da implantao de infraestrutura dimen-
sionada corretamente, com sinalizao eficiente e legvel para garantir a integridade fsica do ciclista, fundamental que haja
a integrao de aes conjuntas de planejamento urbano, circulao, transporte e de educao de trnsito para pedestres,
ciclistas e condutores motorizados.
Uma cidade que pretenda valorizar este modo de transporte dever destinar de recursos oramentrios para
projetos e obras de infra-estrutura cicloviria. Parte dos investimentos na construo dessa infra-estrutura
pode ser viabilizada junto iniciativa privada, por exemplo na recomendao de implantao de espaos
para circulao preferencial da bicicleta nos novos parcelamentos urbanos, ou na exigncia de instalao de
paraciclos ou bicicletrios junto aos plos geradores de trfego. O investimento na construo de uma infra-
-estrutura urbana adequada e segura para o transporte ciclovirio deve ser apoiado por medidas de divulga-
o, incentivo e educao da populao para o uso correto das bicicletas, no apenas na condio de ciclistas,
mas tambm enquanto pedestres ou motoristas. (MINISTRIO DAS CIDADES, 2007)
PARA PESSOAS COM DEFICINCIA E/OU MOBILIDADE REDUZIDA

Partindo-se da constatao de que em reas urbanas os obstculos so numerosos e, muitas vezes, dificultam ou
impedem a livre circulao, a interao social e a comunicao no cotidiano das pessoas com deficincia ou com mobilidade
reduzida de fundamental importncia a busca por orientao tcnica para a concepo e/ou adaptao de reas urbanas
que considerem diferenas e peculiaridades para minimizar e/ou eliminar barreiras existentes nas vias pblicas e garantir a
autonomia e segurana na utilizao de todos os espaos, edificaes, mobilirios e equipamentos urbanos.
As informaes e especificaes tcnicas que devem ser observadas e devidamente tratadas no meio urbano no que
tange a acessibilidade integram legislao federal atravs do Decreto Federal 5.296/2004, a Norma Brasileira por meio da NBR
9.050/2004, alm de inmeras publicaes tcnicas como o Guia de Acessibilidade Urbana, editado pelo CREA e Prefeitura
Municipal de Belo Horizonte em 2006.
Sinteticamente, podem ser abordadas e checadas a partir de cinco grandes grupos de informaes tcnicas:
1. Parmetros Antropomtricos: Para a determinao das dimenses referenciais apresentadas pela NBR 9.050/2004,
foram consideradas as medidas entre 5% a 95% da populao brasileira, ou seja, os extremos correspondentes a mulheres de
baixa estatura e homens de estatura elevada. Ao se projetar o espao urbano, os profissionais devem levar em considerao
as peculiaridades da sociedade em geral.
As ilustraes a seguir apresentam: (i) dimenses referenciais para deslocamento de pessoas em p; as dimenses
para o (ii) mdulo de referncia; (iii) dimenses referenciais para deslocamento; e (iv) manobra de uma pessoa em cadeira
de rodas.

ABNT
DIMENSES REFERENCIAIS PARA DESLOCAMENTO DE PESSOA EM P
ABNT ABNT
DIMENSES REFERENCIAIS PARA

DIMENSES DO MDULO DE REFERNCIA DESLOCAMENTOS EM LINHA RETA

ABNT
CONDIES PARA MANOBRA DE CADEIRAS DE RODAS COM DESLOCAMENTO
2. Desenho Universal e Sinalizao: Constitui a palavra-chave para alcanar a acessibilidade, e deve ser entendido como
a concepo de espaos, artefatos e produtos que visam atender simultaneamente todas as pessoas, com diferentes caracte-
rsticas antropomtricas e sensoriais, de forma autnoma, segura e confortvel, constituindo-se nos elementos ou solues que
compem a acessibilidade 6. Incluem-se aqui a adoo de smbolos de padro internacional para a indicao de acessibilidade
das edificaes, do mobilirio, dos espaos e dos equipamentos urbanos; de sinalizao ttil (alerta e direcional) para orientao
das pessoas com deficincia visual e, por fim, de espaos necessrios para mobilidade em cadeira de rodas.
3. Acessos e Circulao: A partir dos diferentes esteretipos humanos, inclusive as pessoas com alguma deficincia e/
ou mobilidade reduzida, deve-se buscar conceber ou adaptar os espaos que permitam o pleno deslocamento no meio urba-
no. Ou seja, criar rotas acessveis atravs da adoo de: (i) pisos apropriados ao trfego de pedestres: antiderrapantes, ttil
direcional e de alerta; (ii) inclinao transversal da calada, passeio e via de pedestres no superior a 3% e inclinao longitu-
dinal acompanhando a inclinao da via lindeira e de no mximo 8,33%; (iii) dimensionamento adequado e rebaixamento de
caladas com rampa acessvel com largura de 1,20m e inclinao da rampa no superior a 8,33%; (iv) travessia de pedestres
executadas conforme o Cdigo de Trnsito Brasileiro; e (v) meios de transporte coletivo acessveis.
4. Equipamentos Urbanos e Prdios Pblicos: O planejamento, projeto e execuo de parques, praas e demais espa-
os pblicos e tursticos devem prever condies de acesso e utilizao por pessoas com deficincia permanente ou tempo-
rria e/ou com mobilidade reduzida. Para tanto, devem ser observadas as mesmas normas que regulam a acessibilidade s
caladas, como forma de garantir uma rota livre de obstculos, garantida por escadas, rampas ou plataformas elevatrias. A
largura recomendada para as rampas de 1,50m, sendo o mnimo admissvel 1,20m. As rampas internas ou de acesso aos
prdios devem ter piso antiderrapante, com inclinao admissvel em cada trecho que varia entre 5% e 12,5%. Alm disso, a
cada 3,20m de altura de rampa, deve haver patamar com no mnimo 1,20m de extenso.
5. Mobilirio: No caso do mobilirio urbano as caractersticas do desenho e a instalao do mobilirio urbano devem
permitir a aproximao e o uso seguros por pessoas com caractersticas diversas, considerando diferenas de estatura, peso,
idade, mobilidade, acuidade visual e auditiva e grau de instruo7 .
6 TORRE, Flvia Pinheiro Tavares(Coord).Guia de Acessibilidade Urbana. Prefeitura Municipal de Belo Horizonte; Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Minas
Gerais, Belo Horizonte, 2006.
7 Idem .

Roberto Ghidini
(esquerda) CALLE DE TOLEDO EM MADRID (CONTINUAO DA C/ GENERAL RICARDOS) CALADA COM RAMPA ACESSVEL
PARA TRAVESSIA DE PESSOAS COM MOBILIDADE REDUZIDA.
(direita) PASSEIO ADEQUADO CIRCULAO DE PEDESTRES, INCLUSIVE MES COM CARRINHOS DE BEBS.
PARA O TRANSPORTE PBLICO

Apesar da rede de transporte pblico de passageiros historicamente transportar a maioria da populao nas cidades
brasileiras, este fato no foi utilizado como parmetro para orientar os investimentos pblicos na mobilidade urbana. Pelo
contrrio o transporte individual por automvel sempre recebeu a maior parte destes recursos e incentivos.
Assim, a primeira recomendao para restaurar as condies de mobilidade urbana nas cidades brasileiras a inver-
so das prioridades de investimento pblico do modo individual para os modos coletivos seguidos de outras medidas que vo
na contramo do que se vem fazendo at hoje nas cidades brasileiras, tais como:
Dar prioridade ao transporte publico sempre que houver competio por espao em uma mesma via;
Buscar a modalidade mais compatvel de modo a ampliar o conforto e reduzir o tempo de viagens para os passageiros;
Integrar fsica e tarifariamente as linhas e corredores de transporte coletivo para ampliar as possibilidades de
deslocamentos do modo coletivo de transporte;
Criar uma identidade visual e um sistema de comunicao com os usurios para facilitar o acesso ao sistema e
torn-lo mais amigvel;
Integrar diferentes modalidades de transportes coletivos e individuais entre si; e
Dotar o sistema de transporte coletivo de infraestrutura adequada e correta e tecnicamente dimensionadas:
equipamentos de embarque-desembarque e transbordo como abrigos e terminais mantendo-os em boas condi-
es de modo a garantir o conforto e segurana dos usurios.
Por outro lado, a escolha da modalidade de transporte coletivo a ser implantada em uma cidade dever se adequada
ao volume de passageiros que devem ser transportados em determinadas direes. No Brasil bastante comum vermos ope-
rar sistemas de menor capacidade, como os de nibus, em municpios cuja escala populacional, h tempos, demanda a ope-
rao de modalidades de maior capacidade como os VLTs e os metrs. Esse, alis, tem se configurado como um dos principais
motivos da baixa atratividade dos sistemas de transporte coletivo em relao ao modo individual, que com sua capacidade
operacional esgotada oferece ao usurio servios de baixssima qualidade.
A seguir so apresentadas as capacidades dos corredores de transporte coletivo por modalidade.
VELOCIDADE CAPACIDADE INTERVALO FREQUNCIA CAPACIDADE

SISTEMA TIPO VECULO VIA ESTAO LINHA
(Km/h) (pass./vec) (min.) (vec./h) (pass./h)
METR trem 8 carros segregada (1) sem ultrapassagem Paradoraw 40 2.400 1,5 40 96.000
VLT trem 4 carros Segregada (1) sem ultrapassagem Paradora 20 1.000 3 20 20.000
BRT biarticulado exclusiva (2) sem ultrapassagem Paradora 20 270 1 60 16.200
NIBUS convencional compartilhada ponto de parada Paradora 17 80 1 60 4.800
(1) subterrnea/elevada sem interferncia viria (2) via em nvel com 7m de largura, 14m de largura nas estaes com
ultrapassagem
Fonte: Avaliao Comparativa das Modalidades de Transporte Pblico, 2009.

6 METODOLOGIAS DE PLANEJAMENTO
DE TRANSPORTES URBANOS
OS MODELOS QUANTITATIVOS DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE
O planejamento dos dispositivos de sustentao da mobilidade urbana nas cidades, tais como as suas redes virias, seus
corredores de transportes coletivos sempre que possvel, devem ser fundamentados em mtodos quantitativos de anlise.
Os modelos quantitativos de planejamento de transporte utilizam os mtodos das quatro etapas: i) gerao de via-
gens, ii) distribuio entre zonas geradoras de trfego; iii) diviso modal; e iv) alocao das viagens na rede viria.
A etapa de gerao de viagens calcula o nmero de deslocamentos de cargas e pessoas que sero geradas em determi-
nada regio da cidade a partir das informaes scioeconmicas como populao, renda, distribuio etria, atividades econ-
micas etc. A etapa de distribuio definir para onde se destinaro as viagens geradas em determinada zona em relao a todas
as demais reas da cidade, ou seja, definir a matriz de origem e destino das viagens geradas em todas as zonas da cidade.
Estas duas fases so determinantes para as duas seguintes, ou seja, as quantidades de viagens e seus destinos esto
condicionados aos fatores scio-econmicos e pela distribuio das atividades sobre o territrio (uso do solo urbano) e so-
mente sero alteradas quando da mudana destes fatores, o que, geralmente no ocorre em curto prazo.
As fases seguintes constitudas pela diviso modal e pela alocao na rede viria so determinadas pelas facilidades de trans-
porte oferecidas pelo poder pblico e constituem a fase propositiva do planejamento urbano onde o urbanista faz as suas escolhas
priorizando um ou outro modo de transporte, e, consequentemente, determinados tipos de deslocamento em detrimento de outros.
O fundamental destas metodologias a possibilidade de testar vrias alternativas de transporte para o atendimento de
determinada demanda atual e futura, permitindo o correto dimensionamento das intervenes planejadas, a escolha de alter-
nativas mais econmicas ou mais adequadas ao atingimento de metas estabelecidas sobre critrios de escolha social e poltica.
Os mtodos quantitativos permitem tambm que sejam testados os impactos sobre o carregamento das redes de
transporte causadas pela expanso das cidades, mudanas de padro de uso do solo, ou alterao das variveis socioecon-
micas das cidades como o nvel de renda de seus habitantes, por exemplo.
Resumidamente, pode-se dizer que os mtodos quantitativos de planejamento de transporte, tambm chamados de
modelos de transporte, quando aplicados fornecem ao final do processo as demandas de trfego ou de transporte coletivo
nos trechos dessa rede, permitindo anlises de desempenho das condies de circulao e avaliaes de alternativas de inves-
timentos (combinaes de investimentos em sistemas virios, engenharia de trfego e de transporte coletivo).
Os resultados obtidos por modelagem podem ser utilizados para:
Anlise da demanda de trfego na rea de estudo (viagens totais, viagens de veculos comerciais, viagens de
veculos privados);
Dimensionamento das pistas de um eixo virio (nmero de faixas);
Dimensionamento dos servios de transporte coletivo;
Anlise dos impactos da implantao das aes na rede viria do entorno;

Anlise do impacto de aes nas velocidades e nos tempos de viagem;
Avaliao dos benefcios da implantao das aes (medidos em termos de ganhos em tempos de viagem);
Matriz de tempos de viagens (com e sem as aes) que servem de insumo para as anlises de induo ocupao
do espao urbano; e
Anlise da atratividade para empreendimentos 8.

Com o desenvolvimento dos sistemas de georreferenciamento de dados, esses mtodos se desenvolveram enor-
memente e se tornaram acessveis s cidades que delas necessitam. Infelizmente, poucas cidades no Brasil utilizam estas
metodologias, muito por desconhecimento de seus administradores que no priorizam investimentos em tecnologias e ferra-
mentas para o planejamento urbano, e acabam por utilizar os mtodos das tentativas por acerto e erro, que levam a enormes
desperdcios de recursos pblicos.
Cidades de pequeno porte no necessariamente precisam utilizar mtodos quantitativos completos, mas no prescin-
diro de modelos mais simplificados, fundamentados em pesquisas volumtricas classificatrias de veculos e na experincia
de tcnicos que acompanham de forma permanente o funcionamento da rede de transporte de sua cidade.
No entanto, para orientar a constituio de um sistema fsico e operacional que efetivamente d sustentao mobi-
lidade urbana, o seu planejamento dever ir muito alm das questes quantitativas, seguindo uma abordagem multifuncional.
Podem ser citadas como outras dimenses do processo de planejamento dos sistemas de mobilidade urbana as dimen-
ses institucional, social e poltica que tratar dos atores e organizaes envolvidos na definio, implantao e operao dos
sistemas de mobilidade: A dimenso econmica responsvel pela verificao da cobertura financeira dos servios a serem
ofertados, separando aquilo que ser coberto por tarifas do sistema daquilo que ser coberto com recursos pblicos. J a dimen-
so fsica deve tratar do dimensionamento de todos os elementos constituintes do sistema como vias, mobilirios, frota, bem
como de aspectos mais subjetivos como a comunicao e a correta insero de fatores culturais como valores, prticas e crenas.
CLASSIFICAES DA REDE VIRIA URBANA
CLASSIFICAO PELOS NVEIS DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE

A rede viria deve ser percebida como cumpridora de duas funes no meio urbano: a de mobilidade, como condu-
tora do deslocamento de veculos e pedestres, e a de acessibilidade, relacionada entrada ou sada das edificaes ou reas
de estacionamento.
Estas duas funes so, por sua natureza, conflitivas entre si e devem, na medida do possvel, ser separadas. Vias
dedicadas mobilidade, como as vias expressas, so destinadas a deslocamentos de longos percursos e velocidades maiores
e devem ter os acessos limitados, enquanto vias destinadas ao acesso s zonas e atividades urbanas de carter local, devem
dificultar o deslocamento em rotas de longo percurso e a possibilidade do desenvolvimento de velocidades maiores.
Normalmente, a classificao hierrquica das vias se faz pelo nvel de mobilidade que estas proporcionam. Definem-se
como vias hierarquicamente superiores as que propiciam maior nvel de mobilidade como por exemplo, as vias arteriais ex-
pressas que possuem elevada capacidade, geometria com curvas horizontais e verticais de raios longos e controle de acesso,
e como de hierarquia inferior as vias locais, dedicadas ao acesso zonas residenciais ou atividades de comrcio local.
No Brasil, diferentemente de pases como os Estados Unidos, bastante incomum a existncia de vias expressas urba-
8 BRASIL. Ministrio das Cidades. Curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana.Braslia, 2006.

nas, elas podem ser encontradas nas grandes metrpoles brasileiras (ainda em nmero bastante reduzido) como So Paulo e
Rio de Janeiro. No caso do Paran nenhuma cidade possui vias nesta categoria funcional em sua rede viria.
Entre o nvel mais elevado de mobilidade viria que so as vias arteriais expressas e os nveis inferiores que so as vias
locais, possvel estabelecer-se vrios nveis intermedirios de vias que cumpriro simultaneamente as funes de mobilida-
de e acessibilidade em diferentes graus. Elas sero definidas como vias arteriais e coletoras de diferentes nveis e tero que
ser dotadas de dispositivos de trfego para minimizar no s o conflito entre o trfego que deseja se deslocar e o que deseja
acessar as edificaes diretamente a partir da via, mas tambm reduzir o conflito com outras modalidades de deslocamento,
principalmente com pedestres e ciclistas.
importante observar tambm a relao que existe entre a hierarquizao viria e o uso do solo lindeiros s vias. Como
diferentes categorias de vias, em maior o menor grau, so responsveis por fornecer acesso a todo tipo de atividade desenvolvi-
da nas cidades, natural que a ocupao tenda a se aproximar ao mximo dessas vias. Caber ao poder pblico ento, selecionar
as atividades a serem desenvolvidas ao longo das diferentes categorias de vias de acordo com o seu grau de acessibilidade, ou
seja, no se deve autorizar atividades que exijam elevado grau de acessibilidade como a residencial, que demanda acessos a cada
20m, ao longo de uma via arterial expressa onde os acessos so controlados e permitidos a cada 1.000m.
Governo de SP Senge-PR
Governo de Minas Gerais Senge-PR
VIAS EXPRESSAS
VIAS LOCAIS


CLASSIFICAO POR ESPECIALIZAES DE USO
As vias podem ter uso multimodal ou serem destinadas a uma nica modalidade, ou seja, uma via poder abrigar
simultaneamente automveis, nibus, VLTs, caminhes, motocicletas, bicicletas e pedestres, ou ser dedicada exclusivamente
a um modal ou modalidade.
As principais especializaes de vias constituem:
Ciclovias: espao destinado circulao exclusiva de bicicletas, separado da pista de rolamento dos outros modos por
terrapleno, com mnimo de 0,20m de desnvel, sendo, habitualmente, mais elevada do que a pista de veculos motorizados e
que confere segurana ao usurio.
Prefeitura de Aracaju
CICLOVIAS AO LONGO DO CANTEIRO CENTRAL EM ARACAJU
Para Pedestres: espao destinado a abrigar grandes fluxos de pedestres devido concentrao de comrcio e servi-
os. Devem ter padres de revestimentos e estrutura de pavimento compatveis com a circulao de pessoas, incluindo as
pessoas com mobilidade reduzida, e eventualmente outros tipos de carga.
IPPUC
CALADO EXCLUSIVO PARA PEDESTRES - Rua das Flores Curitiba - PR

Corredores de nibus (BRT): espao destinado circulao exclusiva de nibus constitudo por via segregada, com geo-
metria especfica, dispositivos especiais de embarque e desembarque de passageiros e com prioridade na sinalizao semafrica.
World Resources Institute
CORREDOR DE BRT EM BOGOT, COLMBIA
7 ABORDAGEM INSTITUCIONAL DA
MOBILIDADE URBANA
O SETOR PBLICO
As atividades econmicas em uma economia capitalista sempre esto vinculadas a um conjunto de instituies pbli-
cas e privadas. Qualquer bem ou servio que consumamos tem a participao de instituies pblicas e privadas, o que muda
o grau de participao de cada uma delas dependendo do tipo de bem ou servio. Quando compramos um carro, podemos
imaginar que este bem o resultado exclusivo da ao de uma instituio privada, mas se olharmos mais detalhadamente
veremos a participao do Estado em muitos aspectos da sua produo, por exemplo, o Estado regula as relaes entre os
trabalhadores que produziram o carro e os donos da empresa, define padres de qualidade e de segurana dos veculos, faz
valer os direitos do consumidor do veculo durante o perodo de garantia e contra defeitos de fabricao, alm de fornecer
toda a rede de transporte por onde se deslocam os insumos que compem o carro.
O contrrio tambm acontece, uma pessoa que recebe um atendimento hospitalar em um hospital pblico utiliza
equipamentos e medicamentos produzidos pela iniciativa privada.
Com os servios de transportes urbanos isso tambm acontece, existe uma diviso de tarefas entre o setor pblico e
o setor privado, mas sem dvida nenhuma com preponderncia do setor pblico.
O conjunto de infraestruturas sob qual operam os sistemas de transportes pblicos e privados nas cidades so de respon-
sabilidade do setor pblico e o controle quase que total de sua operao tambm. No so de responsabilidade do poder pblico
somente a conduo dos veculos privados e a logstica de distribuio de carga que so efetuadas por empresas de transporte.
O transporte pblico de passageiros nas cidades delegado ao setor pblico por instruo constitucional podendo ser re-
passado para o setor privado mediante concesso ou permisso de operao, ficando ainda assim, sob o controle do setor pblico.
Existe uma diviso de responsabilidades entre as trs esferas de poder sobre os sistemas de transportes pblicos de
passageiros, ficando com os Municpios as linhas internas ao seu territrio, com o Estado as linhas intermunicipais e com a
Unio as linhas interestaduais.
Dentro desta diviso constitucional de poder/dever de administrar linhas de transportes de passageiros, os sistemas de trans-
portes urbanos de passageiros das cidades so de responsabilidade dos Municpios, enquanto os sistemas de transportes urbanos de
passageiros em regies metropolitanas e aglomerados urbanos devero ser geridos compartilhadamente por Estado e Municpios.
A grande dificuldade de gesto dos transportes nas regies metropolitanas tem sido a ausncia de mecanismos insti-
tucionais que permitam a ao consorciada entre Municpios e Estado. Em nenhuma das regies metropolitanas formalmente
constitudas no Paran estes mecanismos foram construdos. O Projeto de Lei 212/2008 da Assembleia Legislativa do Estado
do Paran trata desse tema dentre outros assuntos de interesse comum para os Municpios da Regio Metropolitana de
Curitiba, e representa uma possibilidade real de que, em breve, se tenha no Paran um referencial para administrao dos
transportes pblicos de passageiros em regies metropolitanas.
O Governo Federal at meados da dcada de 80 possua uma poltica de efetiva participao nas questes de mobili-
dade urbana no Brasil, operada por entidades pblicas como a EBTU Empresa Brasileira de Transportes Urbanos e susten-
tada com recursos financeiros do Fundo Nacional de Desenvolvimento Urbano que fazia investimentos significativos em trans-
porte urbano em todo o Brasil. Estes instrumentos de ao do Governo Federal foram completamente desativados at o incio
da dcada de 90, deixando para os municpios a responsabilidade exclusiva do tratamento dos investimentos nesse setor.
Atualmente, a Unio, aps um longo perodo ausente da poltica urbana brasileira, volta a criar mecanismos de parti-
cipao nas questes urbanas brasileiras a partir da criao do Ministrio das Cidades, do Conselho das Cidades e das sries
de Conferncias das Cidades, do programa de investimento MCMV (Minha Casa Minha Vida) e dos investimentos do PAC
(Programa de Acelerao do Crescimento) nas cidades brasileiras.
Como um dos instrumentos promissores para a consolidao de uma Poltica Nacional de Mobilidade Urbana no Brasil pode-se
citar a possibilidade de aprovao do PL 1.687/2007, Projeto de Lei da Mobilidade Urbana que institui as diretrizes da poltica nacional
de mobilidade urbana e a criao do PAC da Mobilidade direcionada a investimento nos sistemas de transportes das cidades.
A SOCIEDADE CIVIL ORGANIZADA E OS MOVIMENTOS SOCIAIS

O que pode ser visto como novidade na atual construo de uma poltica de mobilidade para as cidades brasileiras
a incluso da participao da sociedade civil ou terceiro setor atravs de ONGs, entidades representativas de segmentos da
sociedade e dos movimentos sociais.
Se at a dcada de 80, a construo da poltica urbana para o Brasil se deu pela iniciativa de uma tecnocracia esclare-
cida, a nova poltica para o setor est sendo construda atravs do trabalho destes grupos organizados da sociedade.
Vrias so as conquistas obtidas pela ao organizada da sociedade, podendo ser apontadas como de grande relevn-
cia: a criao do Ministrio das Cidades, a instituio das Conferncias das Cidades e do Conselho das Cidades, o encaminha-
mento do Projeto de Lei da Mobilidade Urbana (PL 1.687/2007) que institui as diretrizes da poltica nacional de mobilidade
urbana e a criao do PAC da Mobilidade direcionada a investimento nos sistemas de transportes das cidades.
Vale tambm citar como movimentos sociais mais significativoss no engajamento pela construo de uma poltica de
mobilidade nacional o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (MDT) e o Frum Nacional de Reforma Urbana (FNRU)
que agregam um nmero muito expressivo de entidades e movimentos sociais dedicados ao tema por todo o pas.

Pela Sociedade Civil Organizada vemos a Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP) como a entidade com a
mais longa trajetria de trabalhos pela construo de uma poltica de transporte pblico para o Brasil. A ANTP uma entidade
civil criada em 1977, voltada ao setor de transporte pblico e do trnsito urbano do Brasil e que, dentre as suas principais ati-
vidades: promove o Congresso Brasileiro de Transporte e Trnsito e seminrios, cursos e outros eventos destinados ao debate
e busca de solues para os problemas da mobilidade nas cidades brasileiras; edita a Revista dos Transportes Pblicos, os
Cadernos Tcnicos da ANTP e boletins eletrnicos peridicos como o Informativo ANTP, Semanal ANTP, ANTP Braslia
etc. visando difundir estudos e as experincias mais importantes realizadas no transporte urbano no Brasil e na Amrica
Latina; desenvolve em parceria com o BNDES o Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana, especialmente desenhado
para permitir aos setores pblicos federal, estaduais e municipais, o acompanhamento das vrias facetas (carter econmico
e social) envolvidas na dinmica do transporte e trnsito urbanos dos municpios brasileiros, com populao superior a 60 mil
habitantes; e secretaria o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte (MDT), que rene cerca de 350 entidades e institui-
es que vm resistindo poltica de sucateamento e de desprestgio do transporte pblico.
J o FNRU constitui um grupo de organizaes brasileiras, movimentos populares, associaes de classe, ONGs e ins-
tituies de pesquisa, que querem promover a Reforma Urbana atravs da luta por polticas pblicas que garantam direitos
bsicos de todos, como moradia de qualidade, gua e saneamento, transporte acessvel e eficiente.
O Frum Nacional de Reforma Urbana criado em 1987, estimula, alm da Reforma Urbana, a Gesto Democrtica
das Cidades por meio da participao social em conselhos, de cursos de capacitao de lideranas sociais, e da discusso na
elaborao de planos diretores municipais.
REFERNCIAS
ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 9050: Acessibilidade a edificaes, mobilirio, espaos e equi-
pamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2004.
BRASIL. Ministrio das Cidades. Poltica Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel Cadernos MCidades n 6. Braslia, 2004.
.Ministrio das Cidades. Mobilidade Urbana Desenvolvimento Urbano. Braslia, 2005.
.Ministrio das Cidades. Curso Gesto Integrada da Mobilidade Urbana.Braslia, 2006.
. Ministrio das Cidades. Caderno de Referncia para elaborao de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades.
Braslia, 2007.
. Ministrio das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Departamento de Mobilidade
Urbana. Caderno de Referncia para Elaborao de Plano de Mobilidade Urbana, Braslia, 2007.
GONDIM, Monica Fiuza. Cadernos de Desenho Ciclovias. Fortaleza, 2006.
TORRES, Flvia Pinheiro Tavares (Coord).Guia de Acessibilidade Urbana. Prefeitura Municipal de Belo Horizonte; Con-
selho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Minas Gerais;Belo Horizonte, 2006.
MOVIMENTO DE DEMOCRATIZAO DO TRANSPORTE, Frum Nacional de Reforma Urbana e Sindicato dos Enge-
nheiros da Bahia. Mobilidade Urbana e Incluso Social.Braslia, 2009.
LEGISLAO
CF/88:
Artigos 21, 22, 23, 25, 30, 43, 175, 227, 230, 241, 244.
Leis Especficas:
Projeto de Lei da Mobilidade Urbana PL 1.687/2007.
Cdigo de Trnsito Brasileiro Lei 9.503/97.
Cdigo de Proteo e Defesa do Consumidor Lei 8.078/90.
Portadores de Deficincia e Promoo da Acessibilidade Lei 10.048/2000; Lei 10.098/2000; e Decreto 5296/ 2004.
Estatuto da Cidade Lei 10.257/2001.
Lei dos Consrcios Lei 11.107/2005.
Leis de Licitaes e Concesses:

Lei 8.666/93.
Lei 8.987/95.
Lei 9.074/95.
NORMAS BRASILEIRAS
NBR 15250 Edio 2005 Caixa de Auto-Atendimento Bancrio.
NBR 14022 Edio 2005 Transporte Coletivo Urbano de Passageiros.
NBR 9050 Edio 2004 Acessibilidade a Edificaes, Mobilirio, Espaos e Equipamentos.
NBR 9077 Edio 2001 Sadas de Emergncia em Edifcios Procedimento.
NBR 13994 Edio 2000 Elevadores de Passageiros para Pessoa com Deficincia.
NBR 14022 Edio 1997 Acessibilidade pessoa com deficincia em nibus e trolebus.
NBR 14021 Edio 1997 Acessibilidade no Trem Metropolitano.
NBR 14020 Edio 1997 Acessibilidade Pessoa com Deficincia no Trem de Longo Percurso.
NBR 11003 Edio 1990 Tintas Determinao da Aderncia Mtodo de Ensaio.
NBR 10283 Edio 1988 Revestimentos Eletrolticos de Metais e Plsticos Sanitrios.
NBR 9284 Edio 1986 Equipamento Urbano Classificao.
SITES
ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas <www.abnt.org.br>.
ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos <www.antp.org.br>.
ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres <www.antt.gov.br>.
CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos <www.cbtu.gov.br>.
DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito <www.denatran.gov.br>.
FRUM NACIONAL DE REFORMA URBANA <http://www.forumreformaurbana.org.br/_reforma/>.
IPEA Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada <www.ipea.gov.br>.
MINISTRIO DAS CIDADES <www.cidades.gov.br>.
SEST/SENAT Servio Social do Transporte/Servio Social de Aprendizagem no Transporte <www.sestsenat.org.br>.
AUTORES
O Engenheiro Civil Valter Fanini foi presidente do Sindicato dos Engenheiros no Estado do Paran (2008-2011) Formado
pela Universidade Federal do Paran em 1976, servidor pblico desde 1978 no quadro de engenheiros do Estado do Paran.
Ps Graduado em Administrao Pblica, em 1992 pela Fundao Getlio Vargas, Mestre em Desenvolvimento Eco-
nmico, em 2004 pela Universidade Federal do Paran, seus principais trabalhos ligados ao tema de mobilidade urbana so:
Gesto de diversos Programas de Investimentos em Transporte Pblico de Passageiros e Sistema Virio Regional
para a Regio Metropolitana de Curitiba;
Coordenao do Setor de Planejamento de Transportes e Sistema Virio da COMEC;
Coordenao do Plano de Desenvolvimento Integrado da Regio Metropolitana de Curitiba PDI RMC;
Avaliaes Tcnicas e Econmicas para projetos de infra-estrutura de transporte na RMC.
Lorreine Santos Vaccari arquiteta e urbanista formada pela Universidade Federal do Paran em 2000. Ps-graduada
em Gesto Tcnica do Meio Urbano (GTU Internacional) pela Pontifcia Universidade Catlica do Paran em 2001 e em Geren-
ciamento Municipal de Recursos Hdricos pela Universidade Federal do Paran em 2006.
Atua na rea de planejamento urbano desde 2001 e seus principais trabalhos ligados ao tema de mobilidade urbana so:
Coordenao adjunta de Projetos de Terminais Urbanos de passageiros no Programa de Integrao do Transporte

da Regio Metropolitana de Curitiba PIT RMC da COMEC;
Estudos Tcnicos para o Estabelecimento de Diretrizes Virias na rea de Expanso do Ncleo Urbano Central da
Regio Metropolitana de Curitiba;
Participao no Plano de Desenvolvimento Integrado da Regio Metropolitana de Curitiba PDI RMC
Anlise e emisso de pareceres tcnicos de diagnsticos, prognsticos e propostas de sistema virio dos planos
Diretores dos municpios da RMC como tcnica da COMEC;
Coordenao do Plano de Circulao Viria Urbana do municpio de Pinhais;
Participao como pesquisadora da: Dinmica Urbana do Estado do Paran IPEA/ IPARDES junto ao Ncleo de
Estudos Urbanos e Regionais do IPARDES.


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Srie de Cadernos Tcnicos da Agenda Parlamentar

SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana

SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana

SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana

SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana

8 SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana

SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana 9

10 SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana

Ministrio das Cidades.

ATIVIDADES URBANAS E DESLOCAMENTOS NA CIDADE.

SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana 11

O DESENHO URBANO E MOBILIDADE URBANA

12 SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana

Ministrio das Cidades

LOGOMARCA INTERNACIONAL DA JORNADA NA CIDADE SEM MEU CARRO.

SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana 13

FAVELA NO MUNICPIO DE CARAPICUBA

14 SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana

SISTEMA VIRIO DO CENTRO DE ARACAJU

SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana 15

QUANTO AOS PASSAGEIROS

16 SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana

5 A CRISE DA MOBILIDADE URBANA

SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana 17

COMO RECOMPOR A MOBILIDADE DAS CIDADES BRASILEIRAS

18 SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana

Garantir a acessibilidade universal aos meios de transporte;

Fomentar a colaborao entre autoridades regionais e locais, operadores e grupos de interesse;

SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana 19

Ministrio das Cidades

ACESSIBILIDADE NO MEIO URBANO.

20 SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana

Fotos (da esquerda para direita): Setorizao das caladas em Madrid e

SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana 21

22 SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana

Ilustrao Ciclovia e Ciclofaixa

CICLOVIA E CICLOFAIXA EM ARACAJU

SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana 23

24 SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana

Prefeitura de Sorocaba SP Transporte Ar Livre

Bicicletrio em espao pblico Bicicletrio em rgo pblico

Gilberto Simon Viaciclo

Bicicletrio em estacionamento de Shopping Center Bicicletrio em rea aberta sobre calada

Bicicletrio em via pblica Bicicletrio coberto

SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana 25

Bicicletrio em rea aberta sobre calada Bicicletrio em praa pblica

Willian Cruz Transporte Ar Livre

Bicicletrio tipo Box aberto Paraciclo estilizado

bicicleta livre ProCiclovias

26 SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana

PARA PESSOAS COM DEFICINCIA E/OU MOBILIDADE REDUZIDA

SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana 27

DIMENSES REFERENCIAIS PARA DESLOCAMENTO DE PESSOA EM P

DIMENSES REFERENCIAIS PARA

28 SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana

CONDIES PARA MANOBRA DE CADEIRAS DE RODAS COM DESLOCAMENTO

SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana 29

PARA O TRANSPORTE PBLICO

VELOCIDADE CAPACIDADE INTERVALO FREQUNCIA CAPACIDADE

BRT biarticulado exclusiva (2) sem ultrapassagem Paradora 20 270 1 60 16.200

NIBUS convencional compartilhada ponto de parada Paradora 17 80 1 60 4.800

SRIE DE cadernos tcnicos Da agenda parlamentar mobilidade urbana 31

Dimensionamento das pistas de um eixo virio (nmero de faixas);