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    3. El motor de un automodvil es la maquina que transforma cualquier clase de energia en una energia mecénica. Los motores mas utilizados en la automoci6n son los de combustion interna que son aquellos motores que producen trabajo dentro de ellos mismos mediante la combustion de una mezcla de carburante y aire. En funcién del carburante utilizado pueden ser: > Motores de explosion: — Utilizan como carburante la gasolina 0 el gas licuado del petrdleo (G.L.P) > Motores de combustién: Utilizan como carburante el gasoil Tanto los motores de explosién como los de combustién pueden ser: > Motores alternativos: — Son los mas utilizados y en ellos hay un émbolo llamado pist6n que se desplaza alternativamente arriba y abajo debido a la expansion de un gas que se produce en el interior de un cilindro hueco cuando éste esta totalmente cerrado. > Motores rotativos: Se utilizan mucho menos y entre ellos tenemos el motor Wankel. Existen motores eléctricos que utilizan la electricidad almacenada en unas baterias 0 acumuladores, Esta clase de motores tiene la ventaja de que no contaminan pero presentan el Inconveniente de su escasa potencia y poca autonomia por la dificultad que presenta el almacenar la energia eléctrica En la actualidad, se estén empezando a comercializar los llamados motores hibridos. Son aquellos que la motricidad la producen dos motores diferentes, generalmente eléctrico y térmico. El-motor térmico proporciona velocidad maxima, aceleracion y autonomia mientras que el eléctrico se utiliza principalmente en vias urbanas En un motor, ya sea de explosion o de combustion, existen elementos fijos y elementos méviles. = El bloque motor. ~ la culata y su junta. - El carter y su junta. = La tapa de balancines, Su finalidad es alojar, tapar o sujetar Otros elementos del motor y son los , \ que forman el armaz6n o estructura * externa del motor, como son: Elementos moviles: * Inte de inercia a de distribucién. J \ J \ Salvo alguna variacién en algun tipo de motor, se puede decir en general, que en el motor se distinguen tres partes: 4. La culata: Es la parte del motor que “W/ata tapa el bloque por arriba y en ella se Vavul encuentran las valvulas y sus muelles, la camara de compresi6n y los conduc- tos de admision y escape. 2. El bloque motor: Situado en la parte central y en él se encuentran los cilin- dros, los pistones y los conductos de refrigeracion y engrase. Carter ~ Cigdienal entre 3. El carter: Es la parte del motor que el bloque y el tapa el bloque por abajo y en él se carter encuentran el cigtiefial, el aceite y su _ yolante (fuera bomba, y situado fuera del carter, el del carter) volante de inercia. ~ Depésito de! aceite La camara de compresién, formada por las paredes del Eve a cilindro y la cabeza del piston, se encuentra cerrada por arriba por la culata 4 Mezcia “Esta cdmara se llena de una mezcla de aire y carburante (en aife/gasolina el motor de explosi6n) y, por la expansién de los gases que se producen al arder esta mezcla, se ejerce una fuerza sobre Piston el piston, desplazandolo. Bieta Este desplazamiento lineal se transmite de la biela al cigue- fal, de forma giratoria, y éste, a través del sistema de trans- mision, a las ruedas. : FIUAS DEL Es la pieza mas grande del motor y el elemento principal ya que a él se fijan los demas elementos del motor. En el bloque motor se practican unas oquedades cilindricas llamadas cilindros. Dentro de estos cilindros se deslizan arriba y abajo los pistones. La forma del bloque motor depende del numero y colocaci6n de los cilindros. BLOQUE MOTOR Cuanto mayor sea el numero de cilindros mas regular sera la marcha del motor. El bloque motor mas utilizado es el de cuatro cilindros en linea. El bloque motor se encuentra cerrado por la parte superior por la culata. Para asegurar la perfecta estanqueidad entre el bloque motor y la culata se monta una junta entre ambos elementos, llamada Junta de culata. El bloque motor se encuentra cerrado por la parte inferior por el carter. Para asegurar la estan- queidad entre el bloque motor y el carter se monta una junta. Ademiés el bloque motor dispone de: * Un orificio para la bomba de refrigeracion. * Cavidades interiores, para que circule el liquido de refrigeracion cuando el motor se refrigere de esta manera. * Orificios para los érganos del sistema de distribucién, dependiendo del tipo de distribucion. * Apoyos para el cigiienal. A estos apoyos se les da el nombre de bancada. © Apoyos para el arbol de levas cuando éste se monta en el bloque (sistema 0.H.V.) * Acoplamientos para la bomba de gasolina, distribuidor y filtro de aceite. Seguin como sea el alojamiento y sulecién de Ios cilindros al bloque, existen tres tipos de bloques: Bloque de camisas secas Camisas secas En este caso dentro del cilindro se introduce otro onticios cilindro hueco llamado camisa de un material de mejor calidad que encaja a presion en los cilindros mecanizados en el bloque. la ventaja que tiene es que cuando la camisa alcance un cierto desgaste es suficiente con sustituirla por otra sin necesidad de mecanizar de nuevo el cilindro ni de sustituir el piston y los segmentos. E| inconveniente es que la transmi- sién del calor de la combustion se realiza mas Bloque de cilncros lentamente. i En este caso el bloque esta totalmente hueco y la camisa no se introduce a presi6n sino que queda apoyada en Ia parte superior del bloque y quedando encajada en el bloque Unicamente en su Parte inferior en un pequenio resalto. Entre las camisas y el bloque se forman las cama- Camisas himedas ras de refrigeracion y, de esta manera, las cami- sas estan “bafadas" en liquido refrigerante. Este tipo de bloques es el que mejor refrigera- cién ofrece. Tiene el inconveniente de la estan- queidad porque si el montaje de las camisas no es Muy preciso pasarfa liquido refrigerante al interior del cilindro, 0 bien al sistema de lubricacién. El uso de camisas permite emplear en la construc cién del bloque aleaciones ligeras con una dismi- Circulacion nucién de peso importante. Bloque ae cilindros de refrigerante Bloque integral En este tipo de bloque los cilindros se mecanizan directamente en él. El principal inconveniente es que con el uso y debido al roce continuo de los pistones en las paredes del cilindro, éste se va haciendo cada vez mas ancho con Io que se tiene que mecanizar de nuevo y sustituir los pistones y los segmentos por otros de mayor diametro, LA CULATA Como se ha indicado anteriormente, la culata cierra el blo- que por la parte superior y se fija a éste por medio de tor- Vétvuta nillos 0 esparragos. En la parte de la culata que queda en con- tacto con el bloque normaimente hay unos huecos que coin- ciden con los cilindros. Estos huecos son las camaras de combustion. Estas camaras quedan cerradas por la parte Be Admision inferior por el piston. Desde arriba Culata Escape Las culatas presentan unos “canales” perfectamente enfren- tados a las canalizaciones del motor por donde circula el liqui- Desde anajo do refrigerante. Ademas, también presentan orificios: Para los organos de distribucién para permitir la Vélvula nt \ entrada y salida de los gases. eS, © Para las bujias. | Escape * Para los inyectores si los llevara Culata © Para su sujeci6n al bloque motor a través de los tornillos. — Juntas Entre la culata y el bloque se encuentra la junta de la culata cuya finalidad es la de asegurar la estanqueidad de la camara de combustién y evitar que los gases de la combus- HF tion pasen a las cdmaras de refrigeracion. a carter Esta junta lleva los taladros necesarios para los orificios de los _ Tapon de cilindros, cémaras de refrigeraci6n, elementos de la distribucion vaciado 0 los esparragos 0 tornillos que unen el bloque y la culata. Tipos de culatas para motores de cuatro tiempos: Para motores con valvulas y arbol de levas lateral (en el bloque). SV. la culata slo tiene orificios para las bujias. Culata barata pero actualmente en desuso. Para motores con valvulas en cabeza (en la culata) y arbol de levas lateral (en el bloque). OHV. Esta culata es mas compleja que la anterior porque posee la canales para la refrigeraci6n por liqui- do, orificios para las valvulas y bujias o inyectores. Para motores con valvulas y arbol de levas en cabeza (en Ia culata). OHC. Es el tipo de culata mas complicado y caro debido a que, ademas de lo anterior, va situado encima de ella el Arbol de levas (en algunos casos dos drboles de levas) (DOHC). Actualmente se utiliza mucho porque el mando 0 accionamiento de la distribucién queda muy sim- plificado. Wi Lumbrera Aletas de escape Lumbrera Lumbrera de carga de admision Tipos de Culatas para motores de dos tiempos: Es mas sencilla puesto que no posee elementos de distribucién (valvulas, arbol de levas, por ejemplo) y al refrigerarse normalmente por aire tampoco posee canalizaciones para que circule el agua. Lo que si Posee son una aletas para aumentar su superficie para evacuar el calor. é camara Clasificacion de las culatas See Las culatas también se pueden clasificar en funcion de la forma que tenga la camara de combustion siendo las mas empleadas: * Camara cilindrica Tiene como ventaja su sencillez y economia canara hemisférica * Camara hemisférica Tiene la ventaja de su rendimiento en vehiculos de altas prestaciones usando normalmente doble Arbol de levas. Tapon oe acote eS Tapa de balancines Junta Culata EL CARTER TAPA DE BALANCINES Es una pieza de chapa embutida situada por encima de la culata y cuya finalidad es tapar los elementos de la distribuci6n situados encima de la culata (valvulas, mue- lles, balancines 0 Arbol de levas, en su caso) Tiene un tapon para el llenado de aceite que, por la accion de la gravedad, cae al carter por unas canalizacio- nes practicadas interiormente. Posee una junta de estanqueidad entre la tapa y la culata. Es una pieza de chapa que Cierra el bloque por su parte inferior y que tiene como finalidad con- tener el aceite para la lubricacién de! motor. En algunos motores no contiene todo el aceite como se estudiaré en el tema de la lubricacion Como no soporta ningun esfuerzo se construye con poco grosor para facilitar la refrigeracion del aceite. El conjunto formado por el bloque y el carter se denomina carter del ciguiehal porque es donde se aloja este elemento. Posee una junta de estanqueidad en su union al bloque para evitar fugas de aceite. En su interior se encuentra |a bomba de engrase y, ademds, hay unos tabiques cuya finalidad es. © Evitar la polimerizacion del aceite (que se formen grumos) « Evitar bruscas variaciones de nivel debido a las irregularidades del terreno 0 a frenazos brus- cos y asegurar una correcta lubricacion. En el punto mas bajo del carter hay un tapdn para su vaciado. Este tapon posee una junta para evitar pérdidas de aceite. PISTON Es un elemento con la forma de un vaso del revés que se desliza arriba y abajo en un movimiento lineal aiternativo, a lo largo del cilindro. Como caracteristicas importantes que debe cumplir un pist6n se pueden citar: © Resistencia: tanto a las presiones como a | las temperaturas. Segmento de fuego © Gran conductividad: para refrigerarse rapi- Segmento de damente. ‘compresion © Coeficiente de dilatacién similar al de Segmento rascador los cilindros: para evitar que se agarrote (si el piston se dilata mas que el cilindro) Cabeza del piston 0 cabecee (si el piston se dilata menos que el cilindro) © Ligero: Para que el piston tenga poca iner- cia y oponga la menor resistencia posible al 0) Retén movimiento ascendente y descendente. * Perfectamente guiado y equilibrado. * Perfectamente estanco. Paso del aceite © Resistente a la corrosion. Falda ‘Bulén En el piston se distinguen dos partes: = La cabeza: Es la parte del piston que recibe toda la fuerza de la expansi6n de los gases. Tiene unos nervios cuya finalidad es la de aumentar su resistencia ya que el piston es practicamente hueco y, ademas, facilitar la evacuacion del calor debido a que ésta es la parte del pistén que mas se calienta. Posee unas ranuras 0 gargantas para alojar los segmentos. Los segmentos son unos aros eldsticos que tienen como finalidad asegurar la estanqueidad en la camara de combustion: porque de no ser asi, los gases de la combustién pasarian al carter y el aceite pasaria a la camara de compresi6n produciéndose: © Pérdidas de potencia. * Consumo excesivo de aceite saliendo humo bianco - azulado por el tubo de escape. ‘© Se formaria carbonilla con el riesgo de provocar el autoencendido o la detonacién. El autoencendido consiste en lo siguiente: Si en el interior de la camara de compresi6n hay carbonilla, ésta podria estar incandescente. Al introducirse la mezcla de aire y gasolina en el interior de la camara de compresi6n y entrar en contacto con este punto incandescente, se quema la mezcla de tal manera que cuando salta la chispa toda 0 parte de la mezcla ya se ha quemado. Por estos motivos es necesario hacer estanca la camara de compresi6n con estos segmentos ya que el didmetro del cilindro es algo mayor que el del piston. Si el cilindro y el piston tuvieran el mismo diametro se producirfa mucho rozamiento con un rapido desgaste de las piezas. Ademias de esto, los segmentos cumplen la mision de refrigerar el piston al transmitir el calor de la cabeza del piston a la pared del cilindro, evitando Ia dilatacion excesiva del piston. los segmentos, que presentan un corte para facilitar su montaje, se fabrican de un material mas blando que el bloque para que sean éstos los que se desgasten con el rozamiento. Segun su mision los segmentos pueden ser: ‘* De compresién: Suelen ser varios (en funcién de la relacion de compresion) y estan situados en la parte mas alta. Deben asegurar la estanqueidad de la cémara de compresiOn. Segtin su Posici6n pueden ser: - Segmento de fuego: Es el situado mas arriba y el que soporta mayor trabajo y tempera- tura porque es el que recibe toda la fuerza de la explosién. Actualmente se suele hacer de cromo poroso para aumentar su dureza y, mediante sus poros mejorar el engrase consiguiendo que los segmentos duren mas y los cilindros se gasten menos. _ Ps aa — Segmento de estanqueidad: situado por debajo soportando menos trabajo. * De engrase: Liamado “rascador" o “de limpieza de aceite" esta situado por debajo de los segmentos de compresion y normaimente por encima del bulén (también puede haber por debajo). Debe mantener engrasadas las paredes del cilindro. Posee en su periferia unos tala- dros u orificios que permiten, al moverse el piston, recoger el aceite de las paredes del cilindro evitando que se queme y enviarlo al carter por el interior del piston aprovechando de paso, para lubricar el buln. Esta ranura limita también la transmisin del calor de la cabeza a la falda. cabeza « => (Compresion Engrase E 4 de compresion La 1 de engrase Cojinetes }2 de engrase ol Cuando se produce la expansién de los gases en el interior de la camara de combusti6n la cabeza del pist6n recibe la fuerza obligando al piston a desplazarse transmitiéndose este movimiento a la biela y de ésta al ciguenal. Es la mitad inferior de pist6n. Posee un orificio que lo atraviesa de longitud igual al diametro del piston que sirve para alojar un pasador llamado bul6én o eje de pist6n. El bulén es una pieza cilindrica y hueca para finali- Bul6n libre reducir su peso e inercia. Tiene como bow grandes esfuerzos Falda Los bulones pueden sujetarse al piston Biela | mente en el piston y en la biela. Su union con la biela se hace con un ca: Sombrerete que evitan ese desplazamiento (circlips). dad unir la biela, a través de su pie, con el piston. Se fabrican de un material muy duro y elastico debido a que esta sometido a yala biela de formas distintas siendo el método mas utilizado montario libre en el piston y en la biela. Asi, el bulén puede girar libre- isquillo y para evitar que el bulén se desplace lateral- mente y raye las paredes del cilindro se montan lateralmente unos anillos eldsticos en piston y en biela Pie de biela Giro tibre Debido al vaivén ascendente y descendente del pistén se puede producir un cabeceo de éste (prin- cipalmente con el motor frio) con el consiguiente desgaste de los cilindros. Para evitarlo se puede recurrir a varios procedimientos como son: * Construir la falda con una forma algo ovalada y con el diametro mayor perpendicular al eje del bulén. La falda tiene dos ranuras: una transversal que permite el engrase del bulén y limita la transmisi6n de calor de la cabeza a la falda, y otra longitudinal que permite la dilatacion de la falda cuando se calienta sin que llegue a agarrotarse (griparse) en el cilindro. * Colocar dentro de Ia falda un armaz6n de metal que no se dilata con el calor lo que impi- de que la falda se dilate. * Construir los pistones algo ovalados con el diametro mayor perpendicular al eje del bulén, de modo que al calentarse se dilaten quedando redondos y ajus- tados a las paredes del cilindro. LA BIELA Es la pieza que une el piston con el cigiefal transmitién- dole a éste la fuerza de la expansi6n de los gases producidos durante la explosién. Al igual que el piston, la biela tiene un movimiento lineal alternativo (arriba y abajo). Estd formada por tres partes. Pie de biela: Es la parte més estrecha. Se une al pist6n por medio del bul6n. Cuerpo de biela: Es la parte mas larga de la biela, uniendo el pie y la cabeza. Suele tener forma de H 0 de doble T siendo més gruesa en la parte de la cabeza. En ocasiones el cuerpo de biela esta atravesado en toda su longitud por un taladro cuya finalidad es la de asegurar la lubricacién del pie de biela Pie de biela Tornillo. Tornillo. Tuercas —-@ Casquillo de pie de biela Cuerpo de biela Cabeza de biela Cojinetes Sombrerete Cabeza de biela: Es la parte més ancha de la biela y que se une a la mufequilla 0 codo del ciguefal. La cabeza de biela esta formada por dos partes: * Semicabeza. Es la parte fija que est4 unida al cuerpo de biela * Sombrerete. cabeza Es la parte inferior de la cabeza, desmontable y que se ola une a la semicabeza por medio de unos tornillos. Tanto la semicabeza como el sombrerete poseen unos Cojinete casquillos antifriccion, también lamados semicojinetes de biela de biela, cuya finalidad es la evitar el desgaste de la cabeza de biela y del codo del cigiiehal. | la cabeza de biela se engrasa por los orificios que tienen los codos del ciguefal. En relaci6n con la biela, tenemos el llamado “picado de bielas". Consiste en un ruido metalico mayor al acelerar. Cuando la mezcla de aire y gasolina se comprime en exceso alcanza tanta temperatura que, debido a ese calor, la mezcla se inflama sola antes de saltar la chispa. A este fend- meno se le llama “detonacion”. Esta detonacin se puede producir: A) Por utilizar una gasolina de un octanaje inferior. (A menor octanaje menor compresion puede soportar la gasolina): B) Por un exceso de carbonilla en la camara de compresion que hace disminuir el volumen de esta camara y, por tanto, aumentar la compresion. Este “picado de bielas” también puede producirse si la chispa salta demasiado pronto (avance al encendido excesivo) EL CIGUENAL También llamado eje motor o arbol motor es el elemento que recibe el movimiento lineal alter- nativo de la biela y lo transforma en un movimiento de rotacién. Ademas, transmite el giro y la fuer- za al resto de elementos de transmisién acoplados a él Volante de inercia Contrapesos Biela 7 Apoyos - Eje | |Cojinete de la | cabeza de biela | 7 fw. | Wwe Dimper scones CWE comnete cea Codos 0 mufequillas ‘cabeza de biela Wi Las partes que forman un cigiienal son: Son los puntos de! cigiienal que reposan en el bloque motor y sobre los que gira. Actualmente se tiende a cigUefiales con un numero de apoyos igual al numero de cilindros mas uno (en motores en linea). Son los puntos de! cigtienial donde se articula la cabeza de biela. En los motores en linea el cigilefal tendra tantos codes como cilindros 0 bielas pero en los motores en “V" el numero de codos — es la mitad que el numero de cilindros 0 bielas. | a — — Son unas piezas similares a los cojinetes que hay en la cabeza de la biela y que, en este caso, tienen como finalidad evitar el desgaste _ casquillos: | por el roce del cigiieial en su apoyos y del bloque motor. Para una buena lubricacién disponen de unas acanaladuras. A través del cigUenal se accionan una serie de sistemas como son: 1. Distribucién: porque esta unido al arbol de levas. 2. Encendido: al accionar, directa 0 indirectamente, al eje del distribuidor. 3. Refrigeraci6n: va a mover la bomba del agua 4. Generador: va a mover la dinamo o el alternador. 5. Otros elementos: como son el aire acondicionado, direccién asistida, sistemas de frenado y compresor. La lubricacién del ciglefal se realiza a través de unos canales que hay en su interior por donde circula el aceite. EL VOLANTE DE INERCI Es un disco de gran peso unido permanentemente a uno de los extremos del cigitefial median- te unos tornilios y situado fuera del bloque motor. Tiene como misién la de acumular Ia inercia de giro del cigiienal y, de este modo, regularizar el funcionamiento del motor ya que, como se vera mas adelante, de los cuatro tiempos de! motor sdlo uno de ellos produce trabajo y los otros son resistentes. Este volante de inercia tiene en su contorno (corona) una serie de dientes rectos para que engrane con el pifién del motor de arranque. En algunos motores esta corona puede mandar informaci6n a la Unidad Electrénica de Control. a cara externa es plana para la fijacion del meca- nismo de embrague (sistema de transmision) En este volante pueden ir referencias que se utilizan para el reglaje de la distribucién y del encendido. El tamano de este volante va a depender del numero de cilindros que tenga el motor, a mayor numero de cilindros menor sera el volante. Damper mecénico Damper fluido EL DAMPER Polea Polea En motores con cilindros grandes 0 cigUefiales largos se monta en el cigtiefal y en el extremo opuesto al volante de inercia un disco llamado Damper o antivi- vido bradior cuya finalidad es la de absorber las vibraciones eee que se puedan producir en el cigdiefial ya que cuando la biela transmite el movimiento al codo del cigefial éste tiene tendencia a retorcerse sobre si mismo por- que en el extremo opuesto lleva acoplado el volante de Ciguenal inercia y unido a éste todos los elementos de la trans- misi6n ofeciendo resistencia al giro. ‘Aro pesacio : Puede ser un damper mecanico 0 cldsico, o un damper fluido, Con independencia del numero de cilindros que tenga el motor, los motores se clasifican en fun- cién de cémo estén colocados Ios cilindros pudiendo ser: Sl * Opuestos 0 “boxer”. MOTORES DE CILINDROS EN LINEA Es el tipo de motor mas habitual y en él los cilindros se colocan uno a continuacién de otro. EI funcionamiento del motor sera mas regular cuanto mayor sea el numero de cilindros pero un numero elevado de cilindros tiene el incon- veniente de ser un motor grande con un ciguiefhal muy largo. En este tipo de motores el montaje puede ser longitudinal © transversal. 4 cilindros en linea: Es el mas utilizado en turismos. Tiene la ventaja de un par motor muy uniforme con un ciguefal bastante sencilo. © 5 cilindros en linea: Utilizado sobre todo en motores con cilindrada superior a los 2.000 c.c. Aunque presenta el inconveniente de que su equilibrado no es tan bueno i como en el motor de seis cilindros tiene la ventaja de ser més corto lo que facilita su montaje en el compartimen- to motor. *6 cilindros en linea: Tiene un tamano mayor que el anterior por lo que se monta en automéviles de mayor tamafio. Tiene la ventaja de un par motor mucho més uniforme con menores vibraciones del ciguenal y un volante de inercia mas pequeno. | * 8 cilindros en linea: Poco utilizado en motores de expio- sion (gasolina) por ser muy grande. Son motores muy suaves y equilibrados. MOTORES DE CILINDROS EN “VW” Estos motores est4n formados por dos bloques de cilindros formando una “V". Solamente tienen un cigiiefal que es compartido por ambos bloques de tal manera que las bielas que forman la “V" se unen al mismo codo del ciguefal. Por tanto, en este tipo de motores hay tantas bielas como cilindros pero el cigiiefal tiene la mitad de codos. £| numero de apoyos sera igual al de codos mas uno. Esta disposicién permite un cigiefal mas corto que en los motores en linea (a igualdad de cilin- dros) con una mayor suavidad de funcionamiento a elevado numero de revoluciones. Los més utili- zados son los motores de 6 u 8 cilindros en “V". a al p | Motor alargado: Cuando la carrera es mayor que el calibre. C=D | Motor cuadrado: Cuando la carrera = | y el calibre son iguales. Motor supercuadrado: Cuando la carrera es menor que el calibre fic

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