Per y China suscriben acuerdos para avanzar en proyecto de tren

biocenico
22 de mayo del 2015
El primer ministro de China, Li Keqiang, lleg a Lima de visita oficial para reunirse con el
presidente Ollanta Humala y firmar acuerdos bilaterales de cooperacin, entre estos el de los
estudios tcnicos para la construccin de un tren biocenico que conecte al Per con Brasil.
"Hemos hablado y hemos suscrito acuerdos para continuar con el proyecto del tren biocenico
que permita consolidar el comercio bilateral con China, pero tambin ser una va que conecte
los dos ocanos y consolide la posicin geopoltica del Per como una puerta natural hacia la
regin Sudamrica", declar el mandatario peruano durante la ceremonia de suscripcin en el
Palacio de Gobierno.
Este proyecto de un corredor ferroviario transocenico entre la costa atlntica de Brasil hasta al
Pacfico peruano apuntara a reducir los costos de transporte de los productos peruanos y
brasileos hacia el mercado del gigante asitico.
Cabe recordar que en el 2014, Per, Brasil y China firmaron un memorndum de entendimiento
para avanzar en la implementacin de este tren biocenico que sera financiado con capitales
chinos.
China es el principal inversor minero en el Per con ms de 19 mil millones de dlares en
montos comprometidos y el intercambio comercial entre ambos pases alcanz ms de 15.3
millones de dlares en el 2014, impulsado por el Tratado de Libre Comercio (TLC) vigente.

Brasil, China y Per acuerdan construir tren interocenico

19 de mayo del 2015

La presidenta brasilea, Dilma Rousseff, y el primer ministro de China, Li Keqiang, anunciaron
hoy el inicio de estudios de viabilidad para la construccin de un ferrocarril con el que se pretende
unir la costa atlntica de Brasil y los puertos peruanos del ocano Pacfico.

Saludo desde aqu al presidente de Per, Ollanta Humala, dijo Rousseff junto a Li, al
anunciar el acuerdo entre los tres pases para el inicio de los estudios de viabilidad del
ferrocarril.

Ser un nuevo camino rumbo a Asia que se abrir desde Brasil, llevar primero a Per y
despus a China, declar la mandataria brasilea sobre ese ferrocarril, cuyo trazado an no
est del todo definido pero que atravesara parte de la Amazoniay la Cordillera de los Andes.

El acuerdo para el inicio de los estudios de viabilidad de esa monumental obra, que segn
expertos del sector ferroviario costara al menos 10.000 millones de dlares, fue uno de los 35
convenios de negocios, inversiones y cooperacin firmados hoy en el marco de la visita de Li
a Brasil.

Segn explic Rousseff en una declaracin conjunta con el primer ministro chino, los acuerdos
totalizan 53.000 millones de dlares y abarcan las reas de agricultura, aeronutica,
automotriz, banca, energa, electricidad, transporte, carreteras, puertos y siderurgia, entre
otras.

Rousseff y Li tambin firmaron un Plan de Accin Conjunta que traza los objetivos de la
relacin entre Brasil y China hasta el ao 2021, los cuales pasan principalmente por la
apertura de nuevas vas de comercio bilateral.

Segn declar Li, la intencin de ambos pases es que el flujo del intercambio aumente en los
prximos aos desde los casi 80.000 millones de dlares en 2015 hasta alcanzar la suma de
100.000 millones de dlares.
El ferrocarril interocenico chino y nuestra desordenada visin
de desarrollo

La idea de una ferrova ente Brasil y Per a travs de la Amazona no es nueva. Una
dcada atrs ya se contabilizaban cinco propuestas en Per y una en Brasil. Adems, el
tema ya haba sido discutido entre los gobernantes de ambos pases. Lo nico realmente
nuevo en el reciente anuncio es el financiamiento que vendra de China, y el aparente
cambio en la ruta que previamente haba concebido el Gobierno.

Los ferrocarriles son promovidos como de menor impacto ambiental y por eso se
presentan como alternativa a las carreteras. Estas no consiguen evitar la ocupacin
desordenada del territorio y la deforestacin. Pero, entre Per y Brasil ya existe la
Carretera Interocenica Sur y tambin la va bimodal Norte y hay otra planeada, entre
Pucallpa y Cruzeiro do Sul. Eso significa que los impactos ambientales se sumarn.

LAS FERROVAS Y EL AMBIENTE

Es verdad que, en las condiciones amaznicas, una ferrova ofrece menos riesgos que una
carretera. La razn es elemental. El tren solo se detiene en estaciones, dificultando el
acceso desordenado a las tierras, a los bosques o al oro. Por eso, en teora, es ms
fcil para las autoridades hacer respetar las reglas de ocupacin de la tierra y evitar la
deforestacin donde no es necesario o es ilegal. Pero esa ventaja depende de dnde
estn las estaciones y de por dnde pasan y van las carreteras que irradian de las
estaciones. Adems, para construir una ferrova se necesita abrir un camino lateral que si
no es clausurado multiplica el dao.
Entre las ventajas ambientales de la operacin de las ferrovas tambin deben
mencionarse: (i) la eficiencia energtica que es mucho mayor que usando camiones y
automviles; (ii) la reduccin o eliminacin total de emisiones de gases de efecto
estufa, es decir, de contaminacin del aire, si se usa energa elctrica; (iii)
eliminacin de la contaminacin ocasionada por el desgaste del asfalto y de los
neumticos; (iv) reduccin enorme del nmero y frecuencia de accidentes y de
contaminacin por causa de ellos; y, (v) control eficiente de las personas y
mercancas que se trasladan, lo que es casi imposible en una carretera.

Las ferrovas tambin tienen ventajas econmicas pues su costo de operacin y el precio
de su flete son menores que en el transporte terrestre. En cambio, su costo de
construccin es mayor.

Examinando el asunto a nivel regional, el principal riesgo de las ferrovas para

la Amazona deriva de sus ventajas econmicas. En efecto, el flete ms barato hace
rentable a la agricultura intensiva para exportacin en lugares donde por el momento no es
econmicamente viable. Verbigracia, a pesar de lo dicho antes, una ferrova puede
aumentar mucho la presin sobre los bosques.Adems, la energa que usan las
ferrovas va a justificar construir ms represas en los ros amaznicos peruanos, pues en
Brasil ya son escasas las posibilidades de hacer ms hidroelctricas.

LAS CATICAS PROPUESTAS DE FERROVAS PERUANAS

Como he mencionado, las propuestas peruanas de ferrovas intercontinentales no son

novedad. La primera tiene ms de un siglo y deba empalmar el Ferrocarril Central con
Pucallpa. En 2009 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones mencionaba cinco
proyectos de ferrovas que llegaran a la frontera con Brasil. Una de esas propuestas, entre
Bayvar y Cruzeiro do Sul, pasando por Pucallpa, haba sido declarada de Inters
Nacional, por lo que figuraba en la lista de inversiones y en el programa de concesiones
del Ministerio.

Otra, promovida por el Gobierno Regional de Loreto a partir de 2008, aprovechara de la

anterior desde Yurimaguas y conectara con la frontera colombiana y brasilea despus de
pasar por Iquitos. Esta propuesta, que lleg a licitar su estudio de factibilidad por 28
millones de dlares, era descabellada y, felizmente, parece haber sido paralizada por
sospechas de corrupcin. En efecto, para qu construir una ferrova donde ya existe
una hidrova y hay dos carreteras en construccin que llegarn al mismo destino?

Tambin existan en el listado del Ministerio otras dos propuestas en la regin central y
ms de dos en la regin sur. Estas ltimas saldran de los puertos peruanos del Pacfico y
empalmaran con la red brasilea cruzando la frontera por Iapari, o sea, con un curso
paralelo a la Interocenica Sur.
En resumen, sucesivos gobiernos nacionales y regionales, en el mayor desorden,
han propuesto hacer ferrovas sin llevar en cuenta que ellos mismos u otros tambin
han decidido otras ferrovas, as como carreteras e hidrovas, todas paralelas y
obviamente econmicamente inviables. Para eso, lamentablemente, han contado
siempre con el apoyo entusiasta de entidades financieras internacionales serias como el
Banco de Amrica Latina -antigua Corporacin Andina de Fomento- y el Banco
Interamericano de Desarrollo, que inventaron la Iniciativa de Integracin de la
Infraestructura de Amrica do Sul (IIRSA), cuyo objetivo parece haber sido apenas
estimular inversiones sin verdadero planeamiento y sin consideracin socioambiental
alguna. Brasil, aplicando su visin geopoltica y en el afn de llegar a la costa del Pacifico,
ha puesto su Banco Nacional de Desarrollo Econmico y Social (BNDES) a disposicin de
las empresas constructoras del pas, cuyos turbios procedimientos son ahora famosos
gracias al escndalo de la Petrobras.

Y CHINA?

Las informaciones pblicas sobre la nueva propuesta del ferrocarril interocenico son an
bastante confusas y no queda claro cul ser su recorrido. Como siempre en Amrica
Latina la llegada de un mandatario de pas rico desencadena la urgente orden presidencial
de qu hay para firmar?. No es difcil imaginar que la visita del Premier chino Li Keqiang
a ambos pases provoc el mismo efecto y as apareci de nuevo esa ferrova.

Hasta donde parece, se trata de un proyecto que, usando las vas frreas existentes en el
Brasil, saldra del puerto de Au y llegara al puerto de Ilo, pasando por el lago Titicaca. En
verdad, esa propuesta se parece mucho a una de las que ya exista para la regin sur,
pero en este caso parece que tambin pasara por Bolivia debido a reclamaciones del
gobernante de ese pas.

Dependiendo del trazado y si, por ejemplo, se construye al lado de la Carretera

Interocenica Sur, su impacto ambiental adicional no sera muy grande ya que pasara por
regiones ya muy alteradas de Madre de Dios, Acre, Rondonia y Mato Grosso. Pero, no
hay garanta de que no se decida seguir otro rumbo, pasando por reas protegidas,
tierras indgenas o abriendo bosques naturales. Adems, por ms cuidado que se
tenga, una ferrova construida al estilo chino, pas que no se destaca por sus cuidados
ambientales y sociales, producir impactos sociales y ambientales serios.

La pregunta es: Por qu construyeron la Interocenica Sur, con su terrible secuela

de impactos negativos, si era para pocos aos despus construir tambin una
ferrova paralela? No hubiera sido ms sensato optar directamente por la ferrova?
SER QUE SI SE CONSTRUYE ESA FERROVA SE DESCARTAN LAS DEMS?

Cuando se examinan los proyectos ferroviarios del Brasil se constata que la propuesta
original peruano-brasilea, aprobada por el Congreso en 2008 entre Bayvar y Cruzeiro do
Sul contina vigente. Adems, ese proyecto tiene algunas ventajas. En efecto, Bayvar
adems de puerto ofrece un importante yacimiento de fosfatos de los que la agricultura
brasilea necesita desesperadamente. De hecho, la empresa minera Vale ya est
explotndolo en pequea escala. Eso garantiza carga de retorno. De otra parte esa va
pasara por el punto ms bajo de la Cordillera de los Andes, a apenas 2145 metros
en lugar de a ms de 4000 metros como en la opcin del Sur. Otra ventaja, en este
caso para el Per, es que recorrera el Valle del Huallaga que ya est ocupado y que es el
ms frtil y productivo de la Selva. Adems permitira conectar con la Hidrova del
Maran-Amazonas.

El principal problema de esa propuesta es que, entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul, la

ferrova pasara a travs de un rea de grande valor ecolgico y con presencia de
poblaciones indgenas.En ese camino est previsto, con todos los estudios prontos,
establecer un parque nacional que sera colindante con el Parque Nacional da Sierra do
Divisor que ya existe del lado brasileo. Es decir, que no sera ideal poner una ferrova en
medio de un lugar as. Pero sera peor construir all la tercera Carretera Interocenica que
est prevista y ya medio construido del lado brasileo. En la disyuntiva de ferrova o
carretera obviamente sera mejor la primera, si es construida con todo el cuidado que el
lugar merece y si, va a haber una estacin, esta debera ser exclusivamente reservada
para el turismo.

Pero, dentro de la confusin reinante en el Per en cuanto a planes viales, nadie puede
garantizar que si se construye por all una ferrova no se hara tambin en ese mismo lugar
la tan promocionada Carretera Interocenica Central. Tampoco es posible asegurar que si
se construye la ferrova en el Sur no se haga tambin la del Norte y, nadie garantice que
un prximo gobierno de Loreto no haga revivir su propia ferrova por ahora abandonada.
En un pas sin plan de desarrollo cualquier cosa puede ocurrir.

EN CONCLUSIN

Este es un captulo ms del desorden predominante en el desarrollo peruano y, en

consecuencia, del malgasto de recursos. Tambin ratifica los reclamos de la sociedad
por informacin y participacin en decisiones tan importantes como la anunciada, no solo
por su costo sino tambin por sus consecuencias. Lo cierto es que el pueblo no sabe lo
que va a pasar porque ni los gobernantes lo saben. Y eso, se insiste, es porque en el Per
no hay planes.

Lo que as se denomina son declaraciones conceptuales sin nada concreto y adems aun
cuando pueda existir algn plan mejor hecho que los otros, el prximo Gobierno se
encarga de cambiar todo a su capricho o inters. Al final el pueblo siempre es
engaado pero debe pagar la cuenta.
La Interocenica Sur y la bimodal del Norte fueron vendidas como la solucin al transporte
de cargas brasileas haca los mercados asiticos. Qu pas? Eso no sirvi y por eso
ahora tambin se necesita una o dos ferrovas?

No se trata de oponerse al desarrollo, como simplistamente replica el Gobierno cada

vez que se critica lo que decide hacer. Se trata apenas de usar un poco de sentido
comn y de reclamar orden en las decisiones. Hasta ahora nadie demostr, ni puede,
que se necesitan tres carreteras interocenicas, adems de dos o ms ferrovas y de la
hidrova para mantener relaciones comerciales con el pas vecino.

Peor, apenas en Loreto hay cinco caminos que estn siendo abiertos hasta la frontera
brasilea. Eso hasta podra ser necesario dentro de dos o tres dcadas pero ciertamente
no en la actualidad. Por el momento esto es puro malgasto de dinero. Al final, solo ganan
los polticos corruptos, las empresas que hacen las obras y, claro, los que financian
todo. Pero eso facilita el pillaje de recursos naturales preciosos que bien usados
podran asegurar el tan deseado desarrollo sostenible.