Apostila Do Curso EEN554 PSM - Agosto 2013

EEN 554 - Projeto de Sistema de Mquinas
Mdulo 1: Propulso & Gerao Eltrica
Luiz Antonio Vaz Pinto, Prof Associado UFRJ
Agosto 2013
1.1 Introduo ........................................................................................ 3
1.2 Sistemas de Propulso ....................................................................... 4
1.3 Gerao Eltrica................................................................................. 8
2.1 Balano Termo-eltrico ..................................................................... 12
3.1 Navegao e Governo ...................................................................... 44
3.2 Sistemas de Gerao de gua Doce .................................................... 45
3.3 Sistemas de Combate a Incndio ....................................................... 47
3.4 Sistema de Ar Comprimido ............................................................... 50
3.5 Distribuio de leo Combustvel e Lubrificante .................................... 51
3.6 Concluso ...................................................................................... 53
3.7 Referncias ..................................................................................... 54
EEN554 - Projeto de Sistema de Mquinas
1.1 Introduo
Sistemas de mquinas em navios so tradicionalmente divididos

em: Sistemas Principais, relacionados propulso, e Sistemas
Auxiliares, relacionados gerao eltrica, governo,
refrigerao e ar condicionado, sistema de leo combustvel,
entre outros cerca de 40 sistemas necessrios ao funcionamento
do navio.
Alm dessa classificao, importante diferenciar os sistemas
de mquinas dedicados "atividade fim" do navio e os sistemas
necessrios para a operao da prpria embarcao. Nas
plataformas de petrleo tais sistemas so denominados Planta de
Processo (sistemas relacionados explorao do petrleo) e
Planta de Utilidades (sistemas relacionados operao da
plataforma). Existem os sistemas que servem s duas Plantas.
Pode-se citar o exemplo de um navio AHTS (Anchor Handling Tug
Supply). Trata-se de embarcao de suprimento plataforma com
funo ainda de manuseio de ncoras pesadas. O sistema de
gerao eltrica desse navio serve tanto para o acionamento dos
guinchos de manuseio de ncora como para manter a iluminao e
ar condicionado da embarcao.
Esta apostila pretende destacar aspectos importantes dos
seguintes sistemas de mquinas: Propulso, Governo, Carga,
Lastro, Gerao de energia, Equipamentos de Navegao,
Salvatagem e Preveno/Combate a Incndio.
3
1.2 Sistemas de Propulso
Contexto Geral
Nos dias atuais deve-se entender os sistemas de propulso de

navios como um conjunto de mquinas responsveis no apenas pela
movimentao do barco, mas tambm como os provedores do
posicionamento da embarcao e como geradores de energia trmica
e eltrica, a partir de processos regenerativos (aproveitamento
de gases de exausto).
Observe a Figura 1. Ela representa o sistema de propulso de
cerca de 90% dos navios mercantes de grande porte e,
provavelmente, seria o sistema utilizado na esmagadora maioria
de navios de qualquer porte, no fossem limitaes que impedem
seu uso, dentre as quais, limites de peso e espao para
acomodao de motores muito grandes.
Figura 1: Motores Diesel de Baixa Rotao - Acoplamento Direto
Trata-se do sistema de propulso conhecido como "transmisso

direta". Composto por um motor diesel principal (MCP) de baixa
rotao que acoplado mecanicamente ao propulsor, atravs de
uma rvore (ou eixo), sem o uso de caixa redutora de rotao. A
figura 2 apresenta a parte superior de um motor diesel de baixa
rotao.
4
Figura 2: Motor Diesel de Baixa Rotao
A razo que o torna o mais utilizado entre navios mercantes de

grande porte a eficincia. Observe na Figura 3 o comparativo
de eficincia dos diferentes sistemas de propulso. Motores
diesel de baixa rotao chegam a alcanar 55% de eficincia
trmica. Em outras palavras, a maior eficincia trmica
representa economia em combustvel.
Figura 3: Sistemas de Propulso - Eficincias Tpicas
5
Mquinas do Sistema
As mquinas dependem do tipo de sistema. Existe uma grande

variedade de sistemas de propulso. Citamos aqui os 3 tipos mais
utilizados:
Motores Diesel de Baixa Rotao
Conforme ilustrado na Figura 1 o sistema composto basicamente

por:
- 1 Motor Diesel de Baixa Rotao (58 a 195 rpm,

aproximadamente)
- 1 Linha de Eixo (macio ou vazado)
- 1 Propulsor
- Caldeira de Recuperao
Motores Diesel de Mdia Rotao
A Figura 4 ilustra esse sistema que composto basicamente por:
- 2 Motores Diesel de Mdia Rotao (500 a 1100 rpm,

aproximadamente)
- 1 ou 2 Linhas de Eixo (macio ou vazado)
- 1 ou 2 Caixa(s) Redutora(s)
- 1 ou 2 Gerador(es) de Eixo
- 1 ou 2 Propulsor(es)
Figura 4: Motores Diesel de Mdia Rotao - 1 propulsor
6
Propulso Diesel-Eltrica
Convencionou-se chamar de diesel-eltrica o modelo de propulso

que no utiliza linha de eixo entre os motores principais e os
propulsores. O conceito aqui a gerao eltrica num conjunto
diesel-gerador (GenSets). A energia eltrica gerada
distribuda por cabos eltricos at os motores eltricos que
acionam os propulsores (Figura 5).
O sistema composto por:
- Motores Diesel (quantidade varia com a necessidade da

embarcao)
- Geradores (igual ao nmero de motores)
- Quadro eltrico (Swichboard)
- Transformador
- Conversor de Frequncia
- Motor Eltrico
- Propulsores
Figura 5: Propulso Diesel Eltrica
Estima-se perdas da ordem de 10% na transmisso diesel-eltrica,

enquanto que no sistema de transmisso mecnica (linhas de eixo)
a perda estimada de 3%. Apesar disso, em condio de
posicionamento dinmico (tpico de navios de apoio a
plataformas) o sistema diesel-eltrico tem melhor desempenho e,
por essa razo, tem utilizao crescente na propulso de navios
de apoio Plataformas.
7
1.3 Gerao Eltrica

Existem trs formas bsicas de gerao eltrica em navios:
- Motores Diesel Auxiliares acoplados a geradores (MCAs)

- Geradores de Eixo (PTO)
- Turbo-geradores
A grande maioria dos navios utiliza MCAs. Trata-se de motores

diesel de mdia ou alta rotao capazes de queimar leo diesel
ou leo pesado. Os geradores, por sua vez, so em sua maioria
trifsicos, e produzem energia eltrica em 450 V e 60 Hz. Um
regulador de velocidade utilizado para garantir a gerao em
60 Hz, enquanto que um regulador de voltagem utilizar para
garantir energia em 450 V.
A figura 6 ilustra o MCA.
Figura 6: Motor Auxiliar (MCA) - Gerao Eltrica
8
Outra forma de gerao eltrica a converso do movimento

mecnico do eixo propulsor em energia eltrica. Este o
princpio de funcionamento dos geradores de eixo. Tambm
chamados PTO (Power Take Off), por retirarem energia do eixo,
so mais compactos que os MCAs e podem ser utilizados em
sistemas de propulso de mdia rotao. A figura 7 mostra o
gerador de eixo de um navio. Em geral, em navios de apoio a
plataformas (PSV, AHTS, RSV, etc) a energia eltrica gerada
com MCAs e geradores de eixo, conjuntamente.
Figura 7: Gerador de Eixo (PTO) - Gerao Eltrica
A terceira opo de gerao, turbo-geradores, pouco utilizada

nos navios atuais. Turbo-geradores so turbinas a vapor
acopladas a geradores. A turbina recebe o vapor gerado em
caldeiras (caldeira de recuperao ou caldeira a leo) e aciona
um gerador eltrico. Os turbos geradores so um dos componentes
do sistema de aproveitamento de calor dos gases de exausto dos
motores.
A figura 8 mostra que os gases passam pelo coletor de exausto

do motor, acionam turbo-carregadores (acessrios do motor que
aumentam sua potncia), so direcionados para a caldeira de
recuperao e depois para a chamin do navio. O vapor produzido
na caldeira de recuperao aciona uma turbina a vapor ligada a
um gerador (turbo gerador).
9
Figura 8: Sistema de Aproveitamento de Energia dos Gases de

Exausto do Motor
No exemplo da figura 8, os gases de exausto de um motor com

potncia de 27 MW geram cerca de 2 MW atravs do turbo-gerador.
A figura 9 apresenta um turbo-gerador em detalhes.
Figura 9: Turbo-gerador
10
Mdulo 2: Balanos Trmico & Eltrico
11
2.1 Balano Termo-eltrico

Entende-se por balano trmico a anlise da demanda e da oferta
de calor (obtido normalmente atravs de vapor ou por leo
trmico) necessrio para alguns sistemas do navio.
A demanda de calor depende basicamente de:
Tipo do navio
Condio operacional
Condies ambientais (vero ou inverno)
de se esperar um elevado consumo de vapor em navios do tipo

petroleiros (VLCC), por exemplo, uma vez que seus tanques de
carga so mantidos aquecidos.
O clculo da demanda de vapor do navio visa principalmente o

dimensionamento da(s) caldeira(s) auxiliar(es) que, em conjunto
com a caldeira de recuperao, deve suprir o vapor necessrio
aos utilizadores.
De uma forma geral, os 3 mecanismos de transmisso de calor

esto presentes neste estudo, uma vez que se pode admitir, por
exemplo, que a perda de calor atravs das paredes de um tanque
ocorre por conduo e radiao, enquanto o fluxo trmico das
serpentinas de vapor para o fluido do tanque envolve conduo,
conveco e radiao.
Redes de Vapor
Pode-se dizer que os principais elementos de uma rede de vapor

so:
- Serpentinas (coil)
- Purgadores (steam traps)
- Ralos (strainers)
A figura 10 mostra uma caldeira e suas tubulaes de vapor.
12
Figura 10: Detalhe de Rede de Vapor
Dimensionamento da Rede
O dimensionamento feito a partir do fluxo de vapor existente.

Dimetros menores podem provocar a falta de vapor na extremidade
da rede (devido ao aumento da perda de carga). Por outro lado,
dimetros maiores implicam em aumento de custo inicial e peso,
alm de maiores perdas por radiao.
A rede deve prever ainda drenagem suficiente para evitar a

formao de bolses de gua que reduzem a rea seccional dos
tubos e aumentam a velocidade do vapor na rede. O lquido
formado comprimido em vlvulas (martelo hidrulico),
causando avarias que podem ser ouvidas em espaos de
acomodaes, por exemplo. Para evitar isso, existem os
purgadores (Figura 2) que constituem as conexes entre a rede de
vapor e o sistema de dreno, cuja funo permitir a passagem da
gua acumulada do lado do vapor para o sistema de dreno,
evitando, ao mesmo tempo, a perda do vapor til.
13
Figura 11: Purgador
No caso do vapor saturado, existem 2 mtodos de dimensionamento

de redes:
1. Pela velocidade do vapor Os clculos so baseados no volume

especfico do vapor em relao rea seccional do tubo.
Experincias prticas mostram que valores de velocidade
razoveis para o vapor saturado seco so de aproximadamente
30 m/s.
2. Pela queda de presso do vapor Considera-se a presso do
vapor na extremidade final da rede que importante para
utilizadores como cozinha e lavanderia, por exemplo.
No caso do vapor superaquecido, podem-se adotar velocidades

maiores (que implicam em maiores perdas de carga), pois mais
difcil ocorrer condensao. Alm disso, o vapor superaquecido
normalmente confinado a espaos de mquinas e circula por
comprimentos curtos. Portanto, seu dimensionamento pode ser
feito pela velocidade.
Deve ser observado que para requisito de altas presses de

sada, a temperatura e presso na serpentina deve ser mantida
to alta quanto possvel. Isto significa que o comprimento de
uma serpentina deve ser mantido baixo a fim de evitar grandes
perdas de carga ao longo de seu comprimento. Valores usuais que
podem ser adotados so:
- L mximo = 60 m (dimetro de 1 )
- L mximo = 76,2 m (dimetro de 2 )
A figura 12 mostra um arranjo tpico de tanques. Observe a

flexibilidade do arranjo onde possvel isolar um certo trecho,
mantendo a operao, na eventualidade de algum vazamento. Nota-
se ainda que, antes da sada para os purgadores, existem
elevaes na rede (lift fittings) a fim de aumentar a perda de
carga, o que garante uma descarga contnua no purgador,
significando a melhor drenagem possvel da serpentina.
14
Figura 12: Arranjo de Serpentina no Tanque
Utilizao do Vapor a Bordo
O vapor gerado pela caldeira pode ser utilizado a bordo para os

seguintes servios:
- Aquecimento de tanques de armazenamento de O.P. e O.L.
- Aquecimento de tanques de servio de O.P. e O.D.
- Aquecimento de tanques de borra (leo Lubrificante e resduos
de leo Pesado)
- Aquecedores para purificadoras de O.P.(normalmente 2), O.D. e
O.L.
- Aquecedores de O.P. (para MCP, MCAs e Caldeiras)
- Aquecedores de A.D. sanitria e gua potvel
- Aparatos de Cozinha e Lavanderia
- Aquecimento de Alojamentos e Ar condicionado
- Aquecedor para Separador de gua e leo
- Caixas de Mar
- Aquecimento de tanques de carga (petroleiros)
- Acionamento de mquinas (guinchos, bombas de carga acionadas
por turbina, etc.)
15
Para todos esses servios calcula-se a quantidade de vapor

necessria nas seguintes situaes principais:
- Operao normal no mar (vero e inverno)

- Navio no porto (inverno)
- Carga / Descarga (inverno)
- Partida (inverno)
Observe na figura 13 o exemplo de uma rede de transferncia de

O.P. do tanque de armazenamento ao motor principal.
Figura 13 : Sistema de leo Pesado
O leo pesado dos tanques de armazenamento (tanques profundos)

deve ser aquecido de aproximadamente 25 oC a 40-60 oC (em cerca
de 24h) a fim de ser transferido ao tanque de sedimentao. Do
tanque de sedimentao o O.P. vai para as purificadoras antes da
qual deve ser aquecido (aquecedor de O.P. para purificadora) at
uma temperatura que depende da viscosidade do leo e do prprio
processo a que ser submetido: purificao ou clarificao.
Tais processos so mais eficientes com o leo em baixa
viscosidade. A figura 14 apresenta temperaturas de separao em
funo da viscosidade do O.P.
16
Temperatura de Separao
100
98
Temperatura [o C] 96
94
92
90
88
1000 2000 3000 4000
Viscosidade [SR1 100 oF]
Figura 14 : Viscosidade x Temperatura de Separao
Uma vez purificado o O.P. vai da purificadora ao tanque de

servio onde deve ser mantido a uma temperatura aproximada de 90
o
C. Finalmente aps sada do tanque de servio outra vez
aquecido (Aquecedor de O.P. para MCP) temperatura de injeo
no motor, conforme figura 15.
Temperatura Injeo
140
120
Temperatura [o C]
100
80
60
40
20
0
400 1000 2000 3000
Viscosidade [SR1 a 100 oF]
Figura 15 : Temperatura de Injeo no Motor
17
Para um perfeito dimensionamento das purificadoras e dos

aquecedores os seguintes dados devem ser conhecidos:
1. Potncia (BHP) do MCP e dos MCAs

2. Viscosidade (em SR1 a 100 oF) do O.P. e o grau SAE do O.L. do
motor
3. As temperaturas de pr-aquecimento do O.P. e do O.L.
4. Tempo de funcionamento das purificadoras
5. Tipo de funcionamento das purificadoras (srie ou paralelo)
A tabela 1 apresenta as temperaturas de centrifugao

recomendadas para O.P., O.D., Gs e O.L..
Viscosidade do leo Temperatura de Centrifugao oC

SAE 30 70
SAE 40 75
SAE 50 80
Gas Oil Temperatura ambiente
Diesel Oil 40
O.P. 1000 a 2000 SR1 85
O.P. at 3000 SR1 90
Tabela 1: Temperatura de Separao
4 Dimensionamento dos Tanques
O clculo do volume dos tanques deve preceder o clculo do calor

necessrio para seu aquecimento uma vez que uma parcela deste
calor perdida pelas superfcies dos tanques que , no momento
do clculo, j devem ser conhecidas. Desta forma, uma seqncia
adequada para considerar a participao do calor despendido para
manter o leo do interior do tanque em temperatura ideal para
seu bombeamento seria:
1. Clculo do volume dos tanques de armazenamento, sedimentao

e servio de O.P. e O.D.
2. Definio do nmero de tanques e arranjo dos mesmos no
interior da P.M.
3. Clculo das reas das anteparas que constituem os tanques
4. Determinao das adjacncias ao tanque e respectivos
coeficientes globais de transmisso do calor (U)
5. Temperaturas iniciais (vero e inverno) caractersticas dos
espaos adjacentes (Ti) e temperaturas finais caractersticas
do tipo do leo (O.P., O.D., produtos claros e escuros) a ser
aquecido
18
Tanque de armazenamento (profundo) de O.P.
Esses tanques, considerados estruturais por aproveitarem o

costado do navio como uma de suas superfcies, devido a seu
grande volume, devem ser dimensionados em nmero (normalmente de
2 a 4) e configurao tais que minimizem o problema de
superfcie livre que tpico para tanques deste porte. O
volume total necessrio ao armazenamento de O.P. pode ser
estimado por:
Vt
fs
CS .BHP.A N MCA.CsMCA.BHPMCA.A N p .Cc .Qup .Tcd N p .Cc .Qum .Tman (1)
f e .OP .106
sendo:
Vt = Volume total [m3] (esse volume deve corresponder a 90% do
combustvel utilizado, tendo em vista atender a condio de
chegada com 10 % de consumveis)
fs = 1,03 (fator de consumo especfico)
fe = 0,96 (fator de expanso)
Cs = consumo especfico do MCP [g/BHP.h]
BHP = potncia de servio contnuo (CSR)
A = autonomia [horas]
NMCA = Nmero de MCAs
BHPMCA = potncia do MCA
Np = nmero de portos
Cc = consumo de O.P. da caldeira auxiliar (pode-se considerar =
50 g leo/h / Kg vapor / h)
Qup = capacidade da caldeira no porto (kgvapor / h) Navios
Semelhantes
Tcd = tempo de carga e descarga [horas] (depende de perfil
operacional)
Qum = capac da caldeira em manobra (kgvapor / h) - Navios
Semelhantes
Tman = tempo de manobra [horas] (depende de perfil operacional)
Tanque de armazenamento de O.D.
Faz alguns anos que os motores de navios mercantes consomem

um nico combustvel: leo pesado. No passado, o uso de leo
diesel fazia-se necessrio basicamente para partida e parada do
motor. Hoje o leo diesel pode ser visto como combustvel
alternativo, restringindo-se seu uso a eventuais problemas no
sistema de O.P. como uma possvel perda simultnea das duas
purificadoras de O.P.
Para efeito de dimensionamento dos tanques, considera-se que

os MCAs utilizam O.D. nas situaes de navio no porto (carga e
descarga), bem como com o navio em manobra. O volume desses
tanques dado por:
Vt
fs
C sMCA .BHPMCA .Tcd .N MCA .N p (2)
f e . OD .10 6
19
Tanque de sedimentao de O.P.
Estes tanques (normalmente 2) so posicionados adjacente aos

tanques de armazenamento e tanque de servio de O.P.. Esta
interface entre os tanques interessante a fim de reduzir o
fluxo trmico (perda de calor) atravs de suas superfcies.
Vt
fs
Cs .BHP.T (3)
f e . OP .106
sendo:
T = tempo de sedimentao do O.P.
= 16h (O.P. at 3500 SR1 100 oF)
= 24h (O.P. acima de 3500 SR1 100 oF)
Tanque de sedimentao de O.D.
Este tanque posicionado adjacente ao tanque de servio de

O.D. Em geral, o volume deste tanque fornecido no manual do
motor.
Tanque de servio de O.P.
Este tanque (normalmente 1) tem a funo de armazenar O.P.

purificado para o consumo do motor principal.
Vt
fs
Cs .BHP.T (4)
f e . OP .106
sendo:
T = tempo de servio = 24h
Tanque de servio de O.D.
Neste tanque est contido O.D. purificado para o consumo do

motor principal e motores auxiliares, caso necessrio. Em geral,
o volume deste tanque fornecido no manual do motor. A figura
16 mostra um tanque deste tipo.
20
Figura 16: Tanque de Servio de leo Diesel
Tanque de borra de O.P. (MARPOL)
0,01.BHP.C s .24.D
V (5)
OP .1000
D = 30 (com incinerador)
V mnimo 2 m3
Tanques de O.L.
A princpio devem ser dimensionados conforme indicaes contidas

no manual do fabricante do motor. Na ausncia dessas
informaes, podem-se utilizar as seguintes recomendaes para
os principais tanques de O.L.
Tanque Quant Volume (m3)

Servio O.L. Sistema 1 Q / 12
Servio O.L. dos cilindros 1 (BHP.CsoLMCP.24) / (900.1000)
Armazenamento O.L. dos cilindros 1 (BHP. CsoLMCP.24.D.1,5) /
(900.1000)
Armazenamento O.L. dos MCAs 1 (BHPMCA. CsoLMCA.24.D.)/(900.1000)
Borra de O.L. 1 1xNP
Tabela 2: Tanques de leo Lubrificante
Sendo:
Q = vazo da bomba de O.L. [m3/h]
CsoLMCP = Consumo de leo lubrificante pelo MCP
CsoLMCA = Consumo de leo lubrificante pelo MCA
D = tempo de viagem na maior distncia entre portos [dias]
21
= fator de uso
= 2,0 (somente MCAs)
= 1,5 (MCAs + Turbo-Gerador)
= 1,0 (T/G + Gerador de Eixo)
NP = nmero de purificadoras
A figura 17 apresenta o sistema principal de leo lubrificante.

O item 2 corresponde ao tanque de servio de O.L do sistema
(Poceto). Observam-se os textos from separator / to
separator indicando a necessidade de purificao (em mdia 2
vezes a cada 24h). Esse sistema responsvel pela lubrificao
dos mancais do eixo de manivelas, cruzeta e mecanismo de atuao
da vlvula de expanso do motor.
Figura 17: Sistema de O.L. (Principal)
22
A figura 18 mostra o sistema de O.L. dos cilindros. Em geral,

esses leos so mais viscosos (SAE 50 ou superior) do que o O.L.
do sistema principal (SAE 30). O item 2 refere-se ao tanque de
armazenamento de O.L. dos cilindros, enquanto o item 6 o
tanque de servio de O.L. dos cilindros. Fato curioso a
ausncia de bomba entre o tanque de servio e o motor suprimento
por gravidade exige, neste caso, altura mnima de 12,5 m entre
linha de centro do virabrequim e base do tanque.
Figura 18: Sistema de O.L. (Cilindros)
23
Consumo de Vapor para Aquecimento dos Tanques
Para o clculo do calor necessrio para manter o leo no

interior dos tanques a uma determinada temperatura supe-se que
o calor absorvido pelas anteparas do tanque seja desprezvel e
que uma poro destas se aquece como os corpos situados no
interior (petrleo ou O.P., por exemplo), admitindo-se uma
temperatura uniforme.
- Fluxo trmico para elevao da temperatura (qi):
m.c.T
qi (6)
tempo
sendo:
c = calor especfico do fluido [kcal/kg. oC]
T = elevao de temperatura desejada [oC]
m = .V = massa do fluido [kg]
- Fluxo trmico perdido pelas anteparas dos tanques (q e):
qe U .A.T (7)
sendo:
U = k = coeficiente global de transferncia de calor
[kcal/h.m2.oC]
A = rea de troca de calor [m2]
- Calor total necessrio para aquecimento dos tanques (q o):
qo qi q e (8)
- Consumo de vapor [kg/h]:

qo
C (9)
DH
sendo:
DH = variao de entalpia do vapor [kcal/kg]
Para o clculo dos fluxos trmicos, torna-se necessrio

conhecer:
Temperaturas dos ambientes (vero e inverno);

Tempo para aquecimento dos tanques (segundo ABNT)
Coeficientes globais de transmisso de calor (U).
Ambiente Tvero [oC] Tinverno [oC]

P.M. 38 20
gua do mar 20 5
Ar exterior 25 2
Poro 40 15
Tabela 3: Condies ambientais (ISO)
24
Tanque T inicial [o C] T final [o C] Tempo [h] (ABNT) Comentrio

Armazenamento 30 40 12
Sedimentao 30 60 12 p/175 CSt a 375 CSt
O.P. a 50 o C
45 70 12 p/465 CSt a 600 CSt
a 50 o C
Servio O.P. 55 95 6 p/175 CSt a 375 CSt
a 50 o C
65 95 6 p/465 CSt a 600 CSt
a 50 o C
Sedimentao 12
O.L.
Sedimentao 12
O.D.
Borra 12
Carga 40 65 96
gua Quente 5 65 4 T inicial de Inverno
O.L. do MCP 3 T conforme manual
motor
Tabela 4: Tanques Aquecidos e Tempo de Aquecimento
Fluido Massa Especfica [kg/m3] Calor Especfico [kcal/kg oC]

gua 1000 1,0
leo Cr 950 0,48
leo Pesado 950 0,45
leo Lubrificante 900 0,45
leo Diesel 830 0,45
Tabela 5: Massa Especfica e Calor Especfico dos Fluidos
Tanque Superfcie adjacente U (ABNT) U (Sugerido)

[kcal/h/m2.oC] [kcal/h/m2.oC]
Ar (convs, P.M., Praa de 4-8 5
bombas,etc.)
leo Pesado gua do mar (costado) 12-17 15
gua do mar (fundo) 4-8 5
Ar (costado) 7-10 8
Ar (fundo) 4-5 4
leo Diesel gua do mar (parte mida) 14,5-24 15
O.L. Ar (parte seca) 7-10 8
leo leo - -
(qualquer)
Tabela 6: Coeficiente Global de Transmisso de Calor
25
Seleo dos Purificadores
gua e partculas slidas precisam ser permanentemente removidas

do leo pesado, leo diesel e lubrificantes. Em geral, destinam-
se 2 purificadoras para operao com O.P., uma para O.D e uma
para O.L.
A figura 19 mostra uma purificadora, bem como o fluxo de entrada

de leo sujo e sada de leo limpo e impurezas. A figura 11
mostra a presena do aquecedor para purificadora (Preheater),
alm da sada de gua e borra (sludge).
Figura 19: Purificadora
26
Figura 20: Sistema de Purificao
- Purificadoras de O.P. e O.D.
A vazo da purificadora (Q) pode ser calculada atravs da

seguinte relao:
MCR.b.24
Q (10)
.T
Onde:
MCR = Potncia Mxima Contnua
b = Consumo especfico de O.P. (deve-se considerar que os MCAs e
Caldeiras consomem O.P. ou O.D.)
= massa especfica [kg/litro] = 0,96 kg/l
T = Tempo de operao contnua = 24h
Em seguida, seleciona-se o modelo com auxlio das figuras 21 e

22. Semelhante bomba, a purificadora, quando em operao em
paralelo deve ter vazo total igual a soma das vazes
individuais.
27
Figura 21: Modelos por Capacidade
Figura 22: Modelos por Capacidade e Temperatura de Separao
- Purificadoras de O.L.
A purificadora de O.L. deve ser selecionada levando em

considerao os seguintes parmetros:
1. Tipo do motor;
2. Tipo do combustvel;
3. Potncia Mxima Contnua (MCR);
4. Tipo de leo lubrificante (no caso de motor tipo cruzeta);
A figura 23 mostra a seo de um motor diesel 2 Tempos e a

cruzeta (crosshead, item 16).
28
Figura 23: Seo de Motor 2 Tempos
A vazo da purificadora de O.L. pode ser calculada conforme

seguinte relao:
Q MCR.P (11)
Onde:
K = fator que depende do tipo de motor e tipo de combustvel
(Tabela 7).
29
Tabela 7: Fator k
Uma vez calculada a vazo e considerando o tipo de motor e

temperatura de separao torna-se possvel selecionar a
purificadora de O.L. (Tabela 8).
Tabela 8: Modelos de Purificadora de O.L.
Seleo e Consumo de vapor dos Aquecedores
Quando a montagem do aquecedor vertical a superfcie de

aquecimento calculada a partir da seguinte frmula:
Q. .(t 2 t1 )
S (12)
t t
400 t v 2 1
2
onde:
S = superfcie de aquecimento [m2]
Q = fluxo do fluido [l/h]
= densidade do combustvel [t/m3]
t2 = temperatura final do combustvel (pr-aquecido) [oC]
t1 = temperatura inicial do combustvel (tanque de sedimentao)
[oC]
30
o
tv = temperatura do vapor (deve ser, no mnimo, 25 C maior que
t2) [oC]
Obs:
1. Se a purificadora montada horizontalmente, a superfcie de
aquecimento a obtida pela equao 12 deve ser acrescida de
15%;
2. A equao 12 vlida quando o combustvel O.P. Para o caso
de O.D. e O.L. o valor obtido pode ser reduzido em cerca de
15%;
Uma vez calculada a superfcie de aquecimento pode-se

dimensionar o aquecedor atravs da tabela 9.
Tipo de rea de troca PressoTrabalho

Aquecedor m2 kgf/cm2
DO 16 0,3 13,0
DO 33 0,6 13,0
DO 56 1,0 13,0
DO 84 1,5 13,0
DO 112 2,0 13,0
DO 84/2 2,3 13,0
DO 112/2 3,0 11,0
DO 168 3,25 11,0
DO 168/2 5,0 13,0
DO 168/3 10,0 13,0
DO 168/4 12,5 13,0
Tabela 9: Tipos de aquecedores a vapor
O consumo de vapor do aquecedor [kg/h] obtm-se a partir da

seguinte relao:
Q. .(t 2 t1 )
Q (13)
C
A constante C pode ser determinada pela tabela 10.
31
Presso Vapor td C
[kgf/cm2] o
C
1 120 910
2 133 915
3 143 920
4 151 925
5 158 930
6 164 935
7 170 935
8 175 935
9 179 940
10 183 940
11 187 940
12 191 945
13 194 945
Tabela 10: Valores da constante C
Pr-aquecedor de O.P. do MCP
Para leo pesado 3500 SR-1 a 100 oF pode-se considerar

temperatura de entrada no aquecedor de 80 oC (tanques de
servio) e que deve ser aquecido a 135 oC para sua injeo no
motor (Figura 4).
O fluxo de O.P. que passa dos tanques para o motor pode ser
obtido por:
b 0,16.BHP [kg/h] (14)
A quantidade de calor necessria para aquecer tal fluxo dada

por:
q b.c e .(t f t i ) [kcal/h] (15)

onde:
ce = calor especfico do O.P. = 0,5 Kcal/kg.oC
32
Aquecedor de gua Doce Sanitria e gua Potvel
O consumo de gua doce aquecida a bordo de um navio depende

essencialmente do tipo de navio (mercante ou de passageiros) e
do clima da regio. No obstante, os consumos de gua quente
podem ser estimados conforme tabela 11, onde o primeiro nmero
refere-se a navios mercantes e o segundo aos navios de
passageiros.
Servio gua potvel gua sanitria Total

[litros/pessoa.dia] [litros/pessoa.dia] [litros/pessoa.dia]
Lavatrio 9/10 9/10
Banhos e duchas 50/60 50/60
Cozinha 4/4 4/4
Lavado vajilla 7/10 7/10
Lavanderia 3/3 3/3
TOTAL 20/24 53/63 73/87
Tabela 11: Uso de gua Potvel e Sanitria
Os sistemas de produo de gua quente so constitudos

fundamentalmente por um tanque de armazenamento, um aquecedor,
uma rede que transporte gua quente aos pontos de consumo e um
elemento regulador que permita a interrupo do aquecimento
assim que se alcana a temperatura predeterminada.
O clculo da instalao de gua quente deve considerar os

seguintes aspectos:
- Capacidade de armazenamento de gua

- Capacidade de produo de calor na caldeira
Parece claro que aquecer a gua no momento do consumo seria

antieconmico visto que aumentaria sobremaneira o fluxo de calor
necessrio. Assim, comum prever a quantidade mxima de
consumo em um perodo de tempo e dispor de gua acumulada para
satisfazer a este consumo. Portanto, a capacidade de
armazenamento e o tempo disponvel para aquecimento da gua so
fatores importantes no clculo.
Dentro de limites aceitveis, pode-se supor que:
A quantidade total de gua quente consumida de:

3,04 x N [litros/h] em navios de carga
3,63 x N [litros/h] em navios de passageiros
onde N o nmero total de pessoas a bordo
A gua que entra no aquecedor est a uma temperatura
aproximada de 10 oC;
O aquecedor deve elevar a temperatura da gua at 60 oC a 80
o
C;
A temperatura final da gua quente deve ser de
aproximadamente 40 oC;
33
Tendo em vista os valores acima, pode-se determinar a capacidade

dos aquecedores de gua (C):
3,04.N .t.(40 10) m H 2O .(60 10) (16)
m H 2O 1,824.N .t [litros] (17)
A quantidade de calor necessria fica:
H 2O .(60 10) 50.m

m H 2O
q (18)
t t
Das equaes (17) e (18) observa-se que se o tempo de

aquecimento reduzido, diminui a capacidade necessria para o
aquecedor de A.D., entretanto eleva-se o consumo de vapor
necessrio para seu aquecimento.
Pode-se supor que valores entre 2h-4h so razoveis para tempo

de aquecimento, enquanto a capacidade dos aquecedores deve
oscilar entre 300 litros 500 litros para navios de carga.
Na prtica o aquecimento de gua , em geral, realizado pelo

tanque hidrofor de gua quente (Figura 24)
Figura 24: Hidrofor de gua Quente
Consumo de vapor de outros utilizadores
Aquecimento de alojamentos e ar condicionado
O objetivo da ventilao, calefao e climatizao nos navios

manter condies de conforto para tripulao, bem como condies
de proteo e conservao da carga. As caractersticas
atmosfricas variam rpida e amplamente no decorrer da viagem e,
por isso, deve-se preocupar em manter o interior do navio em
condies razoavelmente permanentes em todos os climas.
34
As condies climticas que se admitem para os navios que

navegam por todo o mundo incluem temperaturas que variam desde -
18 oC a 35 oC. Para navios que navegam no Atlntico Norte devem
considerar-se -18 oC e para as demais reas suficiente supor
uma temperatura exterior de -12 oC.
Para o clculo do vapor necessrio para o aquecimento de

alojamentos e ar condicionado podem-se empregar diferentes
procedimentos, dos quais destacamos o Mtodo de clculo por
contato das anteparas.
Supe-se que toda a transmisso do calor se efetua por contato

atravs das anteparas de cada local.
A quantidade de calor [kcal/h] pode ser expressa por:
q S(t i t e ) (19)
Onde:
S = superfcie de contato [m2]
ti = temperatura interior [oC]
te = temperatura interior [oC]
= coeficiente de transmisso por contato, [kcal/m 2.h.oC]
O coeficiente de transmisso se calcula conforme as relaes a

seguir:
Anteparas horizontais:
2,8.4 t i t e (20)
Anteparas verticais:
Se ti - te < 10oC:
3 0,08(t i t e ) (21)
Se ti - te > 10 oC:
2,2.4 t i t e (22)
35
As temperaturas interiores (ti) recomendadas para o mximo

conforto da tripulao podem supor-se conforme tabela 12.
Locais Temperatura [oC]

Dormitrios 18
Corredores 20
Salas de estar 20
Banheiros 22
Escadas e locais de servio 15
Enfermarias 23
Hall 18
Oficinas 16
Paiis 14
Ginsios 14
Teatros (navios de passageiros) 27
Restaurantes 22
Garagens (navios de passageiros) 13
Salas 23
Tabela 12: Temperaturas de Conforto
Separador de gua e leo
Este equipamento (Figura 25) opera unicamente no porto com o

objetivo de impedir que se descarregue no mar gua com
quantidade de impurezas superior a exigida por regulamentos (15
g/l). Quando o combustvel leo pesado acima de 2000 SR1 a 38
o
C a mistura de gua e leo deve ser aquecida para favorecer o
processo de separao.
Figura 25: Separador de gua e leo
36
Supondo 2 tanques de borra com uma capacidade unitria igual ao

mnimo exigido (0,17 m3) pode-se calcular aproximadamente o
calor necessrio como segue:
q m.c.T (23)
sendo:
m = massa da mistura de gua e leo supostamente composta por 25
% de O.P. e 75% de gua:
Caixas de Mar
As caixas de mar s exigem aquecimento quando o navio viaja por

zonas muito frias para evitar o congelamento nas tomadas de
gua, o que impediria seu ingresso. Uma soluo para tal
problema seria provocar uma troca de calor entre a tubulao de
aspirao e a de descarga, embora, neste caso, as Sociedades
Classificadoras exijam mesmo o uso de vapor para aquecimento das
tomadas de gua. No obstante, por se tratar de uma situao
especfica, a quantidade de calor necessria para este
aquecimento no deve fazer parte do balano de vapor.
Balano Trmico
Uma vez calculados os consumos de calor de todos os

utilizadores, o balano trmico pode ser materializado mediante
preenchimento de uma planilha contendo todos os consumidores nas
condies operacionais no navio. A oferta de calor obtida com o
uso da caldeira de recuperao deve ser aqui considerada.
Ateno especial deve ser dada condio de navio no porto, uma

vez que nesta situao o motor em geral encontra-se fora de
operao e no se pode contar com o calor produzido pela
caldeira de recuperao.
Seleo do Gerador de Calor
Feito o clculo do consumo de calor, existem duas formas bsicas

de supri-lo:
1. Uso de caldeira ou gerador de vapor (Figura 26 e 28);

2. Uso de aquecedor de leo trmico (Figuras 27 e 29);
Sistemas com aquecedor de leo trmico costumam apresentar maior

eficincia (em torno de 76%), quando comparados a redes de
vapor, cuja eficincia varia entre 55% e 65%.
Pode-se dizer que o custo operacional do sistema com leo

trmico menor uma vez que a gua da caldeira exige tratamento
contnuo. Entretanto, deve-se esperar maior custo inicial do
leo trmico quando comparado a redes de vapor.
37
Figura 26: Caldeira Auxiliar
Figura 27: Aquecedor de leo Trmico
38
Figura 28: Tipos de Caldeiras
39
Figura 29: Sistema com leo Trmico
40
Referncias
[1] Martinez, M. A. Balance de Vapor em Buqus com

Propulsion a Motor Diesel (1) Ingenieria Naval Abril/1998;
[2] Martinez, M. A. Balance de Vapor em Buqus com
Propulsion a Motor Diesel (2) Ingenieria Naval Abril/1998;
[3] Spirax-Sarco Marine Bulletin Steam at Sea
[4] Wanson Company Ltd Thermopac The Thermal Fluid Heater
[5] New Sulzer Diesel Engine Selection and Project Manual
[6] Alfa Laval Marine & Power FOPX Separation System for
Fuel Oil
[7] - Alfa Laval Marine & Power ALCAP - LOPX Separation
System for Lube Oil
[8] ISHITEC Basic Design Information Booklet (Machinery
Part)
41
Apndice A: Coeficiente Global de Transmisso de Calor
42
Mdulo 3: Sistemas Auxiliares
43
3.1 Navegao e Governo

As aes de governo da embarcao so realizadas no Passadio.
Existem oficiais de nutica e mquinas responsveis pela
conduo do navio, exceto nos portos e terminais onde aparece a
figura do Prtico.
Alm dos controles no Passadio, o Centro de Controle de

Mquinas (CCM), figura 30, um local situado dentro da Praa de
Mquinas onde possvel controlar vrios sistemas de mquinas
do navio.
Partida e parada do motor principal, bem como dos diesel-

geradores, aumento de potncia do motor para maior velocidade da
embarcao, controle de passo do propulsor, entre outras, so
tarefas realizadas nesta sala de comando
Figura 30: Centro de Controle de Mquinas
Em sistemas de governo com propulsor e leme (no azimutais),

observa-se a presena da mquina do leme (Figura 11). So
equipamentos robustos responsveis pelo giro do leme.
44
Figura 31: Mquina do Leme
3.2 Sistemas de Gerao de gua Doce
Sistema responsvel pela gerao de gua doce a partir da gua

salgada e distribuio desta aos pontos de consumo.
O sistema composto pelos seguintes principais componentes:
Caixas de mar (alta e baixa)

Grupo Destilatrio
Tanque de Armazenamento de gua doce
Tanque hidrofor (gua quente e fria)
Ejetor de ar
Bombas (gua de suprimento, gua destilada, salmoura)
Filtros
A finalidade obter gua doce de qualidade a partir da gua do

mar, de acordo com as normas para gua potvel estabelecidas pela
Organizao Internacional de Sade
As caractersticas desejveis para este equipamento so:

Reduzida manuteno / Auto limpeza
Baixo ndice de formao de depsitos
Baixo custo e alta confiabilidade
So trs os principais processos de dessalinizao: "Flash Type",

"Boiling Type" e "Membrane Type". O melhor processo deve ser
45
definido em funo da forma de energia disponvel mais abundante no

navio.
Os processos de "Flash" e "Boiling" baseiam-se na evaporao da

gua salgada e posterior condensao. A fonte trmica a gua
que circula no bloco do motor principal ( produzido vcuo no
interior do equipamento para que a gua salgada evapore a
temperatura inferior a 100 oC). O tipo membrana tambm
conhecido como Osmose Reversa e tem por princpio a
pressurizao da gua salgada a fim de superar a presso
osmtica de uma membrana semi-permevel.
A figura 32 apresenta um equipamento de dessalinizao (tipo

Flash type).
Figura 32: Grupo Destilatrio
46
3.3 Sistemas de Combate a Incndio

De todas as formas de acidente, o incndio em navios
tradicionalmente o maior fator de perda material e humana. Quase
totalidade dos incndios so causados por negligncia ou falha
humana.
Para que o incndio inicie so necessrios 3 fatores:
Substncia que queima (combustvel)

Fonte de ignio (centelha)
Oxignio (normalmente do Ar)
Esses 3 fatores so conhecidos lados do "Tringulo do Fogo". A

ausncia de qualquer um desses fatores impede o incio do
incndio.
Os incndios podem ser classificados em funo do tipo de

material combustvel:
Classe A - Madeira e Fibra de Vidro

Classe B - Lquidos (leo lubrificante e leo combustvel)
Classe C - Combustvel Gasoso (Exemplo: Gs Liquefeito de
Petrleo)
Classe D - Metais (Exemplo: Alumnio)
Classe E - Qualquer dos materiais acima na presena de descargas
eltricas
Existem 4 tipos principais de equipamentos portteis para

extino de incndio em navios:
Extintor "Soda-Acid"
Consiste em uma garrafa contento bicarbonato de sdio dentro da

qual existe outro pequeno reservatrio contendo cido sulfrico.
Com o acionamento do gatilho do extintor o reservatrio de cido
sulfrico quebrado e este mistura-se ao bicarbonato de sdio
iniciando uma reao qumica que produz CO 2 que usado no
combate ao incndio. Este extintor usado em incndios Classe
A, tpicos de acomodaes.
Extintor de Espuma
Consiste em uma garrafa contento bicarbonato de sdio dentro da

qual existe outro reservatrio contendo sulfato de Alumnio. Com
o acionamento do gatilho as 2 substncias se misturam,
produzindo CO2 em forma de espuma. Este extintor usado em
incndios Classe B que, em geral, ocorrem prximos a liquido
inflamvel.
47
Extintor de CO2
Consiste em um reservatrio robusto contendo CO 2 lquido sob

presso (Figura 33). A sada ocorre por um tubo central com o
acionamento do gatilho. o tipo de extintor usado em incndios
classes B e C, tpicos de regio de mquinas e regies
adjacentes a equipamentos eltricos.
Figura 33: Extintor CO2
Extintor de P Qumico
Consiste em um reservatrio contendo p de bicarbonato de sdio.

Outro reservatrio menor contem CO2. Com o acionamento do
gatilho o CO2 provoca a sada do p de bicarbonato. Este
extintor pode ser usado para todas as classes de incndio.
Usualmente fica localizado prximo a equipamentos eltricos.
Em navios tanque, petrleo e derivados armazenados emitem

vapores que ao se combinarem com o ar representam riscos de
incndio/exploso.
O ventilador do sistema de gs inerte (Figura 14) tem a funo

de insuflar os tanques da embarcao com o CO 2 resultante da
combusto dos motores, inertizando a atmosfera dos tanques.
48
Figura 34: Ventilador do Sistema de Gs Inerte
Alm do combate a incndio a bordo, alguns navios de apoio a

plataforma so dotados de bombas de incndio (Fire Fighting)
para que esses navios possam dar suporte no combate a incndio
de outros navios ou plataformas. Essas bombas possuem altssima
vazo e presso. So, portanto, equipamentos de alta potncia e,
por isso, conveniente que os prprios motores principais sejam
seus acionadores. A Figura 35 apresenta a bomba de combate de
incndio de um navio AHTS (Anchor Handling Tug Supply). O motor
principal do navio aciona essa bomba.
49
Figura 35: Bomba Fire Fighting - AHTS
3.4 Sistema de Ar Comprimido

O ar comprimido a bordo tem as seguintes funes principais:
Partida dos motores

Acionamento pneumticos (vlvulas)
Uso em tanque hidrofor
Jateamento de peas
Motores de navio exigem um procedimento particular de partida

dos motores, atravs de injeo de ar diretamente sobre o pisto
dos cilindros a fim de movimentar seu eixo de manivelas,
retirando o motor de sua inrcia.
O ar que utilizado no navio para fins de partida do MCP, alm

de outros servios gerais, armazenado em reservatrios ou
garrafas (Figura 36). Os compressores retiram o ar de tais
garrafas para uso em partida de motores, a uma presso de cerca
de 200 atm.
50
Figura 36: Reservatrio de Ar Partida dos Motores
3.5 Distribuio de leo Combustvel e Lubrificante

A grande maioria das embarcaes possui como mquina principal
(a que aciona o propulsor) um motor diesel de baixa rotao ou
motores diesel de mdia rotao.
Motores de baixa rotao, so motores gigantescos e pesados

(alguns com massa de 2500 t), que realizam os 4 ciclos mecnicos
(Admisso, Compresso, Expanso e Descarga) em 1 volta do eixo
de manivelas e, por isso, so chamados motores de 2 Tempos.
Essas mquinas queimam leo pesado (muitas vezes chamado

bunker). O leo pesado a ltima frao do refino do petrleo e
traz consigo partculas slidas e alto teor de H 2O e S
(Enxofre). Alm disso, por ter alto contedo de C (Carbono),
bastante viscoso. Tais caractersticas fazem com que o sistema
de combustvel para leo pesado exija minimamente o uso de:
Tanques aquecidos: Tanques de armazenamento, sedimentao e

servio com serpentinas de vapor no seu interior.
Purificadores: Necessrio para retirar a gua e a borra
(partculas slidas) do leo.
A figura 37 mostra um tanque de servio de leo diesel. A figura

38 mostra um purificador.
51
Figura 37: Tanque Servio de leo Diesel
Figura 38: Purificador de leo Pesado
A figura 39 ilustra alguns sistemas: leo combustvel, leo

lubrificante e arrefecimento do motor principal.
Pode-se observar a presena do grupo destilatrio que transforma

gua salgada em gua doce que responsvel pelo resfriamento do
motor. O leo combustvel armazenado em tanque de
armazenamento/sedimentao, passa por purificadores, vai para o
tanque de servio e de l injetado no motor, aps passar por
pr-aquecedores cuja funo elevar ainda mais a temperatura do
leo no intuito de reduzir sua viscosidade para melhor injeo
pelos bicos do motor.
52
Figura 39: Sistema de Distribuio de leo Combustvel e leo

Lubrificante
3.6 Concluso
Este mdulo apresentou, de forma sucinta, alguns dos principais
sistemas da Praa de Mquinas de navios. A abordagem foi de
primeira apresentao de mquinas e sistemas com intuito de
permitir, minimamente, a compreenso em nvel de: Quais mquinas
constituem esse sistema ? e Qual a importncia desse sistema
para o navio?
Maior grau de conhecimento em cada um desses sistemas pode ser

alcanado com os textos especficos que tratam de sistemas
auxiliares, publicaes de fabricante de equipamentos e a
insubstituvel experincia de acompanhamento de operaes do
navio.
53
3.7 Referncias
[1] - Taylor, D.A. - "Introduction to Marine Engineering" -
Elsevier Butterworth-Heinemann
[2] - Harrington, R.L. - "Marine Engineering" - The Society of
Naval Architects and Marine Engineers
[3] MANBW Technical Papers
[4] Pinto, L.A.V - Projeto de Sistema de Mquinas - Mdulo 2:
Balano Trmico
54

Apostila Do Curso EEN554 PSM - Agosto 2013

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Apostila Do Curso EEN554 PSM - Agosto 2013

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EEN 554 - Projeto de Sistema de Mquinas

Mdulo 1: Propulso & Gerao Eltrica

Luiz Antonio Vaz Pinto, Prof Associado UFRJ

Sistemas de mquinas em navios so tradicionalmente divididos

1.2 Sistemas de Propulso

Nos dias atuais deve-se entender os sistemas de propulso de

Figura 1: Motores Diesel de Baixa Rotao - Acoplamento Direto

Trata-se do sistema de propulso conhecido como "transmisso

Figura 2: Motor Diesel de Baixa Rotao

A razo que o torna o mais utilizado entre navios mercantes de

Figura 3: Sistemas de Propulso - Eficincias Tpicas

As mquinas dependem do tipo de sistema. Existe uma grande

Motores Diesel de Baixa Rotao

Conforme ilustrado na Figura 1 o sistema composto basicamente

- 1 Motor Diesel de Baixa Rotao (58 a 195 rpm,

Motores Diesel de Mdia Rotao

A Figura 4 ilustra esse sistema que composto basicamente por:

- 2 Motores Diesel de Mdia Rotao (500 a 1100 rpm,

Figura 4: Motores Diesel de Mdia Rotao - 1 propulsor

Convencionou-se chamar de diesel-eltrica o modelo de propulso

O sistema composto por:

- Motores Diesel (quantidade varia com a necessidade da

Figura 5: Propulso Diesel Eltrica

Estima-se perdas da ordem de 10% na transmisso diesel-eltrica,

1.3 Gerao Eltrica

- Motores Diesel Auxiliares acoplados a geradores (MCAs)

A grande maioria dos navios utiliza MCAs. Trata-se de motores

A figura 6 ilustra o MCA.

Figura 6: Motor Auxiliar (MCA) - Gerao Eltrica

Outra forma de gerao eltrica a converso do movimento

Figura 7: Gerador de Eixo (PTO) - Gerao Eltrica

A terceira opo de gerao, turbo-geradores, pouco utilizada

A figura 8 mostra que os gases passam pelo coletor de exausto

Figura 8: Sistema de Aproveitamento de Energia dos Gases de

No exemplo da figura 8, os gases de exausto de um motor com

EEN 554 - Projeto de Sistema de Mquinas

Mdulo 2: Balanos Trmico & Eltrico

Luiz Antonio Vaz Pinto, Prof Associado UFRJ

2.1 Balano Termo-eltrico

de se esperar um elevado consumo de vapor em navios do tipo

O clculo da demanda de vapor do navio visa principalmente o

De uma forma geral, os 3 mecanismos de transmisso de calor

Pode-se dizer que os principais elementos de uma rede de vapor

A figura 10 mostra uma caldeira e suas tubulaes de vapor.

Figura 10: Detalhe de Rede de Vapor

O dimensionamento feito a partir do fluxo de vapor existente.

A rede deve prever ainda drenagem suficiente para evitar a

Figura 11: Purgador

No caso do vapor saturado, existem 2 mtodos de dimensionamento

1. Pela velocidade do vapor Os clculos so baseados no volume

No caso do vapor superaquecido, podem-se adotar velocidades

Deve ser observado que para requisito de altas presses de

A figura 12 mostra um arranjo tpico de tanques. Observe a

Figura 12: Arranjo de Serpentina no Tanque

Utilizao do Vapor a Bordo

O vapor gerado pela caldeira pode ser utilizado a bordo para os

Para todos esses servios calcula-se a quantidade de vapor

- Operao normal no mar (vero e inverno)

Observe na figura 13 o exemplo de uma rede de transferncia de

Figura 13 : Sistema de leo Pesado

O leo pesado dos tanques de armazenamento (tanques profundos)

Figura 14 : Viscosidade x Temperatura de Separao

Uma vez purificado o O.P. vai da purificadora ao tanque de

Figura 15 : Temperatura de Injeo no Motor