You are on page 1of 28

Ttulo del escrito:

Sistema de alimentacin GNC en automocin.

GAS NATURAL VEHICULAR (GNV)


El gas natural tambin se utiliza como combustible vehicular, ste es
acondicionado y comprimido para que pueda insertarse en unos cilindros
especialmente fabricados para esto, y de esta manera puedan ser instalados en
los vehculos. Actualmente, el 60% de los vehculos que tiene instalado el gas
natural corresponde a carros particulares y el 40% restante a vehculos pblicos,
entre los que se encuentran los de transporte masivo de pasajeros que operan
en el rea Metropolitana y el sistema de transporte integrado del Valle de Aburr
(SITVA) para los buses padrones y articulados de sistema de transporte Metro.
(EPM, 2015)

Figura 1: Esquema de los componente del GNC en un vehculo


Fuente: (Miguel ngel, 2013)
VENTAJAS QUE OFRECE EL GAS NATURAL COMO COMBUSTIBLE
AUTOMOTRIZ
El gas natural vehicular presenta grandes ventajas como combustible para el
transporte vehicular:
a. Es una tecnologa limpia: La combustin del GNV es ms completa y pura
que la de combustibles lquidos, lo que disminuye significativamente el
nivel de partculas y gases contaminantes como hidrocarburos no
quemados, monxido de carbono (CO) y gases efecto invernadero.
b. Genera un ahorro frente a la gasolina: Ofrece mayor rendimiento para el
mismo recorrido. Como relacin prctica, 1 m3 de gas natural equivale a
1,13 litros de gasolina. Se estima que el ahorro promedio medido en
relacin a la gasolina supera en Punta Arenas el un 70%.
c. Aumenta la vida til del vehculo: Gracias a que el GNV no produce
residuos de carbn, no forma sedimentos ni lava las paredes de los
cilindros, aumenta la vida til del motor, bujas, filtros y aceite.
d. Ofrece seguridad: El GNV cumple con exigentes normas de seguridad,
tanto para la instalacin de kits de conversin como para el
reabastecimiento de combustible. Adicionalmente, ante cualquier escape,
el gas natural asciende y se disipa en la atmsfera.
e. Es de fcil conversin: Para que los motores a gasolina puedan funcionar
con GNV necesitan ser adaptados incorporndoles sencillos kits de
conversin. Como ventaja adicional, los vehculos conservan una
condicin dual y as pueden operar indistintamente con gasolina y GNV.
f. Es una tecnologa disponible: Actualmente estn disponibles en el
mercado nacional variados modelos de vehculos a GNV, modelos que
cumplen con disposiciones de seguridad y medioambientales,
establecidas en la normativa chilena vigente.
g. El precio del GNC es una fraccin del precio de la nafta o el gasoil en
trminos de costo directo. Pero en realidad el usuario ahorra mucho ms,
ya que el motor extiende su vida til y requiere menores gastos de
mantenimiento, ya que alarga el lapso de cambio de aceite y de bujas de
encendido y la necesidad de afinacin del motor.
h. Argentina es un gran productor de gas y tiene una de las redes de
gasoductos ms importantes del mundo. Su vecindad a Bolivia que cuenta
con grandes reservas de gas, permite considerar las reservas regionales
para alimentar en un futuro cercano a provincias del Noreste argentino que
an no han accedido al uso del gas natural
i. Todos los beneficios que aporta el uso del GNC, estn a disposicin del
usuario sin que pierda la posibilidad de alimentar a voluntad su vehculo
con nafta mediante accionamiento de un comando en su tablero de
instrumentos.
(GNC Argentina), (GASCO MAGALLANES)

ASPECTOS DE SEGURIDAD
Los vehculos que operan con gas natural son ms seguros que los que operan
con combustibles tradicionales tal como es el caso de la gasolina. De hecho, en
otros pases muchos empresarios de transporte escolar eligen el gas natural para
sus buses escolares porque el gas natural vehicular, a diferencia de la gasolina,
se disipa a la atmsfera en el evento de un accidente. La gasolina se empoza en
el suelo, creando un riesgo de incendio.
En los Estados Unidos se efectu un estudio sobre ms de 8.000 vehculos, que
recorrieron en forma acumulativa aproximadamente 459 millones de kilmetros,
desde el ao 1987 hasta 1990 (el estudio ms reciente a la fecha). Este estudio
encontr que la tasa de lesiones para Vehculos a GNC por vehculo y kilmetro
recorrido fue 37 % ms baja que la tasa para vehculos de flota a gasolina.
Adems de la tasa de lesiones ms baja, no se registraron muertes en el caso
de los Vehculos a GNC considerados en el estudio.
Existen dos razones fundamentales para este excelente rcord de seguridad de
los Vehculos a GNC: la integridad estructural del sistema de combustible de los
Vehculos a GNC y las caractersticas fsicas del gas natural como combustible.

Los cilindros de almacenamiento de combustible usados en los Vehculos a GNC


son mucho ms resistentes que los estanques de gasolina. El diseo de los
cilindros de los Vehculos a GNC exige que se sometan a una serie de ensayos
de resistencia y traccin exigidas por las normativas de seguridad, tales como
extremas variaciones de temperatura y presin, resistencia al impacto de armas
de fuego, colisiones y fuego.
Si bien los cilindros de almacenamiento del combustible son ms fuertes que los
estanques de gasolina, el material compuesto que se usa para revestir los
estanques es fundamentalmente ms susceptible a dao fsico que los metales
bajo condiciones de exigencias severas. Por este motivo los materiales
compuestos de los cilindros de los Vehculos a GNC deben siempre ser
manejados y protegidos adecuadamente. Los eventos relacionados con la
ruptura de cilindros de gas natural mostraron que haba alguna forma de ataque
qumico o dao fsico al revestimiento de material compuesto del cilindro.

Los sistemas de combustible de los Vehculos a GNC son "sellados", lo que


impide cualquier derrame o prdidas por evaporacin. Aunque ocurriera una fuga
en un sistema de combustible de un Vehculos a GNC, el gas natural se disipar
a la atmsfera porque es ms liviano que el aire.
El gas natural tiene una temperatura de ignicin alta, alrededor de 650 grados
Celsius, comparado con alrededor de 350 grados Celsius de la gasolina. Tambin
tiene un rango estrecho de inflamabilidad; eso es, en concentraciones en el aire
inferiores a alrededor de 5 % y superiores a alrededor de 15 %, el gas natural no
se inflama. La temperatura alta de ignicin y el rango limitados de inflamabilidad
del gas natural hacen que sea poco probable una ignicin o combustin
accidental.

El gas natural no es txico o corrosivo y no contaminar el agua subterrnea. La


combustin del gas natural no produce cantidades significativas de aldehdos u
otras toxinas areas, las que son motivo de preocupacin con la gasolina y
algunos otros combustibles alternativos.
El sistema de suministro de gas natural tiene tambin un excelente - y
demostrado - rcord de seguridad.
Los Vehculos a GNC usan la misma energa que ha calefaccionado casas y
cocinado alimentos en forma segura y cmoda durante ms de 100 aos
alrededor del mundo.
(INYECCIN)
PARTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE GNC DE UN AUTOMOTOR
Consta de varios subsistemas a saber:
a. Subsistema de almacenamiento del combustible GNC.- Est conformado
por uno o ms cilindros de almacenamiento del Gas Natural Comprimido
a una presin mxima de 200 bar o sea aproximadamente 200 veces la
presin atmosfrica con su vlvula de cierre con dispositivo de alivio de
seguridad y accesorios.
b. Subsistema de regulacin de presin.- Consta de un dispositivo principal
regulador de presin que permite que el GNC reduzca su presin
partiendo de la presin que llega al vano motor a la presin del cilindro de
almacenamiento; la alimentacin al motor tiene lugar a valores cercanos a
la presin atmosfrica con valor que se corresponde con el diseo original
del motor y la tecnologa de conversin a aplicar (o sea alimentacin por
un sistema con carburador o por un sistema de inyeccin de combustible).
c. Subsistema de electrnica del GNC.- Permite acompaar el desempeo
del diseo del sistema de combustible original a nafta, aplicando
tecnologa acorde incluso de inyeccin de ltima generacin.

TECNOLOGAS BSICAS DE CONVERSIN VEHICULAR A GNC


Con respecto a las clasificaciones de las tecnologas que se utilizan en GNC,
existe una clasificacin internacional sostenida por la Asociacin del Gas
Vehicular Europea (ENGVA) que divide las tecnologas en generaciones.
Figura 2. Clasificacin internacional de las tecnologas (ENGVA)
Fuente: (Eduardo, 2012)

Primera Generacin.- involucra los vehculos con carburador sin


convertidor cataltico. En estos equipos, el gas luego de reducir su presin
en el regulador, es inyectado sobre la entrada de aire al motor mediante
un inyector biselado o un mezclador que, mediante un Venturi genera una
depresin proporcional al aire que ingresa. Esta depresin acta en el
regulador, sobre un lado de un diafragma (del otro lo hace la presin
atmosfrica), que asociado a una palanca, abre o cierra el paso de gas
obteniendo as la dosificacin del combustible.

Figura 3. Tecnologa de primera generacin


Fuente: (Eduardo, 2012)
Como se ve en la figura, un ajuste manual regula el gas.

Estos equipos constituyen la gran mayora de los que estn instalados en


nuestro pas donde se usaron tambin para motores de inyeccin
electrnica, presentaban una respuesta de marcha buena pero un pobre
desempeo ambiental ya que no resulta posible, por funcionar a lazo
abierto, mantener la estequiomtrica de la mezcla en todos los regmenes
de marcha. Su funcionamiento y rendimiento van muy ligados a la aptitud
de quien lo calibraba y resultaba fluctuante segn diversas condiciones
variaran; presin atmosfrica, estado del filtro de aire etc. Estos equipos
requeran ajustes peridicos y cuando se instalaban en vehculos de
inyeccin con catalizador, en muchos casos se producan desajustes con
la computadora de control de inyeccin generando anomalas.

Segunda Generacin.- estos sumaban al equipo anterior un lazo cerrado


que controlaba la regulacin de gas de forma permanente mediante un
control paso a paso, en funcin de la riqueza o pobreza de la mezcla,
medida sta a travs de la sonda de oxigeno original del vehculo. Se
aplicaban a vehculos con inyeccin electrnica mono y multipunto. Aqu
las condiciones de la mezcla resultaban ms homogneas en los distintos
regmenes de marcha mejorando las prestaciones y reduciendo las
emisiones. Pero seguan presentando las fluctuaciones de los de 1
generacin. Ambas generaciones presentaban adems la condicin de
tener el mltiple de admisin cargado siempre con mezcla explosiva a
diferencia de la marcha en nafta, donde solo hay aire dentro del mltiple
de admisin. Esto generaba la posibilidad de fuertes contra explosiones
ante un retroceso de chispa.
Figura 4. Tecnologa de Segunda generacin
Fuente: (Eduardo, 2012)

Tercera generacin.- la inyeccin de gas deja de efectuarse en la entrada


de aire, para pasar a realizarse junto a la vlvula de aspiracin de cada
cilindro. Los reguladores pasan a trabajar con presiones de salida
superiores a la atmosfrica y el ingreso de gas no se produce ms por
aspiracin (Venturi) sino por inyeccin a presin.

Figura 5. Tercera generacin de tecnologas


Fuente: (Eduardo, 2012)
Un sistema multipuerto dosifica aqu, segn el requerimiento del motor a
travs de su ECU (Unidad de Control Electrnica), y por intermedio de
vlvulas, el gas que ingresa al motor en forma continua y con lazo cerrado.

Este sistema no se ha usado en nuestro pas y presenta respecto de los


anteriores muchas ventajas y la imposibilidad de que existan contra
explosiones. Su desempeo ambiental es notablemente superior, con
mejor respuesta dinmica que los de 2da generacin.

Cuarta generacin.- tienen con los de tercera una diferencia caracterstica,


son secuenciales, o sea aqu estamos con presin de regulador superior
a la atmosfrica (positiva), inyeccin del gas por medio de inyectores que,
en la secuencia correcta correspondiente al llenado del cilindro (carrera de
aspiracin), inyectan el gas solamente al cilindro que est en esa
condicin, bajo el comando de la ECU y con lazo cerrado.

Figura 6. Cuarta generacin de la tecnologa


Fuente: (Eduardo, 2012)

Esta ltima generacin presenta sobre las anteriores importantes ventajas.


Resulta el funcionamiento no fluctuante ya que todos los cambios en las
variables como presin atmosfrica, estado de filtros, temperatura del aire
etc. son permanentemente tenidos en cuenta por la ECU tanto para
marchar en nafta como a gas. La regulacin no se hace necesaria ya que
la dosificacin es controlada por la ECU del vehculo en base a los
requerimientos de carga del motor, la estequiometria correcta y a las
correcciones que introduce el lazo cerrado por intervencin de la sonda de
oxgeno.

La inyeccin de gas secuencial, presenta un notable desempeo en la


reduccin de las emisiones y una respuesta de marcha dinmica en gas
muy superior a las otras tecnologas.

INYECCION SECUENCIAL DE GAS

Al comenzar a pensar en sistemas de inyeccin aparece el primer desafo


tcnico; el inyector para gas. El GNC es un gas y como tal las distancias
intermoleculares son grandes en comparacin a un lquido, esto produce una
menor densidad energtica lo que ya nos est indicando que un inyector de gas
deber ser de dimensiones mayores que uno de nafta, si pretendemos en los
mismos tiempos, inyectar cantidades equivalentes de combustible. Los
inyectores de gas son ms voluminosos que los de nafta, tienen dimetros de
paso y distancia de apertura mayor que estos.

Los inyectores de gas presentan una masa y por tanto una inercia mayor. Para
reducir este problema algunos se construyen como flapers o vlvulas a clapeta,
pero para caudales importantes no son aptos.

Por sus caractersticas constructivas, los inyectores de gas presentan


velocidades de respuesta menores que los de lquido, estando limitado en
general su tiempo mnimo de apertura a unos 2 o 3 mseg.

Cuando definimos los sistemas de inyeccin mencionamos la inyeccin


semisecuencial, en este sistema, como en la inyeccin simultanea (full grup), los
tiempos de inyeccin (tiempo que permanece abierto el inyector) son menores a
los 2 mseg en ralent. Ambos sistemas de inyeccin optimizan al mnimo el tiempo
de inyeccin y resultan de mejor rendimiento que el secuencial aunque, de peor
desempeo ambiental. Estos tipos de inyeccin tienen tiempos de apertura de
inyector sustancialmente menores al secuencial y en el caso de inyeccin
simultanea la frecuencia de trabajo del inyector se duplica, ya que cada inyector
acciona una vez por vuelta del motor. Cuando en Italia se inician los desarrollos
de la inyeccin de gas, los sistemas que los vehculos utilizaban eran de estos
dos tipos, semisecuenciales o de inyeccin simultnea.

Surgi entonces la necesidad de que al funcionar a gas, esos motores lo hicieran


en forma secuencial con tiempos de inyeccin mayores y con mejor desempeo
ambiental. Se requera entonces una conversin del sistema semisecuencial o
simultaneo original a secuencial. La solucin fue agregar una unidad electrnica
ECU capaz de transformar el sistema de inyeccin, a partir de las seales de
inyeccin de nafta, a secuencial cuando el vehculo funciona a gas. Esta unidad
electrnica permite tambin muchas otras funciones, como variar los tiempos de
inyeccin originales y permitir una programacin diferente de este mapeo, para
cada motor. La computadora permite tambin que el sistema, con otra
programacin funcione con gas licuado GLP.

Los sistemas italianos incluan tambin un filtro de gas, que resulta muy
importante al usar gas licuado. Estos sistemas requieren tambin medir
temperatura de gas, temperatura del refrigerante del motor, presin del gas y
presin en el mltiple de admisin. Los sistemas italianos estn formados en
general por:
Figura 7. Sistema de inyeccin secuencial de GNC
Fuente: (Eduardo, 2012)

1- Motor

2- Caja mariposa acelerador

3- Catalizador

4- Sensor de presin de admisin ECU gas

5- Sensor de presin de admisin ECU original

6- Sensor de temperatura de gas

7- Rampa de inyectores

8- Sensor de presin de gas

9- Sensor de oxigeno

10- Regulador de gas

11- Filtro de gas

12- ECU original

13- ECU gas


Tecnologas actuales
Tienen una central de control electrnico (ECU) para la conversin a GNC en
sistemas de quinta generacin para vehculos a gasolina con sistema de
inyeccin indirecta, ya sea secuencial, semi-secuencial o grupal, y que se
complementa con la ECU original del vehculo para obtener las mejores
prestaciones en el funcionamiento a Gas del mismo.
Ventajas
ptima dosificacin del combustible obteniendo mezclas en la correcta
relacin estequiomtrica.
Optimizacin de los consumos.
Reduccin de las emisiones contaminantes.
Optimizacin de las prestaciones.
Evita los clsicos problemas de cdigos de error en vehculos
modernos por la incorrecta emulacin de los inyectores y sensores del
motor.
Evita contra-explosiones.

Figura 8. Componentes electrnicos de conversin GNC


Fuente: (GAS TECHNOLOGY TOMASETTO ACHILLE)
Inyeccin secuencial de gas
El GNC es un gas y como tal las distancias intermoleculares son grandes en
comparacin a un lquido, esto produce una menor densidad energtica lo que
ya nos est indicando que un inyector de gas deber ser de dimensiones mayores
que uno de gasolina, si pretendemos en los mismos tiempos, inyectar cantidades
equivalentes de combustible. Los inyectores de gas son ms voluminosos que
los de gasolina, tienen dimetros de paso y distancia de apertura mayor que
estos.
Por sus caractersticas constructivas, los inyectores de gas presentan
velocidades de respuesta menores que los de lquido, estando limitado en
general su tiempo mnimo de apertura a unos 2 o 3 ms.

COMPONENTES

Regulador.- este dispositivo reduce la presin de 200 bar a


aproximadamente 1,8 bar. Se encuentra calefaccionado por lquido
refrigerante del circuito refrigerante del motor, con el fin de suministrar el
calor que el salto de presin requiere y evitar el congelamiento. Reduce la
presin en dos etapas, la primera, de regulacin fija, baja la presin de
200 a 4 bar y la segunda, de regulacin variable de 4 a 1,8 bar. Ambas
etapas trabajan mediante un diafragma de goma y respectivos resortes
antagnicos.

Figura 9. Regulador del sistema


Fuente: (Eduardo, 2012)
Rampa de inyectores.- contiene los inyectores de gas en grupos de 1, 2 o
4 segn los cilindros del motor y su ubicacin. Cada inyector cuenta con
un paso calibrado en su interior que permite regular el caudal de e gas. El
inyector funciona como una electrovlvula. Mediante una manguera y un
pico fijado al mltiple del motor cerca de la admisin, suministran el gas
abriendo y cerrando segn los pulsos elctricos de comando que reciben.
Los equipamientos de origen italiano bsicamente se adaptan a los
distintos motores mediante la variacin de los calibres de paso en la rampa
de inyectores y con la modificacin del mapeo de inyeccin que su ECU
aplica a los valores originales de nafta.

Figura 10. Rampa o Riel de inyectores del sistema GNC


Fuente: (Eduardo, 2012)

Con relacin al desempeo ambiental de las distintas tecnologas mencionadas


diremos que los equipos convencionales o de lazo abierto, presentaban la
limitacin de no poder adaptar la mezcla para mantenerla estequiomtrica en
todos los regmenes del motor, esto trae como consecuencia que el motor opere
en estado de mezcla pobre o de mezcla rica sin posibilidad de cambio.
Recordemos que las emisiones resultaban mnimas para =1. Como ventaja, el
arranque en fro, esto es, que las ventajas del uso del gas estn presentes en fro
en razn de que, por estar gasificado el combustible no se requiere
enriquecimiento de la mezcla en la fase de motor fro.

Los sistemas de lazo cerrado aportan una correccin de estequiometria relativa


al utilizar la seal del sensor de oxgeno (sonda Lambda) para corregir la mezcla,
la correccin resulta relativa pues el aporte de gas al motor se contina realizando
en la vena de aire aspirado muy lejos de las vlvulas, los tiempos y distancias
son aqu muy importantes. Conserva la ventaja del arranque en fro como los de
lazo abierto.

Por ltimo los sistemas de inyeccin secuencial son los nicos capaces de
garantizar la estequiometria de la mezcla en todo rgimen pero, presentan como
desventaja, que debe cumplirse la fase de motor fro a nafta ya que la ECU
enriquece la mezcla, se use nafta o gas. Este enriquecimiento, innecesario en
gas, descompensa la mezcla e impide la marcha en gas en la fase de
calentamiento del motor.

(Eduardo, 2012)

CALIBRACIN Y PUESTA A PUNTO DEL SISTEMA GNC

Verificaciones generales

Una vez montado todo el equipo de GNC, realizar un control de cada uno de los
elementos instalados siguiendo las instrucciones que se detallan a continuacin

Verificacin del sistema elctrico

Controlar el funcionamiento de las electrovlvulas de gas y de nafta, colocando


la llave conmutadora en una u otra posicin. En los vehculos con inyeccin
electrnica se puede poner en marcha el vehculo, antes de ser cargado con
GNC, y pasar la llave a posicin GNC debindose parar el motor en forma
inmediata. De no ser as, deber realizarse el control de las conexiones
realizadas. En los carburados, en posicin de GNC, poner el contacto y verificar
que la electrovlvula de gas se activa y luego de algunos segundos se vuelve a
desactivar.

Control de prdidas

Esta verificacin es sumamente importante y debe realizarse mediante un cilindro


de prueba conectado al pico de carga, para presurizar el sistema con 200 Atm de
gas Nitrgeno (N2). El procedimiento a seguir es el siguiente:

Abrir la vlvula de carga.


Cerrar la o las vlvulas de cilindro.
Abrir el cilindro de prueba.
Controlar posibles prdidas en conexiones de vlvula de cilindro, vlvula
de carga, manmetro y reductor de presin.
Una vez realizadas estas verificaciones ya se est en condiciones tcnicas
de cargar GNC. Solo faltara el trmite administrativo para la obtencin de
la oblea habilitante, para realizar las pruebas de funcionamiento.

Puesta a punto del encendido

En los vehculos con inyeccin electrnica no es necesario realizar ninguna


modificacin, ya que el corrector de avance electrnico es el encargado de
modificar la puesta a punto. En el caso de los vehculos carburados, existen
tambin correctores electrnicos de avance, pero en general la puesta a punto
se realiza en forma manual. Este registro es particular en cada vehculo, pero se
debe adelantar el avance al encendido entre 8 a 10 sobre el avance con
funcionamiento a gasolina

Regulacin del equipo de GNC

Regulacin de la sensibilidad (caudal)

Los reductores ya han sido regulados por el fabricante, pero si se verificaran


inconvenientes, como por ejemplo inestabilidad del minino o vaco en
aceleracin, aconsejamos verificar la sensibilidad del reductor.
El tornillo de regulacin de sensibilidad (caudal), no sirve para regular el mnimo,
sino para regular (mejorar) la sensibilidad del reductor, aflojando el tornillo se
aligera la carga que el resorte ejercita sobre la palanca de la tercera etapa,
mientras que enroscndolo se aumenta la carga del resorte sobre dicha palanca.

Ms concretamente, al estar el flujo del mnimo separado del mximo, es


necesario que el paso entre el rgimen mnimo y los regmenes mayores se
realice sin vacos de carburacin, que se advierten sobre todo cuando se acelera
muy lentamente (tornillo demasiado enroscado) as mismo en necesario que el
reductor este perfectamente sellado y que no pierda gas cada vez que se apague
el motor y quede sin contacto (tornillo poco enroscado)

Para realizar la regulacin de la sensibilidad hay que realizar las siguientes


operaciones.

Quitar la manguera de baja que lleva el gas desde el reductor al mezclador.

1. Ajustar el tornillo de sensibilidad.


2. Ajustar el tornillo de mnima hasta el tope.
3. Desconectar el terminal positivo de la electrovlvula de GNC.
4. Formar una burbuja de agua jabonosa sobre la salida del GNC en el
reductor.
5. Conectar mediante un cable el terminal positivo de la electrovlvula de
GNC al positivo de la batera.
6. Aflojar el tornillo de sensibilidad hasta que empiece a salir el gas.
7. Ajustar lentamente el tornillo de sensibilidad hasta que deje de salir gas y
desde ese punto media vuelta ms.
8. Reconectar el cable conectado en el paso "6.
9. Reconectar el cable de la electrovlvula de GNC.
10. Reconectar la manguera de baja.
11. Aflojar el tornillo de mnima de 1 a 2 vueltas.

Regulacin de caudal mximo


Para la regulacin del equipo de GNC primero se regula el caudal mximo
admisible o regulacin de mxima. Se procede de la siguiente manera:

Llevar el motor a la temperatura normal de funcionamiento.

Pasar a funcionamiento con GNC.

Acelerar el motor entre 2500 y 3000 RPM, y mantener fija la posicin de la


mariposa durante toda la regulacin.

Girar el tornillo de regulacin de la vlvula de mxima para lograr una aceleracin


del motor

Seguir girando el tornillo mientras las revoluciones sigue aumentando, hasta que
las mismas comiencen a descender. En este punto se habrn logrado la
regulacin de mxima.

Una vez hallado el punto fijar la posicin con la contratuerca.

Importante: Si al ir en busca del mximo rgimen de giro, las revoluciones


aumentan en forma riesgosa, sin modificar las condiciones de gasificacin
logradas hasta el momento, bajar hasta las 2500 a 3000 RPM accionando sobre
la mariposa del acelerador y proseguir luego con la regulacin. Si se trata de un
motor carburado con un carburador de dos bocas de apertura progresiva, habr
que hacer la regulacin dos veces empezando por la boca que primero abre su
mariposa. Una vez logrado el punto de mxima aceleracin regular la segunda
boca.

Regulacin de caudal mnimo

Ya realizada la regulacin de mxima se realizar la de mnima procediendo de


la siguiente manera:

Llevar el motor a la temperatura normal de funcionamiento.


Pasar a funcionamiento de GNC si es que no est operando con este
combustible.
Dejar la mariposa en posicin de reposo y mantenerla as hasta realizar la
regulacin.
Girar el tornillo de regulacin de mnima que se encuentra en el regulador
de presin hasta lograr el rgimen deseado.

Condiciones de la instalacin

En el montaje de los distintos elementos habr que tener en cuenta las


siguientes recomendaciones:

Previo a la instalacin se debe sopetear con aire comprimida el interior


de los cilindros y de las caeras de alta presin, para evitar el
desprendimiento de elementos metlicos que puedan daar a las
vlvulas del regulador.
Todas las uniones de mangueras deben estar aseguradas con las
abrazaderas correspondientes.
Para la fijacin a la carrocera o chasis de cualquier elemento, usar
solamente tornillos. No remaches.
Todas las conexiones de los componentes electrnicos deben ser
firmes y convenientemente aisladas.
Las masas de dicho componentes deben ser individales.
Verificar perdidas por medio de detectores de prdidas o en su defecto
con espuma.
Asegurarse que la instalacin cumpla con las recomendaciones del
ente regulador.
Para dar torque a los tornillos o elementos del equipo ver la tabla
siguiente.

DOCUMENTOS PARA GNC


Figura 11. Cedula para GNC
Fuente: http://www.gnc.org.ar
Figura 12. Ficha tcnica para GNC
Fuente: http://www.gnc.org.ar
Figura 13. Ficha para revisin de GNC
Fuente: http://www.gnc.org.ar
MANTENIMIENTO DE UN VEHCULO A GAS NATURAL COMPRIMIDO

Normalmente el plazo para las revisiones peridicas de un coche a GNC es el


mismo que para un coche de gasolina, depender de cada modelo, pero ser
alrededor de cada 15.000 o 20.000 km. El aceite del motor y el filtro de aire de
admisin deben sustituirse puntualmente. Hay un filtro de gas que tambin debe
sustituirse (cada 90.000 km normalmente).

Cada cuatro aos (regulacin europea ECE R 110) es necesaria una revisin del
tanque y de las conducciones de gas conforme al reglamento, es importante que
no haya fugas y que las vlvulas de seguridad funcionen perfectamente.

Los tanques de acumulacin de GNC en los automviles son quizs el punto ms


delicado. Al estar sometidos a una presin alta (200 bares), y verse sometidos a
cambios de presin por descarga y carga, o cambios de temperatura, sufren ms
fatiga y es importante tener presente que tienen fecha de caducidad.

Figura 14: Mantenimiento de un motor que trabaja con GNC


Fuente: (Ibez, 2014)

Este es un tema que en otros pases han tenido que afrontar antes que en
Europa, caso por ejemplo de los EE.UU. En pocas palabras hay que decir que la
vida til de los tanques depende de la homologacin y norma bajo la que se
fabricaron. El mejor consejo que podemos dar es que quien se compre un coche
a GNC pregunte por la caducidad del tanque, as, tal cual.
En Europa la regulacin ECE R 110 especifica que los tanques de acumulacin
de GNC en automviles tendrn una vida til mxima de 20 aos. Si los tanques
se homologaron antes de esta norma, tendrn una vida til mxima de 15 aos,
y en ltima instancia conforme a la homologacin que realizara el fabricante en
su da, que depende del material y construccin del tanque (podra ser menor,
cuidado). El plazo se cuenta desde la entrada en servicio del tanque.

Estos valores de vida til son similares a los que hay en EE.UU., all los modelos
ms antiguos tienen tanques de 15 aos, pero se fueron cambiando las
condiciones y exigencias de la homologacin y se pas a 20 aos, y con la ltima
norma a 25 aos (obviamente una vida til mayor implica mayores exigencias de
fabricacin, calidad y seguridad, que permitan tener esa mayor longevidad).

Es decir, que el tanque en principio y para la mayora de usuarios, tendr una


vida til igual a la del propio coche, y que en revisiones se gasta algo ms que
en un coche de gasolina (un poco ms), pero queda ms que compensado con
el muy inferior coste de uso (como dijimos en la primera parte, no llega a los 4
euros a los 100 km).

Figura 15: Tanque del combustible del GNC en el vehculo


Fuente: (Ibez, 2014)

Posibles averas
El gas natural es un combustible ms limpio que la gasolina, y su combustin se
realiza de manera muy completa, as que deja menos depsitos en inyectores y
vlvulas, por lo que el motor se mantiene limpio de manera natural, y se
minimizan los problemas de obstruccin en los inyectores.

Adems el ndice de octano del GNC es de alrededor de 115, con lo que la


autodetonacin es menor, que no solo aporta la ventaja de un menor ruido y
vibraciones, sino que se reduce el picado de biela. As que en general la vida til
del motor se alarga gracias al GNC.

La nica avera especfica que podra producirse, aunque es poco probable, es


el resecado de vlvulas y problemas en el asiento de las mismas, debido al propio
combustible y a que la combustin se produce a una temperatura ms alta que
con la gasolina. En principio no hay que preocuparse de ello en los coches que
vienen ya preparados de fbrica para usar GNC.

Cuando se utiliza muy frecuentemente el motor con temperaturas de


funcionamiento muy fras, por ejemplo en climas con inviernos muy fros y
trayectos muy cortos donde no d tiempo a que el motor se caliente, pueden
producirse depsitos blancos o amarillos en los cilindros, los pistones, las
vlvulas y el escape. En principio este inconveniente se pala consumiendo
gasolina cuando el motor est muy fro. Es importante velar porque el termostato
del sistema de refrigeracin del motor funcione correctamente.

Figura 16: Lancia Ypsilon 0.9 TwinAir Ecochic que funciona con GNC
Fuente: (Ibez, 2014)
Se suele recomendar utilizar un aceite formulado especficamente para GNC en
los motores ms antiguos que se han adaptado para usar GNC o utilizar un
aditivo especfico. En ltima instancia, el posible problema con las vlvulas y su
asiento, es ms bien un problema que podra aparecer en algunas conversiones
realizadas a posteriori, en motores antiguos que no estaban pensados para gas.

Una mala calibracin de la centralita tambin puede dar lugar a problemas con
las vlvulas, por ejemplo no es conveniente someter al motor a un rgimen de
trabajo con mezcla pobre, pues se tiene una combustin lenta y la cmara y
vlvulas se exponen a ms temperatura y esto puede causar que se "requemen"
o incluso deformen. Un incorrecto mantenimiento del motor tambin puede
conducir a este tipo de problemas.

Fuera del motor, en el circuito de gas, si llegara el caso podra ser necesario,
aunque es poco habitual, tener que sustituir algunas juntas o alguna vlvula del
circuito de gas. En general no suele haber ms averas que las normales de
cualquier coche con motor de gasolina. (Ibez, 2014)

Referencias:

- Eduardo, Q. (2012). Una solucin tecnolgicamente viable para la


reduccin de las emisiones en vehculos de inyeccin electrnica
secuencial, propulsados a gas natural. La Plata: Editorial de la Universidad
Tecnolgica Nacional.

- EPM. (28 de Junio de 2015). epm.com.co. Recuperado el 29 de Julio de


2015, de
http://www.epm.com.co/site/clientes_usuarios/Clientesyusuarios/Nuestro
sservicios/Gas/GasNaturalvehicular.aspx

- GASCO MAGALLANES. (s.f.). gascomagallanes.cl. Recuperado el 29 de


Julio de 2015, de http://www.gascomagallanes.cl/gnc_beneficios.html

- GNC Argentina. (s.f.). GNC Argentina. Obtenido de


http://www.gnc.org.ar/abc-del-gnc.html#6
- Ibez. (23 de Junio de 2014). motorpasion.com. Recuperado el 29 de
Julio de 2015, de http://www.motorpasion.com/coches-hibridos-
alternativos/quieres-un-coche-de-gnc-te-interesa-saber-esto-sobre-los-
gastos-en-mantenimiento-y-averias

- INYECCIN, N. G. (s.f.). novagnc.com.ar. Recuperado el 29 de Julio de


2015, de http://novagnc.com.ar/gnc_beneficios.html

- Miguel ngel. (23 de Marzo de 2013). ingenieriadepetroleo.com.


Recuperado el 29 de Julio de 2015, de
http://www.ingenieriadepetroleo.com/caracteristicas-del-gas-natural-
vehicular.html

- Camara Argentina del gas natural comprimido. (s.f). Obtenido de


http://www.gnc.org.ar/es/lineamientos-de-politica.html
- Camara Argentina del gas natural comprimido. (s.f). Obtenido de
http://www.gnc.org.ar/downloads/Presentacion%20Motores%20Pesados.
pdf
- CACHEETO. (s.f.). http://www.gnceros.com.ar. Obtenido de
http://www.gnceros.com.ar/bib/gnc/equipo_gnc.php
- GAS TECHNOLOGY TOMASETTO ACHILLE. (s.f.).
http://www.gnc.org.ar. Obtenido de
http://www.gnc.org.ar/downloads/Sistemas%20de%205a.%20generaci%
C3%B3n.pdf
- http://www.gnc.org.ar. (s.f.). Obtenido de
http://www.gnc.org.ar/tecnologias-basicas-de-conversion-vehicular-a-
gnc.html
- Quiroga Ramos, E. A. (2012). Una solucin tecnolgicamente viable para
la reduccin de las emisiones en vehculos de inyeccin electrnica
secuencial, propulsados a gas natural. Argentina: Universidad
Tecnolgica Nacional.

You might also like